MOTOPULS 155 : 10/11/2016 by MOTOPULS

155

AKTUALNO: OD NOVE GODINE OBVEZATNE EURO4 NORME

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 155 / CIJENA 29 kn

10./11. 2016. / GODINA XX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

10./11./'16. l YAMAHA MT-10 l DUCATI 959 PANIGALE l TRIUMPH SPEED TRIPLE S l MOTO GUZZI V9 ROAMER l BETA RR HARD-ENDURO ZA 2017. l HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER l

NOVITETI ZA 2017:

TESTOVI:

BETA RR HARD-ENDURO ZA 2017. HONDA VFR 800 X CROSSRUNNER MOTO GUZZI V9 ROAMER TRIUMPH SPEED TRIPLE

HARLEY-DAVIDSON TOURING I CVO MODELI, MOTO GUZZI MGX-21 ITD.

SPORT:

MXGP SLOVENAC GAJSER PRVAK SVIJETA

Yamaha MT-03 Kawasaki Z300

USPOREDNI TEST A2 KATEGORIJE

MOTOCIKLI ZA

Ducati Scrambler Sixty2

ISSN: 1331-3266

NAPREDNE POČETNIKE EKSKLUZIVNO U MOTO PULSU

NA GROBNIKU UHVAĆENE PRVE SLIKE NOVE HONDE CBR 1000 RR ZA 2017.

TEHNIKA: POTPUNO NOVI H-D AGREGAT S 8 VENTILA

TEST: YAMAHA MT-10 BRUTALNO DOBAR 9/18/16 7:40 PM

velika velika jesenska jesenska

AKCIJA AKCIJA

motocikala motocikala ii skutera skutera

www.yamaha-motor.hr www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na Slijedite nas na

AVANTURA IZ PRVE RUKE.

NOVI BMW R NINE T SCRAMBLER.

Osjetite vjetar, naslonite se na svaki zavoj i iskusite slobodu u svakom prijeđenom kilometru – BMW R nineT Scrambler potiče vas da to učinite na svoj način. Čvrst, nekonvencionalan i protiv utvrđenih standarda, ide kamo god zaželite. Stvoren za sve one koji od svog motorkotača očekuju sve osim dosade.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Tomić & Co.

www.bmw.hr

Zadovoljstvo u vožnji

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 155

TESTOVI

22.

44.

Nakedi A2 klase

Yamaha MT-10

A2 kategorija je iznjedrila sada već solidan broj zanimljivih modela, koji možda jesu prvenstveno lako upravljivi i prijateljski nastrojeni, ali i taman dovoljno brzi da mogu biti zabavni. Potvrđuju to i ova tri nakeda, pri čemu su Kawasaki Z300 i Yamaha MT-03 otprilike toliko međusobno slični koliko su i različiti...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 155/2016. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

SPORT MotoGP

Triumph Speed Triple S Moto Guzzi V9 Roamer Honda VFR 800 X Crossrunner 98 Beta hard-enduro modeli za 2017.

Superbike

101

SP motokros

102

PH motokros

104

Extreme-enduro - Lika

106

OSTALO Novosti

Full Contact: Biramo naj moto foto

Aktualno: Euro 4 norme

Tehnika: H-D Milwaukee Eight

Tehnika: KTM RC16

52 68 74 84

60. Ducati 959 Panigale S najnovijom inačicom svoga sportaša srednje kategorije Ducati se s radnom zapreminom opasno približio četverocilindričnoj konkurenciji klase 1000, a istodobno uspijeva zadržati okretnost manjih i lakših motocikala. Brojna poboljšanja izvedena na agregatu, ovjesu i aerodinamici čine ga još boljim odabirom... Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2016. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura)

Susreti: Croatia Bike Week - Pula

110

Putopis: Karpati

114

Cjenik: Banka podataka

124

61 90 119 148

Povijest: Posebni modeli Vespe

128

Pisma

130

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb

ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 154

* ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

listopad 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE ZA 2017.

Na Grobniku uhvaćen novi Fireblade za 2017. Honda je na Grobniku u tajnosti organizirala snimanje promotivnog videa za novi CBR 1000 RR Fireblade, kojeg će predstaviti kasnije ove godine. Donosimo vam „špijunske“ fotografije i analizu onog što se na temelju tih snimki može naslutiti

✱

Grobnik: U najvećoj tajnosti, američka producentska kuća, koja je već do sada u Hrvatskoj snimala promotivne spotove za Hondu s modelima Civic Type R i NSX, naumila je uhvatiti dodatne kadrove i za novi Fireblade, nakon što su već odradili snimanje u Španjolskoj

s Nicky Haydenom. Odluka je pala na Grobnik, pa su brže bolje potražili domaćeg vozača koji je atraktivan, a to je svakako Loris Majcan, koji je kadar i laktom strugati po asfaltu, a inače je sin novinarskog kolege Zorana. Za potrebe snimanja režiser je na Grobnik

6 y MOTO PULS listopad 2016.

dopremio automobil s posebnim kranom, te specijalne kamere i aparate. Kako bi video bio što bolji unajmili su iz škole vožnje Krešimira Erdeca Keca i motocikl s nosačem za kameru, a koji je kasnije vozio hrvatski rekorder Grobnika Marko Erceg, poznatiji pod nadimkom Maći. On se vozio

naprijed te je s kamerom na repu snimao novu Hondu CBR 1000 RR Fireblade kojom je upravljao Loris. Naravno, snimanje je trebalo proteći u strogoj tajnosti, ali se tu sasvim slučajno, na kavi kod „Dede“, pojavio profesionalni fotograf Sandro Grubinić iz Opatije, inače pasioni-

rani motorist, koji vozi Yamahu R1. Nakon što je vidio što se događa, Sandro je uspio uhvatiti nekoliko fotografija u boksu, a kad su mu zabranili pristup, otišao je s vanjske strane ograde Grobnika i nastavio snimati špijunske fotografije. Ovakvo što se čovjeku dogodi jednom u životu, a kako Sandro

živi od fotografije, njegove su snimke ubrzo obišle svijet. Nakon što je objavio fotografije na svom twitter profilu bezuspješno su ga zvali agenti, pa čak i direktno iz Honde, kako bi zabranili puštanje u javnost, no bilo je prekasno. I mi smo jednom bili sretne ruke i uhvatili

smjera, a bila su mu i prekrivena svjetla, koja bi barem djelomično trebala biti u LED tehnologiji, sasvim je jasno da će novi Fireblade biti atraktivniji od dosadašnjeg modela. No, iz onog što te bitno dinamičnije plastične oplate ne uspijevaju prekriti, dalo bi se naslutiti kako ovdje i nije toliko riječ o potpuno novom modeRedizajn i lu, koliko o temeljito evolucija? Iako motocikl na sni- redizajnu i mehaničkoj manju nije imao retro- evoluciji postojećeg. Recimo, aluminijski vizora niti pokazivače testiranje Aprilije RSV 1000 Mille na Grobniku prije službenog predstavljanja a kasnije smo čak i testirali Apriliju SL 1000, prije nego se znalo da taj model uopće postoji. Naše su slike brzo obišle svijet, iako je Internet još bio u povojima. Danas je to druga i još brža priča.

okvir djeluje dosta slično prethodnom, s istim točkama prihvata, a ne vidimo ni neke osjetnije razlike na stražnjoj vilici. Isto tako, prednja vilica izgleda sasvim konvencionalno, za razliku od, recimo, Showa vilice s izdvojenim spremnikom plina kakva se ugrađuje na novi Kawasaki ZX-10R. Isto tako, snimljeni model ima Tokico prednja kliješta kao i na dosadašnjem osnovnom modelu, a ne Brembo komponentne kao na SP verziji. Osim toga, iako su bočni poklopci agregata drugačije dizajnirani, svojim oblikom i razmještajem odgovaraju onima dosadašnjim, što pobuđuje sumnju da je i kućište agregata isto kao i na dosadašnjem Firebladeu. Jasno, čak i ako to doista jest slučaj, to još uvijek ne znači da „unutrašnji organi“ nisu promijenjeni, no kao da sve upućuje na to kako

je riječ o poboljšanom, a ne potpuno novom četverocilindričnom agregatu. A iako je pritom trebalo zadovoljiti i strože Euro4 norme, za pretpostaviti je da je inženjerima uspjelo iscijediti i koju dodatnu konjsku snagu u odnosu na dosadašnju verziju sa 181 KS.

Predstavit će ga ove jeseni

Važna novost bi trebala biti ugradnja elektronske kontrole proklizavanja, što je značajan tehnološki i sigurnosni skok u odnosu na stari model, čak i ako je nemoguće procijeniti koliko će taj sustav biti napredan. U svakom slučaju, za pretpostaviti je da će novi Fireblade biti konačno opremljen elektronskom komandom gasa, što je i preduvjet da nastavi s nastupima na svjetskom Superbike prvenstvu. Naime, od kraja ove sezone prestaje vri-

jediti povlastica prema kojoj se natjecateljski Fireblade mogao nadograditi elektronskom komandom gasa, što im je onda omogućilo ugradnju trkače elektronike. No, tko kaže da će novi CBR 1000 RR Fireblade uopće nastupati u Superbike prvenstvu? Naime, iako bi to što se čini da mehanika nije puno napredovala mogla djelovati pomalo razočaravajuće, istovremeno se baš time ostavlja prostor da se istinitim pokažu špekulacije prema kojima će CBR 1000 RR Fireblade biti cestovni sportski moto-

cikl namijenjen (relativno) širokim masama. Prema toj istoj teoriji, Honda priprema i bitno ekstremniji i skuplji motocikl s V4 agregatom, koji bi se proizvodio u maloj seriji i poslužio kao puno adaptibilnija i „oštrija“ osnova za lov na Superbike titulu. Bilo kako bilo, pravu istinu o novoj Hondi CBR 1000 RR Fireblide doznat ćemo vrlo skoro. Svakako do studenog i EICMA sajmu u Milanu, a možda već i 4. listopada na Intermot sajmu u Kölnu. Dakle, konkretnije informacije pronađite u idućem broju Moto Pulsa.

HONDA CBR 250 R

Baby Fireblade Na špijunskim fotografijama novog Firebladea su prekrivena prednja svjetla, koja bi trebala biti bitno atraktivnija nego na prethodniku. A natruhu onog kako bi ona doista mogla izgledati nalazimo na nedavno predstavljenom modelu CBR 250 RR, čija LED prednja svjetla vjerojatno otkrivaju novi dizajnerski smjer Honde. Inače, baš je dodavanje tih svjetala i dvostrukog završetka ispušnog sustava glavna vizualna razlika u odnosu na prošlogodišnji atraktivan Hondin koncept sportskog motocikla male zapremine. Riječ je

o potpuno novom modelu s čeličnim okvirom, dvocilindričnim agregatom, asimetričnom aluminijskom vilicom, upside-down vilicom, nazubljenim diskovima, kao i elektronskom komandom gasa s pripadajućom mogućnošću biranja između tri načina razvijanja snage. Zasad je CBR 250 RR namijenjen tržištu Indonezije, gdje se i proizvodi, no uskoro će stići i u Japan, dok bi europska verzija, ako se pojavi, trebala imati barem oznaku 300 i s lakoćom zamijeniti aktualni jednocilindrični CBR 300 R.

listopad 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MOTO GUZZI MGX-21

Teški grijeh od lakog karbona

✱

Prije dvije godine ga je Moto Guzzi na EICMA sajmu predstavio kao blasfemični koncept, a prošle godine su na istom mjestu izložili i predprodukcijski model, obećavši da će u kolovozu ove godine na američkom susretu Sturgis predstaviti i konačnu serijsku varijantu. To obećanje su i ispunili, u Sturgis

je doista sletjela „leteća tvrđava“, kako u Moto Guzziju tepaju modelu MGX-21. Dakle, imali smo se vremena priviknuti na originalne linije, no svejedno nas i dalje iznenađuju. Kako i ne bi kad je ostao iznimno sličan onom blasfemičnom konceptu za kojeg smo se bojali da nikad neće doživjeti proizvodnju.

8 y MOTO PULS listopad 2016.

Neke razlike ipak postoje, no samo u onom dijelu koji cijeli motocikl čini funkcionalnijim. Tako je stražnji kraj malo izgubio na čistoći linija, ali su zato u njega integrirana dva kofera zapremine 58 litara, koja su prekrivena oplatama od karbona. Isto tako, MGX-21 u serijskom izdanju nema „puni“ prednji kotač,

Baza mu je model California, dizajniran je u Kaliforniji, a vjerojatno će se i najbolje prodavati u Kaliforniji. No, MGX-21 je pravi talijanski motocikl u najboljem smislu te riječi, stilski bagger koji s karbonskim oplatama, modernom elektronikom i brojnim vozačkim pomagalima brutalno dobro spaja prošlost, budućnost i izniman luksuz

kako bi se, između ostalog, smanjila osjetljivost na bočni vjetar, ali su u cjelinu ipak integrirani karbonski poklopci. Kad smo već kod karbona, spomenimo da su od toga materijala izrađene i vanjske oplate spremnika goriva i raznorazni ukrasni poklopci. Iako nije izrađena od karbona, velika prednja maska je vje-

rojatno najupečatljiviji dio ovog motocikla. Spljoštena i krasno izlomljena u nekoliko smjerova, takva maska je navodno i rezultat intenzivnog testiranja u zračnom tunelu, sve kako bi se vozača što bolje zaštitilo od vjetra. Impozantnoj pojavi pridonosi i LED prednje svjetlo, kakvo znamo s modela California,

dok se sa stražnje strane „batwing“ maske nalaze okrugli i digitalni instrumenti te veliki zvučnici audio sustava. Bluetooth modul omogućuje spajanje na do 5 uređaja, tu je i USB utičnica, a MGX21 već u seriji dolazi i s MG-MP multimedijskom platformom. To znači da po želji možete slušati radio, pušta-

ti glazbu s nekog svog gadgeta ili mobitela, razgovarati preko interkoma ili pričati preko svog pametnog telefona, kojim ćete upravljati glasovnim naredbama. Osim toga, pametni telefon vam može poslužiti kao nadogradnja ploče s instrumentima, u smislu da se mogu ispisivati (i bilježiti) najraznovrsniji podaci vezani uz vožnju, uključujući i one za koje nema mjesta na klasičnim instrumentima.

Podređen vozaču

Da je sve podređeno vozaču potvrđuje i potpuno novi tempomat, čiji način rada djeluje dosta komplicirano, ali nas iz Moto Guzzija uvjeravaju da je baš zato jednostavan za koristiti. Zanimljivo je da MGX-21 opremljen i sustavom za pomoć pri manevriranju na mjestu, koji putem posebnog sistema s oprugama smanjuje tendenciju zatvaranja upravljača. Jasno to ne znači da će s ovim motociklom biti lako manevrirati. I kad je sasvim praznog spremnika goriva zapremine 20,5 l, MGX-21 ipak teži pozamašnih 341 kg, koji su uz to raspo-

ređeni na osovinski razmak od čak 1.700 mm. Kao i ostatak mehanike, i čelični okvir je preuzet od customa California, ali je prikladno ojačan u prednjem i stražnjem dijelu, a uz to su i promijenjene kote ciklistike kako bi se uskladile s velikim prednjim kotačem obuvenim u gumu dimenzija 120/70-21. Pritom je prednji kotač ovješen preko nešto drugačije klasične vilice promjera 45 mm. slobodnog hoda od 107,7 mm, dok se dvostrukim stražnjim amortizerima (hod 120 mm) može elegantno podešavati predopterećenje. Leteću tvrđavu pokreće sada već dobro poznati zrakom i uljem hlađeni V2 agregat, s bregastom osovinom u glavi i 4 ventila po cilindru. Bez obzira na to što upadljivo „racing“ crveni aluminijske poklopci možda sugeriraju erupciju snage, deklarirane vrijednosti „big block“ agregata se tek neznatno veće od onih na modelu California, pa tako MGX-21 raspolaže sa 96,6 KS pri 6.500 o/ min i 121 Nm pri 3.000 o/min. Sva taj moment se multiplicira preko 6

brzinskog mjenjača i prenosi preko kardana, dok sam temperament pogonskog agregata vozač može prilagoditi situaciji, jednostavno prebacujući između Veloce (dinamično), Tourismo (uglađeno) i Pioggia (kišno) mapa za razvijanje snage. Osim toga, kod ovog je latino baggera moguće podesiti u tri razine, ili sasvim isključiti, sustav kontrole proklizavanja stražnje gume dimenzija 180/60-16. Tu je, dakako i ABS, koji djeluje u paru dvostrukim prednjim diskovima primjera 320 mm i radijalnim Brembo kliještima s 4 klipića, dok je straga smješten disk promjera 282 mm. Što smo još zaboravili? Možda to da ovaj monumentalni motocikl, koji je oblikovao Piaggiov dizajnerski studio u Kaliforniji, zamišljen kao dvosjed, ali njegova ljepota dolazi do punog izražaja kada se makne sjedalo suvozača te se na njegovo mjesto stavi karbonski poklopac. Taj poklopac je samo jedan od brojnih elemenata dodatne opreme izrađenih od karbona, aluminija ili kože. listopad 2016. MOTO PULS y

Veliki jesenski popusti!

NOVOSTI y

PIAGGIO BEVERLY 300 / 350

Još bolje opremljen Beverly 300 i 300 S su u odsad u seriji opremljeni ABS i ASR sustavom, baš kao i nova verzija Police. Vrhunac ponude i dalje predstavlja Beverly 350 ST, a svi zajedno sada zadovoljavaju Euro4 norme

✱

Smješten u optimalnu klasu skutera srednje zapremine i velikih prednjih kotača, elegantni Beverly nikad nije slijedio trendove, nego ih je postavljao. Isto bi se moglo reći i za najnoviju generaciju modela 300, koji se već neko vrijeme nudi i u varijanti 300 S, a sada i u izvedi Police. Uglavnom, jednocilindrični agregat od 278 ccm je zaslugom novog

katalizatora i prigušivača, te reprogramirane elektronike uspio zadovoljiti Euro4 norme, pri čemu je izgubio samo jednu konjsku snagu, tako da mu je ostalo još uvijek i više nego dostatnih 21 KS pri 7.250 o/min i 22,5 Nm pri 5.750 o/min. Osim toga, svi modeli 300 su sada u seriji opremljen ABS-om, koji ionako postaje obavezan, ali i ASR-om,

odnosno sustavom kontrole proklizavanja, koji se može i isključiti. Sve to traži i dodatne žaruljice, pa je tako promijenjena i ploča s instrumentima, a u seriji dolazi i daljinski upravljač za otvaranje sjedala i uključivanje sva 4 žmigavca kako bi lakše pronašli skuter. Uz to, utičnica od 12V je zamijenjena USB portom. Beverly 300 je uz bijelu sada dostupan i u mat sivoj varijanti, dok se 300 S nudi u plavom i novom mat srebrnom izdanju. Novost je Beverly 300 by Police, koji dolazi isključivo u atraktivnoj crnoj nijan-

BMW C EVOLUTION

si, a uz to ima plave šavove na sjedalu, kao i više detalja u boji kroma. Pater familias osta-

je Beverly 350 Sport Touring, koji je i dosad dolazio s ASR-om, a po novome zadovoljava i Euro4 norme.

Njegov jednocilindrični agregat od 330 ccm sada raspolaže s 30 KS pri 8.250 o/min i 29 Nm pri 6.250 o/min.

HONDA X-ADV

Maksi-enduro-skuter ✱

Evolucija revolucije ✱

BMW je za 2017. evoluirao ponudu električnog skutera C evolution, pa su tako sada u igri dva modela, oba vršne snage 35 kW (47 KS) pri 4.650 o/ min, sa 72 Nm okretnog momenta od 0 do 4.500 o/min te ubrzanjem od 0 do 100 km/h unutar 7 sekundi. Zahvaljujući

tome što ima kontinuiranu snagu od 11 kW (15 KS) i elektronski ograničenu maksimalnu brzinu od 120 km/h, osnovni model ostaje u okvirima A1 kategorije, a i doseg mu je nepromijenjenih 100 km. Novo pridodani model Long Range ima kontinuiranu snagu od 19 kW (26

KS), maksimalnu brzinu od 129 km/h, ali i deklarirani doseg produžen na 160 km. Ovo potonje se ima zahvaliti bateriji nove generacije, koja je preuzeta od električnog automobila i3 te je kapaciteta 92 Ah, što je značajan porast u odnosu na dosadašnjih 60 Ah.

U paketu s prvim službenim fotografijama, Honda je objavila da će u studenom, na EICMA sajmu u Milanu, predstaviti serijsku inačicu originalnog maksi-enduro-skutera. Prošle godine su na istom mjestu predstavili koncept City Adventure, koji je izazvao dosta zanimanja, pa tako ne čudi da je na njegovim osnovama nastao serijski model X-ADV. Ukratko, riječ je o maksi skuteru koji u sebi nosi elemente danas popularnih maksi enduro motocikla, poput ovjesa dužeg hoda i vjetrobrana podesivog u 5 razina, a zgodan detalj je da bi u prostor pod sjedalom trebala stati off-road kaciga. Iako Honda još ne otkriva tehničke podatke, jasno je da se X-ADV bazira na modelu Integra, još jednom skuteru

koji je križan s motociklom, a u prilog tome govori i činjenica da će biti opremljen mjenjačem s 2 spojke (DCT).

Nažalost, pretpostavljamo da će ovaj avanturistički skuter težiti otprilike kao i Africa Twin, ako ne i više do toga.

listopad 2016. MOTO PULS y

o a

k -

O K A

! N

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

Z800_MotoPuls_revija_230x295_II.indd 1

9.9.16 8:27

NOVOSTI y

HONDA CRF450R / CRF450RX

Novi i potpuno novi

CRF450R

Nakon punih 8 godina, Honda je predstavila prvi CRF450R za kojeg možemo reći da je nov od temelja do krova. A odmah su mu pridružili i dosad nepostojeću „cross-country“ izvedbu CRF450RX

✱

Ovo nije još jedna uobičajena evolucija, CRF450R je doista novi model. Za početak, ima novi aluminijski okvir, sedme generacije, koji diktira i „kompaktniju“ geometriju, utoliko više što je skraćena i stražnja vilica, ne bi li se više težine preselilo na stražnji kraj i

tako poboljšalo prianjanje. Uglavnom, osovinski razmak je skraćen s 1.494 na 1.482 mm, no zanimljivije od toga je da novi CRF450X odbacuje zračnu KYB vilicu i vraća se klasičnoj Showa vilici s čeličnim oprugama. Štapovi su promjera 49 mm i nude hod od 305 mm,

a i stražnji amortizer je marke Showa i hoda 314 mm. Svi dosad nabrojani dijelovi su i olakšani u odnosu na one sa starog modela, a išlo se i tako daleko da je spremnik goriva zapremine 6,3 l izrađen od titana, čime su uštedjeli 513 g u odnosu na plastičnog prethodnika. Utoliko više čudi da je deklarirana ukupna težina motocikla ostala na brojci od 110,6 kg. Na jednocilindrični agregat su ugrađene nove bregaste osovine, drugačije su postavljeni i ventili koji su većeg promjera, a promijenjen je i ispuh. U kombinaciji s dru-

gim intervencijama potencijali su porasli za 11%, što znači da istiskuje blizu 60 KS, a uz to što je odlučniji u svim režimima vrtnje, sam način razvijanja snage je takav da izaziva manje stresa za stražnju gumu. Ovisno o situa-

ciji, vozač može birati između tri mape razvijanja snage, a po prvi put se u opciji nudi elektropokretač. Na istoj je bazi predstavljen i dosad nepostojeći CRF450RX, koji je mješavina motokros i hard-enduro motocikla.

U odnosu na CRF450R, „cross-country“ model RX ima nešto veći spremnik goriva, manji stražnji kotač (18 cola), hard-enduro ovjes i drugačiju elektroniku, a u seriji dolazi i s bočnim osloncem i elektropokretačom.

si. Ta snaga se pronosi preko automatskog CVT mjenjača s kojim bi vam brutalno ubrzanje do 100 km/h u trajanju od 5 sekundi trebalo biti nadohvat noge. Od ostalih impresivnih podataka spomenimo i

ekstremno dugački hod ovjesa, koji kod najopremljenije verzije X RS, s dužim poprečnim ramenima, iznosi čak 559 mm sprijeda i 610 mm straga. Taj model teži 719 kg i širok je čak 1.829 mm, otprilike kao F1 bolid, dok je osnovni model za 204 mm uži i 52 kg lakši.

HUSQVARNA TC 50 I TC 65

Spuštanje ponude ✱

Dosad je uvodni model u motokros ponudi Husqvarne bio TC 85, no za 2017. svoju ponudu šire modelima TC 65 i TC 50. Oba modela imaju WP ovjes, pri čemu se naprijed nalazi zračna vilica, a straga potpuno podesivi monoamortizer. Maksimalne vrijednosti snage dvotaktnih agregata nisu dekla-

rirane, ali se zna kako će se za TC 50 moći doplatiti kit s kojim se ograničava na 5,5 KS, što bi trebalo biti dovoljno za potpune početnike. Njima će posao olakšati i automatska spojka koja dolazi u seriji, dok je 6 brzinski mjenjač kod modela TC 65 uparen s klasičnom hidrauličkom spojkom. Konkretni tehnič-

ki podaci još nisu objavljeni, no riječ je o klonovima KTM-ovih modela, pa je za pretpostaviti da će TC 50 dolaziti s naplatcima od 12 cola naprijed i 10 cola straga te težiti kakvih četrdesetak kilograma, dok će model TC 65 imati za dva cola veće naplatke i brojati desetak kilograma više.

CAN-AM MAVERICK X3 TURBO R

Još luđe ✱

Can-Am s najnovijim modelom Maverick X3 Turbo R dodatno pomiče granice u ionako sve luđoj (i popularnijoj) sideby-side klasi. Za razliku od ostalih Mavericka pokretanih V2 agrega-

tom (sa 131 KS u verziji Turbo), Maverick X3 pogoni novi Rotaxov stroj s tri cilindra, koji uz pomoć turbopunjača iz svojih 900 ccm istiskuje 154 KS pri 7.500 o/min, što je rekordna vrijednost u kla-

listopad 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MOTOR BIKE EXPO VERONA 20.-22.01.2017.

U Veronu po lifestyle ✱

Lanjskih 155.000 posjetitelja, izložbene hale na 67.000 m2 i 21.600 m2 vanjskog prostora, te 673 izlagača motocikala i prateće opreme daju naslutiti kako će ove godine sajam u Veroni eksplodirati. U Veroni nije samo običan sajam, nego pravi show. Naći ćete svega i svakoga, od proizvođača rijetkih dijelova do neprofitabilnih organizacija, od custom motocikala do sportskih modela, te zaljubljenike u dva kotača iz cijelog svijeta. Za ljubi-

telje customa najzanimljivije će biti vidjeti kretanje trendova u preradama motocikala, a moramo spomenuti i jedinstvenu ponudu rabljene odjeće. Kruna svega biti će izbor za prestižnu nagradu “Best in show”. Rezervirajte datum 20.22.01.2017. za Veronu i Motor Bike Expo.

KALENDAR NAJVAŽNIJIH EUROPSKIH SAJMOVA: 05.-09.10.2016. Intermot - Köln (D) - udaljenost od HR 1.050 km 08.-13.11.2016. EICMA - Milano (I) - udaljenost od HR 600 km 20.-22.01.2017. Motor Bike Expo - Verona (I) - udaljenost od HR 450 km 17.-19.02.2017. IMOT - München (D) - udaljenost od HR 550 km

AUTO KREŠO

U Auto Krešo po kacige i rukavice ✱

Sezona vožnja na dva kotača još je uvijek u punom jeku, a kako bi nadopunili svoje zalihe opreme, tvrtka Auto Krešo je pripremila značajan popust na kacige i rukavice. Od početka godine distribuiraju i kacige poznatog talijanskog branda AGV, koje karakterizira kvaliteta, atraktivan dizajn, ali i odličan omjer uloženog i dobi-

venog. Znamo da je kaciga zakonom propisan dio zaštitne opreme svakog motorista, a kako svaki pravi vozač misli i na svoje ruke, u Auto Krešo poslovnicama možete pronaći i rukavice španjolskog branda Garibaldi. Na sve modele s lagera sada je tu 25% popusta na sve oblike plaćanja, a preporuka je da požurite jer navedeni popust traje do isteka zaliha.

MV AGUSTA F4Z

Unikatna čežnja ✱

Ne može se reći da su nisu dali truda. Iz MV Aguste su nas nekoliko tjedana zadirkivali postupnim objavljivanjem fotografija i video uradaka, te nas ostavili u pogrešnom uvjerenju kako s ovim motociklom najavljuju novi smjer. Na kraju je ispalo da osebujni F4Z uopće nije zamišljen kao (malo)serijski model. Nije čak ni koncept. To je samo stilska prerada MV Aguste F4 RR.

Atraktivan unikat koji će uskoro biti isporučen bogatom japanskom kolekcionaru istančanog ukusa za talijanske motocikle, ali i za automobile s potpisom dizajnerskog studija Zagato. Samo za njega Zagato je oblikovao ovaj motocikl sa svojim potpisom i sve će, nažalost, stati na samo jednom primjerku koji će skupljati prašinu u nekoj japanskoj ostaje nam ništa drugo mente ove prerade uglegaraži. Prava šteta, jer je nego naivno se nadati dati na nekom buduriječ o remek djelu. Ne da ćemo dizajnerske ele- ćem serijskom modelu.

CABERG GHOST

U duhu vremena

✱ Nova kaciga Caberg Ghost je u osnovi jet kaciga, ali je zapravo više od toga. Naime, u paketu dolaze i vizir i plastični štitnik za lice, koji se mogu jednom rukom preklopiti prema gore. Osim toga, Ghost se može koristiti bez maske i vizira, ili samo s vizirom, i to sa pripadajućom pjenom oko njegova ruba ili bez nje. U paketu dolazi i zaštita od magljenja, a sama kaciga je namijenjena vozačima nakeda, customa i retro motocikala. Preporučena prodajna cijena se kreću od 280 eura za jednobojnu varijantu izrađenu od kombinacije vlakana, karbona i kelvara, do 350 eura za model sa školjkom u potpunosti izrađenom od karbona.

YAMAHA

Konačno novi R6?

✱ Yamaha je objavila video na kojem se zapravo ne vidi ništa konkretno. Ali se zato sasvim dovoljno čuje. Dakle, riječ je o najavi novog sportskog motocikla iz Yamahine R obitelji, koji juri natjecateljskom stazom i pritom vrišti do te mjere da to ne ostavlja previše mjesta sumnji kako je riječ o novom modelu YZF-R6. Govori nam to i logika, odnosno činjenica da je već davno stasalo vrijeme za novi model, budući je aktualni predstavljen još tamo 2006., a posljednji put dorađen 2008. godine. Nakon tolikog čekanja treba se strpjeti još samo do 4. listopada za kada je, u sklopu novinarskog dana Intermot sajma Kölnu, najavljeno skidanje plahte s, vjerujemo, novog modela R6.

DUCATI

Jeftiniji Monster? ✱ Pojavile su špijunske fotografije motocikla koji izgleda poput aktualnih Monstera, ali istovremeno najveći dio mehanike, uključuju i bočni monoamortizer, dijeli sa Scramblerom 800. Dakle, sve govori da se radi o novom uvodnom modelu u Monster obitelj, ali i povratku „čudovišta“ zrakom hlađenom agregatu od 803 ccm, koji je donedavno ugrađivan u modele 795 i 796. listopad 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

KAWASAKI

YAMAHA JESENSKA AKCIJA

Značajni popusti iz Yamahe ✱

Po dobrom starom običaju, zastupnik Yamahe je pripremio jesenske akcijske cijene, koje se odnose na velik dio ponude tog proizvođača, uključujući i neke od najpo-

Umjetna inteligencija ✱ Kawasaki je objavio da planira razviti novu generaciju motocikala, koji će rasti zajedno s vozačem. Tu ne misle na fizički rast, nego emotivni, u smislu da sustav umjetne inteligencije prepoznaje što vozač želi, pa onda može mijenjati vlastite postavke, ili davati savjete koji će mu obogatiti vožnju. Ako vam se sve to čini čudno, pričekajte da vam kažemo da bi sustav do dobrog dijela informacija trebao dolaziti prepoznajući emocije u vašem govoru. Da, morat ćete pričati (i) s motociklom!

VANDERHEIDE

pularnijih modela. Tako je, primjerice, bestseler MT-07 jeftiniji znatnih 4.600 kn i sada može biti vaš za 46.900 kn. Isto tako, MT-03 je jeftiniji za 4.000 kuna, XT 1200 ZE Super Tenere za 5.910 kn, a XVS 1300 Custom za 6.000 kuna, tako da je sada dostupan za 91.900 kuna. I to nije sve… Dakako, pojeftinili su i skuteri, a tu posebno ističemo najpro-

✱ Dosad nepoznata nizozemska manufaktura VanderHeide predstavila je neobičan motocikl Gentelman’s Racer. Umjesto klasičnog okvira ima karbonski monocoque, a od istog je materijala izrađena stražnja vilica, kao i specifičan prednji ovjes, čija su dvostruka ramena polužjem povezana s Öhlinsovim amortizerom smještenim ispred vozačeva trbuha. Stražnji amortizer je u istoj liniji s prednjim amortizerom, ali okrenut naopačke u odnosu na njega kako bi se poništile nasuprotne stile i tako rasteretio monocoque. Bez tekućina, cijeli motocikl teži 175 kg, a pokreće ga agregat iz Aprilije RSV4 sa standardnih 201 KS pri 13.000 o/min. Uz cestovni model, moguće je naručiti i natjecateljsku varijantu koja je za 10 kg lakša i ima preko 230 KS. U planu su samo 25 primjerka ovog upečatljivog motocikla, a priča o narudžbi započinju s brojkom od 150.000 eura.

16 y MOTO PULS listopad 2016.

Aerox R je pojeftinio s 21.900 na 19.500 kn, Delightu je cijena pala sa 18.990 na 17.990 kn, Tricityju 125 s 32.900 na 29.900 kuna...

NORTON 1200 V4

Sumnjivo ambiciozni ✱

Iz Nortona su još jednom najavili svoj ekskluzivni sportski motocikl. Iako bi računalno generirana fotografija dala naslutiti kako je cijela priča još miljama daleko od realnosti, navodno će do kraja godine predstaviti stvarni prototip budućeg (malo)serijskog modela. To, zapravo, i ne bi trebalo biti tako teško budući bi se prototip trebao bazirati na natjecateljskom motociklu,

pokretanom agregatom iz Aprilije RSV4, s kojim već godina nastupaju na TT Isle of Man utrkama. Stvar malo komplicira činjenica da za cestovni model razvijaju vlastiti V4 agregat od nekih 1.200 ccm i 200 KS. Prvo će se ponuditi primjerci iz ograničene serije od 200 komada, a kasnije bi se trebao pojaviti i nešto pristupačniji (a svejedno skupocjen) osnovni model s nešto slabijom opre-

DUNLOP ELITE 4

Čudo tehnike

davaniji X-MAX 250 kojeg možete ugrabiti za 36.900 kuna i tako uštedjeti 3.000 kuna, dok na TMAX-u s ABS-om ušteda iznosi 4.400 kuna.

Dvostruko duže ✱

Nakon što je prije nekoliko mjeseci izbacio gumu American Elite, namijenjenu teškim američkim cruiserima, sada je europskim kupcima predstavljena i guma Elite 4, namijenjena nešto širem spektru modela. S MultiTread tehnologijom, odnosno mekšom smjesom na bokovima za dobro prianjanje i tvrđom smjesom u središnjem dijelu gaznog sloja za sporije trošenje, na Dunlopovim je testiranjima odradila 24.000

km prije nego je stasala za zamjenu. Tvrde da je to dvostruko više nego što se dosad moglo odraditi na gumama s jednom smjesom. Sama šara je inspirirana natjecateljskim gumama i izvedena u obliku kosekans krivulje, što bi trebalo pridonijeti boljem prianjanju na mokrom, ravnomjernijem trošenju i tišoj vožnji. Dolazi u relativno širokim rasponu dimenzija, te u dijagonalnim i radijalnim izvedbama.

mom. Osim toga, oko polovice tog V4 agregata razvijaju i dvocilindrični model od 650

ccm, za kojeg najavljuju sumnjivo ambiciozan omjer od 100 KS i 100 kg. Živi bili...

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON TOURING I CVO MODELI CVO Street Glide i CVO Limited

S potpuno novim Milwaukee-Eight agregatom i naprednijim Showa ovjesom, Touring modeli su brži, uglađeniji i udobniji. A isto vrijedi i za CVO modele, koji su prebacili granicu od 100 KS

Stara duša, novo srce ✱

Harley-Davidson nema naviku često predstavljati Big Twin agregate. Zapravo to čini iznimno rijetko. Recimo, Twin Cam je predstavljen još 1998. godine, Evolution 1983., a Shovelhead 1966. Dakle, nema sumnje da potpuno novi Milwaukee-Eight agregat, koji bi trebao biti valjda u svakom pogledu bolji od svojih prethodnika, predstavlja najveću tehničku novost za HarleyDavidson u posljednjih nekoliko godina. Isto tako, ne čudi da taj novi agregat debitira u prestižnim Touring i još skupocjenijim CVO modelima. S četiri ven-

tila u glavi, dvije svjećice po cilindru i samo jednom bregastom osovinom u bloku, trebao bi ponuditi bolje performanse i više vozačkog užitka, a detaljnije informacije o tome kako taj V2 funkcionira iznutra pročitajte na idućim stranicama. Ovdje ćemo se zaustaviti na tome da se osnovna verzija Milwaukee-Eight 107 agregata, s uljnim hlađenjem dijelova glave, ugrađuje u Street Glide Special, Road Glide Special, Road King, Road King Classic i tricikl Freewheeler. U tom izdanju iz svojih 1.745 ccm istiskuje okruglih 90

S lijeva u desno: Road King, Ultra Limited, Street Glide i Road Glide

18 y MOTO PULS listopad 2016.

Road King Classic

KS pri 5.450 o/min i 150 Nm pri 3.250 o/ min. Naprednija Twin Cooled MilwaukeeEight 107 verzija agregata ima tekućinom hlađenu glavu, a pri istom broju okretaja raspolaže s tek neznatno boljih 91 KS i 152 Nm. S tim brojkama u 2017. ulaze Ultra Limited i Road

Glide Ultra modeli, te Tri Glide Ultra tricikl.

Za mirnu plovidbu

Treća verzija, Twin Cooled MilwaukeeEight 114, broji još izdašnijih 1.868 ccm, što je dovoljno za 102 KS pri 5.250 o/min i 165 Nm pri 3.250 o/ min. No, taj je agre-

gat rezerviran samo za CVO modele Limited i Street Glide. Osim toga, svi dosad spomenuti modeli dobivaju i novi ovjes marke Showa. Pritom je naprijed ugrađena naprednija „cartridge“ vilica, a i stražnji amortizeri bi trebali pridonijeti udobnijoj i „čvršćoj“ vožnju, te uz to nude i veći raspon podešavanja predopterećenja i to na jednostavan način, okretanjem posebnog kotačića koji djeluje preko hidraulike. Kod CVO modela Limited i Street Glide svemu tome treba pribrojati i dorađenu centralnu konzolu, kao i novu presvlaku sjeda-

la. Osim toga, CVO Street Glide je bogatiji i za centralno zaključavanje bočnih kofera, koje je upareno s beskontaktnim ključem, dok su kod CVO Limited modela drugačije dizajnirani naplatci. Istovremeno, CVO Pro Street Breakout je predstavljen ranije ove godine, pa tako u 2017. ulazi s dosadašnjim Screamin Eagle Twin Cam 110B agregatom, ali i s novom nijansom boje. Poneku novu nijansu dobivaju i ostali Touring i CVO modeli, koji su uz to blago redizajnirani već i kroz samu ugradnju vizualno dovoljno drugačijeg Milwaukee Eight agregata.

NOVOSTI y

DAINESE I AGV

Savršen komplet ✱

Ia k o s e z ove Mugello R D-Air, novo Dianeseovo odijelo je zapravo predstavljeno uoči MotoGP utrke u Misanu. Izrađeno je od klokanove kože i opremljeno poznatim D-Air sustavom, odnosno zračnim jastucima,

koji štite ramena, bočnu stranu rebara, vrat i ključnu kost. Jasno, zaštita je sada poboljšana, baš kao i cijelo odijelo, koje je predstavljeno zajedno s AGV kacigom Pista GP R. Naime, marka AGV je vlasništvu Dainese gru-

pe, a nova kaciga Pista GP R, baš kao i odijelo Mugello R, predstavlja vrhunac ponude. Novi model se može pohvaliti time da je riječ o prvoj kacigi s integriranim sustavom za hidraciju, odnosno s pripadajućom cjevčicom,

kanalićima te ventilom za srkanje tekućine smještenim u području brade. Osim toga, ima i metalne odzračnike razvijene u MotoGP-u te novi „biplano“ spojler, koji pridodaje stabilnosti pri velikim brzinama. Školjka je izrađena od karbona, a osim u novim i raznim Rossi grafikama, dolazi i kao Iannone replika (na slici), ali i u izdanjima s lakiranim karbonom u različitim grafikama. Iako ta dva proizvoda, koje je navodno razvijao i Valentino Rossi, predstavljaju naizgled savršeni komplet, to ne znači da ćete ih moći zajedno kupiti, barem ne još neko vrijeme. Naime, kaciga će postati dostupna krajem ove godine, a odijelo u proljeće 2017.

1290 SuperDuke-R THE NUMBER OF THE BEAST

AKCIJA!

390 DUKE 2016. SNIŽENO -3000 kn = 39.800 kn Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr

173 KS 144 Nm 189 kg 7,2 s od 0-200 km/h

Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ĐENA

A NAGR

set ul

Nikša Urban, Cres

FOTK

Ivica Košta, Zadar

Vlado Bačak Zagreb

Svjetlana Grmusa

Danijela Radičević

Dražan Pozderović, Banja Luka, BiH

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

20 y MOTO PULS listopad 2016.

20-21 NajMotoFoto 155.indd 20

9/18/16 7:41 PM

Željko Kovačić

Marinko Tot, Varaždin

Juraj Jakšić, Zagreb

Mario Vukosav, Ploče

Tomislav Mikolčević, Nova Gradiška

Božo Kaurić, Zagreb

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Marko Višić Leskovac, Srbija

Neven Ceilinger Vinica,Varaždin

Maja i Vuk Mart, Rijeka listopad 2016. MOTO PULS y

20-21 NajMotoFoto 155.indd 21

9/18/16 7:42 PM

NAKEDI A2 KLASE Ducati Scrambler Sixty2, Kawasaki Z300 ABS, Yamaha MT-03 USPOREDNI TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

DOVOLJNO VELIKI DA NE BUDU MALI 22 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 22

9/18/16 7:43 PM

Prava je šteta što današnju mlađariju ne zanimaju motocikli i što je ta kod nas dozlaboga zakomplicirana A2 kategorija ubila volju i kod onih rijetkih koji su je možda imali. Dobra je stvar je što je ta ista A2 kategorija iznjedrila sada već solidan broj zanimljivih modela, koji možda jesu prvenstveno lako upravljivi i prijateljski nastrojeni, ali i taman dovoljno brzi da mogu biti zabavni. Potvrđuju to i ova tri nakeda, pri čemu su Kawasaki Z300 i Yamaha MT-03 otprilike toliko međusobno slični koliko su i različiti od šarmantnog Ducatija Scrambler Sixty2, (o)dijelom stvorenog i po mjeri onih koji nisu samo početnici listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 23

9/18/16 7:43 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE

ekad su, a to uopće nije bilo tako davno, stariji tinejdžeri prčkali po fergazerima i na motociklima ganjali cure. Danas prčkaju po tabletima i na biciklima ganjaju pokemone. Za to je dobrim dijelom zaslužna i informatička revolucija, koja omogućuje da jednostavno pustite korijenje i onda u fotelji imate egocentrični osjećaj kako svijet imate na dlanu dok „ga“ držite u šaci. No, to što donedavno potentna mlađarija pokazuje doista mlohav interes za motorizirana vozila na dva kotača ide i na dušu same moto industrije. Naime, proizvođači motocikala su se u prošlom desetljeću previše posvetili neutaživoj gladi za konjskim snagama prethodne generacije i tako zanemarili onu iduću. Kad je još stigla ekonomska kriza, a onda i kontraverzna A2 kategorija, činilo se kao da je netko zalupio već ionako jedva odškrinutim vratima. No, kao da je taj udarac uspio nekog probuditi, jer baš su se tu stvari počele mijenjati. Istina, nekako pomalo, a možda i prekasno, ali sa sva-

kom novom sezonom je sve bogatija i raznovrsnija ponuda „lakih“ motocikala do pola litre zapremine, a posebno nakeda od 300 do 400 ccm. Izgleda da su proizvođači motocikala uvođenje te prijelazne A2 kategorije i pripadajućeg ograničenja od 48 KS shvatili kao novi izazov, ali i jednu od posljednjih šansi da otrgnu mladež od pokemona i inih budućih budalaština, te si tako malo pomlade klijentelu. Ostaje još za vidjeti je li, i u kojoj mjeri, ciljana skupina zagrizla taj mamac, no prošlogodišnji Kawasakijev debitant Z300 i Yamahin ovogodišnji novitet MT-03 svakako spadaju u vrh onog što im se po tom pitanju nudi. Pritom su jedno drugom i najveći konkurenti, te smo u kontekstu toga mogli stati samo na njihovoj usporedbi. No, kao „raskopčane“ verzije sportskih modela Ninja 300, odnosno YZF-R3, ta su si dva motocikla po svemu, osim po dizajnu, do te mjere slična da smo jednostavno morali začiniti stvari. A dok čekamo da KTM izbaci novi 390 Duke, u toj klasi trenutno nema ništa pikantnije i pozitivno drugačije od Ducati Scrablera Sixty2. I nije ta različitost jedini razlog što smo talijanski retro motocikl sučelili japanskim streetfighterima. Naime, ako pretpostavimo da ste jedan od onih spašenih, spremnih na tranzici-

ju s monitora do motora, vjerujemo da ipak ne želite na sva zvona objavljivati kako ste još uvijek samo početnik ili relativno neiskusan vozač. To onda, u skladu sa sveprisutnom sintagmom „veće je bolje“ znači kako želite da ono što vam je među nogama - a tu, dakako mislimo na motocikl - izgleda što grandioznije. A dok su Z300 i MT-03 samo dovoljno veliki da ne budu mali, Scrambler Sixty2 ne samo da vizualno itekako sliči Scrableru 800, nego s njim dijeli i praktično cijelu konstrukciju. I takav vam djeluje kao veliki. Motocikl, dakako.

Od smješka do grča

Sukladno tome, nudi i osjetno najviše mjesta u ovoj konkurenciji, čak i ako su koljena svinuta nešto više nego što bi to možda očekivali od retro modela. Pritom ti visoki i iznimno široko razmaknuti rogovi upravljača diktiraju isti onaj specifičan položaj vozača kao i na verziji 800, što će reći da su ruke naglašeno ispružene, podignute i raširene, dok je gornji dio tijela do te mjere uspravan da ste gotovo nagnuti unazad. Možda će vam na prvu i djelovati čudno, gotovo neprirodno, no takav je način sjedenja, zapravo, neočekivano spretan za napadanje zavoja, a uz to nam, iz nekog nedokučivog

24 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 24

9/18/16 7:43 PM

Iako je najmanje zapremine (296 ccm), agregat Kawasakija Z300 itekako srčano istiskuje svih 39 KS. Kratki prijenosni omjeri doprinose elastičnosti i uzbuđenju kod ubrzanja, a najbolje od sebe daje na rubu crvenog polja. Iznimno okretan, s dovoljno napadačkom ergonomijom i širokim spremnikom goriva koji pruža kvalitetno uporište, s vrlo dobrim kočnicama i (jedini) s kliznom spojkom, s kratkim prijenosnim omjerima i apetitom za visoke režime vrtnje, Z300 je je dobro prilagođen napadanju oštrih zavoja. Ali može biti i sasvim pitom za laganu vožnju

Yamahin agregat od 321 ccm svojom uglađenošću premašuje sva očekivanja. MT-03 je sa 42 KS pri 10.750 o/min najsnažniji u ovom društvu i jedini koji prebacuje 175 km/h

Zračno hlađeni Ducatijev agregat od 399 ccm ima zvuk i karakter (prigušenog) V2 agregata. Na srednjim režimima vrtnje lako parira japanskim konkurentima, ali je iznad toga manje uzbudljiv listopad 2016. MOTO PULS

22-43 Usporedni Naked A2.indd 25

y 25

9/18/16 7:43 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE To što se kod doista agresivnog kočenja motorom zna uznemiriti stražnji kraj sugerira da bi dobro došla klizna spojka, no i ovako je Yamaha MT-03 iznimno okretan i izbalansiran motocikl. Skreće kao na tračnicama. I to tračnicama „rollercostera“

Sixty2 ima digitalne instrumente preuzete od Scramblera 800. Nude solidnu količinu informacija, a brojač okretaja je osmišljen kao kružni vijenac na donjoj polovici

Veliki i središnje smješteni brojač okretaja dobro pristaje karakteru Kawasakija Z300. Ostale informacije možete očitati na digitalnom displeju

Yamaha MT-03 ima najatraktivniju ploču s instrumentima. U ovom društvu se ističe i po tome što prikazuje i trenutno uključen stupanj prijenosa

razloga, tjera mangupski smiješak na lice i kad se vozimo ravno. Problem je u tome što se nakon nekog vremena taj isti mangupski smiješak pretvara u bolni grč na licu. Naime, Sixty2, baš kao i njegov snažniji brat, ima preusko i premekano sjedalo, koje je kao takvo, jedno riječju, neudobno. U početku to možda i nije ništa strašno, no što ste teži to ćete brže potonuti do onog tvrdog dijela, i ako ne prije, stvari će vas svakako početi žuljati čim odradite nekoliko desetina kilometara u komadu.

Iako pomicanje stražnjice nekoliko centimetara unatrag, na početak mekšeg dijela sjedala namijenjenog suvozaču, donosi olakšanje, to je ipak samo privremena i povremena mjera, tako da vam ne preostaje ništa drugo nego naći utjehu u tome da se otprilike jednako namještaju i vlasnici Scramblera 800. Uostalom, ionako jedina (i svakako očekivana) osjetna razlika između ta dva modela proizlazi iz toga što je Scrabler 800 iznimno živahan, dok vas pitomi V2 agregat modela Sixty2, kojem je zapremina prepolovljena na 399 ccm, ipak neće izuti iz cipela.

Recimo, dok je sa Scramblerom 800 iznenađujuće jednostavno i zabavno „driftati“ na makadamu, Sixty2 nema dovoljno voljnog ni okretnog momenta da stražnju gumu na duže vrijeme zavrti u prazno. Dakako, Scrambler nije ni nužno namijenjen takvoj vrsti prašnjave primjene, no taj bitno slabiji potisak se sasvim jasno osjeti i na asfaltu, kod kretanja s mjesta, kod otvaranja gasa na izlasku iz zavoja, kod pretjecanja. Međutim, po skoro svim ostalim parametrima, uključujući i one koji su bitni za užitak u vožnji, ovaj uvodni Ducatijev model,

26 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 26

9/18/16 7:43 PM

Neka vas ne zavara prednji kotač promjera 18 cola ili grube gume. Na stazi možda jest malo nezgrapniji od japanskog dvojca, no Scramler Sixty2 je, zapravo, iznenađujuće okretan i oštar. Pravi Ducati. A i te serijske gume odlično drže u svim uvjetima

Iako ima Brembo kliješta, Sixty 2 je u fazi kočenja nešto manje odlučan od konkurenata. Uz to, prednja kočnica zna biti i bučna

i u dobru i zlu, doista podsjeća na verziju 800. I Kawasaki Z300 želi što više podsjećati na bitno snažniji bratski model 800. Doduše, on s njim ne dijeli tehničke elemente, ali je od bestselera Z800 ipak posudio predatorsko prednje svjetlo i generalne crte dizajna. U taj dio spadaju i izdašne bočne oplate, koje namjerno skrivaju nevelik agregat od 296 ccm te, u kombinaciji s donjim spojlerom, čine Z300 agresivnim i atraktivnim, a vizualno i većim nego što to doista jest.

Sasvim tipično za Kawasaki, Z300 ima nazubljene diskove. Kočnice su vrlo dobre, a isto vrijedi i za lagani Nissin ABS sustav

Ipak, gornji dio tijela je samo blago nagnut prema naprijed, dok bi koljena, koja su umjereno skvrčena, kod onih viših od 180 cm eventualno mogla zapinjati za oštro oblikovane plastične oplate s bočne strane spremnika goriva. Pritom je sam spremnik goriva sasvim konkretne zapremine od 17 litara i s njim je Z300 taman toliko širok i konkretan u tom središnjem dijelu da na prvu imate dojam kako je riječ o nekom modelu veće zapremine. Istovremeno, Z300 je okretniji od onog što bi mogli naslutiti iz ionako male težine od 170 3,5 cm je puno ili malo? kg, te je u cjelini izuzetno lako upravljiv motoOsim toga, Z300 ima za tu klasu relativno cikl, čemu svakako pridonosi i spretan gard široki upravljač, koji onda diktira i nekako naja- za upravljačem. Primjećujemo da treba dodagresivniji položaj vozača u ovoj konkurenciji. ti nešto više gasa kako bi se uopće krenulo s

Kočnicama Yamahe MT-03 teško je naći zamjerku. Vrlo lijepo se doziraju, te su i više nego dovoljno snažne, a i ABS ulijeva povjerenje

mjesta, no to ne bi trebao biti problem ni za one s dvije lijeve ruke budući je spojka naglašeno mekana i lijepo se dozira. Osim toga, ta glad za okretajima samo doprinosi dojmu da je Z300 najuzbudljiviji kod agresivnog starta, a dok tako ostatak kolone ostavljate iza sebe, nije zgorega znati da je Z300 najbolji i po pitanju retrovizora, koji nešto više strše iz siluete te kao takvi daju najbolji pregled situacije straga. Ugodnom svakodnevnom korištenju pridonosi i ovjes koji se dosta dobro nosi s gradskim neravninama, što će reći da Z300 nije sportski pretvrd, zapravo je u cjelini poprilično mekano podešen i samo mu sjedalo vuče na tvrđu stranu. Ono je dobro oblikovano i prostrano, te uz to dosta široko i mekano u stražnjem dijelu, ali je listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 27

9/18/16 7:43 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Iako će vjerojatno većinu radnog vijeka provesti u gradu, gdje su okretni poput bicikla, ovi motocikli su sasvim dovoljno snažni i za vožnju otvorenom cestom. Može i u brzom ritmu

Kawasaki Z300

Ducati Scrambler Sixty2

28 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 28

9/18/16 7:43 PM

istovremeno i nagnuto prema naprijed tako da ćete prije ili kasnije završiti na užem i tvrđem prednjem dijelu, što znači da bi se nakon kakvih pedesetak kilometara u komadu mogli početi lagano meškoljiti. U svakom slučaju, Z300 je primjetno udobniji od Scramblera, a i samo sjedalo je, zapravo, izrađeno po aktualnim normativima za sportske nakede. E sad, da se ne ponavljamo, sve što smo u prethodnom odlomku spomenuli za Kawasaki Z300 praktično do slova vrijedi i za Yamahu MT-03. Trebalo bi samo dodati da je sjedalo, iako slično oblikovano, ipak nešto deblje i kao takvo bolje nego i na nekim kapacitetnijim sportskim nakedima, a svakako uvjerljivo najudobnije u ovom društvu, čak i ako je u svom stražnjem (i najugodnijem) dijelu nešto uže od onog na Kawasakiju. I položaj vozača je sličan onom na Z300, uz tu bitnu razliku da kod MT-03 nemate taj subjektivni osjećaj kako ste osedlali motocikl veće zapremine. Ostavljamo za raspravu da li je razlika u 3,5 cm puno ili malo, ali nema sumnje da u ovom konkretnom slučaju upravljač djeluje osjetno uži od onog na Kawasakiju Z300, a isto vrijedi i za spremnik goriva koji je mršav već i svojim obujmom, a onda i time što se njegovih 14 litara proteže više u visinu nego u širinu. S druge strane, to znači da kod ovog motocikla ima dovoljno mjesta i za koljena visokih vozača, utoliko više što u tom dijelu nema naglašeno ispupčenih plastičnih oplata.

Kao u dvije brzine više

Yamaha MT-03

Općenito gledajući, (uz)rast vozača tu nije presudan, MT-03 i Z300 su otprilike jednako, a svakako vrlo dobro, podesni za potpune debitante, kao i one nešto naprednije početnike koji su već u potrazi za vozačkim užicima. Ishodište svega su dovoljno pitomi i svakako „korisnički orijentirani“ dvocilindrični strojevi, koji, s obzirom na svoju neveliku zapreminu, ne samo da iznenađuju iznimno linearnim razvijanjem snage, nego i vrhunskom uglađenošću, pri čemu se međusobne razlike svode tek na nijanse. Recimo, iako će istrenirano uho možda osjetiti neke sitnu trešnju na praznom hodu, prevladava dojam da Z300 uopće ne vibrira. No, MT-03 kao da vibrira još i manje. Isto tako, dok Kawasaki Z300 tu traži odlučnije podizanje brojeva okretaja, Yamaha MT-03 mirno kreće s mjesta i s vrlo malo glasa. Međutim, osim tog detalja, zapravo, i nema neke opipljive razlike koja bi proizlazila iz činjenice da Z300 iz 296 ccm izvlači maksimalnih 39 KS pri 11.000 o/min, dok MT-03 ipak istiskuje nešto konkretnijih 42 KS pri 10.750 o/min. Naime, po pitanju krajnjih performansi su praktično rame uz rame, pa ćete tako s oba modela 100 km/h dohvatiti debelo ispod 7 sekundi, da bi kakvu minutu kasnije sa Z300 prebacili 170 km/h, a s MT-03 možda i 175 km/h prema brzinomjeru. Isto tako, deklariranih 29,6 Nm pri 9.000 o/ min za MT-03 i 27 Nm pri 10.000 o/min za Z300 možda govori u prilog Yamahina predstavnika, no ta je razlika mala već i na papiru, a još i manja u praksi. Zapravo, Z300 je možda čak i malo elastičniji na ime primjetno kraćih prijenosnih omjera, no ako ste odabrali pravi stupanj prijenosa oba modela već i s pola gasa linearno razvijaju snagu i na niskim brojevima okretaja. Odvrnute li pak ručicu gasa do kraja, postalistopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 29

9/18/16 7:43 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Kawasaki Z300 će lelujati kod iznimno brzih prolazaka kroz otvorene zavoja. No, ta se pojava može primiriti zauzimanjem agresivnijeg položaja za upravljačem

ju taman dovoljno živahni za proaktivnu vožnju, posebno ako se nalazite u nekom od prva četiri stupnja prijenosa. Nije to iole brutalno ubrzanje, zapravo je osjećaj sličan onome kad ste na nekom slično koncipiranom motociklu dvostruko veće zapremine greškom ostali u jednom ili dva stupnja prijenosa više od optimalnog, no već i ovako na srednjim brojevima okretaja možete biti relativno brzi i odraditi kakvo ne pretjerano riskantno pretjecanje. Osim toga, priča tu ne staje, jer ni Z300 ni MT-03 nisu tipični dvocilindraši, koji najbolje od sebe daju na srednjim režima vrtnje, nego su po tom pitanju bliži četverocilindričnim strojevima. Dakle, isplati ih se visoko zavrtjeti, ubrzanja tada postaju primjetno žustrija, a i dotad

relativno bezlični zvuk poprimi grublje i malo muževnije tonove. Pritom MT-03 najžešće juri od 9.000 do 11.000 o/min, može i malo više od toga, dok je Z300 najzabavniji kada ga žmičete od 10.000 pa sve do samog ruba crvenog polja na 13.000 o/min.

Šarmom protiv perfekcije

Jasno, takva koncentriranost na visoke režime vrtnje traži i poprilično često baratanje polugom šest brzinskog mjenjača, što opet znači da bi vam itekako dobro došao i pokazivač uključenog stupnja prijenosa. No, njime se u ovom društvu može pohvaliti samo MT-03, koji ionako ima najbogatiju i najljepšu ploču s instrumentima.

Ipak, kad je pak u pitanju samo zadovoljstvo koje proizlazi iz prebacivanja stupnjeva prijenosa, onda bi tu blagu prednost dali Kawasakiju Z300, kojeg krasi odličan mjenjač u svakom pogledu. Kao takav je za pola koplja mekši i uglađeniji od onog na Yamahi MT-03, s kojim smo, uz to, kod prebacivanja iz prvog u drugi stupnja ponekad znali uskočiti u ler. Ovo potonje ne mijenja na stvari da kod oba japanska modela možemo govoriti o preciznim i sportski brzim mjenjačima, dok kod Scramblera Sixty2 to ipak vrijedi u nešto manjoj mjeri. Naime, nema sumnje da se Scrablerov šest brzinski mjenjač, koji je preuzet s modela 800, dobro nosi s bitno smanjenom količinom okretnog momenta. Kao takav je naglašeno mekan i

30 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 30

9/18/16 7:43 PM

Yamaha MT-03 je sprijeda i previše decentna, posebno u usporedbi s Kawasakijem Z300, koji ostavlja poželjan dojam većeg i snažnijeg motocikla. Kraj njih, Ducati Scrambler Sixty2 djeluje nježno, no muževniju notu mu daje to što se samo u detaljima razlikuje od Scramblera 800 MT-03 ima tipičan zvuk dvocilindraša male zapremine. Ipak, na visokim brojevima okretaja pokazuje da ima sluha

Ako i ima za pola oktave puniji zvuk od Yamahe MT03, Z300 po tom pitanju još uvijek ne može prikriti stvarnu zapreminu

Scrambler Sixty2 svira po notama V2 agregata, ali je akustični doživljaj ipak primjetno prigušen u odnosu na Scrambler 800

dovoljno brz, te u cjelini dosta dobar, posebno ako imamo u vidu predrasude koje se u tom dijelu vežu uz Ducati. Ipak, poluga mjenjača istovremeno djeluje nekako labavije nego na njegova dva suparnika, a iako ta pojava postaje sve rjeđa kako se naviknete na njega, ponekad ćete uskočiti i u lažni ler. U jednoj rečenici, mjenjačka kutija Scramblera Sixty2 je bolja od očekivanja, ali ipak nema tu dozu sofisticiranosti koju pronalazimo kod Yamahe MT-03, a posebno Kawasakija Z300. Slična ocjena vrijedi i za pogonski agregat, koji će vam, jedini u ovom društvu, odaslati i koju vibraciju više. Srećom, daleko od toga da je Sixty2 u tom dijelu grubijan, prije da je latino šarmer, čemu u prilog ide i njegova pjesma. Ona možda i nije nešto posebno gromoglasna, ali Sixty2 ipak krasi onaj grgljavi zvižduk i klasična (iako prigušena) serenada V2 agregata, za razliku od modela Z300 i MT-03 koji većinu vremena zvuče kao čista sintetika i odmah odaju svoju zapreminu.

Osim po tom muževnijem zvuku, na pravi V2 stroj vas donekle podsjeća i to što najbolje od sebe daje na srednjim režimima vrtnje. Tu djeluje možda čak i malo odlučniji od svojih protivnika, što je sasvim u skladu s nešto izdašnijih 34,3 Nm pri uvjerljivo najnižih 7.750 o/min. Međutim, problem je što baš tu negdje i zabava prestaje. Naime, iako Sixty2 svih svojih 41 KS oslobađa na 8.750 o/min, a moguće ga je zavrtjeti do nekih 10.000 o/min, zapravo se i ne isplati odlaziti iznad 8.000 o/min. Uz to što se pojavljuje neki zavijajući zvuk, iznad toga potisak u leđa postupno slabi, a pojačavaju se samo vibracije na nogama.

ovakve relativno male zapremine itekako dobro dođe da, barem na kraju, malo začini stvari. Isto donekle vrijedi i za maksimalnu brzinu, budući Sixty2 po brzinomjeru može dohvatit tek 160 km/h, a i to uz dosta muke. Jedan dio živosti, posebno pri većim brzinama, Sixty2 gubi i na ime relativno dugačko proračunatih prijenosnih omjera. Doduše, to što se u 6. brzini pri 130 km/h vrti približno 7.200 o/ min i nije prevelika razliku u odnosu na MT-03 čiji analogni brojač okretaja tada pokazuje 7.500 o/min, no Z300 će se pri toj brzini vrtjeti na visokih i već veselih 9.000 o/min. A iako bi se zbog toga očekivalo da i troši najviše goriva, Z300 se, zapravo, pokazao najštedljivijim, srčući tek nešto više od 4 l/100 km. I Yamaha je, bez obzira na to što smo je dobro oznojili, ugasila žeđ s vrlo prihvatljivih 4,3 l/100 km, dok je Ducati za to vrijeme u prosjeku konzumirao 5,3 l benzina na 100 km. U apsolutnim mjerilima to nije previše, ali je svakako više od očekivanja za motocikl te zapremine.

Gladni okretaja, a nisu žedni

Sve u svemu, ako na srednjim režimima vrtnje bez problema prati tempo svojih suparnika, Sixty2 ipak razvija snagu nekako previše jednolično, bez ikakve kontrolirane eksplozije, odnosno završnog uzbuđenja, koje na motociklima

listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 31

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Lakoćom upravljanja i pitomim agregatima, ova tri nakeda odlično funkcioniraju kao motocikli za početnike ili manje iskusne motoriste; na njima će se lako snaći i oni s dvije lijeve ruke. No, odličan su izbor i za one nešto spretnije ili barem manje neiskusne vozače. Nađite pravu zavojitu cestu, prebacite u brzinu, dvije ili tri niže i čeka vas užitak sportske vožnje. Juriti ćete skoro kao na i kakvom „velikom“ motociklu, a istovremeno se bitno manje umarati

32 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 32

9/18/16 7:44 PM

listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 33

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Uz malo zapreminu obično ide i mala potrošnja goriva. Kawasaki Z300 je trošio 4,1 l/100 km, Yamaha MT-03 samo decilitar ili dva više od toga, dok je Ducati Scrambler Sixty2 ipak bio nešto žedniji od očekivanja i konzumirao 5,3 l/100 km

Isto tako, kočnice nisu loše, lijepo se doziraju i zapravo su svojom snagom dobro usklađene s ostatkom motocikla, a i Boschov ABS sustav vrlo dobavlja obavlja svoj posao. No, Sixty2 je u ovom društvu ipak bio nekako najmanje odlučan po tom pitanju, a uz to je kod onih najsnažnijih kočenja kombinacija prednjeg diska promjera 320 mm i kliješta s 2 klipića znala izazvati neugodno škripanje. Takvo što nećete čuti od rafiniranih japanskih predstavnika na ovom testu, koji se mogu pohvaliti i uzornom snagom kočenja, finim doziranjem i vrlo dobrim ABS-om. I kod najsnažnijih kočenja tu sve ponovo svodi na nijanse, a ako i postoji, razlika je svakako manja od onog što bi se dalo naslutiti iz suhoparnog podatka da MT-ima prednji disk promjera 298 mm, dok je kod modela Z300 on za 8 mm manji. Međutim, ako govorimo o pravoj sportskoj vožnji, koja uz aktiviranje konvencionalnih kočnica uključuje i agresivno kočenje motorom, onda Z300 uživa jasnu prednost na ime toga što je opremljen kliznom spojkom. Taj sigurnosni element vam omogućuje da kod snažnih koče-

nja na ulasku u oštre zavoje u doista posljednji tren promijenite u stupanj ili dva niže, a da pritom zbog kočenja motorom ne dođe do kratkotrajnog blokiranja i zanošenja rasterećenog stražnjeg kotača.

Šamaranje zavoja sa smiješkom

MT-03 ne samo da nema kliznu spojku, nego nam se čini i kako i sam pogonski agregat relativno agresivno koči na visokim režimima vrtnje, pa će vam tako, ako sportski brzo prebacite u niži stupanj prijenosa i pritom naglo otpustite polugu spojke, lagano zaplesati stražnji kraj. Neće se dogoditi ništa strašno, no osjećaj nije baš ugodan, posebno ako ste se već počeli spuštati u nagib. Osim toga, kod takvog žestokog kočenja i naglog spuštanja u nagib, uski spremnik goriva modela MT-03 ne pruža neki kvalitetni oslonac, dok Z300 sa svojim širokim rezervoarom, te plastičnim izbočenjima na njegovom prednjem dijelu pruža čvrsto uporište za koljena. Ispada tako da je Z300 bolji u napadanju oštrih zavoja, no situacija se mijenja kod izni-

mno agresivnih i brzih prolazaka kroz otvorene zavoje, kada zna započeti s izraženim osciliranjem, posebno ako s njim jure teži vozači. Srećom, da bi tu pojavu sveli na razumnu mjeru, ako ne i anulirali, trebate samo zauzeti agresivniji položaj za upravljačem, odnosno izraženo se nagnuti nad prednji dio motocikla i po mogućnosti izbaciti jedno koljeno prema unutrašnjosti zavoja. MT-03 u takvim situacijama može samo lagano zalelujati, što znači da traži i bitno manje pozerski pristup kod napadanja brzih zavoja, no važnije od toga je da se oba modela u vožnji nekom (što je moguće više) zavojitom cestom pokazuju iznenađujuće brzim i žestokim. Uostalom, MT-03 broji samo 168 kg i osovinski razmak od tek 1.380 mm, dok je Z300 sa 170 kg i 1.405 mm tek neprimjetno korpulentniji, tako da ne treba čuditi što se s oba modela pravo zadovoljstvo obrušavati u zavoje. Pritom se u nagib spuštaju iznimno lako, ali i sasvim neutralno, bez ikakve nervoze i naglog propadanja, što ih kombinaciji sa spretnim položajem vozača čini gotovo idealnim za upoznava-

34 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 34

9/18/16 7:44 PM

U usporedbi s po mnogočemu sličnim Kawasakijem Z300, Yamaha MT-03 je mirnija, posebno u onim brzim zavojima, a ima i nešto bolje gume. Šteta je što upravljač nije za koji centimetar širi

TEHNIKA: KAWASAKI Z300 VS YAMAHA MT-03

Možda djeluje izdašno, no sjedalo Scrablera Sixty2 je poprilično neudobno

Z300 je pravi sportski naked i oblikom sjedala. Šteta što ono nije malo mekše

Iako bi moglo biti nešto šire u stražnjem dijelu, sjedalo Yamahe MT-03 je uvjerljivo najudobnije

Slične recepture, isti rezultati K onstrukcijski gledano, Kawasaki Z300 i Yamaha MT03 imaju mnogo toga zajedničkog. Za početak, pokreću ih slični tekućinom hlađenim redni dvocilindraši s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Iako ti agregati imaju i nosivu ulogu, na prednjim nosačima nalazimo i gumene prigušnice, kako bi se prigušile one vibracije koje ne uspije dokraja primiriti balansna osovina. Pritom Yamaha ima nešto ekstremnije unutarnje mjere cilindara, s velikim provrtom od 62 mm i relativnom malim hodom od 44,1 mm, što daje ukupnih 321 ccm, dok Kawasaki tu krasi

nešto konzervativniji pristup sa 62 mm provrta i 49 mm hoda, odnosno zapreminom od 296 ccm. Jasno, cilindri su aluminijski, ali su njihove unutarnje stjenke presvučene posebnim materijalima kako bi se povećala kliznost i trajnosti. Iako je riječ o agregatima relativno male zapremine, u njih je ugrađena moderna tehnologija. Tako u Yamahi vole

naglasiti kovane aluminijske klipove i kaljene klipnjače, offset izvedbu cilindara, bregaste osovine koje izravno potiskuju ventile, progresivnu komandu gasa… U istom kontekstu se kod Kawasakija Z300 ističu posebno ojačani klipovi, dvostruka leptirasta tijela, serijska klizna spojka… Kad je u pitanju ostatak motocikla, tu je konstrukcija ipak nešto

klasičnija. Tako oba modela imaju relativno jednostavne cjevaste čelične okvire, a trezveni pristup nalazimo i izostanku radijalnih kliješta ili upside-down vilica. Osim toga, i čelične stražnje vilice su elementarnog oblika, pri čemu se sveukupne mogućnosti podešavanja svode tek na igranje s predopterećenjem na monoamortizeru. Mala razlika je tome što Z300 ima klasičnu prednju vilicu promjera 37 mm, dok kod MT-03 ona broji „punomasnih“ 41 mm, a u Yamahi se vole pohvaliti i kako im je uspjelo ostvariti gotovo idealni raspored težine, ali i da je omjer osovinskog razmaka i dužine stražnje vilice jednak kao i na Yamahi R1. n

listopad 2016. MOTO PULS

22-43 Usporedni Naked A2.indd 35

y 35

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Možda izgleda kao da Sixty2 nema što tražiti među ovim malim streetfighterima, no retro dizajn ga nimalo ne koči. Štoviše, napadanje zavoja s ovakvim arhaičnim (čitaj; visokim i širokim) upravljačem je dječja igra, a sama vožnja predstavlja specifično zadovoljstvo

nje s čarima sportske vožnje. No, na kakvoj brdskoj cesti će svojom oštrinom ugodno iznenaditi i prekaljene borce, omogućujući im da u zavoj uđu naizgled prevelikom brzinom i onda uživaju u oštrim linijama prolaska. Dodatni razlog za vozačko zadovoljstvo predstavlja i to što spuštanje u nagib može biti doista munjevito, ali i sasvim dovoljno duboko u smislu da morate voziti gotovo luđački brzo da bi bilo kojim dijelom motocikla počeli iskriti po asfaltu.

MT-03 ima sasvim klasično smještene, ali ipak nešto maštovitije oblikovane prekidače

Kod Scramblera Sixty2 je maksimalni nagib ipak za koji stupanj manji, posebno u desnim zavojima gdje eventualno struganje osloncima za noge trebate shvatiti i kao upozorenje kako vas još samo koji milimetar dijeli od toga da počnete skidati crnu boju s nisko smještenog ispušnog lonca. Ništa zato, dotad je vaše vozačko zadovoljstvo ionako potpuno i gotovo da se smijete od uha do uha, a da zapravo i ne znate zašto. No, ne brinite niste ludi, na

Najvažnije je da je sve na svom mjestu, čak i ako Z300 ima dosadno jednostavne prekidače

Scrambleru je jednostavno sve urnebesno.

Pasivno agresivni

Možda je stvar u kontrastu koji proizlazi iz toga što ste zauzimate naizgled pasivan položaj, kao da sjedite u nekoj neudobnoj fotelji, dok vam je s druge strane na raspolaganju taj visoki i široki upravljač, koji predstavlja odličnu polugu za spuštanje u nagib, a posebno kod brzog prebacivanja iz jednog u drugi zavoj. Takva pasivno-agresivna poza vam daje subjektivan osjećaj da nadljudskom snagom „lomite“ motocikl dok ga naglo gurate ispod sebe i, zapravo, do te mjere smiješno lako spuštate u nagib da u žestokoj akciji kroz oštre zavoje Sixty2 djeluje jednako iznimno reaktivan kao i Kawasaki Z300 i ili Yamaha MT-03. Iako to s deklariranih 183 kg, osovinskim razmakom od 1.460 mm i prednjim kotačem promjera 18 cola to možda ne bi trebao biti. Štoviše, te mu dimenzije, kao i sveopća predimenzioniranost, daju čak i blagu prednost u brzim Scrabler Sixty2 ima specifične zavojima, gdje je Sixty2 primjetno prekidače u duhu i onih bitno skupljih čvršći i jedini nesklon uvijanjima. Ducatija

36 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 36

9/18/16 7:44 PM

Dizajn žalca dijele s modelima na čijoj su osnovi nastali. Kawasaki Z300 s Ninjom 300, Yamaha MT-03 s također sportskim YZF-R3, a Ducati Scrambler Sixty2 sa Scramblerom 800, pri čemu je registarska tablica smještena centralno, kao na verziji Classic

Nijedan od ovih motocikala nema gumirane oslonce za noge, no samo se na Scrambleru putem njih prenose osjetnije vibracije. Isto tako, jedino Scrambler nema pipke na tim osloncima, a svejedno ćete baš s njima prvo zastrugati po asfaltu

Osim toga, Sixty2 ne djeluje osjetno tromiji ili nezgrapniji ni kod probijanja kroz gužvu. Istina, prije nego zaredamo s hvalospjevima, tu treba još jednom podsjetiti na njegovo „košćato“ sjedalo, pa onda tome pribrojiti i da mu je i ovjes, iako relativno izdašnog hoda od 150 mm, zapravo naglašenog tvrd. A ovo potonje posebno dolazi do izražaja baš kod prelaska uobičajenih gradskih neravnina, čime se dodatno podebljava dojam da je Ducatijev predstavnik uvjerljivo najmanje udoban u ovoj konkurenciji. S druge strane, iako iznimno lako upravljivi Z300 i MT-03 baš u gradskoj vožnji možda i najviše briljiraju, vijugajući poput jegulje i praktično bez zastajkivanja i u najvećoj gužvi, Sixty2 ih uspijeva pratiti u stopu. To što je od njih 25 kg teži i desetak centimetara širi, Sixty2 nadoknađuje svojim fakinskim karakterom, koji vas, između ostalog, jednostavno tjera da krajičkom oka stalno tražite prečice, a onda se i penjete i provlačite i tamo gdje to

DOJMOVI

Željko Pušćenik urednik Moto Pulsa

Teško mi ih je rangirati jer, iako su svi optimalan izbor za A2 kategoriju, nisu svi istih stilova. No, ipak bih radi svojih godina najprije odabrao Ducati Scrambler Sixty2, iako on nije po ničemu najbolji. Ducati i u ovoj kategoriji nudi trendi motocikl s obilje šarma, neupitnog imidža i prepoznatljivog stila. Izuzetno mi se sviđa uspravan položaj tijela na nje-

mu, zaslugom visokog upravljača, a krasi ga i ugodan agregat. S druge strane, ne sviđa mi se vrlo neudobno sjedalo u kombinaciji s tvrdim amortizerom koji ne djeluje preko progresivnog polužja. Isto tako niti kočnice nisu na nivou ostalih konkurenata. Kawasaki Z300 mi je puno ljepši od Yamahe, a dizajn mi je kod motocikala vrlo bitan. Po mom ukusu ima i malo preudoban ovjes, pa pri mojoj masi zna lelujati u dužim zavojima pri višim brzinama, no istovremeno mi djeluje nekako najudobniji motocikl na testu i najokretniji. Njegov agregat je vrlo tih i ugodan te svojim radom odaje japansku kvalitetu. Višim vozačima bi moglo nedostajati mjesta za koljena.. Yamaha MT-03 bi bila moj najrazumniji izbor da sam tek položio A2 kategoriju. Nisam našao niti jednu ozbiljniju manu, a prednosti ima napretek počevši od vrlo dobrih kočnica, preko vrhunske stabilnosti, relativno snažnog pogonskog agregata koji ovaj motocikl potjera preko 170 km/h. Ipak, dizajn je nekako previše suzdržan. listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 37

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Z300 je s traženih 42.664 kn najmanje skup. Još uvijek je u ponudi i verzija bez ABS-a, koja je jeftinija za 5.500 kn, dok je sportski Ninja 300 skuplji za otprilike 3.000 kn

Cijena od 60 tisuća kuna je najveći nedostatak Scramlbera Sixty2. No, još uvijek je najjeftiniji Ducati

Između Yamahe MT-03 i Kawasakija Z300 razlike se svode na nijanse. Recimo, Yamaha je nešto udobnija zbog mekšeg sjedala, dok Kawasaki Z300 ima širi upravljač i spremnik goriva, zbog čega pruža osjećaj konkretnijeg motocikla. Ducati Sixty2 tu nije u sredini, on je, ustvari, negdje sasvim strane i omogućuje nam da se za njegovim upravljačem smijemo od uha do uha, bezbrižni poput hipija. Dakako, bez da smo konzumirale zabranjene supstance

38 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 38

9/18/16 7:44 PM

Scramblerov paradoks

U aktualnoj jesenskoj akciji MT-03 je vaš za 39.900 kn. Standardna cijena je 43.990 kn

možda ne biste smjeli. Uostalom, bilo bi šteta ne iskoristiti to njegovu arhaično- terensku izvedbu, sa spretnim položajem vozača i robusnim gumama. I ne samo to. Iako djeluju gotovo terenski grubo, Pirellijeve gume nadmašuju očekivanja na asfaltu, kako po suhom tako i po kiši. Prednja guma dimenzija 110/80-18 i široka stražnja guma gotovo sportskih proporcija 160/60-17 odlično grizu asfalt, a donekle slično vrijedi iz Michelin gume na Yamahi MT-03, iako je tu već znalo doći i do malo oštrijeg proklizavanja kod odlučnijeg dodavanja gasa u dubokom nagibu.

Gume istih dimenzija kao i kod Yamahe, dakle 110/70-17 sprijeda i 140/70-17 straga, nalazimo i kod Kawasakija Z300, no dok ti IRC pneumatici solidno drže u normalnim uvjetima, na izlizanom gradskom asfaltu znaju iznenada prokliziti i u trenu narušiti inače potpuno povjerenje u ovaj motocikl. Je li to dovoljno da naruši i poziciju Kawasakija Z300 i smjesti ga iza Yamahe MT-03? Ne baš. Zapravo, kad bi baš i morali tjerati mak na konac, onda bi ipak, za dužinu nosa, pobijedio Kawasaki Z300, zbog toga što i dizajnom i smještajem za upravljačem primjetno više podsjeća na „velike“ motocikle. A to je, pretpostavljamo, mladim vozačima važno. Jednako kao što ih, a tu opet samo pretpostavljamo, toliko ne žulja to što je Z300 ipak manje udoban od MT-03. No, po svemu ostalome su Kawasaki Z300 i Yamaha MT-03 do te mjere slični da je između njih teško povući crtu. Oni su otprilike jednako okretni, jednako uzbudljivi i jednako lako upravljivi, a uz to jednako jasno pokazuju kako japanska sklonost perfekcionizmu nije rezervirana samo za višu klasu, niti samo za modele koji su doista proizvedeni u Japanu. Osim toga, slični su i po tome što dijele zajednički problem, koji je puno veći od klizavih guma za Z300 ili preuskog upravljača za MT-03. Naime, za Kawasaki Z300 ABS treba izdvojiti 42.664 kuna, dok je Yamaha MT-03, također s ABS-om, vaša za 43.900 kuna. S tim brojkama ne samo da nisu nešto posebno pristupačni, nego su samo desetak tisuća kuna jeftini-

TEHNIKA I STIL - DUCATI SCRAMBLER SIXTY2 VS SCRAMBLER 800

Klon velikog brata

a razliku od ostalih A2 nakeda koji ne mogu pobjeći od toga da su od samog početka razvijani kao modeli male zapremine, Scrambler Sixty2 ima tu prednost da je dimenzijama sasvim „odrastao“ motocikl. Odnosno, on nije umanjena, nego samo oslabljena i nešto slabije opremljena verzija Scramblera 800. Čak je i zrakom hlađeni V2 agregat izravna izvedenica stroja od 803 ccm, s time da je u ovom slučaju provrt smanjen s 88 na 72 mm, hod sa 66 na 49 mm, čime je i zapremina prepolovljena na 399 ccm. Prepolovljena je i vrijednost okretnog momenta, sa 68 na 34 Nm, dok je od 75 KS preostalo njih 41. Klip je dobiven lijevanjem, koljenasto vratilo je od jednog

komada, dok su leptirasta tijela, kao i na modelu 800, promjera 50 mm. Mjenjač sa 6 brzina je ostao isti, ali su zato promijenjeni omjeri primarnog i završnog prijenosa, dok višestruka spojka u uljnoj kupci kod ovog modela nije klizne izvedbe. Isto tako, umjesto Kayaba upside-down vilice od 41 mm, Sixty2 u ime štednje ima klasičnu Showa vilicu istog promjera, dok je Showa monoamortizer izravno vezan na novu stražnju vilicu koja je čelične izvedbe. Prednji disk je promjera 320 umjesto 330 mm, a uz to je uparen s običnim dvoklipnim kliještima, dok model 800 ima četveroklipna radijalna kliješta. Stražnja kočnica ostaje ista, ali je stražnji naplatak jedan inč uži, kako bi se mogla ugraditi guma dimenzija 160/60-17

Scrambler Icon 800

umjesto one 180/55-17. Generalni dizajn je ostao isti, ali će bistro oko lako raspoznati neke manje šminkerske detalje. Pritom to što su retrovizori okrugli možda i bolje pristaje Scrableru od onih modernijih izduženih ogledala kakve nalazimo na većini verzija modela 800, no zato nema sumnje da je desna strana modela Sixty2 malo izgubila na privlačnosti bitno jednostavnijom izvedbom cijevi ispušnog sustava, koje se ovdje ne uvijaju u obliku stiliziranog slova

Y. Osim toga, Sixty2 je siromašniji i za ukrasne poklopce razvodnog remena izrađene od strojno obrađenog aluminija, dok čelični spremnik goriva nema aluminijske umetke na boku, no zato se deklarira zapremina od 14 umjesto 13,5 l. I na kraju, a možda i najmanje važno, Sixty2 nema USB priključak ispod sjedala. A i nosač tablice nije smješten bočno, nego klasično, što je, doduše, detalj kojeg nalazimo i na Scrambleru 800 u verziji Classic. n

listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 39

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE Svojim šarmom i lakoćom upravljanja, Sixty2 vas može zabaviti i na natjecateljskoj stazi. Baš kao i u gradu, na brdskoj cesti, na makadamu…

DOJMOVI Yamaha MT-03 je praktično po svemu poravnata sa Kawasakijem Z300, možda je čak za koji promil okretnija i uglađenija, a uz to ima i udobnije sjedalo. No, mjenjač malo tvrđi, dok u vožnji na nož ponekad nedostaje i klizna spojka. Dizajn prednjeg kraja je prenježan, a upravljač i spremnik goriva su malo preuski tako da mi je nešto teže zauzeti borbeni stav i naći čvrsto uporište u sportskoj vožnji. Izuzmemo li to, MT-03 je dorađen do zadnjeg detalja i kao takav premašuje očekivanja koja imam pred motociklom te kategorije. Iako ga stavljam na treće mjesto, da među u ovom trojnovinar Moto Pulsa kom, da biram motocikl baš za sebe, vjerojatno bi se Za vrijeme usporednog testa sam poput političara prepustio emocijama i izabrao Ducati Scrabler Sixty2. stalno mijenjao mišljenje, ali kad na kraju svega podNo, A2 motocikli bi trebali biti namijenjeni upola mlađim vučem crtu, mislim da je ipak Kawasaki Z300 za dlakupcima od mene i njih vjerojatno ne zanimaju moja ku najbolji A2 naked, barem u ovom društvu. Sviđa mi sentimentalna laprdanja i subjektivni dojmovi. Objekse to što kombinira položaj vozača gotovo dostojan tivno, Sixty2 je voznim svojstvima dovoljno blizu japanvelikog motocikla s okretnošću tipičnom za modele skom dvojcu, a vozačkim užitkom nekad i malo ispred male zapremine. Veliki plus ide i na ime odličnog mje- njih, ali ga ne dno mojeg poretka vuku neudobno sjedanjača i za tu zapreminu srčanog pogonskog agregata, lo i previsoka cijena. Istovremeno, Sixty2 jest najjeftinigladnog visokih okretaja, ali ne i žednog goriva. Nešto ja ulaznica u svijet Ducati motocikala, a uz to predstavmi se manje sviđaju serijske gume i pretvrdo sjedalja i itekako smisleni početak, posebno za one koji više lo, a lelujanje kod žestokih prolazaka kroz brze zavonisu tinejdžeri. Takvima su oči nerijetko veće od želuca, je sam relativno lako primirio zauzimanjem agresivnije pa započnu karijeru s nekim bitno snažnijim modelom poze za upravljačem. Osim toga, zahvaljujući serijskoj Ducatija i onda je nerijetko s njim u strahu i završe. Ako ugradnji klizne spojke, Z300 se pokazao najstabilnijim vam je Scrabler Sixty2 prvi Ducati, ili čak prvi motocikl i najmirnijim na snažnim kočenjima. uopće, vrlo vjerojatno vam neće biti i zadnji.

Tomislav Bešenić

40 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 40

9/18/16 7:44 PM

Ducati Sixty2 je dimenzijama najodrasliji motocikl u ovom društvu, no istovremeno je i nekako pozitivno najneozbiljniji, na ime čega mu treba oprostiti i pojedine mušice. Kawasaki Z300 i MT-03 istovremeno teže japanskoj perfekciji, ali to ne znači da su dosadni. Posebno ne na ovakvoj zavojitoj cesti

listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 41

9/18/16 7:44 PM

USPOREDNI TEST y NAKEDI A2 KLASE DOJMOVI

Filip Filipović novinar Moto Pulsa

Yamaha MT-03 i Ducati Scrambler Sixty2 kod mene dijele prvo mjesto i to samo zato jer smatram da ih razdvaja filozofija vožnje. Oba su mi motocikla odlična za svoju namjenu. Uz Yamahin naked više odgovara brzina, zavoji i napadački stil vožnje, dok uz Scrambler vežemo opuštenu gradsku vožnju od točke A do točke B, s povremenim izletima na otvorenu cestu i makadam. Yamaha MT-03 nudi iznenađujuće brz odaziv na gas za ovu zapreminu. Stabilan je u zavojima u kojima će rijetko kada zamjesiti, a i to će biti tada kada smo već malo pretjerali s brzinom. No, čak i tada ostaje potpuno upravljiv i lako ga se korigira. U zavoje se možete duboko nagnuti i zaista će se rijetko desiti da ostružete asfalt. Mjenjač mu je mekan i precizan, a kočnice sasvim solidne. Zaštita od vjetra također je

funkcionalna, a i sjedalo mu je stvarno izvrsno. Ducati Scrambler Sixty2 je vrlo okretan i upravljiv te je lagana vožnja njime pravi užitak. Položaj sjedenja i nogu je najudobniji od ponuđenih, ali mu je zato sjedalo previše usko i tvrdo pa vam stražnjica ubrzo utrne. Ovjes je pravi Ducatijevski, tvrd, ali odlično obavlja svoju funkciju. Mjenjač koji puta zna naići na “rupu” između brzina, ali to ubrzo naučimo prevladati pa nas više ne muči. Prednja vilica ponešto dugo tone prilikom jačeg kočenja, no to je samo onda kada smo stvarno pretjerali. Zvuk koji dolazi iz njegovog kratkog ispuha mukla je tutnjava koja dodaje gušt u vožnji, iako moramo biti oprezni s naginjanjem u desnom zavoju kada ispuh vrlo brzo dođe do podloge. Na makadamu se ponaša udomaćeno jednako kao i na asfaltu što je još jedan detalj koji ga ovdje stavlja van konkurencije. Na kraju se stvarno nisam mogao odlučiti između Yamahe i Ducatija jer su oba za svoju namjenu odlični motocikli. Kawasaki Z300 me malo i razočarao. On jest bio najbrži na testu, ima odličan zvuk na visokim okretajima, fino se „šalta“ i ima dobre kočnice. Ima čak i dobru zaštitu od vjetra. Uz sve te dobre osobine ipak ima i poneke mane koje ne mogu zanemariti. Najbezazlenija je malčice neudobno sjedalo. Ona malo iritantnija je što pri većim brzinama u dugim zavojima počne “mjesiti”. Cijeli motocikl se uvija i bacaka, što se donekle može ispraviti izbacivanjem koljena i tijela, ali najsigurnije je oduzeti gas. Za mene je to veliki minus i zato mi je Kawasaki na zadnjem mjestu.

ji od svoje dvostruko kapacitetnije i bitno konkretnije braće, odnosno modela modela ER-6n i MT-07 opremljenih ABS-om. A i oni se također, ako vam je to bitno, mogu opremiti kitom i tako svesti na limite A2 kategorije. Pomalo paradoksalno, sve to je možda i najmanji problem kod daleko najskupljeg modela u ovom društvu. Ducati Scrambler Sixty2 s traženih 59.990 kuna brutalno izlazi iz okvira A2 klase, ali on iz te klase izlazi i dimenzijama i imidžom. Zapravo ga u A2 klasi drže samo performanse, po svemu ostalome je „veliki“ motocikl, te kao takav ne bi trebao biti zanimljiv samo početnicima, nego i onim nešto starijim, možda tek nedovoljno iskusnim ili manje zahtjevnim vozačima. Takvi bi mogli razmisliti isplati li im se izdvojiti dodatnih 13 tisuća kuna za Scrambler Icon 800, koji izgleda gotovo jednako, a možda im nudi i previše. Znači li to da je Scrambler Sixty2 pobjednik ovog testa? Hm, možda ipak ne. Zapravo, svakako ne. Naime, teško nam je zamisliti čime bi mogao opravdati to što je upola skuplji od Kawasakija Z300 i Yamahe MT-03, utoliko više što je za otprilike toliko i neudobniji i siroviji, a u konačnici čak i malo sporiji. No, ako talijanskom šarmu dajete prednost nad japanskom perfekcijom, a cijena vam nije toliko bitna kao destilirani vozački užitak, onda je Scrambler Sixty2 otprilike jednako dobar kao i oni. Ako ne i zabavniji. n Promatramo li ga u okvirima klase kojoj pripada, Kawasaki Z300 predstavlja uspjeli spoj forme i funkcije. Na ručici gasa možda i ne uspijeva dokraja sakriti svoju zapreminu, ali svejedno može biti iznenađujuće brz, posebno ako tu brzinu znate prenijeti i kroz zavoj

42 y MOTO PULS listopad 2016.

22-43 Usporedni Naked A2.indd 42

9/18/16 7:44 PM

TEHNIČKI PODACI Ducati Scrambler Sixty2

Kawasaki Z300 ABS

Yamaha MT-03

MOTOR I PRIJENOS tip agregata

V2, pod 90°

2 cilindra, redni

zapremina

399 ccm

296 ccm

321 ccm

promjer x hod

72,0 x 49,0 mm

62,0 x 49,0 mm

68,0 x 44,1 mm

kompresija

10,7:1

10,6:1

11,2:1

tip razvoda

1 bregasta osovina u glavi, 2 ventila po cilindru, desmo

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

hlađenje

zrakom

tekućinom

elektronika

elektronsko ubrizgavanje ø 50 mm

elektronsko ubrizgavanje ø 32 mm

elektronsko ubrizgavanje

spojka

višestruki diskovi u uljnoj kupci

višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka

višestruki diskovi u uljnoj kupci

mjenjač

6 stupnjeva prijenosa

završni prijenos

lanac

maksimalna snaga

41 KS (30,1 kW) pri 8.750 o/min

PERFORMANSE 39 KS (29 kW) - 11.000 okr/min

42 KS (30,9 kW) - 10.750 okr/min

maks. okretni moment

34,3 Nm (3,5 kgm) – 7.750 o/min

27 Nm (2,8 kgm) – 10.000 okr/min

29,6 Nm (3,0 kgm) - 9.000 okr/min

maksimalna brzina

155 km/h

166 km/h

170 km/h

prosječna potrošnja (izmjereno)

5,3 l/100 km

4,1 l/100 km

4,3 l/100 km

CIKLISTIKA Okvir

čelični

predtrag

112 mm

82 mm

95 mm

kut glave okvira

24°

26°

25°

prednji ovjes

klasična vilica ø 41 mm

klasična vilica ø 37 mm

klasična vilica ø 41 mm

hod prednjeg kotača

150 mm

120 mm

130 mm

stražnji ovjes

čelična vilica, monoamortizer, podes. predopterećenje

hod stražnjeg kotača

150 mm

132 mm

125 mm

prednji kočioni sustav

disk ø 320 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 290 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 298 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

stražnji kočioni sustav

disk ø 245 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

disk ø 220 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

guma prednja

110/80-18

110/70-17

guma stražnja

160/60-17

140/70-17

DIMENZIJE I TEŽINA međuosovinski razmak

1.460 mm

1.405 mm

1.380 mm

dužina

2.015 mm

2.090 mm

širina

860 mm

750 mm

745 mm

visina

1.165 mm

1.025 mm

1.035 mm

min. udaljenost od tla

n.d.

145 mm

160 mm

visina sjedala

790 mm

785 mm

780 mm

spremnik goriva

14 l

17 l

14 l

težina sa svim tekućinama

183 kg

170 kg

168 kg

korisna nosivost

182 kg

178 kg

160 kg

FINANCIJE servisni intervali

10.000 km ili jednom godišnje

12.000 km ili jednom godišnje

10.000 km ili jednom godišnje

garancija

2 godine

3 godine

37.064 kn

cijena modela s ABS-om

59.990 kn

42.664 kn

43.990 kn (39.900 kn na akciji)

boje

narančasta, crna, plava

zelena-crna, crna-siva

siva-plava, crna-siva

cijena modela bez ABS-a

dizajn i stil, linearno razvijanje snage, položaj vozača, agilnost, užitak u vožnji kroz zavoje, serijske gume, ABS

pogonski agregat i linearno razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, položaj vozača, kočnice, mjenjač, klizna spojka, ABS, retrovizori, potrošnja i autonomija, dizajn

pogonski agregat, uglađenost, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice i ABS, potrošnja, izostanak vibracija, ploča s instrumentima, garancija

neudobno sjedalo, tvrd ovjes, jednolično razvijanje snage, potrošnja i cijena u odnosu na konkurenciju

tvrdo sjedalo, serijske gume, lelujanje u brzim zavojima, smještaj koljena visokih vozača

uski upravljač, zvuk, nema kliznu spojku

listopad 2016. MOTO PULS y

22-43 Usporedni Naked A2.indd 43

9/18/16 7:45 PM

Yamaha MT-10 TEST

ZRAKA TAME PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Otkada je 2013. Yamaha predstavila pristupačan i vrlo agilan MT-09, te svojom pažljivo osmišljenom “The Dark side of Japan” promocijom zauzela veliki dio tržišta, mnogi su njeni modeli prešli na tamnu stranu. Yamaha sada na tamnoj strani ima motocikle gotovo svih zapremina, a MT-10 kao najsnažniji od njih zaokružuje tu ponudu. Brutalan je u svakom pogledu

eć smo navikli na široku ponudu pomalo neiskoristivih sportskih nakeda velike snage, ali svejedno svaki puta nakon najave nekog novog, s nestrpljenjem čekamo da nam dođe na test kako bismo isprobali sve što nudi. Nova perjanica MT serije bazirana je na aktualnom trkaćem bolidu YZF-R1, a od njega nije posudila samo agregat već i mnoštvo ostalih rješenja te stoga možemo mirne duše reći kako se radi o ogoljenom R1. Za MT-10 već je na prvi pogled jasno kako pripada na “tamnu stanu”. Oštre konture i linije popraćene su mnoštvom detalja poput

krilaca, spojlera i usisa koji mudro tvore cjelinu i motociklu daju osobnost i prepoznatljivost. Uska silueta dugačke stražnje vilice i repa nastavlja se na mišićave konture agregata i spremnika goriva uklopljenih u jednu cjelinu. Prednjim dijelom dominira smrknuto “lice” s očima od plastikama uokvirena, dva lećasta rasvjetna tijela i obrvama koje su stilizirani minimalistički vjetrobran iza kojeg se nalaze kontrolni instrumenti. S takvim licem, iza kojeg se nalaze konture nabijenih mišića ostatka motocikla, producenti filmova o robotima koji se pretvaraju u razna vozila, ne moraju dalje tražiti inspiraciju. Ovaj motocikl ima sve odlike koje traže osim što se ne pretvara u robota, ali to su ionako specijalni efekti koji se dodaju naknadno.

44 y MOTO PULS listopad 2016.

44-51 Yamaha MT-10.indd 44

9/18/16 7:44 PM

Yamaha MT-10 Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

998 ccm 160,4 KS 210 kg 107.500 kn

Trkaći geni YZF-R1 i CP4 agregata isplivaju čim pritisnemo tipku pokretača. listopad 2016. MOTO PULS y

44-51 Yamaha MT-10.indd 45

9/18/16 7:44 PM

TEST y YAMAHA MT-10 Tako lako i prirodno se spušta u zavoje, ali i iz njih izlazi.

Neravnomjerno, ali vrlo precizno uštimano mrtvoj točki, drugi je u donjoj mrtvoj točki, a osta- moguće učvrstiti dodatnu originalnu opremu koju

Srce ovog stroja aktualni je četverocilindrični “crosplane” agregat kojemu je snaga spuštena na 160 KS što je i više nego dovoljno za bilo koji stil vožnje kojem bismo se željeli prepustiti. Odlika ovog agregata je neravnomjerno paljenje smjese u cilindrima. Kod četverocilindričnih agregata navikli smo da klipovi u parovima putuju gore-dolje, te da su klipnjače na klipovima 1 i 4 pomaknute za 180º u odnosu na klipnjače klipova 2 i 3. Vozač otvaranjem gasa kontrolira sagorijevanje u cilindrima, a samim time i proizvedeni okretni moment, dok dodatni inercijski moment nastaje zakretanjem radilice. Na inercijski moment vozač ne može utjecati iako on direktno “ometa” razvijanje okretnog momenta dobivenog sagorijevanjem smjese. Prilikom rada klasično konstruiranog agregata inercijski moment koji nastaje zakretanjem radilice, najjači je u GMT i DMT dok je na pozicijama 90º i 270º najslabiji. Kod “crosplane” agregata klipnjače su postavljene na svakih 90º i kad se jedan klip nalazi u gornjoj

la dva su na pola puta i idu u suprotnim smjerovima. Tako inercijski moment nema uspone i padove već je jednoliko raspoređen cijelim krugom zakretanja radilice i omogućuje vozaču maksimalnu iskoristivost zakretnog momenta dobivenog sagorijevanjem smjese. Ovako konstruirani agregati omogućuju direktnije i linearno razvijanje velikog okretnog momenta na malim i srednjim brzinama što rezultira trenutnim oslobađanjem visoke koncentracije adrenalina. Ovako izveden agregat zadržava prednosti rednog, a dobiva i neke prednosti V agregata kao što je razvijanje momenta i snage već od niskih okretaja.

Sa staze direktno na cestu

Aluminijski Deltabox okvir također je preuzet s R1 i neznatno prilagođen kako bi se zadovoljila udobnost svakodnevne vožnje, a zadržale sportske karakteristike i visoka upravljivost koje odlikuju MT-10. Okvir je zadržao dizajn kojim je masa smještena središnje, ali je zato novi čelični podokvir izveden s brojnim prihvatima na koje je

Yamaha ima u svojoj ponudi. Međuosovinski razmak od 1.400 mm trenutno je najkraći u klasi, a u kombinaciji s ekstra dugačkom stražnjom vilicom osigurava lako upravljanje motociklom, precizna poniranja u zavoje, ali isto tako i precizne izlaske iz njih. Također nam osigurava veliku stabilnost prilikom silovitih ubrzanja za koja je ovaj motocikl i više nego sposoban. Ovjes je razvijen također iz sustava korištenih na R1. Prednja izokrenuta vilica marke KYB debljine je 43 mm i hoda 120 mm, a moguće ju je precizno podešavati po svim parametrima pomoću vijaka na teleskopima. Stražnja, posebno duga vilica ima hvatište skoro u centru motocikla što omogućuje već spomenutu stabilnost u pravocrtnim gibanjima. Na nju je učvršćen također KYB amortizer preko Monocross sustava. Stražnji je amortizer također moguće podešavati po svim parametrima međutim pristup pojedinim vijcima nije baš lak. Za neke smo morali pipkati rukom na slijepo i brojati okretaje ključem kako bismo ih podesili. Pritom smo se skoro do

46 y MOTO PULS listopad 2016.

44-51 Yamaha MT-10.indd 46

9/18/16 7:44 PM

Na stazi se MT-10 osjeća kao kod kuće, a tako smo se i mi osjećali na njemu.

Četverocilindrični Crossplane agregat zadnje generacije.

Svi bridovi i krilca pažljivo su izrezani i uklapaju se u cjelinu.

Agresivan izgled i mišićava silueta odaju o kakvom bilderu se radi.

Oduševljavaju detalji poput ovog prozora za kontrolu rashladne tekućine.

lakta umazali naslanjajući se na pogonski lanac. Ovo nikako ne možemo uzeti kao minus već više kao opasku jer se i ne podrazumijeva da ćemo prije svake vožnje podešavati povrat i predopterećenje amortizera. Tvorničke postavke ovjesa činile su nam se malo pretvrde za uvjete u kojima smo vozili pa smo ih malo ugodili. Nakon toga motocikl se bolje ponašao na našim grbavim prometnicama, a pogotovo na neravninama u zavojima.

Stvoren za stunt

U vožnji se MT-10 ponaša brutalno kao razjareni bik. Odaziv na gas je trenutačan, urlik agregata iz ispušnog lonca opijajuć, a navala adrenalina brža je od misli. Široki gard kojime držimo neznatno preuski upravljač i tijelo lagano pognuto prema naprijed stvaraju osjećaj kao da na nekom divlje zapadnom rodeu jašimo bika držeći ga za rogove. Propeti se na stražnji kotač u prvoj brzini mogu samo vrlo vješti jer je okretni moment toliko jak, a ručica gasa toliko osjetljiva da se konjske snage oslobođene eksplozijama u cilindrima kontroliraju doslovno mikronskim pomacima desne šake. Ujedno je mekoća ručice gasa i gotovo nikakav otpor koji ona pruža, jedan od minusa ovog motocikla. Više puta nam se dogodilo da se podrhtavanje motocikla

prilikom prelaska preko neravnina na cesti, prenese na desnu šaku što onda rezultira zacukavanjem agregata u niskim okretajima i naglim ubrzanjima u višim. U nekim situacijama ovo bi moglo biti opasno iznenađenje. Jednom kada smo ga ukrotili preostaje nam da iz njega izvučemo maksimum zabave. Sportski korijeni ovog motocikla ne mogu se sakriti te se on najbolje snalazi u sportskoj vožnji. Spuštanje u zavoje i vožnja na koljenu leže mu prirodno. Jednako je i sa silovitim ispucavanjem iz zavoja i prebacivanjem u sljedeći. Isprobavajući ga na

stazi nismo željeli stati. Vožnja je postajala sve zabavnija i na kraju nam je bilo žao što nismo imali vremena otići na neku bržu stazu. Motocikl je u svim manevrima izrazito stabilan i pod kontrolom. Boljoj kontroli pomaže i mali naslonjač na vozačkom sjedalu na kojeg se moguće osloniti prilikom silovitih ubrzanja ili vožnje na stražnjem kotaču. Osim potpuno podesivog ovjesa i sportskog okvira u tome uvelike pomaže i elektronski kontroliran amortizer upravljača za koji nismo znali niti da ga ima sve dok ga nismo slučajno opazilistopad 2016. MOTO PULS y

44-51 Yamaha MT-10.indd 47

9/18/16 7:44 PM

TEST y YAMAHA MT-10 Kratak međuosovinski razmak najmanji je u klasi. Potrošnja je zato najveća u klasi i vrti se oko prosječnih 8,5 l/100 km

li saginjući se i tražeći utičnicu od 12V iza prednjeg svjetla.

Standardna dodatna oprema

Do sada smo već nabrojali podosta opreme koja se kod većine motocikala nadoplaćuje, a na ovom dolazi serijski. Tu je Yamaha napravila stvarno veliki iskorak od konkurencije jer kao serijsku opremu na ovom motociklu, uz već spomenuti potpuno podesivi ovjes i amortizer upravljača, nudi tempomat, utičnicu od 12V diskretno skrivenu sa stražnje strane prednjeg svjetla, potpunu LED rasvjetu, ABS i podesivi TCS sustav protiv proklizavanja.

Standardno, agresivno ili brutalno

(1) Kontrolna ploča nudi sve potrebne informacije na vrlo pregledan način. (2) Minimalistički vjetrobran i instrumenti izvedeni su u obliku MT loga. (3) Tempomat dolazi u seriji što začuđuje obzirom da se ne radi o putnom motociklu. (4) Moguće je odabrati jedan od tri načina rada agregata. (5) Kompletna rasvjeta izvedena je u LED tehnologiji.

Kako se radi o motociklu poveće snage, kroz izbornike je moguće odabrati jedan od tri načina ispoljavanja iste kako bismo motocikl prilagodili uvjetima na cesti, ali i svojim sposobnostima. To nam omogućuje D-MODE sustav upravljanja agregatom i YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) drive-by-wire sustav upravljanja gasom. Oba sustava su elektronska, a vozač zakretanjem ručice gasa upravlja elektronskim sklopom koji dobivene informacije šalje računalu koje pak upravlja sustavom paljenja. Na temelju odabira jednog od načina rada agregata i zakrenutosti ručice gasa, računalo prilagođava otvorenost gasa, vrijeme paljenja smjese i količinu goriva koje će se ubrizgati u cilindre. Kada okrenemo ključ automatski je odabran “STD” način rada agregata u kojemu vozač kroz cijeli raspon broja okretaja ima ujednačen osje-

48 y MOTO PULS listopad 2016.

44-51 Yamaha MT-10.indd 48

9/18/16 7:45 PM

Potrošili smo cijeli par klizača igrajući se na stazi.

Suvozački odrezak sjedala udoban je, ali su oslonci nogu previsoko postavljeni.

Par četveroklipnih kliješta uparena s dva 320 mm diska brinu o efikasnoj deceleraciji.

ćaj odaziva agregata, a kojeg Yamaha navodi kao postavku namijenjenu vožnji u raznim uvjetima. “A” način rada oživljava agregat na nižim i srednjim okretajima kako bismo lakše uživali u sportskoj vožnji, dok “B” način upravljanja agregatom omogućuje nježniji odaziv na gas što nam olakšava kontrolu na kliskim podlogama i po kiši. U vožnji smo sve to imali na umu, ali se na kraju ipak nismo mogli oteti dojmu da je raspored postavki nešto drugačiji. “STD” postavka stvarno je najuglađenija i pruža najbolju kontrolu agregata, dok odabirom “A” postavke nepravilno grgljanje koje dolazi iz ispušnog topa trenutno postaje glasnije i dublje, a pokreti desne šake svode se na one koji se mjere u mikronima. Motocikl se pretvara u divlju zvijer kojoj je potreban iskusan krotitelj. E sad, odabirom

“B” postavke činilo nam se da su se sve karakteristike iz prethodne postavke samo još više naglasile. Agregat je još uvijek glasan i vrlo reaktivan, propinjanje je lakše nego ikada, a navala adrenalina trenutna. Ne vidimo kako bi ova postavka olakšala vožnju po kiši ili kliskoj podlozi. Često smo mijenjali postavke i na kraju zaključili kako je ipak “STD” najpovoljnija za takve uvjete, a ostale dvije smo koristili naizmjence za bržu i živahniju vožnju u kojoj baš i nismo vidjeli veliku međusobnu razliku. Možda će Yamahini inženjeri u budućnosti to ispeglati pa vas samo pozovu u servis na nadogradnju softvera.

Oslonci nogu s klizačima koje ćemo željno obrusiti.

spomenuti i (protu)klizne zaštitne mjere. Prva je unutar samog agregata u obliku Assist and slipper (A&S) spojke koja je konstruirana na način koji nam omogućuje odvajanje spojke laganim pritiskom na polugu kvačila. Isti taj sustav prilikom naglih usporavanja omogućuje proklizavanje spojke kako bi se izbjeglo poskakivanje stražnjeg kotača i gubitak kontrole nad motociklom. Mjenjač je s druge strane, dosta grub. Daleko od toga da nam je radio probleme, ali za današnje pojmove i poznajući Yamahu na djelu, on je mogao i trebao, biti uglađeniji i mekši. Druga mjera nalazi se unutar računala i spojena je s mnogim senzorima. Radi se o kontroli (Protu)klizne mjere proklizavanja stražnjeg kotača koju je moguće Uz sva već navedena tehnička rješenja valja podesiti u jednu od tri razine osjetljivosti ili ju je listopad 2016. MOTO PULS y

44-51 Yamaha MT-10.indd 49

9/18/16 7:45 PM

TEST y YAMAHA MT-10 Možda ne bi bilo na odmet uz MT-10 odmah kupiti i trkaće odijelo.

Podešavanje hidrauličke kompresije nalazi se s gornje strane amortizera, dok se za podešavanje povrata morate isprljati jer se nalazi s donje strane

Utičnica od 12V nalazi se iza prednjeg svjetla

Sva podešavanja vilice nalaze se s gornje strane oba štapa: predopterećenje opruge te hidrauličke komponente kompresije i povrata

po potrebi moguće isključiti. Kontrola proklizavanja svoj posao radi vrlo diskretno i nenametljivo tako da vas nikada neće iznenaditi, a funkciju odrađuje savršeno. Ako imate dobru zadnju gumu može vam se desiti da na nju čak i zaboravite. Na jednom makadamskom dijelu puta smo je isprobavali i bilo nam je čudno s kojom se lakoćom vozimo. Tek kada smo ju isključili postalo nam je jasno koliki posao odrađuje. Ovo je jedna od bolje ugođenih kontrola proklizavanja koju smo imali prilike isprobati. Tim više smo zadovoljni što je ova guma bila zaista loša. Treća protu klizna mjera je ABS. MT-10 opremljen je kočnicama s dva 320 mm plivajuća diska naprijed, koje grizu četvero klipna kliješta, dok je straga smješten 220 mm disk. ABS nadzire oba kotača i pravovremeno intervenira u slučaju potrebe.

17 straga. Kakve su zapravo te gume kao nove nismo baš imali prilike isprobati jer smo motocikl preuzeli s već dosta potrošenom stražnjom gumom na samo 2.000 km, a koja nam je pukla na 3.500 km. Do tada nam je radila probleme proklizavajući i trošeći se na očigled. Nije samo zadnja klizila na otvaranju gasa već je i prednja nekoliko puta proklizala u oštrijem zavoju i to ne na kočenju. Možemo zaključiti da su te gume kao prva ugradnja loše i da ih treba zamijeniti nekima za koje znamo kakve su. Ovu je MT-10 pojeo za doručak.

Tako lako. No, to je opet razlog zašto smo mi bili oduševljeni. Nakon što na prvom servisu promijenite ulje i stražnju gumu otkriti će te da je crossplane agregat vrhunski ugođen te da je njegova iskoristivost gotovo maksimalna. Okvir i ovjes zalijepit će vas za cestu, a na vama je samo da uživate. Mjenjač jest ponešto grub, ali nećete često pomišljati na njega. Ono što biste ipak mogli primijetiti, jest ponešto preuzak upravljač kojim ćete ipak morati malo zamahivati u vožnji kroz grad. U istom će vas okružju vjerojatno podosta smetati i to što u retrovizorima možete prebrojati mušice zalijepljene na laktovima jakne, a ne možete prebrojati aute iza sebe. A i bolja bi polovica mogla zažaliti osim ako nije vješta instruktorica joge kojoj sjedenje s bradom naslonjenom na koljeno predstavlja svakodnevnu rutinu. Ipak, kada na kraju odbijemo ove nedostatke i vratimo se na otvorenu cestu gdje smo sami u sjedalu, uvidjet ćemo da to uopće nisu nedostaci već male beznačajne mrljice na širokom, beskrajnom horizontu ispred nas. n

Samo za velike dečke

Ne mislimo spolno diskriminirati kada kažemo dečke. Više koristimo ovu rečenicu kao uvriježeni izraz kojim želimo ukratko opisati o čemu se ovdje radi. MT-10 je punokrvni bolid lišen oplata i zaštita od vjetra. Divlji je i Za doručak vas molim, jednu stražnju gumu ne možemo reći neobuzdan, već bismo željeli MT-10 dolazi standardno opremljen napomenuti kako na njemu ne bi trebali jahaBridgestone Battlax Hypersport S20R gumama ti vozači bez iskustva. Prvenstveno radi toga u dimenzijama 120/70-17 sprijeda i 190/55- što se snaga i okretni moment oslobađaju lako. 50 y MOTO PULS listopad 2016.

44-51 Yamaha MT-10.indd 50

9/18/16 7:45 PM

Kao da jašimo razjarenog bika držeći ga za rogove.

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 50,9 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 12:1 Razvod: 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: Aluminijski Deltabox Ovjes: potpuno podesiva izokrenuta prednja vilica ø 43 mm, hod 120 mm; straga potpuno podesivi mono amortizer, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i kliješta s 4 klipića; straga disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 825 mm, osovinski razmak 1.400 mm, težina 210 kg Deklarirano: snaga – 160,4 KS (118 kW) pri 11.500 okr/ min, maks. okr. moment – 111 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l karakter V2 agregata, zvuk, snaga, moment, tempomat u seriji, elektronika, brojna podešavanja, sjedalo, stabilnost, kočnice, ovjes, led rasvjeta, okretnost na srednjim brzinama, završna obrada, zabava u vožnji uzak upravljač, preglednost u uskim retrovizorima, zadnja guma, položaj suvozača, preosjetljiv gas, grub mjenjač. potrošnja

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

107.500 kn

Suzuki GSX-S 1000 A

Agregat R4, 999 ccm

Honda CB 1000 R

R4, 998 ccm

Kawasaki Z 1000

R4, 1.043 ccm

Yamaha MT-10

R4, 998 ccm

Triumph SpeedTriple S 1050 BMW S 1000 R

L3, 1.050 ccm

KTM Super Duke 1290

V2, 1.301 ccm

Ducati Monster 1200 R

V2, 1.198 ccm

R4, 999 ccm

Maks. snaga 145 KS - 10.000 okr/min 125,5 KS - 10.000 okr/min 142 KS - 10.000 okr/min 160,4 KS - 11.500 okr/min 140 KS - 9.500 okr/ min 160 KS - 11.000 okr/min 173 KS - 9.500 okr/ min 160 KS - 9.250 okr/ min

Maks. okretni moment 106 Nm - 9.500 okr/ min 99 Nm - 7.750 okr/ min 111 Nm - 7.300 okr/ min 111 Nm - 9.000 okr/ min 112 Nm - 7.850 okr/ min 112 Nm - 9.250 okr/ min 144 Nm - 6.750 okr/ min 131,4 Nm - 7.750 okr/min

Masa 209 kg 222 kg 221 kg 210 kg 192 kg 207 kg 205 kg 207 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 200/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 120 / 130 mm

Osovinski razmak 1.460 mm

Visina sjedala od tla 810 mm

Spremnik goriva 17 l

120 / 128 mm

1.445 mm

825 mm

17 l

91.000 kn

120 / 122 mm

1.435 mm

815 mm

17 l

96.700 kn

120 / 120 mm

1.400 mm

825 mm

17 l

107.500 kn

120 / 130 mm

1.435 mm

825 mm

15 l

115.000 kn

120 / 120 mm

1.439 mm

814 mm

17,5 l

118.800 kn

125 / 156 mm

1.482 mm

835 mm

18 l

131.000 kn

130 / 159 mm

1.509 mm

830 mm

17,5 l

150.990 kn

Cijena 89.990

listopad 2016. MOTO PULS y

44-51 Yamaha MT-10.indd 51

9/18/16 7:45 PM

Triumph Speed Triple S TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

TROCILINDRIČNI

DELIKVENT Prijeteći dvostruki far i široki ravni upravljač ispod kojeg su smješteni masivni štapovi prednje vilice ne ostavljaju mjesta sumnji: Speed Triple u duši je čistokrvni sportaš. Izostanak aerodinamičkih oplata možda ga svrstava u klasu nakeda, no huliganski stav jasno daje do znanja da s njime nema šale

rodaja čistokrvnih sportskih motocikala u padu je u cijelome svijetu, no to ne znači da više nema potražnje za zanimljivim motociklima koji uz osebujan karakter posjeduju i sportsku dušu. Triumph Speed Triple spada upravo među takve. U posljednje vrijeme svjedočimo novome uzletu streetfightera, uzbudljive podkategorije nakeda koja je uvijek stavljala osobit naglasak na performanse. U novije je vrijeme sve popularniji izraz “supernaked”. Sve više proizvođača na tržište izbacuje ogoljele verzije svojih sportskih modela i mora se priznati da je to društvo šaroliko i maštovito, s mnogo zanimljivih i vrlo brzih nakeda kao što su Aprila Tuono V4, BMW S 1000 RR, Yamaha MT-10 i brojni drugi. Konkurencija je žestoka, priznajemo. No valja uzeti u obzir i to da su mnogi Triumphovi konkurenti novost na tržištu, dok je Triumph Speed Triple već prekaljeni veteran klase. Rijetki su motocikli koji bolje od njega predstavljaju dušu istinskoga streetfightera. Speed Triple spada među najpoznatije Triumphove modele, a pod istim se nazivom i njegova prva inačica pojavila na tržištu daleke 1993. godine, nekako u isto vrijeme kada je Triumph kao proizvođač skromno započeo svoj povratak na tržište. Mnogo se toga otad promijenilo, kako s Triumphom kao proizvođačem, tako i sa Speed Tripleom koji je tijekom godina pretrpio bezbroj revizija, pa čak i pravih transformacija. No kroz sva ta turbulentna vremena uspijevao je zadržati određena prepoznatljiva dizajnerska rješenja te

52 y MOTO PULS listopad 2016.

52-59 Triumph Triple.indd 52

9/18/16 7:47 PM

Triumph Speed Triple S

Obujam Deklarirana snaga TeĹžina Cijena

955 ccm 140 ks (103 kW) 192 kg 114.975 kn

Britanski sportski naked stvoren je za zavojite ceste listopad 2016. MOTO PULS y

52-59 Triumph Triple.indd 53

9/18/16 7:47 PM

TEST y TRIUMPH SPEED TRIPLE S Široki upravljač omogućava savršenu kontrolu i olakšava prebacivanje motocikla iz jednoga nagiba u drugi

je zbog toga i danas jedna od Triumphovih ikona. U neku bi se ruku moglo reći da je Speed Triple za Triumph ono što je Monster za Ducati, s jednom razlikom: Speed Triple donosi mnogo manje kompromisa od Ducatijeve uzdanice i s ponosom ističe svoje beskompromisne sportske karakteristike. I najnovija verzija Speed Triplea zadržava te osnovne karakteristike te nastavlja ići putem koji su njegovi tvorci jasno zacrtali 1994. godine. U odnosu na model iz 2014. kojega najnovija inačica mijenja možda bi se brzopleto moglo zaključiti da i nema previše promjena, no takav bi zaključak bio daleko od istine. Jer iako su vizualne promjene svedene na minimum, pogonski je agregat pretrpio čak 104 izmjene, a model za 2016. godinu opremljen je i novom mjenjačkom kutijom, kliznom spojkom te elektronikom koja sada uključuje više mapa rada motora i višestupanjsku kontrolu proklizavanja. Speed Triple spada u kategoriju nakeda, ali ne običnih nakeda. Uvijek je bio i ostao Streetfighter, što znači da je u principu riječ o sportskom motociklu koji se na zavojitim cestama gotovo posve ravnopravno nosi i sa najboljim sportašima, a posustaje tek na natjecateljskoj stazi kada zbog nedostatka aerodinamičkih oplata počinje gubiti dah za čistokrvnim sportašima. Mogli bismo ga zamisliti kao razmetljivog bodybuildera koji gol do pasa razmetljivo pokazuje svoje mišiće. A kad je o mišićima riječ, Triumph Speed Triple S doista ima što pokazati.

Prekaljeni ulični borac

Vizualno je i dalje vrlo nalik modelu kojega mijenja, ali Speed Triple S za 2016. godinu ipak je pretrpio i neke promjene na svojoj fizionomiji. Triumphov dizajnerski odjel nije učinio ništa radikalno drukčije i na prvi pogled teško je primijetiti bilo kakve promjene u izgledu novoga modela, no pažljiviji pogled otkriva da je zapravo malo što ostalo isto. Oštro oko tako će primijetiti novi dizajn dvostrukoga prednjega fara, zajedno s maštovito i agresivno oblikovanoj minijaturnoj zaštitnoj vjetrobranskoj maski. Poluoklopi pod cjevastim okvirom također su osvježenoga izgleda, jednako kao i oplata koja skriva cijevi ispušnoga sustava. Novi je i spremnik goriva, zajedno sa vozačkim sjedalom, a najviše u oči upada novi rep motocikla, čiji je dizajn uvelike preuzet s Daytone 675. Promjena nisu ostali pošteđeni ni prigušivači ispušnoga sustava, a ne smijemo zaboraviti ni retrovizore koji su na novome modelu pomaknuti na same završetke ručki upravljača i već ionako agresivnom motociklu daju još moćniji i opasniji izgled. Kada se uzme u obzir poduži popis estetskih zahvata, zapravo je vrlo zanimljivo vidjeti koliko je novi Speed Triple S drukčiji i svjež u odnosu na svoga prethodnika, a da pritom nije izgubio nijednu od karakteristika koje ga definiraju kao model. I dok si je Triumphov dizajnerski odjel dao oduška s temeljitim, ali vrlo suptilnim izmjenama fizionomije Speed Triplea, inženjeri su odradili još više posla na pogonskom agregatu. Radna

zapremina rednoga trocilindričnog motora ostala je 1.050 kubičnih centimetara, s jednakim vrijednostima provrta i hoda cilindara od 79 x 71,4 mm i omjerom kompresije od 12,25:1, no motor je za 2016. godinu dobio čak 104 izmijenjene komponente, a cilj svega je dakako poboljšanje performansi. Promjena je previše da bismo ih sve redom naveli, a većinu ih je ionako zatajio i sam proizvođač, no među najznačajnijim novim komponentama su komora za sagorijevanje, glava motora, radilica te novi dizajn klipova i leptirastih tijela kojima sada upravlja “ride by wire” sustav. Za još više užitka u oštroj sportskoj vožnji odsad se brine klizna spojka, a i hladnjak je na novome modelu kompaktniji i učinkovitiji te cijeli frontalni presjek motocikla sužava za čak 20 milimetara. I na kraju, kako bi se udovoljilo Euro 4 normama za emisiju štetnih plinova, Speed Triple je morao pretrpjeti i izmjene na ispušnome sustavu tri u jedan u dva koji je na ovogodišnjem modelu pola kilograma lakši, a i protočnost mu je povećana za nemalih 70 posto. Osim zadovoljavanja regulativa, cilj silnih zahvata na pogonskom agregatu bio je dakako povećanje snage i okretnoga momenta, i to u svim režimima rada motora. Maksimalna snaga povećana je sa 135 na 140 KS pri 9.500 okr/min, dok je najveći okretni moment neznatno veći i umjesto dosadašnjih 111 Nm pri 7.750 okr/min sada iznosi 112 Nm pri 7.850 okr/min, no njegova je krivulja sada znatno povoljnija i iskoristivija. Kroz cijelo područje rada motora okretni moment je povećan

54 y MOTO PULS listopad 2016.

52-59 Triumph Triple.indd 54

9/18/16 7:47 PM

Sportske gume Pirelli Supercorsa stvorene su za brzu vožnju i kad se zagriju, lijepe se za asfalt

Rep Speed Triplea dizajnersko je rješenje preuzeto izravno sa sportske Daytone 675, a to znači da je udobnost potisnuta u drugi plan Instrumenti su jednostavne i pomalo staromodne izvedbe, no vrlo su funkcionalni i pregledni

za pet posto, što možda ne zvuči kao mnogo, ali možemo potvrditi da u vožnji nikad nismo pomislili da je Triumphov agregat lijen ili prazan na otvaranjima gasa. Iako s ponosom nosi imidž rabijatnoga uličnoga borca, nekoga tko se u borbi uvijek oslanja isključivo na vlastite snage i nikada ne traži pomoć, konkurencija je u ovoj klasi motocikala uistinu žestoka pa put do naslova najboljega nije nimalo lak. Iz toga se razloga Speed Triple ne oslanja isključivo na sirovu snagu, već mu u postizanju što boljih performansi i voznih svojstava odsad pomaže i elektronika. Nova elektronska kontrolna

jedinica uz novi “ride-by-wire” sustav stavlja vozaču na raspolaganje ni manje ni više nego pet načina rada motora. Od toga su četiri već klasična i prilagođena vožnji po suhoj ili mokroj cesti, sportskoj vožnji ili pak vožnji natjecateljskom stazom, dok peti način rada motora vozač može prilagoditi vlastitim željama. Svaki od njih omogućava razvijanje punih 140 konjskih snaga, no razlika je u načinu na koji se snaga razvija. Kompletan je ECU preuzet sa sportske Daytone 675, što je još jedna činjenica koja govori u prilog sportskome karakteru Speed Triplea. Sve u svemu, mogućnosti koje elektronika

Retrovizori na vanjskome rubu ručki upravljača ne donose osobito bolju preglednost, no sastavni su dio upečatljivoga agresivnog dizajna

Izborniku na ploči s instrumentima moguće je pristupiti preko jednostavnog sklopa tipki na upravljaču listopad 2016. MOTO PULS

52-59 Triumph Triple.indd 55

y 55

9/18/16 7:47 PM

TEST y TRIUMPH SPEED TRIPLE S Iako je na prvi pogled vrlo sličan svome prethodniku, okvir je među rijetkim komponentama koje nisu pretrpjele izmjene. Ostatak motocikla pretrpio je mnoštvo kozmetičkih ili funkcionalnih promjena

stavlja na raspolaganje vozaču brojne su i sjajno zvuče kada ih proizvođač navodi uz ostatak podužeg popisa novosti na novome modelu, ali nisu nešto što od lošega motocikla može napraviti dobar. Srećom, to nije Triumphov problem. S elektronskim pomagalima ili bez njih, Speed Triple S i dalje je dobar motocikl.

Udobnost u drugom planu

Kada kažemo da je novi Speed Triple dobar motocikl, pritom ne mislimo nužno da je i među najudobnijima. Potencijalni kupci trebali bi uzeti u obzir činjenicu da je riječ o motociklu kojega od čistokrvnoga sportaša dijeli samo nedostatak aerodinamičkih oplata. Iz tog razloga nije najbolji izbor za duža putovanja, osobito ne autocestom. Ondje doduše nije problem u nedostatku zaštite od vjetra, kao što bi se to dalo zaključiti pogledom na minijaturnu plastičnu vjetrobransku masku. Ona jest malena i doima se kao da štiti jedino ploču s instrumentima, no ipak relativno uspješno skreće vjetar iznad glave vozača sve do nekih 150 km/h, što nam se čini prilično prihvatljivim za ovakvu vrstu motocikla. Dijelom je ta zaštita dostatna već i zbog samoga položaja za sjedalom Speed Triplea, što je jedna od novosti na modelu za 2016. godinu. Naime, sam okvir od aluminijskih cijevi ostao je nepromijenjen, no sjedalo je redizajnirano. Sada je manje

i 20 mm uže te je nagnuto prema naprijed, što u kombinaciji s novim i užim spremnikom za gorivo “gura” vozača prema naprijed, na široki upravljač. Istodobno relativno visoko podignuti oslonci za noge stavljaju vozača u pravi napadački položaj te tako omogućavaju lako i brzo prebacivanje tijela na zavojitim cestama. Triumphovi su se inženjeri odlučili za takav agresivniji položaj sjedenja kako bi se pospješio prijenos težine na prednju gumu. Sve je to izvrsno za sportsku vožnju u kojoj smo na ovome motociklu doista beskrajno uživali, no na dugačkim putovanjima počinje predstavljati problem. No iako se Speed Triple S ne snalazi najbolje na autocesti, čim se nađe na zavojitim cestama, vožnja postaje prava pjesma. I to doslovno, jer zvuk koji dopire iz dva pozamašna prigušivača ispušnog sustava nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Doista je teško pridržavati se ograničenja brzine kada karakteristično režanje Triumphova trocilindričnog agregata tjera na odvrtanje ručice gasa sve do maksimalnih 10.000 okretaja, gdje je na malenom okruglom obrtomjeru označen početak crvenoga polja. Snage na visokim okretajima nikada neće uzmanjkati, no još veći dojam ostavlja spremnost i žustrina kojom Speed Triple reagira na niskim okretajima, gotovo savršeno uglađeno i bez štucanja, dijelom zahvaljujući i novom “ride-

by-wire” sustavu koji i u najagresivnijem načinu rada motora ne skriva neugodna iznenađenja. Dobro je što je novi Triumphov agregat snažniji jer se tako lakše nosi sa sportski dugačkim prijenosnim odnosima u mjenjaču koji je kratkog hoda i precizan u svim stupnjevima prijenosa, osim između prve i druge brzine, kada nas je prilikom snažnih ubrzanja znao ostaviti u praznome hodu ako nismo bili posve usredotočeni i odlučni u promjeni stupnja prijenosa. S obzirom na sportski nastrojen agregat, Speed Tripleu ne bismo zamjerili ni malo veću potrošnju goriva, no u tom nas je segmentu vrlo ugodno iznenadio s više nego racionalnih 5,1 litara na prijeđenih 100 kilometara, što znači da i uz nešto manji spremnik goriva zapremine 15,5 litara ima vrlo dobru autonomiju vožnje.

Sportski ovjes

Kao što smo rekli, okvir je s prethodnoga modela preuzet bez ikakvih promjena, a isto vrijedi i za ovjes koji je izvrstan odabir za jurcanje zavojitim dionicama, iako je malčice pretvrd za udobnu vožnju ili neravne prometnice na kojima katkada grubo reagira. Na prednjem je kotaču potpuno podesiva okrenuta vilica Showa promjera 43 mm i hoda 120 mm, dok je straga monoamortizer hoda 130 mm iste marke, također podesiv po svim parametrima.

56 y MOTO PULS listopad 2016.

52-59 Triumph Triple.indd 56

9/18/16 7:47 PM

Odvrtanje ručice gasa popraćeno je karakteristično reskim i nezamjenjivim zvukom trocilindričnoga sportskog agregata

Sportski ovjes dolazi u kompletu s gumama Pirelli Diablo Supercorsa u dimenzijama 120/7017 naprijed i 190/55-17. Riječ je o u suštini natjecateljskoj gumi homologiranoj za cestovnu uporabu, s jedva dovoljno šara za ispunjavanje minimalnih zakonskih propisa. Isprva nismo bili sigurni jesmo li od zastupnika na test dobili motocikl s gumama koje mu je proizvođač i namijenio, posjet službenim Triumphovim internetskim stranicama otklonio je svaku sumnju: Diablo Supercorsa doista je serijska guma Speed 1

Triplea S. To je sjajna vijest za ljubitelje istinski sportske vožnje, no istodobno poziva na određenu dozu opreza. Jer Diablo Supercorsa fenomenalna je guma na suhom i toplom asfaltu i kada se dobro zagrije, savršena je kombinacija sa Speed Tripleom budući da se jednostavno lijepi za asfalt i omogućava vrlo agresivna odvrtanja gasa, čak i kada je motocikl u ozbiljnom nagibu. No tijekom testiranja smo jedno kraće vrijeme bili primorani voziti i po kiši, a za takve uvjete Supercorsa nije najbolji odabir. To je još jedan

dokaz da Triumph Speed Triple ne mari za kompromise. Riječ je o motociklu s kojim uvijek idete na sve ili ništa i najsretniji je kada od njega tražite maksimum. No nemojte misliti da će u trenu reagirati na svaki vaš mig. Iako s masom od 192 bez tekućina spada među lakše predstavnike svoje klase, ne može se reći i da je najokretniji. Osovinski razmak od 1.435 mm i nešto konzervativnija geometrija daju mu povećanu stabilnost, no to je išlo nauštrb okretnosti. Zato je tu upravo predivno široki upravljač koji olakšava hrvanje s motociklom i za koji se vozač doista može uhvatiti prilikom snažnih kočenja. Dakako, kao što se može očekivati od Triumphova supernakeda, i kočnice su na visini zadatka. Naprijed radijalne kočne čeljusti Brembo izlivene iz jednoga komada sa četiri klipa pritišću plivajuće diskove promjera 320 milimetara, no sada dok je straga jedan disk kojega prema potrebi pritišće čeljust s dva klipa marke Nissin. I prednja i stražnja kočnica opremljene su ABS sustavom koji se može isključiti ukoliko vozač želi uživati u vožnji bez imalo intervencije elektronike. S ABS-om ili bez njega, Speed Tripleovim kočnicama nismo uspjeli naći nedostatak. Uvijek spremno reagiraju na svaki pritisak i savršeno se precizno doziraju i pravo je zadovoljstvo rabiti ih u kombinaciji s kliznom spojkom koja također besprijekorno sprečava blokiranje stražnjega kotača prilikom bezobzirne promjene stupnjeva prijenosa prema dolje. (1). Kotači su od lijevanog aluminija, kao što i dolikuje jednom rasnom sportskom nakedu (2). Kočne čeljusti Brembo potpomognute ABS-om omogućavaju iznimno snažno i sigurno zaustavljanje (3). Iako je minijaturnih dimenzija, vjetrobran pruža iznenađujuće dobru aerodinamičku zaštitu listopad 2016. MOTO PULS y

52-59 Triumph Triple.indd 57

9/18/16 7:47 PM

TEST y TRIUMPH SPEED TRIPLE S

Triumphov pogonski agregat ima čak 104 nove ili izmijenjene komponente koje su mu donijele porast snage i iskoristivog okretnog momenta u svim režimima rada

U korak s modom

TEHNIČKI PODACI Motor: trocilindrični redni, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 71,4 mm Obujam: 955 ccm Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 12,25:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruke lamele u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: dvostruke aluminijske grede Ovjes: teleskopska vilica promjera 43 mm i hoda 120 mm; straga monoamortizer, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dva plivajuća diska promjera 320 mm i čeljusti s četiri klipa, straga disk promjera 255 mm i čeljust s dva klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina n. d., širina 780, visina sjedala 825, osovinski razmak 1.435, težina 192 kg Deklarirano: snaga - 140 ks (103 kW) - 9.500 okr/min, maks. okr. moment - 112 Nm pri 7.850 okr/min Spremnik goriva: 15,5 l Snaga agregata i okretni moment, ovjes primjeren sportskoj vožnji, potrošnja Udobnost, cijena

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

114,975 kn

BMW S 1000 R

Agregat R4, 999 ccm

Snaga (KS-okr./min 160 / 11.000

Triumph Speed Triple S

R3, 1050 ccm

140 / 9.500

Yamaha MT-10

R4, 998 ccm

160,4 / 11.500

Teško je povjerovati da je prvi Speed Triple ugledao svjetlo dana prije čak 22 godine. S obzirom na vrijeme koje je prošlo od njegova prvoga predstavljanja, očekivali bismo malo umjereniji izgled. Umjesto toga, on i dalje prati sve modne trendove i osim sirovih performansi nudi i malo šminke s detaljima koji privlače poglede, poput aluminijskih kotača od lijevanog aluminija, jednoruke stražnje vilice, pa čak i minijaturnih pokazivača smjera koji više nalikuju nekom aftermarket dodatku nego serijskom proizvodu ili retrovizorima hrabro smještenima na rubove ručki upravljača. Jedino što se s obzirom na ostatak motocikla doima pomalo staromodno spartanska je ploča s instrumentima. Ne može joj se zamjeriti na funkcionalnosti budući da je kombinacija malenoga displeja od tekućih kristala i analognog obrtomjera vrlo pregledna i sadrži sve bitne informacije, s obzirom na futuristički izgled cijeloga motocikla, i ovdje smo očekivali neko dizajnerski maštovito rješenje. No s druge strane, s obzirom na šarenilo koje se može naći na većini novih modela, pravo je osvježenje sjesti za upravljač motocikla koji još drži barem do nekih klasičnih vrijednosti. Triumph Speed Triple S možda izgleda kao huligan, no oni koji si umu vremena da ga upoznaju uvidjet će da se ispod grube vanjštine nalazi motocikl koji može biti grub ili civiliziran onoliko koliko to vozač želi. Problem je samo u tome što nije jedini mangup u gradu. Konkurencija u ovoj klasi sve je žešća i na scenu dolaze brojni novi izazivači, tako da ovaj ulični borac neće imati lak zadatak da se dokaže pred konkurencijom. n Maks. okr. moment 112 Nm / 9.250 okr/min 112 Nm / 7.850

Težina (kg) 207

111 Nm / 9.000 okr/min

210

192

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17

Osovinski razmak (mm) 1.439

Visina sjedala od tla (mm) 814

Spremnik goriva (l) 17,5

1.435

825

15,5

114,975

1.400

825

107.500

Cijena (kn) 118.862

58 y MOTO PULS listopad 2016.

52-59 Triumph Triple.indd 58

9/18/16 7:47 PM

Gotovo sportski okvir i komponente ovjesa podesive po svim parametrima izvrsne su za brzu voĹžnju, no na udobnost moĹžete zaboraviti

listopad 2016. MOTO PULS

52-59 Triumph Triple.indd 59

y 59

9/18/16 7:48 PM

Ducati 959 Panigale

Obujam 955 ccm Deklarirana snaga 157 KS Težina 176 kg Cijena 132.990 / 134.990 (crveni/bijeli) kn

Svaki pravi sportski motocikl naviše može pružiti na stazi. Ducati 959 Panigale nije izuzetak

60 y MOTO PULS listopad 2016.

60-67 Ducati Panigale 959.indd 60

9/18/16 7:48 PM

Ducati 959 Panigale TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

VISOKA SREDNJA

KLASA D

S najnovijom inačicom svoga sportaša srednje kategorije Ducati se s radnom zapreminom opasno približio četverocilindričnoj konkurenciji klase 1000, a istodobno uspijeva zadržati okretnost manjih i lakših motocikala. Brojna poboljšanja izvedena na agregatu, ovjesu i aerodinamici čine ga još boljim odabirom za posjet natjecateljskoj stazi

anašnji je svijet krcat pravilima i regulativama kojih se gotovo uvijek bespogovorno pridržavamo, ne postavljajući ni u jednom trenutku pitanje čemu ili kome ta pravila zapravo služe i zašto su uopće donesena. Postoje situacije u kojima su prijeko potrebna, ali i one u kada određena pravila nemaju previše smisla. Tržište sportskih motocikala već je duže vrijeme svojevrsni talac pravila koje određuju organizatori sportskih natjecanja u klasama Superbike, Supersport i Superstock i velika većina proizvođača slijepo ih se drži. I imaju dobar razlog za to, budući da je pobjednički motocikl često i najpoželjniji, ako već ne i najprodavaniji na tržištu. Prije mnogo godina proizvođači su mogli pronaći izravnu poveznicu između pobjeda na natje-

cateljskoj stazi i dobrih prodajnih rezultata u salonima. Iako to pravilo u određenoj mjeri još vrijedi, činjenica je da danas pobjede na utrkama u znatno manjoj mjeri utječu na mišljenje koje potencijalni kupci imaju o određenoj marki motocikla. To je ujedno i glavni razlog zašto su u Ducatiju već prije nekoliko godina odustali od strogo određenih pravila Superbikea i Supersporta te sada slijede vlastiti razvojni put. Posljednji Ducatijev motocikl u srednjoj kategoriji koji je bio homologiran za klasu Supersport bio je Ducati 749 koji se proizvodio od 2003. do 2007. godine. Glavni i odgovorni u Ducatiju tada su shvatili da protiv japanske konkurencije vode bitku koju ne mogu dobiti te su odlučili napustiti aktivno natjecanje u Supersportu, što ipak ne znači da su odustali od kategorije sportskih motocikala srednje kategorije. Tako je 2008. godine svjetlo dana ugledao Ducati 848 koji je poboljšanje performansi pronašao u povećanoj radnoj zapremini. listopad 2016. MOTO PULS y

60-67 Ducati Panigale 959.indd 61

9/18/16 7:48 PM

TEST y DUCATI 959 PANIGALE Vitke linije omogućavaju munjevito brza spuštanja u nagib

Pregledna kontrolna ploča od tekućih kristala prikazuje mnoštvo informacija

Ducati 848 na tržištu je bio do 2013. godine, kada ga je zamijenio 899 Panigale koji je zahvaljujući radikalnim izmjenama na aerodinamici, okviru i samome pogonskom agregatu donio znatno poboljšane performanse te se model još više odvojio od klase Supersport. To se odvajanje nastavlja i s novim Panigaleom 959 koji se po sirovim performansama može nositi s nekoliko godina starom japanskom konkurencijom iz litarske klase, a zahvaljujući mnogo suvremenijoj šasiji, aerodinamici te naprednoj elektronici kojom je opremljen, pretvara se u vrlo ozbiljan natjecateljski motocikl koji je na tehnički zahtjevnoj stazi u stanju parirati i najsuvremenijim četverocilindričnim sportašima klase 1000. Iako je izgledom gotovo identičan svome prethodniku, Ducati 959 Panigale ispod svojih kompaktnih i estetski brižno oblikovanih oplata krije poduži niz poboljšanja koja su mu omogućila još jedan, dosad možda i najznačajniji skok u performansama.

Beskompromisni sportaš

Prekidači na ručkama upravljača omogućavaju navigaciju po izbornicima kontrolne ploče i promjenu parametara rada motora

Prednja Showa vilica podesiva po svim parametrima. Ima podešavanja na oba štapa

Promijenjena je čak i fizionomija, iako je tu bilo najmanje promjena pa će se i pažljiviji promatrači pomučiti da na prvi pogled pronađu razlike između Panigalea 959 i 899. No oni koji si daju malo

Oplate skrivaju okvir i gornji cilindar od znatiželjnih pogleda

više truda na prednjem će dijelu motocikla primijetiti izmijenjene otvore za usis zraka te širi i viši zaštitni vizir koji uz bolja aerodinamička svojstva omogućava učinkovitiju zaštitu od vjetra. Novi su oslonci za noge od strojno obrađenog aluminija koji su, prema riječima Ducatijeva marketinškog odjela savršeni spoj ljepote i funkcionalnosti. Ljepota je doduše u očima promatrača, a neki od njih mogli bi Ducatijevim dizajnerima zamjeriti na vizualno najuočljivijoj promjeni na novome Panigaleu 959, a to je ispušni sustav. Elegantan prigušivač ispuha koji se na prethodnome Panigaleu gotovo doimao kao sastavni dio oplata sada je zamijenjen s dvije cijevi koje strše s desne strane motocikla i, neki bi rekli, kvare inače vrlo skladan dojam. Činjenica je da je novi Panigale morao zadovoljiti Euro 4 homologaciju vezanu za emisiju štetnih plinova, što je uvjetovalo donekle nespretnu izvedbu prigušivača. Model za američko tržište ne mora udovoljavati Euro 4 normama pa na njemu prigušivač ispušnoga sustava gotovo identičan onome na prethodnome modelu. No stječe se dojam da se kod modela za europsko tržište nisu sjetili Euro 4 normi sve do zadnjega časa, a onda su na brzinu nešto “sklepali” i sada imamo to što imamo. Kao što smo rekli,

Položeni stražnji amortizer Sachs podesiv je po svim parametrima

62 y MOTO PULS listopad 2016.

60-67 Ducati Panigale 959.indd 62

9/18/16 7:48 PM

Ergonomija smješta vozača u napadački položaj koji je brižno osmišljen za jurnjavu natjecateljskom stazom, a istodobno nije odviše naporan ni za umjereniju vožnju običnim prometnicama

ljepota je u očima promatrača, no ako i zanemarimo estetski dojam ispušnoga sustava, njegov je završetak vrlo blizu desnoga oslonca za noge tako da peta često zapinje za toplinski štit, što smeta u vožnji, osobito ako ste na natjecateljskoj stazi. Vjerujemo da ni u Ducatiju nisu bili najzadovoljniji tim rješenjem pa stoga i na službenoj stranici navode da “za one koji nisu zadovoljni ispušnim sustavom postoji alternativa od laganog titana koju nudi Akrapovič”. Osim samih prigušivača, cijeli je ispušni sustav izveden tako da njegove cijevi prolaze ispod sjedala vozača, što oslobađa znatnu količinu topline koja zatim predstavlja problem i u bržoj vožnji, a ne samo u gradskim gužvama. Toplina koja isijava iz ispuha neugodna je čak i na autocesti, a prestali smo razmišljati o njoj tek kad smo počeli juriti natjecateljskom stazom. Recimo to ovako: Panigale 959 možda je najbolji sportski motocikl za zimske mjesece, dok bi po najvećim ljetnim vrućinama možda bilo pametnije potražiti neko drugo, manje ekstremno rješenje. Oni koji ovaj motocikl odluče kupiti samo za “šminku” i pokazivanje gradom mogli bi nakon početnoga oduševljenja ostati razočarani, i to ne samo zbog prekomjerne topline koja dolazi iz ispušnoga sustava, nego i zbog natjecateljski nastrojenoga ovjesa koji je na tvorničkim postavkama iznimno grub i prema našem mišljenju pretvrd za cestovnu vožnju. Bilo da je riječ o ležernom krstarenju gradom ili o oštroj vožnji otvorenim cestama, ovjes je jednostavno pretvrd i gotovo da ne upija neravnine, već ih sve prenosi izravno na aluminijski monocoque okvir, što izaziva grubu i trenutačnu reakciju cijeloga motocikla i u velikoj mjeri otežava zadržavanje željene putanje u zavojima. Srećom, i za taj problem postoji rješenje, budući da je Panigale 959 opremljen vrlo kvalitetnim komponentama ovje-

sa. Na prednji se kotač nadovezuje posve podesiva Showa BPF vilica promjera 43 mm i hoda 120 mm s kromiranim unutarnjim cijevima kako bi njihov rad bio što uglađeniji, dok je straga amortizer Sachs povezan s aluminijskom vilicom i stražnjemu kotaču omogućava sportski kratak hod od 130 mm. Kao što smo naveli, tvorničke postavke ovjesa previše su ekstremne za cestovnu uporabu, no nakon što smo i prednju vilicu i stražnji amortizer dobrano smekšali u fazi kompresije i povrata, naš je testni Ducati postao znatno pitomiji i poslušniji na cesti. Za razliku od ceste, Panigaleov je ovjes znatno primjereniji za natjecateljsku stazu i ondje tvorničke postavke imaju znatno više smisla pa tako nismo imali potrebu odstupati od njih. Sa svojih 200 kilograma težine u koju su uključe-

ne sve tekućine i gorivo, Ducati se pokazao kao iznimno okretan i reaktivan motocikl, a istodobno je i pri naglim izmjenama smjera bez previše nervoze poslušno slušao svaku našu komandu. Zahvati koje je bilo potrebno izvršiti kako bi se zadovoljile Euro 4 norme, ali i tehnička poboljšanja novome su modelu donijeli dodatnih sedam kilograma ukupne težine, no to se nije negativno odrazilo na performanse, dijelom zahvaljujući novoj radnoj zapremini i ostalim zahvatima na pogonskome agregatu, ali dijelom i zbog zahvata na ciklistici koja su zaslužna za znatno poboljšanje voznih osobina Panigalea 959. Geometrija prednje vilice ostala je nepromijenjena, s kutom upravljača koji i dalje iznosi 24 stupnja i predtragom od 96 milimetara, no na novome je modelu stražnja aluminijska vilica spuštena za

Rijetki su oni koje će ovakav dizajn ostaviti ravnodušnima

listopad 2016. MOTO PULS

60-67 Ducati Panigale 959.indd 63

y 63

9/18/16 7:48 PM

TEST y DUCATI 959 PANIGALE

Glomazni prigušivači ispušnoga sustava smješteni su na desnoj strani motocikla

Kočnice Brembo potpomognute ABS-om vrlo su učinkovite u zaustavljanju Panigalea 959

Stražnja vilica još je jedan dokaz da su dizajnerima funkcionalnost i estetika bili podjednako važni

I kada mirno stoji, Panigale izgleda kao da je u osvajanju brzinskih rekorda

četiri milimetra, što je dovelo do povećanja međuosovinskog razmaka sa 1.426 mm na 1.431 mm. Zbog toga je novi model unatoč povećanoj snazi agregata znatno mirniji i stabilniji prilikom snažnih ubrzanja. Raspored težine je 51-49 % dok je motocikl u mirovanju, a kada vozač sjedne za upravljač, dobiva se savršenih 50-50 %, a time i velika neutralnost u upravljanju koja pak ulijeva dodatno povjerenje i sigurnost prilikom brze vožnje. Sjedalo je ravno i tvrdo, što možda nije primjereno za opuštene nedjeljne izlete u prirodu, ali na natjecateljskoj stazi pokazalo se kao jedno od najboljih na bilo kojem serijskom motociklu koji smo ikada testirali. Zahvaljujući hrapavom materijalu kojim je presvučeno, vozač se može u zavoju može nagnuti bez previše bojazni da će skliznuti sa sjedala, a čak i pri najsnažnijim kočenjima dovoljno je samo se malo jače uprijeti u sportski široki upravljač da bi se izbjegao neugodan bliski susret međunožja i spremnika goriva. Na brojnim drugim cestovnim motociklima sjedala su previše skliska pa je prilikom kočenja potrebno snažno koljenima uhvatiti spremnik goriva, no budući da je Panigaleovo sjedalo hrapavo poput natjecateljskog, taj je napor sveden na minimum. Za cestovnu vožnju to možda

i nije neka osobita prednost, čak naprotiv, tako tvrdo sjedalo nije osobno ugodno za duge vožnje. No s druge strane, svi koji vole vožnju natjecateljskom stazom pozdravit će upravo te njegove karakteristike, budući da je vožnja nakon više odvezenih krugova znatno manje naporna. Kad već govorimo o kočenju, dovoljno je reći Brembo i jasno je da je zaustavna snaga Panigalea 959 gotovo besprijekorna. Na prednjem su kotaču za kočenje zadužena dva poluplivajuća diska promjera 320 mm s radijalnim čeljustima s četiri klipa, dok je straga jedan disk promjera 245 mm te čeljust s dva klipa. Čini se da su davno prošla vremena kada je vozač bio jedini odgovorni instrument za doziranje sile kočenja. Sada je već uobičajeno da su motocikli opremljeni ABS-om pa ni Panigale nije izuzetak. No u Ducatiju su otišli jedan korak dalje i opremili su 959 naprednim sustavom elektronske kontrole kočenja koji se krije iza ne osobito maštovite skraćenice EBC i omogućava vozaču da prema vlastitim željama podešavanje razinu intervencije ABS-a.

brže i sigurnije dođe do svoga cilja, bilo da je riječ o cestovnoj vožnji ili utrci. Osim već spomenutih ABS-a i EBC-a, u Panigale 959 opremljen je i kontrolom proklizavanja (DTC), “quickshifterom” (DQS) i “rideby-wire” sustavom koji omogućava tri načina rada motora, za kišu, sportsku vožnju i vožnju natjecateljskom stazom. Svim sustavima moguće je upravljati preko iznenađujuće pregledne kontrolne ploče od tekućih kristala, iako moramo priznati da navigacija po izbornicima nije baš intuitivno izvedena i doista smo se namučili da bez tvorničkih uputa pronađemo sve mogućnosti koje su nam bile na raspolaganju. Ipak, nakon što jednom shvatite način na koji funkcionira mozak talijanskih inženjera, bilo je vrlo lako prilagoditi elektronska pomagala našim potrebama, iako na suhoj stazi ili cesti i nema previše potrebe za pomoć elektronike. Odaberete li “Race” način rada motora, odaziv na okretanje ručice gasa bit će najbrži, a EBC i DTC bit će najmanje nametljivi, dok će u sportskome i kišnome načinu rada krivulje snage biti znatno umjerenije pa će i odaziv na gas biti očekivano sporiji. Snaga ukroćena elektronikom Pogonski agregat pretrpio je najviše izmjena Na Panigaleu 959 ABS i EBC tek su djelić elektro- u odnosu na prethodni model a tu prvenstveno nike koja je zadužena za pomaganje vozaču da što mislimo na veću radnu zapreminu koja zahvaljuju-

64 y MOTO PULS listopad 2016.

60-67 Ducati Panigale 959.indd 64

9/18/16 7:48 PM

Pokazivač smjera uklopljen u retrovizor već je sasvim uobičajeno rješenje za Ducati

Aerodinamički otvori na repu služe za smještaj osobito maštovito dizajniranoga stražnjega svjetlosnog sklopa

Suvozač (ili suvozačica) neće pretjerano uživati na uistinu spartanski tvrdom stražnjem sjedalu minijaturnih dimenzija

Novi agregat postiže više snage zahvaljujući povećanoj zapremini

Za cestovnu vožnju potrebno je poprilično smekšati ovjes. Osim toga na cesti nas je smetala slaba stražnja kočnica i slabi okretni moment na niskim okretajima. Nasuprot tome oduševila nas je mekana spojka i pogođen položaj vozača listopad 2016. MOTO PULS y

60-67 Ducati Panigale 959.indd 65

9/18/16 7:48 PM

TEST y DUCATI 959 PANIGALE Za model u bijeloj boji potrebno je izdvojiti dvije tisuće kuna više. Bijeli 959 ispobali smo na Grobniku prilikom eventa Ducati Riding Expirience a on je, iako potpuno serijski, bio lišen retrovizora, pokazivača smjera i nosača tablice sa stražnjim blatobranom. Crvenog smo vozili po otvorenoj cesti, gradu i na pisti Novi Marof.

ći povećanjem hoda cilindara s 57,2 na 60,8 mm sada daje 955 kubičnih centimetara, iako naziv “Panigale 959” navodi na pogrešan zaključak da je riječ o radnoj zapremini. Novi “Superquadro” agregat ima redizajniranu radilicu i klipnjače te rabi posve novi sustav podmazivanja motora, a ljubitelje oštre vožnje zacijelo će obradovati klizna spojka, koja je novost u odnosu na prethodni model i uvelike umanjuje mogućnost blokiranja stražnjega kotača pri agresivnom kočenju i brzim promjenama brzina. Povećanje radne zapremine rezultiralo je i povećanjem maksimalne snage za šest posto i okretnoga momenta za osam posto, što znači da novi Panigale 959 razvija 157 KS pri 10.500 okr/ min uz najveći okretni moment od 107,4 Nm pri 9.000 okr/min. Kao što smo već ranije naveli, elektronskih pomagala ima u izobilju i Ducati ništa ne prepušta slučaju, no ako ćemo iskreno, Panigale 959 bio bi jednako dojmljiv i s upola manje elektronike. Ako se nas pita, sve se to doima poput pretjerivanja budući da je Panigaleov pogonski agregat vrlo uglađen pa je razvijanje snage u kišnome, pa čak i u sportskom načinu rada motora nekako previše neodlučno. Na svako otvaranje gasa agregat reagira s određenom zadrškom i nelinearnošću koja doduše možda i sprječava proklizavanje stražnje gume, no vozač istodobno zapravo nikada nije siguran koliko mu je gasa potrebno da bi savladao zavoj. Nekome će to možda odgovarati budući da motocikl nježnije reagira i na grublja odvrtana gasa, no nama je ipak draža preciznost i linearna predvidivost koju omogućava “Race” način rada motora. Kada je on odabran, motor i dalje na najnižim okretajima radi mirno

poput kakvoga četverocilindraša, ali sada za razliku od druga dva načina rada na odlučno otvaranje ručice gasa reagira trenutačno i precizno, bez ikakvih zadrški, te jasno daje do znanja da je riječ o vrlo snažnome motociklu. To je osobito primjetno nakon 7.000 okretaja u minuti, kada nastupa dodatna provala snage koja nezadrživo raste sve do vrijednosti od 10.500 okretaja, da bi agregat tada jedva primjetno počeo posustajati i ako u tome trenutku ne reagirate na mahnito treperenje crvenih lampica na kontrolnoj ploči, limitator broja okretaja prekinut će zabavu na maksimalnih 11.500 okretaja u minuti.

Bez prave konkurencije

Ducati je hrabro nazvao Panigale 959 svojim predstavnikom srednje klase, iako ga radna zapremina od 955 kubičnih centimetara vodi daleko od japanske klase 600 s kojom se njegov predak, Ducati 749 godinama borio. Novi je Panigale sada postao prevelik zalogaj čak i za Suzuki GSX-R 750, možda jedini motocikl koji bi mu barem “na papiru” mogao parirati. No stvarnost je na Suzukijevu žalost drukčija i vjerujemo da bi se sada već vremešni Japanac u svemu osim u cijeni mučio da uopće pokuša držati korak za neumoljivim Ducatijevim tempom. Panigale 959

sa svojom doista izvrsnom ciklistikom na zavojitim dionica lako može parirati četverocilindričnim “šesticama”, a na pravcima im postaje neuhvatljiv. S druge strane, njegova snaga ipak nije dovoljna da bi se mogao oduprijeti četverocilindričnim predstavnicima litarske klase. I to je u redu, budući da i nema ambicija hvatati se u koštac s monstrumima od dvjestotinjak konja, taj zadatak prepušta svome nabildanom bratu blizancu, Panigaleu 1299 koji, usput budi rečeno, i sam izlazi izvan uvriježenih okvira klase. Ne, Panigale 959 odbija se pokoriti postojećim pravilima i umjesto njih stvara nova te utire vlastiti put. Za kraj ćemo još samo napomenuti da je Panigale 959 moguće kupiti u bijeloj ili klasičnoj Ducatijevoj crvenoj boji, no zanimljivo je da crveni primjerak stoji 132.990 kn, dok je bijeli 2000 kuna skuplji. A ako već govorimo o pravilima, jedno od uvriježenih je da je zaštitna boja Ducatija crvena. E sad, budući da je model u toj boji usto i jeftiniji, nekako nam nije mrsko slijediti to pravilo. No kao što smo već nekoliko puta u ovome tekstu napisali, ljepota je u očima promatrača. O tome koji je vama ljepši morat ćete odlučiti sami. Neupitno je samo jedno, koju god boju odabrali, s Panigaleom 959 nećete pogriješiti. n

66 y MOTO PULS listopad 2016.

60-67 Ducati Panigale 959.indd 66

9/18/16 7:48 PM

Ducati 959 Panigale najbolje se osjeća u nagibu. Izrazito je okretan i stabilan na stazi

TEHNIČKI PODACI Motor: dvocilindrični L, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 60,8 mm Obujam: 955 ccm Odnos kompresije: 12.5:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruke lamele u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski monocoque Ovjes: teleskopska vilica promjera 43 mm, hoda 120 mm; straga monoamortizer hoda 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/60-17 Kočnice: naprijed dva poluplivajuća diska promjera 320 mm i čeljusti s četiri klipa, straga disk promjera 245 mm i čeljust s dva klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.056, širina 810, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.431, težina 176 kg Deklarirano: snaga - 157 ks (115,5 kW) - 10.500 okr/min, maks. okr. moment - 107,4 Nm pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l agregat, okretnost, upravljivost elektronika, ovjes na stazi, završna obrada, položaj tijela vozača, mekana spojka, digitalni obrtomjer ovjes pretvrd za cestu, zagrijavanje ispušnog sustava, okretni moment na niskim okretajima, slaba zadnja kočnica

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

Ducati Panigale 959 Suzuki GSX-R 750

Agregat L2, 955 ccm R4, 750 ccm

Snaga (KS-okr./ min Maks. okr. moment Težina (kg) 157 / 10.500 107,4 Nm / 9.000 okr/min 176 150 / 13.200 86,3 Nm / 11.200 190

Osovinski razmak (mm) 1.431 1.390

Visina sjedala od tla (mm) 830 810

132.990 kn / 134.990 kn Spremnik goriva (l) 17 17

Cijena (kn) 132.990 - 134.990 99.990

listopad 2016. MOTO PULS

60-67 Ducati Panigale 959.indd 67

y 67

9/18/16 7:48 PM

Moto Guzzi V9 Roamer TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

LAGANA SKITNJA Iako od glave okvira pa do stražnjeg svjetla sve dijeli s bratskim modelom Bobber, elegantni V9 Roamer najviše podsjeća na dugovječnu Nevadu 750, koju i treba zamijeniti. Nudeći moderniju i uglađeniju izvedbu klasične Moto Guzzi mehanike, V9 Roamer je debelo najlakši i najokretniji, a možda i najudobniji custom srednje zapremine. Istina, pritom nudi i dosta ograničen prostor za potkoljenice, no njegov je glavni problem što će se teško probiti iz sjene još šarmantnijeg V9 Bobbera, koji igra na trenutno bitno jaču retro kartu

nzistiranje na detaljima se u pravilu svodi na jalovo sitničarenje. No, novi Moto Guzzijevi modeli V9 Bobber i V9 Roamer pokazuju kako ponekad, ali samo ponekad, i sitnice čine veliku razliku. U redu, teško da baš u kategoriju sitnica spada i to što Bobber ima bucmastu prednju šlapu, dok Roamer „korača“ na puno elegantnijoj i 3 cola većoj štikli. No, prekrijete li rukom tu prednju gumu, sve što vam ostaju su doista samo sitnice. Neke od njih su čisto estetskog karaktera, pa tako Roamer ima više kromiranih detalja, konzervativnije grafike i nešto duži stražnji blatobran. No, neke sitnice su doista bitne. Recimo, kod Roamera je upravljač nešto više postavljen te su njegovi krajevi izraženije svinuti unatrag. Tu se radi tek o milimetrima, možda

68 y MOTO PULS listopad 2016.

Moto Guzzi V9 Roamer

Obujam 853 ccm Maks. snaga 55 KS pri 6.250 okr/min Težina sa svim tekućinama osim goriva 199 kg Cijena 82.900 kn

listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V9 ROAMER Roamer je uvjerljivo najlakši custom srednje zapremine i to se itekako osjeti u vožnji. Za tu klasu je natprosječno okretan i upravljiv

tek o kakvom centimetru, no pridodajte tome ranije spomenute prednje gume, gdje se razlika mjeri u inčima, i dobijete dva poprilično različita motocikla. Roamer je custom, dok je Bobber retro, no glavna razlika nije u deklaraciji, nego u načinu na koji se voze. Pritom Roamer i Bobber bratski dijele potpuno novu V9 platformu, sazdanu oko također novog V2 agregata od 853 ccm, koji je samo toliko moderan koliko je potrebno da bude usklađen s Euro4 normama. Istovremeno je, dakako, zadržana speci-

fična arhitektura s uzdužno postavljenim koljenastim vratilom i stršećim cilindrima, pri čemu zračnim strujama u spuštanju temperature pomažu i mlazovi ulja. Nova je i spojka, ali je ona i dalje suha, a dorađen je i završni prijenos, ali je on i dalje riješen kardanom. Dakle, sve je usklađeno s Moto Guzzi tradicijom, samo što je dovedeno na jednu višu kulturološku razinu. No, ne brinite, u tome nisu otišli predaleko. Iako je taj osjećaj sada rafiniran, još uvijek ste, i to gotovo cijelo vrijeme, svjesni da sjedite baš Iako u globalu pomalo diskretan, Moto Guzzi V9 Roamer je dobar primjer klasične ljepote. Uz to, na njemu gotovo da i nema suvišnih, previše modernih ili plastičnih detalja

70 y MOTO PULS listopad 2016.

na Moto Guzziju. Recimo, kad desnim palcem pritisnete tipku na dnu lijepih (iako možda previše modernih) prekidača, pogonskom agregatu još uvijek treba koja sekunda više da uhvati ritam elektropokretača, nakon čega će njegovo koljenasto vratilo cijeli motocikl lagano zaljuljati u desnu stranu. Isto tako, komanda spojke na prvi stisak djeluje iznenađujuće mekana, no ni novi disk promjera 170 mm neće ponuditi onu finoću i preciznost doziranja na kakvu ste se navikli kod već odavno modernijeg rješenja s diskovima u uljnoj kupci. Ništa zato, morat ćete samo, za svaki slučaj, dodati nešto više gasa kod kretanja s mjesta.

Uhvati latino ritam

Jednom kad ste u pokretu, moglo bi vas iznenaditi koliko V2 agregat lijepo radi. Dakako, pritom nije sofisticiran kao neki bitno modernije koncipirani strojevi, no djeluje i više nego dovoljno uglađen, posebno kad Roamer stavimo u kontekst klase kojoj pripada. Zamjeramo mu samo što u višim stupnjevima prijenosa snažno vibrira čim se spustite ispod 3.000 o/min. Ta će se nimalo ugodna trešnja pojaviti i u prve tri brzine, ali samo ako baš inzistirate na onim najnižim režimima vrtnje, da bi onda, čim dohvatite donje-srednje brojeve okretaja, vibracije praktično u potpunosti nestale. Pa se ponovo pojavile u onim najvišim sferama, no sada u blažem i pulsirajućem obliku. Zapravo su te vibracije na visokim brojevima okretaja još uvijek dovoljno blage da ih možemo opisati šarmantnima, posebno na kraće staze, odnosno na onoliko koliko vam je potrebno da odradite zahtjevnije pretjecanje. Jer osim takvih škakljivih situacija, realno ni trebate posezati za najvišim režimima vrtnje, ono najbolje se ionako

V9 Roamer je nasljednik dugovječne Nevade 750, pri čemu je u sličan dizajn zapakirana osjetno uglađenija tehnika

Zahvaljujući dobro ugođenom ovjesu i opuštenom položaju vozača, V9 Roamer je udobniji od prosjeka klase. Jedini problem predstavlja što će visokim vozačima malo zapinjati potkoljenice u isturene cilindre, koji uz to znaju zasmetati i kod manevriranja na mjestu

događa u sredini. Pritom je Roamer s deklariranih 62 Nm pri 3.000 o/min ispod prosjeka klase, no tajna je u tome što je krivulja okretnog momenta poprilično ravna u širokom rasponu vrtnje tako da jednom kad uhvatite ritam ceste možete komotno zapeti u jednom stupnju prijenosa, utoliko više što su same brzine proračunate poprilično dugačko. Inače, sam mjenjač je izvedenica onog iz modela V7, s novim primarnim prijenosom i produženom 1. i 6. brzinom. Pritom je poluga mjenjača nešto dužeg hoda, no promjena stupnjeva prijenosa se izvodi glatko i neočekivano mekano, a tek je povremeno sve to popraćeno i onim starinskim metalnim udarcem. Uglavnom, kako to jednom customu i pristaje, V9 Roamer je prvenstveno predviđen za laganu vožnju s pola gasa, ali to ne znači da ga se povremeno ne isplati zavrtjeti i uhvatiti latino ritam. Istina, maksimalnih 55 KS pri 6.250 o/min nije vrijednost koja vas ostavlja bez daha, ali je ipak nešto bolje od prosjeka klase, a uz to i sasvim dostatno za živahna ubrzanja i umjereno sportsku vožnju nekom zavojitom cestom. I ako je dosad sve bilo isto, sada konačno dolazimo i do dinamičke razlike u odnosu na bratski Bobber. Jasno, skoro sve proizlazi iz toga što Bobber ima preširoku prednju gumu bucmastih dimenzija 130/90-16 koja pruža početni otpor pri spuštanju u nagib. S druge strane, iako Roamer ima za tri cola veći prednji naplatak, sama guma je atletski mršavih proporcija 100/90-19 te kao takva pruža, za tu klasu, gotovo pa samo simboličko opiranje pri prebacivanju. Osim što je lagano, to naginjanje je i sasvim linearno, a čak je i u onim najoštrijim zavojima primjetna tek blaga tendencija zatvaranja upravljača.

Lagano, lagano, okretno

Pa ipak, bratski Bobber pruža više užitaka kod sportskog vijuganja. Naime, jednom kad svladate taj početni otpor ka promjeni smjera, njegova preširoka prednja guma odjednom postaje velika prednost u smislu da omogućuje glatko, oblo i sasvim prirodno spuštanje u dublje nagibe, te istovremeno djeluje kao da je zalijepljena za asfalt. To je onda popraćeno i subjektivnim osjećajem iznimne čvrstoće prednjeg kraja, što ulijeva povjerenje i motivira vas da još malo brže uletite u zavoj. Kod Roamera je situacija nešto drugačija u smislu da ipak nemate toliko dobar osjećaj za prednji kraj i to što se zbiva s prednjom gumom. Ne čini nam se da pritom ima značajnijeg utjecaja to što Bobber dolazi s Continentalovim, a Roamer s Pirellijevim gumama, vjerojatnije je da razlika u tom osjećaju proizlazi iz dimenzije samih guma, ali i činjenice da na Roameru sjedite nešto uspravnije te tako manje opterećujete, a onda i slabije osjećate prednji kraj motocikla. Isto tako, ako Bobber previše leluja pri brzom prolasku kroz otvorene zavoje, onda je Raomer još i malo skloniji takvom delikventnom ponašanju. No, izuzmemo li to previše izraženo bočno osciliranje, i stavimo sve doživljeno u kontekst klase kojoj pripada, onda Roamer zapravo i ne ostavlja previše mjesta kritici. Štoviše, usporedimo li ga pri brzom prolasku kroz zavoje s customima slične zapremine, Roamer je pravi sportaš. Za početak je bitno laganiji od njih. Podatak o samo 199 kg možda malo zavarava, jer je riječ o težini bez goriva, no sve da i rezervoar napunimo do njegovog aluminijskog čepa, još uvijek je barem nekih 30 kg lakši od svojih suparnika. Pribrojite tome (zapravo, oduzmite) i desetak centimetara kraći osovinski razlistopad 2016. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V9 ROAMER POVIJEST I TEHNIKA Nevada Classic 750 i.e.

Presjek V9 agregata

Mali blok, velik skok Bez obzira što broji sasvim konkretnih 853 ccm, V9 agregat se i dalje vodi kao član „small block“ obitelji, što je, uostalom, u skladu s genezom njegova nastanka. Sve je započelo s V35 i V50 agregatima iz sredine 70-ih, koji su trebali biti umanjena kopija tada već deset godina starog V7 agregata, ali su se pokazali prevelikom improvizacijom. Naime, tadašnji vlasnik Moto Guzzija Alejandro de Tomaso u svom je portfelju imao i marku Benelli. Tako su prvim „small block“ agregatima završile klipnjače iz neuspješnog Benellija 254, koje su jednostavno bile prekratke za

te strojeve bitno dužeg hoda. Sve to je rezultiralo nepouzdanošću tih agregata, koji su i po pitanju samih performansi zaostajali za konkurencijom. Ubrzo je uslijedio i V65 agregat s konačno dužim klipnjačama, ali i četveroventilskom tehnologijom, što je rezultiralo i nešto konkretnijim vrijednostima snage. No, to su se pojavili novi problemi s pouzdanošću, tako da je uslijedila nova evolucija, koja je uključivala i povećanje provrta, a time i rast zapremine na 744 ccm te preimenovanje u V75. Taj se agregat konačno pokazao dovoljno dobrim i uz manje je iz-

Instrumenti su klasični i lijepi, dok su prekidači lijepi i (možda previše) moderni

mjene preživio sve i do današnjeg dana kada pokreće V7 modele, a na njegovim je osnovama razvijen i najnoviji V9 stroj. Provrt i hod su povećani, ali su klipnjače ostale iste dužine, kako bi se zadržala kompaktnost. Osim toga, umjesto ravne glave, kod V9 je u igri sferni „strop“ kompresijskog prostora, u kojem su smješteni i bitno već ventili. S novim bregastim osovinama, preklapanje ventila je svedeno praktično na minimum, kako bi se spriječio bijeg nesagorjele smjese u ispuh te tako lakše ispunile Euro4 norme. Svaki od spomenutih agregata je dosad po-

kretao i custom modele. Prvo je bio V35 Custom iz 1979. godine, kojeg je ubrzo naslijedio V50 Custom, nakon čega je uslijedio i model V65 California. Još tamo 1989. godine na scenu stupa Nevada 750, koja je ostala u ponudi sve do današnjeg dana, kada bi ju konačno trebao zamijeniti baš V9 Roamer. Osim američkih imena, cijeloj toj lozi je zajednički i vrlo sličan amerikanizirani „light-chopper“ stil, koji se jasno zrcali i na Roameru. Jedina iznimka od tog pravila je Bellagio iz 2007. godine, koji se nudio paralelno s Nevadom, a krasile su ga zaobljenije i modernije forme. Uz Moto Guzzi V9 Roamer se nudi i široki asortiman dodatne opreme. Set torbi i prozirni vjetrobran će pridonijeti funkcionalnost motocikla, ali u katalogu uglavnom prevladavaju ukrasni detalji, kako za samog Roamera, tako i za njegova vlasnika

mak (1.465 mm) te prednju vilicu postavljenu pod umjerenim kutom (26,4°), i ne čudi da je Roamer primjetno okretniji, a onda i lakši za upravljanje, od prosječnog customa srednje zapremine. Osim toga, Roamer se može spustiti u gotovo pa umjereno duboke nagibe, što znači da se naginje dublje od većine konkurenata. A ako baš niste sasvim promašili stupanj prijenosa, na izlasku iza zavoja se možete pouzdati i u dovoljno konkretan potisak u leđa, sve to popraćeno napola glasnim i svakako melodioznim zvukom, dostojnim pravog V2 agregata. Šteta je samo što svako dodavanja gasa rezultira naglim trzajem i tako vam malo narušava uku72 y MOTO PULS listopad 2016.

Nova V9 pogonska grupa je zadržala sve ono što Moto Guzzi čini pozitivno posebnim, a istovremeno umanjila one negativne karakteristike koje proizlaze iz tako klasične konstrukcije. Grubost je smanjena na razumnu mjeru tako da je vožnja Roamera oko jezera Como bila specifično i ugodno iskustvo

pni užitak, posebno kad ste u dubokom nagibu i ne želite izazvati stres za stražnju gumu. S druge strane, vrijedi spomenuti da je, baš kao i na Bobberu, stražnja guma sasvim razumnih dimenzija 150/80-16, ali i da kvalitetu njezina prianjanja nadzire i kontrola proklizavanja. To je već sigurnosni element koji ne samo da ne nalazimo na customima te klase, nego je rijetkost i na onima dvostruko veće zapremine.

budni je ionako mogu isključiti. Postoji i treća opcija u kojoj je sustav prilagođen vožnji mokrim ili klizavim asfaltom, a Roamer je, sukladno novim pravilima igre, serijski opremljen i ABS-om marke Continental. Pritom otkrivamo toplu vodu ako konstatiramo da se na zadnjem kotaču ABS prelako aktivira, a i naprijed se zna ponekad zbuniti, no istovremeno treba i jako malo odsječak vremena da se kočenje vrati u normalu. Dakle, ABS je na visini zadatka, a isto vrijedi i za samu kočioDodirni mi koljena nu grupu, kod koje je, atipično za custom, prednji Jasno, moglo bi se raspravljati koliko je kontro- disk osjetno većeg promjera nego stražnji. Pritom la proklizavanja realno potrebna na motociklu od četveroklipna kliješta omogućuju dosta lijepo 55 KS, no zasigurno ne može škoditi, a oni nado- doziranje i uz to dovoljno odlučno grizu disk pro-

mjera 320 mm, a nemamo nikakvih zamjerki ni na stražnju kočnicu sastavljenu od diska promjera 260 mm i kliješta s dva klipića. Uglavnom, kočnice su taman dovoljno snažne, čak i malo više od toga, te su kao takve bolje od onog što očekujete na jednom customu. Čini nam se da je Roamer bolji od prosjeka svoje klase i po pitanju udobnosti. Ili barem dobrog dijela udobnosti. Za početak, Kayaba ovjes omogućuje iznenađujuće glatku vožnju. Istina, dvostruki stražnji amortizeri ne uspijevaju upiti one malo oštrije neravnine, ali će ih taman dovoljno „zagladiti“ da ne osjetite grubost, dok klasična prednja vilica promjera 40 mm ima razmjerno dugački hod listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y MOTO GUZZI V9 ROAMER MOTO GUZZI MEDIA PLATFORM

Za brze i zaboravne Iako jednom ovakvom motociklu bolje pristaje set kožnih torbi, koje su također u ponudi, uz V9 modele se kao opcija nudi i multimedijska platforma MG-MP. Riječ je o sustavu koji omogućuje da V9 Roamer ili Bobber bežično povežete sa svojim pametnim telefonom, koji onda možete koristiti kao putno računalo izuzetno bogato podacima. Uz uobičajene parametre kao što su trenutna i prosječna brzina i potrošnja, parcijalna i ukupna kilometražama, pa čak i napon akumulatora, ekran pametnog telefona vam može poslužiti i kao brojač okretaja. No, stvari postaju doista zanimljive tek kada uključite napredne funkcije. Naime, među pet podataka koji se istovremeno mogu ispisati na ekranu, je i trenutni kut bočnog nagiba motocikla, kojeg mjeri mobitel putem vlastitog žiroskopa. Jasno, čak i ako je taj mobitel montiran na upravljač, poprilično je opasno skidati pogled s ceste kako

bi vidjeli koliko se duboko upravo naginjete u svom omiljenom zavoju. Umjesto toga je pametnije jednostavno uživati u vožnji, a taj podatak doznati na kraju dana, kada sve parametre vožnje možete analizirati na digitalnoj karti. Zanimljiv je i podatak o uzdužnoj akceleraciji, a razmjenom informacija s motociklom, pametni telefon može približno izračunati snagu i okretni moment koje u svakom trenutku istiskujete iz V2 agregata. Pazite samo da vam ne nastrada ego kada uvidite da je i tih samo 55 KS više nego što vam doista treba. Srećom, druga rubrika bi vam mogla ponuditi utješnu spoznaje da zapravo vozite na okretni moment, a ne na snagu. Ah da, uz pomoć MG-MP sustava, mobitel vas može navigirati do vašeg Roamera, ako ste zaboravili gdje ste parkirali. Ali ako ste tako dekoncentrirani, ili ne daj bože pijani, možda bi ionako bilo bolje da se vozite javnim prijevozom.

V9 agregat najljepše i najmirnije radi na srednjim režima vrtnje, no voli se i zavrtjeti

Kromirani ispušni sustav nije gromoglasan, ali se lijepe note koje ispušta kod dodavanja gasa svejedno jasno čuju

Sjedalo je postavljeno osjetno više od prosjeka klase, te je bitno udobnije od onog na Bobberu

Brembo kočnice su dobro prilagođene karakteristikama motocikla, a isto vrijedi i za Kayaba ovjes

Roamer definitivno nije najuzbudljiviji motocikl kojeg možete kupiti, nije čak ni blizu toga, ali vožnja zavojitom cestom može biti brža i zabavnija nego što to vjerojatno mislite

od 130 mm, a uz sve to je i mekana podešena. Dakle, temelji su dovoljni udobni, a na to se onda dobro nadovezuje i ostatak arhitekture. Recimo, upravljač je pomaknut unazad taman koliko je potrebno da vam ruke opušteno padnu na njega, a istovremeno mu krajevi nisu toliko svinuti da bi se zbog toga pretjerano umarale šake. Pohvale zaslužuje i sjedalo, čija će naglašeno rebrasta struktura možda nekome i malo smetati, no to u bitnom ne mijenja da je ono taman dovoljno mekano i udobno, pri čemu mu kvalitetu više daje i to što je postavljeno na za tu klasu nebeski visokih 785 mm. Dakle, za razliku od klasičnih customa, vi ovdje ne čučite nego sjedite na motociklu, zbog čega su stražnjica i kukovi bitno manje optereće74 y MOTO PULS listopad 2016.

ni, a noge sasvim ugodno svinute u koljenima. Problem je samo u tome što će ta ugodno svinuta koljena već i kod prosječno visokog vozača udarati u glave cilindara. Naime, iako je V2 agregat kod V9 modela pomaknut nešto više prema naprijed, njegovi specifični stršeći cilindri su još uvijek dovoljno blizu da nam je kod kočenja, ali i pomicanja stopala kako bi promijenili stupanj prijenosa ili nagazili polugu stražnje kočnice, gornji dio potkoljenice bio u kratkom kontaktu s glavom cilindara. Samo ponekad bi se radilo o laganom udarcu, uglavnom bi sve ostalo na dodiru, no to je svejedno detalj s kojim trebate ozbiljno računati, posebno ako ste viši od 180 cm, i to ne samo u vožnji, nego i kod manevriranja na mjestu.

Diskretna ljepota

Pritom nam se činilo kako mjesta za koljena ima i nešto manje nego na modelu Bobber, što vjerojatno ima neke veze s nešto uspravnijim položajem gornjeg dijela tijela, koji onda diktira i neznatno drugačiji položaj nogu. Međutim, puno važnije od toga je da Roamer ima i drugačije sjedalo, koje je samo malo deblje od onoga na Bobberu, a svejedno bitno udobnije. No, tu smo opet zastranili. Umjesto s Bobberom, koji je namijenjen (i) nekoj malo drugačijoj klijenteli, ovaj motocikl bi trebali uspoređivati sa slično koncipiranim customima. A s njima se Roamer bitno lakše nosi. To ne znači da ćemo ga automatski, bez kakvog usporednog testa, proglasiti i najbo-

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni, uzdužno postavljeno koljenasto vratilo Promjer x hod: 84 x 77 mm Obujam: 853 ccm

V9 Roamer je svakako jedan od najboljih customa srednje zapremine, ali ima tu nesreću da se osim s konkurencijom mora boriti i s bratskim modelom V9 Bobber. S debelom prednjom gumom, ravnim upravljačem i izostankom kromiranih detalja, Bobber je ipak upečatljiviji motocikl. Isti dojam prevladava i u vožnji, bez obzira na to što je Roamer okretniji i udobniji

Odnos kompresije: 10,5:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: suha spojka ø 170 mm Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 40 mm, hod 130 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 97 mm Gume: prednja 100/90-19, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk ø 320 mm i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk ø 260 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.240, širina 865 mm, visina 1.165 mm, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.465 mm, kut prednje vilice 26,4°, predtrag 125, težina sa svim tekućinama osim goriva 199 kg Deklarirano: snaga – 55 KS (40,4 kW) pri 6.250 okr/min, maks. okr. moment – 62 Nm (6,3 kgm) pri 3.000 okr/min Spremnik goriva: 15 l linearno razvijanje snage, mala težina i okretnost (u klasi), udobnost (u klasi), zvuk, kontrola proklizavanja, autentični detalji, dizajn, ponuda dodatne opreme, cijena u odnosu na konkurenciju prostor za koljena, doziranje spojke, trzaji kod dodavanja gasa, lelujanje u brzim zavojima, nema brojač okretaja, nema bravicu čepa goriva

cijena POGLED NA KONKURENCIJU H-D Iron 883 Moto Guzzi V9 Bobber Moto Guzzi V9 Roamer Triumph Speedmaster Yamaha XV 950 A

82.900 kn

Agregat V2, 883 ccm V2, 853 ccm V2, 853 ccm R2, 865 ccm V2, 942 ccm

Maks. okr. Razvod Hlađenje Maks. snaga moment 53 KS – 71 – OHV, 2v zrakom 5.750 o/min 3.750Nm o/min 55 KS – 62 Nm – OHC, 2v zrakom 6.250 o/min 3.000 o/min 55 KS – 62 Nm – OHC, 2v zrakom 6.250 o/min 3.000 o/min 61 KS – 72 Nm – DOHC, 4v zrakom 6.800 o/min 3.300 o/min 52 KS – 80 Nm – OHC, 4v zrakom 5.500 o/min 3.000 o/min

Mjenjač Kočnice / 5 brzina disk disk / 6 brzina disk disk / 6 brzina disk disk / 5 brzina disk disk / 5 brzina disk disk

Težina 247 kg** 199 kg** 199 kg** 250 kg* 251 kg*

Gume Završni (sprijeda / prijenos straga) 100/90-19 remen 150/80-16/ / kardan 130/90-16 150/80-16 / kardan 100/90-19 150/80-16 / lanac 100/90-19 170/80-15 / remen 100/90-19 150/80-16

Visina Osovinski sjedala Spremnik razmak od tla goriva

Cijena

1.515 mm 735 mm

12,5 l

89.500 kn

1.465 mm 780 mm

15 l

84.900 kn

1.465 mm 785 mm

15 l

82.900 kn

1.600 mm 690 mm

19,5 l

87.100 kn

1.570 mm 690 mm

12 l

74.900 kn

*sa svim tekućinama **sa svim tekućinama osim goriva

ljim u svojoj srednjoj klasi, ali svakako je ozbiljan kandidat za tu titulu. Uostalom, Roamer je udobniji od prosjeka svojih konkurenata, a istovremeno je do te mjere okretniji i spretniji da će te s njima lako obračunati na zavojitoj cesti. I pritom čak nitko ne mora znati da vam dodatnu hrabrost daje elektronska kontrola proklizavanja, koja je uz to uključena u cijenu. Doduše, nije da vam tu itko išta poklanja. Traženih 82.900 kuna će djelovati kao hladan tuš za dobar dio potencijalnih kupaca, no uzmite u obzir da je to skoro 7 tisuća kuna manje od onog što se traži za Harley-Davidson Iron 883, a koji kraj Roamera djeluje još siroviji nego inače. Naime, ako je izvana čista klasika, Roamer je iznutra dovoljno moderni-

ziran i fino ugođen stroj. Dobro, pritom možda još uvijek nije i uglađen kao neki japanski konkurenti, ali Roamer za razliku od njih definitivno nije konfekcija, nego autohtoni proizvod. I tu čak ne mislimo zazivati uskoro stoljetnu tradiciju Moto Guzzija, dovoljno je reći da vam na ovom modernom klasiku neće bosti oko kakvi digitalni instrumenti ili LED svjetlo, a istovremeno doista godi uhu kad pokucate po metalnim blatobranima ili, još bolje, odlučno zakrenete ručicu gasa. Šteta je samo što nam te ste uši jednako ne miluje i njegovo ime. Prezimenu Moto Guzzi bi puno bolje pristajao kakav pijevni talijanski naziv, iako se mora priznati da i ovo englesko ime, ako

već ne notama, barem karakterno dobro pristaje ovom motociklu. Roamer doista može biti lutalica, pri čemu vaše zajedničke skitnje čak i ne moraju biti dosadno lagane, ali će svakako biti diskretne. Možda čak i previše diskretne. Naime, iako je Roamer nesumnjivo lijep motocikl, on jednostavno nije dovoljno markantan da bi se dovoljno istaknuo među svojim konkurentima. Problem je utoliko veći što se Roamer, osim s izravnim protivnicima, mora boriti i Bobberom, koji je tromiji i neudobniji, ali je istovremeno vozački uzbudljiviji i vizualno upečatljiviji. Bojimo se stoga da Roamer neće uspjeti izaći iz Bobberove sjene. Uostalom, baš kao što to nije uspio ni u ovom te(k)stu. n listopad 2016. MOTO PULS y

Honda VFR 800X Crossrunner TEST PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

VFR USPRAVNE ERGONOMIJE Nije tajna da Crossrunner zapravo nije izmišljen iz temelja. Riječ je o VFR-u izmjenjene ciklistike i ergonomije, a kako je upravo VFR godinu ranije doživio detaljan tretman dotjerivanja, na red je došao i model X

76 y MOTO PULS listopad 2016.

Honda VFR 800X Crossrunner Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena (osnovni model)

782 ccm 106 KS (78 kW) 242 kg 99.990 kn

ko Japanci i nisu bili toliko odvažni, kada je 2011. prikazan VFR 800X Crossrunner, iz Honda centrale u Europi ispod glasa su priznali da je u pitanju na prečac načinjen motocikl. Tehnologija tada 9 godina starog VFR-a koji mnogima nije bio omiljen zbog V-Tec sustava, zapakirana u ne svima privlačnu, podbuhlu vanjštinu podjelila je publiku. Dok su jedni prepoznali najbolji motocikl današnjice, oni realniji ipak nisu zagrizli. U Hondi su ovaj model pravdali procjenom da je bolje imati „ne baš savršen“ motocikl u klasi čija popularnost raste, nego ne imati nikakav. listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800X CROSSRUNNER Aktualni Crossrunner je atraktivan motocikl, osjetno privlačniji od svog prethodnika čiji dizajn je inspirirao jet-ski

Osim kroz tehniku o čemu nešto kasnije, novi Crossrunner ostvario je napredak kroz izgled. Nema više natečene pojave prethodnog modela, a na mjestu toga sada stoji odriješita prednja maska u kojoj serijski obitavaju svjetla LED tehno-

logije. Ne spadamo među one koji ovakvo riješenje ocjenjuju kao presudno, no u pitanju je suvremena tehnologija koju je uputno koristiti iz više razloga. Na stranu zanemariva ušteda na energiji, a time i na potrošnji, LED svjetla dizajnerima pružaju mogućnost suvremenijeg oblikovanja. Upravo je suvremenost nešto za što možemo optužiti Crossrunner. Dok smo kod „običnog“ VFR-a u pojavi pronalazili poveznice s desetljećima dugom tradicijom modela, izvedba X slične linije koristi da sebi izbori prostor na tržištu i osobitost. Osim rasvjete, VFR 800X sada ima nove, nama lijepe naplatke, a na stražnjem kraju i dalje se nalazi upečatljiva jednoruka vilica. I kontrolni instrumenti su na tragu VFR-a pa je LCD zaslon načinjen tako da su informacije ispisane svijetlim na tamnoj podlozi. Uz osnovne informacije tu je prikaz odabranog stupnja prijenosa, količine goriva te odabranog načina rada serijskog sustava kontrole proklizavanja.

Zapravo kompaktni kontrolni instrumenti jasno prikazuju sve potrebne informacije, a posebno nam se dopao prikaz broja okretaja. Zasigurno namjerno, prvi dio skale proteže se vertikalno prema gore da bi točno kada V-Tec sustav razigra agregat skala skrenula i počela rasti u desno. Ova simpatična podudarnost koincidira s promjenom zvuka agregata, ali i to ćemo dotaknuti kasnije. Kad smo kod pipanja, Honda iz nekog razloga u koji nismo pronikli inzistira na prekrojenoj logici lijevog sklopa prekidača na upravljaču. Još od pojave modela VFR 1200 čudimo se tipki trube na mjestu prekidača pokazivača smjera, a čuđenje nas neće proći jer svi novi Honda modeli koriste ovakvo riješenje. To u praksi znači da dok se ne naviknete, gotovo bez iznimke svaki puta potrubite kada poželite upaliti ili ugasiti pokazivače smjera. Tragom VFR-a, Crossrunner je opremljen pokazivačima smjera koji se sami gase. Osim u prilikama kada se sami ne ugase, ili se sami ugase kada za to nije primjeren trenutak. Pohvale za pokušaj, ali

Prekidač trube je na uobičajenom mjestu prekidača smjera, što zahtjeva privikavanje

Instrumenti su lijepi, pregledni i bogati informacijama

Na moderan dizajn prekidača nemamo nikakve zamjerke

Kako spomenuti VFR 800 opremljen V-Tec sustavom upravljanja ventilima prikazan 2002. nije uspio „kupiti“ tradicionaliste i zagrižene poklonike Honde, prema mnogima s nekoliko godina zakašnjenja na red je došla renesansa tog modela. U 143. broju Moto Pulsa komentirali smo aktualni VFR, a Crossrunner ponovno koristi tehnologiju „običnog“ modela, ali ovaj puta je u pitanju više nego zdrav temelj. Zapravo, testiranje Crossrunnera smo započeli s visoko postavljenim kriterijima upravo zato što je VFR na nas ostavio vrlo dobar dojam. Začudo, dok je Crossrunner nadmašio prethodnika, nije uspio utjeloviti sve ono što nam se svidjelo kod novog VFR-a.

Ulaznica u elitu

78 y MOTO PULS listopad 2016.

S uspravnijim položajem vozača i širokim upravljačem Crossrunner je dobar za žustrije napajanje zavoja, ali u tom dijelu ipak nije toliko zabavan koliko običan VFR listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800X CROSSRUNNER TEHNIČKI PODACI Motor: V4, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 48 mm Obujam: 782 ccm Odnos kompresije: 12,5:1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 36 mm Spojka: jedna lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica promjera 43 mm, hoda 131 mm; straga jednoruka vilica, hoda 148 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dva diska promjera 310 mm, straga disk promjera 256 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.190, širina 870, visina sjedala 815-835, osovinski razmak 1.475, težina 242 kg Deklarirano: snaga - 106 ks (78 kW) 10.250 okr/min, maks. okr. moment - 75 Nm pri 8.500 okr/min Spremnik goriva: 20,8 l agregat, serijska oprema, ergonomija, izgled, kvaliteta, zvuk iznad 6.500 okr/min trzanje pogonske grupe pri dodavanju i oduzimanju gasa, zaštita od vjetra, manevriranje u mjestu

cijena

99.990 kn

(osnovni model)

ovo nakon nešto promišljanja (još od testa VFR-a) ne možemo ocjeniti drugačije nego kao promašenu tehnologiju. Svanuo je crni dan kada neka elektronska komponenta bolje funkcionira na HarleyDavidson motociklima nego na Hondama. Još da pojasnimo spominjanje elite u međunaslovu ovog odlomka. Testirani motocikl uz oku i srcu ugodniju estetiku odiše i vrhunskom kvalitetom kakvu smo naučili očekivati od Honda proizvoda. Boja je duboka, plastične komponente dobre završne obrade, a sve skupa zrači „ostavi me na kiši ili suncu i biti ću u redu“ vibracijom.

Crossrunner po novom već serijski dolazi bogato opremljen tehnologijama. Tu prije svega mislimo na ABS sustav te kontrolu proklizavanja. Potonje se kod ovog proizvođača naziva HTSC odnosno Honda Selectable Torque Control system ili prevedeno podesivi sustav kontrole zakretnog momenta. Kao i VFR, model X donosi sustav podesiv u tri razine. Svaki puta kada se motocikl upali, HTSC je u načinu rada „2“ koji donosi povišenu osjetljivost na proklizavanje. Lako, pomoću tipke vozač može osjetljivost smanjiti odabirom načina rada „1“ ili posve isključiti duljim pritiskom na tipku. Oni koji se na podlozi slabije hvatljivosti zaigraNaslijeđeno bogatstvo ju s gasom očekuje blaga korekcija od strane elekUz gotovo djetinjasto kopiranje starijeg brata, tronike koja kut paljenja „gura“ prema nazad te 80 y MOTO PULS listopad 2016.

smanjuje dovod goriva na pojedinim brizgaljkama. Rezultat je uglađeno spriječavanje proklizavanja, a ne binarno rezanje gasa kao kod rudimentarnijih sustava ove vrste. Uz elektroniku VFR 800X donosi i mehaničke dorade viđene na sportskijoj izvedbi. Ovo znači da agregat sada razvija 106 KS, ali još značajnije, krivulje snage i zakretnog momenta su nabubrile na nižim i srednjim okretajima. Aluminijski okvir lako se nosi s potencijalom agregata, stražnji pomoćni okvir sada je olakšan, a ikonična jednoruka aluminijska vilica prisutna na VFR modelima od početka devedesetih sada je kruća i lakša. Ovjes je također pretrpio promjene, a od onog na VFR 800 se razlikuje prvenstve-

Vjetrobran bi mogao pružiti i bolju zaštitu od vjetra, ili barem mogućnost podešavanja, a kod turističke vožnje smetaju i trzaji kod dodavanja gasa

no po hodu povećanom za 25 mm sprijeda te 28 mm straga. Sjedalo vozača sada je podesivo po visini, ali masa motocikla od 242 kg nije baš podesiva pa niži vozači trebaju paziti. Čak i na nižoj postavci prilikom manevriranja u mjestu ili pri manjim brzinama Crossrunner može iznenaditi. Za usporavanje svih tih kilograma Honda je ovaj motocikl opremila dvama diskovima promjera 310 mm te pripadajućim kočionim kliještima radijalnog prihvata sprijeda. Spremnik goriva na ovom potencijalno putnom motociklu prima 20,8 litara sve skuplje tekućine, a uz prosječnu potrošnju našeg testa od 5,5 litara na 100 savladanih kilometara, rekli bismo

više nego dovoljno. Teoretski s jednim punjenjem moguće je voziti preko 350 km, ali ne ako ste previše zaigrani. Kao i ostali VFR modeli srednje klase od uvođenja elektronskog ubrizgavanja, Crossrunner može trošiti umjereno, ali djetinjasto otvaranje gasa nagrađuje većom žeđi. Pretjerujte kontinuirano pa će potrošnja krenuti i prema 10 litara.

Zvuk obogaćuje sliku

Oku ugodan, novi Crossrunner ugodan je i tijelu. Ergonomija sada više nije neodređena kao na prvoj izvedbi već odriješita, uspravna i pravilna. Vozač prosječnog rasta poput naših test vozača neće imati poteškoća s dosezanjem podloge niti

kada je sjedalo u višem položaju no ono je široko pa će svi oni kraćih nogu trebati biti pažljivi. Čak niti širi upravljač ne pomaže sakrivanju konkretne mase ovog motocikla kada vozilo miruje ili se kreće posve lagano. Ova osobina znači da nesigurniji vozači nikako ne žele na Crossrunneru napustiti sigurnost asfalta ili puno vremena provoditi u vožnji korakom. Iako bogatiji potencijalom na nižim okretajima, karizmatični V4 agregat i dalje ne uživa ispod 3.000 okr/min. Ovdje dolazimo do najvećeg nedostatka koji krasi Crossrunner, a na VFR-u ga nisamo primjetili. Riječ je o trzanju pogonske grupe prilikom dodavana i oduzimanja gasa. Iako bismo ovo očekivali samo na niskim okretajima i u prve listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y HONDA VFR 800X CROSSRUNNER Na autoputu vam nedostaje bolja zaštita od vjetra, ali to ne mijenja na stvari da je Crossrunner udoban motocikl

Sjedalo je u udobno i prostrano

Iako nije savršen, V4 agregat svakako predstavlja prednost u odnosu na neposrednu konkurenciju

POGLED NA KONKURENCIJU

Zapremina (cm2)

Honda VFR 800X

Kočnice su dobre, no traže čvrsti stisak ruke

Snaga (KS - okr/min)

Zakretni moment (Nm - okr/min)

Masa (kg)

782

106 / 10.250

75 / 8.500

242

Ducati Hyperstrada

937

113/9.000

98 / 7.500

210

BMW F 800 GS

798

85 / 7.500

83 / 5.750

229

KTM 1050 Adventure

1.050

95/6.250

107 / 5.750

212 (suh)

Triumph Tiger 800 XR

800

95/9.250

79 / 7.850

Yamaha Tracer 900

847

115 / 10.000

87,5 / 8.500

210

82 y MOTO PULS listopad 2016.

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 90/90-21 / 150/70-17 110/80-19 / 150/70-17 100/90-19 / 150/70-17 120/70-17 / 180/55-17

dvije ili tri brzine, neugodna pojava svoje ružno lice pokazuje i u četvrtom stupnju prijenosa, čak i pri višim okretajima. Dok bi se ovo zasigurno moglo djelomično umanjiti preciznijim podešavanjem lanca, dobro održavani testni primjerak ipak nam nije davao puno prostora za poboljšanja. Iz nekog razloga u Hondi su Crossrunner „opremili“ trzanjem koje ima nepovoljan utjecaj u svakom segmentu vožnje. Na žalost, sva nježnost i pažnja prilikom prelaska s ubrzanja na kočenje motorom i obrnuto nije pomogla. Stavimo li ovo po strani, VFR 800X vozi se prema očekivanjima. Nešto više težište nego na VFR-u motocikl čini tromijim, a široki upravljač i položaj vozača to kompenziraju. Ovo znači da je Crossrunner moguće prilično brzo prebacivati iz zavoja u zavoj. Ovjes se tijekom žustrije vožnje ne da previše uznemiriti, ali tu i tamo blagim lelujanjem pokazuje kako je osmišljen za udobnost, a tek onda živost. Malo igranja s postavkama ovjesa vjerojatno bi dodatno uljepšalo osjećaj u vožnji. Baš kako proizvođač navodi, V4 mašinerija bogata je zakretnim momentom pa je Crossrunner moguće voziti vrlo opušteno i bezbrižno. Iako više nema trzaja koji bi naznačio prelazak na četveroventilski način rada V-Tec sustava, promjena ćudi agregata iskače vozaču u lice poput klauna iz kutije. Kada obrtomjer prijeđe kojih 6.000 okr/ min zvuk iz umjerenog grgljanja prelazi u demonski aritmični vrisak, a ispoljavanje snage nagovještava sužavanje vidnog polja. Upravo je zvuk ono što Crossrunner pretvara iz nadprosječno prosječnog motocikla u stroj za stvaranje zabave. Buka koja dopire iz ispuha, ali i s usisne strane agregata kada V4 diše punim plućima jedan je od uzbudljivijih zvukova u svijetu motocikala. Privlačnost je tim veća zato što Crossruner na nižim okretajima zvučno i performansama djeluje u najbolju ruku mlako. Ukratko, kada jednom doživite ovu instant transformaciju običnog motocikla u razularenu beštiju izvjesno je da ćete češće pokušavati upriličiti scenarij u kojem se ta tranzicija događa. Srećom, solidan ovjes podnosi sve što agregat može plasirati posredstvom stražnjeg kotača, ali kočnice u svakom trenu ostaju suzdržane. Na papiru daleko uvjerljivije nego u praksi, kočnice nude dovoljno sile kočenja za sigurnu vožnju, no umjesto jednog prsta, na ručici je uputno držati dva kako bi stisak uvijek mogao biti adekvatno snažan. Sve brzine kretanja osim onih najsporijih odgovarat će novom Crossrunneru. Istini za volju, one primjerene vožnji autocestom možda neće svaki puta odgovarati vozaču. Neveliki vjetrobran ne nudi baš neku zaštitu, a iznenađuje činjenica da u Hondi nisu odabrali opremiti ga nekakvim sklopom za podešavanje. Koliko god djeluje spreman za putovanja, VFR 800X bez većeg vjetrobrana

Kočnice (sprijeda/ straga)

Osovinski razmak (u mm)

Visina sjedala (mm)

Spremnik goriva

Cijena osnovnog modela

2 x 310/256

1.475

815-835

20,8 l

99.990 kn

2 x 320/245

1.485

810

16 l

107.990 kn

2 x 300/265

1.578

880

16 l

99.474 kn

2 x 320/267

1.560

850

23 l

108.700 kn

2 x 308/255

1.530

810-830

19 l

89.500 kn

2 x 298/245

1.440

845

18 l

83.990 kn

nije gutač kilometara kakvim ga pojava općenito prikazuje. Osim zaštite od vjetra, niti nakon dulje vožnje nismo imali primjedbi na ostale elemente udobnosti. Pomalo smo se iznenadili činjenicom što je mjenjačka kutija nešto zahtjevnija za korištenje nego bismo od Honde očekivali. Ako nas sjećanje služi, šest stupanjski sklop na novom VFR-u funkcionirao je uz nešto manje potrebne sile na polugi. S druge strane, dobro odabrani prijenosni omjeri omogućuju iskorištavanje potencijala agregata, ali i opušteno krstarenje u najvišem stupnju prijenosa.

Nadomak prosječnosti

Koliko god zapravo dobar, Crossrunner je u našim očima žrtva svog rodovnika i naših očekivanja. Nakon što nam je aktualni VFR vratio vjeru u Hondu, od ovog motocikla smo očekivali više. Kao kada vam prijatelji nahvale neki film ili sami oče-

kivanja postavite jako visoko na temelju redateljevog ranijeg rada i postave glumaca pa na koncu razočarani izađete iz kina. Od Honde smo očekivali nekako bolje zaokružen proizvod, a novi VFR nam je dao vjerovati kako će Crossrunner biti barem jednako dobar. Da se razumijemo, u pitanju je dobar motocikl, ali uz sav potencijal koji ima, zapravo se smjestio puno preblizu prosječnosti. Kada bi Crossrunner živio u zgradi, prvi susjed bi mu bila prosječnost, a dijelio bi ih tek tanki zid kroz koji se sve čuje. Srećom, sliku iz pomalo sive živopisnim bojama dopunjava zabavna dvoličnost agregata. Pri nižim okretajima gotovo ni po čemu poseban, karizmatični V4 iznad tih „šest i nešto“ tisuća okretaja dramatično mijenja ćud i osvaja srce vozača. Kada bi snaga i zvuk navirali postepeno, element zabavnog bi izostao, ali i snažniji motori koji snagu razvijaju beskrajno linearno često ispadaju dosadnji-

kavi. Upravo ta provala snage i zvuka ono je što Crossrunner izdiže iz prosjeka i čini privlačnim, zabavnim i poželjnim. Na žalost ovog modela, Honda nije jedina koja cilja publiku koja želi motocikl „oko 800 kubika“ i spremna je odvojiti oko 100.000 kn za „sto ili tu negdje“ konjskih snaga. Slično ili više svestran, ali manje zabavnog agregata Triumph Tiger 800 lako se može smatrati konkurencijom Crossrunneru. Slično vrijedi i za BMW F 800GS. Yamaha Tracer nudi osjetno sportskiji doživljaj vožnje naglašeno cestovne orijentacije, a KTM 1050 Adventure u jednadžbu unosi ponešto terenskih sposobnosti. Najmanje udoban Ducati ima svoju sljedbu ljubitelja talijanskih motocikala dok je vjerojatno ponajveći konkurent Crossrunneru upravo bratski model VFR 800 koji donosi isti fantastičan agregat u daleko bolje zaokruženom paketu. n

Sto tisuća kuna je velika svota za model te zapremine, no motocikli s V4 agregatom i jednorukom stražnjom vilicom nikad nisu bili jeftini

Za razliku od ostatka motocikla, dizajn stražnjeg kraja ostavlja dosta prostora za poboljšanja Ako vam za upravljačem ovog motocikla ikad postane dosadno, sve što trebate je posegnuti za visokim brojevima okretaja

Dizajn prednjeg kraja, a posebno svjetla, zaslužuje sve pohvale listopad 2016. MOTO PULS y

Beta hard-enduro modeli 2017. TEST PIŠU: TOMISLAV MARIĆ I ŽELJKO PUŠĆENIK

EURO ZA 4 BETA ZA 5 U Italiji smo isprobali najnovije hard-enduro modele za 2017. marke Beta, a među njima i 300 RR s kojim su Steve Holcombe i Johnny Aubert ove sezone pomeli konkurenciju u klasi E3 i donijeli ovom talijanskom proizvođaču prvu svjetsku enduro titulu. U sljedeću godinu Beta modeli ulaze s novom amortizacijom i zadovoljavaju Euro 4 norme

IRENZA: Na krilima velikog uspjeha sa Svjetskog enduro prvenstva, Beta je organizirala novinarsku prezentaciju modela za 2017., a na kojoj je u Italiji sudjelovao naš off-road test vozač Tomislav Marić. Inače, svi ti novi modeli se već mogu naručiti kod domaćeg uvoznika. Ove godine se Beta može pohvaliti s prvom titulom svjetskog enduro prvaka u svojoj povijesti, koju su osvojili u E3 kategoriji (2T modeli preko 290 ccm ili 4T modeli preko 475 ccm) s Britancem Steve Holcombeom i modelom 300 RR. Holcombe je naslov prvaka osvojio utrku pri-

84 y MOTO PULS listopad 2016.

Naš test vozač Tomo Marić isprobao je Betine modele za 2017.

listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y BETA HARD-ENDURO ZA 2017. Prizor kao na u Lici na utrci Exreme enduro. Model 300 2T najbolji je izbor za prelazak preko ekstremnih prepreka

je kraja s velikom bodovnom prednosti, a uspjeh je tim veći što se odmah iza Holcombea na ukupno drugom mjestu nalazi njegov timski kolega Francuz Johnny Aubert na istom motociklu. Time je ova mala talijanska manufaktura osvojila i prestižno prvo mjesto među konstruktorima. Moramo spomenuti kako je to ogroman uspjeh za tvornicu od svega 146 zaposlenika. Na osnovu ovih sportskih uspjeha Beta planira povećanje proizvodnje sljedeće godine iako je zapravo njihov moto da i dalje ostanu „family business“ tvrtka. Plan produkcije za modele 2017. je 18.000 komada što je za 3.000 primjeraka više nego prošle godine. Pritom Beta sve više i izvozi svoje motocikle u svijet, no i dalje je Italija zemlja u kojoj najviše prodaju. Iako niže uspjehe s dvotaktnim modelima, Beta nije zapostavila niti svoje četverotaktne fanove koje marljivo skuplja od 2004. godine, kada se

Novi digitalni kilometar sat ima svježiji dizajn i više funkcija, a novost za 2017. je pokazivač napona baterije

86 y MOTO PULS listopad 2016.

Za prelazak preko balvana model od 250 ccm treba pomoć spojke, a ponekad i trzaj rukama

ova talijanska tvrtka vratila proizvodnji četverotaktnih enduro motocikala. Kontinuirano usavršavaju svoj agregat koji su originalno razvili 2010. godine, a s njim je ove sezone na enduro prvenstvu bio vrlo zapažen bivši svjetski enduro prvak Talijan Alex Salvini u kategoriji E2 s modelom RR 430.

S utrka prema kupcima

Betin tim kontinuirano godinama skuplja iskustva na utrkama, ali istovremeno i sluša “amatere” koji ove motocikle svakodnevno koriste kako bi stvorili „easy to ride“ motocikle. Pod tim motom su i nastali modeli za sljedeću sezonu. Modeli 2017. biti će dostupni u zapreminama od 250 i 300 ccm za ljubitelje dvotaktne tehnologije i zapreminama 350, 390, 430 i 480 ccm za ljubitelje 4T filozofije vožnje. Mnogi su dijelovi poboljšani u odnosu na 2016. godinu, a važna novost je da Beta modeli

sada zadovoljavaju stroge Euro 4 norme, bez koje se ne bi mogli prodavati od sljedeće godine. Sve ostale izmjene za 2017. nisu radikalne već predstavljaju blago osvježavanje modela koje će ove talijanske motocikle održati u trendu. No, kako je Moto Puls zadnji puta testirao Beta modele još 2015., i to na istom mjestu, ovdje ćemo svakako primijetiti veće izmjene.

Nova amortizacija

Najveća novost je potpuno nova amortizacija. Na svim modelima za 2017. prednje Sachs vilice dobile su duži hod za 5 mm te od sada koriste Liqui Moly ulje, koje je po riječima talijanskih tehničara stabilnije na visokim temperaturama. Osim toga novi su i trokuti vilica koji su čvršći i lakši. Stražnji amortizeri imaju novo podešavanje za “high” i “low” brzinu rada amortizera, koje

Model od 350 ccm najmanji je iz četverotaktne obitelji. Od 2017. ponovno se montiraju polirani obruči kotača

Uski bokovi i savršena ergonomija glavni su aduti Beta modela. Model RR 300 predstavlja vrh ponude za extremeenduro vozače

Skoro da ju je šteta uvaliti u blato ili zaprašiti. Kad bismo birali Miss enduro onda bi to svakako bila Beta

je sada preciznije te neovisno jedno o drugome. Novi Excel obruči kotača su također lakši i čvršći, te su polirani za razliku od dosadašnjih eloksiranih u crno. Kako bi nove modele lakše razlikovali od starih, u igri su drugačije grafike, dakako i dalje u jarko crvenoj boji. Novi digitalni kilometar sat ima svježiji dizajn i više funkcija pa tako sad mjeri maksimalnu brzinu, prosječnu brzinu, trenutnu brzinu u kilometrima i miljama, a novost za 2017. je pokazivač napona baterije. To je odlična informacija na motoru kao što je Xtrainer jer on nema nožnu polugu startera. Korisno rješenje je i prekidač za dvije mape paljenja koje daju karakter agregatu: kišna mapa i ona za suho vrijeme. I čep goriva je nov, a on sada ima nepovratni ventil kako kod prevrtanja motora ne bi iscurilo gorivo kroz odzračnik.

Agregati u susret normama

modele koji su i atraktivniji.

Beta RR 250 2T

Ovaj motor nam je legao na “prvu”, možda čak i bolje nego onaj snažniji od 300 ccm. Za težinu vozača od 70 kg ovaj agregat ima sasvim dovoljno snage i sigurni smo da bi na nekom brzinskom ispitu išao brže nego sa „tristotkom“. Iako su ovi dvotaktni agregati vršnom snagom nešto slabiji od konkurentnih KTM-ova, ovaj motor ima sasvim dovoljno snage za veliku većinu korisnika. No, ipak ćete kod preskakivanja rupa trebati pomoć spojke kako bi podigli prednji kotač i još ćete dodatno morati trznuti upravljačem. RR 250 2T pri visokim brojevima okretaja, kada jurite uzbrdo, puno manje vrti stražnju gumu u prazno nego modeli od 300 ccm, a samim time ima i više gripa na zadnjem kotaču. Naše mišljenje je da je za sve vozače ispod 80 kg bolji izbor 250 RR nego 300 RR. Primijetili smo da je s novim postavkama na motorima s dvotaktnim agregatima ovjes osjetno tvrđi nego na 4T modelima. Stoga bismo ih mi za svoju težinu zasigurno omekšali barem 5 klikova jer bi s ovakvom postavkom ovjesa cjelodnevna vožnja bila dosta gruba i neudobna. Kad vozite u stojećem položaju, pomaknuti se nešto više unazad u odnosu na 4T modele, a to je zasigurno napravljeno kako bi se dobilo što više gripa na zadnjem kotaču.

I svi dvotaktni modeli za 2017. zadovoljavaju stroge Euro 4 norme o emisiji ispušnih plinova i buci te imaju nove miješalice za ulje. Bitno je spomenuti da na novim Betinim hard enduro modelima nije potrebno ručno raditi mješavinu već se, kao na skuterima, gorivo i ulje automatski miješaju. Uskladiti su se morali i 4T modeli. Pritom je verzija 350 dobila potpuno novi cilindar, a svi četverotaktni modeli imaju nove bregaste osovine i mekše opruge ventila, što bi trebalo rezultirati većom uglađenošću na niskim brojevima okretajima, ali i s više snage na visokim režimima. No, pro- Beta RR 300 2T mjene su na papiru jedno, a sam osjećaj vozača u RR 300 2T smo već nekoliko puta imali priliku vožnji nešto drugo, pa krenimo opisati naše doj- voziti, kao modele za 2015. i 2016. Gotovo idenmove iz vožnje. Prvo ćemo spomenuti dvotaktne tično kao i na modelu 250, ovjes je tvrđe podešen

nego na 4T modelima iste marke. Najveća je razlika zapravo tih magičnih 50 ccm. Ovaj motor ima više snage u donjim i srednjim brojevima okretaja, ali agregat postaje i previše divlji kad se otvori ventil u ispuhu. Ako nemate “kila“ za njega, morat ćete ići u teretanu mislite li ga voziti punom snagom. Ali naravno, ovaj motor se može prekrasno voziti po enduro etapi i na manjem gasu, a zasigurno će vas izvući i uz neko brdo na koje ste greškom uletjeli na preniskim okretajima. Dovoljno je par puta stisnuti spojku i kad mislite da je gotovo, motor to jednostavno “gutne”. Najveća prednost ovih 2T motora je na teškom terenu te na dijelovima gdje se sporo vozi. Ovi motori su jednostavno lakši i agregat je elastičniji te se ne gasi pri velikom opterećenju na skroz niskim okretajima kao neki 4T modeli. Zasigurno im je najveća prednost u blatu, a posebno na kosinama, jer ih je lakše kontrolirati da se ne zavrte u prazno i ne otkliznu u stranu. U svakom slučaju, Beta 300 RR je odličan hard-enduro motor kako za profesionalce, tako i za amatere.

Beta RR 350 4T

Četverotaktni model od 350 ccm vozili smo do sada u nekoliko navrata i moramo reći kako su agregat, mjenjač i cijeli motocikl osjetno napredovali u odnosu na modelsku godine 2015. Iako smo bili dosta skeptični prema Sachs ovjesu, moramo reći da nas je ugodno iznenadio “mekani” osjećaj koji smo doživjeli na 4T motorima, iako nije premekan. Naravno da će teži vozači trebati mijenjati opruge, ali to je uobičajeno. Sam agregat radi uglađeno, a snaga je raspoređena tako da se razvija linearno, pa je ovaj model dosta elastičan.

listopad 2016. MOTO PULS y

TEST y BETA HARD-ENDURO ZA 2017.

Straga se nalazi LED svjetlo te tih ispušni sustav

Četverotaktni agregat od 350 ccm najbolji je i najrazumniji izbor iz 4T porodice. Beta je u početku prelaska na 4T tehnologiju ugrađivala KTM-ove agregate, da bi od 2010. godine počela ugrađivati svoje vlastite strojeve

Radno okruženje na 4T modelima uobičajeno je za klasu hard-enduro

Beta modeli serijski dolaze s plastičnim štitnikom agregata i okvira. Plastike na spremniku goriva su filigranski skrojene

Svi četverotaktni modeli imaju nove bregaste osovine i mekše opruge ventila koje bi trebale dati finiji osjećaj na niskima okretajima i više snage na visokim okretajima agregata

Nakon prve vožnje ovaj nam je model definitivno bio favorit, a nakon testiranja i drugih četverotaktnih Beta motocikala RR 350 4T bi preporučili svima koji voze hard-enduro utrke, osobito radi brzinaca gdje je najvažnija upravljivost motocikla i lov na sekunde. Motocikl je odličan i lagano se vozi, a ima dovoljno snage, iako ćete ga za neke teže uspone morate držati na visokim okretajima. Agregat veselo pali i kad je hladan i kad je topao. Ovaj model je odličan izbor za lakše vozače amatere, kao i za one koji se žele aktivno natjecati.

Beta RR 390 4T

S ovim smo modelom napravili najviše kilometara. Na njemu je odlično pogođena zapremina, nije ni prejak ni preslab, a možete se izvući i na nekom težem djelu po skliskom kamenju, iako nije za to ni namijenjen. Agregat je elastičan, odlučno vuče iz niskih okretaja, a snagu na njemu je puno lakše kontrolirati nego na 430. Ovaj motor je odličan za svakog ljubitelja 4T motora jer snage ima taman koliko treba. Isprobali smo ga u obje mape paljenja. Kišna mapa je dosta ublažena pogotovo od niskih okretaja prema gore. S druge strane, mapa za suho vrijeme je osjetno življa, iako ne i preagresivna. Ovaj motor je odličan za skoro sve terene osim možda za extreme enduro. Okretan je skoro kao 350, ali s dosta više snage na nižim i u srednjim okretajima. RR 390 je idealan motor za vikend enduraše i ljubitelje „normalne“ enduro vožnje bez obzira na masu vozača.

Najveći Betini četverokatni modeli od 430 i 490 ccm izrazito su snažni, ali i teški za extreme-enduro. Najbolje od sebe daju na dužim i ravnim dionicama

Ispušni sustav dobavlja tvornica FMF, a aluminijska ručka za prihvat odlična je pomoć pri okretima na uskom terenu

88 y MOTO PULS listopad 2016.

Beta RR 430 4T

Ovaj model je zapravo Betin odgovor na moto-

Novi dvotaktni agregati su na samom vrhu nešto slabiji od konkurentnih KTM-ova, no imaju sasvim dovoljno snage za veliku većinu korisnika

U 2T modele ugrađuju se nove automatske miješalice za ulje koje pomažu zadovoljavanju strogih Euro 4 normi

cikle iz klase 450 i na njemu je, kao i na ostalima 4T modelima, ovjes podešen mekano kako bi upijao sve neravnine i to obavlja poprilično dobro. Ovaj agregat vuče snažno iz niskih okretaja, puno žešće od modela 390 i idealan je za „velike dečke“. Pritom mislimo jednako i na masu i na fizičku spremu vozača. Mi smo se najbolje osjećali u “soft mapi” mada smo se čak i u toj mapi par puta precijenili te držali gas samo sekundu predugo, što je rezultiralo izlijetanjem sa staze. Na težem djelu staze nam se motor učinio nekako brutalan i pretežak, te je stražnja guma puno vrtjela u prazno, pa smo se tu osjećali dosta nesigurno. Za to je vjerojatno zaslužna i stražnja Michelin guma koja je, osim što je pretvrde smjese, još bila i napumpana na pritisak od 1.0 bar. Sigurni smo da će ovaj model naći dosta poklonika koji jednostavno vole taj moment koji kod ubrzanja pruža RR 430. Kao i kod drugih četverotaktnih modela, ovaj agregat spremno pali kako topao tako i kao hladan. Spomenut ćemo i mjenjač koji je mekan i podatan, a nemamo zamjerki ni na završnu obradu, kako agregata tako i ostalih dijelova.

Dizajn je nesumnjivo najjači adut Beta motocikala već godinama. Jarka crvena boja daje im agresivnost i magnetsku privlačnost

Beta RR 480 4T

Ovo je motor koji smo zapravo izbjegavali cijeli dan jer smo već unaprijed znali da je to namijenjeno onima kojima je potisak agregata važniji od same ciklistike i voznosti motocikla. A i s Michelinovom gumom i našom malom masom znali smo da će se stražnji kotač često vrtjeti u prazno (iako je i to ponekad gušt) i da zapravo nemamo “kila“ za tu vrstu motora. Motor je izuzetno snažan u svim režimima vrtnje i zapravo bi mi trebali samo soft mapu. Ali kako ona stara narodna kaže, 100 ljudi 100 čudi, pa tako i ovakvi moto-

BETA 2017.

cikli imaju svoje pobornike. Mi bi ovaj modele preporučili težim vozačima ili onima koji voze enduro na lakšem terenu, te rade dosta kilometara, jer kad izađete na otvorenu cestu, bila ona off-road ili asfaltna, ovaj motocikl jednostavno leti. Također bi bio idealan i za preradu u supermoto, te ga koristiti za vožnju po gradu, vodite samo računa o tome da vas jednostavno zove da ga vozite na zadnjem kotaču gdje god vidite malu ravnicu. Kao i kod ostalih četverotak-

RR 250 Enduro 2T hard-enduro jedan cilindar, 2T 249 ccm 66,4 x 72 mm lamelni ventili na usisu, ventil na ispuhu n.d. n.d.

RR 300 Enduro 2T hard-enduro jedan cilindar, 2T 293,1 ccm 72 x 72 lamelni ventili na usisu, ventil na ispuhu n.d. n.d.

Napajanje

rasplinjač Keihin

Hlađenje Mjenjač Težina Okvir

tekućinom 6 brzina 104 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 290 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.482 mm 930 mm 9,5 l crveno-bijela 63.910 kn (8.300 eura) 3 mjeseca

tekućinom 6 brzina 104 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 295 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.482 mm 930 mm 9,5 l crveno-bijela 65.330 kn (8.485 eura) 3 mjeseca

Kategorija Tip agregata Zapremina Provrt x hod Razvod

Snaga Okretni moment

Prednji ovjes Stražnji ovjes Prednja guma Stražnja guma Kočnice naprijed Kočnice straga Međuosovinski razmak Visina sjedala od tla Spremnik goriva Boja Cijena Garancija

RR 350 Enduro hard-enduro jedan cilindar, 4T 349,1 ccm 88 x 57,4 2 bregaste osovine i 4 ventila n.d. n.d. elektronsko ubrizgavanje ø 42 mm tekućinom 6 brzina 111,5 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 295 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.490 mm 940 mm 8l crveno-bijela 69.320 kn (9.000 eura) 3 mjeseca

ergonomija, linearno ergonomija, široka linearnost agregata, razvijanje snage, dizajn, krivulja snage, vibracije, ergonomija, dizajn, ovjes, završna obrada dizajn, završna obrada završna obrada ovjes, snaga na višim okretajima

tnih modela, agregat je uglađen i elastičan na svim brojevima okretaja, a mjenjač je mekan i dobro radi.

Cijene nepromijenjene

Tvornica navodi da su cijene za modele 2017. nepromijenjene u odnosu na one 2016., a s obzirom na to da sada podliježu Euro 4 normi koja je oslobođena dijela trošarine, nadamo se da će sljedeće godine ovi specijalizirani modeli u Hrvatskoj i pojeftiniti. n

RR 390 Enduro hard-enduro jedan cilindar, 4T 385,6 ccm 88 x 63,4 mm 2 bregaste osovine i 4 ventila n.d. n.d. elektronsko ubrizgavanje ø 42 mm tekućinom 6 brzina 111,5 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 295 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.490 mm 940 mm 8l crveno-bijela 69.840 kn (9.080 eura) 3 mjeseca linearno razvijanje snage, snaga pri svim okretajima, omjer snage i mase, ergonomija, dizajn, završna obrada

ovjes, krivulja snage ima ovjes, snaga pri visokim ovjes, težina skok okretajima

RR 430 Enduro hard-enduro jedan cilindar, 4T 430,9 ccm 95 x 60,8 2 bregaste osovine i 4 ventila n.d. n.d. elektronsko ubrizgavanje ø 42 mm tekućinom 6 brzina 112,5 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 295 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.490 mm 940 mm 8l crveno-bijela 70.790 kn (9.190 eura) 3 mjeseca

RR 480 Enduro hard-enduro jedan cilindar, 4T 477,5 ccm 100 x 60,8 2 bregaste osovine i 4 ventila n.d. n.d. elektronsko ubrizgavanje ø 42 mm tekućinom 6 brzina 112,5 kg čelični upside-down vilica ø 48 mm, hod 290 mm monoamortizer preko prograsivnog polužja, hod 290 mm 90/90-21 140/80-18 disk ø 260 mm, čeljust s 2 klipa disk ø 240 mm, čeljust s 1 klipom 1.490 mm 940 mm 8l crveno-bijela 70.790 kn (9.190 eura) 3 mjeseca

snaga pri svim okretajima, ergonomija, dizajn, završna obrada, mjenjač

snaga uvijek dostupna, ergonomija, dizajn, završna obrada, mjenjač

težina, ovjes

težina, ovjes, brutalna snaga listopad 2016. MOTO PULS y

AKTUALNO y EURO 4 NORME Novost su i bočni kadiopteri, koji moraju biti odgovarajućeg oblika i smještaja. Mogu biti i izduženog pravokutnog oblika uzduž prednje vilice, ali za to na motociklima s upsidedown vilicom nema mjesta

Ograničenja buke ostaju ista (80 dB pri standardiziranom načinu mjerenja), ali Euro 4 motocikli u pravilu imaju vidno masivniji ispušni sustav kako bi mogli zadovoljiti nove norme o emisiji štetnih plinova, a koje su za otprilike 40 % strože nego dosad. Euro 5 norme koje stupaju na snagu 2020., odnosno 2021. godine, biti će još rigoroznije

Euro 4 norme po prvi put ograničavaju količinu ugljikovodika koji se ispuštaju u okolinu preko ishlapljivanja goriva. Ispituje se propusnost spremnika i cijevi za gorivo

Više nije dovoljno da motocikl samo zadovolji ekološke norme. Proizvođač mora dokazati da će ih, uz određenu toleranciju, ispunjavati i nakon dužeg vremena upotrebe. Kod motocikala koji premašuju 130 km/h to iznosi 35.000 km

Euro 4 motocikli moraju biti opremljen uređajem za auto dijagnostiku, koji će memorirati greške vezane uz ispušne plinove, a vozača pomoću kontrolne žaruljice obavijestiti o neispravnom radu. Na Euro 5 motociklima će sustav dijagnostike morati biti još napredniji

Svi modeli moraju biti serijski opremljeni ABS sustavom. Iznimka su samo trial i hard-enduro motocikli, dok modeli do 125 ccm moraju biti opremljeni barem integriranom prednjom i stražnjom kočnicom

Euro 4 donosi katarzu?

Početkom 2017. za motocikle i skutere iznad 50 ccm postaju obavezne Euro 4 norme, a s čišćim plinovima dolazi i pročišćavanje ponude. Mnogi aktualni modeli će ispasti iz palete, kako bi na njihovo mjesto došli čišći i sigurniji, ali i vrlo vjerojatno skuplji noviteti. Zapravo, poskupjet će i dobar dio onih koji prežive tu selekciju, barem na račun toga što modeli iznad 125 ccm više neću biti dostupni u jeftinijim verzijama bez ABS-a PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

riča nije od jučer. Europska Unija je još početkom 2013. godine donijela uredbu 168/2013 i tako propisala nova pravila igre koja će, barem kada su tipični motocikli u pitanju, u potpunosti stupiti na snagu 1. siječnja 2017. Dakle, proizvođači motocikala su imali vremena za prilagodbu, no s druge su strane imali i zahtjevan zadatak, posebno u onom dijelu koji se odnosi na zadovoljavanje bitno strožih Euro 4 normi o ispušnim plinovima. Inače, ta je uredba, zapravo, počela vrijediti još prvog siječnja ove godine, ali samo za novitete, odnosno nove

90 y MOTO PULS listopad 2016.

modele koji su prvi put izašli na tržište. Isto tako, proizvođači su u posljednjih godinu dana s tim novim pravilnikom unaprijed uskladili i neke stare modele, tako da je jedan dio ponude već sada spreman za 2017. Drugi dio modela će se još do kraja ove godine „ažurirati“ u skladu s novim zahtjevima, što će se u nekim slučajevima iskoristiti i za odrađivanje redizajna. One modele koji su ionako pri kraju tržišnog ciklusa će zamijeniti novi, no jedan dio palete će se jednostavno prestati proizvoditi. Ili barem prodavati na području EU. Naime, prilagođavanje novim normama iziskuje dodatna ulaganja, a takvo što se na nekim „islu-

ženim“ modelima više ne isplati. Najugroženija vrsta su motocikli pokretani velikim zrakom hlađenim agregatima, kojima je najteže zadovoljiti Euro 4 norme. Ne i nemoguće, uzmite za primjer Harley-Davidson, ali ipak dovoljno teško da se u mnogim slučajevima ne isplati. Iako se u kontekstu toga u javnosti najčešće spominje ugljični dioksid (CO2), količina tog stakleničkog plina nije izravno ograničena Euro 4 normama. No, s druge strane, pravilo palca govori da što je manja njegova emisija to je manja i potrošnja goriva, a onda je, uvjetno govoreći, za pretpostaviti da je i manja emisija štetnih ispušnih plinova. Među nji-

ma je dioksidov otrovni brat ugljični monoksid (CO), koji nastaje pri nepotpunom izgaranju, baš kao i neizgoreni ugljikovodici (HC), dok dušični oksidi (NOx) nastaju pri visokim temperaturama i tlakovima izgaranja. Ovo potonje nije problem samo kod zrakom hlađenih agregata, nego i kod moderno koncipiranih strojeva visokih performansi.

Manje dimljenja i isparavanja

U odnosu na Euro 3 norme, koje su vrijedile proteklih 10 godina, emisije spomenutih plinova je potrebno smanjiti za nekih 40-ak posto, a ako uzmemo u obzir da ta tri štetna spo-

NORME O ISPUŠNIM PLINOVIMA godina primjene ugljični monksid ugljikovodici dušični oksidi

Euro 1

Euro 2

1999. 13,0 g/km 3,0 g/km 0,3 g/km

2005. 5,5 g/km 1,0 g/km 0,3 g/km

Euro 3

Euro 4

Euro 5

2007. 2017. 2021. 2,0 g/km 1,14 g/km 1,00 g/km 0,3 g/km 0,17 g/km 0,10 g/km 0,15 g/km 0,09 g/km 0,06 g/km

EURO 3 MODELI

„Otpisani“ ipak ostaju u prodaji? Ako predmet vaših želja pokreće zrakom hlađen agregat, ako se isti ne prodaje u verziji s ABS-om i ako je već duže vrijeme na tržištu, možete biti poprilično sigurni da do kraja ove godine ispada iz ponude. Zapravo, možete početi strepiti i ako ispunjava samo jedan od ovih uvjeta. No, ako zastupnik podnese zahtjev, možda će vam i iduće godine moći prodavati takve stare modele u (ne)ograničenim količinama Strože Euro 4 norme, ali i obavezna ugradnja ABS-a, rezultirat će time da će na kraju ove godine ispasti iz proizvodnje bitno veći broj modela nego inače. Jasno, prvi na listi za odstrel su vremešni modeli, posebno oni sa zrakom hlađenim agregatima, ali vjerojatno će biti desetkovane i cijele klase koje su u posljednje vrijeme izgubile na popularnosti. Recimo, ugrožena vrsta soft-enduro i soft-supermoto motocikala bi mogli praktično nestati, pretpostavljamo da će se bitno prorijediti i ponuda customa, posebno onih japanskih, a sigurno će iz proizvodnje ispasti i neki sportski modeli iz klase 600, bez da će (odmah) dobiti nasljednika. U svakom slučaju, proizvođači će se potruditi da modele koje im nose prodaju „podignu“ na Euro 4 norme, ili da ih predstave u novom izdanju, a za onima koji će biti doista otpisani vjerojatno ne treba previše žaliti. Ne samo zato što su ti modeli dugo na tržištu, pa ih tako, ako niste dosad, vjerojatno ionako ne bi kupili, nego i zato što ćete iduće godine (možda) imati još

jednu šansu. Naime, uredba 168/2013 ostavlja mogućnost da se i tijekom 2017. nastave prodavati Euro 3 modeli koji su proizvedeni do kraja 2016., ali u ograničenim količinama. Konkretno, za svaki model se gleda ukupni broj registriranih primjeraka u protekle dvije godine u nekoj državi i onda se do kraja 2017. na istom teritoriju može prodati maksimalno 10% od tog broja, ili 100 komada, ovisno o tome koja je cifra veća. Na nekim velikim tržištima, gdje se pojedini modeli prodaju u stotinama ili tisućama primjeraka, ovih 10% doista predstavlja ozbiljno ograničenje. Na

malim tržištima, kao što je naše, za sve će modele vrijediti ograničenje od 100 komada, što je ionako više nego što se bilo koji model motocikla proda tijekom godine. Dakle, izuzmemo li nekoliko najpopularnijih modela skutera, koji se godišnje prodaju u više od 100 komada, to ograničenje uopće ne predstavlja ograničenje. Ipak, caka je u tome da svaki proizvođač, odnosno njegov zastupnik, za svaki stari model kojeg želi prodavati prvo mora podnijeti zahtjev nacionalnom nadležnom tijelu, a ono onda ima tri mjeseca da odgovori na taj zahtjev. Dakako, taj odgovor ne mora biti pozitivan.

Kod konstruiranja većine motocikala predstavljenih u posljednjih nekoliko godina vodilo se računa o nadolazećim strožim normama i u tim slučajevima nadogradnja Euro 3 agregata na Euro 4 norme nije ni zahtjevna ni pretjerano skupa. U slučaju Yamahinog CP2 agregata, zadovoljavanje Euro 4 normi postignuto je tako da je promijenjen airbox, poboljšana je učinkovitost katalizatora kroz povećanje količine skupih materijala, dodan je spremnik za ishlapjelo gorivo, a ispod sjedala je pozicioniran konektor za spajanje na sustav dijagnostike

ja ionako čine tek kakvih 1% volumena svih ispušnih plinova, onda je jasno da tu prvo treba pronaći iglu u plastu sijena, pa je neškodljivo uništiti. Dakle, potrebno se posvetiti usavršavanju starih ili pronalaženju novih trikova i to u širokom području koje uključuje optimiziranje usisa, ubrizgavanja, izgaranja, ispuha, odvođenja topline… Dakle, područje djelovanja je bitno šire od samog ispušnog sustava, iako su baš u tom dijelu intervencije najvidljivije golom oku. Tako nakon višegodišnjeg trenda njihova smanjenja, ispušni topovi na modelima koji zadovoljavaju Euro 4 norme ponovo postaju masivniji. Pritom se Euro 4 norme ne odnose samo na ispušne plinove, nego idu i korak dalje te po prvi put propisuju

i dozvoljenu emisiju isparavanja ugljikovodika, čime se, zapravo, ograničava količina benzina koji smije ishlapiti. Dakle, isparivanje benzina kroz odušak postaje luksuz, pa proizvođači motocikala moraju pronalaziti nova rješenja, a jedno od njih je hvatanje benzinskih para u posebni spremnik gdje će ih upiti aktivne tvari. Za vrijeme vožnje se ishlapljene pare mogu vraćati u sustav dobave goriva, no i to je vjerojatno bitno lakše reći nego učiniti. Da ništa nije prepušteno slučaju govori i to što svi motocikli od iduće godine moraju obavezno biti opremljeni i sustavom za dijagnostiku, koji će evidentirati i pohraniti greške vezane uz ispušne plinove, te istovremeno pomoću kontrolne žaruljice obavijestiti vozača da nešto nije u redu. Osim toga, više nije dovoljno da neki model motocikla samo zadovolji ekološke norme, nego proizvođač mora dokazati kako će i nakon određenog vremena, a za motocikl koji postiže više od 130 km/h to je 35.000 km, zadovoljavati iste te norme u okvirima propisane tolerancije. Dakle, pravila igre postaju stroža i pritom se ne odnose samo na Euro 4 regulativu, nego se uz ekološke moraju zadovoljiti i dodatni sigurnosni zahtjevi. Pritom ugradnja kadioptera s bočne strane motocikla nije neki problem, pitanje je samo gdje ih postaviti da manje bodu oko. Isto tako, obavezna ugradnja ABS-a se ne čini ogromnom preprekom budući je većina modela već ionako bila dostupna (i) s tim sigurnosnim dodatkom, dok se na motocikle do 125 ccm to pravilo ni ne odnosi. Doduše, oni moraju biti barem opremljeni integriranom predlistopad 2016. MOTO PULS y

www.motopuls.hr VaĹĄe internet odrediĹĄte u svijetu motocikala

njom i stražnjom kočnicom, a uz to će se skupljati podaci kako bi se 2020. pokrenula rasprava o tome hoće li i za njih ABS postati obavezan.

Sve ima svoju cijenu

Osim toga, ovom uredbom se i ukida direktiva iz 1995. godine koja je zemljama članicama omogućavala da na svojem tržištu zabrane registraciju motocikala s više od 100 KS. Francuska je iskoristila tu mogućnost, no znanstvene studije nisu uspjele dokazati da se ta mjera pozitivno odrazila na sigurnost, tako da se ona ukida u ime izjednačavanja pravila igre na svim tržištima EU. Zanimljivo je da se uredbom 168/2013 propisuje i kako su proizvođači dužni osigurati neograničen pristup informacijama o održavanju i popravku, što uključuje i pristup informacijama sustava za dijagnostiku. To znači da će biti lakše održavati vozilo izvan ovlaštenih servisa, no

Spremnik za skupljanje i apsorbiranje ishlapjelog goriva nije velikih dimenzija tako da ga je moguće i sakriti, no na nekim će motociklima svejedno biti izložen pogledima

proizvođač ima pravo i naplatiti te informacije, pri čemu naknade moraju biti razumno odmjerene. Pritom je „razumno“ relativan pojam, ali očito sve ima svoju cijenu, pa tako i „slobodan“ pristup informacijama. Jasno, svoju cijenu imaju i ostale ključne stavke te uredbe, pa je tako realno za očekivati da će motocikli poskupjeti. Za početak, više neće biti dostupne verzije bez ABS-a, koje su u pravilu bile jeftinije nekoliko tisuća kuna, a onda još tome treba pridodati povećanje cijene samog pogonskog agregata koji proizlaze iz potrebe zadovoljavanja strožih normi. Doduše, taj dio troška bi na našem tržištu mogla kompenzirati činjenica da su motocikli koji zadovoljavaju Euro 4 norme oslobođeni plaćanja trošarine, no pitanje je koliko će još dugo ta povlastica vrijediti. Naime, za pretpostaviti je kako će, prije nego kasnije, doći do reklasifikacije u smislu da će se nulta stopa trošarina vjerojatno odnositi samo na modele koji će zadovoljavati još strože Euro 5 norme. A njih ćemo upoznati u skoroj budućnosti budući su istom uredbom već propisane i te norme, koje za nove modele stupaju na snagu 2020. godina, a za sve ostale modele, ovaj put bez iznimke, 2021. godine. Njima se u odnosu na Euro 4 norme emisija ugljičnog monoksida smanjuje za dodatnih 12%, dušičnih oksida za trećinu, ugljikovodika za 41%, a usporedimo li to s Euro1 normama, koje su počele vrijediti 1999. godine, Euro 5 motocikli će po prijeđenom kilometru izbacivati 5 puta manju količinu dušičnih oksida, 13 puta manje ugljičnog monoksida i čak trideset puta manje ugljikovodika. Ispada tako da bi, za koju godinu, u nekim našim gradovima umalo pa bi bilo zdravije „potegnuti“ iz auspuha, nego izravno iz atmosfere. n

MOPEDI I SKUTERI DO 50 CCM

Početak kraja dvotaktnih 50-ica? Za modele do 50 ccm su rokovi pomaknuti za jednu godinu, pa tako početkom iduće godine Euro 4 norme počinju vrijediti samo za novo predstavljene modele, a za sve ostale od 1. siječnja 2018. A i onda će, u usporedbi s motociklima, po prijeđenom kilometru moći ispuštati skoro 4 puta više ugljikovodika i umalo dvostruko više dušikovih oksida, uz tek nešto manju propisanu emisiju

ugljičnog monoksida. No, to je samo kupovanje vremena, jer već od 2021. godine (2020. godine za nove modele) i za njih počnu vrijediti još strože Euro 5 norme i to bez ikakvog popusta. To znači da će im dozvoljena emisija dušikovih oksida biti srezana s 0,17 na 0,06 g/km, a ugljičnog monoksida s 0,63 na 0,1 g/km, odnosno čak 6,3 puta u jednom potezu.

Jasno, pritom je posebno neizvjesna sudbina dvotaktnih modela, kojima će biti teško zadovoljiti već i Euro 4 norme. Iako postoje načini da se učine čišćim, dvotaktni agregati bi time morali postati i kompliciraniji i skuplji, te bi tako izgubili svoje glavne prednosti. Osim toga, zakonski maksimum od 45 km/h mogu lako dohvatiti i mopedi i skuteri pokretani bitno čišćim četverotaktnim agregatima.

OFF-ROAD MODELI I EGZOTIKA

Na čišći zrak Ako su u pitanju tzv. natjecateljski modeli, za njih ne vrijede sva ova pravila, no postoje i hard-enduro i trial modeli koji se mogu registrirati, a na njih se u ovom slučaju odnosi važna i logična iznimka da ne moraju biti opremljeni ABS-om ili integriranim kočnicama. Kako se ne bi dogodilo da neki proizvođači u tu povlaštenu kategoriju provuku

i cestovne modele, jasno se specificiraju parametri, pa tako doznajemo da je hard-enduro motocikl onaj koji, između ostalog, ima sjedalo na visini barem 900 mm, minimalnu udaljenost od tla veću od 320 mm i nije teži od 140 kg. Kod triala sjedalo(?!) mora biti niže do 700 mm, težina ne smije biti veća od 100 kg, a spremnik goriva mora biti za-

premine do 4 litre. Osim toga, određena posebna i jednostavnija pravila vrijede i za modele koji se proizvode u malim serijama, a što se uglavnom odnosi na tzv. egzotiku. U tu kategoriji mogu spadati motocikli koji se tijekom godine dana registriraju u manje od 75 primjeraka, odnosno u manje od 150 primjeraka ako je riječ o motociklu s bočnom prikolicom. listopad 2016. MOTO PULS y

TEHNIKA y HARLEY-DAVIDSON MILWAUKEE EIGHT

Ostati hlad n Milwaukee Eight je tek treći veliki V2 agregat Harley-Davidsona otkad je Neil Armstrong prohodao Mjesecom i već je kao takav kuriozitet vrijedan pažnje. Četiri ventila i dvije svjećice te djelomično hlađenje tekućinom predstavljaju mali korak za čovječanstvo, ali veliki korak za američke Touring motocikle, koji bi trebali lakše disati, bolje paliti i ostati hladne glave. Manje Fahrenheita za više svega drugog PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ČETIRI U GLAVI, JEDNA U BLOKU

Prvi dio imena ovog agregata se odnosi na rodni grad HarleyDavidsona, dok drugi dio naglašava činjenicu da broji ukupno 8 ventila. Iako 4 ventilsku tehnologiju nalazimo i na tekućinom hlađenim agregatima koji pokreću modele Street 750 i V-Rod, ovo je prvi put da se primjenjuje na pripadniku klasične „Big Twin“ dinastije. Pritom za razliku od Evolution agregata iz Sportstera s ukupno 4 bregaste osovine, ili Twin Cama koji ih ima dvije, Milwaukee Eight ima samo jednu bregastu osovinu u bloku. Na njoj su 4 brijega, koji preko isto toliko motki pomiču ukupno 4 klackalice, dvije po svakom cilindru, a svaka od njih pritišće po dva ventila. Hidraulički podizači bi trebali eliminirati bilo kakvu potrebu za podešavanjem zračnosti ventila.

LAKŠE SE DIŠE

Korištenje četiri manjih umjesto dva veća ventila donosi brojne prednosti, a među njima je i bolja protočnost svježe smjese i ispušnih plinova. No, da bi postigli čak 50% bolji protok plinova morali su osmisliti potpuno novi usis, započevši sa zračnom kutijom, koja svojim oblikom, a posebno usisnom mrežicom s prednje strane, želi posjetiti na stare američke muscle automobile. Osim što se time daje moćnija vizualna nota cijelom motociklu, takva zračna kutija svojim oblikom i dimenzijama manje smeta koljenima vozača.

MANJE JE TIŠE

Korištenje samo jedne bregaste osovine (u bloku) znači da ima i manje dijelova koji proizvode mehaničku buku, a redukciji decibela doprinosi i što se umjesto zupčanika za pokretanje bregaste osovine koristi lančani prijenos. Osim toga, stišali su i usis, a sve to smanjenje mehaničke buke stvorilo je mogućnost da se pojača glazba koja dolazi iz ispušnog sustava.

PRECIZNO HLAĐENJE

Kod standardnog agregata Milwaukee Eight 107 glava se hladi preciznim mlazovima ulja dok se kod Twin Cooled verzija 107 i 114 za hlađenje koristi antifriz. Pritom se hladi samo područje oko sjedišta ispušnih ventila (označeno plavim), gdje se inače razvijaju najveće temperature. Takvo hlađenje onda dopušta veće opterećenje samog agregata i bolje performanse, veću pouzdanost, ali i lakše zadovoljavanje ekoloških normi. U sklopu projekta Rushmore, istim tipom hlađenja su prije nekoliko godina opremljene i pojedine verzije Twin Cam agregata, s kojima Milwaukee 107 dijeli i hod od 111,1 mm. Ipak, provrt je povećan s 98,4 na okruglih 100 mm, čime je i zapremina porasla na 1.745 ccm. Kod verzije 114, trenutno rezervirane za CVO modele, provrt je probušen na 102 mm, dok je hod produžen na 114,3 mm, što ukupno daje 1.868 ccm

94 y MOTO PULS listopad 2016.

94-95 Tehnika HD- Milwaukee Eight.indd 94

9/18/16 7:48 PM

d ne glave ZA TRI DUŽINE JAČI

Osnovna verzija agregata Milwaukee Eight 107, kod koje je glava hlađena uljem, razvija 90 KS pri 5.450 o/min i 150 Nm pri 3.250 o/min, dok djelomično tekućinom hlađen Twin Cooled Milwaukee Eight 107 pri istom broju okretaja istiskuje 91 KS i 152 Nm. Kod Twin Cooled Milwaukee Eight 114 agregata govorimo o respektabilnih 102 KS pri 5.250 o/min i 165 Nm pri 3.250 o/min. Umjesto u sekundama, u Harley-Davidsonu napredak po pitanju ubrzanja opisuju dosta slikovito. Tako bi u odnosu na svoje Twin Cam prethodnike, Touring motocikli pokretani novim Milwaukee agregatima na ubrzanju od 0 do 100 km/h trebali ostvariti prednost od dvije do tri dužine motocikla. Kod međuubrzanja od 100 do 130 km/h ta bi prednost trebala iznositi jednu do dvije dužine motocikla.

SITNICE ČINE RAZLIKU

S novim načinom rada elektronike zakretanje ručice gasa trebalo bi rezultirati neposrednijim osjećajem (zadovoljstva), dok je spojka klizne izvedbe, opremljena Brembo hidrauličkom komandom i 7% mekša. Novi alternator ima 18 polova i generira 50% više električne energije, što bi trebalo biti dovoljno za napajanje svih elemenata opreme i gadgeta već na praznom hodu.

FILTRIRANJE VIBRACIJA

Kut između cilindara ostao je na 45°, pa su tako, bez obzira što je kod ovih modela agregat elastično spojen s okvirom, ugradili jednu balansnu osovinu. Ona upija 75% vibracija, što je, prema testnim vozačima, prava mjera da imate osjećaj vožnje „pulsirajućeg“ Harley-Davidsona, a da zbog toga ne trpi udobnost. Isto tako, djelomično hlađenje uljem ili tekućinom omogućuje bolje odvođenje topline, odnosno manje pregrijavanje vozača, a ugodnijoj vožnji pridonosi i to što drugačije izveden ispušni sustav manje grije noge. I režim praznog hod je spušten s 1.000 na 850 o/min čime je smanjena količina topline koja se oslobađa kod stajanja na mjestu, kada je problem s grijanjem nogu i najviše izražen.

PLOSNATA GLAVA MANJE UPIJA

Iako je Milwaukee Eight opremljen djelomičnim (oni to zovu preciznim) hlađenjem glave, velika pažnja je posvećena i tome da se već u startu smanji višak topline. Naime, što manje topline koja nastaje izgaranjem smjese upiju stijenke glave, cilindra i klipa to veća količina te iste topline ostaje „zarobljena“ u plinovima izgaranja. A što je veća temperatura plinova, to je veći i njihov pritisak, pa je tako veća sila koja potiskuje čelo klipa prema dolje. Zbog toga kompresijski prostor nije oblika polukugle kao na Twin Cam agregatu, nego je gotovo plosnat, odnosno podsjeća na plitku prizmu. Time je smanjena površina kompresijskog prostora, pa je automatski i manja površina na kojoj se može raspršiti i upiti toplina, a u skladu s time, klipovi imaju gotovo sasvim ravno čelo, tek s malim utorima za ventile. Klipnjače su povećane i ojačane kako bi se mogli nositi s većim silama.

POD VISOKIM PRITISKOM

Djelomično hlađenje glave je otvorilo prostor za podizanje kompresije do omjera 10:1, odnosno 10,5:1 kod najsnažnije verzije agregata s oznakom 114. Viši stupanj kompresije rezultira učinkovitijim agregatom, kod kojeg se veći postotak kemijske energije benzina pretvara u kinetičku energiju, što onda rezultira boljim performansama. Tako se za Milwaukee agregate deklarira desetak posto veća vrijednost okretnog momenta, te za isto toliko manja potrošnja. Kako bi se spriječilo detonacijsko izgaranje, ionski senzori kliktanja zamijenjeni su onim akceleracijskog tipa, a za potpunije i što brže izgaranje smjese svaki cilindar je opremljen s dvije svjećice, pri čemu je jedna smještena u sredini kompresijskog prostora, a druga sa strane.

listopad 2016. MOTO PULS y

94-95 Tehnika HD- Milwaukee Eight.indd 95

9/18/16 7:48 PM

SPORT y MOTOGP TEHNIKA - KTM RC16

Originalnost m U skladu s poznatim sloganom austrijskog proizvođača, RC16 je već sada „Ready to Race“, pa bi tako nadolazeća utrka u Valenciji, tradicionalno posljednja u sezoni, trebala biti i prva za jedan KTM-ov MotoGP motocikl. I to ne bilo kakav, nego motocikl koji je dovoljno drugačiji od drugih PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Čelik umjesto aluminija

Iako su vagali i opciju s aluminijskim okvirom, na kraju su ipak razvili čeličnu rešetkastu konstrukciju. Čini se logičnim što su se odlučili za rješenje s kojim su daleko bolje upoznati, no ostaje za vidjeti mogu li se i koliko brzo na specifične karakteristike čelične konstrukcije naviknuti i budući tvornički vozači Pol Espargaro i Bradley Smith, koji su dosad vozili samo MotoGP motocikl s aluminijskim okvirom. Rešetkasti čelični okvir je u MotoGP-u posljednji put viđen još tamo 2008., na Ducatiju s kojim je godinu ranije Casey Stoner postao svjetski prvak.

Domaće je domaće

KTM RC16 je poseban i po tome što nije opremljen Öhlins ovjesom, već umjesto toga amortizira u ritmu WP komponenti. Za to postoje barem tri logična razloga. Prvo, WP je tvrtka kćer KTM-a, koja živi u istom dvorištu. Drugo, WP je sudjelovao u razvoju čeličnog okvira, pa su tako i ovjes mogli razvijati sinkronizirano. Treće, ovjes mora biti prilagođen karakteristikama okvira, a čelični okvir se drugačije uvija od aluminijskog, tako da bi Öhlins za KTM RC16 vjerojatno trebao razvijati bitno drugačije ugođene komponente. Usput budi rečeno, WP nije samo specijalist za ovjes i okvire, nego i za hladnjake, pa su tako konstruirali i taj dio.

4 Samo 250 KS i čak 19.000 o/min?

3 Pod pravim kutom?

Ono što se zna je da RC16 pokreće V4 agregat, pri čemu su dva cilindra položena prema naprijed, dok su druga dva postavljena relativno uspravno. Ono što (i iz toga) možemo samo pretpostaviti je da su dva bloka cilindara postavljena pod 90° ili negdje blizu toga. Tu teoriju baziramo na izjavi Kurta Trieba da su željeli izbjeći ugradnju balansne osovine. Doduše, to ne znači da su u tome i uspjeli. Inače, KTM je već jednom razvio MotoGP agregat, čijim je razvojem također rukovodio spomenuti Kurt Trieb. Ugrađivali su ga u motocikl momčadi Kenny Robertsa, no natjecateljska karijera tog problematičnog agregata je trajala samo prvom polovicom 2005. Nije stoga čudo što novi agregat nema nikakve dodirne točke s neslavnim prethodnikom, no prethodno iskustvo im je ipak pomoglo da ovaj put izbjegnu greške, ali i da lakše razviju neke komponente, kao što je primjerice pneumatsko upravljanje ventilima. To prošlo iskustvo im nije moglo biti od pomoći u razvoju „seamless“ mjenjača, no i u tome su uspjeli.

96 y MOTO PULS listopad 2016.

Među malobrojnim službeno deklariranim podacima nalazimo onaj o maksimalnoj snazi većoj od 250 KS i maksimalnom broju okretaja od 19.000 o/min. Prvi broj smatramo previše konzervativnim, uostalom već su se na testnom stolu razbacivali s ciframa preko 270 KS, dok je drugi broj vjerojatno previše ambiciozan. Naime, iako je s pneumatskim upravljanjem ventila takvo što teoretski moguće, provrt cilindra je pravilima ograničen na 81 mm, a to znači da su i sami ventili malog promjera, što onda u bitnome otežava disanje na tako visokim režimima vrtnje. Osim toga, to je barem 1.000 o/min više od onog što se pretpostavlja da trenutno postižu drugi MotoGP agregati. Osnovanu sumnju u mogućnost dosezanja tih 19.000 okr/min pronalazimo i u izjavi samog Kurta Trieba, koji tvrdi da je s ovim provrtom cilindra maksimum postavljen negdje između 16.500 i 18.000 o/min. A već je i to nebeski visoko.

mu daje krila? Čvrst, a fleksibilan

Igranje na sigurno

Iako su posebni po tome što su osim agregata i okvira za svoj MotoGP motocikl razvili i kompletan ovjes, s nekim drugim bitnim komponentama ipak nisu željeli riskirati. Tako im ispušni sustav isporučuje slovenski Akrapovič, koji svojim proizvodima opskrbljuje sve MotoGP proizvođače osim Honde. Isto tako, karbonske prednje diskove i kompletnu kočionu infrastrukturu im isporučuje Brembo, dok je pravilima propisano da svi moraju koristiti Magnetti Marelli elektroniku i Michelinove pneumatike.

Iako je za pretpostaviti da bi čelični okvir mogao biti malo teži od aluminijskog, to rješenje KTM-u RC16 obećava i neke potencijalne prednosti. Recimo, bitno lakše je od utrke do utrke mijenjati čvrstoću okvira, u cjelini ili u nekim njegovim dijelovima, budući treba samo dodati ili odstraniti jednostavne čelične cijevi. Osim toga, čelični okvir može biti jednako čvrst kao i aluminijski, a da je istovremeno, bez straha od pucanja, i fleksibilniji od njega. Isto tako, čelična konstrukcija ima i manji volumen od aluminijske, što ostavlja više prostora za ostale dijelove. Samo oni znaju u kolikoj su se mjeri uspjeli približiti minimalno dozvoljenoj težini od 157 kg, a deklariranu vrijednost osovinskog razmaka od 1.400 mm shvatite vrlo fleksibilno.

Unutar dvije sekunde

Na neslužbenim testiranjima na Red Bull Ringu uoči utrke za VN Austrije, KTM RC16 se prvi put suočio s većinom svojih konkurenata. Testni vozač Mika Kallio je pritom zaostao manje od 2 sekunde od Iannone-Ducati kombinacije, a koja nije bila najbrža samo na tim testiranjima, nego je na istoj stazi i pobijedila u utrci nekoliko tjedana kasnije. Osim toga, ta je staza baš pisana na kožu Ducatija, a kad povučemo paralelu s Rossijevom Yamahom, ispada da je KTM RC16 zaostao manje od sekunde. Pri čemu treba uzeti u obzir i to da Kallio ipak nije vozač najvećeg kalibra.

8 U sve tri klase

Za razliku od okvira gdje su se hrabro odlučili za rešetkastu konstrukciju od čelika, sa stražnjom vilicom su igrali na sigurno i odlučili se za aluminij. Vrijedno je podsjetiti i na to da osim u off-roadu, motocikli s WP ovjesom već osvajaju naslove i u Moto3 i Moto2 kategoriji. Štoviše, izuzmemo li propisani Hondin agregat, tvrtka WP je razvila i kompletan Moto2 motocikl, koji će također iduće godine odrađivati premijernu sezonu, pa će tako KTM biti jedini proizvođač čiji će se motocikli natjecati u sve tri klase svjetskog GP prvenstva.

listopad 2016. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

Nikad bolje?

Samo jedna slika, a na njoj pet od osam različitih pobjednika. Pedrosa, Iannone, Rossi, Marquez i Crutchlow u Silverstoneu bezuspješno pokušavaju uloviti Vinalesa na Suzukiju. Iannone je, dakako, kasnije pao

Na posljednjih osam utrka imali smo i osam različitih pobjednika. Rekordan niz, utoliko značajniji što je dugo očekivanim pobjedama prvotimaca Ducatija i Suzukija prekinut dugogodišnji duopol Yamahe i Honde. Pridodajte tome da su četvorica vozača slavila po prvi put, a dvojica od njih čak i na privatnim motociklima i dolazite do logičnog zaključka da su nova pravila smanjila razlike. No, je li tome doista tako? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

o što je u Mugellu slavio Lorenzo, a u Barceloni Rossi, ne predstavlja nikakav kuriozitet. Ali pripazite na većinu imena koja se pojavljuju u nastavku niza: u Assenu je slavio Miller, u Sachsenringu Marquez, u Spielbergu Iannone, u Brnu Crutchlow, u Silverstoneu Vinales, a u Misanu Pedrosa. Osam pobjednika u isto toliko utrka nije iznjedrila

nijedna sezona u povijesti, a u ovom slučaju se radi još i o osam uzastopnih utrka. Već bi samo i na temelju toga moglo lakonski zaključiti da nikad prije snage nisu bile tako ravnomjerno raspoređene. U prilog toj tezi svakako svjedoče pobjede Ducatija i Suzukija. Zapravo, posebno Suzukija. Naime, ta japanska marka je do svoje donedavno jedine MotoGP pobjede došla još tamo 2007. godine, a i ona je izvojevana

U Silverstoneu je Vinales sa Suzukijem bio najbrži čovjek na dva kotača. A nekad i na samo jednom

98 y MOTO PULS listopad 2016.

po kiši, pa tako više govori o spretnosti Vermeulena, nego o brzini ondašnjeg Suzukija. Ovaj put je Maverick Vineles došao do pobjede bez kapi kiše. Isto tako, Ducati nije slavio još od 2010. godine, a i ta su pobjede više govorile o u najmanju ruku božanstvenom talentu Stonera, nego o brzini ondašnjeg Desmosedicija. Ovaj put je Andrea Iannone došao do pobjede bez kapi božanstvenog talenta.

Istina, u Silverstoneu je te nedjelje bilo poprilično hladno, čime je anuliran problem Suzukijevog motocikla s držanjem stražnje gume na vrućem asfaltu. Ali to ni u kojem pogledu ne umanjuje zasluge Vinalesa, koji je, bez da bi trepnuo okom, vodio i dominirao od početka do kraja. Znali smo da je brz, ali tek je tom izvedbom u Silverstoneu potvrdio kandidaturu za ulazak u ekskluzivni klub MotoGP vanzemaljaca.

Iannone je u Austriji dugo slijedio timskog kolegu Doviziosa i štedio gume i gorivo. A onda se u završnici probio naprijed i postao prvi pobjednik na Ducatiju u posljednjih 6 godina

Isto tako, otprije se znalo da je baš staza u Spielbergu, danas poznata kao Red Bull Ring, pisana na kožu Ducatija. Ako su ikad igdje trebali pobijediti, onda je to bilo tamo. Naime, ta nova postaja u kalendaru ne uključuje samo tri dugačke ravnice, nego se na dvije od njih ulazi iz oštrih zavoja. A tu dolaze do izražaja ogromna krilca koja susprežu podizanje prednjeg kotača i onda omogućuju Desmosediciju da iskoristi cijelu dugačku ravnicu kako bi pokazao koliko je brutalno snažan. Ali to ni u kojem pogledu ne umanjuje zasluge Iannonea, koji je slijedio odličnu taktiku, ne upuštajući se u borbu i štedeći gume na početku, kako bi mu bolje držale na samom kraju. Znali smo da je brz, ali tek je tom izvedbom u Spielbergu svima jasno poručio da zna voziti i pametno. Doduše, očekujemo da će često demantirati samog sebe.

Prve se pamte

Pritom su to i Iannoneu i Vinalesu to bile prve MotoGP pobjede u karijeri, baš kao i Crutchlowu i ranije Milleru. Uz to, treba uzeti u obzir da Crutchlow i Miller ne voze za tvorničke timove, a posljednji put smo pobjedi vozača neke privatne momčadi svjedočili davne 2006. godine. Dakle, kad uzmemo sve navedeno u obzir, ispada da je pravilo o korištenju zajedničke elektronike i odluka o prelasku na Michelin gume rezultiralo smanjivanjem razlika između motocikala i momčadi. No, taj zaključak tek djelomično drži vodu. Posebno ako i asfalt nije natopljen vodom. Naime, i Australac Miller i Britanac Crutchlow su svoje premijerne pobjede ostvarili po kiši. Voda na stazi ispere razlike između motocikala i omogućuje da zablistaju oni koji su specijalisti baš za takve uvjete. A Australci i Britanci su to oduvijek bili. Osim toga, a kako je to zaključio Marquez u Assenu, ako se boriš za naslov, onda ti na kišnoj utrci nije toliko bitno osvojiti bodove koliko ih ne izgubiti. I zato neće igrati na sve ili ništa, za razliku od ostalih vozača koji nemaju što izgubiti, kao što je to bio slučaj s Millerom u Assenu. Ili pak s Crutchlowom u Brnu, koji je odabirom tvrde smjese kišnih guma riskirao da padne u prvim krugovima. Jednom kad je izbjegao tu zamku, preostalo mu je da u drugom dijelu utrke juri i nekoliko sekundi brže od onih na raspadajućim gumama s mekom smjesom. Istina, sve to ni u kojem pogledu ne umanjuje zasluge Millera i Crutchlowa, koji su pobijedili baš kad je bilo najteže. No, to isto tako ne dokazuje da su smanjene razlike između tvorničkih i privatnih motocikala. Štoviše, usporedimo li rezultate na stazama na kojima su se i ove i

MOTO3

Neuhvatljivi Binder Binder je već u Silverstoneu uspio odnijeti pobjedu ispred timskog kolege Bendsneydera, da bi tjedan dana kasnije južnoafrički vozač KTM-a slavio i u Misanu te tako svoju prednost protegnuo na čak 106 bodopretjerao u maltretiranva. Već bi na sljedećoj U Austriji je novajliju članova svog tima. U utrci u Aragonu mogao ja Joan Mir s KTM-om potvrditi naslov prvadošao do svoje prve po- kišnom Brnu je škotski bjede, no glavna vijest je vozač John McPhee došao ka, a iduće godine Bindbilo protjerivanje dotad do svoje prve pobjede, ali er napreduje u Moto2 i prve GP pobjede za fran- kategoriju i to zajedno s ukupno trećeg Fenaticuski Peugeot, pri čemu KTM-om, koji i za tu klaja iz Rossijeve Moto3 momčadi, navodno zbog mu je posao bitno olakšao su razvija tvornički motoga što je (još jednom) i pad Brada Bindera. Ipak, tocikl. prošle godine vozile suhe utrke, ispada da je prosječan zaostatak najboljeg privatnog vozača za pobjednikom i veći nego što je bio. Ironijom sudbine, razlog za to možemo tražiti baš u obvezi korištenja iste elektronike i softvera. Naime, tvorničke momčadi imaju skoro neograničene financijske i ljudske resurse da iz zadanih okvira izvuku maksimum, što uključuje i ugradnju dozvoljenog broja dodatnih senzora, ali i intervencije na samom softveru u dogovoru s drugim tvorničkim momčadima. U privatnim timovima se softverom bavi jedna ili dvije osobe, a i njihova se funkcija svodi na jedva nešto više od analiziranja telemetrijskih podataka. Dakle, oni jednostavno nemaju dovoljno prostora za prilagođavanje motocikla novonastalim uvjetima. A među te novonastale uvjete spadaju i gume. Naime, privatne momčadi u

pravilu koriste godinu ili dvije stare tvorničke motocikle, koji su bili konstruirani u skladu s karakteristikama Bridgestone guma. A sada nastupaju s Michelinovim gumama, koje su ipak bitno drugačije.

Rossi lovi Marqueza

S druge strane, kad su u pitanju tvorničke momčadi, moglo bi se zaključiti da je korištenje zajedničkog softvera ipak smanjilo međusobne razlike, pri čemu je u tom dijelu vjerojatno najviše profitirao Suzuki. Kad su pak same gume u pitanju, prelazak s Bridgestone na Michelin nije sam po sebi smanjio razlike između tvorničkih motocikala različitih proizvođača, ali je ipak malo ispremiješao poredak. Pokazalo se tako da Michelin gume manje odgovaraju vozačima koji voze precizno, oblo i čisto, kao što je to Lorenzo. Ili recimo Pedrosa,

MOTO2

Rins stiže Zarca tao bez bodova. Tako je sedmo mjesto naslijedio Rins koji je nastupio sa svježe slomljenom ključnom kosti, a svejedno smanjio zaostatak za Zarcom na samo 10 bodova, prije nego čega dodatno reducirao u Misno u jednom se pokušaanu. U završnici utrke Nakon što je pobijedio ju pretjecanja pokazao nije mogao iza sebe zau Austriji, aktualni prpreambicioznim i došdržati Baldassarrija, ali vak Zarco je u kišnom lo je do sudara. Lowes je je ipak bio drugi, dok je Brnu bio tek 11. i tako pritom pao, dok je Zarco Zarco završio kao četvrdopustio Rinsu i Lowprodužio kroz asfaltirati i tako ostao na samo esu da ponovo smanje bodovni zaostatak. U Sil- nu izletnu sezonu i prošao 3 boda prednosti. Lowverstoneu se u završni- ciljem kao sedmi, samo da es je u Misanu pao i time ci utrke borio za 2. mjes- bi saznao kako je kažnjen praktično ispao iz borbe sa 30 sekundi i tako osza naslov. to upravo s Lowesom,

čiji nježni stil vožnje i činjenica da je lagan poput vreće cementa bitno otežava zagrijavanje Michelinovih gumama. Na hladnom treningu u Austriji su mu se svakim novim krugom gume zapravo hladile. Trebalo mu je neko vrijeme da uopće pronađe bazne postavke, a onda i da se dobrano zagrije asfalt u Misanu, pa da se praktično u jednom dahu probije od šestog do prvog mjesta i tako pokvari računicu Rossiju, koji je mislio da je pobjedu pred vlastitom publikom već stavio u džep. Ovako je, skrivajuči razočarenje, umjesto 25 osvojio 20 bodova, što je još uvijek bolje od udarca u genitalije, ali mu je istovremeno dodatno umanjilo ionako dosta nategnute šanse da osvoji deseti naslov prvaka. Naime, ostalo je još samo 5 utrka do kraja prvenstva, a Marquez ima pozamašna 43 boda zalihe. Istina, Rossi je na posljednje četiri utrke završio ispred njega, ali je na račun toga svoj zaostatak smanjio za samo 16 bodova. Nastavi li tim tempom, Marqueza će svakako bodovno prestići, ali tek tamo negdje sredinom iduće sezone. n

TRENUTAČNI POREDAK

(5 utrka prije kraja) MotoGP 1. M. Marquez Honda 2. V. Rossi Yamaha 3. J. Lorenzo Yamaha 4. D. Pedrosa Honda 5. M. Vinales Suzuki 6. A. Dovizioso Ducati 7. A. Iannone Ducati 8. C. Crutchlow Honda 9. P. Espargaro Yamaha 10. H. Barbera Ducati MotoGP konstruktori 1. Honda 2. Yamaha 3. Ducati 4. Suzuki 5. Aprilia Moto2 1. J. Zarco Kalex 2. A. Rins Kalex 3. T. Luthi Kalex 4. S. Lowes Kalex 5. J. Folger Kalex Moto2 konstruktori 1. Kalex 2. Speed Up 3. Tech 3 4. Suter Moto3 1. B. Binder KTM 2. E. Bastianini Honda 3. J. Navarro Honda 4. N. Bulega KTM 5. F. Bagnaia Mahindra Moto3 kontruktori 1. KTM 2. Honda 3. Mahindra 4. Peugeot

223 180 162 145 136 99 96 94 88 81 266 258 182 142 65 194 191 141 137 127 325 100 24 6 229 123 118 113 110 276 251 147 45

listopad 2016. MOTO PULS y 99

AKCIJA

motocikala i skutera MC-30

E-07

E-08

E-10

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

velika jesenska

Enduro trail gume. www.mitas-moto.com

AKCIJA Yamaha skutera i motocikala www.yamaha-motor.hr Slijedite nas na

www.yamaha-motor.hr Xmax 39.900 36.990 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Slijedite nas na MT-07 51.500 46.900 kn

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

XSR 900 ABS 77.000 72.900 kn

SPORT y SUPERBIKE Davies je dominantno pobijedio u subotnjoj utrci

GRUBO BUĐENJE Superbike se vratio nakon duže pauze, i to na stazu Lausitzring, na kojoj je prvenstvo prošli put bilo tek 2007. godine. Nakon pomalo dosadnoga prvog dijela sezone, u Njemačkoj se vrijeme pobrinulo da uzbuđenja bude napretek PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: worldsbk.com

rijeme je nakon vrućega ljeta bilo glavna zvijezda na Lausitzringu. Njemačka staza relativno je skliska i kada je suha, a natopljena kišom pretvara se u najgoru noćnu moru za svakoga vozača. Na kraju kvalifikacija koje su počele na djelomice mokroj stazi prvo startno mjesto pripalo je Chazu Daviesu koji je svoju izvrsnu formu prenio i u subotnju utrku. Krenuo je poput ispaljenoga metka i do kraja utrke nije se osvrtao, ostva-

rivši tako dominantnu pobjedu s čak 10 i pol sekundi prednosti ispred drugoplasiranoga Toma Sykesa koji može biti i više nego zadovoljan ishodom utrke. Naime, iako Kawasakijev vozač nije imao odgovor na Daviesovu brzinu, utjehu je pronašao u činjenici da je Jonathan Rea, vodeći čovjek u prvenstvu, pao u osmom krugu. Do nekarakterističnoga je pada došlo kada Rea nije uspio odabrati željeni stupanj prijenosa te se iz toga razloga nije uspio na vrijeme zaustaviti. Tako je Sykes s 20 osvojenih bodova smanjio zaostatak na svega 26 bodo-

TRENUTAČNI POREDAK

(poslije 20 utrka) Vozači 1. J. Rea Kawasaki 393 2. T. Sykes Kawasaki 346 3. C. Davies Ducati 295 4. M. van der Mark Honda 203 5. N. Hayden Honda 195 6. D. Giugliano Ducati 194 7. J. Torres BMW 168 8. L. Camier MV Agusta 134 Nicky Hayden još 9. X. Fores Ducati 119 se jednom 10. L. Savadori Aprilia 110 našao na Konstruktori pobjedničkom postolju 1. Kawasaki 466 2. Ducati 367 3. Honda 265 va i time oživio nadu u osvajanje svo 4. BMW 187 ga drugog prvenstva. Treće je mjesto 160 osvojio Nicky Hayden koji se nakon 5. Yamaha 6. Aprilia 152 dolaska u prvenstvo iz MotoGP-a 7. MV Agusta 134 sve bolje snalazi na Hondinom Superbikeu i sve češće je brži od svoga momčadskog kolege, iznimno nadai koliko neugodan može biti šljunak renog Michaela van der Marka. No Haydenova je sreća bila krat- na rubovima staze. Giugliano, Torres, koga vijeka, budući da je nedjeljna West, Savadori i Lowes tek su neki utrka vožena u mnogo težim uvje- koji su utrku prerano završili padom. tima nakon što je kiša obilno nato- Stoga ne treba čuditi što su neobično pila ionako sklisku stazu. Hondinu pobjedničko postolje činili Jonathan vozaču očito nisu odgovarali takvi Rea, Alex de Angelis i Xavi Fores. vremensku uvjeti i s trećega mje- Iako je Rea navikao stajati na najvista na startnoj rešetki već je u prvo- šoj stepenici postolja, drugu dvojicu me krugu pao na samo začelje poret- rijetko nalazimo u najbližem društvu ka. Za razliku od njega, Jonathan Rea pobjednika. Rea se tako nedjeljnom odlučio se iskupiti za svoju subotnju utrkom i više nego iskupio za subotpodršku i njegov je nastup bio vrlo nji pad i tako nadoknadio izgubljeno. sličan Daviesovu prethodnoga dana. U prvenstvu je opet u sigurnoj predOdjurio je po svoju sedmu ovogo- nosti sa 47 bodova ispred Sykesa, dok dišnju pobjedu, dok je njegov najve- je Davies sa šestim osvojenim mjeći suparnik i momčadski kolega Sykes stom zadržao treće mjesto u ukupao u prvome krugu, da bi zatim pnom poretku. Sljedeća utrka vozi se prvog listonastavio utrku i do kraja se probio do 12. mjesta. Sykes je bio tek prvi od pada na stazi Magny Cours u mnogih koji su se iz prve ruke uvjeri- Francuskoj. n li koliko je sklizak asfalt Lausitzringa

SUPERSPORT

NOVI KLINAC U KVARTU N

ije nikakva novost da Kenan Sofuoglu dominira ovogodišnjim prvenstvom, kao uostalom i mnogima prije njega. Stoga i nije čudno što je i u Lausitzringu pobijedio i tako dodatno povećao svoju ionako veliku bodovnu prednost na Krummenacherom. No za razliku od svojih prijašnjih pet pobjeda ove godine, Sofuoglu se za ovu doista morao pomučiti. Još je zanimljivije što mu izazov nije uputio nitko od njegovih izravnih konkurenata, već potpuna nepoznanica u prvenstvu, mladi i talentirani Finac Niki Tuuli kojemu je ovo tek druga utrka u svjetskom Supersportu. Turčin je prošao ciljnu crtu na prvome mjestu,

no tek nakon mukotrpnih 19 krugova tijekom kojih mu je Tuuli na svojoj Yamahi sve vrijeme puhao za vrat, spreman iskoristiti svaku pogrešku. U toj je potjeri Finac odvezao i najbrži krug utrke i tako oborio Sofuogluov rekord iz 2007. godine. Na trećem mjestu završio je Jules Cluzel. Iako je njegov zaostatak za pobjednikom Sofuogluom bio gotoSofuoglu i Tuuli cijelu su utrku vodili su iznimno uzbudljivu borbu

TRENUTAČNI POREDAK

(poslije 8 utrka) Vozači vo pet sekundi, Cluzel je bio sre- 1. K. Sofuoglu Kawasaki tan što se nakon niza osrednjih ili 2. R. Krummenacher Kawasaki loših nastupa napokon opet našao na 3. P. Jacobsen Honda pobjedničkom postolju, pa makar i 4. J. Cluzel MV Agusta na najnižoj stepenici. 5. G. Rea MV Agusta Patrick Jacobsen bio je neprimje- 6. K. Smith Honda tan do pred završetak utrke, kada se u 7. A. Baldolini MV Agusta kasnom jurišu izborio za četvrto mje- 8. F. Caricasulo Honda sto u napetoj borbi s Caricasulom i 9. A. Badovini Honda Krummenacherom koji je počeo 10. Z. Khairuddin Kawasaki posustajati u samoj završnici. Konstruktori Kenan Sofuoglu sada ima prednost 1. Kawasaki od 53 boda ispred Krummenachera, 2. Honda no Nijemac vjerojatno više ionako 3. MV Agusta ne razmišlja o osvajanju prvenstva, 4. Yamaha već mu je glavni cilj zadržati drugo 5. Triumph mjesto u ukupnom poretku pred sve 6. Suzuki boljim Patrickom Jacobsenom. n

listopad 2016. MOTO PULS y

171 118 109 91 81 75 74 65 52 40 206 164 152 48 30 5

101

SPORT y MOTOCROSS SP Slovenac Tim Gajser potpisao je s Hondom dugogodišnji ugovor, najmanje do 2020. Na slici s Rogerom Harveyjom, glavnim menadžerom HRC odjela.

Gajserova sezona u brojkama: Najmlađi MXGP prvak Najviše pobjeda u vožnjama - 15 Najviše dvostrukih pobjeda u vožnjama - 4 Najviše ukupnih GP pobjeda - 7 Najviše postolja ove sezone - 16 Prvi vozač koji je uspio osvojiti „back-toback“ naslov (prošle godine u MX2, a ove u MXGP)

Specijalne boje za Tima Gajsera i konačan obračun u SAD-u

GAJSER OSVOJIO MXGP Prvenstvo svijeta nastavljeno je nakon kraće ljetne pauze. Odvožene su 4 utrke u Europi: Loket, Lommel, Frauenfeld i Assen, a nakon njih red je došao na finalne utrke u SAD-u: Charlotte i Glen Helen. Slovenac Tim Gajser osvojio je svoju prvu MX GP titulu i u debitantskoj sezoni srušio mnoge rekorde. U MX2 Herlings potukao i Amerikance te osvojio svoj treći MX2 naslov PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: J .P. ACEVEDO, RAY ARCHER / KTMIMAGES

ako se nakon ljetne pauze očekivao nastavak dominacije Tima Gajsera, u Češkoj mu je Max Nagl stao na kraj. Gajser je počeo pokazivati male slabosti kako se prvenstvo bližilo kraju. Nije uspio upisati niti jednu ukupnu pobjedu, iako je pobjeđivao u vožnjama. Gajser u posljednje vrijeme ima probleme sa spajanjem dviju dobrih vožnji, tako je primjerice nakon loših plasmana u prvim vožnjama u Belgiji i Švicarskoj, pobijedio u drugim vožnjama. Ukupna

102 y MOTO PULS listopad 2016.

pobjeda u Belgiji pripala je Kevinu Strijbosu, kojemu je ovo prva pobjeda nakon 2007. Nagl je nastavio s ganjanjem rezultata i uz Antonija Cairolija završio na postolju. Upravo je Cairoli slavio na idućoj priredbi u Švicarskoj ispred Gajsera, koji je usprkos pehovima u prvoj vožnji uspio još jednom na postolje, gdje mu se pridružio i aktualni prvak Romain Febvre. U Assenu je Gajser imao priliku zgrabiti naslov, čak dvije utrke prije kraja. No, u prvoj vožnji je uhvatio loš start a potom i pao - kombinacija teških uvjeta na stazi rezultirala je jednim od najgorih plasmana ove sezone. Završio je tek 12., a

u drugoj vožnji je ostao bez bodova, nakon što je pao i onesposobio motocikl. Pobjeda je pripala popularnom „MX-Pandi“ – Clementu Desalleu, ispred Cairolija. Cairolijev timski kolega Glen Coldenhoff, pred domaćom publikom je stigao do postolja. Dvije američke utrke posjetili su i neki američki vozači. Eli Tomac je briljirao i upisao čiste pobjede na oba Grand Prixa. Usprkos pobjedama u Charlotteu je ostao u sjeni Gajsera, koji je već nakon prve vožnje okrunjen prvakom najjače motocross klase. Gajser je inače ovaj GP završio na drugom mjestu, ispred Jeremy Van Horebeeka, koji je sve iznenadio

brzinom na kvalifikacijama. U Glen Helenu, postolje s Tomacom su podijelili Cairoli i Gajser. Iako je MXGP sezona završila, brojne vozače čeka još Svjetski Kup nacija. A tu je još i novi SMX Cup, gdje će snage odmjeriti po 4 vozača individualno izabranih od proizvođača. Gajserov kalendar još je popunjeniji jer ga, naime, čeka Monster Energy Cup u Las Vegasu sredinom listopada.

MX2 - ponovo drame po Herlingsu

Vijest da je Jeffrey Herlings slomio ključnu kost na utrci nizozemskog

prvenstva uoči Češkog GP-a, pravi je „Déjà vu“ prošle sezone. Ipak za razliku od prošle sezone, Herlings ovog puta nije nastupio pod bolovima, već je poučen prošlom sezonom propustio čak 3 nadolazeće utrke, kako bi se bolje oporavio. Izbivanje Herlingsa, najbolje je u Češkoj iskoristio Dylan Ferrandis, koji je upisao dvostruku pobjedu ispred Jeremy Seewera i Maxa Anstiea. Ferrandis je agresivno krenuo i u Belgiji, no ubrzo se našao na podu i daleko od bodova. Anstie je ovog puta zgrabio ukupnu pobjedu ispred Seewera, dok je Bugar Petar Petrov po prvi puta ove sezone stao na postolje. U Švicarskoj Ferrandis nije nastupio, zbog ozlijede zarađene na treningu. Anstie je ponovio dvostruku pobjedu, ispred Seewera, kojem ni gromoglasno navijanje domaće publike nije pomoglo, a na trećem je mjestu okončao Benoit Paturel. Utrka u Assenu označila je povratak Herlingsa, koji je očekivano zgrabio i ukupnu pobjedu. U prvoj vožnji je imao probleme nakon lošijeg starta, te nije uspio stići Amerikanca Thomasa Covingtona. Covington je tako upisao prvu pobjedu, dok je u drugoj vožnji nakon lošeg starta krenuo sa zadnjeg mjesta. Tako je postolje okupirao KTM, s Herlingsom na najvišoj stepenici. Domaći teren i podršku publike iskoristio je i Brian Bogers,

KONAČNI POREDAK TRENUTAČNI POREDAK

MXGP 1. Gajser Honda 2. Cairoli KTM 3. Nagl Husqvarna 4. Febvre Yamaha 5. Bobryshev Honda 6. Van Horebeek Yamaha 7. Coldenhoff KTM 8. Desalle Kawasaki 9. Guillod Yamaha 10. Simpson KTM MX2 1. Herlings KTM 2. Seewer Suzuki 3. Paturel Yamaha 4. Anstie Husqvarna 5. Jonass KTM 6. Bogers KTM 7. Ferrandis Kawasaki 8. Bernardini TM 9. Petrov Kawasaki 10. Tonkov Yamaha WMX 1. Lancelot Kawasaki 2. Van De Ven Yamaha 3. Papenmeier Suzuki 4. Fontanesi Honda 5. Duncan Yamaha 6. Verstappen KTM 7. Borchers Suzuki 8. Van der Vlist Yamaha 9. Kane KTM 10. Van Der Werff Suzuki

731 647 603 564 545 536 406 372 352 343 739 625 512 504 403 398 378 377 351 320 302 278 220 214 196 188 164 125 108 99

Amerikanac Eli Tomac - uvjerljivo najbrži na posljednje dvije utrke MXGP

s dvije dosljedne vožnje stigao je do drugog mjesta. Veliko iznenađenje je napravio Herlingsov mladi timski kolega, debitant u MX2 klasi - Jorge Prado. Utrka u Charlotteu podigla je mnogo prašine zbog nastupa Coopera Weba, koji je uspio razbiti dominaciju Herlingsa. Webb je zgrabio ukupnu pobjedu, a Herlings je uspio osigurati svoj treći naslov u MX2. Veliko iznenađenje bila je i treća pozicija mladog Austin Forknera, dok je Thomas Covington bio četvrti. Zanimljivo na petoj poziciji Nizozemac Calvin Vlanderen, kojeg pred kraj sezone sve češće gledamo u Top5. U Glen Helenu Herlings je nastupio s brojem 1 i pobjedom zaključio svoju sezonu, ali i posljednju utrku u manjoj klasi. Tempo Herlingsa nisu mogli pratiti Amerikanci: Jeremy Martin i Mitchell Harrison.

skom Frauenfeldu i nizozemskom Assenu. Kraj sezone je obilježila Novozelanđanka Courtney Duncan koja se vratila utrkama nakon ozlijede zarađene sredinom sezone. Svoju prvu utrku u Švicarskoj završila je pobjedom, ispred vodeće Livije Lancelot, dok su bodovno izjednačene bile Nancy Van De Ven i Kiara Fontanesi s osvojenom trećom, odnosno četvrtom pozicijom. Vodeća u prvenstvu, Livija Lancelot, u Assenu je imala lak posao. Trebala je samo završiti utrku ispred Van De Ven kako bi zgrabila naslov, što joj je pošlo za rukom već u prvoj vožnji. Ukupnu pobjedu GP-a je ponovno zgrabila Duncan, Van De Ven je završila druga, dok je Lancelot bila treća. Zanimljivo je kako je braniteljica naslova Kiara Fontanesi u drugoj vožnji ostala bez bodova, nakon pada nije mogla pokrenuti motocikl i završiti utrku, čime je propustila i ukupno treće mjesto u prvenstvu. Za WMX - Lancelot Svjetsko prvenstvo za žene je Lancelot ovo je drugi naslov, kojeg zaključeno utrkama u švicar- čeka još od 2008. n

MX 125 Jeffrey Herlings je na Glen Helen nastupio s brojem 1

Livia Lancelot osvojila je drugi naslov u kategoriji žena

Crnković završio sezonu EMX125

Luka Crnković (Yamaha), član APJ Racing Teama okončao je sezonu u Europskom prvenstvu klase EMX 125 na ukupnom 25. mjestu. Nakon što je u Mantovi upisao svoj najbolji rezultat s ukupno desetom pozicijom, nastupio je i na preostale dvije priredbe. Iako u belgijskom Lommelu nije imao previše sreće i ostao bez bodova, na posljednjoj utrci u švicarskom Frauenfeldu se vratio u stari ritam i skupio dodatnih 5 bodova. Iduće godine Crnković je najavio prelazak u klasu EMX 250.

listopad 2016. MOTO PULS y

103

SPORT y MOTOCROSS PH

Start klase MX Open u Gornjoj Petričkoj - Kelava (97) u vodstvu

KELAVA OSVOJIO PRVENSTVO Prvenstvo Hrvatske nastavljeno je u Zaboku i Gornjoj Petričkoj te završilo utrkom u slovenskom Šentvidu koje se bodovalo za PH. Kelava je u dramatičnoj završnici bio bolji od Karasa i osvojio prvenstvo u najjačoj kategoriji

104 y MOTO PULS listopad 2016.

PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

ako je Hrvoje Karas u Zabok stigao sa 7 bodova prednosti, u posljednje tri utrke Matija Kelava je preokrenuo stanje u prvenstvu i osvojio svoj prvi naslov u najjačoj kategotriji. Za Karasa je sve krenulo nizbrdo već u Zaboku, kada je u prvoj vožnji pao. Kelava je bio dosljedan u vožnjama i brži od nekih iskusnijih Slovenaca. Naravno, Tim Gajser očekivano je bio najbrži i pomeo konkurenciju atraktivnim vožnjama. U Zaboku se vratio i Matej Jaroš, koji je većinu sezone propustio zbog ozljede – no sigurno je da mu je brzina ostala. Pravi fijasko za Karasa bio je u Gornjoj Petričkoj, u prvoj utrci se zabio u startnu rampu i krenuo s posljednje pozicije, da bi pred kraj utrke imao teži pad. Dok je Karas završio jedva u Top5, Kelava je zgrabio još jednu dvostruku pobjedu. Ovog puta je Jaroš zauzeo drugu poziciju, dok je na trećem mjestu završio Igor Ermakora. Na posljednjoj utrci je Karas bio bolji u prvoj vožnji, ali drugu nije završio. No i da je obje utrke pobijedio to mu ne bi bilo dosta, jer je Kelava bio vrlo siguran taj vikend. U klasi MX2 Edin Halilović osigurao je naslov ukupnom pobjedom u Gornjoj Petričkoj, no u Zaboku je ipak od njega bio brži Filip Vragotuk. Dvojac je u zadnje dvije priredbe bio bolji od Filipa Panđića i Petra

Kundida, koji su na zadnjoj utrci odlučivali tko će od njih konačno zauzeti treću poziciju. Ali Panđić se na posljednjoj utrci vratio u formu i osvojio ukupno prvo mjesto, te završio treći u poretku za PH.

Juniori

Nikola Hranić i dalje je dominantan u klasi MX 85. Nakon dvostruke pobjede u Zaboku, isto je učinio i u Gornjoj Petričkoj te Šentvidu. Dominik Piskor je čvrsto stao na drugu poziciju, u Zaboku i Šentvidu je završio odmah iza Hranića dok ga je jedino u Gornjoj Petričkoj prešao Kristijan Jakopec. Matija Šterpin preuzeo je uvjerljivo vodstvo u klasi MX 65, iako mu se po brzini počeo približavati Luka Kunić. Spomenuti dvojac je u Zaboku vodio zanimljivu borbu, gdje je Kunić odšetao s ukupnom pobjedom. U Gornjoj Petričkoj je u samoj borbi za vodeću poziciju Kunić teže pao i izgubio vrijedne bodove. Na posljednjoj utrci u Šentvidu se Kunić nije pojavio pa ga je u poretku prešla i Mia Ribić. U klasi MX 50 nije bilo iznenađenja, Dario Plantaš sigurno je osvojio prvenstvo. Njegov timski kolega Šimun Ivandić uvjerljivo je završio kao drugoplasirani. Iza spomenutog dvojca gledali smo zanimljive borbe između Tina Trohe i Nike Vorel. Na obje priredbe u Zaboku i Petričkoj Troha bi u prvoj vožnji bio brži, dok bi u dru-

TRENUTAČNI POREDAK

MX-Open KTM Yamaha Kawasaki Yamaha Kawasaki Suzuki Kawasaki Kawasaki KTM Kawasaki MX2 1. Halilović Kawasaki 2. Vragotuk Yamaha 3. Panđić Yamaha 4. P. Kundid Kawasaki 5. Čukoić KTM 6. Filipaj Yamaha 7. Pavlaković Honda 8. L. Pandžić Yamaha MX85 1. Hranić Husqvarna 2. Piskor Yamaha 3. Ujčić Kawasaki 4. Petanjek Husqvarna 5. Pažić KTM 6. K. Jakopec Kawasaki 7. Štefanek Kawasaki 8. J. Kundid Yamaha MX65 1. Šterpin KTM 2. Ribić KTM 3. Kunić Kawasaki 4. Blažeković KTM 5. Lončar Kawasaki 6. Šamu Kawasaki MX50 1. Plantaš KTM 2. Ivandić KTM 3. Troha KTM 4. Vorel KTM P olenus KTM B-250 1. Evačić Yamaha 2. Divjak Yamaha 3. Papak Yamaha 4. Mraz Honda 5. Paladin Yamaha B-Open 1. Tessari Kawasaki 2. Raković Kawasaki 3. Folnović KTM 4. Brletić Kawasaki 5. Jakopec Kawasaki Veterani A 1. Braim Yamaha 2. Bišćan Kawasaki 3. Klanjčić Yamaha 4. D. Tešić KTM 5. A. S. Tešić KTM Veterani B 1. Besednik Honda 2. D. Marović Honda 3. Kovačević Suzuki 1. Kelava 2. Karas 3. Ermakora 4. I. Marović 5. Brajdić 6. Paulić 7. Jaroš 8. Sokolović 9. Leljak 10. Starić

Start u Zaboku - Gajser je počastio publiku svojim dolaskom i očekivano pomeo konkurenciju

Edin Halilović - državni prvak MX2

Neizvjesna borba u klasi B-Open Tessari (17) vs Raković (143)

Evačić (81) - prvak klase B 250 i Braim (3) - prvak veterana

goj to bila Nika koja je posustala tek sirani Luka Papak koji još nije osiguna posljednjoj utrci u Šentvidu gdje je rao srebro, a to ga je kasnije koštalo plasmana. Pretekao ga je ukupno dvoboje sigurno odnio Troha. njegov rival Marko Divjak koji je u Petričkoj ostao bez bodova radi kvaB-Liga U klasi B-250 Vinko Evačić je osi- ra na motociklu, no u Šentvidu je bio gurao naslov jednu utrku prije kra- nepogrešiv i uvjerljivo najbrži. U klasi B-Open je bilo neizvjesno ja pa se na posljednjoj utrci nije niti pojavio. Nije se pojavio niti drugopla- do samog kraja. No Matija Tessari

nije Rakoviću dao šansu na posljednjoj utrci i slavio sigurno u obje vožnje. Dinko Folnović je na zadnjoj utrci zacementirao treću poziciju. Danko Braim osigurao je svoj četvrti uzastopni naslov u klasi Veterana A. U Zaboku je uvjerljivo pobijedio ispred Ivice Bišćana, dok je u Gornjoj Petričkoj zgrabio ukupnu pobjedu,

447 411 364 255 210 166 120 91 82 41 459 387 369 318 169 160 57 42 444 411 318 282 245 158 106 89 450 407 367 332 266 213 400 352 296 148 36 422 335 332 311 244 366 363 273 271 257 462 347 360 294 256 166 166 144

ali bodovno izjednačen s Bišćanom. U klasi Veterana B, zadnje četri priredbe nisu bile bodovane zbog manjka vozača. I tako smo došli do kraja državnog Prvenstva u Motocrossu za 2016 godinu. n listopad 2016. MOTO PULS y

105

EXTREME ENDURO y LIKA

UZBUDLJIVO U ZEMLJI VUKOVA Matej Štusaj iz Slovenije na kontrolnoj točci 16

Matevž Kovač iz Slovenije na kontrolnoj točci 16

Najteža utrka u Hrvatskoj okuplja iz godine u godinu sve više vozača te postaje popularnija i publici i sponzorima. Radi suhog vremena ove ju je godine završio veći broj vozača. Od naših najbolji su bili Matija Zec, Ivan Kotvica i Robert Vozila PIŠE: ALAN ČALOPEK FOTO: NIKI PEER, DENIS PEROŠ

am naziv utrke “Land of the wolf “ najbolje opisuje krajolik u kojem se utrka odvija na obodima Ličke regije. Četvrto izdanje ove, sad već renomirane Extreme enduro utrke, našlo je utočište u ovim krajevima općine Gračac, a centar zbivanja je malo Ličko selo Kunovac Kupirovački.

Ovogodišnje izdanje je privuklo 262 vozača iz 11 zemalja od 09.09. - 11.09.2016. koji su odmjerili snage u svojim klasama na cca 60-tak km dugoj etapi koju je pripremio naš proslavljeni as moto sporta Tomislav Marić i njegova radišna ekipa okupljena oko MK Azalea. Staza nije bitnije izmijenjena u odnosu na lanjsku, ali su ipak dodane neke nove sekcije ovisno o klasi sudionika. Kao i uvijek, najbolji su prigovorili da nije

dovoljno ekstremna, a slabiji da je i dalje preteška. Ali tako je to uvijek. O težini staze najbolje govori podatak o broju natjecatelja koji su uspješno odvezli etapu u zadanom vremenu, a njih je ove godine bilo čak 154 (39 u klasi Expert, 67 Hobbyja, 45 Veterana i 3 Tima).

Family paddock za kvalitetu više

Vrijeme je i ove godine pomazilo trkače i bilo je

106 y MOTO PULS listopad 2016.

106-107-109 Extreme Lika.indd 106

9/18/16 7:52 PM

Ivica Platužić iz Marije Bistrice na Shercu je morao odustati zbog probušenog hladnjaka

Brifing s vozačima na start-cilj areni

Motori su kuhali već na drugoj kontrolnoj točci

Aleks Tomišić je zauzeo odlično 5. mjesto u Expert klasi. Nije ga teško uočiti u mnoštvu jer on jedini vozi u majci bez rukava

POREDAK EXPERT (Cze) KTM EXC 250 (Slo) Beta RR 300 (Hr) Beta RR 300 HOBBY 1. Farkaš Roman (Slo) KTM EXC 300 2. Černe Matjaž (Slo) Husqvarna 300 3. Caronni Andrea (Ita) Gas Gas EC 300 VETERAN 1. Šumah Janko (Slo) KTM EXC 250 2. Robert Vozila (Hr) KTM EXC 250 3. Švajncer Damjan (Slo) Husqvarna WR 300 TEAM 1. Cyprian Zdenek (Cze) KTM, Rastislav Hanus (Svk) Beta 2. Matic Naveršnik (Slo) Beta, Ostervuh Rok (Slo) Beta 3. Maier Helmut (Ger) Sherco, Hasenauer Sepp (Ger) Sherco

1. Cyprian David 2. Špindler Miha 3. Zec Matija

idealno. Bez kiše osim nešto malo u subotu navečer, taman toliko da slegne prašinu na terenu. Čak se i noću ugodno spavalo u Paddocku. Ove godine je uveden i Familly paddock da bi obiteljski orijentirani posjetioci i natjecatelji uživali u nedirnutoj prirodi kada to požele, a kad im počne nedostajati buka i miris oktana dovoljno im bilo prošetati par stotina metara i u centru su događanja. Ovo je vrlo dobro prihvaćeno od sudionika koji su tamo boravili. Petak je protekao u druženju vozača kako je tko

pristizao u Kunovac i zadnjim pripremama organizatora. Sve se odvijalo u ležernom tonu.Vidi se da ekipa okupljena oko MK Azalea već rutinski odrađuje ovaj dio. Subotnji dan su kao i uvijek obilježile užurbane prijave kasno pristiglih natjecatelja i kvalifikacijske vožnje. Svaki natjecatelj je imao pravo na dva pokušaja da odveze kvalifikacijsku etapu. Poredak na nedjeljnom startu određuju upravo postignuta vremena na subotnjem prologu. Sam start je smješten u samom centru zbivanja s prirodnim preprekama na kakve trkači nailaze u prirodi. Ovaj dio je privukao veliki broj gledaoca, rekordan do sada. Onako ugrubo mogli smo izbrojati oko 1.000 posjetitelja. Ove godine organizator je okupio nekoliko zvučnih sponzora koji su dali dodatnu važnost događaju i u svojim izložbenim prostorima posjetiteljima značajno obogatili sam događaj. Spomenuli bismo Akrapovič, najpoznatiji svjetski proizvođač ispušnih sustava iz susjedne nam Slovenije, zatim Austrijski Red Bull i Američki Artic Cat. Upravo ovaj zadnji je preuzeo na sebe da osigura novinarskim ekipama najbolje pozicije kako bi vam prenijeli najbolje moguće impresije s utrke. I uspjeli su u tome uz veliki “fun factor”.

Robek Gregor iz Slovenije

i Team. Expert i Team su dijelili najtežu stazu u nedjelju, a Hobby i Veteran su imali nešto lakšu etapu. U klasu Expert se prijavilo dosta zvučnih imena. Slovenac Miha Špindler, Čeh David Cyprian i Nijemac Rehl Valentin. Od naših predstavnika izdvojili bismo prošlogodišnjeg pobjednika utrke u klasi Expert Istrijana Matiju Zeca, koji je ove godine prešao na Betu, zatim Tihomira Kotarskog na KTM-u, Ivicu Platužića na Shercu, te mladog Aleksa Tomišića, Lea Malkica i Dinu Samardžiju. Poredak Expert klase nakon prologa je bio sljedeći: Miha Špindler, David Cyprian, Rehl Valentin, Matija Zec te Aleks Tomišić. Veteran klasa je bila prepuna starih lisaca prekaljenih u ovom sportu već godinama. Ovdje se vodila velika borba, kako na prologu tako i na samoj utrci. Poredak nakon subotnjeg prologa je bio sljedeći: vodeći je bio Istrian Vozila Robert ispred Slovenca Šumah Janka i Talijana Shrock Stefana. Nakon odvoženih kvalifikacija dojmovi su se slijegali u ugostiteljskom objektu i po boksevima vozača do dugo u noć. Kišica je počela rominjati 4 klase na prologu Vozilo se u četiri klase. Expert, Hobby,Veteran s mrakom. Svi su sa strepnjom promatrali hoće li listopad 2016. MOTO PULS y

106-107-109 Extreme Lika.indd 107

107

9/18/16 7:52 PM

GP Plus R Leather Jacket 3.339 kn

Celer Jacket 4.249 kn

S-MX 6 1.649 kn

Mustang Leather Glove 599 kn

Jaws Jacket 3.749 kn

Web Gore-Tex Boot 1.799 kn

Faster Shoe 999 kn

Rox Textile Jacket 1.989 kn

Bogota Drystar Jacket 2.249 kn

SP-2 Leather Glove 965 kn

AST-1 Jagg Leather Bogota Drystar Waterproof Pants 2.499 kn Pants 1.589 kn Pants 1.299 kn

YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

EXTREME ENDURO y LIKA

Vrlo dobar Tihomir Kotarski iz Marije Bistrice završio je na 13. mjestu u Expert klasi

TKO JE NAJBRŽI HRVATSKI ENDURAŠ?

Niotkuda se pojavio Zec

M Blaž Vačun iz Slovenije ostao je bez stražnjeg kraja

nastaviti istim intenzitetom ili pojačati... i na kraju je paddock usnuo osluškujući hoće li se Lički drekavac oglasiti.

Velika prolaznost

Nedjelja je počela jutarnjom svježinom i maglom u kotlinama. Jutro nije nagovještavalo vedar dan kakav je bio kasnije. Organizator Tomislav Marić je već rano ujutro pozivao na zadnji briefing vozača i rani start u 9:00. Kako je bilo suho vrijeme, na utrci je bila presudna tehnika vozača ispred same snage. Ove godine utrku je u predviđenom vremenu završilo polovica vozača. Moramo priznati da dečki ozbiljno napreduju iz godine u godinu, a na veliku prolaznost utjecalo je što ove godine nije padala kiša. U klasi Expert od naših je najbolje plasirani bio Matija Zec ispred Tomišić Aleksa te Tihomira Kotarskog na ukupno trinaestom mjestu. Slijedili su Rabar Mirijam te dvojica Riječana Grižinčić Borna i Samardžija Dino. U klasi Hobby je bilo najviše naših vozača. Predvodio ih je Ivan Kotvica iz Otočca a slijedili su Stipeć Marko, Floričić Dino, Manjerović Alen, Filipović Karlo i Zagrepčanin Patrik Uroić. U Team klasi pobijedio je tim u kojem je bio još jedan Cyprian, Davidov otac Zdenek s kolegom Slovakom Rastislav Hanusom. Od naših u ovoj klasi nastupili su samo Vivoda Danijel i Tabain Vanja. Iskusni lisac Robert Vozila iz Istre na KTM-u završio je ukupno drugi među veteranima, a najbrži od Hrvata. Iza njega ciljem su prošli Zagrepčan Josip Dolački na Beti, Riječanin Dobrec Igor na KTM-u, Zagrepčan Škalec Damir na Shercu i Emil Kotvica iz Otočca na Beti. Dojam je da ova utrka poprima primat u Enduro sportu u Hrvatskoj i uz ovakve sponzore i ovakve organizatore, te pilote koji su nas počastili svojom nazočnošću možemo samo reći da jedva čekamo rujan 2017. kako bismo ovo ponovno doživjeli. n

atija Zec se u svijetu ekstremnog endura pojavio “od nikuda” i u vrlo kratko vrijeme postao je jedan od favorita svih utrka na koje se prijavio. Prvi put je Matija skrenuo pozornost na sebe u 2015. godini kada je u Expert klasi na utrci u Lici „The land of the Wolf“ osvojio prvo mjesto, a odlične rezultate nastavio je nizati i u 2016. kada je na utrkama u Hrvatskoj i Sloveniji u pravilu osvajao mjesto na postolju. Kao vrhunac dosadašnje karijere stiglo je i 56. mjesto ove godine na jednoj od najtežih ekstremnih enduro utrka svijeta, Erzbergro-

deu. Ovaj tihi mladić se u samo dvije godine, otkad se počeo baviti ovim vidom motosporta, prometnuo u ponajboljeg Hrvatskog vozača. Najbolji od domaćih vozača ponovno je bio i ove godine ovdje u Lici, utrci po kojoj su ga zapamtili mnogi, a ukupno treći. Matija Zec je mladić iz istarskog mjesta Žminj, rođen je u veljači 1995. godine, prosječne građe, čak pomalo mršav. Pri njegovoj odluci da u 2017. godini nastupa na Beti 300 RR, jednom od najpopularnijih Hard enduro motocikala na svijetu, mladom vozaču pomogli su Betamotor

Hrvatska i Betamotor Slovenija. Ovakva podrška, hvalevrijedna i rijetka u našem motosportu osigurava mladom Zecu da se koncentrira na treninge i nastupe, a upravo mu mladost dodatno omogućava uživanje u sportu

bez opterećenja rezultata. Stoga je Matija već u Lici zajašio na Betu i odmah ponovio uspjeh. Mlad, neopterećen, s vrhunskim materijalom na raspolaganju Matija ima potencijal da još puno o njemu čujemo i pišemo. n

Matija Zec (lijevo) na Beti je završio na 3. mjestu u Expert klasi. Desno od njega su Cyprian i Špindler

Matija Zec na kontrolnoj točci 8 - Dynamit listopad 2016. MOTO PULS y

106-107-109 Extreme Lika.indd 109

109

9/18/16 7:52 PM

SUSRETI y CROATIA BIKE WEEK - PULA PIŠE I SNIMA: EDI LJUBIĆ

Rekordnih dvadeset tisuća

Ljubitelji motora iz cijelog svijeta su i ove godine pohrlili u Puli na jedan od najvećih moto okupljanja u Europi. Na tisuće posjetitelja u Pulu je došlo iz mnogih dalekih zemalja poput SAD-a, Novog Zelanda, Škotske, Velike Britanije, Rusije pa čak i Kuvajta PIŠE: EDI LJUBIĆ

FOTO: CBW

edan od najupečatljivijih moto događaja u Hrvatskoj, a i okolici, zasigurno je Croatia Bike Week – jedinstven susret motorista i ljubitelja motora iz cijeloga svijeta, ali i ljubitelja rock svirke i dobre zabave. Susret u organizaciji moto kluba Twin Horn MC započeo je još davne 1995. i od onda se neprekidno održava svake godine. Zbog ovog velikog moto okupljanja Pula se već odavno krasi titulom bajkerskog grada te je obilježena na mapama mnogih moto turista i avanturista. Zanimljivo je da se je našla i kao česta točka na dugim putovanjima motociklista pa i nekima od onih koji su odlučili obići zemaljsku kuglu na motociklima. Već je uobičajeno da u Pulu dolaze motociklisti prevalivši i po nekoliko tisuća kilometara da bi bili djelom ovog bajkerskog spektakla. Dvadeset tisuća posjetitelja ovog događanja u Pulu je došlo iz cijele Hrvatske, SAD-a, Novog Zelanda, Austrije, Njemačke, Velike Britanije, Slovenije, Italije, Srbije, Bosne i Hercegovine, Finske, Austrije, Mađarske, Kanade i Rusije, Engleske, Škotske, Litve, Norveške i tko zna još otkuda je bilo bajkera koje je privukao ovo-

110 y MOTO PULS listopad 2016.

Charlie je doputovao iz Škotske na ovom chopperu

godišnji Croatia Bike Week, jedan od najvećih moto susreta u Europi. Po prvi puta na pulskome moto susretu mogao se vidjeti motocikl s egzotičnom registarskom oznakom čak iz dalekog Kuvajta. Vlasnik je doputovao sa svojom djevojkom i prešao tisuće i tisuće kilometara. Sve to govori kako je istinita ona narodna da se dobar glas daleko čuje. Programski je Croatia Bike Week već tradicionalno iznimno bogat, a vrijedni organizatori su i ove godine uspjeli ubaciti još pokoji novitet od kojih je najupečatljiviji bio CBW Gitarijada. Prijavilo se 18 bendova, a žiri je odabrao 5 najboljih koji su nastupili na velikoj pozornici i to bendove Eho, The Sillycons, Nord, EoT te Opake Jahače Vatrenih Rifova iz Pakla. Nakon pomno praćenih nastupa, jedne od njih žiri je izdvojio kao najbolje i to bend EoT iz Karlovca. Osvojili su poklon bon od 4.000 kn za kupnju glazbene opreme te besplatno snimanje demo albuma u studiju Radna Soba Pionir. Moto klub Twin Horn MC gitarijadu je organizirao u suradnji s udrugom SGK Čarobna Frula.

Opća opasnost

Moramo se osvrnuti na izuzetno bogati spisak bendova koji su se popeli na jednu od pozornica Croatia Bike Weeka. Opća Opasnost najpoznatiji je bend koji je nastupio i o njemu svi sve znaju. Vedran Božić jedan je od najboljih hrvatskih gitarista te je uz svoj bend Rock Masters izvodio hitove velikog Hendrixa. Nije to slučajno, Vedran Božić imao je prilike jednom svirati uživo s tom gitarističkom legendom. The Cool Shakes čine glazbenici iz bendova Kojoti, Let3, Majke, Urban i sl., što govori o kvaliteti koju su pokazali pred brojnom publikom. Sister Soul & Blaxperts došli su iz Njemačke i nastupaju na Croatia Bike Weeku već godinama. Osim na velikoj pozornici nastupali su i u pauzama na najmanjoj pozornici jer jednostavno obožavaju svirati, a oduševljena publika iz godine u godinu pokazuje im koliko voli njihov rad. The Second Hand Bend svirali su i na prestižnom European Bike Weeku, a nastupili su i drugi odlični bendovi The Night Express, Cherry Bombz te Muha i Veco. Osim glazbenog programa koji se protezao na nekoliko pozornica kroz šest večeri Croatia Bike Weeka i ostala zbivanja bila su atraktivna i odlično popraćena. Brojne plesačice i hostese činile su dio programa te ih se moglo vidjeti po svuda. A ni ovo izdanje naravno nije prošlo bez atraktivnog Sexy Showa koji je pred pozornicom okupio masu posjetitelja.

U Pulu dolaze svi tipovi motora i motorista, ne samo ljubitelji customa

Dean je najbolji stunt vozač na ovim prostorima. Na XT 660 izvodi akrobacije u troje Sexy show

Dejan Špoljar oduševio trikovima

Ponajbolji hrvatski stunt majstor Dejan Špoljar održao je dva nastupa, po jedan u petak i subotu te svojim vratolomijama oduševio brojnu publiku. Većini koji su gledali Dejanove nastupe mnogo se toga činilo nemogućim. Život je posvetio vratolomijama na motoru te svoju vještinu stalno nadograđuje i svaki nas put iznenadi novim zahtjevnim akrobacijama. Izložba oldtimera pokazala je brojne vremešne ljubimce na dva, tri i četiri kotača, a mehanički konj uporno je jahače izbacivao sa svojih leđa. Osim motociklista koji susrete posjećuju zbog koncerata i noćnog programa, mnogi pulski moto susret posjećuju i zbog šopinga jer među brojnim prisutnim domaćim i stranim štandovima nudilo se svega i svačega, većinom jeftinije nego se to može naći u domaćim dućanima. Zbog bogate ponude kožnih artikala cijeli je susret mirisao na novu kožu. Custom Show Croatia Bike Weeka je natjecanje za najljepše prerade u nekoliko kategorija.

Dejan Špoljar iz Zaprešića uvježbao je brojne nove trikove na Yamahi R6 listopad 2016. MOTO PULS y

111

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

Stručni žiri je zbog velikog broja prijavljenih imao zahtjevan zadatak odlučiti koji su najbolji. Custom Chrom osigurao je vrijedne nagrade, a nagradu The Best Of Show, ili Najbolji od najboljih dobio je customizer iz Škotske, koji je na svojoj atraktivnoj preradi u društvu nekoliko prijatelja prešao taj dugi put, što nije ni malo jednostavno jer taj motocikl ne izgleda ni malo udobno. Preduge vilice, glasni auspusi i brojni drugi detalji privlačili su pažnju gdje god bi se zaustavio, ali Charlie, ponosni vlasnik, požalio nam se da je privukao i pažnju policije u mnogim europskim zemljama te su ga često zaustavljali i provjeravali da li je to čudo na dva kotača u skladu sa zakonom.

Gradonačelnik Pule i Predsjednik IDS-a Boris Miletić sudjelovao je u defileu

U defileu gradonačelnik Pule i predsjednik IDS-a

Kruna dnevnih programa zasigurno je bio defile gradom. Činilo ga je preko dvije tisuće motora koji su obišli Pulu popraćeni mahanjem oduševljenih građana i turista. Kolonu je nadlijetao i avion, a vožnja gradom potrajala je sat vremena. U defileu je bio prisutan i Boris Miletić, gradonačelnik Pule te predsjednik IDS-a koji je ovu manifestaciju i organizaciju pohvalio te istaknuo kako je ona važna za Pulu i Istru zbog produženja turističke sezone, a i stalnoj promociji Grada i regije kao atraktivne i pogodne destinacije motociklistima iz cijeloga svijeta. Tih sedam dana po cijeloj su se Puli i okolici stalno viđale grupe motociklista koje su obilazile brojne znamenitosti kojima grad obiluje, restorani i kafići odlično su radili, a i smještajni kapaciteti u okolici bili su dobro popunjeni. Podsjetimo na kraju da je Croatia Bike Week trajao punih sedam dana. Ovogodišnje izdanje obilježilo je dvadeset tisuća zadovoljnih posjetitelja koji su ovaj moto susret napravili jednim od najuspješnijih događaja u dugoj organizacijskoj povijesti kluba Twin Horn MC. Vesela prijateljska atmosfera te prebogati program najčešće su spominjani komentari od strane posjetitelja. Reportaže o susretu objavile su i velike nacionalne televizije te brojni strani mediji koji su pronijeli pozitivne utiske s događanja te prenijeli sliku i riječ o prekrasnim hrvatskim cestama, dobrim ljudima, bogatom programu i dobroj organizaciji. Moto klub Twin Horn MC i ovim se putem zahvaljuje brojnim sponzorima, pokroviteljima, partnerima, a i pojedincima koji su pomogli pri ovoj zahtjevnoj organizaciji te naravno svima vama koji ste posjetili ovaj veliki festival glazbe, mora i motora. n

Custom show mogli ste pogledati tijekom cijelog dana

Veselo je pred binom dok svira Opća opasnost

Registarska oznaka iz Kuvajta listopad 2016. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y KARPATI (POLJSKA-RUMUNJSKA)

NORDKAPP FAIL - K A NA SJEVER A ZAVRŠI Uz kratak godišnji, a uz privatne i obiteljske obveze možemo odvojiti nažalost samo do nekih 7 dana za moto putovanja. Putovanja su naš heroin i uvijek ćemo odlaziti po još. Plan je bio ambiciozan - u tom periodu dotaknuti najviši vrh Europe. No nakon obilnih kiša tijekom puta u Poljskoj Talijani su nas odvratili od Nordkappa: ”Ne idite gore. Tri tjedna sjevera i svaki, ali baš svaki dan kiša”. Teško smo odlučili odustati od Finske i improvizirali novu rutu, kao Modrić na terenu, onako u hodu. Pravac Transalpina i posjet dvorca Drakule. Napravili smo ukupno dobrih 2.800 km u 6 dana, prošli smo Mađarsku 2 puta, Slovačku uzduž i poprijeko, dotakli smo Poljsku, vidjeli rudnik soli, Auschwitz i Birkenau, vidjeli Karpate i vratili se doma.

PIŠE I SNIMA: SINIŠA NOVAK

ijekom prošlogodišnjeg puta u Monaco preko Alpa, naravno, razgovarali smo o putovanju za 2015. godinu. Robert bi rado norveški Nordkapp dok bi se ja sasvim zadovoljio dodirivanjem Finske prvim kotačem, odnosno trajektom Tallin Helsinki bez previše daljnjeg pothlađivanja. Do kraja te godine pronašli smo nekakvi kompromis, odnosno krenuti za Tallin pa onda do kuda već stignemo sljedeća 2 dana. Naime, naša putovanja su brza i daleka, odnosno prođemo puno u malo dana. Sve radi kratkog godišnjeg odmora. Svi znamo da je kratak, a uz privatne i obiteljske obveze možemo odvojiti nažalost samo do nekih 7 dana za moto putovanja. Prognoze vremena dugo su nam opet odgađale početak putovanja. Kako nisu bile i dalje ništa bolje, pronašli smo svjetlu točku sivila i odredili dan pokreta: 20. lipnja rano ujutro krećemo za Tallin pa što bude, bude. O da... Na put krećemo u istom tehničkom (još uvijek) i ljudskom sastavu: Robert na BMW GS-u 1200 i Siniša na Banditu 1250 SA. Kratki rezime plana puta je prvi dan stići preko Madžarske do Krakowa i usput pogledati rudnik soli ili Auschwitz, drugi dan maraton preko Poljske u Litvu do Kaunasa ili Vilniusa, a tre-

ći dan stići do Tallina. Četvrti dan trebali smo stacionirati na trajektu, u Tallinu i u Helsinkiju. Povratak u tri dana sličnom rutom, uz prolazak kroz Rigu i svima poznata nezaobilazna mjesta kada ste u onim krajevima. O da….

Tavica kroz Mađarsku

Prvi dan trebali smo krenuti rano u 5:30, ritualno s benzinske postaje u Nedelišću kako bi dobili vremena za razgledavanje Wieliczke i/ ili Auschwitza. Nakon otvaranja prozora rano buđenje prekida tupi zvuk udaraca kapljice kiše i sivo nebo. Međusobno smo se već čuli i dogovorili da odspavamo još sat vremena pa vidimo što bude. U 6:30 kiše više nije bilo. Kratka brza kava na zbornom mjestu i skačemo na motore te kroz malo ionako male Slovenije siječemo put prema Madžarskoj. Nakon sat vremena i 100 km puta pokazalo se čak i sunce, pa smo u Kormendu stali nahraniti gladne konje i očistili vizire od magle koja nije baš tipična za lipanj. Kako na benzinskoj nije bilo kave, odlučili smo odvoziti još par desetaka kilometara do obližnjeg grada Szombathely na kavu. Neuspješno smo tamo ranom subotnjom zorom vozeći po gradu tražili otvoren kafić, pa to je Europa. Na kraju smo odustali i popili kavu iz limenke ispred Coop trgovine. Vrijeme je postajalo sve bolje, pa smo nakon jutrošnje kiše koja nam je ulila strah u kosti, koji me prati cijeli put, bili primorani zaustaviti se radi osvježenja. Oko 10:30 vozimo jedno vrijeme uz Audijevo postrojenje, a na

horizontu je bio Gyor. Odlučili smo se okrijepiti prije ulaska u Slovačku i napada na Tatre. Madžarska, e sad što reći… nama kao Međimurcima sto puta viđeno, ali ne možete ne zamijetiti - većini putnika prilično dosadna ravnica i poprilično dosadne ceste. Ja je zovem “tavica”. Vozeći po ovom djelu unutrašnjosti i kroz sela, kasnije komentiramo, imate neki stilski “deja vu” na našu Slavoniju. Tipske kuće tipa jedan projekt za cijelo selo, a tu i tamo drvena klupica ispred kuće za babe.

Jedan sam od onih što istinski mrzi kišu

Preko Komarnog i Demandica krenuli smo put slovačke Banske Bystrice. U zraku se osjeća pritisak, a iza planina se nazire par oblaka ne baš lijepih namjera. Moram priznati da obzirom na prognoze i jutrašnju kišu cijeli put imam velike oči čim spazim oblake. Jedan sam od onih što istinski mrzi vožnju na dva kotača po kiši. No, nemoj misliti na torticu…. nemoj… Blizu 14 sati stali smo na kavi u debeloj hladovini uz cestu na raskršću koje dijeli glavne ceste prema visokim i niskim Tatrima. Kako je bila subota, kroz raskršće je prošlo dosta konvoja motora u oba pravca i zaključili smo ponosno da kiše nema. Nadomak nacionalnog parka Niske Tatre, ušli smo u prekrasan grad na rijeci Hron koja se slijeva sa Tatra, Banska Bystrica. Prekrasan gradić, jednostavno mami. Morate stati i osjetiti atmosferu. Mali rudarski gradić s burnom prošlošću koji je prerastao u turističko odredište kako zimi tako i ljeti radi blizine

114 y MOTO PULS listopad 2016.

114-123 Putopis Karpati.indd 114

9/18/16 7:54 PM

im rn vje

pi to pu

K AKO SMO KRENULI ŠILI NA KARPATIMA

sc a im ja an kl po a um rg pa

Jeste li znali da je Transfagarašan izgrađen u ranim 70-tima iz straha Caušesca od SSSR-a nakon invazije na tadašnju Čehoslovačku radi bržeg razmještaja rumunjskih vojnih postrojbi na sjever listopad 2016. MOTO PULS y

114-123 Putopis Karpati.indd 115

115

9/18/16 7:54 PM

PUTOPIS y KARPATI (POLJSKA-RUMUNJSKA)

Ulaskom u Poljsku popravile su se malo i prometnice

Slovačka, malo brda za osvježenje od Mađarske

Da da, prečac nije uvijek najpametnije rješenje, iako otkrivamo interesantne cestice

planina. Smjestili smo se u jednom kafiću tik uz rijeku. Popili smo opet kavu i navalili na Tatre. Uz sve što smo vidjeli diljem Europe, ne možemo reći da su nas nešto baš oduševili. Prema alpama ovo su samo brežuljci, no svako mjesto na ovoj planeti ima svoje draži. Tek što smo se spustili sa Tatra, s druge poslije Ružemberoka čeka nas blaga kišica koju smo nazirali (ali ignorirali) već i prije. Sa mirisom kiše u zraku oko 17 sati stigli smo ispred Likavke gdje smo stali ispred monumentalnog dvorca Likava (Likavski hrad). Spremala se kiša pa se nismo, nažalost, popeli u dvorac koji je u prošlosti služio kao obrana kotline koja prelazi preko rijeke Vah i kroz koju smo upravo prošli. Nismo ni krenuli, a već počinje padati. Robert tako oko 18 sati prilikom stajanja na benzinskoj oblači kišno odijelo, a ja riskiram. Poslije tih par kapi kiše više nema, Robert švica dok ja hazarder uživam na osvježenom zraku (ha ha) iako je pred Poljskom opet nešto malo kišilo. Smještaj nam je Robert dogovorio kod poznanika u mjestu Bienkowka nadomak Krakova, gdje smo stigli raznim prečacima kroz poljske šume oko 20 sati. Vozeći kroz Bienkowku

Co to je? Prvi odmor na slovensko

primijetili smo čudnovate objekte na cesti poput povećih grana i zemlje. Kasnije su nam domaćini objasnili da smo stigli netom poslije grozne oluje i poveće tuče. Odsjeli smo kod prekrasnog hrvatsko-poljskog para, obitelji Trupković. Nikola nas je smjestio u veliku sobu na katu, a gostoprimstvo je bilo zaista na visokoj razini. Pri tome, uzmite u obzir da su oboje domaćina kuhari po struci. Poslije obilne i ukusne večere komentiramo doživljaje i razgovaramo o poljskoj koju dosta upoznajemo uz pomoć oboje domaćina. Postoji dosta sličnosti između Poljaka i Hrvata. Ono što smo primijetili danas na putovanju, stanoviti kontrast u standardu između Slovačke i Poljske u korist Poljaka, potvrdili smo i kroz razgovor. Također, valja reći da je (nažalost za razliku od našeg Hrvatistana) Poljska gospodarski i infrastrukturalno strelovito napredovala uz pomoć pretpristupnih EU fondova. U korist toga smo čuli i osobna iskustva domaćina. Kako i sam imam nekih malih iskustava, zapanjila me birokratska jednostavnost i brzina rješavanja takvih potpora u Poljskoj. Domaćini

i kasne poljske TV vijesti baš nas ne ohrabruju za sutrašnju ekspediciju do Vilniusa. U našem naumu da vidimo Wieliczku ohrabruju nas i domaćini, dok za Auschwitz baš i ne. Gledam Roberta i želim predložiti da ostanemo oko Krakowa sutra da se ispada, ali već njegov pogled kaže “Ne, idemo na sjever”. Tajming nam je kratak, svjestan sam. Jedan dan znači nam barem 500 do 700 km manje puta. Taj prvi dan preko mrvicu Slovenije, cijelu Madžarsku, Slovačku i Tatra došli smo nadomak Krakowa u Poljskoj. Jutarnja kiša malo nam je skratila dan, a kišica po putu toliko usporila da nismo taj dan stigli posjetiti ili Wieliczku ili Auschwitz, što smo sve ostavili za sutradan. Sve u svemu, sa 615 km pod nogama nismo tako loši jer smo ostvarili planirani put. Jedino me brine loša prognoza… Robert kaže da sam pesimista, a ja njemu da je preoptimističan, ha, ha!

Posjet rudniku od 287 km

Jutro je vedro. Obilan doručak naših domaćina dao nam je kalorija bez problema za cijeli dan. Rastajemo se s domaćinima koji obiteljski odlaze

u crkvu. Oko 9 sati krećemo put rudnika soli Wieliczka udaljen ni sat vremena lagane vožnje, prolazeći (prema preporuci naših domaćina) kroz rodno mjesto Ivana Pavla II., Wadowice. Ulaznica u rudnik je “simboličnih” 143 kn, a engleska tura i još važnije kišica počinje u 9 sati. Lagano zaključujete, nismo dugo dvoumili. Ljudima koji su imalo klaustrofobični ne bi preporučili obilazak. Vidjeli smo da nekima i samo spuštanje po 378 stepenica u 64 metarno okno već stvara problem. Ono što smo vidjeli dolje, zapravo je ravno ostalim svjetskim čudima. Osobno sam bio u stotinu čudnovatih dvoraca na još čudnijim i nepristupačnim lokacijama, na piramidama u Gizi, Stonehengeu itd. Međutim zaista, uvijek iznova razmišljam u sebi što je ljude tjeralo na takve pothvate. Ne graditelje, već ove ljude koji su pokrenuli projekt, investitore recimo to modernije. Da li je to ona ista stvar koja tjera šeika da ima garažu punu zlatnih i dijamantnih super automobila ili čista puka dosada? Doduše, ove dvorane i kapelice u dubini zemlje koje smo upravo vidjeli sasvim su neka druga kategorija. One izvorne,

116 y MOTO PULS listopad 2016.

114-123 Putopis Karpati.indd 116

9/18/16 7:54 PM

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Wieliczka - Komercijalizacija i kineske LED-ice na dijelu.

Wieliczka - Impozantne količine drva vidjeli smo u cijelom rudniku…

Wieliczka - Impozantna kapelica u rudniku soli

to su radili rudari. Ove novije umjetnici. Je li zaista vjera bila pokretač? I to ostaje zapravo mistika. U suvenirnici smo na kraju kupili nešto prave soli iz rudnika za doma, iako je možete konzumirati sa zidova cijelim putem. No, da ne bi bilo sve dosadno, Robert nas je sasvim slučajno čekajući lift (ne)spretno (ne znam ni sam kako) ubacio u neku elitnu grupu obilaska, tako da smo iza trojih vrata i nekoliko dugih tunela vidjeli neke eksponate koje inače u redovnom obilasku ljudi ne vide, gratis. Turistička ruta duga je ‘samo’ 3 km od ukupno 287 km tunela s najvećom dubinom od čak 327 m, dok turistička silazi ‘samo’ do 120 m dubine. Oko 12:30 završio je obilazak, a vani se pokazalo i sramežljivo sunce. Sjeli smo na kavu da upijemo malo sunca nakon tri i pol sata stotinjak metara

ispod zemlje. Krenuli smo prema sat vremena udaljenom Oswiecimu. Putem do tamo imali smo par pljuskova, te smo prema oblacima ispred nas birali ceste kojima ćemo putovati po suhom.

Blato u Auschwitzu

U blatni Auschwitz smo ušli nešto poslije pljuska u 16 sati, nadajući se da će se vrijeme popraviti kako bi do kasna stigli sada barem do Varšave koja je udaljena 5 sati vožnje. Nemoj misliti na kišu...nemoj... Spomen kamp sadrži previše dirljivih individualnih priča na osobnoj razini koje vas barem psihološki dirnu, dok se nekim ljudima vidljivo okreće želudac. Ljudi hodaju kao zombiji, nitko ne progovara ni riječi u šoku. Osobno sam se uvijek pitao zašto se ljudi ne odupiru u tim situacijama. Međutim, kad sam stajao na sredini

Wieliczka - Stroj za bušenje modernije izvedbe, poslije sirove snage mišića i konja

tog logora i vidio priču što se radilo s onima koji su čak pisnuli… Nije to ljudi baš samo “radije bi on dobio šaku, a ja metak nego da čekam”. Dovoljno je reći da su strijeljali čak nedužne seljane koji bi na ogradu samo donijeli i ostavili vodu zatočenicima, ili pak ubijali cijele obitelji pobunjenicima dok bi njih ostavili na životu. Kolega Robert, kirurg po struci, uopće nije mogao ni pojmiti takvo nešto potpuno u dijametralnoj suprotnosti s njegovim načelima. Zaključili smo: Zaista samo čovjek čovjeku može nanijeti takvo zlo. Zlo smo ostavili iza sebe, ali nas je drugo čekalo i na nebu. Crni oblaci nadvili su se nad Oswiecim i spustila se jaka kiša. Od toga da danas dođemo do Vilniusa odustali smo ulaskom u rudnik soli jutros, međutim sada u pitanje dolazi i Varšava. Demoralizirani odlučujemo ručati u

restoranu da vidimo kako će se razviti ova kišurina. Prognoze vremena i samo vrijeme na putu ionako nam ubijaju entuzijazam da dođemo do Finske. Bračni par Talijana koje srećemo kod restorana ubiti će ga, onako, do kraja. Sreli smo, dakle, te Talijane koji se vraćaju s Nordkappa i prekrasno smo se raspričali, jer se oni vraćaju, a mi želimo do tamo. Poslije su stavili čak video cijelog puta na YouTube. Pitanje o vremenu ostavili smo namjerno za kraj, a odgovor je bio: ”Ne idite gore. Tri tjedna sjevera i svaki, ali baš svaki dan kiša”. Uz ručak smo se kasnije teško odlučili odustati od Finske, a još teže Robertu pada u vodu Nordkapp. Zapravo, nijedan od nas nije izravno izustio da ne idemo. Vani se nebo otvorilo, mi tražimo prognoze i satelitske snimke gdje je u Europi lijepo vrijeme da okrenemo tamo. Odjednom nešto listopad 2016. MOTO PULS y

114-123 Putopis Karpati.indd 117

117

9/18/16 7:54 PM

PUTOPIS y KARPATI (POLJSKA-RUMUNJSKA)

Birkenau - Pomoćna kapija

Auschwitz - Ograda unutar koje se ne bi htjeli naći

Oswiecim, centar gradića.

šuška, lupa i trese. Primjećujemo motorista u osnovnoj opremi (kaciga) za trećim stolom do nas kako priprema nekakvu jednokratnu kinesku kišnu kabanicu. Pozdravljam se s njime i kažem da mu to ništa ne valja i da će mu vjetar strgati to čim krene. Prilazi nam za stol i na tečnom redneck engleskom se predstavlja “Hi! US army captain Chip, yea’!”. Chip radi kao odvjetnik u vojsci, Hornet je unajmio u Krakowu gdje je došao na vikend avionom iz baze u Njemačkoj. Udijelio nam je odmah i vizitke?! Nemam ništa protiv Amera, čak naprotiv - ali buraz Chip ako ti ikada ovo dospije u ruke: Tek smo se najeli, a kapetan nas je toliko nahranio pričama za tinejdžere da smo se smijali do večeri. I dan danas se nasmijem kad ga se sjetim. Nakon što je ispričao svoje, Chip oblači kondom od jeftine kineske kišne kabanice i juri prema Krakowu. Nismo išli pogledati da li je kapetan stavio u drugu brzinu s ili bez kondoma, nego smo potražili hotel jer nebo je danas protiv nas. Kiša je toliko padala da smo jednostavno odsjeli u hotelu Olecki preko Auschwitza, nasuprot restorana bez obzira na cijenu. Usput, nije bio skup.

Birkenau - Baraka koja je služila kao toalet

Kako to obično već ide, tek što smo se smjestili i otuširali sunce je provirilo iza oblaka. Krenuli smo pješice razgledati Oswiecim, ali smo onako bez obveza taksistu uspjeli uvjeriti da spusti cijenu s 20 na 15 zlota za prijevoz do centra. Razgledali smo lijepo uređen mali gradić, popili piće u centru i laganom šetnjom smo se vraćali do hotela Olecki. Sa stražnje strane logora kuda smo šetali već po laganom mraku nadvila se zaista gusta i sablasna magla uz rijeku Sola, kakvu sam rijetko kada vidio. Dobro da nismo praznovjerni, obzirom gdje se nalazimo. Prognoze diljem Europe sugerirale su i navečer, kao i već za vrijeme drugog ručka s Chipom, da se okrenemo (opet) u Rumunjsku jer je tamo pržilo sunce. Na povratku u hotel definitivno smo odlučili ujutro svakako pogledati još Birkenau kad smo već tu, pa preko sjeveroistočne Slovačke i Madžarske prikratiti put za Karpate i Transilvaniju. Taj kišni dan totalno smo posrnuli, prvenstveno radi kiše. Nordkapp fail. Teška srca nakon razgovora sa Talijanima odustali smo od daljnjeg forsiranja po ovom vremenu do Finske, a da niti ne govorimo o Nordkappu. Sve prognoze za tjedan

dana unaprijed bile su apokaliptične. Danas smo uz pljuskove napravili samo 126 km, a tim ritmom ‘caffe racera’ trebat će nam tjedni do Finske. S turističke strane i gledajući nešto pozitivno, imali smo puno vremena za razgledavanje dvije najzvučnije znamenitosti u okolici Krakowa. S danom smo zadovoljni, s izvornim planom puta… no comment.

Okrećemo prema Karpatima

Prema jučerašnjem improviziranom planu odmah nakon doručka krenuli smo u Birkenau do kuda nam je trebalo gotovo pola sata tako da smo stigli oko 8 sati. Sve ono što smo pričali o Auschwitzu, ovdje je prikazano još više surovo i na masovnoj razini. Pogledali smo se u tišini i bez riječi krenuli prema suncu put Slovačke. Putem smo dodatno korigirali put, pa smo poslije poznatog skijališta Zakopane očarani planinama krenuli malo sporednim cestama i u Visoke Tatre. Morate shvatiti da su nas planine oduševile jer smo se zapravo psihički pripremili za dosadne ravnice po Poljskoj, Litvi, Latviji i Estoniji. U mjestu Lysa Polana ušli smo natrag na Slovensko i pre-

ko Visokih Tatri nastavili do Spiška Nova Vas. Kod ulaska u Slovačku pronašli smo si posao snova. Na autu piše ‘Lesna straža’, a mi smo to doslovno shvatili da je radno mjesto čuvanje drva. Potpisujemo do mirovine. Preko Košica smo zatim (nažalost) sišli u ravnicu pa preko Slovensko Novo Mesto u Madžarsku nešto iza 15 sati. Tu negdje na putu (nismo zabilježili gdje) sreli smo lokalnog vozača u Suzuki SX4, koji se je umjesto da nas propusti počeo junački boriti s krivinama. Gospodin nam je tako maknuo mentalnu blokadu radi organa reda i divljači u šumi pa smo dobrim visokim ritmom u pola sata uštedjeli i nešto vremena. Na rastanku on nama palac gore za praćenje, mi njemu hvala za vođenje. S drugim, istočnim probojem, možemo reći da smo vidjeli zapravo veliki dio Slovačke. Bez previše izbora u smjeru Miškolca tražili smo najpovoljniju rutu za Debrecen. Nećemo na debrecinke, uz cestu u blizini Miškolca spazili smo restoran zvučnog imena Buffalo Bill i tako smo se uz osmjeh opet sjetili Chipa iz Texasa (iako je Buffalo na drugoj strani tj. istočnoj obali). Već je prošlo 16 sati i opet je

118 y MOTO PULS listopad 2016.

114-123 Putopis Karpati.indd 118

9/18/16 7:54 PM

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Slovačko-mađarska granica

Birkenau - Glavna kapija i željeznički ulaz u logor

Okolica Zakopana, gdje bi bio Siniša nego dolje na kavici....

dosta vruće, pa smo se odlučili okrijepiti i ručati. Mislim da je to na cijelom putu, izuzevši obitelj Trupković u Poljskoj, bio najbolji obrok. Kroz Mađarsku smo dosta brzo prošli, koliko radi vrućine i sparine, toliko i radi kišnih oblaka koji su nas pratili uz tutnjavu s desne strane još od Poljske. U Rumunjsku smo ušli dosta kasno, tako da smo smještaj odlučili potražiti u prvom većem gradu, a na ruti koju smo improvizirali po putu to je bila Oradea. Po mojim prijašnjim iskustvima iz Rumunjske, nismo previše tražili i birali hote-

le nego smo odmah parkirali konje ispred Ramada hotela s četiri zvjezdice gdje smo i odsjeli za nekih 30-tak eura. Nakon smještaja, između spa paketa (na akciji uključenog u cijenu smještaja) i razgleda grada, odlučili smo razgledati Oradeu. Grad je krcat i kafići su puni ljudi, iako je već kasno. Sjeli smo u jedan od njih unutar pasaža koji je bio doslovno popunjen bircevima uz pokoji restoran brze hrane. Meka za kronične alkoholičare s osnovnim živežnim namirnicama. Popili smo par pića, vratili se u hotel i popadali u krevete.

U inat nutricionistima - Ovako se jede!

Drveni pješačko-biciklistički most u Slovačkoj

Treći dan projurili smo onako improvizirano Slovačku i Mađarsku i to dosta solidno, a iza nas ostalo je nešto više od 600 km. Domogli smo se rumunjske Oradeje dosta kasno, put po sparini uzeo je svoj danak i na kilometraži i na umoru. Nema veze, sutra za utjehu napadamo Karpate u niskom letu. Razočaranje radi odustajanja od sjevera se primiruje. Moramo već jednom osjetiti i to na putu.

doručka i jutarnjih kava iz Oradeje krenuli tek poslije 9 sati. To nas sve košta na kraju dana, kada na odredišta stižemo dosta kasno jer se držimo relacijskog plana puta. Jutarnje sunce na zapadu Rumunjske govori nam da će dan biti paklen. Da ćemo radi improvizacije puta na putu sada dobiti po njuški shvatili smo kod prvog semafora. Ne razumijemo rumunjski, ali razumijemo dovoljno da vidimo da je trasa Oradea Deva u rekonstrukciji. Svakih par kilometara dočekuje nas semafor Crveni val do Deve Na ovom putovanju postali smo i raskomadana cesta, a imamo malo komotniji, tako da smo poslije dojam kao da smo na crvenom listopad 2016. MOTO PULS y

114-123 Putopis Karpati.indd 119

119

9/18/16 7:55 PM

PUTOPIS y KARPATI (POLJSKA-RUMUNJSKA)

Kratka stanka i razgibavanje. Kako je već večer, planirani cilj (Pitešti) nam izgleda pomalo nedostižan, no doći ćemo do Curtea de Argeš

To oni nama? Budući da ne razumijemo rumunjski, a crveni znak kao ne vidimo, opravdano nastavljamo...

Brana na jezeru Vidraru. Imponira veličinom i visinom.

Robert na Transfagarašanu

valu. Na nešto više od pola puta do Deve morali smo već prvi puta stajati u mjestu Varfurile što smo odmah iskoristili za tankanje. Kao motoristi obično ne prigovaramo na vrućinu već na kišu, međutim svi znate što znači kombinacija semafora svakih par km, vrućine i sparine u punoj opremi. Slično vožnji kroz velike gradove. Plaćamo svoj ceh improvizaciji, i upravo radi ovakvih situacija s radovima na cesti inače pripremamo put mjesecima unaprijed. Kad smo prošli Devu promet se normalizirao, a mi smo uživali s vjetrom u kosi kao da smo tinejdžeri, po prvi puta na motoru. E sad, da se osvrnem kako svi

Jezero Vidraru

kritiziraju cestu Deva - Sibiu. Cesta istina ima kamiona, ali kao i svaka druga, međutim promet teče glatko. Pogotovo kada ste na motoru, jer je prometnica dobro uređena i uredno postoje mjesta za pretjecanje. Kada smo prošli grad Sibiu, stali smo na kratkim konzultacijama. Prošlo je 18 sati i kišni oblaci nadvili su se iznad Transfagarašana. Bio sam gore i ne bi se htio tamo naći po kiši u sumrak, kao uostalom na bilo kojem prijevoju. Uz malo nećkanja i Robertovu determinaciju ipak krećemo. Sitno iza 19 sati stajemo ispred tunela i upozorenja da je cesta zatvorena. Eh, pa kao i uvijek to nas ne sprečava u namjeri, a

imamo i ‘dobro’ opravdanje: “Nismo došli do ovdje da se okrenemo”. Nastavljamo nakon slike bez puno razmišljanja. Pola sata kasnije smo na vrhu. Komentiram s Robertom kratko Transfagarašan. Njemu je prvi put i impresioniran je, dok sam ja ovdje drugi put i zaključujem da je prekrasno i lijepo, međutim…. hmm... odvozili smo mi puno bolje i manje razvikane passove.

Jezik dalje od zubi kad vozite

Što se uspona iz smjera sjevera tiče, od prije tri godine malo se poboljšala situacija s dionicama prometnice. Što se tiče spusta, e tu je

sve isto. Nažalost. Jezik dalje od zubi kad vozite. Da se razumijemo: Trasa ceste je prekrasna, čak se Robert na BMW GS uspio toliko zanijeti da je strugao u zavojima unatoč stanju ceste, a inače vozi oprezno. Spust od sjevera prema jugu je cesta stvorena za motor, ali stanje asfalta je isto kao i pred 3 godine, grozno (ili je moguće da smo se mi to razmazili po zapadnim Alpama? Ne baš). Oko 21 sat stigli smo do dvorca Poenari, međutim nažalost odmah smo se složili da je bilo prekasno za penjanje po 1.480 stuba. Legenda kaže da je Bran dvorac grofa Vlada Tepeša, a povijest da je upravo ovaj dvorac Poenari u podnožju Transfagarašana

120 y MOTO PULS listopad 2016.

114-123 Putopis Karpati.indd 120

9/18/16 7:55 PM

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Robert na Lacul (jezeru) Balea, 2.034 metra n/m

Nije ribička priča, ovo je zbilja “takva” rupa na cesti.

bio zapravo jedan od glavnih dvoraca legendarnog Drakule. Bio sam u Branu motorom pred tri godine, dvorac je prekrasan, ali sve u Branu odiše teškom komercijalizacijom u znaku Drakule. Drugi puta ovdje, i opet nisam bio gore. Možda namjerno? (čekam treći put… he, he!)

200 eura za kaj?

Nastavljamo prema Curtea de Arges gdje tražimo smještaj na slijepo. Robert u jednu stranu grada, ja u drugu. Pronalazim taksiste i jedan od njih odmah me vodi do, kaže on, skroz jeftinog smještaja. Pregovaram o cijeni, čovjek kaže neuvjerljivo na nespretnom engleskom “fifti juro”.

Gledam ga u nevjerici i mislim u sebi nemoguće (u Rumunjskoj za tu cijenu idu hoteli s četiri ili pet zvjezdica, a ne sobe). Na glas kažem “jebote” na hrvatskom i na engleskom pitam “fajf end ziro???”. A on meni ispali: “Pa šta bre ne kažeš da govoriš naški? Reko sam bre 5 evra!”. Gospon Janković je druga generacija u Rumunjskoj, a inače je iz Beograda. Bave se cvijećem, a ovo sa smještajem im je onako usputni posao. Trenutno je na godišnjem u toj svojoj vikend kući. Robi je negdje na drugom kraju grada, teško dostupan mobitelom i teškom mukom ga usmjeravam do nas porukama. Nije bio smisla da krenem za njim i da se igramo mačke i miša po gradu. Konačno stiže, a mi priređujemo spačku da ovaj tu Rumunj ima zadnju sobu i traži 200 eura. Robert nas gleda oba u nevjerici, gleda kuću, gleda nas, gleda kuću i pita “200 eura za kaj??”. Nasmijali smo se skupa i smjestili u sobe, a ponudili su nam i kasnu večeru. Dosta velika grupa bajkera iz Beograda na BMW-ima odsjela je u sobama. Na kratko smo ih sreli za večerom, putuju za Konstantu kao Dalibor, Julio i ja prije tri godine. Za večeru smo uzeli onako pravo Balkanski, “mešani” roštilj.

Četvrti dan puta krenuli smo s granice Rumunjske s Madžarskom iz Oradeje i prošli cijeli Transfagarašan. Jednostavno rečeno, međutim sve to se je nakupilo na 500 kilometara. Prijepodne smo izgubili dosta vremena radi radova na cesti pa nismo stigli do Ramnicu Valcea ili Pitešti gdje smo planirali spavati, međutim ispalo je dobro i kod Jankovića. I jeftino. Preporučujemo vam jeftini smještaj ako se nađete u Curtea de Arges. Sobe nisu ništa posebno no imaju ono potrebno - tuš i krevet. Kao bonus, u restoranu postoji ‘domaći’ meni. Dobra lokacija i strateška baza za par dana istraživanja Karpata ubuduće.

Nov asfalt na Transalpini

Danas se dižemo nešto ranije i bez doručka i kave već u 8 krećemo put Transalpine preko Ramnicu Valcea. Pokušat ćemo danas poslije druge karpatske ceste doći do Mađarske na putu doma. Sunce opet prekrasno prži, no radujemo mu se nakon jučerašnjih prijetnji oblacima na Transfagarašanu. Nešto nam je spori ritam, pa u Horezu stajemo na kavi i tankiranju. Oko pola dvanaest ulazimo na Transalpinu, cestu koja mi je ostala u dobrom sjećanju radi per-

fektnog asfalta od juga prema sjeveru na usponu. Asfalt je ostao perfektan tako da smo za 20-tak minuta uz dosta slikanja već bili na vrhu. S druge strane planine očekuje nas isto ono apokaliptično nebo koje smo ostavili iza sebe u Poljskoj, i baš radi toga radimo interesantne fotke na kojima nam zavide i profesionalci. Pogled s neba skreće mi nešto lijevo dolje u daljinu čega prije tri godine nije bilo. Friški, novi, ravni, glatki, perfektni asfalt. Ne dišemo, oči širom otvorene, jezik vani, kaciga na glavu i sjurili smo se u roku keks kao psi na kosti. Ubrzo dostižemo nekog Čeha i Poljaka, no umjesto da nas propuste krenulo je ganjanje, brušenje rubova guma i jeka kvadrofonije motora po Transalpini. E, pa neš ti nas tako neki Čeh stizat. Oboje su imali GoPro na motoru, pa ako slučajno pronađete na YouTube “blazen Chorvat na Transalpini”, to smo valjda mi... ha, ha! Ubrzo smo propustili Čeha i Poljaka nakon silaska s planine jer smo oko 13 sati na kratko stali kod jezera Oasa. Nastavili smo do prvog birca radi odmora i tamo opet srećemo Čeha i Poljaka. Dosta dugo smo se raspričali s njima i izmijenili priče. Istina je, može boljeti želudac od listopad 2016. MOTO PULS y

114-123 Putopis Karpati.indd 121

121

9/18/16 7:55 PM

PUTOPIS y KARPATI (POLJSKA-RUMUNJSKA)

Novaci. Polazište za Transalpinu s južne strane. Transalpina. Karpati na dlanu. Slika za pozadinu.

Čuvana BMW garaža. Pronađite dva japanska uljeza :-)

Transalpina. Prvi dio uspona, cesta je ostala dobra kao i prije 3 godine.

smijeha. Uglavnom da se držimo teme, komentirajući tako Slovačku koju smo prije par dana prošli dva puta, oba su brzo zaključili da bi puno bolje bilo Slovačku iskopati van s karte i uliti more za Čehe i Poljake. Dobro, nismo znači dakle jedini koji imaju prekrasne odnose sa susjednim zemljama. Uz nas sjedi i Srbin s dva Kanađanina (svi na motorima). Kaže da je povratnik s Novog Zelanda, i počeo se baviti komercijalnim moto turama te upravo vodi ova dva Kanađanina do njega po Karpatima. Nama se čini kao posao iz snova, njemu je to profit. Da se osvrnemo na Transalpinu. Cesta je obnovljena od juga prema sjeveru, dakle smjer od Novaci prema Sebešu. Međutim, još uvijek (kao i prije tri godine) nije riješena trasa poslije jezera Oasa prema Tau Bistra, i još uvijek na svakih dvadesetak metara postoji cijelom širinom rezana cesta zasipana šoderom. Baš lijepo za motore. Ovaj puta isto tako Transalpinu doživljavamo kao puno boljom moto cestom, tj. podlogom i trasom puno boljom od Transfagarašana. Nastavljamo do Sebeša i preko

Transalpina. Robert u spustu.

Lugoja vozimo prema Temišvaru. Nebo se mrači, Roberta opet uvjeravam da će kiša, a on meni sasvim opravdano kaže da to govorim već dva dana pa smo suhi. U strahu su velike oči, međutim situacija je postala ozbiljna kada smo prošli Lugoj. Tik prije Temišvara nešto poslije 17 sati počinje pljuštati da doslovno ne vidiš prst pred nosom. Stali smo na jednoj benzinskoj pumpi kako bi pljusak prošao, ali ništa od toga. Konstantno pada, onako kao ona kiša koja pada danima. Navlačimo kišna odijela i polako vozimo prema Temišvaru u potragu za smještajem. Čuo sam priče o tome, no da budem iskren nikada na vlastitoj koži nisam doživio pravu diskriminaciju. 3 ili 4 hotela u kojima smo se pojavili i u kojima je očito bilo mjesta, odbili su nas iz prostog razloga što smo mokri i u kišnim odijelima na motorima. Rekli su jednostavno da nema mjesta. Ko u nekom holivudskom filmu, na recepciji visi 50 ključeva i nema slobodnih soba. U nevjerici smo se pogledavali i odlazili od hotela do hotela da bi nas konačno primili u Hotelu Delpack. Ne želim ovo nikome da doživi, među-

tim istina je: Moto putnici po kiši nažalost nisu poželjni gosti hotela. Ja sam se ispuhao na mašini za cipele i ispolirao Dainese mat kožne čizme do visokog sjaja dok me Robert čak i slikao u nevjerici. Kiša posustaje i kako ne možemo biti na istom mjestu i na miru 5 minuta jer dobivamo dekubitus, odlučujemo se na taksi prijevoz do centra. Pronalazimo dobar talijanski restoran gdje smo i večerali. Robert se ugrijao carbonarrom, dok sam ja uzeo neku ljutu pizzu. Temišvar noću je prekrasan. Većina monumenata osvijetljena je ambijentalnom rasvjetom što meni uvijek daje nekakvu impozantnu sliku građevine. Šteta što uvijek u pravilu ostavim f1.4 objektiv u hotelu. Budući da je kiša stala i stvarno krasan Temišvar noću, odlučujemo se na laganu šetnjicu do hotela. Prognoze koje gledamo su užasne, i neuspješno nagovaram Roberta da ostanemo još jednu noć u Temišvaru, iako smo utvrdili da sam danas došao na svoje i zaista je kišilo. Peti dan usporila nas je sada zbilja onako prava kiša na kraju dana, te nismo uspjeli do Madžarske kako smo planirali. Međutim nismo ni

tako daleko od cilja. U Temišvaru smo čak osjetili čari diskriminacije tj. kako je biti motorista po kiši koji traži smještaj. Ukupno smo prošli nešto ispod 500 km, što i nije tako loše jer smo prošli drugu karpatsku cestu i jer nam je kiša oduzela barem 2 sata vožnje. Sve naše zamisli o eventualno još jednom danu lunjanja po regiji otklonila je kiša i prognoze.

Pljusak prijeti svaki čas

Jutro i nije baš lijepo što se vremena tiče. Uzalud nagovaram Roberta da ostanemo, njegova namjera da krenemo je prevelika. Danas nam je u planu završiti putovanje i preko Mađarske stići do doma. Zaobilazimo Srbiju i sjeverno od Jimbolie vozimo prema Szegedu po jednoj od većih neurednih pustoši koju sam vidio. Tražimo neuspješno benzinsku pumpu na rezervi, usput stajemo u rumunjskoj Donjoj Špičkovini, debelo Bogu za nogu. Skupilo se pola sela oko nas kao da smo se spustili s Marsa. Seljani čekaju da izvadimo čavle, češljeve i ogledala za razmjenu, valjda. U nevjerici gledam kako me po prvi put Copilot nakon niza godi-

122 y MOTO PULS listopad 2016.

114-123 Putopis Karpati.indd 122

9/18/16 7:55 PM

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Transalpina. Robert kaže nema kiše. Rajt… e pa reci srce, kamo sada?

Tražeći benzinsku naišli smo na selo kroz koje cesta ne vodi nego završava. Bogu za nogu između Rumunjske i Mađarske, prije skupljanja seljana oko nas...

na zeznuo jer poslije sela ceste gdje nas on vodi više - nema. Upisujemo drugu benzinsku, okrećemo se, palimo motore dok se pola seljana treće životne dobi udaljava korak unatrag i ostavljamo selo u čudu. Imam dojam da smo bili prvi stranci u selu nakon Švaba tamo ‘44. godine prošlog stoljeća. Benzinsku smo, baj di vej, konačno pronašli tik pred granicu. Nebo stalno prijeti, lijevo pada kiša, desno pada kiša, mi režemo u sredinu prema svjetlu i gledam Roberta onako ispod oka. Nakon ulaska u Mađarsku, situacija nije nimalo bolja, čak štoviše, pojavljuju se prve kišne kapljice. Ne pada jako, a nije ni Robert kriv što kiši. Pitanje je kako bi bilo sutra da smo ostali u Temišvaru, a na današnje prognoze i vrijeme se ne možeš više osloniti. Oko podneva nas je dočekao prvi pljusak u Szegedu, pa brže bolje tražimo mjesto za ručak. Pronašli smo meksički restoran dosta dobrog izgleda, a i bio je solidno popunjen. Italija ili Meksiko, ne možeš fulati, jel? Naručili smo jedan pileći i jedan goveđi burito. Porcije su goleme, takve da se lovimo za glavu. Ja sam krenuo mazati pernatu beštiju dok

Meksički restoran u Szegedu - Pa kud ću s tim, u kofer?

je Robert na stolu priredio stručni kirurški zahvat na buritu u potrazi za govedinom. Isprva mu ni sam ne vjerujem, ali pokazuje mi seciranjem da komadića govedine zbilja nema. Konobar se opravdavao i donio neku šalicu hašea da je kao to unutra, ali Robert kaže da ne vidi ni to. 150 kn dakle za pileći i jedan veganski burito. Robert je ljut, a meni se žao dignuti i baciti 150 kn u vjetar tako da jedemo ono što je za stolom. Najrađe bi otišli i ne platili, samo da bi znali da neće biti problema. Dok smo ručali pljusak se primirio, no nažalost tek smo krenuli i opet se nebo otvorilo. Vrijeme smo prikratili u jednom šoping centru gdje smo klincima kupili neke sitnice. Pljusak opet prolazi dok mi doslovno jurimo prema Pećuhu. Oko 17 sati stigli smo u grad, gdje se uz McDonalds odlučujemo tankati i napraviti kratku pauzu. Nadalje se sve svodi na jurnjavu do doma kako bi stigli prije mraka i eventualnih padalina. Blizu 19 sati stali smo u Virovitici u caffe baru Tena. Tu nam je odmah po stajanju prišao neki mladić koji nas je upitao da li mi pišemo putopise i htio je znati od kuda se sada vraćamo. Robert se još zeza da ćemo biti

McDonalds u Pećuhu. Zanimljiva kočija na terasi u kojoj se može i jesti i djeca igrati

celebrity. Od Virovitice do doma motori su odvezli sami... Zadnji dan uspjeli smo isto nategnuti 500 km ispod kotača. Uz nekoliko manjih pljuskova, zapravo smo imali sreće. Dobro da sam slušao Roberta i krenuo doma iz Temišvara, jer je obilno kišilo i idući dan. Iz Rumunjske smo preko pomalo dosadne južne Mađarske došli do Virovitice a uz Podravinu stigli do doma.

Žalit ćemo za onim što nismo učinili

Da zaključimo priču, bez završetka tipa evo nas doma. Krenuli smo dakle prema Tallinu i Nordkappu unatoč lošim prognozama, a završili u Karpatima. Naše putovanje nazvali smo “Nordkapp fail”. Robert je bio razočaran jer je ostao bez Nordkappa (i govedine u buritu op.a.), meni je žao što kotač nije kročio u Finsku. Po prvi puta na putovanju i isključivo radi vremena, improvizirali smo na putu kao Modrić na terenu, onako u hodu. Iz Krakowa smo se okrenuli put Rumunjske. Vinuvši se u visine Karpata po Transfagarašanu i Transalpini, zaboravili smo brzo

na sjever. Analizirajući kasnije put i vrijeme, još smo dobro birali rute između oblaka, obzirom da je u to vrijeme padalo diljem našeg dijela Europe. A sjever... ehh.. pa kolega iz Daruvara na BMW GS koji se javio na motori.hr forumu putovao je poslije kiše u Poljskoj sa suprugom uporno prema sjeveru i tamo kiše nije bilo. Zaključujemo dakle: Pravi Nordkapp fail. Nećemo žaliti za učinjenim, slavit ćemo učinjeno. Žalit ćemo za onim što nismo učinili, a hoćemo! O da, putovanja su naš heroin i uvijek ćemo odlaziti po još. Napravili smo ukupno dobrih 2.800 km u 6 dana, prošli smo Mađarsku tavicu 2 puta, Slovačku uzduž i poprijeko, dotakli smo Poljsku, vidjeli rudnik soli, Auschwitz i Birkenau, vidjeli Karpate i vratili se doma. Neko bi dao desnu ruku i za ovakav put… Što se tiče troška, ne gledamo nikada kruto na to, ali za one koje interesira i ta strana priče sve skupa stajalo nas je otprilike 500 eura po glavi (nažalost, uračunat i goveđi burito bez govedine). Toliko otprilike kod planiranja i minimalno predviđamo za naša putovanja do 7 dana i oko 3.000 km. n listopad 2016. MOTO PULS y

114-123 Putopis Karpati.indd 123

123

9/18/16 7:55 PM

11-8.000

88 106 122 168

12-8.000 140 17,1-7.000 23-6.000 81-7.000 82-4.500 76,4-6.000 73-5.000 115-10.500 115-10.500 121-9.000 121-9.000 115-7.200 115-6.800 115-6.800 115-6.800

225 210 187 210 300 300 250 250 210 200 200 200

148 168 189 186 249 227 180 180 184 184 227 214 228 238

2,463 2,618 1,912 3,288 2,568 4,704 5,091 3,419 5,503 10,025 11,157 11,689 11,578 20,395 23,684 15,920 18,025 15,749 14,209 16,709 16,972

18,790 19,900 14,590 25,090 19,590 35,890 38,690 26,090 41,990 76,190 84,790 89,190 87,990 155,000 180,000 120,990 136,990 119,690 107,990 126,990 128,990

3,130 3,070 3,500 3,100 3,350 6,000 3,450 8,300 7,400 6,400 8,485 6,955 6,500 5,800 5,800 9,000 9,080 9,190 9,190 1,855

24,100 23,640 27,000 24,000 26,000 46,000 26,500 63,910 57,000 49,000 65,330 53,550 50,000 45,000 44,500 69,320 69,840 70,790 70,790 14,300

BMW

G 310 R C 650 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 GS Adventure F 800 R S 1000 R S 1000 XR S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RS R nine T R nine T Scrambler R 1200 RT K 1600 GT K 1600 GTL K 1600 GTL Exclusive

DERBI

Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Variant Sport 125 4T Rambla 300i

2,324

17,900

129

4,310

33,190

145

238

8,960

68,990

54 54 114 54 54 54 114

45 45 83 45 62 45 83

100 130 130

3,900 7,790 8,700 4,800 7,010 8,050 9,030

29,995 59,995 66,995 36,995 53,995 61,995 69,495

34,3-7.750 68-5.750 68-5.750 68-5.750 89,4-7.750 97,9-7.500 97,9-7.500 97,9-7.500 107,4-9.000 118-7.250 125-7.250 131,4-7.750 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 136-7.500 130,5-8.000 130,5-8.000 136,2-10.250 128,9-5.000 128,9-5.000 144,6-8.750 144,6-8.750

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

492.7

40-7.250

46,5-5.250

Scrambler Sixty2 Scrambler Icon Scrambler Classic, FT, UE Scrambler Flat Track Pro Monster 821 Hypermotard 939 Hypermotard SP Hyperstrada 959 Panigale Monster 1200 Monster 1200 S Monster 1200 R Multistrada 1200 Multistrada 1200 S Multistrada 1200 S D-Air Multistrada 1200 PP Multistrada 1200 Enduro Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale R XDiavel Diavel Carbon/Titanium 1299 Panigale 1299 Panigale S

GILERA Fuoco 500 ie

GOVECS

BETA RR Enduro 50 RR 50 Motard Evo 80 Junior RE 125 RR Enduro 125 4T AC Evo 125 2T RR 125 Motard 4T RR 250 2T Evo 250 4T Evo 250 2T RR 300 2T Xtrainer 300 Evo 300 2T Alp 4.0 M4 RR 350 4T RR 390 4T RR 430 4T RR 480 4T Minitrial Electric 16"

CIJENA kn

14,7-10.000 9,3-8.500 15-9.250 15 19-9.000 22-7.250 95-9.000 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 201-13.000 201-13.000 175-11.000 175-11.000 130-8.700 125-8.250 125-8.250 125-8.000

50 50 50

CIJENA eura

4,3-6.000

TEŽINA kg

3,7-6.500

MAX. BRZ. km/h

% 8 6

105

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

49 49 49.4 124.2 124 124.2 124.8 181 278 749.9 749.9 839.3 839.3 999.6 999.6 1,077 1,077 1,197 1,197 1,197 1,197

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU do 250 ccm preko 250 ccm

59,990 73,990 85,990 93,990 87,990 97,990 126,990 107,990 134,990 114,990 138,990 150,990 139,990 159,990 166,990 195,990 169,990 157,990 187,990 282,990 162,990 186,990 182,990 222,990

SNAGA KS/okr.

Scarabeo 50 SR 50 R 2T SR Motard 50 2T Scarabeo 125 SR Motard 125 SR Max 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie SR Max 300 Shiver 750 Dorsoduro 750 SRV 850 Mana 850 GT ABS RSV4 RR RSV4 Factory Tuono V4 1100 RR Tuono V4 1100 Factory Dorsoduro 1200 ABS Caponord 1200 Caponord Travel Pack Caponord 1200 Rally

% 5 10 15

7,790 9,609 11,314 12,206 11,425 12,725 16,490 14,025 17,530 14,935 18,050 19,610 18,180 20,780 21,690 25,450 22,075 20,520 24,415 36,750 21,170 24,285 23,765 28,960

OBUJAM ccm

APRILIA

RAZINA EMISIJE ISPUŠNIH PLINOVA Euro III Euro II Euro I

183 186 192 192 205.5 204 201 210 200 209 209 207 232 235 236 235 254 239 234 184 247 247 190.5 190.5

41-8.750 75-8.250 75-8.250 75-8.250 112-9.250 113-9.000 113-9.000 113-9.000 157-10.500 135-8.750 145-8.750 160-9.250 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 160-9.500 162-9.250 162-9.250 205-11.500 156-9.500 156-9.500 205-10.500 205-10.500

DUCATI

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

160 160 160 160 220 200 200 200 280 240 250 260 240 240 240 240 240 250 250 300 210 210 300 300

399 803 803 803 821 937 937 937 955 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,198 1,262 1,262 1,285 1,285

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

49.7 49.7 79.6 124 124 124 124 249 249.6 249.7 293.1 293.1 296.4 349 349 349.1 385.6 430.9 477.5 elektro

85 85

313 647 647 652 798 798 798 798 798 999 999 999 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,170 1,649 1,649 1,649

34-9.500 60-7.750 60-7.750 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 85-7.500 90-8.000 160-11.000 160-11.000 198-13.500 125-7.750 125-7.750 125-7.750 125-7.750 110-7.750 110-7.750 125-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750 160,5-7.750

28-7.500 63-6.000 63-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 83-5.750 86-5.800 112-9.250 112-9.250 113-10.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 125-6.500 119-6.000 116-6.000 125-6.500 175-5.250 175-5.250 175-5.250

170 175 175 170 192 215 200 193 200 260 260 300 200 200 200 200 200 200 220 240 260 260

158.5 249 261 192 209 213 214 229 202 207 228 204 238 260 231 236 222 220 274 332 348 360

5,800 12,100 12,920 9,245 10,810 12,170 12,920 14,415 10,740 15,435 18,030 19,810 17,220 18,390 15,300 16,330 16,832

45,000 93,191 99,474 71,202 83,244 93,715 99,474 110,992 82,720 118,862 138,847 152,522 132,610 141,592 117,817 125,742 129,612

20,310 25,180 27,445 34,030

156,385 193,896 211,331 262,050

49.4 49.4 124 278

4,3-6.750 4,1-6.500 10,6-8.000 22,5-7.250

4,6-6.000 4,4-6.500 10-7.000 22-6.500

50 50

99 105 117 146

1,670 2,050 2,580 4,570

12,890 15,190 19,890 35,190

98.5 101 103 104

104 99 133 133 111.5 111.5 112.5 112.5

GO! S 1.3 GO! S2.6 GO! S3.6 GO! T1.3 GO! T2.5+ GO! T2.6 GO! T3.6

HARLEY-DAVIDSON

Street 750 Sportster 883 Iron Sportster Superlow Sportster Forty Eight Sportster 1200 Custom Sportster 1200 Superlow T Sportster Seventy-Two V-Rod Night Rod Special V-Rod Muscle Dyna Street Bob Dyna Low Rider Dyna Fat Bob Dyna Wide Glide Dyna Switchback Softail Fat Boy Softail Fat Boy S Softail Slim Softail Slim S Softail Deluxe Softail Breakout Heritage Softail Classic Street Glide Special Road Glide Special Road King El. Gl. Ultra Classic Ultra Limited / Low Tri Glide Ultra Classic CVO Street Glide CVO Ultra Limited CVO Road Glide Ultra

HONDA

Vision 50 Vision PCX 125 MSX 125 CBR 125 R Forza 125 PCX 150 SH 150i CRF 250 L CRF 250 M SH 300i

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

120 130

749 883 883 1,202 1,202 1,202 1,202 1,247 1,247 1,690 1,690 1,690 1.690 1,690 1,690 1,801 1,690 1,801 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,690 1,801 1,801 1,801

57,1-8.000 53-5.750 53-5.750 66,6-6.000 68-5.750 68-5.750 66,6-6.000 122,4-8.000 121-8.000 77,5-5.250 76-5.010 79-5.010 79-5.010 76-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 92,5-5.010 79-5.010 75-5.010 75-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 87-5.010 98-5.010 87-5.010 98-5.010

60-4.000 70-3.750 70-3.750 96-3.500 96-3.750 96-3.750 96-3.500 111-7.250 115-6.500 130-3.000 126-3.500 132-3.250 132-3.250 126-3.500 133-3.250 145-3.250 133-3.250 145-4.000 133-3.250 130-2.750 130-3.000 138-3.500 138-3.500 138-3.500 138-3.750 138-3.750 138-3.750 156-3.750 138-3.750 156-3.750

160 170 160 170 170 170 170 220 220 180 180 180 180 180 180 190 180 190 180 180 180 180 180 180 180 170 170 190 170 190

222 255 256 250 266 274 253 302 307 304 302 320 307 326 331 335 320 323 331 321 324 367 385 369 411 414 560 393 414 428

9,220 11,620 11,490 14,290 14,090 14,810 14,350 20,910 21,820 16,880 18,700 19,940 19,260 20,650 24,810 26,230 22,730 24,160 24,290 24,420 25,710 29,870 29,675 27,270 31,820 33,377 41,300 44,550 46,750 45,840

71,000 89,500 88,500 110,000 108,500 114,000 110,500 161,000 168,000 130,000 144,000 153,500 148,500 159,000 191,000 202,000 175,000 186,000 187,000 188,000 198,000 230,000 233,000 210,000 245,000 257,000 318,000 343,000 360,000 353,000

49 108 125 124.9 124.7 124.9 153 153 250 250 279

3,4-7.000 8,45-7.000 11,7-8.500 9,8-7.000 13-10.000 15-8.750 13,6-8.500 11,8-8.500 23-8.500 23-8.500 25-7.500

3,5-6.750 8,7-6.500 12-5.000 10,9-5.500 10,4-8.000 12,5-8.250 14-5.000 11-6.500 22-7.000 22-7.000 25,5-5.000

50 90 90 90 110 110 110 110 120 120 130

100 102 130 101.7 137 158 130 134 144 145 169

2,138 2,368 3,157 3,480 3,787 4,723 3,355 3,815 5,111 5,373 5,656

16,250 18,000 24,000 26,799 28,900 35,900 25,500 29,000 39,000 41,000 42,990

124 y MOTO PULS listopad 2016.

124-126 Cjenik 155.indd 124

9/18/16 7:55 PM

KTM

50 SX 65 SX 85 SX 125 XC-W 125 SX

64 112 125 125 144 249 249 249 249 296 296 299 449 449 599 636 649 649 649 649 773 806 806 903 903 998 998 998 1,043 1,043 1,043 1,352 1,441 1,700 1,700

49 64.9 84.9 124.8 124.8

58 45 63 63 67-7.000 67-7.000

67-6.500 67-6.500

7,3-7.500 14-9.000 10-8.000 12-8.000 22-7.500

8-4.000 11,5-7.000 10-6.400 11-6.500 20,5-7.000

28-9.700 28-9.700 39-11.000 39-11.000 28-7.750

23-8.200 23-8.200 27-10.000 27-10.000 29-6.250

134-14.000 137-13.500 72-8.500 72-8.500 69-8.500 61-7.500 48-6.500 95-9.500 113-10.200 48-5.700 48-5.700 210-13.000 210-11.000 326-14.000 120-9.000 142-10.000 142-10.000 160-8.800 210-10.000 73-5.000 73-5.000

67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 64-7.000 63-6.600 60-2.500 76-8.000 83-8.000 77-3.700 78-3.700 113,5-10.500 133,5-10.500 165-12.500 102-7.500 111-7.300 111-7.300 136-6.200 163-7.500 136-2.750 136-2.750

70 70 100 100 100 120 130 140 140 160 160 130 140 270 275 210 210 200 180 160 220 230 160 160 300 300 350 240 250 250 260 300 170 170

13,106 11,926 14,935 15,596 12,581 17,560 15,203

100,000 91,000 115,000 119,000 96,000 134,000 116,000

68.5 89.1 95.8 97.7 101.1 104.2 107.3 104.4 101.1 109 102.5 112.8 105.3 113.3 145 145

5,100 7,153 7,718 7,810 8,015 8,367 9,546 9,161 8,585 9,765 8,861 9,932 9,413 10,284 10,622 10,485

39,800 55,890 60,100 61,040 62,600 65,150 74,300 71,980 67,070 76,010 69,240 77,460 71,540 80,100 80,730 76,690

60 76 182 113 120 138 106.2 151 148 172 168 191 126 108.7 191 192 204 209 214 225 217 226 229 282 278 206 238 216 250 220 231 305 268 382 406

3,451 2,794 4,713 3,572 3,468 4,957 7,339 4,934 5.601 5,330 5,105 5,245 7,928 8,063 11,831 12,321 5.969 6.819 8,043 7.113 9,105 7,545 8.209 8,988 9,309 17,720 27,561 54,953 13,141 12,648 13.174 17.220 14.936 17,104 20,795

26,400 21,374 36,054 27,326 26,530 37,921 59.601 37,754 30.432 40,775 37.064 40,124 60,649 62.845 90,507 94,256 45.663 52.165 61,529 54.414 69,653 57,719 62.799 68,758 71,214 135,558 210,842 420,390 100,529 96,757 100.781 131.733 114.337 130,846 159,082

39.8 53 68.5 94 87.8

3,240 4,155 5,057 7,500 7,097

25.320 33.340 39,520 54.890 55,420

125 Duke RC 125 SX 150 200 Duke RC 250 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX Freeride 250R 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke RC 390 450 EXC-F 450 SX-F 500 EXC-F 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 690 Duke R 1050 Adventure 1190 Adventure 1190 Adventure R 1290 Super Duke GT 1290 Super Duke R 1290 Super Adventure

KYMCO

Agility FR 50 2T Agility FR 50 4T Agility 16+ 50 2T Agility City 50 2T Agility Carry 50 Super 8 50 2T Like 50 2T People S 50 K-Pipe 125 Quannon Naked 125 Agility City 125 CK1 125 Agility 16+ 125 Agility Carry 125 Super 8 125 People One 125i K-XCT 125i X-Town 125i Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i X-Town 300i People GTi 300 Downtown 300i K-XCT 300i Downtown 350i Xciting 400i

MOTO GUZZI

V7 II Racer V7 II Stone V7 II Stornello V7 II Special Nevada V9 Bobber V9 Roamer Griso SE Stelvio 1200 ABS Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Audace California 1400 Touring California 1400 Custom Eldorado

MV AGUSTA

Brutale 675 F3 675 F3 800 Brutale 800 Brutale 800 Dragster Rivale 800 Turismo Veloce 800 Stradale 800 F4

124.7 124 143.6 199.5 248.8 249 249.9 249.9 249 249 293.2 349.7 349.7 349.7 373.2 373.2 449.3 449.3 510.4 690 690 690 690 1,050 1,195 1,195 1,301 1,301 1,301

15-9.500 15-9.500

12-8.000 12-8.000

110 110

26-10.000 31-9.000

19,5-8.000 24-7.250

120 140

140

127 135 87.8 129.5 147 101.9 105.5 98.5 95.9 91.5 102.1 107.2 99.9 99.5 139 147 111 100.4 111.5 141 138.5 148.5 147.5 205 210 210 205 189 222

4,600 4,944 7,134 4,870

34,990 37,580 56,430 36,990

8,131 9,325 7,953 7,752 7.578 8,992 9,521 8,511 8,540 5,630 6,050 9,652 8,784 10,052 10,314 10,030 9,543 10,731 14,116 16,660 16,862 18,300 17,255 19,076

64.300 70.400 62,120 60,570 59,650 71.170 71.920 66,430 65,430 42,800 45,980 73.200 68.620 75.980 79,200 76,850 71,500 79,690 108,700 128,700 130,250 139,080 131,145 144,980

1,720 1,550 2,070 1,820 1,820 1,850 1,880 2,080 1,690 3,440 2,140 2,600 2,470 2,210 2,240 2,580 4,290

13,244 11,973 15,977 13,995 13,995 14,245 14,476 16,016 12,996 26,488 16,463 19,998 18,989 16,995 17,217 19,990 32,995

2,470 2,790 3,900

18,995 21,455 29,995

4,190 4,820 5,320 5,940 6,490

32,263 37,094 40,937 45,742 49,959

11,145 9,730 10,240 9,370 11,320 11.053 15,430 15,340 16,717 19,082 21,447 20,666 18,366 21,710

91,190 76,590 93,490 82,290 74,990 84,900 82,900 123,090 123,090 127,052 153,190 163,000 165,890 150,990 165,000

11,660 15,070 16,850 12,870 14,860 14,630 17,490 15,360 21,140

94,000 119,500 134,500 105,500 119,500 117,500 131,500 121,500 167,000

44-9.000 44-9.500

35-7.250 35-7.250

140 140 170

67-7.500 67-7.500 73-8.000 75-8.000 95-6.200 150-9.500 150-9.500 173-9.500 173-9.500 160-8.750

68-6.000 68-6.000 74-6.500 74-6.500 107-5.750 125-7.500 125-7.500 144-6.750 144-6.750 140-6.750

180 170 180 180 200 200 200 250 250 200

49.9 49.5 49.5 49.5 49 49.5 49.4 49.5 123.7 124.1 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.6 124.8 124.8 163 163 270.6 270.6 298.9 298.9 298.9 320.6 399

3,8-6.000 3,8-8.500 3,8-6.500 3,8-6.500 3,5-7.500 4-6.500 4,5-6.000 3,8-7.250 8-7.000 13-10.000 9,4-7.500 10,5-8.000 9,5-7.500 9,4-7.500 9,4-7.500 9,5-7.500 14,4-9.000 14,3-9.000 11,6-7.250 11,1-7.500 22-7.500 23,2-8.000 29-7.500 30-8.500 28-7.750 30-7.750 36-7.500

5-6.000 3,4-7.000 3,5-7.500 4,2-5.500 3,4-7.000 4,9-6.000 4,9-6.000 4,2-5.500 8,5-5.500 9,9-8.000 9,1-6.500 10,6-6.000 10-5.500 9,1-6.500 9,3-6.500 9,5-6.000 12-7.000 11-7.000 12-5.500 12-5.500 22-6.500 22,5-6.500 30-6.250 24,5-6.500 29-6.500 28,5-6.500 38-6.250

50 50 50 50 50 50 50 50 90 105 100 95 100 100 95 100 100 100 100 110 120 140 130 130 140 140 160

105.5 92.5 108 108 105.5 107 101 100 102 132 105.5 122 114 105.5 120 117 164.4 177 120 122 164 185 165 179 176.4 189 200

744 744 744 744 744 853 853 1,151 1,151 1,151 1,151 1,380 1,380 1,380 1,380

48-6.200 48-6.200 48-6.700 48-6.200 50-6.200 55-6.250 55-6.250 110-7.500 103,2-7.250 103,2-7.250 100,5-7.000 96-6.500 95,2-6.500 95,2-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 59,6-3.250 60-2.800 60-2.800 62-3.000 62-3.000 108-6.400 113-5.800 113-5.800 104-5.500 121-3.000 120-2.750 120-2.750 120-2.750

170 170 170 170 160 170 170 220 200 200 220 200 180 180 180

190 189 186 190 179 200 200 227 257 272 255 299 322 318 314

675 675 798 798 798 798 798 798 998

110-12.500 128-14.400 148-13.000 116-11.500 125-11.600 125-12.000 110-10.000 115-11.000 195-13.400

65-12.000 71-10.900 88-10.600 83-7.600 81-8.600 84-8.600 83-8.500 84-8.600 111-9.600

225 260 269 237 245 245 230 214 291

167 173 173 175 167 178 191 181 191

CIJENA kn

CIJENA eura

84.9 124.8 124.8 249 249.9 249 249.9 293.2 349.7 349.7 449.3 449.3 449.3 510.4 690 690

39,990 49,500 53,000 53,000 78,000 98,000 65,000 73,000 79,900 93,000 78,000 55,000 59,000

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

5,261 6,429 6,946 6,946 10,263 12,844 8,519 9.730 10,513 12,188 10,222 7,208 7,732

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

192 192 196 194 247 196 206 211 238 245 262 227 219 242 242 222 232 200 247 267 277 338 413

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

130 160 160 160 150 260 220 195 160 160 150 160 160 220 220 230 200 300 180 280 210 200 200

CIJENA eura

KX 65 KLX 110 J 125 KLX 125 D-Tracker KLX 250 KX 250 F Ninja 250 SL KRT Z 250 SL Ninja 300 Z 300 J 300 KLX 450 R KX 450 F ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja ER 6 n ER 6 f Versys 650 Vulcan S W 800 Z 800 e Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Ninja ZX-10R Ninja H2 Ninja H2R Versys 1000 Z 1000 ABS Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 Vulcan 1700 Nomad Vulcan 1700 Voyager

26-5.000 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 66-11.250 63-8.000 63-8.000 68-4.750 68-4.750 64-3.500 68-4.750 68-4.750 75-8.500 75-8.500 99-7.750 98-6.000 114-10.500 93-5.000 129-8.750 126-6.500 106-4.500 167-4.000

TEŽINA kg

KAWASAKI

26-7.500 47,7-8.500 47,7-8.500 47,7-8.500 51,4-7.500 120-13.500 87-11.000 87-11.000 55-6.250 55-6.250 45,5-5.500 55-6.250 55-6.250 106-10.250 106-10.250 125,5-10.000 95,5-7.500 181-12.250 90-7.500 173-10.000 129,5-7.750 84,5-6.000 118-5.500

SNAGA KS/okr.

TC 85 TC 125 TE 125 TC 250 FC 250 TE 250 FE 250 TE 300 FC 350 FE 350 FC 450 FE 450 FS 450 FE 501 701 Supermoto 701 Enduro

279 471 471 471 582.2 599 649 649 745 745 745 745 745 782 782 998 998 999.8 1,140 1,237 1,237 1,261 1,832

OBUJAM ccm

HUSQVARNA

SNAGA KS/okr.

NSS 300 Forza CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CBR 600 RR CB 650 F CBR 650 F Integra NM4 Vultus VT 750 C Shadow NC 750 S NC 750 X VFR 800 F VFR 800 X Crossrunner CB 1000 R CRF 1000 L Africa Twin CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F VFR 1200 X Crosstourer CTX 1300 GL 1800 Gold Wing

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

listopad 2016. MOTO PULS y

124-126 Cjenik 155.indd 125

125

9/18/16 7:55 PM

227,000 128,500 162,000

49.4 49.4 49.4 49.9 49.4 49.9 49.4 124 124 124 124 124 124.5 154.8 155 278 278 278 330 330 493 493

4,4-7.500 4,2-6.500 3,6-6.500 3,5-7.000 4,6-7.000 3,6-8.500 4,5-7.250 9,6-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 11-7.500 12,2-8.250 15-7.750 13-7.750 22,2-7.250 22,7-7.750 22,5-7.500 33,3-8.250 33,3-8.250 40,1-7.250 41-7.250

3,3-7.500 4,6-6.000 4,5-6.250 3,7-6.750 4,7-6.750 3,3-6.500 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.750 12-7.250 10,7-6.000 11,5-6.500 14,4-6.500 13-6.500 23-5.750 24-5.750 23,2-6.000 32,3-6.250 32,3-6.250 45,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 80 110 80 105 90 90 110 110 125 125 125 150 140 155 160

87 84 87 87 97 105 99 122 183 112 162 112 138 138 112 165 206 206 177 196 244 224

2,480 1,840 1,400 1,465 1,710 1,855 2,195 2,465 6,465 2,790 4,935 2,855 3,444 3,551 2,999 5,100 6,700 7,480 5,740 6,880 10,325 9,025

19,090 14,190 10,790 11,290 13,190 14,290 16,900 18,900 49,790 21,490 37,990 21,990 26,180 26,990 23,090 39,290 53,890 57,590 44,190 52,990 79,500 69,490

100 100 100 110 120 110 130 140 140 130 130

67 83.5 91.4 68 92.8 68 105 102 105 102 110

6,381 6,078 6,910 6,421 6,970 6,513 8,276 9,539 8,618 9,671 9,800

48,500 46,200 52,500 48,800 53,000 49,500 62,900 72,500 65,500 73,500 74,500

110 100 120 130 140 140 150 260 160 190 180 180 180 220 280 160 300 240 260 200 220 220 300 160 220

55 73 159 128 163 183 106 222 112 187 277 205 220 215 195 211 190 277 205 209 214 228 254 257 260 277 347

2,350 4,740 4,800 3,895 5,470 5,195 7,270 7,270 7,790 12,310 10,945 6,100 8,440 9,090 7,367 8,530 12,985 8,570 15,425 11,690 12,465 11,940 10,260 10,765 15,325 12,985 13,635

18,120 36,490 36,990 29,990 42,120 39,990 55,990 55,990 59,990 94,790 84,290 46,990 64,990 69,990 55,990 65,690 99,990 65,990 118,790 89,990 95,990 91,960 78,990 82,890 117,990 99,990 104,990

187 188 213 218 250 250 225 192 268 235 224 206

14,440 10,450 11,620 12,780 11,200 11,050 15.333 14,870 14,900 13.300 14.333

301 339 339 380 367

20.133 19,350 17,140 18,310 19,480 19,900

110,444 82,515 89,500 98,400 87,126 87,126 75,080 114,975 114,500 114,700 99,753 107,500 124,700 150,980 148,990 134,201 143,781 158,139 158,139

SHERCO 125 ST 125 XY X-Ride 125 250 ST X-Ride 290 300 ST 250 SE-R 250 SEF-R 300 SE-R 300 SEF-R 450 SEF-R

SUZUKI

DR-Z70 RM-85 Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma GW 250 RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 Gladius DL 650 V-Strom DL 650 V-Strom X SV 650 GSR 750 GSX-R 750 C 800 GSX-R 1000 A GSX-S 1000 GSX-S 1000F DL 1000 V-Strom GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R

123.7 123.7 123.7 249.7 272 294 249.3 248.6 293.1 303.6 449.4

67 84.7 125 125 200 248 249 400 449 599 638 645 645 645 645 749 750 805 999 999 999 1,037 1,255 1,255 1,340 1,462 1,783

26-12.000 12,4-9.000 12-9.000 18,4-8.000 24 - 8.500

10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22 - 6.500

34-7.300

36,3-5.800

126-13.500 56-7.000 72-9.000 67-8.800 67-8.800 76-8.500 150-10.000 150-13.200 53-6.000 182,5-12.000 145-10.000 145-10.000 100-8.000 98-7.500 98-7.500 197-9.500 78-4.800 125-6.000

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 60-6.400 64-8.100 80-9.000 86,3-11.200 69-4.000 116,7-10.00 106-9.500 106-9.500 103-4.000 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200

128-12.500 106-11.850 95-9.250 95-9.250 61-6.800 61-6.800 55-5.900 140-9.500 130-9.200 125-9.400 80-6.550 97-6.750

74-11.900 68-9.750 79-7.850 79-7.850 72-3.300 72-3.300 80-3230 112-7.850 108-6.300 104-4.300 105-3.100 120-4.950

137-9.300 132-8.900 86-4.850 98-5.200 94-5.400 148-5.750

121-6400 118-6.450 146-2.750 156-2.950 151-3.550 221-2.750

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 XR Tiger 800 XC America Speedmaster Street Twin Speed Triple S Sprint GT SE Tiger Sport Bonneville T120 Thruxton 1200 Tiger Explorer XR Tiger Explorer XC Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Thunderbird LT Rocket III Roadster

APN 6 Alpino

VESPA

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T Fly 50 2T Fly 50 4T NRG Power Typhoon 125 X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 S Liberty 125 Medley 125 Medley 150 Liberty 150 Beverly 300 MP3 Yourban 300 ie MP3 LT 300 ie Sport Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 500 X10 500 ie Executive

TOMOS

675 675 799 799 865 865 900 1,050 1,050 1,050 1,200 1,200 1,215 1,215 1,215 1,597 1,699 1,699 2,294

270 230 210 210 160 160 160 240 240 230 180 190 230 220 240 180 200 200 200

Primavera 50 4T 4V Primavera 50 2T Sprint 50 2T Sprint 50 4T 4V 946 Primavera 125 Sprint 125 3V GTS Super 125 ie PX 125 PX 150 GTS Super Sport 300 GTS 300 ie Touring ABS

YAMAHA

EC-03 Neo’s Easy Neo’s Aerox R Aerox R Naked PW 50 YZ 85 LW TT-R 110 E TT-R 125 D’elight Majesty S NMAX Tricity X-Max 125 YBR 125 YZ 125 YZF-R 125 MT-125 WR 125 R WR 125 X Xenter YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F MT-03 YZF R3 X-Max 400 SR 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6 Diversion XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere MT-07 MT-07 Moto Cage XSR 700 Tracer 700 Fazer 8 MT-09 MT-09 Street Rally MT-09 Sport Tracker Tracer 900 XSR 900 XV 950 Racer XV 950 FZ1 Fazer MT-10 YZF R-1 YZF R-1M XT 1200 Z Super Tenere XT 1200 Z Super Tenere WC XJR 1300 XJR 1300 Racer FJR 1300 A XVS 1300 Custom XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

1,300

9,980

110 90 90 130 122

148 97 97 148 148

3,115 2,870 3,130 3,375 9,675 4,230 4,545 5,065 3,350 3,480 6,335 6,010

23,990 22,090 24,090 25,990 74,500 32,590 34,990 38,990 25,790 26,790 48,790 46,290

50 50 50 50 50

300 300 220 220 220 220 250 180 180 250 190

81 88 88 97 97 39 73 72 90 98 148 127 152 169 125 94 140 138 133 137 142 103 105 173 180 118 168 169 211 174 123 112 219 189 215 181 186 208.5 179 182 186 196 215 188 190 190 210 188 251 247 220 210 199 200 257 261 240 240 289 293 304 310 347

cca 1,490 1,890 2,530 2,580 1,490 4,640 3,190 3,620 2,320 3,230 3,360 4,010 4,610 2,840 7,130 5,050 4,660 4,610 4,610 3,490 7,860 7,910 4,530 5,190 cca cca 6,040 6,480 6,490 cca 8,300 10,970 13,880 7,910 7,470 7,990 8,560 6,490 cca cca 8.786 9,470 8,930 9,550 9,550 10,770 cca 10,390 9,290 13,230 cca cca 25,910 14,930 16,100 11,680 12,970 cca 12,710 10,780 21,690 17,530

20,000 11,500 14,550 19,500 19,900 11,500 35,700 23,900 27,900 17,900 24,900 25,900 30,900 35,500 21,900 54,900 38,900 35,900 35,500 35,500 26,900 60,500 60,900 34,900 39,990 74,900 45,000 45,900 49,900 49,900 80,000 63,900 84,500 106,900 60,900 57,500 61,500 65,900 49,990 50,000 63,000 65.990 72,900 67,900 73,500 73,500 82,900 77,000 79,990 71,500 101,900 107,500 163,000 199,500 114,990 124,000 89,900 99,900 131,000 97,900 82,900 167,000 135,500

137 137 137 137 153 153 164 158 164

112 114 131 133 171 185 188 173 190

10,360 10,360 12,780 12,780 12,780 16,220 18,250 12,780 18,250

79,800 79,800 98,400 98,400 98,400 124,875 140,550 98,400 140,550

49.9 49 49 49.9 124 124.5 124.5 124 123 150 278 278

50 50 50 50 90 90

11,6-8.750 10,7-7.700 10,7-7.700 15-9.750 6,8-6.000 7,9-6.000 22-7.500 22-7.500

9,6-7.750 10,4-6.000 10,4-6.000 12-9.750 9,9-4.250 11,2-4.000 22,3-5.000 22,3-5.000

1.9 2,8-6.750 2,8-6.750 3,3-6.750 3,3-6.750 2,7-5.500

9.6 3-6.500 3-6.500 3,5-6.500 3,5-6.500 4-4.500

7,1-7.500 9,8-8.000 7,2-7.000 12-7.500 12-7.500 11-9.000 14,4-9.000 10-7.800

8-4.000 10-6.500 7,6-5.500 10,4-7.000 11,7-7.250 10,4-5.500 12-6.750 9,6-6.000

15-9.000 15-9.000 15-9.000 15-9.000 16-7.500

12,4-8.000 12,4-8.000 12-8.000 12-8.000 15-7.250

21-7.500 20,4-7.500

21,5-5.800 21-6.000

elektro 49.2 49 49 49 49 84.7 110 123.7 115 125 125 125 125 124 124 124.7 124.7 124.7 124.7 155 249 249 249.8 249.8 250 321 321 395 399 449 449.7 530 599 600 660 660 660 689 689 689 689 779 847 847 847 847 847 942 942 998 998 998 998 1,199 1,199 1,251 1,251 1,298 1,304 1,304 1,679 1,854

42-10.750 42-10.750 31,5-7.500 23-6.500

30-9.000 29,6-9.000 34-6.000 27,4-3.000

46,5-6.750 124-14.500 77,5-10.000 48-6.000 47,6-6.000 47,6-6.000 75-9.000 75-9.000 75-9.000 75-9.000 106-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 115-10.000 52-5.500 52-5.500 150-11.000 160-11.000 200-13.500 200-13.500 112-7.250 112-7.250 98-8.000 98-8.000 146-8.000 73-5.500 73-5.500 200-9.000 90-4.750

52-5.250 66-10.500 60-8.000 60-5.250 60-5.250 58-5.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 68-6.500 82-8.000 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 87,5-8.500 88-8.500 79,5-3.000 80-3.000 106-8.000 111-9.000 112-11.500 112-11.500 117-6.000 117-6.000 108-6.000 108-6.000 138-7.000 103-3.000 106-4.000 167-6.500 155-2.500

elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro elektro

27-3.700 27-3.700 44-3.700 44-3.700 54-4.300 54-4.300 67-4.000 54-4.300 67-4.000

95-3.700 95-3.700 95-3.700 95-3.700 92 92 144 92 144

100 110 110 90 110 100 120 120 105 105

170 160 157 130

265 210 160 160 160 200 200 200 190 220 230 230 230 210 220 160 160 260

CIJENA kn

28,960 16,120 20,660

CIJENA eura

CIJENA kn

190 183 183

TEŽINA kg

CIJENA eura

298 265 265

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

111-9.600 112-8.100 100-10.100

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

201-13.600 144-10.300 158-11.900

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

998 1,078 1,078

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

ZERO FX ZF3.3 FXS ZF3.3 FX ZF6.5 FXS ZF6.5 S ZF9.8 S ZF13.0 SR ZF13.0 DS ZF9.8 DSR ZF13.0

126 y MOTO PULS listopad 2016.

124-126 Cjenik 155.indd 126

9/18/16 7:55 PM

TEŽINA kg

CIJENA eura

19,900

MT-07 Moto Cage

689

75-9.000

68-6.500

200

182

cca

50,000

1,490

11,500

XSR 700

689

75-9.000

68-6.500

200

186

cca

63,000

4,640

35,700

Tracer 700

689

75-9.000

68-6.500

190

196

8.786

65.990

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

2,580

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

SNAGA KS/okr.

OBUJAM ccm

4-4.500

CIJENA kn

3,5-6.500

2,7-5.500

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

3,3-6.750

TEŽINA kg

SNAGA KS/okr.

PW 50

MAX. BRZ. km/h

OBUJAM ccm Aerox R Naked YZ 85 LW

84.7

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

3,190

23,900

Fazer 8

779

106-10.000

82-8.000

220

215

9,470

72,900

123.7

9,8-8.000

10-6.500

3,620

27,900

MT-09

847

115-10.000

88-8.500

230

188

8,930

67,900

D’elight

115

7,2-7.000

7,6-5.500

100

2,320

17,900

MT-09 Street Rally

847

115-10.000

87,5-8.500

230

190

9,550

73,500

Majesty S

125

12-7.500

10,4-7.000

110

148

3,230

24,900

MT-09 Sport Tracker

847

115-10.000

88-8.500

230

190

9,550

73,500

NMAX

125

12-7.500

11,7-7.250

110

127

3,360

25,900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

10,770

82,900

Tricity

125

11-9.000

10,4-5.500

152

4,010

30,900

XSR 900

847

115-10.000

88-8.500

220

188

cca

77,000

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4,610

35,500

XV 950 Racer

942

52-5.500

79,5-3.000

160

251

10,390

79,990

YBR 125

124

10-7.800

9,6-6.000

100

125

2,840

21,900

XV 950

942

52-5.500

80-3.000

160

247

9,290

71,500

YZ 125

124

7,130

54,900

FZ1 Fazer

998

150-11.000

106-8.000

260

220

13,230

101,900

TT-R 125

YZF-R 125

124.7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5,050

38,900

MT-10

998

160-11.000

111-9.000

210

cca

107,500

MT-125

124.7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

4,660

35,900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

cca

163,000

WR 125 R

124.7

15-9.000

12-8.000

105

133

4,610

35,500

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

25,910

199,500

WR 125 X

124.7

15-9.000

12-8.000

105

137

4,610

35,500

XT 1200 Z Super Tenere

1,199

112-7.250

117-6.000

220

257

14,930

114,990

Xenter

155

16-7.500

15-7.250

142

3,490

26,900

XT 1200 Z Super Tenere WC

1,199

112-7.250

117-6.000

220

261

16,100

124,000

YZ 250

249

103

7,860

60,500

XJR 1300

1,251

98-8.000

108-6.000

220

240

11,680

89,900

YZ 250 F

249

105

7,910

60,900

XJR 1300 Racer

1,251

98-8.000

108-6.000

220

240

12,970

99,900 131,000

X-City 250

249.8

21-7.500

21,5-5.800

173

4,530

34,900

FJR 1300 A

1,298

146-8.000

138-7.000

250

289

cca

X-Max 250

249.8

20,4-7.500

21-6.000

180

5,190

39,990

XVS 1300 Custom

1,304

73-5.500

103-3.000

180

293

12,710

97,900

WR 250 F

250

118

cca

74,900

XVS 1300A Midnight Star

1,304

73-5.500

106-4.000

180

304

10,780

82,900

MT-03

321

42-10.750

30-9.000

170

168

cca

45,000

VMAX

1,679

200-9.000

167-6.500

250

310

21,690

167,000

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

160

169

6,040

45,900

XV 1900 Midnight Star

1,854

90-4.750

155-2.500

190

347

17,530

135,500

X-Max 400

395

31,5-7.500

34-6.000

157

211

6,480

49,900

SR 400

399

23-6.500

27,4-3.000

130

174

6,490

49,900

WR 450 F

449

123

cca

80,000

YZ 450 F

449.7

112

8,300

63,900

219

10,970

84,500

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

189

13,880

106,900

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

ZERO FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

T-Max

530

46,5-6.750

52-5.250

YZF R6

599

124-14.500

66-10.500

265

XJ6 Diversion

600

77,5-10.000

60-8.000

210

215

7,910

60,900

S ZF9.8

elektro

54-4.300

153

171

12,780

98,400

XT 660 R

660

48-6.000

60-5.250

160

181

7,470

57,500

S ZF13.0

elektro

54-4.300

153

185

16,220

124,875 140,550

XT 660 X

660

47,6-6.000

60-5.250

160

186

7,990

61,500

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

XT 660Z Tenere

660

47,6-6.000

58-5.500

160

208.5

8,560

65,900

DS ZF9.8

elektro

54-4.300

158

173

12,780

98,400

MT-07

689

75-9.000

68-6.500

200

179

6,490

49,990

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

listopad 2016. MOTO PULS y

124-127 Cjenik 155.indd 127

127

9/19/16 11:10 AM

POVIJEST y 70 GODINA VESPE - POSEBNI MODELI

VRIJEDNE KAO PČELE Vespa je oduvijek važila za ikonu stila. Čak i kad je bila na službenoj dužnosti, pa bi na nju nagurali bazuku. Ili slona

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

VESPA 150 T.A.P. Ne, nismo ovo izmislili. Vespa 150 T.A.P. ne samo da je postojala, nego je i proizvedena u otprilike 600 primjeraka. Doduše, T.A.P. nije proizvodio Piaggio, nego francuska tvrtka A.C.M.A. koja je i inače proizvodila Vespe po licenci. Pritom se 150 T.A.P. mehanički nije previše razlikovao od civilnog modela, izuzmemo li ojačani okvir i rupu u prednjem štitu kako bi se kroz njega mogla provući cijev američkog bestrzajnog topa M20 namijenjenog probijanju lakog oklopa. I ne, nije se moglo pucati u pokretu. Prije upo-

rabe top je trebalo skinuti s Vespe i staviti na posebni tronožac. Zašto Vespa? Zato jer je i ovako naoružana do zuba, s bazukom i 6 granata, bila dovoljno laka da se izbaci iz aviona padobranom. T.A.P. je ušao u uporabu 1956. godine, u trenutku kad se francuska vojska borila od Alžira do Vijetnama, a zanimljivo je da je i sam Piaggio razvio nekoliko prototipova vojnih verzija Vespe, no talijanska vojska nijednog nije uvela u službu. Vjerojatno zato jer nisu bili opremljeni hodom unazad. Za junačko povlačenje!

VESPA 150 SIDECAR

Iako se Vespa 125 opremljena prikolicom pojavila još krajem 1948. godine, stvar je postala ozbiljnija 1954. godine. Tada se počeo prodavati model 150 opremljen nevjerojatno elegantnom prikolicom, koja je, iako naizgled aerodinamična, ipak spustila maksimalnu brzinu na 75 km/h. Dovoljno za romantično krstarenje u dvoje, to više što je sve bilo podređeno ugodnoj vožnji suputnice.

VESPA ALPHA Piaggio i specijalizirana britanska tvrtka Alpha Willis su od Vespe 180 SS napravili čudo. Filmsko čudo. Iako se u ovakvom izduženom obliku jedva vozi i po cesti, scenaristi su zamislili da ova „osica“ i poleti, ali da uz to i plovi. I ne samo plovi, nego roni poput podmornice, što onda valjda opravda što s donje strane može izbaciti mrežu. Osim toga, Vespa Aplha iz svog elegantnog nosa izbacuje projektile, ali i kliješta

za rezanje žice. Jer sve to je ono što treba Dick Smart, agent 2.007. Kraj njega i Lotus Esprit, kojeg je James Bond, agent 007, dobio tek deset godina kasnije, djeluje poprilično hendikepirano. Uglavnom, iako Vespa Alpha izgleda obećavajuće, to nije dovoljan razlog da pogledate ovaj talijansko-španjolski film. I ne dajte da vas zavede to što su Amerikanci naslov filma preveli u „Atomic Dick“. Nije to taj žanr.

Prvi Ape se pojavio 1948. godine i zapravo nije bio ništa više nego Vespa kojoj je straga dodana prikolica od motokultivatora. No, ubrzo je ta trokolica dobila veći prednji štit, pa kabinu, pa vrata, pa zatvoreni tovarni prostor… 1961. godine se pojavio i Ape Pentaro, maleni tegljač na tri kotača, s poluprikolicom nosivosti 700 kg, na koju ste mogli natovariti i malog slona, ili čak šest klasičnih Vespi. Ili drugi Ape. Uglavnom, niste vi mogli imati tu potrebu, a da

vam je Piaggio nije mogao zadovoljiti, pa se tako Ape (majmun na engleskom, ali, zapravo, pčela na talijanskom) proizvodio kao dostavno, putničko, poljoprivredno, vatrogasno, čak i natjecateljsko vozilo. Uostalom, iako su tako raspoređena tri (ili pet) kotača recept za nestabilnost, nije rijetkost vidjeti Talijane kako s njima sumanuto prolaze kroz zavoj. Može i s jednim kotačem u zraku, a svakako s lijevim laktom izbačenim kroz prozor.

Tako je bočna prikolica bila opremljena velikim vjetrobranom, udobnim sjedalom i pretincem za sitnice. Za slijedeći korak u vezi, Vespa je 1957. predstavila i dvosjed jednostavnog naziva 400, odnosno mikroautomobil pokretan straga smještenim dvocilindričnim i dvotaktnim agregatom. Na gornjoj fotografiji vojnog modela 150 T.A.P, simpatična Vespa 400 proviruje ispod topa.

APE

128 y MOTO PULS listopad 2016.

128-129 Povjest Vespa.indd 128

9/18/16 7:56 PM

POVIJEST y 70 GODINA VESPE - NATJECATELJSKI MODELI

BRZE KAO OSE

Vespa je postala živom legendom zbog kombinacije ovozemaljske praktičnosti i božanstvene elegancije. Uz to je i uvijek agilna, iako nikad brza kao osa. No, nisu sve Vespe bile spore. Niti su one brze nužno bile elegantne. A još i manje praktične PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

VESPA 98 CORSA / 98 CIRCUITO / 125 CIRCUITO VESPA SILURO Nakon završetka rata, svaki je talijanski moto proizvođač imao natjecateljski odjel. Piaggio tu nije bio iznimka, pa je tako već 1947., samo godinu dana nakon serijskog model, počela proizvodnja Vespe 98 Corsa, namijenjene kružnim i brdskim utrkama. Corsa se izravno bazirala na cestovnom modelu 98, ali je bila opremljena manjim prednjim štitom, sportskim upravljačem i sjedalom pomaknutim unatrag, kako bi

vozač mogao zauzeti aerodinamičniju pozu. Osim toga, 98 Corsa je imao rupu u desnom „bubregu“ za bolje hlađenje agregata, a uz pomoć sportskog rasplinjača i sportskog ispuha mogao je postići 80 km/h. Iste godine je razvijen 98 Circuito, koji je već bio pravi, ručno rađen, natjecateljski stroj, s bitno drugačijim ovjesom, a po tom je principu nastao i 125 Circuito iz 1949., čija se natjecateljska karijera protegnula sve do kraja 50-ih.

Pedesetih godina prošlog stoljeća je bilo popularno obarati brzinske rekorde tzv. streamliner motociklima, pa se tako i Piaggio uključio u igru s posebno razvijenim prototipom nazvanim Siluro, što je, sasvim prigodno, talijanska riječ za torpedo. Osim po svojim aerodinamičnim oplatama, Siluro je specifičan i

po tome što ga pokreću dva pogonska agregata, čija su koljenasta vratila spojena preko zupčanika i tvore bokser konfiguraciju. Tvornički vozač Dino Mazzoncini je 1951. godine oborio rekord klase za stojeći kilometar, odvozivši ga za 21,4 sekundi, s prosječnom brzinom od 171 km/h.

VESPA 125 CORSA / MONTLHERY Ako postoji jedna Vespa za koju bi se moglo reći da je ružno pače, onda je to 125 Corsa iz 1949. godine. Zapravo, 125 Corsa i ne izgleda toliko kao ružno pače, nego kao jednogrba deva, zahvaljujući tome što je spremnik goriva smješten između nogu vozača/džokeja nabubrio do morbidnih proporcija. Nije pomogao ni dizajn oplata, no one su istovremeno omogućavale dohvaćanje brzina od 130 km/h. U ovom slučaju, ljepota izvire iznutra, pa je tako Corsa 125 posebna po tome što je bila izrađena od aluminija, a poslu-

žila je i kao baza za puno elegantniji model Montlhery, koji je gotovo cijeli bio zatvoren u aerodinamične oplate. Ime je dobio po francuskoj stazi na kojoj je u svojoj kategoriji oborio brzinske rekorde na 1 sat, 100 milja, 500 milja, 1.000 km i 10 sati. Nisu to bili neke zastrašujuće brzine; recimo, u kategoriji jednog sata je oboren rekord s prosječnom brzinom od 134 km/h.

VESPA SEI GORNI Ako vam je teško povjerovati da je Vespa bila uspješna na cestovnim utrkama i obarala brzinske rekorde, onda će vam vjerojatno biti još teže povjerovati da je imala i dosta uspješnu off-road karijeru. Model Sei Giorni je dobio ime po poznatoj „Six Days“ utrci, na kojoj su 1951. godine tvornički vozači imali pravu berbu medalja, a zanimljivo je da se ova terenska inačica vrlo malo razlikovala od cestovnog modela. U odnosu na njih, Sei Giorni je bio bogatiji za veći spremnik goriva, malo izdašnije oplate, natjecateljske Pirelli gume i još neku sitnicu. U kategoriju „vjerovali ili ne“ spada i to da su 1980. godine

dvojica privatnih vozača, s posebno pripremljenim Vespama PX 200, došli do cilja relija Paris-Dakar, što je bilo sasvim u duhu ranih amatersko-avanturističkih dana tog pustinjskog natjecanja. Sredinom 80-ih je i sam Piaggio razvio tvornički motocikl za taj reli, koji je bio baziran na modelu T5, odnosno „sportskoj“ verziji PX-a, ali je na kraju sve, nažalost ili nasreću, ostalo samo na prototipovima. listopad 2016. MOTO PULS y

128-129 Povjest Vespa.indd 129

129

9/18/16 7:56 PM

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Palac gore za trial

Hvaliti vas ne moram jer se tu već sve zna i tu je već sve mnogo puta rečeno. Ali vas moram malo kuditi. Kada sam na TV-u, sad već dosta davno, prvi puta vidio moto-trial odmah sam se oduševio tim vidom moto-sporta. Nažalost, u Hrvatskoj ta vrsta moto-sporta gotovo uopće da i ne postoji, a vi se baš nimalo ne trudite da ga barem malo pokušate predstaviti ili čak i popularizirati putem Moto Pulsa. U zadnjem broju revije na 7., 9., 11., 17., stranici je predstavljanje svih mogućih moto-cross i enduro motocikala, a bilo bi lijepo da se pojavio i koji od trial modela Beta ili Sherco koje odnedavno imamo za kupiti i u Hrvatskoj. Ovakvo vaše upadljivo ignoriranje triala nije u redu. Ne kažem da morate odrađivati nekakve testove tih motora, ako vam nitko nije niti ponudio koji od modela za testiranje, ali predstavljanje tih motocikala, makar i samo kao takvo, vjerojatno bi stvorilo ljude koje bi to počelo i zanimati. Kao mene, primjerice. Pozdrav Ivano, Zagreb n ODGOVOR. Slažemo se s vama, šteta je što u Hrvatskoj ta relativno pristupačna i atraktivna grana motosporta slabo poznata. Isto tako, priznajemo da toj tematici posvećujemo bitno manje prostora nego

nekim drugim, ali nije baš da je potpuno zapostavljena. Znamo objavljivati nove modele trial motocikala, no čini nam se da ove godine još nije bilo onih pravih noviteta. Isto tako, u našem godišnjem Katalogu objavljujemo solidan presjek ponude triala, iako znamo da to većinu čitatelja (nažalost) ne zanima. Prije koju godinu smo objavili priču o specifičnostima vožnje triala, a već smo dogovorili i jednu sličnu temu, koju ćete, vjerujemo, uskoro pronaći u Moto Pulsu.

Koliko je 150 više od 125?

Zadnjih godina se pojavljuju “bliske” klase, vjerojatno zavisne o poreznim granicama na nekim tržištima po Europi (i šire). Pa vas molim, da tako “bacite osvrt” za “razliku u cijeni” na produljenju prometne dozvole. Obično skuteri od 150 ccm dobivaju bolju ocjenu u odnosu na 125 ccm i preporučuju se zbog živosti mašine kupiti 150-icu, “jer, je razlika u (kupovnoj) cijeni samo (mislim da je bilo riječ o iznosu) 400 kn”!!! Daaa! Svakako! U kupovnoj cijeni! No, to bi volio čuti (tj. pročitati), što se događa, tj. koliko se plaća, tih “samo 400 kn” kad se pojavimo s 25 ccm jačim skuterom/motociklom na tehničkom pregledu. Tih 25 ccm je divno u vožnji, ali je manje divno, kad se sa samo 25 ccm pređe porezna stepenica u skuplju grupu. Niti 250 ccm nije u davanjima neka tragedija, ali

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

novac je novac (ako ću za razliku poći na turu pića, ili oplemeniti svoj stroj sa nekim novim svjećicama ili ostalim potrošnim materijalom, zašto ne?!). To se događalo i s višom kategorijom, toliko je modela koji su sa 750 “ušli” u 800 ccm, ali je tu uvedena promjena, do 600 i do 800 ccm. Naravno, jesam li uopće dovoljno dobro informiran, da li je kod nas još uvijek, do 50, do 125, pa do 400, 600, 800, 1000 ccm? Hvala lijepo, do čitanja! Vedran Sochor, Rijeka n ODGOVOR: Pretpostavljamo da se referirate na usporedni test skutera od 150 ccm iz prošlog broja Moto Pulsa. Razlika u prodajnoj cijeni koju vi spominjete je, zapravo, i veća od toga, odnosno 800 kn kod Piaggia Medley i 2.500 kn kod Kymca Agility 16+. No, svejedno i dalje mislimo da se kod oba modela više isplati investirati u model 150 nego u 125, u ime ugodnije i sigurnije vožnje. Jasno, sve to pod uvjetom da si takav luksuz možete priuštiti, jer su već i 125-ice i više nego dovoljno dobre za vrzmanje gradom. Kad su u pitanju godišnji troškovi produljenja prometne dozvole, koje spominjete, onda su vam oni isti bez obzira na zapreminu. Ne bi trebalo biti razlike ni u tzv. ekološkom porezu, a spadaju u isti razred (do 20 kW) i za određivanje godišnjeg poreza na motorna vozila. Dakle, razlika je samo u cijeni police osiguranja, ali ni to nije, da se poslužimo vašim izrazom, neka tragedija. U ovom slučaju, više doista jest bolje, a nije bitno skuplje. n

Neudobna kaciga Tjedan dana nakon što sam uzeo novu kacigu otišao sam na prvu dužu vožnju i osjetio neizdrživ pritisak na vrat pri samom dnu kacige sa zadnje strane. Bočne strane unutrašnjosti su pri dnu mekane, sa zadnje strane je mekani dio unutrašnjosti širok možda 1 cm, a ostatak od 5 cm je čvrst s oštrim bridom. Inače se radi o modelu HJC FG-ST. Kao što sam pretpostavio, trgovac nije htio uzeti kacigu nazad, bez obzira što sam je nosio tri puta i nije imala nikakvih vidljivih tragova nošenja. Uz to, bio je krajnje neprofesionalan i neuljudan, bez ikakvog interesa za rješavanje problema, s pitanjima poput “jesam li vas ja prisilio da

kupite tu kacigu?”, “jeste li je probali prije nego ste kupili?” i slično. Sve to bez obzira na to što mi kaciga počinje stvarati nepodnošljiv pritisak na vrat nakon 45 minuta nošenja. Po trgovcu je uzrok problema moja komocija i savjetuje mi da je stavim na njuškalo ako mi ne odgovara. Shvatio bih da ne može primiti kacigu, ali takav pristup kupcu mi nikako nije jasan. Radi se o daleko najgorem pristupu kupcu, ne samo od dućana moto opreme nego općenito. Kad sam kupovao, sjedio je nezainteresirano za računalom dok sam gledao kacige. Ne znam je li on vlasnik ili samo prodavač, ali u prvom slučaju neće još puno ostati u

poslu, a u drugom neće dugo zadržati posao. Ako Vi imate kakav savjet po ovom pitanju, bio bih vam zahvalan. Da je prodam ili mislite da se može nešto probati riješiti? Mario Lučić, Zagreb Kad su takve situacije u pitanju, onda još uvijek mnogo toga ovisi o dobroj volji trgovca, a ovdje je očito nema. Štoviše, ako je sve što ste naveli točno, onda je ponašanje tog trgovca apsolutno neprihvatljivo. No, stavimo li taj njegov stav u stranu, on pritom vjerojatno nije prekršio zakon budući nije riječ o neispravnom proizvodu, odnosno robi koja ima materijalnih nedostataka. Vi bi se za povrat novca možda mogli pozvati na 401. članak Zakon o obveznim odnosima, gdje stoji da nedostatak postoji i „ako

stvar nema svojstva koja inače postoje kod drugih stvari iste vrste i koja je kupac mogao opravdano očekivati prema naravi stvari…“. No, tu već ulazimo u pravne zavrzlame, za koje ni izbliza nismo stručnjaci. Nažalost, kupnja kacige uvijek predstavlja određeni rizik, čak i ako je dobro isprobate u dućanu, budući se eventualne neugodnosti pojavljuju tek nakon što je duže vrijeme imate na glavi. U vašem slučaju to vjerojatno neće pomoći, no kad osjetimo da nas kaciga negdje neugodno pritišće, pokušavamo otprilike locirati to mjesto i onda ga s unutarnje strane kacige lagano pritiskati vanjskim zaobljenim dijelom obične kuhinjske žlice. Tako fino rasporedimo pritisak i malo komprimiramo stiropor bez da smo ga oštetili. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

130 y MOTO PULS listopad 2016.

130 Pisma 155.indd 130

9/18/16 7:57 PM