MOTOPULS 156 : 12/2016 by MOTOPULS

156

NOVI POREZNI ZAKON OD 01.01.2017.

VEĆE TROŠARINE - MOTOCIKLI POSKUPLJUJU

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 156 / CIJENA 29 kn

12. 2016. / GODINA XX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

12./2016. 9 771331 326923 01216 ISSN: 1331-3266

G NA O L I R NP

ČAK 55 STRANICA •

SAJ MO VI

POS EBA

SVE O NOVITETIMA ZA 2017.

U MA EIC

U I INTERMOT U KÖ MILAN LNU

l SAJAMOVI EICMA U MILANU I INTERMOT U KÖLNU l USPOREDNI TEST PREMIUM NAKEDA l HARLEY DAVIDSON ULTRA LIMITED l TRIUMPH STREET TWIN 900

TESTOVI HARLEY DAVIDSON ULTRA LIMITED TRIUMPH STREET TWIN 900

USPOREDNI TEST PREMIUM NAKEDA

BMW R 1200 R • DUCATI MONSTER 1200 • KTM SUPER DUKE 1290 R • TRIUMPH SPEED TRIPLE S • YAMAHA MT-10

velika jesenska

AKCIJA

motocikala i skutera

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na

Božićni popust! Beverly 300 ABS već od 36.900kn*

Medley 150 ABS već od 24.490kn*

GTS 300 Super već od 39.990kn*

Runner SP 50 već od 17.900kn*

Poklon prtljažnik

* Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha ili najkasnije 31.12.2016. • Slike su simbolične.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 3012 700

sir

ofi

nje

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

Z650_MotoPuls_revija_230x295.indd 1

11.11.16 10:42

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 156

TESTOVI

74.

102.

Usporedni test Premium Nakeda

Harley Davidson Ultra Limited

U svijetu opterećenom političkom korektnošću i dosadnom umjerenošću svi smo izloženi kojekakvim normama ponašanja. Katkada nije loše udahnuti život punim plućima i osloboditi svoju divlju stranu. Uzbuđenje koje nude motocikli na našem testu zacijelo će barem nekima od vas pomoći u tome...

S potpuno novim i moćnim Twin-Cooled Milwaukee-Eight agregatom, s modernijim Showa ovjesom i bogatim paketom opreme, Ultra Limited za 2017. je dosad najbolja izvedba Electre Glide. Vjerojatno ne i posljednja, jer iako je uglađeniji i udobniji od prethodnika, prostor za daljnji napredak još uvijek ima...

SPORT REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 156/2016. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

MotoGP 116 Superbike 118 SMX Kup proizvođača 120 Motocross Kup nacija 122 Supercross Nizozemska 123 Extreme enduro Caska BiH 124 SUPERSPoRt u stilu Jonathan rea drugi je proslavio svojprvaka naslov

bike

sport y super

jio peti Sofuoglu osvo u karijeri naslov prvaka K

u ukupreostala mjesta priliku osvojiti a nju je do glu je imao Cour- pnom poretku, yle Smith došao je naslov već u Magny kraju za dlaku dou nekarakteri- na Jules Cluzel na MV svoje prve pobjede utr- su, no nakon bio uzbudljivoj završnici crtu stične pogreške i pada sa Agusti. Treće mjesto na je pričeke u Kataru. Ciljnu slavljem je morao utrci u Kataru donijetisuprešao samo šest već kati do pretposljednje utr- lo mu je 142 boda, dva eodvožene ćinki sekunde ispred više od Krummenach potvr- ke prvenstvaŠpanjolskoj, završio prije u Španjolskoj na Jerezu u ra koji je u utrci đenoga novoga starogSu- gdje je došao do svoje še- na petome mjestu. Papobjede. završio prvaka svijeta u klasi ovogodišnje ste Jacobsen trick Sofuou Katako persport, Kenana Nakon toga, utrka forje ispred njega i puta glua. Kao i mnogo taru bila je tek puka mu oteo ta dva nedostineslavnog prije, Turčin je dominirao i prema vlastitoj za Ducatijevim prošlogodišnjeg žna boda. cije- malnost ondje odlučno dao u potjerunije dogodilo, jer je nakon MotoGp progra- i ovom sezonom te izjavi, Sofuoglu je Sofuoglu produžio ipak razlaza s Aprilijinim potpisao ugo- le godine nije imao ozodmor, Kenan vozačem. To se da je Davies neudošao s obitelji na 2017. godinu je svoj ugovor s Kawasakada je Rea uvidio i u zadnjem krugu mom za konkurenta. Tu prvenstvo idubiljnoga kraja svjetsko dok je je kijem samo do vor s Ducatijem. hvatljiv, usporio u 2017. mogu i tamo našao bi se netje i bilo usputna aktivnost.se drugo mjesto, osiguće godine, a upitan Kawasakijevi vozači izazivapovremeno zaprepustio Sykesu vodila Kawamomčadskom kolegi očekivati i mnoštvo novih mode- ko tko je nastavak samoga poput Iza Sofuoglua borba za ravši tako svome s novim prijetio Sofuogluu, bespoštedna sakijevog Supersport ča. Honda dolazi će pohod pred- izvrsnoga Nikija Tuulinaslov viceprvaka. tako da nismo lom CBR-a i njezin koji je izvr- ja koji je iako je nastupio oRt programa, SUPERSP sigurni hoće li Sofuoglu iz voditi Nicky Hayden Pripreme za 2017. do krakao “Wild Card” vozač KonačnI PoREdaK drugo je mjesno odradio prijelaz nastaviti karijeru je za pobjedu Chazu Daviesu Vozači MotoGP-a u Superbike konkurirao na kraKE ja iduće godine, iako na koji216 sto u prvenstvu SUPERBI forje malo nedostaja- na sve tri utrke gledva K. Sofuoglu Kaw. 142 te vrhunskoj 1. u PoREdaK samo dalje za i preKonačnI Agusta ju izbjeglo ma je nastupio. No 2. J. Cluzel MV lo da u bodovima i nije mi. Njegovi konkurenKaw. 140 podbacili Vozači boda, no to možda 3. Krummenacher bi preje 498 stigne svoga mlađega, dano u globalu, supar135 ti zacijelo mu ne 1. J. Rea Kawasaki 447 toliko važno. Mnogo 4. P. Jacobsen Honda 125 odluči ali iskusnijeg momčad- su svi Sofuogluovi više zamjerili ako 2. T. Sykes Kawasaki 445 njegova 5. K. Smith Honda 86 značajnija dominacija klin, no skog kolegu Michaela nici, uključujući protivniu završ3. C. Davies Ducati 267 objesiti kacigu o 6. A. Badovini Honda 81 g Prebjega koju je pokazao ne bi bili Agusta jer van der Marka. je više dugogodišnje 4. M. vd Mark Honda 248 7. G. Rea MV navijači sigurno Kawanom dijelu sezone, Agusta 80 toga 5. N. Hayden Honda 213 iz MotoGp-a sve 2017. ka Julesa Cluzela, Ran8. A. Baldolini MV najava presretni ako do 75 BMW u to bi mogla biti 6. J. Torres sakijeve nove nade a 9. F. Caricasulo Honda 60 pa će Haydenu 197 uslijediti dođe. Kako bilo, sigurni era, biti Yamaha za ono što će 7. D. Giugliano Ducati 168 ba10. N. Tuuli momčadski kolega der dyja Krummenach PaJonathan Agusta smo da nas očekuje u Van 8. L. Camier MV uzdanice, 2017. godine. i Hondine Stefan Bradl. ovoDucati 151 rem još jedna godina Iako su pRoizVođači idu9. X. Fores Rea na posljednjoj je uživati 264 Aprilia 150 Marka ćemo pak na tricka Jacobsena. imaimao kojoj ćemo moći 10. L. Savadori 1. Kawasaki godišnjoj utrci 221 svi tijekom sezone pRoizVođači će sezone gledati “set2. Honda u atraktivnim vožnjamaga 582 umjesto li svojih svijetlih trenuta203 drastično drukčiji 1. Kawasaki Pata Yamahi budu3. MV Agusta sada već peterostruko 517 bio 92 koji up” motocikla Superka, Sofuoglu je ipak 2. Ducati 4. Yamaha Sylvaina Guintolija koji je 342 33 prvaka svijeta u sudeći daleko nadmoćniji te je ći da mu onaj 3. Honda 5. Triumph prema svemu 234 5 više ne sportu. n sa čak 74 4. BMW dosad koristio 6. Suzuki 225 napušta prvenstvo. pla- osvojio naslov Sofuo5. Yamaha omogućava ravnoprav194 boda prednosti. Aprilia također 6. Aprilia pristupi168 nu borbu s Daviesom. ozbiljnije Agusta nira bilo MV 7. učiniti s U Kataru to nije je u 2017., a to će dovoljno, no sigurnocijelu zimu tra- ti prvenstvuSavadorijem i Eugeneom da će u Kawasakijuna kraj Daviesu i Lorenzom , kojemu je očito dozložiti način da stanu vozač trenutač- Lavertyjem gdje je utrke završaje grdio MotoGp pa je poput Haydena Ducatiju. Ducatijev konkurenciji i da no je neuhvatljiv bio u takvoj formi, vao na začelju, potražiti sreću u opet od početka godine bi teže došao do odlučio . bi moglo ove Superbikeu Jonathan Rea znatno Ducati i Davies Sve u svemu, prvenstvo ega reanaslova prvaka. od ovogodišnj sa zakašnjenjem biti zanimljivije znaku Kawasakija i naslova u karijeri su godine možda u došao do petog početnu dominacigotovo je rutinski girali na Reainu tu pogrešku neće koje je proteklu se da ćemo 2017. Kenan sofuoglu da Nadajmo ju, no vjerujemo toga, Ducatija. utrke. n godine. Osim ponoviti iduće godine u momča- gledati zanimljivije Daviesu će iduće

110.

bodova osvoji manje je ove godine u Yamahi iakopropustio pola sezone alex lowes ostaje koji koji je zbog ozljeda Marco Melandri od Guintolija di pomagati i

Rea je svoje suparničak 11 pobjeda. dobrom forke pobijedio konstantnopobjeda donije osim mom koja mu te pet trećih mjesta. jela i devet drugih je najmanje padoOsim toga, imao Sykes sezoni, dok su va i kvarova u želji za osvajanjem u svojoj završavožnji, no i Davies često griješili i utrke pobjeda o nakon niza sjajnih nih vali padovima. drugo svjetsko prvenstv nanizao impresiv ne može se zanesvoje Ducati je za strane, je pak osvojio koji S druge Davies m poretku Jonathan Rea fenomenalna završdominirao je Chaz mjesto u konačno mariti ni Daviesova uzastopnih pobješest završnicom sezone priprijetio Sykesu za drugo dije- jašnjih godina kada je na nekonkunica sezone s čak u Ducatiju nije znao imati nepromida je dobrim je podvig kakav šest pobjeda i ozbiljno og rentnoj Hondina Kawasakiju se znat- da, što od vremena Troya Baylissa. kojega vjerujemo razvoj Kawasakijev poteza, PrašničKi viđen još lom zaslužan za Moto Pulsa svjetPiše: Krešimir .com kraju kra- šljenih da ne mora pobimotocikla. Na Od prošloga broja smirio i shvatio posjetino Foto: worldsbK Superbike prvenosvojio je svjetsko prvenprvenstvo u Superbikeu i u svakoj utrci. jeva, Tom Sykes za nas je još jedno i 2014. jediti u velikoj mjeri i pravi razlog sko Francusku, Španjolsku i Katar i iako bismo volje- stvo 2013. godine, a 2012. samo To je ove lo je Davies je stvo Superbikea iz ruku za osvajanje prvenstva šest održanih utrka uzbuđenjima ono mu je izmakloDakle, nije netko za njegovo su Sykes i Davies manje na svih najvišoj stepenici pobjedničli reći da je obilovalo u retrospektivi ipak bodova. oj godine. Dok činili sve da dođu do stajao na do nje došao slui neizvjesnostima, je već i prije polo- nekoliko postolja. I nije našao u Kawasakijev uspješno da Rea je pamet- kog već je za to zaslužna čista brzimoramo priznati pa čak i vrapcima tko se slučajno ni on nije mogao drža- ili više čajno, No mu je individualnih pobjeda, vice sezone svima, da će Jonathan momčadi. sakupljao bodove. na Ducatijeva vozača. Možda nije vim Reom. S jasno cijele goditi korak za nezaustavljije Rea sjeo na nim vožnjama činjenica da Rea na grani, bilo otkako Drugi put u svoje istina da je tijekom donekle pomogla rizicima sve Rea postati prvak. na Kawasakiju. druge strane, Superbike, nije propu- Iako dominantan, na putu do svonepotrebnim puta bio sklon bio ali to nikako joj karijeri i oba u zelenu momčad, Kawasakijev priliku da pokaže svi- ne prikupio je devet osvojio naslov, pobjega drugog prvenstva mom- dok nije Otkako je došao a prvoga vozača štao nijednu talent. No osim pobjeda, četiri više od svoga Chaz ne umanjuje značaj Daviesovihnaslova, je dok osvajanja manjkaRea je dotadašnjeg u drugi plan i jetu svoj neosporni nije nakon Sykesa, i kolege mu nikada da. Jer čak izgubiti pa je vla- brzine koje Kawasakiju sazrio kao čadskogbio najuspješniji od vodećeToma Sykesa potisnuo više nije imao što u neprikosnoveni na raz- Davies dočekao je s kada nametnuo se kao treba uzeti u obzir lo, Rea je ovogodišnjoj utrci da je u stanju na posljednjoj trojca i kraj sezone prekidar klase. Pritom mačji kašalj, već vozač te pokazao Za razliku od pri- ga od sebe kako bi je Kataru dao sve baš niz, Rea se Tom sykes bio za mišljati unaprijed. da Sykes nije vrhunski vozač nuo Daviesov pobjednički iznimno zahvalan zadovoljiti druje višestruko dokazani nakon što mu da sluna kraju ipak morao što je to bio čest Rea pomogao u gim mjestom, kao Tom osvoji drugo mjesto dijelu prvenstva. čaj u drugome poraz ukupnom poretku morao priznati Sykes također je vozačem, a malo je pred Ducatijevim izguu samoj završnici nedostajalo i da ukupnom poretku. u mjesto bi drugo je u slučaju Daviesoveu Naime, Sykesu drugog mjesta pobjede za osvajanje bilo potrebno i druukupnom poretku činilo se da će mu no go mjesto u utrci, nakon što se Rea ono izmaći iz ruku

a Zakašnjela reakcij I

Triumph Street Twin

cijele se sezone leon camier na nekonkurentnoj MV lavovski borio osvojio osmo mjesto Agusti i na kraju u ukupnom poretku

nastupio je samo niki Tuuli (66) svojim je vožnjama na tri utrke, no pažnju mnogih nedvojbeno privukao

sezone samoj završnici Jules cluzel u eru drugo preoteo je Krummenach mjesto u prvenstvu prosinac 2016.

moTo PUls y

119

chaz davies je (7) dominirao završnicom sezone

118 y moTo PUls

prosinac 2016.

Triumph Street Twin inspiriran je modernom custom scenom kojom sve više putuju retro motocikli koji su još ljepši i još “stariji” od originala na koje se ugledaju. Na ovom motociklu retro je samo izgled. Novi moderni agregat snagu i okretni moment razvija linearno i jednom kada krene ne prestaje ubrzavati sve dok ne dosegne maksimum...

OSTALO Novosti 7 Full Contact: Biramo naj moto foto 14 Aktualno: Novi porezi od 2017. 16 Sajmovi: EICMA Milano i INTERMOT Köln 18 Moto odredište: Grossglockner Austrija 98 Vikend odredište: Schladming Austrija 126 Can Am novi modeli za 2017. 128

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2016. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 4 45 75 104 133

5 46 76 105 134

6 47 77 106 135

12 48 78 107 136

14 49 79 108 137

18 50 80 109 138

20 52 81 110 139

21 53 82 111 140

22 54 83 112 141

25 55 84 113 142

26 56 85 114 143

27 57 86 115 144

28 58 87 116 145

29 59 88 117 146

30 60 89 118 147

31 61 90 119 148

32 62 91 120 149

33 63 92 121 150

34 64 93 122 151

35 65 94 123 152

36 66 95 124 153

37 67 96 125 154

38 68 97 126 155

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

44 74 103 132

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

prosinac 2016. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda motodijelova! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

NAJBOLJE IC JENE SAMO ZA VAS!

POPUST NA SVE MOTODIJELOVE I MOTO GUME!

Akcija se odnosi na sve redovne maloprodajne cijene motodijelova te isključuje ostale akcije i pogodnosti. Popust vrijedi za sve vrste plaćanja, osim za moto gume gdje je popust za plaćanje kreditnim karticama 10%! Akcija traje do 19. veljače 2017. POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 ĐAKOVO, Eugena Kvaternika 23, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Zagrebačka ulica, Odvojak I. br.2. (bivši Baumax), 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-66 RIJEKA, Marinići 145, Viškovo, 051/258-723 SLAVONSKI BROD, Sjeverna vezna cesta br. 30, 035/491-660 SPLIT, Lovački put 1, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 VARAŽDIN, Optujska 157, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Priljevo 165, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - SESVETE, Jelkovečka 5, 01/2045- 540 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505

NOVOSTI y

BMW K 1600 B

Bavarski Amerikanac To što ga nisu predstavili u Kölnu ili Milanu, već u Los Angelesu, najbolje govori kojem tržištu naginje K 1600 B

Bavarski bagger smo vidjeli prije više od godinu dana, no tada je to još uvijek bio samo Concept 101, koji je za 2017. prerastao u serijski model prvenstveno izrađen po mjeri

američke ceste i američkog kupca. Baziran na šestcilindarskoj krstarici K 1600 GT, novi K 1600 B svojom modernom interpretacijom klasičnih baggera vjerojatno neće preoteti klijentelu HarleyDavidsona, ali bi mogao ukrasti vjetar također šestcilindričnom Hondinom baggeru GoldWing F6B. Transformacija modela K 1600 GT u K 1600 B je prošla relativno glatko, iako su dizajneri iza sebe ostavili i neki malo grublje rubove. U skladu s bagger filozofijom, K 1600 B ima bitno niži vjetrobran, koji je svejedno elektronski podesiv, a produžene su i bočne oplate kako bi se ipak osigurala vrhunska zaštita od vjetra. Osim toga, K 1600 B ima potpuno novi stražnji dio okvira, ne bi li se tako

spustio kompletni stražnji kraj, a onda se u njega, iznad spuštenog ispušnog sustava, uklopili bitno drugačiji bočni koferi, koji nastavljaju padajući liniju i udomljuju atraktivna stražnja svjetla. Zanimljivo je da se stražnji blatobran može preklopiti kako bi se lakše izvadio stražnji kotač s gumom raskošnih dimenzija 190/55-17. Iako je sjedalo spušteno s 810 na 780 mm, manevriranje na mjestu s motociklom teškim 336 kg ipak predstavlja zahtjevan posao, pa se tako čini logičnim što se kao element dodatne opreme navodi i hod unazad. Može se doplatiti za još štošta, uključujući i platforme za noge vozača i suvozača, koje su i pomaknute naprijed za opušteniji smještaj nogu, dok poluaktivni ovjes dolazi u seriji i nudi mogućnost biranja između dva načina rada. Iznimno uglađen i moćni agregat sa 6 cilindara i ukupno 1.649 ccm i u ovoj verziji razvija 160 KS pri 7.750 o/min i 175 Nm pri 5.250 o/min, što je dovoljno da ovaj masivni motocikl dohvati 100 km/h za 3,2 sekunde. Dakle, otprilike toliko treba američkom kupcu da završi u zatvoru, no K 1600 B će se brzo krstariti i nešto liberalnijim europskim autocestama.

BMW MOTORRAD VISION NEXT 100

Povratak u daleku budućnost

Ovako u BMW-u zamišljaju da će motocikl izgledati za 100 godina. Mogli su biti i maštovitiji

Nakon što su već objavili studije kako bi za 100 godina trebali izgledati automobili marki BMW, Mini i Rolls-Royce, vrijedni Bavarci su u Los Angelesu pokazali i svoju viziju motocikla iz daleke budućnosti, nazvanu BMW Motorrad

grupa. Ona pritom vizualno podsjeća na bokser agregat, no u BMW su predvidjeli da će to biti neki pogon VISION NEXT 100. Prema njima, budućnosti, s nultom emisijom pliza 100 godina bi dizajn motocikla nova. Nimalo iznenađujuće, zamimogao određivati okvir o lakih mate- slili su da i motocikl može sam odrrijala, koji će zapravo obujmiti ciježavati ravnotežu, što onda li motocikl, a pritom će biti fleksibi- omogućulan, tako da omogući skretanje kao i je i impleupijanje neravnina. mentiOsim toga, takav ranje egzoskeleton bi trebao pružiti i vrhunsku zaštitu od vjetra, a iz istog razloga bi se, kad krenete s mjesta, trebala u širinu razvući pogonska

tehnologije za autonomnu vožnju. Dakle, ne bi mogli pasti s motocikla, niti doživjeti prometnu nesreću, a i okvir bi vam trebao pružiti odličnu zaštitu od vjetra, tako da više neće biti potrebe da nosite zaštitnu opremu. Stavit ćete samo posebne naočale na glavu i sve će vam biti jasno. Moramo priznati, i nismo baš nešto impresionirani.

prosinac 2016. MOTO PULS y

STREET 750 62.900 kn

NIKAD POVOLJNIJI DARK CUSTOM® MOTOCIKLI KONTAKTIRAJTE NAS ZA BESPLATNU DEMO VOŽNJU HARLEY-DAVIDSON® ZAGREB Ovlašteni servis i prodaja Harley-Davidson® vozila za Republiku Hrvatsku Oranice 104, 10090 Zagreb | Tel: +385 1 5634 922 E-mail: prodaja@harley-davidson-zagreb.hr www.harley-davidson-zagreb.hr

NOVOSTI y

TRIUMPH BONNEVILLE BOBBER

Bombon među bobberima Bonneville Bobber nije ni prvi ni jedini bobber na tržištu, ali je svakako vizualno i tehnički najradikalniji

U pauzi između sajmova u Kölnu i Milanu, Triumph je u Londonu predstavio dosad uvjerljivo najšašavijeg pripadnika obnovljene Bonneville palete. Zamišljen kao jednosjed u bobber stilu, Bonneville Bobber bi se lako mogao svrstati u kategoriju customa, no on je i istovremeno „najveći“ retro model Triumpha, budući nas vizualno nas vraća skroz u zadnju dekadu prve polovice prošlog stoljeća kada su se grbavim cestama probijali njemu vrlo slični „hardtail“ motocikli. Dakle, Bonneville Bobber je totalno drugačijih od drugih zahvaljujući tome što njegovo sedlasto sjedalo kao da lebdi iznad lijepog stražnjeg blatobrana. Pritom je ispod tog sjedala dosta dobro skriven monoamortizer, koji je preko složenog polužja uparen sa stražnjom vilicom, te tako zajedno stvaraju iluziju kako je riječ o „hardtailu“. Da bi takvo što bilo moguće, za Bonneville Bobber nije morao biti konstruiran samo taj specifičan stražnji ovjes, nego i novi okvir. Čak je i klasična prednja vilica drugačije podešena, odnosno usklađena s time što na Bobberu nema mjesta za suvozača, pa je tako i manja i ukupna težina koja pritišće ovjes. Budući su se mogli posvetiti samo vozaču, u Triumphu su osmislili i podesivu ergonomiju. Tako se sjedalo, koje je u svom stražnjem položaju postavljeno na samo 690 mm, može pomicati prema naprijed (i automatski prema gore) kako bi vozač mogao zauzeti spretniji položaj za upravljačem. U prilog tome i idu i oslonci za noge, koji nisu izbačeni daleko naprijed kao na, primjerice, Harley-Davidsonu Forty-Eight, nego su smješteni u sredini, a istom je duhu relativno širok upravljač postavljen tako da se do njega ne trebate previše protezati. Na upravljaču je smješten i okrugli brzinomjer, kojem preko brzog vijka možete podešavati nagib.

Čist užitak, duga ljubav

Dvocilindrični pogonski agregat je preuzet od Bonnevillea T120, što znači da govorimo o ozbiljnih 1.200 ccm, hlađenju tekućinom, 4 ventilskoj tehno-

logiji i intervalima paljenja zamaknutim na 270°. Pritom je u igri bitno kraći ispušni sustav, a sam agregat je drugačije podešen, kako bi se dobio bolji odgovor kod zakretanja ručice gasa na srednjim režimima vrtnje. Konkretni podaci još nisu deklarirani, pa ostaje vidjeti da li se zbog toga na vrhu žrtvovalo išta od 79 KS s kojima raspolaže model T120. Pritom su u igri dvije mape razvijanja snage, kao i elektronska kontrola proklizavanja, ali za razliku od ostalih retro modela ovog proizvođača, Bobber zbog svog specifičnog „sedla“ nema USB utičnicu ispod sjedala.

Budući je riječ o bobberu, može djelovati pomalo iznenađujuće da, za razliku od konkurencije, nisu pokušali pobuditi dodatne simpatije ugradnjom bucmaste prednje gume. Upravo suprotno, Bonneville Bobber naprijed ima relativno usku Avon gumu dimenzija 100/90-19, a i straga su u igri umjerene proporcije 150/8016, što je vjerojatno na tragu želje da Bonneville Bobber pruži što bolje vozne osobine. Dakle, dosta je stvari podređeno tome da vozač doista uživa u vožnji, a ne samo u gledanju ovog britanskog klasika američkog stila. A kako bi ta ljubav potrajala, u Triumphu su pripremili i više od 150 stavki dodatne opreme, među kojima ističemo i „ape hanger“ upravljač, koji mu izvrsno pristaje.

prosinac 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

MV AGUSTA TURISMO VELOCE RC / BRUTALE 800 RC

Turismo Veloce RC

Brutale 800 RC

Dodana vrijednost

cem i podesivim vjetrobranom, kao i quickshifterom i kontrolom proklizavanja. Turismo Veloce RC je ograničen na 250 jedinki, koje pokreMV Agusta je odlučila proširiti obitelj će trocilindrični agregat od 798 ccm maloserijskih modela s potpisom Reparto Corse sa standardnih 110 KS pri 10.150 o/ ssover Turismo Veloce. Ovaj potonji min i 80 Nm pri 7.100 o/min. Otkad su upali u financijske Dragster 800 RC je dostupan se, osim spomenutim grafikama, od probleme, iz MV Aguste porustandardnog modela Turismo Veloce u 350 primjeraka, a od ostalih se čuju kako planiraju smanjiti godišDragstera najviše razlikuje po tome razlikuje po kovanim aluminijskim nju proizvodnju i koncentrirati se na modele koji im donose veću zara- naplatcima, kao i po tome što je spe- što umjesto žbičanih ima kovane aluminijske naplatke s krakovima. cifičan spojler s gornje strane preddu. Na toj je liniji i širenje ponuOsim toga, kod Dragstera 800 RC njeg blatobrana izrađen od karbode ekskluzivnih i brojčano ograničena. I sjedalo suvozača je preoblikova- su prednji blatobran, bočni poklopnih modela s oznakom RC (Reparto ci hladnjaka i mala maskica izrađeCorse) te grafikama po uzoru na tvor- no kako bi bilo udobnije i tako više ničke motocikle s kojima se natječu u u skladu s putnim ambicijama ovog ni od karbona, a kao i verzije RR i LH44, opremljen je snažnijom motocikla, koji dolazi s GPS-om, Superbike i Supersport prvenstvu. verzijom trocilindričnog agregata, Tako su se po prvi put u RC izda- bočnim koferima, grijanim ručkanju našli modeli Dragster 800 i cro- ma, tempomatom, centralnim oslon- koji isporučuje olujnih 140 KS pri

HUSQVARNA 701 SM

Još odvažniji Q

Nakon samo godinu dana na tržištu, Husqvarnini modeli 710 Supermoto i Enduro dobivaju u međuvremenu predstavljenu novu verziju KTM-ova jednocilindraša. To znači da iz zapremine od 692,7 ccm umjesto i dosad silovitih 67 KS pri 7.000 o/min i 67 Nm pri 6.500 o/min spomenuti modeli oslobađaju čak 74 KS pri 8.000 o/min i 71 Nm pri 6.750 o/min. Uz to što se još odlučnije i radije vrti, taj snažniji agregat ispunjava i Euro4 norme, a ima i dvije balansne osovine, što znači da bi trebao emitirati manje štetnih plinova, ali i vibracija.

13.100 o/min, ali ne zadovoljava Euro4 norme. Sportski modeli F3 675, F3 800 i F4 1000 su i dosad bili dostupni u RC izdanjima, tako da su im za 2017. samo usklađene grafike. Pritom se F3 RC verzije, osim po natjecateljskim grafikama, od standardnih F3 modela i dalje razlikuju samo po poklopcu suvozačkog sjedala, stalku za stražnji kotač i sitnim detaljima, a isporučit će se u ukupno 350 komada. S druge strane, F4 RC je lakši i snažniji od ostalih F4 modela, te sa svojih čak 205 KS i 183 kg predstavlja osnovu za motocikl s kojim se sve uspješnije natječu u Superbike prvenstvu. Ove godine će biti dostupan u 250 primjeraka.

HARLEY-DAVIDSON ZAGREB

H-D modeli pristupačniji

Predstavljanjem novih modela za 2017. godinu, Harley-Davidson Zagreb je nove motocikle ponudio po pristupačnijim uvjetima u odnosu na 2016. Tako su Sportster modeli povoljniji do 5.000 kn, Dyne do 6.000 kn, a Softaili do 7.000 kn, dok su touring modeli, s novim ovjesom i moćnim Milwaukee-Eight agregatom, pristupačniji do 2.000 kn. Na smanjenje cijena motocikala djelomično je utjecalo zadovoljavanje EURO 4 normi, odno-

sno smanjen iznos izdataka za posebne poreze na motorna vozila. Neovisno o tome, najmanjem i najlakšem modelu Street 750 je već u srpnju ove godine cijena značajno smanjena sa 71.000 na 62.900 kn, što je povećalo potražnju. Za sve dodatne informacije i besplatne demo vožnje posjetite Harley-Davidson

Zagreb, Oranice 104, dok se za test vožnju modela Ultra Limited možete prijaviti na www.h-d.com/discovermore te ujedno dobivate na poklon značku MilwaukeeEight.

prosinac 2016. MOTO PULS y

NOVOSTI y

PIAGGIO HRVATSKA

H-D BREAKOUT

Više krakova Q Uz uobičajeno osvježavanje novim kombinacijama boja, Harley-Davidson je Breakout osvježio i novim „turbine“ naplatcima. Umjesto dosadašnjih 10, novi kotači imaju i više nego dvostruko veći broj tankih krakova, koji su na svojim krajevima i strojno obrađeni. Gume ostaju raskošnih dimenzija 130/60-21 i 240/40-18, a nije mijenjan ni ogroman osovinski razmak od 1.710 mm.

SHERCO SIX DAYS

Božićni popusti Piaggio grupe Viva Espana! Q

Q Već po tradiciji, Sherco je i za 2017. pripremio posebnu seriju hard-enduro modela u čast poznatog Six Days enduro natjecanja, ali i u čast Španjolske koja je ove godine bila domaćin tog događanja. U novom Six Days izdanju su dostupni dvotaktni i četverotaktni hard-enduro modeli, a posebnim ih čine bijele plastike s utisnutim grafikama u bojama španjolske zastave, hrapavije sjedalo, crno obojani stražnji zupčanik i aluminijski ispušni top.

MOTO PULS

BIZNIS

Sad je pravo vrijeme za kupnju Piaggio, Aprilia, Moto Guzzi, Vespa, Gilera ili Derbi modela

Popularni Piaggio Beverly 300 ABS/ASR dostupan je od 36.900 kn, dok je model 350 vaš za 42.990 kn. Tek nešto manji Medley je još uvijek novitet, a u ovoj akciji se prodaje za 23.990 U odabranim prodajnim salonima započeo je kuna u verziji 125, dok je Medley 150 samo 500 tradicionalni Božićni popust Piaggio grupe, kn skuplji. I Liberty je nedavno obnovljen, a po zahvaljujući kojem možete po povoljnijim cijena- novom za njega treba izbrojiti 17.490 kn. ma postati vlasnik Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia i Vespa Primavera 50 košta 19.890 kuna, dok je Derbi skutera te Aprilia i Moto Guzzi motocikala. GTS 300 Super jeftiniji 3.300 kn, s time da za 39.990 kn dobijete i prtljažnik na poklon. S druge strane spektra, sportske 50-ice Piaggio NRG i Aprilia SR 50 R koštaju 16.990 kuna, dok je Gilera Runner dostupna za 17.990 kn. Neki modeli motocikala su značajno pojeftinili, pa je tako Aprilia Caponord 1200 spuštena na 97.190 kn, dok je najopremljenija varijanta Rally dostupna od 116.090 kn. Novi i šarmantni Moto Guzzi Bobber je pojeftinio na 76.410 kn, a i dalje je uz sve modele Piaggio grupe uvjete dvogodišnjeg jamstva moguće produžiti na dodatne dvije godine, bez ograničenja kilometara.

Stiže Moto Puls Katalog 2017. Honda + Yamaha

Nakon što smo završili s ovim brojem Moto Pulsa, krenuli smo u izradu novog Moto Puls Kataloga. Budući je jesenas predstavljeno silno mnoštvo noviteta, Moto Puls Katalog 2017. bi mogao biti najzanimljiviji u proteklih dosta godina. Kao i dosad, u Katalogu ćete moći pronaći fotografije, opis i detaljne tehničke podatke za praktično cjelokupnu ponudu motocikala i skutera, a biti će tu i uobi-

čajeni presjek ponude kaciga, motorističke odjeće i obuće, guma, ulja i raznih moto potrepština, sve to s cijenama za hrvatsko tržište. Iako i inače u izradu krećemo praktično od praznog lista papira, ovaj put nas zbog brojnih noviteta očekuje još više posla, no svejed-

no ćemo se potruditi da Moto Katalog 2017. stigne na kioske krajem ove ili početkom iduće godine. Nakon toga slijedi priprema novog broja Moto Pulsa, koji će biti gotov krajem siječnja ili početkom veljače 2017. Sve najbolje u 2017. i puno sretnih kilometara! Do čitanja.

Q Iz Honde je stigla obavijest da su započeli razgovore s Yamahom o suradnji u sferi razvoja i proizvodnje skutera do 50 ccm. Pritom se radi o suradnji na modelima koji su namijenjeni japanskog tržištu, a prvi konkretni rezultat toga mogao bi se vidjeti do kraja 2018., kada bi se Honda Giorno 50 trebala počela prodavati i kao Yamaha JOG i Vino. Osim toga, Honda i Yamaha će pokrenuti zajednički razvoj maksi skutera od 50 ccm, a u surađivat će i na projektima istraživanja i popularizacije električnih vozila na dva kotača. Nije bogznašto, ali možda je to samo početak. prosinac 2016. MOTO PULS y

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ĐENA

A NAGR

FOTK

set ul

Igor Guslov, Banja Luka, BiH

Marko Miljuš, Ogulin

Mirosav Saranović, Plužine, Crna Gora

Goran Pešut, Đakovo

Anton Šimić, Željava

Borut Hosjak, Pivka, Slovenija

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 14 y MOTO PULS prosinac 2016.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

Mario Šprljan, Zadar

Dražen Pozderović, Laktaši, BiH

Davor Ivanjko, Zagreb

Tomislav Majsec, Senj

Damir Ćosić

A FOT

AĐEN

NAGR

a etplat

Stipe Kulušić, Zadar

Tomislav Dlesk, Čazma

Edina Maglić, Travnik, BiH prosinac 2016. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVI POREZNI ZAKON OD 01.01.2017.

TROŠARINE MOTOCIKLIMA RASTU GOTOVO DVOSTRUKO, TVRTKAMA MOGUĆNOST ODBITKA 50% PDV-A 10.11.2016. Vlada RH je sa sjednice u saborsku proceduru poslala 15 zakona između kojih i onaj koji se tiče motocikala. Ministar financija Zdravko Marić (HDZ) je predložio, a Most se složio da trošarine na motocikle budu gotovo dvostruko veće nego dosad. Plan Vlade je da se cjelokupna porezna reforma usvoji u Hrvatskom saboru 9.12.2016. a Zakon bi stupio na snagu sa 01.01.2017. PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Zdravko Marić (HDZ) predložio je saboru drastično povećanje trošarine na motocikle

pet se mijenja porezni zakon, nakon svega dvije godine (od 1. srpnja 2013.). Građani i trgovci stalno se moraju prilagođavati novim uvjetima a to donosi nesigurnost na tržištu. I naravno, porezi na motocikle uvijek idu na gore. HDZ i Most su konačno nakon dugo vremena postigli dogovor oko porezne reforme, koja je potom izglasana u Vladi i poslana na saborsku proceduru za izglasavanje zakona i na javnu raspravu. Ako vladajuća koalicija bude složna, zakon bi se trebao izglasati u Saboru 09.12.2016. i stupiti na snagu 01.01.2017.

Drastično povećanje trošarina obračunavanim prema obujmu

Najvažnija novost je ta da se prema novom prijedlogu Zakona o izmjenama i dopunama zakona o posebnom porezu na motorna vozila poseb-

NOVI PRIJEDLOG ZAKONA OD 01.01.2017. Obujam motora: 51 do 125w 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

% 4 6 7 8 10

DOSADAŠNJI ZAKON KOJI VRIJEDI DO KRAJA 2016. Obujam motora: 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 i preko

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

POSEBNI POREZ PREMA EURO NORMAMA OSTAJE NEIZMJENJEN Euro norma: Euro IV Euro III Euro II Euro I

ni porez povećava u svim kategorijama. Kategorija doduše ima manje, ali je u svima povećanje nameta gotovo dvostruko. Na primjer posebni porez za popularne skutere i motocikle male zapremine od 249 ccm skače s 3% na

6%, skuterima od 300 ccm s 3,5% na 6%, onima od 350 ccm s 3,5% na 7%, onima od 450 ccm s 4% na 7%, motociklima zapremine 750 ccm s 4,5% na 8%, te najvećim zapreminama od 1001 ccm sa 5,5% na 10%. Nasreću,

% 0 5 10 15

Vlada je ovim prijedlogom zaobišla posebno oporezivanje motocikala kategorije Euro IV pa ta kategorija još nema stopu poreza, a koja bi zbrojena s ovim povećanjem zasigurno dotukla ionako slabo tržište motocikala. n

VOZILA STARIJA OD 30 GODINA

Oldtimer vozila bez trošarine

vo korištenje na cestama u Republici Hrvatskoj ograničeno, Vlada sada Vozila starija od 30 godina koja imaju status oldtimera više se neće smatra da je neopravdaoporezivati posebnim porezom. Druga vozila starija od 30 godina koja no ovu posebnu kategosukladno posebnim propisima nisu razvrstana u kategoriju starodobnih riju motornih vozila opo(oldtimer) vozila posebni porez plaćat će u paušalnom iznosu od 2.000 kuna rezivati jednokratnim je po posebnom propisu, mobili, motocikli, kombi registracijskim porezom akle, predlaže se da ropske unije. Starodobkoji donosi ministar nad- vozila i sl.) uglavnom se kao i motorna vozila za motorna vozila pro- no (oldtimer) vozilo je dnevnu uporabu. Ujedizvedena prije 30 i više motorno vozilo proizve- ležan za poslove prome- koriste na oldtimer prideno prije 30 i više godi- ta uz suglasnost ministra redbama i u promotivne no bi se, po njima, izuzigodina koja su sukladsvrhe, tako da niti jedno manjem oldtimer vozila no posebnim propisima na, koje je radi njegova- nadležnog za unutarnje vozilo na godišnjoj razi- od oporezivanja omogurazvrstana u kategoriju nja povijesnih naslijeđa i poslove i ravnatelja Drni ne prijeđe više od 300 ćilo auto-servisnoj djestarodobnih (oldtimer) tehničke kulture sačuva- žavnog zavoda za mjedo 500 km. Kako se oldti- latnosti više posla u reno ili ponovo sastavljeno riteljstvo, razvrstano u vozila ne budu predstauraciji oldtimera te bi mer vozila ne koriste u u izvornom obliku i koje kategoriju starodobnih met oporezivanja, kao svakodnevnom prometu se općenito olakšala kovozila. Oldtimer motorse ne koristi u svakodšto je to slučaj u većilekcionarska i muzejska i u tom smislu je njihonevnom prometu, a koje na vozila (osobni autoni država članica Eu-

16 y MOTO PULS prosinac 2016.

djelatnost. Druga motorna vozila proizvedena prije više od 30 godina, a koja formalno nemaju status oldtimer vozila, predlaže se, sukladno najboljoj praksi drugih država članica Europske unije, paušalno oporezovati s obzirom na to da je postupak utvrđivanje njihove vrijednost zahtijevan, a da ujedno takva vozila s ekološkog te aspekta sigurnosti prometa na cestama ne predstavljaju poželjan izbor. n

Tvrtkama odbitak PDV-a od 50%

d 01. siječnja 2018. omogućava se ponovno porezni odbitak tvrtkama za kupnju sredstava za osobni prijevoz ako ne prelazi 400.000 kn, no ne u iznosu od prijašnjih 70%, već po novom od 50%. Bolje išta nego ništa složit će se mnogi. No u pojašnjenju se ne govori zašto ova mjera prema prijedlogu Vlade stupa na snagu tek od 2018., a ne s ostalim paketom zakona od 2017. n

Potpuni odbitak PDV-a za autoškole, rent-a-bike i testna vozila

dbitak potpunog pretporeza i dalje je dozvoljen ako se radi o prijevoznim sredstvima za osobni prijevoz koja se koriste za obuku vozača, testiranje vozila, servisnu službu, djelatnost prijevoza putnika i dobara, prijevoza umrlih, iznajmljivanja ili se nabavljaju za daljnju prodaju. n

Električna vozila i dalje bez trošarine

adi dosljedne provedbe ekološkog kriterija predlaže se da motorna vozila čija je emisija ugljičnog dioksida (CO2) 0 grama po kilometru ne budu predmet oporezivanja. Dakle električna vozila, koja ni do sada nisu bila predmet nemaju22:49:25 dodatnih daMotobox oporezivanja, zimska.pdf 1 07/11/2016 vanja po novom Zakonu. n

CMY

Božo Petrov (Most) podržao je Marićev prijedlog o povećanju posebnog poreza na motocikle

Plaćanje trošarine tek kod prodaje za trgovce rabljenim vozilima

Zakon se uvodi institut registriranog trgovca rabljenim motornim vozilima, čime će se izjednačiti položaj trgovaca rabljenim i novim motornim vozilima tako da će i trgovci rabljenim vozilima imati mogućnost ulaska u sustav odgođenog plaćanja posebnog poreza. Uvođenjem ovoga instituta omogućava se trgovcima rabljenim motornim vozilima da sami obračuna-

vaju i uplaćuju posebni porez za prodana rabljena motorna vozila krajnjim kupcima. Predloženom izmjenom će se olakšati poslovanje trgovcima rabljenim motornim vozilima te ujedno smanjiti administrativno opterećenje Carinske uprave, kao poreznog tijela. Ovaj institut predstavlja opciju za trgovce rabljenim vozilima, koji će, ako ne žele ući u sustav odgode plaćanja posebnog pore-

za, plaćati posebni porez neposredno po unosu ili uvozu rabljenog vozila u Republiku Hrvatsku. Vlada očekuje da će ta mjera posljedično smanjiti tzv. individualni unos motornih vozila i povećati udio rabljenih motornih vozila koja u Republici Hrvatskoj prodaju registrirani trgovci, što će ukupno gledajući imati pozitivne efekte na rast domaće gospodarske aktivnosti. n

www.motogume.hr zimsko sniženje moto guma Metzeler i Pirelli sa lagera - popusti od 15 do 40% - iz ponude izdvajamo

Set Metzeler Sportec M7RR

Set Pirelli Diablo

SEt Metzeler Tourance

120/70-17 + 180/55-17 + poklon SLAM torba

120/70-17 + 180/55-17

90/90-21 + 130/80-17

1820,20 kn za gotovinu

1083,00 kn za gotovinu

1040,25 kn za gotovinu

Motobox d.o.o. Viktora Vide 11, 21000 Split - Radnim danom 09.00-17.00 Subotom 09.00-13.00 - T/F:021/473-710 M:098/793-963 - E-mail: info@motogume.hr dijelovi@motogume.hr

-40% OUTLET YAMAHA CENTAR ZAGREB

Prodaja: Matka Baštijana 48, Zagreb, tel. 01/3668-430, www.yamaha-centar.hr prosinac 2016. MOTO PULS y

Intermot Köln i EICMA Milano SAJMOVI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ I KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

OBARANJE REKORDA

Svake parne godine najvažnijem EICMA sajmu Milanu prethodi i bienalni Intermot u Kölnu. Ponekad je i najvećim proizvođačima teško podijeliti novitete tako da se imaju čime pohvaliti i na jednom i na drugom događanju, no ovaj put nije bilo tako. Nastavak oporavka moto industrije i nužnost prelaska na Euro4 norme rezultirao je iznimno velikim brojem noviteta. I to ne bilo kakvih

Na izložbenom prostoru KTM-a se tražilo mjesto više

Program na otvorenom sastavni je dio sajmovanja

18 y MOTO PULS prosinac 2016.

U Kölnu je bila iznimna gužva oko BMW motocikala

To je prava ljepotica. A i djevojka nije loša

Jake snage Moto Pulsa nakon iscrpljujućeg maratona po milanskom sajmu

ad su noviteti u pitanju, bila je to jesen za pamćenje, a dva su razloga za to. Prvi se odnosi na nužnost zadovoljavanja Euro4 normi, što je značilo da je dobar dio dosadašnjih modela, a posebno onih koji su dugo na tržištu, bio spreman za otpis. To je opet stvorilo nužnost da na njihovo mjesto upadnu obnovljeni ili potpuno novi modeli. Drugi razlog nalazimo u tome što je za nastavak pozitivnog trenda prodaje proizvođači moraju stalno ulaziti u nove tržišne niše. Možda su najbolji primjer toga BMW i Ducati koji svoj kontinuirani rast posljednjih godina imaju zahvaliti baš tome što izmišljaju nove klase i popunjavaju ih prvo potpunim novitetima, a onda i stalnim varijacijama na temu. U suprotnom, probirljivi europski kupac neće biti zainteresiran. Zapravo je pomalo ironično da su japanski proizvođači, nekad nositelji inovacija u svakom pogledu, sada u tom dijelu nešto konzervativniji i više slijede trendove drugih nego što ih sami nameću. S druge strane, Honda je s avanturistički skuterom X-ADV ipak otvorila potpuno novi segment, Kawasaki i Yamaha su temeljito i na intrigantan način obnovili svoju ponudu, dok je Suzuki, nakon godina hibernacije, odjednom prednjačio po broju noviteta. Krenemo li s analizom tog, možda i rekordnog broja noviteta, vidljivo je da se, kao možda nikad prije, sve svodi na trendove, koji čak i nisu nužno prolazni. Recimo, iako su mnogi proricali kako će retro manija splasnuti, proizvođači očito misle drugačije. Izuzmemo li Kawasaki i Suzuki, te KTM kojem to ionako ne pristaje, gotovo da i nema ozbiljnijeg proizvođača koji nije predstavio novi retro model, pri čemu se sve više razvija segment café racera i nostalgičnih terenaca. Ili ako hoćete, ponuda postaje sve ekstremnija.

Još ekstremnije

Isto vrijedi i za uvijek popularne nakede. Umjesto ekonomičnih nakeda, kao što je to novi Z650, fokus je na sportskim i super nakedima. A i oni postaju sve ekstremniji, što potvrđuje i novi KTM 1290 Superduke R. Kod avanturističkih modela su trendovi donekle suprotni. Vidjeli smo tu i obnovljene kraljeve klase, kao što su BMW R 1200 GS, KTM Adventure i Suzuki V-Strom 1000, no kao da se fokus seli na manje, lakše i jeftinije modele. Ducati Multistrada 950 je tu samo djelomično dobar pri-

Suzuki ima zanimljive novitete u skoro svim klasama

Fogarty se proslavio s Ducatijem, no sad je zaštitno lice Triumpha

mjer, no Suzuki je znatno promijenio V-Strom 650, a uz to smo vidjeli čak četiri noviteta u dosad nepostojećoj klasi malih putnih endura. BMW G 310 GS, Honda CRF 250 Rally, Suzuki V-Strom 250 i Kawasaki Versys-X 300 trebali bi privući mlade vozače, kojih kronično nedostaje. A nisu to bili jedini zanimljivi noviteti male zapremine. Isto tako, ne sjećamo se kad smo posljednji put vidjeli toliko novih sportskih modela. Suzuki i Honda su nakon skoro desetljeća čekanja predstavili novi GSX-R 1000 i Fireblade, a istovremeno nas upoznali i s njihovim još ekstremniji varijantama. GSX-R 1000R i Fireblade u SP i SP2 varijanti nastavljaju trend koje je započela Yamaha s R1M, a sada mu se pridružuje i Kawasaki sa Ninjom ZX-10 RR. Tu se ne radi samo o bogatije opremljenim inačicama, nego o povratku na scenu homologacijskih specijalki, koje su prvenstveno namijenjene natjecateljima. S druge strane, ekstremno laki Ducati 1299 Superleggera je namijenjen najimućnijim kolekcionarima, a i BMW je predstavio prototip motocikla koji će također biti opremljen karbonskim okvirom i kotačima.

Skuteri putuju uzlazno

Nema sumnje, od ove jeseni je ponuda sportskih motocikala osjetno bogatija, ali i traži sve bogatije kupce. Potvrđuje to i postupno izumiranje klase 600. Da, Yamaha je konačno predstavila novu Yamahu R6, no tu je više riječ o temeljitoj doradi postojećeg modela, nego o apsolutnom novitetu.

Ostali japanski proizvođači kao da su sasvim odustali od te klase. Ducati SuperSport, Kawasaki Ninja 650 i obnovljeni Z 1000 SX su obranili čast sport-touringa, koji također očito nisu u žiži interesa, no prošli su daleko bolje od klasičnih customa. U tom dijelu japanski proizvođači prepuštaju kupce specijaliziranim proizvođačima kao što je to HarleyDavidson. Ne samo da nismo vidjeli nijedan novitet po tom pitanju, nego su i glavnini dosadašnjih japanskih customa zauvijek presudile Euro4 norme, a isto vrijedi i za nekoć popularne soft enduro i supermoto motocikle. S druge strane, novih modela skutera ne nedostaje, iako i tu vidimo uzlazni trend kada je cijena i zapremina u pitanju. Pedesetice su prošlo svršeno vrijeme, njihovo mjesto bi djelomično trebali zauzeti sve brojniji i opremljeniji ekonomični modeli iz klasa 125 i 150, no najzanimljivije stvari se, zapravo, događaju iznad toga. Ako je klasa 300 već neko vrijeme svojevrsna norma, onda je novi X-MAX 300 još malo podigao ljestvicu očekivanja, dok oni nezasitni mogu birati između nove Yamahe TMAX i već spomenute Honde X-ADV. U svakom slučaju, zanimljivih, inovativnih, lijepih i poželjnih noviteta ne nedostaje. Još ako vam ne nedostaje novca, ove zime imate doista pregršt dobrih razloga da zamišljeno češkate bradu. Slijede rekordne 52 stranice sajamskih noviteta, a još više informacija moći ćete doznati u nadolazećem Moto Puls Katalogu za 2017. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

APRILIA RSV4 / TUONO V4 1100

RSV4 RF

Za sekundu brže

Preciznija elektronska pomagala dolaze u kombinaciji s „pametnim“ ABS-om, a tu su i snažnije kočnice te dorađeni agregat, plus novi Öhlins ovjes za verziju RSV4 RF i Tuono Factory. Kad se sve to zbroji i oduzme pokoji ušteđeni dekagram, novi RSV4 i polugola izvedenica Tuono trebali bi biti precizniji, čišći, opremljeniji i još brži

Tuono V4 1100 RR

20 y MOTO PULS prosinac 2016.

prilia ne posustaje s kontinuiranom evolucijom pobjedničkog superbike modela RSV4, ali i njegove super-naked izvedenice Tuono. Tako su modeli za 2017. još malo napredniji i ekstremniji od prethodnika, posebno u području elektronskih pomagala, po kojima je RSV4 oduvijek bio jedan od predvodnika ove klase. Za iduću sezonu je za modele RSV4 i Tuono pripremljena potpuno nova „RideBy-Wire“ kontrola gasa, s kojom se uštedjelo 590 grama, a istovremeno je i repozicionirana inercijska platforma (IMU), koja mjeri sve moguće nagibe motocikla. Ovo potonje je omogućilo skupljanje još preciznijih podataka, a onda i bolji rad sada već četvrte generacije APRC-a. Ta skraćenica uključuje poboljšani sustave kontrole proklizavanja, kao i kontrolu podizanja na stražnji kotač, koja se sada također može podešavati za vrijeme vožnje i bez otpuštanja gasa. Osim toga, RSV4 i Tuono V4 imaju i „launch control“, a opremljeni su i limitatorom brzine za vožnju kroz boksove, kao i tempomatom, dok se „quickshifter“ sada može koristiti i kod ubacivanja u stupanj niže. Ljepšem prebacivanju stupnjeva prijenosa trebalo bi pridonijeti i to što je mjenjač opremljen linearnim senzorom. Veliku novost predstavlja uvođenje u igru poznatog Boschovog „pametnog“ ABS-a, koji kod moduliranja sile kočenja uzima u obzir i nagib motocikla, što uvelike doprinosi sigurnosti i preciznosti kod kočenja u zavojima. Uz to, taj sustav omogućuje i

kontroliranje podizanja stražnjeg kotača kod snažnog kočenja, pri čemu je sam ABS moguće i isključiti ili pak odabrati jedan od tri načina rada, koji se mogu kombinirati s bilo kojim od tri novo programirana načina razvijanja snage pogonskog agregata (Sport, Track, Race). Što je od svega toga uključeno, i na kojem je stupnju osjetljivosti, uvijek možete provjeriti na novim instrumentima u boji, na kojima birate između Road i Race prikaza podataka.

Novi Öhlins

Osim toga, tu je i nova verzija V4-MP multimedijske platforme za bežičnu razmjenu podataka s pametnim telefonom, koji onda služi za skidanje telemetrijskih podataka, ali i precizno podešavanje parametara elektronike motocikla od zavoja do zavoja. V4-MP podržava i glasovne komande za mobitele te upravljanje pozivima, no kvaka je u tome da taj sustav u seriji ima samo RSV4 RF, dok se kod modela RSV4 RR te Tuono V4 1100 RR i Tuono V4 1100 Factory može nadoplatiti. U području hardvera važnu novost predstavljaju novi prednji diskovi, koji su narasli s 320 na 330 mm u promjeru i upareni su s Brembo kliještima iz jednog komada. Kod superbike modela RSV4 promijenjeno je i polužje stražnjeg ovjesa, pri čemu RSV4 RR ostaje na Sachs ovjesu i amortizeru volanu, te trokrakim lijevanim aluminijskim naplatcima, dok se na modelu RSV4 RF nalaze najnovije Öhlins komponente i laganiji peterokraki naplatci od kovanog aluminija. Kad su modeli Tuono u pitanju, tu se obje verzije kotrljaju na lijevanim peterokrakim naplatcima, ali se i oni međusobno razlikuju po tome što Tuono V4 1100 RR ima Sachs ovjes i amortizer volana,

dok kod modela Factory te komponente potpisuje Öhlins, pri čemu je prednja vilica nova i 400 g lakša od dosadašnje.

Vrti se još više

I to nije sve! Pogonski agregat modela RSV4 je dobio nove i lakše klipove, ventili su upareni s novim oprugama i optimizirano im je vrijeme otvaranja, a klipnjače su preciznije obrađene. Preciznije su obrađene klipnjače i na V4 izvedenici agregata iz modela Tuono, čemu treba pridodati i nove osovinice klipa, kao i filigranski obrađen kompresijski prostor. Osim toga, RSV4 i Tuono imaju novi ispuh, s dva senzora kisika i jednim ventilom, a tu je drugačija upravljačka elektronika, što je onda sve omogućilo zadovoljavanje Euro4 normi, ali i podizanje raspona vrtnje za 300 o/min kod modela RSV4, odnosno za 500 o/ min kod Tuona V4. U Apriliji tvrde da je V4 agregat do te mjere unaprijeđen da se sustav za varijabilno upravljanje usisom, koje se dosad ugrađivalo na modele RSV4, pokazao suvišnim te je na verziji za 2017. odbačen, čime se uštedjelo 500 g. Isto tako, tvrde da su maksimalne vrijednosti ostale nepromijenjene, pa se i dalje deklarira 201 KS pri 13.000 o/min i 115 Nm pri 10.500 o/min za oklopljene RSV4 modele i 175 KS pri 11.000 o/min i 121 Nm pri 9.000 o/min za polugoli Tuono V4. Uglavnom, udovoljavanje Euro4 normama ne samo da ne bi trebalo usporiti ove Aprilijine jurišnike, nego bi zbog ostalih promjena na hardveru i softveru novi modeli, navodno, trebali biti za više od sekunde brži po krugu. A u MotoGP postoji izreka da skidanje svake sekunde vrijedi milijun dolara. n

Tuono V4 Factory

APRILIA TUONO 125 / RS 125

Konačno i mali Tuono

RS4 125 je samo lagano ušminkan i preimenovan u RS 125, ali je zato konačno dobio i svoju polugolu varijantu Tuono 125

Tuono 125 RS125

onedavno je oznaka RS 125 označavala vruće sportske 125ice pokretane dvotaktnim agregatom, a od 2017. se na to ime odaziva dosadašnji model RS4 125. To znači da ovaj RS 125 pokreće četverotaktni agregat, koji primijenjenom tehnologijom spada u sam vrh klase, a odsada zadovoljava i Euro4 norme. Maksimalna snaga nije deklarirana, ali za pretpostaviti je da je, kao i dosad, na gornjem zakonskom maksimumu od 15 KS. U odnosu na dosadašnji RS4 125, „novi“ RS 125 pokušava još više nalikovati velikom superbike modelu RS4125, pri čemu je ta poboljšana mimikrija prvenstveno rezultat novih grafika. Time bi trebao privući pažnju golobradih jurišnika, a kako bi ga dodatno približili novim generacijama i njihovim kriterijima, iz Aprilije poručuju da ima najveći prostor ispod sjedala u kojeg stane, pazite sad!, tablet od 6 inča, a može se ugraditi i USB utičnica. No, važnije od toga je da je u

Kölnu predstavljen i Tuono 125, koji dosad nije bio u ponudi. Prednja maska s trostrukim svjetlom, usisnici za zrak, bočne oplate i relativno visoki jednodijelni upravljač nevjerojatno uvjerljivo podsjećaju na veliki Tuono V4 1100, a takvoj asocijaciji pridonosi i nesputani pogled na aluminijski okvir. Ipak taj je dio, baš kao i ostatak motocikla, preuzet od gore spomenutog modela RS4 125, odsad poznatog i kao RS 125. Dakle, Tuono 125 ima dvogredni aluminijski okvir, asimetričnu stražnju i novu upside-down prednju vilicu te radijalna kočiona kliješta koja pritišću disk promjera 300 mm, dok se straga nalazi novi disk promjera 220 mm. Tako vrhunski opremljen, i još k tome uspješno oblikovan po uzoru na i više nego deseterostruko snažnijeg brata s oznakom V4 1100, novo pridošli Tuono 125 je vjerojatno najatraktivnija (polu)gola 125-ica. Stane li i tu tablet ispod sjedala? Ne znamo, ali koga briga? n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

APRILIA SHIVER 900 I DORSODURO 900

Da ponovo zadrhtite Aprilijinom V2 agregatu je zapremina skočila na 900 ccm, a u privitku dolazi i kontrola proklizavanja, lakši naplatci i nova prednja vilica. Shiver je pritom i redizajniran, dok je Dorsoduro opremljen naprednijim elektronskim paketom

prilia je konačno predstavila nove modele Shiver i Dorsoduro, koji, doduše, nisu toliko novi koliko dorađeni i unaprijeđeni, baš kao što je to slučaj i s njihovim V2 pogonskim agregatom, kojem je zapremina porasla sa 749,9 na 896 ccm. Pritom nije povećan provrt, kako se to obično radi, nego hod (za 11 mm), što dijelom objašnjava zašto, bez obzira na porast zapremine od 20%, maksimum ostaje na 95 KS, s tom razlikom da se umjesto na 9.000 o/min oslobađa na tek nešto nižih 8.750 o/min. Zato je nešto izraženija razlika u vrijednosti maksimalnog okretnog momenta, koji sada broji 90 Nm pri 6.500 o/min, dok je Shiver dosad raspolagao s 81 Nm pri 7.000 o/min, a Dorsoduro s 82 Nm pri 4.500 o/min. Pritom bi krivulja okretnog momenta trebala biti izdašnija u cijelom rasponu vrtnje, a dorađeno je podmazivanje, dok je ride-by-wire sustav olakšan za 550 g. Osim toga, ugrađena je i nova upravljačka jedinica koja je pripomogla tome da se zadovolje obave-

22 y MOTO PULS prosinac 2016.

zne Euro4 norme, a elektronski paket je bogatiji za serijsku kontrolu proklizavanja. Shiver i Dorsoduro su zadržali rešetkasti okvir, s bočnom smještenim amortizerom i aluminijskom vilicom, ali je sada naprijed ugrađena nova i nešto tanja Kayaba upside-down vilica promjera 41 mm, koja nudi mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja. Hod je nepromijenjen i kod Shivera 900 iznosi 120 mm sprijeda i 130 mm straga, dok kod supermoto verzije Dorsoduro 900 evidentiramo 160 mm na oba kraja.

Instrumenti u boji

Nažalost, Aprilia ima tu nezgodnu naviku da ne deklarira težinu, no kao popriličnu garanciju da su novi modeli još okretniji od prethodnika uzimamo spoznaju da novi naplatci, s tri rascijepljena kraka, donose uštedu od 2 kg na nepoželjnim rotacijskim masama. Uz sve to, Shiver 900 se i izgledom razlikuje od Shivera 750, pri čemu

pomalo iznenađuje da je izgubio onu maskicu oko prednjeg svjetla. Možda se željelo gurnuti u prvi plan novu TFT ploču s instrumentima, koja je preuzeta s RSV4 i Tuono V4 modela, te prikazuje obilje podataka u boji. Uz lijepi prednji blatobran, atraktivnijoj pojavi Shivera doprinose i nove oplate spremnika goriva, s istaknutim usisnicima, a nove su i bočne plastike na repu motocikla. No, konac koji

djelo krasi su redizajnirani dvostruki topovi ispušnog sustava, koji su kraći i bitno ljepši, a uz to i ispušne plinove usmjeravaju u stranu i prema dolje, kako se ne bi „lijepili“ za suvozača. Izuzmemo li nove grafike, Dorsoduro 900 se vizualno nije mijenjao u odnosu na verziju 750, ali je zato po pitanju elektronike bitno napredniji od njega. Uz TFT ploču s instrumentima u boji, Dorsoduro 900 se može pohvaliti i s tri mape razvijanja snage, kao i s tri razine osjetljivosti kontrole proklizavanja, koja se može i isključiti, baš kao što je to slučaj i s Continentalovim ABS-om. Pritom su same kočnice ostale nepromijenjene, što je i razumljivo s obzirom da su i dosad radijalna kliješta sa 4 klipića žestoko grizla dvostruke prednje diskove promjera 320 mm. n

BMW R NINET PURE / R NINET RACER

Čista ljepota

Esencijalni Pure je zamišljen kao uvodni model u BMW-ovu retro paletu, no i poluoklopljeni (café) Racer bi trebao biti osjetno pristupačniji od originalnog modela R nineT, a istovremeno ništa manje atraktivan od njega

nali smo da će BMW u Kölnu još nešto uložiti na trenutno dobitnu R nineT kartu i da će ponudu proširiti uvodnim modelom i café racer izvedbu. No, svejedno nas je prvi pogled na ta dva modela iznenadio i više od očekivanja. Za početak, mislili smo da će Racer biti baziran na originalnom modelu R nineT, a ispalo je da je mehanički sasvim sličan istovremeno predstavljenoj verziji Pure. Zapravo, i R nineT Pure i R nineT Racer su mehanički praktično identično prošle godine predstavljenom, a tek nedavno zaživjelom, modelu Scrambler. Dakle, zaboravite na upside-down vilicu, radijalna kliješta, aluminijski spremnik goriva ili dvostruki ispušni sustav s originalnog modela R nineT. Novo predstavljeni Pure i Racer su tu skloniji klasičnijim rješenjima, s kojima ne bi trebali biti samo bitno pristupačniji, nego i više „vintage“. Doduše, dio te patine se gubi na ime toga što Pure i Racer umjesto žbičanih imaju jeftinije lijevane naplatke, no i oni su na svoj način primjer klasične ljepote, čak i ako dolaze s gumama sasvim modernih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17. Kad smo već kod toga, spomenimo da klasična prednja kliješta pritišću dvostruke diskove promjera 320 mm, pri čemu ABS, dakako, dolazi u seriji dok jednostavna kontrola proklizavanja spada u dodatnu opremu. Pritom je R nineT Pure zamišljen kao primjer esencijalne retro ljepote, koja ne trpi pretjerane ukrase, pa ćete tako morati nadoplatiti čak i brojač okretaja. S druge strane, R nineT Racer je prekrasan café racer, koji u skladu s time ima iznimno lijepo izveden klasični poluoklop, iza kojeg je smješten i brojač okretaja, ali i niži i zatvoreni dvodijelni uprav-

ljač. I prednja vilica je postavljena neznatno strmije, na ime čega Racer ima osovinski razmak od 1.491 mm, što je 2 mm manje od verzije Pure.

Ušteda za investiciju

Klasičnom borbenom položaju za niskim upravljačem Racera pridonose i unazad povučeni oslonci za noge, dok bi kvalitetno uporište pri snažnom ubrzanju trebao donijeti i lijepo oblikovani poklopac na repu ispod kojeg ćete uzalud tražiti sjedalo suvozača. Naime, želite li s Racerom uživati i u vožnji u dvoje, onda ćete sjedalo suvozača, baš kao i dodatne oslonce za noge, ali i pripadajući dio okvira, morati nadoplatiti. Bez tog elementa dodatne opreme, ali sa svim tekućinama, Racer teži 220 kg, dok Pure ima i kilogram manje, što su za takve moderne klasike pohvalno niske brojke. Isto vrijedi i za deklariranih 110 KS pri 7.750 o/min i 116 Nm pri 6.000 o/min, što predstavlja zavidnu zalihu snage za gospodska uzbuđenja u vožnji. Opremljeni takvim klasičnim elementima, R nineT Pure, a posebno R nineT Racer, djeluju vjerodostojnije od osnovnog modela R nineT, a istovremeno bi trebali biti i osjetno pristupačniji od njega. Ne i jeftini, ali ipak manje skupi, pri čemu bi Racer u Njemačkoj u odnosu na osnovni R nineT trebao biti pristupačniji za 1.600 eura, dok kod modela Pure ta razlika iznosi čak 2.600 eura. Možda bi vrijedilo razmisliti o tome da se dio te uštede investira u žbičane naplatke. To će ove motocikle, istina, učiniti još manje „jeftinim“, ali zato još više vjerodostojnim. n

R nineT Racer

R nineT Pure prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

BMW R NINET URBAN G/S

G/S se vratio? Flashback efekt bi vjerojatno bio jači da R nineT Urban G/S iole prilagođen terenu. Ovako je ipak više Urban, nego G/S

ekako smo se nadali da će remake originalnog modela R 80 G/S i u praktičnom dijelu odati počast praocu svih putnih endura. No, R nineT Urban G/S na svog slavnog prethodnika podsjeća samo stilom, a ponajviše kombinacijom okruglog prednjeg svjetla i prepoznatljive maskice, iza koje se nalazi okrugli brzinomjer, a ispod koje je montiran podignuti prednji blatobran. U tom dijelu samo dodatni blatobran, priljubljen uz prednju gumu, pokaziva-

BMW R NINET

či smjera i mali LCD na brzinomjeru otkrivaju kako je riječ o modernom motociklu. I nostalgična kombinacija boja, s bijelo-plavim spremnikom goriva i crvenim sjedalom, zaziva sjećanje na pravi G/S, no problem nastaje ispod struka. Stvar je u tome da je R nineT Urban G/S zapravo zamaskirani R nineT Scrambler, od kojeg je naslijedio i za jedan G/S nimalo autentične lijevane naplatke sa cestovnim gumama u dimenzijama 120/70-19

sprijeda i 170/60-17 straga. Dakako, u BMW-u računaju s time da ćete dodatno naručiti žbičane naplatke i gume s čepovima, no to može biti samo stilski dodatak s kojim Urban G/S neće postati terenac. Mokra težina od 221 kg još je i prihvatljiva, ali klasična prednja vilica promjera 43 mm ima hod od samo 120 mm, a i stražnji Paralever osigurava hod od još uvijek samo cestovnih 140 mm. Kao i kod ostalih R nineT mode-

la, zrakom hlađeni bokser agregat je uparen sa 6 brzinskim mjenjačem i razvija vrlo konkretnih 110 KS pri 7.750 o/min te 116 Nm pri 6.000 o/ min, a s tim potencijalima su usklađene moderne kočnice s prednjim diskovima promjera 320 mm, uparenim s klasičnim kliještima, te stražnjim diskom promjera 265 mm. I kod ovog BMW-a samo ABS dolazi u seriji, dok za kontrolu proklizavanja morate nadoplatiti. A kad ste već otvorili novčanik… n

Originalno remekdjelo

MW je za 2017. fino doradio model s kojim je započeo cijeli retro trend, a koji se i dalje, kako originalu i pristaje, naziva jednostavno R nineT. U 2017. ulazi nakon što je zadovoljio Euro4 norme, bez da se pritom prosulo išta od 110 KS pri 7.750 o/min, a tu je i nova upside-down vilica, koja ostaje promjera 46 mm, ali je sada potpuno podesiva. Uz to je i položena pod nešto blažim kutom, na ime čega je osovinski razmak porastao s 1.476 na 1.487 mm, u želji da se osigura više stabilnosti i neutralnosti u zavojima. Novi su i žbičani naplatci, kao i glavni kočioni cilindar, pri čemu R nineT ostaje jedini član ove velike obitelji opremljen radijalnim kočionim kliještima, kojima blagi porast težine s 220 na 222 kg ne bi trebao predstavljati problem. Odrađeno je i sitno zatezanje bora, pa R nineT sada ima dva odvojena kućišta okruglih instrumenata, a jednoruka stražnja vilica je obojana u crno kako bi se slagala s koloritom agregata i okvira. Osim toga, po prvi put kupci mogu birati boje, pri čemu i dalje dominiraju crna i siva, ali možete dobiti i nešto plave ili žute. U ovom potonjem slučaju je na žutoj podlozi ručno naslikan broj 21. n

24 y MOTO PULS prosinac 2016.

BMW K 1600 GT

BMW S 1000 R

Lakši i snažniji D

BMW K 1600 GT

Naprijed, nazad N

ije da su i dosad postojale zamjerke po tom pitanju, no K 1600 GT je postao još luksuzniji. Bočne oplate su preoblikovane i produžene kako bi se optimizirala zaštita od vjetra, a dodatnu dozu udobnosti trebao bi osigurati i poluaktivni ovjes, koji spada u serijsku opremu te se sada još bolje automatski prilagođava realnim uvjetima na cesti. Osim toga, promi-

Hvatanje koraka

ako sada zadovoljava Euro4 norme, s deklariranih 199 KS pri 13.500 o/min i 113 Nm pri 10.500 o/min, S 1000 RR bi trebao biti jednako neodoljivo brutalan kao i dosad, pa čak i više od toga jer sada, navodno, ima „puniju“ krivulju okretnog momenta. S druge strane, malo

R je i za 2 kg lakši od prethodnika, što znači da sada broji 205 kg, čemu je zasigurno pridonio i lakši stražnji dio okvira, kojem je uz to, baš kao i stražnjoj vilici, revidirana čvrstoća i fleksibilnost, sve kako bi se osiguralo još bolje držanje gume. Ploči s instrumentima je promijenjen nagib ne bi li se lakše očitale podaci, među kojima se sada nalazi i vanjska temperatura, a na ručkama se više ne bi trebale osjetiti ni najsitnije vibracije. n

jenjene su grafike na ploči s instrumentima, dok je redni agregat sa 6 cilindara „podignut“ na Euro4 norme bez da je izgubio išta od dosad deklariranih 160 KS pri 7.750 o/min i 175 Nm pri 5.250 o/min. Najzanimljivije novosti odnosi se na nove stavke dodatne opreme, pri čemu se posebno ističe sustav za hod unazad, koji se aktivira pritiskanjem poluge elektrostartera. Osim toga, K 1600 GT može biti dodatno opremljen i quickshifterom, ali i BMW-ovim sustavom za poziv u pomoć, koji se u slučaju prometne nesreće aktivira manualno ili automatski. n

BMW S 1000 RR

iskretno dorađeni super-naked S 1000 R sada ima nove i manje bočne oplate, no ako ga svejedno nećete moći razlikovati od prethodnika po tome što vidite, možda bi mogli po onome što čujete. Naime, dosad opcijski HP ispušni sustav sada dolazi u seriji, a s njime četverocilindrični agregat ne samo da zadovoljava Euro4 norme, nego donosi i solidan skok sa 160 na 165 KS pri 11.000 o/min. Da stvar bude bolja, novi S 1000

čudi podatak o porastu težine na 208 kg, utoliko više što se njemački superbike sada isporučuje kao jednosjed, dok se oslonci za noge i sjedalo za suvozača isporučuju kao alternativno rješenje koje se ne treba nadoplatiti. Svakako je pohvalno da je napredna kontrola proklizava-

S 1000 R

BMW S 1000 XR

nja (DTC) sada postala standard, a iskorištena je i prilika da se uvede nova sivo-crna kombinacija boja. Tradicionalna BMW Motosport kombinacija dobiva nove grafike, baš kao i bijela, crveno crna varijanta, koja je dobila i crvenu trakicu na obodu naplataka. n

Brušeni dijamant B

S 1000 RR

MW-ov crossover model S 1000 XR jedan je od uzbudljivijih motocikala uopće, posebno kada je u pitanja sportska vožnja cestom, a u 2017. bi trebao uči kao još bolji i kompletniji. Redni četverocilindaš kojeg dijeli s nakedom S 1000 R je zadovoljio Euro4 norme i istisnuo dodatnih 5 KS, pa S 1000 XR raspolaže sa 165 KS pri 11.000 o/min. Osim toga, mekši elementi izolacije tre-

S 1000 XR

bali bi smanjiti vibracije na upravljaču, a koje su, uz nešto tvrđe sjedalo, dosad malo previše narušavale ukupnu udobnost. A da se kod ovog ažuriranja vodilo računa i o toj turističkoj kompomenti, potvrđuje i podatak da je korisna nosivost povećana za 10 kg te sada iznosi 216 kg, dok je težina samog motocikla ostala na 228 kg. Ponuda boja bogatija je za diskretnu plavo-sivu kombinaciju. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

BMW R 1200 GS

Carevo novo ruho

Najpopularniji putni enduro je još markantniji nakon redizajna, a oni kojima ni to nije dovoljno upečatljivo mogu posegnuti za šminkerskom verzijom Exclusive ili robusnijim modelom Rally

MW ne može dopustiti da najvažniji model počne nagrizati zub vremena, a trebalo ga je uskladiti i s novim zakonskim normama. Tako je zrakom i tekućinom hlađen bokser agregat od 1.170 ccm uz pomoć novog katalizatora i promijenjenog softvera doveden na Euro4 razinu, bez ikakvih promjena po pitanju deklariranih 125 KS pri 7.750 o/min i 125 Nm pri 6.500 o/ min, a već ranije je dorađen i prijenos. S druge strane, primjećujemo da je dosadašnjih 238 poraslo na 246 kg, no „otežala“ je i sama pojava BMW-a R 1200 GS. Prepoznatljivi gornji blatobran sada djeluje još masivnije i markantnije, dijelom i zbog toga što se po njegovom boku sada proteže aerodinamični spojler. Ispod tog spojlera su smješteni bitno atraktivniji usisnici za zrak, a ispod njih se nalaze i nove bočne oplate, koje pridonose dinamičnije dojmu GS-a. Uz sve to, drugačije je oblikovan i spremnik goriva u području koljena, što bi trebalo rezultirati boljim osloncem u off-road vožnji. R 1200 GS u seriji ima dva načina rada elektronike i kontrole proklizavanja, a može se nadoplatiti za još 4 načina rada, koja dolaze u paketu s naprednijom kontrolom proklizavanja. Možete se isprsiti i za novu generaciju poluaktivnog ovjesa, koji uzima u obzir više parametara, radi preciznije te kroz automatsko mijenjanje preopterećenja drži konstantnom visinu stražnjeg kraja, ali nudi i mogućnost spuštanja ili podizanja cijelog motocikla. Novost je i da kupac može naručiti dvije opremljenije verzije GS-a. Kako i samo ime govori, Exclusive je namijenjen onima koji žele biti viđeni i razlikuje se tek po ekskluzivnijim auto-

26 y MOTO PULS prosinac 2016.

lakirerskim radovima. To, primjerice, uključuje i u zlatno obojana kočiona kliješta, koja nalazimo i na verziji Rally, ali tu je već i sportski vjetrobran, sjedalo izvedeno iz jednog komada, štitnici hladnjaka i okvira, kao i žbičani naplatci. Sve to bi R 1200 GS Rally trebalo učiniti podesnijim za off-road vožnju, pri čemu se onim ambicioznijim preporuča da doplate i za gume s čepovima te čvršći ovjes. Inače, BMW je promotivne materijale za obnovljeni GS snimio na Velebitu i otoku Pagu. n

BMW HP4 RACE

Budućnost je crna B

ili su tako blizu. U planovima BMW-a, HP4 RACE je trebao biti prvi serijski motocikl s karbonskim okvirom. Ali razotkrili su ga u utorak ujutro. I to kao koncept. Ducati nam je 1299 Superleggeru pokazao u ponedjeljak uvečer. I to kao gotov model. Uz to još i homologiran za cestu, što BMW-ov

predstavnik, ako je suditi prema ovome RACE, možda neće biti. U svakom slučaju, Stephan Schaller, predsjednik BMW Motorrada, otkrio je samo to da će konačna verzija biti predstavljena tijekom 2017. godine i da će okvir i kotači biti od karbona. Još ponešto smo mogli zaključiti sami. Recimo, stražnja vili-

ca nije karbonska, za razliku od oplata, dok ovjes i kočnice očekivano potpisuju Öhlins i Brembo. Dostupan u strogo ograničenim količinama i to po gotovo neograničenoj cijeni, HP4 Race će se svojim karbonskim okvirom upisati u povijest. Ali Superleggera će biti i ostati prva. Vjerojatno i lakša. n

BMW G 310 GS

GS osvaja (treći) svijet Koristeći pomalo ekscentričnu tehniku nakeda G 310 R, novi G 310 GS je okretni gradski terenac s dovoljno stila i avanturističkog duha da bude dostojni pripadnik slavne GS loze. Najmanji, najmlađi, ali i debelo najmršaviji

vilici promjera 41 mm je produžen hod za 40 mm, tako da G 310 GS ima solidan hod kotača od 180 mm na oba kraja. Duža upside-down vilica i promijenjena geometrija prednjeg kraja zaslužni su što je osovinski razmak za 46 mm duži nego na modelu G 310 R, te broji još uvijek kompaktnih 1.420 mm.

odinu dana nakon indijskog, a globalnog, nakeda G 310 R, s kojim se BMW spustio duboko u segment motocikala male zapremine, predstavljena je i avanturistička verzija logično nazvana G 310 GS. Mehanika je ostala praktično ista, pa tako i kod GS-a najzanimljiviji tehnički detalj predstavlja pogonski agregat od 313 ccm, čiji je cilindar nagnut unatrag i zaokrenut za 180°, tako da je usis s prednje, a ispuh sa stražnje strane. Budući pokreće motocikle koje BMW želi prodavati i u siromašnijim dijelovima svijeta, omjer kompresije je relativno konzervativnih 10,6:1, kako bi agregat mogao raditi i s gorivom lošije kvalitete. Ipak, uz pomoć dvije bregaste osovine, četiri ventila i elektronskog ubrizgavanja goriva istiskuje se za jednocilindraša te zapremine dovoljno impresivnih 34 KS pri 9.500 o/min i 28 Nm pri 7.500 o/min. U kombinaciji sa 6 brzinskim mjenjačem, to bi trebalo biti taman dovoljno za držanje živahnog gradskog ritma na motociklu od 169,5 kg, što je 11 kg više od nakeda, s kojim GS dijeli maksimalnu brzinu od 143 km/h. Ta dva motocikla dijele i čelični okvir, promijenjen tek za nove nosače plastičnih oplata. Isto tako, i GS ima iznimno dugačku aluminijsku stražnju vilicu, na koju se izravno spaja monoamrtizer, kojem je hod produžen za 49 mm. I prednjoj upside-down

Ipak pravi

Stražnji peterokraki naplatak ostaje osti, dok je naprijed ugrađen novi promjera 19 cola. I gume su, u skladu s avanturističkim duhom, nešto grubljeg profila, pri čemu je prednja dimenzija 110/80-19 dok stražnja dolazi u mjerama 150/70-17, što je tek neznatno drugačije od 150/60-17 kod R modela. Od nakeda se preuzete i kočnice, pa tako mali GS naprijed ima disk promjera 300 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, pri čemu je ABS moguće isključiti za off-road vožnju. Upravljač je nešto širi i povučen više unatrag, dok je sjedalo postavljeno na 835 mm, što je 50 mm više nego na modelu G 310 R. To znači da bi na GS-u trebalo biti dodatnog mjesta i za one nešto više vozače, a komforu bi trebao pridonijeti i vjetrobran, iza kojeg se nalazi LCD ploča s instrumentima, također preuzeta od nakeda. Isti je i dizajn prednjeg svjetla, pa tako u tom dijelu ovaj GS nema onaj prepoznatljivi stil svoje kapacitetnije braće. No, dizajn prednjeg blatobrana, bočnih oplata, spremnika goriva zapremine 11 l i vitkog stražnjeg kraja pokazuju da je G 310 GS ipak pravi GS, samo s jednim cilindrom manje. Potvrđuje to i razina završne obrade, ali i solidna ponuda dodatne opreme, koja uključuje više ili niže sjedalo, grijače ručki, utičnicu od 12V, navigaciju, središnji oslonac… n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

DUCATI SUPERSPORT / SUPERSPORT S

Povratak legende Ime je izvučeno iz naftalina, agregat je od Hypermotarda, a ideja je preuzeta od onih malo strastvenijih sport-touring motocikala. Dakle, novi i lijepi SuperSport možda i sliči Panigaleu, ali bi trebao biti osjetno udobniji, praktičniji, pristupačniji i u svakom drugom pogledu umjereniji od njega

akon dugogodišnje pauze, Ducati je uskrsnuo SuperSport ime. U svojoj posljednjoj inkarnaciji, SuperSport je bio zrakom hlađeni sportaš starog kova, koji se, više silom prilika nego vlastitom voljom, pokušavao pozicionirati u sport-touring segment. Novi SuperSport načelno nastavlja tamo gdje je njegov prethodnik stao, no ovaj put bi to doista mogao biti (i) turistički motocikl. Pritom, bez obzira na to što je, recimo, serijski vjetrobran podesiv u dvije razine razmaknute 50 mm, nema sumnje da i kod novog SuperSporta dominira sportska nad touring stranom njegovog karaktera. No, svejedno je vidljivo da se Ducati kod nastanka ovog modela ipak odlučio za iznenađujuće staložen pristup. Za početak, dvodijelni aluminijski upravljač je postavljen umjereno visoko, kako bi se smanjilo opterećenje ruku, jednodijelno sjedalo je postavljeno na također umjerenih 810 mm, a i oslonci za noge su postavljeni tako da su koljena umjereno svinuta. I V2 agregat broji umjerenih 937 ccm te je preuzet iz modela Hypermotard i Hyperstrada, pri čemu vršnih 113 KS pri 9.000 o/min ostaje nepromijenjeno, no umjesto o 98 Nm pri 7.500 o/

28 y MOTO PULS prosinac 2016.

min govorimo o 97 Nm pri osjetno nižih 6.500 o/min. Pritom bi barem 80% te maksimalne vrijednosti okretnog momenta trebalo biti raspoloživo već od 3.000 o/min, dok u širokom rasponu od 6.500 do 9.000 o/min govorimo o barem 90%. Osim toga, Testastreta 11° agregat ima drugačije glave i kućište, kako bi mogao postati nosivi dio cijele konstrukcije. Naime, rešetkasti čelični okvir se izravno upire u obje glave agregata, dok je stražnji dio okvira fiksiran na glavu stražnjeg cilindra.

Mister sporta i turizma

Straga se nalazi jednoruka vilica, pri čemu je ovjes na oba kraja u potpunosti podesiv, a gume su uobičajenih sportskih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17. Težina sa svim tekućinama je prihvatljivih 210 kg, a osovinski razmak broji umjerenih 1.478 mm, što daje naslutiti da bi SuperSport mogao biti i dovoljno okretan i stabilan. Za svaki slučaj, motocikl je opremljen i kontrolom proklizavanja podesivom u 8 razina, a tu je i mogućnost biranja između 3 načina razvijanja snage te isto toliko načina rada ABS-a, koji se može i

isključiti. Pritom ABS potpisuje Bosch, dok Brembo isporučuje radijalna kočiona kliješta koja stišću dvostruke prednje diskove promjera 320 mm, a u seriji dolazi i klizna spojka. Dizajn oplata je snažno inspiriran superbikeom Panigale, no SuperSport je ipak donekle samosvojan, a možda ga je i najlakše prepoznati po tome što se iznad prednjih svjetala protežu i LED „obrve“, koje imaju funkciju dnevnog svjetla. Ploča s instrumentima je izvedena i tipičnom Ducati stilu i u potpunosti je digitalna, dok je USB priključak smješten ispod sjedala. Uz osnovni model SuperSporta, koji dolazi u crveno-crnoj kombinaciji te je opremljen Marzocchi upside-down vilicom i Sachs monoamortizerom, u ponudi je i SuperSport S. Ta verzija dolazi u crvenoj ili bijeloj boji, a može se pohvaliti Öhlins ovjesom, quickshifterom i poklopcem sjedala suvozača. U ponudi je i dosta široki asortiman dodatne opreme, od karbonskog prednjeg blatobrana i grijanih ručki do polutvrdih bočnih kofera i Akrapovič ispušnog sustava. Imajući sve to u vidu, Ducati je s modelom SuperSport očito učinio i puno više od pukog popunjavanja rupe u ponudi. n

DUCATI MONSTER 797

Pitomije čudovište Sa zrakom hlađenim agregatom, minimalističkim dizajnom, malom težinom i relativno razumnom cijenom, potpuno novi 797 nas vraća u vremena kada je Monster bio jednostavno zabavan

o logici stvari, Monster 797 je nasljednik modela 796 koji je prije koju godinu iscurio iz ponude, ali zapravo treba popuniti cipele nekadašnjeg uvodnog Monstera 696. Osim toga, model 797 predstavlja i povratak Monstera zrakom hlađenom V2 agregatu, koji je, zajedno s lijepim i kratkim ispušnim sustavom, preuzet izravno sa Scramblera. S tim retro modelima Monster 797 dijeli i maksimalne vrijednosti od 75 KS pri 8.250 o/min i 69 Nm pri 5.750 o/min, kao i 6 brzinski mjenjač i kliznu spojku. No, okvir je potpuno drugačije i klasične rešetka-

ste forme, koja se, po prvi put nakon dugog vremena, kontinuirano proteže od prednjeg svjetla do stražnje vilice. Pritom je Sachs amortizer postavljen bočno s lijeve strane i izravno montiran na aluminijsku „banana“ vilicu, nudeći mogućnost podešavanja povrata i predopterećenja. Hod stražnjeg kotača je izdašnih 150 mm, a i guma je za tu snagu raskošnih dimenzija 180/55-17, dok naprijed nalazimo Kayaba upside-down vilicu promjera 43 mm i hoda 130 mm, te gumu standardnih proporcija 120/7017. Kao i na snažnijim Monsterima, za zaustavljanje se brinu prednji diskovi promjera 320 mm i radijalna Brembo kliješta sa 4 klipića, pri čemu

dodatnu sigurnost pruža ABS marke Bosch, ali ne i nepostojeća kontrola proklizavanja.

Najkraći i najlakši

S osovinskim razmakom od 1.435 mm, 797 je uvjerljivo najkraći u trenutnoj ponudi Monstera, a sa 193 kg i daleko najlakši, dok je sjedalo postavljeno na dobro odmjerenih 805 mm. Ispred njega je uzdignut spremnik goriva zapremine 16,5 l, koji s prednje strane ima kopču, čime se odaje počast prvom Monsteru M900. Da je ovdje ipak riječ o bitno modernijem čudovištu, pokazuje LCD ploča s instrumentima, USB utičnica ispod sjedala, kao i lagano elipsoidno prednje svjetlo, s integriranim LED pozicijama. Iz Ducatija poručuju kako je Monster 797 po mjeri onih koji tek ulaze u svijet ozbiljnih motocikala, no dojma smo da ovaj uvodni Monster dobacuje i dalje od toga. Kombinirajući nešto klasičniju formu s modernim tehnikalijama, dovoljno potentnim L2 agregatom od 803 ccm i razumnom cijenom, 797 nije samo za one koji kupuju svoj prvo „čudovište“, nego i za one koji mu se žele vratiti. n

DUCATI MONSTER 1200 / MONSTER 1200 S

Kraći i jači

onster 1200 je dorađen za 2017., a najvažnije promjene vidimo na stražnjem kraju koji više nema onu čistuncima spornu izduženu formu. Umjesto toga, Monster 1200 i 1200 S krasi novi i manji rep te kompaktnija jednoruka vilica, s kojom je osovinski razmak skraćen s 1.511 na primjerenijih 1.485 mm. Novi je i spremnik goriva zapremine 16,5 l, a nije mala stvara što umjesto s dosadašnjih 135, odnosno 145 KS, Monster 1200 i 1200 S u 2017. ulaze sa 150 KS pri 9.250 o/min i 126 Nm pri 7.750 o/min. Svu tu konjicu bi trebalo i lakše držati pod kontrolom budući je ugrađena inercijska platforma koja omogućuje serij-

sku ugradnju pametnog ABS, kao i naprednije kontrole proklizavanja i podizanja na stražnji kotač. Monster 1200 je opremljen digitalnim instrumentima u koloru, novim prednjim svjetlom s LED pozicijama, Kayaba vilicom, Sachs monoamortizerom te dvostrukim prednjim diskovima promjera 320 mm i radijalnim Brembo kliještima. Verzija S je bogatija za Öhlins ovjes, naplatke s tri Y kraka, karbonski blatobran, LED dnevno svjetlo i pokazivače smjera te za 10 mm veće diskove i još snažnija Brembo kliješta. Više o ovim modelima pročitajte u testu kojeg vam donosimo u idućem broju Moto Pulsa. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED

Ljepša strana povijesti Kad već to nije učinila Yamaha, Ducati je sa Scrablerom Desert Sled na prekrasan način odao počast XT-u 500

etko bi i u Yamahi trebao dati otkaz, a čak se ni harakiri ni čini tako pretjeranim. Ne samo da su u trenutnoj retro maniji propustili odati počast XT-u 500 za 40. rođendan, nego su dopustili da to učini Ducati.

Jasno, Talijani tvrde da je nova verzija dobila ime po kalifornijskim „desert sled“ motociklima, koji su opet dobili ime po štitniku s donje strane agregata. Scrambler Desert Sled ima taj štitnik, baš kao i žbičane naplatke, mrežicu na prednjem svjetlu, visoko podignuti prednji i produženi stražnji blatobran. Sve u svemu izgleda odlično, a ne staje sve na tome. Naime, za razliku od BMW-a R nineT Urban G/S, Scrambler

Desert Sled je pravi soft-enduro. Krenimo redom. Čelični okvir Scramblera je u ovom slučaju pojačan, posebno u donjem dijelu, a uparen je i s ojačanom i dužom aluminijskom vilicom. Osim toga, Kayaba prednja vilica promjera 46 mm i stražnji monoamortizer osiguravaju popriličnih 200 mm hoda za oba kotača, pri čemu je prednji naplatak narastao do promjera od 19 cola, a tu su i teren-

DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER

Od kavane do kavane sa stilom Novi Scramlber nije café racer samo imenom, nego i stilom

omalo je čudno u naziv modela staviti i Scrambler i Café Racer, ipak su to dvije sasvim različite kategorije motocikla, ali u cijeloj toj retro priči su semantika i sintaksa najmanje bitni. Važnije je da Scrabler Café Racer doista ima café racer stila. I to obilje.

30 y MOTO PULS prosinac 2016.

Tako za razliku od ostalih Scramblera sa visokim i širokim upravljačem, verzija Café Racer ima umjereno niski aluminijski upravljač iz dva dijela, iz čijih krajeva izviru retrovizori. Nešto agresivnijoj pozi dodatno pridonosi i sjedalo podignuto sa 790 na 805 mm, a Café Racer je poseban i po minimalističkom prednjem blatobranu, ali i manjem prednjem naplatku od 17 cola, na kojeg se montira guma dimenzija 120/70-17.

ske gume dimenzija 120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga. Osovinski razmak je rastegnut na 1.505 mm, sjedalo je podignuto na 860 mm, a težina je skočila na 207 kg. Desert Sled je, kao i ostali Scrambleri, opremljen jednim prednjim diskom promjera 330 mm i pripadajućim Brembo radijalnim kliještima, dok zrakom hlađeni V2 agregat od 803 ccm razvija nepromijenjenih 75 KS pri 8.250 o/min i 68 Nm pri 7.750 o/min. A već se i na običnom Scrambleru taj agregat pokazao kao stvorenim za „paljenje“ gume na makadamu. n

Straga i dalje mjerimo 180/55-17, ali uz tu bitnu razliku da su umjesto poluterenskih ovdje u igri glatke, sportske gume Pirelli Diablo Rosso II. Osim toga, prednja Showa vilica je strmije postavljena, čime je osovinski razmak skraćen s 1.445 na 1.436 mm, dok je težina neznatno porasla sa 186 na 188 kg, a pogonski agregat ostao na potentnih 75 KS pri 8.250 o/min. Café Racer je zadržao disk promjera 330 mm i radijalna Brembo kliješta, ali je bogatiji za radijalnu pumpu, dok je Termignoni ispušni sustav preuzet od modela Full Throttle. Ipak, ovaj model je na bokovima ukrašen i ovalnim nosačem natjecateljskog broja 54 (u čast Brune Spaggiarija), koji s lijeve strane prekriva bočno smješteni amortizer. Poklopac suvozačkog sjedala treba naglasiti café racer stil, baš kao i minimalistička maskica koja diskretno obrubljuje prednje svjetlo. n

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

DUCATI MULTISTRADA 950

Konačno mala Multistrada S agregatom preuzetim od Hyperstrade, dugo očekivana Multistrada 950 je olakšana kopija Multistrade 1200. Pritom pomalo iznenađuje da koncepcijski više naginje verziji Enduro

e znamo zašto, ali Ducati je godinama otezao s predstavljanjem Multistrade srednje zapremine. Umjesto toga su gurali Hyperstradu, ali taj nešto luksuzniji supermoto nije mogao popuniti jednu od rijetkih preostalih rupa u sve široj paleti Ducatija. Sada je čekanju konačno došao kraj. Multistrada 950 ima sve one bitne elemente Multistrade 1200, ali bez da pritom nudi više nego što to prosječan kupac može sažvakati. Prednja svjetla i maska s kljunom, podesivi vjetrobran, bočne oplate i spremnik goriva zapremine 20 l ukazuju na to da je Mutistrada 950 vrhunska kopije Multistrade 1200. Međutim izvedbom sjedala, jednostrukim završetkom ispušnog sustava i osloncima za ruke suvozača je bliža Multistradi 1200 Enduro. I ne samo to, Multistrada 950, baš kao i 1200 Enduro, ima klasičnu umjesto jednoruke stražnje vilice, te naplatak od 19 umjesto 17 cola. S tim karakteristikama bi, barem načelno, Multistrada 950 trebala biti spremnija i za povremenu i privremenu terensku vožnju. Za razliku od Multistrade 1200 Enduro, kod ovog modela su u igri lijevani naplatci, ali su njihovi tanki krakovi dizajnirani tako da podsjećaju na žbice. Kao i kod modela Enduro, gume su dimenzija 120/7019 i 170/60-17, no ovjes je jednostavnije izvedbe i tek umjereno dugačkog hoda od 170 mm na oba kra-

32 y MOTO PULS prosinac 2016.

ja. Naprijed se nalazi KYB vilica koja je u potpunosti podesiva, baš kao i Sachs monoamortizer, koji uz to nudi mogućnost jednostavnog igranja s predopterećenjem.

Urbano ili Enduro?

Sve to u jednu cjelinu povezuje prepoznatljiv čelični rešetkasti okvir, pri čemu malo iznenađuje što je osovinski razmak od 1.594 mm uvjerljivo najduži u čitavoj Multistrada obitelji, što u Ducatiju pravdaju željom da se ravnopravno rasporedi težina na oba kraja. Isto tako, možda bi se očekivala i veća ušteda u težini, no iako je deklariranih 227 kg sa svim tekućinama samo 5 kg manje od osnovne verzije Multistrade 1200, to je istovremeno i 27 kg manje od Multistrade 1200 Enduro. Sličnost s verzijom Enduro nalazimo i po tome što na modelu 950, za razliku od drugih Multisrada, nije moguće podešavati visinu sjedala, nego je ono fiksirano na 840 mm, a ispod njega se nalazi i mali pretinac, kao i USB utičnica. Testastretta 11° agregat od 937 ccm je preuzet od modela Hypermotard i Hyperstrada, a iako ima novu centralnu jedinicu i ubrizgavanje goriva, vrhunac ostaje na 113 KS pri 9.000 o/min, što je popraćeno s 96 Nm pri 7.750 o/min. Mjenjač sa 6 brzina je opremljen i kliznom spojkom, a servisni intervali su razmaknuti 15.000 km.

Dvostruki prednji disk promjera 320 mm i Brembo radijalna kliješta s 4 klipića odgovaraju kočnicama na osnovnoj Multistradi 1200, s tom razlikom da je Multistrada 950 opremljena običnim, a ne pametnim ABS-om. Istovremeno, kod ABS se ipak može birati između tri načina rada, a može se isključiti, baš kao i kontrola proklizavanja, koja nudi i mogućnost biranja između 8 razina osjetljivosti. Tu su i četiri načina rada elektronike, s kojima se mijenja način

razvijanja snage, ali i stupanj uključenosti ABS-a i kontrole proklizavanja. Svojim uobičajenim nazivima Touring, Sport, Urban i Enduro jasno sugeriraju kakve su im generalne postavke, a iste nazive imaju i paketi dodatne opreme. Pritom je najsveobuhvatniji Enduro Pack, koji uključuje dodatna LED svjetla, bočne štitnike agregata, aluminijski štitnik hladnjaka, aluminijsku ploču ispod kartera te oslonce za noge prilagođene za off-road, a uvijek se može nadoplatiti i za žbičane naplatke. n

DUCATI 1299 SUPERLEGGERA

Tako lako

Nova Superleggera nije samo prvi serijski motocikl s karbonskim okvirom i stražnjom vilicom. Sa samo 167 kg, a čak 215 KS, najlakši je i najsnažniji motocikl homologiran za cestu. I najskuplji

oglo bi se cjepidlačiti da Panigale ionako nema pravi okvir, nego monocoque s agregatom kao centralnim nosivim elementom. No, i to malo okvira što ima je kod modela 1299 Superleggera izra-

đeno od karbona i time olakšano za 1,7 kg, dok je stražnja vilica od istog materijala donijela uštedu od 0,9 kg. Od karbona je i nosač stražnjeg kraja, baš kao i oplate i blatobrani, ali i kotači koji su lakši za 1,4 kg. Ugrađene su i najbolje Brembo kočnice, baš kao i Öhlins ovjes najviših specifikacija, pri čemu je prednja vilica lakša za 1,3 kg, dok stražnja opruga od titana donosi dodatnu uštedu od 0,5 kg. A sve to u usporedbi i s onako laganim Panigaleom R. I to nije sve. Superquadro agregat je olakšan za 2,1 kg, a istovremeno je iz njegovih 1.285 ccm izvučeno dodatnih 10 KS. To znači da 1299 Superleggera raspolaže s rekordnih 215 KS pri 11.000 o/min,

raspoređenih na također rekordno niskih 167 kg, mjereno s tekućima. Uz to, Superrlegera ima i najnapredniji elektronski paket s kojim je moguće odvojeno podešavati proklizavanje pogonskog kotača i zanošenje stražnjeg kraja. Jasno, tu su i sva druga elektronska pomagala, a 1299 Superleggera je i prvi serijski Ducati opremljen i sustavom za pomoć pri startu. Uz sve to, Superlegerru je moguće registrirati za vožnju cestom, ali i opremiti i natjecateljskim kitom s još protočnijim Akrapovič sustavom, koji donosi dodatnih 5 KS i štedi još 4 kg. Planirana proizvodnja je ograničena na 500 primjeraka, koji su dobrim dijelom već rasprodani, bez obzira na to što je cijena sjeverno od 80.000 eura. n

HONDA CB 650F I CBR 650F

Ljepše se diše

Honda je diskretno uljepšala svoje četverocilindrične motocikle s oznakom 650, a uz to im je olakšala disanje te ih opremila naprednijim ovjesom

akon tri godine na tržištu, dvojajčani blizanci CB 650 F i CBR 650 F su unaprijeđeni i lagano ušminkani za 2017. Kroz intervencije na usisnim kanalima, te ugradnju protočnijeg ispušnog susta-

va, iz četverocilindričnog agregata od 649 ccm su izvučene dodatne 4 KS, pa tako sada govorimo o 91 KS pri nepromijenjenih 11.000 o/min. Okretni moment je neznatno povećan sa 63 na 64 Nm pri 8.000 o/

min, s time da je krivulja bolja od nekih 5.000 o/min na više, a žustrijem odgovoru kod zakretanja ručice gasa bi trebali pridonijeti i skraćeni prijenosni omjeri od druge do pete brzine. Važnu novost predstavlja i ugradnja naprednije (i trenutno popularne) Showa SDBV prednje vilice, koja bi trebala poboljšati i udobnost i vozne osobine, a dorađena su i Nissin prednja kliješta koja pritišću diskove promjera 320 mm. Uz to, oba modela su modernizirana i ugradnjom novih i atraktivnijih LED svjetala. Sport-touring CBR 650F ima i

redizajnirane i prednje oplate, koje imaju i proreze oko prednjeg svjetla, te usmjeravaju struje izravnije prema zračnoj kutiji. Naked CB 650F uz novu prednju maskicu i LED svjetlo ima i bitno drugačije oplate na boku spremnika goriva, a promijenjena je i ergonomija u smislu da je vozač lagano približen prednjem kraju. To se ima zahvaliti nešto nižem upravljaču, koji je uz to sada montiran preko gumenih prigušnica, čime bi se trebao otežati prijenos vibracija. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

CB 1100 RS

HONDA CB 1100 EX / CB 1100 RS

Druga šansa

Honda nije samo ušminkala i doradila svoj retro model CB 1100 EX, nego je i udvostručila ponudu te vrste predstavljanjem agresivnije verzije RS

ako su retro motocikli u modi, a CB 1100 je jedan od vjerodostojnijih pripadnike te vrste, dojma smo da je riječ o motociklu za kojim se u Europi puno više čeznulo nego što ga se kupovalo. No, Honda ne samo da ne misli dići ruke od tih četvrt tona nostalgije, nego su za 2017. otišli i jedan korak naprijed, dodatno usavršivši postojeći koncept i udvostručivši ponudu. Krenimo od starosjedioca, odnosno modela CB 1100 EX, koji je za 2017. decentno dorađen u skoro svakom pogledu. Od vizualnih dorada svakako treba spomenuti još ljepši spremnik goriva, s istaknutim utorima za koljena, dok su kromirani ispušni topovi skraćeni za 7 cm, malo stanjeni i olakšani za 2,4 kg. CB 1100 EX

34 y MOTO PULS prosinac 2016.

No, novi model ćete možda najlakši prepoznati sprijeda, gdje je dvostruka truba pomaknuta prema gore, baš kao i pokazivači smjera koji su sada postavljeni u vodoravnoj osi sa središtem prednjeg svjetla, a i kućišta instrumenata se sjaje bitno više nego dosad. Sve to dodatno pojačava taj retro štih, no utoliko više iznenađuje što je prednje svjetlo sada izrađeno u LED tehnologiji, pri čemu je dnevno svjetlo zamišljeno kao prsten uz sam obrub kućišta. Zrakom hlađeni četverocilindrični agregat je dobio novi usis i ispuh, te je uspio zadovoljiti Euro4 norme, ostavši pritom na zdravih 90 KS pri 7.500 o/min, dok je vrijednost okretnog momen-

ta blago korigirana i po novome iznosi 91 Nm pri 5.500 o/min. Prije koju sezonu mjenjač je dobio i 6 stupanj prijenosa, a sada je uparen i s kliznom spojkom, dok od sitnica koje čine razliku možemo spomenuti i to da je plastični štitnik lanca zamijenjen aluminijskim.

Sportska klasika

Osim toga, CB 1100 EX u 2017. ulazi i s dorađenim ovjesom, pri čemu je klasična Showa vilica promjera 41 mm usklađena s radom dvostrukih stražnjih amortizera istog proizvođača. Novi su i naplatci na kojima umjesto 48 pocinčanih žbica sada brojimo njih 40 od nehrđajućeg čelika, dok su gume ostale nepromijenjenih dimenzija 110/80-18 sprijeda i 140/70-18 straga. Na toj je obnovljenoj tehničkoj osnovi EX-a nastao i novi model u ponudi CB 1100 RS, kod kojeg je i u tehničkom i vizualnom pogledu dodatno naglašena sportska crta. Tako su kod RS-a stražnji amortizeri opremljeni izdvojenim spremnicima plina, dok se naprijed nalazi u zlatno obojana i deblja Showa vilica promjera 43 mm, koja je uz to postavljena i pod nešto strmijim kutom, na ime čega je osovinski razmak skraćen s 1.490 na 1.485 mm. Isto tako, umjesto uskih guma i žbičanih naplataka od 18 cola, RS ima deseterokrake lijevane naplatke promjera 17 cola i gume sportskih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17. Konačno, umjesto klasičnih kliješta i dvostrukih diskova promjera 296 mm, verzija RS naprijed ima Tokico radijalna kočiona kliješta s 4 klipića i diskove promjera 310 mm. Pritom je RS i za tri kilograma lakši od verzije EX, no i preostalih 252 kg je osjetno više od prosjeka klase. Bez obzira na to, obnovljeni CB 1100 EX i novi CB 1100 RS imaju sve uvjete da nanovo probude staru čežnju. Ostaje za vidjeti hoće li to konačno rezultirati i onakvom prodajom kakvu jedan ovako autentičan japanski klasik zaslužuje. n

HONDA X-ADV

Za prljavu avanturu Honda X-ADV je trenutno možda najatraktivniji skuter. Njegova avanturistička pojava ga ne čini samo privlačnijim, nego i ugodnijim na grbavom asfaltu i sposobnijim na lakšem terenu

aš kao što je to bio slučaj s Africom Twin, Honda je prvo predstavila atraktivan koncept, a onda godinu dana kasnije i serijski model X-ADV, bez da se u međuvremenu izgubilo išta od one početne privlačnosti. Pritom X-ADV možda i nije baš prvi skuter s off-road genima, no nema sumnje da je Honda ovime izmislila novu klasu maksi-enduro-skutera. Skraćeno,

X-ADV bi mogli nazvati SUV ili crossover skuterom. Talijanski razvojni odjel Honde je osmislio svježi, originalni i atraktivan dizajn, koji odiše robusnošću dostojnom pravog terenca. Međutim, u kolikoj je mjeri X-ADV uopće spreman za teren? Mehanika se možda bazira na modelu Integra, no X-ADV ima brojne nove elemente koji nisu tu samo za šminku. Recimo, upside-down vilica promjera 41 mm (podesivi povrat i predopterećenje) ima hod od 153,5 mm, dok je stražnji amortizer preko progresivnog polužja povezan s aluminijskom vilicom, koja na svom kraju oscilira 150 mm. To je poprilično raskošan hod za jedan skuter, otprilike 3 cm duži od onog na Integri.

Uz to, na klasičnom skuteru ne nalazimo ovakve žbičane naplatke, koji su uz to i natprosječno izdašnog promjera od 17 cola sprijeda i 15 cola straga. I čelični okvir je promijenjen kako bi se, u pravom enduro duhu, moglo ugraditi uže i više postavljeno sjedalo (820 mm), a uz to što je cijelom skuteru udaljenost od tla podignuta na 162 mm, „trbuh“ je zaštićen 2,5 mm debelom zaštitnom pločom od aluminija. S druge strane, X-ADV s osovinskim razmakom od 1.590 mm i mokrom težinom od 238 kg premašuje i Africu Twin, koja ipak nudi daleko spretniji položaj za upravljačem, a i serijske gume (120/70-17 i 160/6015) ne djeluju kao da bi se dobro snašle u blatu. Dakle, X-ADV bi se na terenu svakako trebao bolje snalaziti od ostalih maksi skutera, no njegovi off-road elementi će najviše dolaziti do izražaja na gradskom asfaltu. Kapacitetniji ovjes i veliki kotači trebali bi učiniti ugodnijom vožnju preko neravnina i ležećih policajaca, ali olakšati penjanje na rubnik i izvođenje sličnih akrobacija. Isto tako, sa štitnicima za ruke, koji su preuzeti od Africe Twin, vožnja po hladnoći i kiši je ipak manje neugodna.

Za izbirljive

Da je velika pažnja posvećena udobnosti i svakodnevnoj praktičnosti potvrđuje i vjetrobran koji se može podešavati u 5 razina ukupno razmaknutih 136 mm i 11°. Osim toga, ispod sjedala je prtljažni prostor zapremine 21 l, oblikovan tako da u njega stane i integralna kaciga sa šiltom, a put do 12V utičnice osvjetljava LED žaruljica. Inače, X-ADV ima sva svjetla u LED tehnologiji, dok je ploča s instrumentima u potpunosti digitalna i izvedena u stilu rally motocikala, a skuter je opremljen i pametnim ključem kojeg ne treba vaditi iz džepa. Uz to, za razliku od Integre, X-ADV naprijed ima dva diska, koji su promjera 310 mm i upareni s radijalnim kliještima. Ugodnoj vožnji gradom trebao bi pridonijeti i dvocilindrični agregat od 745 ccm, koji ima dovoljno potencijala za jurnjavu otvorenom cestom, kao i krstarenje autoputom. Dvije bregaste osovine upijaju vibracije, a paljenje pomaknuto za 270° rezultira odlučnijim razvijanjem snage, pri čemu su vrhunci od 55 KS pri 6.250 o/min i 68 Nm pri 4.750 o/min identični brojkama na modelu Integra. Od Integre je posuđen i automatski mjenjač s dvije spojke i 6 stupnjeva prijenosa (DCT), ali je automatski D način rada ipak dodatno prilagođen tako da kasnije prebacuje u stupanj više. Osim toga, može se izabrati i MT način rada, kod kojeg se brzine mijenjaju ručno, pomoću poluga na upravljaču, a tu je i automatska S opcija, koja već u startu prebacivanje stupnjeva prijenosa odrađuje na višim režimima vrtnje, a uz to nudi mogućnost biranja između tri „sportska“ načina rada. To samo potvrđuje da je X-ADV skuter po mjeri onih koji su izbirljivi, a istovremeno žele imati sve. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE / SP / SP2

Oštrija nego ikad 25 godina od predstavljanja prvog Firebladea, Honda se vraća u velikom stilu. Nakon višegodišnje suše, model za 2017. dolazi snažniji i lakši nego ikad, s čak 90 posto novih dijelova, a za one koji žele još više tu su i modeli SP i SP2

akon što je Honda na Intermotu predstavila nove i gotovo natjecateljske modele CBR-a 1000 RR, nazvane jednostavno SP i SP2, na sajmu u Milanu predstavljena je i “obična” verzija, namijenjena onima koji nemaju isključivo natjecateljskih ambicija. No i kao takva donosi prijeko potrebno osvježenje u klasu sportskih motocikala i vraća Hondu na scenu u velikom stilu. Prvi je Fireblade 1992. godine potresao svijet tadašnjih sportskih motocikala zahvaljujući laganoj šasiji koja mu je dala prednost u agilnosti. 25 godina poslije, Honda se vraća korijenima i nastoji primijeniti jednako radikalna rješenja te tako steći prednost nad konkurencijom. Nova je “Vatrena oštrica” znatno lakša i kompaktnija, a količina nove elektronike kao da je prenesena izravno s utrka. Potpuno novi okvir od lijevanih dvostrukih aluminijskih greda fleksibilniji je i izravnije prenosi vozačeve komande, a kako novonastala agilnost ne bi dovela do nestabilnosti, Honda serijski ugrađuje najnoviju inačicu svoga već poznatog elektronskog amortizera upravljača. Stražnja vilica

36 y MOTO PULS prosinac 2016.

ima zadebljane stjenke kako bi podnijela veća torziona naprezanja, dok je za ugradnju elemenata amortizacije već po ustaljenom receptu zadužena Showa, koja uz prednju BPF vilicu na CBR ugrađuje i novi stražnji amortizer. On u svome radu ne rabi ventile, već zahvaljujući dodatnom spremniku omogućava ravnomjerniji protok ulja, a time i stabilniji rad amortizera. Honda CBR 1000 RR u 2017. godinu ulazi nakon temeljite kure mršavljenja. Težina je sa svim tekućinama smanjena na samo 196 kg, što je čak 15 kg manje od modela na odlasku. Dobar dio uštede ostvaren je na okviru, elementima ovjesa, kotačima i kočnicama, ali i sam agregat je lakši za 2 kg. Koncepcija je ostala ista, s četiri redno postavljena cilindra, no u novome izdanju iz 999,8 ccm izvlači 192 KS pri visokih 13.000 o/ min, što je povećanje od gotovo 11 KS. Istodobno je najveći okretni moment zadržao vrijednost od 114 Nm, no sada ih razvija pri 11.000 o/min, za razliku od prethodnika koji je to činio na 10.000 o/min. Provrt i hod zadržali su vrijednosti od 76 x 55 mm, no

omjer kompresije povećan je s 12,3:1 na 13:1. Promijenjene su i stjenke klipova, kao i prstenovi, a brojni drugi unutarnji elementi motora su izrađeni od kvalitetnijih materijala. Velike promjene pretrpjela je i klizna spojka koja je u novome izdanju olakšana i omogućava znatno lakšu te brzu promjenu stupnjeva prijenosa. Ispušni sustav od titanija s cijevima u klasičnom 4-2-1 rasporedu lakši je za punih 2,8 kilograma, što je u skladu s politikom temeljitog skidanja viška kilograma na svim raspoloživim komponentama.

Carstvo elektronike

Nakon što smo proteklih nekoliko godina bili osuđeni na tek minimalne i beznačajne promjene na modelu koji je s nama još od 2008. godine, novi Fireblade je konačno i vizualno osvježen, te izgleda doista atraktivno. Isto tako, CBR

kočenja motorom, a uz nadoplatu je moguće ugraditi i quickshifter koji radi u oba smjera.

SP i SP2 za trkače

Prije otkrivanja CBR-a 1000 RR “za mase”, Honda je na Intermotu predstavila i mnogo agresivnije verzije. SP dolazi s još naprednijom verzijom elektroničkih pomagala s gomilom senzora koji komuniciraju sa središnjom kontrolnom jedinicom te tako omogućavaju upravljanje gotovo svih parametara vožnje, od sprječavanja podizanja prednjega kotača prilikom silovitih ubrzanja, do reguliranja pritiska u trenutku kada ABS detektira podizanje stražnjega kotača kod kočenja. Uz sve to, elektronika upravlja i radom još jedne poslastice u vidu Ohlinsovog poluautomatskog ovjesa. Prednja okrenuta vilica je NIX30 sa štapovima promjera 43 mm, dok je straga monoamortizer TTX36. Za razliku od običnoga CBR-a, za čije su zaustavljanje zadužene radijalne kočione čeljusti tvrtke Tokico, na modelu SP tu zadaću obavlja Brembo, a ugradnjom niza kvalitetnijih komponenti ušteđen je još jedan kilogram na ukupnoj težini. CBR 1000 RR SP2 homologacijski je model za utrke i Honda ga iduće godine kani koristiti kao bazu za svoju kampanju u Superbikeu i Superstocku. SP2 dolazi s još lakšim Marchesini naplatcima, dok je pogonski agregat pretrpio modifikacije glave cilindara, ventila, komore za sagorijevanje i klipova. Sve to ga čini pogodnijim za daljnje dorade i instalaciju natjecateljskih komponenti koje su dio dodatne opreme. Sve u svemu, Honda je dugo spavala na staroj slavi, no nema sumnje da se div napokon probudio i kani nadoknaditi sve što je propustio u proteklih nekoliko godina. n

CBR 1000 RR Fireblade SP2

CBR 1000 RR Fireblade

1000 RR konačno donosi i paket elektronskih pomagala, inspiriranih onima koja se koriste u MotoGP-u. Tako je novi Fireblade prvi Hondin motocikl s rednim četverocilindričnim agregatom koji rabi elektroničku kontrolu gasa, a vozaču je na raspolaganju mogućnost odabira brojnih načina razvijanja snage. Iako to na prvu zvuči kao nešto što je već godinama prisutno na brojnim

drugim modelima, Honda je ipak otišla korak dalje pa nudi i mogućnost regulacije okretnoga momenta, što je u suštini kontrola proklizavanja prvi put viđena na modelu RCV213V-S, a koja zahvaljujući nizu senzora, koji mjere brzinu kotača i nagibe motocikla, omogućava optimalnu trakciju. Sustav nudi 9 razina intervencije, a moguće ga je i u potpunosti isključiti. Hondina elektronika omogućava i podešavanje

HONDA SH 125I / SH 150I

Uglancan bestseler U

Europi iznimno popularni skuteri SH 125i i SH 150i su na putu zadovoljavanja Euro4 normi dobili novi sustav ubrizgavanja goriva, s kojim su i podignuti ukupni potencijali. Tako SH 125i sada potiskuje 12,2 KS pri 8.500 o/min i 11,5 Nm pri 7.000 o/min, dok verzija 150i raspolaže s 14,8 KS pri 8.250 o/min i 13,9 Nm pri 6.500 o/min. U oba slučaja serijski dolazi i start&stop sustav koji dodatno smanjuje ionako malu potrošnju tekućinom hlađenih agregata. Naplatci su i dalje 16 cola, ali su na njih montirane nove Michelin gume, a diskretno su zategnute bore na plastičnim oplatama, dok su prednje i stražnje svjetlo sada u LED tehnologiji. Pretinac za rukavice je veći i opremljen 12V utičnicom, a serijska oprema je bogatija i za pametni ključ. n

HONDA FORZA 125

Istom snagom F

orza 125 je jedan od nekoliko Hondinih modela skutera koji u 2017. ulaze bogatiji za pametni ključ, kojeg ne trebate vaditi iz džepa da bi otključali volan, sjedalo ili čep spremnika za goriva te pokrenuli agregat. Osim toga, dorađen je i stražnji ovjes, a nove su i Michelin gume koje ostaju dosadašnjih dimenzija 120/70-15 i 140/70-14. Kompletna rasvjeta je u LED tehnologiji, pri čemu su prednji pokazivači smjera i dalje smješteni s prednje strane retrovizora, koji su malo repozicionirani kako bi pružili bolju preglednost. Jednocilindrični agregat od 124,9 ccm je opremljen start&stop sustavom, a u 2017. ulazi s nepromijenjenih 15 KS pri 8.750 o/min i 12,5 Nm pri 8.250 o/ min. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

HONDA CRF 250L I CRF 250 RALLY

Povratak u modu

Obnovljenom CRF-u 250L je pridružena i atraktivna verzija Rally, koja uz bolju opremu nudi nepravedno zaboravljeni rally replika stil

ako je ovdje manje zanimljiv, priču moramo započeti s obnovljenim CRF-om 250L. Taj je enduro za 2017. redizajniran u stilu Hondinih motokros motocikala, a bogatiji je i za digitalnu ploču s instrumentima, kao i serijski ABS, koji se može isključiti na stražnjem kotaču. Uz to, tekući-

HONDA VISION

nom hlađeni agregat od 250 ccm ima dorađeni usis, kao i novi te za 450 g lakši ispuh, što je donijelo blagi porast potencijala na 24,7 KS pri 8.500 o/ min i 22,6 Nm pri 6.750 o/min. Sve to vrijedi i za novi i prekrasni CRF 250 Rally, koji je nastao na istoj tehničkoj osnovi, ali je dorađen

Promijenjena vizija

38 y MOTO PULS prosinac 2016.

u avanturističkom stilu. Jasno, prva razlika koja upada u oči su bitno izdašnije plastične oplate te vjetrobran u kojeg su „utisnuta“ dva lijepa i asimetrična svjetla u LED tehnologiji. Kao inspiracija je poslužio Hondin natjecateljski motocikl i dok gledamo tu skladnu cjelinu ne možemo se ne zapitati zašto su uopće rally replike izašle iz mode. Da bi slika bila impresivnija i vjerodostojnija, CRF 250 Rally donosi i neke tehničke razlike. Tako je ugrađena nova Showa vilica promjera 43 mm, koja broji istih 250 mm hoda, ali je drugačije podešena, a uz to su štapovi 50 mm duži nego na CRF-u 250L. Stražnji ovjes ima drugačije progresiv-

onda je fino doradila svoj talijanski skuter Vision. Zrakom hlađeni agregat od 108 ccm istiskuje tek mrvicu izdašnijih 8,8 KS pri 7.500 o/min i 9 Nm pri 5.500 o/min, ali je sada temeljito revidiran kako bi se smanjili unutarnji otpori, a onda i potrošnja goriva. U skladu s time, V i s i o n je opremljen susta-

no polužje, a hod mu je povećan s 240 na 265 mm, što je sve rezultiralo povećanjem osovinskog razmaka s 1.445 na 1.455 mm, a za slučaj da se povećanje udaljenosti od tla s 255 na 270 mm ne pokaže dostatnim, pridodan je i veliki štitnik s donje strane agregata. I sjedalo je podignuto za 20 mm te je kod modela Rally na nebeski visokih 895 mm, dok težina iznosi sasvim prihvatljivih 157 kg, što je 11 kg više od golog CRF-a 250 L. Sve u svemu, iako su istovremeno i drugi proizvođači izbacili svoje „maksi enduro“ zapremine motocikle slične zapremine, nijedan od njih ne djeluju baš tako prožet avanturističkim duhom kao CRF 250 Rally. n

vom koji gasi agregat nakon tri sekunde stajanja na mjestu, pri čemu se za vrijeme mirovanja koljenasto vratila pomiče na idealnu poziciju i aktivira mehanizam dekompresije, kako bi automatsko pokretanje agregata kod dodavanja gasa bilo što brže i neprimjetnije. Nova je i prednja vilica, koja je sa svojih 35 mm za 4 mm deblja od prethodne, dok su gume ostale jednako tanašne (80/90-16 sprijeda i 90/90-14

straga). Sjedalo je uže za 10 mm te spušteno na 770 mm, platforma za noge je proširena u svim smjerovima kako bi se dobilo više prostora za stopala, dok je prtljažni prostor ostao zapremine 18 l, što bi trebalo biti dovoljno za smještaj integralne kacige. Uz to, pojednostavljen je i CBS sustav kočnica, a odrađen je i blagi redizajn, s oštrijim linijama prednje maskice, novim pokazivačima smjera i elegantnijim bočnim oplatama. n

HUSQVARNA VITPILEN 401 I SVARTPILEN 401

Bijele i crne strijele

Obećano, ispunjeno. Husqvarna je predstavila serijske izvedbe retro-futuro motocikala baziranih na KTM-u 390 Duke. Ugodno iznenađuje koliko se malo razlikuju od koncepta

itpilen 401 i Svartpilen 401 smo imali zadovoljstvo upoznati prije dvije godine u Milanu. Tada su to bili samo zanimljivi koncepti, koji su sada konačno predstavljeni u svojem jedva promijenjenom serijskom izdanju. Po principu manje je više, modeli 401 s minimalnim brojem stilskih elemenata uspijevaju stvoriti retro-futurističku formu. Sve što imate je okruglo prednje svjetlo, koje je izrađeno u LED tehnologiji, obrubljeno dnevnim svjetlom i horizontalno prepolovljeno, te oplate spremnika goriva i stražnjeg kraja izvedenih iz jednog komada. Pritom je nemoguće ne spomenuti originalne izbočine na spremniku goriva, a u cjelinu je krasno uklopljeno i minimalističko LED stražnje svjetlo. Najveća razlika u odnosu na koncept je „plutajući“ stražnji blatobran, koji je ujedno i nosač tablice, čime

je zadovoljena zakonska forma bez da se narušila elegancija repa motocikla. Iako su Vitpilen i Svartpilen slični kao što to blizanci već jesu, lako ih je razlikovati. Za početak, obojani su sukladno tome što Vitpilen na švedskom znači bijela strijela, a Svartpilen crna strijela. Osim toga, Vitpilen ima niski dvodijelni upravljač, koji diktira laganu café racer pozu, dok Svartpilen ima visoki aluminijski upravljač, s poprečnom prečkom, zbog čega se sjedi kao na scrambleru. Nemoguće je ne primijetiti i da Vitpilen ima strogo cestovne gume dok su kod Svartpilena one poluterenskog gaznog sloja, ali identičnih dimenzija 110/70-17 i 150/60-17. U one nešto suptilnije razlike ubrajamo to što je Svartpilen opremljen nosačem prtljage na spremniku goriva, te štitnikom agregata i ispušnog lonca. Razlika

je i u sjedalu, koje je kod Vitpilena iz jednog komada, a kod Svartpilena iz dva dijela, pri čemu će postojati opcija da se skine taj stražnji dio i na njega montira još nedefiniran element dodatne opreme. Minimalistički dizajn ni ne pokušava sakriti da je mehanika bazirana na KTM-u 390 Duke. Štoviše, izuzmemo li da su Husqvarnini modeli opremljeni žbičanim naplatcima i manjim spremnikom goriva zapremine 9,5 umjesto 13,4 l, u rubrici s tehničkim podacima razlike gotovo da i ne postoje. Baš kao i na KTM-u, u igri je rešetkasti okvir, WP ovjes s prednjom vilicom promjera 43 mm, te ByBre kočnice s radijalnim prednjim kliještima. I živahan jednocilindrični agregat od 373 ccm razvija identičnih 44 KS pri 3.900 o/min i 37 Nm pri 7.000 o/min, pri čemu ta dva modela u prosjeku teže isto kao i 390 Duke, što će reći da Vitpilen broji 148 kg, a Svartpilen 150 kg, mjereno bez goriva. Iako su dakle mehaničke kopije KTM-ova motocikla, ove dvije Husqvarne bi trebale privući pažnju ljubitelja bitno drugačijeg, a jednako mladenačkog stila. n

HUSQVARNA VITPILEN 401 AERO

Pogodak u srce

ao što mu i ime govori, Husqvarnin koncept Vitpilen 401 Aero je baziran na serijskom Vitpilenu od kojeg se jasno razlikuje po pridodanom poluoklopu, koji još više naglašava taj retro-futuro stil. Aerodinamična forma je dodatno naglašena i oblikom prednjeg blatobrana, skladno oblikovanim bočnim oplatama koje obavijaju prednji dio agregata, te čišćim linijama repa motocikla, u koje je ukomponiran i mali spojler na mjestu suvozačkog sjedala. Čini nam se da dodavanje retrovizora i „plivajućeg“ nosača tablice ne bi bitno narušilo skladnu formu i zato držimo palčeve da se ovaj koncept preseli na tvorničku traku. S takvim nostalgično-aerodinamičnim plastikama, Vitpilen 401 Aero bi bio još šiljatija i brža „bijela strijela“ s kojom bi Husqvarna ostvarila pun pogodak, barem kad je stil u pitanju. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

KAWASAKI NINJA ZX-10RR

Ninja specijalac Ionako ekstremnom modelu Ninja ZX-10R pridružuje se i homologacijska specijalka ZX-10RR. Taj bi Ninja, iako je spreman i za cestu, prvenstveno trebao biti po mjeri natjecatelja i tunera

rije godina dana predstavljena nova generacija modela ZX-10R omogućila je nastavak dominacije Kawasakija u Superbike prvenstvu, a za 2017. su stvari otišle i korak dalje obogaćivanjem ponude i specijalnim modelom ZX-10RR. Dodatno olakšan i dorađen, taj je Ninja prvenstveno skrojen po mjeri natjecate-

lja u Superstocku i inim nacionalnim prvenstvima gdje su promjene u odnosu na serijski model strogo ograničene. U Kawasakiju tvrde da je na njihovoj testnoj stazi Ninja ZX10RR barem sekundu brži od standardnog modela, a to je samo početak budući je pogonski agregat već u startu bolje pripremljen za daljnje friziranje.

Dakle, ZX-10RR je po deklariranim vrijednostima od 200 KS pri 13.000 o/min i 113,5 Nm pri 13.000 o/min izjednačen s modelom ZX-10R, no glave cilindara su modificirane tako da se mogu nadograditi natjecateljskim kitom s „oštrijim“ bregastim osovinama. Osim toga, podizači ventila su presvučeni DLC materijalom koji smanjuju mehaničke gubitke, a ojačano je i kućište agregata kako bi lakše podnijelo opterećenja koje donosi eventualno daljnje tuniranje. Isto tako, ZX-10RR je opremljen i naprednijim quickshifterom koji funkcionira i kod prebacivanja u stupanj niže. Umjesto na lijevanim trokrakim naplatcima, ZX-10RR se kotrlja na

KAWASAKI NINJA H2 / H2 CARBON / H2R

Nikad dosta

Ninja H2 - H2 Carbon - H2R

40 y MOTO PULS prosinac 2016.

akon dvije godine na tržištu, Kawasaki je odlučio malo osuvremeniti svoje najprestižnije Ninja modele H2 i H2R, opremljene mehaničkim kompresorom. Najvažniju novost predstavlja ugradnja Boschove inercijske platforme (IMU), što onda omogućuje bolji i precizniji rad elektronskih pomagala, koja i dalje uključuju kontrolu proklizavanja, sustav za pomoć pri startu, sustav kontrole kočenja motorom, kontrolu podizanja stražnjeg kotača i „inteligentni“ ABS. No, novi IMU je omogućio i novu funkciju

sedmerokrakim Marchesini kotačima od kovanog aluminija, na koje su navučene i ekstremnije Diablo Supercorsa SP gume. Važnu novinu predstavlja i to što je ZX-10RR zamišljen kao jednosjed, a bez obzira na sve te promjene u Kawasakiju tvrde da nije bilo potrebe mijenjati ionako radikalnu Showa BFPP prednju vilicu, niti BFRC lite monoamortizer istog proizvođača. Navodno je bilo dovoljno promijeniti početne postavke ovjesa. Mokrom težinom od 206 kg ZX-10RR je poravnat sa standardnim ZX-10R modelom, a biti će dostupan isključivo u crnoj boji, nazvanoj KRT Winter Test Edition, sa snježnom pahuljicom na nosu. n

koja moduliranjem sile kočenja pokušava osujetiti podizanja motocikla kod kočenja u zavoju. Osim toga, quickshifter se sada može koristiti i kod ubacivanja u stupanj niže, ploči s instrumentima je dodan i podatak o nagibu motocikla, a ugrađen je i dorađeni Öhlins TTX36 amortizer. Novost predstavlja i nova verzija H2 Carbon, koja će biti proizvedena u 120 primjeraka i mehanički je identična cestovnom modelu H2, ali je gornja kupola izrađena od karbona, baš kao i na modelu H2R, namijenjenom isključivo natjecateljskoj stazi.

Osim toga, H2 Carbon s modelom H2R povezuje i nova nijansa srebrne boje, ali i u zeleno obojeni okvir te novi amblem na nosu. Zahvaljujući promjena na ispuhu, Ninja H2 i Ninja H2 Carbon sada zadovoljavaju Euro4 norme, a još nije specificirano da li se to odrazilo na dosadašnju brojku od 200 KS pri 11.000 o/ min. Zato se zna da nehomologirani H2R ostaje na brutalnih 310 KS pri 14.000 o/min. I cijene ostaju brutalne, pa tako H2 košta 234 tisuće kune, verzija Carbon je za 30 tisuća kuna skuplja, dok za H2R treba izbrojiti 438 tisuća kuna. n

KAWASAKI NINJA 650

Ugrađen X faktor

Kao nasljednik sport-touring modela ER-6f, novi Ninja 650 dobro poznati dvocilindrični agregat smješta u potpuno novi okvir i skriva iza bitno agresivnijih oplata. Pritom nije samo lakši, udobniji, ekonomičniji i atraktivniji od svog prethodnika, nego ima i bitno duži spisak serijske i dodatne opreme

vjesni da je dosadašnjim generacija modela ER-6n nedostajao X faktor, u Kawasakiju su kod razvoja novog razumnog sport-touringa srednje zapremine odlučili malo zapapriti stvari. Pritom su konačno odbacili nemaštovitu oznaku ER-6f i odabrali daleko zvučnije ime Ninja 650, čiji je efekt dodatno pojačan i bitno atraktivnijim dizajnom. Tu se posebno ističe zašiljena prednja kupola koja i oblikom svjetala i spojlerom na nosu dovoljno snažno podsjeća na sportsku Ninju ZX-10R. Ispod svega toga je čelični okvir nove generacije, kod kojeg se težilo da cijevi budu što je moguće ravnije i da njihova dužina, promjer te debljina stijenki osiguraju potrebnu čvrstoću uz što manji utrošak materijala. U kombinaciji s time što su agregat, pa čak i nosači oslonaca za noge, nosivi elementi, novi okvir ima samo 15 kg, a po istom principu je nastala i čelična stražnja vilica koja teži 4,8 kg. Pritom je i odbačeno rješenje s bočnim amortizerom, pa je kod Ninje 650 monoamortizer smješten klasično u sredini i preko progresivnog polužja povezan sa stražnjom vilicom. Bitno lakša nosiva konstrukcija omogućila je i spuštanje mokre težine na samo 193 kg, što je čak 18 kg manje od modela ER-6n. S osovinskim razmakom zadržanim na 1.410 mm, Ninja 650 bi trebao biti okretniji u sportskoj vožnji, a i sjedalo je spušteno s 805 na 790 čime bi se trebalo dodatno olakšati manevriranje na mjestu. Naprijed se i dalje nalazi klasična vilica promjera 41 mm, baš kao i nazubljeni dvostruki diskovi promjera 300 mm s dvoklipnim kliještima, s time da se sada ugrađuju nova Nissin kliješta i napredna izvedba Boschovog ABS sustava.

biti nešto štedljiviji uz deklariranu potrošnju od 4,3 l/100 km. Uz balansnu osovinu, upijanju vibracija bi trebale pridonijeti gumene prigušnice na upravljaču i sjedalu, kao i drugačija guma na osloncima za noge. Da se posebna briga vodila o udobnosti vozača potvrđuje i što je Ninja 650 serijski opremljen vjetrobranom podesivim u 3 visine u ukupnom razmaku od 60 mm. Dvodijelni upravljač diktira uspravnu ergonomiju, a na njegovim se krajevima nalaze podesive poluge kočnice i spojke. Pritom bi samo baratanje polugom spojke trebalo biti i mekše i sigurnije budući je Ninja 650 opremljen i kliznom spojkom. Ozbiljnijem sport-touring dojmu za upravljačem ovog motocikla pridonosi i zanimljiva ploča s instrumentima, praktično identična onoj na mode-

lu Z1000SX, a koja na svojem LCD djelu ispisuje sasvim dovoljan broj podataka i to u negativu. Jasno je vidljiv i pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, a zanimljivo je da uz bljeskalicu, koja sugerira pravi trenutak za promjenu stupnja prijenosa, kod Ninje 650 i kazaljka brojača okretaja mijenja boju. Dakle, Ninja 650 je već u serijskom izdanju solidno opremljen sport-touring, a za one zahtjevnije je pripremljena i zanimljiva lista dodatne opreme na kojoj se nalazi veći vjetrobran, polutvrdi bočni koferi, poklopac stražnjeg sjedala… Sve u svemu, u odnosu na model ER-6n, novi Ninja 650 svakako ima bitno izraženiji taj X faktor, koji se proteže od spojlera na nosu sve do LED svjetla na repu, koje je dizajnirano baš u obliku slova X. n

Sportski luksuz

Redni dvocilindrični agregat od 649 ccm je u osnovi isti onom na dosadašnjem modelu ER-6n, ali je ipak dorađen kako bi zadovoljio Euro4 norme. Pritom je dosadašnjih 72 KS pri 8.500 o/min pretvoreno u 68 KS pri 8.000 o/min, no iz Kawasakija poručuju da su poseban naglasak stavili na bolje razvijanje snage u rasponu od 3.000 do 6.000 o/ min. Osim toga, dorađeni dvocilindraš trebao bi prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

KAWASAKI Z 650

Tajna je u imenu Z650 svoj dorađeni dvocilindrični agregat i novi čelični okvir dijeli s Ninjom 650, dok neke stilske elemente preuzima od Z900. Plan je da nastavi tamo gdje je zastao ER-6n

650 se prvi put pojavio prije točno 40 godina, kao pristupačnija alternativa kultnom modelu Z1, a po istom principu, novi Z650 je pristupačnija alternativa također novom Z900. Pritom ovaj novi Z650 umjesto 4 broji 2 cilindra, preuzeta od dosadašnjeg modela ER-6n, kojeg bi

ovaj novitet trebao naslijediti. Dorađeni dvocilindrični agregat od 649 ccm, baš kao mjenjač sa 6 brzina i kliznu spojku, Z650 dijeli s Ninjom 650, a isto vrijedi i za potpuno novi čelični okvir i stražnju vilicu. Zbog toga ovdje nećemo ponavljati sve tehničke detalje, nego ćemo se usredotočiti na razlike u odnosu na Ninju 650 i dosadašnji ER-6n. Dakle, umjesto dosadašnjih 72 KS pri 8.500 o/min govorimo o 68 KS pri 8.000 o/min, ali se isto tako umjesto 64 Nm pri 7.000 o/min specificira 66 Nm pri nižih 6.500 o/ min, što je na tragu obećanja da bi ova verzija agregata trebala biti pri-

KAWASAKI Z1000 R EDITION

Sirova snaga S

tandardnom Z1000 se za 2017. pridružuje i prestižniji model Z10000 R Edition. Ta je verzija opremljena Brembo radijalnim kliještima i novim diskovima nepromijenjenog promjera 310 mm, dok straga nalazimo Öhlinsov amortizer, kojem se s desne strane i kotačić za jednostavno podešavanje predopterećenja. Novo je i progresivno polužje, a i prednja Showa vilica je drugačije podešena kako bi bila sinkronizirana s Öhlins amortizerom. Uz to što je bogatija za pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, ploča s instrumentima ujedno funkcionira i kao bljeskalica koja indicira pravi trenutak za promjenu stupnja prijenosa, a promijenjene su i postavke elektronske upravljačke jedinice. Pritom redni četverocilindraš od 1.043 ccm razvija nepromijenjenih 142 KS pri 10.000 o/min, a i težina ostaje na 221 kg. Z1000 R Edition je dostupan u crno-sivoj kombinaciji s novim grafikama i nekim posebnim detaljima, a sukladno novim pravilima igre opremljen je ABS-om, ali i dalje nema kontrole proklizavanja. n

42 y MOTO PULS prosinac 2016.

mjetno sočnija u srednjim režimima vrtnje. Boljim performansama bi trebalo ići u prilog i to što Z650 broji samo 187 kg, odnosno značajnih 19 kg manje od modela ER-6n. S takvom težinom, sjedalom postavljenim na razumnih 790 mm i uskim bokovima motocikla, manevriranje na mjestu ne bi trebalo predstavljati problem ni onima koji su vertikalno hendikepirani. Osovinski razmak je identično kratkih 1.410 mm, ali za razliku od modela ER-6n, novi Z650 nema monoamortizer na boku, nego je on smješten centralno, iznad stražnje vilice. Naprijed je zadržana klasična prednja vilica promjera 41 mm, a nema promjena ni na kočnicama, s time da uz nazubljene prednje disko-

ve promjera 300 mm i Nissinova kliješta s 2 klipića sada obavezno dolazi i ABS sustav marke Bosch. Potpuno novi dizajn je bitno drugačiji od zaobljenih formi na posljednjoj generaciji modela ER-6n, pri čemu neobično i masivno prednje svjetlo predstavlja detalj po kojem će Z650 biti lako prepoznati i iz velike daljine. Donekle neobična je i polukružna ploča s instrumentima, koja praktično identična onoj na modelu Z900, te se sastoji od analognog brojača okretaja na obodu i LCD-a na sredini. Uz to što pokazuje trenutno uključeni stupanj prijenosa, taj LCD istovremeno svojim bljeskanjem upozorava na pravi trenutak za promjenu stupnja prijenosa. Z650 je i stražnje LED svjetlo u obliku slova Z preuzeo od modela Z900, ostaje za vidjeti hoće li uspjeti preuzeti i kupce u klasi dvocilindričnih motocikala srednje zapremine, za koju u Kawasakiju tvrde da ima svijetlu budućnost. n

KAWASAKI Z900

Povratak na novo

Nitko ne očekuje da će potpuno novi Kawasakijev naked Z900 steći kultni status, kao što je to bio slučaj s prvim i posljednjim modelom koji je nosio to ime, no može li nadmašiti solidni tržišni uspjeh modela Z800? Deklariranih 12 KS više i 21 kg manje od prethodnika bi mu moglo biti od pomoći na tom putu

1 i Z900, GPz 900R, ZX-9R. Kawasaki ima dugu i uspješnu tradiciju četverocilindričnih motocikala iz klase 900 i u tom smislu se čini sasvim logičnim što će dosad dosta uspješni model Z800 naslijediti novi Z900. S druge strane, možda malo iznenađuje što u aktualnom retro trendu Z900 nijednim dizajnerskim elementom ne podsjeća na svog slavnog prethodnika od prije 40 godina. Z900 vizualno nastavlja tamo gdje je stao Z800, ali je mehanički u potpunosti nov, čak i ako je četverocilindrični agregat izvedenica onog iz modela Z1000. Provrt je ostao na 56 mm dok je hod skraćen sa 77 na 73,4 mm, čime je 1.043 ccm svedeno na 948 ccm, no zapravo je učinjeno i daleko više od toga. Kako bi bili gotovo jednako laki kao da su kovani, klipovi nastaju istom tehnikom lijevanja kao i oni na Ninja H2 i H2R modelima, a ugrađeno je i olakšano koljenasto vratilo kako bi se što brže dohvatili visoki režimi vrtnje. Osim toga, iznimna velika pozornost je posvećena i usisu, gdje su unutarnji lijevci dužine 150 mm, a vanjski samo 50 mm, a zračna kutija je oblikovana tako da usisani zrak putuje najkraćim mogućim putem, ali i da pritom nastaje uhu vozača ugodan zvuk, koji varira s promjenom režima vrtnje. Dužna pažnja je posvećena i ispuhu, dok je šestbrzinski mjenjač, uparen s kliznom spojkom, te ima relativno kratko proračunatih prvih 5 stupnjeva prijenosa. I bez toga bi ubrzanja i međubrzanja trebala biti žestoka budući Z900 raspolaže sa 125 KS pri 9.500 o/min i 98,6 Nm pri 7.700 okr/min, što je 12 KS i 16 Nm više od onog čime je raspolagao Z800. Osim toga, s deklariranih 210 kg, Z900 je za čak 21 kg lakši, u čemu ulogu igra i sam pogonski agregat kao nosivi element, ali i pot-

puno novi čelični okvir, koji teži samo 13,5 kg.

Bolji omjer?

Aluminijska vilica broji 3,9 kg, te je preko polužja povezana s gotovo vodoravno postavljenim monoamortizerom, podesivim po pitanju povrata i predopterećenja, a iste mogućnosti podešavanja, i to u svom lijevom štapu, nudi i upside-down vilica promjera 41 mm. Diskovima je promjer smanjen s 310 na 300 mm, ali su upareni s novim četveroklipnim kliještima marke Nissin, koja isporučuje i ABS sustav. Značajna promjena u odnosu na Z800 predstavlja položaj vozača. Sjedi se uspravnije i „dublje“ u motociklu, za što je veliki dijelom zaslužno i

sjedalo postavljeno na bitno nižih 795 mm, a u skladu s time su malo spušteni i oslonci za noge. Upravljač je istovremeno širi, dok umjesto potpuno digitalne ploče s instrumentima, kakvu je imao Z800, ovdje nalazimo kombinaciju analognog i polukružnog brojača okretaja unutar kojeg se nalazi LCD ekran s jasno istaknutim podatkom o trenutno uključenom stupnju prijenosa. Neobičan dizajn ploče s instrumentima, s imitacijom karbona oko kontrolnih žaruljica, možda neće svakoga oduševiti, dok ostatak pojave ovog motocikla predstavlja manje agresivnu evoluciju onog dosad viđenog na modelima Z800 i Z1000. Zgodan detalj je mali spojler ispod prednjeg svjetla, kakvog Kawasaki inače koristi na svojim novim oklopljenim modelima, dok stražnje LED svjetlo sada ima oblik slova X, a svijetli kao jedno slovo Z. Primijetili ste možda da nismo spomenuli LED prednje svjetlo, radijalna kočiona kliješta ili kontrolu proklizavanja. To je stoga što Z900 nema te elemente, a to opet daje naslutiti da bi mogao nuditi bitno bolji omjer snage i cijene od ostalih sportskih nakeda srednje zapremine. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

KAWASAKI VERSYS-X 300

Avantura počinje Iako većina tehničkih podataka još nije poznata, sve upućuje na to da bi Versys-X 300, u eksploziji noviteta takve vrste, trebao biti najkonkretniji avanturistički motocikl male zapremine. Posebno kad je u pitanju vožnja po asfaltu

ožda to nije asocijacija koja prva pada na pamet, ali Versys-X 300 dolazi gotovo pa kao nasljednik izvrsno prodavanog KLE-a 500. Čini vam se nategnuto? Možda. KLE 500 je bio veći i kapacitetniji te ga nitko nije smatrao početničkim motociklom. S druge strane, KLE 500 je ipak raspolagao sa samo 45 KS, što i nije dramatično više od kakvih 40 KS koje bi mogao istiskivati bitno uglađeniji dvocilindrični agregat X-Versya 300, koji bi uz to mogao biti i nekoliko desetaka kilograma lakši. No, sve to bazirano samo na pretpostavkama budući Kawasaki za najnovijeg člana obitelji Versys još nije deklarirao one najzanimljivije podatke. Ipak, znamo dovoljno da stvorimo neku generalnu sliku. Recimo, dvocilindraš od 296 ccm je preuzet od modela Z300 i Ninja 300, gdje je dosad razvijao 39 KS pri 11.000 o/min i 27 Nm pri 10.000 o/min. U paketu s njime dolazi i klizna spojka, kao i mjenjač sa 6 stupnjeva, ne znamo samo da li su prijenosni omjeri prilagođeni nešto svestranijoj namjeni ovog motocikla. Zato znamo da Versys-X 300 ima drugačiji čelični okvir, koji je ojačan u području glave, kako bi se mogao nositi s udarcima koje donosi silazak s asfalta, a sužen u središnjem dijelu kako bi vozač mogao lakše dohvati tlo s (ne znamo koliko) visoko postavljenog sjedala. Tamo gdje

44 y MOTO PULS prosinac 2016.

su opterećenja manja, okvir ima i rupe, kako bi se smanjila težina, a istome pridonosi i to što je agregat nosivi element. Naprijed se nalazi relativno dugačka vilica promjera 41 mm, a iako još nisu specificirane konkretne brojke, hod kotača bi trebao biti veći nego na cestovnim modelima. Isto bi trebalo vrijediti i za jednostavan stražnji ovjes, pri čemu u Kawasakiju naglašavaju da Versys-X 300 nije namijenjen pravom off-roadu. No, žbičanim naplatcima, od kojih je prednji promjera 19 cola, te nešto grubljim cestovnim gumama dimenzija 100/90-19 i 130/80-17, Versys-X 300 bi trebao biti dobro prilagođen silasku na makadam.

Robusna pojava

Maleni Versys dolazi s ABS-om marke Bosch, a iako ima drugačija Nissin kliješta s 2 klipića, diskovi promjera 290 mm sprijeda i 220 straga su preuzeti od Ninja i Z modela s oznakama 250 i 300. Od modela Ninja 250 i Z250 je preuzeto i prednje svjetlo, ispod kojeg se nalaze dva mala spojlera, s kojima Versys-X 300 zgodno podsjeća na nove sportske modele Kawasakija. Visoki vjetrobran nas vraća u avanturstičke sfere, a u istom su stilu izvedene i bočne oplate, u koje su ukomponirane i velike rupe za odvođenje topline. Sve to se lijepo spaja s visokim spremnikom

goriva zapremine 17 l, a plastična zaštita agregata dodatno naglašava robusnu pojavu, dok masivne oplate središnjeg dijela i repa motocikla podsjećaju na moderne rally motocikle. Lijepa ploča s instrumentima se sastoji od analognog brojača okretaja i LCD-a, na kojem, po prvi put na Kawasakiju te zapremine, možemo očitati i trenutno uključen stupanj prijenosa. Versys-X 300 će biti dostupan u zelenoj, crnoj i narančastoj boji, a uz osnovni model, europskim kupcima bi trebala biti ponuđena Urban varijanta sa štitnicima za ruke, centralnim osloncem i središnjim koferom, kao i Adventure verzija sa cjevastim štitnicima agregata, centralnim osloncem i bočnim koferima. Osim toga, spominje se i Touring varijanta sa štitnicima za ruke, centralnim osloncem, bočnim koferima, svjetlima za maglu i utičnicom od 12V. Dakako, sve nabrojano se može i zasebno odabrati iz bogatog popisa dodatne opreme. n

KAWASAKI Z1000SX

Ljepši, a pametniji Redizajn modela Z1000SX rezultirao je atraktivnijim, udobnijim i luksuznijim motociklom, koji u sport-touring klasu uvodi elektronska pomagala dostojna superbike modela

ožda je teško govoriti baš o trećoj generaciji, budući je Z1000SX mehanički još uvijek blizak originalnom modelu predstavljenom prije 6 godina. No, svakako je riječ o novoj evoluciji Kawasakijevog sport-touringa, koji u ovom izdanju potvrđuje svoju i dosad neupitnu sportsku crtu, ali i stavlja dodatni naglasak na razvijanje turističke strana karaktera, koja je dosad u određenim stvarima pokazivala manjkavosti. Mislimo tu prvenstveno na zaštitu od vjetra, koja bi na modelu za 2017. trebala biti poboljšana kroz ugradnju novog vjetrobrana. On je za15 mm viši u središnjem dijelu, te je, kao i dosad, ručno podesiv u tri stupnja, a poboljšana je i zaštita za noge kroz ugradnju novih oplata koje su sa svake strane šire

za skoro 3 cm. One istovremeno prekrivaju i veći dio aluminijskog okvira, te tako otežavaju transfer topline od agregata. Novo je i sjedalo vozača, koje je šire i udobnije, no još je više profitirao suputnik, čije je sjedalo 3 mm deblje, 25 mm duže i ima grbu na prednjem dijelu kako bi se smanjilo klizanje kod kočenja. Novi su i ergonomski oblikovani oslonci za ruke suvozača, na što se nadovezuje i još jednostavniji sustav montiranja bočnih kofera, koji ostaju element dodatne opreme. Poluga spojke je sada podesiva u 5 stupnjeva, retrovizori strše dodatnih 20 mm i nude veće mogućnosti podešavanja, a boljem upijanju neravnina trebao bi pridonijeti i drugačije pode-

šen monoamortizer, uparen s novim progresivnim polužjem, koje je pridonijelo i spuštanju visine sjedala s 820 na 815 mm. Pogonskom agregatu su promijenjene postavke elektronike, a uz to su i dorađeni katalizatori, sve kako bi četverocilindrični agregat od 1.043 ccm uspio zadovoljiti Euro4 norme.

Sportaš u duši

Vršne vrijednosti u tom dijelu nisu mijenjane pa Z1000SX i dalje raspolaže sa 142 KS pri 10.000 o/ min i 111 Nm pri 7.300 o/min, no težina je istovremeno skočila s 231 na 235 kg. Pridodana je i inercijska platforma marke Bosch koja je sa svojih 40 g tek neznatno pridonijela tom rastu težine, a istovremeno je svojim mjerenjem nagiba motocikla u tri osi dramatično unaprijedila rad elektronskih pomagala. Kontrola proklizavanja i dalje ima tri načina rada, ali je puno preciznija i učinkovitija u svom radu budući dobiva više informacija. Profitirali su i sustavi kontrole podizanja na prednji i stražnji kotač, a mjerenje bočnog nagiba je omogućilo i implementaciju pametnog ABS-a. Kawasaki Z1000SX je moderniziran i u području ploče s instrumentima, koja sada prikazuje podatke u negativu, te je opremljena pokazivačem uključenog stupnja prijenosa, dok na pravi trenutak za prebacivanje upozorava bljeskalica, ali i kazaljka brojača okretaja koja mijenja boje. Osim toga, Z1000SX je oplemenjen novim prednjima svjetlima, koja su izvedena u LED tehnologiji, te daju 1,4 puta bolji snop, a istovremeno troše 50% manje energije. Prednja svjetla su pritom i nešto drugačijeg oblika, a spojler s njihove donje strane budi dodatne asocijacije na sportski Ninja ZX-10R. Isto vrijedi i za redizajnirane plastične oplate, koje pršte agresijom te tako daju naslutiti da novi Z1000SX, iako je postao i udobniji i sigurniji, nije prodao ni djelić svoje sportske duše. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

KTM 1090 ADVENTURE / 1090 ADVENTURE R

Snažniji i ekstremniji

KTM 1090 Adventure

Uz znatan skok s 95 na 125 KS, 1090 Adventure bi trebao postati još zabavniji. Posebno u novo pridodanoj verziji R koja pokazuje ozbiljne off-road ambicije

KTM 1290 SUPER ADVENTURE T

Avanture na duge pruge N

ovi model 1290 Super Adventure T pomalo zbunjuje, jer zadržava dizajn dosadašnjeg Super Adventurea, s klasičnim prednjim svjetlom i analogno digitalnom pločom s instrumentima. Osim toga, zbunjivanju kupaca pridonosi i to što Super Adventure T s modelom S dijeli poluaktivni WP ovjes, baš kao i Pirelli Scorpion Trail gume istih dimenzija (120/70-19 sprijeda i 170/60-17 straga), ali su one istovremeno montirane na žbičane umjesto lijevanih naplataka. Osim toga, model T je i najbogatije opremljen Super Adventure. Uz dosad navedeno, tu su i pametni ABS i napredna kontrola proklizavanja, za koje postoji i off-road način rada,

podesiva ergonomija i vjetrobran, tempomat, LED pokazivači smjera koji se automatski isključuju, LED svjetla za osvjetljavanje zavoja, senzor pritiska u gumama, štitnici za ruke i još štošta drugog što nalazimo i na ostala dva modela Super Adventurea. No, T verzija ima i „plivajuće“ nosače kofera, kao i model S, ali i cjevaste bočne štitnike kao model R. Osim toga, od oba modela je bogatiji i za grijane ručke i sjedalo, kao i za serijsku ugradnju sustava za pomoć pri kretanju uzbrdo (HHC), kao i MSR sustava koji sprječava blokiranje stražnjeg kotača kod snažnog kočenja motorom na posebno klizavim podlogama. Isto tako, budući je dizajn nepromijenjen, Super Adventure T je zadržao veliki spremnik goriva zapremine 30 l, što će reći da ima dodatnih 7 litara goriva u odnosu na S i R modele. To onda dijelom opravdava i desetak kilograma veću mokru težinu koja se u slučaju modela T zaustavlja na brojci od 249 kg. n

KTM 1290 Super Adventure T

46 y MOTO PULS prosinac 2016.

ako je ime promijenjeno iz 1050 Adventure u 1090 Adventure, sam motocikl je praktično isti, čak je i zapremina agregata ostala na 1.050 ccm. No, ako smo i dosad bili dojma da namjerno prigušeni V2 stroj pokazuje više mišića od onog što je sugeriralo deklariranih 95 KS pri samo 6.200 o/min, onda nas itekako veseli pomisao da mu je u modelima 1090 omogućeno da diše punim plućima i ispljune puno konkretnijih 125 KS pri 8.500 o/min. Tu je i tek neznatno izdašnijih 109 Nm pri 6.500 o/min, s time da će i dalje biti dostupna i verzija s 95 KS, koja se može dodatno blokirati na 48 KS za vozače s A2 kategorijom. Uglavnom, ako je 1050 Adventure bio neočekivano brz na asfaltu, onda bi 1090 Adventure tu trebao biti još zabavniji od njega, a istovremeno ostati i više nego sasvim solidan na terenu. No, za one koji traže i dodatni užitak u off-road vožnji, KTM je za 2017. pripremio i 1090 Adventure R, koji cilja na titulu najspretnijeg endura u svijetu putnih endura. Ta nova verzija R također razvija 125 KS, ali ju je već na prvi pogled lako razlikovati po robusnim terenskim elementima. Tako umjesto lijevanih naplataka promjera 19 i 17 cola te cestovnih guma, 1090 Adventure

R ima žbičane naplatke promjera 21 cola sprijeda i 18 cola straga, na koje su navučene gume s čepovima pravih off-road dimenzija 90/90-21 i 150/70-17 straga. Razlika je i ovjesu, pa umjesto WP prednje vilice promjera 43 mm i hoda 185 mm, verzija R ima potpuno podesivu vilicu promjera 48 mm i hoda 220 mm, koja je uz to opremljena i čvršćim oprugama. Isto tako, 1090 Adventure R je u stražnjem dijelu bogatiji za potpuno podesivi monoamortizer, ali i za progresivno polužje, s čime je hod porastao na 220 mm, što je 30 mm više nego na „običnom“ 1090 Adventure. Osim toga, dok 1090 Adventure ima tri načina rada elektronike, kod modela 1090 Adventure u seriji dolazi i četvrti off-road način rada, koji isključivi ABS i kontrolu proklizavanja čini još prilagođenijim za pravu terensku vožnju. I na kraju, da ne bi bilo zabune, R verzija je bogatija i za cjevastu zaštitu agregata i hladnjaka, koja je obojena u narančastu boju, baš kao i okvir. Uglavnom, ako postoji nešto što bi vas moglo ograničiti u ekstremnijoj off-road vožnji onda je to spoznaja da 1090 Adventure R sa svim tekućinama ipak broji 230 kg. No, na hrabrima svijet ostaje. n

KTM 1090 Adventure R

KTM 1290 SUPER ADVENTURE S I R

Pogledati zvijeri u oči

KTM 1290 Super Adventure R

KTM 1290 Super Adventure S

Ako je Super Adventure i dosad bio zvjerski putni enduro, onda je s novom i spektakularnom LED njuškom upravo postao još strašniji. Redizajn je iskorišten za dorađivanja detalja i dodavanje serijske opreme, ali i za širenje ponude i na verziju R, koja bi trebala biti još više po mjeri off-road avanturista

e kažemo da vam se baš nužno mora sviđati, no prvo što vam kod obnovljenog Super Adventurea upada u oči su njegove oči. Novo, ogromno i iznimno markantno prednje rasvjetno tijelo je rascijepljeno po sredini, s glavnim svjetlima na vrhu i svjetlima za osvjetljavanje unutrašnjosti zavoja na „donjim katovima“, a sve to izvedeno u LED tehnologiji i atraktivno obrubljeno dnevnim svjetlom. I dosad je Super Adventure bio opremljen svjetlima za postupno osvjetljavanje unutrašnjosti zavoja kako se motocikl spusti u nagib, no ona su bila smještena s prednje strane bočnih oplata. Njihova integracija u prednje svjetlo predstavlja daleko spektakularnije rješenje, koje je tražilo konstruiranje posebne aluminijske nosive konstrukcije, zadužene i za to da apsorbira toplinu koja se oslobađa na periferiji korištenja LED tehnolo-

gije. Dodatnom zastrašivanju svakako pridonose i novi usisnici za zrak, dok se iza prozirnog vjetrobrana, koji je dobio bolji mehanizam za podešavanje visine, nalaze novi digitalni instrumenti u boji, kao i vodotporan pretinac za mobitel s USB utičnicom. Super Adventure sada dolazi i s beskontaktnim ključem, dok od ranije ima kontrolu proklizavanja i ABS koji uzimaju o obzir nagib motocikla. Tu su i četiri mape rada elektronike, senzor pritiska u gumama, pokazivači smjera koji se automatski isključuju... Brutalni V2 pogonski agregat od 1.301 ccm je ostao i na dosad zastrašujućih 160 KS pri 8.750 o/min i 140 Nm pri 6.750 o/min, ali je sada utoliko kulturniji što zadovoljava Euro4 norme.

na za primjetnih 7 kilograma, dok je mokra težina spuštena s 249 na 238 kg, jednim dijelom i na ime ugradnje manjeg spremnika goriva zapremine 23 umjesto 30 litara. I nije sve stalo samo na dorađivanju dosadašnjeg modela, kojem je pridodano slovo S u naziv pa se po novome zove 1290 Super Adventure S. Na istim je osnovama ponuda udvostručena modelom 1290 Super Adventure R, kod kojeg bi još više trebali doći do izražaja off-road geni. Budući sve dosad nabrojane promjene vrijede za oba modela, sada ćemo se koncentrirati na ono po čemu je R verzija posebna i što bi je u konačnici trebalo učiniti podesnijom za terensku vožnju. Dakle, umjesto lijevanih naplataka i pripadajućih guma dimenzija 120/70-19 i 170/60-17, 1290 Super Manje težine, više terena Istovremeno, suha težina je smanje- Adventure R ima veće žbičane naplat-

ke na koju se navučene gume 90/9021 sprijeda i 150/70-18 straga. Isto tako, umjesto poluautomatskog WP ovjesa hoda 200 mm kojeg nalazimo na modelu S, nova verzija R ima klasični ručno (potpuno) podesivi ovjes istog proizvođača, 20 mm dužeg hoda. Uz to, verzija R ima jednodijelno sjedalo, a bogatija je i za cjevaste štitnike agregata. Sve to se nije previše odrazilo na težini, pa tako nova gorštačka verzija R broji samo dodatna 2 kg u odnosu na više cestovno orijentirani model S. Ne kažemo da je 240 kg malo, posebno kad je u pitanju off-road, no treba malo progledati kroz prste na ime toga što vam oba Super Adventura pružaju jedinstvenu i blasfemičnu mogućnost da u jednom trenutku dižete oblak prašine na makadamu, a već u drugom jurite preko 250 km/h na asfaltu. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO dorađene i postavke, dok je jednoruka stražnja vilica ostala ista. Ugrađen je novi, širi, niži i naprijed pomaknut upravljač, zbog čega je sretni vozač nešto više nagnut nad ploču s instrumentima, koja je također spektakularno nova i izrađena u TFT tehnologiji. Sada je tu i mogućnost uključivanja tempomata u širokom rasponu od 60 do 200 km/h, a novost je i pametni ključ, dok je pametni ABS naslijeđen od prethodnika, baš kao i kontrola proklizavanja koja uzima u obzir i nagib motocikla, te je podesiva u tri stupnja.

Previše je premalo

KTM 1290 SUPER DUKE R

Zvijer 2.0 N Projekt Beast 2.0 uključivao je temeljito dorađivanje ionako brutalnog super nakeda. Osim novi i ubojitim dizajnom, bestijalni 1290 Super Duke R se ponovo može pohvaliti i titulom najsnažnijeg golog motocikla. Zvijer sada ima 177 KS

48 y MOTO PULS prosinac 2016.

akon što su mu prošle godine spustili potencijale na 173 KS, Super Duke R je za 2017. ponovo ojačao na 177 KS dostupnih pri 9.750 o/min i popraćenih sa 141 Nm pri 7.000 o/min. Da bi vratili titulu najsnažnijeg nakeda, a usput i zadovolji-

li Euro4 norme, inženjeri KTM-a su morali promišljeno doraditi V2 agregat od 1.301 ccm, kojem je sada kompresija podignuta na 13,6:1 zahvaljujući plosnatijem dizajnu usisnih ventila od titana i preoblikovanom prostoru za izgaranje. Uz to, promijenjene su i rezonantne komore, skraćeni su usisni lijevci, a tu je i računalno upravljani ventil u ispuhu. Dorađena je i ciklistika, što uključuje novu WP prednju vilicu promjera 48 mm, kod koje je sada jedan štap zadužen za kompresiju, a drugi za povrat, a ugrađene su i tvrđe opruge. I monoamortizer je opremljen tvrđom oprugom, a uz to su mu

Onaj kome je to premalo ili previše kontrole, sada može doplatiti za „Track Pack“ opciju, koja omogućuje podešavanje kontrole proklizavanja u 9 razina, slobodno konfiguriranje mapa razvijanja snage, kao i uključivanje „launch control“ sustava te isključivanje kontrole podizanja na stražnji kotač.No, sva te tehničke novine padaju u drugi plan kada Zvijer 2.0 pogledate u oči. Slično kao na novim Adventure modelima, ali bitno kompaktnije, novo prednje svjetlo ima tu vertikalnu rupu po sredini, dok su glavna LED svjetla obrubljena dnevnim LED svjetlima, koja podsjećaju na kliješta škorpiona. Sve to je fiksirano na laganoj aluminijskoj konstrukciji, koja služi za upijanje topline, ali i nosi glavnu upravljačku jedinicu. Osim toga, redizajnirane su i plastike, pa su tako oplate spremnika goriva poput kandži isturene još više naprijed, dok je rep gotovo u potpunosti ogoljen. Sve u svemu, izuzmemo li porast težine za 6 kg, pri čemu 1290 Super Duke R bez goriva teži 203 kg, nema mjesta sumnji da je nova KTM-ova zvijer još brutalnija i bolja od prethodne. Bestijalno bolja. n

KTM 125 / 250 / / 390 DUKE

Konačno krvoločni KTM je doradio svoje Duke modele 125, 250 i 390, no važnije od toga je da mladunci zvijeri više ne izgledaju nježno. Upravo suprotno

z to što sada zadovoljavaju Euro4 norme, Duke modeli s oznakama 125, 250 i 390 u 2017. ulaze i s brojnim drugim doradama, uključujući nove i „oštrije“ oplate te bitno atraktivnije prednje svjetlo. Ono je dizajnirano po uzoru na redizajnirani Super Duke R, te je kod verzija 125 i 390 izrađeno u LED tehnologiji, a ta dva modela su još utoliko privlačnija što imaju i potpuno nove TFT instrumente u boji. Sva tri modela imaju novi nosač stražnjeg kraja, drugačija sjedala i čelični spremnik goriva kojem je zapremina porasla s 11 na 13,4 l, a naprednije izvedbe je i WP prednja vilica promjera 43 mm. Uz sve to, 390 Duke u 2017. ulazi s većim prednjim diskom promjera 320 mm, a bogatiji je i za podesive ručice upravljača, kao i ride-by-wire komandu gasa.

Vršne vrijednosti su ostale iste, pa tako 390 Duke i dalje razvija 44 KS pri 9.500 o/min, 290 Duke broji 31 KS pri 9.000 o/min, dok je 125 Duke na zakonskom maksimumu od 15 KS pri 9.500 o/min. S druge strane, 125 Duke bez tekućina ima 135 kg, dok 250 i 390 Duke teže 147 kg, što znači da su još uvijek lagani, ali ipak 8 kg teži od prethodnika. Vjerojatno su glavni krivac za to Euro4 norme i s tim u vezi masivnija izvedba ispušnog sustava, koji više ne završava ispod aluminijske stražnje vilice, nego se proteže s desne strane. n

KTM 790 DUKE PROTOTYPE

Stvor iz budućnosti

S modelom 790 Duke KTM otvara nova stranicu. To je njihova prva zvijer pokretana rednim dvocilindričnim agregatom. Šteta što je još uvijek je samo prototip

stina, nadali smo se da ćemo u Milanu vidjeti serijski 790 Duke, no daleko od toga da smo razočarani ovim konceptom. 790 Duke Prototype je sjajna najava buduće generacije KTM-ovih motocikla pokretanih za KTM sasvim neuobičajenim rednim dvocilindričnim agregatom od nekih 800 ccm. Prozvali su ga LC8c, pri čemu ovom malo „c“ dolazi

od „compact“, a zasad ne znamo ništa više o njemu osim toga da bi zatrebao biti najjači u klasi. Nismo ni sumnjali. 790 Duke Prototype je KTM-ov prozor u blisku budućnost. Dizajn mu je inspiriran Super Dukeom, ali doveden je do ekstrema, nosač stražnjeg kraja je aluminijski, a i WP ovjes je još uvijek u eksperimentalnoj fazi,

baš kao i nova generacija senzora elektronskih pomagala, koja će ponuditi gotovo neograničene mogućnosti podešavanja. Osim toga, u izradu trokuta vilice i ispušnog sustava će biti uključeni i 3D printeri. Uglavnom, ako je redizajnirani 1290 Super Duke R potvrdio da je kralj zvijeri, onda je 790 Duke Prototype stvor koji dolazi iz budućnosti. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

KYMCO AK 550

Super Kymco

Ime mu je nemaštovito, ali isto se, srećom, ne može reći i za dizajn. U Kymcu ga klasificiraju kao Super Touring, ali nama AK 500 bolje zvuči kao Super Kymco. Uostalom, tu je aluminijski okvir, asimetrični dvocilindrični agregat, upsidedown vilica, radijalna Brembo kliješta...

akon tri godine razvoja i nekoliko koncepata, Kymco je predstavio svoj dosad najnapredniji i najradikalniji skuter koji ostavlja dojam da izravno, gotovo besramno, napada Yamahu T-MAX. I pritom ne izgleda nimalo bezazleno. Zapravo, AK 550 izgleda odlično. Svojim izrazito oštrim linijama odmah privlači poglede, a istovremeno nekim oku vidljivim tehničkim detaljima daje naslutiti kako ne bi trebao biti šarmer bez pokrića. Mislimo tu prvenstveno na upside-down vilicu promjera 41 mm i Brembo radijalna kliješta koja pritišću dvostruke diskove promjera 280 mm. Dodajte tome da je AK 550 opremljen i Bosch 9.1 ABS sustavom i jasno je da se nije štedjelo na opremi. No, nije se štedjelo ni na osnovnoj konstrukciji skutera. Tako je AK 550 opremljen aluminijskim okvirom, što je pripomoglo tome da kazaljka vage stane na za tu klasu uzornih 226 kg. Osim toga, ovaj Kymco skuter se može pohvaliti i aluminijskom stražnjom vilicom složene konstrukcije, koja je s lijeve strane atraktivno uparena s gotovo vodoravnim amortizerom, te diktira osovinski razmak od 1.580 mm. Ne može biti slučajno da u milimetar identičnu vrijednosti nalazimo i kod Yamahe T-MAX, a isto vrijedi za i gume raskošnih dimenzija 120/7015 sprijeda i 160/60-15 straga. Da je riječ o sport-touring skuteru visoke klase potvrđuje i to što redni dvocilindrični pogonski agregat nije dio stražnje vilice, i kao takav nepoželjna neovješena masa, nego je uglavljen u aluminijski okvir i smješten tako da se ostvari ravnomjerni 50/50 raspored težine.

50 y MOTO PULS prosinac 2016.

Sve što treba

Pritom je i agregat izrađen po najnovijoj modi, s 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru, sa suhim karterom na drugom kraju, ali i s asimetričnim intervalima paljenja, što znači da bi načinom na koji razvija snagu trebao podsjećati na V2 agregat. U svakom slučaju, dva cilindra daju ukupnu zapreminu od 550,4 ccm iz kojih istiskuju za tu zapreminu natprosječnih 53,5 KS pri 7.500 o/min i 55,6 Nm pri 5.500 o/min, a sve to se prenosi preko automatske spojke u uljnoj kupci, uparene s CVT-om i završnim prijenosom u vidu zupčastog remena. U konačnici, AK 550 bi trebao dohvatiti maksimum od 162 km/h, a uvijek se može uključiti i kišni način rada, u kojem se prigušuje razvijanje snage i „smekšava“ odgovor na zakretanje ručice gasa. Luksuzni dio priče započinje s velikim vjetrobranom, koji je podesiv po visini u dvije razine, a tu su i grijane ručke, senzor pritiska u gumama ili podesiv naslon za leđa vozača. Ispod raskošnog sjedala se nalazi prostor u kojeg bi trebala stati integralna kaciga, plus jedna jet kaciga, a s unutarnje strane štita su dva pretinca za rukavice, gdje nalazimo i utičnicu od 12V. Prestižnom dojmu pridonose i razni umeci, amblemi i posebna tekstura sjedala, dok su sva svjetla i pokazivači smjera izrađeni u LED tehnologiji. U svakom slučaju, ako glomazni touring model MyRoad 700i nije ostavio nekog traga u premium segmentu skutera, Kymco AK 550 ima sve preduvjete za uspjeh. Ostaje tek za poželjeti da Yamahu T-MAX ne kopira i cijenom. n

KYMCO PEOPLE S 125 / 150

Po mjeri urbanog čovjeka Nova generacija modela People S pokazuje da Kymco u svim segmentima misli ozbiljno. I lijepo

eople S modeli prethodne generacije su i nakon niza godina na tržištu izgledali relativno moderno, no teško da su pritom bili nešto lijepi. Novi People S pokazuje da i tajvanski skuter velikih kotača može izgledati simpatično. Oplate su ponovo postale zaobljene, ali i prožete oštrim linijama, prednje i stražnje svjetlo su atraktivnog oblika i izvedeni u LED tehnologiji, baš kao i pokazivači smjera, a tu je i digitalna i lijepa ploča s instrumentima. No, daleko od toga da su promjene tako površinske. Novi People S je doista novi. Okvir je nano-

vo konstruiran u potrazi za što većom čvrstoćom, a u svom stražnjem dijelu ima i posebni podokvir za pogonski agregat, čime bi se, navodno trebala povećati stabilnost pri većim brzinama. Osovinski razmak iznosi kompaktnih 1.380 mm, unutar kojih su spremnik goriva i akumulator pomaknuti naprijed kako bi se poboljšao raspored težine, koja inače iznosi 135 kg, što je brojka koja još uvijek garantira iznimnu okretnost. Agregati su hlađeni zrakom, ali su novo razvijeni i imaju 4 ventila, pri čemu 125-ica oslobađa 11,6 KS pri 8.500 o/min, dok model 150 pri istom reži-

KYMCO LIKE 50 / 125 / 150

Stvoren da se svidi Ako je nešto retro, ne znači da mora izgledati zastarjelo. Novi Like bi vam se mogao svidjeti

mu vrtnje istiskuje 13,6 KS. Na lijepe naplatke su navučene očekivano uske gume dimenzija 100/8016 i 120/80-14, a za kočenje su zadužena dva diska, prednji promjera 260, a stražnji 240 mm. Za svaki slučaj tu je i Boschov ABS sustav, a nije zapostavljena ni praktičnost, pa tako People S ima pretinac za rukavice koji se može zaključati, dok prostor pod sjedalom ima pomičnu branu s kojom ostale stvari možete odvojiti od kacige. Tu je i lako dostupni čep spremnika goriva, te dvije USB utičnice, a dodatna oprema uključuje veliki vjetrobran, štitnike za ruke i kofer. n

ova generacije modela Like sa svojim prethodnikom jedva da dijeli nešto više od činjenice da se kotrlja na naplatcima od 12 cola. A čak su i oni novi, baš kao i dimenzije guma, 110/70-12 i 130/70-12. Isto tako, stari i novi Like gaje vrlo sličan retro dizajn, no on je kod novog modela ipak doveden na elegantniju razinu, posebno u stražnjem dijelu. Privlačnijoj pojavi svakako doprinose i ljepše oblikovana svjetla, koja su, baš kao i prozirni pokazivači smjera, izvedeni u LED tehnologiji. U igri su novi četverotaktni i zrakom hlađeni agregati, pri čemu ponuda započinje s dvoventilskom 50-icom, čijih 103 kg pokreću 3,5 KS oslobođene pri 6.500 o/min. Modeli 125 i 150 teže 115 kg, a njihovi agregati s 4 ventila oslobađaju 11,6 odnosno 13,5 KS pri 8.500 o/min. Pritom su agregati i dalje smješteni na stražnjoj vilici, ali posebnim podokvirom povezani s ostatkom skutera kako bi se smanjile oscilacije neovješenih masa. Osovinski razmak iznosi kom-

paktnih 1.314 mm, dok su za kočenje zaduženi isključivo diskovi, pri čemu je prednji promjera 220 mm, a stražnji 200 mm, odnosno samo 110 mm kod modela 50. Like 125 ima integrirane kočnice, a u igri je i Boschov ABS, baš kao i kod modela 150. Iako u prostor pod sjedalom i dalje stane samo jet kaciga i još pokoja sitnica, nije se zaboravilo ni na praktičnost. Ispod lijepe LCD ploče s instrumentima smješten je pretinac za rukavice, koji se automatski otključa ili zaključa, a opremljen je i USB utičnicom. Ispod tog pretinca se nalazi drugi, koji skriva čep spremnika goriva zapremine 7 litara. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

MOTO GUZZI V7 III STONE / SPECIAL / RACER / ANNIVERSARIO

Treća mladost

Uvođenje Euro4 normi se poklopilo s 50. rođendanom modela V7. I više nego dovoljan razlog da Moto Guzzi predstavi treću generaciju retro modela

ije se godilo ništa dramatično, ali inženjeri i dizajneri su studiozno doradili nasljednika Moto Guzzi retro modela V7 II, a koji sasvim logično, i u skladu s tradicijom tvrtke, nosi oznaku V7 III. Najviše promjena je pretrpio V2 agregat od 744 ccm, koji je uspio zadovoljiti Euro4 norme, a istovremeno ojačati na 52 KS pri 6.200 o/min. To je 4 KS više nego dosad, s time da postoji kit s kojim se potencijali mogu spustiti na 48 KS, kako bi se zadovoljili kriteriji A2 kategorije. Zrakom hlađeni agregat je dobio nove aluminijske glave, cilindre i klipove, čvršće aluminijsko kućište i poboljšani sustav podmazivanja, dok su 2 ventila po cilindru postavljena pod drugačijim kutom. Promijenjen je i prijenosni omjer 1. i 6. brzine, a nova je i suha spojka, baš kao i ispušni sustav, koji je opremljen katalizatorom trostrukog djelovanja i dvostrukim senzorom kisika, dok same cijevi imaju dvostruke stjenke zbog boljeg hlađenja. Takav ispušni sustav je i nešto masivniji od dosadašnjeg, a decentne vizualne promjene uključuju i nove pokazivače smjera, prekidače, šire retrovizore te aluminijski čep koji više nije utisnut u nepromijenjeni spremnik goriva zapremine 21 l, nego ima navoj i zbog toga nostalgično strši. Tu su i nešto

Moto Guzzi V7 III Anniversario

drugačiji poklopci ispod sjedala, a drugačije je i samo sjedalo, koje je uz to spušteno na 770 mm zbog čega se malo promijenio i položaj vozača, koji se sada upire u nove oslonce za noge od aluminija. Čelični okvir je očvrsnuo, a promijenjena je i geometrija prednjeg kraja, dok se straga nalaze novi Kayaba amortizeri. Konačno, nov je i sustav kontrole proklizavanja, koji se može podesiti u dvije razine ili isključiti. Uvod u ponudu i dalje predstavlja Stone, koji jedini ima lijevane naplatke, a za 2017. je dobio kraći prednji blatobran, te su mu uz to svi inače sjajni dijelovi totalno zamračeni. Osim za žbičane naplatke, verzija Special je bogatija i za brojač okre-

Moto Guzzi V7 III Racer

MOTO GUZZI V9 BOBBER I ROAMER

taja, drugačije grafike i kromirani rukohvat suvozača, a na njegovoj je bazi, u povodu 50. rođendana originalnog V7, predstavljen i posebni modela Anniversario. On će biti proizveden u 750 primjeraka, a bogatiji je za blatobran od četkanog aluminija, kožno sjedalo i kromirani spremnik goriva. Na kraju tu je i Racer, s niskim i dvodijelnim upravljačem, unazad povučenim osloncima za noge i poklopcem sjedala suvozača. Važna novost za 2017. je ugradnja potpuno podesivih Öhlins stražnjih amortizera, s kojima je Racer dodatno učvrstio status sportaša veterana. n

Moto Guzzi V7 III Stone

Sitno je bitno? S

amo godinu dana nakon predstavljanja, V9 modeli su podvrgnuti prvim promjenama, koje su naizgled sitne, ali bi mogle biti bitne. Tako su i na Bobberu i na Roameru oslonci za noge pomaknuti 100 mm unatrag i podignuti za 35 mm, čime bi se trebao olakšati smještaj visokih vozača, koji su dosad koljenima znali zapinjati za glave agregata. Osim toga, oba

52 y MOTO PULS prosinac 2016.

modela imaju nova i udobnija sjedala, pri čemu je na Bobberu vidljiva dramatična razlika. Naime, njegovo sjedalo je sada više sedlastog oblika i skraćeno, tako da je iza njega pridodano nimalo elegantno sjedalo za suvozača. Srećom, sjedalo za suvozača i oslonci za noge se mogu skinuti, a svi ti novi elementi se mogu montirati i na V9 modele iz 2016. n

MOTO GUZZI AUDACE CARBON I CALIFORNIA 1400 TOURING

Mrak crveno Z

amišljena kao luksuznija verzija modela California 1400 Custom, dorađena California 1400 Touring je za 2017. bogatije opremljena, i kao takva slična dosadašnjoj SE verziji, a uz to je dodatno ušminkana crno obojanim poklopcima glave. Osim toga, nanovo su podešeni stražnji amortizeri, a pri-

dodan je i lako dostupan kotačić za podešavanje predopterećenja. Kao i svi modeli pokretanim tim V2 agregatom, California Touring se i dalje isporučuje s tri mape razvijanja snage i podesivom kontrolom proklizavanja, no novost je ugradnja naprednog tempomata. Sve nabrojano u prethod-

noj rečenici vrijedi i za Audace Carbon. Ako je i dosad Audace bio zločesti brat modela California, onda je kod nove verzije Carbon ta agresivnija crta još izraženija. Kako bi opravdao svoje ime, smioni Audace Carbon ima prednji blatobran i oplate spremnika goriva izrađene od karbona, a novost je i što su poklopci glave agregata i radijalna Brembo kliješta obojani u crveno, što nas sve podsjeća na nedavno predstavljeni spek-

takularni bagger MGX-21. I California 1400 Touring i Audace Carbon su bogatiji za novi katalizator i sustav za sekundarno ubacivanje zraka kako bi zrakom i uljem hlađen agregat od 1.380 ccm zadovoljio Euro4 norme, a zadržao svih 96 KS pri 6.500 o/ min. Touring sa svim tekućinama teži 346 kg, dok bi Audace Carbon trebao biti kakvih 40-ak kg lakši od njega, no taj podatak nije preciziran. n Moto Guzzi California 1400 Touring

Moto Guzzi Audace Carbon

MV AGUSTA BRUTALE 800 RR

Brutalniji Brutale Godinu dana nakon što je predstavljen potpuno novi Brutale 800, koji je osvojio ljepotom, stigla je i verzija RR s dodatnih 30 KS

ova generacija MV Aguste Brutale 800 je bila miss prošlogodišnjeg sajma u Milanu. S novim i atraktivnijim prednjim svjetlom, bitno „oštrijim“ oplatama, te čistim aluminijskim repom, s rupom ispod sjedala i nosačem tablice preseljenim iza kotača, Brutale 800 bi samo slijepca učinio ravnodušnim. Na tom je modelu debitirao i novi okvir, dorađen je mjenjač, a promijenjene su i skoro sve iznutrice pogonskog agregata. Jedini problem je bio što je trocilindraš u postupku usklađivanja s Euro4 normama atrofirao za 9 KS, dok je težina porasla za 8 kg. Tu nepravdu bi trebao ispraviti Brutale 800 RR, jedini pravi novitet MV Aguste za 2017. Uz dorađeni ride-by-wire sistem, RR verzija dolazi i s dorađenom centralnom upravljačkom jedinicom, te umjesto jedne ima dvije brizgaljke po

cilindru. Zahvaljujući tome, maksimum je skočio sa 116 KS pri 11.500 o/min na 140 KS pri 13.100 o/min, što je popraćeno i s 86 Nm pri 10.100 o/ min. Kao i osnovni model, RR ima 4 mape razvijanja snage, kontrolu proklizavanja podesivu u 8 razina, kliznu spojku i quickshifter, a nema ni nekih značajnih promjena po pitanju Sachs stražnjeg amortizera ili Brembo kočnica, s prednjim diskovima promjera 320 mm i radijalnim četveroklipnim kliještima. Marzocchi prednja vilica je dorađena utoliko što je presvučena DLC-om, a uparena je i s podesivim amortizerom volana, dok je suha težina ostala na 175 kg bez obzira na to što je Brutale 800 RR bogatiji i za kovane naplatke čiji su krakovi strojno obrađeni i tako usklađeni s agresivnijim grafikama. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

PEUGEOT METROPOLIS

Moderniji i sigurniji N

akon tri godine na tržištu, Peugeot Metropolis je diskretno moderniziran za 2017. Uz to što agregat od 400 ccm sada zadovoljava Euro4 norme, dorađen su okvir i ovjes, kako bi se povećala udobnost, no najvažniju tehničku novost predstavlja ugradnja novih prednjih naplataka, koji su u promjeru narasli s 13 na 14 cola. Time je dodatno povećana udobnost, ali i oslobođen prostor za ugradnju većih prednjih diskova, koji su sad pro-

mjera 230 mm, umjesto dosadašnji 200 mm. Kliješta su Nissinova, dok ABS sustav potpisuje Continental, a Metroplis je opremljen i kontrolom proklizavanja koja je podesiva u 2 stupnja te se može isključiti. Novost je i sustav koji automatski uključuje sva 4 žmigavca kod naglog usporavanja, a proces modernizacije obuhvaća ploču s instrumentima redizajniranu u stilu Peugeot automobila, pametni ključ i zamjenu 12V utičnice USB priključkom. n

PEUGEOT BELVILLE

Povratak korijenima V

aljda zato jer je indijska Mahindra odnedavno većinski vlasnik, Peugeot Scooters planira svojim modelima postupno vratiti francuska imena. Prvi među njima je Belville, novi skuter u ponudi, koji je dobio ima po pariškom kvartu, a trebao bi učvrstiti položaj Peugeota u važnom europskom

segmentu skutera velikih kotača, ali istovremeno biti i zanimljiv rastućim tržištima jugoistoka Azije. Dizajn je poprilično klasičan, ali oplemenjen LED svjetlima i pokazivačima smjera, pri čemu stražnje svjetlo asocira na kandže lava, a time i na Peugeot automobile. U prostor pod sjedalom

PEUGEOT GENZE

Nulta generacija

54 y MOTO PULS prosinac 2016.

bi trebala stati integralna kaciga, dok se u pretincu za rukavice nalazi USB utičnica, a ABS dolazi u seriji. Uz 125icu, pokretnu novim tekućinom hlađenim agregatom, u ponudi će biti i model 200, a moći će se birati između RS i Allure verzije, koja dolazi s centralnim koferom. n

enZe (skraćeno od „Generation Zero Emision“) je novi francuski električni skuter, kojeg je originalno razvila indijska Mahindra, a dizajniran je u Kaliforniji, gdje je već i zaživio kao flotno vozilo. Već i njegov simpatični dizajn daje naslutiti kako je riječ o električnom vozilu, dok ga otvoreni tovarni prostor jasno definira kao dostavni skuter. Autonomija je skromnih 50 km, nakon čega punjenje traje 4 sata, pri čemu se baterija može izvaditi iz skutera. Umjesto standardne ploče s instrumentima, Peugeot GenZe ima ekran osjetljiv na dodir, preko kojeg se upisuje PIN koji je zamjena za standardan ključ. Osim toga, flotni kupci pomoću posebne aplikacije mogu u svakom trenutku pratiti lokaciju skutera. n

SUZUKI GSX-S 750

Gladan pažnje i zavoja GSR 750 je i dosad bio jedini japanski sportski naked srednje klase blizak superbike modelu, ali je kod kupaca rijetko dobivao priliku da im pokaže svoju tehniku borbe. S osnaženim GSX-R agregatom, kontrolom proklizavanja, agresivnijim dizajnom i novim imenom, GSX-S 750 snažnije i preciznije udara

ahvaljujući Suzukiju, nekoć tipično japanska klasa 750 je još uvijek u živa. I sad jače udara, barem u klasi sportskih nakeda srednje zapremine. I dosad je tu Suzuki bio prisutan, no GSR 750 kao da nije bio dovoljno agresivan. GSX-S 750 bi to trebao promijeniti i već na prvu ostaviti impresivniji streetfighter dojam, bez obzira na to što njegova sirova pojava možda i dalje djeluje manje predatorski od neposredne konkurencije. Dizajn je inspiriran snažnijim modelom GSX-S 1000, ali usudili bi se reći da pritom GSX-S 750 izgleda i bolje od njega. Prednje svjetlo i maskica imaju nekako čišći oblik, a puno više dolaze do izražaja dva mala pozicijska svjetla isturena poput očnjaka. I potpuno nove bočne oplate ostavljaju dojam razjareni zvijeri, a zašiljene su paralelno s kljunom pridodanim s donje strane agregata, na čiji se liniju onda savršeno nastavlja strmi i visoko podignuti rep, koji završava novim LED svjetlom. Atraktivno djeluju i novi naplatci sa 5 spiralnih i rascijepljenih krakova, na koje se montiraju gume standardnih dimenzija 120/70-17 i 180/5517. Podizanju ukupnog dojma svakako pridonosi i potpuno digitalna ploča s instrumentima, preuzeta od modela GSX-S 1000, dok su poluge spojke i kočnice obojane u crno, baš kao i novi, sportski oslonci za noge, izrađeni od aluminija. No, sve dosad spomenuto se svodi na redizajn dosadašnjeg GSR-a 750, a GSX-S nudi bitno više od toga. Za početak, dorađen je četverocilindrični agregat od 749 ccm, koji se originalno ugrađivao u GSX-R 750 iz 2005. godine. Za 2017. je dobio rupe na dnu cilindara, kako bi se pobolj-

šala ventilacija i tako smanjili gubici koji nastaju zbog tlakova u karteru, dok su s gornje strane pridodane nove brizgaljke, dužih „noseva“ i s 10 umjesto 8 rupica. Tu je i nova zračna kutija, s kojom bi usis trebao biti protočniji, ali i milozvučniji, dok je ispušni sustav lakši od onog na GSR-u 750 i ima katalizatore kao na snažnijem modelu GSX-S 1000.

Precizno naoštren

Uglavnom, umjesto dosadašnjih 106 KS pri 10.000 o/min, GSX-S 750 isporučuje na zahtjev 114 KS pri 10.500 o/min, dok je maksimalni okretni moment ostao na praktično identičnih 81 Nm pri 9.000 o/min. Snažnijim ubrzanjima bi trebao pridonijeti skraćeni završni prijenos, no 6. stupanj je produžen tako da maksimalna brzina ostaje ista. Imajući sve to u vidu, nije zgorega što je GSX-S 750 oplemenjen i kontrolom proklizavanja. Taj sustav nije uparen sa senzorima nagiba motocikla, ali ipak svakih 4 milisekunde uzima u obzir brojne parametre, te uz biranje između tri razine rada nudi i mogućnost isključivanja. Kao i ostali Suzuki noviteti, GSX-S 750 je opremljen sustavom za pomoć pri kretanju s mjesta i laganoj vožnji, te tipkom elektropokretača koja radi na jedan dodir. Aluminijski okvir nije mijenjan,ali je ugrađena nova stražnja vilica nešto složenijeg oblika, s kojom je osovinski razmak porastao s 1.450 na 1.455 mm. Dorađen je i stražnji amortizer, koji u kombinaciji s progresivnim polužjem osigurava

hod od 138 mm, a nudi samo mogućnost podešavanja predopterećenja, baš kao i prednja KYB upside-down vilica, hoda 120 mm. Ta prednja vilica je promijenjena u svom donjem dijelu, kako bi se na nju mogla montirati nova i sada radijalna kliješta s 4 klipića, koja stišću diskove promjera 310 mm. Sama kliješta, baš kao i ABS sustav, nose potpis Nissina. Sukladno novim pravilima igre, verzija bez ABS-a nije u ponudi, ali zato možete birati između plavo-crnog, crvenog ili mat crnog modela. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

SUZUKI V-STROM 1000 / V-STROM 1000 XT

Diskretno privlačniji?

modela, no važnu novost predstavlja serijska ugradnja „pametnog“ ABS-a, koji uzima obzir uzdužni, poprečni i horizontalni nagib motocikla te dozira i preraspoređuje silu kočenja tako da motocikl drži putanju i kod kočenja u nagibu. Isti sustav drži pod Možda se to na prvi pogled i ne vidi, ali V-Strom 1000 je smišljeno redizajniran, kontrolom i eventualno podizanje stražnjeg kotabogatije opremljen i sigurniji motocikl. Osim toga, ponuda je zanimljivija i za ča kod snažnijeg kočenja, a da bi to bilo moguće, pridodanu XT verziju sa žbičanim kotačima morali su ugraditi i Boschovu inercijsku platformu. Pritom pomalo čudi da taj sklop nisu iskoristili i ri godine nakon što se vratio na tržište u svom njati u 3 razine, međusobno razmaknute 7,5°. Navodno je dorađeno i sjedalo, a kao i ostali za nadogradnju kontrole proklizavanja, koja, kao i kontroverznom „kljunastom“ izdanju, V-Strom 1000 je predstavljen u dorađenoj formi. Vizualne novi modeli tog proizvođača, V-Strom 1000 XT je dosad, ne uzima u obzir nagib motocikla, a moguće promjene nisu dramatične, ali sporni dizajn pred- bogatiji i za sustav koji pomaže vozaču kod doziraju je podešavati u dvije razine ili isključiti. njeg kraja je ipak smekšan i dorađen po uzoru na nja gasa prilikom kretanja s mjesta ili spore vožnje. kultni DR-BIG 800, pri čemu su najveće promjene Isto tako, tipku elektrostartera ne treba držati, nego Zlato za blato Izdržljivi V2 agregat od 1.037 ccm, 6 brzinski vidljive na kljunu, koji je postavljen pod strmijim samo dodirnuti, a novost je i da se brojač parcijalkutom i ima oštrije linije. Osim toga, prednji poka- ne kilometraže može poništiti pomoću tipke s lijeve mjenjač i klizna spojka nisu mijenjani, no u ispušzivači smjera više nisu smješteni ispod, nego su u strane upravljača. Kao i dosad, ispod ploče s instru- nom sustavu se sada nalazi i drugi katalizator, a dorađen je i sustav za sekundarno ubacivanje zraka, te ravnini s prednjim svjetlom, a ukupni dojam podiže mentima nalazi se utičnica od 12V. Tokico radijalna kliješta preuzeta su s dosadašnjeg su promijenjene postavke elektronike. Dakako, sve i to što su u paket serijske opreme uključeni štitnito kako bi se zadovoljile Euro4 norme, pri čemu je ci za ruke, baš kao i štitnici s donje strane agregata. V-Strom 1000 ostao na 100,6 KS pri 8.000 o/min, Tu je i novi vjetrobran, koji je viši za 49 mm od dok je vrhunac okretnog momenta neznatno spušten onog na dosadašnjem modelu, a uz to je i temeljito sa 103 na 101 Nm pri jednako niskih 4.000 o/min. testiran u zračnom tunelu, tako da bi trebao ponuTežina još nije deklarirana, ali ne bi trebalo biti neke di bolju zaštitu od vjetra, posebno u području kacibitne razlike u odnosu na dosadašnjih 228 kg. ge. Novi vjetrobran nudi mogućnost podešavanja u Sve dosad nabrojano vrijedi i za novo pridodatri visine razmaknute 15 mm, a uz to vozač može nu verziju XT, koja u cijelu priču unosi dodatni rukom potisnuti vjetrobran i tako mu i nagib mijedašak avanturističkog duha kroz implementaciju DID žbičanih naplataka. Podesivi Showa ovjes za tu klasu relativno skromnog hoda od 160 mm na oba kraja preuzet je izravno od osnovnog V-Strom modela s lijevanim naplatcima, a isto vrijedi i za gume nepromijenjenih dimenzija 110/80-19 sprijeda i 150/70-17. Ispada tako da se, osim po žbičanim naplatcima, XT od osnovnog modela razlikuje samo po nešto drugačijem upravljaču. Ista je čak i ponuda boja, pri čemu je u igri crno-siva, bijelo-siva te žuto-siva kombinacija, koje je možda i najzanimljivija. Privlačnost žuto-sive kombinacije je dodatno istaknuta kod XT varijante, koja samo u tom slučaju umjesto s crnim dolazi s lijepim, zlatno obojanim žbičanim naplatcima. n

56 y MOTO PULS prosinac 2016.

SUZUKI V-STROM 650 / V-STROM 650 XT

Novo lice zvuči poznato Uz to što ima 4 KS više i pokoji dekagram manje, novi V-Strom 650 nudi novu dozu komfora i luksuza, a bogatiji je i za kontrolu proklizavanja. Lako ćete razlikovati od prethodnika, ali teško od snažnijeg V-Stroma 1000

aza je možda ostala ista kao i na prvom V-Stromu 650 iz 2004. godine, no može se reći da je, nakon redizajna 2011. godine, Suzuki za 2017. pripremio praktično potpuno novu generaciju popularnog avanturističkog motocikla srednje zapremine. Za početak, V-Strom 650 je vizualno dramatično drugačiji od dosadašnjih modela, a istovremeno iznimno sličan aktualnom V-Stromu 1000. Dakle, iako nije sasvim identičan, dizajn prednjeg i stražnjeg kraja je snažno inspiriran modelom V-Strom 1000, od kojeg je izravno preuzeto dvostruko prednje kao i LED stražnje svjetlo. Isto vrijedi i za izvedbu ispušnog sustava, koji je smješten bitno niže nego na dosadašnjem modelu, što doprinosi spuštanju težišta, ali i otvara dodatni prostor za bočni kofer s desne strane. Novi vjetrobran je viši za 9 mm i nudi mogućnost podešavanja u tri razine, a promijenjeni su i deflektori hladnjaka, s kojima bi se trebala manje zagrijavati koljena vozača. Tu je i novo sjedalo, koje je 2 mm deblje i s hrapavijom presvlakom, te je u svom prednjem dijelu suženo kako bi s visine od 830 mm lakše dohvatili podlogu. Tome bi trebale pridonijeti i uže plastike ispod sjedala, a reduciranje plastičnih ukrasa rezultiralo je i za 5 mm užim spremnikom goriva, u kojeg i dalje stane 20 litara goriva. I dorađena ploča s instrumentima inspirirana je snažnijim modelom, a ispod nje smještena utičnica od 12V sada dolazi u seriji. Dojmu sada bitno bogatije opremljenog motocikla svakako pridonosi i kontrola proklizavanja, koja je također preuzeta od V-Stroma 1000, te je kao takva podesiva u dva stupnja, a može se i isključiti. Jasno, i ABS kočnice dolaze u seriji, a jednostavnosti korištenja trebao bi pridonijeti sustav za pomoć pri kretanju s mjesta, kao i sustav automatskog pokreta-

nja agregata nakon samo kratkog dodira tipke elektropokretača.

Više, manje

Procesu modernizacije je podvrgnut i V2 agregat od 645 ccm. Klip je presvučen posebnim materijalom kako bi se manjilo trenje, a ispušna bregasta osovina je preuzeta od modela SV 650, kako bi se dublje otvarali ventili. I dalje su igri dvije svjećice po cilindru, ali su one nove i pozicionirane bliže središtu kompresijskog prostora, dok brizgaljke imaju duži „nos“ kako bi preciznije prskale gorivo. Promijenjeni su i usisni kanali, dok se u novom ispušnom sustavu nalaze dva katalizatora, koji igraju ključnu ulogu u zadovoljavanju Euro4 norme. No, osim što je čišći, V2 agregat je i snažniji, pa tako umjesto dosadašnjih 67 KS govorimo o 70,7 KS pri istih 8.000 o/min te o 62 Nm pri 6.500 o/min umjesto 60 Nm pri 6.400 o/min. I dok je u agregatu promijenjeno 60-ak komponentni, dvogredni aluminijski okvir, stražnja vilica, ovjes i kočnice ostaju isti. Novi su aluminijski naplatci koji imaju deset tankih umjesto tri debela kraka, a na njih se navlače i nove Bridgestone gume starih dimenzija 110/80-19 sprijeda i 150/70-17 straga. Kao i dosad, u ponudi je XT varijanta sa žbičanim kotačima, koji su u žuto sivoj kombinaciji motocikla obojani u zlatno. Pritom u odnosu na osnovni model, V-Strom 650 XT više nije privlačniji samo za te žbičane naplatke, nego i za štitnike za ruke i štitnik s donje strane agregata, koji dolaze u seriji. U svakom slučaju, novi modeli su značajno opremljeniji od prethodnika, a V-Strom 650 je svejedno za 1 kg lakši te sada broji 213 kg, dok bi kod V-Stroma 650 XT kazaljka vage trebala stati na prihvatljivih 216 kg. Za nadati se da će i cijena zastati na otprilike jednako prihvatljivoj razini kao i dosad. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

SUZUKI GSX-R 1000 / GSX-R 1000R

Juri, skreni, stani!

Sa čak 202 KS i samo isto toliko kilograma, potpuno novi GSX-R 1000 je vrhunski spoj intrigantnih i originalnih tehničkih rješenja, aerodinamičnog i svježeg dizajna te moderne i sveprisutne elektronike. Za one kojima to nije dosta, pripremljen je i ekstremniji GSX-R 1000 R

udući se izvana praktično ne razlikuje od prototipa kojeg je Suzuki predstavio prije godinu dana, potpuno novi GSX-R 1000 više nije iznenađenje sam po sebi, ali sada, kada su otkriveni svi detalji, svakako ugodno iznenađuje količinom inovacija koje donosi. To više što se ispod sve te najmodernije tehnologije krije i povratak GSX-R korijenima. Ili kako bi sumirali u Suzukiju, želja im je bila konstruirati motocikl koji vrhunski odrađuje tri ključne naredbe; Juri. Skreni. Stani. U skladu s time, novi GSX-R 1000 ima 17 KS više i 3 kg manje od svog prethodnika. Da bi se iz 999,8 ccm pritom dobilo čak 202 KS pri 13.200 o/min i crveno područje pomaklo s 13.500 na 14.500 o/min, trebalo je, po prvi put od modela iz 2005. godine, krenuti od praznog lista papira. I pritom nije bilo dovoljno samo povećati provrt sa 74,5 na 76 mm, ugraditi nove klipnjače i kovane klipove, nego i otvoriti nove horizonte. Tako nove bregaste osovine više ne potisku-

58 y MOTO PULS prosinac 2016.

ju klasične podizače ventila, nego lakše klackalice, kako bi se ventili preciznije i dublje otvarati, a onda i dosegnuli viši brojevi okretaja. No, u svemu tome nisu željeli žrtvovati snagu na niskim i srednjim režimima vrtnje, što je tražilo neka genijalno jednostavna rješenja. Tako novi GSX-R 1000 ima specifičan sustav varijabilnog upravljanja ventilima, koji su posljednjeg desetljeća razvijali u MotoGP-u. Sve se svodi na korištenje 12 čeličnih kuglica, koje koriste besplatnu centrifugalnu silu da bi se kretale po asimetričnim utorima dviju pločica između kojih su smještene i pritom dodatno zakrenule jednu od tih pločica, koja onda zakreće i bregastu osovinu. Isto tako, usisni kanalići prvog i četvrtog cilindra su sastavljeni od dva dijela između kojih je rupa, kroz koju se onda skraćenim putem automatski provlači zrak pri visokim okretajima. I na kraju, u poveznice između ispušnih cijevi 1.i 4. te 2. i 4. cilindra, su ugrađeni servo ventili, koji na niskim i srednjim režimima vrtnje zatvara-

ju prolaz. Sve to bi trebalo rezultirati linearnijim razvijanjem snage, bez obzira na to što podatak o 117,6 Nm pri 10.800 o/min umjesto dosadašnjih 116,7 Nm pri 10.000 o/min ne govori tome u prilog. Zanimljivo je da su u Suzukiju razmišljali i o agregatu s asimetričnim intervalima paljenja, no procijenili su da je to nepraktično rješenje. Zbog toga su poboljšanje prianjanja gume tražili kroz napredak u području ciklistike, ali i kroz moderna elektronska pomagala, koja baziraju svoj rad na ugrađenoj inercijskoj platformi za detektiranje pomicanja motocikla u 6 smjerova.

Brže, lakše, jače

Tako se uz dosadašnje 3 mape razvijanja snage, GSX-R sada može pohvaliti i kontrolom proklizavanja podesivom u 10 razina, a u seriji dolazi i sustav koji drži pod kontrolom podizanje stražnjeg kotača kod snažnih kočenja. I dok je sve to normalno za cestovni superbike motocikl, GSX-R 1000 je poseban po tome što ima sustav koji automatski dozira gas kod nježnog kretanja s mjesta ili spore vožnje. Aluminijski okvir je 10% lakši i 20 mm uži, a pogonski agregat je manje nagnut, kako bi se mogao pomaknuti više prema prednjem kotaču. To je onda omogućilo i pomicanje hvatišta potpuno nove stražnje vilice, koja može bitno duža, a da svejedno oso-

SUZUKI GSX-R 125

vinski razmak tek neznatno poraste s 1.405 na 1.410 mm. Stražnji dio okvira nije lijevane izvedbe, nego sastavljen od aluminijskih cijevi i za 1 kg lakši, a lakši su i novi naplatci sa 6 krakova, s time da se na stražnji kotač ugrađuje guma neznatno većeg presjeka, odnosno dimenzija 190/5517 umjesto dosadašnjih 190/50-17. Ovjes potpisuje Showa, pri čemu se naprijed nalazi BPF vilica, a u seriji dolazi i elektronski amortizer volana. Osim toga, u igri su i Brembo kočnice, s prednjim diskovima promjera 320 mm i radijalnim kliještima, a usporedimo li ga sa starim modelom opremljenim ABS-om, novi GSX-R je za 3 kg lakši i broji 202 kg. Trebao bi biti i aerodinamičniji, čemu pridonosi i što je cijeli motocikl kompaktniji u svakom pogledu, pa onda i 16 mm uži. Osim toga, usisnici za zrak su približeni sredini i kao takvi u zoni većeg pritiska, što je zasluga i bitno kompaktnijeg LED prednjeg svjetla. U LED tehnologiji

su i pokazivači smjera, stražnje svjetlo i svjetlo za tablicu, dok je ploča s instrumentima u potpunosti digitalna. Sa svim tim drangulijama i novim „glatkim“ dizajnom, GSX-R 1000 djeluje kao doista atraktivan stroj izrađen po najnovijoj modi, no Suzuki je za one koje teže dodatnom prestižu, ili imaju natjecateljske ambicije, pripremio i GSX-R 1000R. On će se proizvesti u ograničenom broju primjeraka, a dolazi s naprednijim Showa ovjesom, odnosno BFF prednjom vilicom s izdvojenim spremnikom plina te BFRC lite monoamortizerom. R verzija ima i bogatiji paket elektronskih pomagala, koja uključuju „launch control“, pametni ABS i obostrani quickshifter, dok LCD ploča s instrumentima ima crnu pozadinu i prikazuje podatke u negativu. Osim toga, GSX-R 1000 je dodatno ušminkan i LED dnevnim svjetlima koja se poput obrva protežu iznad usisnika zraka. n

Baby Gixxer Suzuki je spustio letvicu i to nam se sviđa. GSX-R 125 krase aerodinamičan dizajn, mala težina i serijski gadgeti

jedne strane su LED svjetla, LCD instrumenti, beskontaktni ključ, pokretanje agregata kratkim dodirom tipke elektropokretača. S druge strane imate jednostavan čelični okvir, još jednostavniju stražnju i isto takvu prednju vilicu, klasične izvedbe i promjera samo 31 mm. No, u tome i jest stvar. Inženjeri Suzukija su se kod uvođenja svetog imena GSX-R u klasu 125 očito vodili idejom manje je više. Za početak, GSX-R 125 svojim dimenzijama više podsjeća na nekadašnje sportske 50-ice nego na današnje (pre)napuhane 125ice. Osovinski razmak iznosi samo 1.300 mm, a sjedalo je postavljeno na 785 mm, pa tako, kad sjednete na njega, GSX-R 125 ostavlja dojam nevjerojatno kompaktnog motoci-

kla. To znači da će se na njemu najbolje osjećati nešto niži vozači, no najviše iznenađuje koliko je GSX-R 125 uzak u struku. Spremnik goriva zapremine 11 l nema nikakva plastična proširenja i zbog toga je iznimno vitak, baš kao i cijeli GSX-R 125. U Suzukiju tvrde da su atraktivne oplate isklesane u aerodinamičnom

tunelu, ali i da GSX-R 125 ima najmanji frontalni presjek u klasi. Kad se to zbroji, dobijete manji otpor zraka, a onda i manju potrošnju, veću konačnu brzinu i bolja ubrzanja, posebno kada to pomnožite i s iznimno malom težinom. Još nije deklarirano koliko malom težinom, no iz Suzukija uz najbolja ubrzanja obećavaju i najbolji omjer snage i težine u klasi. Pritom nije službeno ni deklarirano koliko snage razvija tekućinom hlađeni jednocilindraš od 124,4 ccm, s 2 bregaste osovine i 4 ventila, no radi se o zakonskom maksimumu od 15 KS. Gume su dimenzija 90/80-17 i 130/70-17, diskovi su promjera 290 mm sprijeda i 190 mm straga, a svježi dizajn je pozitivno drugačiji od onog na konkurentima, ali i ostalim GSX-R modelima. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

SUZUKI GSX 250R

Urbani sportaš

ma rada. Ujedno je posebna pozornost posvećena potrošnji, a iz Suzukija nas uvjeravaju da je pogonski agregat toliko štedljiv da mu je spremnik goriva zapremine 15 litara dovoljan za autonomiju vožnje od čak 480 kilometara. Motor dakako udovoljava Klasa malenih sportskih motocikala sve je popularnija i Suzuki je odlučio Euro 4 normama, a posebna pozornost posvećena je smanjenju trenja između unutarnjih komponenuzeti svoj dio kolača. GSX 250R pridružuje se sve brojnijoj obitelji ti kao što su stjenke cilindara, klackalice ventila, Suzukijevih sportskih modela, no ovaj ne nudi ekstremne performanse, klipovi, ali i uljna pumpa. Usisni ventili dizajnirani već nastoji podjednako udovoljiti i vozačima s manje sportskih ambicija su da optimiziraju dotok zraka u komoru za sagoNo za razliku od ostalih Gixxera koji su na trži- rijevanje, što dovodi do bolje termalne učinkovitouzuki GSX 250R najnoviji je Suzukijev umjereni sportaš, koji se najbolje snalazi u svakod- štu poduži niz godina, sam dizajn neće biti dovo- sti i smanjuje emisiju štetnih plinova. nevnoj uporabi. S dizajnerske strane nema sum- ljan. GSX 250R tek se mora dokazati među sve nje, riječ je o čistokrvnom GSX-R-u koji apsolut- brojnijom konkurencijom sportskih motocikala Umjereno brz no svim linijama podsjeća na svoju brojnu stariju i radne zapremine oko četvrt litre. Da bi to mogao, Koljenasto vratilo projektirano je na način koji inženjeri su mu dali redni dvocilindrični motor od daje najbolje ubrzanje između 20 i 90 km/h, jer su po radnom obujmu veću braću. Osim oklopa koji su specifično oblikovani po 248 ccm kojem nije toliko važna krajnja snaga, već to brzine na kojima će GSX 250R provoditi najviuzoru na dosadašnje modele iz GSX-R game, ista je posebno optimiziran za razvijanje što boljega še vremena. Tako barem pretpostavljaju Suzukijevi okretnog momenta na niskim i srednjim režimi- inženjeri. Mi mislimo da će ponosni vlasnici barem tvrdnja vrijedi i za svjetlosni sklop. povremeno potjerati ovaj motocikl i malo brže. Možda ih na to potakne Suzukijev lagani ispušni sustav, koji estetski uvelike podsjeća na ispuh kakav viđamo na većim GSX-R modelima, a također je optimiziran za što bolja ubrzanja u srednjim režimima rada motora. Službeno nisu objavljeni podaci o maksimalnoj snazi, no ako ćemo suditi prema također novome V-Stromu 250, kojeg pokreće identičan motor, vjerujemo da će i GSX 250R razvijati otprilike 25 KS. Sportski dojam naglašava i kočioni sklop koji čine valoviti diskovi, a za sigurno zaustavljanje u svim uvjetima brine se ABS. Gume su u dimenzijama 110/80-17 i 140/70-17, a ploča s instrumentima izrađena je od tekućih kristala i uz klasičan brzinomjer te brojač okretaja pokazuje i odabrani stupanj prijenosa, količinu goriva u spremniku te prosječnu potrošnju. Prednja vilica i stražnji amortizer tvrtke KYB nažalost nisu podesivi, što ide u prilog Suzukijevoj tvrdnji da je kompromis bio zvijezda vodilja prilikom nastanka ovoga motocikla. GSX 250R vjerojatno nema performanse koje mogu konkurirati čistim sportašima poput Yamahe R3 ili Ninje 300, ali mogao bi imati odgovor za malo umjerenije motocikle poput Kawasakijevog Ninje 250. Vrijeme će pokazati hoće li ponuditi nešto bolje od svoga zelenog konkurenta. n

60 y MOTO PULS prosinac 2016.

SUZUKI V-STROM 250

Mali pustolov Mali putni enduro V-Strom 250 hrabro kreće u novu pustolovinu utiranja staza drugima poput sebe. No, iako njegovo ime nalaže da bi se trebao dobro snalaziti na svim vrstama terena, ipak najbolje od sebe daje na asfaltiranoj podlozi

akon V-Stroma 1000 predstavljenoga 2002., te V-Stroma 650 koji je osvojio svijet 2004., 2017. će označiti dolazak najnovijeg Suzukijevog pustolova, ovaj put namijenjenog manje zahtjevnim ili manje iskusnim vozačima. Novi V-Strom 250 zamišljen je kao udoban motocikl za vožnju urbanim sredinama i pokoji izlet u prirodu. Pokreće ga redni dvocilindrični pogonski agregat kakav nalazimo i na Suzukijevom cestovnom sportašu male zapremine, GSX-R-u 250, a koji radnu zapreminu od 248 ccm ima zahvaliti vrijednostima provrta i hoda od 53,5 x 55,2 mm. Omjer kompresije ovog Suzukijevog četverotaktnog motora je 11.5:1, a razvija 25 KS pri 8.000 okr/min uz najveći okretni moment od 23,4 Nm pri 6.500 okr/

min. Radi se o dorađenom dvocilindrašu iz nakeda Inazuma 250, a koji se ugrađuje i u novi GSX 250R. Ispušni sustav 2 u 1 omogućava bolja ubrzanja u nižim i srednjim režimima rada motora, a istodobno smanjuje emisije štetnih plinova te pomaže najmanjem V-Stromu da zadovolji stroge Euro 4 norme. Motor koji pokreće oba modela iznimno je štedljiv, a s obzirom na V-Stromov izdašan spremnik goriva zapremine 17 litara, maleni bi pustolov, prema tvrdnjama odgovornih ljudi iz Suzukija, mogao ostvariti autonomiju vožnje veću od 500 kilometara, što je hvale vrijedan podatak.

Gužva u klasi

Kontrolna ploča s LCD zaslonom pokazuje sve relevantne informacije, a radi se o još jednoj komponenti koja je u potpunosti prenesena sa sportskoga modela GSX 250R, vjerojatno kako bi se smanjili troškovi proizvodnje. Među brojne elemente koje V-Strom dijeli s GSX-om 250R možemo ubrojiti i kočnice identičnih specifikacija, zajedno s Boschovom ABS jedinicom, dok su na kotače od 17 inča navučene gume u dimenzijama 110/80-17 i 140/70-17. Iako je Suzuki iskoristio brojna mehanička rješenja za stvaranje dva vrlo različita motocikla, s dizajner-

skog gledišta V-Strom 250 želi stvoriti jasne poveznice s većim putnim enduro motociklima, poput velikih V-Stroma ili Suzukijevih endura iz prošlosti, kao što su DR-Z ili DR-BIG. Iz tog je razloga opremljen nosačima za opcionalne putne kofere, kao i stražnji kofer maksimalne nosivosti od osam i pol kilograma. Korpulentan izgled odaje dojam moći, no V-Strom 250 istodobno ostaje pristupačan manje zahtjevnim korisnicima.

Donedavno bi Suzukijev mali adventurer bio jedini motocikl u ovoj novonastaloj kategoriji, no zanimljivo je da se njegovo predstavljanje nekako poklopilo s premijerom BMW-a G 310 GS, Honde CRF250L Rally i Kawasakija Versys-X 300. Stoga jedva čekamo da vidimo kako će se ti motocikli snaći na tržištu i koji će od njih biti bolji mali putni enduro. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

SUZUKI GSX-S 125

Ogoljeni Baby Gixxer

Nakon što je na Intermotu predstavljen GSX-R 125, u Milanu je osvanula i njegova ogoljela verzija

uzuki se za 2017. ozbiljno prihvatio posla i planira na tržište izbaciti niz novih modela. Tako je nakon sportske 125-ice predstavljene na Intermotu, u Milanu predstavljena ogoljela verzija, GSX-S 125. S masom od 133 kilograma sa svim tekućinama, mali GSX-S je među najlakšima u klasi. Pogonski agregat identičan je onome na sportskoj verziji, dakle riječ je o četverotaktnom jednocilindrašu zapremine 124,4 ccm s dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Osim aerodinamičnog oklopa, GSX-S 125 dijeli gotovo sve komponente sa svojim sportski orijentiranim blizancem, GSX-R-om 125. Prednji i stražnji svjetlosni sklop, kočnice s pripadajućim ABS sustavom, rep, pa čak i digitalna ploča s instrumentima identični su onima na sportskoj inačici. Riječ je o motociklu koji bi zbog svoje agilnosti i ostalih voznih karakteristika mogao biti iznimno privlačan mlađim vozačima i početnicima, a najbolje od sebe davat će u urbanim sredinama. n

SUZUKI BURGMAN 400

Spoj elegancije i performansi

Burgman 400 dobio je elegantniju fizionomiju i poboljšani pogonski agregat, koji isporučuje više okretnog momentima u srednjim okretajima i zadovoljavaju Euro4 norme

uzuki je odlučio iskoristiti uvođenje Euro 4 normi koje stupaju na snagu kako bi obnovio svoj dugogodišnji maksi skuter Burgman 400. Stoga je ionako snažan jednocilindrični agregat pretrpio određene promjene, među kojima se najviše ističe novi airbox koji pridonosi boljem razvijanju snage na niskim i srednjim okretajima, dok se za bolje sagorijevanje i neznatno smanjenje potrošnje goriva brine nova iridijska svjećica. Kočni sustav čine dvostruki 260-milimetarski disk na prednjem kotaču te jedan disk promjera 210 mm na stražnjem, a poboljšani ABS koji dolazi s novim modelom lakši je od svoga prethodnika za 750 grama. Prednji kotač s 14 je inča povećan na 15 kako bi se postigla veća stabilnost, a povezan je s vilicom čiji su štapovi promjera 41 mm i hoda 110 mm, dok je straga monoamortizer s podesivim predopterećenjem opruge.

62 y MOTO PULS prosinac 2016.

Prednji vjetrobran sada je kompaktniji, no u Suzukiju obećavaju da je zadržao istu razinu zaštite od vjetra kao i onaj na prethodnome modelu. U redizajnirani nos skutera sada je uklopljeno dvostruko prednje svjetlo s LED diodama, a isto je rješenje korišteno i na stražnjem svjetlosnom sklopu koji je također redizajniran, zajedno s repom. Udobnost je tvorcima novoga Burgmana bila jedan od prioriteta, tako da sjedalo sada ima jastučiće za vozača i suvozača koji su deblji 20 mm, dok se oslonac za donji dio leđa vozača može pomicati. Dobrodošao dodatak je i uža podnica koja sada olakšava manevriranje motociklom pri malim brzinama i parkiranje, a lagani redizajn pretrpjela je i kontrolna ploča, iako je zadržala isti raspored instrumenata kao i ona na ovogodišnjem modelu. n

SYM CRUISYM

Gradska krstarica Moderni dizajn novog modela CRUiSYM prekriva dobro poznatu tehniku Joymaxa 300

ajvanski proizvođač očito ne misli odustati od prakse da svoj naziv SYM ubacuje u imena novih modela, pri čemu najnoviji pokušaj CRUiSYM pomalo pretenciozno sugerira kako bi, valjda, trebala biti riječ o skuteru za krstarenje. Istovremeno, šturi tehnički podaci, kao što su osovinski razmak od 1.550 mm, gume dimenzija 120/70-14 sprijeda i 140/60-13 straga, diskovi promjera 260 mm sprijeda i 240 mm straga, zapremina spremnik goriva od 12 l i zapremina jednocilindričnog agregata od 278,3 ccm otkrivaju da je CRUiSYM tehnički identičan dobro poznatom modelu GTS Joymax 300i. U čemu je onda stvar? U atraktivnijem dizajnu. Krenimo od prednjeg kraja, gdje su se iznad malog plastičnog kljuna smjestila nova i zašiljena svjetla, u čijem su gornjem dijelu smještene LED pozicije. I pokazivači smjera su izvedeni u LED tehnologiji i smješteni u nosače preklopnih retrovizora, a tu je i profilirani vjetrobran podesiv u dvije razine. S njegove druge strane nalazi se moderna ploča s instrumentima, koja svojim kućištima podsjeća na onu s Yamahe X-MAX 250, a s unutarnje strane prednjeg štita je smješten i pre-

tinac za rukavice s utičnicom od 12V. Dinamične bočne linije počinju s lažnim karbonskim umecima i odzračnicima, dok platforme za noge nisu zašiljene samo u prednjem dijelu, nego i u stražnjem dijelu, navod-

no zato da bi se osiguralo bolje uporište kod snažnih ubrzanja. Pritom ne deklariraju maksimalne potencijale, ali u Joymaxu taj isti agregat istiskuje za tu klasu impresivnih 29,5 KS pri 8.500 o/min.

Veliko dvostupanjsko sjedalo ispravno daje naslutiti kako ispod njega stanu dvije integralne kacige, a do još ostane mjesta. Sve završava velikim osloncima za ruke suvozača, dvostrukim amortizerima i zašiljenim repom s LED pokazivačima smjera i LED svjetlom složenog oblika. n

SYM JET 14 125I

Na višoj peti Najnoviji član obitelji Jet se kotrlja na većim kotačima promjera 14 cola, a uz to je dostupan i u verziji s tekućinom hlađenim agregatom

novim modelom Jet 14, SYM podižu letvicu kada su u pitanju pristupačni skuteri iz Jet obitelji. Vidljivo je to već i po dizajnu, koji je bitno moderniji, sa zatamnjenim vjetrobranom i sportski zašiljenim svjetlima u čijim su krajevima LED pozicijska svjetla. Tu je i LCD ploča s instrumentima čiji se dizajn reflektira u obliku stražnjeg svjetlosnog sklopa, koji opet uključuje svjetlo u LED kategoriji. Atraktivnosti pridonose crni naplatci s rascijepljenim krakovima, koji su promjera 14 cola i kao takvi zaslužni za brojčanu oznaku u nazivu modela.

Dakle, Jet 14 ima najveće kotače u Jet obitelji, na koje se montiraju relativno uske gume 100/90-14 i 110/90-14. Osim toga, Jet 14 je poseban i po tome što ga pokreće i tekućinom hlađeni agregat, iako postoji verzija i sa zračnim hlađenjem. Bez obzira na to o kojoj se verziji radi, zapremina iznosi 124,6 ccm, napajanje je povjereno elektronskom ubrizgavanju goriva, osovinski razmak broji 1.330 mm, a naprijed se nalazi

disk promjera 260 mm. Razlika je u tome što model sa zrakom hlađenim agregatom straga ima samo jedan amortizer i bubanj kočnicu, dok kod verzije hlađene tekućinom nalazimo dvostruke stražnje amortizere i stražnji disk promjera 220 mm. n prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

TRIUMPH STREET SCRAMBLER

2 0 21 2 2 JA NUA RY 2 017 VERONA - ITALY

Kralj je mrtav, živio kralj! Triumph je držao Scrambler u ponudi i onda kad ti motocikli nisu bili u modi. Predstavljanje Street Scramblera bilo je samo pitanje vremena

akon iznimno dugog staža, Triumph Scrabler je otišao sa scene, a na njegovo mjesto je došao novi Triumph Street Scrabler, koji je, kako mu i ime govori, nastao na bazi Street Twina s novim tekućinom hlađenim agregatom od 900 ccm. Iako za Street Scrabler još nisu deklarirani tehnički podaci, za pretpostaviti je da će redni dvocilindraš s paljenjem pomaknutim za 270° i u ovom izdanju razvijati iskoristivih 55 KS pri 5.900 o/min. Doduše, novi i visoko podignuti dvostruki ispušni sustav bi mogao i malo promijeniti te brojke, a osim tog detalja Street Scrabler scramblerom čine i bitno grublje Metzeler

gume, kao i za broj veći prednji naplatak promjera 19 cola. To je tražilo i ugradnju novog blatobrana, no u Triumphu nisu željeli stati na pola puta, pa tako Street Scrambler ima i duže stražnje amortizere i viši upravljač te grublje oslonci za noge. Kao i ostali Street modeli, Street Scrambler ima kontrolu proklizavanja koja se može isključiti, baš kao i ABS, kliznu spojku ili USB utičnicu, no od svoje braće se ipak i dodatno razlikuje štitnikom s donje strane agregata kao i sjedalom izrađenim od dva komada, pri čemu se onaj suvozački dio može skinuti kako bi se stavio aluminijski nosač prtljage. Specifične izvedbe su i gumeni jastučići za koljena na spremniku goriva, dok su oplate s desne strane ispod sjedala oblikovane u stilu ovalne ploče za natjecateljski broj. n

THE WORLD’S LARGEST CUSTOM BIKE SHOW

155.000 VISITORS - 670 E XHIBITORS

64 y MOTO PULS prosinac 2016.

TRIUMPH STREET CUP

Alternativa sa stilom

Baziran na uvodnom retro modelu Street Twin, novi café racer Street Cup je pristupačnija alternativa Thruxtonu

tekućinom hlađenim dvocilindričnim agregatom od 900 ccm i 55 KS pri 5.900 o/min, novi Street Cup je bitno pitomija zvjerka od prošle godine predstavljenog Thruxtona s 1.200 ccm i 96 KS. No, Street Cup je svejedno stilski blizak Thruxtonu, a uz to njegov dvocilindrični agregat može pružiti više užitka nego što bi se to dalo na prvu zaključiti. Uostalom, suha težina iznosi prihvatljivih 200 kg, a maksimalnih 80 Nm je sasvim konkretna brojka, posebno kad je dostupna pri samo 3.230 o/min. Tehnički gledano, Street Cup je dvojajčani blizanac uvodnog retro modela Street Twin, no ima tu i spomena vrijednih razlika, koje bi trebale naglasiti sportsku notu kakva se i traži od jednog café racera. Tako Street Cup ima bolju prednju kočnicu s plivajućim diskom promjera 310 mm i dvoklipnim kliještima, a tu su duži stražnji amortizeri, ne radi udobnije vožnje

(hod ostaje 120 mm), već zato da bi se podignuo stražnji kraj i težište pomaknulo prema naprijed. Na to se nadovezuje i novo sjedalo, koje je postavljeno nešto više (780 umjesto 750 mm) i pomaknuto malo unazad, a isto vrijedi i za oslonce za noge, dok je upravljač niži i gurnut prema naprijed. Već i to bi bilo dovoljno za etiketiranje modela Street Cup café racerom, no tu su još i retrovizori koji izviru iz krajeva upravljača, mala prednja maskica, poklopac stražnjeg sjedala te kraći i lakši ispušni topovi. U odnosu na Street Twin, nestali su gumeni zvončići s prednje KYB vilice promjera 41 mm, ali je zato Street Cup bogatiji za brojač okretaja. Kao i svi Triumphovi retro modeli nove generacije, i Street Cup obiluje modernom tehnologijom, koja uz obavezni ABS uključuje i kontrolu proklizavanja, kliznu spojku, USB utičnicu, putno računalo, LED stražnje svjetlo… n

TRIUMPH BONNEVILLE T100 / BONNEVILLE T100 BLACK

Pristupačnija klasika

Bonneville T100 preuzima stil od skupljeg modela T120, a mehaniku od jeftinijeg Street Twina

ad je prošle godine Triumph predstavio potpuno novu generaciju retro modela, pokretanih također potpuno novim i tekućinom hlađenim agregatima, najklasičniji model Bonneville je dobio oznaku T120, što znači da je bio baziran na kapacitetnijoj (i skupljoj) platformi od 1.200 ccm. Sada je ponu-

da obogaćena i pristupačnijim modelom Bonneville T100, koji od modela T120 preuzima stil, dok se tehnički bazira na pristupačnijem Street Twinu s agregatom zapremine 900 ccm. Kao i kod Street Twina, moderno koncipirani dvocilindrični agregat ima asimetrične intervale paljenja i razvija 55 KS pri 5.900 o/min i 80 Nm pri 3.230 o/min, koji se prenose preko mjenjača s 5 stupnjeva prijenosa. Izuzmemo li nešto drugačiji ovjes, razlike u odnosu na Street Twin su prvenstveno vizualne prirode, a započinju time što su umjesto lijevanih ugrađeni žbičani naplatci, pri čemu gume ostaju nepromijenjenih dimenzija 100/9018 i 150/70-17. U odnosu na Street Twin, Bonneville T100 ima i drugačiji spremnik goriva, kojem je zapremina pove-

ćana s 12 na 14,5 l, sjedalo je gotovo ravno, a ispušni topovi su postavljeni pod bitno manjim kutom. Tu su i klasičnije dizajnirani pokazivači smjera, kao i stražnje LED svjetlo, dok su prednji i stražnji blatobran produženi. Bonneville T100 je bogatiji i za pokazivač broja okretaja, a jednako kao i Street Twin dolazi s kontrolom proklizavanja, USB utičnicom i putnim računalom. Suha težina iznosi 213 kg, što je 11 kg manje od modela T120, ali i 15 kg više od Street Twina. Uz nostalgičnu plavo-bijelu i narančasto-bijelu kombinaciju, T100 je dostupan i u crnom izdanju, a za one kojima ni crno nije dovoljno crno, tu je i T100 Black. Kod tog modela su u crno obojani naplatci, ispušni sustav i bočni poklopci agregata, a zatamnjeni su i praktično svi kromirani dijelovi. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

VESPA GTS

125 / GTS 150

Čista ljubav Uvodne modele Vespe GTS sada pokreću štedljiviji i čišći i-get agregati, opremljeni i Start&Stop sustavom

akon uspješne premijere u modelu Medley, nova generacija Piaggio agregata, nazvanih i-get, debitira i na GTS izvedbama Vespe. Kao i kod spomenutog Medleyja, u igri su dvije verzije agregata, pri čemu GTS 125 raspolaže s 12,2 KS pri 8.250 o/min i 11,1 Nm pri 6.750 o/min, dok GTS 150 zapravo broji 155,2 ccm i ima

vrhunce od 15 KS pri 8.250 o/min i 14 Nm pri 6.500 o/min. U oba slučaja, riječ je o moderno koncipiranim, četveroventilskim, tekućinom hlađenim agregatima, u čijem se konstruiranju itekako vodilo računa o smanjenju trenja i mehaničke buke. Između ostalog, i hladnjak je smješten uz sam agregat, kako bi se

VESPA ELETTRICA

Povratak u budućnost Električna Vespa je trenutno samo prototip, no već bi u drugoj polovici 2017. trebala odzujati u prodaju

roizvođači električnih vozila često vole otići u previše futurističke forme, koje onda zasjene funkciju i preplaše svakog tko nije suludo ovisan o najnovijim i ne nužno najpouzdanijim tehnologijama. Piaggio zato električni pogon spaja s tradicionalnim dizajnom koji ulijeva osjećaj povjerenja. Vespa Elettrica izgleda kao Vespa Primavera, razlika je ispod suknje gdje umjesto četverotaktnog agregata i spremnika goriva caruju baterije i elektromotor. Budući je još uvijek riječ o prototipu, ne čudi što nisu poznati bilo kakvi konkretniji poda-

66 y MOTO PULS prosinac 2016.

ci, no zato ugodno iznenađuje da bi serijski model Elettrice trebao krenuti u proizvodnju već do kraja 2017. U projekt nisu krenuli sami, nego u suradnji s tvrtkama koje su specijalizirane za tu vrste tehnologije, a logično je za očekivati da će električna Vespa biti samo prvi u nizu takvih modela iz velike Piaggio obitelji. n

reducirala težina, ali i skratilo vrijeme zagrijavanja, a time smanjila i potrošnja te emisija plinova. Zahvaljujući i-get agregatima, GTS 125 i GTS 150 su prvi modeli Vespe opremljeni Start&Stop sustavom, koji, nakon 3 do 7 sekundi stajanja na mjestu, automatski gasi agregat, da bi ga onda trenutno i gotovo neprimjetno ponovo upalio čim zakrenete ručicu gasa. Da bi to bilo moguće, agregat nije uparen s klasičnim elektropokretačom, nego je elektromotor ugrađen direktno na koljenasto vratilo.

Čelične oplate nisu mijenjane, baš kao ni kotači promjera 12 cola, ali sada su GTS modeli dostupni isključivo u verzijama s ABS-om. Tu je i daljinski upravljač kojim otključavate sjedalo ili pak aktivirate pokazivače smjera u slučaju da ste zaboravili gdje ste točno parkirali svoju Vespu. U prednjem štitu je i USB utičnica, a može se nadoplatiti i za VMP sustav, koji omogućuje da mobilni telefon povežete sa skuterom i pretvorite ga u putno računalo s obiljem podataka o vožnji. n

YAMAHA MT-09

Brutalno drugačiji Popularni MT-09 je za 2017. pretrpio dramatični redizajn. Nije sve u u novom izgledu, ima nešto i u dorađenoj tehnici i pridodanim elektronskim pomagalima

akon što je još početkom 2016. oplemenjen elektronskom kontrolom proklizavanja i uglađenijim odgovorom na gas, Yamaha MT-09 je za 2017. još malo tehnički dorađena, ali i temeljito redizajnirana. Specifičan dizajn dosadašnjeg modela je izazivao dosta prijepora, a iako bi to moglo vrijediti i za ovu novu pojavu, nema sumnje kako MT-09 više nitko neće moći optužiti da je bezličan. Model za 2017. jednostavno pršti od agresije, a to je najvidljivije u dizajnu prednjeg kraja, na kojem se nalazi čak šest LED žarulja. Po dvije u svakom od dva grabežljiva „oka“, a ispod njih su i dva pozicijska svjetla, koja su s donje strane obrubljena s dva atraktivna plastična spojlera. S gornje strane svjetala se proteže nešto što bi teoretski mogli nazvati maskicom, na koju se nadovezuje repozicionirana, digitalna ploča s instrumentima. Pokazivači smjera su spušteni skroz do hladnjaka, koji je sada ukrašen bočnim spojlerima, iznad kojih se nalaze i povećani bočni usisnici zraka. Promijenjen je i dizajn ispušnog sustava, dok je rep motocikla potpuno novi, pri čemu je nosač stražnjeg kraja za 30 mm kraći, te djelomični prekriven minimalističkim bočnim oplatama i potpuno novim sjedalom, koje je plosnatije od dosadašnjeg i za 5 mm deblje.

čatljivo rješenje je preuzeto od talijanskih modela i na jednoj Yamahi ga vidimo po prvi put. Vjerojatno ne i zadnji. Uzbudljivi trocilindrični agregat od 847 ccm zadovoljava Euro4 norme te isporučuje nepromijenjenih 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/ min. Novost je implementacija klizne spojke, koja ubacivanje u stupanj niže čini lakšim i sigurnijim, a uz to je za petinu smanjila silu potrebnu za pritiskanje poluge spojke. Osim toga, novi MT-09 je bogatiji i za quickshifter, koji omogućuje trenutno prebacivanje u stupanj više, bez pritiskanja spojke i otpuštanja gasa, na što sve se lijepo nadovezuje i podesiva kontrola proklizavanja, kao i obavezni ABS.

Redizajnirani MT-09 je opremljen i novom upside-down vilicom, kod koje se kompresija podešava na lijevom, a povrat na desnom štapu promjera 41 mm. Osovinski razmak od 1.440 mm, gume standardnih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17, prednji diskovi promjera 298 mm i radijalna kliješta nisu mijenjani, dok je težina, u odnosu na dosadašnji model s ABS-om, porasla za 2 kg. No, i s tih 193 kg, izmjerenih sa svim tekućinama, MT-09 ostaje uvjerljivo najlakši japanski sportski naked. A sada djeluje i najbrutalniji, bez obzira radi li se o plavo-crnoj, sivo-fluorescentno žutoj ili mrak crnoj varijanti. n

Lebdeća tablica

Atraktivniji je i sam žalac motocikla, na kojem nalazimo novo LED svjetlo, koje, gledano s gornje strane, prati formu slova M. Ispod njega više ne nalazimo nosač tablice, nego je on sada priljubljen uz stražnji kotač i u putem aluminijskog nosača s lijeve strane spojen sa stražnjom vilicom. To upeprosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

YAMAHA SCR 950

Scrambler na japanski način Teško da ih može baš natjerati u blato, no može li scrambler nastao na bazi customa svejedno privući europske kupce?

udući je polovicom 2016. debitirao na sjevernoameričkom tržištu, SCR 950 nije baš potpuna novost. No, svakako je novost da će taj Yamahin scrambler u 2017. biti dostupan i europskim kupcima. U nekom drugom slučaju bilo bi nezamislivo da na temelju customa XV 950 nastane off-road model. No, SCR 950 spada u retro segment u kojem reinkarnirani scrambler modeli, za razliku od originala od prije polja stoljeća, imaju tek načelne terenske afinitete. Ne preostaje nam tako ništa drugo nego priznati Yamahinim šnajderima da su custom uspješno prekrojili u scrambler i to bez vidljivih šavova. Jedino što bode oko je ispušni sustav, koji je samo malo svinut prema gore, ne i visoko podignut kako je to na scramblerima običaj. Uglavnom, tehnička baza je ostala ista, promije-

njeni su samo periferni elementi, pri čemu je svaki od njih trebao pridonijeti off-road stilskom izražaju. Tako se SCR može pohvaliti aluminijskim naplatcima sa žbicama i Bridgestone gumama grubljeg profila. Naprijed su zadržane proporcije 100/90-19, no dimenzija stražnje gume je promijenjena sa 150/8016 na 140/80-17. To nam govori da je straga ugrađen za jedan col veći naplatak, čime je udaljenost od tla povećana sa 130 na 145 mm. Dvostruki stražnji amortizeri s izdvojenim spremnikom plina i dalje osiguravaju hod od 110 mm, što se čini skromno za jedan scrambler, a ista je ostala i prednja vilica, promjera 41 mm i hoda 135 mm. Njezini štapovi su bogatiji tek za gumene zvončiće, koji su tu više zbog dojma, negoli realne potrebe za zaštitom od blata. I čelični okvir je isti, no konstruiran je novi nosač

stražnjeg kraja, kako bi se na njega moglo ugraditi novo, dugačko i ravno sjedalo, koje postavljeno na 830 mm, što je čak 140 mm više nego na XV modelu. S takvim sjedalom SCR 950 sigurno postaje spretniji motocikl, a na istom je tragu i viši te širi upravljač, koji je uz to pomaknut unazad i opremljen poprečnom šipkom. Zgodan detalj je što su stražnji pokazivači smjera dignuti na razinu isturenog svjetla, dok je sve ostalo, manje-više, identično XV-u 950R. Tako SCR 950 raspolaže s istih 52,1 KS pri 5.500 o/min i 79,5 Nm pri 3.000 o/min, pri čemu je za pretpostaviti kako bi pitomi V2 agregat od 942 ccm mogao lijepo prenijeti tu snagu na rasutu podlogu. S druge strane, treba uzeti u obzir da SCR 950 ipak ima kratki hod ovjesa i pozamašnu težinu od 252 kg. Blato? Teško. Makadam? Možda. n

YAMAHA MT-10 SP

Vitez tame Ž

elite li istinski uživati u vožnji brutalnog super-nakeda, MT-10 će ispuniti sva očekivanja. No, ako vam nikad nije dosta, onda odsad možete posegnuti i za prestižnijom verzijom SP. Novi MT-10 SP se bazi-

ra na osnovnom MT-10 modelu, koji je opet malo pripitomljena striptiz varijanta aktualnog superbike modela YZF-R1. No, MT-10 SP istovremeno želi biti bliži skupocjenoj superbike varijanti YZF-R1M, pa je tako opremljen Öhlins ovjesom, i to ne bilo kakvim, nego poluaktivnim i elektronski podesivim. Osim toga, SP ima i digitalne instrumente u boji, a na R1M želi podsjeća-

68 y MOTO PULS prosinac 2016.

Brutalno dobar MT-10 je gola inačica superbike modela R1. Nova verzija MT-10 SP ide i korak dalje s poluaktivnim ovjesom i još nekim elementima po uzoru na skupocjeni R1M

ti i sivo-crnim oplatama te plavim naplatcima. Tehnički podaci su nepromijenjeni u odnosu na osnovni MT-10 model, što znači da se četverocilindrični agregat s asimetričnim intervalima paljenja lako nosi s mokrom težinom od 210 kg te je pritom i brutalniji od onog što daju naslutiti vršne vrijednosti od 160,4 KS pri 11.500 o/ min i 111 Nm pri 9.000 o/min. n

YAMAHA YZF-R6

Povratak kraljice

Yamaha napokon izlazi s novim modelom svoje nekoć kraljice klase Supersport 600. Nova R6 ne skriva sličnosti sa svojom snažnijom sestrom R1 i stavlja naglasak na poboljšanu aerodinamiku, no pogonski agregat ostao je nepromijenjen

akon višegodišnje šutnje i brojnih nagađanja o mogućoj nasljednici nekadašnje neprikosnovene vladarice klase Supersport 600, Yamaha je napokon predstavila novu R6. Vizualno neodoljivo podsjeća na svoju sestru iz litarske klase, YZF-R1, a kompaktniji dizajn oplata joj osim prijeko potrebnoga estetskog osvježenja omogućava i znatno poboljšana aerodinamična svojstva. U Yamahi to i posebno ističu izjavom da je nova R6 aerodinamički učinkovitija od dosadašnjeg modela za 8%. Osim svima vidljivih vizualnih promjena, nova YZF-R6 dolazi opremljena sustavom kontrole proklizavanja sa šest načina rada koji se, ukoliko to vozač poželi, može i isključiti. Inteligentan sustav također se prilagođava potrošnji guma, tako da su performanse uvijek konstantne, no mora se napomenuti da je jednostavniji od onoga na R1, jer ne

postoji senzor koji mjeri nagib motocikla. Osim kontrole proklizavanja, R6 dolazi serijski opremljena i “Quick Shift” mehanizmom koji je također preuzet sa snažnije R1. Nova R6 nije samo vizualno nadahnuta svojom sestrom iz litarske klase. Izravno s R1 dolazi i ovjes koji sada čine okrenute vilice KYB sa štapovima promjera 43 mm i hoda 120 mm, umjesto 41-milimetarskih štapova istoga hoda na prošlome modelu. Vilice i njihove unutarnje komponente preuzete su s R1, ali opruge i unutarnje postavke prilagođene su manjoj R6, a isto se može reći i za stražnji amortizer koji je pretrpio jednake preinake. Od R1 su preuzete i kočnice pa su diskovi na prednjem kotaču dobili veći promjer, 320 umjesto dosadašnjih 310 mm, zajedno s pripadajućim radijalnim čeljustima s četiri klipa, dok je straga i dalje disk promjera 220 mm. U kočenju je od pomoći i ABS sustav koji je vrlo koristan na cesti, no njegov rad nažalost nije moguće isključiti prilikom vožnje natjecateljskom stazom.

Natrag u Supersport

Magnezijski podokvir je redizajniran i na svome prednjem dijelu 20 milimetara uži, što je omogućilo ugradnju užega sjedala kako bi se vozaču omogućilo lakše i brže prebacivanje tijela. Spremnik goriva također je redizajniran s namjerom da ponudi vozaču veću slobodu kretanja na motociklu, a izrađen je od aluminija i teži 1,2 kilograma manje nego što bi težio čelični. Donekle iznenađuje da je pogonski agregat ostao nepromijenjen u odnosu na model na odlasku. I

dalje je riječ o rednom četverocilindrašu zapremine 599 ccm koji kao i dosad razvija 124 KS pri 14.500 okr/min uz najveći okretni moment od 66 Nm pri 10.500 okr/min. Iako je vizualno osvježenje dobrodošlo, nadali smo se da ćemo nakon toliko godina čekanja i ispod vitkih oplata naći neku tehničku poslasticu, no morat ćemo se zadovoljiti poboljšanjima na elektronici i ovjesu. Yamaha je očito zaključila da je agregat i dalje dovoljno snažan i konkurentan, osobito u vrijeme kada je većina konkurenata uspavana. Štoviše, u Yamahi očito vjeruju da je i s tim promjena R6 ponovo kraljica klase, pa se tako 2017. vraćaju u Supersport prvenstvo. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

YAMAHA XSR900 ABARTH

Sportska ekskluziva Prošle godine Yamaha nas je ugodno iznenadila nakedom XSR 900 koji je osvježavajuće ugodan spoj retro dizajna i suvremene tehnologije. Sada u suradnji s talijanskom automobilističkom tvrtkom Abarth predstavlja još zanimljiviji Café Racer

amaha je nedavno pokrenula Sport Heritage program koji čini niz modela nadahnutih osebujnim spojem klasičnog dizajna i suvremene tehnologije. XSR900 je dosad bio perjanica tog programa, no sada su na valu novih nadahnuća i u suradnji s talijanskom tvrtkom Abarth dizajneri otišli još jedan korak dalje te stvorili Café Racer inačicu. Srce novoga modela i dalje je sjajan trocilindrični agregat od 847 ccm i zdravih 115 KS, preuzet s nakeda MT-09, opremljen između ostaloga i sustavom kontrole proklizavanja te kliznom spojkom.

Dizajn možda jest klasičan, ali tehnologija koja pokreće ovaj model ne može biti suvremenija. Abarth je u skladu s Café Racer filozofijom opremljen dijelovima od laganih materijala u nastojanju da se težina svede na minimum. Tako su vjetrobran, prednji blatobran i poklopac sjedala suvozača izrađeni od ugljičnih vlakana, a potreba za brzinom upotpunjena je i ispušnim sustavom od titanija koji nosi potpis renomirane tvrtke Akrapovič i trebao bi omogućavati snažnija ubrzanja koja će istodobno popratiti glasnijim zvukom. Upravljač je na XSR-u Abarthu izveden u obliku lastavice,

YAMAHA T7 CONCEPT

Duh Ténéré Na tragu izvornoga modela XT600Z Ténéré koji je predstavljen prije 33 godine, Yamaha razvija avanturistički motocikl srednje zapremine koji će biti istinski tvrdokorni terenac

amaha smatra da su današnji avanturistički motocikli srednje zapremine previše uljuđeni i orijentirani na cestovnu upotrebu. Pozivajući se na Ténéré XT600Z s kojom su se uspješno natjecali na reliju Dakar, ali i ostvarivali sjajne prodajne rezultate u razdoblju od 1984. do 1994. godine, Yamaha se odlučila posvetiti razvoju sličnoga tvrdokornog motocikla, koji će biti istinski adventure motocikl, namijenjen savladavanju zahtjevnih terena. Predana međunarodna ekipa inženjera, dizajnera i ostalih stručnjaka razvila je novi motocikl koji su nazvali T7 Concept, a predstavlja njihovu viziju iduće generacije putnih endura. T7 Concept je prototip razvijen s

70 y MOTO PULS prosinac 2016.

namjerom da postigne savršenu ravnotežu između cestovnih i terenskih voznih sposobnosti, a razvojnom timu bilo je osobito važno da motocikl bude što lakši. S time u vidu razvijen je potpuno novi okvir u koji je uklopljen CP2 agregat od 689 ccm, preuzet od modela MT-07. Najvažnije odlike toga dvocilindričnog agregata su veliki okretni moment i linearno razvijanje snage, a u tome mu u ovom slučaju dodatno pomaže i ispušni sustav Akrapovič. Za lako savladavanje teških terena motocikl je opremljen kvalitetnim prednjim ovjesom marke KYB, spremnik goriva je od aluminija, a oklopi i oplata koja štiti motor izrađeni su od ugljičnih vlakana. Na težini se štedjelo na sve moguće načine, pa tako i na prednjem svjetlosnom sklopu koji se sastoji od četiri malena svjetla u LED tehnologiji. Iako je prototip predstavljen u Milanu bio posve funkcionalan i spreman za vožnju, Yamaha će još neko vrijeme posvetiti razvoju novoga motocikla, tako da ga u prodaji možemo očekivati tek 2018. godine. n

što tijelo vozača izdužuje preko spremnika goriva i postavlja ga u položaj koji je stvoren za sportsku vožnju, dok sjedalo od antilopa s crvenim šavom naglašava ekskluzivnost ovoga modela. Abarth svoje sudjelovanje u ovome projektu naglašava logotipima otisnutim na spremniku goriva, prednjem blatobranu i sjedalu, dok jedinstvena kombinacija tamnosive i crvene boje dodatno dočarava duh 1960-ih godina. XSR900 Abarth ekskluzivan je model koji će biti proizveden u samo 695 primjeraka, od kojih će svaki doći s aluminijskom pločicom na kojoj će biti otisnut redni broj. n

YAMAHA TMAX / SX / DX

Maksimalno novi TMAX Yamaha u 2017. ulazi s tri verzije uspješnog TMAX-a. Uz osnovni model u ponudi su i sportski opremljen TMAX SX, a za one željne luksuza tu je TMAX DX

MAX je već dugo Yamahin najprepoznatljiviji maksi skuter. Od njegova predstavljanja 2001. godine prodano je više od 233.000 primjeraka, a sada su uz obnovljeni TMAX predstavljeni i dvije dodatne verzije. Novi TMAX je i vizualno osvježen, no od potpuno obnovljenih oplata, koje zadržavaju prepoznatljiv stil, mnogo je značajnije ono što se dogodilo ispod njih. Tako za 2017. godinu TMAX dobiva novi lagani okvir od lijevanog aluminija, dok je stražnja vilica produžena za 40 milimetara kako bi dodatno pospješila vozne osobine više nalik motociklu nego skuteru. Novi okvir TMAX-u mijenja geometriju i poboljšava težište, a ujedno je i mnogo lakši od onoga na prethodniku.

Stražnji ovjes također je doživio reviziju i sada ima novo polužje, dok je amortizer smješten horizontalno i sada ima progresivne postavke. To znači da amortizer u prvome dijelu svoga hoda na neravnine reagira mekano, ali s porastom opterećenja amortizer je znatno čvršći, što bi vozaču trebalo pružiti više povratnih informacija. S druge strane, promjene na podokviru omogućile su uvijek dobrodošlo povećanje prtljažnoga prostora. Novi TMAX od prethodnoga je modela lakši za čak 9 kg, a ušteda se dobrim dijelom postigla na lakšem ovjesu, no i ugradnjom lakših guma uštedio se dodatan kilogram na ukupnoj težini. Iako su dimenzije guma iste kao na dosadašnjem modelu, 120/70-15 i 160/60-15, stražnji kotač je sada širine 4,5 inča, što dodatno smanjuje rotacionu masu. Ušteda se postigla i s novim remenom sekundarnog prijenosa koji je sada izrađen od ugljičnih vlakana, a i njegova je širina sa 40 mm smanjena na 25.

čak za Dainese D-AIR jaknu sa zračnim jastukom. Osim osnovne verzije XMAX-a, kupci mogu odabrati i SX ili DX modele. SX je sportska verzija XMAX-a koja je vizualno prepoznatljiva po posebnim bojama, a opremljena D-MODE sustavom koji omogućava promjenu načina razvijanja snage. DX je luksuzna verzija, opremljena tempomatom i vjetrobranom koji se može podignuti ili spustiti za 135 mm elektroničkim putem, za razliku od običnoga TMAX-a i SX-a kod kojih se podešavanje visine vjetrobrana mora obaviti ručno. Spomenimo još i krajnji luksuz koji donose grijane ručke upravljača te grijano sjedalo, kao i mogućnost lakog podešavanja napetosti opruge stražnjeg amortizera kako bi udobnost u vožnji uvijek bila optimalna. n

Više sporta ili luksuza

Sam pogonski agregat i dalje ima radnu zapreminu od 530 ccm, no sada je opremljen računalno upravljanim sustavom kontrole gasa. To je rješenje otvorilo mogućnost ugradnje kontrole proklizavanja koja se može uključiti ili isključiti, ovisno o željama vozača ili uvjetima na voznoj podlozi. Popis noviteta na pogonskom agregatu završava s novim remenom CVT mjenjača te izmijenjenim prigušivačem ispušnoga sustava. Deklarirani podaci o 46 KS pri 6.750 o/min i 53 Nm pri 5,250 o/min pokazuju da su vršne vrijednosti tek neznatno korigirane. Promjene nisu zaobišle ni vozačevo radno mjesto. Nova multifunkcionalna kontrolna ploča se sastoji od analognih brzinomjera i brojača okretaja, dok je između svakog od njih smješten multifunkcionalni TFT zaslon sa svim potrebnim informacijama. Ključ u bravi stvar je prošlosti, budući da je model za 2017. godinu opremljen “Smart Key” senzorom, a u kontrolnu ploču ugrađen je i prikljuprosinac 2016. MOTO PULS y

SAJMOVI y INTERMOT KÖLN I EICMA MILANO

YAMAHA X-MAX 300

Pobješnjeli X-MAX N Sa snažnim i štedljivim agregatom, kontrolom proklizavanja, LED svjetlima inkorporiranim u agresivan dizajn, X-MAX 300 pomiče granice viđenog među sportskim maksi skuterima srednje zapremine

72 y MOTO PULS prosinac 2016.

ije da je modelu X-MAX 250 nešto falilo, osim možda 12V utičnice, ali u Yamahi su procijenili kako je stasalo vrijeme za podizanje ljestvice u toj kategoriji. Za početak, morali su se prilagoditi tome da je klasa 250 već odavno prerasla u klasu 300, pa su tako razvili potpuno novi agregat zapremine 292 ccm s jednom bregastom osovinom i 4 ventila. Taj je jednocilindraš nastao u skladu s Yamahinom Blue Core filozofijom, kod koje je povećanje ekonomičnosti preduvjet za povećanje snage. Da bi to bilo moguće, novi agregat ima kompaktnu i hemisfernu izvedbu kompresijskog prostora, relativno visoki omjer kompresije od 10,9:1, brižljivo pozicionirane brizgaljke s 12 rupa, optimiziran oblik kao i vrijeme otvaranja ventila, „offset“ dizajn cilindara… Kad se podvuče crta, na raspolaganju vam je 28 KS pri 7.250 o/min, što je čak 7,6 KS više od dosadašnjeg modela X-MAX 250 i istovremeno samo 3,5 KS manje od modela X-MAX 400, od kojeg je X-MAX 300 istovremeno znatnih 36 kg lakši. Uz

to, na raspolaganju vam je i 29 Nm pri 5.750 o/min, što je također impresivan podatak za stroj od 292 ccm. Pritom agregat ostaje ovješeni element, odnosno sastavni dio stražnje vilice, a tu je uobičajeno rješenje s dvostrukim stražnjim amortizerima. No, čelični okvir je nov, dok bi prednja vilica, iako klasične izvedbe, trebala biti motociklističkog tipa, pri čemu hod ostaje 110 mm, dok je straga smanjen s 84 na 79 mm. I osovinski razmak je skraćen za 5 mm u odnosu na X-MAX 250 i iznosi 1.450

kg, a s deklariranih 179 kg X-MAX 300 je i za 3 kg lakši.

Do maksimuma

Pritom se X-MAX 300 kotrlja na istim naplatcima kao i 250-ica, s pripadajućim gumama dimenzija 120/70-15 sprijeda i 140/70-14 straga, a i prednji disk je nepromijenjenog promjera 267 mm, no ovdje se nalazi s desne umjesto lijeve strane. Sukladno novim normama, X-MAX 300 je dostupan isključivo u verziji s ABS-om, ali se može pohvaliti i kontrolom proklizavanja kao elementom serijske opreme. Osim toga, u lijevom pretincu se konačno nalazi i utičnica od 12V, no X-MAX 300 je opremljen i beskontaktnim ključem, što znači da bez guranja ključa u bravu možete otključati upravljač, pokrenuti agregat, zaključati skuter ili otključati prostor pod sjedalom. Pritom bi sam prostor pod sjedalom trebao biti dovoljno velik da u njega stanu dvije integralne kacige, a osvijetljen je LED svjetlom. LED tehnologijom se mogu pohvaliti i prednja i stražnja svjetla, koja bi već i bez toga izgledala iznimno atraktivno. Pritom, X-MAX 300 slijedi smjernice koje je već davno postavio TMAX, no istovremeno otvara i potpuno novo poglavlje Yamahina dizajna, što posebno dolazi do izražaja na dramatično agresivnijem prednjem kraju skutera. Sve je zašiljeno u obliku slova X, a na samom se nosu, između dva glavna svjetla, nalazi i treće (dugo) svjetlo. Nova ploča s instrumentima ima analogni brzinomjer i brojač okretaja, ali i dovoljno veliki multifunkcionalni LCD, a novost je da se prikazani podaci mogu izmjenjivati preko prekidača na upravljaču. Sve u svemu, X-MAX 300 bi trebao biti spoj najmodernije tehnologije, visoke kvalitete izrade i iznimno upečatljiva dizajna, što je poprilično dobra garancija da uspjeh, ponovo, neće izostati. n

YAMAHA TRICITY 125

Život na tri kotača T

ricity 125 je promijenjen u duhu nedavno predstavljenog bratskog modela Tricity 155. Tako Tricity 125 odsad ima novi okvir, s međuosovinskim razmakom koji sada iznosi 1350 mm i za čak je 40 mm duži od onoga na ovogodišnjem modelu. Osim što je cijelome skuteru na taj način povećana stabilnost, usputna beneficija je povećan prostor za smještaj vozača koji je nastao s novom prostranijom i širom podnicom, te ugradnjom novoga sjedala koje je ravnije i duže, što omogućava ugodniju vožnju, kako za vozača, tako i za suvozača. U okvir je uklopljen i povećani prtljažni prostor u koji sada stane jedna velika zatvorena kaciga, a novost je i 12V utičnica namijenjena spajanju GPS uređaja ili punjenju mobilnih telefona. Promjer stražnjega kotača povećan je s 12 na 13 inča, što omogućava ugodniju vožnju preko neravna. Kapacitet spremnika goriva povećan je za 10% i sada prima 7,2 litre dragocjene tekućine, a domet novoga Tricityja povećan je i zahvaljujući novome Blue Core motoru koji je štedljiviji od onoga s modela na odlasku te ujedno udovoljava Euro4 normama o ispušnim plinovima. Sigurno zaustavljanje osigurava UBS sustav koji radi u sinergiji s ABS-om te silu kočenja ravnomjerno raspoređuje na prednje i stražnje kotače, a uključuje se u trenutku kada vozač pritisne samo stražnju kočnicu ili istodobno pritisne obje kočnice. n

Šarmantni Yamahin skuter na tri kotača je vizualno promijenjen te opremljen snažnijim motorom i poboljšanim okvirom

YAMAHA NMAX 155

Snažna i štedljiva N

MAX 155 snažnija je verzija NMAX-a 125, pokretana Yamahinim Blue Core motorom. Taj četverotaktni tekućinom hlađeni jednocilindrični pogonski agregat s četiri ventila je razvijen s ciljem da omogući razvijanje veće snage uz smanjenu potrošnju goriva. Pri razvoju motora naglasak je bio stavljen na povećanje učinkovitosti sagorijevanja i hlađenja te uvođe-

nje mjera koje smanjuju gubitak snage gdje god je to moguće. Uz spremnik goriva zapremine 6,6 litara to mu daje sasvim pristojnu autonomiju kretanja, a valja napomenuti i da pogonski agregat udovoljava Euro 4 normama.

Novi NMAX 155 dolazi s obnovljenim dizajnom repa u odnosu na model sa 125 ccm, te za tu klasu prostranim prtljažnim prostorom zapremine 23,5 litara u koji stane jedna zatvorena kaciga. NMAX 155 bit će dostupan od travnja 2017. i to u vrlo ograničenom broju država, među kojima se srećom nalazi i Hrvatska. n

YAMAHA D’ELIGHT

Pravo malo zadovoljstvo Y

amaha je obnovila D’elight 125, pristupačno urbano prijevozno sredstvo s kojim žele osvojiti svoj dio kolača na već prilično zasićenom tržištu. S ukupnom težinom od samo 99 kilograma, kompaktnim dimenzijama i s međuosovinskim razmakom od samo 1275 mm, D’elight je vrlo praktičan gradski skuter idealan za početnike. Izgledom ni ne pokušava prikriti utjecaj europske škole dizajna, a pogonski agregat razvijen je uporabom nove

Blue Core koncepcije kojom se nastoji poboljšati sagorijevanje i hlađenje te istodobno smanjiti gubitke snage, što rezultira smanjenom potrošnjom goriva. Kao što dolikuje malom gradskom skuteru, D’elight 125 je opremljen 12 inčnim prednjim i 10 inčnim stražnjim kotačem, a u skroman prtljažni prostor stane jedna zatvorena kaciga. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

PET

VELIČANSTVENIH U svijetu opterećenom političkom korektnošću i dosadnom umjerenošću svi smo izloženi kojekakvim normama ponašanja nametnutima od strane raznih dušebrižnika čiji su životi lišeni svakog uzbuđenja. Katkada nije loše malo se odmaknuti od njihova stiska, udahnuti život punim plućima i osloboditi svoju divlju stranu. Uzbuđenje koje nude motocikli na našem testu zacijelo će barem nekima od vas pomoći u tome

74 y MOTO PULS prosinac 2016.

NAKED BMW R 1200 R, KTM Super Duke 1290 R, Ducati Monster 1200, Triumph Speed Triple S, Yamaha MT-10 USPOREDNI TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Nema boljeg mjesta za raščlanjivanje svih prednosti i nedostataka od zavojite cesta prema vrhu Grossglockner u austrijskim Alpama

otocikli koje uspoređujemo u ovome broju svojeglavi su i strastveni, poput divljih konja koji su nekada davno slobodno lutali svjetskim pašnjacima. Danas je to rijedak prizor, budući da smo mi, ljudi, zauzeli gotovo svaki metar planeta kojega ponosno nazivamo domom i u potpunosti ga prilagodili sebi. Svakim nas danom ima sve više i naši su apetiti sve veći, no kako pritom ne bismo negativno utjecali jedni na druge, morali smo uvesti brojna pravila i norme koje moramo slijediti, što je sasvim u redu, budući da vjerojatno nitko ne bi volio živjeti u anarhiji. No silna regulativa ne odgovara svakome i često izaziva strest i tjeskobu. Čovjek katkada poželi osjetiti malo slobode, možda pomalo nalik onoj kakvu su nekoć osjećali divlji konji s početka ovoga teksta. Budimo iskreni, dobrim je dijelom upravo to razlog za kupnju motocikla. Često navodimo kako su kao vozila praktični u gradskim gužvama, ekonomični zbog male potrošnje i zauzimaju malo mjesta prilikom parkiranja, no ti i drugi “razlozi” uglavnom su zapravo izgovori za druge. Ako iskreno pogledamo sebi u dušu, jasno je da velika većina nas moto-

76 y MOTO PULS prosinac 2016.

cikle kupuje zato što nude onaj osjećaj slobode kakav se rijetko viđa. Omogućavaju nam bijeg od svakodnevice i pružaju slobodu koje svakim novim danom imamo sve manje. No izreka kaže, sto ljudi, sto ćudi. A to prevedeno na “motociklistički jezik” znači da će danas pri odabiru svoga ljubimca na dva kotača svatko pronaći nešto za sebe. Kategorije i klase su sve brojnije, a proizvođači na tržište izbacuju modele kao što dizajneri predstavljaju modne novitete u kojima se šepure manekenke na pistama širom svijeta. Unutar brojnih dostupnih klasa nastaju nove, od kojih su neke umjerene, a neke ekstremne. Kao što smo rekli, u tome će šarenilu svatko pronaći nešto za sebe. Što nipošto ne znači da je sve za svakoga. Poput motocikala koji su se našli na ovome usporednom testu i koje nikako ih ne bismo preporučili početnicima budući da su im performanse ekstremne u jednakoj mjeri kao i njihov agresivan dizajn. Naši su testni motocikli namijenjeni iskusnim vozačima i iako su u vožnji prilično sigurni i relativno pitomi, ponajviše zahvaljujući dobrome dizajnu, kvalitetnim komponentama i brojnim elektronskim pomagalima, zbog silne snage zahtijevaju određeni respekt i iskustvo. Ipak je uglavnom riječ o motociklima s performansama koje su do prije samo nekoliko godina bile rezervirane isključivo za najjače sportske modele, da

bi sada ta vrhunska tehnologija bila dostupna na “običnim” nakedima.

Šaroliko društvo

Naše je društvo prilično šaroliko, a predvodi ga Bavarac za kojega bi se na prvi pogled moglo zaključiti da mu ovdje baš nije baš mjesto. BMW R 1200 R doduše jest najsnažniji BMW-ov roadster, no ako ćemo gledati čiste performanse, reklo bi se da sa svojih 125 konjskih snaga koje razvija na 7.750 okr/min zaostaje za konkurencijom. Kada je riječ o agregatima BMW-ov bokser radne zapremine 1.170 ccm dobro je razvijena platforma, a Nijemci znaju da nije sve u snazi. Nešto je i u okretnom momentu, a njega R 1200 R ima i više nego dovoljno. 125 Nm koje BMW razvija na 6.500 okr/min omogućava mu da se prilično ravnopravno nosi s konkurencijom, a usto smo mu na ovome testu malo pomogli s povišenim vjetrobranom, tako da aerodinamikom pokušamo nadoknaditi nedostatak konja. Ducati Monster 1200 tek je nešto snažniji od BMW-a, no sirovi i brutalan način na koji reagira na odvrtanje ručice gasa ostavlja dojam da je riječ o daleko snažnijem agregatu. Dvocilindraš s cilindrima postavljenima pod kutom od 90 stupnjeva iz radne zapremine od 1.198,4 ccm izvlači 135 KS pri 8.750 okr/min, dok mu je najveći okretni moment 118 Nm pri 7.250 okr/min. Trocilindrični redni agregat Triumpha Speed Triplea

KTM Super Duke 1290 R beskompromisan je i opremljen gotovo natjecateljskim komponentama

prosinac 2016. MOTO PULS

y 77

USPOREDNI TEST y NAKED KTM je u prednosti ako se na izlazu iz zavoja nađe na čelu kolone. Ostali ga jedva uspijevaju pratiti

Yamaha se nije previše zamarala oko odabira dobavljača kočnica. Na MT-10 ugrađuju se bezimene tvorničke komponente

Kad je riječ o kočnicama, odluka je gotovo jednoglasna, većina društva odlučuje se za renomiranu tvrtku Brembo. S lijeva: BMW, Ducati, KTM, Triumph

koncepcijom se uvelike razlikuje od Ducatijevog. 1050 kubičnih centimetara dovoljno je za istiskivanje 140 konjskih snaga pri 9.500 okr/min, dok je okretni moment 112 Nm pri 7.850 okr/min. Za razliku od Ducatija, Triumph svoju snagu oslobađa znatno mirnije, iako to nipošto ne znači da su njegovi konji pitomi. Snažan agregat možda jest uglađeniji od Ducatijevog dvocilindraša na nižim okretajima, ali u njemu nema ništa uglađeno ili pristojno kad se kazaljka obrtomjera počne penjati prema crvenom polju. Triumph ujedno vjerojatno nudi i najmanje kompromisa od svih testiranih motocikala, budući da su mu ovjes i okvir koncipirani na način se stječe dojam kao da je riječ čistom sportašu kojem je netko maknuo oklope. I Yamaha MT-10 željela bi ostaviti dojam obnažene sportašice, budući da je preuzela okvir i pogonski agregat od sportske R1. Doduše, u ogoljeloj je izvedbi taj je redni četverocilindraš malčice prigušen u odno78 y MOTO PULS prosinac 2016.

su na R1, no i to je dovoljno da iz 998 ccm izvuče 160,4 KS pri 11.500 okr/min, a karakterističan Yamahin neravnomjeran raspored paljenja omogućava snažnih 111 Nm okretnoga momenta pri visokih 9.000 okr/min. No nitko ne može nadmašiti KTM Super Duke 1290 R koji u ovaj test ulazi kao glavni favorit za pobjedu. Brutalno snažan dvocilindraš igra po svim je parametrima jači od konkurencije. Njegova dva cilindra postavljena su pod kutom od 75 stupnjeva, a golema radna zapremina od čak 1.301 ccm omogućava mu razvijanje 173 konjske snage, po čemu je daleko najsnažniji među testiranim motociklima, a i okretni moment od masivnih 144 Nm stavlja ga u sam vrh. Da stvar bude gora po njegove suparnike, naš je testni model došao opremljen i Akrapovičevim ispušnim sustavom i sportskim nazubljenim diskovima. Iako bi nam bilo draže da smo za potrebe testa došli do posve serij-

skoga modela, to nije bilo moguće pa smo prilikom ocjenjivanja morali uzeti u obzir da je naš Super Duke imao dodatnu snagu koju mu daje vanserijski ispušni sustav. No ruku na srce, KTM-ova je snaga već i u posve serijskoj izvedbi toliko nadmoćna da bi u ovoj kategoriji i bez dodatne pomoći lako odnio pobjedu. Srećom, na zavojitim dionicama alpskih cesta na kojima smo testirali ove ljepotane sirova snaga ni u jednom trenutku nije bila presudni element pa stoga mali višak konja nije KTM-u donio prevagu u donošenju završne ocjene.

Na putu prema gore

Odredište našega testa ovoga je puta bilo doista egzotično, najviši vrh Austrije, Grossglockner. Iako je put do njega bio sve, samo ne egzotičan. Naime, zbog vremenskih smo ograničenja bili prisiljeni putovati najkraćim mogućim putem, što znači da smo prvi dojam s motociklima stekli na iznimno

BMW R 1200 R “na papiru” ne ostavlja osobito povoljan dojam i na pravcima gubi dah za konkurencijom, no kada cesta postane zavojita, superiorna bavarska ciklistika stavlja ga rame uz rame s ostalima. Iako bi na ovom testu bio prikladniji BMW-ov supernaked S 1000 R, R 1200 R je iznenadio u svim segmentima vožnje

BMW jedini od testiranih motocikala koristi kardan

Završni prijenos kod većine motocikala odrađuje lanac. Slijeva: Ducati, KTM, Triumph, Yamaha

dosadnim autocestama kroz Sloveniju i Austriju. Iako bi nam bilo draže da smo cijelim putem mogli krotiti zavoje za koje su ovi rasni nakedi stvoreni, i autoceste su nam rekle ponešto o njima. Kao prvo, svi su naši testni vozači jedinstveno zaključili da je BMW najbolji odabir za autocestu. Njegovo je sjedalo prostrano i meko podstavljeno, a budući da je smješteno tek 790 mm od tla, to znači da ni vozači nižega rasta uglavnom nemaju zamjerki na položaj sjedenja. Visok i širok upravljač osobito je pogodan za duga putovanja, a zahvaljujući vjetrobranu, zaštita od vjetra bila je najbolja na testu. Kao što smo već rekli, vjetrobran ne dolazi u serijskoj opremi, ali smatrali smo da je fer dati BMW-u taj dodatak zbog njegova nedostatka snage, a i činjenice da ga težina od 231 kilograma sa svim tekućinama čini daleko najtežim motociklom na testu. Za razliku od BMW-a, Yamahi MT-10 nije potrebna nikakva pomoć u obliku dodatne opreme. Minijaturna pred-

nja maska možda je kontraverznog dizajna, no i kao takva je više nego dovoljna zaštita od vjetra i do brzina većih od 170 km/h, a sjedalo je dovoljno dugačko da ne fiksira vozača u jedan položaj, nego svakome omogućava da se smjesti kako mu odgovara. Jedina je zamjerka što je malo tvrđe podstavljeno pa bi vožnja nakon nekog vremena nekima mogla postati naporna. Relativno uzak upravljač blago je povišen, ali njegov je položaj brižno odabran da ne bude zamoran na dugačkim putovanjima, a da ipak pruži dobru upravljivost na zavojitim cestama. Poput Yamahe, KTM Super Duke nudi začuđujuće dobru zaštitu od vjetra s obzirom na činjenicu da strujanje zraka odbijaju tek maštovito dizajnirano prednje svjetlo i ploča s instrumentima. Vozača dobrim dijelom štiti i spremnik goriva podignut iznad prostranoga sjedala koji usput nudi i dobar oslonac za gornji dio tijela. Za razliku od ovoga trojca, Triumph i Ducati

posljednji su motocikli koje bismo preporučili za autocestu. Iako Triumph svojim minijaturnim vjetrobranom čak do neke mjere uspijeva zaštititi glavu vozača od naleta vjetra, beskompromisno tvrdi ovjes i zakošeno sjedalo koje gura vozača na spremnik goriva te upravljač koji uvjetuje položaj tijela s previše raširenim ramenima čine dugu vožnju autocestom prilično napornom. Ducati nažalost nudi slično neugodno iskustvo, uz napomenu da je Monster 1200 lišen bilo kakve učinkovite zaštite od prirodnih elemenata pa se osim s neudobnim ovjesom vozač mora nositi i s vjetrom koji neugodno bacaka glavu na većim brzinama. No autocesta definitivno nije teren na kojem će bilo koji od testiranih motocikala pružiti ono najbolje od sebe. Neki od njih svojim će aerodinamičkim karakteristikama biti malčice bolji od konkurencije na dugim ravnim dionicama, drugi će biti lošiji, a neki jednostavno grozni, ali općenito govoprosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Ovi se snaĹžni nakedi mnogo bolje snalaze na zavojitim cestama nego na autocesti

80 y MOTO PULS prosinac 2016.

Šaroliko društvo spremno je za polazak već od ranojutarnjih sati ispred naše Ville Grossglockner. Neki od nas nisu mogli spavati od uzbuđenja…

(1) Instrument ploča KTM-a sadrži mnoštvo informacija a na njemu je obrtomjer analogni (2) Zaslon Ducatijeve kontrolne ploče prepun je informacija, no nažalost, silno je šarenilo loše vidljivo na sunčevoj svjetlosti (3) Triumph Speed Triple ima najklasičnije instrumente s analognim obrtomjerom i malim digitalnim zaslonom na kojemu je većina informacija (4) Yamahin je zaslon posve digitalan i iznimno pregledan (5) Instrument ploča BMW-a vrlo je tanka i sadržajna je, a na njoj se automatski pali noćni način rada kada se vanjska svijetlost smanji

reći, nakedi se na autocesti snalaze tek malčice bolje nego ribe izvan vode i svaki kilometar proveden između naplatnih kućica treba shvatiti tek kao nužno zlo. Iz tog smo razloga i mi bili sretni po izlasku iz neizmjerno dosadnog i dugačkog tunela Karavanke. Iako se ni poslije njega nismo riješili autoceste, spoznaja da je najduži dio iza nas olakšala nam je ostatak puta, a kada smo se jednom napokon našli na regionalnim prometnicama i počeli približavati Alpama, testirani motocikli dobili su priliku pokazati se u boljemu svjetlu, da bi najbolje od sebe pružili kada smo napokon stigli do našega odredišta, zavojite i otvorene 50-kilometarske planinske ceste koja od mjestašca Heiligenblut vodi do najvišega austrijskog vrha Grossglocknera i spaja pokrajine Kurušku i Salzburg. Na njezinim smo naizgled beskrajnim zavojima iz snova imali priliku ispitati krajnje mogućnosti pet rasnih nakeda koje smo okupili na ovom usporednom testu te vidjeti prednosti i nedostatke svakoga od njih. Protagonisti našega testa pripadaju istoj kategoriji, no po svojim su voznim karakteristikama toliko različiti da je teško oformiti jedinstveno mišljenje o njima. Svaki se motocikl nečime ističe, dok po nekoj drugoj karakteristici zaostaje za svojim suparnicima i vrlo je teško pronaći sredinu koja će se svima svidjeti. Nije da se ne trude, no put do srca kupaca težak je i trnovit, a svaki motocikl na našem testu pokušao ga je proći na svoj osebujan način.

KTM - Brutalni Austrijanac

Uzmimo za prvi primjer KTM Super Duke 1290 R koji taj maločas spomenuti trnoviti put prolazi s najmanje kompromisa. Glavni mu je adut brutalno snažan agregat kojim su njegovi austrijski tvorci odlučili jednostavno posramiti konkurenciju. 174 konjske prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Ducatijev je ovjes pretvrd na serijskim postavkama, no nakon smekšavanja amortizera u fazi kompresije, Monster se znatno smirio i postao mnogo upravljiviji

BMW-ov je ispušni sustav najtiši i najuljuđeniji

snage nisu šala, a svako otvaranje gasa na KTM-u izaziva silovitu provalu adrenalina koji izaziva ovisnost i tjera na još. Trenutačna reakcija snažnoga dvocilindraša jednostavno guta pravce između dva zavoja, a u nižim stupnjevima prijenosa prednji kotač kao da preklinje vozača da još malčice odvrne gas i vine ga u nebo. Stoga ne čudi što je Super Duke opremljen i sofisticiranom elektronikom s tri načina rada motora kakvi su već postali uobičajeni za motocikle svih vrsta. Prvi je način rada motora namijenjen vožnji po mokroj podlozi i ograničava snagu motora na 100 KS, dok druga dva omogućavaju mekšu ili snažniju reakciju na otvaranje gasa uz sve 173 raspoložive konjske snage. Usto je motocikl opremljen i kontrolom proklizavanja koja u svome algoritmu rada uzima u obzir i nagib moto82 y MOTO PULS prosinac 2016.

se KTM najbolje snalazi. Jedna od rijetkih zamjerki koju smo pronašli na KTM-u jesu vibracije koje dopiru iz dvocilindričnog agregata i preko okvira se prenose na ručice upravljača, što je nekim od naših testnih vozača smetalo, dok su ih drugi jednostavno zanemarili i prepustili se uživanju u silovitim percikla, a funkcionira u kombinaciji s dvokanalnim formansama. Bosch ABS sustavom koji je također osjetljiv sukladno odabranom načinu rada motora, a u krajnjem ga Triumph - Nekarakterističan Englez je slučaju moguće i potpuno isključiti. Snažan motor KTM Super Duke 129 R beskompromisan je kojemu prilikom kočenja pomaže i klizna spojka nije motocikl, a sličnu beskompromisnu filozofiju slijejedino što Super Duke nudi. Cjevasti okvir sjajno se di i Triumph Speed Triple S. Iako bismo od jednoga upotpunjuje s gotovo natjecateljskim komponenta- Engleza očekivali određenu dozu umjerenosti i prima WP ovjesa koje čine prednja okrenuta vilica sa stojnosti, ovome su motociklu važne jedino i iskljuštapovima promjera 48 mm i hoda 125 mm te stra- čivo performanse, no njih postiže na način koji se žnji monoamortizer hoda 156 mm. S osovinskim podosta razlikuje od KTM-ovog. Naime, dok je KTM razmakom od 1482 mm smjestio se negdje u sre- mješavina cestovnoga sportaša i supermota, Speed dini klase i to mu daje određenu dozu stabilnosti u Triple S ne krije da je nadahnut cestovnim sportskim zavojima i umanjuje nervozu prilikom brzih izmjena modelima. To se vidi i u nekim dizajnerskim rješesmjera. Polunapadački položaj sjedenja koji lagano njima, poput repa motocikla koji je preuzet izravgura gornji dio tijela prema upravljaču jednostavno no s Triumphove sportske uzdanice Daytone 675. tjera na agresivnu vožnju, a to je područje u kojem No sličnosti ne staju samo na dizajnu, budući da je

Teško je na prvu zaključiti po čemu se naši testni motocikli razlikuju, a po čemu su slični. Najbolje je pustiti da performanse govore Ducatijev dvostruki ispušni top previše strši i ograničava smještaj vozačevih nogu

Testni primjerak KTM-a bio je opremljen zamjenskim ispušnim sustavom Akrapovič

Speed Triple uguran u klasu naked samo zbog činjenice da njegov trocilindrični pogonski agregat ne skrivaju oklopi. Po apsolutno svemu drugom, riječ je o čistokrvnom cestovnom sportskom motociklu koji ćete proklinjati po dosadnim ravnim dionicama autoceste, ali će vam pružiti neizmjernu količinu zabave kada cesta postane zavojita. Triumph i KTM su nakedi i oba imaju cjevasti okvir, no osim toga dijele vrlo malo sličnih osobina. Među njima su i dimenzije prednjih kočnica koje na oba motocikla čine diskovi promjera 320 mm i radijalne čeljusti renomirane tvrtke Brembo, kao i gume u dimenzijama 120/17-17 na prednjem kotaču i 190/55-17 na stražnjem, no sličnosti tu manje-više prestaju. Triumph je sa svojih 1.435 mm međuosovinskog razmaka znatno kraći motocikl, a odabir Showina ovjesa s prednjom okrenutom vilicom promjera 43 mm i hoda 120 mm te stražnjim amortizerom hoda 130 mm jasno ukazuje da možemo očekivati vozne karakteristike svojstvene cestovnim sportskim motociklima. Posljednji trag je odabir guma na koji su se odlučili Triumphovi inženjeri. Pirelli Diablo

Speed Triple je jedini motocikl s ispušnim cijevima smještenim ispod sjedala

Supercorsa iznimno je ljepljiva guma s profilom primjerenijim za natjecateljsku stazu nego za cestu, što je još jedan pokazatelj izostanka svakoga kompromisa. Imali smo to prilike osjetiti i na našem testu, kada nas je na jednome dijelu puta uhvatila kiša po kojoj su se Pirellijeve gume sasvim očekivano pokazale kao najgori odabir. No s druge strane, to je i sama definicija riječi “beskompromisno”, zar ne? Zato je na suhoj podlozi i na zavojitim cestama Triumph bio jedan od motocikala za kojim je većina naših testnih vozača najčešće posezala. Šteta što smo na testu imali samo jedan primjerak. Sjedalo je na Triumphu postavljeno 825 mm od tla, a s težinom od 210 kilograma sa svim tekućinama među lakšima je motociklima na testu. Elektronska upravljačka jedinica s “ride-by-wire” sustavom stavlja vozaču na raspolaganje pet načina rada motora te kontrolu proklizavanja s podesivim ABS-om. Široki upravljač olakšava hrvanje sa zavojima, baš kao što visoko postavljeni oslonci za noge pospješuju brzo prebacivanje tijela s jedne strane motocikla na drugu. Showin ovjes kristalno jasno prenosi sve infor-

Iz Yamahinog ispuha dopire tihi i uglađeni zvuk koji prikriva stvarnu brutalnu snagu ovoga motocikla

macije s ceste na upravljač i to omogućava vrlo precizno određivanje putanja i općenito ulijeva sigurnost i povjerenje u motocikl. Osobito je uzbudljiv i snažan agregat koji doduše najbolje od sebe daje u gornjem području rada, ali iskoristiv je i na srednjim okretajima, što znači da ni prilikom žustre vožnje ne tjera na stalno posezanje za polugom mjenjača. Mjenjač je precizan i kratkoga hoda, no malu kritiku moramo uputiti na preveliki razmak između prvog i drugog stupnja prijenosa, zbog čega smo prilikom snažnih ubrzanja znali pogoditi prazan hod. Sve u svemu, iznimno poželjan u idealnim vremenskim uvjetima i na zavojitim dionicama, u gotovo jednakoj mjeri nepoželjan na autocesti i zbog serijskih guma natjecateljske orijentacije zahtijeva više koncentracije na mokroj podlozi. Moglo bi se reći da se sasvim dobro uklapa u definiciju beskompromisnog motocikla.

Ducati - Čudovišni šarm

Za razliku od Triumpha, Ducati Monster 1200 nije tako ekstreman u svojim karakteristikama, no i za prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Centar za posjetitelje Kaiser Franz Josef Hohe sjajno mjesto za predah od “napornog” testiranja

njega bi se moglo reći da mu primjena nije osobito široka. Iako mu je sjedalo udobnije od Triumphovog, na autocesti se nije osobito iskazao, što može zahvaliti najnepovoljnijoj zaštiti od vjetra. Možda bi priča bila drukčija da su dizajnerima aerodinamička svojstva bila važnija od estetskih, ali budući da je riječ o talijanskom motociklu, takvi prioriteti zapravo uopće ne čude. A nisu ni ograničeni samo na aerodinamička svojstva. Monster naime ima određenih problema i s ergonomijom, poglavito s nosačima oslonaca za noge suvozača koji previše strše pa u određenim trenucima, osobito prilikom brže vožnje ograničavaju smještaj stopala vozača. Kad već govorimo o dizajnerskim rješenjima koja stavljaju estetiku ispred funkcionalnosti, ne možemo zaobići ni Ducatijevu ploču s instrumentima. Sučelje kompaktnog TFT zaslona prepuno je informacija koje su usto i prilično maštovito prikazane u širokoj paleti živih boja, a sam izgled sučelja u potpunosti se mijenja svaki put kada vozač promijeni postavke rada motora (jer i Ducati ih ima, baš kao i svi motocikli na ovome testu, zajedno sa pripadajućom višestupanjskom kontrolom proklizavanja). I iako je zanimljivo gledati u šarenilo koje izgledom podsjeća na videoigru i čista je suprot84 y MOTO PULS prosinac 2016.

nost jednostavnim instrumentima kakve nalazimo na KTM-u ili Triumphu, problem nastaje čim se upustite u vožnju po sunčanom vremenu, dakle upravo onakvom kakvo golema većina motociklista smatra idealnim za vožnju. Raskošni su instrumenti, naime slabo vidljivi po suncu pa silne informacije koje vozaču stavljaju na raspolaganje postaju bespredmetne. Usto, bilo nam je teško povjerovati da u moru informacija kojima bombardiraju vozača u Ducatiju nisu našli za shodno u njih uklopiti i indikator odabranog stupnja prijenosa, a nema ni pokazivača količine goriva u spremniku. Sve u svemu, iako su pojedina rješenjima daleko od idealnih, godine su mu bile naklonjene. I nakon brojnih reinkarnacija zadržao je šarm i karizmu koje su nastale s prvim modelom predstavljenim 1993. godine. Dvocilindraš razvija 135 KS, što je tek desetak više od najslabijeg BMW-a, no u vožnji se to ni u jednom trenutku ne osjeti. Čak štoviše, Monster zahvaljujući okretnom momentu od 118 Nm stvara dojam da je snažniji nego što doista jest. Na odvrtanje ručice gasa pomalo je nesiguran u niskim okretajima, no kasnije reagira spremno i trenutačno, a osobito je živahan kada okretaji motora pređu brojku od 5.000 i krivulja okretnog momenta približi se svo-

jim najvećim vrijednostima. Ducati je najkompaktniji motocikl na testu, a no osovinski razmak od 1.510 mm kraći je tek BMW-ovih 1.515 mm. To bi u teoriji trebalo značiti da je i najstabilniji, no i u tom segmentu pomalo je kaskao, odnosno skakutao za ostalima zbog pretvrdo podešene prednje vilice zbog koje je prednji kotač imao poteškoća sa zadržavanjem smjera na neravnim cestama. Srećom, taj smo problem lako uklonili smekšavanjem vilice i nakon toga Ducati se pokazao kao prilično zabavan, ponajviše zahvaljujući izduženom spremniku goriva i širokom upravljaču koji stvara dojam da je vozač doista “gazda” motocikla. Ducati nije agilan poput KTM-a ili Triumpha, no iako zahtijeva malo više vremena za učinkovitu promjenu smjera, u samom je nagibu vrlo stabilan i, nakon što smo podesili prednju vilicu, ulijeva zavidno povjerenje.

BMW - Kompromis u beskompromisnom društvu

KTM i Triumph pokazali su se kao beskompromisni modeli, dok Ducati prisiljava na više kompromisa nego što bismo voljeli i to često ne u pozitivnom smislu, BMW je motocikl kojemu su kompromisi na prvome mjestu. R 1200 R ima naj-

Triumph Speed Triple S po osjećaju u vožnji najbliži je japanskim sportskim motociklima. Voli visoke okretaje, a njegov sportski tvrd ovjes sjajno i detaljno prenosi vozaču informacije s podloge

OPREMA

Dostojna natjecateljskih motocikala

S 2

(1) BMW-ova je udobnost bez premca. Mekano sjedalo omogućava najugodniji prelazak velikog broja kilometara (2) Ducatijevo je opšiveno sjedalo relativno ugodno, no na dugačkim je dionicama problem nedostatak zaštite od vjetra (3) KTM-ovo je vozačko sjedalo vrlo dobro dizajnirano za sportsku 3

vi motocikli koji su se našli na našem testu nesumnjivo spadaju u kategoriju nakeda, no na popisu opreme i elektronskih pomagala kojima su opremljeni pozavidjeli bi im i mnogi čistokrvni sportski motocikli. U ovome segmentu BMW je daleko ispred sve konkurencije sa svojom kontrolom proklizavanja i Dynamic ESA sustavom

ali u praksi se pokazao kao iznimno zabavan i koristan dodatak. elektronske prilagodbe Ni KTM ne dolazi ovjesa. Iako se to na naoružan samo sirovom prvu pomisao čini snagom, nego vozaču, nespojivim, pametna osim sada već uobičajene elektronika čini sve kako mogućnosti odabira više bi prolasci kroz zavoje načina rada motora, na bili što udobniji i brži. Za raspolaganje stavlja uklanjanje bilo kakvih kontrolu proklizavanja neugodnosti tu je i osjetljivu i na nagibe amortizer upravljača koji motocikla koja se usto dolazi u serijskoj opremi, može i isključiti ukoliko a najzanimljiviji za vozač želi potpunu upotrebu je quickshifter kontrolu, a dodatnu koji je u teoriji nespojiv stabilnost osigurava i s jednim ovako naoko amortizer upravljača. umjerenim motociklom, Ducati i Triumph slijede

vožnju, no istodobno ne umara previše na dugačkim putovanjima. Isto se ne može reći za suvozačko sjedalo (4) Triumph je savršen za sportsku vožnju, no njegovo zašiljeno sjedalo gura vozača na 4

ga u stopu, oba s promjenjivim načinima rada motora i kontrolom proklizavanja, no zajedljivci bi im mogli zamjeriti izostanak amortizera upravljača, iako su oba motocikla sjajno izbalansirana i bez toga dodatka. Za razliku od njih Yamaha MT-10 spremna je na sve: nudi promjenjive načine rada motora koji joj u potpunosti mijenjaju karakter, višestupanjsku kontrolu proklizavanja i elektronski reguliran amortizer upravljača. n

spremnik goriva, što tijekom dugačke vožnje postaje naporno (5) Yamahino je sjedalo najsličnije KTM-ovu po ergonomiji koja je jednako pogodna za sportsku vožnju koliko i za dugačka putovanja 5

prosinac 2016. MOTO PULS

y 85

USPOREDNI TEST y NAKED

BMW-ovi prekidači već dobro poznati i više puta viđeni na brojnim drugim modelima ove marke

Veliki međuosovinski razmak daje BMW-u zavidnu stabilnost u zavojima

Široki Ducatijev upravljač od velike je pomoći pri spuštanju motocikla u zavoj

86 y MOTO PULS prosinac 2016.

Ducatijevi su prekidači najkompliciraniji za podešavanje parametara vidljivih na digitalnom zaslonu kontrolne ploče

KTM se trudi biti jednostavniji, iako je Triumph ima jednostavno i pregledno potrebno malo vremena da se shvati sučelje za pristup kontrolnoj ploči “što je pisac htio reći”

Yamaha MT-10 ima mnogo prekidača koji su začudo vrlo intuitivni

Testirani motocikli idealni su za zajedničke vožnje s prijateljima

Vibracije upravljača jedna su od rijetkih zamjerki koje možemo uputiti na KTM-ov račun

prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Ducati Monster bio je među najmanje agilnim motociklima na testu, no zato mu je stabilnost u zavoju bila na zavidnoj razini

manje snage od svih testiranih motocikala, ali njegovih je 125 KS najiskoristivije. Dok ostatak društva nalažu određenu dozu opreza s otvaranjem gasa, BMW uvijek traži još. Istini za volju, na imalo dužim pravcima teško će stići konkurente, ali kada pravce zamijene zavoji, BMW se pokazuje u sasvim novome svjetlu. Iako su svi testira-

ni motocikli prilično dobro opremljeni elektronskim pomagalima, BMW je u tome području otišao korak dalje. Naime, osim klasične kontrole proklizavanja, promjenjivih načina rada motora i obaveznog ABS-a, R 1200 R opremljen je i dinamičnim elektronskim podešavanjem ovjesa koje Bavarci ne previše maštovito nazvali Dynamic

POTROŠNJA

Runda za sve

ako su testirani motocikli sve samo ne plahi, kada bacimo pogled na njihovu potrošnju, ne bismo na prvu zaključili da je riječ o pogonskim agregatima koji razvijaju tako impresivne performanse. Barem ne za sve njih. Pritom je začudo najštedljiviji bio Triumph s prosječno potrošenih 5,1 litara na prijeđenih 100 kilometara, no ujedno ima i najmanji spremnik goriva u koji stane svega 15,5 litara.

BMW je s 5,3 l/100 km tek neznatno rastrošniji, no sa spremnikom goriva od 18 litara ima znatno veću autonomiju. Ducati se s 5,9 l/100 km smjestio u zlatnu sredinu, dok su dva najsnažnija motocikla na testu ujedno i najžednija. No kada se uzme u obzir njegova impresivna Potrošnja Yamaha KTM Ducati BMW Triumph

88 y MOTO PULS prosinac 2016.

Najmanja izmjerena 7,4 6,3 5,6 5,0 4,7

snaga, KTM-u ćemo lako oprostiti potrošnju od 6,9 litara. Yamaha znatno odskače od društva i njezinih 160 konja uzimaju danak na potrošnji. Njezinih 7,7 litara na 100 kilometara najveća je prosječna potrošnja i razlog zbog kojega smo uvijek morali voditi

Najveća izmjerena 8 7,6 6,2 5,5 5,5

Prosječna izmjerena 7,7 6,9 5,9 5,3 5,1

računa ima li u njezinom 17-litarskom spremniku dovoljno goriva do iduće benzinske crpke. Valja napomenuti i da svi testirani motocikli imaju pokazivač potrošnje na instrumentima koji su uglavnom precizni, osim u BMW-ovom i Yamahinom slučaju, gdje su odstupanja malo veća. n

Prema instrumentima 8,1 6,7 5,8 5,7 4,9

Tvornički deklarirana 8,0 n. d. n. d. 3,9 do 5,4 5,4

ESA. Riječ je o softveru koji u skladu s odabranim načinom rada motora automatski prilagođava ovjes uvjetima na cesti, a u rad cijeloga sustava uključena je i dinamična kontrola proklizavanja sa senzorima osjetljivim na nagib. Ovjes inače čini okrenuta vilica Sachs s cijevima promjera 45 mm i hoda 140 mm, dok je straga klasični BMW-ov paralever sustav s amortizerom Marzocchi hoda 140 mm. Novost je i quickshifter, za koji nam je doduše trebalo određeno vrijeme da ga uopće počnemo koristiti, jer nam se isprva činio kao posve nelogičan dodatak za ovakvu vrstu motocikla. Ipak, kad smo se jednom navikli na njega, obilno smo ga koristili kako bismo na pravcima barem malo nadoknadili zaostatak za suparnicima. No svakome pravcu jednom dođe kraj, a u zavojima BMW ulijeva nevjerojatnu količinu povjerenja. Motor za koji smo do maloprije mislili da je slab, sada se pokazuje kao elastičan i veliki okretni moment boksera omogućava vrlo snažna ispucavanja iz zavoja. BMW je najduži motocikl na testu s međuosovinskim razmakom od 1.515 mm, a sa 231 kilogramom ukupne težine ujedno je i daleko najteži, što ga u određenoj mjeri čini problematičnim prilikom upravljanja na malim brzinama, osobito ako ga usporedimo s ostalim motociklima na testu koji su svi odreda daleko lakši i agilniji. No sve to nimalo mu ne smeta da kroz zavoje posrami većinu konkurencije ili se barem ravnopravno nosi s njom. Iako je ovjes daleko od sportskoga, elektronika koja ga regulira radi izvrsno i čini ga taman dovoljno čvrstim

Po zavojima je BMW u određenim situacijama čak bio u prednosti radi odlično sporski nastojenog elekronskog ovjesa ESA. Doduše, često smo na neravninama poželjeli da ima i komforniji način rada poput bratskog GS-a

(1) BMW-ov bokser najslabiji je, ali i jedan od najelastičnijih pogonskih agregata (2) Ducatijev agregat ostavlja dojam veće snage nego što govore tehnički podaci (3) KTM-ov je pogonski agregat brutalno snažan (4) Triumphov trocilindraš ima najupečatljiviji zvuk (5) Yamaha MT-10 “posudila” je agregat od sportske R-1 3

TEHNIKA

Snaga i moć

P da veliki BMW može bez problema napadati zavoje, a istodobno i dovoljno mekanim da motocikl bude ugodan čak i prilikom brze vožnje. Kočnice koje na prednjem kotaču čine dva diska promjera 320 mm i radijalna kliješta s četiri klipića marke Brembo te jedan disk promjera 276 mm i kliješta s dva klipića na stražnjem kotaču ne odskaču od konkurencije, no istodobno posve adekvatno zaustavljaju težak naked i upravo su dosadno bavarski precizna u izvršavanju svoje zadaće.

Yamaha - Katica za sve

BMW R 1200 R ne odskače ni u čemu i svaki svoj nedostatak nadoknađuje nekom prednošću i to ga čini prilično dobro izbalansiranim i poželjnim motociklom. U nekoj je mjeri to filozofija koju odluču-

ogonski agregati testiranih motocikala prilično su raznovrsni u načinu na koji razvijaju snagu. BMW-ov bokser najslabiji je od cijeloga društva i sa svojih 125 KS u ovom se segmentu ne iskazuje. Jedini adut mu je doista povoljan okretni moment od 125 Nm koji omogućava veliku elastičnost pa R1200R uspijeva držati korak s ostalima na zavojitim dionicama. Ujedno je i jedini na testu koji za završni prijenos koristi kardan umjesto

lanca. Za razliku od njega, Triumphov redni trocilindraš voli visoke okretaje na kojima njegovih 140 konjskih snaga najviše dolazi do izražaja. Po karakteristikama je sličniji klasičnim četverocilindričnim agregatima nego Yamaha MT-10 koja je zahvaljujući četverocilindričnom agregatu s neravnomjernim rasporedom paljenja preuzetom sa supersportske R1 zapravo sličnija V2 ili V4 agregatima. Iako sa 998

kubičnih centimetara ima najmanju radnu zapreminu od svih testiranih motocikala, po snazi koju razvija u samome je vrhu. Yamaha MT-10 preuzela je najbolje od oba svijeta: veliki okretni moment koji obilato koristi u niskim okretajima i impresivnih 160 konjskih snaga koje uvijek stoje na raspolaganju. Treba reći i da je Yamahin motor najmirniji u razvijanju snage, što omogućava iznimnu preciznost u doziranju gasa. Za razliku od Yamahe koja promiče tipično japansku kiruršku preciznost, KTM i Ducati

igraju na kartu čiste i neprikrivene brutalnosti koju im omogućuje velika radna zapremina. Pritom je Ducatijev agregat s cilindrima u karakterističnoj V90 konfiguraciji umjereniji sa svojih 135 KS i najvećim okretnim momentom od 118 Nm, dok KTM doslovno proždire sve pred sobom i teško je reći što nas je na Superdukeovu agregatu više impresioniralo, njegove 173 konjske snage ili čudovišni okretni moment od čak 144 Nm. Kako bilo, i jedna i druga vrijednost najveće su među testiranim motociklima. n

prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED

BMW R 1200 R

Ducati Monster 1200

KTM Super Duke 1290 R

Triumph Speed Triple S

Yamaha MT-10

90 y MOTO PULS prosinac 2016.

Na mokroj se podlozi svi oslanjaju na pomoć elektronike, a najslabije se snalazi Triumph zbog svojih usko specijaliziranih guma

(1) Ducatijev stražnji amortizer nudi najmanje mogućnosti regulacije (2) KTM-ov WP ovjes gotovo je natjecateljskih specifikacija, što otvara mogućnost najfinijeg podešavanja (3) Triuphov ovjes kao da je preuzet s cestovnih sportskih motocikala (4) BMW ima elektronski ovjes ESA sa spiska dodatne opreme. Ima dva načina rada Standard i Dynamic, no nažalost nema mod Comfort kao model GS (5) Yamahin amortizer nudi potpuno podešavanje po svim parametrima

je primijeniti i Yamaha, no koliko god se trudila, ne može biti konzervativna kao BMW. To je jasno već nakon prvoga pogleda na kontroverzni futuristički dizajn koji se neće svidjeti svakome. Neobične linije koje kao da su izašle iz nekog znanstveno fantastičnog filma navještavaju da je riječ o ekstremnom i brutalnom motociklu, no japanski i europski pojam ekstremnoga ipak se u nečemu razlikuju. Jer MT-10, ma koliko se trudila, ne može pobjeći od karakteristične japanske uglađenosti. S druge strane, MT-10 mnogo je svojih komponenti posudila od sportske R1, počevši od četverocilindričnog agregata koji je s 998 kubičnih centimetara najmanji na testu, no ipak razvija 160 konjskih snaga, što je više od svih osim od KTM-a. Svoju snagu Yamaha razvija i vrlo visoko, no zahvaljujući karakterističnom neravnomjernom rasporedom paljenja, agregat je iznimno elastičan i linearan od najnižih okretaja, što ovaj motocikl čini vrlo predvidivim u prijenosu snage na podlogu. Mirniji u razvijanju snage jedini je BMW, no Bavarac to čini s mnogo manje konja. Dijelom zasluge za takvu linearnost možemo pripi-

TEHNIKA

Ovjes i ciklistika

aše šaroliko društvo možda spada u klasu naked, ali izostanak aerodinamičkih oplata samo dodatno naglašava kvalitetne komponente koje im omogućavaju savladavanje zavoja brzinama koje su do prije nekoliko godina bile rezervirane isključivo za sportske motocikle. BMW je i ovdje najumjereniji od cijeloga društva sa svojim okvirom od čeličnih cijevi i motorom kao nosivim elementom koji je zamišljen da bude pogodniji za dugotrajne i ugodne vožnje nego za jurnjavu. Ipak, u BMW-u nisu otišli previše na stranu udobnosti, budući da R 1200 R vrlo dobro prati zacrtane putanje čak i kada je tempo vožnje iznimno žustar. Tvorničke postavke ovjesa sjajno su pogođene, a moguće

ih je i dodatno prilagoditi. Prednja okrenuta vilica sa štapovima promjera 45 mm i stražnji Paralever sustav amortizacije podesivi su putem elektroničkog Dynamic ESA sustava koji komunicira s ostalim elektroničkim sustavima i aktivno regulira rad ovjesa tijekom same vožnje. Na drugim motociklima osuđeni smo na klasično podešavanje rada ovjesa, no važno je naglasiti da gotovo svi motocikli dolaze s potpuno podesivim amortizerima u fazi kompresije i povrata. Dakako, usto je na svima moguće i regulirati napetost opruge i tako amortizaciju u potpunosti prilagoditi zahtjevima vozača. Pritom su se u Yamahi odlučili za Kayabine komponente ovjesa, dok je na Speed Tripleu Showa. Ducati Monster u ovome je segmentu

“najsiromašniji”, budući da njegov stražnji amortizer Sachs nudi najmanje mogućnosti prilagodbe. Za razliku od njega, KTM Superduke dolazi s gotovo natjecateljskom inačicom WP ovjesa koja nudi širok raspon postavki za sve uvjete vožnje. Što se okvira tiče, na gotovo svim testiranim motociklima on je od čeličnih cijevi. Iznimka je jedino Yamaha koja ne odustaje od svoga aluminijskog okvira Deltabox kakvoga nalazimo i na sportskoj R1. MT-10 izdvaja se i po kočnicama. Iako apsolutno svi testirani motocikli na prednjem kotaču imaju dvostruke diskove promjera 320 mm, Yamaha je odlučila ugraditi svoje standardne radijalne kočione čeljusti, dok ostatak društva ponosno ističe čeljusti marke Brembo. Dakako, svi su motocikli opremljeni i ABS-om, tako da sigurno zaustavljanje ni na jednome od njih nikada nije pod znakom pitanja. n prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Mali predah od napornog “testiranja”. Posjet centru za posjetitelje Kaiser Franz Josef Höhe

DOJMOVI TEST VOZAČA raju s vozačem, ulijevaju povjerenje i omogućavaju iznimno brze prolaske kroz zavoje, dok mu je istodobno na ravnim dionicama udobnost bez premca. KTM Super Duke 1290 R Brutalno snažan i beskompromisan, KTM je stvoren za jurnjavu. Obilje snage uvijek je na raspolaganju, a zbog napadačkog položaja savladavanje zavoja prava je šala. No smetaju karakteristične KTM-ove vibracije. Triumph Speed Triple S Triumph je beskompromisan gotovo kao i KTM, no dok je Super Duke nekakav hibrid velikoga supermota i sportskog motocikla, Triumph je po koncepciji najbliži cestovnim sportskim jurilicama i zato mi se više sviđa. KaYamaha MT-10 Teško joj je naći zamjerku. Iako me izgledom nije osobi- rakterističan zvuk trocilindraša daleko mi je najugodniji uhu, a zgrčeni položaj vozača stvoren je za nizanje zato oduševila, za upravljačem je posve druga priča. Precizna je i lagana na prebacivanjima iz jednoga smjera u voja. Ducati Monster 1200 drugi, a snažan pogonski agregat uvijek spremno i žuOstavlja dojam da ima više snage nego što je deklarirastro reagira na otvaranje gasa, bez obzira na odabrani no. Po osjećaju koji izaziva prilikom otvaranja gasa zastupanj prijenosa. Ovjes je već i na serijskim postavkaostaje jedino za KTM-om, no ovjes je na serijskim poma sjajno podešen, a kočnice su snažne i predvidive. stavkama prilično tvrd te izaziva poskakivanje prednjeg BMW R 1200 R Motocikl za koji se čini da mu nije mjesto među brojnom kraja u zavojima. Čudno postavljen oslonci za suvozačeve noge smetaju prilikom brze vožnje. Instrumenti su snažnijom konkurencijom, no nedostatak snage i više nego dobro skriva zahvaljujući vrlo elastičnom motoru s prepuni informacijama, no velika većina njih zapravo je obiljem okretnoga momenta, a izvrsna ciklistika i sjajan beskorisna, a silno šarenilo nepotrebno odvlači pozornost vozača. ovjes daju mu vrhunsku stabilnost te sjajno komunici-

Krešimir Prašnički

92 y MOTO PULS prosinac 2016.

prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED Yamaha MT-10 ni u čemu nije najbolja, ali u svemu je iznimno dobra. Potrošnja goriva jedini je segment u kojem zaostaje za konkurencijom

sati elektronici, a dijelom i karakteristikama samoga agregata koji je u ovome izdanju znatno prigušeniji nego na sportskoj R1, ali samim time i ugođeniji za upravo ono što se od njega traži, razvijanje snage na srednjim okretajima. No velika snaga i elastič-

nost koje izvlači iz agregata najmanje radne zapremine imaju i jedan nedostatak, a to je daleko najveća potrošnja goriva na testu. Aluminijski okvir Deltabox još je jedna od komponenti preuzeta s R1, a budući da je kao

DOJMOVI TEST VOZAČA gume ne odgovaraju karakteru motora. Triumph Speed Triple 1050 Motor izgleda kao da mu je netko ukrao oklope i stavio upravljač za naked. Tako se na njemu i sjedi. Oslonci za stopala postavljeni su visoko pa su noge skvrčenije u koljenima. Meni to nije bilo loše, dapače. Za svega 140 KS ide luđački dobro, strašno se sigurno vozi čak i kod pretjerivanja te imaš osjećaj kao da oduvijek voziš taj motocikl, a sve vrijeme iz serijskog ispuha dolazi fenomenalan zvuk, što se na kraju i očekuje od Triumpha. Retrovizori su slični Yamahinim, ne vidiš baš nešto osim sebe. BMW R 1200 R KTM Super Duke 1290 R Daleko najudobniji motor na testu, miran i uglađen, feSnagom nenadmašiv ostalima na testu, izvrstan položaj sjedenja s pregršt mjesta za noge, čak i za više voza- nomenalno pada u zavoj. Jedini je s “quickshifterom”, iako nemam pojma što će mu… Da imam 10 godina više, če. Zaštita od vjetra je začuđujuće dobra s obzirom na to da nema nikakvih vizira ili spojlera. Oduševljava pre- ozbiljno bih razmišljao o njemu. Ducati Monster 1200 ciznost i mirnoća kod brze vožnje zahvaljujući izvrsnoj Prekrasan dizajn, čista talijanska klasika, predivan zvuk kliznoj spojci, preciznom mjenjaču, te brutalnim Brempoznatog dvocilindraša, lako se vozi. Kod snažnog kočebo M 50 kočnicama. O ovjesu ne treba trošiti riječi, treba samo naći kombinaciju koja ti najviže odgovara i “pe- nja u sport modu stražnji kotač postaje nemiran. Položaj glaj”. Također ne bih ni o poznatim KTM vibracijama, jer sjedenja na prvu je dobar, no kad kreneš onda fali mjesta za stopala zbog oslonaca za noge suvozača i ispušnoga kad ne možeš naći nedostatak… sustava na kojem se između ostaloga vide tragovi čizmi. Yamaha MT-10 Dizajn je kontroverzan, ali meni se sviđa. Motor je la- S obzirom na to da su LCD instrumenti u boji vrlo raskošni i da se čak mijenja izgled sučelja s obzirom na gan za voziti, puca od snage, podešavanje mapa i ostale elektronike vrlo je jednostavno. Položaj sjede- odabrani način rada motora, nevjerojatno je da ne ponja je odličan, a kočnice i ovjes na razini su klase mo- stoji indikator trenutačno odabranog stupnja prijenosa, tora. Retrovizori su lijepo dizajnirani, ali ne služe baš kao ni pokazivač količine goriva. Ostale informacije do kojih je moguće doći prilično su sitne, a sve to na suncu svrsi jer vidiš svoja ramena i ruke, vjerojatno zbog postaje slabo vidljivo. malo preuskog upravljača. Imam dojam da serijske

Davor Magdić

94 y MOTO PULS prosinac 2016.

takav konstruiran za mnogo veća naprezanja koja se javljaju na natjecateljskoj stazi, to znači da je i više nego dovoljan da pomogne MT-10 u savladavanju zavoja na cesti. Yamaha agilnost može zahvaliti međuosovinskom razmaku od 1.400 mm, što je najkraća vrijednost na testu, kao i umjereno agresivnoj ergonomiji koje tijelo blago gura prema naprijed, na ravan, ali u odnosu na konkurenciju relativno uzak upravljač. Po odabiru komponenti ovjesa MT-10 je najsličnija Triumphu, a to znači da je na prednjem kraju okrenuta vilica promjera 43 mm i hoda 120 mm, što su vrijednosti identične onima na Englezu, dok stražnji monoamortizer sa 120 mm ima hod kraći za 10 mm. Yamaha je motocikl koji je u stanju biti brutalno agresivan i silovit u ubrzanjima, munjevit u spuštanju u nagibe i iznimno agilan u promjenama smjera. Danak agilnosti plaća tek u nešto većoj nervozi prednjega kraja koju u određenoj mjeri smiruje elektronski amortizer upravljača.

Uvijek kontra

Na ovome smo testu imali pet posve različitih motocikala koji su nekako završili u istoj klasi Hyper nakeda. Iako je bilo iznimno teško odrediti pobjednika, nije bio lak zadatak odrediti ni gubitnika. Na kraju se sve svelo na zbroj subjektivnih ocjena naših testnih vozača, a prema njima se na neslavnom posljednjem mjestu našao Ducati Monster 1200. Talijan bi možda kotirao mnogo više na ljestvici da je imao malčice snažniji pogonski agregat i da nije bilo previše sitnica koje su nam smetale, a koje drugi testirani motocikli nisu imali. Na četvrtom mjestu našao se Triumph Speed Triple, možda malo nepravedno budući da se pokazao kao utjelovljenje beskompromisnog motocikla kakav smo na kraju krajeva i tražili na ovome testu. No Speed Triple u svojim je ekstre-

DOJMOVI TEST VOZAČA

BMW R 1200 R

Dražen Merkaš

Ducati Monster 1200

KTM Super Duke 1290 R

Triumph Speed Triple S

Yamaha MT-10

Yamaha MT-10 Sama ergonomija motocikla je dobro pogođena, kako za više, tako i za vozače nižeg rasta. Upravljač je nešto uži nego kod Tracera, ali i dalje daje osjećaj odlične kontrole. Sjedalo je dobro dizajnirano pa omogućava dosta pomicanja naprijed-natrag, ali ujedno je i dosta tvrdo, tako da nakon vise kilometara počinjete osjećati potrebu za promjenom... Zaštita od vjetra, je nevidljiva, što je i očekivano obzirom na vrstu motocikla, ali minimalistička maska ujedno ipak preusmjerava strujanje zraka, tako da i pri brzinama većima od 170km/h nije bilo lelujanja motocikla. Agregat je odličan, elastičan u svim režimima vožnje. Čak je malo pretih za moj ukus, tako da vas često iznenadi koliko ste brzi. Kočnice su kao i kod svih Yamaha odlično ugođeni instrument koji svoj posao dobro obavlja u svim uvjetima. Motocikl je uzak i agilan te dobro odrađuje zadane putanje, jedino je kod sporijih zavoja ili serpentina prednji kraj imao tendenciju zatvaranja upravljača. Dizajn je stvar osobnog ukusa, nekom je motocikl lijep na prvi pogled, drugome vanzemaljac, ali u svakom slučaju, Yamaha je ponovno pogodila “u sridu”. BMW R 1200 R Što reći o već opjevanom bokser agregatu... Njegovo specifično duboko brundanje i upravo nevjerojatna elastičnost daju vam mogućnost da budete lijeni s mjenjačem, a da motocikl pritom niti ne trzne. Relativno novi, vodom hlađeni dvocilindraš odlično odrađuje postavljene mu zadaće, što ne bismo mogli reci i za mjenjač koji je i dalje bučan i dosta grub. Ergonomija motocikla je priča za sebe. Bilo da je riječ o visokim, niskim, debelim ili mršavim vozačima, svima savršeno odgovara položaj koji upravo mami na gutanje kilometara. Relativno široki upravljač, sjedalo meko podstavljeno sa dovoljno prostora za pomicanje, noge na osloncima blago povijene prema nazad i uspravan položaj tijela daju vam mogućnost uživanja u vožnji zavojitim dionicama, ali omogućavaju i cjelodnevno putovanje bez umaranja. Testni motocikl bio je opremljen vjetrobranom pa je samim time imao prednost kad je riječ o udarima zraka na vozača, ali i bez toga bi po planinskim prijevojima Grossglocknera bio u vrhu konkurencije. Kočnice se odlično doziraju, a sama ciklistika dopušta duboke nagibe s potpunim povjerenjem u prednji kraj motocikla. Ulaz i izlaz iz zavoja može se odraditi kirurškom preciznošću, a zbog niskog težišta bokser agregata prebacivanje težine prava je uživancija. Na zavojitim dionicama praktično je nevidljiv manjak snage (125 KS) u odnosu na konkurenciju. Dizajn je bezvremenski, mekih linija i lijepo ukomponiranih boja (bijela, crna i crvena), što inače baš nije čest slučaj kod Bavaraca. KTM Super Duke 1290 R Čim sjednete na KTM znate da je taj motocikl napravljen za jurnjavu. Testni primjerak bio je opremljen s

mnogo zamjenskih dijelova koji još više doprinose tom osjećaju. Usko postavljeno sjedalo, visoki oslonci za noge, gornji dio tijela nagnut naprijed prema nešto nižem i ravnom upravljaču tjeraju vas odmah na napadanje zavoja. Agregat puca od snage, ali je ujedno i dovoljno elastičan iz nižih okretaja, bez obzira na dva cilindra. Mjenjač je kratkog hoda i precizan. Odvrtanjem ručice gasa ispali vas kao iz katapulta, a zvuk ispuha dodatno pojačava doživljaj. Kočnice odlično obavljaju svoj posao. Osim što se mogu izvrsno dozirati, omogućavaju kočenja duboko u zavoju, s odličnim osjećajem za prednju gumu, a bez ispravljanja motocikla ili mijenjanja putanje. Za takvo nadmoćno ponašanje u zavojima zaslužna je i odlična ciklistika popraćena WP izokrenutom vilicom i stražnjim amortizerom koji su u potpunosti podesivi. Prebacivanje težišta je brzo i precizno pa je pravi gust napadati zavoje. I pri većim brzinama motocikl ostaje čvrst i bez ikakvih lelujanja. Potrebno je jedino jače uhvatiti upravljač da vas vjetar ne otpuše. Dizajn prati tvrde agresivne linije i u potpunosti odgovara ukupnom dojmu. Ducati Monster 1200 Sjedalo je u odnosu na spremnik goriva prilično nisko, a upravljač karakteristično širok pa se vozač blago nagne nad njim, što daje osjećaj da ste sjeli u motocikl, a ne na njega. Pritom su noge blago povijene prema natrag. Zaštite od vjetra nema pa je čak i pri relativno niskim brzinama prisutno osjetno lelujanje motocikla. U brzim zavojima Ducati je miran i precizan, a od prednjeg dijela dobivate dovoljno informacija za nagib bez straha. Ciklistika ukomponirana sa komponentama ovjesa odlično reagira na sve zahtjeve vozača. Problemi nastaju u sporim zavojima ili serpentinama, gdje agregat nema dovoljno elastičnosti u niskim okretajima pa se javlja neodlučnost. U ostalim segmentima vožnje i u višim okretajima pravo je zadovoljstvo slušati brundanje dvocilindraša koje tu i tamo može pokvariti jedino mjenjač kad pokušate pronaći prazan hod ili ga nađete negdje gdje ne bi trebao postojati. Kočnice vrlo dobro odrađuju svoj posao i lako se doziraju. Dizajn je specifičan za Monstera i više podsjeća na “Torro Rosso” nego na čudovište. Triumph Speed Triple S Sjedajući za upravljač Triumpha stječete dojam da nešto nije uredu s ergonomijom motocikla. Upravljač je relativno uzak, nisko postavljen, zatvorenih krajeva, oslonci za noge visoko podignuti i pomaknuti prema naprijed. Koji je to vrag? Ali nakon kratkog vremena potrebnog za privikavanje dolazite do zaključka da je sve baš na pravome mjestu za taj motocikl. Ne mogu tvrditi da položaj odgovara baš svim vozačima, ali ja sam bio više nego zadovoljan. Dobro ugođena ciklistika i ovjes dozvoljavaju duboke nagibe i brze ulaske u zavoje s odličnim osjećajem za prednji kraj. Kočioni sklop poseban je dragulj ovog nakeda pa je za pritisak ručice dovoljan jedan prst za impresivno usporavanje, a doziranje je kirurški precizno. Agregat ima pregršt snage i momenta. Elastičan je u svim režimima vrtnje i daje ovom nesvakidašnjem futurističkom dizajnu širok dijapazon iskoristive primjene. Moram spomenuti i poseban zvuk ovog trocilindričnog instrumenta od kojega vam se doslovno ježi koža kad ga slušate u vožnji. Rezime Svaki od ovih motocikala je remek djelo za sebe. Vrlo teško bi se bilo odlučiti za bilo koji od navedenih, ali s obzirom na određenu dob i potrebe, moj bi odabir pao na nešto što bih koristio svaki dan, u gradu i van njega, kao i za kraća putovanja sa suvozačem. U tom slučaju moj bi odabir bio BMW. Ali kad bih zanemario sve gore navedeno, srce bi odabralo Triumph koji me je najugodnije iznenadio od svih nakeda na testu. prosinac 2016. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y NAKED

DOJMOVI TEST VOZAČA

Boris Pušćenik

KTM Super Duke 1290 R Najbrži i najsvestraniji motocikl na testu. Jednostavno pršti od snage, osjećaja za kočenje, spuštanje u nagib i ponovno otvaranje gasa. Vibracije se osjete, ali sve je to u granicama normale. Oduševljen sam i kako je gabaritima prilagođen i za više vozače. Niti jedan dio na motociklu me nije zasmetao, a svakim novim kilometrom sam bio sve više uzbuđen i oduševljen. Ubrzanje, kočenje i udobnost, sve su to karakteristike za čistu peticu. Yamaha MT-10 Podsjeća me na Transformerse. Ni u čemu nije najbolja, ali u svemu je izvrsna. Kao da su se Japanci odlučili svidjeti svakome. Sve što radi, radi nježno, ali brzo, fluidno i vrlo precizno. Jedino me smetala loša prednja guma koja je stalno klizila i unosila nemir u sve ono što motocikl može. Propinjanje na stražnji kotač je nešto na što se trebate naviknuti pod normalno. Preagresivnu prvu brzinu i ne trebate koristiti, dok se ostale munjevito redaju uz klasičan urlik iz četverocilindričnog agregata.

96 y MOTO PULS prosinac 2016.

BMW R 1200 R Ovo je motocikl s najviše karaktera. Specifični bokser voli da ga se vozi na krilima pozamašnog momenta agregata. Uglađen i udoban mogao bi poslužiti i za duže ture. Mekana spojka, debelo sjedalo, najbolja zaštita od vjetra daju naslutiti da će dečki u godinama biti oduševljeni. Poboljšanja bi trebalo tražiti u nepreciznom i grubom mjenjaču. Na samoj granici mogućnosti koju nije teško doseći pomalo se osjeti težina pa prednji kraj lagano širi putanju. Ducati Monster 1200 Naoštren i kratak, ovo je najmanji motocikl na testu. Jednostavno komociji ovdje nije mjesto. Potpuno je na rukama i čeka svaku priliku za pretjecanje. I ovdje je agregat najdominantniji dio koji pomalo kašljuca na nižim okretajima, dok je gore sasvim na razini konkurencije. Dosta je tvrd i poskakuje na grbavoj podlozi, no u Austriji na testu, to je bila rijetkost. Na Ducatiju imate osjećaj da nemate ništa ispred sebe. Mislim da je za bržu vožnju potrebno malo više kilometara prilagodbe za specifičan karakter. Triumph Speed Triple S Neudoban i zgrčen položaj najmanje mi se dopao. Kao da su s trkaće verzije samo skinuli oplate i pustili ga na cestu. Nema mjesta za vrlo zgrčene noge, potpuno ste na rukama, dok ovjes grubo prati udarne rupe na asfaltu. Ovo je trkaći stroj u naked verziji. Ne bih ga preporučio višim vozačima, nego samo onima koji često misle ići na staze s kratkim i oštrim zavojima. Položaj tijela sugerira da se u zavoj ide ramenom, kao na čistokrvnim R motociklima. Agregat traži visoke okretaje, a onda može pružiti puno.

mima otišao predaleko i to ga je učinilo iskoristivim samo u idealnim vremenskim uvjetima i isključivo na zavojitim cestama, dok je na mokroj podlozi zaostajao za suparnicima zbog lošega tvorničkog odabira guma, a na autocesti je bio prava patnja za svakog nesretnika koji se našao na njegovu sjedalu. Treće je mjesto pripalo motociklu koji je čista je suprotnost Triumphu i za kojega smo očekivali da će se u ovoj skupini završiti daleko na začelju. BMW R 1200 R zbog nedostatka snage i viška kilograma trebao je biti posve nekonkurentan, no sve je nadoknadio zahvaljujući izvrsnim voznim osobinama, a usto nudi i udobnost bez premca. Između prva dva motocikla na testu lomila su se mnoga koplja i bila je prava muka odabrati boljega. Na kraju su odlučivale sitnice, a čast pobjede pripala je Yamahi MT-10. Iako nije najsnažnija na testu, po snazi ne zaostaje previše za KTM-om, a pritom je u svome radu ipak uglađenija od Austrijanca. U vožnji pokazuju sličnu agresivnost i spremnost na napadanje zavoja, no KTM u svakome trenutku jednostavno mami na jurnjavu, dok se Yamaha sasvim dobro snalazi i u opuštenoj vožnji, iako se to po njezinu izgledu možda i ne bi zaključilo. Super Duke 1290 R jest snažniji, ali istodobno je i znatno skuplji od MT-10, a u prilog mu ne ide ni činjenica da je model na odlasku, dok Yamaha MT-10 ostaje s nama barem još jednu godinu u ovom obliku. Možda druge godine novi Super Duke dobije priliku za uzvratni ogled. Do tada, pobjednica ostaje Yamaha MT-10. n

BMW R 1200 R

KTM Superduke 1290 R

Ducati Monster 1200

Triumph Speed Triple

Yamaha MT-10

MOTOR tip agregata

2 cilindra, bokser

2 cilindra, V75

2 cilindra, V90

3 cilindra, redni

4 cilindra, redni

zapremina

1.170 ccm

1301 ccm

1198,4 ccm

1050 ccm

998 ccm

promjer x hod

101,0 x 73,0 mm

108,0 x 71,0 mm

106,0 x 67,9 mm

79,0 x 71,4 mm

79,0 x 50,9 mm

kompresija

12,5:1

13,2:1

12,5:1

12,25:1

12:1

tip razvoda

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru, Desmodromika

2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru

hlađenje

zrakom i tekućinom

tekućinom

elektronika

elektronsko ubrizgavanje ø 52 mm

elektronsko ubrizgavanje ø 56 mm

elektronsko ubrizgavanje ø 53 mm

elektronsko ubrizgavanje

spojka

jedna lamela u uljnoj kupci

višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka

višestruki diskovi u uljnoj kupci

mjenjač

6 stupnjeva prijenosa

završni prijenos

kardan

lanac

PERFORMANSE maksimalna snaga

125 KS (92 kW) pri 7.750 o/min

173 KS (127 kW)

135 KS (100,7 kW) - 8.750 okr/min

140 KS (103 kW) - 9.500 okr/min

160,4 KS (118 kW) - 11.500 okr/min

maks. okr. moment

125 Nm – 6.500 o/min

144 Nm

118 Nm - 7.250 okr/min

112 Nm - 7.850 okr/min

111 Nm - 9.000 okr/min

prosječ. potrošnja (izmjereno)

5,3 l/100 km

6,9 l/100 km

5,9 l/100 km

5,1 l/100 km

7,7 l/100 km

Okvir

čelični cjevasti

aluminijski

predtrag

125,6 mm

n. d.

93,2 mm

91,3 mm

102 mm

kut glave okvira

62,3

65,1

24,3

22,9

prednji ovjes

okrenuta vilica ø 45 mm

okrenuta vilica ø 48 mm

okrenuta vilica ø 43 mm

hod pred. kotača

140 mm

125 mm

130 mm

120 mm

stražnji ovjes

jednoruka aluminijska vilica, EVO Paralever sustav

monoamortizer

hod straž. kotača

140 mm

156 mm

152 mm

130 mm

120 mm

prednji kočioni sustav

dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta s 4 klipića, ABS

dvostruki plivajući disk ø 320 mm, radijalna kliješta s 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 320 mm, radijalna kliješta s 4 klipića, ABS

dvostruki disk ø 320 mm, kliješta s 4 klipića, ABS

stražnji kočioni sustav

disk ø 276 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 240 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 245 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 255 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

guma prednja

120/70-17

guma stražnja

180/55-17

190/55-17

međuosovinski razmak

1.515 mm

1.482 mm

1.510 mm

1.435 mm

1.400 mm

dužina

2.165 mm

n. d.

2.200 mm

n. d.

2.095 mm

širina

880 mm

n. d.

830 mm

780 mm

800 mm

visina

1.300 mm

n. d.

1.040 mm

1.070 mm

1.110 mm

min. udaljenost od tla

n.d.

140 mm

n. d.

130 mm

visina sjedala

790 mm

835 mm

785 mm

825 mm

spremnik goriva

18 l

17,5 l

15,5 l

17 l

težina sa svim tekućinama

231 kg

189 kg (suha težina)

209 kg

192 kg (suha težina)

210 kg

Cijena

117.817 kn

127.990 kn

112.990 kn

114.975 kn

107.500 kn

Udobnost, stabilnost, elektronsko podešavanje ovjesa, elastičnost pogonskog agregata

Snaga, okretni moment, ergonomija, sportske komponente

Dizajn, okretni moment, kompaktnost, stabilnost u zavojima

Snaga agregata, iznimno sportski nastrojena ciklistika, potrošnja

Snaga i okretni moment, okretnost, zaštita od vjetra, cijena

Najslabiji pogonski agregat na testu, težina, grubi mjenjač

Grubost, vibracije, cijena

Premala zaštita od vjetra, ergonomija, nedostatak elastičnosti agregata na niskim okretajima

Neudobnost, grub mjenjač, nedostatak bilo kakvog kompromisa

Potrošnja, grub mjenjač, nepregledni retrovizori

CIKLISTIKA

DIMENZIJE I TEŽINA

prosinac 2016. MOTO PULS y

MOTO ODREDIŠTE y HEILIGENBLUT

GROSSGLOCKNER KOMADIĆ ALPSKOGA RAJA Posjetili smo Heiligenblut, mjestašce u alpama podno najvišeg vrha u Austriji, Grossglocknera. Zavojite ceste koje vode do vrha motociklistički su raj, a krajobrazi poput snijegom okovanih planinskih vrhova ostavljaju bez daha

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

oš od nastanka Moto Pulsa uvijek za testove nastojimo odabrati dojmljive lokacije koje nam pomažu dočarati karakter motocikla. Tijekom godina naš nas je posao vodio na sve strane svijeta, na brojna mjesta koja istinski oduševljavaju krajobrazima, ugođajima ili nekim drugim posebnostima. No rijetko smo na našim putovanjima imali prilike posjetiti mjesta poput Grossglocknera, mjesta koja su čovjeka u stanju zadiviti svojom ljepotom i natjerati ga da barem na trenu-

98 y MOTO PULS prosinac 2016.

tak zastane i doista shvati koliko život na ovome planetu može biti lijep. Smješten na granici između Koruške i Istočnog Tirola, Grossglockner je s nadmorskom visinom od 3798 metara najviši vrh Austrije, a na njegovoj se istočnoj padini nalazi Pasterze, najveći ledenjak u Austriji. Naše je odredište bilo pitoreskno mjestašce Heiligenblut, smješteno u samome podnožju Grossglocknera, što ga čini savršenom polaznom točkom za testiranje naših moćnih nakeda. Za sam put do Heiligenbluta odlučili smo se za najkraću, a samim time i najdosadniju rutu koja nas je uglavnom vodila po autocesta-

ma kroz cijelu Sloveniju i dobar dio Austrije, što ne ostavlja previše lijepih doživljaja u sjećanju, osim dojmova o aerodinamičkoj zaštiti naših testnih motocikala, to jest najčešće o nedostatku iste. Priznajemo da bismo se u svakom drugom slučaju radije odlučili za zaobilazne ceste koje vode preko Karavanki umjesto kroz neizmjerno dosadni tunel kroz njih, no zbog vremenskih ograničenja nismo imali drugog izbora. Ipak, isplatilo se pretrpjeti dosadu vožnje autocestama jer po završetku putovanja dugog 350 kilometara našli smo se u šarmantnome austrijskom mjestu s bogatom cjelogodišnjom turističkom ponudom.

Zanimljiva povijest protkana legendama

Osim što je ondje više malenih obiteljskih restorana romantičnoga ugođaja s izdašnom ponudom ukusno pripremljenih domaćih specijaliteta te nekoliko klasičnih suvenirnica uobičajenih za jedno turističko mjesto, Heiligenblut je ujedno i mjesto s bogatom i dugom poviješću. Prve naseobine na tome području datiraju iz brončanoga doba, a mjesto kakvo danas poznajemo nastalo je u doba rane gotike. U samome središtu gradića smještena je crkva koja se prvi put spominje 1225. godine, a izravno je povezana i s nastankom imena mjesta Heiligenblut, što u prijevodu

KRAJOLIK

Župna Crkva svete krvi nalazi se u naselju Heiligenblut, smještenom na strmim padinama ispod Grossglocknera. Uz poznati vrh spada među najpoznatije fotografske motive u Austriji

Crkva se prvi put spominje 1271. godine, a nakon temeljite obnove i posvećenja održanoga 1491. godine poprimila je današnji oblik

S vidikovca Swarovski pruža se pogled na Pasterze, najveći ledenjak u Austriji Nakon “naporne” vožnje nije loše potražiti okrepu u jednome od restorana i uživati u lokalnim delicijama

znači “Sveta krv”. Prema legendi mladi danski plemić po imenu Briccius putovao je iz Konstantinopola kući u Dansku, a sa sobom je nosio pljosku s nekoliko kapi svete krvi koju mu je darovao sam car. Briccius je nesretno skončao kada ga je na putu prema Salzburgu zatekla snježna mećava dok je prelazio preko gorja Visoke Ture, a njegovo su tijelo mještani pronašli tek tri godine poslije. Spustili su ga u dolinu volovskom zapregom i pokopali na mjestu gdje su volovi zapeli u blatu. Na tome su mjestu zatim sagradili i crkvu, a mjestu su dali ime Heiligenblut. Naselje je doživjelo procvat u razdoblju od 1200. do 1800. godine, dijelom zbog činje-

nice da je bilo smješteno na važnoj trgovačkoj ruti preko Alpa, a dijelom i zato što su planine bile bogate zlatom, što je dovelo do nastanka brojnih rudnika. Turistička zajednica zgodno je iskoristila tu povijesnu činjenicu pa je u blizini Heiligenbluta sagrađena replika staroga rudarskoga seoceta u kojemu se turisti i sami mogu okušati u potrazi za zlatom u obližnjem potoku. I nama su ponudili gumene čizme i sito kako bismo mogli tražiti dragocjeni metal u vodi dubokoj do gležnja, no odoljeli smo iskušenju. Ako ni vas ne privlači provlačenje pijeska kroz sito, možete posjetiti i brojne druge turističke znamenitosti

Turistički centar Kaiser Franz Josef Hohe obiluje znamenitostima koje nikoga ne ostavljaju ravnodušnim, a smješten je tik uz prekrasni ledenjak Pasterze

prosinac 2016. MOTO PULS y

MOTO ODREDIŠTE y HEILIGENBLUT Zajednička fotografija s planinskim vrhom Shareck u pozadini

kojima okolica Heiligenblutea obiluje, poput vodopada Jungfernsprung, uz koji je vezana legenda o mladoj mljekarici koju je pokušao zavesti sam vrag. No djevojka ga je prepoznala i kako bi spasila svoju nevinost, bacila se niz liticu duboku preko 130 metara. Začudo, preživjela je pad, a od toga trenutka niz liticu se slijeva prekrasan vodopad koji se sada zove Jungfernsprung (Djevin Skok). No osim znamenitosti uređenih za turističke posjete, svako planinsko mjestašce u okolici Heiligenbluta krije nešto zanimljivo i govori o načinu života u austrijskim planinama. On se danas možda doima bajkovito, no u prošlosti je bio iznimno težak. Da 100 y MOTO PULS prosinac 2016.

bi preživjeli, stanovnici raštrkanih planinskih sela morali su udruživati snage kako bi ukrotili prirodu i iskoristili sve njezine blagodati. Skrenete li s važnijih prometnica, put vas može odvesti do ponekog od tih seoceta, gdje ćete vidjeti brojne načine na koje su se ljudi u prošlosti snalazili, poput niza mlinova koji se protežu od vrha do dna obronka. Jedan potok iskorištavalo je više obitelji, a ono što je nekad služilo za golo preživljavanje danas je postalo zanimljiva turistička atrakcija koja pred nama oživljava neka davna vremena.

više zanimala panoramska cesta Grossglockner, najpoznatiji asfaltirani prijelaz preko Alpa. Nudi izravan pristup planini i bila je glavni razlog našega dolaska u ovaj dio svijeta. Naplatne kućice označavaju ulazak u nacionalni park, ali i otvaraju pristup prekrasnim zavojima koji omogućavaju neponovljivi užitak u vožnji na dva kotača. Zaista je posebno zadovoljstvo doći do samoga vrha prijevoja, koji je tijekom našega posjeta doslovno bio u oblacima, a zatim se preko otvorenih i širokih serpentina spustiti na drugu stranu planine te sve vrijeme uživati u zapanjuPlaninska cesta iz snova jućim krajobrazima. Prekrasni zavoji Iako okolica Heiligenbluta obilu- nisu samo prijelaz s jedne strane plaje zanimljivostima, nas je ipak naj- nine na drugi, već omogućavaju pri-

stup samome Grossglockneru, kao i brojnim drugim vrhovima i znamenitostima, tako da, ako odlučite uzeti mali predah od vožnje, savjetujemo vam da posjetite barem neka od njih. Prije svega, vrijedi se žičarom popeti do vidikovca smještenog na nadmorskoj visini od 2604 metra, s kojega se pruža prekrasan pogled na planinu Shareck, a nipošto ne bi trebalo propustiti ni posjet centru za posjetitelje Kaiser Franz-Josef-Hohe, smještenome neposredno ispod vrha Grossglockner. Veliki je kompleks pravo turističko okupljalište koje svakoga dana ugosti na tisuće turista, a između ostaloga je polazna točka na Gamsgrubenweg, panoramu s koje se pruža pogled na Pasterze, najve-

VILLA GROSSGLOCKNER

U Vili Grossglockner uvijek ćete naići na toplu dobrodošlicu, bez obzira na doba godine Iz raskošno uređenoga dnevnoga boravka izlazi se na terasu s koje puca pogled na Grossglockner Udobne spavaće sobe jamče ugodan san

ći ledenjak u Austriji. Unutar samoga kompleksa nalaze se još brojne turističke atrakcije, poput impresivnih tunela koji vode do Pasterzea, planinarskih staza, uspinjača koje posjetitelje spuštaju u podnožje ledenjaka ili vidikovca Swaroski, smještenog u neposrednoj blizini kompleksa. Mjesta koja možete posjetiti u okolici Grossglocknera previše je da bismo ih sva ovdje opisali pa stoga toplo preporučamo da sami posjetite taj alpski raj i osobno iskusite sve ljepote koje stavlja na raspolaganje. Opće je poznato da je Austrija zemlja u kojoj turizam nije ograničen na godišnja doba. U ljetnim mjesecima možete na vašemu ljubimcu na dva kotača uživati u vožnji fenomenalnim zavojitim

planinskim cestama, dok vam je zimi na raspolaganju najbolje što planinski turizam može ponuditi. Mjesta je previše da biste ih sva stigli obići u jednome danu pa stoga nije naodmet potražiti smještaj u jednome od brojnih mjesta u podnožju Grossglocknera. Što se nas tiče, pronašli smo ga u Vili Grossglockner, smještenoj na izlazu iz Heiligenblutea. Iz vile se pruža doista bajkovit pogled na sam Grossglockner, a raskošno je uređena u autentičnom alpskome stilu, no sa svim blagodatima koje suvremeni putnik očekuje. Najljepše od svega bilo je što nismo imali problem s komunikacijama, budući da je vlasnica naše gore list, Tajana Mihalinec Kapec. n

Gostima je na raspolaganju i sauna Neki su apartmani uređeni u autentičnome alpskom stilu, drugi su pak posve moderni, no raspolažu svim blagodatima koje suvremeni putnik očekuje Više info: www.villa-grossglocknerheiligenblut.at www.grossglockner.at www.heiligenblut.at www.hohetauern.at

prosinac 2016. MOTO PULS y

101

H-D ULTRA LIMITED Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.745 ccm 91 KS (67 kW) 413 kg 255.000 kn

102 y MOTO PULS prosinac 2016.

H-D ULTRA LIMITED TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

OGRANIČENI NAPREDAK S potpuno novim i moćnim Twin-Cooled Milwaukee-Eight agregatom, s modernijim Showa ovjesom i bogatim paketom opreme, Ultra Limited za 2017. je dosad najbolja izvedba Electre Glide. Vjerojatno ne i posljednja, jer iako je uglađeniji i udobniji od prethodnika, prostor za daljnji napredak još uvijek ima. Posebno po pitanju voznih osobina, gdje inače impozantni Ultra Limited ostaje dosta ograničen

oliko god da se ponekad divili američkom načinu života, prosječnom Europljaninu se njihov „spiritus muvens“, posebno onaj na dva kotača, može činiti obrnuto racionalnim. A ako se i inače borite s razumijevanjem logike Harley-Davidsonovog kultnog modela Electra Glide, onda taj efekt zbunjivanja može biti samo dodatno potenciran na ovakvom novom i još prestižnijem Ultra Limited izdanju. Za početak, iako bi se iz samog naziva moglo zaključiti kako je riječ o motociklu iz iznimno male serije, doslovni prijevod ne drži vodu. Naime, u slengu američke auto-moto industrije se oznaka Limited ne odnosi na neki ograničeni broj proizvedenih primjeraka nego na paket serijske opreme. Koji opet, ironije li, djeluje neograničeno. Tako uz one klasične touring elemente opreme, kao što su trostruki set kofera i „batwing“ poluoklop, na Ultra Limitedu možete pronaći i odličan audio sustav sa setom zvuč-

nika, GPS navigaciju, 12V i USB utičnice, svjetla i maglenke u LED tehnologiji, grijače ručki, putno računalo, tempomat, beskontaktni ključ, alarm. Uglavnom, Ultra Limited je oksimoronski spoj retro koncepcije i moderne potrošačke elektronike, što i ne djeluje toliko zbunjujuće koliko impresivno. Doduše, tu je ipak uglavnom riječ o pridodanim perifernim elementima, koji ne zadiru u srž same tehnike, pa tako na popisu opreme ovog 413 kg teškog klasika nećete naći kontrolu proklizavanja ili poluaktivni ovjes, što se danas svakako očekuje od jednog touringa vrijednog 255 tisuća kuna. S druge strane, nije mala stvar što najnovija generacija bezvremenskog klasika u 2017. ulazi s modernije koncipiranim ovjesom kao i potpuno novom generacijom V2 stroja. S detaljima Milwaukee-Eight 107 agregata ste se detaljno mogli upoznati u prošlom broju Moto Pulsa, tako da ćemo se ovdje ograničiti samo na iznošenje najvažnijih činjenica. Jedna od njih je i tzv. precizno hlađenje, odnosno dodatno hlađenje sjedišta ispušnih ventila. prosinac 2016. MOTO PULS y

103

TEST y HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED Iako je već odavno skrojen po mjeri ravnih američkih cesta sa strogim ograničenjem brzine, Ultra Limited dopušta i umjereno brzu vožnju zavojitim dionicima. Treba ga voziti s rezervom i uvijek razmišljati barem pola zavoja unaprijed, no može se nagnuti dosta duboko za jedan Harley-Davidson. Uglavnom, kad uhvatite ritam Ultra Limited gotovo da postaje zabavan. Na jedan pomalo zastrašujući način

Četiri okrugla i pomalo rustikalna instrumenta okružena su s dva velika zvučnika i ekranom osjetljivim na dodir

Obiman paket serijske opreme uključuje i grijače ručki, čiji je rad podesiv u čak 6 stupnjeva

Brojni prekidači su relativno logično raspoređeni i ugodni na dodir, a pokazivači smjera se automatski isključuju

Trag spaljene gume

Pritom se kod Ultra Limiteda radi o naprednijoj Twin Cooled Milwaukee-Eight 107 verziji agregata, što znači da se za to dodatno hlađenje sjedišta ventila ne koristi ulje za podmazivanje, nego rashladna tekućina. Istina, to smo rješenje, baš kao i hod od 111,1 mm, već vidjeli na posljednjoj evoluciji Twin Cam agregata, no Milwaukee-Eight 107 je svejedno potpuno novi stroj. Za početak, provrt je pove104 y MOTO PULS prosinac 2016.

ćan s 98,4 na okruglih 100 mm, što je rezultiralo i porastom zapremine s 1.690 na 1.745 ccm. No, važnije od toga je da Milwaukee-Eight prvi (uglavnom) zrakom hlađeni agregat Harley-Davidsona koji broji 4 ventila po cilindru. Istovremeno, umjesto dvije bregaste osovine u bloku, ovdje je samo jedna, koja je uz to pokretana lancem, ali zato su tu dvije svjećice po cilindru, a kvalitetnijem izgaranju ide u prilog i plosnata izvedba glave.

Sve u svemu, dok je Twin Cooled Twin Cam 103 agregat istiskivao 87 KS pri 5.010 o/min te 138 Nm pri 3.750 o/min, novi Twin Cooled MilwaukeeEight 107 oslobađa konkretnijih 91 KS pri 5.450 o/min i 152 Nm pri 3.250 o/min. I to čini vrlo uvjerljivo. Dakle, ako je Twin Cam bio vrlo dobar za jedan agregat (i motocikl) takve tradicionalne koncepcije. Milwaukee-Eight 107 je i primjetno bolji u praktično svakom pogledu. Pritom ubrzanja još uvijek nisu brutalna ni zastrašujuća, ali su sada još odlučnija i moćnija. Recimo, kod kretanja s mjesta nije nikakav problem ostaviti trag spaljene gume, a tjerate li kazaljku do nekih 6.000 o/min, onda ćete umjereno brzo, već u drugom stupnju prijenosa, dohvatiti 100 km/h. Ali i promašiti poantu. Naime, nema sumnje da se Milwaukee-Eight 107 relativno rado zavrti i u visoke sfere i to je, dakako, dobro, posebno ako ste naumili „preskočiti“ šleper ispred sebe. Istina, i dalje treba ostaviti određenu rezervu, ipak je riječ o motociklu koji je težinom i širinom na dvije trećine kakvog gradskog automobila, no dojma smo da se s novim četiri ventilskim agregatom ona zahtjevnija i opasnija pretjecanja odrađuju primjetno lakše i brže. No, želite li istinski guštati u vožnji i izvući ono najbolje iz ovog golemog V2 stroja, najbolje je nakon povratka u desnu traku ubaciti u stupanj ili dva više, ne bi li se što brže vratili u zonu od 3.000 o/min, može i malo ispod ili iznad od toga. Baš tu zakretanje ručice gasa predstavlja najveće zadovoljstvo, baš tu Milwaukee-Eight agre-

Vozač je ugodno smješten za upravljačem, ali zaštita od vjetra je dobra samo do nekih 120 km/h. Ubrzo potom kaciga počinje hvatati turbulencije, a i na koljenima se osjeti snažno strujanje zraka

gat nekako najodlučnije razvija snagu, baš tu je početna točka za lansiranje u gospodski silovita međuubrzanja. I ne manje važno, baš tu do punog izražaja dolazi lijepo ugođen zvuk ispušnog sustava, komponiran u skladu s najboljim tradicionalnim partiturama Harley-Davidsona. Već tamo negdje kad dohvatite 4.000 o/min dotad moćna i sočna grmljavina počinje poprimati postupno sve izraženiji prizvuk dernjave, a ubrzo potom kao da počinje lagano jenjavati onaj početni i dovoljno siloviti udarac u leđa. Razlog više da kazaljku brojača okretaja ne tjerate na sjeveroistok nalazimo i u tome što je novi agregat od svog prethodnika primjetno bolji i na onim najnižim režimima vrtnje. Kao takav je iskoristiv već malo iznad nekih 1.000 o/min, odnosno od kakvih 1.500 o/min u tri završna stupnja prijenosa. Uglavnom, ako je i Twin Cam agregat iznenađujuće uglađen, onda je Milwaukee-Eight i više od toga. Šteta što se isto ne bi moglo reći iza šestbrzinski mjenjač, kod kojeg je prebacivanje stupnjeva prijenosa još uvijek popraćeno mehaničkom bukom, metalnim udarcem i tipičnom lijenošću. No, Ultra Limited je opremljen „klackalicom“ što znači da kod ubacivanja u viši stupanj prijenosa ne morate podizati polugu mjenjača, nego je gazite petom tako da ta urođena grubost barem manje dolazi do izražaja, ako već neće dokraja iščeznuti.

đu ostalog, novi pogonski agregat može pohvaliti i time što vibracija praktično i nema! Istina, slično je bilo već i na prethodnoj generaciji Electre Glide s Twin Cooled Twin Cam agregatom, no u ovom slučaju kao da balansna osovina i gumene prigušnice na spoju agregata i okvira još učinkovitije upijaju svaku trešnju. Ostale su samo sasvim lagane rezonancije na desnom osloncu za noge, a s porastom broja okretaja i na ručkama upravljača. Ne brinite, jedan dio onog poželjnog pulsiranja

je ipak ostao, a i dalje se, možda samo malo manje mahnito, trese upravljač kod stajanja na mjestu u praznom hodu. Međutim, one grublje vibracije, koje sve donedavno niste mogli izbjeći, sada praktično morate tražiti. Tradicionalnim ljubiteljima Harley-Davidsona se takvo što možda neće svidjeti, no objektivno gledajući, vožnja takve Electre Glide je bitno ugodnije iskustvo nego što je to bilo prije samo nekoliko godina, a to bi kod jednog touring motocikla trebalo imati svoju težinu.

Ultra Limited nije iz strogo ograničene serije. Ako ga nećete naći na parkiralištu svakog trendovskog kafića (ili pilane), to je samo zato jer je ozbiljno ograničen broj ljudi koji su za tih nešto manje od pola tone metala, obilja potrošačke elektronike, malo kože i gume voljni i sposobni izdvojiti nešto više od četvrt milijuna kuna

Gdje su vibracije?

Isto tako, ponekad se iz same utrobe agregata mogu nazrijeti neki neartikulirani i pomalo zavijajući zvukovi, no sve ostalo je na ovoj pogonskoj grupi dignuto na uzorni nivo. Tako se, izmeprosinac 2016. MOTO PULS

y 105

TEST y HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED

Ovo nije sjedalo, nego fotelja za dvoje. U veliki naslon suvozača ugrađeni su i zvučnici

Na istom je tragu i to što je Ultra Limited za 2017. godinu dobio i novi ovjes. Naprijed se tako nalazi Showa DBV „catridge“ vilica promjera 49 mm, dok stražnji amortizeri sada imaju veće klipove, a osim toga im se bitno jednostavnije mijenja predopterećenje, preko posebnog kotačića koji djeluje preko hidraulike. Iako još uvijek zna reagirati nešto grublje nego što bi to možda željeli, posebno pri većim brzinama i na oštrijim neravninama, novi ovjes ipak djeluje i čvršće i udobnije od onog na dosadašnjem modelu, te tako ulijeva dodatni osjećaj povjerenja u motocikl i, dakako, samu vožnju čini još ugodnijom. Na to se savršeno nadovezuje i kraljevski smještaj vozača. Ruke same od sebe padaju na široki upravljač, noge su više ispružene nego svinute u koljenima, a sjedalo je u svakom pogledu izdašno, meko i s dobrim naslonom za leđa. U usporedbi s onim što nalazimo na velikoj većini današnjih motocikala, pa i onih koji spadaju u klasu touring, ovo sjedalo je, zapravo, raskošna fotelja. No, sve to ne mijenja na stvari da je Ultra Limited iznimno udobna krstarica samo tako dugo dok se na autocesti držite zakonskih ograničenja maksimalne brzine. Zapravo, idealna putna brzina ostaje nekih 120 km/h, i to najbolje u 6. stupnju prijenosa na već pohvaljenih 3.000 o/min. Iznad te brzine je glava suputnika izlože-

Rasvjeta je možda klasičnog oblika, ali je izvedena u LED tehnologiji i para mrak

na snažnoj vjetrometini, a isto vrijedi, samo u nešto manjoj mjeri, i za kacigu vozača. Naime, iako su Electra Glide modeli još prije dvije godine dobili novi i navodno aerodinamičniji „batwing“ poluoklop u kojeg je integriran i prorez za propuštanje struje s poleđine vjetrobranskog stakla, turbulencije su i dalje prisutne.

Lagan prednji kraj?

Kad će se turbulencije točno pojaviti ovisi o mnogo faktora, od toga koliko vam je blizu vozilo kojeg slijedite i koliko je ono veliko, do toga iz kojeg smjera puše popodnevni povjetarac, koliko ste visoki, možda čak i koja vam je boja kose. No, ako vam se tog dana i na tom mjestu kaciga ne počne tresti baš na 120 km/h, svakako će to započeti do 140 km/h. Ponekad će vam pomoći ako pritiskom na tipku zatvorite onaj prorez s donje strane vjetrobrana, no najčešće će rezultat toga biti samo pojačana buka. Isto tako, iako u tom dijelu nema turbulencija, nadlaktice i ramena i nisu baš nešto zaštićeni od vjetra, a najgore su prošla koljena. Istina, tu su masivni štitnici za noge, a Ultra Limited je opremljen i dodatnim deflektorima s donje bočne strane poluoklopa, no između toga je rupa u kojoj kao da se koncentriraju zračne struje i onda izravno udaraju u koljena, što postaje jasno izraženo već pri nekih 100 km/h. U kontekstu svega Potpuno novi MilwaukeeEight 107 se pokazao vrlo dobrim za takav tip motocikla

Bočni koferi su relativno uski i otvaraju se na arhaičan način, ali su svejedno korisni

toga, odjednom se čak i ne čini prevelikim nedostatkom što ćete s Ultra Limitedom dohvatiti jedva nekih 175 km/h. Ionako se dotad nećete boriti samo s turbulencijama, nego možda i s laganim lelujanjem motocikla. Zapravo, već smo i na običnoj cesti ponekad imali osjećaj da je prednji kraj nekako previše lagan. Da, znamo da je smiješno konstatirati takvo što za motociklu koji spreman za vožnju broji čak 413 kg, i na kojem ni jedan jedini dio nije zamišljen da ne bude težak, no uz to što će prednji kraj zna lagano zalelujati pri većim brzinama, posebno ako puše bočni vjetar, iznenađuje koliko lako, pri vožnji kroz zavoje, i maleni kamenčić može izbaciti iz takta prednju gumu masivnih dimenzija 130/80-17. Neće se dogoditi ništa strašno, možda će se samo za koji milimetar proširiti putanja, no spoticanje o kamenčić vam sigurno neće uliti povjerenje u ovog diva. Utoliko više, što prednjem kraju motocikla već u startu nedostaje oštrine. To ne znači da s Ultra Limitedom ne možete uživati i u malo angažiranijoj vožnji zavojitom cestom. Sve je moguće, pa tako i pratiti neki „normalan“ motocikl koji drži neki „normalan“ tempo, no u svakom trenutku treba uvažiti da je kod Ultra Limiteda umnožak mase i brzine skoro dvostruko veći. Dakle, trebate si ostaviti malo više manevarskog prostora. Recimo, tri diska promjera 300 mm uparena s kliještima sa 4 klipića mogu dovoljno učinkovito zaustaviti ovaj motocikl, štoviše, sigurno smo da to čine čak i odlučnije nego što to očekujete od ovakvog mastodonta. Isto tako, iako se na stražnjem kotaču još uvijek prerano i pregrubo aktivira, čini nam se da ABS naprijed radi bolje nego na prethodnom modelu, što dobrim dijelom pripisujemo i konkretnijem ovjesu, koji manje oscilira kod kočenja i tako osigurava bolji kontakt gume s podlogom. Međutim, pretvrda poluga prednje kočnice ne nudi onaj filigranski osjećaj za doziranje, a sve kad je i pritisnete svom snagom, pa uz to obavezno i muški nagazite papučicu stražnje kočnice, zaustavljanje je još uvijek samo umjereno snažno.

Zastrašujuće zabavno

Dakle, agresivnom pristupu i čekanju zadnjeg trenutka tu jednostavno nema mjesta, a isto, možda i u većoj mjeri, vrijedi i za napadanje zavoja. Tu treba uvijek misliti barem pola koraka unaprijed već i samo zbog toga što će prednji kraj s malom zadrškom promijeniti smjer, a onda i diktirati naglašeno oblu putanju, bez previše prostora za korekcije. Jednostavno, uvijek treba imati na umu da Ultra Limited već samo s vozačem teži pola tone, a uz to ima osovinski raskorak od čak 1.625 mm. Kao takvom, serpentine mu nisu pisane na kožu, no u onim klasičnim zavojima, može čak i malo oštri-

106 y MOTO PULS prosinac 2016.

Iako je Ultra Limited bolji od prethodnika, njegova klasična i legendarna forma još uvijek ima prednost nad funkcijom. I to mu je kod njegovih tradicionalnih kupaca velika prednost

Novi agregat vidno trese motocikl samo u praznom hodu. Nakon toga vibracija gotovo da nema

Oslonci za noge suvozača su, zapravo, platforme. I mogu se podešavati po visini

Previše opreme? I vaša bolja polovica ima komande za upravljanje odličnim audio sustavom

HARLEY-DAVIDSON CVO LIMITED

Za bitne i nezasitne

A Kroz kromirani čep možete uliti 22,7 l goriva. Dostatno za blizu 300 km vožnje

Prorez ispod vjetrobrana se može lako zatvoriti. No time se samo povećava buka u kacigi

jim, dovoljno lijepo vijuga. Pritom se za jedan ovakav motocikl, ali i za Harley-Davidson općenito, Ultra Limited može nagnuti čak i iznenađujuće duboko, a uz to je samo spuštanje u nagib sasvim glatko i linearno te čak, na jedan pomalo zastrašujući način, neočekivano zabavno. Jasno, u svemu tome trebate uložiti i nešto veći napor da bi ovakvu gromadu od motocikla spustili u nagib, a onda i držali u ravnoteži, no i ovaj se Harley-Davidson ipak prebacuje lakše nego što

ko mislite da je Ultra Limited zorni primjer tipičnog američkog pretjerivanja, što onda tek imate reći za njegovu Screamin’ Eagle izvedbu, koja je u svoj svojoj kompleksnosti jednostavno nazvana CVO Limited. Taj model ima sve elemente luksuza kao i Ultra Limited, ali su mu pridodani i još neki elementi među kojima izdvajamo podesivi naslon za leđa vozača, preklopne oslonce za noge montirane na prednje cjevaste štitnike, LED rasvjetu prekidača na upravljaču, senzor pritiska u gumama, grijano sjedalo… No, najvažnija razlika je ugradnja još moćnijeg Miwaukee-Eight 114 agregata, kod kojeg je povećanjem provrta i hoda zapremina porasla s 1.745 na 1.868 ccm. Na ime

toga umjesto s 91 KS pri 5.450 o/ min tutnji s respektabilnih 102 KS pri 5.250 o/min, a u solidnoj prednosti je i po pitanju maksimalnog okretnog momenta, koji iznosi 165 umjesto 152 Nm pri identičnih 3.250 o/min. Jasno, nisu to jedine brojke u kojima CVO Limited bilje-

bi se to iz njegovih proporcija moglo naslutiti. Zapravo, čim otpustite polugu spojke i krenete s mjesta, Ultra Limited kao da odbaci dobar dio svoje težine, pa mu tako ni u onim oštrijim zavojima ne bi dali više od kakvih 350 kg. Zato smo svakog od tih 413 kg bili itekako svjesni kod manevriranja na mjestu. Kao da ta silna masa nije dovoljan problem, tu su i te isturene platforme za stopala, koje otežavaju ples nogama, da i ne spominjemo kako upravljač ima

ži snažan rast. Tako je ionako pretjeranih 413 kg skočilo na 431 kg, no dramatično najveća razlika je u cijeni. Ako je već i Ultra Limited bezobrazno skup, za CVO Limited ćete trebati izdvojiti točno 100 tisuću kuna više, odnosno bogohulnih 355.000 kuna. n

naglašenu tendenciju zatvaranja, čemu uvelike pridonosi i to što je na njega izravno montiran teški prednji oklop. Posebno su problematična polukružna okretanja na uskoj cesti i ako postoji jedan motocikl kojem bi dobro došao hod unazad onda je to definitivno Ultra Limited. Sigurno neće biti iznenađenje ako konstatiramo da ovakav motocikl pokazuje ozbiljna ograničenja u vožnji gradom. Na onim širokim gradskim avenijama još ćete i naći dovoljno prostora da se proprosinac 2016. MOTO PULS y

107

TEST y HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED Iako je riječ o udobnom i luksuznom motociklu, Ultra Limited je miljama daleko od današnjih bitno modernijih i boljih tourera. No, teško da postoji neki šarmantniji od njega

vučete između dvije kolone automobila, pri čemu je od pomoći i to što prodorna LED prednja svjetla očito djeluju zastrašujuće u retrovizorima. Međutim, definitivno ne želite po najvećoj gužvi zapeti u centru. Utoliko više što u stani-kreni vožnji život zagorčava i daleko pretvrda poluga spojke, što je problem kojeg dodatno potencira i to što je teško, onako iz prve, pronaći neutral. Osim toga, u Harley-Davidsonu tvrde da su spuštanjem praznog hoda s 1.000 na 850 o/min uspjeli smanjiti grijanje nogu vozača, no nama je za vrijeme prometne špice ipak bilo vruće. A testiranje smo odrađivali tijekom dosta hladnih jesenskih dana.

Kuća u garaži

Tako ugrijani nismo osjetili potrebe uključiti grijače ručki, ali smo zato, dok bi bespomoćno stajali u kloni, znali cijeniti što je Ultra Limited opremljen odličnim audio uređajem, a mi okruženi zvučnicima. S druge strane, putno računa-

108 y MOTO PULS prosinac 2016.

lo je nekako siromašno informacijama, a svojim radom nas nije baš nešto oduševila GPS navigacija, iako nam se dopalo što se automatski uključuje kada kazaljka goriva padne na rezervu, kako bi nas upozorila na najbliže benzinske postaje. Inače, između dva točenja smo uspjeli prevaliti 280 km, što je samo po sebi solidan rezultat, iako bi možda bilo za očekivati i više s obzirom na to da u spremnik goriva stane pozamašnih 22,7 l goriva. Sve u svemu, koju god rubriku gledali, brojke mu ne idu u prilog, no isto tako nema sumnje da je i ovo najnovije izdanje američke legende dodatno oplemenilo one svoje specifične subjektivne kvalitete, a koje dobacuju dalje od pukog šarma i karizme. Osim toga, Ultra Limited gotovo da i nema adekvatne konkurencije. Japanci su odustali od svojih kopija, Indian Roadmaster je na ovim meridijanima ekstremna egzotika, a za 2017. (još?) nije u ponudi ni osnovni model Electra Glide. Možete tako birati samo između

vizualno nešto spornijeg Road Glide Ultra modela, koji je tričavih 11 tisuća kuna jeftiniji, ili čak 100 tisuća kuna skuplje Screamin’ Eagle verzije, nazvane CVO Limited. Ili pak s tih 255 tisuća kuna u džepu, koliko treba izdvojiti za Ultra Limited, možete razmišljati o kupnji bilo kojeg drugog bitno modernije koncipiranog, lakšeg i bržeg, moguće i udobnijeg tourera, japanskih ili europskih korijena. Doduše, ne vjerujemo da je puno onih koji imaju takvu dvojbu. Electra Glide je motocikl o kojem sanjate, ili o kojem uopće ne razmišljate. Sredine nema, baš kao ni neke alternative. I zato, ako dosad niste mogli čak ni nazrijeti neki opravdani razlog da u svoju garažu parkirate američku kuću na dva kotača, onda ni novi i bolji Ultra Limited neće to promijeniti. No, ako ste i dosad sanjarili o Electra Glide varijacijama na temu, onda je novi i bolji Ultra Limited ispunjenje vaših snova. Jasno, pod uvjetom da ne morate sanjati i tome da ste trulo bogati. n

Ultra Limited je toliko specifičan da praktično i nema konkurencije. Osim one iz vlastitih redova

Kočnice su gotovo umjereno snažne, a ABS sada bolje radi. Šteta što se prednja kočnica ljepše ne dozira Na dugačkom popisu serijske elektronike nema kontrole proklizavanja. Srećom, stražnja guma dimenzija 180/65-16 solidno drži asfalt

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 111,1 mm Obujam: 1.745 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: 9 diskova u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49 mm, hod 117 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 76 mm Gume: prednja 130/80-17, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.600, širina 960 mm, visina 1.440 mm, visina sjedala 740, osovinski razmak 1.625 mm, kut prednje vilice 29,25°, predtrag 170, udaljenost od tla 135, maksimalni bočni nagib 32°, težina sa svim tekućinama 413 kg, korisna nosivost 204 kg Deklarirano: snaga – 91 KS (67 kW) pri 5.450 okr/min, maks. okr. moment – 152 Nm (6,3 kgm) pri 3.250 okr/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km, maksimalna brzina 175 km/h Spremnik goriva: 22,7 l moćan i uglađen pogonski agregat, zvuk, smještaj vozača i suvozača, udobno sjedalo, bogata serijska oprema, audio sustav, prtljažni prostor, bezvremenski dizajn, karizma cijena, težina, manevriranje na mjestu, tvrda poluga spojke, doziranje kočnica, zaštita od vjetra pri većim brzinama, maksimalna brzina

255.000 kn

cijena POGLED NA KONKURENCIJU H-D Road Glide Ultra

H-D Ultra Limited H-D CVO Limited Indian Roadmaster

Agregat Maks. snaga V2, 1.745 91 KS – 5.450 ccm o/min V2, 1.745 91 KS – 5.450 ccm o/min V2, 1.868 102 KS – 5.250 ccm o/min V2, 1.811 n.d. (cca. 75 ccm KS)

Maks. okr. moment 152 Nm – 3.250 o/min 152 Nm – 3.250 o/min 165 Nm – 3.250 o/min 139 Nm – 2.600 o/min

Težina 425 kg

Mjenjač 6 brzina

413 kg

6 brzina

431 kg

6 brzina

422 kg

6 brzina

Gume (sprijeda / Prijenos straga) remen 130/80-17 / 180/65-16 remen 130/80-17 / 180/65-16 remen 130/80-17 / 180/65-16 remen 130/90-16 / 180/60-16

Kočnice 3 x disk ø 300 mm 3 x disk ø 300 mm 3 x disk ø 300 mm 3 x disk ø 300 mm

Osovinski razmak 1.625 mm

Visina sjedala od tla 735 mm

Spremnik goriva 22,7 l

Cijena 244.000 kn

1.625 mm

740 mm

22,7 l

255.000 kn

1.625 mm

720 mm

22,7 l

355.000 kn

1.668 mm

673 mm

20,8 l

n.d.

prosinac 2016. MOTO PULS y

109

Triumph Street Twin Obujam Deklarirana snaga TeĹžina Cijena

900 ccm 55 KS 225 kg 75.080 kn

110 y MOTO PULS prosinac 2016.

Triumph Street Twin TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

PRIVLAČNO

JEDNOSTAVAN Triumph Street Twin inspiriran je modernom custom scenom kojom sve više putuju retro motocikli koji su još ljepši i još “stariji” od originala na koje se ugledaju. Na ovom motociklu retro je samo izgled. Novi moderni agregat snagu i okretni moment razvija linearno i jednom kada krene ne prestaje ubrzavati sve dok ne dosegne maksimum. Ne znamo je li nas više iznenadila uglađenost agregata, pogođeni omjer stupnjeva prijenosa ili mala potrošnja koja nam nije dala izgovor za zaustavljanje na benzinskoj crpki kako bismo protegnuli noge

pravoj gomili novih retro motocikala koji se zadnjih godina izbacuju doslovno s trake, zna se desiti da nam neki posebno zapne za oko. Prije godinu dana predstavljeni Street Twin pravi je odraz elegancije engleskog gentlemana koji su danas rijetki, ako ne i izumrli. Linije su mu klasične, jednostavne i oku ugodne i ni za kakav detalj ne možemo reći da je suvišan ili pretjeran. Vizualno sve je baš onako kako treba, nenametljivo i nerazmetljivo. Pogoni ga redni dvocilindrični agregat od 900 ccm, kojeg prozračuje osam ventila pogonjenih jednom bregastom osovinom smještenom u glavi motora. Iako i on djeluje naglašeno retro, pogonski agregat je, zapravo, moderan komad tehnike, hlađen tekućinom i napajan elektronskim ubrizgavanjem goriva, a paljenje je pomaknuto za 270º, kako bi se dobilo potentnije razvijanje snage na srednjim režimima vrtnje. U konačnici, Street Twin raspolaže s 80 Nm već pri 3.230 o/min i 55 KS pri samo 5.900 o/min, što bi ga trebalo svrstati u rang radnih konja koji mogu prevaliti više desetaka tisuća kilometara bez ozbiljnog servisa.

Sedamdesete su bile godine... Street Twin je još ljepši i još “stariji” od originala na koji se ugleda

motocikala. Agregat je postavljen unutar jednostavnog čeličnog cjevastog okvira, na koji su postavljeni mali spremnik goriva zapremine 12 litara i u njegovu pravocrtnom nastavku dugačko sjedalo, pri čemu je testirani motocikl bio dodatno opremljen tankim i potpuno ravnim sjedalom, koje je sašiveno tako da izgleda kao da je napravljeno od mnogo uskih jastučića, a sastavni je dio tvorničkog Brat Tracker kita. Prednjim krajem dominira okruglo klasično svjetlo i ravni upravljač iznad kojeg se smjestio stilizirani okrugli brzinomjer na kojem brzinu označavaju brojke ispisane fontom iz otprilike sedamdesetih godina prošlog stoljeća. Žaruljice stanja motora, temperature, ABS-a i sličnog smještene su u njegovu centru, ali nisu vidljive sve dok se ne upale što dodatno naglašava estetsku jednostavnost. U dnu brzinomjera nalazi se mali zaslon od tekućih kristala, na kojem možemo očitati podatke poput prijeđenog puta, količine goriva u spremniku, trenutne i prosječne potrošnje, ali i podešenost kontrole proklizavanja, kojom je kao i ABSom, ovaj motocikl serijski opremljen. Tu su i okrugli retrovizori kojima, iskreno, nismo vidjeli drugu svrhu osim lakšeg prolaska na tehničkom pregledu. Kako je upravljač dosta otvoren, a retrovizori postavljeni previše unutra, u njima jedva da vidite nešto više od svojih laktova i ramena. Čak i uz jako naginjanje glave i pomicanje ruke cestu iza sebe nismo dobro vidjeli.

Cjelokupni izgled motocikla je minimalistički, Mekani hvat za bolji gard bez suvišnih detalja i pretjerivanja. Potpuno je u U vožnji je primjetno da agregat ima nešto troskladu s „new wave“ filozofijom današnjih retro miji odaziv na komandu gasa, ali kada krene ubrprosinac 2016. MOTO PULS y 111

TEST y TRIUMPH STREET TWIN Ovaj motocikl kao da je stvoren za lagane vožnje otvorenim cestama i pejzažima

Prekrasan brzinomjer izveden je minimalistički sa lampicama sakrivenim ispod crne podloge. One postaju vidljive tek kada se upale

Retrovizori služe samo za prolazak na tehničkom pregledu i brojanje mušica na jakni Da bi se ovako nagnuli na serijskim gumama morate jako paziti na temperaturu, vlažnost i hrapavost podloge. Svi uvjeti moraju biti zadovoljeni

zava moćno i konstantno. Štoviše, oslobađanje velikog okretnog momenta na niskim brojevima okretaja i njegovih pet brzina tako je dobro usklađeno da nakon promjene u viši stupanj prijenosa i odvrtanja ručice gasa, motocikl nastavlja snažno ubrzavati točno tamo gdje je maločas stao. Kada brzine prebacujete bez spojke, samo s laganim međugasom, imate osjećaj kao da ih mijenja neki moderni automatski mjenjač. A kada smo se već dotakli spojke, moramo spomenuti da je ona vrlo mekana i precizna, pa je se lako može pritisnuti i s dva prsta. Za to je zaslužan novi slip assist mehanizam, odnosno klizna spojka. Riječ je o posebno dizajniranom sustavu lamela koje sada imaju slabije opruge koje ih stišću jednu uz drugu pa je dovoljan i lagani pritisak na polugu spojke kako bi se odvojile. Posebno dizajnirani i izrađeni nabori na samim lamelama koji se prilikom ubrzavanja kao mali zupci naslanjaju jedan između drugog, omogućuju pak njihovo čvrsto međusobno prianjanje u vožnji. Prilikom naglog usporavanja ili promjene u niži stupanj prijenosa na visokom broju okretaja, oni se kližu u drugu stranu i tako razdvajaju lamele te sprječavaju blokiranje i poskakivanje stražnjeg kotača. Za vožnju gradom ovako mekana spojka velika je prednost i olakšanje.

Pet iz geometrije i ergonomije

Položaj vozača korigiran je u odnosu na nekadašnje Bonneville modele. Upravljač je pomaknut prema naprijed i dolje, a oslonci nogu prema natrag i dolje. Time je vozač pomaknut u malo agresivniji položaj čime je poboljšana cjelokupna ergonomija i neutralnost položaja sjedenja. Također, na radost nižih vozača, ali i onih s užim bokovima,

112 y MOTO PULS prosinac 2016.

U brze duge zavoje potrebno ga je pogurnuti malo više nego bismo očekivali

posebna pažnja posvetila se sjedalu i njegovim dimenzijama. Kako sjedalo nije jedino što nam omogućuje da stopalom dopremo do poda, pazilo se i na siluetu motocikla ispod sjedala. Sjedalo je sada smješteno na relativno niskih 750 mm i oblikovano tako da nam čim manje “smeta” među nogama. S obzirom na prijašnji model spužva serijskog sjedala je 25% deblja, a udobnosti pridonosi i 20% veći hod stražnjeg amortizera. Okvir motocikla ispod sjedala te ispušne grane i oslonci nogu, smješteni su tako kako bi nam olakšali da punim stopalom stanemo na tlo. Ovime se za više vozače nije ništa bitno promijenilo, ali su zato oni niži dobili veću sigurnost i udobnost.

Mladi starčić

Na otvorenoj cesti Street Twin se ponaša onako kako bismo i očekivali, odnosno ponaša se onako kako bismo očekivali od motocikla iz 70-ih godina prošlog stoljeća. Položaj sjedenja kao i samo sjedalo udobni su iako nam se čini da sjedalo ponekad zna neugodno iznenaditi prilikom prelaska oštrih neravnina i rupa. Na otvorenoj cesti položaj tijela i nedostatak vjetrobrana dopuštaju nam ugodnu vožnju brzinama do 110 km/h, dok nas sve preko 150 km/h pokušava otkinuti s motocikla. No, ionako ovaj motocikl nije stvoren za obaranje brzinskih rekorda tako da mu ovo zasigurno ne možemo uzeti kao manu. Međutim, u jednoj bi se kategoriji mogao naći u finalu ako ne i na pobjedničkom postolju, ako bi se usporedio s konkurencijom. Kao što smo već spomenuli, putno računalo ima i opciju prikaza trenutne i prosječne potrošnje goriva. Gledajući u vožnji prikaz tih podataka pomislili smo da nešto krivo

Serijski ispušni top nismo imali prilike čuti jer je naš Jedan disk u kombinaciji s ABS-om i kontrolom primjerak bio opremljen Vance & Hines topovima proklizavanja solidno odrađuje posao Novi Bonneville 900 agregat retro je samo izgledom. Paljenje je Prekidači na ručkama su jednostavni i pomaknuto za 270º, napajanje je elektronsko, a hlađenje tekućinom sasvim u skladu sa stilom motocikla

Stražnje svjetlo izvedeno je LED tehnologijom u kućištu dizajna iz nekih prošlih godina

prosinac 2016. MOTO PULS

y 113

TEST y TRIUMPH STREET TWIN Silueta motocikla ispod niskog sjedala sužena je kako bi se nižim vozačima olakšalo spuštanje punog stopala na pod

Brat Tracker paket opreme između ostalog, uključuje i minimalističku LED rasvjetu straga i Vance & Hines ispušne topove

gledamo. Na autoputu u laganoj vožnji brzinom od oko 110 km/h računalo je prikazivalo trenutnu potrošnju od 3,2 l/100 km. Kasnije, kada smo se življe poigrali ručicom gasa, potrošnja je skočila na 3,9 l/100 km, a kada smo testirali maksimalnu brzinu nije prelazila 5,2 l/100 km, što je sasvim na tragu Triumphove samohvale kako je ovaj Street Twin 36% štedljiviji od starog Bonnevillea. U stvarnosti Street Twin ipak troši nešto više od onog što sugerira putno računalo, iako i izmjereni prosjek nešto veći od 5 l/100 km zaslužuje svaku pohvalu.

Grčko rimski stil

Vratimo se na vožnju. Spomenuli smo da se Street Twin ponaša kao motocikl od prije 40 godina, a tome nas je ponukalo nekoliko stvari. Primijetili smo da kod žestokih prolazaka kroz kratke i brze zavoje ima želju zaplesati što je rijetko u skladu sa željama vozača, a tu su i gume koje imaju tendenciju proklizavanja. Stražnja nam je proklizavala u vožnji kada bi se malo žešće otvorio gas dok je prednja čak u jednom zavoju izgubila grip kada se zagrijala na zavojitoj cesti, pa smo samo produžili na proširenje uz cestu. U oba slučaja cesta je bila suha, a vanjska temperatura nešto viša od 10º C. Kasnije, po toplom vremenu to se promijenilo i gume su bolje držale, ali je ostao gorak osjećaj da u svakom trenu moramo paziti kakva nam je podloga i temperatura. To svakako nije opuštena vožnja u kakvoj inače uživamo. Vjerujemo da je problem s ovim gumama jednak kao i kod većine današnjih motocikala, kada sve više proizvođača ugrađuje gume koje su vam dovoljno dobre da razradite motocikl, a nakon toga ih na prvom ser-

114 y MOTO PULS prosinac 2016.

visu zamijenite zajedno s uljem. Ovakva filozofija nam se nikako ne sviđa, ali izgleda da je to novi trend u moto industriji. Neravnine na cesti ovaj motocikl solidno upija i to preko prednjih KYB amortizera u klasičnoj vilici promjera 41 mm i dvostrukog KYB amortizera straga. Ovim potonjima moguće je podesiti predopterećenje kako bismo ih lakše prilagodili vožnji u dvoje dok su prednji amortizeri takvi kakvi jesu. Hod ovjesa iznosi 120 mm i naprijed i straga. Kako ovaj motocikl ne pršti surovom snagom o njegovu zaustavljanju brinu samo dva diska promjera 310 mm sprijeda i 255 mm straga. Na oba diska smještene su Nissin plutajuće čeljusti s dva klipića i ABS senzori. Na testu su se ove kočnice pokazale sasvim dovoljne za usporavanje i zaustavljanje ovog motocikla. Što se tiče vožnje kroz zavoje Street Twin voli da se s njim malo pohrvate. U duge i brze zavoje primjetno ga treba gurnuti, a što se tiče kratkih, ako su spori možemo ga nagnuti relativno lagano, dok nam kroz brže ne preostaje drugo nego poskakivati u sjedalu i prebacivati se s jedne na drugu stranu. Već smo jednom konstatirali da to nije primarna namjena ovog motocikla tako da ćemo dinamičnu vožnju ostaviti za neki drugi model koji više naginje sportu, a s ovime smo se zadržali na cjelodnevnom užitku krstarenja obalom i brdovitim krajevima naše domovine.

Da je riječ o motociklu novije proizvodnje na prvu daju naslutiti jedino ABS senzori u centru kotača

TEHNIČKI PODACI Motor: paralelni, dva cilindra, EURO4

Kitovi i kitice

Street Twin je zamišljen i izveden kao gola osnova koju je moguće personalizirati brojnim dodacima koje Triumph ima u ponudi. Od diskretno malih pokazivača smjera, uskog stražnjeg LED svjetla, preko poklopaca agregata pa sve do kompletnih ispušnih grana i topova. Kao što smo već spomenuli, naš je testni motocikl bio dodatno opremljen Brat Tracker Inspiration kitom koji je definiran kao “agresivni gradski stil”, što god to značilo. Ovaj kit uključuje Vance & Hines slip on prigušivače koji vjerno prenose događaje iz cilindara, skraćeni blatobran s minimalističkim stražnjim svjetlom, LED pokazivače smjera, deblje i crne ručke te štitnik s donje strane agregata. Inspiration kitovi, kako im i samo ime kaže, trebali bi vas inspirirati da i vi krenete u customizaciju svog Street Twina kupnjom dodataka iz asortimana od više od 150 after market dijelova koliko ih Triumph trenutno ima u ponudi. Naravno da priča ne staje ovdje jer ne možemo niti nabrojati sve one ostale dijelove koji se mogu naći kod raznih drugih proizvođača. Street Twin možete kupiti u jednoj od pet kombinacija boja podugačkih naziva koje ćemo skratiti u: crvena, srebrna, mat crna i još dvije kombinacije lak crne. Nakon toga samo su vam mašta i broj nula na bankovnom računu granica do koje ga možete preurediti. Ovo je izvrstan motocikl za svakodnevne vožnje otvorenim prometnicama kada nemate jasno zacrtan cilj i jedino vam je bitno razbistriti glavu i pustiti mozak na pašu. Lagana vožnja kroz sela i mala mjesta, otvorena polja i pošumljene kanjone kroz koje teče neki potok ili rječica. Ovaj je moto-

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Yamaha XSR 700 Kawasaki W800 Scrambler Ducati 800 Triumph Street Twin 900 Moto Guzzi V9 Bobber

R2, 689 R2, 773 V2, 803 R2, 900 V2, 853

Maksimalna snaga [KS - o/min] 75 - 9.000 48 - 6.500 75 - 8.250 55 - 5.900 55 - 6.250

Promjer x hod: 84,6 x 80 mm Obujam: 900 ccm Odnos kompresije: 10,55 : 1 Razvod: 1 bregasta u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Serijsko sjedalo od prethodnog je deblje čak 25% pa bi vožnja trebala biti još udobnija

Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka

Iako je ovaj agregat hlađen tekućinom hladnjak je sakriven naprijed između cijevi okvira, a na glavi motora su ostavljena rebra kako bi se zadržala estetska vrijednost

Završni prijenos: lanac

Mjenjač: 5 brzina Okvir: čelične cijevi Ovjes: teleskopska prednja vilica ø 41 mm, hod 120 mm; straga dvostruki amortizeri podesivog predopterećenja, hod 120 mm Gume: prednja 100/90-18, stražnja 150/70-17 Kočnice: naprijed disk ø 310 mm i kliješta s 2 klipića; straga disk ø 255 mm, kliješta s 2 klipića; ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 750 mm, osovinski razmak 1.439 mm, težina 225 kg Deklarirano: snaga – 55 KS (40,5 kW) pri 5.900 okr/min, maks. okr. moment – 80 Nm pri 3.230 okr/min Spremnik goriva: 12 l dizajn, mala potrošnja goriva, spojka, oslobađanje okretnog momenta, instrumenti, osjećaj u vožnji

cikl kao stvoren za mirne duše kojima brzina ne igra ulogu, ali zato ne žele planirati odlazak na benzinsku crpku niti stalno pratiti potrošnju goriva. S ovim je motociklom to vrlo jednostavno, jer teško da će te normalnim tempom u jednom danu uspjeti potrošiti cijeli spremnik goriva. n

Maksimalni okretni moment [Nm - o/min] 68 - 6.500 60 - 2.500 68 - 5.750 80 - 3.230 62 - 3.000

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

186 217 186 (suha) 225 200

120/70-17 / 180/55-17 100/90-19 / 130/80-18 110/80-18 / 180/55-17 100/90-18 / 150/70-17 130/90-16 / 150/80-16

loše serijske gume, nefunkcionalni retrovizori, ulazak u zavoje traži aktivnije sudjelovanje vozača

cijena

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 130 / 130 130 / 106 150 / 150 120 / 120 130 / 97

Osov. razmak [mm] 1.405 1.465 1.445 1.439 1.480

75.080 kn Visina sjed. od tla [mm]

Spremnik goriva [l]

Cijena (kn)

815 790 790 750 770

14 14 13,5 12 15

63.000 69.653 73.990 75.080 84.900

prosinac 2016. MOTO PULS y

115

SPORT y MOTOGP MOTOGP

KONAČNI POREDAK 1. M. Marquez Honda 298 2. V. Rossi Yamaha 249 3. J. Lorenzo Yamaha 233 4. M. Vinales Suzuki 202 5. A. Dovizioso Ducati 171 6. D. Pedrosa Honda 155 7. C. Crutchlow Honda 141 8. P. Espargaro Yamaha 134 9. A. Iannone Ducati 112 10. H. Barbera Ducati 102 11. A. Espargaro Suzuki 93 12. A. Bautista Aprilia 82 13. E. Laverty Ducati 77 14. D. Petrucci Ducati 75 15. S. Redding Ducati 74 KONSTRUKTORI 1. Honda 369 2. Yamaha 353 3. Ducati 261 4. Suzuki 208 5. Aprilia 101

Ove sezone je na 18 MotoGP utrka bilo rekordnih 9 pobjednika i to na 4 marke motocikla

MARQUEZOVA TREĆA SREĆA Iza nas je MotoGP sezona u kojoj smo vidjeli čak devet različitih pobjednika, od toga barem dva i pol neočekivana. Ali, iza nas je i sezona u kojoj je Lorenzo gubio samopouzdanje, Rossi malo prečesto griješio, a i Marquez relativno rijetko doista briljirao. Ali je nerijetko vozio pametno pa mu je i pet pobjeda bilo dosta da se tri utrke prije kraja okruni trećim naslovom MotoGP prvaka PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

nali smo unaprijed da se završetak prošle sezone ne može ponoviti. Onoliko intriga, kontroverzi, zle krvi i neizvjesnosti do posljednjeg kruga može se poklopiti samo jednom u tisućljeću. Najviše dvaput. Isto tako, znali smo da Marquez više neće željeti igrati glavnu sporednu ulogu, ali nismo znali da je iz onog što mu se događalo prošle sezone toliko toga naučio.

I on će sam priznati kako je prekretnica bila utrka u Barceloni, kada je mnogo toga naučio slijedeći Rossija i gledajući ga kako on vozi na Michelinovim gumama. Ali to se samo ovako na površini može činiti kao da je Marquez udijelio kompliment. Vjerojatno je ipak želio reći kako tom prilikom i nije toliko naučio od Rossija koliko mu je pustio da pobjedi. I baš o tome se radi. Marquez je shvatio da ne mora svaki put juriti na oštrici noža, već da može voziti i pametno, kalkulirano i lukavo, a svejedno

Ovaj film više nećemo gledati. Lorenzo se perfektnom pobjedom na završnoj utrci u Valenciji oprostio od Yamahe. Iduće sezone će voziti Ducati

116 y MOTO PULS prosinac 2016.

biti iznimno brz. Možda se neće baš svaki put boriti za pobjedu, ali da bi na završio prvi, prvo moraš završiti. Ali ne smiješ završiti u pijesku, kao što su to Rossi i Lorenzo učinili u Motegiju. Marquez je te nedjelje završio, i to kao prvi, po njegovim kriterijima, tek pet put u sezoni, ali i to mu je bilo dovoljno da tri utrke prije kraja, baš na Hondinoj stazi, proslavi treći naslov MotoGP prvaka. Peti ukupno, a još nema 24 godine. Tko bi se kladio da neće sustići Rossijevih devet? Da, Marquez je mnogo toga naučio, ali je to odmah i zaboravio. Nakon što je osvojio naslov i riješio se tereta očekivanja, najavio je povratak svom starom stilu vožnje na sve ili ništa. Obećano, učinjeno. Već je na idućoj utrci u Australiji pao dok je vodio i tako olakšao put Crutchlowu do druge MotoGP pobjede u karijeri i ovoj sezoni. Onda je došla utrka u Maleziji, gdje je Marquez ponovo pao, ali to sad već ionako nije bilo bitno. Sjećate se, sredinom sezone smo imali nevjerojatan i rekordan niz od osam različitih pobjednika u isto toliko utrka: Lorenzo, Rossi, Miller, Marquez, Iannone, Crutchlow, Vinales i Pedrosa. U Maleziji je do svoje druge pobjede u karijeri, a obje su bile po kiši, došao Dovizioso s Ducatijem i tako postao deveti pobjednik ove sezone. Gotovo da u cijelom desetljeću prije toga nije

Nakon slavlja u kišnom Brnu, Crutchlow je pobijedio i u hladnom Phillip Islandu. Bio je najuspješniji „privatnik“ ove sezone

bilo toliko različitih slavljenika koliko smo ih imali u ovih nekoliko mjeseci. Gledajući samo tu statistiku bila je to sjajna godina. Uostalom, razbijen je duopol tvorničkih momčadi Honde i Yamahe. Pobjeđivale su i dvije satelitske Honde na tri utrke, slavio je i Ducati, i to dvaput, a jednom i Suzuki. Iako još nisu stigli tamo gdje su naumili, i Aprilia je s novim motociklom zakoračila naprijed.

Odlazak Lorenza u stilu

Ali, ipak je u svemu tome nešto nedostajalo. Možda žilaviji otpor vozača Yamahe? Na prvih sedam utrka su pobijedili pet puta, ali nakon toga više nijednom sve do završnog okupljanja u Valenciji. Rossi je uvijek bio tu negdje, u samom vrhu generalnog poretka, ali ga je skupo koštalo što je četiri puta ostao bez bodova. U SAD-u je pao svojom greškom, u Mugellu ga je izdala tehnika, u kišnom Assenu je pao u trenutku dok je vodio, a u Motegiju je posrnuo dok je pokušavao grčevito zadržati barem teoretske šanse da osvoji naslov. Često je bio blizu slavlja, ali je umjesto toga čak 6 puta završio kao drugi, što je i njegov plasman na kraju sezone. Istina, nije to nimalo loše za čovjeka s 37 proljeća, ali samo dvije pobjede su bile ipak premalo za osvajanje desetog naslova. Možda iduće godine?

Rossi je u Maleziji bio blizu pobjede, ali u završnici utrke je kraj njega proletio Dovizioso, koji je, nakon pauze od 7 godina, došao do svoje tek druge pobjede

Ovoj sezoni je nedostajao i bolji Lorenzo. Njegove šanse za naslov su isprale ljetne kiše. Bilo je tu i pogrešaka u odabiru guma i previše otezanja s odlaskom u boks, no bitno je ono čega nije bilo. Samopouzdanja. Nakon što se prije koju godinu polomio na kišnom treningu u Assenu, Lorenzo na mokrom asfaltu više nije svoj. A i na nekim se suhim utrkama borio predaleko od prve linije fronte. S prelaskom na Michelinove gume, koje ipak više subvencioniraju divljački nego njegov gospodski način vožnje, perfekcionist Lorenzo je bio daleko od savršenstva. Brojem osvojenih bodova bila je to njegova najlošija berba još od 2008. godine kada je zakoračio u MotoGP. Odonda do danas je trećinu svog života proživio kao tvornički vozač Yamahe, a pritom je osvojio i tri MotoGP naslova prvaka, posljednji prošle godine. Svejedno iz Yamahe odlazi s gorčinom, čak i ako se na posljednjoj utrci sezone u Valenciji oprostio sa stilom i baš u svom stilu. Bio je uvjerljivo najbrži na kvalifikacijama, a onda i vodeći od početka do kraja utrke bez da je idealnu putanju promašio i za centimetar. Može li iduće godine imati jednako dobar dan s Ducatijem? Svakako će mu trebati dosta vremena, možda i cijela sezona, da podesi nišanske spra-

ve, no nakon toga će jednostavno morati ciljati naslov. Ne uplaćuju mu Talijani osmeroznamenkastu svotu za poneki odličan dan, nego za sjajnu sezonu. U suprotnom mu slijedi sudbina Rossija koji se nakon dvije sušne godine s Ducatijem podvijena repa vratio u Yamahu. Pitanje je samo da li bi Lorenza primili natrag. Ako treba, Rossi će s izrazitim osobnim zadovoljstvom još malo odgoditi odlazak u penziju samo da Lorenzu ne ostavi mjesta. n

MOTO3

Binder bez konkurencije

MOTO2

Dvostruki salto

stina, nema puno onih koji su to uopće pokušavali, no Francuz Johann Zarco je postao prvi čovjek koji je dvaput osvojio Moto2 naslov. Sredinom sezone se činilo da će obranu titule odraditi rutinski, no onda je zapeo u krizu i Rins mu se četiri utrke prije kraja približio na samo bod. I onda je Španjolac stao, do kraja sezone je sa slomljenom ključnom kosti osvojio tek 13 bodova, što ne znači da je Zarcu nakon toga bilo lako. Pro-

budio se švicarski veteran Luthi, koji je slavio u Japanu i Australiji i tako preuzeo ulogu prvog izazivača. No, onda je Zarco pobijedio u Maleziji i tako

riješio sve dileme, proslavivši naslov sinkroniziranim saltom unatrag. Nakon toga se pobjedom u Valenciji na najbolji način oprostio od Moto2 klase.

MOTO2

KONAČNI POREDAK 1. J. Zarco Kalex 276 2. T. Luthi Kalex 234 3. A. Rins Kalex 214 4. F. Morbidelli Kalex 213 5. S. Lowes Kalex 175 6. T. Nakagami Kalex 169 7. J. Folger Kalex 167 8. L. Baldassarri Kalex 127 9. H. Syahrin Kalex 118 10. S. Corsi Speed Up 103

Iduće godine prelazi u MotoGP gdje će voziti za momčad Tech3 Yamaha, a u istu momčad će biti promoviran i Jonas Folger. Alex Rins će voziti Suzuki, a Sam Lowes je još prošle sezone za 2017. bezecirao tvorničku Apriliju. n

o trenutka kad je pobijedio i na završnoj utrci sezone, Brad Binder je možda već i zaboravio kad je to potvrdio osvajanje naslova. Južnoafrički vozač tvorničkog KTM-a je do većine od svojih sedam pobjeda došao nakon neizvjesne borbe do posljednjeg metra, no njegovi suparnici su previše oscilirali u formi tako da je viceprvaka Bastianinija na Hondi na kraju ostavio za ogromna 142 boda. U najslabijoj klasi Brad Binder više doista nema što tražiti, no koliko doista vrijedi biti će

vidljivo tek iduće sezone kada prelazi u Moto2 kategoriju i to za upravljačem novog KTM-ovog motocikla. n

MOTO3

KONAČNI POREDAK 1. B. Binder KTM 319 2. E. Bastianini Honda 177 3. J. Navarro Honda 150 4. F. Bagnaia Mahindra 145 5. J. Mir KTM 144 6. F. Di Giannantonio Honda 134 7. N. Bulega KTM 129 8. J. Kornfeil Honda 112 9. A. Locatelli KTM 96 10. R. Fenati KTM 93 KONSTRUKTORI 1. KTM 382 2. Honda 350 3. Mahindra 211 4. Peugeot 55

prosinac 2016. MOTO PULS y

117

SPORT y SUPERBIKE Jonathan Rea u stilu je proslavio svoj drugi naslov prvaka

ZAKAŠNJELA REAKCIJA Jonathan Rea osvojio je svoje drugo svjetsko prvenstvo nakon niza sjajnih vožnji, no završnicom sezone dominirao je Chaz Davies koji je za Ducati nanizao impresivnih šest pobjeda i ozbiljno priprijetio Sykesu za drugo mjesto u konačnom poretku

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: WORLDSBK.COM

za nas je još jedno svjetsko prvenstvo Superbikea i iako bismo voljeli reći da je obilovalo uzbuđenjima i neizvjesnostima, u retrospektivi ipak moramo priznati da je već i prije polovice sezone svima, pa čak i vrapcima na grani, bilo jasno da će Jonathan Rea postati prvak. Drugi put u svojoj karijeri i oba puta na Kawasakiju. Otkako je došao u zelenu momčad, Rea je dotadašnjega prvoga vozača Toma Sykesa potisnuo u drugi plan i nametnuo se kao neprikosnoveni vladar klase. Pritom treba uzeti u obzir da Sykes nije baš mačji kašalj, već višestruko dokazani vrhunski vozač za

kojega vjerujemo da je dobrim dijelom zaslužan za razvoj Kawasakijevog Superbike motocikla. Na kraju krajeva, Tom Sykes osvojio je prvenstvo 2013. godine, a 2012. i 2014. ono mu je izmaklo iz ruku za samo nekoliko bodova. Dakle, nije netko tko se slučajno našao u Kawasakijevoj momčadi. No ni on nije mogao držati korak za nezaustavljivim Reom. S druge strane, otkako je Rea sjeo na Kawasakijev Superbike, nije propuštao nijednu priliku da pokaže svijetu svoj neosporni talent. No osim brzine koje mu nikada nije manjkalo, Rea je na Kawasakiju sazrio kao vozač te pokazao da je u stanju razmišljati unaprijed. Za razliku od pri-

jašnjih godina kada je na nekonkurentnoj Hondi znao imati nepromišljenih poteza, na Kawasakiju se znatno smirio i shvatio da ne mora pobijediti u svakoj utrci. To je u velikoj mjeri i pravi razlog za njegovo osvajanje prvenstva ove godine. Dok su Sykes i Davies manje ili više uspješno činili sve da dođu do individualnih pobjeda, Rea je pametnim vožnjama sakupljao bodove. Iako je istina da je tijekom cijele godine bio dominantan, na putu do svoga drugog prvenstva prikupio je devet pobjeda, četiri više od svoga momčadskog kolege Sykesa, dok je Chaz Davies bio najuspješniji od vodećega trojca i kraj sezone dočekao je s Tom Sykes bio je iznimno zahvalan nakon što mu je Rea pomogao da osvoji drugo mjesto u ukupnom poretku

Chaz Davies (7) dominirao je završnicom sezone

118 y MOTO PULS prosinac 2016.

čak 11 pobjeda. Rea je svoje suparnike pobijedio konstantno dobrom formom koja mu je osim pobjeda donijela i devet drugih te pet trećih mjesta. Osim toga, imao je najmanje padova i kvarova u sezoni, dok su Sykes i Davies u svojoj želji za osvajanjem pobjeda često griješili i utrke završavali padovima. S druge pak strane, ne može se zanemariti ni Daviesova fenomenalna završnica sezone s čak šest uzastopnih pobjeda, što je podvig kakav u Ducatiju nije viđen još od vremena Troya Baylissa. Od prošloga broja Moto Pulsa svjetsko prvenstvo u Superbikeu posjetilo je Francusku, Španjolsku i Katar i na svih šest održanih utrka Davies je stajao na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja. I nije do nje došao slučajno, već je za to zaslužna čista brzina Ducatijeva vozača. Možda mu je donekle pomogla činjenica da Rea nije bio sklon nepotrebnim rizicima sve dok nije osvojio naslov, ali to nikako ne umanjuje značaj Daviesovih pobjeda. Jer čak i nakon osvajanja naslova, kada više nije imao što izgubiti pa je na posljednjoj ovogodišnjoj utrci u Kataru dao sve od sebe kako bi prekinuo Daviesov pobjednički niz, Rea se na kraju ipak morao zadovoljiti drugim mjestom, kao što je to bio čest slučaj u drugome dijelu prvenstva. Tom Sykes također je morao priznati poraz pred Ducatijevim vozačem, a malo je nedostajalo i da u samoj završnici izgubi drugo mjesto u ukupnom poretku. Naime, Sykesu je u slučaju Daviesove pobjede za osvajanje drugog mjesta u ukupnom poretku bilo potrebno i drugo mjesto u utrci, no činilo se da će mu ono izmaći iz ruku nakon što se Rea

SUPERSPORT

Sofuoglu osvojio peti naslov prvaka u karijeri K Alex Lowes ostaje u Yamahi iako je ove godine osvoji manje bodova od Guintolija koji je zbog ozljeda propustio pola sezone

di pomagati i Marco Melandri koji je nakon prošlogodišnjeg neslavnog razlaza s Aprilijinim MotoGp programom za 2017. godinu potpisao ugovor s Ducatijem. Kawasakijevi vozači u 2017. mogu očekivati i mnoštvo novih izazivača. Honda dolazi s novim modelom CBR-a i njezin će pohod predPripreme za 2017. Chazu Daviesu drugo je mje- voditi Nicky Hayden koji je izvrsno odradio prijelaz iz sto u prvenstvu na kraSUPERBIKE MotoGP-a u Superbike ju izbjeglo za samo dva KONAČNI POREDAK te je malo nedostajaboda, no to možda i nije VOZAČI lo da u bodovima pretoliko važno. Mnogo je značajnija dominacija 1. J. Rea Kawasaki 498 stigne svoga mlađega, koju je pokazao u završ- 2. T. Sykes Kawasaki 447 ali iskusnijeg momčad 3. C. Davies Ducati 445 nom dijelu sezone, jer 4. M. vd Mark Honda 267 skog kolegu Michaela to bi mogla biti najava 5. N. Hayden Honda 248 van der Marka. Prebjega za ono što će uslijediti 6. J. Torres BMW 213 iz MotoGp-a sve je više 2017. godine. Jonathan 7. D. Giugliano Ducati 197 pa će Haydenu u 2017. Rea na posljednjoj ovo- 8. L. Camier MV Agusta 168 momčadski kolega biti godišnjoj utrci imao je 9. X. Fores Ducati 151 Stefan Bradl. Van der 10. L. Savadori Aprilia 150 Marka ćemo pak idudrastično drukčiji “setPROIZVOĐAČI up” motocikla budu- 1. Kawasaki 582 će sezone gledati na ći da mu onaj koji je 2. Ducati 517 Pata Yamahi umjesto dosad koristio više ne 3. Honda 342 Sylvaina Guintolija koji omogućava ravnoprav- 4. BMW 234 prema svemu sudeći nu borbu s Daviesom. 5. Yamaha 225 napušta prvenstvo. 6. Aprilia 194 Aprilia također plaU Kataru to nije bilo 7. MV Agusta 168 nira ozbiljnije pristupidovoljno, no sigurno je da će u Kawasakiju cijelu zimu tra- ti prvenstvu u 2017., a to će učiniti s žiti način da stanu na kraj Daviesu i Lorenzom Savadorijem i Eugeneom Ducatiju. Ducatijev vozač trenutač- Lavertyjem, kojemu je očito dozlono je neuhvatljiv konkurenciji i da je grdio MotoGp gdje je utrke završaod početka godine bio u takvoj formi, vao na začelju, pa je poput Haydena Jonathan Rea znatno bi teže došao do odlučio opet potražiti sreću u naslova prvaka. Ducati i Davies ove Superbikeu. Sve u svemu, prvenstvo bi moglo su godine možda sa zakašnjenjem reagirali na Reainu početnu dominaci- biti zanimljivije od ovogodišnjega ju, no vjerujemo da tu pogrešku neće koje je proteklu u znaku Kawasakija i ponoviti iduće godine. Osim toga, Ducatija. Nadajmo se da ćemo 2017. Daviesu će iduće godine u momča- gledati zanimljivije utrke. n odlučno dao u potjeru za Ducatijevim vozačem. To se ipak nije dogodilo, jer kada je Rea uvidio da je Davies neuhvatljiv, usporio je i u zadnjem krugu prepustio Sykesu drugo mjesto, osiguravši tako svome momčadskom kolegi naslov viceprvaka.

yle Smith došao je do svoje prve pobjede u uzbudljivoj završnici utrke u Kataru. Ciljnu je crtu prešao samo šest tisućinki sekunde ispred već prije u Španjolskoj potvrđenoga novoga starog prvaka svijeta u klasi Supersport, Kenana Sofuoglua. Kao i mnogo puta prije, Turčin je dominirao i ovom sezonom te cijele godine nije imao ozbiljnoga konkurenta. Tu i tamo našao bi se netko tko je povremeno zaprijetio Sofuogluu, poput izvrsnoga Nikija Tuulija koji je iako je nastupio kao “Wild Card” vozač konkurirao za pobjedu na sve tri utrke na kojima je nastupio. No gledano u globalu, podbacili su svi Sofuogluovi suparnici, uključujući njegova dugogodišnjeg protivnika Julesa Cluzela, Kawasakijeve nove nade Randyja Krummenachera, a i Hondine uzdanice, Patricka Jacobsena. Iako su svi tijekom sezone imali svojih svijetlih trenutaka, Sofuoglu je ipak bio daleko nadmoćniji te je osvojio naslov sa čak 74 boda prednosti. Sofuo-

glu je imao priliku osvojiti naslov već u Magny Coursu, no nakon nekarakteristične pogreške i pada sa slavljem je morao pričekati do pretposljednje utrke prvenstva odvožene na Jerezu u Španjolskoj, gdje je došao do svoje šeste ovogodišnje pobjede. Nakon toga, utrka u Kataru bila je tek puka formalnost i prema vlastitoj izjavi, Sofuoglu je ondje došao s obitelji na odmor, dok je svjetsko prvenstvo bilo usputna aktivnost. Iza Sofuoglua vodila se bespoštedna borba za

SUPERSPORT KONAČNI POREDAK

VOZAČI 1. K. Sofuoglu Kaw. 216 2. J. Cluzel MV Agusta 142 3. Krummenacher Kaw. 140 4. P. Jacobsen Honda 135 5. K. Smith Honda 125 6. A. Badovini Honda 86 7. G. Rea MV Agusta 81 8. A. Baldolini MV Agusta 80 9. F. Caricasulo Honda 75 10. N. Tuuli Yamaha 60

PROIZVOĐAČI 1. Kawasaki 264 2. Honda 221 3. MV Agusta 203 4. Yamaha 92 5. Triumph 33 6. Suzuki 5

preostala mjesta u ukupnom poretku, a nju je na kraju za dlaku dobio Jules Cluzel na MV Agusti. Treće mjesto na utrci u Kataru donijelo mu je 142 boda, dva više od Krummenachera koji je u utrci završio na petome mjestu. Patrick Jacobsen završio je ispred njega i tako mu oteo ta dva nedostižna boda. Kenan Sofuoglu produžio je svoj ugovor s Kawasakijem samo do kraja iduće godine, a upitan je i nastavak samoga Kawasakijevog Supersport programa, tako da nismo sigurni hoće li Sofuoglu nastaviti karijeru do kraja iduće godine, iako je i dalje u vrhunskoj formi. Njegovi konkurenti zacijelo mu ne bi previše zamjerili ako odluči objesiti kacigu o klin, no navijači sigurno ne bi bili presretni ako do toga dođe. Kako bilo, sigurni smo da nas očekuje barem još jedna godina u kojoj ćemo moći uživati u atraktivnim vožnjama sada već peterostrukoga prvaka svijeta u Supersportu. n

Kenan Sofuoglu gotovo je rutinski došao do petog naslova u karijeri

Leon Camier cijele se sezone lavovski borio na nekonkurentnoj MV Agusti i na kraju osvojio osmo mjesto u ukupnom poretku

Niki Tuuli (66) nastupio je samo na tri utrke, no svojim je vožnjama nedvojbeno privukao pažnju mnogih

Jules Cluzel u samoj završnici sezone preoteo je Krummenacheru drugo mjesto u prvenstvu prosinac 2016. MOTO PULS y

119

SPORT y SMX - RIDERS AND MANUFACTURERS CUP

Start u Veltins Areni: Jeffrey Herlings (84), Tim Gajser (243), Romain Fabvre (461), Evgeny Bobryshev (777), Clement Desalle (25)

UTRKA STOLJEĆA? F

PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: RAY ARCHER/KTMIMAGES.COM

„Utrka stoljeća“ kako je bilo najavljivano, održana je po prvi put početkom listopada u Njemačkoj Veltins Areni nedaleko Kolna. Promotor MXGP prvenstva odlučio se za novi oblik utrke u kojem se vozači bore za naslov proizvođača za kojeg nastupaju. Dakle, nešto slično Kupu nacija, ali usmjereno proizvođačima

Pobjednici: slijeva Marvin Musquin, Jeffrey Herlings, Ryan Dungey i team menager Roger De Coster u Veltins Areni

ormat ovog novog natjecanja su 3 utrke, gdje svaki od proizvođača ima po 3 vozača i jednog „jokera“, a ekipa s najmanjim brojem bodova kroz utrke pobjeđuje. Iako je ideja bila kombinirati elemente supercrossa i motocrossa od toga se odustalo - praktički smo gledali motocross u stadionu. Umjesto kvalifikacijske utrke, vožen je „Superpole“ – uz jednostavna pravila: jedan vozač svakog proizvođača izlazi na stazu i vozi jedan krug. Onaj s najbržim krugom svojem timu osigurava bolju startnu poziciju za utrke. Tim Gajser (Honda) uvjerljivo je bio najbrži, ispred Jeffrey-a Herlingsa (KTM) te Zacha Osborne-a (Husqvarna). Slijedili su Romain Febvre (Yamaha), Jordi Tixier (Kawasaki) i Jake Weimer (Suzuki). Zahvaljujući najbržem krugu u kvalifikacijama, Gajser je izabrao najbolju startnu rampu i zgrabio holeshot i odnio pobjedu. Iza sebe je ostavio iskusne Amerikance; Dungey-a i Osborne-a. Gajserovi rivali iz Svjetskog prvenstva – Febvre i Herlings zaokružili su «Top5». U drugoj vožnji je izgledalo da će Gajser ponoviti isti uspjeh, iako je zgrabio holeshot i poveo utrku, pao je i prepustio pobjedu Febvre-u, koji je slavio ispred dvojca KTM-a; Marvina Musqina i Ryana Dungeya. Gajser se vratio u trećoj vožnji usprkos bolovima u ramenu, ali bolje od 5 mjesta nije išlo. Pobjedu je inače zgrabio Herlings ispred momčadskih kolega; Dungeya i Musqina. Na kraju je KTM uzeo naslov uvjerljivo ispred Honde i Kawasakija. Iako smo svjedočili odličnim utrkama, sama posjećenost ove priredbe je bila jako loša – vozači su nastupali pred gotovo praznim stadionom, što je dovelo u pitanje održivost ovakvog natjecanja. n

SMX RIDERS AND MANUFACTURERS CUP 1. Team KTM Herlings, Dungey, Musquin 2. Team Honda Gajser, Paulin, Bobryshev 3. Team Kawasaki Tixier, Searle, Brylyakov 4. Team Husqvarna Osborne, Charlier, Covington 5. Team Yamaha Febvre, Van Doninck, Irsuti 6. Team Suzuki Weimer, Seewer, Jasikonis

120 y MOTO PULS prosinac 2016.

18 43 61 71 77 80

SPORT y MOTOCROSS KUP NACIJA

Francuska - postolje

Pehist utrke Jason Anderson (6)

FRANCUZI OSVOJILI KUP NACIJA Ovogodišnje 70. izdanje olimpijade motokrosa održano je u talijanskoj Maggiori uz rekordan broj nacija - njih čak 38. Ipak većina favorita nastupila je u oslabljenim sastavima. Sami branitelji naslova, Francuzi, ostali su bez Ferrandisa, Belgija bez Desalle-a, Njemačka bez Roczena, Slovenija bez Gajsera, a SAD je nastupila s „B reprezentacijom“ PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: R. ARCHER/KTMIMAGES.COM, ENZO TEMPESTINI

o završetku sezone, najbolji vozači svijeta tradicionalno se okupljaju na Kupu nacija, često prozvanom Olimpijadom motocross-a. Jedinstveno je to natjecanje, gdje individualni rezultat vozača pada u sjenu grupnog rezultata države. U talijanskoj Maggiori nastupilo je čak 38 nacija. Hrvatska je također nastupila, a i naš sastav se promijenio u zadnji tren. Selektor reprezentacije Danijel Božić, prvobitno je izabrao sastav: Hrvoje Karas (MXGP), Luka Crnković (MX2) i Matija Kelava (MX-Open). No, Kelava je otpao u zadnji tren zbog ozljede, a umjesto njega je nastupio Matej Jaroš.

bu za vodstvo među nekoliko reprezentacija. Favoriti Francuzi 1. Francuska 29 (Romain Febvre, Benoit 2. Nizozemska 30 Paturel i Gautier Paulin) 3. SAD 33 4. Belgija 36 bili su najbrži, praćeni 5. Italija 44 sastavom Belgije (Kevin 6. Švicarska 44 Strijbos, Jeremy Van 7. Velika Britanija 73 Horebeek i Brent Van 8. Australija 76 Donnick). Pozitivno 9. Estonija 93 je iznenadila i treće 10. Kanada 95 23. Slovenija B-finale plasirana Nizozemska 31. Hrvatska B-finale (Glen Coldenhoff, Brian Francuzi Bogers i Jeffrey Herlings), pobjednici po dok je podbacila reprezentacija SAD-a treći uzastopni put Nakon subotnjih kvalifikacija (Cooper Webb, Alex Martin i Jason bilo je jasno kako ćemo gledati bor- Anderson) na 15. poziciji.

Naime, naši vozači nisu imali previše sreće u nedjeljnoj utrci – jedino je Karas završio utrku i to na 23. mjestu. Crnković i Jaroš su oboje tijekom utrke pali i bili primorani odustati. Naši susjedi Slovenci također su „zapeli“ u B-finalu.

MX KUP NACIJA UKUPNI POREDAK

B Finale - Nevjerojatna Irska

Čak 5 puta u zadnjih 8 godina, Irska je pobjedom u B-finalu ostvarila plasman u A finale. Tradicija se nastavila i u Maggiori. Sastav Martin Barr, Stuart Edmonds i Graeme Irwin uspjeli su skupiti najmanji broj bodova i ući u A finale. Tu su im pripomogli Nijemci, koji su nakon kvalifikacija ostali bez glavnog asa – Maxa Nagla, a u samom B-finalu uslijed pada Henry Jacobija u zadnjim krugovima ostali bez vrijedne pozicije i daljnjih vožnji. Hrvatski cilj B-finala je ostvaren, ipak ostaje malo razočarenje s 11 mjestom u njemu (31. mjesto ukupno).

122 y MOTO PULS prosinac 2016.

Team croatia: Hrvoje Karas, Luka Crnković i Matej Jaroš umjesto Matije Kelave

Nedjeljne finalne vožnje su bile vrlo uzbudljive, poredak nacija se mijenjao iz vožnje u vožnju i do samog kraja je bilo neizvjesno. Ono što posebno čudi jest da nije bilo dominantne momčadi, kako smo to naviknuli gledati ranijih godina. Nakon prve vožnje povela je Belgija, prvenstveno zahvaljujući Van Horebeeku, koji se za potrebe ovog natjecanja vratio na manji motocikl od 250 kubičnih centimetara. Reprezentacija SAD-a se vratila nakon loših kvalifikacija i zasjela na drugo mjesto, ispred Francuza. U drugoj vožnji se desio potpuni preokret, Jason Anderson i Jeffrey Herlings vodili su zanimljivu borbu za pobjedu. Herlings je pao i prepustio pobjedu Andersonu, koji je doveo SAD na vrh poretka. No, ono što se desilo prilikom prolaza preko ciljne linije nitko nije mogao očekivati. Japanski predstavnik doskočio je na pobjednika Andersona, koji je prerano slavio pobjedu te završio u nesvijesti i prevezen u bolnicu. Stoga je u trećoj vožnji za SAD nastupio samo Cooper Webb. Usprkos nesretnom događaju, Webb je sa svojim petim mjestom mogao osigurati SAD-u ukupnu pobjedu, no svega nekoliko krugova pred kraj on pada i Francuzima prepušta vodstvo. Na kraju je tako slavila Francuska, čak treću godinu za redom, ispred Nizozemske. Reprezentacija SAD-a se usprkos svim problemima morala zadovoljiti trećom pozicijom. Titula najboljih vozača po klasama pripale su Antoniju Cairoliju u klasi MXGP, Jeremy Van Horebeeku u klasi MX2 te Jeffrey-u Herlingsu u klasi MX-Open. Sljedeće godine Kup nacija biti će održan u Velikoj Britaniji na stazi Materley Basin. n

SPORT y SUPERCROSS ARNHEM

FEBVREU UKUPNA POBJEDA, GAJSERU SUPERFINALE N

PIŠE: BORNA VINCEK

Tim Gajser

MC-30

E-07

E-08

Mitas Motorcycle Business Unit, Savatech d.o.o., Škofjeloška cesta 6, 4502 Kranj, Slovenija

Na europskoj razini se u posljednjih godina razvilo nekoliko prestižnih supercross utrka. Prvenstveno su to utrke kao Paris - Bercy odnosno po novom Paris - Lile, te Genova i Milano. Ove godine je novost i supercross u nizozemskom Arnhemu, koji je uvršten u kalendar prestižnih Europskih utrka. Ipak ono što nedostaje je formalno prvenstvo

ažalost formalnog prvenstva Europe u supercrossu neće biti niti ove godine, budući da je utrka u Arnheimu jedina utrka upisana u kalendar, ali ipak nam ostaje nada da će i ostali organizatori krenuti istim putem, kako bi u budućnosti gledali pravu europsku seriju. Utrka u Arnhemu sličnog je forTim Gajser mata kakvog smo naviknuli gledati, vožene su dvije vožnje za uku- dok je Soubeyras bio za mjesto bolji. pni poredak, kao i posebna utr- Tako je ukupna pobjeda, kombinika „superfinale“ za naslov „Kralja rano iz dvije vožnje pripala Febvre-u ispred Gajsera i Ramette-a. Arnhema“. No, najvažnija utrka večeri bila U prvoj vožnji tempo je diktirao Romain Febvre na Yamahi, je Superfinale. Zasebna utrka od ispred svog ovogodišnjeg rivala Tima 12 krugova koja odlučuje o naslovu Gajsera na Hondi. Poznata lica europ- „Kralja Arnhema“. Najbolje je krenuo ske scene Cederic Soubeyras, Angelo Febvre, no tijkom utrke je radio grešPellegrini te Thomas Ramette (svi ke i gubio vrijedne sekunde. Gajser se Suzuki) osigurali su plasman među sredinom utrke vješto okoristio problemima Febvrea i prenajbržom petorkom. Amerikanac, Malcolm SUPERCROSS uzeo vodstvo, koje nije ARNHEM POREDAK ispuštao sve do kraStewart pao je u prvoj vožnji, dok je drugoj 1. R. Febvre Yamaha 45 ja – čime je okrunjen vožnji pobijedio ispred 2. Tim Gajser Honda 29 „Kraljem Arnhema“. Febvre-a i Ramette-a. 3. T. Ramette Suzuki 27 Febvre je uspio zadržaGajser je nakon pada 4. Soubeyras Suzuki 26 ti drugu poziciju ispred 5. M. Stewart Honda 25 Soubeyrasa. n završio na 7. poziciji,

E-10

Enduro trail gume. www.mitas-moto.com prosinac 2016. MOTO PULS y

123

EXTREME ENDURO y CAZIN, BIH POREDAK EXPERT Spindler Miha Zec Matija Kotarski Tihomir Novaković Miloš Kočevar Uroš Seleš Jaka Platužić Ivica Prodan Marko Zupan Tomaž Fasching Markus HOBBY Kreft Robert Mileusnić Dino Menciger Tomaž Jurca Jure Čar Andrej Bursić Mišel Kolesarić Danijel Lešnik Tomaž Uroić Patrik Repnik Jože

Slo Cro Cro Slo Slo Slo Cro Cro Slo Aut Slo Cro Slo Slo Slo Cro Cro Slo Cro Slo

Danijel Ilić iz Hrvatske na KTM 300 2T

EXTREME ZA EXPERTE Nakon dugogodišnjeg iskustva u Hard enduro utrkama, u BiH je organizirana prva Extreme enduro utrka prikladno nazvana “The race of pain”. Organizacija je bila besprijekorna a staza odlično obilježena gdje je na tehnički vrlo zahtjevnim uzbrdicama bila i oznaka full gas. Utrka je bila vrlo zahtjevna s dugačkim i skliskim nizbrdicama gdje je bilo najsigurnije poslati motor naglavačke pa se sigurno spustiti četveronoški do motora. Klasa Hobby mnoge je zavarala TEKST: DAMIR ŠKALEC FOTO: VAHID PHOTOGRAPHY

Cazinu je, Bosna i Hercegovina, održana krajem listopada Extreme enduro utrka pod nazivom “The Race of Pain” u organizaciji moto kluba “MX Enduro”. Riječ je o prvoj utrci ovakvog karaktera na prostoru Unsko-sanskog kantona, a svi ljubitelji ekstremnih sportova i brojni gosti mogli su uživati u istinskom spektaklu. Extreme enduro utrka u Cazinu imala je predznak međunarodne, budući da je čak 80 posto vozača došlo iz Hrvatske, Slovenije, Austrije, Italije i Njemačke. Natjecalo se više od 100 vozača, a među njima je bilo i nekoliko vozačica. Svi vozači su smješteni u odlične hotele u blizini staze, a u subotu je bio organizirano i zajedničko druženje uz veliku gostoljubivost domaćina. Natjecanje je održano u dvije klase: Hobby i Expert.

124 y MOTO PULS prosinac 2016.

Možda ovaj naziv ˝Hobby nije baš najbolje izabran, jer je ovo ipak extreme enduro, pa klasa Hobby nije predviđena za vikend vozače, već za iskusne vozače koji voze enduro više godina, dok je klasa Expert predviđena samo za vrhunski utrenirane vozače. U subotu su održane dvije kvalifikacijske utrke. Početak kruga kvalifikacijske utrke sastojao se od umjetno postavljenih prepreka – raznih balvana, cijevi i kamenja. Taj dio je postavljen na prostranoj livadi, pa se ovdje skupio velik broj gledaoca i navijača. Krug je nakon spomenute livade vodio u obližnju šumu a sastojao se od vrlo zahtjevnih uzbrdica i nizbrdica, prolaska kroz potoke i strmine. Na svim zahtjevnim dijelovima bio je organiziran dovoljan broja sudaca, koji su i pomagali u slučaju da je netko zaglavio. Rezultat najbržeg odvezenog kruga svakog vozača ujedno je bio i startni poredak za nedjelj-

Ivica Platužić iz Marije Bistrice na Sherco 300 2T

nu utrku. Najbrži vozači su krug završavali za manje od 20-ak minuta, dok su oni manje iskusni završavali nakon gotovo cijelog sata. Glavna utrka je startala u nedjelju u 10 sati. Sam početak etape se sastojao od prvog dijela kvalifikacijske staze, a zatim se ona odvajala u šumovita brda oko Cazina. Ono što su odmah primijetili svi vozači, bilo je obilježavanje staze. Doslovno je svako drvo označeno bojom ili strelicama, markirne trake su toliko gusto postavljene, da se u svakom trenutku vidjelo barem 3 trake unaprijed. Svaki panj ili kamen koji je stršio na etapi bio označen crvenom bojom. Ovo je sigurno najbolje označena staza na kojoj smo bili. Ovakav broj oznaka bi bio dovoljan i za 3 utrke. Ukupno je bilo 8 kontrolnih točaka. Na svim kon-

390

SNIŽ

O ZA TE

Patrik Uroić iz Zagreba na motociklu Sherco 300 2T

trolnim točkama je bila pripremljena voda za vozače, a na prostoru za dolijevanje goriva, bilo je dovoljno samo se zaustaviti, a brza ekipa je pronašla tvoj kanistar s gorivom i odradila sve ostalo. Hobby vozači su vozili osnovnu etapu, a vozači Expert klase su imali dodatne dionice, koji su bile vrlo ekstremne i teške. Gotovo cijela etapa je bila provedena kroz vrlo gustu šumu, a na nekim mjestima nije bilo dovoljno mjesta niti

za širinu upravljača. Mnoge uzbrdice su bile tehnički vrlo zahtjevne, a na nekima je bila i oznaka ˝full gas˝. To je doslovno značilo pun gas bez puno razmišljanja, jer je eventualno zaustavljanje i ponovno spuštanje na početak značilo veliko gubljenje vremena i snage. Bilo je puno dugačkih skliskih nizbrdica, a na nekima je bilo najsigurnije poslati motor naglavačke i sigurno se spustiti četveronoški do motora. Na nekoli-

Tihomir Kotarski iz Zlatar Bistrice na 4T KTM-u EXC-F 350

ko skliskih stjenovitih dijelova najlakše je bilo pomoći povući motor vozaču ispred sebe, te zajedničkim snagama izvući i svoj motor. Takvih dijelova nije bilo puno, ali oduzimaju puno vremena i snage. Na svim opasnim ili težim dijelovima staze bio je dovoljan broj sudaca i navijača koji su pomagali vozačima kojima je bilo potrebno. Ukupna dužina etape je bila oko 40 km. Utrka je bila ograničena na 5 sati od vremena star-

1290 SuperDuke-R THE NUMBER OF THE BEAST SNIŽENO -10.000 kn = 121.145 kn

AKCIJA!

390 DUKE 2016. SNIŽENO -5.000 kn = 37.800 kn Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr

173 KS 144 Nm 189 kg 7,2 s od 0-200 km/h

Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

ta, te je bilo dovoljno vremena za odvesti cijelu etapu. Neki vozači su odustali zbog tehničkih poteškoća koji su česti u ovakvim ekstremnim utrkama, a neki su odustali zbog imena ˝Hobby˝ te nisu bili spremni za ovakvu vrstu utrke. Najbržim vozačima je trebalo oko 2 sata za prolazak etape, a ukupno je utrku završilo 48 vozača. Ukupno gledajući, ovo je bila stvarno vrhunski pripremljena i odrađena utrka. n

VIKEND ODREDIŠTE y SCHLADMING - AUSTRIJA

Panorama Schladminga

Božićne radosti Bajkoviti Schladming i njegova okolica odličan su izbor za uživanje u adventskom ozračju, ali i za božićnu kupnju moto opreme po akcijskim cijenama PIŠE I SNIMA: NADA BLAŽEVIĆ I DAVOR PRITIŠANAC

alendarska moto sezona 2016 približila se svom kraju, zbrajaju se pređeni kilometri, gledaju fotografije s putovanja i moto susreta, razmjenjuju iskustva i doživljaji, a druženja svode na grijane terase kafića ili na klupske prostore u kojima se željno iščekuje novo proljeće i nove vožnje na dva kotača. Sve navedeno ostavlja mjesta za odlazak u neke od moto shopova u susjedstvu koji u ovo doba godine obiluju sniženjima i akcijskim cijenama moto opreme. Najbolji izbor za tu prigodu je nedaleka Austrija koja ovih dana zrači duhom adventa, pa je to prilika da spojite ugodno s korisnim, prepustite se adventskom ugođaju i na taj način barem na tren skratite vrijeme do moto sezone 2017. Već tradicionalno vam donosimo prijedlog za posjet nekom od austrij-

126 y MOTO PULS prosinac 2016.

skih odredišta u vrijeme adventa. Ovaj put izabrali smo Schladming u sjeverozapadnom dijelu prelijepe Austrije. Da bi doživljaj bio potpun, put do Schladminga nastojali smo prijeći po zanimljivim cestama i krajobrazima. Odabrali smo dionicu puta koja prolazi tik uz rijeku Dravu, a povezuje Osijek,Viroviticu i Varaždin sa Ptujem i Mariborom u susjednoj Sloveniji. Ovaj odabir rute prvenstveno se oslanja na činjenicu da rijeka Drava ovim djelom svog toka protječe doista impresivnim krajolikom. Koliko god bilo interesantno, naše druženje s rijekom završava u Mariboru gdje se cesta odvaja put Austrije i kod Spieldfila se spaja sa cestom 59 koja vodi do Graza. Od Graza do Liezena vozimo se 113-icom. Ljepota Austrije teško je mjerljiva s bilo čim, a u vrijeme Adventa postaje još veličanstvenija. Pravo je zadovoljstvo voziti se regionalnim cesta-

ma i uživati u prekrasnim panoramama. Do poznatog štajerskog skijališta Schladminga dolazimo 320-icom. Ovaj nekoć rudarski grad godinama je svjetski poznato skijalište i turističko odredište. Danas blista tisućama šarenih lampica koje pridonose ugođaju adventa, dok se stotine turista probijaju njegovim ulicama. Idealno je ovo mjesto za shopping i razonodu. Blještavilo izloga privlači poglede znatiželjnika koji se nerijetko prepuštaju čarima i ljepoti ponuđenog, pa iz trgovina izlaze s mnoštvom punih vrećica i s širokim osmjehom na licu. Božićno vrijeme je kao stvoreno da se barem tih dana ne razmišlja o svakodnevnim problemima i brigama pa se dobar dio turista savršeno uklopio u to. Oni željni aktivnog odmora mogu se uputiti do lokalnog vrha Planai gdje su im na raspolaganju skijaške i borderske staze i

po novom tereni za bicikle za snijeg. Obližnja sanjkališta su također izvrsna prilika da se, kao nekada dok ste bili klinci, strmoglavite niz padinu, s tom razlikom što ovdašnje staze znaju biti duge i više kilometara pa je vožnja savršen užitak. Smještamo se nedaleko Schladminga, u malom gradiću St.Johann im Pongau, pa odlazimo do tamo. Suvišno je govoriti ali ipak ćemo reći da su ceste ove austrijske regije građene kao da su ih projektirali „motorradfahreri“. Pravi su izazov za sve vozače i sve vrste motocikala. Hvala Bogu, ovdje motorista očito ima na pretek, pa im je u mjestu gdje smo smješteni zabranjen promet od 22 h do 6 h ujutro kako bi žitelji ovog gradića mogli spavati mirnim snom pravednika a da ih pri tome ne ometa kakav zvuk iz ispuha u izvedbi Igora Akrapovića, Pop Yoshimure, Leo Vincia i mnogih drugih cijenjenih majstora ispušnih sustava.

Kuhano vino i slasne kobasice Doduše, nama teško da će netko bučiti s obzirom da je prosinac pa su rijetki heroji koji se ovih dana voze motorom. St. Johann im Pongau živopisno je mjestašce pa se po smještaju u apartman odlučujemo za šetnju njegovim okiće-

U St. Johann im Pongau su motoristi dobrodošli. Ali samo po danu

Pastoralni prizor u St. Johannu

Božićno raspoloženje na svakom koraku

Panorama Ramsaua

nim ulicama kojima se širi opojni miris punča, kuhanog vina i pečenih kobasica. Atmosfera je prava praznična pa se utapamo u kuhanom vinu i slasnim kobasicama. Sljedeće jutro rezervirali smo za sanjkanje u nedalekom Flachau. Prekrasna sanjkaška staza pravi je izazov kako za djecu tako i za nas odrasle. Do iznemoglosti uživamo jureći sanjkama niz brijeg, a okrijepu tražimo u jednom od mnogih ugostiteljskih objekata uz skijaške i sanjkaške staze. Gužva je neopisiva, no uvježbani ugostitelji zavidnom brzinom rješavaju taj problem. Napunjenih baterija odlazimo do 60 km udaljenog Salzburga, odnosno u Louis gdje se osjećamo kao djeca u trgovini igračaka. Zaista se u zimskim mjesecima isplati prevaliti tih par stotina kilometra od kuće i

Vidikovac Dachstein Sky Walk

doći ovamo jer cijene moto opreme su i više nego povoljne. A ne treba ni reći da u to doba godine Salzburg izgleda kao iz bajke. Budući ovaj dio Austrije obiluje atrakcijama, treba iskoristiti priliku i obići sve ono što je na dohvat ruke, pa smo se i sami potrudili oko toga. Jedno od impresivnijih mjesta u blizini Schladminga svakako je Almdorf Rieterlam. Do ovog turističkog seoca koje je načičkano drvenim alpskim kućicama vodi cesta kroz planinu. S njenih mnogih prijevoja nižu se nezaboravni pogledi na cijelu ovu regiju. Almdorf Rieterlam izgleda doista reprezentativno, pa su i cijene u skladu s tim. Ovo alpsko selo cijelo je sebe podredilo skijaškim stazama i turističkim sadržajima vezanim uz tu granu djelatnosti.

Kruna posjeta ovoj regiji ipak bi pripala sljedećem mjestu u koje smo se zaputili, a nalazi se samo 10-ak km od Schladminga. Gradić Ramsau iznad kojeg se nalazi glečer Dachstein svakako su nešto što ne smijete propustiti. Ovaj ledenjak je najistočniji alpski masiv ovog tipa i krška planina koja se prostire na površini 20 x 30 km i ima nekoliko vrhova viših od 2500 m. Hoher Dachstein je drugi najviši vrh sjevernih krških Alpa. Zovu ga još i planinom triju država jer se nalazi na granici tri austrijske savezne države; Gornjoj Austriji, Štajerskoj i saveznoj državi Salzburg. Ledene kape na vrhovima Dachsteina ujedno su i najsjevernije i najveće na cijelim Alpama. Na jednom od vrhova Dachsteina postavljena je platforma-vidikovac Dachstein Sky Walk i slovi kao mje-

sto za najspektakularnije promatranje Alpa iz te perspektive. Oni hrabriji s ove platforme mogu uživati u dramatičnom i fascinantnom pogledu koji seže desetinama kilometara uokolo. Do ovog vidikovca vozi uspinjača, ali postoji i planinarska staza kojom je za proljetnog i ljetnog vremena vjerojatno pravi užitak penjati se na vlastitim nogama. Posjetom Dachsteinu završili smo svoju ovogodišnju adventsku priču i nadamo se da smo vam barem malo približili ovu prekrasnu austrijsku regiju i dio njezinih atrakcija te je od srca možemo preporučiti kao jedno od fantastičnih vikend odredišta koje je atraktivno u sva godišnja doba. Naravno, vraćate li se kući preko Graza, još stignete do Louisa i Heingerickea ako ste u Salzburgu što zaboravili kupiti. n

Iz bajkovitog Salzburga prosinac 2016. MOTO PULS y

127

VOZILI SMO y CAN-AM MODELI ZA 2017.

Can-Am modeli za 2017. VOZILI SMO

CAN-AM PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

CLUB DRACULA Predstavljanje novih ATV i side by side modela marke Can-Am ove je godine održano u Rumunjskoj, u prekrasnim planinskim prostranstvima Transilvanije

Domjenak kod Drakule

128 y MOTO PULS prosinac 2016.

ve jeseni BRP grupacija odabrala je Rumunjsku kao mjesto na kojem će predstaviti nove ATV i side by side modele za 2017. godinu. A koje je mjesto u Rumunjskoj bolje od Karpata. Prigodno je i događaj nazvan CanAm Club Dracula. Baza je bio hotel Poiana Brasov, dok je praktični dio, onaj zbog kojeg smo se do tamo i vozili 15 sati, bio smješten na livadi usred šume pokraj gradića Rasnov.

Tamo su bile pripremljene tri od pet “radionica”. U jednoj radionici mogli smo isprobati i saznati sve o proizvodima finske tvrtke Nokka koja proizvodi “male” samohodne dvoosovinske prikolice s raznim vrstama utovarivača prilagođene za ATV vozila. Druga je radionica bila poligon za ATV vozila, na kojem smo ovim vozilima prelazili prepreke u obliku strmih zemljanih i šljunčanih brežuljaka, nabacanih balva-

na, klackalice i one najkompliciranije, u dalj naslagane kamionske gume raznih dimenzija. Sve ovo prošli smo bez problema iako moramo priznati da su kamionske gume poprilično zeznute. Kod svih ovih prepreka podučili su nas, trik je samo u jednome, nemoj pumpati gas. Drži ga konstantno na jednakom broju okretaja pa će pogon na sve kotače u suradnji s inercijom, odraditi posao. Naravno ovo ne znači da se prepreke prelaze punim gasom. Bilo je kolega koji ili nisu shvatili upute ili nisu znali kontrolirati strojeve pa su zapeli i na najbanalnijim preprekama.

Šumica sva se trese

Nakon ovog poligona došao je red na šumsku vožnju side by side Defender i Commander vozilima. Na Defender je stavljen veliki naglasak sva tri dana koliko smo bili tamo te je bilo vidljivo kako se ovo vozilo jako

želi pogurati na europski kontinent. Pogotovo ruski dio, što se vidjelo iz dvije radne grupe u koje smo bili podijeljeni - Rusi i ostali. Defender je zamišljen kao savršena pomoć ako imate farmu ili poljoprivredno gospodarstvo. Dolazi u verzijama 800 i 1000, a standardni model ima tri sjedala i tovarni prostor, dok dulja inačica ima šest sjedala u dva reda i tovarni prostor. Opremljena razno raznim dodacima koji pomažu u obavljanju svakodnevnih zadataka na farmi ili u lovu, ova su vozila u teoretskom prezentacijskom segmentu ostavila konkretan dojam na nas. Međutim kada je na red došla vožnja nekoliko je stvari isplivalo na površinu. Prvo, na modelu s vratima ista nikako nismo uspjeli zatvoriti. Nakon pet minuta pokušavanja zvali smo instruktora koji ih još pet minuta nije uspio zatvoriti sve dok mu nismo

pokazali da je fiksni dio brave na šasiji savinut. Ispravili smo ga rukom i nekako zatvorili vrata. Prozori od debele folije nespretno se učvršćuju na vrata pa je drugom instruktoru trebalo još pet minuta da ih učvrsti. Nakon toga smo napokon krenuli na vožnju gdje su nam se nakon 50 metara otvorila sporna vrata te smo ih otkinuli. Vođeni filozofijom - oprema koja se ne može zadržati na vozilu kojim upravljamo nije niti zaslužila tamo biti - ostavili smo ih usred šume. Poslije su ih dovukli nazad i pokušali učvrstiti, ali sve vrijeme dok smo bili na tom poligonu nisu uspjeli. Što se tiče same vožnje i upravljivosti, Defender je stvarno vrhunsko vozilo. Agregat ima odličan odaziv, a ovjes upija i najveće neravnine i rupe. Cijelo vozilo ima zaštitnu ploču s donje strane, a jednako su zaštićena i sva četiri ramena ovjesa. Iako smo bili više puta upozoreni da cijelo vrijeme moramo biti u L

pogonskom načinu rada, ubrzo smo shvatili da to nije radi terena već radi naše sigurnosti. Kako na sebe možemo i sami paziti, odmah smo prebacili u H način prijenosa snage i počeli se zabavljati. Na žalost ova vožnja je trajala svega petnaestak minuta nakon čega je došao red na zamjenu grupa. Grupe su zamijenjene te smo nakon ručka krenuli na 2,5 satnu safari vožnju ATV i SSV vozilima. Moramo reći da nas je vrijeme poslužilo pa iako je stalno u najavi bila kiša mi smo tijekom svih vožnji ostali suhi. To jest smočili smo se, ali svojom voljom vozeći kroz svaku vodu i blato na koje smo naišli.

Gusjenica sa šest nogu

Tijekom vožnji izmjenjivali smo se na raznim vozilima, međutim u tako kratkom vremenu teško je sve isprobati te zauzeti stav i izdvojiti pojedine modele. Ipak jedno se vozilo lako izdvojilo od svih ostalih. Riječ

CAN-AM DEFENDER

Pokretni ured farmera O d sada Defender pogone novi Rotax V-Twin H8 i H10 agregati zapremine 800 ccm i 50 KS, te 1000 ccm i 72 KS. Šasija je zavarena u jednu cjelinu, a njen prednji stup pomaknut je prema naprijed čime je olakšano ulaženje u kabinu uz smanjenu mogućnost udaranja glavom. Tu je također i mogućnost DPS sustava kontrole upravljača. Laički rečeno riječ je o servu upravljača koji je dovoljno pametan da zna koliko vam u kojem trenutku treba pomoći pri okretanju. Kako će se snaga prenijeti na podlogu brine Pro-Torq

prijenos s Quick Response System koji vam omogućuje bolju osjetljivost podloge preko papučice gasa. Jedna od zanimljivosti je i postojanje tri ključa za pokretanje. Trik je u tome da je svaki od njih drugačije kodiran te omogućuje drugačije ponašanje agregata. Radni ključ ograničava maksimalnu brzinu na 40 km/h, standardni na 70 km/h uz reduciranje okretnog momenta za 10%, dok treći ključ nema ograničenja. Time lako kontrolirate kako će vam zaposlenici voziti Defender. Kako je ovo vozilo namijenjeno raznim rad-

nim aktivnostima tako je gotovo beskrajan i popis opreme koju možete ugraditi. Krenimo od toga da postoje kraća verzija s tri i dulja sa šest sjedala. Nadalje, moguće je kokpit pretvoriti u pravu kabinu stavljanjem krova i vrata. Moguće je učvrstiti i nosače razne opreme poput puške za lovce i motorne pile za farmere, razne kutije za alat i sl. Ono čime su se posebno hvalili jesu držači za čaše koji se ne nalaze samo u kokpitu već i u tovarnom prostoru. Kako su sami rekli: “Ipak smo mi Amerikanci.” n prosinac 2016. MOTO PULS y

129

VOZILI SMO y CAN-AM MODELI ZA 2017. CAN-AM MAVERICK X3 X RS

Rally auto za blato

ajopremljeniji Maverick X3 X RS dolazi s brojnim promjenama u odnosu na prethodni model. Sasvim novi Rotaxov agregat sada ima tri cilindra ukupne zapremine 900 ccm iz kojeg se, uz pomoć turbopunjača i intercoolera,

istiskuje 154 KS što ovom 719 kilograma teškom vozilu omogućuje ispucavanje od 0-100 kmh za manje od pet sekundi. Uzmimo u obzir da se to ne događa na asfaltu već na grbavoj zemljanoj ili pješčanoj podlozi. Kako bi vožnja u

je o Outlanderu 6x6 s pogonom na svih šest kotača. Ovaj stroj ispred sebe guta bilo kakav teren bez ikakve naznake nestabilnosti ili klizanja. Pogotovo je nezaustavljiv ako mu izvadite osigurač kojime se oslobađa ovjes. Tada svih šest kotača neovisno jedan o drugom prianjaju uz neravnine te se ovaj stroj stvarno pretvara u gusjenicu koja puzi kuda ju usmjerite.

ubrzanja na grbavoj, travnatoj podlozi neopisiv je, a unatoč ograničenim uvjetima koje smo imali dvojica kolega, od kojih jedan hrvatski, uspjeli su dva Mavericka okrenuti na krov. Nikome se nije ništa dogodilo, ali je kasnije bio primjetan kiseo osmjeh na licima organizatora kada su novinari komentirali s kojom lakoćom se ustvari ova vozila mogu preokrenuti, pogotovo jer su u trenutku prevrtanja obojica usporili i počeli se polukružno okretati kako bi se vratili. Da ovo ne bi bila jedina šteta koju smo napravili, pobrinuo se srpski kolega kojem se pak u šumi jedan od Outlandera oteo kontroli i završio u stablu. Rezultat toga bio je probijen hladnjak te se nakon nekog vremena vozilo pregrijalo. Sve u svemu proveli smo dva ispunjena dana u prekrasnoj Transilvaniji i sakupili neka iskustva i doživljaje koje ćemo rado pamtiti do idućeg susreta na koji ćemo, nadamo se, biti pozvani obzirom na štetu koju su Hrvati i Srbi ostavili za sobom. I onda kažu da se Srbi i Hrvati ne slažu. n

Sloboda pokreta

Nakon ove vožnje dovezli smo se na sportsku demo lokaciju gdje nam je predstavljen novi Maverick X3. Najblaže rečeno radi se o pustinjskom buggyju s rally performansama. Ovaj dvosjed pogonjen je Rotaxovim agregatom zapremine 900 ccm potpomognutim turbopunjačom. Istiskuje 154 KS, a 100 kmh ulovi za 4,9 sekundi. Nama novinarima je, iz sigurnosnih razloga, proba bila ograničena na laganu vožnju do velike livade gdje smo jedan po jedan smjeli isprobati ubrzanje koje ovaj stroj pruža. Doživljaj motociklističkog

130 y MOTO PULS prosinac 2016.

tim uvjetima bila još stabilnija i sigurnija, promijenjen je položaj vozača i time spušteno težište. Širina vozila je 183 cm, a međuosovinski razmak 259 cm. Pogon možemo prebacivati sa stražnjih na sva četiri kotača jednostavnim pritiskom na prekidač, a tu je i automatsko zaključavanje prednjeg diferencijala. Za prijenos snage na kotače brine se

novi Quick Response System X (QRS-X) CVT. Topla grupa agregata odvojena je od hladne, a svi prijenosni elementi uključujući i pogonski remen, predimenzionirani su i posebno hlađeni kako bi se ostvario veći servisni interval. Ovjes je marke FOX, potpuno podesiv i ogromnog hoda od 56 cm sprijeda i 61 cm straga. U razgovoru s BRP globalnim Product Managerom za side by side vozila Olivierom Camusom, saznali smo da je novi pogonski remen na testovima i njih iznenadio jer je izdržao 6.000 kilometara što je kaže, bilo iznad njihovih očekivanja. Maverick nema mogućnosti homologacije pa će oni koji će si ga priuštiti morati nabaviti i prikolicu za njegov prijevoz. Što se tiče cijene, ona u Americi iznosi paprenih 26.700 USD bez poreza za X RS model. Odmah možemo pretpostaviti da će kod nas biti i poprilično veća te da ih nećemo često viđati. n

CAN-AM OUTLANDER

Bilo kuda, Kiki svuda C an-Amov radni konj Outlander od iduće godine i na modele 450, 450 Pro i 570 Pro ugrađuje DPS servo upravljače koji će vam svakako olakšati upravljanje ovim strojem. Verzije X MR posebno su prilagođene blatnim, vodenim i močvarnim područjima pa im je hladnjak podignut u razinu upravljača. Ovim modelima trebali biste bez problema pregaziti vodu visine do usisa zraka koji je također dignut na visinu upravljača. U tome vam uvelike pomažu i Maxxis Mudzilla gume čije su ripne posebno dizajnirane za rad u blatu i vodi. Ako vam Outlander ipak treba za nešto ozbiljnije od puste jurnjave šumom i blatom, znajte da ga je moguće homo-

logirati i registrirati kao traktor T3 kategorije. U ovome je uz rasvjetu, retrovizore i pokazivače smjera ipak najveću ulogu odigralo uvođenje D.E.S.S. sustava. Riječ je o sigurnosnom sustavu koji aktivacijske podatke o mapi paljenja iščitava iz ključa. Na taj način imate ključ koji vam ograničava agregat u zakonske okvire homologacije te se vozilom možete voziti prometnicama. Ako se pak vikendom želite opustiti u divljini uzet ćete ključ bez ograničenja i iskoristiti puni potencijal ovoga stroja. Kao i za sva ostala tako je i za ovo vozilo BRP predvidio gotovo nebrojene dodatke koje možete odabrati iz njihovog asortimana. n