MOTOPULS 157 : 2/2017 by MOTOPULS

157

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 157 / CIJENA 29 kn 2. 2017. / GODINA XX / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

2./2017. TESTOVI

YAMAHA XSR 700 BMW C 650 GT YAMAHA YXZ 1000R

KTM EXC-F 450 EKSTREMNO LAGAN I SNAŽAN

ANALIZA TRŽIŠTA

DA LI SU NOVI MOTOCIKLI I SKUTERI U 2017. POSKUPJELI? ISSN: 1331-3266

00217

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

KAWASAKI NINJA 650

9 771331 326923

l KAWASAKI NINJA 650 l KAWASAKI Z650 l DUCATI MONSTER 1200 S l KTM EXC-F 450 l YAMAHA XSR 700 l BMW C 650 GT l YAMAHA YXZ 1000R

KAKO JE IZRAČUNATI? KOLIKA JE TROŠARINA NA RABLJENE MOTOCIKLE? POTPUNO NOVI OBRAČUN TROŠARINA

VELIKI PUTNIK ZA MALO NOVACA

EKSKLUZIVNO IZ MONTE CARLA

DUCATI MONSTER 1200 S ZVIJER NA KRATKOJ UZICI

TRŽIŠTE U 2016.

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

PRODAJA MOTOCIKALA PORASLA 26%, A ČETVEROCIKALA ČAK 50%

KAWASAKI Z650 POTPUNO NOVI Z

TRACER 7 00 Traveler

Bočni “soft” koferi 20l. s nosačima Cijevna zaštita agregata ALU zaštita hladnjaka Podesivi vjetrobran Zaštita za ruke Digitalna LCD instrument tabla Prikaz stupnja prijenosa Ojačanje upravljača (cross bar) ABS sustav kočnica Udobno dvostruko sjedalo Integrirana zaštita spremnika goriva 3 godine garancije

*Slika je simbolična i ne mora odgovarati stvarnom izgledu motocikla

Dostupne boje

www.yamaha-motor.hr

Beverly 300 ABS

vec od 39.450 kn*

Medley 150 ABS

vec od 27.230 kn*

* Preporucena maloprodajna cijena za gotovinsko placanje s PDV-om i posebnim porezom na motorna vozila • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO” 01 3012 700

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 157

TESTOVI

32.

48.

Kawasaki Z650

Ducati Monster 1200 S

Kawasaki Z650 nasljednik je ER-6n-a, s kojim osim agregata ima malo toga zajedničkog. Agresivniji je izgledom, čak 19 kilograma lakši, okretniji i snažniji na srednjim okretajima, a istodobno je zadržao lakoću upravljanja koja nam se toliko sviđala kod ER-a...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XX. GODINA, BROJ 157/2017. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar

Yamaha XSR 700 56 KTM 450 EXC-F 64 BMW C 650 GT 70 Yamaha YXZ 1000 R 76

SPORT

MotoGP 82 Superbike 84 Superkros SP 87 Dakar Rally 88 HMS Noć prvaka 90

DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

40. Kawasaki Ninja 650 Nije tajna da je nasljednik modela ER-6f zapravo naked Z650 zaogrnut u Ninja kimono, no može li ga to atraktivno odijelo doista učiniti sportašem? Samo po sebi ne, ali ako bi Ninja 650 ionako trebao biti tek ekonomičan sport-tourer namijenjen umjerenijim vozačima...

OSTALO Novosti Full Contact: Biramo naj moto foto Aktualno: Tržište 2016 Aktualno: Nove trošarine Sajmovi: Motor Bike Expo Verona Trendovi: Putne torbe Crash test: Kaciga X-Lite X-661 Putopis: Grčka Cjenik: Banka podataka Prerade: Svjetsko prvenstvo AMD Trial Pisma

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2017. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura)

6 18 20 22 26 29 80 94 104 108 112 114

Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 156

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

veljača 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

APRILIA RSV4 R FW-GP

Više od 250 KS Q

U sklopu Factory Works projekta Aprilia već neko vrijeme kupcima dubljeg džepa nudi mogućnost nabavke tvornički pripremljene natjecateljske verzije modela RSV4. Dosad je bilo riječ o motociklima usklađenim sa Superstock ili Superbike pravilnika, no za 2017. su pripremili i RS4 R FW-GP, kod kojeg je V4 agregat modificiran po uzoru na stroj koji su 2015. godine ugrađivali u svoj MotoGP motocikl. To znači da je provrt cilindara povećan na maksimalno dozvoljenih 81 mm, ali i da je FW-GP opremljen pneumatskim upravljanjem ventilima, pa se tako

koljenasto vratilo može zavrtjeti do neslućenih visina. Ako ga zavrtite do samog kraja, navodno se istiskuje više od 250 KS. RS4 R FW-GP se, dakako, ne može registrirati, ali zato sretan kupac, svaki put kad se želi provozati na natjecateljskoj stazi ima pravo pozvati tvorničkog inženjera, čisto da mu podesi povrat na stražnjem amortizeri ili prebaci na onu „jaču mapu koju znam da imate“. U paketu dolazi i „padock pass“ za jedan cijeli MotoGP vikend, kao i pravo na kožni kombinezon Aprilia Racinga te stručno usavršavanje na stazi.

IMOT MÜNCHEN

Sajam IMOT od 17. do 19.02. u Münchenu

Tradicionalni IMOT dolazi kao šećer na kraju, odnosno posljednji je u nizu sajmova na kojima možete vidjeti novitete za 2017. i sjesti na njih. Smješten u Müchenu, na svega 550 kilometara od Zagreba, IMOT je sajam s kojeg se vjerojatno nitko dosad nije vratio praznih ruku i bez pozitivnih dojmova. Sve se događa od 17. do 19. velja-

če, a pritom ćete, osim u razgledavanju novih modela, moći uživati i u atraktivnim preradama, ali i u kupovanju opreme i odjeće po sajamskim cijenama, jer je to događanje prodajnog karaktera. Dakle, sve ono što ne možete naći u

Hrvatskoj tamo ćete moći opipati i nabaviti jer ponuda je zaista bogata.

CHRISTINI II-TRACK

Američki buldožer Q

Christini je mala i inovativna američka manufaktura, koja na bazi Honde CRF 450X, a uz pomoć posebnog sustava sastavljenog od lanca, kraljevskog i teleskopskih vratila, stvara hard-enduro i supermoto motocikle s pogonom na oba kotača. Sad su otišli i korak dalje te razvili i pogonjenu prednju gusjenicu, pri čemu se nudi i mogućnost podešavanja koliko će duboko, kroz rascijepljenu prednju skiju, gusjenica penetrirati u snijeg, a može i u blato ili pijesak. Iznimna trakcija vam omogućuje da po potrebi i snažno zakočite, a kad je u pitanju stražnja gusjenica, iz Christinija poručuju da odaberete neki od

6 y MOTO PULS veljača 2017.

već postojećih kitova specijaliziranih proizvođača. Tako opremljeni ste vjerojatno nezaustavljivi i kad ste zakopani do grla, no ipak se možete nasanjkati već u startu. Za početak, prednju gusjenicu, vrijednu nekih

2.000 dolara, možete montirati samo na neki od Christini motocikala, a najjeftiniji među njima u SAD-u košta 8.400 dolara. Svemu tome onda treba pribrojati i nemalu cijenu stražnje gusjenice, koju morate nabaviti sami.

TRIUMPH STREET TRIPLE 765

Kako je 675 postalo 765? U paketu s kapacitetnijim trocilindričnim agregatom dolaze i snažnije kočnice, bolji ovjes i naprednija elektronika, a uz sve to Street Triple je sada i ljepši i lakši, te dostupan u tri i pol verzije

Iako se pojavio još 2007. godine, Triumph Street Triple je, uz pokoji redizajn, sve dosad spadao u red vozački najuzbudljivijih sportskih nakeda srednje zapremine. No, nakon 10 godina mu je nedostajalo svježine, pa je tako Triumph na samom početku 2017. predstavljavio praktično potpuno novi model. Najveća promjena se odnosi na ugradnju novog trocilindričnog agregata, baziranog na stroju koji se ugrađuje u sportsku Daytonu 675. Povećanjem provrta i hoda zapremina je porasla na 765 ccm, što je onda tražilo i ugradnju novih klipova i koljenastog vratila, a tu je i protočniji ispušni sustav, na čiji bi se bogatiji zvuk trebao nadovezati i huk iz dorađene zračne kutije. Skraćena su i prva dva stupnja prijenosa, a uz to je Street Triple 765 i dva kilograma lakši od prethodnika i u suhom stanju broji 166 kg. Oštrica je dodatno nabrušena i snažnijim kočnicama, kao i novim ovjesom, što uključuje i lijepu aluminijsku vilicu. Kad smo već kod lijepog, Street Triple je podvrgnut i redizajnu, s kojim nije dobio samo modernije linije, nego i novo sjedalo, koje sada izvedeno u dva dijela, a u seriji dolazi i s prednjom maskicom s centralno smještenim usisnikom, kao na snažnijem modelu Speed Triple 1050. Sve to je poslužilo kao baza za stvaranje tri verzije novog Street Triplea. Ponudu započinje Street Triple S, koji razvija 113 KS pri 11.250 o/min i 73 Nm pri 9.100 o/

min, ima dva načina razvijanja snage i isto toliko stupnjeva uključenosti kontrole proklizavanja, a opremljen je Showa ovjesom i Nisssin prednjom kočnicom s 2 klipića. Street Triple R raspolaže sa 118 KS pri 12.000 o/min i 77 Nm 9.400 o/min, a u odnosu na model S se, između ostalog, može pohvaliti podesivim Showa ovjesom, Brembo radijalnim kliještima sa 4 klipića, kliznom spojkom, boljim Pirelli gumama, dnevnim LED svjetlima i atraktivnim TFT instrumentima s putnim računalom, dok se za biranje između 4 načina rada elektronike i kontrole proklizavanja koristi joystick. Vrhunac ponude predstavlja verzija R s deklariranih 123 KS pri 11.700 o/min i 77 Nm pri 10.800 o/min. Osim toga, Street Triple R dolazi sa stražnjim Öhlins amortizerom, dok Showa prednja vilica ostaje promjera 41 mm, ali je još naprednija, a tu su i ekstremnije Brembo kočnice, pet načina rada elektronike, quickshifter, štoperica i spojler s donje strane agregata. Dakle, kupci će imati između čega birati, a ponuda je još i šira ako uzmemo da će se model S nuditi i u slabijoj verziji s posebnim agregatom od 660 ccm, kako bi se izašlo u susret vlasnicima A2 kategorije. Isto tako, vertikalno hendikepirani će moći naručiti Street Triple R s posebnim ovjesom, s kojim je niži cijeli motocikl, a onda i sjedalo.

Street Triple RS

Street Triple S

Street Triple R

veljača 2017. MOTO PULS

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

Z900_MotoPuls_revija_230x295_OGLAS.indd 2

26/01/2017 14:48

MITAS

BMW

Mrvicu više

Q Izuzmemo li neke nove boje, samo će oni s okom sokolovim prepoznati drugačiji završetak ispušnog topa ili nove brojčanike na ploči s instrumentima, no BMW je na modelima F 800 R i F 800 GT ipak odradio i nešto više posla od onog što to traži puko zadovoljavanje Euro4 normi. Pritom redni dvocilindraš od 798 ccm i dalje razvija 90 KS pri 8.000 o/min, koji se kod R verzije prenose lancem, a kod GT-a remenom, ali je novost uvođenje kompletnog ride-by-wire sistema, koji bi trebalo dati precizniji odgovor na zakretanje komande gasa. Pridodana je i mogućnost biranja između dva načina rada elektronike, dok se za treći može nadoplatiti.

TOMOS

Tomos u trendu?

Mitas gume za maksi enduro Mitas je na EICMA sajmu u Milanu predstavio gume Terra Force-R i E-10 za vlasnike cestovnih terenaca

Terra Force-R je guma dvostruke namjene skrojena po mjeri maksi enduro motocikala koji se 90% vremena koriste na cesti, a svega 10% na terenu, i namijenjena je vozačima koji vole duga putovanja sa suputnikom i prtljagom. Terra Force-R ima novu OSCT tehnologiju (Optimum Steel Cord Technology) koja osigurava bolju kontaktnu površinu između gume i podloge u različitim uvjetima, osobito pri jačim nagibima i većoj brzini pa zadovoljava indeks brzine V (240 kilometara na sat). Mitas Terra Force-R je trenutno dostupna u dvije dimenzije za prednji kotač (90/90-21 i 110/80R19) i dvije dimenzije za stražnji kotač (140/80R17 i

150/70R17). Dodatne dimenzije 120/70R19 i 170/60R17 biti će dostupne polovicom godine. S druge strane, guma Mitas E-10 je namijenjena avanturistima koji motocikl koriste samo 30% vremena po cesti, a čak 70% na terenu. Razvijena je kao univerzalna “adventure” guma s odličnim samočistećim površinama čepova koji drže smjer jednako dobro na mekoj i tvrdoj podlozi. Agresivan dezen gaznog sloja pogodan je za loše održavane ceste te lakši off-road teren. Za sada se E-10 nudi u dimenzijama 120/70B19 i 170/60B17 za velike enduro motocikle, a od proljeća će na tržište biti puštene i druge dimenzije.

Q Novi vlasnik slovenskog Tomosa otkrio nam je kako konačno misle ozbiljnije igrati na trenutno popularno retro kartu, a njihov novitet Roadie bi trebao biti samo prvi zanimljivi korak u tom smjeru. Mehanika ne može biti tradicionalnija i bazira se na nekadašnjem Automaticu, što znači da ima automatski mjenjač s 2 brzine i dvotaktni agregat od 3,1 KS s kojim je Roadie sposoban dohvatiti 45 km/h. Stilski je sličan modelu Classic, no Roadie je još više retro zbog dubljih blatobrana, šilta na prednjem svjetlu i sjedala s oprugama, a tu su i bočni koferi od kože te kromirani ispušni sustav koji završava „ribljim repom“.

DUNLOP

Stiže Dunlop SportSmart2 Max Najnoviju supersportsku gumu SportSmart2 Max trebala bi karakterizirati izdržljivost na cesti i odlično ponašanje na trkaćoj stazi

Po riječima Dunlopovih tehničara, SportSmart2 Max donosi osjetna poboljšanja u broju prijeđenih kilometara, kao i hvatljivosti na mokroj cesti. U razvoju te gume Dunlop je koristio znanje skupljeno u pobjedama na utrkama Endurance prvenstva, ali i iskustvo stečeno u razvoju svoje revolucionarne sport-touring gume RoadSmart III. Stražnja guma napravljena je tehnologijom Multi-Tread, odnosno s dva vanjska sloja, pri čemu je izdržljiva mješavina smještena u središnjem dijelu, a mekša mješavina za čvrsto prianjanje na bokovima, što osigurava ravnomjerno habanje i dugotrajniju

izdržljivost na cesti. S ciljem poboljšanja prianjanja na mokroj površini, i istodobno očuvanja odličnog prianjanja na suhoj površini, Dunlop je razvio posebnu mješavinu koja po mokrom i hladnom vremenu osigurava veću kontaktnu površinu, a time i bolje prianjanje. Usporedba u sklopu Dunlopovog internog testiranja na mokroj podlozi pokazala je da nova guma SportSmart2 Max postiže 4 posto bolje prianjanje od prethodnice. Dunlop je želio poboljšati upravljivost i zato SportSmart2 Max ima novi oblik. On poboljšava i reaktivnost pri ulasku u zavoj, a kod kočenja u nagibu smanjuje težnju za podi-

zanjem motocikla. Osim toga, Dunlop u ovu gumu ugrađuje trake od rajona, a u konstrukciji prednje gume je i aramidni remen bez spoja. Ta konstrukcija smanjuje deformaciju gume koju kod velike brzine, a osobito u nagibu, uzrokuju centrifugalne sile. Iz Dunlopa tvrde da je SportSmart2 Max u odnosu na Dunlop SportSmart2 na internom testiranju pokazao bolju izdržljivost prednje gume za iznenađujućih 25 %. veljača 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HONDA RIDING ASSIST

Vozi i bez vozača Q

Honda je na sajmu potrošačke elektronike u Las Vegasu predstavila koncept motocikla koji sam održava ravnotežu. Iako je već bilo sličnih pokušaja, oni su se bazirali na korištenju teških zamašnjaka, koji troše energiju i otežavaju manevriranje, dok je ovo Hondino rješenje, bazirano na ekonomičnom modelu NC 750 S, iznenađujuće jednostavno u svojoj složenosti. Hondina ideja samobalansirajućeg motocikla se nastavlja na ono što radi i sam vozač kada pokušava održavati ravnotežu pri malim brzinama. Dakle, na temelju informacija koje dobiva od senzora, Honda Riding Assist koncept uz pomoć servo motora sam zakreće

upravljač lijevo-desno kako bi održao ravnotežu. A da bi efekt automatskog zakretanja upravljača bio djelotvorniji, sustav paralelno s time može mijenjati i kut vilice, te tako produžuje ili skraćuje osovinski razmak. Dakle, kod stajanja na mjestu se automatski održava ravnoteža i uopće ne morate spustiti noge na podlogu, da bi se, čim malo ubrzate, vilica vratila u početni položaj, a cijeli sustav isključio, vraćaju potpunu kontrolu u vaše ruke. Najfascinantnije od svega je se ovaj koncept može polako kretati i bez vozača. Štoviše, ako mu se izda naredba, motocikl će voziti sam i poput psa slijediti svog vlasnika u laganoj šetnji.

PIAGGIO GITA I KILO

INOVACIJE

Moto S.O.S lokator Q

Hrvatski inovator Siniša Brođanac traži partnere i investitore koji bi mu pomogli u stavljanju na tržište vlastitog izuma nazvanog Moto S.O.S lokator. Riječ je o uređaju koji se montira na motocikl te uz pomoć senzora, uključujući i senzor nagiba, prepoznaje trenutak u kojem je došlo do pada te preko mobitela, i to u roku kraćem od jedne minute, šalje SMS i e-mail s koordinatama unesrećenog odabranoj kontakt osobi, a postoji i mogućnost slanja poziva u pomoć direktno u centralu. Takav uređaj je posebno koristan u slučaju kada nitko nije svjedočio nesreći, a još i više kada je došlo do slijetanja na neki nepristupačni teren, pa se unesrećeni ni ne vidi s ceste. Osim toga, lokator je koristan i u slučaju krađe motocikla, a može se koristiti i na drugim vrstama vozila i plovila, neovisno o marki i modelu. Uz osnovni model, postoji i varijanta s mogućnošću uključivanja blokade motora, dok najopremljenija verzija ima vodootporno kućište, dodatnu bateriju i radi u roamingu. Kontakt informacije potražite na http:// www.motososlocator.com/.

Piaggio robot za prtljagu Q

Piaggio je 2015. godine u Bostonu osnovao tvrtku Piaggio Fast Forward, koja se bavi istraživanjem mobilne budućnosti, odnosno pametnog transporta ljudi i roba. Upravo su predstavili i svoj prvi projekt nazvan Gita, a riječ je o autonomnom robotu za prijevoz prtljage, odnosno svojevrsnom cilindričnom „koferu“ s dva tanka kotača na boku. Dizajn je jednostavan, a istovremeno zanimljiv i futuristički, te prije svega funkcionalan, pri čemu se kroz poklopac na vrhu može utovariti do 18 kg prtljage. Uz pomoć brojnih senzora i ugrađenog elektromotora, Gita može u stopu prati svog vlasnika, pri čemu maksimalna brzina iznosi 35 km/h, što znači da će vas na nevidljivoj uzici slijediti i dok trčite ili vozite bicikl. Osim toga, Gita ima mogućnost potpuno samostalnog kretanja u mapiranom prostoru, što znači da bi se taj robot teoretski mogao koristiti za automatizirani sustav dostave. Osim toga, u Piaggio su razvili i slično koncipirani robot Kilo, koji ima tri kotača i nosivost do 100 kg.

10 y MOTO PULS veljača 2017.

HONDA CMX 500 REBEL

Razumna pobuna Oko dokazanog dvocilindraša iz modela CB 500, Honda je razvila atraktivan bobber po mjeri vlasnika A2 kategorije i pragmatičnijih ljubitelja customa

Tržište SAD-a još uvijek guta velike količne customa, svih vrsta i porijekla, pa tako ne treba čuditi da će se ovaj Hondin novitet tamo prodavati i u jednocilindričnoj varijanti 300, koja neće biti dostupna u Europi. Isto tako, ne treba čuditi ni to što je Honda propustila priliku da CMX 500 Rebel predstavi na sajmu u Milanu, nego je to ubrzo potom učinila u američkom Long Beachu. U svakom slučaju, CMX 500 Rebel je zanimljiv i dopadljiv novitet, koji će se vrlo vjerojat-

no svidjeti i Europljanima. U njegov potpuno novi i zanimljivo oblikovani čelični okvir ugrađuje se dobro poznati i ekonomičan agregat od 471 ccm, koji već godinama pokreće modele CB 500, CB 500 X i CBR 500R. U slučaju Rebela on razvija 45,6 umjesto 47,7 KS pri istih 8.500 o/min, ali zato nešto izdašnijih 44,6 Nm oslobađa pri nižih 6.000 o/min. Sjedalo je na visini od samo 690 mm, vaga pokazuje tek 190 kg, a i osovinski razmak je za jedan custom skromnih 1.488 mm, što daje nasluti-

ti da upravljanje Rebelom ne bi trebalo predstavljati problem ni potpunim početnicima. Naprijed se ugrađuje Showa vilica promjera 41 mm i jedan disk od 264 mm, dok se dvostruki stražnji amortizeri upiru u jednostavnu čeličnu vilicu. Od istog materijala je izrađen i stražnji blatobran, dok su naplatci aluminijski i promjera 16 cola, a na njih se montiraju gume bucmastih dimenzija 130/90-16 i 150/80-16. Time se dodatno naglašava simpatičan i minimalistički bobber stil.

VICTORY I EBR

Odlazak nesuđenih pobjednika Američki menadžeri se ne predaju emocijama. Potezom pera Victory odlazi u povijest, a isto (još jednom) vrijedi i za EBR Erika Buella

Iako je do toga došlo iznenada, nema sumnje kako je odluka Polarisa da ukine marku Victory sasvim racionalna. Victory ni nakon 18 godina pokušavanja nije uspio preobrati ljubitelje HarleyDavidsona, ostavivši iza sebe nekoliko dosta dobrih customa, ali i kakvih 100 milijuna dolara gubitka. Razlog više da Polaris hladnokrvno ugasi marku koju je stvorio nalazimo i u tome što im je prije nekoliko godina uspjelo oživjeti legendarni Indian koji, za razliku od Victoryja, bilježi dvoznamenkaste stope rasta.

Osim toga, za goli opstanak na tržištu, Victory je tražio velika ulaganja u novu platformu, a ovako se oslobađaju sredstva za još snažniji razvoj palete Indiana. I to u trenutku kad je Harley-Davidson uhvaćen na lijevoj nozi, odnosno u blagoj silaznoj putanji na njima najvažnijem američkom tržištu. I dok je Victory otišao da se nikad ne bi vratio, pitanje je vrijedi li isto i za američku marku EBR. Iza te skraćenice se ipak skriva Erik Buell, koji nije posustao ni kad je Harley-Davidson likvidirao njegovu marku Buell, niti kada je indijski Hero namjerno odveo u bankrot njegovu novu tvrtku EBR. U svojoj tvrdoglavoj namjeri da proizvodi američke sportske motocikle našao je investitora koji se bavi spašavanjem posrnulih tvrtki i još jednom pokrenuo EBR, no od početka te suradnje nije proš-

lo ni godinu dana, a već je ponovo stavljen ključ u bravu. Navode da se presudnim pokazalo sporo razvijanje distributivne mreže, no zanimljivo je da investitori kao

opravdanje za taj svoj potez spominju i sudbinu Victoryja, kao puno veće ribe u sve manjoj bari. Može li Erik Buell ponovo zaplivati kontra struje? veljača 2017. MOTO PULS y

Najbogatija ponuda motodijelova! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA! Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima

Vrhunska moto ulja

Akumulatori poznati po trajnosti

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Široka paleta moto guma svih profila

Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

NAJBOLJE MO CIJENE SA ZA VAS! Vrhunska moto kozmetika!

POSLOVNICE: ČAKOVEC, Braće Graner 14, 040/384-315 DUBROVNIK, Prijevor Donji 2 A, Prijevor Donji, 020/456-000 ĐAKOVO, Eugena Kvaternika 23, 031/814-710 JASTREBARSKO, Dr. Franje Tuđmana 114 A, 01/6285-000 KARLOVAC, Zagrebačka ulica, Odvojak I. br.2. (bivši Baumax), 047/631-900 KAŠTEL GOMILICA, Cesta Franje Tuđmana 241, 021/223-464 KUTINA, Kneza Ljudevita Posavskog B.B, 044/625-185 MAKARSKA, Vukovarska 74, 021/678-170 OSIJEK, J.J.Strossmayera 165, 031/307-940 PULA, 43. Istarske divizije, 052/500-66 RIJEKA, Marinići 145, Viškovo, 051/258-723 SLAVONSKI BROD, Sjeverna vezna cesta br. 30, 035/491-660 SPLIT, Lovački put 1, 021/374-737 SISAK, Antuna Cuvaja 16, 044/718-210 VARAŽDIN, Optujska 157, 042/303-320 VELIKA GORICA, Andrije Kačića Miošića 54, 01/6217-825 VINKOVCI, H.V. Hrvatinića 16, 032/ 337-771 VIROVITICA, S. Radića 161, 033/730-333 VUKOVAR, Županijska 84-88, 032/424-997 ZABOK, Matije Gupca 24 A, 049/500-152 ZAGREB, Biokovska 1 B, 01/3030-333 ZAGREB - SESVETE, Jelkovečka 5, 01/2045- 540 ZAPREŠIĆ, Maršala Tita 76 A, 01/3391-505; DISTRIBUTIVNI CENTRI: VRBOVEC - FRENUM, Križevačka 4a, 01/2791-866, KRIŽEVCI - FRENUM, Zagrebačka 31, 048/711-984, BJELOVAR - FRENUM, Trg S.Radića 7, 043/243-942, Čazma - FRENUM, Franje Vidovića bb, 043/771 771, Koprivnica-Frenum, Čarda 60f, 048\628-100 BENKOVAC - INEJ AC BENKOVAC, Šet. Kneza Branimira 61, 023/681-580, BIOGRAD - INEJ AC BIOGRAD, Splitska 32, 023/384-721, GOSPIĆ - INEJ AC GOSPIĆ, Zagrebačka bb, 053/560-090, Novalja - INEJ AC NOVALJA, Slatinska bb, 053/663-441, ZADAR - INEJ AC ZADAR, A. Starčevića 68, 023/241-276 TROGIR - TAO Auto Miše, Put Demunta 6, 021/884-842 UMAG - TRGOAUTO I, Joakima Rakovca 12, 052/741-183, NOVIGRAD - TRGOAUTO I, Ulica Carlotte Grisi 8, 052/726-735, POREČ - TRGOAUTO I, Mate Vlašića 26/29, 052/421-585

DUCATI DIAVEL DIESEL

Diesel nije dizel

Diesel je modna marka koja već dugi niz godina surađuje s Ducatijem, pa će tako uskoro predstaviti i zajedničku kolekciju traperica, kožnih jakni i majica. No, važnije od toga je da bi tijekom travnja u prodaju trebala krenuti i posebna serija od vražjih 666 komada Diavel Diesela. Oplate spremnika goriva su izrađene od nehrđajućeg čelika i na njima se jasno vide varovi i zakovice, a isto ostaje neskriveno i na prednjoj maskici i poklopcu sjedala suvozača, dok je samo sjedalo orebreno i izrađeno u retro stilu. Da se ispod sveg tog svjetlucavog metala i kože ipak skrivaju „crveni vragovi“ potvrđuju Brembo kliješta obojena u crno, a u istom tonu je i LCD ploča s instrumentima, kao i Diesel logo na bočnom usisniku, ali i pet(?) karika pogonskog lanca. Prigušivači ispušnog sustava su crni

HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL

Kralj je crn! Q

U ionako klasičnom svijetu HarleyDavidson touring modela, Road King se oduvijek isticao svojim klasičnim linijama (ali i iznenađujuće dobrim voznim osobinama). Takav stil podrazumijeva i obilatu upotrebu kroma, no na netom predstavljenoj verziji Special taj svjetlucavi materijal nalazimo samo u tragovima, koncentriranim na detalje pogonskog agregata. U svemu ostalom se Road King Special odriče kroma kako bi postao mračniji i privlačniji,

i presvučeni keramičkim premazom te imaju posebne poklopce iz jednog komada metala, a u seriji dolazi i cerada za motocikl, stalak za stražnji kotač te još mnoštvo sitnih detalja. U svemu tome je i više nego očito da su kreativni direktor Diesela i Ducatijevi dizajneri bili inspirirani, citiramo, „hiperkinetičkom dinamikom post-apokalipstičnog, retro-futurističkog svijeta“. U pitanju su nesumnjivo teške riječi, a možda i lake droge.

URAL PUSTINJA II

prvenstveno onim nešto mlađim kupcima. Special je specijalan i po vidno drugačijim lijevanim „turbine“ naplatcima, s izuzetno tankim krakovima, koji su uz to i bitno većeg promjera. Tako se ovaj Road King kotrlja na gumama dimenzija 130/60-19 straga i 180/55-18 straga, a u paketu s time dolazi i manji prednji blatobran. Osim toga, Road King Special odbacuje veliki prozirni vjetrobran, te ima i nešto drugačiji mini-ape upravljač, a promijenjeni su i tvrdi bočni koferi, koji se spuštaju u svom stražnjem dijelu i tako čine motocikl vizualno nižim. S deklariranih 372 kg, Special je nešto lakši od standardnog modela, od kojeg je naslijedio kompletnu tehniku, uključujući novi ovjes i Milwaukee Eight agregat. To ujedno znači da se Road King Special može pohvaDeset godina nakon liti sa sasvim konkretnih 90 KS pri 5.450 prvog posebnog modeo/min i 150 Nm pri 3.250 o/min. Jasno, la Pustinja, Ural je za 2017. Special ima i posebnu cijenu od 234.000 kn, čime je za 21.000 kn skuplji od osnov- pripremio slično zamišljenu „specijalku“ nazvanu nog Road Kinga, kao i verzije Classic. Pustinja II. Kao tehnička baza je poslužio Sportsman, što znači da se može uključiti i pogon na bočni kotač prikolice, a kako i pristaje ovako imenovanom ruskom prikoličaru, Pustinja II je gotovo u potpunosti prekrivena bojom pijeska, samo su agregat, gumeni dijelovi i ispuh u crnom tonu. Osim toga, Pustinja II se može pohvaliti posebnim dvobojnim sjedalima, a tu su i grublje gume i zaštita prednjeg svjetla, rezervna guma, nosač prtljage, te set kutija, od kojih ona sa stražnje strane sadrži dosad neviđeni paket prve pomoći. Tu ćete, umjesto

Votka u pustinji Q

boce vode koja bi vam mogla dobro doći u pustinji, naći bocu votke! Osim toga, kutija prve pomoći sadrži i žvakače gume i neku vrste ribe, vjerojatno zato da i ionako blagi zadah votke i dodatno sakrijete pred ženom ili drugom milicionerom. Inače, Pustinja II će biti prodana u samo 30 primjeraka, a u Austriji košta 13.000 eura, na što treba pridodati i naša davanja. Živjeli! veljača 2017. MOTO PULS y

TUCANO URBANO

Urbano pokrivalo za noge Q

Nekad smo se štitili najlonom od kiše, novinama od vjetra, a brojnim slojevima odjeće od hladnoće. Sve dok talijanski Tucano Urbano nije došao na scenu i ponudio nešto inovativno za urbane korisnike. Tucano Urbano je rođen u gradu i odrastao na ulicama, a svoju inspiraciju u konstruiranju odjeće crpi s ceste. Nastoji zadovoljiti vozače skutera koji ih kori-

ste praktično svaki dan, možda i 365 dana u godini, po svim vremenskim uvjetima, ali to radi na praktičan i vrlo elegantan način. Ova oprema je atraktivna i „cool“, no ne i doslovno. Tehnički je napredna, vodonepropusna i dostupna u mnogim grafikama, a košta oko 350 kn. Gdje nabaviti? Uvoznik za RH je tvrtka Krk moto (www.krkmoto.hr) Tel. 051/221441.

LEGO & BMW

Započnite sezonu s Lego kockicama Q

BMW-ov bestseller BMW R 1200 GS Adventure odnedavno se našao na policama s Lego kockicama, a namijenjen je svim uzrastima zaljubljenika u vozila na dva kotača. Ovaj model set se sastoji od 603 dijela, a kad Adventure složite u skladu s detaljnim uputama dugačak je 33 cm i visok 18 cm. To je prvi Lego model koji je nastao u tijesnoj suradnji s nekim proizvođačem motocikala. “Lego Technic BMW R 1200 GS Adventure” je dizajniran tako da bude što autentičniji odnosno što vjernija kopija originala. Stoga upravljač, pa čak i podesivi vjetrobran, pokušavaju dočarati u ovoj minijaturi stvarne tehničke detalje. Entuzijasti će prepoznati i karakterističan prednji ovjes te kardanski prijenos, kao i dvocilindrični bokser agregat. Čak

su i naplatci slični originalu. Vjerujemo kako će ovaj Lego obradovati ne samo mališane, nego i vas same dok ga budete slagali s njima.

HARLEY-DAVIDSON

H-D rješenja za zimogrozne Q

Harley-Davidson nudi najnovije potpuno grijane odjevne predmete, koji u ovim hladnim zimskih danima služe kao posebno topla postava za vašu specijaliziranu moto opremu. Riječ je o jakni, hlačama, čarapama i rukavicama čije grijanje možete podešavati u svakom trenutku uz pomoć bežičnog kontrolera od 12V, a koji stavite na ručni zglob preko rukavica. Rukavice se spajaju na jaknu, a čarape na hlače, a sve to je

spojeno na mrežu od 12V. Po želji čarape se mogu spajati i zasebno bez uporabe hlača. Daljinski kontroler može upravljati sa 7 grijača ugrađenih u jaknu (2 grijača na prsima, 2 na leđima, 2 u rukavima i 1 na ovratniku), te 4 grijača u hlačama (2 na koljenima i 2 na potkoljenici), a sadrži bateriju koja se može puniti. Ova oprema koristi infracrvenu tehnologiju pa grijanje počinje trenutno. Rukavice pak koriste Carbon NanoCore

grijače elemente koji brže postižu toplinu i troše manje energije od klasičnih žica. Sastav ove grijane odjeće je 95% polyester, a ostalo su rastezljivi materijali. Uvoznik je Harley-Davidson Zagreb na Oranicama, a cijena za komplet je 11.450 kn. Jakna košta 4.550 kn, čarape 1.350 kn, hlače 3.150 kn, rukavice 1.050 kn, a daljinski upravljač One-Touch Wireless košta 1.350 kn.

veljača 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

ATV OPREMA

Za duboki snijeg i blato Q

Europska tvrtka „GKA Powersports equipment“, specijalizirana za proizvodnju kofera i dodatne opreme za četverocikle i motorne sanjke, predstavila je na sajmu Intermot u Kölnu, na zajedničkom štandu sa specijaliziranom tvrtkom za kotače Atraxion, dodatak za četverocikle, kao pomoć pri vožnji po dubokom snijegu i blatu, ali i za pješčane terene. Plastičan dodatak „GKA Sand Mud Snow Wheels“ težak je 5 kg i montira se na kotač s vanjske strane, a promjera je 550/390 mm. U tvrtki GKA kažu da je za montažu potrebno samo minutu po svakom kotaču, a može se montirati na sve četveroci-

FB MONDIAL

Korak u blato Q

Nakon što se vratio u život sa cestovnim retro modelom Hipster, talijanski FB Mondial je za 2017. odlučio otići i korak dalje predstavljanjem supermoto i enduro 125-ica. Iako ne spadaju u red najekstremnijih pripadnika svoje vrste, SMT 125 i SMX 125 ipak imaju ovjes relativno dugačkog hoda (257 mm sprijeda i 207 mm straga), suzdržanu masu od 122 kg, i svaki za svoju klasu ozbiljne dimenzije guma. Tekućinom hlađeni agregat od 124,2 ccm, s 2 bregaste osovine i 4 ventila preuzet je

SHERCO 125 SE-R

od slabije verzije Hipstera, pri čemu SMT i SMX raspolažu sa za tu klasu 125 maksimalno dozvoljenih 15 KS.

Gdje ima dima... Q

Iako ovdje govorimo o konceptu koji još nije sasvim spreman za izlazak na tržište, čini se izvjesnim da bi Sherco svoju ionako obimnu paletu hard-enduro motocikala u skorije vrijeme trebao proširiti uvodnim modelom 125 SE-R. Pokretat će ga potpuno novi dvotaktni agregat od 124,8 ccm, koji je, baš kao i kod dvotaktnih modela oznakom 250 i 300, opremljen elektronski kontroliranim ventilom u ispuhu i mjenjačem sa 6 stupnjeva prijenosa. Izuzmemo li zapreminu i snagu, 125 SE-R bi po svemu ostalom trebao stajati uz bok snažnijoj braći, što uključuje i ugradnju Brembo kočnica i potpuno podesivih WP komponenti ovjesa, za Sherco uobičajenog hoda 300 mm sprijeda i 330 mm straga.

16 y MOTO PULS veljača 2017.

kle na tržištu. Cijena je 142 eura po komadu, odnosno po kotaču, a više informacija potražite na www.gkabox.eu.

POLISPORT

Sklopivi podizač motocikla Q

Ovaj domišljati sklopivi podizač motocikla koji štedi prostor djelo je talijanske marke Polisport, proizvođača plastika za motocikle. Sklopivi podizač motocikala namijenjen je prvenstveno motokros i hard enduro modelima, ali može poslužiti i ostalima, a nosivosti je do 200 kg. Napravljen je od otporne plastike i zauzima vrlo malo mjesta u kombiju ili radioni,

a njegova struktura je vrlo čvrsta i otporna na oštećenja. U Hrvatskoj ih prodaje tvrtka Moto Šipek iz Zaboka (tel. 049/221-880) po cijeni od 550 kn.

AERO MOTORCYCLES

Strujni udar Q

Aero Motorcycles je nova talijanska marka električnih motocikala, koja koristi tehničku bazu također talijanske marke Tacita. To znači da za razliku od većine elektrocikala Aero modeli imaju i mjenjač, i to s 5 stupnjeva prijenosa, a preko kojeg se prenosi respektabilnih 75 KS i 120 Nm. Baterija

BAJAJ

je kapaciteta 7 kWh i navodno se može napuniti za samo 35 minuta na posebnim punionicama, odnosno za sat vremena duže na standardnoj utičnici. Okvir je od krom-molibden legure, ovjes je marke Öhlins, kočnice su Brembo, a maksimalna brzina iznosi 177 km/h. Za cijenu nemojte ni pitati.

Bitna je iskra Q

Indijski proizvođači i inače imaju fetiš na korištenje više od jedne svjećice pa cilindru, pa tako i ne čudi da jednocilindrični agregat koji se ugrađuje u novi Bajaj Dominar 400 ima čak tri svjećice. Stvar je ipak utoliko zanimljivija što je ovaj agregat baziran na onom iz modela 390 Duke, kojeg Bajaj proizvodi za KTM. Indijci tvrde da je ugradnja čak 3 svjećice nužna za kvalitetnije izgaranje, a to onda

1290 SuperDuke-R THE NUMBER OF THE BEAST SNIŽENO -10.000 kn = 121.145 kn

AKCIJA!

390 DUKE 2016. SNIŽENO -5.000 kn = 37.800 kn Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr

173 KS 144 Nm 189 kg 7,2 s od 0-200 km/h

Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

omogućuje i ugradnju jednostavnijeg ispušnog sustava. Bez obzira na to, Dominar 400 broji 9 KS manje od Dukea, no i raspoloživih je 35 KS pri 8.000 o/min navodno dovoljno da ovaj popriličnih 182 kg težak motocikl uhvati 100 km/h za 8,2 sekunde. Bajaj Dominar 400 ima dvokanalni ABS, prednje LED svjetlo i LCD instrumente što ga sve svrstava u red najnaprednijih indijskih motocikala.

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ĐENA

A NAGR

FOTK

ata

pretpl

Marko Berginc, Kobarid, Slovenija

Željko Žurić, Šibenik

David Tomašić, Duga Resa

Ante Jurić

Deni, Kutina

Dino Miskić, Labin

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 18 y MOTO PULS veljača 2017.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

ĐENA

A NAGR

FOTK

set ul

Damir Mišetić, Orašje, BiH

Josip Huzjak, Jalžabet

Filip Margan, Rijeka

Mihael Vučković, Mihovljan

Tihomir kudra, Nova Gradiška

Ivica Stampar, Otočac

Miljenko Beljak, Marija Bistrica

Andrej Torbarina veljača 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y TRŽIŠTE MOTOCIKALA, SKUTERA I ČETVEROCIKALA Yamaha MT-07, od kada se pojavila, neprestano je najprodavaniji motocikl u hrvatskoj

PRODAJA NOVIH MOTOCIKALA

PORASLA ZA 26%

Tržište motocikala značajno se budi i bilježi kontinuirani rast već treću godinu zaredom. Veliki porast bilježe i četverocikli dok su skuteri ostali na istoj i stabilnoj razini tak za ukupno tržište je i rast unosa rabljenih motocikala u Republiku Hrvatsku, što će osjetiti trgovci dijelovima i zaštitnom opremom. Najveće povećanje prodaje osjeća vodeća Yamaha, kojoj je ovo najbolja prodaja u zadnjih 7 godina. Rekordnu prodaju bilježi i BMW, koji je čak bolje prodavao od legendarne 2007. i 2008. godine, a takve apsolutne rekorde obaraju i HarleyDavidson, Triumph i Husqvarna. Gotovo da nema uvoznika motoci-

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

oramo priznati kako smo s nestrpljenjem očekivali podatke MUP-a o novoregistriranim vozilima za prošlu godinu jer su trgovci nakon mnogo godina konačno bili zadovoljni. Povećanje prodaje novih motocikala od 26% veseli svakog tko je imalo uključen u ovu branšu, a mnoge činjenice ukazuju na to da bi se taj trend mogao i nastaviti. Obećavajući poda1.

kala koji prošle godine nije prodavao bolje nego godinu prije. Doduše, još su uvijek to male ukupne brojke, ali trend povećanje prodaje bilježimo već treću godinu zaredom. Što se tiče modela koji Hrvati vole, tu se ništa nije promijenilo. I dalje je Yamahin MT-07 najtraženiji motocikl u Hrvatskoj, BMW R 1200 GS je drugi, dok je treća Yamaha MT-09.

prošle godine, s tim što su se malo ispremiješale karte na tržištu. Ove je godine Generic pobijedio na natječaju Hrvatske pošte i tako ostvario značajnu flotnu prodaju, koja je posljednjih nekoliko godina išla na konto marki Piaggio ili Kymco. Tako se Generic Onyx 50 našao na vrhu liste najprodavanijih skutera kod nas, iako se godina ranije gotovo uopće nije prodavao. Ako njega izuzmemo, i dalje glavnu riječ u Skuteri na istim brojkama Tržište skutera na istoj je razini kao najmanjoj kategoriji vode Kymco i

Motocikli

2016.

2015.

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

2007.

2006.

Yamaha

271

208

225

131

182

248

242

533

808

901

888

BMW

135

127

Honda

101

106

117

220

495

626

469 771

Kawasaki

340

706

604

Harley-Davidson

KTM

61 328

Suzuki

161

333

413

Ducati

Triumph

10.

Husqvarna

Ostali

159

234

113

280

591

532

578

Ukupno

876

694

673

577

648

844

740

2.001

3.939

3.860

3.494

20 y MOTO PULS veljača 2017.

31 -

NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA

Automobili za golf Melex prema hrvatskom zakonu potpadaju pod četverocikale

Motocikli do 125 ccm Yamaha YBR 125 Yamaha MT-125 Honda GLR 125 Yamaha YZF 125 Honda CBR 125 R

1. 2. 3. 4. 5.

27 6 4 4 3

Motocikli od 125 do 600 ccm 1. KTM 390 Duke 2. KTM EXC 250 3 Kawasaki Z300 4. Yamaha MT-03 5. Yamaha YZF-R3 Motocikli od 600 do 1.000 ccm 1. Yamaha MT-07 2. Yamaha MT-09 3. Honda NC 750 4. BMW F800 GS 5. Kawasaki Z800

16 11 8 7 7 99 45 40 18 16

Motocikli preko 1.000 ccm 1. BMW R 1200 GS 2. Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 3. BMW R NineT 4. Ducati Multistrada 1200 5. Ducati XDiavel

REGISTRIRANI ČETVEROCIKLI: 2016. 1. Linhai 2. Melex 3. Kymco 4. Shineray 5. CF Moto 6. Can Am 7. Adly 8. Artic Cat 9. Hisun 10. TGB Ostali Ukupno:

Generic Onyx 50 naporodavaniji je skuter u Hrvatskoj zahvaljujući Hrvatskoj pošti koja je obnovila svoj vozni park

91 54 22 21 20 20 14 13 7 6 38 303

Piaggio, dok u jačim klasama dominira Yamaha te Piaggio s modelima do 350 ccm. Ukupno je među proizvođačima skutera uvjerljivo najbolji Piaggio i to već sedmu godinu zaredom, odnosno od onda kada je bitno pala prodaja Baotiana.

Četverocikli porasli čak 50%.

Četverocikli bilježe veliki porast prodaje iako se danas sve više četverocikala u Hrvatskoj registrira kao traktor jer ih tako zakon tjera. Osim toga u kategoriju četverocikala odnedavno prema specifikacijama potpadaju i električna vozila za golf gdje je Melex ove godine dobro prodavao svoje modele.

65 11 10 9 7

1. 2 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5.

Skuteri do 50 ccm Generic Onyx 50 447 Kymco Agility 50 167 Piaggio Fly 50 Gilera Runner 50 Piaggio Liberty 50

166 111 97

Skuteri od 50 do 350 ccm Yamaha X-Max 250 Piaggio Beverly 300 Piaggio Beverly 350 Piaggio Medley 150 Piaggio Vespa 300

192 122 98 66 46

1. 2. 3. 4. 5.

Skuteri preko 350 ccm Yamaha T-Max 530 Yamaha X-Max 400 Suzuki Burgman 650 BMW C 650 GT Kymco XCiting 400

88 63 16 12 9

1. 2. 3. 4. 5.

ATV Linhai LH 500 Linhai ATV 400 Kymco MXU 250 CF Moto CF 625 Melex DS 963

26 20 16 14 12

Prema podacima MUP-a ovo tržište skočilo s 202 komada, prodana pretprošle godine, na 303 komada prodana prošle godine. Najveći skok doživio je Linhai s prodanih 91 komad (godinu prije 41), Melex s 54 (prije 17), Can-Am 20 (prije 7) itd. n

Registrirani skuteri i mopedi

2016.

2015.

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

2007.

2006.

Piaggio

959

996

1.630

1.259

1.314

1.363

1.131

1.362

2.983

3.553

2.955

Yamaha

534

577

595

540

533

516

462

546

864

788

771

Generic

455

175

162 1.027

Kymco

347

370

354

541

532

707

310

521

738

865

SYM

134

185

528

299

483

Aprilia

115

171

223

325

434

471

432

542

775

968

572

Gilera

113

112

183

301

341

581

1.513

1.748

1.547

Honda

4.582

Baotian

159

220

250

490

728

362

1.697

5.044

5.556

10.

Longjia

155

194

348

227

646

1.539

1.084

Ostali

518

277

271

397

418

243

917

2.308

2.475

1.002

Ukupno

3.045

3.014

3.689

3.694

4.529

6.253

5.401

10.972

22.886

21.375

17.658

veljača 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVE TROŠARINE

Nekom više, nekom manje

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

S prvim danima 2017. na snagu je stupio novi Zakon o posebnom porezu, odnosno trošarinama, koji se tiče i vozila na dva kotača. Trošarine na Euro IV motocikle su u većem dijelu pojeftinile, dok su Euro III motocikli drastično poskupjeli. Uz to jesu li motocikli u konačnici poskupjeli ili pojeftinili, važno je i pitanje hoćete li nove motocikle koji zadovoljavaju stare Euro III norme uopće moći registrirati u 2017?

Da li se novi motocikli s Euro III normom mogu registrirati u RH? P

ovi prijedlog zakona, koji se pojavio u studenom prošle godine, a koji je u javnost došao bez pojašnjenja, unio je veliku pomutnju među trgovce motocikala i skutera, ali i među nas novinare. No tek je izglasavanjem zakona postalo jasno da se trošarine više neće obračunavati u postotku prema vrijednosti već u koeficijentu prema zapremini, što u bitnome mijenja na stvari. Vrlo su to nejasno izrekli u Vladi u početku bez pravog objašnjenja, no kasnijim pojašnjenjima sada je sve jasno.

Novi zakon od 01.01.2017. Novi zakon kaže da se posebni porez na motorna vozila od sada

đačima i kupcima. No ipak poučeni iskustvom rada s državnim institucijama pazite kada kupujete Euro 3 motocikl jer mjerodavna tijela imaju rok od 3 mjeseca da izdaju potvrdu o registraciji, a naravno da mogu i kasniti. Informacije radi, Kawasaki je već isrema Europskoj direktivi od 01.01.2017. u Europi se, neprodana, a ne zadovoljavaju nove zahtjeve. Međupa tako i u Hrvatskoj, ne mogu registrirati novi mo- tim, u odredbama tog članka definirano je striktno na hodio sve te potvrde za svoje modele Euro 3 sa zalideli motocikala koji nemaju Euro IV norme. No, posto- koji način se to pravo može ostvariti i pod kojim uvje- he, pa pri kupnji njihovih motocikala nećete morati ji izuzetak. EU je u direktivi 168/2013, članak 44, stavak tima. A uvjeti su, osim količine vozila i obveza da pro- čekati spomenute institucije. izvođač (ili njegov predstavnik) podnese zahtjev na4, propisala da se tijekom 2017. i 2018 godinu može Kako registrirati Euro III prodavati ograničeni broj motocikala koji su proizve- cionalnom nadležnom tijelu pojedine države članice deni tijekom 2016., a ostali su trgovcima na lageru. Za- (Državni zavod za mjeriteljstvo za RH) s potrebnim po- motocikl kupljen u 2016? dacima o tim vozilima i na kraju naravno, nadležno ti- Odgovor na pitanje registracije “novih” vozila s Euro konodavac (EU) propisuje da se takvih motocikala, koji se više ne proizvode, može registrirati maksimal- jelo to treba odobriti. Drugim riječima, kod korištenja III normom, ako su ista kupljena ranije, a izdan im je ove mogućnosti vezane za ‘kraj serije’ nema automa- uredan CoC (Certifikate of Conformity - EU certifikat no do 10 % od broja registriranih u dvije prethodne godine ili maksimalno 100 vozila po državi članici, koji tizma već se treba ići po (uredbom) propisanoj proce- o sukladnosti) ili POSPPV (potvrda o sukladnosti pojedinačno pregledanog vozila) nema nikakvih zapregod broj je veći. S obzirom na to da se u Hrvatskoj niti duri, i to ne možete obaviti sami bez uvoznika. jedan model ne prodaje preko 100 komada, moći će se Po riječima Borisa Gorupa iz Državnog zavoda za mje- ka da se takva vozila registriraju po prvi puta i nariteljstvo, služba za homologaciju vozila odobrava sve kon 31.12.2016. Dakle, ako ste motocikl kupili ranije i prodati do 100 komada svakog modela Euro III. na vrijeme podnesene i obrazložene zahtjeve i u tom iz nekog razloga ga niste registrirali, ne trebate briTako je omogućen prijelazni period, odnosno da se se smislu ne komplicira, već se izlazi u susret proizvo- nuti ako ste izvadili CoC prije 2017. n na tržište stavi i određeni broj vozila koja su ostala

22 y MOTO PULS veljača 2017.

Obujam motora 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

KO (koeficijent obujma motora) 4 6 7 8 10

plaća prema izrazu PP = (O x KO), u kojem je: PP - posebni porez u kunama, O - obujam motora u kubičnim centimetrima, a KO - koeficijent obujma motora prema tablici gore koji se uvećava ovisno o razini emisije ispušnih plinova na način da se za razinu emisije ispušnih plinova: EURO III uvećava za 5, EURO II uvećava za 10 i EURO I uvećava za 15.

Izračun novog PP Navest ćemo par primjera. Dakle, za motocikl od 600 ccm koji ima Euro III normu pomnožite koeficijent 12 (7 prema obujmu + 5 za Euro normu) sa 600, što iznosi ukupno 7.200 kn. Ako taj motocikl ima novu Euro IV normu onda zapreminu pomnožite samo s koeficijentom 7 što iznosi 4.200 kn, jer za Euro IV motocikle nije propisano uvećanje. Za motocikl od 249 ccm i Euro IV poseban porez iznosi 1.494 kn. (249 x 6). Kada bi taj motocikl bio, recimo, starije tehnologije i zadovoljio EURO III norme trošarina bi iznosila 2.739 kn (149 x 11). Motocikl od npr. 1.290 ccm ima trošarinu od 12.900 kn za Euro IV normu (1.290x10) ili 19.350 za Euro III normu (1.290x15).

Model Yamaha N-Max 125 Yamaha YBR 125 KTM Duke 125 Yamaha X-Max 250 KTM EXC 250 KTM EXC-F 250 Six Days Yamaha X-City 250 Yamaha X-Max 400 KTM 450 EXC Yamaha WR 450 F Yamaha T-Max 530 Kawasaki Ninja 650 (ER6f ABS) MV Agusta F3 675 EAS KTM 690 Duke Yamaha MT-07 Yamaha XSR 700 Yamaha Tracer 700 Kawasaki Z 800 e ABS MV Agusta B3 800 BMW F 800 GS Ducati Scrambler Icon 803 Ducati Monster 821 H-D Iron Yamaha MT-09 Yamaha XSR 900 Ducati 959 Panigale Yamaha MT10 BMW S 1000 R BMW S 1000 XR Yamaha R1 Kawasaki Versys 1000 KTM 1050 Adventure BMW R 1200 GS Ducati Multistrada 1200 Ducati Xdiavel 1.262 ccm KTM 1290 Super Duke R Yamaha FJR 1300 BMW K 1600GTL H-D Softail Slim H-D Touring Ultra Limited Kawasaki ZZR 1400 Yamaha XV 1900 A

Stara trošarina 2016. (kn) 1.806 (Euro III) 1.534 (Euro III) 2.441 (Euro III) 2.976 (Euro III) 4.528 (Euro III) 2.815 2.369 (Euro III) 3.909 (Euro III) 2.815 6.514 (Euro III) 7.010 (Euro III) 2.455 10.367 (Euro III) 3.078 4.468 (Euro III) 2.166 2.841 3.029 4.335 8.630 6.635 8.271 4.142 6.172 (Euro III) 3.666 6.332 5.119 10.805 (Euro III) 12.622 (Euro III) 14.818 (Euro III) 8.550 (Euro III) 10.328 (Euro III) 12.600 (Euro III) 7.193 8.392 12.461 (Euro III) 6.772 20.081 (Euro III) 8.810 13.293 6.426 12.875 (Euro III)

Nova trošarina 2017. (kn) 500 496 496 1.500 2.739 (Euro III) 1.494 1.498 2.764 3.150 3.143 3.700 4.543 8.100 (Euro III) 4.830 4.823 4.823 4.823 10.478 (Euro III) 6.384 6.384 6.424 6.568 7.068 6.776 6.776 7.640 7.984 7.992 7.992 7.984 10.430 10.500 11.700 11.980 12.620 12.900 12.980 16.490 16.900 17.450 14.400 18.540

Razlika trošarina (kn) - 1.306 - 1.038 - 1.945 - 1.476 - 1.789 - 1.321 - 870 - 1.144 + 335 - 3.371 - 3.300 + 2.088 - 2.267 + 1.752 + 354 + 2.657 + 1.981 + 7.449 + 2.049 - 2.246 - 211 - 1.703 + 2.926 + 603 + 3.109 + 1.307 + 2.864 - 2.813 - 4.630 - 6.834 + 1.880 + 172 - 900 + 4.786 + 4.227 + 439 + 6.207 - 3.591 + 8.090 + 4.157 + 7.974 + 5.664

Stara cijena 2016. (kn) 25.900 21.900 34.990 39.990 64.300 70.400 34.900 49.900 73.200 80.000 84.500 58.533 119.500 71.500 49.900 63.000 65.990 63.440 105.500 99.474 73.990 87.990 89.500 67.900 77.000 134.990 107.500 118.862 138.847 163.000 100.529 108.700 132.610 139.990 162.990 131.145 131.000 211.301 175.000 257.000 124.700 135.500

Nova cijena 2017. (kn) 25.900 23.147 34.990 38.940 62.800 69.850 53.900 73.550 81.500 90.900 59.096 73.780 57.900 65.900 69.900 64.436 98.800 72.990 89.990 87.000 75.900 82.900 134.990 113.500 116.600 131.200 161.000 107.154 110.650 131.800 144.990 167.990 134.460 139.900 211.900 169.000 255.000 131.213 -

Razlika u cijeni (kn) 0 + 1.247 0 - 1.050 - 1.500 - 550 + 4.000 + 350 + 1.500 + 6.400 + 563 + 2.280 + 8.000 + 2.900 + 3.910 + 996 - 674 - 1.000 + 2.000 - 2.500 + 8.000 + 5.900 0 + 6.000 - 2.262 - 7.647 - 2.000 + 6.625 + 1.950 - 810 + 5.000 + 5.000 + 3.315 + 8.900 + 599 - 6.000 - 2.000 + 6.513 -

veljača 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y NOVE TROŠARINE Iz pravednog u nepravedan sustav Dakle, posebni porez na motocikle, ili ti trošarina, više neće biti vezan na vrijednost vozila, kao do sada, već samo na zapreminu vozila. Nebitno je da li je vaš motocikl jeftini “Kinez” ili skupi “Amerikanac”. Iz pravednog sustava gdje se oporezuje vrijednost, sada se ponovo vraćamo na nepravedni sustav koji jednima odgovara, a drugima ne. S druge strane, sada ćete odmah znati kolika će na vašem motociklu biti trošarina prije nego li ga kupite, jer ste do sada svaki puta prvo morali upitati Carinsku službu što im je otežavalo i usporavalo rad. Vlada kaže da se ovom izmjenom pojednostavljuje način izračuna posebnog poreza na motocikle tako da se izračun vrši prema obujmu motora u kubičnim centimetrima (propisuje se tablica u kojoj je sadržana progresija ovisno o iznosu cm3) koji se množi propisanim koeficijentom (unutar pet razreda), a dobiveni iznos se uvećava za fiksni broj za razine emisije ispušnih plinova EURO I do EURO III. Treba naglasiti da se kod motocikala ne utvrđuje emisija CO2.

Razlike novih u odnosu na stare trošarine Najjednostavnije je izračunati razliku između novog i starog PP na modelima koji su već prošle godine prešli na Euro IV normu pa je po tom pitanju prije bilo nula i sada je nula na taj dio posebnog poreza.

2017., trošarina pomazila jer sada zadovoljavaju Euro IV normu. Dakle, u globalu su trošarine na motocikle veće zapremine poskupjele kada gledamo onaj dio koji se tiče zapremine, no nasreću gotovo svi su prešli s Euro III norme na Euro IV normu, pa su tako barem neki od modela ipak pojeftinili.

Od sada kad im se sprdne

Dakle, na Ducatijevu Multistradu, koja je i dosad zadovoljavala Euro IV norme, prošle ste godine trebali platiti trošarinu 7.193 kn (samo na vrijednost motocikla), a ove godine ćete na taj isti motocikl trebati platiti 11.980 kn (zapremina 1.198 x koeficijent 10). Povećanje za ovaj motocikl iznosi 4.786 kn, a jednako je tako prošao i XDiavel. Veći porez ćete platiti i za, primjerice, Kawasaki Versys 1000, kojem je trošarina do sada iznosila 8.550 kn, a sada ćete za jeftiniji model iz 2016, koji zadovoljava Euro III norme, platiti 15.645 kn, dok za model iz 2017., koji zadovoljava Euro IV norme, trošarina iznosi 10.430 kn.

No, nije sve tako crno. Skupi motocikli manje zapremine, koji su prije bili Euro III a sada su Euro IV, proći će najbolje. Npr. za Ducatijev Monster 821 do sada ste trebali platiti trošarinu 8.271 kn, dok po novom izračun iznosi 6.568 kn (zapremina 821 x koeficijent 8), što je smanjenje za 1.703 kn. Ako pažljivije pogledate u tablici koju smo pripremili, mnoga pojeftinjenja su nastala zato što motocikli za sljedeću sezonu zadovoljavaju stroge Euro IV norme, a ne zato što su trošarine manje. S druge strane kako su proizvođači ispunili Euro IV norme tako su i njihovi modeli nešto poskupjeli, pa je one motocikle koji su poskupjeli u nabavi za

Nadalje se propisuje i da Vlada Republike Hrvatske uredbom utvrđuje visine posebnog poreza. Dakle, nije više potrebno mijenjati cijeli zakon, već se netko može sjetiti bilo kad i dići koeficijente po kojima se plaća nova trošarina na motocikle. Vlada obrazlaže da se temeljni razlozi za ovu odredbu nalaze u činjenici da se sustav oporezivanja motornih vozila primarno zasniva na emisiji CO2 na što Vlada Republike Hrvatske nema nikakvog utjecaja već je to pitanje u potpunosti u rukama proizvođača motornih vozila. Nadalje objašnjavaju kako je evidentno da se emisije CO2 kod novih vozila kontinuirano smanjuju tako da je tom trendu potrebno prilagoditi i sustav oporezivanja motornih vozila, odnosno može se realno predvidjeti potreba njegovog usklađivanja. Jedino iz vlade nisu opet računali na motocikle koji se oporezuju prema Euro normama koje su poznate za budućih 5 godina. Dakle, sutra se netko nadležan može sjetiti da za Euro IV obračunava koeficijent 5 i uredi to samo uredbom. n

Utvrđivanje posebnog poreza za rabljene

od uvoza rabljenog vozila, neovisno u kojoj ste ga zemlji kupili i koliko ste ga platili, posebni porez se za rabljena motorna vozila plaća u iznosu ostatka posebnog poreza utvrđenog prema postotku pada vrijednosti istog motornog vozila na tržištu u Republici Hrvatskoj od čije je prve registracije proteklo isto vremensko razdoblje. Drugim riječima, posebni porez se umanjuje u odnosu na onoga kojega bi platili kao da je novo vozilo. Posebni porez se za rabljena motorna vozila može utvrditi na dva načina. Prvi je na temelju niže navedene fiksne deprecijacijske tablice. Radi utvrđivanja iznosa ostatka posebnog poreza kao osnova za obračun se uzima iznos posebnog poreza koji bi bio utvrđen na dan prve registracije tog motornog vozila kao novog. Razdoblje od prve registracije rabljenog motornog vozila do podnošenja porezne prijave 0 dana do 1 mjesec 1 mjesec do 2 mjeseca 2 mjeseca do 3 mjeseca 3 mjeseca do 4 mjeseca 4 mjeseca do 5 mjeseci 5 mjeseci do 6 mjeseci 6 mjeseci do 7 mjeseci 7 mjeseci do 8 mjeseci 8 mjeseci do 9 mjeseci 9 mjeseci do 10 mjeseci 10 mjeseci do 11 mjeseci

24 y MOTO PULS veljača 2017.

% 96 93 90 88 86 84 82 81 80 79 78

Ako se ne slažete s tako dobivenim iznosom možete tražiti utvrđivanje posebnog poreza prema postotku pada vrijednosti istog motornog vozila na tržištu u Republici Hrvatskoj od čije je prve registracije proteklo isto vremensko razdoblje na dan podnošenja porezne prijave na temelju raspoloživih podataka o cijenama rabljenih motornih vozila na hrvatskom tržištu, Carinska uprava će u postupku utvrđivanja porezne obveze koristiti raspoložive podatke o cijenama rabljenih motornih vozila na tržištu Republike Hrvatske (katalozi, cjenici trgovaca i slično). Uobičajeno se računa prema spomenutoj deprecijacijskoj tablici. Dakle, carinski ured će u postupku prvo utvrditi iznos posebnog poreza na dan prve registracije predmetnog vozila kao novog te ovisno o razdoblju

11 mjeseci do 12 mjeseci 12 mjeseci do 13 mjeseci 13 mjeseci do 14 mjeseci 14 mjeseci do 15 mjeseci 15 mjeseci do 16 mjeseci 16 mjeseci do 17 mjeseci 17 mjeseci do 18 mjeseci 18 mjeseci do 19 mjeseci 19 mjeseci do 20 mjeseci 20 mjeseci do 21 mjesec 21 mjesec do 22 mjeseca 22 mjeseca do 23 mjeseca 23 mjeseca do 24 mjeseca 24 mjeseca do 26 mjeseci 26 mjeseci do 28 mjeseci

77 76,04 75,08 74,12 73,16 72,20 71,24 70,28 69,32 68,36 67,40 66,44 65 63,58 62,16

28 mjeseci do 30 mjeseci 30 mjeseci do 32 mjeseca 32 mjeseca do 34 mjeseci 34 mjeseci do 36 mjeseci 36 mjeseci do 38 mjeseci 38 mjeseci do 40 mjeseci 40 mjeseci do 42 mjeseca 42 mjeseca do 44 mjeseca 44 mjeseca do 46 mjeseci 46 mjeseci do 48 mjeseci 48 mjeseci do 51 mjesec 51 mjesec do 54 mjeseca 54 mjeseca do 57 mjeseci 57 mjeseci do 60 mjeseci 60 mjeseci do 64 mjeseca

proteklom od prve registracije do dana podnošenja porezne prijave, utvrditi postotak umanjenja primjenom spomenute tablice. Drugim riječima, ako je, na primjer, iznos posebnog poreza na dan prve registracije vašeg vozila kao novog iznosio 11.120 kune, a na dan podnošenja porezne prijave proteklo je 22 mjeseca od prve registracije, iznos ostatka posebnog poreza vašeg rabljenog vozila bit će utvrđen u iznosu od 7.388,13 kuna (11.120,00 x 66,44% = 7.388,13). Pri primjeni fiksne deprecijacijske tablice neće se uzimati u obzir stanje vozila, već će se porezna obveza utvrditi samo na temelju propisanih postotaka u tablici i rješenje će se izdati u tzv. skraćenom postupku. n 60,74 59,32 57,90 56,48 55,06 53,64 52,22 50,80 49,38 47,96 46,36 44,76 43,16 41,56 40,06

64 mjeseca do 68 mjeseci 68 mjeseci do 72 mjeseci 72 mjeseca do 78 mjeseci 78 mjeseci do 84 mjeseca 84 mjeseca do 90 mjeseci 90 mjeseci do 96 mjeseci 96 mjeseci do 102 mjeseca 102 mjeseca do 108 mjeseci 108 mjeseci do 114 mjeseci 114 mjeseci do 120 mjeseci 120 mjeseci do 132 mjeseca 132 mjeseca do 144 mjeseca 144 mjeseca do 156 mjeseci 156 mjeseci do 168 mjeseci 168 mjeseci do 180 mjeseci

38,56 37,06 35,26 33,46 31,66 29,86 28,06 26,26 24,46 22,66 21,72 21,12 20,52 19,92 19,32

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

SAJAM y MOTOR BIKE EXPO 2017. - VERONA

VELIKA ZABAVA I ODMOR U VERONI Verona je ugostila i deveti Motor Bike Expo te ponovo potvrdila vjerodostojnost jednog od, sada već možemo reći, većih svjetskih moto događaja . U prilog tome govori iz godine u godinu sve veći broj izlagača, posjetitelja, ali i poznatih „faca“iz svijeta motora i motociklizma TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

ok su u drugoj polovici siječnja kod nas vladale ekstremno niske temperature, suncem obasjana Verona je na 8 stupnjeva celzijevaca u plusu ugostila deveti Motor Bike Expo. Već na samom ulasku na sajamski prostor

Naši novinari s osnivačem Orange County Choppersa Paulom Teutulom Sr. i njegovim sinom Mikeyjem

26 y MOTO PULS veljača 2017.

ionako ugodnu temperaturu dodatno su podigli izvrsni majstori Stunt Showa koji su tijekom cijelog dana izvodili egzibicije na ograđenom prostoru ispred izložbenih hala. To je doista impresivna dobrodošlica za sve posjetitelje koji su se nagurali uz ogradu prije nego će poći u razgledanje sajamske ponude.

Kao i svake godine do sada, događanje je čvrsto oslonjeno na custom i chopper graditelje koji su na svojevrstan način i zaštitni znak ovog mega spektakla. Njima su domaćini ove godine ustupili četiri hale sajamskog prostora, uključujući pri tome i izlagače café racera. Dakako ovdje su u prve dvije hale uvjerljivu dominaciju preuzeli izlagači Harley-Davidsona, koji su svoju nadmoć u odnosu na druge izlagače dodatno osigurali pojavom Karol Davidson, praunuke legendarnog suosnivača ove tvrtke Arthura Davidsona, koja je ove godine bila njihovo zaštitno lice na sajmu. Do visokog sjaja uglancani modeli pljenili su poglede znatiželjnika i istinskih fanova ove američke marke. Kroz svoje motocikle Harley-Davidson je prodao svijetu, tako reći, epsku priču, a sve to po i više nego respektabilnoj cijeni za pojedine modele. O dodatnoj opremi za ove motocikle dovoljno je reći da postiže cijenu pravih dragulja, pa se i najmanjoj sitnica na kojoj je otisnut logo ove tvrtke cijena vinula u nebesa. Atraktivni modeli i mnogih drugih custom i chopper graditelja ispunili su prostor u prve četiri hale. Među njima bi u prvom redu istaknuli priznate majstore poput Arlena Nessa, Freda Kodlina, Kirka Taylora, Winstona Yeha i mnogih drugih.

Većina ih je izjavila kako je Motor Bike Expo za njih jedna od najvećih i najdražih svjetskih izložbi izvan američkog tla i da se ovom događanju neizostavno vraćaju svakog siječnja u godini, smatrajući ga vodećom manifestacijom toga tipa u Europi. Jedan od izlagača opreme za custom motocikle i njihove jahače je i Wild Hog koji ove godine slavi 20. obljetnicu osnutka. Glavni gost im je bio Mario Girotti, široj javnosti poznat kao glumac Terence Hill, koji preko njih predstavlja rukotvorine od kože, kao što su remeni, prsluci ili bisage, koje proizvodi posljednjih godina i koji nose njegov potpis. Gospodin Hill veliki je zaljubljenik u motocikle te na ovaj način želi aktivno sudjelovati u svijetu customa.

Teško do smješka

Treba reći da je bez obzira na mnoge izlagače ipak bio primjetan manji broj atraktivnih prerada nego ranijih godina. Kako bi popunio tu prazninu, domaćin je povukao više no dobar potez, pozvavši jednog od najvećih među najvećima - Paula Teutula Sr., legendarnog osnivača Orange County Choppersa, poznatog iz kultnog dokumentarnog serijala „American Chopper“. On je sa svojim sinom Mikeyom bio velika zvijezda ovogodišnjeg sajma, a kao i mnogi drugi, iskoristili smo priliku za kratko druženje, fotografiranje i autogram ovog već pomalo ostarjelog, ali i dalje ništa manje karizmatičnog i simpatičnog američkog bikera i konstruktora savršenih prerada. Bez obzira na brojne atrakcije, sajam su i ove godine pratile neke stare boljke koje se odnose na svaštarenje. Pritom mislimo na prodaju svakojake robe koja nema baš nikakve veze sa ovom manifestacijom. Cijene regularne moto opreme varirale su od izlagača do izlagača, a cjenkati se moglo unedogled, pogotovo kod manje poznatih i priznatih proizvođača koji još uvjek traže svoje mjesto na tržištu. Motor Bike Expo Verona je kao i do sada bio bogat atraktivnim hostesama, no ove godine im nije baš bilo lako izmamiti osmijeh na lice. Isto tako, ove godine se nismo baš nešto nagledali uobičajenih prezentacija SBK timova za predstojeću sezonu, dok su sportski motocikli i toureri japanskih i europskih proizvođača svoje mjesto imali u halama 5 i 6. Većina ih je uglavnom predstavila novitete s kojima smo se imali priliku upoznati na prošlo jesenskom sajmu u Milanu. Na Kawasakijevom izložbenom mjestu dojmljiv je bio osvrt na legendarni model Z900 koji je ovdje sučeljen sa svojim praunukom. Dva predivna motocikla, s odmakom vremena dijametralno nespojiva. Pradjed Z-900 je u svoje vrijeme pokrenuo revoluciju koja traje i dan danas, a njegovi potomci dostojno je nastavljaju istom snagom svih ovih dugih godina. Veliku pozornost je privukla i premijera Ducatijevog Diavela Diesel, a od mnoštva posjetitelja koji su se gurali oko njega gotovo da nismo uspjeli načiniti fotografiju. Naravno, radi se o suradnji velikih imena, pa će tako 666 primjeraka ovog modela nositi oznaku modne marke Diesel. Ove godine nismo uočili niti Bimotine prerade, a off road motocikli su svoje mjesto imali u hali broj 7. Nakon njih, iza nas je ostao još jedan veliki talijanski, europski ali i svijetski spektakl koji su obilježili atraktivni modeli motocikala, popularni gosti i uzvanici. Motor Bike Expo iz godinu u godinu ruši rekorde po posjećenosti. Organizator tvrdi da je ovogodišnji Motor Bike Expo posjetilo 160.000 posjetitelja, što je za 5.000 više nego lani. n veljača 2017. MOTO PULS y

TRENDOVI 2017. y PUTNE TORBE

KRALJEVI PROSTORA Ove godine primijetili smo popriličan broj noviteta po pitanju smještaja prtljage na motocikle. Proizvođači ne staju u razvoju i nude sasvim nove materijale i oblike te njihove inovativne prihvate na motociklima, a trendovi guraju u prvi plan mekane i aluminijske kofere. Provjerili smo koje to nove modele za 2017. nude proizvođači iz Njemačke, Španjolske, Italije, Austrije i Velike Britanije PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

esto smo se našli u situaciji da su kod pakiranja stvari za put jedne hlače viška ili da nemamo kuda s naočalama. Ni sada možda nećemo riješiti taj problem, ali ćemo vam pokaza-

ti kako proizvođači prateće dodatne opreme za motocikle nisu stali u razvoju. Tako se danas nudi sve više prostora u putnim torbama, a još je dojmljivija rješenja za smještaj prtljage na novim modelima, koji za klasične torbe jednostavno nemaju mjesta.

Mekane putne torbe su danas u trendu, a talijanski Givi je tu jedan od predvodnika. Na posljednjem sajmu u Milanu predstavio je seriju Ultima-T, koja može pružiti potporu i najizbirljivijima. Ove torbe su vodonepropusne, a veličine su od 25 litara pa u raznim kombinacijama slaganja

do čak 80 litara. Zanimljivo je kako se lijepo mogu te mekane torbe kombinirati s aluminijskima, te kakva rješenja nude za ekstremne avanturiste na hard enduro motociklima. Za njih je i engleski proizvođač Kriega ponudio široku lepezu vodonepropusnih malih putnih torbi. Zanimljive su i mekane putne torbe Hepco&Becker koje izgledaju kao bisage, ali se montiraju na aluminijske ploče kao i za tvrde kofere. Kao jedini primjerak klasičnih plastičnih kofera spomenut ćemo Španjolski Shad koji je ponudio verziju na razvlačenje, gdje se prednja strana može razvlačiti prema gore, ovisno o tome koristi li se za vožnju gradom, kratka ili duža putovanja. Vjerujemo da će mnogi od vas ovim prilogom naći neku ideju za svoj motocikl. n

GIVI TREKKER DOLOMITI

akon što je prošle sezone Givi predstavio bočne aluminijske kofere Trekker Dolomiti, novost za 2017. su središnji koferi DLM46A i DLM30A od aluminija u zapreminama 46 i 30 litara. Ovi aluminijski koferi namijenjeni su velikim putnim endurima i crossoverima, a lijepo pristaju i na classic te retro modele. Maksimalna dozvoljena težina tereta iznosi 10 kilograma. Na njih se gore još mogu pričvrstiti mekane torbe jer ima specifične prihvate za njih, a u njih stane laptop veličine 15”. n

Na bočne kofere može se pričvrstiti dodatak E162 za flašicu

Dolomiti Trekker odlično pristaju Yamahi XSR 900, a koštaju 4.199 kn

Novitet za 2017. je aluminijski “top case” koji se radi u dvije veličine. DLM30 (na slici) košta 2.149 kn dok veći model DLM46A od 46 litara stoji 2.449 kn

veljača 2017. MOTO PULS y

TRENDOVI 2017. y PUTNE TORBE HEPCO&BECKER ROYSTER

GIVI SERIJE T

Mekane torbe su In

enomirani talijanski proizvođač putnih torbi Givi za 2017. je dopunio svoju obitelj mekanih putnih torbi koje su grupirane u serijama T: Easy-T, Metro-T i Sport-T, a sada su dodali i verzije Gravel-T za hard enduro motocikle i svenamjenske Ultima-T. Nova je serija i aluminijskih kofera Trekker Dolomiti koji odlično pristaju retro motociklima. n

Ultima-T

jemački proizvođač putnih torbi Hepco&Becker na salonu u Milanu prikazao je nove mekane bočne putne torbe Royster simpatičnog dizajna koje se montiraju na nosač C-Bow. U Hepco&Beckeru kažu da su ovi koferi otporniji na grebanje i lakši od klasičnih plastičnih, a imaju i reflektirajuće površine. Obujma su 22 litre, imaju jedan vanjski džep te su vodonepropusni. Cijena im je 1.760 kn kod uvoznika Novema Nova iz Draganića. n

Drugi novitet iz Givija je torba UT806 koja se fiksira na suvozačko sjedalo, a na nju se dodatno može montirati i torba UT807 koja već ima predviđene remenčiće za to. Model UT806 košta 1.670 kn, dok manja UT807 košta 800 kn Manja torba UT807 je vrlo univerzalna pa se može montirati i na bočne kofere Trekker Dolomiti DLM36A

KTM ADVENTURE

Njišući koferi

ustrijski KTM je ponudio za svoje Adventure modele vrlo inovativne kofere koji nisu čvrsto montirani na motocikl već se njišu, što bi ih trebalo učiniti otpornijim na vibracije i udarce. S njima je vozilo široko 96 cm, a kao i za

druge, maksimalno opterećenje po svakom je 10 kg. Lijevi je zapremine 42 litara, dok je desni zapremine 31 litara zbog ostavljenog prostora za ispušni top. Cijena tog seta kofera kod uvoznika za RH Moto Špice iz Varaždina je 7.650 kn.

30 y MOTO PULS veljača 2017.

Inače, za modele Adventure KTM nudi i “Touring kit”, a koji uključuje spomenute kofere, ali i središnji kofer i tank torbu. Cijena takvog kompleta je 12.293 kn, što je otprilike 10% jeftinije nego da kupujete pojedinačno. n

Na slici je prikazan model UT803 montiran na Yamahu Tracer, a zapremine je 35 litara i montira se na metalni nosač te zamjenjuje klasičan centralni kofer. Glavna značajka je da se može povećavati i smanjivati prema potrebi jer se kopča rolanjem. Cijena ove torbe je 590 kn kod uvoznika MX Moto iz Karlovca

KRIEGA DRYPACK

Gravel-T

ivi je za ljubitelje hard-endura ponudio tri nove torbe iz vodootporne serije Gravel-T.

U ponudi od sada možete pronaći tank torbu GRT706 kapaciteta 6 litara koja na sebi ima prozirni džep za veći telefon ili pak tablet.

Montira se vrlo jednostavno uz pomoć seta remenčića koji se dobiju uz torbu. Još jedna zgodna stvar je velika torba za alat GRT707, u koju će vam sigurno stati prijeko potreban

alat, ključevi i još par sitnica. Fiksira se također pomoću remenčića za stražnji blatobran, a sprijeda se može dodatno učvrstiti na bočne torbe GRT708. Ove vodonepropusne torbe veličine su 15 litara svaka, i imaju zatvaranje na rolanje. Montiraju se na okvir, a straga su omotane oko blatobrana ispod sjedala. Značajka ovih torbi je da su vrlo otporne na struganje i trganje, a imaju i reflektirajuće umetke. Kod uvoznika MX moto iz Karlovca cijena za GRT706 je 520 kn, za GRT707 treba izdvojiti 210 kn, a GRT708 košta 1.099 kn. n

Kriega mekane torbe montira čak na prednji bok motocikla, kao na slici, čime se povećava i zaštita od vjetra. Ovaj model zove se US-10 Drypack, zapremine je 10 litara, a težak 500 grama

Nemoguća misija

KAPPA KVENTURE TOTAL BLACK

Potpuna tama

alijanski proizvođač putnih kofera Kappa predstavio je na EICMA sajmu u Milanu elegantne, u crno obojane aluminijske kofere za maksi enduro motocikle. Rezultat je odličan jer ih baš ta potpuno crna boja izdvaja iz mora drugih kofera na tržištu. Iako su koferi napravljeni od aluminija, nosači i kopče su od nehrđajućeg čelika. Aluminijske stjenke su debljine 1,5 mm, a zaobljeni dijelovi formiraju se jakim mlazom vode. n

Bočni koferi KVE37BPACK zapremine su 37 litara svaki, a za njih morate izdvojiti 4.500 kn za par. Maksimalno opterećenje im je 10 kg Centralni kofer se nudi u dvije verzije; KVE42B od 42 litre (2.290 kn) u koji stane jedna integralna kaciga i KVE58B od 58 litara kao na slici (2.890 kn) u kojeg stanu dvije integralne kacige. Maksimalna masa koju smijete natovariti u njih je 10 kg prema specifikaciji proizvođača. Uvoznik za RH: MAH MOTO iz Zagreba

riega je proizvođač iz Velike Britanije, osnovan 2000. godine. Nas su na posljednjim sajmovima privukle njihove mekane torbe s odlično osmišljenim nosačima, koji se mogu montirati tamo gdje ostali ne mogu. Ove inovativne vodootporne i mekane torbe mogu se koristiti na svakom motociklu, a zapremine su od 5 do 30 litara.

U raznim kombinacijama na motocikl možete natovariti čak 90 litara prtljage. Zatvaranje je rolanjem kako bi bile 100% vodootporne, a bočni pretinci imaju vodonepropusan patent zatvarač. Proizvođač na svoje torbe daje čak 10 godina garancije. U Hrvatskoj nema zastupnika dok u Velikoj Britaniji stoje od 49 do 65 funti. n

Model na slici zove se US-5 Drypack, zapremine je 5 litara i težine svega 300 grama. Namijenjen je hard enduro motociklima, ali se može montirati i na sve ostale

SHAD EXPANDABLE SH58X

Za dvije MX kacige sa šiltovima Š panjolski proizvođač kofera je za 2017. ponudio rastezljiv središnji kofer od plastike koji se može povećavati ili smanjivati prema potrebi korisnika. Podešava se u tri veličine: u najmanjoj stane jet kaciga, u srednjoj poziciji stanu dvije integralne kacige, dok potpuno rasklopiv prima dvije motokros kacige sa šiltovima. Poklopac ima umetak od karbona kako bi bio što privlačniji oku. Uvoznik za RH je Krk Moto (tel.051/221441). n

veljača 2017. MOTO PULS y

Kawasaki Z650

Obujam 649 ccm Deklarirana snaga 68 KS (50,2 kW) Težina s tekućinama 187 kg Cijena 54.759 kn

32 y MOTO PULS veljača 2017.

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

Kawasaki Z650 TEST

PIŠU: KREŠIMIR PRAŠNIČKI I ŽELJKO PUŠĆENIK

NOVI STARI

ZNANAC

UELVA - Svemu jednom mora doći kraj pa je tako nakon punih 10 godina na tržištu napokon došao trenutak da i ER-6n ode u zasluženu mirovinu. Dugogodišnji Kawasakijev ulazni naked model u posljednje je vrijeme počeo gubiti dah nastojeći uhvatiti korak s konkurencijom. Zub vremena učinio je svoje, a nije pomogla ni činjenica da su se na tržištu u međuvremenu pojavili novi i kupcima zanimljiviji modeli, poput Yamahe MT-07 ili Suzukija SV 650. Zanimljivo je da spomenuti modeli imaju posve različit pristup iako zapravo nastoje privući istu vozačku skupinu. Yamaha budi zanimanje zahvaljujući kombinaciji futurističkog dizajna, okretnosti i dobroga pogonskog agregata, što je spoj podjednako zanimljiv iskusnim vozačima i početnicima. Suzuki se istodobno uzda u proš-

le godine obnovljeni SV 650 koji možda ne plijeni pozornost dizajnom kao iz znanstveno-fantastičnog filma, ali zato osvaja klasičnom fizionomijom i nudi pogonski agregat podjednako živahan kao i Yamahin te izvrsnu ciklistiku koja mu daje sjajne vozne osobine. Suzuki i Yamaha ozbiljno su se prihvatili posla i krenuli u pohod na najzastupljeniji dio tržišta, no kao što to često biva u bespoštednoj japanskih proizvođača, njihov izazov nije mogao proći bez odgovora, a Kawasaki ga je ponudio u vidu novoga Z650. Dizajnom se novi Kawasaki Z650 pokušao smjestiti u neku zlatnu sredinu, između futurističke Yamahe i klasičnog Suzukija. Zaobljene i u dobroj mjeri pitome linije po kojima se isticao ER-6n otišle su u zaborav, a zamijenile su ih agresivnije i oštrije crte prepoznatljive fizionomije Kawasakijeve obitelji nakeda čiji pripadnici dijele zajedničko ime “Z”. Prednji je far na novome modelu znatno kompaktniji, zašiljeniveljača 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z650 Z650 za punih je 19 kilograma lakši od svoga prethodnika, što ga čini znatno okretnijim

Spremnik goriva ima zapreminu 15 litara i visoko je uzdignut u odnosu na sjedalo te pruža vrlo dobar oslonac prilikom kočenja

Digitalna ploča s instrumentima je nova, iako se vidi da je ideja za novi dizajn preuzeta s modela ER-6n

Stražnje svjetlo jasno daje do znanja da je novi model čistokrvni pripadnik obitelji “Z”

ji i postavljen pod oštrijim kutom ne bi li se uz prepoznatljiv izgled postigao i povoljniji aerodinamički učinak, a i rep motocikla koji na novome Z-u kao da strši u nebo završava stražnjim svjetlosnim sklopom koji je poprimio oblik svojstven ostalim Kawasakijevim nakedima spotske orijentacije.

Temeljite promjene

Ako želimo potražiti malobrojne sličnosti između ER-6n-a i novoga Z650, pronaći ćemo ih u prednjoj vilici, pogonskom agregatu i ispušnom sustavu, no to bi manje-više bilo sve. Kompletna ergonomija na novome modelu diktira opušteniji, a istodobno više sportski orijentiran položaj tijela. Visina sjedala je 790 mm, što je za 15 mm niže u odnosu na ER-6n. Uvjereni smo da će to pozdraviti vozači niži rastom, jer osim što je sjedalo bliže tlu, ujedno je i uže nego na prethodnom modelu, tako da je iznimno lako nogama dosegnuti pod. Iako za sebe ne bismo rekli da smo nižeg rasta, valja isto tako reći da ni mi nismo imali previše primjedbi na takvo Kawasakijevo rješenje, prvenstveno zato što nam se svidio položaj koji nas smješta “u motocikl”, s visoko uzdignutim spremnikom goriva koji pruža vrlo dobar oslonac prilikom oštrijih kočenja. Istodobno, dok nam se nisko i usko sjedalo svidjelo zbog funkcionalno-

34 y MOTO PULS veljača 2017.

Z650 vrlo je kompaktnih dimenzija, što je posebno naglašeno zahvaljujući nešto krupnijoj tjelesnoj građi našega testnog vozača

sti, ali i udobnosti, isto se ne može reći za uzak i zatvoren upravljač, izveden u klasično japanskom stilu. Ipak, postavljen je relativno visoko u odnosu na sjedalo pa je na taj način uspostavljena svojevrsna ravnoteža zbog koje se ni viši vozači poput nas ne osjećaju previše skučeno na ovome inače vrlo kompaktnom motociklu. Kad smo kod kompaktnosti, iskoristili bismo ovu priliku da spomenemo i kontrolnu ploču koja možda jest izvedena u stilu prepoznatljivom s prethodnog modela, no ipak je potpuno nova. I dalje je riječ o minimalističkom dizajnu kojim dominira obrtomjer koji je maštovita kombinacija analognih brojeva i digitalnog pokazivača. Ispod obrtomjera je smješten mali digitalni zaslon s ostalim važnim informacijama koje uključuju brzinomjer, indikator odabranog stupnja prijenosa, parcijalnu i ukupnu kilometražu, te količinu goriva u spremniku i potrošnju istoga. Ploča s instrumentima unatoč malim dimenzijama vrlo je pregledna i lako čitljiva zahvaljujući kombinaciji bijelih slova i znamenki na tamnoj pozadini, no ipak bismo voljeli da je dostupno više informacija. Najviše nam je nedostajao indikator vanjske temperature jer smo Z650 tijekom našega testa vozili u zaista širokom rasponu temperatura, od prilično hladnih 5 stupnjeva Celzija pa sve do toplih 23. Stoga bi nam bilo drago imati barem neku informaciju o temperaturi zraka jer bismo tada barem približno znali koliko možemo vjerovati gumama kojima je naš novi Z650 bio opremljen. No ono što bismo pohvalili je novi Kawasakijev “komunikativan” ovjes. Nije da se Z650 može pohvaliti revolucionarnim ovjesom, čak naprotiv, klasična prednja vilica sa svojih 125 mm hoda i cijevima promjera 41 mm spada među rijetke komponente koje su u potpunosti pre-

nesene s ER-6n-a, ali budući da je spomenuta vilica i na tome motociklu dobro funkcionirala, u Kawasakiju očito nisu vidjeli valjani razlog da je zamijene. S druge strane, stražnji je dio ovjesa doživio temeljite preinake. Stražnji amortizer koji je bio položen i postavljen na desni bok motocikla sada je smješten centralno i iznad stražnje čelične vilice s kojom je spojen putem progresivnog polužja. Kawasakijevi inženjeri tvrde da im je takvo rješenje omogućilo bolji raspored težine, a istodobno su smjestili amortizer dovoljno daleko od ispušnoga sustava da se izbjegne negativan utjecaj topline ispuš-

nih plinova. Sve u svemu, iako ovjes na Z650 nije moguće podesiti, izuzmemo li tek osnovnu mogućnost podešavanja predopterećenja stražnje opruge, i stražnji amortizer i prednja vilica dolaze s vrlo dobrim tvorničkim postavkama koje su dovoljno mekane da ponude sasvim pristojnu količinu udobnosti, a pritom nemaju negativnih utjecaja na vozne karakteristike. Osobito je dojmljivo koliko novi stražnji amortizer dobro upija neravnine, a da motocikl pritom ne reagira tromo. Mekši ovjes omogućio je inženjerima malo veću slobodu i agresivnost s kotama ciklistike pa je tako prednja vilica postav-

Vrlo je malo toga preuzeto s modela ER-6n, Z650 okreće posve novi list

veljača 2017. MOTO PULS

y 35

TEST y KAWASAKI Z650

Pogonski agregat ima nešto manje snage “zahvaljujući” prilagodbi na Euro4 norme, no za utjehu je dobio više okretnog momenta

ljena pod kutom od 24 stupnja, dok je međuosovinski razmak relativno kratak i iznosi samo 1.410 mm. To je dovelo do iznimne okretnosti koja je svakako dobrodošla u gustom gradskom prometu ili cestama prepunim oštrih zavoja, a zanimljivo je da ta okretnost nije učinila novi Z650 previše nervoznim. I pri agresivnoj vožnji vrlo dobroćudno reagira na nagle pokrete vozača ili na neravnine i malo ga što može izbaciti iz ravnoteže. Z650 odlikuje se osvježenim i suvremenim linijama

Sjedalo je niže nego na prethodniku, što će pozdraviti niži vozači

Kurom mršavljenja do boljih performansi

Nismo sigurni koliko je za tako dobre vozne osobine zaslužan ovjes, a koliko posve novi okvir od čeličnih cijevi koji sa svim svojim elementima teži svega 15 kilograma i kojega su inženjeri nastojali učiniti što otpornijim na naprezanja. Stoga je iznimna pozornost posvećena tome da cijevi okvira budu što ravnije, a kada nije bilo moguće izbjeći njihovo savijanje,

Stražnja vilica teži tek 4,8 kilograma

veliki je trud uložen u to da kutovi pod kojima su savijene budu što manji. Na taj je način, prema riječima odgovornih iz Kawasakija, postignut najbolji omjer lateralne i torzione čvrstoće. Svoj doprinos dali su i motor i oslonci za noge koji su nosivi elementi ovjesa, a i stražnja vilica čija je masa svega 4,8 kilograma. Z650 ne dolazi s previše dramatičnih poboljšanja na pogonskom agregatu pa su inženjeri morali pronaći drugi način da dođu do performansi. S obzirom na činjenicu da u trenutku kada je ER-6n nastao upotreba što lakših komponenti nije bila pri vrhu popisa Kawasakijevih prioriteta, smanjenje ukupne mase motocikla bio je najočitiji i najlakši način da Z650 nadmaši ER-6n. Stoga su ljudi iz Kawasakija na svjetskoj prezentaciji s posebnim ponosom isticali kako je novi Z650 čak 19 kilograma lakši od modela koji mijenja. ER-6n je sa svim tekućinama i opremljen ABSom težio 206 kilograma, dok Z650, također sa svim tekućinama i ABS-om koji je sada dio serijske opreme, teži svega 187 kilograma, a to se itekako osjeti u vožnji. Kočioni sklop je tek djelomično promijenjen, što znači da se na prednjem kotaču i sada nalaze dva valovita poluplivajuća diska promjera 300 mm i nove čeljusti s dva klipa, dok je straga jedan, također valoviti disk promjera 220 mm i čeljust s jednim klipom. Ništa revolucionarno, moglo bi se zaključiti. Pa ipak, takve su kočnice bile i više nego dovoljne da prilično dobro zaustavljaju i ER-6n, a na dvadesetak kilograma lakšem Z650 još bolje obavljaju posao za koji su zadužene. Čak možemo reći da se na novome modelu doimaju još snažnijima, a usto se i vrlo lako doziraju.

Provjereno dobar pogonski agregat

Iako je posve nov i predstavlja prilično veliki odmak od ER-6n-a, pogonski agregat je jedan od rijetkih segmenata koji je Z650 dobio u nasljeđe od svoga prethodnika. Zaključeno je da redni dvocilindraš u sebi još ima dovoljno snage i iskoristivosti i da na tome segmentu nije potrebno previše intervencija, osim dakako obavezne prilagodbe na Euro 4 norme o ispušnim plinovima. To je dovelo do neznatnoga smanjenja najveće raspoložive snage, no Z650 taj nedostatak nadoknađuje poboljšanjem okretnoga momenta koji mu daje bolje performanse na nižim i srednjim okretajima. Dakle, kao i dosad, riječ je o tekućinom hlađenom rednom dvocilindričnom pogonskom agregatu s četiri ventila po cilindru koji iz radne zapremine od 649 ccm u svojoj najnovijoj izvedbi izvlači 68 KS pri ravno 8.000 okr/min, što je za četiri konjske snage manje nego na ER-6n-u. No zato je okretni moment povećan sa 64 Nm pri 7.000 okr/min na 65,7 Nm pri 6.500 okr/min. Agregat sada najbolje od sebe daje u području između 3.000 i 6.000 okretaja u minuti, a ni na većim

36 y MOTO PULS veljača 2017.

Ispušni sustav završava ispod pogonskog agregata kao i na modelu ER-6n

Centralno smješteni stražnji amortizer sada je uspravljen i daleko od dosega topline iz ispušnog sustava

Posve novi čelični okvir imao je najviše utjecaja na smanjenje ukupne mase motocikla

Okretnost je postignuta zahvaljujući brižno izračunatom omjeru potrebne lateralne i torzione čvrstoće

okretajima nema nagloga pada snage i okretnoga momenta. Iz toga se jasno može zaključiti da je naglasak stavljen na iskoristivost u normalnim, svakodnevnim uvjetima vožnje. Sve što su nam Kawasakijevi predstavnici rekli na prezentaciji ispostavilo se točnim kada smo testirali Z650 na zavojitim španjolskim cestama. Pogonski agregat zvuči tiho i gotovo milozvučno, a i u vožnji je iznimno uglađen već i od najnižih okretaja. U svakom trenutku milimetarski precizno reagira na svako odvrtanje ili zavrtanje ručice gasa, bez bilo kakvih trzaja. Da nema karakterističnoga zvuka, gotovo da bismo pomislili da je pod nama motor s četiri cilindra. No kada malo odlučnije okrenemo ručicu gasa, zvuk postaje snažniji i više promukao, ali to nije jedino što daje do znanja da je ovdje ipak riječ o dvocilindrašu. Okretni moment doista je izdašan i dostupan u svakom trenutku, što novi Z650 čini iznimno zabavnim u vožnji. Već pri prvom susretu s motociklom primjećujemo da je ručica spojke u svome radu vrlo lagana i mekana, no istodobno zbog te mekoće nije izgubila ništa na preciznosti i upravo je savrše-

Z650 podjednako se dobro snalazi u gradu kao i na otvorenoj cesti

Nakon napornoga testiranja uvijek dobro dođe odmor na plaži, čak i ako nas je niža vanjska temperatura odvratila od kupanja veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z650 Upravljač je prema našem mišljenju malčice preuzak i previše zatvoren

na za motocikl zamišljen za svakodnevnu uporabu. Vrlo je pohvalno što Kawasakijev naked u svojoj standardnoj opremi ima i kliznu spojku, što omogućava i određenu dozu agresivnosti u vožnji i savršeno se dobro poklapa s već spomenutim povećanim okretnim momentom. No iako nam okretnoga momenta uglavnom nije nedostajalo, čak i uz znatno smanjenje težine primjetan je nedostatak snage na višim okretajima. Tu se pojavljuju i sitne vibracije koje na otprilike tim okretajima počinju dopirati iz područja sjedala. U višim stupnjevima prijenosa postaju izraženija i snažna strujanja vjetra koja će vas podsjetiti da ste za upravljačem nakeda, a ne oklopljenog motocikla. Najveća brzina koju smo postigli na testiranom modelu i koju su Kawasakijevi instrumenti pokazali je 190 km/h, no naš uređaj za navigaciju Tom Tom pokazao je brzinu od 183 km/h. Sigurni smo da bismo Z650 mogli natjerati i do većih brzina da je naš testni vozač bio nešto lakši ili da ga krupna tjelesna građa nije učinila manje aerodinamičnim na jednom tako kompaktnom motociklu, a priznajemo i da nismo baš bili voljni riskirati kazne za prebrzu vožnju po španjolskim autocestama. Ionako je riječ o motociklu koji nije namijenjen za jurnjavu pri maksimalnim brzinama, već o laganom nakedu kojega je najljepše voziti po zavojitim cesta-

POGLED NA KONKURENCIJU Ducati Monster 797

Agregat L2, 803 ccm

Kawasaki Z650

R2, 659 ccm

Suzuki SV 650

V2, 645 ccm

Yamaha MT-07

R2, 689 ccm

38 y MOTO PULS veljača 2017.

Maks. snaga 75 KS – 8.250 o/min 68 KS - 8.000 o/min 76 KS - 8.500 o/min 74,8 KS – 9.000 o/min

ma, i to na brzinama od oko 110 km/h. Nakon toga već spomenuta buka postaje izraženija, a i prednost koju do toga trenutka daje izdašni okretni moment polako počinje blijedjeti.

Žestoka konkurencija

Kawasaki Z650 dugo je očekivani nasljednik ER-6n-a koji na tržište dolazi u pravome trenutku da se uhvati u koštac sa sve žešćom konkurencijom. Motocikli iz ove klase lagani su za upravljanje i uglavnom imaju agregate koji stavljaju veći naglasak na iskoristivost u vožnji nego na krajnje performanse. Iako opisujući ih nećemo nužno reći da su uzbudljivi, ne može se poreći da su iznimno zabavni jer su često tako dobro izbalansirani da ne čine ništa nepredvidivo, a opet imaju dovoljno snage i okretnoga momenta da pruže veliki užitak u vožnji. Iz toga su razloga vrlo privlačni širokom rasponu kupaca, od početnika koji među predstavnicima ove klase traže prvi ozbiljan motocikl, do iskusnih vozača koji traže nešto za svakodnevnu upotrebu, bilo da je riječ o odlasku na posao ili povremeni izlet i opuštajuću vožnju preko vikenda. Vozne su im karakteristike često vrlo slične i stoga je kupac uvijek na sto muka pri odabiru svoga novog ljubimca. Kawasaki Z650 ima nimalo lak zadatak izboriti se za svoj dio kolača među konkurencijom koju

Maks. okretni moment 68,9 Nm – 5.750 o/min 65,7 Nm - 6.500 o/min 64 Nm - 8.100 o/min

Masa 193 kg 187 kg 197 kg

68 Nm – 6.500 o/min 182 kg

čine motocikli već spomenuti na početku ovoga teksta. Mora upotrijebiti sav svoj šarm kako bi nadmašio snažniju Yamahu MT-07 ili Suzuki SV 650 koji se također može pohvaliti snažnijim pogonskim agregatom, ali ahilova mu je peta ukupna masa od 197 kilograma, ravno 10 kilograma više od Kawasakija, a i činjenica da njegov klasičan dizajn možda previše podsjeća na starije modele SV-a, što možda neće svima biti privlačno. Ducati također ima svoga predstavnika u ovoj klasi i novi Monster 797 zacijelo će biti zanimljiv odabir kupcima malo dubljega džepa. U toj se konkurenciji novi Kawasaki Z650 nalazi u zlatnoj sredini, ničim se ne ističe, no isto tako ničim ni ne zaostaje za svojim konkurentima. Iako ima nešto slabiji agregat od suparnika, u prilog mu najviše govori činjenica da je riječ o novome motociklu osvježenog, suvremenog i vrlo karakterističnoga dizajna svojstvenog za Kawasakijeve nakede sportske orijentacije. Usto ne treba zanemariti ni golemi trud koji su inženjeri uložili u skidanje težine na novome modelu i iznimnu okretnost koja je rezultat toga truda, a ni najpovoljniju cijenu od svih spomenutih modela. Kako bilo, konkurencija je uputila izazov koji je Kawasaki spremno prihvatio. U cijelome tome nadmetanju pravi je pobjednik kupac koji ovoj klasi doista ima veliki izbor. n

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) 120/70-17 / 180/55-17 130 mm / 150 mm 120/70-17 / 160/60-17 125 mm / 130 mm 120/70-17 / 160/60-17 125 mm / 130 mm 120/70-17 / 180/55-17 130 / 130 mm

Osovinski razmak 1.435 mm

Visina sjedala Spremnik od tla goriva 805 mm 16,5 l

Cijena 77.990 kn

1.410 mm

790 mm

15 l

54.759 kn

1.445 mm

785 mm

13,8 l

56.165 kn

1.400 mm

805 mm

14 l

57.900 kn

Evolucija modela: od izvornoga Z650 iz 1976. preko ER-6n-a do najnovije inačice

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 83,0 x 60,0 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 125 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki poluplivajući disk ø 300 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk ø 220 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.055, širina 775, visina 1.080, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.410, kut prednje vilice 24°, predtrag 100, težina sa svim tekućinama 187 kg Deklarirano: snaga – 68 KS (50,2 kW) pri 8.000 o/min, maks. okr. moment – 65,7 Nm (6,7 kgm) pri 6.500 o/min Spremnik goriva: 15 l poboljšan ovjes, udobnost, okretnost, osjećaj težine, moment agregata, položaj za niže vozače, uglađen agregat, odabir boja, cijena, dizajn, kvaliteta izrade maksimalna snaga za sportsku vožnju, na visokim okretajima pojačavaju se buka i lagane vibracije, upravljač bi mogao biti širi, nema podatak o vanjskoj temperaturi

cijena

54.759 kn

Udoban ovjes, okretnost, vrlo povoljna cijena i suvremeni dizajn glavne su odlike novoga Kawasakijevog nakeda veljača 2017. MOTO PULS y

Kawasaki Ninja 650 Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena Cijena testiranog modela

649 ccm 68 KS 193 kg 59.096 kn 60.772 kn

40 y MOTO PULS veljača 2017.

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

Kawasaki Ninja 650 TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

PASIVNO-AGRESIVNI

NINJA

Nije tajna da je nasljednik modela ER-6f zapravo naked Z650 zaogrnut u Ninja kimono, no može li ga to atraktivno odijelo doista učiniti sportašem? Samo po sebi ne, ali ako bi Ninja 650 ionako trebao biti tek ekonomičan sport-tourer namijenjen umjerenijim vozačima, onda njegova iznimna lakoća i okretnost, kao i probuđena živost dvocilindričnog agregata, ipak dođu kao zgodan bonus. Drugim riječima, ispod lijepih plastičnih oplata je kondenzirana primjetno jača doza čistog vozačkog užitka nego što to inače možete očekivati od pasivnog-agresivnog motocikla vrijednog 60 tisuća kuna

LMERIA - Ako odijelo ne čini čovjeka, onda još i više vrijedi da trenirka ne čini sportaša. Zapravo, puno su veće šanse da ćete u trenirci umjesto vrsnog atlete naći kakvog zapuštenog amatera, kojem je najveći sportski uspjeh hat-trick u drugoj finskoj ligi, zabijen, dakako, u najbližoj kladionici. Po istom principu, to što je zaogrnut u zeleno-crni kimono - vrlo nalik onom u kojem Ninja ZX-10R lomi kosti konkurentima u Superbike prvenstvu - ne znači da je Ninja 650 profesionalni sportaš. No, definitivno nije ni amater. Daleko od toga. Uostalom, već i njegov goli blizanac Z650 ima popriličnu dozu sportskog duha, ovdje vam se samo otvara

mogućnost da, umjesto kao nudist, ekonomskom klasom putujete kao turist. A ako pritom još preferirate i aktivni odmor, onda će ovakva sportska odjeća svakako imati pokriće. Naime, uz to što odlično izgleda, Ninja je i u dobroj formi. Nikad boljoj ako uzmemo u obzir njegove prethodnike, koji već ni bezličnom oznakom ER-6f, a ni samom pojavom, nisu pretjerano isticali svoje mišiće. Iako se ovdje uopće ne radi o snazi. Ono što Ninju 650 čini i sportskim motociklom je njegova lakoća. S novim okvirom i stražnjom vilicom, ali i s olakšanim agregatom koji je u potpunosti nosivi element, Ninja 650 sa svim tekućinama broji samo 193 kg. Otprilike toliko je težio i ER-6f, ali samo kad je bio suh poput baruta, a ako vam se to ne čini kao dovoljno zoran podatak, uzmite u obzir da je Ninja 650 za jedan kilogram lakši i od supersport modela Ninja ZX-6R 636. veljača 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI NINJA 650 Kada su zavoji u pitanju ovo je pravi Ninja. Iznimno okretan, lako upravljiv i stabilan, Ninja 650 će na vijugavoj cesti dobro zabaviti i one koji misle da su prerasli takve motocikle

I tu ćemo prestati povlačiti izravne paralele s Ninjom ZX-6R. Jer iako ga u Kawasakiju guraju u supersport kategoriju, ovdje je ipak riječ o bitno pitomijem, udobnijem i po svim parametrima daleko pristupačnijem motociklu, odnosno svestranom sport-toureru krojenom po mjeri umjerenijih korisnika. Među njima su oni koji napreduju s Ninje 300 i sličnih motocikala, vlasnici modela ER-6f ili nekog starijeg i težeg sport-tourera veće zapremine, ali i povratnici, početnici i žene. 42 y MOTO PULS veljača 2017.

Izvaliti na bok

Test vozač Kawasakija zna da serijski montiranim Dunlop gumama treba nešto više vremena da se zagriju, pa na hladnom jutarnjem asfaltu namjerno usporava tempo novinarske kolone. To nam daje priliku da se u miru uvjerimo koliko je Ninja 650 lako upravljiv i prijateljski nastrojen motocikl. Okretnost je iznad svih očekivanja, dvocilindrični agregat uglađeno razvija snagu i na niskim režimima vrtnje, a sve su komande iznimno podatne. Pritom je poluga spojke toliko

nestvarno mekana da nam se čini kako bi nam za njezino pritiskanje umjesto uobičajena dva prsta dostajala i dva malo duža nokta. U prilog iznimno spretnom manevriranju ovim motociklom svakako ide i kombinacija male težine, uskih bokova i sjedala postavljenog na relativno skromnih 790 mm. To je 15 mm niže nego na prethodniku, što na naših 180 i kusur centimetara znači da su koljena nešto više svinuta nego što bi to možda očekivali na jednom sport-touringu. Ipak, to nam ne stvara fizičku

Položaj vozača je tipičan za sport-touring motocikl, samo su noge nešto više svinute u koljenima

Dvodijelni upravljač je izveden u pravom sporttouring stilu. Poluge spojke i prednje kočnice se mogu podešavati

U svakom detalju, i kao cjelina, Ninja 650 djeluje skladno i napeto. Ukusi su različiti, no teško da ćete za 60 tisuća kuna naći ljepše oplate od ovih

Instrumenti su lijepi, pregledni i dovoljno bogati informacijama. Gotovo su identični onima na bitno skupljem modelu Z1000 SX

Svaka sličnost s Ninjom ZX-10R nije slučajna. Po uzoru na taj model su pridodani i mali spojleri na nosu

neugodnost, samo nam je donekle čudno što sjedimo nešto dublje u motociklu nego što smo to u posljednje vrijeme navikli, a samim time i nešto pasivnije nego bi to možda osobno željeli. S druge strane, dvodijelni upravljač je dobro izveden, odnosno postavljen je na umjerenoj visini i širini, a uz to i taman dovoljno blago svinut unatrag, tako da previše ne zamara šake koje same padaju na ručice, dok je gornji dio tijela pognut taman onoliko koliko treba. I gume su dobro odmjerenih dimenzija, 120/70-17 sprijeda te 160/60-17 straga, a u međuvremenu su se već ugrijale na radnu temperaturu pa grubi španjolski asfalt drže poput ljepila, pokazujući blage znakove popuštanja samo u onim prašnjavim zavojima. To predvodniku kolone pruža mogućnost da na brdskim cestama iznad Almerije postupno pojačava tempo, čime mala težina ovog motocikla i s njom povezana okretnost dolaze do punog izražaja. Jedva da trebamo trznuti tijelom, a Ninja 650 se gotovo trenutno spušta u željeni nagib, bez pretjerane nervoze ili nagle reakcije. Zahvaljujući tome, s Ninjom 650 možemo kočiti duboko u zavoj i ostati praktično uspravni, pa se onda u posljednji tren „izvaliti na bok“ i uživati u tome koliko lako i oštro motocikl skreće oko prednjeg kotača. Drugi pristup se temelji na vožnji klasičnim, oblim putanjama, kako bi kroz

POGONSKI AGREGAT

Istina je u sredini

ako redni dvocilindraš od 649 ccm, i s hvatištima koljenastih vratila postavljenim pod konvencionalnih 180°, svoje korijene vuče iz ER-6 modela, tu je ipak toliko promjena da gotovo pa možemo govoriti o novom agregatu. Glavnina izmjena je bila na tragu zadovoljenja Euro4 normi, ali i na postizanju boljeg razvijanja snage na donjim i srednjim režimima vrtnje, posebno u rasponu od 3.000 do 6.000 o/ min. Tome su inženjeri prilagodili oblik i dužinu usisnih lijevaka i kanala, kao i ispušne cijevi i prigušivača, a nova su

i dvostruka leptirasta tijela promjera 36 mm kao i brizgaljke, dok je s drugačijim bregastim osovinama promijenjeno i preklapanje ventila. Sve u svemu, plinovi su čišći, a potrošnja je smanjena za 6,8%. No, umjesto dosadašnjih 72 KS pri 8.500 o/min deklarira se 68 KS pri 8.000 o/min, dok su nešto bolje brojke ubilježene u području maksimalnog okretnog momenta, koji

je porastao s dosadašnjih 64 Nm pri 7.000 o/min na 65,7 Nm pri 6.500 o/min. No, uspoređivanje samo maksimalnih vrijednosti daje iskrivljenu sliku, grafikon pokazuje da je krivulja snage i okretnog momenta izdašnija i pravilnija od najnižih do praktično najviših režima vrtnje.

Uz to, pogonski agregat sada ima i potpuno novu „open deck“ izvedbu bloka s kojom su, između ostalog, ušteđena i 2 kg. Na razini cijelog motocikla masa je smanjena za čak 18 kg, a kad to uzmemo u obzir ispada da u odnosu na ER-6f novi Ninja 650 svejedno ima za 3,2% bolji omjer snage i težine, te čak 12% bolji omjer momenta i težine. Novost predstavlja i serijska ugradnja klizne spojke, s kojom su ubacivanja u niži stupanj prijenosa zabavnija i sigurnija, a u paketu s time je i poluga spojke postala doista meka. n

veljača 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI NINJA 650 Atraktivna Ninja 650 u ovakvoj zeleno-crnoj KRT kombinaciji boji košta 60.772 kn, dok u jednobojnoj crnoj ili narančastoj varijanti može biti vaš za 59.096 kn. S obzirom na to kako izgleda, i koja zadovoljstva pruža, riječ je o doista povoljnom motociklu

(1) LED stražnja svjetla u obliku slova X spadaju u red doista lijepih detalja. (2) Iako izgleda kao da je od aluminija, banana stražnja vilica je izrađena od prešanog čelika. (3) Kočnice su snažne i lijepo se doziraju. (4) Za razliku od modela ER-6f, monoamortizer je u sredini i opremljen progresivnim polužjem 1

2 4

44 y MOTO PULS veljača 2017.

tjeme zavoja prenijeli što više brzine, što nije samo lako ostvarivo, nego je na motociklu ovakve snage i poprilično poželjno.

Sočniji u sredini

Čak i pri naizgled prebrzim prolascima kroz zavoje Ninja 650 ostaje iznenađujuće miran, stabilan i lako upravljiv, a osjećaju povjerenja pridonosi i nešto mekše podešena amortizacija, koja neprimjetno upija one manje deformacije asfalta, a istovremeno nas obasipa povratnim informacijama. Vozačku idilu može pokvariti samo neka izraženija neravnina usred zavoja, koju potpuno novi stražnji ovjes, sada s centralno smještenim amortizerom i progresivnim polužjem, ne može u potpunosti progutati. U takvim situacijama bi nam se bokovi protresli u latino ritmu, a unutarnji agregati promijenili raspored, no sam motocikl se brzo smiri te ga je u svemu tome lako održati pod kontrolom i vratiti na zadanu putanju. Kombinacija spomenute težine od 193 kg i kompaktnog osovinskog razmaka od 1.410 mm ispravno sugerira da Ninja 650 najveći užitak pruža u oštrijim zavojima, a posebno onim vezanima, kada briljira munjevitom brzinom i iznimnom lakoćom prebacivanja iz jednog u drugi duboki nagib. U svemu tome je prag vozačkog užitka spušten na granicu koja je dostupna i običnom čovjeku, pa i naprednom početniku, a čak i ako njega i sebe tjerate do krajnjih granica, Ninja 650 još uvijek fizički i psihički manje umara od kakvog čistokrvnog sportskog motocikla. Dakle, za potpuni doživljaj sportske vožnje,

Jasno, ne bi bilo loše da Ninja 650 ima više snage na samom vrhu, pa da umjesto 200 može uhvatiti 250 km/h, ali i ovako, uz malo rada na odličnom mjenjaču, možete biti iznenađujuće brzi na zavojitoj cesti ili odraditi pretjecanje u trenu. Poželjeli bi možda da ima konkretniju prednju vilicu, no kad ga stavimo u kontekst cijene i klase kojoj pripada, ovom motociklu ne možemo naći neku kardinalnu manu

svakako intenzivniji od onog što očekujete od motocikla koji broji manje od 70 KS i 60.000 kn, potrebno je samo pronaći dovoljno zavojitu cestu i onda voditi računa da kazaljka brojača okretaja ne padne ispod brojke 5, kako bi za svako odlučnije zakretanje ručice gasa bili nagrađeni lijepim i potmulim hukom iz usisa, ali i zadovoljavajućim udarcem u leđa. Pritom deklariranih 65,7 Nm pri 6.500 o/min ne predstavlja dramatičan odmak u odnosu na ER-6f, no Ninja 650 je ipak primjetno sočniji na srednjim brojevima okretaja, a uz to je i značajnih 18 kg lakši, što sve rezultira boljim ubrzanjima na izlasku iz zavoja.

Do posljednjeg okretaja

S druge strane, iako im se snagom tog početnog udarca malo približio, Kawasakijev klasično koncipiran dvocilindraš još uvijek ne pokazuje baš istu onu zaraznu živost na srednjim režimima vrtnje kakvu nalazimo na Yamahinom stroju s asimetričnim intervalima paljenja, ili na Suzukijevom V2 agregatu. Jednostavno, MT-07 ili SV 650 još uvijek imaju eksplozivniju i uzbudljiviju reakciju kod dodavanja gasa, no zato je Ninja 650 naslijedio onu blagu karakternu sličnost sa četverocilindričnim agregatima. To znači da kad izađemo iz zavoja na ravnicu i otvorimo gas do kraja ne moramo odmah razmišljati i o prebacivanju u stupanj više, kao što je to najbolje učiniti kod spomenutog Suzukija ili

CIKLISTIKA

Lagan kao čelik

teoriji, čelik je otprilike toliko čvršći od aluminija koliko je od njega i teži, što znači da bi okvir izrađen od jednog ili drugog materijala trebao biti otprilike jednako težak. No, čvrstoća čeličnog okvira raste i s promjerom cijevi, s čime raste i težina, što se opet može kompenzirati i stanjivanjem stjenki, ali samo do određene mjere, u suprotnom cijela konstrukcija postaje krhka. Dakle, za optimalan rezultat potrebno je precizno proračunati debljinu stjenki, a u Kawasakiju su uz to, korištenjem nove tehnike analize, vodili

i računa o dužini cijevi, ali i o tome da oni neizbježni pregibi budu što blaži, kako bi se izbjeglo koncentriranje opterećenja. Osim toga, čvrstoći konstrukcije i smanjenju težine pridonosi i to što je agregat čvrsto spojen s okvirom, bez gumenih prigušnica, a nosivu ulogu imaju čak i oslonci za noge. U konačnici, vaga pokazuje da čelični okvir Ninje 650 broji 15 kg, što je za 1 kg manje od ionako laganog okvira na Yamahi MT-07, ali i za 1,5 kg više od okvira na skoro dvostruko snažnijem modelu Z900. Stražnja vilica sa svoje desne strane izgleda kao aluminijska „banana“, no

zapravo je izrađena od prešanog čelika, pri čemu teži samo 4,8 kg, što je za 2,7 kg manje od vilice na dosadašnjem modelu ER-6f. Odustajanje od bočno smještenog amortizera je malo otežalo podešavanje predopterećenja, ali je zato s centralno pozicioniranim i gotovo horizontalno

postavljenim amortizerom otvoren prostor za ugradnju progresivnog polužja, kako bi se dobio sofisticiraniji rad ovjesa. Klasična prednja vilica promjera 41 mm je u osnovi ista onoj na modelu ER-6f, ali je ipak dorađena kako bi se bolje snašla u novoj sredini. n

veljača 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE y KAWASAKI NINJA 650

Retrovizori su pregledni, poluga spojke je nevjerojatno mekana, sjedalo je udobnije od prosjeka klase, a zaštita od vjetra je manjkava samo u području ramena. Ninja 650 je udoban i solidno opremljen motocikl, a istovremeno u njemu ima osjetno više života i pravog sportskog duha nego što smo to u posljednje vrijeme navikli od pristupačnih sport-tourera te zapremine

Yamahe. Ovdje možemo kazaljku brojača okretaja tjerati dalje na sjever i pritom ne samo izvući svaku od 68 KS dostupnih na 8.000 o/min, nego slobodno otići i malo dalje od toga. Štoviše, kad bi nakon brzog prolaska kroz zavoj odlučno dodali gas i rastezali stupnjeve prijenosa do samog praga blokade, iznenadili smo se s kojom lakoćom Ninja 650 prebacuje kakvih 160, možda i 170 km/h. Tek iznad toga bi se ubrzanje nastavilo nešto slabijim intenzitetom, no tu, na putu do deklariranih 193 km/h, odnosno nekih 200 km/h prema brzinomjeru, već ionako više govorimo o divljanju, nego o uživanju u sportskoj vožnji. Priznajemo pritom da bi na samom vrhu rado osjetili i snažniju eksploziju, no stavimo li stvari u kontekst klase i cijene, Ninja 650 u tom dijelu nudi sasvim dovoljno strasti. Pritom čak nismo ni osjetili da su u ime udovoljavanja Euro4 normi amputirane 4 KS u odnosu na prethodnika, nedostajalo nam je samo to što su se ER-6 modeli mogli još malo zavrtjeti. Ovdje se kazalj46 y MOTO PULS veljača 2017.

ka penje do 10.000 o/min, što je za čak 2.000 o/ min više od režima maksimalne snage, no sam dvocilindraš se u tim visokim režimima rada toliko rado i brzo zavrti da smo se kod vožnje na nož nerijetko zakucali u blokadu. U tom pokušaju da izvučemo apsolutni maksimum nije nam pomoglo čak ni to što je Ninja 650 opremljen bljeskalicom koja bi vam na određenom broju okretaja, već kako ste je programirali, trebala signalizirati pravi trenutak za ubacivanje u viši stupanj prijenosa. Naime, uz to što narančasta žaruljica bljeskalice nije dovoljno jakog intenziteta, smještena je i dosta nisko tako da ju nismo hvatali ni perifernim vidom. S druge strane, ipak iznenađuje da motocikl te zapremine i cijene uopće ima bljeskalicu, a trebalo bi pohvaliti i cijelu tu lijepu i dovoljno informativnu analogno-digitalnu ploču s instrumentima, koja je gotovo identična onoj na bitno skupljem modelu Z1000SX.

ski mjenjač, čija je poluga brza, precizna i iznimno lagana, pri čemu prebacivanje u viši stupanj prijenosa bez korištenja spojke predstavlja čisto zadovoljstvo. Osim toga, Ninja 650 je opremljen i kliznom spojkom, koja sprječava poskakivanje stražnjeg kotača i drži rep motocikla mirnim i kod brutalno agresivnog prebacivanja u stupanj niže, a koje se također, ako precizno uskladimo trzaj desne šake i lijevog stopala, može izuzetno glatko izvoditi i bez korištenja mekanog kuplunga. Agresivno ubacivanje u stupanj niže obično je povezano i s bacanjem sidra, pri čemu su diskovi ostali promjera 300 mm, ali nova Nissin dvoklipna kliješta omogućuju lijepo doziranje, a slično vrijedi i za sasvim upotrebljivu stražnju kočnicu. Uz to, Ninja 650 je opremljen i vrlo dobrim Bosch 9.1M ABS-om, koji se rijetko uključuje, bez obzira što sama kočenja mogu biti i doista snažna. Šteta je samo što je svako malo žustrije Spuštanje tenzija aktiviranje prednje kočnice popraćeno i previše Isto tako, svakako treba pohvaliti i 6 brzin- naglim te grubim poniranjem klasične vilice pro-

DODATNA OPREMA

Više je bolje?

U sklopu svjetske novinarske prezentacije, Ninju 650 smo testirali na brdima i plažama u okolici toplog španjolskog grada Almeria

inja 650 je dobro opremljen za svoju cijenu i klasu, no u Kawasakiju su uz solidnu ponudu dodatne opreme odlučili pripremiti i dvije bogatije opremljene verzije motocikla. Tako Ninja 650 Tourer dolazi s polu mekim bočnim torbama ukupne zapremine 28 l, gumenim zaštitama sa stražnje i bočnih strana spremnika goriva, bočnim štitnicima i većim touring vjetrobranom, a sve to po cijeni od 65.680 kn. Onima koji žele dodatno naglasiti sportsku stranu karaktera, nudi se verzija Performance sa zatamnjenim vjetrobranom, gumenom

zaštitom sa stražnje strane spremnika goriva, poklopcem sjedala suvozača i kompletnim Akrapovič ispušnim sustavom, koji je „milobučniji“ i za 2,15 kg lakši. Jasno, sve te dosad nabrojane elemente možete kupiti zasebno, a od ostalih stavki dodatne opreme izdvajamo i središnji kofer zapremine 30 l, tank torbu i utičnicu od 12V. Tu je i mogućnost kupnje više postavljenog sjedala za koje smo bili uvjereni da donosi boljitak i u sportskoj i u turističkoj vožnji, posebno za vozače iznad 180 ccm. No, kad smo ga nakratko isprobali uvidjeli smo da smo

bili tek djelomično u pravu. Naime, deblji tapecirung je malo prigušio povratne informacije koje dobivamo od motocikla, a kod jačeg dodavanja gasa nam je i stražnjica klizila unazad, što nije bio problem na serijskom sjedalu. S druge strane, s višim sjedalom smo mogli zauzeti agresivniju pozu za upravljačem, a i udobnost je profitirala na ime toga što su nam koljena bila manje svinuta. U svemu tome nam se to vidno deblje prijestolje čak i nije učinilo nešto posebno mekše od serijskog sjedala, no pretpostavljamo da se nakon većeg broja kilometara i tu ipak osjeti razlika. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 83,0 x 60,0 mm Obujam: 649 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, klizna spojka Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 125 mm, straga čelična vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk ø 220 mm i čeljust s 1 klipom, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.055, širina 740, visina 1.135, visina sjedala 790, osovinski razmak 1.410, kut prednje vilice 24°, predtrag 100, težina sa svim tekućinama 193 kg Deklarirano: snaga – 68 KS (50,2 kW) pri 8.000 o/min, maks. okr. moment – 65,7 Nm (6,7 kgm) pri 6.500 o/min, potrošnja 4,3 l/100 km, maksimalna brzina 193 km/h Spremnik goriva: 15 l uglađeni pogonski agregat, linearno razvijanje snage, mjenjač i klizna spojka, kočnice i ABS, okretnost, lakoća upravljanja, užitak u vožnji kroz zavoje, potrošnja, smještaj nižih vozača, ploča s instrumentima, retrovizori, kvaliteta izrade, dizajn, cijena poniranje kod kočenja, izloženost ramena vjetru, maksimalna snaga

cijena

59.096 kn

mjera 41 mm, koja se nakon toga i nekako previše lijeno vraća u početni položaj. To je ujedno i jedan od rijetkih konkretnih nedostataka zamijećenih prilikom prijepodnevne vožnje u dosta žestokom tempu, a tijekom koje je, na naše ugodno iznenađenje, Ninja 650 u prosjeku trošio samo 5,2 l/100 km. Nakon ručka smo malo smanjili tenzije, što je rezultiralo i spuštanjem prosjeka na 4,9 l/100 km, no važnije od toga da smo pritom stekli uvid i u neke od turističkih kvaliteta ovog sport-tourera. Recimo, tanko sjedalo možda nije kraljevsko prijestolje, ali je mekše i udobnije od očekivanja, tako da nas je počelo sasvim lagano žuljati tek nakon nekih 200 km vožnje. Osim toga, već smo spomenuli da i ovjes naginje na nešto mekšu stranu te kao takav relativno glatko upija one manje neravnine i tek će pri većim brzinama, i na isto takvim grbama, do vozača propustiti grublji udarac.

Izumrla konkurencija

Ugodno su iznenadili i retrovizori, koji su na dugačkim peteljkama i široko razmaknuti te kao takvi pružaju dobar pregled situacije iz leđa, to više što do njih ne dopiru vibracije koje bi mogle zamutiti sliku. To ne znači da vibracija uopće nema, ipak je ovdje riječ o rednom dvocilindrašu, koji je uz to direktno spojen na okvir, no one su nešto izraženije samo kod odlučnijeg dodavanja gasa, a i tada ih gumene prigušnice na upravljaču i osloncima za noge upiju do te mjere da su gotovo zanemarive. U prilog uglađenosti temeljito obnovljenog agregata ide i to što glatko vuče od nekih 2.000

o/min, dok je za ugodno krstarenje u 6. stupnju prijenosa donji prag postavljen na otprilike 3.000 o/min, odnosno nepunih 70 km/h. Na 6.000 o/min već jurite preko 130 km/h, a baš tu negdje se počinje akumulirati i nešto snažniji zračni pritisak u području ramena. Praktično cijelo vrijeme poprilično puše i po natkoljenicama, no zato vjetrobran dosta dobro prebacuje i razbija struje u području kacige, tako da se u tom dijelu ne stvaraju nikakve turbulencije. Zahvaljujući tome se putna brzina od kakvih 150 km/h čini dovoljno ugodnom i dugotrajno održivom, a uz to je vjetrobranu moguće podešavati visinu u tri razine i rasponu od 60 mm. No nemojte misliti da ćete tu radnju izvoditi u vožnji, čak je i kod stajanja na mjestu riječ o relativno složenom problemu za čije rješavanje vam je potreban alat. Sve u svemu, ako je solidnom zaštitom od vjetra ipak nešto bliži poimanju sportskog nego sport-touring motocikla, Ninja 650 je po tom pitanju svejedno daleko bolji od nakeda Z650, a istovremeno je cijenom od 59.096 kuna (60.772 za ovakvu zeleno-crnu KRT „trenirku“) jedva 4 tisuće kuna skuplji od njega. Pritom oba Kawasakijeva novitet nude otprilike jednaku i za te novce neočekivano dobru zabavu, a uz to što jedan drugom, zapravo, nisu izravna konkurencija, kapitalna prednost Ninje 650 je u tome što on, za razliku od svog golog brata, uopće nema konkurenciju. Yamaha XJ6 Diversion i Suzuki GSX 650F su nedavno izumrli, a sve i da nisu u ovom bi turistu u Ninja kimonu svakako bilo primjetno više života nego u spomenutoj gospodi u trapericama i sakou. n veljača 2017. MOTO PULS y

Ducati Monster 1200 S EKSKLUZIVNO IZ MONTE CARLA

ZVIJER

NA KRATKOJ UZICI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Novi Monster 1200 S i dalje nije najveće čudovište u svojoj klasi, ali je s perfektnim ovjesom, kompaktnijim dimenzijama i naprednijim elektronskim pomagalima postao još bolja zvjerka. Najvažnije od svega je da je brži, udobniji te ljepši od svojeg prethodnika i ako je u svemu tome zaštita od vjetra nešto što zamjerate iskonskom nakedu, a paprena cijena nešto što predbacujete jednom Ducatiju, onda o Monsteru 1200 S, zapravo, i nemate puno lošega za reći. To više što Monster 1200 S u tim kategorijama i nije lošiji od neposredne konkurencije

Ducati Monster 1200 S

Obujam 1.198 ccm Deklarirana snaga 150 KS (110,3 kW) Težina s tekućinama 211 kg Cijena: 138.990 kn

48 y MOTO PULS veljača 2017.

M Ducati od prošle godine nudi i ekstremniju izvedbu R, no cesta nije pista tako da smo mišljenja kako je primjetno mekši i mrvicu pitomiji Monster 1200 S ipak bolji odabir za svakodnevnu vožnju i povremenu jurnjavu

ONTE CARLO: Ne mislimo da su u Ducatiju pogriješili što su svjetsku novinarsku prezentaciju novog Monstera 1200 S organizirali u Monte Carlu, samo nam se teško oteti dojmu da bi dosadašnji model ipak nekako bolje pristajao zavojitim ulicama Kneževine Monako. Njegova pomalo pretenciozna pojava, s izduženim i gotovo zdepastim stražnjim krajem nama možda i nije najbolje sjela, ali bi se zato krasno sljubila s golemim stražnjicama Bentley, Rolls Royce i ostalih produženih limuzina iz tog snobovskog svijeta u kojem veće i duže nužno znači i bolje. A ne morate biti baš Sigmund Freud da shvatite zašto je tome tako. Jasno, i ovakav novi i skupocjeni Monster 1200 S bi bez kompleksa mogli parkirati pred bilo kojim kasinom ili hotelom u Monte Carlu, no čini nam se da bi se on ipak puno bolje osjećao parkiran uz terasu kakvog zapuštenog kvartovskog kafića. Sve se svodi na povratak korijenima. Dok je njegov prethodnik želio izgledati spektakularno, model za 2017. djeluje više „monsterovski“. To se najviše ima zahvaliti bitno kraćem i užem repu, koji vraća u igru prepoznatljivi dugački stražnji blatobran, ali i ponovo prepušta vizualnu težinu novom i mišićavom spremniku goriva, koji je oduvijek trebao biti glavni, ako ne i jedini, element dizajna minimalističkog Monstera. Iako nisu isti, novi Monster 1200 S vizualno snažno podsjeća na godinu dana stariju i ekstremniju verziju R, od koje preuzima i novu verziju Testastreta 11° agregata od 1198,4 ccm. Pritom je promjenama na elektronici i ispuhu vrhunac od 160 KS spušten na 150 KS pri istih 9.250 o/min, dok na 7.750 o/ min govorimo o 126 umjesto o 131 Nm, no to još uvijek znači da novi S ima 5 KS više od svog prethodnika. U praksi se sve to možda i toliko ne osjeti, ali nam se ipak čini da je novi Monster 1200 S postao još uglađeniji i elastičniji u donjoj polovici brojeva okretaja. Recimo, u drugom stupnju prijenosa V2 agregat mirno radi već od 2.000 o/min, a grubost je pokazivao samo kad bi na izlasku iz onih najsporijih serpentina okretaje spustili u podrum, pa muški zakrenuli ručicu gasa, a istovremeno bili lijeni barem malo pomaziti polugu spojke. Tu bi nas prvih nekoliko metara toliko žestoko protreslo da smo imali osjećaj kako će nam otpasti stražnji kotač. Isto tako, u trećem ili nekom višem stupnju prijenosa se ispod 3.000 o/min osjeti lagano pulsiranje i vibriranje, ali je ono svedeno na razinu koja gotovo pa više ni ne smeta. Odmah iznad toga, u rasponu od nekih 3.000 do 6.000 o/min, novi Testastreta 11° ne samo da je neočekivano kultiviran za V2 stroj tako velike zapremine, nego baš tu možda daje i najbolje od sebe. Tu je već gotovo žestok, a svakako i više nego dovoljno odlučan za neku normalnu vožnju, pri čemu ovo „normalno“ shvatite kao poprilično rastezljivi pojam koji uključuje lagano krstarenje gradom, ali i brzu (ako već ne ekstremnu) jurnjavu zavojitom cestom. Razlika je samo u tome koliko snažno zakrećete ručicu gasa. veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S Putno računalo je pokazivalo prosječnu potrošnju od 7l/100 km, no uvjereni smo da ona može biti dosta manja budući smo veći dio testa vozili slalom po serpentinama u drugom stupnju prijenosa

Sjedalo vozača je udobnije od očekivanja, dok je ono za suvozača, zbog vitkijeg repa, nešto manje nego dosad. Osim toga, nestali su i rukohvati sa suvozača, a i oslonci za noge su sada viseće izvedbe, odnosno „sportskog“ tipa Öhlins ovjes je možda i najbolji dio ovog motocikla. Oduševljava mekim upijanjem neravnina, nudeći potrebnu čvrstoću bez pretjerane tvrdoće

U luđačkoj košulji

S verzija ima lijepe naplatke s 3 rascijepljena kraka, dok su novi dvostruki prigušivači vizualno nalik onima na verziji R, ali nisu isti

50 y MOTO PULS veljača 2017.

Jednom kad pregazite 6.000 o/min počinju se pojavljivati sitne vibracije na upravljaču i dojam je da V2 agregat tu postaje mrvicu siroviji. No, slično kao i na dosadašnjem modelu, baš tu negdje je i postavljena stepenica nakon koje Monster 1200 S postaje za još jednu klasu eksplozivniji, pri čemu je užitak koji proizlazi iz doista agresivnog bujanja snage dodatno potenciran dovoljno moćnom grmljavinom iz ispušnog sustava u pravom Ducati stilu. Iako se pritom ne čini osjetno žešćim od svog prethodnika, u V2 agregatu je komprimirano doista potentnih 150 KS i erupcija uzbuđenja može biti do te mjere žestoka da definitivno nije za one slabijeg srca. Nije čak ni toliko bitno u kojem ste stupnju prijenosa, svako žustrije dodavanja gasa rezultira silovitim ubrzanjem, koje traži itekako grčevito držanje za upravljač i nema sumnje da bi gore spomenuti Freud ovog golog monstruma rado zaogrnuo u luđačku košulju. Ali ne zna on da su Super Duke, Tuono ili MT-10 još brutalniji divljaci od Monstera 1200 S. Hoćemo reći kako nam se čini da je odnosu na te tri zvijeri Monster ipak nešto pitomiji, a svakako manje sklon instinktivnom propinjanju na stražnje noge, no u svemu tome se moramo malo i ograditi budući mu na samom vrhu možda i nismo uspjeli apotekarski precizno izmjeriti puls. Naime, gotovo cijela testna ruta nas je vodila okolnim brdskim cesticama, istim onima na kojima se vozi famozni Rally Monte Carlo. To znači da smo snažno ubrzavajući iz jedne oštre serpentine uspjeli jedva koji put udahnuti zrak prije negoli bi već jednako žestoko žmikali kočnice i sunovratili se u idući „lakat“ zavoj. U takvoj konfiguraciji je od jednog do drugog oštrog zavoja bilo sasvim dovoljno rastezati drugi stupanj prijenosa, ali smo svejedno imali barem

Monster 1200 S je konstrukcijski i vizualno blizak godinu dana starijem Monsteru 1200 R, ali razlike ipak postoje. Između ostalog, S verzija ima novo i zašiljeno prednje svjetlo te manji spremnik goriva, dok je nosač tablice je od plastike umjesto od aluminija. Verzija R ima širu stražnju gumu i veću udaljenost od tla, što omogućuje ulaske u još dublje nagibe, no S ima još bogatiji i napredniji paket elektronskih pomagala

dva razloga da iskoristimo svaku priliku, odnosno barem malo dužu ravnicu, da makar na tren prebacimo i u treću brzinu. Kao prvo, ovaj mjenjač nam se sam po sebi čini boljim i preciznijim od onog grubijana na prethodniku, što znači da smo, između ostalog, pravi neutral lako našli svaki put kad nam je zatrebao, dok smo u lažni ler upali samo jednom ili dvaput kod

prebacivanja iz treće u drugu brzinu. Kao drugo, novi model 1200 S je prvi Monster opremljen quickshifterom. A čak i ako ta kombinacija mjenjača i quickshiftera nije ni najbrža ni najmekša koju smo dosad isprobali, ona vam ipak omogućuje uglađeno i gotovo trenutno mijenjanje stupnjeva prijenosa bez otpuštanja ručice gasa. Jasno, rad quickshiftera je to bolji što žustri-

je natežete ručicu gasa, a u ovom slučaju je užitak utoliko veći što cijela stvar gotovo pa jednako dobro funkcionira i kod prebacivanja u stupanj niže. Pritom je u igri i milozvučno automatsko dodavanja međugasa, no bez obzira na to, kao i činjenicu da je Monster 1200 S opremljen i kliznom spojkom, kod posebno agresivnih prebacivanja u stupanj niže može doći do laganog

DIZAJN

Vitki rep i mišićava trbušina

oliko motocikala možete prepoznati bez da pročitate ime na spremniku goriva? To su nam pitanje postavili na početku veče-

re u čast novog Monstera 1200, ukazujući na to da je spremnik goriva ponovo glavni dizajnerski element. Sada je za litru manji, ali je isto tako kla-

sični, mišićaviji, markantniji i uži te sa svoje prednje strane, kao zgodan homage originalnom Mosteru M900 iz 1993. godine, ima prepoznatljivu

kopču „pancerice“. Ipak, vremena su se promijenila, pa je ona tako izrađena iz aluminija umjesto plastike, a i Euro4 norme ne dopuštaju bježa-

nje benzinskih para, pa tako otkopčavanje kopče više nije jedini preduvjet da podignete spremnik goriva i započnete servisiranje. Na oštre linije spremnika goriva se nadovezuje i potpuno novo prednje svjetlo, koje sada, pri pogledu s boka ima zašiljeni, odnosno izrazito klinasti oblik, a uz to sprijeda manje podsjeća na elipsu, a više na pravilan krug, podijeljen na nekoliko cjelina. Da se pritom vodilo računa i o najmanjoj sitnici pokazuje i natpis Monster ugraviran iznad središnje razdjelnice, odnosno LED dnevnog svjetla kod S verzije, dok je u gornju žaruljicu inkorporiran Ducati logo. Ipak, najveće promjene su vidljive na dosad

kontroverznoj stražnjici. Tako registarska pločica više ne „lebdi“ iza stražnjeg kotača, nego je smještena klasično, a i sam rep je za nekih 20 mm uži i kraći. Osim toga, suvozač sada ima odvojene oslonce za noge, ali nema više istaknutih rukohvata u obliku rogova umjesto kojih su osmišljeni mali i gotovo neupotrebljivi utori s donje strane repa. Dakle, smanjena je udobnost suvozača u odnosu na prethodni model, no u Ducatiju tvrde da su u međuvremenu ionako spoznali kako se kupci Monstera najradije voze sami. Ili to, ili im je izgled stražnjice omiljenog čudovišta ipak važniji od smještaja stražnjice bolje polovice. n

veljača 2017. MOTO PULS

y 51

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S S naprijed pomaknutim upravljačem i višim sjedalom, gornji dio tijela je sada još više nagnut, zbog čega nešto više pate ruke. I koljena su svinuta kao na kakvom sportskom motociklu, no zato ovjes lijepo upija neravnine, dok je sjedalo natprosječno udobno za tu klasu

zanošenja stražnjeg kraja. Ipak, ono je samo kratkotrajno i ne umanjuje dojam kako je ovaj žestoki naked istovremeno i vrlo siguran, dakako, koliko to jedan pomahnitali motocikl uopće može biti.

odnosu na njega je, osim za quickshifter, bogatiji i za kontrolu propinjanja na stražnji kotač, kao i „pametni“ ABS marke Bosch, koji u svom radu i raspoređivanju sile kočenja na oba kotača, uzima u obzir uzdužni i poprečni nagib motocikla. Kratak fitilj Takav napredni ABS je itekako dobrodošla stavNaime, kad su u pitanju elektronska pomagala, ka na motociklu koji u svom arsenalu ima velike Monster 1200 S je napredniji čak i od modela R. U prednje diskove promjera 330 mm i Brembo M50

ELEKTRONIKA I INSTRUMENTI

Tri puta tri

osad smo digitalnim instrumentima u boji zamjerali što su se vrijednosti teško očitavale na jakom suncu, a iako se u to nismo uspjeli uvjeriti zbog pretežito oblačnog vremena, vjerujemo da je s jačim kontrastom i drugačijim nagibom taj problem riješen. Osim toga, na blago redizajniranim instrumentima konačno nalazimo i pokazivač stupnja prijenosa, a s porastom broja poma-

gala pridodane su informacije o postojanju quickshiftera, kao i stupnju uključenosti kontrole podizanja na stražnji kotač (DWC). Inače, ta je kontrola podesiva u 9 stupnjeva, kontrola proklizavanja (DTC) ima 8 razina, dok se rad ABS-a može mijenjati u tri stupnja ili potpuno isključiti. I dalje se nude tri osnovna režima rada elektronike s tri pripadajuća načina prikaza podataka na ploči s instrumenti-

52 y MOTO PULS veljača 2017.

ma. U Urban načinu rada (ABS 3/3, DTC 6/8, DWC 7/9) je snaga ograničena na 100 KS, a na ploči s instrumentima nema prikaza brojača okretaja, nego su istaknuti brzinomjer i sat. U Touring načinu rada (ABS 3/3, DTC 4/8, DWC 5/9) raspolažete s punih 150 KS, odgovor na zakretanje ručice gasa je progresivan, a ploča s instrumentima je najbogatija prikazanim podacima s jasno istaknutim brojačem okretaja. Kod Sport načina rada je odgovor na gas direktan, brojač okretaja je debe-

lo u prvom planu, a postavke elektronike su „opuštenije“ (ABS 2/3, DTC 3/8, DWC 3/9), pri čemu je kod ABS sustava isključena kontrola podizanja stražnjeg kotača pri kočenju. U konačnici sve to nije zapisano u kamenu budući parametre rada elektronike možete i zasebno mijenjati, baš kao što i svaki od tri spomenuta načina prikaza podataka na ploči s instrumentima možete kombinirati sa svakim od tri načina rada elektronskih pomagala. n

radijalna kliješta sa 4 klipića. Dakle, i prednja kočnica je luđački snažna, kao i relativno agresivna u smislu da već i lagano pritiskanje rezultira sasvim konkretnom silom zaustavljanja. Međutim, istovremeno je i doziranje dovoljno precizno, tako da o nekoj brutalnosti možemo govoriti samo kod panične upotrebe desne šake, a i tada stvar spašava taj odličan ABS, koji uz to smanjuje i efekt izravnavanja motocikla kod kočenja duboko u nagib. Iako je njegova aktivacija bila popraćena neugodnim cviljenjem, što bi mogla biti i posljedica nedovoljne razrađenosti na testnim motociklima, i stražnji disk se pokazao iznenađujuće snažnim i sasvim upotrebljivim, što opet imamo zahvaliti i ABS-u, koji je tu, baš kao i na prednjem kraju, izrazito nesklon bespotrebnom aktiviranju. Ovo potonje ne znači da je ABS lijen, biti će da je upravo suprotno, odnosno da je poprilično aktivan, samo što je u tom svom funkcioniranju suzdržan, nježan i diskretan, ostavljajući dojam da vam se uglavnom ne petlja u posao. Slični komplimenti idu i na račun kontrole proklizavanja, koja ne uzima u obzir nagib motocikla, ali je naprednija od one na prethodnom modelu S, te kao takva nije gruba ili previše restriktivna u svom radu. Iako je podesiva u osam razina osjetljivosti, već na nekom srednjem stupnju uključenosti daje dovoljno prostora za igru, držeći sve pod kontrolom, ali istovremeno dopuštajući blago bočno zanošenje stražnje gume na izlasku iz zavoja, točno u onoj mjeri u kojoj to volimo. Otprilike jednako nas je oduševio i treći, najžustriji „sport“ način razvijanja snage. Tu odgovor na zakretanje ručice gasa nije samo trenutan i direktan, a uz to i iznimno žustar, nego i kristalno čist, kao da vam stroj čita misli i istog ih trena pretvara u djelo. Dakle, ako su, u odnosu na najžešću konkurenciju, Ducatijevi inženjeri u ovaj V2 agre-

TEHNIKA 150

Jednoruka stražnja vilica je potpuno nova i kraća te najzaslužnija za to da je osovinski razmak skraćen 26 mm u odnosu na prethodnika

gat ugurali kakvih dvadesetak štapina dinamita manje, stvar spašava to što su ih sve opremili iznimno kratkim fitiljem. S druge strane, u tom Sport načinu rada nam se kočenje motorom činilo nekako preslabo izraženo, no to je već pomalo i stvar osobnog ukusa, a i ne mora biti nedostatak ako je točna tvrdnja Ducatijevih inženjera kako se taj parametar, uz malo volje i vremena, može i zasebno podešavati. Mi smo svejedno većinu testne rute odradili u srednjem „touring“ načinu rada. Tu je kočenje motorom bilo optimalno, a odgovor na zakretanje ručice gasa tek nešto manje ekstatičan, što na ovakvim brdskim cestima, koje obiluju pretjerano oštrim zavojima i isto takvim neravninama, može biti i manje stresno.

140 130

110

120

110

Okretni moment [Nm]

130

Kombinacija velikih diskova promjera 330 mm i Brembo M50 kliješta iz jednog komada puca od snage i pozitivne agresije. Na nenametljiv, ali učinkovit način sve to pod kontrolom drži napredan Boschov ABS sustav, koji u doziranju i raspoređivanju sile kočenja uzima u obzir i nagib motocikla

150

Snaga [KS]

160

100 90

o/min 80 30 2500 3500 4500 5500 6500 7500 8500 9500 10500

Isti, a drugačiji

ako tehničke promjene nisu dramatične, one su svakako sveobuhvatne, pa je tako prednji dio rešetkastog čeličnog okvira jedan od rijetkih elemenata izravno preuzetih s dosadašnjeg modela. Njegove cijevi završavaju u glavama V2 agregata, koji i dalje predstavlja centralni nosivi element, odnosno

most preko kojeg je taj prednji dio okvira posredno povezan s nosačem repa i jednorukom aluminijskom vilicom, koja je nova i kraća. Uz to, i prednja vilica je postavljena 1° strmije, pa je osovinski razmak skraćen s 1.511 na 1.485 mm. I sam Testastretta 11° agregat od 1198,4 ccm je nešto drugačiji, odnosno

više briljira u onim nešto otvorenijim i klasičnijim krivinama, u kojima ga je prava milina spustiti u duboki nagib i onda uživati u tome koliko ste brzine prenijeli kroz tjeme zavoja. Čak ni kod brišućeg leta kroz takve brže zavoje Monster 1200 S ne dopušta širenje putanje, prije da ju još i krati, a i ako vrhunskom vozačkom užitku uvelike pridonosi i odličan Öhlins ovjes, on

detaljima je bliži stroju koji se ugrađuje u verziju R. U odnosu na istoimeni agregat koji se ugrađivao u prethodni Monster 1200 S, ovaj ima nove glave cilindara, te umjesto okruglih leptirastih tijela promjera 53 mm ima ovalne „leptire“ ekvivalentnog promjera 56 mm. U konačnici, dosadašnjih 145 KS pri 8.750 o/min pretvoreno je

Pogonski agregat ostaje centralni nosivi element, no sada je preuzet od modela R u odnosu na kojeg ima drugačiju elektroniku i ispušne cijevi manjeg promjera. Bez obzira na štitnik, ispušna cijev stražnjeg cilindra primjetno grije desnu nogu

u 150 KS pri 9.250 o/min, a iako mu treba dodatnih 500 o/min da bi razvio samo 1 Nm više, odnosno maksimalnih 126 Nm pri 7.750 o/min, u Ducatiju ističu da je barem 100 Nm dostupno u širokom rasponu od 3.000 do 10.000 o/min. n

to nužno ne čini na način na koji bi to očekivali. Naime, dok su na dosadašnjem modelu Öhlinsove komponente bile čak i pretvrde za neku normalnu vožnju, sada ih odlikuje neočekivana mekoća. Na prvu se to čini suprotno zahtjevima sportske vožnje, no u kombinaciji s čvrstom nosivom konstrukcijom, kod koje V2 agregat preuzima i ulogu središnjeg dijela okvira, takav primjetno „smek-

Čvrsta mekoća

Iako bi takva konfiguracija terena trebala osjetno bolje pristajati kakvom borbenom supermotu, ovaj naked ne samo da se dobro snašao na grbavim serpentinama, nego ih je i dodatno iskoristio da potencira neke od svojih kvaliteta, među koje spada i sasvim neutralno spuštanje u nagib i pri malim brzinama. Osim toga, Monster 1200 S u svakom trenutku pruža onaj pravi omjer težine i lakoće, u smislu da je i u takvoj slalom vožnji upravljiv i agilan gotovo poput kakvog modela upola manje zapremine, a da istovremeno ipak imate osjećaj kako ste na sasvim konkretnom motociklu, kojeg neće uznemiriti svaki kamenčić ili dašak bočnog vjetra. Dakle, njegovih bi „mokrih“ 211 kg moglo predstavljati pravu mjeru, dok je osovinski razmak od 1.485 mm sada ipak nešto kompaktniji, ali još uvijek dovoljno dugačak da se sva ta agilnost ni u jednom trenutku ne manifestira i kao pretjerana reaktivnost. Jasno, ma koliko nas je ugodno iznenadio na serpentinama, Monster 1200 S ipak naj-

Monster 1200 S može biti iznimno brz pri prolasku kroz zavoje, omogućavajući doista oštre linije prolaska. Zahvaljujući vrhunskom Öhlins ovjesom gume ostaju zalijepljene za podlogu i u neravnim zavojima, a za svaki slučaj tu je i odlično ugođena kontrola proklizavanja veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI MONSTER 1200 S POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Aprilia Tuono V4 1100 Factory BMW S 1000 R Ducati Monster 1200 Ducati Monster 1200 S Ducati Monster 1200 R Kawasaki Z1000 R Edition KTM 1290 Super Duke R Triumph Speed Triple R Yamaha MT-10 SP

V4, 1.077 R4, 999 V2, 1.198 V2, 1.198 V2, 1.198 R4, 1.043 V2, 1.301 R4, 1.050 R4, 998

okr. Masa Maks. snaga Maks. moment [KS - o/min] [Nm - o/min] [kg] 175 - 11.000 121 - 9.000 n.d. 165 - 11.000 114 - 9.250 205 150 - 9.250 126 - 7.750 213 150 - 9.250 126 - 7.750 211 160 - 9.250 131 - 7.750 207 142 - 10.000 111 - 7.300 221 177 - 9.750 141 - 7.000 203* 140 - 9.500 112 - 7.850 cca. 210 160 - 11.500 111 - 9.000 210

šani“ Öhlins ovjes predstavlja možda i najbolji element ovog motocikla. Ne tvrdimo da pri iznimno brzim prolascima kroz zavoje povremeno ne dolazi i do laganog namještanja motocikla, no tu gotovo da i nema onog neugodnog bočnog uvijanja, nego se sve eventualno svodi na lagano i sasvim bezazleno pomicanje gore-dolje. Na grbavim alpskim cestama, a jasno da ni ove naše nisu ništa bolje, takav naizgled ležerni, a zapravo odlično proračunat ovjes, predstavlja veliku prednost budući motocikl ne preskače

Gume (sprijeda / straga)

Kočnice (sprijeda / straga) [ø u mm]

120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 330 / disk ø 220 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 / disk ø 220 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 / disk ø 245 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 / disk ø 245 120/70-17 / 200/55-17 2 x disk ø 330 / disk ø 245 120/70-17 / 190/50-17 2 x disk ø 310 / disk ø 250 120/70-17 / 190/50-17 2 x disk ø 320 / disk ø 240 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 / disk ø 255 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 / disk ø 220

neravnine, nego ih upija, omogućujući gumama da ostanu u kontaktu s podlogom, a onda i zalijepljene za asfalt. To znači da i pri prolasku kroz neravne zavoje stražnja guma dimenzija 190/55-17 može gotovo nesmetano prenositi snagu na podlogu, dok cijeli motocikl ostaje iznimno miran i samim time gotovo savršeno precizan. Osim toga, dok je na dosadašnjem modelu S ovjes bio toliko krut da ga je u nekoj normalnoj vožnji bilo gotovo nemoguće sabiti, ovakav apsorbirajući ovjes, koji stalno lagano radi, prenosi do

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,9 mm Obujam: 1.198 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, dezmodromika Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 48 mm, potpuno podesiva, hod 130 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 149 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 795 – 820 mm, osovinski razmak 1.485 mm, kut prednje vilice 23,3°, predtrag 86,5 mm, težina sa svim tekućinama 211 kg Deklarirano: snaga – 150 KS (110,3 kW) pri 9.250 o/min, maks. okr. moment – 126,2 Nm (12,9 kgm) pri 7.750 o/min, prosječna potrošnja 5,2 l/100 km Spremnik goriva: 16,5 l vrhunski ovjes, pogonski agregat, okretnost, čvrstoća, kočnice, rad ABS-a i kontrole proklizavanja, quickshifter, brojne mogućnosti podešavanja, sjedalo, zvuk, instrumenti, dizajn opterećene ruke, nepregledni retrovizori, cijena

cijena

138.990 kn

54 y MOTO PULS veljača 2017.

Iako najbolje od sebe daje u malo otvorenijim zavojima, Monster 1200 S je i u oštrim serpentinama okretan te se neutralno spušta u nagib. Gotovo kao da je riječ o nekom modelu upola manje zapremine

Osov. Visina razmak sjed. od [mm] tla [mm] Öhlins n.d. 825 Sachs 1.439 814 Kayaba / Sachs 1.485 795 - 820 Öhlins 1.485 795 - 820 Öhlins 1.509 830 Showa / Öhlins 1.435 815 WP 1.482 835 Öhlins 1.435 825 Öhlins, poluakt. 1.400 825 Ovjes

Spr. gor. [l] 18,5 17,5 16,5 16,5 17,5 17 18 15,5 17

Cijena (kn) 154.220 116.600 118.990 138.990 154.990 115.209 134.610 127.400 132.000

vozača i bitno veću količinu informacija. A vrlo dobrom osjećaju za to što se zbiva s prednjom gumom, inače uobičajenih dimenzija 120/70-17, pridonosi i to što je upravljač spušten i pomaknut prema naprijed pa ste sada još više nagnuti nad nos motocikla.

Better, Faster, Monster!

Uz to, i sjedalo je podignuto za 10 mm (podesivo na 795 ili 820 mm), pa ako je i dosad Monster 1200 svojom ergonomijom bio na pola puta izme-

đu nakeda i sportskog motocikla, onda je ta sportska crta na novom modelu još i više izražena. Na tragu toga su i koljena, koja su svinuta pod doista oštrim kutom, no prosječno visok vozač u tom dijelu tijela ipak neće biti previše zgrčen. A opet, zasmetao nas je nedostatak prostora za smještaj visoko podignutih peta, posebno s desne strane, gdje nam se čizma oslanjala na početak ispušnog topa. Isto tako, to što ste gornjim dijelom tijela, za jedan naked, poprilično agresivno nagnuti prema naprijed, znači da su i ruke osjetno više opterećene, zbog čega poprilično trpi zglob šake. Laganu bol u tom dijelu smo osjetili već nakon nekoliko desetaka kilometara, no s druge strane, zbog takvog ste pognutog položaja manje izloženi vjetru. Jasno, propuh ne možete izbjeći, a već se na nekih 130 km/h počinje osjećati nešto konkretniji pritisak na ramenima, no čini nam se da bi putna brzina od 150 km/h možda mogla biti i dugoročno održiva, što je vrlo dobar rezultat za potpuno goli motocikl. Tu se još jednom moramo vratiti na odlično odmjeren ovjes, i konstatirati kako se ne možemo sjetiti super-nakeda koji bi toliko mekano upijao neravnine, a onda svakako trebamo pohvaliti i sjedalo. Ono svojim povišenim stražnjim dijelom pruža dobro uporište kod snažnih ubrzanja, a istovremeno po pitanju mekoće i udobnosti ne samo da je bitno ugodnije od onih vrtnih klupica na današnjim sportskim nakedima, nego nam se čini i raskošnije nego na nekim modelima sport-touring orijentacije. Uglavnom, Ducatijev novi slogan „Better, Faster, Monster“ nije samo zgodna igra riječi.

Novi Monster 1200 S doista jest bolji i brži, te u konačnici više Monster, i inženjeri Ducatija ne trebaju žaliti truda što su morali promijeniti nekih 80% dijelova da bi dobili otprilike 10% bolju cjelinu. Za otprilike toliko su mu i istančali instinkte, bez da su ga pritom učinili i najvećim čudovištem u klasi. Uostalom, ako tražite nešto sasvim ludo, onda iz Ducatijevog zvjerinjaka uvijek možete izabra-

ti Monster 1200 R, no vodite računa da taj monstrum najbolje od sebe daje na zatvorenim lovištima, odnosno tek na natjecateljskoj stazi. Verzija S je humanija i evolucijski naprednija varijanta, predator koji vam uvijek može natjerati srce u petu, ali je istovremeno dovoljno lukav da vas ostavi u uvjerenju kako ste baš vi pravi gospodar zvijeri. Da ste vi onaj koji svoje strašno čudovište drži na kratkoj uzici, ma što Sigmund Freud mislio o tome. n

MONSTER 1200 S VS MONSTER 1200

Zlata vrijedno?

paketu s modelom S, Ducati je na jednaki način za 2017. doradio i osnovni Monster 1200. Za razliku od dosad, ta dva modela sada dijele potpuno istu verziju agregata, što znači da Monster 1200 ima značajnih 15 KS više od prethodnika.

Osim identičnog V2 agregata, Monster 1200 i Monster 1200 S dijele i pametni ABS, kontrolu proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, instrumente u boji, USB utičnicu ispod sjedala, poklopac sjedala suvozača… No, razlike ipak postoje, a među one manje važne

spada to da osnovni model ima samo LED pozicijsko i stražnje svjetlo, dok je kod S-a u LED tehnologiji izvedeno i dnevno svjetlo te pokazivači smjera. Uz to, Monster 1200 ima kotače s pet rascijepljenih krakova, a kod verzije S nalazimo tri kra-

Osnovni Monster 1200 (desno) košta nemalih 118.990 kn i dolazi samo u crvenoj boji s crvenim okvirom, dok je Monster 1200 S dostupan i u neobičnoj sivoj nijansi s crnim okvirom. To što je 20 tisuća skuplji, S prvenstveno opravdava Öhlins ovjesom, a onda i quickshifterom, drugačijim naplatcima…

ka u obliku slova Y te karbonski prednji blatobran. Drugačije su i kočnice, pa umjesto o prednjim diskovima promjera 320 mm i Brembo M4.32 kliještima kod S-a govorimo o diskovima promjera 330 mm i još naprednijim Brembo M50 kliještima iz jednog komada. Sve to još ne može opravdati razliku od 118.990 do 138.990 kn, koliko košta model S, no uzmite u obzir da je skuplji model u seriji opremljen i quickshifterom, ali i, što je najvažnije, boljim ovjesom. Ne sumnjamo da potpuno podesiva Kayaba prednja vilica promjera 43 mm i djelomično podesivi Sachs stražnji amortizer vrlo dobro obavljaju svoj posao na Monsteru 1200, no Ohlins komponente koje se ugrađuju na Monster 1200 S su načinom na koji kombiniraju mekoću i čvrstoću doista zlata vrijedne. n

veljača 2017. MOTO PULS y

Yamaha XSR 700

KLASIK TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZA NOVE GENERACIJE Yamaha XSR 700 još je jedan u nizu predstavnika novoga vala retro motocikala koji su u novije vrijeme sve zanimljiviji kupcima. Obilje šarma i dizajn koji više nego uspješno spaja dašak prošlosti s najsuvremenijom tehnologijom nikoga ne ostavlja ravnodušnim, a iznimno živahan dvocilindraš i lagani okvir jamče zabavu kakvu je rijetko koji naked u stanju pružiti

amaha je modelima XSR unijela dašak svježine u svoju ionako bogatu i svakim danom sve širu ponudu takozvanih “Sport Herritage” modela koji dizajnom neodoljivo podsjećaju na motocikle iz 60-ih i 70-ih godina prošloga stoljeća, a ispod svojih oblih, klasičnih linija kriju najsuvremenija tehnička rješenja i tako omogućavaju vozna svojstva u skladu s današnjim standardima. XSR 700 jedan je u nizu Yamahinih modela koji rabe te smjernice. Nadahnuće za ovaj zanimljivi projekt inženjeri su pronašli u, za motociklističke pojmove davnoj prošlosti, točnije u vremenu od kasnih 1960-ih do kasnih 1970-ih godina. U tom je razdoblju nastala Yamaha XS 650 čiji je redni dvocilindrični pogonski agregat slovio kao jedan od najnaprednijih motora te vrste. Model XS 650 proslavio se i na sportskome planu kada je Kenny Roberts počeo osvajati pobjede u američkim Dirt Track utrkama. Roberts je 1972. pobijedio u svojoj prvoj profesionalnoj utrci, a pozornost na sebe privukao je kada se

56 y MOTO PULS veljača 2017.

na znatno slabijoj Yamahi XS 650 borio protiv dotad nadmoćnih i znatno snažnijih tvorničkih Harley Davidsona. U prvoj je sezoni prvenstvo završio na četvrtom mjestu, da bi iduće godine osvojio naslov prvaka na XS-u 650. To je ujedno bio i početak dugogodišnje suradnje koja je bila iznimno uspješna i za Robertsa koji je postao legenda motociklizma i višestruki svjetski prvak, a i za Yamahu koja je s njime postigla impresivan niz vrhunskih rezultata. Upravo je ta suradnja Yamahi poslužila kao sjajna izlika da na tržište izbaci modele koji se oslanjaju na to bogato sportsko nasljeđe, a kao najbolja prilika za taj čin odabrana je prošlogodišnja proslava 60. godišnjice tvrtke, savršen trenutak za predstavljanje retro motocikala koji svojom pojavom u jednakoj mjeri privlače poglede neinformiranih znatiželjnika koliko i znalce koji ispod fizionomije klasika vide i mnoštvo inovativnih i posve suvremenih tehničkih rješenja. Dio šarma XSR-a 700 nalazi se i u činjenici da budi sjećanja na vrlo uspješan dio Yamahine povijesti i time privlači nostalgičare, a istodobno privlači i novije generacije koje od motocikla s pravom očekuju sve dobrobiti koje je suvremena tehnologija u stanju pru-

Yamaha XSR 700

Obujam 689 ccm Deklarirana snaga 74,8 KS (55 kW) Težina s tekućinama 186 kg Cijena 65.900 kn

veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA XSR 700 Iako se silno nastoji prikazati kao retro motocikl, XSR 700 u vožnji pokazuje karakteristike najnovije generacije nakeda

žiti. “Sport Heritage” iliti sportsko nasljeđe, cijela je nova kategorija motocikala koju je Yamaha odnedavno plasirala na tržište, a modeli XSR 700 i snažniji XSR 900 koji smo, usput budi rečeno, testirali u Moto Pulsu broj 151, u njoj su se snašli kao ribe u vodi. Ostavimo li stoga snažniji model postrani i pogledamo li isključivo mehaničku stranu XSR-a 700, više je nego jasno da ne rabi apsolutno nijedno rješenje iz prošlih generacija Yamahinih motocikala, no vizualni je dojam ono što ga uvelike ističe nad ostalim naked motociklima te radne zapremine koji se trenutačno nude na tržištu, pa čak i nad nekima iz Yamahine ponude. Što se mehaničke strane tiče, osnova XSR-a 700 zapravo je naked dijametralno suprotnog futurističkog dizajna, MT-07. S tim modelom XSR 700 dijeli cijeli niz iznimno bitnih komponenti, uključujući i onu najvažniju, pogonski agregat.

bilo nimalo čudno da se taj izvrstan i u neku ruku sportski nastrojen pogonski agregat ublaži za potrebe XSR-a 700 od kojega bi neki zbog klasičnoga dizajna mogli očekivati pokoji kompromis u vidu nešto umjerenijih performansi, u Yamahi su krilaticu sportskog nasljeđa shvatili doslovno pa je tako i agregat sa sportskog nakeda MT-07 prenesen bez značajnijih preinaka. To znači da tekućinom hlađeni dvocilindraš i na XSR-u 700 iz radne zapremine od 689 kubičnih centimetara izvlači tek nešto manje od 75 konjskih snaga (točno 74,8 ako je za vjerovati tvornički deklariranim podacima) pri 9.000 okr/min, dok najveći okretni moment ostaje respektabilnih 68 Nm pri 6.500 okr/min. Jedna od možda najzanimljivijih značajki toga motora ujedno ga izdvaja iz mora konkurencije i daje mu zanimljiv živahni sportski karakter. Riječ je o neravnomjernom intervalu paljenja, tehnologiji koju je Yamaha proslavila na sportskoj Suvremeno srce u tijelu klasika R1 prije više godina, da bi sada ista rješenja polaMotor koji pokreće XSR 700 u potpunosti je ko počela uvoditi i u agregate koji se ugrađuju u prenesen s modela MT-07, s identičnim vrijed- druge modele. nostima snage i okretnog momenta. Iako ne bi Iako je agregat u R1 četverocilindrični, princip

58 y MOTO PULS veljača 2017.

rada jednako je primjenjiv i na dvocilindraš kakav se ugrađuje u XSR 700, a najvažnije je spomenuti kako pomaknuto hvatište radilice usklađuje sile inercije koje klipovi stvaraju u svome radu i tako omogućava ravnomjernije i uglađenije razvijanje snage. U praksi vozač to znači da vozač osjeća izravniju povezanost između ručice gasa i agregata nego što bi to bio slučaj s klasičnim rednim dvocilindričnim motorom, što u vožnji omogućava veliku preciznost pri doziranju gasa. Još je jedna dobrodošla značajka takve konfiguracije to što znatno umanjuje vibracije motora, a u to smo se i sami imali prilike uvjeriti u vožnji. Pritiskom na elektropokretač motor XSR-a 700 spremno se budi, ali zvuk koji proizvodi nije duboko i potmulo režanje karakteristično za dvocilindrične agregate, nego tiho mrmljanje koje se doima potpuno bezopasnim. Sve dok ne okrenete ručicu gasa, tada vrlo brzo postaje jasno da je pitomi zvuk tek fasada ispod koje se krije srce sportaša. Yamahini su inženjeri uspjeli konstruirati motor koji je uglađen poput najmirnijeg četverocilindraša, a okretanje ručice gasa rezultira snažnim i odlučnim

Mekani ovjes daje XSR-u iznimnu okretnost, no isto tako traži određenu dozu nježnosti. U suprotnom je moguće previše uznemiriti motocikl u zavojima

Decentni logotip na spremniku goriva jedino je mjesto na kojem je istaknuto ime motocikla

Stilski oblikovano sjedalo vrlo je udobno i kao stvoreno za prevaljivanje velikih udaljenosti

Retro je opet u modi i Yamaha sa XSR-om i sličnim modelima daje svoje viđenje novonastaloga trenda

Iako bi se moglo pomisliti da je spremnik goriva izrađen od aluminija, zapravo je riječ o oplatama

ubrzanjima već od najnižih okretaja. Pritom nam je doista teško odlučiti što nam se više svidjelo, snaga i impresivni okretni moment koji Yamahin motor stavlja na raspolaganje ili njegov fenomenalan odaziv na svako, pa i najmanje okretanje ručice gasa. Yamaha deklarira da XSR 700 razvija 75 konjskih snaga, no sve da su i taj broj i napuhali, vjerujemo da bi mnogi povjerovali kako je riječ o znatno snažnijem agregatu. Na bilo kojim okretajima, motor kao da reagira već na samu vozačevu misao, a najljepše je što to čini upravo onoliko nježno ili grubo koliko to vozač želi, bez ikakvih trzaja ili zadrški. Sve se odvija vrlo fluidno i bez primjetnih rupa u krivulji snage, zbog čega je motocikl osobito uzbudljiv na međuubrzanjima koja su neizmjerno zabavna, a pritom agregat zahvaljujući toj uglađenosti ulijeva dodatnu dozu povjerenja. U nižim stupnjevima prijenosa ta je živahnost toliko izražena da katkada rezultira namjernim ili nenamjernim propinjanjem prednjega kotača u zrak, a sve zahvaljujući jednostavnom triku koji je Yamaha primijenila na ovaj motocikl. Naime, iako je 75 konjskih snaga sasvim uobičajeno za agregat ove radne zapremine i općih karakteristika, dodatnu živost koju u vožnji može zahvaliti neobičnim omjerima u mjenjaču. Tako su prve tri brzine vrlo kratke, što omogućava oštra ubrzanja, dok su četvrta, peta i šesta nešto duže u uspored-

bi, što donekle umanjuje živost pri većim brzinama, no s druge strane vjerojatno doprinosi poboljšanju potrošnje goriva. Osim živahnoga agregata moramo pohvaliti i ergonomiju. Naime, uspravan položaj sjedenja i široki upravljač omogućuju potpunu kontrolu nad motociklom kad je riječ o zavojitim dionicama i moramo priznati da smo ostali ugodno iznenađeni kad smo prvi put sjeli na XSR 700. Japanskim motociklima prečesto zamjeramo na usko postavljenim i zatvorenim upravljačima koji su možda u redu za vozače sitnije tjelesne građe kakvih je u Japanu pretpostavljamo znatno više nego u zapadnome svijetu, no

oni malo korpulentniji često se na sjedalu takvih motocikala osjećaju skučeno. Srećom, Yamaha XSR 700 ne pati od takvih problema. Dizajnom ovaj motocikl mnogo više podsjeća na Stari Kontinent nego na Zemlju Izlazećeg Sunca pa je stoga i ne čudi što je ergonomski više prilagođen krupnijim vozačima. U svakom slučaju, mi se ne bunimo, savršeno nam odgovara upravljač koji doduše jest malo zatvoren, ali je znatno širi nego na velikoj većini japanskih motocikala. Osim toga, smješten iza izduženog spremnika goriva te uparen s relativno nisko smještenim osloncima za noge, što položaj sjedenja čini iznimno udobnim, osobito kada se još uzme veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA XSR 700 S vrlo malo plastičnih dijelova u vidu oplata, vjetrobrana ili bilo čega drugog, XSR 700 je kao stvoren za ugradnju dodatne opreme koju Yamaha spremno nudi

u obzir i da je sjedalo kombinacije obične i brušene kože debelo podstavljeno i kao stvoreno za prelazak velikog broja kilometara.

Vjetar u kosi

Srce XSR-a je živahni pogonski agregat poznat sa sportskog nakeda MT-07

Iako nam se u principu sviđa minimalistički pristup, ne bismo imali ništa protiv da su komponente poput spremnika ulja stražnje kočnice skrivene od pogleda

DODATNA OPREMA

Po uzoru na Ducati Y

amaha se i ne trudi prikriti da je izvukla dobru lekciju od Ducatija kad je riječ o dodatnoj zaradi koju je moguće ostvariti od dodatne opreme. Stoga je cijeli program klasičnih motocikala dobio zvučno ime “Sport Heritage”, a s tim je imenom došla i prilično agresivna marketinška kampanja koja nudi cijeli niz proizvoda izravno ili neizravno vezanih uz sve modele koji uvrštene u spomenuti program. Među njima su naravno i

60 y MOTO PULS veljača 2017.

klasični dodaci namijenjeni personalizaciji vašega novog XSR-a 700, poput ispušnog sustava Akrapovič koji dolazi u spuštenoj ili podignutoj varijanti poput ove na našem testom modelu, povišenog vjetrobrana, više vrsta zamjenskog sjedala, pa čak i više kompleta zamjenskih opruga ili amortizera koji će vožnju vašega ljubimca učiniti još ugodnijim iskustvom. No osim komponenti namijenjenih poboljšanju performansi ili izgleda, Yama-

ha je za svoje klasične motocikla pripremila i cijelu modnu kolekciju odjevnih predmeta i nazvala je “Faster Sons”. U njoj ćete pronaći sve od uobičajene motociklističke opreme kao što su kacige, kožnate jakne i rukavice, ali i manje uobičajene predmete kao što su majice s kapuljačom, vjetrovke, košulje, pa čak i ručni satovi ili lisnice. Vrijeme će pokazati hoće takav pristup biti jednako ili barem približno plodonosan kao Ducatijev. n

Iako bi se iz svega dosad napisanog moglo zaključiti da je XSR 700 gotovo idealan motocikl, nije baš tako. Da je zabavan, neobičan i živahan, u to nema sumnje, no isto tako valja pošteno reći da se ne snalazi najbolje u svim okolnostima. Kada bismo XSR 700 ocjenjivali samo prema pogonskom agregatu, tada bi ovaj karizmatični naked bez sumnje dobio sve najbolje ocjene. No motor, koliko važan bio, tek je jedna od niza komponenti koje čine motocikl. Iako XSR dijeli cijelo mnoštvo komponenti s ultra modernim MT-07, aerodinamička su mu svojstva prilično jedinstvena i nažalost u dobroj mjeri kvare sjajan dojam koji ostavlja pogonski agregat, ako bismo bili tako optimistični pa ih velikodušno nazvali aerodinamičkim svojstvima. Čim se brzina počne penjati iznad nekih 130-140 kilometara na sat, postaje jasno da inženjeri prilikom projektiranja XSR-a 700 nisu previše vremena provodili u zračnom tunelu. Dizajn je bio na prvome mjestu, a sve ostalo bilo je manje-više zanemarivo. Yamaha je željela retro stil i u tom je pogledu XSR 700 doista pun pogodak, jer doista zrači šarmom nekih prošlih vremena, kako izgledom, tako i ergonomijom, no hipsterska nirvana vožnje i osebujnoga stila trajat će sve dok vas put ne nanese na mrsku autocestu, a tada će se XSR pokazati u jednom drugom, manje privlačnom svjetlu. Iako nam autoput nije najmiliji odabir rute za vožnju motociklom, osobito ne nakedom, katkada

Ergonomija je sjajna za vožnju zavojitim cestama, no pri većim brzinama vozač je previše izložen udarima vjetra

Za razliku od većeg dijela motocikla, prekidači na upravljaču svojom suvremenom izvedbom ne bude nostalgiju

Ploča s instrumentima skromnih je dimenzija, no sadrži sve za vožnju bitne informacije, uključujući količinu goriva u spremniku i indikator odabranog stupnja prijenosa

Prekidač elektropokretača još je jedan podsjetnik na činjenicu da vozač sjedi na motociklu najnovije generacije

ga je nemoguće izbjeći. No dok je na drugim motociklima vrijeme provedeno na naizgled beskrajnim i dosadnim pravcima tek nužno zlo, na XSR-u bi se to moglo nazvati pravom patnjom. Veoma smo brzo pronašli zamjerku svim dizajnerskim rješenjima za koja smo do toga trenutka imali samo riječi hvale. Problem je naime u tome što se oko okruglog i izduženog prednjeg svjetla klasičnoga dizajna zrak previše vrtloži i udara vozača izravno u prsa i ramena, tako da je vožnja pri većim brzinama prilično naporna, osobito ako je dugotrajna kao što je to čest slučaj na autocesti. Oni najuporniji, koji XSR 700 odluče potjerati do krajnjih granica, uvidjet će da je potrebno dosta snage da bi se uopće držali za upravljač. Postoje nakedi koji zaštitu od vjetra imaju riješeno čak i bolje od nekih posve oklo-

pljenih motocikala, no postoje i oni koji su u tome segmentu manje uspješni, a Yamaha XSR 700 definitivno spada u ovu drugu skupinu. Šteta, jer kao što smo već rekli, pogonski agregat je izvrstan, no aerodinamička ograničenja donekle kvare ukupan dojam i zabavu. Istini za volju, ta negativna osobina najprimjetnija je na autocesti, dok na zavojitim cestama nedostatak aerodinamike nije pretjerano izražen, osim u višim stupnjevima prijenosa, kada agregat malo počinje gubiti dah zbog pretjeranoga otpora vjetra, ali i zbog prijenosnih odnosa u mjenjaču. Tu XSR plaća danak živahnosti u prva tri stupnja prijenosa. Srećom, Yamaha za ovaj model ima doista izdašnu ponudu dodatne opreme, a u njoj se između ostaloga nalazi i mali vjetrobran koji svakako pre-

poručujemo svima koji će iz bilo kojeg razloga provoditi duže vrijeme na većim brzinama.

Iznimna okretnost

No kada jednom siđemo s mrske nam autoceste, priča se mijenja iz korijena i XSR 700 pokazuje svoje, mladenačko i razigrano lice. Yamaha s punim spremnikom goriva i ostalim tekućinama teži tek 186 kilograma, a s obzirom na ranije spomenutu ergonomiju koja nam se iznimno sviđa, to znači da pruža obilje zabave na zavojitim dionicama. Kao što smo već rekli, ispod vanjštine klasika kriju se suvremena tehnička rješenja koja su prije nastanka ovoga motocikla bila razvijena za Yamahin ultra moderni naked MT-07, a tu prije svega mislimo na cjevasti čelični okvir u koji veljača 2017. MOTO PULS

y 61

TEST y YAMAHA XSR 700 Oslonci za stopala smješteni su nisko, tako da su koljena samo blago svinuta, a široki i otvoreni upravljač diktira prilično uspravan položaj sjedenja

je smješten živahni dvocilindraš, zajedno s pripadajućom stražnjom aluminijskom vilicom, ali i na ostale elemente ovjesa. Istini za volju, ovjes je segment na kojem su inženjeri odlučili uštedjeti pa ni stražnji amortizer, a ni prednja vilica nemaju nikakvu mogućnost podešavanja, a to je šteta jer je na tvorničkim postavkama ovjes prilično mekan. To ne znači da je XSR trom, već upravo suprotno; geometrija ovjesa i okvir zamišljeni su i izvedeni na način da omoguće brzo reagiranje motocikla na svaki vozačev pokret. Prednja je vilica postavljena pod kutom od 24,5 stupnja, s predtragom od 90 milimetara, dok je hod stražnjega položenog amortizera 130 mm identičan hodu prednje vilice čiji su štapovi promjera 41 mm. Stražnja je aluminijska vilica dugačka 530 mm, što je omogućilo relativno kratak međuosovinski razmak od 1405 mm, a s njime je došla i okretnost kojom se XSR može pohvaliti. Okretnost je toliko izražena da smo u gradskoj gužvi ili na osobito zavojitim cestama u pojedinim trenucima imali osjećaj da vozimo supermoto zahvaljujući brzini kojom XSR reagira i mijenja smjer te istodobno upija neravnine. S druge strane, na otvorenim se cestama s brzim zavojima ta ista okretnost pokazala kao dvosjekli mač i motocikl je u pojedinim trenucima pokazivao znakove nervoze, osobito kada bi naši pokreti bili grubi i nagli. No malo mirnoće u pokretima i Yamaha ugodno iznenađuje brzinom kojom pada u nagibe i podiže se iz njih. Voljeli bismo da je ovjes u tim trenucima barem malčice tvrđi, no svjesni smo da je tu i tamo morao biti učinjen pokoji kompromis, ako ni zbog čega drugoga, onda zbog smanjivanja troškova proizvodnje. Osim toga, Yamaha je za XSR pripremila prilično 62 y MOTO PULS veljača 2017.

Čistunci će reći da ABS nema što tražiti na klasičnom motociklu, a činjenica je i da nam nije bio potreban jer je XSR-ove kočnice moguće sjajno dozirati

opsežnu ponudu dodatne opreme u kojoj se između ostaloga nalaze i tvrđe opruge, pa tko voli, nek’ izvoli. Za razliku od ovjesa koji zahtijeva određeni period privikavanja, XSR-ove su kočnice vrlo dobre u svim uvjetima vožnje. Valoviti diskovi promjera 282 mm s četveroklipnim čeljustima na prednjem kotaču i jedan stražnji disk promjera 245 mm u svakom su trenutku na razini zadatka i jedini je ograničavajući čimbenik u njihovu radu već spomenuti mekani ovjes koji može izazvati pretjerano poniranje motocikla ukoliko vozač prenaglo pritisne kočnicu.

Začetnici novoga trenda

Yamaha XSR 700 prilično je zanimljiv motocikl koji nastoji biti među prvim predstavnicima relativno novoga i sve popularnijeg trenda retro motocikala. Pokušava se izboriti za svoj dio kolača u tome segmentu i tako baca rukavicu u lice Ducatiju Scrambleru koji je trenutačno vjerojatno najeksponi-

Ispušni sustav Akrapovič nalazi se na Yamahinom popisu dodatne opreme, a stoji zajedno s ispušnim granama okruglo 10.000 kn. Akrapovič mu daje 2.4 KS, uštedu na težini 0,5 kg, a istovremeno zadovoljava Euro 4 normu.

raniji motocikl takvoga tipa, barem u kategoriji agregata srednje radne zapremine. No dok je Scrambler nastao kao zaseban projekt koji je imao temeljiti razvojni put od prvih nacrta do završnoga proizvoda, XSR 700 je tek modificirani MT-07 s dopadljivim, ali ipak samo “šminkerskim” dodacima koji prilično uspješno daju dojam klasika, no zapravo im je prava namjena prikrivanje suvremene tehnologije koja omogućava vozna svojstva kojima nas je Yamahin motocikl oduševio. S druge strane, sredstva koja je Yamaha uštedjela na razvoju XSR-a povoljno su se odrazila na krajnju cijenu koja je za osnovni model 7.000 kuna manja od cijene osnovnog Scramblera. Ducati je dakle postavio izazov, a Yamaha ga je objeručke prihvatila i dobili smo dva motocikla koji, svaki na svoj način, nude dašak prošlosti na sasvim suvremen način. Nadamo se samo da će i drugi proizvođači prihvatiti izazov i tako ponudu u ovoj relativno novoj kategoriji uskoro učiniti još kvalitetnijom i zanimljivijom. n

YAMAHA XSR 700 XSR S ORIGINALNIM STOCK ISPUHOM

XSR S AKRAPOVIČ RACING ISPUŠNIM High MountSUSTAVOM

70 65 65 60 60

45 40 35

EngTrq

WhlPwr

Ispušni sustav Akrapovič vrlo povoljno utječe na krivulje snage i okretnoga momenta U odnosu na serijski XSR ovaj s Akrapovičem jači je za 2.4 KS pri 9.000 okretaja, povećanje okretnog momenta za 1.8 Nm pri 5.250 okretaja, a istovremeno zadovoljava Euro 4 norme.

25 20 15

2000

3000

4000

5000

6000

7000

EngSpdMOTORA RPM OKRETAJI

02/05/16

8000

9000

40 10000

SuperFlow WinDyn™ V

13:00:15

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 80,0 x 68,6 mm Obujam: 689 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga aluminijska oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 282 mm i čeljusti s 4 klipa, straga disk promjera 245 mm i čeljust s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i masa: dužina 2.075, širina 820, visina 1.130, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.405, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 90, težina sa svim tekućinama 186 kg Deklarirano: snaga – 74,8 KS (55 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 68 Nm (6,9 kgm) pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja - 4,3 l/100 km Spremnik goriva: 14 l okretnost, lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, okretni moment, zabava u vožnji, cijena premekan ovjes, zaštita od vjetra

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

65.900 kn

Ducati Scrambler Icon

Agregat L2, 803 ccm

Yamaha XSR 700

R2, 689 ccm

Maks. snaga 75 KS – 8.250 o/min 74,8 KS – 9.000 o/min

Maks. okretni moment 68 Nm – 7.750 o/min 68 Nm – 6.500 o/min

Masa 186 kg 186 kg

Gume (sprijeda / straga) 110/80-18 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 150 / 150 mm

Osovinski razmak 1.445 mm

Visina sjedala od tla 790 mm

Spremnik goriva 13,5 l

Cijena 72.990 kn

130 / 130 mm

1.405 mm

815 mm

14 l

65.900 kn

veljača 2017. MOTO PULS

y 63

KTM 450 EXC-F TEST

NAGLO BUĐENJE PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Nakon što je izgubio sva tri naslova prošle godine u FIM Hard enduro natjecanjima, KTM se trgnuo i napravio potpuno novi motor za 2017. kojeg karakterizira ekstremno mala težina i unaprijeđen ovjes. Na novoj stazi u Maloj Mlaci isprobao ga je naš proslavljeni as Viktor Bolšec

KTM 450 EXC-F Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena:

449,3 ccm n.d. 106 kg 73.200 kn

64 y MOTO PULS veljača 2017.

rošle je godine Hard enduro natjecanje u organizaciji FIM-e u E1 kategoriji osvojio talijanski proizvođač TM, u kategoriji E2 španjolski Sherco dok je E3 osvojila talijanska Beta. To je osobito pogodilo jednu izričito sportsku marku kao što je KTM, a tim više što su istovremeno izgubili i MXGP titulu koju je Cairoliju uzeo Gajser s Hondom. Doduše, KTM sa sestrinskom Husqvarnom još uvijek niže pobjede na Extreme enduro utrkama, ali to je ostvario s dvotaktnim modelima. Ova austrijska tvrtka zacijelo želi ostvariti uspjehe i s četverotaktnim modelima s kojima se proslavila. Prošle je sezone KTM potpuno obnovio i olakšao svoju motocross paletu, a sada je red došao da istu tehnologiju precrtaju na hard enduro modele. Izmjene koje su napravljene toliko su opsežne da slobodno možemo reći kako se radi o potpuno novom motociklu.

Počnimo od glave

Potpuno nova bregasta osovina koja se nalazi u glavi, prerađena je i sada kontrolira protok plinova kroz dodatno optimizirane otvore, a također su redizajnirani i vodena košuljica i komora za sagorijevanje koji sada još efikasnije brinu o odvodnji topline. Četiri ventila koliko ih brojimo u ovoj glavi, sada se oslanjaju na izrazito krute klackalice, dok je lanac razvoda skraćen, a njegove vodilice izrađene tako da s njim u dodiru stvaraju još manje trenje. Dva nova bočna nosača sada omogućuju učinkovitije učvršćivanje

Položaj vozača sličniji je položaju na nekom motocross modelu što je Viktoru Bolšecu odgovaralo

Novi je model uži, a pogotovo u predjelu čizama pa je sada i upravljanje lakše veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y KTM 450 EXC-F 450 EXC-F potpuno je novi motocikl izrazito dobrih karakteristika

agregata na okvir i smanjenje vibracija. Preinake su zahvatile i radilicu koja je sada kruća te klipnjaču koja je kraća, što na kraju rezultira lakšim agregatom s britkijim odazivom na komandu gasa. Iako je ovim potezom skinuto 100 grama, inercija je ostala jednaka, ali je zato povećan balans što je dodatno umanjilo vibracije. Ležaj klipnjače uprešan je direktno kroz osovinu na radilici, a

Prednja vilica ima opruge u oba štapa od kojih jedan brine o kompresiji, a drugi o povratu. Obje postavke je jednostavno podešavati Podešavanje tvrdoće stražnjeg amortizera vrši se preko vijka za brzo podešavanje

I povrat amortizera je moguće jednostavno podesiti

66 y MOTO PULS veljača 2017.

podmazuje se uljem pod pritiskom za što je zadu- ta unazad 9 mm, drugim riječima pomaknuta je žen sustav podmazivanja cijelog stroja. Ovakvo više prema centru težišta motocikla čime se procjelokupno rješenje povećalo je trajnost agrega- fitiralo i u tom segmentu. Cijeli kilogram suvišne težine odbacio se ugradta i omogućilo rjeđe servisne intervale na radilici. njom nove Li-Ion baterije koja teži samo 495 g, na mjesto klasičnog akumulatora, dok se pritom dobiRec simo, rec tamo Dodatnih 550 grama uštedjelo se redizajnom lo čak do tri puta više iskoristive energije. Dapače, bloka motora u kojemu je radilica sada pomaknu- u KTM-u se toliko pouzdaju u ovo rješenje da su u potpunosti odbacili kick-starter, koji je prebačen u odjel dodatne opreme gdje ga možete ugraditi uz nadoplatu. Naravno, i time je smanjena težina. Kao rješenje elektronskog ubrizgavanja goriva uzet je potpuno novi Keihin Engine Management System čiji promjer leptirastog tijela sada iznosi 42 mm, a jedinstveni položaj sapnice omogućuje odaziv na komandu gasa koji dodaje sasvim novo značenje riječi “trenutno”. Mjenjačka kutija sada je opremljena senzorom trenutnog stupnja prijenosa pa se mape paljenja optimalno prilagođavaju ovisno o stupnju u kojem se nalazite. U vožnji smo primijetili da je krivulja snage ispeglana pa sada ne umara Brembo kočnice sada su uglađenije i omogućuju vozača na niskim okretajima kao što je to bio slučaj lakše doziranje kočione sile na starijim modelima koji su bili mnogo agresivniji. Stražnja vilica je odlivena iz jednog komada i prilagođena ugradnji PDS amortizera Spojka je odlična, mekana i podatna. Ne pregrije se čak niti kada je dulje vrijeme forsiramo i mučimo, a to se može zahvaliti posebnoj DDS (Damped Diaphragm Steel), spojki razvijenoj u KTM-ovim laboratorijima. Radi se o posebnom sklopu gdje umjesto klasičnih opruga, lamele odvaja opruga oblika dijafragme koja je puno mekša na pritisak ručice. Lakša čelična košara spojke je otporna na habanje, dok su same lamele izrazito otporne na visoke temperature. Prijenos s poluge spojke je provjereni hidraulični sustav koji ne moramo dodatno opisivati, već je dovoljno da kažemo kako nosi Brembo potpis.

Okretnost i lakoća upravljanja neke su od najvećih odlika ovog motocikla. Položaj vozača je doveden do savršenstva

Prednje svjetlo nažalost nije u LED tehnologiji, no svejedno je vrlo lagano

Novi prekidač za gašenje, sirenu i svjetla. Sukladno novim normama svjetla se ne mogu isključiti Nove su ručice upravljača, a vijci imaju oznaku na koju se stežu 3 Poluga mjenjača je nova i otpornija je na habanje 4 Oslonci nogu 6 mm su viši nego na motocross modelu i dobro nazubljeni 1

Presvlaka sjedala izrađena je od materijala po kojem se napokon ne kliže kada je mokar ili blatan, a ispod nje je rukohvat za podizanje motora

Blatobrani su s donje strane potpuno glatki kako se blato ne bi nakupljalo

Što je zeleno u gori zelenoj

Cijeli je agregat pomno redizajniran kako bi odnio titulu najkompaktnijeg i najlakšeg agregata ove zapremine koji se može naći na tržištu, a opet zadržao visoke performanse u području okretnog momenta i snage. Još k tome valja dodati kako sada zahvaljujući brojnim izmjenama na samom agregatu, ali i elektronskom napajanju koje ga hrani, zadovoljava stroge Euro IV norme čime se ne mogu pohvaliti mnogi proizvođači. Ipak, u profesionalnoj vožnji zamjetno je da je agregat prilagođen prosječnim vozačima, dok je za sportaše u ekstremnim uvjetima malo preslab. Zadovoljavanje Euro IV norme izgleda da je uzelo svoj danak maksimalnoj snazi. Stoga će agresivniji vozači morati posegnuti dublje u džep i priuštiti si otvoreni ispušni top. Dobra vijest je da je 450 EXC-F jeftiniji od prošlog modela baš za razliku koliko košta “aftermarket” ispušni top.

gle bilo kakve nepravilnosti ili moguće slabe točke koje bi se mogle pojaviti kao posljedica varenja. Valjda ne moramo reći kako je i ovaj komad motocikla lakši nego onaj na prethodnoj generaciji. Također je prilagođena postavljanju progresivnih amortizera i time omogućuje još veću progresivnost. WP XPlor PDS novo je razvijeni amortizer direktno učvršćen na okvir i ovu vilicu bez dodat-

nih među-članova. Ovo je omogućeno već spomenutim pažljivo osmišljenim hvatištima na vilici, ali i na okviru kako bi se zadržala maksimalna progresivnost, a smanjila težina i olakšalo servisiranje. Promjer cilindra amortizera smanjen je s 50 na 46 mm, ukupna duljina smanjena je za 2,5 mm, a hod za 4 mm. Razlog je naravno, smanjenje težine za čak 600 g.

Profesionalci će primijetiti kako je Euro IV norma uzela danak u snazi pa će morati posegnuti za nekim “aftermarket” rješenjima

Liposukcija plus teretana

Dodatno skidanje kilograma nastavlja se kada pogledamo okvir i ovjes. Glavni cilj inženjera kada su razvijali novi EXC model, bio je olakšavanje i smanjenje težine cjelokupnog motocikla u odnosu na prethodne modele. Svi novi EXC modeli najtanji su i najuži motocikli na Enduro sceni, iako su opremljeni elektro-pokretačem. Okvir je načinjen od krom-molibden čeličnih cijevi i lakši od prethodnih modela, dok mu je istodobno torzijska čvrstoća povećana za 20%, a uzdužna smanjena za 30%. Razlog smanjenju uzdužne čvrstoće je upijanje udaraca koje ovjes ne bi mogao do kraja upiti. Podokvir je izrađen od aluminijskih okvira koji teže jedva 900 grama. Stražnja vilica odlivena je iz jednog komada kako bi se izbjeveljača 2017. MOTO PULS

y 67

TEST y KTM 450 EXC-F

Radilica je čvršća, a klipnjača kraća što rezultira britkijim odazivom na gas

Brojnim zahvatima agregat je još uži i lakši, a bogatiji za Euro IV normu 450 EXC-F standardno dolazi opremljen ventilatorom na hladnjaku kako bi hlađenje bilo još efikasnije. Ventilatorom upravlja ECU

Novi okvir i ovjes, te novi agregat omogućili su još bolje centraliziranje težišta motocikla. Ispušni lonac skraćen je i smješten još bliže agregatu što rezultira većom snagom i boljom centralizacijom mase

68 y MOTO PULS veljača 2017.

Oštre linije na novom modelu zamijenile su oble na starim

Okret “oko noge” puno je lakše izvesti nego na prethodnom modelu. U nagibe ide s izuzetnom lakoćom

Prednja izokrenuta vilica dolazi s također, posve novim, od prethodnika 200 grama lakšim, WP XPlor 48 amortizerom koji ima opruge u oba štapa, od kojih svaki ima zasebnu funkciju. Tako se sada lijevi štap brine o kompresiji, dok desni brine o povratu. Obje funkcije je vrlo jednostavno podesiti svaku na svojem štapu laganim zakretanjem za to predviđenog vijka. Svaki vijak ima 30 koraka što nam govori da se radi o finom podešavanju. Hod stražnjeg ovjesa iznosi 310, a prednjeg 300 milimetara. Isprobano u vožnji, ovjes se pokazao mekanim, mekšim nego do sada te bolje upija sitne neravnine. Već kod malo većih skokova na motocross stazi odmah dođe do kraja hoda, no za to nije niti napravljen, već za prelaske preko najtežih terena, što su u KTM-u već odavno zaključili. Stražnji amortizer i dalje nema progresivno polužje s donje strane vilice, pa je ovom enduro modelu vrlo visoka minimalna visina od tla, a to polužje se ne može oštetiti pri ekstremnim udarima u kamen. Stoga u ovom smjeru enduro modeli KTM-a ne slijede

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - o/min]

Honda CRF 450R Kawasaki KL-KLX 450 R TM 450 Fi Beta RR 4T 430 KTM 450 EXC-F Sherco 450 SEF-R Husqvarna FE 450 Yamaha WR 450F

1 cil., 449 1 cil., 449 1 cil., 449 1 cil., 430,9 1 cil., 449,3 1 cil., 449,4 1 cil., 449,3 1 cil., 449

45,2 - 9.000 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

motocross modele koji imaju klackalice, a koji ne skaču preko prepreka. Da razvoj EXC modela slijedi SX modele pokazuje nam i okretnost novog 450 EXC-F koji je na tragu motocross modela. Jednako je i s položajem vozača što se našem Viktoru jako svidjelo. Sjedalo je sada 10 mm niže nego na starom modelu što olakšava vožnju zahtjevnim terenima, a promijenjena mu je i navlaka po kojoj se više ne skližete stražnjicom ako se zablati. Novi model ima više prostora za noge, agregat je uži, noge je lakše pomicati, a oslonci su širi i nazubljeniji. Odličan je i položaj u predjelu čizama. U kratkim zavojima “oko noge” lakši je, okretniji i mnogo zabavniji. Na ekstremnim uzbrdicama mnogo se manje neželjeno propinje na stražnji kotač pa ga je i lakše kontrolirati. Jednako je i s Brembo kočnicama koje je sada lakše dozirati.

Svi zaposlenici neka se jave u odjel razvoja

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

121 n.d. n.d. 112,5 106 110 112,8 123

100/90-19 / 140/80-18 80/100-21 / 120/80-19 90/90-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18 80/100-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18 90/90-21 / 140/80-18 90/90-21 / 130/90-18

TEHNIČKI PODACI Obujam: 449.3 ccm Odnos kompresije: 11,8:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi

Kao što vidimo, u KTM-u su se bacili na ozbiljno unaprjeđenje ovog motocikla, pa nisu krenuli u puko stizanje konkurencije već su ponovo postavili ljestvicu visoko koju bi drugi tek trebali pokušati dosegnuti, a kamoli preskočiti. Ukupna težina motocikla smanjena je za čak 5 kilograma, povećana je agilnost i udobnost, zadovoljava Euro IV normu, a skočile su mu i vozne osobine. Viktor kaže, kada bi mu stavili povez na oči i stavili tvrđi set-up ovjesa, da ne bi osjetio razliku između motocross i ovog hard enduro modela. Na sve to, novi je model i jeftiniji zahvaljujući “zelenoj” normi, a samim time i manjim trošarinama. MY 2016 koštao je 75.800 kn, dok novi za 2017. košta 73.200 kn. Jedina nepoznanica ostaje zašto su novom modelu nepotrebno u naziv dodali slovo “F”, po Maks. okr. moment [Nm - o/min] 43,1 - 7.000 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.

kojem se u manjim klasama razlikuju četverotaktni modeli od dvotaktnih, pa ćemo šaljivo pretpostaviti kako su sve raspoložive resurse uložili u tehnološki razvoj tako da u marketingu nije ostao nitko tko bi smislio bolje ime. n

Ovjes: izokrenuta prednja vilica WP Xplor 48 hoda 300 mm; straga jedan amortizer WP Xplor PDS hoda 310 mm Gume: prednja 80/100-21, stražnja 140/80-18 Kočnice: naprijed disk ø 260 mm; straga disk ø 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 960 mm, osovinski razmak 1.482 mm, težina 106 kg Deklarirano: n.d. Spremnik goriva: 8,5 l težina, položaj vozača, uglađenost agregata, spojka, okretnost, kočnice, plastike, dostupnost dijelova maksimalna snaga za određene dionice, cijena

cijena

Hod ovjesa (sprijeda / straga) [mm] 279 / 313 310 / 315 n.d. 290 / 290 300 / 310 300 / 330 300 / 330 310 / 318

Osov. razmak [mm] 1.480 1.495 n.d. 1.490 1.482 1.490 1.482 1.465

73.550 kn Visina Cijena sjededala Spremnik (kn) od tla [mm] goriva [l] 963 7,2 ne uvozi se u RH 960 6,2 75.077 n.d. 7,5 ne uvozi se u RH 940 8 70.790 960 8,5 73.550 950 8,5 74.500 970 9 73.000 965 7,5 84.500 veljača 2017. MOTO PULS y

BMW C 650 GT TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

LIMUZINA

NA DVA KOTAČA Već smo navikli da BMW na svoja vozila ugrađuje visoko tehnološke dodatke pa tako niti ovaj skuter nije izuzetak. Tu su grijano sjedalo i ručke upravljača, električno podesivi vjetrobran, senzori objekata koji su vam u mrtvom kutu i ostalo. No, da je narodna poslovica koja kaže kako knjigu ne treba suditi po koricama u pravu, ispostavilo se u narednim kilometrima

650 GT svakako je najekskluzivniji i najluksuzniji skuter koji BMW ima u ponudi. Veliki međuosovinski razmak, široke oplate i prostrano sjedalo već na prvi pogled jamče visoku udobnost u vožnji dok su 60 KS i 63 Nm, kojima raspolaže, i više nego dovoljni za gradsku vožnju, ali i sasvim dovoljni za vožnju otvorenim prometnicama. Njegov tekućinom hlađeni dvocilindrični agregat ima četiri ventila po cilindru i dvije bregaste osovine u glavi, a vrtnju na kotač prenosi pomoću redizajnirane centrifugalne spojke i CVT prijenosa koji omogućuju bolja ubrzanja pri niskim brzinama u odnosu na prethodni model, što je korisno npr. na semaforima. Iako, sa 650 kubičnih centimetara i 60 KS sumnjamo da bi nam bilo koji semafor predstavljao problem. Kako bi se omogućila njegova niska montaža, a samim time i nisko težište motocikla, agregat je nagnut pod 70º. Karakterističan zvuk koji podsjeća na V2 konfiguraciju posljedica je paljenja koje je pomaknuto na već pomalo uobičajenih 270º, a sve kako bi se dobio bolji odaziv agregata na nižim okretajima i linearnije ispoljavanje snage i momenta. Da bi se ovako koncipirani agregat umirio u radu, ugrađene su dvije kontrabalansne osovine koje umanjuju vibracije.

70 y MOTO PULS veljača 2017.

Luksuz prije svega

Vožnja ovim skuterom izrazito je udobna što između ostalog, imamo zahvaliti visoko postavljenom upravljaču i vrlo prostranim podnicama na kojima čak i oni višeg rasta mogu ispružiti noge. Dapače, noge se mogu rekordno ispružiti u odnosu na ostale predstavnike ove klase. Na žalost, središnji tunel je preširok i poprilično je nezgodno prekoračiti ga i nakon toga široko držati noge na podnicama. Širina tunela uklapa se u linije skutera i vizualno skriva prostranost prtljažnog prostora u koji bez problema stanu dvije integralne kacige, a koji se krije ispod debelog sjedala. Sjedalo je široko, debelo podstavljeno i luksuzno opšiveno, a za vozača ima i praktični te vrlo funkcionalni naslon, koji ujedno sprječava suvozača da klizne na vozačko sjedalo pri naglijim kočenjima. S druge strane, iako je sjedalo postavljeno na 805 mm, djeluje kao da je puno niže od toga, zbog čega imate osjećaj kao da čučite na njemu, što nakon duže vožnje može postati pomalo naporno, posebno ako ste dužih nogu. Naše je sjedalo bilo opremljeno i grijačima koji se zasebno daju regulirati za vozački i suvozački dio. Grijane su bile i ručke upravljača za koje također imamo samo pohvale. Svi grijači učinkovito odrađuju posao te omogućuju udobnu vožnju i u kasnu jesen te rano proljeće. Električno podesivi vjetrobran odlično vam štiti prsa od vjetra, a istu stvar oplate čine i vašim koljenima. Ono gdje zaštita od vjetra

Snažan agregat i dobra ergonomija omogućuju držanje visoke putne brzine

BMW C 650 GT

Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena Cijena testnog primjerka

647 ccm 60 KS 261 kg 99.495 kn 110.100 kn

veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y BMW C 650 GT zakazuje su potkoljenice i gležnjevi po kojima puše. To nije mala stvar ako se uzme u obzir da vam je ostatak tijela dobro zaštićen od propuha i da još k tome imate grijano sjedalo i upravljač. Kako je cijeli skuter oklopljen ne vidimo razlog zašto se inženjeri s donjim dijelovima oplate nisu još malo pozabavili kako bi zaštitu od vjetra doveli do još veće učinkovitosti. U vožnji ovaj skuter opravdava znak propelera koji nosi na oplatama, unatoč zamjerkama koje imamo na neka rješenja. Vozi se jednostavno, a udobnost je imperativ što smo od BMW-a i očekivali. Potentni agregat ima odličan odaziv na komandu gasa iako je većinu vremena poprilično bučan, što nas je na kraju počelo i smetati, no tu moramo napomenuti da je testirani primjerak bio dodatno opremljen Akrapovič ispušnim sustavom. U zavoje se ulazi precizno i nisko koliko poželimo, a ovjes upija neravnine i ne dopušta da nas iznenađenja poput rupa izbace iz takta. Skuter se može dosta duboko spustiti u nagib, i trebat ćete se dosta potruditi da ostružete nogare ili oplate, što je svakako pohvalno za jedan ovako veliki GT skuter od kojeg se možda i ne očekuje da guta zavoje za doručak. Gume su postavljene na 15” naplatke, pri čemu se prednja, dimenzija 120/70-15, vrti između 40 mm debelih štapova izokrenute vilice, dok stražnja, dimenzija, 160/60-15 oscilira u ritmu monoamortizera postavljenog vodoravno ispod sjedala.

vidi ono što se dešava iza nas. Neki stariji BMW motocikli bili su poznati po kamionski preglednim (i velikim), retrovizorima, a ovi ne zaostaju za njima. Zajedno s pokazivačima smjera koji su smješteni na njihovoj stražnjoj, odnosno prednjoj strani ako gledamo smjer motocikla, lijepo su uklopljeni u cjelokupnu pojavu skutera. Preglednost nije dobivena ogromnim ogledalima kao prije nekoliko desetljeća, već pažljivo dizajniranim i iz dva dijela izrađenim ogledalima gdje je veća površina izrađena kao klasično konveksno ogledalo, dok je manja, vanjska jako zaobljena i pokriva gotovo cijeli mrtvi kut.

Kada mrtvi kut oživi

Kao dodatnu opremu imali smo na raspolaganju i Side View Assist sustav upozorenja na objekte koji vam se nalaze u mrtvom kutu. Svi znamo koliko je potrebno okrenuti glavu kako bismo provjerili mrtvi kut dok nam kaciga smanjuje vidno polje. Samim time bili smo oduševljeni ovom idejom, međutim na kraju se ispostavilo kako je ovaj sustav još uvijek u povojima i da je potrebno još puno sati rada i testiranja kako bi se doveo do potpune funkcionalnosti. Na otvorenoj cesti, praktično svaki put kad bi se nagnuli i tako približili podlozi, senzori bi očitali asfalt kao objekt u mrtvom kutu i to signalizirali. Također, SVA je očitavao i lažno signalizirao stupove javne rasvjete i ograde blizu ceste, a nekada je čak Pogled u prošlost signalizirao obje strane istovremeno Veliki plus dajemo i retrovizori- bez nekog vidljivog razloga. Dobro je ma u kojima se izvrsno i bez smetnji funkcionirao u gradu u središnjoj traČak i gledano straga potpuno nam je jasno da se radi o vozilu impozantnih gabarita

Rasvjeta je izvedena u LED tehnologiji, a velike rupe ispod njih izgledaju kao neko skriveno pomagalo kojime bi se James Bond koristio. Tu se nalaze senzori za otkrivanje vozila u mrtvom kutu Dnevno svjetlo pali se automatski, a na isti je način izvedena i ostala rasvjeta koja se pali i gasi ovisno o svjetlosnim uvjetima

72 y MOTO PULS veljača 2017.

Instrumenti su redizajnirani i na jednostavan način prikazuju sve informacije koje bi nam mogle koristiti

Na lijevoj ručki standardno su smješteni svjetlosni signali (da, čak i pokazivači smjera), te tipke za kretanje kroz izbornike i podešavanje visine vjetrobrana

Prekidači grijača ručki i vozačkog sjedala smješteni su na desnoj strani uz prekidač elektropokretača

Dugačke podnice primit će i ona stopala čiji vlasnici obuću kupuju na metar

Središnji tunel dosta je širok i samim time narušava komociju koju bismo očekivali

Neobične rupe ispod stražnjeg svjetla ustvari su SVA senzori koji otkrivaju objekte u mrtvom kutu

U zavojima je teško ostrugati oplate ili nogare. Slobodno se prepustite jurnjavi veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y BMW C 650 GT

Centralni oslonac redizajniran je pa je sada potrebno čak 30% manje snage kako bi se skuter na njega podigao

Mali naslon ima dvojaku ulogu - vrlo učinkovit naslon za vozača te stepenica koja sprječava suvozača da pri naglom usporavanju naleti na vozača

lično tvrde na što se treba malo priviknuti, ali kočionu silu odlično prenose naprijed na dva i straga na jedan disk. Sva tri diska su promjera 270 mm i opremljena plutajućim kliještima s dva klipića. Udaljenost ručica kočnica od upravljača moguće je fino podešavati pomoću za to predviđenih kotačića što je izuzetno korisno jer nemamo Fino ugađanje S druge strane, kod kočnica se svi jednako dugačke prste, a i oni koji mislilo gotovo na sve. One jesu popri- se voze cijele godine mogu ručice lakci jer je jedino tamo sve bilo dovoljno udaljeno i nije bilo naginjanja, nakon čega smo zaključili kako su ovi senzori i njihovo ponašanje nedovoljno razrađeni i neusavršeni što ih ustvari čini više zbunjujućim nego korisnim dodatkom, koji uz to puno košta.

Stražnji amortizer postavljen je vodoravno ispod sjedala i efektno ostavljen otkriven

še prilagođavati debljim i tanjim rukavicama. ABS već neko vrijeme dolazi kao standard na ovom modelu, a od sada je ta ponuda proširena i ASC kontrolom proklizavanja čime je zaokružen sigurnosni paket koji se brine da vam gume ostanu na cesti i u smjeru kojim vozite. Pri malim brzinama upravljač ima tendenciju zatvaranja poput nekih većih customa, a to je primjetno i u Zaštita od vjetra za glavu i prsa je impozantna pa nas je malo ražalostilo kada smo shvatili da nam propuh probija gležnjeve

okr. Agregat Maks. snaga Maks. moment [ccm] [KS - o/min] [Nm - o/min] Kymco AK 550 R2, 550 53,5-7.500 55,6 - 5.500 Honda SW-T 600 R2, 582 51,4 - 7.500 55 - 6.000 Suzuki Burgman 650 Exe. R2, 638 56 - 7.000 62 - 5.000 Yamaha TMAX 530 DX R2, 530 46,5 - 6.750 52 - 5.250 BMW C 650 GT R2, 647 60 - 7.750 63 - 6.000

POGLED NA KONKURENCIJU

74 y MOTO PULS veljača 2017.

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

226 250 277 222 261

120/70-15 / 160/60-15 120/80-14 / 150/70-13 120/70-15 / 160/60-14 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15

Hod ovjesa Osov. Visina Spr. (spr. / str.) razmak sjed. od gor. [mm] [mm] tla [mm] [l] nd / nd 1.580 785 15 105 / 115 1.600 755 16 110 / 100 1.590 755 15 120 / 116 1.580 800 15 115 / 115 1.591 805 15,5

Cijena (kn) nd 78.000 84.290 99.900 99.495

sporijim zavojima, kao i kod pravkutnih skretanja. Pritom C 650 GT i nije nešto posebno teško spustiti u nagib, ali nakon toga ipak treba upotrijebiti primjetnu silu u suprotnom smjeru da bi se usred oštrog zavoja održala ravnoteža. Budući govorimo o osovinskom razmaku od 1.591 mm i nemaloj težini skutera, ne možemo reći da nas je takvo ponašanje iznenadilo. S druge strane, imamo mu Podnice su dovoljno prostrane po dužini da će i viši vozači imati dovoljno mjesta za protegnuti noge

pravo to zamjeriti jer su skuteri, pa bili oni i maksi, prvenstveno namijenjeni vožnji gradom, manjim brzinama i vijuganju kroz promet. U kombinaciji s pretjeranih 261 kilogram koliko teži ovaj skuter, nije zanemariva mogućnost da se neiskusnim vozačima, ili onima slabije tjelesne građe, C 650 GT prevrne prilikom manevriranja u mjestu ili pri malim brzinama. Ne znamo čime su ga udebljali na toliku kilažu, ali izgleda da su toga bili svjesni i inženjeri Prostrani pretinci ispod upravljača prihvatit će sve U prostor pod sjedalom zapremine približno 60 pa su posebnu pažnju posvetili cen- sitnice koje biste tamo željeli odložiti, a lijevi se litara bez problema stanu dvije kacige, a dodatnim pregradama ga je moguće podijeliti na više dijelova tralnom osloncu i njegovim poluga- automatski zaključava zajedno s upravljačem ma tako da je sada, navodno, potrebElektronska pomagala raznovr- maksi skuter, a mogu si ga priuštiti, no čak 30% manje snage kako bi ga kim i relativno udobnim sjedalom te prostranim mjestom za noge, čine sna su, a ona već odavno ispegla- trebali razmisliti o ovom modelu. se na njega postavilo. ovaj skuter ozbiljnim kandidatom i na i isprobana, poput dvokanalnog Valja spomenuti kako je ovaj skuter za dulja putovanja. Tome u prilog ide ABS-a i grijača, su i od velike kori- moguće kupiti i u verziji s 48 KS tako Uspješan unatoč kiksevima I na kraju kada sve dojmove stavi- i popis dodatne opreme kojom može- sti. S druge strane, Side View Assist da ga mogu voziti i oni koji posjeduju mo na hrpu možemo zaključiti kako te obogatiti iskustvo vožnje, ali i osi- prvi je takav sustav ugrađen na neki samo A2 kategoriju. Odmah moramo C 650 GT nosi prepoznatljivu karizmu romašiti novčanik. Testni primjerak skuter ili motocikl i po nama je, u razočarati one naivne među nama koji motocikala ovog bavarskog proizvo- bio je obogaćen Highline paketom ovakvom obliku, nedovoljno dobar misle da se taj model može “otključađača. Snažan agregat i dobra ergo- (589 eura), sigurnosnim paketom da bi se isplatilo nadoplatiti za njega. ti” na punu snagu. U BMW-u tvrde da to nomija osiguravaju dosta visoke put- (502 eura), alarmom (226 eura) i Doživljaj u vožnji luksuzni je BMW- nije moguće pa dobro razmislite hoćeovski pa bi svi oni koji gledaju neki te li nadograditi dozvolu ili ne. n ne brzine, koje u kombinaciji sa širo- metalik bojom (103 eura).

TEHNIČKI PODACI Motor: paralelni, dva cilindra Promjer x hod: 79 x 66 mm Obujam: 647 ccm Odnos kompresije: 11,6 : 1 Razvod: 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: centrifugalna spojka Mjenjač: CVT Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: izokrenuta prednja vilica ø 40 mm hoda 115 mm; straga jedan amortizer, hod 115 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-15 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 270 mm i kliješta s 2 klipića; straga disk ø 270 mm, kliješta s 2 klipića; ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 805 mm, osovinski razmak 1.591 mm, težina 261 kg Deklarirano: snaga – 60 KS (44 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment – 63 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 15,5 l mogućnost spuštanja u duboke nagibe, zaštita od vjetra za koljena i prsa, grijanje ručica i sjedala, pregledni retrovizori, kočnice, podesive poluge, LED svjetla, naslon za leđa, udobnost, snažan agregat, dobra putna brzina zaštita od vjetra za potkoljenice, preširoki centralni tunel, težina, zatvaranje upravljača u nagibu, položaj visokih vozača, cijena

cijena

99.495 kn

veljača 2017. MOTO PULS y

ZABAVNA JEDNADŽBA Iako je Yamaha u svemu tome slijedila neku svoju logiku imenovanja, naziv modela YXZ 1000R na prvu zvuči kao nerješiva matematička jednadžba. Međutim, kad u računicu dodamo pet sekvencijalnih brzina, četiri pogonjena kotača, tri eksplozivna cilindra i dva sportska sjedala, rješenje je samo jedno: supersportski side-by-side. Vrhunski, ekstreman, nesputan i brutalan

Yamaha YXZ 1000R SE TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK YXZ 1000R je vrhunski off-road stroj u kojem nema mjesta za mlakonje. Trocilindrični agregat pruža silovita ubrzanja, a ovjes iznimno dugačkog hoda s lakoćom upija i najgrbaviji teren

76 y MOTO PULS veljača 2017.

amaha tvrdi da je YXZ 1000R prvo supersport side-by-side vozilo. No, baš kao što Rambo Amadeus pjeva da nije izmislio turbo-folk, nego mu je samo dao ime, tako i Yamaha nije izmislila klasu sportskih sideby-side vozila, nego joj je samo dala prefiks super. I to potpuno opravdano, jer njihov prvijenac u toj klasi nije samo super, nego je u cijeloj toj side-by-side recepturi, sa četverociklima kao temeljcem dodao pikantan začin. Naime, za razliku od svojih sjevernoameričkih konkurenata pokre-

tanih snažnim dvocilindrašima, koji su sve češće opremljeni i turbopunjačima, ali i upareni s umirujućim CVT mjenjačima, Yamaha YXZ 1000R ima atmosferski agregat s tri svadljiva cilindra, ali i sekvencijalni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa. Ovo potonje je posebno bitna razlika, koja ionako ekstatičan doživljaj vožnje ovakvih off-road jurilica čini još uzbudljivijim, ali i zahtjevnijim iskustvom. Zapravo, već i samo bacanje pogleda na tu ručicu sekvencijalnog mjenjača, a pokraj koje tako izazovno strši i poluga ručne kočnice, potencira ugođaj spartanskog rally automobila, možda ne baš onog za Monte Carlo, ali svakako za Dakar. Dodatnom prožimanju totalnim „racing“ ugođajem

pridonose i sportski profilirana sjedala, metalno šupljikavi zvuk zatvaranja plastičnih vrata, kao i bacanje pogleda kroz malo kolo upravljača na digitalne instrumente izvedene u stilu Yamahe R6. A onda je tu i zvuk nemirnog rada trocilindričnog agregata, koji vam tako, već u praznom hodu, jasno poručuje da u ovom vozilu mlakonje nemaju što tražiti, čak ni na mjestu suvozača. Smješten iza naših leđa, taj trocilindraš od 998 ccm je izvedenica onog iz motornih sanjki i govorka se da razvija nekih 115 KS, što nam se čini više nego dovoljno za ovakvo off-road vozilo. Zapravo, u nekim situacijama snage ima i previše, no to zadovoljstvo tek trebamo spoznati. Lijevom nogom gazimo polugu spojke, desnom rukom guramo lako dostupnu polugu mjenjača u prvi stupanj prijenosa, dok desnom nogom dodajemo gas bez milosti, kao da smo u kakvom rent-a-caru. Ne, tu nema labavo, ako se hoćete

Yamaha YXZ 1000R SE

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga cca. 115 KS Težina s tekućinama 699 kg Cijena cca. 180.000 kn

pokrenuti s mjesta, morate visoko podignuti brojeve okretaja i odlučno otpustiti spojku. U pokušaju da što brže odradimo asfaltnu dionicu, sustiže nas kakofonija dernjave bučnog trocilindričnog agregata i brundanja terenskih guma, a naš sve širi kretenski smiješak ne može narušiti ni to što već na prvom raskršću primjećujemo da četiri diska nisu ni izbliza tako eksplozivna kao ta tri cilindra. No, ovo je ipak off-road vozilo, namijenjeno vožnji po klizavom trenu, a njemu su, i snagom i doziranjem, te kočnice dobro prilagođene.

Otimanje kontroli

No, dovoljno dugo smo samo slinili: u trenutku kad stižemo u divljinu životni sokovi ove Yamahe su dovoljno ugrijani da se bacimo naglavačke u potragu za G točkom. Uključujemo pogon na sve kotače, da se na skliskom terenu ne razbacujemo snagom, dodajemo gas kako bi kazaljku brojača okretaja s juga potjerali na zapad-sjeverozapad i naglo otpuštamo papučicu spojke. Katapultirani smo s mjesta, a osjećaj silovitog početnog ubrzanja je dodatno potenciram time što zbog mekanog ovjesa YXZ naglašeno čučne, pa prvih nekoliko metara prednje gume kao da ni ne dodiruju podlogu. Samo trenutak kasnije kazaljka je na rubu crvenog polja, koje započinje na 10.500 o/min, no poluga mjenjača nije samo nadohvat ruke, nego je i brza i precizna, a cjelokupni doživljaj prebacivanja je utoliko bolji što nam papučica spojke treba samo za kretanje s mjesta, ne i za ubacivanje u stupanj više. U svoj toj eksploziji jedva da se stignemo diviti lakoći s kojom ovjes upija neravnine i tako se još nismo ni snašli, a već na grbavom terenu lebdimo brzinom većom od 120 km/h i nastavljamo ubrzavati u završnom petu stupnju prijenosa. Jasno, YXZ 1000R ipak teži konkretnih 699 kg tako da se njegova ubrzanja ni izbliza ne mogu mjeriti s onima na motociklu slične snage, no tako je samo na štoperici. Brojač otkucaja srca bi vjerojatno pokazao drugačije budući svako pritiskanje papučice gasa do poda rezultira time da vam se ova Yamaha pokušava oteti kontroli, i tu u svim mogućim smjerovima. Bilo bi pogrešno reći da se pritom borimo s upravljačem, jer zapravo uživamo, no imamo osjećaj da stalno kasnimo s korekcijama, a sve to na gotovo ravnom i relativnom pitomom puteljku i s uključenim pogonom na sve kotače. Pravi cirkus vas očekuje tek kad isključite prednji pogon. U tom je slučaju skoro svako grubo gaženje papučice gasa popraćeno zabacivanjem stražnjeg kraja, čak i ako, zapravo, pokušavate voziti ravno. Pri prolascima kroz zavoje ta je ten-

Svojim performansama te sirovim užitkom i načinom vožnje, Yamaha YXZ 1000R podsjeća na pravi rally automobil, no istovremeno je na teškom offroadu gotovo nezaustavljivi terenac s pogonom na sve kotače

Instrumenti su kao na sportskom motociklu YXZ je opremljen sekvencijalnim mjenjačem što znači da se stupnjevi prijenosa mijenjaju jednostavnim micanjem poluge naprijed ili natrag. Kod ubacivanja u stupanj više ne treba koristiti spojku, a u igri je i hod unazad 3 Prednji FOX amortizeri atraktivno „probijaju haubu“ 4 U sva četiri kuta nalazimo dvostruka poprečna ramena, projektirana tako da budu što duža 5 Iz centralno smještenog ispušnog sustava se prolama „racing“ zvuk 1 2

YXZ 1000R je kao stvoren za žestoku jurnjavu po pijesku, ali je uzbudljiv i brz na svakoj vrsti terena

veljača 2017. MOTO PULS y

TEST y YAMAHA YXZ 1000R SE TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 80 x 66,2 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 11,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 41 mm Spojka: 21 disk u uljnoj kupci Mjenjač: sekvencijalni, 5 brzina + hod unazad Završni prijenos: kardan, uključivi pogon na sve kotače i blokada diferencijala Okvir: čelični Ovjes: naprijed i straga dvostruka poprečna ramena, stabilizatori, poptuno podesivi amortizeri, hod 412 mm sprijeda i 432 mm straga Gume: prednje 27x9-14 stražnja 27x11-14 Kočnice: četiri diska ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića Dimenzije i težina: osovinski razmak 2.300 mm, dužina 3.121, širina 1.626, visina 1.834, minimalna udaljenost od tla 330 mm, težina sa svim tekućinama 699 kg Deklarirano: snaga – cca. 115 KS Spremnik goriva: 34 l

S ovom Yamahom nije problem savladavati strmine. Ipak, budući sjedite u sredini vozila, kod ekstremnog penjanja je gotovo nemoguće vidjeti što se krije s druge strane vrha

Na testiranju smo imali SE varijantu standardno opremljenu „bead lock“ naplatcima, koji zahvaljujući ojačanim rubovima dodatno otežavaju slučajno „izuvanje“ gume za vrijeme vožnje

užitak u vožnji, terenske mogućnosti, snažan pogonski agregat, sekvencijalni mjenjač, rad ovjesa, vozačko okruženje, zvuk, dizajn cijena, praktičnost, stabilnost u zavoju, grijanje središnjeg tunela

cijena cca.

180.000 kn

POGLED NA Agregat Maks. Masa Gume Hod ovjesa Min. udalj. Osov. Mjenjač KONKURENCIJU [ccm] snaga [KS] [kg] (sprijeda / straga) (spr. / str.) [mm] od tla [mm] razmak [mm] Can-Am Maverick Turbo V2, 976, turbo 131 automatski, CVT (L/H/N/R/P) 639 28x9-14 / 28x11-14 381/406 330 2.235 Polaris RZR XP 1000 R2, 999 111 automatski, CVT (L/H/N/R/P) 622 29x9-14 / 29x11-14 406/457 343 2.286 Polaris RZR XP1000 R2, 999, turbo 168 automatski, CVT (L/H/N/R/P) 679,5 29x9-14 / 29x11-14 406/457 343 2.286 Yamaha YXZ 1000R SE R3, 998 cca. 115 sekvencijalni, 5 brzina + R 699* 27x9-14 / 27x11-14 412/432 330 2.300

Dužina Nos. Spr. x širina [mm] prtlj.[kg] gor. [l] 3.017 x 1.625 91 37,8 3.202 x 1.626 136 36 3.202 x 1.626 136 36 3.121 x 1.626 136 34

*Sa svim tekućinama

dencija otimanja kontroli dignuta za još koju potenciju, a iako je takav stil vožnje s izraženim zabacivanjem stražnjeg kraja sličan onom na četverociklu, tehnička izvedba je ipak bitno zahtjevnija. Na četverociklu je upravljač široka poluga s kojom praktično u trenu možete prebaciti prednje kotače iz jednog u drugi krajnji položaj, a i doziranje gasa palcem desne ruke je ipak preciznije od onog s desnim stopalom.

Hvatanje stražnjice

Kod YXZ-a ipak trebate odraditi nekoliko krugova na upravljaču da bi uhvatili stražnji kraj, dok je, u odnosu na četverocikl, mogućnost prebacivanja tijela prema unutrašnjosti zavoja bitno ograničena, a uz to ima i dramatično manji utjecaj na vozilu ovakve mase. Pritom bi se i moglo reći da je, s obzirom na veliku udaljenost od tla, kao i iznimno dugački hod ovjesa od 412 mm sprijeda i 432 Tovarni prostor ima nosivost 136 kg, a u njegovom prednjem dijelu se nalazi i maleni vodootporni pretinac

78 y MOTO PULS veljača 2017.

mm straga, YXZ 1000 R i iznenađujuće stabilan u zavojima. Međutim, vozite li ga doista žestoko onda će u nekom trenutku svakako doći do izraženijeg naginjanja, a tada više niste daleko i od podizanja unutarnjih kotača. Uglavnom, s pogonom samo na stražnje kotače pisanje krugova ili izvođenje osmica predstavlja dječja igru i u nekoliko sekundi ćete oko sebe dići takav oblak prašine da će vam trebati GPS za izlazak iz njega. Isto tako, uz malo prakse moguće je uhvatiti i onaj savršeni drift, no ako se zaigrate, a nemate reflekse mungosa, onda plešete na tankom ledu. Dovoljno je da samo malo pretjerate pa da u najboljem slučaju izvedete samo piruetu, a ako se pritom nađete na podlozi koja dobro drži, ili vanjskim kotačima upadnete u špuru, nije isključeno i prevrtanje. A ako nemate suvozača kao koristan balast, onda u svemu tome trebati biti i još oprezniji u desnim zavojima. Jasno, opasnost od gubljenja kontrole i prevrtanja postoji i s uključenim pogonom na sve kotače, no time je ipak malo prigušena divlja narav. Odnosno, odabirom 4WD opcije ova Yamaha ipak ostaje dovoljno rasplesana i gipka u kukovima, no istovremeno joj je stražnjica manje nervozna, pa ju je i lakše čvrsto uhvatiti. To

više što je upravljač opremljen servo uređajem, pa tako ne postaje bitno teži ili sporiji kada se snaga prenosi i na prednje kotače. Osim toga, iako ga nismo imali prilike isprobati na onom posebno ekstremnom terenu, YXZ 1000R je s 4WD pogonom s iznimno lakoćom prelazio sve prepreke koje smo bacili pred njegove goleme gume i sve to bez potrebe za uključivanjem blokade diferencijala. A bez obzira na to

Trocilindraš doista eksplozivno razvija svojih otprilike 115 KS

da li ste do grla u blatu ili samo jurite makadamom, dodatno opravdanje za vožnju s uključenim pogonom na sve kotače nalazimo i u postojanju sustava koji pod velikim opterećenjima privremeno prekida prijenos snage na prednje kotače i tako smanjuje opasnost od oštećenja. To je posebno korisno kod izvođenja manjih terenskih skokova, koje kapacitetni i potpuno podesivi FOX ovjes uspješno apsorbira.

Nerješiva enigma

Takav vrhunski ovjes ekstremno dugačkog poput kakvog jastuka upija grbavi teren i čini YXZ udobnijim od naših očekivanja. Solidna su i sjedala, koja su podesiva, baš kao i upravljač, tako da bi ugodu u kokpitu moglo donekle kvariti samo grijanje nogu od strane mjenjačke kutije smještene u središnjem grebenu. A opet, to bi mogla biti i prednost kod vožnje u hladnijem dijelu godine. Pregrijavao on nas ili samo grijao, mi taj sekvencijalni mjenjač ne bi mijenjali. Automatski CVT mjenjači kakvi se ugrađuju kod konkurenata svakako olakšavaju vožnju, no jednostavno ne nude tako direktan odgovor na gas, niti takav sveobuhvatni „racing“ doživljaj. U svakom slučaju, od vozača traže manji angažman. Pritom moramo priznati da Polaris RZR 1000 nismo probali, a strah nas je i pomisliti koliki psihofizički angažman traži njihov brutalan novitet za 2017. koji uz pomoć turbopunjača oslobađa nevjerojatnih 168 KS. No, provozali smo Can-Am Maverick Turbo sa 131 KS i ma koliko je to bilo doista senzacionalno iskustvo, čini nam se da Yamaha YXZ 1000R predstavlja još veći vozački izazov. Sofisticirano sirovom i nitroglicerinski eksplozivnom agregatu ionako ne treba turbopunjač, i s ovih ćete 115 KS imati pune ruke posla,

Žestoko zabacivanje stražnjeg kraja ne predstavlja ni najmanji problem, posebno kad je isključen prednji pogon. No, trebate biti iznimno brzi na upravljaču, u suprotnom ćete izvesti piruetu

Malo kolo servo upravljača, lako dostupne poluge sekvencijalnog mjenjača i ručne kočnice jednostavno zovu na nestašluk. U širokom centralnom tunelu je smješten mjenjač koji osjetno grije noge

a s tim odličnim sekvencijalnim mjenjačem još i više. To što u trenutku dok poprečno izlazite iz zavoja nije dovoljno samo stisnuti gas, nego je potrebno i ručicu mjenjača pogurnuti ili povući u pravu brzinu, ionako napetu vožnju čini još zahtjevnijom, a onda i izazovnijom. Dakle, da parafraziramo Kennedyja, mi bi odabrali Yamahu YXZ 1000R ne zato jer ju je voziti lagano, nego zato jer je teško. I baš Nažalost, cijena osnovnog modela započinje s nekih 180.000 kn, a osim još skupljih SE i SS varijanti u ponudi su i verzije koje se mogu registrirati

Profilirana sjedala solidno drže tijelo, a moguće ih je podešavati u 8 položaja. U kokpitu ima sasvim dovoljno mjesta i vožnja je iznenađujuće udobna

zato uzbudljivo i dijelom nedokučivo. Jer baš kad pomislite da ste joj uzeli mjeru, ova Yamaha pronađe novi način da vam se opet otme kontroli. I to je dobro jer vam, ako je to uopće moguće, YXZ 1000 R neće tako skoro dosaditi, on zauvijek ostaje nerješiva jednadžba. Nažalost, velikoj većini će nerješivi problem biti cijena budući već osnovna verzija košta nekih 180.000 kn. Brutalna cifra, no, mož-

da ipak griješite ako mislite da vam se za užitak posjedovanja i vožnje ovakvog orgazma na 4 kotača ne isplati, recimo, prodati bubreg. Ili testis. Naime, YXZ 1000R nije samo praktično nezaustavljivi terenac, nego je istovremeno i pustinjski buggy i žestoki rally automobil. Dakle, u jednom paketu dobijete tri uzbudljiva stroja za vožnju u dvoje. A još uvijek vam ostane i jedan bubreg. Ili testis. n

YAMAHA YXZ 1000R SS

Mjenjač na upravljaču P o nama je baš sekvencijalni mjenjač ono što čini razliku, no u Yamahi su odlučili otići korak

dalje, pa su za 2017. predstavili i verziju SS s poluatomatskim mjenjačem i pripadajućim plus/ minus

ručicama na upravljaču. Uz to, SS dolazi i s quickshifterom koji ubacivanje u više stupnjeve prijenosa čini još bržim, dok se poluautomatika pobrinula za to da kod ove verzije ne trebate koristiti papučicu spojke ni kod prebacivanja u brzinu niže. Štoviše, kod zaustavljanja se ubacivanje u niže stupnjeve prijenosa odrađuje automatski, a uz sve to YZX 1000 SS je opremljen i „launch-controlom“ kao i automatskim kočenjem motorom. n

veljača 2017. MOTO PULS

y 79

CRASH TEST y KACIGA X-LITE X-661 ma prsluka načinjena je od D3O™ pjene čija glavna karakteristika je da se u trenutku udara ukruti i stvara tvrdi oklop. Nakon toga trenutno se vraća u prvobitnu formu. Na leđima je izvedena plastična, zglobna zaštita kralješnice od gornjeg do donjeg dijela leđa, a s prednje strane je postavljena plastična ploča koja štiti prsnu kost i srce. Jakna je bila M TECH, klasična, debela kožna s debelim štitnicima laktova i ramena. Iako ovo zvuči kao plaćeni oglas vjerujte mi da nema tih novaca koje bih primio i namjerno napravio ovo što se dogodilo. Ovaj tekst mogu napisati isključivo jer mi je to omogućila zaštitna oprema.

Glatki let i prisilno sletanje

Kaciga glavu čuva - doslovno Kada netko spomene crash test obično prvo pomislimo na čovjekolike lutke koje na kritičnim točkama imaju krug podijeljen na crno žute četvrtine. Ovaj put sam ja bio ta lutka PIŠE I FOTO: FILIP FILIPOVIĆ

bično kada dobivamo kacige na test podrazumijevamo testiranje udobnosti, zaštite od buke, funkcionalnost dodatne opreme i slično. Nitko nije lud da kacigu vlastitom glavom testira u onom segmentu za koji je prvobitno i namijenjena, a to je zaštita od udaraca pri padu s motocikla. Ovaj put učinili smo baš to, ali naravno ne svojom voljom. Jednostavno se sve poklopilo tako da na kraju možemo napisati ovaj tekst.

debelo podstavljena spužvom i sintetičkim materijalima koji se mogu izvaditi i oprati. Za prozračivanje postoje tri samostalno podesiva otvora, a za zaštitu od sunčevih zraka ugrađene su tamne naočale. Prozirni vizir standardno je opre-

mljen Pinlock folijom protiv zamagljivanja.

Zaštitni prsluk i jakna Icon Stryker Vest ispod jakne nosim više od pet godina, a načinjen je u obliku prsluka s leđnim i prsnim zaštitnim dijelom. Meka for-

Kaciga Od zastupnika smo na dugoročno korištenje dobili novi model kacige X-lite X-661. Radi se o integralnoj kacigi srednjeg cjenovnog ranga, sportskog štiha i turističke namjene. Zaštitna školjka je izrađena od mješavine ugljičnih vlakana, stakloplastike i leksana dok je unutrašnjost izrađena od stiropora, te

80 y MOTO PULS veljača 2017.

Icon Stryker Vest zaštitni prsluk bez kojeg ne sjedam na motor

Kaciga je bila stara tri dana kada nam se na testu dogodila nesreća. Igrom slučaja i motocikl i ja smo nakon udara poletjeli zrakom, odbačeni kao krpene lutke te nakon dosta sakupljenih zračnih milja, sletjeli svaki na svoju stranu. Motocikl na cestu, a ja na širi prostor uz cestu posut kamenjem. Moj let zrakom i slijetanje rezultirali su s par neznatnih ogrebotina, uganućem palca desne ruke, lakšim kontuzijama nekih unutarnjih organa i šest višestruko slomljenih rebara u lijevoj strani prsišta. Od cijele gužve i sudara najizraženija sjećanja vezana su mi uz dugi let, jaku bol u prsima, slijetanje na rame i ruku, te činjenicu da u svemu tome nisam udario glavom niti gubio svijest. Jedva dišući na putu u bolnicu i ležeći u bolnici, stalno sam razmišljao o tome koju sam sreću imao pa nisam udario glavom. Ustvari, udario sam glavom, ali tako lagano da sam osjetio samo dva lagana tapšaja, kao da me netko po kacigi potapšao otvorenim dlanom. Svima sam govorio kako je pravo čudo da nisam udario glavom. I bio sam uvjeren u to sve dok dva tjedna nakon nesreće nisam prvi puta otišao u redakciju vidjeti ekipu i pokupiti stvari koje su mi tamo ostale. Uz istu, samo novu kacigu koju su mi kolege optimistično kupili prvi radni dan nakon nesreće, na stolu me dočekala i kaciga u kojoj sam stradao. Tek tada sam stvarno shvatio koliko nas kvalitetna oprema može zaštititi. Kaciga je bila sve samo ne lagano potapšana. Na mjestima na kojima sam osjetio tapšanja vanjska je ljuska pukla i lak je u velikoj površini ostrugan do baze materijala. Od prenesene energije udarca pukla su i oba spoja štitnika brade s bazom kacige. Vizir je ispao, ali na njemu nema vidljivih oštećenja. Unutrašnji stiropor koji nasjeda

Ispod puknutog spoja štitnika brade pukle su bočne stiroporne obloge

Slijetanje na glavu slomilo je vanjsku ljusku i time vjerojatno preuzelo većinu energije

Jedan od udaraca došao je i s prednje strane

na glavu prošao je bez vidljivih oštećenja dok su obje obrazne stiroporne obloge pukle. Podstava je ostala na mjestu i djelatnici hitne medicinske pomoći su bez problema mogli skinuti kacigu s moje glave. Iduće dane nakon nesreće nisam imao čak niti upalu vratnih mišića. Dio zasluge pripada i relativno dobroj tjelesnoj spremi, ali najveći dio je odradila kvalitetna kaciga pravilnom raspodjelom energije udaraca.

Jaknu su razrezali u hitnoj, a na leđima su vidljivi tragovi struganja po podlozi

Obje bočne stiroporne obloge puknule su na istom mjestu. Vjerojatno od prednjeg udarca

Krhko vozilo u kojem naša svijest putuje svijetom Što se tiče tjelesnih ozljeda koje sam zadobio, one su najvjerojatnije nastale od udarca rotirajućeg motocikla koji je sa mnom letio zrakom. Te su ozljede uvelike reducirane zaštitnim prslukom i kožnom jaknom. Ruke, ramena i leđa prošli su bez ikakvih ozljeda premda sam, osim na glavu, sletio na lijevo rame i lakat, a strugao sam i leđima.

Udarac koji mi je slomio rebra poput Bobi štapića, došao je u prednji lijevi dio prsa, a činjenica je da su popucale sve kosti koje nisu bile zaštićene oklopom, dok su ozljede koje se nalaze ispod prednje plastične ploče prsluka, svedene na jake kontuzije i napuknuća. Srce - pumpa ubrizgavanja u ljudskom organizmu - ostalo je netaknuto. Vrijeme do potpunog oporavka procjenjuje se na nekoliko mjese-

Dva “lagana” tapšanja vidljiva su na kacigi

ci do godine dana, nakon čega ću naravno, nastaviti s vožnjama. Ovaj tekst nastao je isključivo mojom željom da podijelim svoje iskustvo i ukažem na važnost korištenja zaštitne opreme u vožnji motociklom, ali i u drugim aktivnostima koje to zahtijevaju.

Statistika kao neprijatelj broj jedan Nije bitno koliko se i gdje vozim o . Bilo da vozite motocikl na kratkim relacijama ili pak njime putujete i radite zavidnu kilometražu; bilo da dostavljate pizzu na malom skuteru ili njime odlazite u školu. Bitno je da smo svjesni kako se nesreća može dogoditi svakome od nas i nitko ju od nas ne priželjkuje. Ne mora čak niti krivica biti naša. Ono što možemo napraviti jest pravilno se opremiti kako bismo u tom neželjenom i iznenadnom trenutku imali više šanse za nastavak ili novi početak. n veljača 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

PREDIGRA KOJA OBEĆAVA Ako Vinales i na utrkama bude tako brz, Yamaha bi mogla imati novog svjetskog prvaka

Ako se Lorenzo polako privikava na Ducati, isto se ne bi moglo reći i za njegova nasljednika u momčadi Yamahe. Naime, Vinales je tu početnu fazu već prerastao i postavio najbrže vrijeme testiranja u Maleziji, na kojima se razotkrilo da je Yamaha razvila ugradbena aerodinamična krilca, Ducati „kutiju za alat“, a Honda big-bang agregat PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ilo bi pogrešno reći da je skočio s konja na magarca, uostalom Iannone je na istim testiranjima s novim Suzukijem bio tričavih 8 stotinki sekunde sporiji od njega, no Vinalesu je vjerojatno pomoglo što je dvije godine pekao MotoGP zanat na GSX-RR-u i sada s dobre kopije presjeo na još bolji Yamahin original. Nakon što je istu stvar već izveo u Valenciji, dva dana nakon završetka prošle sezone, Maverick Vinales je i na prvim ovogodišnjim testiranjima u Maleziji bio brži od svih MotoGP vozača. I Stonera kao testne zvijezde Ducatija. Lorenzo se postupno privikava na stil vožnje koji traži Ducati. Zasad je i brži od očekivanja

82 y MOTO PULS veljača 2017.

Pritom Vinales nije imao samo najbrži krug. On se i najviše puta spustio ispod granice od 2 minute, a spojimo li 20 najboljih krugova, koliko traje utrka u Sepangu, ispada da bi njegov ritam mogao pratiti samo Marc Marquez. Lorenzo je za to vrijeme krenuo u suprotnom smjeru, s Yamahe M1, koja nije najsnažnija, ali predstavlja lijepo zaokruženu cjelinu, na Ducati Desmosedici, koji je uvjerljivo najsnažniji, ali još uvijek ima pokoji oštar rub. I kao takav traži da Lorenzo usvoji i oštriju tehniku vožnje, onu u kojoj mora kočiti kasno, snažno i u komadu, a skretanje odraditi naglo i kratko, umjesto da kroz zavoj prođe štreberski fluidno i oblo. Yamaha je u Sepangu razotkrila proširene oplate unutar kojih se nalaze kanalići s istom namjenom kao i zabranjena aerodinamična krilca

Imajući to u vidu, Lorenzovo privikavanje na Ducati ide i bolje od očekivanja. Istina, na testiranjima u Maleziji je bio deseti, a uz to i tek četvrti najbrži vozač Ducatija, iza timskog kolege Doviziosa, privatnika Bautiste i penzionera Stonera, ali zaostatak od 4 desetinke sekunde za Vinalesom i, što je njemu još važnije, samo 2 desetinke za Rossijem, ne zvuči kao nešto što se uz još malo vježbe ne bi moglo nadoknaditi. No, kad je Ducati u pitanju, zapravo se najviše pričalo o crnoj grbi koja je preko zime izrasla ispod Desmosedicijeva repa. Testni vozač Pirro je „otkrio“ da se radi o kutiji za salatu, no budući da je njegov kolega Stoner dva puta ostao u kvaru, možda bi im mogla biti korisnija kao kutija za alat. Od brojnih špekulacija na tu temu najspektakularnija je ona prema kojoj je ta tvorba dio Ducatijeva starog plana da ispušne plinove koristi za dodatni mlazni pogon, no od onog što se vidi apsolutno ništa ne upućuje na to.

U lovu na vjetar

Vjerojatnijim se čini da je u tu misterioznu kutiju samo preseljena elektronika, kako bi se na njezino uobičajeno mjesto stavile neke teže komponente i tako ostvario bolji raspored težine. Dakako, može se raditi i o nečem sasvim trećem, četvrtom ili petom, a službeno je poznato tek da je stvar u embrionalnoj fazi razvoja, što znači da tu grbu možda nećemo morati gledati na početku sezone, a možda ni uopće. Osim toga, Ducati je prije tih službenih testiranja isprobavao i rješenje s punim naplatcima, čime se smanjuje otpor zraka, ali i povećava osjetljivost na bočni vjetar. S druge strane, potpuno nove oplate, koje bi trebale nadoknaditi barem dio efekta sada zabranjenih aerodinamičnih krilca, Ducati će vjerojatno skrivati od pogleda sve do prve utrke u Kataru, a baš zato donekle čudi da je Yamaha već u Maleziji razotkrila svoje rješenje tog problema. Doduše, sve je tu onako kao što se očekivalo, odnosno bočne oplate su u prednjem gornjem dijelu malo proširene i imaju dvostruke stjenke između kojih se provlači zrak, koji onda nježno pritišće prednji kraj motocikla dok juri kroz prema gore svinute kanaliće. To bi trebalo rezultirati smanjivanjem tendencije propinjanja na stražnji kotač, a iako je Rossi prokomentirao da je to rješenje beskorisno, on je isto svojedobno tvrdio i za aerodinamična krilca, pa ih je svejedno koristio. Aprilia je u Maleziji testirala može li se donekle sličan efekt stvoriti i sa spljoštenim vjetrobranom, no najavili su da će do početka sezone predstaviti Suzuki GSX-RR je nekih 40% novi i dovoljno radikalno drugačije prednje oplate s kojima plani- dobar da Iannone bude drugi najbrži u Sepangu raju vratiti i do 60% potiska kojeg su dosad stvarala aerodinamična krilca, što bi bio hvale vrijedan ku sekunde isto vrijeme, ali su i zaostali skoro dvije rezultat. Uz to, tvrde da im je uspjelo osnažiti V4 sekunde za Vinalesom. S jedne strane je taj zaostatak možda i manji od očekivanja, agregat na sredini, bez da su priutoliko više što inženjeri KTM-a tom išta izgubili na vrhu, no ako TESTIRANJA s čeličnim okvirom i WP ovjesom je istina da je njihov novi prvotiSEPANG mac Aleix Espargaro, u potrazi sa 1. M. Vinales Yamaha 1:59.368 plivaju sami kontra struje, no brisvakim daškom snage, testiranja 2. A. Iannone Suzuki + 0.084 ne što RC16 na sadašnjem stupodradio s isključenom kontrolom 3. M. Marquez Honda +0.138 nju razvoja traži poprilično divlji proklizavanja, onda će u cilindre 4. A. Dovizioso Ducati +0.185 stil vožnje. To je u skladu s karakterom morati ubaciti još malo eksploziva. 5. D. Pedrosa Honda +0.210 6. V. Rossi Yamaha +0.221 Pola Espargaroa, koji voli jurišati 7. A. Bautista Ducati + 0.260 na sve ili ništa, no i njega nakon Daje im krila 8. C. Stoner Ducati +0.271 Kod Honde je važna novost 9. C. Crutchlow Honda +0.360 nekoliko krugova izmori ta živoprelazak s dosadašnje „screamer“ 10. J. Lorenzo Ducati + 0.399 tinjska borba. Za nadati se stokonfiguracije paljenja na big-bang 11. J. Zarco Yamaha +0.404 ga kako će analitičan i metodičan Suzuki + 0.689 Bradley Smith pomoći inženjerivarijantu, pri čemu im je na izla- 12. A. Rins 13. A. Espargaro Aprilia +0.740 sku iza zavoja još uvijek nedosta- 14. D. Petrucci Ducati + 0.942 ma da postupno pripitome zvijer, jalo daha, no Marquez je do tre- 15. J. Folger Yamaha + 0.944 u suprotnom bi vozači KTM-a prečesto biti visoko katapultiraćeg dana testiranja posložio stvari i počeo juriti kao sumanut. Uostalom, čak ni ina- ni s motocikla. Gotovo kao da im glavni sponzor če jezičavi Crutchlow nije rogoborio protiv nove Red Bull doista daje krila. n verzije agregata, što daje naslutiti da su inženjeri Honde ovaj put utabali dobru stazu, ostaje za vidjeti hoće li se na kraju slijediti čisti big-bang ili će skrenuti na twin-bang varijaciju na temu. Kod Suzukija zasad nema nekih revolucionarnih pomaka, umjesto toga GSX-RR je za 2017. podvrgnut detaljnoj evoluciji, posebno u području agregata, koji je snažniji na srednjim i višim režimima vrtnje. Iannonea je samo treptaj oka dijelio od toga da se iz Malezije vrati kao ukupno najbrži, a odlično se snašao i rookie Alex Rins, za kojeg se u Suzukiju nadaju da je novi Maverick Vinales. Ipak, od novajlija je najviše impresionirao dvostruki Moto2 prvak Zarco, koji se s Tech 3 Yamahom Honda testira novu big-bang spustio debelo ispod dvije minute i tako završio izvedbu agregata među „velikim dečkima“. koja bi trebala još Isto se još ne bi moglo reći i za rookie mom- više odgovarati čad KTM-a, čija su dva vozača postavila u tisućin- Marquezu

Stoner je pokazao da i u mirovini vrhunski vozi, ali i da Ducati testira i neobičnu kutiju ispod repa, zbog koje je prigušivač pomaknut udesno

Aleix Espargaro se dosta dobro snašao na Apriliji, brz je i s isključenom kontrolom proklizavanja KTM ulazi u MotoGP prvenstvo s motociklom kojeg još uvijek treba voziti grubo i na samom rubu

veljača 2017. MOTO PULS y

SPORT y SUPERBIKE Jonathan Rea spreman je za osvajanje novog prvenstva

POSLJEDNJE PRIPREME Početak nove sezone sve je bliži i vremena za pripreme sve je manje. S mnogo novih vozača, a i pokojim povratnikom u prvenstvo, 2017. bi mogla biti jedna od zanimljivijih godina za Superbike PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI FOTO: WORLDSBK.COM

ako smo već navikli na to da Superbike prvi otvara novu sezonu utrka, kao i na činjenicu da prvenstvo tradicionalno započinje u Australiji, organizatori se u posljednje vrijeme silno trude uvesti novosti koje bi utrke učinile još napeLorenzo Savadori i Aprilija mogli bi ove godine uputiti ozbiljan izazov vodećim momčadima

tijima i zanimljivijima. Iz toga su razloga 2017. uveli neobičan format formiranja startne rešetke za drugu utrku koji bi, vjerujemo, isprva mogao zbuniti mnoge manje upućene ljubitelje utrka. Naime, startna će se rešetka za prvu utrku kao i dosad određivati prema rezultatima kvalifikacija, ali prva tri startna reda za drugu utrku bit će

određena prema rezultatima prve utrke i to na sljedeći način: prva tri vozača startat će iz trećeg reda i to u obrnutom redoslijedu, vozači koji su prvu utrku završili na četvrtom, petom i šestom mjestu bit će pomaknuti na prvi startni red, a vozači koji su prvu utrku završili na sedmom, osmom i devetom mjestu utrku će startati iz drugog startnog reda. Iako se uvođenje takve startne procedure na prvi pogled čini prilično komplicirano, organizatori se nadaju da će na taj način utrke učiniti još uzbudljivijima.

Predsezonska testiranja

Velika je novost i uvođenje posve nove klase, Supersport 300, koja će mlađim vozačima poslužiti kao ulaz u svjetsko prvenstvo. Startna rešetka sastojat će se od 35 vozača od kojih nitko ne smije biti mlađi od 15 godina, a utrke će se voziti na motociklima klase A2. Što se pak same klase Superbike tiče, pripreme i testiranja su u punom jeku, a prema svemu sudeći, s novim pravilima ili bez njih, velika je vjerojatnost da će se za pobjede boriti vozači koji su i dosad bili u samome vrhu. Tvornički Kawasakijev tim u novu sezonu ulazi s nepromijenjenom vozačkom postavom koju predvodi Jonathan Rea. Rea je na predsezonskom testu u španjolskom Jerezu bio očekivanu prvi, no Tom Sykes je nakon tri dana testiranja ostvario tek treće vrijeme, četiri desetinke spo-

84 y MOTO PULS veljača 2017.

Leon Camier i MV Agusta ugodno su iznenađenje predsezonskih testiranja. Vidjet ćemo hoćemo li takvu brzinu vidjeti i u utrkama

Michael van der Mark privikava se na Yamahu R1 Chaz Davies i ove će godine biti jedan od glavnih konkurenata za naslov prvaka

Stefan Bradl nakon neuspješne karijere u MotoGP-u okušat će se za upravljačem nove Honde CBR 1000 RR

riji od svoga timskog kolege i aktualnog prvaka Ree. U razgovoru poslije testa Sykes je izjavio da su nova pravila učinila motocikla bliže serijskim modelima te da mora promijeniti stil vožnje kako bi smanjio zaostatak za Jonathanom, iako je to priča koja se ponavlja već neko vrijeme. Krupni i uvijek nasmiješeni Sykes zapravo je jednako brz kao što je bio 2013. godine kada je osvojio prvenstvo, ako ne i brži, no tada mu timski kolega nije bio Jonathan Rea. No dok je Sykes tražio opravdanja za svoj vremenski zaostatak, Lorenzo Savadori na Apriliji impresionirao je mnoge kada je test u Jerezu završio na drugom mjestu, tek jednu desetinku iza Jonathana Ree. Savadorijev novi timski kolega i povratnik iz MotoGP-a Eugene Laverty tada je bio gotovo dvije sekunde sporiji, ali na Portimau, gdje se održao drugi službeni test, Laverty se znatno popravio i završio testiranje na drugom mjestu, dok je Savadori bio treći i nekoliko tisućinki sporiji. Nakon tako snažnih nastupa pred početak nove sezone, moglo bi se zaključiti da Aprilija ove godine ozbiljno kreće u kampanju svjetskog prvenstva. Zanimljivo je i u Ducatiju, gdje se Chazu Daviesu u 2017. nakon

dvogodišnje pauze pridružio još jedan povratnik u prvenstvo i nekadašnja zvijezda MotoGP-a, Marco Melandri. Melandri je u Ducatiju zamijenio Davidea Giugliana koji je dobio izgon iz momčadi unatoč dobrim rezultatima i sreću će ove godine potražiti u britanskom nacionalnom prvenstvu za upravljačem BMW-a. Iako Giugliano vjerojatno ima primjedbi na odluku odgovornih ljudi u Ducatiju, ona se ipak barem zasad pokazala opravdanom, budući da je Melandri u Jerezu bio brži od Daviesa, a ukupno je postigao četvrto vrijeme, dok je Davies bio peti. Stvari su ipak sjele na svoje mjesto na drugom službenom testu u Portugalu, gdje je Chaz Davies završio na vrhu poretka i tako najavio još ozbiljniji juriš na naslov prvaka. Ipak, valja napomenuti da Kawasaki nije bio na testiranju u Portimau pa nije poznato kakav je trenutačan omjer snaga, no s obzirom na to da prvenstvo počinje za koji tjedan, nećemo dugo čekati odgovor na to pitanje. Još jedno ugodno iznenađenje predesezonskih priprema bio je Leon Camier na MV Agusti koji je testiranje na portugalskoj stazi Portimao završio na petome mjestu, ispred nekoć moćnih momčadi Yamahe i Honde.

Yamaha i Honda u zaostatku

Kad smo kod Yamahe, novi motocikl još nije posve konkurentan, tako da i dalje hvata korak za konkurencijom, a sudeći prema onome dosad viđenome, zaostatak nije previše smanjen u odnosu na prošlu sezonu. Sylvain Guintoli nije potpisao ugovor za 2017. godinu i umjesto toga karijeru će zajedno s Giuglianom nastaviti u britanskom nacionalnom prvenstvu. No za razliku od talijanskog vozača, Guintoli se vraća Suzukiju, marki koju je vozio u svjetskom prvenstvu prije prelaska u Apriliju, s kojom je i osvojio svoj jedini naslov svjetskoga prvaka. Guintolija je u Yamahi zamijenio talentirani Michael van der Mark koji nakon dvije godine u Hondi nije izgubio previše vremena privikavajući se na novi motocikl i nakon dva testa njegov zaostatak za iskusnijim timskim kolegom Alexom Lowesom iznosi tek dvije desetinke sekunde. No problem je u tome što obojica previše kaskaju za vodećim timovima i pitanje je hoće li se taj zaostatak smanjiti do prve utrke u Australiji. Hondin je problem još veći nego Yamahin. Prošle je godine Fireblade bio vidno sporiji od konkurencije, što je bilo i razumljivo s obzi-

rom na činjenicu da je CBR 1000 RR u osnovi bio motocikl predstavljen 2008. godine, dakle mnogo stariji od bilo kojeg drugog motocikla u prvenstvu. Ove godine predstavljeni novi CBR 1000 RR trebao bi Hondu napokon učiniti ravnopravnom, no momčad Ten Kate dobila je motocikle tek nekoliko tjedana prije završnih službenih testova, tako da su još u velikom zaostatku s razvojem. U Hondi se nadaju što prije riješiti dječje bolesti novoga modela kako bi se mogli uhvatiti u koštac s najjačim timovima u prvenstvu. Ako pogledamo njihovu vozačku postavu, nema sumnje da su ozbiljni u toj nakani. Naime, nakon što je prošle godine u Ten Kate Hondu došao Nicky Hayden, iskusnom se Amerikancu ove godine pridružio Nijemac Stefan Bradl koji je nakon uglavnom neuspješne karijere u MotoGP-u odlučio okušati sreću u Superbikeu. Uglavnom, nova uzbudljiva sezona počinje 24. veljače na australskom Phillip Islandu, kada ćemo vidjeti koliki je zaostatak ostalih timova za dosad nepobjedivim Kawasakijem. Na kraju prošle godine Chaz Davies na Ducatiju pokazao se kao ozbiljna prijetnja, vidjet ćemo hoće li ovu godinu započeti kao što je završio prošlu. n veljača 2017. MOTO PULS y

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

SPORT y SUPERKROS SP

DUNGEY IDE PO ČETVRTI NASLOV? Počeo je dugoočekivani Supercross u Americi, a održane su već 6 od 17 planiranih utrka. Nijemac Ken Roczen nezaustavljivo je krenuo na prve dvije utrke dok nije pao u trećoj i zaradio vanjski prijelom ruke koji ga je zasigurno udaljio od naslova ove sezone. Dungey je na početku prvenstva ponovno uvjerljiv te već nakon šest utrka ima popriličnu prednost, iako je pobijedio samo na jednoj utrci PIŠE: BORNA VINCEK FOTO: SIMON CUDBY/KTMIMAGES

kolege Musquina, dok je Tomac bio tek peti, iza Jasona Andersona (Husqvarna). iječanj je tradicionalno rezerviran za ljubiteVeć na drugoj utrci u San Diegu, Roczen nije lje supercross-a i otvorenje sezone u „Angel imao jednostavan zadatak. Dungey je poveo holesStadiumu“ u Anaheimu. Brojne predsezon- hotom, a Roczen ga je tek sredinom utrke uspio proske promjene i spekulacije su iza nas, konačno je ći. Iako se počeo odmicati, Dungey ga nije puštao došao red na utrke, koje će obići SAD i Kanadu u do samog kraja i ponovno završio drugi ali sa znat17 postaja. Iako smo prošli tek njih 6, ozlijede su no manjim zaostatkom. Musquin i Anderson su, baš već uzele maha. kao i vikend ranije, zauzeli treću i četvrtu poziciju. Ken Roczen je u Anaheim stigao s novim timom, Treća utrka označila je povratak u Anaheim, iako nakon nekoliko uspješnih godina na Suzukiju pre- smo se nadali da će se atraktivne borbe nastaviti – šao je na Hondu, koja mu je odmah utrka je završila tragično za Roczena. kliknula, što je dokazao još i prošSUPERKROS SP Teško je pao i zaradio iščašenje zgloTRENUTNI POREDAK le godine na Monster Cupu. U ba i lakta, ali i otvoreni prijelom Anaheimu je bio nedostižan, ostvario podlaktice. Ozljede koje će ga zasi450SX je prednost od čak 16 sekundi u odno- 1. Dungey KTM 129 gurno udaljiti od nastupa ove sezosu na drugoplasiranog. Iako je počet- 2. Musqin KTM 111 ne. Dungey je tako očekivano uzeo Honda 107 kom utrke Eli Tomac (Kawasaki) 3. Seely pobjedu ispred Musquina, dok je držao ritam na drugoj poziciji, kako je 4. Tomac Kawasaki 100 Roczenov timski kolega Cole Seely 5. Anderson Husqvarna 85 utrka odmicala počeo je opadati. Što 6. Milsaps KTM 83 došao do prvog postolja ove sezone. je prvo iskoristio Marvin Musquin 7. Webb Yamaha 71 Cooper Webb (Yamaha) je usprkos (KTM), a potom i branitelj naslova 8. Reed Yamaha 64 holeshotu, tijekom utrke počeo padaRyan Dungey (KTM). Na kraju je 9. Wilson Husqvarna 64 ti i završio četvrti, ispred Westona Suzuki 55 Dungey završio drugi ispred timskog 10. Tickle Peicka (Suzuki).

Nakon što je početkom sezone bio daleko od vodeće ekipe, Eli Tomac je napravio iznenađujući povratak prema vrhu u četvrtom okršaju. U Phoenixu je tokom čitavog dana bio najbrži, što je i potvrdio u finalnoj vožnji. Na drugoj poziciji je iznenadio sada već „veteran“ klase, Chad Reed (Yamaha). Iako je Dungey tokom utrke vodio borbu za drugo mjesto sa Seelyem, Reed se najviše okoristio na spomenutoj borbi te elegantnim prolaskom kroz unutarnju putanju, odjednom prošao obojicu. Na kraju je Dungey uspio završiti utrku na trećoj poziciji ispred Seelya, dok je peti, na veliko iznenađenje, bio Davi Milsaps (KTM). Peta utrka u Oaklandu početkom veljače također je bila uspješna za Kawasakijevog vozača Eli Tomca koji je ponovno slavio ispred konstantnog Dungeyja i Webba kojemu je ovo najbolji nastup sezone. No, šesta utrka nije bila sretna za Tomaca kao dvije prethodne jer je pao već u ranoj fazi utrke. To je najbolje iskoristio Marvin Masquin upisavši prvu pobjedu u ovoj sezoni, koja ga je učvrstila na drugoj poziciji u ukupnom poretku. Iako su iza nas tek 6 postaja, Dungey uživa velikih 18 bodova razlike u odnosu na drugoplasiranog Musqina. Iako je samo jednom pobijedio, pokazao je konstantu koja ga drži visoko na ljestvici. Ipak i Musqin i Seely i Tomac pokazuju da su u sjajnoj formi i da mogu zaprijetiti u svakom trenutku. No hoće li to biti dovoljno da bi se prevario stari lisac saznat ćemo krajem aprila u Las Vegasu na posljednjoj utrci, a možda već i u sljedećem broju Moto Pulsa koji će na kioske stići nakon 12 utrke. n

veljača 2017. MOTO PULS y

SPORT y DAKAR RALLY 2017

STARA PRIČA, NOVA ZVIJEZDA Btitanac Sam Sunderland u svoja dva prethodna nastupa nije dobacio dalje od četvrte etape, ali je zato sada glatko došao do pobjede. Zbog otkazivanja i skraćivanja etapa, vrijeme pobjednika je za čak trećinu kraće nego prošle godine

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: HONDA, YAMAHA I MARCIN KIN (KTM)

zuzmemo li to što je ovo natjecanje po prvi put krenulo iz Paragvaja, uvodne tri etape su bile repriza onoga što obično gledamo već skoro cijelo desetljeće, odnosno od trenutka kada se Dakar Rally preselio u Južnu Ameriku. Dakle, kratki prvi brzinac je bio prilika za one koji žele uhvatiti pet minuta slave, dok je drugi brzinski ispit donio prašnjavi, ravni i brzi argentinski makadam, na kojem su samo povremene blatne kaljuže i brojne zalutale krave ubijale monotoniju vožnje. Tek su trećeg dana na scenu stupili i prvi navigacijski izazovi, ali i strmo penjanje na više od 3.500 metara nadmorske visine, što je značilo i jednako strmo spuštanje s paklenih vrućina pampe na točku smrzavanja u Andama. Četvrta etapa je vodila iz Argentine u Boliviju, pruživši natjecateljima i zadovoljstvo vožnje preko prvih pješčanih dina, no nisu svi uživali u toj

88 y MOTO PULS veljača 2017.

Nakon četvrte etape Barreda se odmarao na vrhu poretka, dok je prošlogodišnji pobjednik Price ležao u bolnici. No, ako se i činilo da je konačno došao kraj hegemoniji austrijskog proizvođača, onda je to bilo samo na tren. Već idućeg jutra se svi prvotimci Honde bude uz kontraverznih sat vremena kazne, kojeg više nisu uspjeli nadoknaditi. Nije im to dopustio Sam Sunderland, nova zvijezda KTM-a

ma Honde na ime toga što su nakon završetka 4. brzinca točili gorivo na krivoj benzinskoj pumpi? U svemu tome uopće nema sumnje da je momčad Honde, u svom sad već petom uzaludnom pokušaju da dođe do pobjede, skretanjem na krivu benzinsku učinila doista početničku grešku. No, kakvu im je to nepoštenu prednost moglo donijeti? I je li takvom razvoju događaja pridonio i sam organizator čije su upute za nadolijevanje goriva bile dvosmislene, kako tvrde u Hondi? Teoretičari zavjere će možda otići i korak dalje i zapitati se bi li sportski direktor Marc Coma u istoj situaciji možda ipak progledao kroz prste KTM-u, s kojim ga veže sitnica od pet zajedničkih pobjeda? Uostalom, može li biti sasvim slučajno što je Honda tako drakonski kažnjena istog onog dana kada se KTM prvi put ovom tisućljeću našao na koljenima?

ljepoti. Nakon pada s tvorničkog KTM-a i loma noge, prošlogodišnji pobjednik Toby Price je kraj brzinca mogao vidjeti samo iz medicinskog helikoptera. Istovremeno je Barreda, prvi vozač Honde, dodatno povećao prednost u odnosu na tada drugoplasiranog Quintanillu na Husqvarni. Sve je upućivalo na to da bi možda već ta četvrta etapa mogla presuditi pobjednika i to se pokazalo točnim. Ali tek nakon još jednog preokreta. Naime, ako je i usnuo sa zdravih 18 minuta prednosti, Barreda se probudio sa 42 minute zaostatka. Pravila su pravila, uostalom gotovo da i nema vozača koji zbog nepoštivanja ogra- Munje i gromovi A čak i ako u svemu tome nije bilo ničenja brzine na cesti nije zaradio i koju kaznenu minutu. Ipak, ne čini urote organizatora, protiv Honde su li se poprilično drastičnom disciplin- se svakako urotile i ekstremne atmosskom mjerom udjeljivanje kazne od sat vremena svim tvorničkim vozači-

KONAČAN POREDAK 1. S. Sunderland KTM 32h 06min 22s 2. M. Walkner KTM +32.00 3. G. Farres Guell KTM +35.40 4. A. Van Beveren Yamaha +36.28 5. J. Barreda Honda + 43.08 6. P. Goncalves Honda + 52.29 7. P. Renet Husqvarna +57.35 8. F. Caimi Honda +1:42.18 9. H. Rodrigues Yamaha + 2:03.06 10. J. C. Salvatierra KTM +2:22.53

ferske neprilike, koje već tradicionalno prate ovu karavanu na putu kroz Boliviju. Uglavnom, kao što je to organizator na temelju stečenog iskustva i mogao predvidjeti kad je ucrtavao rutu, vremenski uvjeti u Andama su bili katastrofalni. Recimo, na toj je istoj 4. etapi grom udario samo 5 metara od brzog slovačkog privatnika Ivana Jakeša, koji se nakon toga, ošamućen i privremeno slijep na jedno oko, ipak nekako dovukao do kampa. Prošlogodišnji pobjednik Price je već na 4. etapi slomio nogu

Ni ostalim natjecateljima nije bilo lako. Na tim su ih nebeskim visinama uz hladnoću dočekali i tuča i snijeg, no najveći problem su predstavljale obilne kiše, koje su teren učinile praktično neprohodnim, pa je tako već iduća peta etapa bila skraćena, da bi šesti brzinski ispit bio u potpunosti otkazan. Uslijedio je dan odmora, pa improvizirana i kratka sedma etapa, tako da je u ta četiri dana, od njih pet provedenih u Boliviji, skupljeno jedva nekih 380 natjecateljskih kilometara. I osma etapa je skraćena, a deveta sasvim otkazana nakon što je blatna lavina zatrpala argentinsko selo kroz koje je trebala proći karavana. Sve to je u bitnome smanjilo manevarski prostor vozačima Honde da nadoknade sat vremena kazne. U međuvremenu su se, u svom tom kaosu sa skraćivanjem i otkazivanjem etapa, naprijed probila preostala dvojica tvorničkih vozača KTM-a. Pritom ni Sam Sunderland, ni Mathias Walkner, u svoja prethodna dva nastupa nisu došli ni blizu tome da završe reli Dakar, ali sada su vozili bez greške. Uostalom, kad se vrijeme konačno smirilo, do kraja relija je ostalo toliko malo kilometara da je KTM-ov dvojac mogao mirne duše prepustiti Barredi jalovo zadovoljstvo pobjeđivanja na preostalim etapa, pazeći samo pritom da im Španjolac na kraju dana ne otkine više od koje minute. Nisu se čak ni morali boriti između sebe budući da se Sam Sunderland, Britanac sa stalnom adresom u Dubaiju, već nakon 5. etape odvojio na pola sata od timskog kolege Austrijanca, nakon čega je tu prednost samo podgrijavao na laganoj vatri.

Što bi bilo kad bi bilo?

S riješenim pitanjem pobjednika, i s Barredom kojem je nedostajalo i prostora i vremena da se probije dalje od 5. mjesta u ukupnom poretku, ostalo je tek vidjeti tko će u posljednje dvije etape pobijediti u utješnoj borbi za najnižu stepe-

nicu pobjedničkog postolja. Adrien Van Beveren, prošlogodišnje otkriće Yamahe, je na prvom pustinjskom dijelu pretposljednje etape navukao gume za pijesak, da bi u neutralizacijskoj zoni prije drugog dijela brzinca razmijenio kotače s timskim kolegom Rodriguesom, koji je krenuo sa standardnim gumama. Strategija se isplatila i Van Beveren je na kraju dana prestigao Gerrarda Farresa Guella na KTM-u za 12 sekundi. No, preko noći je Van Beveren dobio kaznenu minutu zbog prebrze vožnje nakon brzinskog ispita tako da je u kratku posljednju etapu ušao sa 48 sekundi zaostatka. Iako je vozio na sve i ništa i odnio etapnu pobjedu, Farres Guell je ostvario u sekundu isto vrijeme i tako kompletirao podij za KTM. Gledajući samo rezultate, dalo bi se iščitati da je austrijski proizvođač u toj kategoriji motosporta i dalje barem za klasu bolji od konkurencije, no možda se ispod svega toga skrivaju i prve ozbiljne pukotine u njihovoj dominaciji. Uostalom, oduzmemo li tih sat vremena kazne, Barreda bi s Hondom bio pobjednik, dok bi njegov timski kolega Goncalves završio treći. No, to spada u kategoriju što bi bilo kad bi bilo, jer nema sumnje da bi bez te kazne i vozači Honde i KTM-a slijedili neku bitno drugačiju strategiju borbe. Važnije od toga je da su Hondini motocikli konačno odradili reli bez većih tehničkih problema, što znači da više nisu samo vraški brzi, nego i pouzdani. Isto tako, Van Beveren je potvrdio da je i momčad Yamahe sila s kojom će trebati računati u bliskoj budućnosti, a ne treba zaboraviti da KTM uz vanjske ima i unutarnje neprijatelje, pa je tako prošle godine trećeplasirani Quintanilla s Husqvarnom čvrsto držao drugo mjesto prije nego je ošamućen odustao nakon pada. Dakle, iako su ostvarili trostruku pobjedu i slavili već šesnaesti put za redom, lako je moguće da iduće godine KTM ipak neće biti na najvišoj stepenici. A opet, prošlost nas uči da vjerojatno hoće. n

Motocikli Honde su ove godine bili i brzi i pouzdani. No, vremenske neprilike su se pobrinule da ukupno najbrži Barreda ni ne dođe u šansu da nadoknadi spornih sat vremena kazne

Van Beverenu je na kraju nedostajalo samo 48 sekundi da dohvati najnižu stepenicu pobjedničkog postolja. No, i on i Yamaha su se nametnuli kao sila s kojom treba računati Austrijanac Matthias Walkner je dograbio drugo mjesto i tako opravdao status tvorničkog vozača KTM-a

Na kraju je odustao, no do tog trenutka je Xavier De Soultrait plijenio i brzinom i atrakcijom

veljača 2017. MOTO PULS y

HMS y NOĆ PRVAKA 2017.

Dvorana Princess centra u Jastrebarskom okupila je «Crème de la crème” domaćeg moto sporta

PRVACI HRVATSKE NA OKUPU Tradicionalna svečanost Noć Prvaka u organizaciji HMS-a održana je u Jastrebarskom. Najviše nagrada za uspjehe u 2016. pojedinačno je odnio Zagrepčanin Marin Gros dok je najviše pehara i plaketa otišlo u Križevce, gradu motociklizma 2016. PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

oć Prvaka je završna svečanost Hrvatskog Motociklističkog Saveza gdje svoj glamur u punom svjetlu doživljavaju prvaci Hrvatske u brojnim disciplinama za prošlu godinu. Dakle, «Crème de la crème” domaćeg moto sporta i tu nema mjesta drugoplasiranima iliti u narodu zvanim prvim gubitnicima. Pod visokim pokroviteljstvom predsjednice Republike Hrvatske Kolinde Grabar Kitarović ovogodišnja Noć Prvaka održana je kra-

90 y MOTO PULS veljača 2017.

jem siječnja u Princess centru kraj Jastrebarskog. Obučeni prema pozivnici «svečano» najbrži hrvatski motociklisti uživali su u gastro ponudi domaćih specijaliteta te nekoliko plesnih i glazbenih točaka. Kako to biva na ovakvim skupovima brojne govore održali su oni koji su doprinijeli ovom sportu na bilo koji način, no ipak mi smo jedva čekali da se na binu popnu oni zbog kojih smo tu večer i došli u Jastrebarsko. Najviše nagrada i priznanje kao Najsvestraniji vozač u 2016. odnio je Marin Gros koji se natjecao u čak 4 discipline i tako postao četve-

rostruki prvak u samo jednoj godini: u klasi skutera (prvak klase Rookie), Moto slalom (prvak klase 1/1 i ½), Supermoto (prvak klasa S Open) i Motorally (pobjednik klase 1/1). Ipak za vozača godine 2016. proglašen je Matija Kelava (Prvak MX/ SX Open) član motocross kluba 97 iz Ključa Brdovečkog, Brdovec. Najviše nagrada klubova otišlo je u grad Križevce kojeg je HMS ujedno proglasio i gradom motociklizma. Osim toga, MK Križevci je dobio posebno priznanje za osvajanje neprestanih Prvenstva Hrvatske 15 godina zaredom (od 2002. do 2016.) u cestovnim moto utrkama. Stoga je i nagradu za životno djelo dobio Dragutin Srečec, predsjednik MK Križevci i predsjednik nadzornog odbora HMS-a. Za klub godine proglašen je očekivano MK Križevci, za tim godine kod juniora Kreator racing team, a kod seniora Valvoline APJ Šipek team.

Najbolja vozačica u domaćem motosportu 2016. je Petra Lesički koja inače vozi klasu 125 SP u cestovnim moto utrkama. I na kraju nagradu za fair play godine zaslužila je Mia Ribić koja je svom najljućem konkurentu posudila motor za utrku, kada je njegov otkazao poslušnost. Spomenimo i to da se na ovoj dodjeli nagrada rodila ideja o klasi brzinsko motociklizma «Preko 40» gdje bi se natjecali stariji vozači od 40 godina. Za sada samo kao ideja, no ako se nađe dovoljan broj kandidata, HMS će raspisati još jednu klasu za 2017. Osim toga već se neko vrijeme priča o Trial natjecanju, no još uvijek nemamo dovoljan broj kandidata. Ono što je sigurno je podatak da će se od sljedeće godine bodovati konstruktori po klasama, a tu bi se uvoznici marki mogli odlučnije uključiti. n

NAJBRŽI SKUTERAŠI, slijeva: Marin Gros (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa SK Rookie, Kristian Takač (MK Bjelovar) - Klasa SK Open, Mihael Prožek (MK Križevci) - Klasa SK No Limit NAJBOLJI MOTOCROSS JUNIORI, slijeva: Dario Plantaš (MCK Jaska) - Klasa MX 50, Matija Šterpin (MCK 97) - Klasa MX 65, Nikola Hranić (MK Bedekovčina - Klasa MX 85

NAJBRŽI BRZINCI, slijeva: Dario Horvat - Zagreb (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa 1000 Superstock, Martin Vugrinec - Novi Marof (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa 600 Superstock, Mislav Perkušić Zagreb (MK Križevci) - Klasa 125 SP. Nagrade za najbrže vozače brzinaca uručio je Krešimir Erdec Kec - legenda Hrvatskog motociklizma (sasvim lijevo) i Branko Hrg - gradonačelnik Križevaca i bivši saborski zastupnik (sasvim desno)

NAJBOLJI SUPERCROSS JUNIORI, slijeva: Dario Plantaš (MCK Jaska) - Klasa SX 50, Luka Kunić (MŠD Zabok) - Klasa SX 65, Dominik Piskor (MK Karas Team) - Klasa SX85

NAJBOLJI MOTOCROSS I SUPERCROSS SENIORI I VETERANI, slijeva: Edin Halilović (MCK TRP Marović) - Klasa MX2 i SX2, Matija Kelava (MCK 97) - Klasa MX Open i SX Open, Danko Braim (MCK Jaska) - Klasa MX Veterani A i SX Veterani A, Krešimir Besednik (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa MX Veterani B NAJBOLJI VOZAČI CROSS COUNTRY I ENDURO, slijeva: Stefano Grion (EMK Buzet) - Klasa CC Senior, Goran Majcan (EMK Buzet) - Klasa CC A1 i Enduro A1, Valter Majer (EMK Buzet) Klasa CC Veterani i Enduro Veterani

NAJBOLJI VOZAČI SUPERMOTO, slijeva: Luka Sadrić (MK Gajs tim) - Klasa S1, Marin Gros (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa S Open veljača 2017. MOTO PULS

y 91

HMS y NOĆ PRVAKA 2017.

NAJBOLJI SLALOMAŠI, slijeva: Marko Kukić (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa 2/2 i 4, Marin Gross (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa 1/1 i 1/2, Željko Martinović (ŠK 1. HMK Zagreb) - Klasa 2/1, Mario Koren (MK Križevci) - Klasa 3

NAJBOLJI VOZAČI OLD TIMERA, slijeva: Hrvoje Buntak (MK Križevci) - Klasa 1, Mario Peklić (MK Križevci) - Klasa 2, Andrija Rončević (MK Križevci) - Klasa 3 i 6, Jure Lampe (MK Classic Racing) - Klasa 4 i 7, Manfred Strohmayer (MK Classic Racing) - Klasa 8, Mario Medić (SMK Karlovac) - Klasa 9, Zoran Salopek (SMK Karlovac) - Klasa 10 NAJBOLJI U UBRZANJIMA, slijeva: Marko Andrić - Klasa Serija 600, Željko Oršolić - Klasa Serija Open, Luka Mijić (MK Docdyno) Klasa Pro Open (za njega je nagradu preuzeo Goran Gaić), Stjepan Soldić (MK Docdyno) - Klasa Pro 600, Zdravko Petričević (MK Docdyno) - Klasa Drag Pro. Nagradu im je uručio Miro Papec predsjednik odbora za sport i član Nadzornog odbora (sasvim desno) Borivoj Pojatina Pobjednik HMS Touring kupa 2016. s prijeđenih 38.479 km, a osvojio je i zlatni trofej jer mu je to treća titula zaredom (2014./2015./2016.)

DOBITNICI ZLATNIH KACIGA, slijeva: Marin Gross - Prvak Hrvatske Moto Slalom 2014./2015./2016., Zoran Salopek - Prvak Hrvatske Oldtimer 2014./2015./2016., Marko Kukić - Prvak Hrvatske Moto Slalom 2014./2015./2016., Mario Koren - Prvak Hrvatske Moto Slalom 2014./2015./2016. Nagrade su im uručili čelnici HMS-a glavni tajnik Ivica Lafter i predsjednik Stjepan Peršin (sasvim desno)

92 y MOTO PULS veljača 2017.

PRVACI HRVATSKE KLUBOVI I POBJEDNICI KUPA HRVATSKE VILKO SEVER PO DISCIPLINAMA: Cestovne moto utrke i Skuteri - MK Križevci, Motocross i Supercross Juniori - MŠD Zabok, Motocross i Supercross Seniori i Veterani - MK TRP Marović, Cross Country i Enduro - EMK Buzet, Moto slalom i Motorally - ŠK 1. Hrvatski Moto Klub Zagreb, Supermoto - MCK Nova Rača i MK Gajs team za Kup Vilko Sever, Oldtimeri - MK Classic racing i MK Križevci za Kup Vilko Sever, Moto ubrzanje - MK Docdyno

MOTOKROSS PH

PIŠE I SNIMA: BORNA VINCEK

Kelava i Halilović najuspješniji U Rakovom Potoku je sredinom prosinca održana službena dodjela priznanja najboljima iz disciplina motocross i supercross gdje su prvaci Hrvatske postali i službeno

akon napete sezone u najjačoj MX-Open klasi, Matija Kelava uzeo je titulu prvaka ispred Hrvoja Karasa i Igora Ermakore. U supecrossu je Kelava također uzeo naslov, ispred Ermakore i Luke Brajdića. U klasi MX2, dvostruka titula prvaka pripala je Edinu Haliloviću. U motocrossu je slavio ispred Filipa Vragotuka i Filipa Panđića, dok je u supercrossu bio bolji od Mischela Filipaja i Frana Čukoića. Nikola Hranić slavio je u motocross klasi do 85 ccm, ispred Dominika Piskora i Patrika Ujčića. U supercrossu je pak Piskor uzeo naslov ispred Ujčića i Davida Petanjeka. U klasi 65, Matija Šterpin je obranio prošlogodišnji naslov prvaka u motocrossu ispred Mie Ribić i Luke Kunića. Naslov u supercrossu pripao je Kuniću, Ribić je ponovno uzela titulu viceprvakinje, a treće mjesto je pripalo Antoniju Blažekoviću. Dario Plantaš je uvjerljivo došao do dvostrukog naslova prvaka u najmanjoj klasi do 50 ccm, dok su Šimun Ivandić i Tin Troha zauzeli drugo, odnosno treće mjesto. Kod timova juniora, Kreator Racing Team potvrdio je prošlogodišnju titulu ispred Valvoline MX Teama Šipek i Valvoline MX Teama Šipek Alles. Šipekovim timovima pripala su prva dva mjesta u supercrossu, a iza njih se našao Dm Sport Racing Team. Danko Braim osigurao je dvostruku titulu prvaka u klasi Veterana do 50 godina. U motocrossu je bio bo-

lji od Ivice Bišćana i Marija Klanjčića, dok je u supercrossu završio ispred Klanjčića i Dominica Tešića. U klasi Veterana iznad 50 godina slavio je Krešimir Besednik ispred Dragutina Marovića i Steve Kovačevića.

U klasi B-Open, Matija Tessari uzeo je dvostruku titulu. U motocrossu je iza sebe ostavio Antonija Rakovića i Dinka Folnovića, a u supercrossu Ivicu Jakopeca i Josipa Brletića. Vinko Evačić uzeo je također dvostruku titulu prvaka u manjoj klasi, B-250. U motocrossu je završio ispred Marka Divjaka i Luke Papka. U supercrossu je Gianluca Pilar uzeo drugo mjesto ispred Divjaka. n

veljača 2017. MOTO PULS

y 93

PUTOPIS y GRČKA

GRČKA NA M Od čuvenih Meteora i Posejdonovog hrama do Atene i otoka Krfa te obale Jonskog mora uživali smo na Kawasakiju Versys 650 i nismo poželjeli bolji motor

akon što smo po treći put do svih pojedinosti isplanirali put na Korziku i kao uvijek u zadnji tren odgodili, svoje smo prometalo na dva kotača provozali do Helenske republike odnosno Grčke. Države koju osim bogatih povijesnih i kulturnih činjenica obilježavaju mačke, kornjače i magarci koji su ovdje zakonom zaštićene skupine životinja, te enduro motocikli ponajviše iz edicije Suzuki V-Strom. Zašto je tome tako imali smo priliku saznati vozeći se ovom lijepom zemljom od zapada pre-

Panorama grada Krfa

94 y MOTO PULS veljača 2017.

ma istoku preko Kalambake i čuvenih Meteora do poluotoka Pilio u Egejskom moru, te do Atike na čijem se najisturenijem rtu na Sunionu izdiže Posejdonov hram. Potom dalje do Atene, Saronskog i Korintskog zaljeva, da bismo ovaj zahtjevni đir okrunili boravkom i istraživanjem jednog od najdomljivijih odredišta Grčke, otoka Krfa i obale Jonskog mora.

I Tajson je našao mir u BiH

Prvi dan lipnja je dan koji smo odredili za polazak na ovaj put. Vremenska prognoza nije nam baš naklonjena pa između kiše na zapadu biramo kišu na istoku nadajući se da ćemo u uvijek sunčanoj Grčkoj imati najmanje oblaka. Nažalost, kasnije smo uvidjeli da to i nije baš tako. Nakon što smo se pozdravili s

našim macama i ostavili ih na čuvanju, naš Kawasaki usmjerili smo put susjedne BiH. Do granice s Bosnom uglavnom se razgibavamo pripremajući se za ono što slijedi narednih dana, a to su sati i sati vožnje. Granicu kod Županje prelazimo za tren i vozimo prema Tuzli. Već s prvim kilometrima kroz Bosnu uviđamo da smo se našli u nekom pomalo zaboravljenom vremenu. S jumbo plakata uz cestu smiješi nam se Mile Kitić i mnogi drugi estradnjaci s ovih prostora, a ugostiteljski objekti kao da se nadmeću svojim nazivima pozivajući putnike na okrjepu. Među meni najjačima našao se natpis „Pečenje kod Tajsona“. Teško čovjek može ostati ravnodušan pri ovom bezazlenom sudaru simpatičnog primitivizma i new agea. Strašan je sraz između velikog siromaštva u kojem živi većina ovdašnjih žitelja

te velebnih građevina i privatnih benzinskih postaja lokalnih moćnika. Od ovog zapažanja udaljio nas je veliki crni oblak koji se nadvio nad cijelim područjem i uskoro nam priuštio ugođaj kakvog se ne bi posramili niti vodeći svjetski Aqua parkovi. Brzinom svjetlosti pronalazimo zaklon i oblačimo kišna odijela. Već navikli na kišne uvjete s prethodnih putovanja hrabro grabimo prema srcu Bosne. Na Hifa benzinskoj postaji u Olovu, prodavač Medin nas časti kavom jer gorivo plaćamo karticom, a BiH maraka nemamo. Dok u ugodnom razgovoru odmaramo, primjećujemo da se vremenska situacija pogoršava. Smrklo se na svim stranama pa nastavljamo dalje. Nažalost, ljepotu Neretve i predivnih mjesta uz nju ne uspijevamo fotografirati jer lije kao iz kabla. Tek kod

im rn vje

pi to pu

MOJ NAČIN sc

a im

ja an kl po a um rg pa

PIŠE I FOTO: DAMIR PRITIŠANAC

Mostara kiša posustaje, no već je noć pa žurimo put Igala na crnogorskoj rivijeri gdje imamo dogovoren smještaj za prvu noć. Ljubazni domaćin dočekao nas je s vrućim čajem i kolačićima tako da smo ubrzo bili kao novi nakon prve dionice puta. Jutro u Igalu svanulo je obasjano suncem pa smo nakon kave odjurili do prve autopraonice oprati prljavštinu s motora. Nakon obilnog doručka ili bolje rečeno ručka, nastavljamo obalom put Albanije. Interesantno je da u mesnica-

ma Igala izabranu i kupljenu robu možete ispeći direktno u mesnici, a jesti možete na terasi najbližeg kafića gdje naručite piće.

Crnogorska rivijera

Dok prolazimo veličanstvenim krajolicima opažamo da je danas Crna Gora veliko gradilište i da ulaže velika sredstva i napore u infrastrukturu i turističku djelatnost koja je nositelj ekonomskog razvoja ove države. Ljepota Kotorskog

zaljeva je posebna, te u gradu Kotoru planiramo nakratko stati. Kratko stajanje se pretvorilo u višesatno razgledanje i šetnju kotorskim ulicama. Grad Kotor i Kotorsko-Risanski zaljev 1979. uvršteni su u zaštićenu svjetsku prirodnu i kulturnu baštinu što s punim pravom i zaslužuju. Treba reći da je gostoljubivost ovdašnjih ljudi, uključujući i policiju, prema motoristima izuzetna te da se trude pomoći putniku u svakom smislu. Nakon prelijepog Kotora na putu naila-

zimo i na ostale dragulje crnogorske rivijere - Sv. Stefan, Bar i Ulcinj.

Ovo (ne)morate doživjeti

Pred granicom s Albanijom točimo gorivo u motor (1,12 eura/l). Ulazak u Albaniju ujedno znači i ulazak u jednu sasvim drugu dimenziju poimanja svijeta kakvog poznajemo. Policija uz cestu stoji na svakih 10-tak kilometara no nas ne zaustavljaju dok su automobilisti na udaru. Ceste su dijelom dobre, dok većinom

veljača 2017. MOTO PULS y

PUTOPIS y GRČKA

Meteori centar

Sv.Stefan

Meteori

nisu za upotrebu niti traktorima, a kamoli motorima. Spušta se noć pa u Tiranu stižemo oko 22h. Ovaj grad i život u njemu ne može se opisati riječima jer uz dužno poštovanje cijenjenim lingvistima, leksikografima i drugim umnim glavama, ne postoji rječnik s tolikim fondom riječi kojima bi se ovo iskustvo moglo opisati. Dakle, ovo se mora doživjeti, jer sve što bismo napisali nemoguće je prenijeti tako da se Tirana doživi na vjerodostojan način. Ukratko, metež je to kakav nismo doživjeli niti u Rimu, Parizu, Madridu, a niti u Palermu. Tirana živi 24 sata na dan. Gradom jure neke čudne trokolice sastavljene od tko zna čega, a u njihovom tovarnom sanduku prevoze se cijele obitelji. Zaprežnih vozila i ručnih kolica ima na svim prometnicama u gradu, a uz njih tu i tamo projuri pokoji Ferrari i Lamborghini te ostali najprestižniji automobili današnjice. Ovako dijametralno suprotnu situaciju nismo doživjeli nigdje u EU. Prometna gužva je neopisiva dok se probijamo ulicama grada koje su prepune kafića, restorana i kebabdžinica iz kojih trešti svakojaka glazba. Muškarci na terasama sjede u grupama dok mnoštvo djevojaka u modernoj odjeći šeta ulicama zasebno. Za prolazak kroz grad trebalo nam je oko sat i pol. Naposljetku Tirana ostaje iza nas,

96 y MOTO PULS veljača 2017.

Prema Meteorima

a budući da putokaza van grada nema, prepušteni smo božjim rukama. Pukim slučajem nabasali smo na granični prijelaz s Makedonijom istočno od Elbasana, točnije Preniani.

Gutljaj rakije pa sat povijesti

Ako doista postoji mjesto na zemlji gdje je Bog rekao laku noć onda je to upravo ovdje. Dva albanska carinika i policija nas nezainteresirano drže na čeki nekih 15 minuta iako smo jedini na prijelazu. Nakon što su se poigrali na laptopu i povukli par poteza na šahovskoj ploči pred sobom ovlaš su nas pregledali i bez ijedne riječi mahnuli da prođemo. Napokon Makedonija. Vozimo se obalom ohridskog jezera do Ohrida gdje imamo dogovoren smještaj. Navigacija nam baš nije od koristi pa se telefonom javljamo našem stanodavcu koji nas je uputio kojim načinom stići do njega. Srdačan doček i smještaj u apartman popraćen je ledenom rakijom koja se hladi na izvoru koji teče tik do apartmana i u kojem naš domaćin hladi piće. Gutljaj izvrsne rakije vodi nas u carstvo snova. Jutro nas je dočekalo obasjano suncem kakvo se može doživjeti jedino u Makedoniji. Dobivši uputu od našeg domaćina uputili smo se u istraživanje Ohrida. Prvo dolazimo do

Ohrid - plaošnik manastir sv. Klementa i Pantelejmona

brda Plaošnik i manastira Sv. Klementa te Pantelejmona iz 863. godine. Predivan manastir smjestio se tik do rimskog arheološkog nalazišta. Sv. Klement bio je učenik Ćirila i Metoda te je prve monahe poučavao glagoljicu kako bi njome napisali prvu Bibliju na staroslavenskom jeziku. Iz tog razloga se ovaj manastir smatra prvim slavenskim univerzitetom na svijetu. Sam Sv. Klement pokopan je u kripti manastira 916. godine. Potom odlazimo do stare tvrđave. 1080. godine je ona bila glavni grad i utvrda Samuilove države. Utvrda se pruža uzduž dva brda visine 90 i 50 metara iznad jezera i jedna je od glavnih turističkih atrakcija Ohrida. Kamenom popločenim ulicama spuštamo se do starog dijela grada. Ohridsko jezero pripada skupini tektonskih jezera a staro je 40 mil. godina i treće je najstarije jezero u Europi. Dimenzija je 30x15 km, a najveća dubina jezera doseže mu 288 m. Jezero je nastalo prije ledenog doba i danas ima oko 200 endemskih vrsta biološkog i životinjskog svijeta. Zbog tih posebnosti 1980. proglašeno je svjetskom baštinom i pod zaštitom je UNESCO-a. Nakon ove šetnje odlazimo put Bitole. Cesta između Ohrida i Bitole jedna je od najgorih kojima smo ikada imali pri-

liku putovati i bez obzira na tu činjenicu ovdašnji vozači jure njome kao po tek asfaltiranom automotodromu. Pretpostavljamo da se ovdje može dobro zaraditi na prodaji amortizera. U jednom selu, nedaleko mjesta gdje je bujica dijelom odnijela cestu, zaustavljamo se pred kućom ispred koje grupa seljana prodaje jabuke. Dobronamjerni ljudi nude nam da kušamo sočne jabuke dok čekamo da kolona vozila koja je ispred nas zapela u ovim jarugama krene dalje. Nakon nekog vremena prolazimo kroz Bitolu i dolazimo na makedonsko-grčki granični prijelaz Niki.

Turističke cijene iz snova

Već s prvim metrima ceste uviđamo da smo ušli u državu u kojoj će biti uživanja u vožnji. Naime, ceste su sušta suprotnost albanskim i makedonskim prometnicama. Prostranost je jedna od osobina Grčke, a predivne panorame sastavni su dio toga. Preko Florine i Kastorije približavamo se današnjem odredištu Kalambaki, odnosno čuvenim Meteorima, manastirima koji se uzdižu na stijenama iznad prostrane ravnice. Smještaj pronalazimo u kampu Varchos u kojem vlada obiteljska atmosfera. Cijene smještaja su prihvatljive,16 eura za šator, motor i dvije osobe. Sve ostalo je izuzetno skupo. Domaći žite-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Hram sv. Jovana Vladimira

Ohrid, Ćiril i Metod

Tvrđava Ohrid

lji kažu da su ove godine cijene dvostruko više nego lani, što je posljedica porezne politike koja Grčku dovodi do razine najskupljih europskih destinacija. Samo ove godine porezna stopa višekratno je podignuta, pa su tako stradali mnogi mali poduzetnici. Usporedbe radi, ovo su neke cijene koje su identične u cijeloj Grčkoj: točeno pivo 0,4l - 5 eura; kava (bilo kakva) - 3,5 eura; žestoka pića 0,03l - 7 eura. Ovime su Grci uspjeli cijenama preteći čak i voljenu Italiju za koju znamo da je najskuplja država u našem okruženju. Nakon smještaja u kampu odlazimo do grada na kebab i pivo. Večer provodimo u baru kampa gdje nam se oko 22h priključuje Dorijan iz Kutine koji je tek stigao na malom Tenereu.

Meteori koji su već pali na Zemlju

Sljedeće jutro i prijepodne odvojili smo za posjet veličanstvenim manastirima koji se uzdižu okomito na tamnosivim stjenovitim tornjevima visine i preko 400 m. Ovaj prirodni fenomen nastao je prije nekoliko milijuna godina kao poslje-

Manastir na Meteorima

dica erozija i potresa. Prvi pustinjaci su se ovdje naselili prije 1000 godina, a nakon njih se ovdje razvila redovnička zajednica koja u 14. stoljeću počinje graditi manastire kako bi po povijesnim zapisima bili bliže Bogu, a i sigurni od neželjenih posjetitelja. Ukupno je sagrađeno 24 manastira od kojih su mnogi propali uslijed turskih devastacija u 17. st. Danas ih je naseljeno još samo 5 i do njih smo došli vijugavom cestom koja je izgrađena u novijoj povijesti, a uz koju se nalaze mnogi štandovi sa suvenirima. U podnožju Meteora mnogo je taverni dok se hoteli uglavnom nalaze u Kalambaki i selu Kastrakiju. Nastojali smo posjetiti većinu manastira za što smo izdvojili cijelo prijepodne. Odlična je činjenica da se do većine stiže vozilima, a potom pješice po stepenicama isklesanim u stijeni. O pogledu i panoramama koji se pružaju s ove pozicije suvišno je trošiti riječi, jer ovo savršenstvo se ubraja u svjetska čuda prirode, ali i arhitekture u gotovo nepristupačnom okruženju. Mi smo se uspeli na jedan od najatraktivnijih manastira po imenu Varlaam. Njegova unutrašnjost osim religijskih

sadržaja krije i ovozemaljske zanimljivosti poput bureta za vino zapremine 12.000 l. Prvi manastir Agios Nikolaus izgrađen je 1368, a u njega se, kao i u ostale manastire, moglo doći isključivo po ljestvama od užeta ili uz pomoć kolotura. I danas se u nekima koriste istom tehnikom prilikom podizanja većih tereta.

Promašeni smisao autoceste

Još je mnogo zanimljivosti vezano uz ovaj prirodni fenomen no mi moramo nastaviti dalje, pa uskoro krećemo put Volosa i poluotoka Pilio. Do tamo nas vodi dobra cesta preko Trikale i Larise, a naplata cestarine u Grčkoj dovodi nas do ruba živčanog sloma. Naplatne kućice nižu se na svakih 20-tak km te se tako vrši bjesomučna naplata od po 1 euro svakih 15-tak minuta. Za dionicu od 100 km to znači oko 4 zaustavljanja, skidanja rukavica, brojanje sitniša i sl. Ovo je jedna od zamjerki grčkim autocestama, dok se druga odnosi na činjenicu da na samoj autocesti nema niti jedne benzinske postaje, nego su putnici prinuđeni silaziti u obližnja mjesta po gorivo. Ipak, malo

pomalo pred nama se ukazao bijeli grad Volos. Taj industrijski lučki grad jedno je od glavnih turističkih odredišta Atenjana. 750 metara iznad zaljeva Volosa nalazi se Makrinista, atraktivno mjesto s tipičnim pilijskim kućama i ulicama koje svjedoče bogatstvu ovdašnjih stanovnika koji su se nekoć bavili proizvodnjom svile. Budući da ne uspijevamo pronaći niti jedan kamp u blizini spuštamo se obalom nekih 25 km niže. Cesta vodi tik uz more i poseban je doživljaj voziti se njome. Kamp nalazimo u malenom obalnom mjestu Kala Nera. Nakon što smo postavili šator odlazimo do mora koje je ovih dana temperature oko 27º C. Ovo nam je trebalo pa se prepuštamo užitku u potpunosti. Vrućinu i žeđ utapamo u izvrsnom grčkom pivu Mythos, a obilazak poluotoka ostavljamo za sljedeće jutro.

Plaća onaj u drvenoj pidžamici

Pilio je srpasti poluotok koji u Egejsko more ulazi južno od Volosa. U Antici su ga smatrali zavičajem Kentaura. Cijeli poluotok prekriven je gustom hrastovom veljača 2017. MOTO PULS y

PUTOPIS y GRČKA

Sunion - Atika, Posejdonov hram

Hadrijanov luk u Ateni

i bukovom šumom, a vožnja njegovim brdskim cestama pravo je zadovoljstvo. Cestu prati jedna od atrakcija Pilija, a to je uskotračna parna željeznica koja prevozi turiste od An. Lehonie do Miliesa. Mi smo ovu dionicu odlučili prijeći motorom. Od mjesta Kala Nere cesta obalom vodi do An. Lehonie. Ovdje smo se zaustavili u lokalnoj birtiji na čijoj su terasi bile u tijeku karmine u kojima sudjeluju svi koji se tog trena nađu na terasi lokala. Malo čudan običaj no uz kavu koju smo naručili uskoro nam za stol donose razne vrste rakija, likera i ostalih lokalnih pića. Nažalost, nismo bili u mogućnosti prepustiti se ovim izazovima već smo nastavili dalje prema Miliesu gdje stižemo za nekih pola sata. Milies je zadnja postaja uskotračne željeznice s kojom se nekoć prevozila roba do luke u Volosu. Mali crni ili Trenaki vlakić danas ima turističku svrhu. Milies je seoce puno suvenirnica, a zaštitni znak su mu crvene jabuke. Nešto kasnije već smo u sedlu i izvrsnom brdskom cestom spuštamo se natrag do Kala Nere. Nakon 100-tinjak km po ovom atraktivnom Egejskom poluotoku, osvježenje nalazimo u maloj taverni na obali. Ribice sa žara i izvrsno bijelo vino pravi su izbor nakon brdske vožnje. Idućeg dana čeka nas vožnja do Suniona. Grčka je u biti vrlo složena država za obi-

98 y MOTO PULS veljača 2017.

Kiša u Ateni

lazak s obzirom na to da je prepuna otoka i poluotoka koji su rasprostranjeni cijelim njenim dijelom. Zbog toga je vrlo teško odrediti kojom rutom krenuti kako bi se moglo vidjeti što više u nekoliko tjedana. Ujutro praćeni suncem napuštamo Pilio i Volos te krećemo prema Lamiji duž Pagatskog zaljeva. Nakon Lamie, Atenu zaobilazimo sa sjeverne strane nadajući se pronaći smještaj oko Varkize koja bi bila izvrsno polazište za obilazak Atike. Na našu žalost i veliko čuđenje nismo uspjeli pronaći niti jedan kamp što nas je primoralo otići do samog rta Suniona. Cesta u potpunosti prolazi obalom Saronskog zaljeva, a asfalt je grublji od grobničke piste, što je više no što svaki pravi racer može poželjeti. Ovo je nešto što se ne propušta tek tako pa koristimo priliku da iako natovareni, isprobamo karakteristike našeg prometala.

Gdje Sunce ljubi more

Nakon nekog vremena pred nama se ukazao veliki mramorni hram Boga mora smješten na vrhu rta Sunion okružen Egejskim morem. Jedan je to od najčudesnijih prizora u Grčkoj. Zaustavljamo se na jednom od vidikovaca odakle se pruža fantastičan pogled na rt. Hram iz 5. st. pr. Kr. jedan je od rijetkih posvećenih Posejdonu. U biti, od

hrama je ostalo svega nekoliko mramornih stupova. Unatoč tome prizor je veličanstven i prožet aurom drevnih vremena. Zalazak Sunca gledan s Posejdonovog hrama iznad blještavila modrog egejskog mora jedan je od najljepših ikada viđenih. Nakon ovih gušta odlazimo do jedinog kampa ovog dijela Atike nedaleko gradića Lavria.Iskustvo je to koje se teško može opisati. U prilično neobičnoj vizuri kampa zvučnog imena Bacchus, dočekao nas je vlasnik, osobno samouvjeren i napuhan, jer zna da nemamo kamo drugdje. Ponosno nam pokazuje svoje „carstvo“ koje je trenutno u fazi adaptacije pred dolazeću sezonu. Na naše čuđenje točionik piva s jednom slavinom radi i još k tome gazda vadi iz zamrzivača ledene krigle kako bi nam pivo što duže ostalo hladno. Ovim činom naše predrasude padaju u vodu i prepuštamo se u potpunosti zlatnoj ledenoj tekućini. Šator postavljamo nedaleko bara, a društvo nam pravi 10-tak znatiželjnih lokalnih mačaka. Nakon večere odlazimo do Lamie. Kako u Grčkoj kaciga za motocikliste nije obavezna tako i policija koristi tu „privilegiju“. U centru Lamie jednog policajca na motoru pitam gdje bih mogao dati popraviti kabel od navigacije. Na moje čuđenje lik mi odgovara “Nemoj ovdje, idi do Atene jer ovdaš-

nji majstori će ti pričiniti još veću štetu nego što je sada“. Po povratku u kamp sklapamo šator i odlazimo u kamp kućicu jer smo saznali da je noćenje u kampici skuplje samo 2 eura od mjesta za šator. Iduće jutro s krajnjeg juga Atike vozimo prema Ateni obalom Saronskog zaljeva. Predivna mjesta kroz koja prolazimo pravi su doživljaj za sva osjetila. Preko Palia, Fokele i Gilfade ulazimo u Atenu.

Kasko? Ma dajte.

Grad s Pirejem broji preko 4 mil. stanovnika, pa je sukladno tome prometna gužva neopisiva. Grci su agresivni i loši vozači te prometne propise i pravila malo tko ovdje poštuje. Kako bi se u potpunosti uklopili u ovaj kaos uspjeli smo lijevim koferom ostrugati bočnu stranicu jednog kombija dok smo se provlačili kroz gužvu jedne od prometnijih ulica. Vozač kombija mahnuo nam je na pozdrav i pokazao da nastavimo dalje. Da nam se ovo kojim slučajem dogodilo kod kuće vjerojatno bi tu bilo posla i za policiju, osiguravatelje i tko zna koga još. U Grčkoj, dok nema povrijeđenih osoba ili dok šteta na vozilima nije takva da bi vozila ostala blokirana na cesti, nema zaustavljanja. Metar po metar probijamo se prepunim ulicama ovog megapolisa. Nekako smo uletjeli u pješačku

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Meteori

Mostarina

Atena ulica

zonu podno Akropole otkuda nas policajac usmjerava prema mjestu za parkiranje. Zaustavljamo se ispod „Svete stijene“ i hramova koji se smatraju najvažnijim spomenicima zapadnog svijeta, zbog toga što su imali najveći utjecaj na zapadnjačku arhitekturu. Većina ovih mramornih remek djela podignuta je tijekom Periklove vladavine u drugoj polovini 5. st. pr. Kr., u tzv. zlatnom dobu Atene. Većina ih je posvećena božici i zaštitnici grada Ateni. Tek što smo sišli s motora, uzeli foto opremu u ruke i pogledali štetu na bočnom koferu, crni oblaci su se nadvili sa svih strana. Nije trebalo dugo čekati da se iz njih izlije tolika količina vode kakva se rijetko može vidjeti. U jurišu pokušavamo spasiti što se spasiti može no već je prekasno jer kiša nas je doslovno potopila. Jedino fotiće i objektive uspijevamo zaštititi, a tank torba, jakne i ostala oprema izgledaju kao da su izvučeni iz potoka. Ispod neke strehe čekamo oko sat vremena da se situacija malo smiri.

Priča o The Maslini

Kada je postalo podnošljivo izvirili smo kao miševi na ulicu i krenuli brzo u razgledanje znamenitosti jer nebo se i dalje prijeteći nadvilo nad gradom. Iznad nas je Pantheon koji izgleda veli-

Most kod patrasa

čanstveno. To je vrhunac drevne grčke klasične umjetnosti. Prema mitologiji, na mjestu Akropole božica Atena borila se s Posejdonom za naklonost atenskih građana. Posejdon je na Akropoli napravio izvor, dok je Atena građanima poklonila maslinu, nakon čega su ju građani izabrali za zaštitnicu. I danas se na brežuljku Erhtejon uzgaja stablo masline. Ulicom ispod Akropole žurimo prema Hadrijanovom luku i Zeusovom hramu. Sve vrvi od turista, a ukupnom ugođaju doprinose ulični svirači, desetine suvenirnica, taverni, restorana i kafića. Dionizijevom ulicom stigli smo do Hadrijanovog luka neposredno pred Zeusov hram. Ovo veličanstveno zdanje bilo je najveće na Grčkom kopnu, a od prvotna 104 ogromna stupa danas ih je ostalo samo 16. Dva kolosalna kipa od zlata i slonovače krasila su unutrašnjost hrama. Jedan je prikazivao Zeusa, a drugi rimskog cara Hadrijana. Gradnja ovog hrama počela je 515 god. pr. Kr. no zbog političkih prilika u zemlji završila je tek 700 godina kasnije. Kako bi caru Hadrijanu zahvalili što je gradnju priveo kraju Atenjani su 131. godine izgradili dvokatni luk njemu na spomen. Hadrijan je na zapadnoj strani ovog luka dao uklesati natpis: „Ovo je Atena, drevni Tezejev grad“, a na istočnoj

strani uklesao je: „Ovo je Hadrijanov, a ne Tezejev grad“, razlikujući tako legendu od stvarnosti. Vremenska prognoza za naredne dane nije bila blistava pa u trenucima ponovnog pljuska jurimo prema motoru i donosimo odluku da ćemo Peloponez ostaviti za neku drugu i sunčaniju priliku. Krećemo prema Korintu te dalje prema Krfu. Po instinktu vozimo Atenskim ulicama tražeći izlaz. Promašili smo ga na jednoj petlji pa nas cesta odvodi par km dalje. Tek što smo se okrenuli u pravom smjeru počeo je prolom oblaka. Uspijevamo se sakriti ispod jedne tende lokalne pizzerije uz samu cestu gdje provodimo sljedećih sat i pol. Kada su kišne kapi dosegle dozvoljene vrijednosti po našem kriteriju, nastavljamo dalje. Kiša nam je uskratila posjet Dafnima i Eluzini te nas otjerala Saronskim zaljevom prema Korintu. Prevlaka koja kopnenu Grčku povezuje s Peloponezom tisućama je godina smetala pomorcima prisiljavajući ih na duga i opasna putovanja oko poluotoka. Mnogi su pokušavali prokopati kanal, ali to je obavljeno tek 1893. Prokop je dug 6 km, a plovidba njime traje jedan sat.

pu slijede bili su više no dovoljan razlog da ne ulazimo u grad. Nastavili smo put Patrasa. Cesta je ovdje većim dijelom u rekonstrukciji što nas usporava, no s druge strane pruža nam jedinstvenu priliku uživati u krajoliku. Neposredno prije Patrasa cesta se odvaja prema mjestu Rio gdje dugački viseći most premošćuje Patraski zaljev. Pogled s mosta na jednu i drugu stranu zaljeva oduzima dah. Nakon ovog spektakularnog mosta odmor nalazimo na prvoj benzinskoj postaji gdje donosimo odluku o daljnjoj strategiji puta. Danas su iza nas stotine kilometara puta no unatoč tome želimo dospjeti što bliže Igoumenitasu, trajektnoj luci u Jonskom moru odakle bi trebali doći do otoka Krfa. Večer se lagano spušta na zapadnu obalu Grčke dok crveno Sunce tone u Jonsko more. Oko 22h stižemo u Amfilohiju, lučki gradić na obali Ambracijskog zaljeva. Prilično umorni nalazimo hotel na samoj rivi, a nakon tuša uživamo uz koktele na terasi jednog kafića. Jutro obasjano suncem izvlači nas iz kreveta na jutarnju kavu blizu bučne gradske tržnice. Na putovanjima uvijek nastojimo jesti ili piti kavu u lokalnim gostionicama i birtijama u kojima se okuplja lokalno stanovništvo, jer se Krf na dohvat ruke Kiša popušta tek nakon što smo proš- tako može steći najbolja slika o nekom li pored Korinta, a oblaci koji nas u sto- mjestu i načinu života u njemu. Nakon veljača 2017. MOTO PULS y

PUTOPIS y GRČKA

Ulica u Krfu

Trajekt Igoumenitsa - Lefikmi

Kamp Dionisius krf

Trgovina maslinovog drveta

Topovi na utvrdi

ugodno provedenog jutra u gradu, vrijeme je za pokret. Nema ništa bolje od oblačenja moto opreme u klimatiziranoj sobi, a potom osvježen i odmoran sjesti na motor i krenuti na put. Pejsaži i panorame na putu do Igoumenitase više su nego lijepi, ali vrhunac ljepote doživjeli smo oko otoka Lefkade. Točno u podne ukrcali smo se na trajekt za Lefikmi na samom jugu otoka Krfa.

Otoci kao turistički mamac

Srpasti Krf smjestio se u Jonskom moru i gotovo dotiče Albaniju. Vožnja traje sat vremena i stoji 26 eura za motor i dvije osobe. Stari trajekt sporo se kreće po modrom moru, a cijelim putem ga prati jato snježno bijelih galebova

100 y MOTO PULS veljača 2017.

Krf - marina

koji se nadaju nekom zalogaju. Cesta od Lefikmija prema Krfu je u lošem stanju, no mjesta kroz koja prolazi su predivna. Iako još nije krenula turistička sezona posjetitelja je više no što je uobičajeno za lipanj. Taverne i kafići prepuni su gostiju. Dok prilazimo gradu Krfu, zadivljeni njegovom vizurom postajemo svjesni činjenice da Grčku priču uglavnom nose otoci te da se na njima ogleda sva ljepota ove Helenske države. Zaustavljamo se svako malo kako bismo fotografirali ovaj dragulj iz svih perspektiva. Dolaskom do gradske luke upoznajemo Tijanu iz Beograda, promotoricu i djelatnicu turističke agencije koja nam je nenametljivo prišla vidjevši našu registraciju i ponudila pomoć oko nalaženja smještaja. Kako

smo van kategorije koja noćenje plaća više od 100 eura, upućuje nas u kamp Dionisius koji se nalazi u predgrađu Dassie. Tamo nalazimo smještaj u dvokrevetnoj kućici za 16 eura/noć. Nakon što smo pod tušem saprali prašinu s puta, odlazimo do 8 km udaljenog grada Krfa koji se ubraja među najljepše gradove Grčke. Krf je osobit otok i za same Grke kojemu su talijanski, francuski i britanski utjecaji dali posebno ozračje. Parkiramo u strogom centru i uskim kamenom popločenim ulicama, dajemo se u istraživanje. Grad Krf dao bi se usporediti jedino s čuvenim San Marinom, Nicom ili Saint Tropezom. Ulice su prepune suvenirnica, prodavaonica autohtonih rukotvorina, kož-

ne galanterije i domaćih agrikulturalnih trgovina. Nemamo dojam da se nalazimo u Grčkoj, već u nekoj toscanskoj ili provansalskoj čaroliji. Nakon što smo se prilično nahodali, odlazimo do kampa na počinak.

“Ne brini, neće biti skupo”

Iduće jutro, nakon kave i croissanta, odlučio sam dotegnuti pogonski lanac. Nakon što je moj ključ pri otpuštanju matice pukao kao da je od stakla, morao sam pomoć potražiti od vlasnika kampa koji mi je posudio jači ključ. Nakon dotezanja lanca krećemo do suprotne obale otoka. Put je to kroz nepregledne nasade maslina i plodnih polja. Maslina je

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ulica na Krfu

Pogled s dvorca

Prema Lakonesu

ovdje više negoli u bilo kojem dijelu Mediterana. Vozeći se uskom brdskom cestom uskoro dolazimo do Liapadesa, sela na vrhu brijega. Opojni miris limuna i naranči koji su već potpuno zreli širi se cijelim mjestom. Šetnja tijesnim uličicama postaje pravo zadovoljstvo dok grane limuna i naranči svinute preko ograda nude svoje plodove prolaznicima. Naše današnje odredište su razvedene uvale Paleokastritse do kojih stižemo vijugavom i zahtjevnom cestom preko Lakonesa, još jednog fantastičnog brdskog sela. Odavde, s tzv. balkona Jonskog mora, uživamo u gotovo nestvarnoj panorami stjenovitih uvala na čijim su obalama pješčane plaže koje se stapaju s tirkizno plavim morem. Ovdje u Lakonesu, s malene terase koja sjedi na hridi iznad mora, u minijaturnoj taverni prepuštamo se zalogajima i vinu koje su nam poslužili baka i djed, vlasnici ovog lokalčića. Sve što jedemo i pijemo uzgojeno je na ovom teško pristupačnom mjestu što daje posebnu notu ovom užitku. Ovdje smo doživjeli i nešto što je rijetko gdje moguće. Na moj upit za jelovnik odgovorili su nam da se ništa ne brinemo jer oni dobro znaju što će nam donijeti za stol. Dok djeda pitam za cijenu on mi odmahuje rukom i govori - “Ne brini, neće biti skupo”. Nakon mezetesa, specijaliteta u vidu raznih sala-

ta, ribica, pršuta i vina ukupan račun iznosio je 4 eura. Baka nam je još u salvetu spremila malo sušenog origana, dakako iz vlastitog uzgoja kakav se ne nalazi u trgovinama. Nakon zagrljaja s ovih dvoje jednostavnih i dragih ljudi odlazimo do nedaleke bizantske utvrde Angelokastro koja se uzdiže na stjenovitoj hridi što strmo ponire u more. Uspon do ove utvrde iziskuje dosta kondicije, no nakon što smo se zadihani i mokri od znoja popeli do nje uslijedila je nagrada za uloženi trud, pogled koji je teško opisati riječima. S jedne strane tirkizno se more miješa s plavim nebom i gotovo je nemoguće uočiti liniju koja ih razdvaja, dok s druge strane pogled seže do 35 km udaljenog grada Krfa. Nakon što smo se spustili s utvrde izgubljenu tekućinu nadoknađujemo kriglom ledenog piva u kafiću u podnožju ove stijene. Po povratku u kamp odlazimo do plaže u Dassiji. Iako je tek prva polovina lipnja temperatura mora doseže 26º C. Nakon morskih gušta u kampu spravljamo večeru. Grčki su kampovi većinom opremljeni hladnjacima, plinskim kuhalima te posuđem, u biti cijelim kuhinjama ispod nadsvođenih terasa čija je cijena korištenja uračunata u cijenu boravka. Nakon niza godina putovanja motorom po Europi, ovo je jedinstven primjer usluge s kojom se susrećemo u kampu. Idealna

je za turiste poput nas, koji putuju na dva kotača jer samim time rješava putnika mnoge nepotrebne prtljage, a piće vam je na odmorištu uvijek hladno. U voljenoj Italiji idu čak toliko daleko da u trgovinama ne hlade piće već tako tjeraju goste u kafiće i restorane kako bi bolje napunili blagajne, a kamoli da u kampovima postavljaju hladnjake.

Rakija, connecting people

Dok pripremamo namirnice za večeru uz kućicu do naše zaustavlja se automobil iz kojeg izlaze dvojica mladića. Vidjevši registraciju na našem motoru prilaze nam i pozdravljaju. Dva brata iz Užica, Ivan i Srđan, na proputovanju su Grčkom tragovima manastira i pravoslavnih svetišta ove države, te na tragu povijesnih činjenica kao što su iskrcavanje srpske vojske na Krfu u 1. svjetskom ratu. Nakon upoznavanja Srđan reče bratu onim naglaskom kakvog je moguće čuti jedino u srpskim humorističnim serijama: “Daj bre rakiju“. Nakon ovoga sve ostalo postaje povijest. Cijelu večer se družimo i pijemo s našim novim frendovima. Izuzetni momci. Kod kuće imaju tvrtku s kojom konkuriraju na svjetskom tržištu. Unatoč tome ostali su vrlo skromni, jednostavni i normalni ljudi. Nakon vesele noći jutro koristimo kako bismo fotografirali grad Krf sa zidina

nove tvrđave odakle se pruža najraskošniji pogled na stari grad i staru utvrdu sa suprotne strane. Krf je glavni otočki grad s 40.000 stanovnika. Svoj talijanski šarm duguje Mletačkoj republici i Mlečanima koji su vladali gradom od 1386.-1797. godine. U to vrijeme su sagradili staru tvrđavu uz koju se danas na kanalu prema moru smjestila atraktivna marina Conta-Fosa. Napoleon je 1797. osvojio Jonske otoke pa tako i Krf kojem daje francuski ugođaj. Nova utvrda na kojoj se trenutno nalazimo izgrađena je između 1576. i 1645, a sa starom tvrđavom povezana je podzemnim tunelima. Krunu pogleda na grad i njegovu vizuru čine tornjevi crkava, a posebno onaj raskošne crkve Agios Spiridon koja se nalazi usred mnoštva starih kuća i trgova. Nakon što smo oči odmorili ovim lijepim prizorom spuštamo se s utvrde do pizzerije u centru. Nakon okrjepe odlazimo do manastira Valherna podno stijena Pontekonisija koje su omiljeno mjesto ljubitelja fotografije. Ti su motivi Krfske idile poznati diljem svijeta, a sklad im narušava na neki način atraktivna, avionska pista koja završava tik do ovog manastira pružajući se nasipom u moru koji gotovo dotiče otočić koji je kratkim molom povezan s kopnom. Nedaleko odavde posjetili smo Ahilion, prostranu vilu sa zelenim parveljača 2017. MOTO PULS y

101

PUTOPIS y GRČKA

Plaža Dassia

Rt Drastic

Canal d’amour

Ulica na Krfu

kom sagrađenu 1890. za Austrijsku caricu Elizabetu. Idućeg dana planinskom cestom odlazimo do Palekasa. Ovo romantično seoce nalazi se 13 km od grada. Iznad sela je postavljen vidikovac „Carevo prijestolje“ na kojem se rado zaustavljao njemački car Vilim II. Pogled odavde seže do Krfa i dalje do albanske obale. Odavde se spuštamo do jedne od najpoznatijih otočkih plaža Gilfade. Prekrasna pješčana plaža pruža se duž jedne od mnogih uvala i laguna zapadne obale otoka. Iako vanjska temperatura trenutno ne prelazi 30º C pijesak na plaži je užaren do te mjere da se po njemu doslovce ne može hodati. Zbog toga su uzduž cijele plaže postavljeni drveni pontoni. Grčko sunce doista je drugačije nego drugdje. Ako mu se bez zaštite izlažete samo par minuta bit ćete pečeni poput odojka. More je u skladu s tim pa tako njegova temperatura nije puno drugačija od temperature zraka. Jedino rješenje je skakanje u more svakih 5 minuta i česti odlazak na osvježenje u beach bar ispod trskom pokrivene sjenice.

Plivaj ženo ako si me dostojna

Budući da otok želimo istražiti što je više moguće, sljedećeg dana odlučili smo da to budu planine i plaže na sjeveru. Cesta obalom vodi do Pirgija odakle se odvajamo u brda prema Agios Markosu, zabitom, ali prelijepom selu. Sada smo već u blizini Pantokratora, najvišeg vrha otoka. Ovdje u podnožju tog “diva”, cesta

102 y MOTO PULS veljača 2017.

Krf - panorama

vodi kroz takoreći šume maslina. Osjećaj je to za pamćenje, a priroda i pogled na svaku stranu su fantastični. Zahtjevno je motociklom putovati po dalekim destinacijama, ali ono što se tako može obići i vidjeti nemjerljivo je s bilo čime na ovom svijetu. Samo se motorom imate priliku probiti i uvući na mjesta u kakva je to automobilom nemoguće. Sve vam je u dosegu, bilo da su prometne gužve, zastoji na cesti ili bilo što drugo što vas koči i usporava u istraživanju određenih mjesta i podneblja. Provlačeći se uskom vinogradskom cestom kroz sjeverna brda otoka na obalu izbijamo kod gradića Rode. Ovo je na svojevrstan način otočka Florida. Pješčane plaže, slamnati krovovi barova, glazba trešti iz već poodavno razvaljenih membrana zvučnika a prodavači suvenira prisutni su na svakom koraku. Prolazimo kroz prometnu gužvu i uskoro stižemo do Sidarija, još jednog atraktivnog gradića na gotovo krajnjem sjeveru otoka. Nadomak gradu vjetar i valovi stvorili su neobičan krajolik prepun fjordova i svijetložutih ilovastih hridi. Lokalitet je to sličniji Mjesečevoj ili Marsovoj površini nego li Zemlji. Ispod ovih rahlih stijena nalazi se Canal d’amour. Lokalna legenda kaže da će žena koja uspije preplivati kanal sigurno postati supruga svojem voljenom muškarcu. Hm, to baš i nije nešto zahtjevno s obzirom na to da je kanal širok svega dvadesetak metara. Vjerujemo da je zbog te činjenice brakova ovdje na pretek. Bilo kako bilo, ovo je dobra prilika za načiniti par atraktivnih fotografija. Nakon što

nas je izmorilo skakutanje ovim stijenama, odlazimo do krajnje sjeverne točke otoka, rta Drastic. Samo ime dovoljno govori o kakvom je mjestu riječ. Visoka hrid ovdje se strmo spušta u more, a ispod nje se nalazi nekoliko malih otočića koji izgledaju kao posljedica vulkanske erupcije. Pivo i čips posut origanom u irskom pubu u Sidariju, vraćaju nam energiju te se uskoro preko Alharvija i Kassiopia uz obalu spuštamo k Dassiji. Danas je utakmica europskog nogometnog prvenstva Hrvatska-Turska pa odlazimo do susjedne Gouvie gdje na praznoj terasi gledamo prijenos i navijamo. Iduće je jutro sa sobom donijelo veliku kišu, očekivanu za današnji dan. Naime, blagdan je Sv. Antuna, a to rijetko kada prođe bez kiše. Držimo se kampa i krova naše kućice, družimo se s mačkama i novim frendovima Nijemcima Angelicom i Hansom te čekamo da kiša stane.

U Grčku na servis

Idući dan Angelica i Hans namjeravaju otići put Lefkade, već spomenutog južnijeg otoka u Jonskom arhipelagu, a mi ćemo do Krfa u potragu za kakvim moto servisom s namjerom da zamijenimo pogonski lanac koji iz dana u dan škrguće sve jače. Budući da je motora i skutera na otoku izuzetno puno u skladu s tim ima i puno servisnih radionica. Kod prvog većeg se zaustavljamo, a nakon što smo vlasniku objasnili što trebamo on nam na naše čuđenje kaže

da dođemo po motor za sat vremena. Ne vjerujemo jer vani je barem 20-tak motora i skutera, a u radionici su sve dizalice od njih ukupno 5 zauzete. Bez obzira na to lik je odmah počeo raditi na našem motoru. Ugradio nam je RK lanac i JT (ne baš vrhunske, ali jedine dostupne) lančanike. Promijenio je stražnje kočione pločice (Brembo), što je ukupno s radom iznosilo 135 eura. Toga bez čekanja, naručivanja, odugovlačenja i izmišljanja po ovakvoj cijeni nema ni u filmovima. Mi smo za to vrijeme šetali po gradu i kupovali suvenire. U radionicu smo došli malo prije negoli se vratio mehaničar s probne vožnje našeg Kawca. Prije nego smo se pozdravili s ekipom iz servisa, u njihovoj smo trgovini kupili kišne rukavice grčkog proizvođača Nordkap, po cijeni od 35 eura/par. Nikada nismo čuli za ovog proizvođača, međutim na netu vidimo da je to tvrtka sa 70 godišnjim iskustvom i tradicijom. Izvrsne rukavice po prihvatljivoj cijeni. Nakon “dirljivog“ rastanka cijela ekipa servisa nam maše na pozdrav. Osjećaj zadovoljstva je potpun već nakon prvih metara vožnje s novim lancem, a pogled na crveno obrubljene Brembo pločice koje se savršeno uklapaju s crvenom oprugom stražnjeg amortizera čine zadovoljstvo još većim. Eto, koliko je malo potrebno da čovjek bude sretan. Dolaskom u kamp skačemo u bazen i hladimo se nakon današnjeg vrućeg dana. Sljedeće dane provodimo uglavnom na plaži kod Dassije, a navečer u baru

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Canal d’amour

Ulica na Krfu

Servis na Krfu

kampa gledamo europsko nogometno prvenstvo. Grci su po mnogo čemu slični nama, teško da će te otići iz bara, a da vam vlasnik i ostali gosti ne zavrnu koju rundu pića. Iako je kriza nitko previše ne mari za to nego se živi kao da je posljednji dan života, a sutra što bude, bude. Zadnje večeri našeg boravka ovdje Nikos, vlasnik kampa, i klapa iz bara u kampu napravili su mini oproštajku za nas, te nakon svega Nikos i ja nazdravljamo specijalitetom kuće, nekakvom grčkom rakijom. Ujutro hranu, konzerve i antibiotik za mačke ostavljamo našim susjedima Nizozemcima koji ostaju još tjedan dana u kampu i preuzet će brigu oko maca o kojima smo do sada u kampu mi brinuli. Misiju “spasi mačke“ odradili su u potpunosti te su nam sljedeći tjedan poslali fotografije sretne mačje obitelji.

Ljepljivi prstići na trajektu

Na izlasku iz kampa Dionisius pozdravljamo se s Nikosom kojem zahvaljujemo na svemu s nadom da ćemo se i u budućem vremenu vidjeti na ovom lijepom otoku. Trajekt za Igoumenitas već je u pristaništu dok se u njega ukrcavaju automobili i kamioni. Osoblje ovog plovila raspoređuje ih takvom preciznošću da su posloženi kao šibice u vlastitoj kutiji. Vozači kamiona pravi su umjetnici manevriranja u ovakvim uvjetima. U 9,30 ukrcavamo se na trajekt. Motocikli se dodatno vežu užadima za trup broda, a parkiraju se blizu pramca kako bi bili prvi pri iskrcaju. Već sada ujutro vrućina

Pivo na plaži Gilfada

je velika pa se povlačimo u klimom rashlađeni bar trajekta. Moto hlače i jakne skinuli smo i obukli bermude i majice kako bi barem na brodu bili komotni. Trajekt se sporo kreće i potrebna su mu dva sata kako bi prevalio udaljenost od Krfa do Igoumenitse. To nam pruža priliku da s palube broda još dugo vidimo grad Corfy koji je veličanstven odakle god da ga se gleda. Pusta obala Albanije i tjesnac koji odvaja Krf od nje izgledaju divlje. Kako se trajekt približio obali u hladovini klimatiziranog bara oblačimo motoopremu, a pred pristajanje prvi čekamo izlazak na kopno. U cijeloj toj gužvi na brodu netko je od nas “posudio“ sprej za lanac što će nam kasnije zagorčati put prema kući. Uskoro napuštamo Igumenitsu i jurimo autocestom prema Solunu. Priroda i pejzaži kroz koje prolazimo su prelijepi, a na jednoj strmoj nizbrdici autocestu prelazi ogromna kornjača. Nismo se uspjeli zaustaviti da ju maknemo s ceste, no sigurni smo da je uspješno prešla na drugu stranu jer smo trenutno jedini na ovoj dionici. Prilično je vruće pa se zaustavljamo da utočimo gorivo i popijemo nešto tekućine. Usporava nas kao što smo već spomenuli, činjenica da na grčkim auto cestama nema benzinskih postaja već su one uglavnom udaljene par kilometar od njih. Kod Soluna se odvajamo prema Makedoniji i prolazimo pored memorijalnog spomen polja solunske bitke. U Makedoniju ulazimo gotovo bez ikakve provjere graničnih službi, jer kako nam rekoše Hrvatska je za njih europ-

ska i prijateljska zemlja te nema potrebe za carinskim formalnostima. Ostali putnici iz okolnih država bivše SFRJ zaustavljeni stoje u kolonama pod vrelim makedonskim suncem. Mi doduše imamo drugi problem jer valjalo bi podmazati novi lanac na motoru, a sprej nemamo. Uzaludno na benzinskim postajama tražimo sprej jer ga nemaju u prodaji. U ovakvoj situaciji pomoć možemo potražiti jedino kod nekog od motorista. No niti njih ne susrećemo jer je većina iskoristila praznik za vožnju po grčkim destinacijama. Ipak, sreća nam se osmjehnula kod Velesa gdje nam braća skuteraši pronalaze sprej kod svog prijatelja bikera. Nakon što smo obilno nasprejali lanac nastavljamo vožnju put Valjeva i Niša. Južna Srbija ljepša je nego što smo očekivali pa uživamo vozeći se kroz prostrane ravnice, brda i doline. Jedna dionica autoceste od Niša prema Beogradu nije u punom profilu nego se dijelom vozimo regionalnom cestom. Na jednoj benzinskoj postaji interesiramo se za rezultat utakmice HrvatskaČeška. “Koji bre fudbal?“ - začuđeno nas pita pumpaš. “Pa Hrvatska-Češka“ kažem, “Aha, saću da vidim na internetu“ reče. Nakon što smo saznali rezultat, popili kavu i sok odlazimo dalje u noć. Razmišljali smo da ovu dionicu KrfOsijek prepolovimo negdje na sredini puta i ostanemo noćiti na jugu Srbije no odvezli smo je u komadu. Udaljenost je to od 1250 km pa bih ovom prilikom izrazio svoje komplimente i čestitke mojoj vjernoj suvozačici i supatni-

ci, mojoj Nadi koja je sa mnom izdržala ovaj napor. Ne poznajem puno muških junaka koji su sami, a pogotovo ne sa suvozačem odvozili tolike kilometre motociklom u jednom dahu. Ovo nam nije osobni rekord. On nam je ostao u 2008. kada smo od Pariza do Rijeke pojeli 1300 km u komadu. Onda smo doduše bili i 8 godina mlađi, no svejedno nam je tada bilo teže s Yamahom XJR 1300 nego danas s malim Versysom. Ovo spominjem samo usporedbe radi, kako bih pokazao uporabnu razliku između malog putnog motora i velikog i moćnog nakeda. Prije ovog iskustva sigurno bih se kladio na Yamahu i izgubio okladu.

Čiča miča gotova je priča

Beogradskom obilaznicom nastavljamo put Šida i Mitrovice da bi na Slavoniku stigli oko 23h. Kod Đakova nas je pozdravio kraći pljusak kako ne bismo mogli reći da je danas sve prošlo u idealnim uvjetima za vožnju. U lokalni kafić “Mursu“ stižemo prije ponoći gdje je još uvijek vedra i vesela atmosfera nakon utakmice. Jedno pivo dijeli nas od kuće u čijem prozoru vidimo obrise dvije najdraže njuškice na svijetu, naše Signore i Kaliste. Dugo ih grlimo i ljubimo dok nam predu u naručju i capicama nas miluju po obrazima. Nakon tuša tonemo u san dok su nam se pod nogama sklupčale dvije malene krznene loptice iskazujući nam tako svoju ljubav i privrženost. Time završava naša grčka priča koja je znatno drugačija od ostalih putnih storia koje smo imali priliku ispričati te ostavlja mjesta vječnoj diskusiji gdje nam je to bilo najbolje i najljepše do sada na našim moto putovanjima. Odgovor je samo jedan. Bilo nam je najljepše gdje god da smo putovali na dva kotača. Sljedeće godine vidimo se na otoku. Kojem? Teško je sada reći, opcije su naravno Korzika, Sardinija ili možda najveći izazov prolaznog života na zemlji, ISLE of MAN...! n veljača 2017. MOTO PULS y

103

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

49,9

n.d.

3.200

24.000

Senda DRD 50 X-Trema SM

49,9

n.d.

3.200

24.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.155

61.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.605

72.990

Scrambler Classic, Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11,314

85,990

Scrambler Flat Track Pro

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11.840

APRILIA

89.990

Scrambler Cafe Racer

803

75-8.250

68-5.750

180

188

11.840

89.990

CIJENA kn

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Trema 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

49,9

4,35

n.d.

2.463

18.990

Scrambler Desert Sled

803

75-8.250

68-5.750

180

207

11.840

89.990

3,7-6.500

4,3-6.000

n.d.

2.618

18.890

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.260

77.990

SR Motard 50 2T

49,4

n.d.

106

1.912

14,670

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

11.840

91.990

Scarabeo 50 2T

n.d.

2.505

18.790

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.155

99.990

49,9

n.d.

4.013

30.000

Hypermotard 939 SP

937

113-9.000

97,9-7.500

220

201

16.840

127.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.f.

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.000

111.990

RS4 125 4T

124.8

n.d.

110

n.d.

5.358

37.290

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.075

106.990

Tuono 125

124,2

n.d.

110

n.d.

6.333

47.500

Supersport S

937

113-9.000

96,7-7.250

230

210

15.790

119.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

n.d.

10.800

81.000

959 Panigale

955

157-10.500

107,4-9.000

270

200

17.760

134.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

n.d.

12.133

91.000

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

15.655

118.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.933

157.000

Monster 1200 S

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

211

18.290

138.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

25.066

188.000

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.395

154.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

184

19.320

140.490

Multistrada 1200

1.198

160-9.500

136-7.500

240

232

19.080

144.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

184

21.320

154.220

Multistrada 1200 S

1.198

160-9.500

136-7.500

240

235

21.440

162.990

Multistrada 1200 Pikes Peak

1.198

160-9.500

136-7.500

240

231

25.790

195.990

Multistrada 1200 Enduro

1.198

160-9.500

136-7.500

240

254

22.630

171.990

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T

RS4 50 Replica 2T

n.f.

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

24.100

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.525

155.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.070

23.640

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

24.200

183.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.500

27.000

1199 Panigale R

1.198

205-11.500

136,2-10.250

300

184

36.315

275.990

RR Enduro 125 4T AC

124

n.d.

100

101

3.350

26.000

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.105

167.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,000

46.000

XDiavel S

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

25.000

189.990

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

103

3.450

26.500

1299 Panigale

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

24.470

185.990

RR 250 2T

249

n.d.

104

8.300

63.910

1299 Panigale S

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

29.075

220.990

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.400

49.000

1299 Superleggera

1.285

215-11.000

146,5-9.000

300

167

83.550

634.990

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.485

65.330

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.955

53.550

GILERA

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.500

50.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.545

18.995

349

n.d.

133

5.800

45.000

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

9.065

68.990

RR 350 4T

349.1

n.d.

111.5

9.000

69.320

RR 390 4T

385.6

n.d.

111.5

9.080

69.840

RR 430 4T

430.9

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S 1.5

elektro

n.d.

118

5.920

44.995

RR 480 4T

477.5

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.320

47.995

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.855

14.000

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.050

45.995

GO! T2.5+

elektro

n.d.

120

7,010

53,995

Alp 4.0

BMW

GOVECS

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

5.710

43.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.160

61.995

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.400

48.000

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.150

69.495

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

175

249

12.425

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

175

261

13.266

99.495

F 700 GS

798

75-7.000

77-5.500

192

212

10.855

82.500

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.225

92.900

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

8.280

62.900

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

217

13.000

98.800

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

11.450

87.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.185

107.800

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

11.170

86.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

202

10.790

82.000

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

14.470

110.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.340

116.600

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

13.950

106.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.265

131.200

Sportster 1200 Custom limited

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

14.080

107.000

S 1000 RR

999

198-13.500

113-10.500

300

208

19.300

146.700

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

14.340

109.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.340

131.800

V-Rod Night Rod Special

1.247

122,4-8.000

111-7.250

220

302

21.970

167.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

18.660

141.800

V-Rod Muscle

1.247

121-8.000

113-6.500

220

307

22.370

170.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

231

15.580

118.400

Dyna Street Bob

1.690

77,5-5.020

126-3.250

180

304

16.450

125.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.380

124.500

Dyna Low Rider

1.690

77-5.020

126-3.250

180

311

18.160

138.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

17.275

131.300

Dyna Low Rider S

1.801

92-5.000

156-3.500

200

305

23.160

176.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.235

115.800

Dyna Fat Bob

1.690

80-5.020

130-3.500

180

321

19.470

148.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.410

109.500

Dyna Wide Glide

1.690

80-5.020

130-3.500

180

307

18.820

143.000

1.690

77-5.020

126-3.000

180

333

24.340

185.000

HARLEY-DAVIDSON

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.330

116.500

Softail Fat Boy

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.515

117.900

Softail Fat Boy S

1.801

92-5.010

146-4.000

190

333

27.370

208.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

274

20.330

154.500

Softail Slim

1.690

75-5.020

126-3.250

180

321

22.240

169.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.955

197.250

Softail Slim S

1.801

92-5.010

145-4.000

190

321

25.260

192.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.880

211.900

Softail Deluxe

1.690

75-5.020

126-3.000

180

333

23.820

181.000

K 1600 GTL Exclusive

1.649

160-7.750

175-5.250

250

360

33.695

256.100

Softail Breakout

1.690

75-5.020

125-3.000

180

320

23.950

182.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

n.f.

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.020

125-3.000

180

347

25.260

192.000

Street Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

30.130

229.000

Road Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

30.530

232.000

n.f.

DERBI Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

105

2.020

15.270

Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

244.000

Boulevard 50 2T

49,4

4,3-6.750

4,6-6.000

1.700

12.960

Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

27.500

209.000

104 y MOTO PULS veljača 2017.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

153-3.250

175

413

33.550

255.000

KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

59.601

90-5.450

152-3.250

170

564

42.240

321.000

Ninja 250 SL KRT

249

28-9.700

23-8.200

153

151

4.100

31.174

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

33.680

256.000

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.654

CVO Pro Street Breakout

1.801

92-5.000

151-3.500

190

332

32.370

246.000

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

CVO Street Glide

1.868

102-5.250

166-3.250

190

398

44.470

338.000

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

42.580

CVO Limited

1.868

102-5.250

166-3.250

190

431

46.710

355.000

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

46.910

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.651

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.695

HONDA

CIJENA kn

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

91-5.450

1.745

SNAGA KS/okr.

1.745

Tri Glide Ultra

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm Ultra Limited / Low

Vision 50

4,7-7.000

3,5-6.750

100

2.140

16.250

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.845

NSC 50R

3,55-7.000

3,5-6.500

105

2.630

19.950

Ninja ZX-6R 636

636

137-13.500

71-11.500

275

194

13.160

100.026

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.370

18.000

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

54.739

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

130

3.160

24.000

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

59.096

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

26.800

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

66.088

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

2.900

n.f.

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

63.005

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

28.750

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

67.052

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

35.900

W 800 Final Edition

773

48-6.500

60-2.500

170

217

9.779

74.809

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

29.000

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

72.439

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.130

39.000

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

140.576

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

n.f.

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

165.939

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.990

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

230.908

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

39.990

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

350

216

57.240

437.886

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

107.154

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

49.500

Z 1000 ABS

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

109.441

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

141.739

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

n.f.

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

131.213

582,2

51,4-7.500

55-6.000

150

247

10.263

78.000

SW-T 600

n.f.

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

98.000

KTM

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

65.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

26.400

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

65 SX

64,9

n.d.

4.390

33.340

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.900

85 SX

84,9

n.d.

67,5

5.200

39.520

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

n.f.

125 XC-W

124,8

n.d.

7,500

54.890

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

53.000

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.170

54.470

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

57.000

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

108.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

35.460

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

13.160

100.000

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

56.430

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

11.970

91.000

150 XC-W

143,9

n.d.

100

91,5

7.340

55.800

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

115.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

119.000

250 EXC

249

n.d.

100

8.260

62.800

n.f.

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.190

69.850

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

116.000

250 SX-F

249,9

n.d.

98,2

8.170

62.120

GL 1800 Gold Wing

1.832

118-5.500

167-4.000

200

413

32.255

n.f.

250 SX

249

n.d.

95,4

8.180

62.200

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

25.355

n.f.

Freeride 250R

249

n.d.

140

91,5

7.578

59,650

Gold Wing F6C

1.832

118-5.500

167-4.000

200

341

21.550

n.f.

300 EXC

293,2

n.d.

102,1

9.060

68.820

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.470

71.920

350 SX-F

349,7

n.d.

99.8

8.740

66.430

HUSQVARNA TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.400

350 Freeride

349,7

n.d.

140

99.5

8.500

64.700

TC 85

84.9

n.d.

68.5

5.240

39.800

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

TC 125

124.8

n.d.

89.1

7.400

56.300

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

TE 150

143,6

n.d.

7.640

58.100

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.680

73.550

TC 250

249

n.d.

97.7

8.130

61.800

450 SX-F

449,3

n.d.

100,2

9.030

68.620

FC 250

249.9

n.d.

101.1

8.300

63.100

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

76.630

TE 250

249

n.d.

104.2

8.390

63.800

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

141

10.660

81.020

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

71.140

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

TE 300

293.2

n.d.

104.4

9.260

70.400

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

73.780

FC 350

349.7

n.d.

101.1

8.880

67.500

690 Duke R

690

75-8.000

74-6.500

180

147,5

10.750

81.710

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

73.400

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

6.000

n.f.

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

6.000

n.f.

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

144.600

FC 450

449.3

n.d.

102.5

9.170

69.700

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

134.600

FE 450

449.3

n.d.

112.8

9.880

75.060

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

134.710

FS 450

449.3

n.d.

110,5

9.530

72.390

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FE 501

510.4

n.d.

113.3

10.260

77.950

1290 Super Adventure T

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.930

143.830

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

81.300

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

80.260

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105.5

1.580

11.995

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

10.995

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.070

15.977 13.995

KAWASAKI

KYMCO

KX 65

n.d.

3.470

26.377

Agility 16+ 50 2T

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.800

21.275

Agility Carry 50

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.850

14.245

D-Tracker

144

12-8.000

11-6.500

100

120

3.300

25.084

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

4.830

36.689

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

veljača 2017. MOTO PULS y

105

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.080

16,016

300 ST

294

n.d.

110

6.300

47.900

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

102

1.700

12.895

250 SE-R

249.3

n.d.

130

105

8.090

61.500

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

23.995

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.420

64.000

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.470

72.000

CK1 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

2.630

19.995

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

9.600

73.000

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.210

16.995

Super 8 125

124.6

9,4-7.500

9,3-6.500

120

2.240

17,217

People One 125i

124.6

9,5-7.500

9,5-6.000

100

117

2.580

19,990

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.000

n.f.

K-XCT 125i

124.8

14,4-9.000

12-7.000

100

164.4

4.290

32.995

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.500

n.f.

163

11,6-7.250

12-5.500

100

120

2.470

18.995

Like LX 200i Agility 16+ 200i G-Dink 300i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.790

21.455

270.6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

33.000

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.190

32.263

Downtown 300i

298.9

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.820

37.094

K-XCT 300i

298.9

28-7.750

29-6.500

140

176.4

5.320

40.937

Downtown 350i

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.940

45.742

Xciting 400i AK 550

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.490

49.959

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

9.500

n.f.

MOTO GUZZI V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.930

94.380

V7 IIl Anniversario

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.530

86.180

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.800

88.090

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.390

159.540

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

23.003

171.580

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.760

162.580

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

29.000

220.000

MV AGUSTA F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

119.500

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

134.500

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

105.500

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

122.000

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

119.500

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

137.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

117.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

131.500

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

167.000

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

227,000

Brutale 1090

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

128.500

PIAGGIO Zip 50 2T

49,4

3,6-6.500

4,5-6.250

1.453

10.850

Zip 50 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

1.505

11.350

Fly 50 2T

49,4

4,6-7.000

4,7-6.750

1.777

13.260

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.912

14.270

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.500

3,3-6.500

105

2.100

15.670

NRG Power DD

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.400

17.990

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.557

19.180

Fly 125

124

12,1-8.250

10,7-6.750

112

2.893

21.210

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

112

3.173

22.620

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

138

3.526

26.460

124

15-8.750

12-7.250

110

187

6.666

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

X10 125 Medley 150

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

People S 50

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

SUZUKI DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

17.625

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.125

VanVan 125

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.945

29.990

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

n.f.

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

n.f.

VanVan 200

199

14-8.000

13,5-6.500

100

128

4.870

36.990

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

Inazuma 250

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

183

5.130

38.990

Inazuma GW 250 F

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

189

5.130

38.990

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

55.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

58.800

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

7.880

59.990

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12.400

94.180

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

84.656

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

67.090

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.640

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.390

56.165

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.450

71.837

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.980

75.865

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

16.000

n.f.

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

94.787

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

100.187

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

101.555

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

106.055

Bandit 1250 S

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

11.880

90.325

Bandit 1250 F

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

12.350

93.825

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

16.700

126.900

Interuder C1500T

1.462

78-4.800

131-2.600

160

277

14.790

112.430

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

16.020

121.745

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

13.710

104.200

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

79.050

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

89.900

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

97.990

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

85.100

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

87.126

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

80.000

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

85.800

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

86.300

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

n.f. n.f.

TRIUMPH

Speed Triple S Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

105.800

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

n.f.

Thruxton 1200

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

118.200

Tiger Explorer XR

1.215

139-9.300

123-6.200

230

244

16.860

128.000

Tiger Explorer XCx

1.215

139-9.300

123-6400

230

246

18.730

142.350

50.000

Trophy SE

1.215

134-8.900

120-6.450

230

295

20.390

155.000

27.230

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.960

136.500

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

20.920

159.000

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

166.400

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.390

Thunderbird LT

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.280

39.450

Rocket III Roadster

MP3 300

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

TOMOS

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.906

44.060

APN 6 Alpino

3,1

n.d.

1.300

9.980

X10 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

196

7.000

59.530

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

X10 500 Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

224

9.300

70.030

MP3 500

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

VESPA Primavera 50 2T

SHERCO 125 ST X-Ride 290

Primavera 50 4T 4V 123.7

n.d.

100

6.170

46.900

Sprint 50 2T

272

n.d.

120

92.8

6.760

51.400

Sprint 50 4T 4V

106 y MOTO PULS veljača 2017.

n.d.

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

3.230

24.110

n.d.

102

3.244

24.220

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

9,6-7.750

153

9.933

74.500

WR 450 F

449

n.d.

123

11.266

84.500

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.826

35.980

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

64.900

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

113

5.093

38.200

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

90.900

GTS 125

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

99.900

GTS Super 300

278

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

112.900

GTS 300 Touring

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.720

57.900

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

n.f.

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

YAMAHA

CIJENA kn

SNAGA KS/okr. 11,6-8.750

124.5

CIJENA kn

OBUJAM ccm 124

Primavera 125

946

n.f.

49.2

2,8-6.750

3-6.500

2.200

16.500

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

PW 50

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

11.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

75.900

Neo’s 4 4T

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

86.500

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

20.000

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

49,3

3,3-6.750

3,5-6.500

3.000

22.500

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

101.900

Neo’s Easy 2T

EC-03 Aerox R 2T

3,3-6.750

3,5-6.500

3.050

22.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

35.900

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.990

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

28.000

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

Aerox R Naked

TT-R 125 D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

19.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.466

161.000

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

33.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

26.400

198.000

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

36.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

YBR 125 Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

129

3.086

23.147

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

42.500

ZERO

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

61.900

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

n.d.

178

5.192

38.940

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

76.500

S ZF6,5

elektro

54-4.300

153

171

12,780

98,400

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

S ZF13.0

elektro

54-4.300

153

185

16,220

124,875

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

42.900

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

48.500

DS ZF6,5

elektro

54-4.300

158

173

12,780

98,400

X-Max 400

395

33,2-7.000

36-6.000

157

215

7.186

53.900

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

PRERADE y SVJETSKO PRVENSTVO PRERADA - AMD

NAJBOLJE PRERADE NA SVIJETU, SLUŽBENO

Ponovo održano u njemačkom Kölnu, AMD svjetsko prvenstvo prerada motocikala organizirano je u 5 klasa, s 82 prijavljena motocikla pridošla iz čak 23 države. Pojedine prerade su nas ostavile bez daha, a prerađuje se sve, bez srama i milosti, pa čak i električni motocikli

sajma motocikala, kojeg Moto Puls u 5 klasa. Najprestižnija nagrada je ona posjećuje redovito od 1996. godine. za Freestyle klasu gdje je sve dopušteno. vanaesto svjetsko prvenstvo u Nemojte misliti da je ovo natjecanje Nekad se natjecalo samo u ovoj klasi, ali preradama motocikala „AMD samo za Harle-Davidson motocikle, su posljednjih godina dodane još 4 klase. World Championship of ima tu prerada svih marki razvrstanih “Retro/Modified” klasa predstavlja preCustom Bike Building” održalo se po drugi puta u sklopu Intermot sajRacer ma u Kölnu. Od svih takvih natjecanja Rumble Autor: Koh Niwa iz Japana na svijetu ovo je nekako najcjenjenije, Osnova: H-D V2 od 1000 ccm iz 1973 g. a uz to sve prijavljene prerade moraju Tvrtka: Suicide Customs Inc. Suicidecustoms.com biti u voznom stanju, što cijelu stvar čini još zanimljivijom. Svaki natjecatelj mora priložiti video dokaz da je taj motocikl u voznom stanju i da upravlja njime. Žiri je sačinjen od samih natjecatelja i odabranih VIP sudaca, koji obavezno moraju biti inženjeri kako bi se razumjeli u stvaranje prerada. “AMD je više od izložbe motora, motocikli ovdje moraju biti i spremi za vožnju. Ako nije u stanju za vožnju onda je to umjetnost, a ne motocikl” - objašnjava Neil Blaber, direktor AMD prvenstva. Ovo prvenstvo se organizira od 2004., a od 2014. se održava u sklopu bienalnog Intermot PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

108 y MOTO PULS veljača 2017.

rade na agregatima proizvedenim prije 1984. godine, “Street Performance” okuplja prerade koje bi se relativno normalno mogle voziti cestom, a otvorena je za sve vrste tuninga, uključujući i kompresor, turbo ili NOS. „Cafe Racer” klasa je inspirirana cestovnim café racer motociklima iz 50-ih i 60-ih godina, a samo je “Modified HarleyDavidson” klasa rezervirana isključivo za prerade Harley-Davidson motocikala, pod uvjetom da ostane serijska geometrija okvira. Titula za Freestyle klasu ove godine ponovno ide u Japan. Nadmoćno je pobijedio je Rumble Racer tvrtke Suicide Customs s osjetno više osvojenih glasova od njemačkog Simple Irona, belgijske prerade Ladd, američkog Kontrolled Kaosa, te talijanskog Alcatraza. Našlo se tu i mnoštvo uradaka iz istočnih zemalja, a pregled simpatičnih uradaka donosimo vam u nastavku. n

MJESTO

KLASA FREESTYLE

MJESTO

KLASA RETRO/MODIFIED

MJESTO

KLASA STREET PERFORMANCE

Big Kahuna

Autor: PDF iz Italije Osnova: 1000 ccm iz 1927. g. Tvrtka: PDF Motociclette iz Bergama Značajke: Big Kahuma ima kotače od 21 cola i nema prednje kočnice.

Road Fever

Autori: Mick O’Shea i Don Cronin iz Irske Osnova: Ducati 750 iz 1987. g. Tvrtka: Medaza Cycles Značajke: Prednje svjetlo preuzeto je od Monstera, ugrađeni su KN filteri, Magura spojka, amortizer YSS itd.

MJESTO

Milwaukee Mile

Autor: Christoph Madaus iz Njemačke Osnova: H-D 1340 1986 g., S&S glave Tvrtka: German Motorcycle-Authority iz Kölna

KLASA MODIFIED H-D

MJESTO

KLASA CAFE RACER

Beckman

Autor: Yaroslav Lutitskyi iz Ukraine Osnova: IZ 1982, agregat ručni rad od 555 ccm, 3 cilindra, 2T, 56 KS pri 7.500 o/min Tvrtka: Iron Custom Motorcycles (ICM), Kharkov, Ukraina, ironmoto.com.ua Značajke: Kotači od 10 cola i bubanj kočnice

2. MJESTO

Simple Iron

Autor: Michael Naumann iz Njemačke Osnova: Harley-Davidson Sportster Tvrtka: Naumann & Co

KLASA FREESTYLE

4. MJESTO

KLASA FREESTYLE

3. MJESTO

KLASA FREESTYLE

Ladd

Autor: Fred “Krugger” Bertrand iz Belgije Osnova: “S&S Cycle 103” Tvrtka: Krugger Motorcycles (pobjednici iz 2014. s motociklom Nurb’s)

Kontrolled Kaos

Autor: Lary Moore iz SAD-a Osnova: H-D 74 ci Tvrtka: Moore Customs Značajke: Kotači su mu od 19 cola, bez prednje kočnice, ima LED svjetla, rasplinjači su Lectron, magneti Morris...

5. Alcatraz 521

MJESTO

KLASA

Autor: Francesco Bella iz Italije FREESTYLE Osnova: jednocilindrični agregat 521 ccm Tvrtka: Nord Coast Custom iz Santa Luca del Mela. Northcoastcustom.it Značajke: Autor je bio inspiriran čuvenim Alcatrazom i tvrdi da je Frank Morris došao u Alcatraz na dan njegova rođenja (08.08.1960.) Na ovom motociklu vrlo je zanimljiv prednji i stražnji ovjes. Prošle je godine ovaj majstor osvojio 3. mjesto u klasi Freestyle s motociklom “Fiat Abarth”, a ove godine peto. veljača 2017. MOTO PULS y

109

PRERADE y SVJETSKO PRVENSTVO PRERADA - AMD BMW Kingstom Custom White Phantom

Klasa: Cafe Racer Autor: Dirk Oehlerking iz Njemačke Osnova: BMW R 80 RT Turbo Charger, 1986 g. Tvrtka: BMW Kingstom Custom, Gelsenkirchen, Njemačka, kingstoncustom.de Značajke: Kotači su od 23 i 18 cola, agregat ima 800 ccm i 100 KS potpomognut turbopunjačom

Hard Rock Cafe Bike

Klasa: Cafe Racer Autor: Stanislaw Myszkowski Osnova: H-D Evolution / 883 Tvrtka: Game Over Cycles (GOC), Lubaczow, Poljska Značajke: Ovaj motocikl napravljen je po narudžbi za Hard Rock Cafe u Poljskom Krakowu. Za osnovu je uzet H-D Sportster 883 dok su kotači od 16 cola uzeti sa Fat Boya.

El Lunes

Klasa: Freestyle Autor: Racz Arpad Dorin iz Rumunjske Osnova: H-D Sportster 883, 2004 g. Tvrtka: Anarchy-Custom, Cluj, Rumunjska Značajke: Mnogi su dijelovi ručno rađeni poput spremnika goriva i ulja, električna instalacija je skrivena u okvir, pumpa prednje kočnice je u spremniku itd. Ovaj mladi autor je prvi natjecatelj ikad iz Rumunjske na ovom natjecanju i ima veliki potencijal.

Storm

Bonny

Klasa: Freestyle Autor: Mikhail Antonov iz Rusije Klasa: Freestyle Osnova: M-72 Flathead 750 Autor: Noel Connolly iz Irske ccm, 1955 g. Osnova: Motenergy ME0909, 12,8 kW Tvrtka: Flame-Art Designs (FAD), MorAthenry, Tvrtka: Fine Custom Mechanics, Moskva, Rusija, fcm-moto.ru County Galway, Irska Značajke: Namijenjen je Značajke: Pred vama je prerada pokretana natjecanju na slanom jezeru elektromotorom, a inspirirana je motociklima koji se utrkuju na slanom jezeru Bonneville. Boneville. Ovaj motocikl pokretan je metanolom, NOS, mjenjač Ima „hardtail“ okvir bez stražnjeg amortizera, mu je od BMW-a, prednji kraj od izravni prijenos koji kontrolira Alltrax i kočnice Kawasakija, a kotači i okvir od Shimano. Agregat djeluje preko Magura ultra laganog titana. sustava upravljanja gasom, ima 48 voltni sustav i koristi 4 litij-ion akumulatora od 12V.

Kettenrad

Klasa: Freestyle Autor: Tomaš Pitlik iz Češke Osnova: ČZ-Indian, 125 ccm, 1947 g. Tvrtka: Tomaš Pitlik, Bechyne, Češka republika Značajke: Ovaj motocikl ima 3 brzine, prednji kotač od 15 cola s Mercedesa 1938 g., te stražnji od 16 cola s Jawe iz 1957. Prednju kočnicu nema, a stražnja je bubanj, također s Jawe. No, to sve nije čudno koliko činjenica da ima pogon na prednjem kotaču, a upravlja se stražnjim te se sjedi straga.

110 y MOTO PULS veljača 2017.

Black Pearl

Klasa: Freestyle Autor: Rene van Tuil iz Nizozemske Osnova: Honda, 98 ccm, 4T s kompresorskom pumpom, 2014. g. Tvrtka: Revatu Customs, Eck en Wiel, Nizozemska, revatu.nl Značajke: Ovaj motor pogoni komprimirani zrak i imitira parnu lokomotivu, a napravljen je iz dva dijela od kojih je donji motor i pumpa kompresora, koji je u stvari veliki industrijski zračni cilindar, dok je gornji kotlić zapravo LPG spremnik plina, koji je skinut s automobila i radi pod pritiskom od 10 bara. Sjedalo je preuzeto s traktora. Iako nikad neće oboriti brzinski rekord sigurno će vam se urezati u pamćenje.

Unique Thirty

Klasa: Freestyle Autor: Florian Engel iz Njemačke Osnova: Twin Cam B Tvrtka: Engels Schmiede, Uetersen, Njemačka

M1200C

Klasa: Street Performance Autor: Rostislav Kuzmin iz Ukraine Osnova: BMW R1200C, 2003. g. Tvrtka: Simply Road Mekhanika, Kiev, Ukraina, srm.com.ua

Circus of Speed

Klasa: Freestyle Autor: Larry Houghton iz Velike Britanije Osnova: Boneville 900 ccm, 2010 g. Tvrtka: Lamb Engineering ltd, Salisbury, Velika Britanija, lamb-engineering.com

Rook

Klasa: Retro Mod Autor: Sergey Maltsev iz Rusije Osnova: M-72, 1955 g. Tvrtka: Fine Custom Mechanics, Moskva, Rusija, fcm-moto.ru Značajke: Kotači su mu s Urala i promjera 19 cola

Roadrunner

Klasa: Freestyle Autor: Larry Houghton iz Velike Britanije Osnova: 140 ccm Lifan motor s turbom i nitrom Tvrtka: Lamb Engineering ltd, Salisbury, Velika Britanija, lamb-engineering. com Značajke: Lary Houghton je jedan od najboljih prerađivača motocikala, a njegov Roadrunner je gotovo u potpunosti ručno izrađen. S kotačima od karbona i okvirom od 1 mm debelog aluminija, težak je svega 40 kilograma. Ima turbopunjač i pogonjen je nitrom, a ugrađene su i pedale.

Ducky

Klasa: Freestyle Autor: Yuri Shif iz Bjelorusije Osnova: H-D Ironhead 1000 ccm Tvrtka: YuriShifCustom (YSC), Minsk, Bjelorusija, shifcustom.com Značajke: Kotači osu mu d 21 cola, ima hardtail okvir i bubanj kočnice. veljača 2017. MOTO PULS

y 111

TRIAL y NATRAG U ŠKOLICU

A, B, C... TRIALA! Iako je krasi epitet najsporije i najjeftinije moto discipline na svijetu, prosječni ljubitelj benzinskih para olako bi mogao zaključiti da tu nema ništa uzbudljivo niti atraktivno. I gadno bi se prevario

TEKST: IVICA VRHOVNIK FOTO: VELJKO VRHOVNIK Dolaskom u AMZS Vransko tražimo informacije na pravim mjestima; Severin Sajevec (lijevo), slovenski trial reprezentativac i moto instruktor, Erik Logar, voditelj moto odsjeka i vaš novinar u sredini

rial je disciplina kojoj smo dosad davali relativno skroman prostor, svakako manji od onog što ta bazna disciplina motociklizma zasluMetodičke vježbe u sigurnom okruženju: vožnja uzbrdo kao jedan od osnovnih elemenata terenske vožnje

112 y MOTO PULS veljača 2017.

žuje, no došlo je vrijeme da to ispravimo te da sebe i vas bolje upoznamo s tajnama ove tehničke grane motosporta. Kao što bi svaki mudar početnik učinio, informacije smo odlučili potražiti na pravom mjestu – upiVježba vožnje nizbrdo s primjerenim pomicanjem kukova kao centra težišta vozača

sali smo se na tečaj! Šalu na stranu, u susjednoj Sloveniji na poligonima centra sigurne vožnje AMZS Vransko možete pohađati i trial tečaj. Dodatna garancija vrhunskih informacija je i naš instruktor Severin Sajevec, slo-

POVIJEST TRIALA

Englesko-španjolska veza

rial kao način vožnje korijene vuče iz škotskih brda oko 1910., a kao sportska disciplina se razvija 60-tih godina prošlog stoljeća kada je Sammy Miller počeo skidati suvišne dijelove sa svog Ariela HT5 ne bi li ga učinio lakšim. Ubrzo je to primijetio španjolski Bultaco i angažirao Millera za razvoj svog trial modela. Rezultat suradnje bio je potpuno novi revolucionaran model i svi današnji trial motocikli vuku korijene od Millerovog Bultaca. Iako nije došlo do očekivanog buma triala u

SAD-u, kao što je to bio slučaj s endurom, industrija se ipak postupno razvija, pa se tako sedamdesetih u trial segment uključuje i španjolska Montesa, koja ubrzo potom postaje dio Honde. Osamdesetih je Španjolsku zadesila ekonomska kriza, a to koriste talijanski proizvođači Beta i Fantic za proboj u taj segment, da bi devedesetih Beta i španjolski Gas Gas predvodili tehnološki napredak uvođenjem disk kočnica i tekućinom hlađenih agregata, kao i novom konstrukcijom okvira. Unaprijedila

venski trial reprezentativac i jedan od pokretača ovog sporta u Sloveniji. Trenažne lekcije započinju na ravnoj travnatoj površini objašnjavanjem osnova položaja tijela. Ovdje se uči upravljanje i balansiranje motociklom, dakle upravljanje lijevo – desno i rad sa spojkom, bez dodavanja gasa. Zapravo je nevjerojatno koliko se dobrim balansom i pravilnim potiskivanjem oslonca za noge može precizno upravljati motociklom, a okretati se može gotovo oko stražnjeg kotača. Ono što treba naglasiti da su to sve dinamički elementi koji se izvode pri brzini ljudskog hoda, zapravo i sporije, gotovo centimetar po centimetar. Zamjetno brže uči se vožnja uz brijeg i niz brijeg; jednostavno premještanje vozačkog centra težišta (kukova) prema upravljaču uz brijeg i prema stražnjem kotaču za vožnju niz brijeg. Kao i sve u trialu i ova dva elementa variraju do krajnosti. U fazi učenja su to lagani nagibi, dok smo već na sljedećim poligonima išli gotovo do ekstrema; velikih „dropova“ gdje smo sjedali gotovo iza centra rotacije zadnjeg kotača i visokih vrlo strmih uspona iz neposredne blizine bez zaleta i stajaćeg položaja s kukovima na upravljaču. Metodički i vrlo postupno, povezujemo sve do sada navedene elemente na betonskoj cijevi promjera većeg od metra. Ovdje treba u vremenu manjem od nekoliko sekundi voziti uzbrijeg (štoviše, naskočiti!) do vrha cijevi, niz brijeg saskočiti s vrha cijevi i pri tome zadržati pravac kretanja. Tehnički gledano, treba iskoristiti moment iz ovjesa, pojačati ga gasom, sve kontrolirati spojkom i prema potrebi kočnicama. Edukacija se nastavlja zadanim poligonima s kombinacijama zadataka. Iznimno mali zavoji s uzbrdicama i padovima na

se i tehnika vožnje tzv. „stop and go“ koja je omogućavala prelaženje viših prepreka s manje udaljenosti. Kraj prošlog i početak ovog stoljeća karakterizira nastavak tehnološkog razvoja, pojava dvoranskog triala i Engleza Dougieja Lampkina, koji je 12 puta bio svjetski prvak, započinje dominacija španjolskih vozača, prvo Adama Rage, a onda je zasjao i Antoni Bou, koji je, kad zbrojimo titule osvojene u dvorani i na otvorenom, upravo osvojio dvadeseti naslov prvaka svijeta! n

dolje, stepenice tj. kombinacija podloga trave i betona, bočni nagibi i sl. Trudimo se saznati što više, a naš interes za ovu disciplinu paradoksa sve više i više raste. Prema istraživanju FIM-a (Svjetske motocikli-

Znamo da sigurno ne postoje, no ukoliko se ipak pojavi neki „enduraški problem“ najlakše i najbezbolnije se rješava na trial motociklu

stičke federacije), trial je najjeftiniji moto sport, a u to nas uvjerava i naš instruktor. Za početak potrošnja od oko 1 litre benzina na radni sat ugodno će vas iznenaditi, pogotovo ako ste u prošlom moto-životu vozi-

Tvrtka Gas Gas se specijalizirala za trial, a u Vranskom smo imali desetak istih motocikala na raspolaganju. Kakvih god motociklističkih svjetonazora bili, ovaj „motorček“ se svakome zavuče pod kožu

Trial, enduro i sportske zvijezde

nih nastupa u enduru, a Toni Bou, trenutno najveća zvijezda triala, potajno trenira s enduro motociklom. Današnje extreme enako toga još na ovim prostorima nismo svje- duro superzvijezde Gra- Magičnu povezanost s sni, trial je izvrsna baza ham Jarvis, Johnny Wal- ostalim sportovima skiker i Taddy Blazusiak su jaši su odavno shvatiza sve sportove na dva svi redom bivši trial na- li. Hermann Maier, pokotača. Iz triala dolaze znatiji kao Herminator, super-atraktivni stunte- tjecatelji sa zapaženim osim što je pasionirani ri Chris Pfeiffer i Julien rezultatima. No, zvjezmotorist, vrsni je vozač Dupont. Prvoimenovani danom nebu ne vidi se triala. U stopu ga praje čak četiri puta odno- kraj. Laia Sanz, sada sio pobjedu na Erzbergu, KTM-ova tvornička voza- ti Marcel Hirscher, koji najtežem jednodnevnom čica i princeza Dakar re- na ovaj način trenira izvan sezone i nadopulija, 13 puta je bila trial enduru na svijetu, što prvakinja svijeta u žen- njava trening ravnotepotvrđuje da se extreže za skijanje. S obziskoj konkurenciji. Živa me enduro i trial savršeno nadopunjuju i vole legenda Dougie Lampkin rom na rezultate, očito imao je nekoliko zapaže- mu ide. n javno.

li nešto iz superbike kategorije. Isto je i s modelskim godinama; ono što je staro nekoliko godina i visokotehnološka moto industrija je već zaboravila, za rekreativnu vožnju još uvijek može sasvim dobro poslužiti. Baš kao i par traperica oznake 501 iz srednje škole. Nekada su koštale puno, ali i dan danas nam dobro stoje. Gumarska industrija, taj vječni akviziter motosporta neće baš zarađivati na prosječnom vozaču triala. Kako se u tehnici vožnje ne tolerira proklizavanje kotača, gume će prije biti za zamjenu od starosti nego od istrošenosti. Interesantne su i vrijednosti pritiska u njima; 0.45 bar u prednjoj i 0.3 bara u stražnjoj. Eto, niti te informacije nitko ljubomorno ne čuva za sebe. Budući da postoji kategorija e-trial od četvrte godine života pa sve do kategorije 60+, za vozačke karijere stignete svašta naučiti. Mi svakako jesmo i za ovo kratko vrijeme, a željeli bi da trial na našim prostorima bude prepoznat kao idealna bazna disciplina za gradnju uspješne karijere i u drugim vrstama motosporta. Nevjerojatna kontrola komandi iz svih vozačevih osjetila, balansiranje i igranje sa zakonima fizike su vještine koje treba izgraditi s vremenom. No, mogućnost opraštanja grešaka koje u drugim granama motociklizma mogu biti fatalne omogućava da ovu aktivnost može probati svatko. Rekreativno gledajući, trial može biti lijepa aktivnost bez velikih izdataka. S koje god strane gledali trial može svakom potencijalnom vozaču pružiti puno užitaka bez obzira gdje se vozili. Staza može biti sve oko nas; stepenište i dvije palete u dvorištu ili pak šumski „single-track“ prošaran kamenom. Trial svoje adute svakako ima, moramo ih samo prepoznati. n veljača 2017. MOTO PULS

y 113

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Slini mi brtva

Imam Kawasaki z 750 iz 2009. godine i „slini“ mi brtva poklopca ventila. Zanima me da li ima negdje za kupiti samo ta brtva , jer mi nude sve brtve u kompletu za cijelu mašinu i cijena je oko 2.000 kuna. Unaprijed hvala na odgovoru Hrvoje Čičko

Misteriozni retro

Neki dan sam u susjedstvu naišao na motocikl Thumper 400. Odonda ga bezuspješno tražim po webu, no zaključio sam da ima veze s engleskom verzijom zvanom Mash 400, ali da se u Indiji, gdje se i proizvodi, zove Thumper 400. Pokušavam doznati tko je uvoznik u HR, ako uopće postoji, te koji bi mu bili tehnički podaci. Krešimir Njikoš

Da, čini se da prodavatelji rezervnih dijelova tu brtvu nude samo u kompletu. No, javite se u neki od ovlaštenih servisa za Kawasaki, kod njih možete brtvu koja vam treba naručiti i pojedinačno. n

Inspiriran Art Deko epohom i starim Egiptom

Završio sam likovnu akademiju u Novom Sadu, odsjek slikarstvo. Živim u Subotici gdje radim u Politehničkoj školi. Od nedavno se bavim dizajnom. Šaljem vam par svojih posljed-

Pišite nam!

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

njih radova. Radi se o dizajnu takozvanih cafe racer motocikala. Bio sam inspiriran Art Deco epohom i starim Egiptom. Ako vam se dopada i zadovoljava vaše standarde, a uklapa se u vašu uređivačku politiku, možda bi mogli da ih objavite. n Mladen Horvat, Novi Sad

NAGRAĐENO PISMO

Obračun nameta na mjesečnoj razini Dugo čitam Moto Puls i uglav- Čitam naslov o povećanju trošarina. nom sam zadovoljan sadržajem. I zgranut sam. Smatram da netko, a zašto ne redakcija Moto Pulsa, Možda bih pohvalio da ima više treba inicirati masovno priinformacija o budućim kupljanje potpisa u petiokupljanjima u i izvan ciji za ravnopravniji polozemlje jer držim da žaj motociklista. Ne radi se su svi dostupni podasamo o trošarinama nego i ci još uvijek manjkavi. niz drugih nameta i poreMeđutim pravi razlog za. Koji su u pravilu prejavljanja je nešto drugo.

114 y MOTO PULS veljača 2017.

veliki! Znano je da veliki dio motocikala prometuje oko 6 mjeseci u godini! A plaćaju sve namete za 12?! Treba tražiti obračun na mjesečnoj razini! Ima tu još i drugih nelogičnosti! Bilo bi dobro ponuditi javnu raspravu o problemima motociklista, a

nakon toga i povesti akciju za bolje uvjete. Jer u odnosu na EU, koje smo članica, mi u nekim aspektima (većini) više pripadamo ex Yugi. Mislim da uistinu nema prave inicijative i da se ovakvo pasivno ponašanje mora prekinuti. n Leo Simić

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Sudeći po fotografiji, Thumper 400 bi doista mogao imati veze s Mash motociklima, koje zapravo proizvodi kineski Shineray, pri čemu nije neuobičajeno da se takvi generički modeli proizvode u više tvornica i prodaju pod imenima različitih izmišljenih marki. Ne znamo da li uopće postoji zastupnik Thumpera za Hrvatsku, ali znamo da u Italiji marku Mash zastupa tvrtka Fantic, koja se inače bavi proizvodnjom hard-enduro i supermoto motocikala. Mash Five Hundred 400 broji 151 kg i nepunih 28 KS, a u Italiji se prodaje po cijeni od 5 tisuća eura. n

e d a l m a z € ! 4 Samo o 18 godina od 12 d

IMOT Messe und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de 2017_imot230x295hr.indd 1

17.10.16 14:45