MOTOPULS 158 : 4/5/2017 by MOTOPULS

158

POSEBAN PRILOG TRENDOVI PREDSTAVLJAMO NOVE MODELE ODJEĆE I OBUĆE ZA 2017.

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 158 / CIJENA 29 kn

4.-5. 2017. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

4.-5./2017.

RETRO

CUSTOM

900

TESTOVI

HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN DCT DUNLOP SPORTSMART2 MAX METZELER ROADTEC 01 ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

00417

l USPOREDNI TEST: MINI RETRO CUSTOM l YAMAHA TMAX DX l KAWASAKI Z900 l DUCATI SUPERSPORT S l HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN DCT l DUNLOP SPORTSMART2 MAX l METZELER ROADTEC 01

USPOREDNI TEST

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE

YAMAHA TMAX DX KRALJ DINASTIJE MAX

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

KAWASAKI Z900 SIROVE STRASTI

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

DUCATI SUPERSPORT S NOVO ZNAČENJE SPORTA

TRACER 7 00 Traveler

Bočni “soft” koferi 20l. s nosačima Cijevna zaštita agregata ALU zaštita hladnjaka Podesivi vjetrobran Zaštita za ruke Digitalna LCD instrument tabla Prikaz stupnja prijenosa Ojačanje upravljača (cross bar) ABS sustav kočnica Udobno dvostruko sjedalo Integrirana zaštita spremnika goriva 3 godine garancije

*Slika je simbolična i ne mora odgovarati stvarnom izgledu motocikla

Dostupne boje

www.yamaha-motor.hr

Beverly 350

vec od 44.490 kn*

Beverly 300 39.820 kn

vec od 37.990 kn**

Medley 150

vec od 27.490 kn*

* Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. ** Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom. Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: CRIKVENICA “ADRIATIC MOTO” 051 781 804 DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 VINKOVCI “VENUS” 032 306 432 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

N O VO !

MAKSIMALNO UPRAVLJIVA, UBRZAVA PULS.

NAJNOVIJE DOSTIGNUĆE.

Usavršena, vrhunska, supersportska guma ultimativnih cestovnih performansi odjedinjuje kraće vrijeme zagrijavanja i znatno poboljšanu upravljivost i izdržljivost, bez obzira na uvjete.

www.dunlop.eu

GDE17009_SS2 MAX Ad_HR_230x295.indd 1

24/03/2017 16:05

Potpuno novi

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

NINJA650_MotoPuls_revija_230x295_OGLAS.indd 1

24/03/2017 14:21

OSTAVITE TRAG NA SVAKOM TERENU. NOVI BMW R 1200 GS.

Svestranost, dinamičke performanse i udobnost ujedinjeni s iskustvom već više od 36 godina daju motorkotač koji se ne boji konkurencije. Dokaz su brojne nagrade kao i činjenica da je GS najprodavaniji motokotač u kategoriji iznad 600 ccm. Novi model ide još korak dalje u smislu udobnosti i off-road performansi. Novi BMW R 1200 GS. Odsada dostupan i s paketima opreme Rallye i Exclusive.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 158

TESTOVI

46.

54.

Kawasaki Z900

Ducati SuperSport S

Novi Ducati SuperSport je u skupljoj S verziji namijenjen strastvenim zaljubljenicima u brze cestovne motocikle koji žele iz klase sport-touring što prije izbrisati riječ touring, a da se pritom ne moraju odreći barem djelića komocije kojega su lišeni današnji SuperSportski motocikli...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 158/2017. ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar

Usporedni: Custom - Retro 900 Honda Africa Twin DCT Dunlop SportSmart2 Max Metzeler Roadtec 01

SPORT

MotoGP Superbike Motocross MXGP i SX Trial

24 70 76 80

96 102 105 107

DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

62. Yamaha TMAX DX Nakon 16 godina na tržištu i prodanih 233.000 komada u Europi, Yamaha je predstavila šestu generaciju svog najprodavanijeg maksi skutera. Za 2017. dobio je sofisticiranu elektroniku koja uključuje kontrolu proklizavanja, mogućnost odabira razvijanja snage, tempomat, pametan ABS, progresivno polužje na stražnjem amortizeru...

OSTALO

Novosti Full Contact: Biramo naj moto foto Sajmovi: IMOT Munchen Trendovi: Odjeća i obuća za 2017. Putopis: Maroko Cjenik: Banka podataka Tehnika: Drum charger Prerada: BMW K75 Alpha Vikend odredište: Mokrice Pisma

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2017. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura)

9 21 22 82 108 117 124 126 128 130

Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon ......................................................... 61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 157

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

travanj 2017. MOTO PULS y

Pirelli MP 04 pdf.pdf 1 28/03/2017 00:00:16

pirelli.com

CMY

PLAY WITH CONTROL. Novi PIRELLI DIABLO ROSSO ™ III. Jesi li spreman za novi nivo? Besprimjerna upravljivost koja potiče iz prestižnog iskustva svjetskog Superbike prvenstva. Bi-Compound stražnja guma sa širokom bočnom šarom. Neograničeno zadovoljstvo u svakom zavoju i najviša razina upravljivosti u najtežim vremenskim uvjetima. Novi PIRELLI DIABLO ROSSO III: pretvara najtežu cestu u čistu zabavu. PRODAJNA CIJENA OD

650kn

DO S TUP N O OD:

03.04.2017 DO ISTEKA ZALIHA

PIRELLI PROMOCIJA

Kupi set PIRELLI DIABLO ROSSO ™ III i na poklon besplatno dobiješ DAINESE AIR HERO RUKAVICE.

Motobox d.o.o. Viktora Vide 11, 21000 Split Pon-pet 09.00-17.00 Sub 09.00-13.00 Tel/Fax. 021/473-710 Mob. 098/793-963 info@motogume.hr dijelovi@motogume.hr

www.motogume.hr

motobox je ovlašteni uvoznik PIRELLI programa za republiku hrvatsku

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON STREET ROD

Neki novi Harley Harley-Davidson sportskog duha i pristupačne cijene? Ne znamo što se to događa s američkom ikonom, ali znamo da nam se sviđa

Prosječan kupac motocikala je sve stariji, već je blizu praga od 50 godina, a onaj koji skuplja novac za Harley-Davidson je praktično penzioner. U Milwaukeeju su itekako svjesni tog problema, pa su tako u posljednje vrijeme izbacili nekoliko modela koji bi trebali privući neke nove i bitno mlađe kupce. Najnoviji takav pokušaj je upravo predstavljeni Street Rod, izravno baziran na modelu Street 750, koji već koju godinu predstavlja uvod u ponudu Harley-Davidsona. To znači da i Street Rod pokreće, za standarde Harley-Davidsona, moderan Revolution X agregat, koji ima bregastu osovinu u glavi i 4 ventila po cilindru. A za ovaj papreniji model je ta osnova dodatno modificirana po uzoru na natjecateljsku izvedbu istoga agregata koju ugrađuju u novog dirt-track „trkača“. To znači da je Street Rod dobio veću zračnu kutiju, nova dvostruka leptirasta tijela promjera 42 mm te drugačiju glavu s oštrijim bregastim osovinama i omjerom kompresije podignutim s 11:1 na 12:1, a tu je i novi i protočniji ispušni sustav većeg volumena. Jasno, odmah su skočile i brojčane vrijednosti pa je suzdržanih 58 KS pri 8.000 o/min pretvoreno u osjetno konkretnijih 71 KS pri 9.000 o/min, dok je vrijednost okretnog momenta porasla sa 60 na 65 Nm pri nepromijenjenih 4.000 o/min. A sve te promjene na V2 agregatu su adekvatno popraćene i promjenama na ciklistici.

Prava mjera

Stražnji kotač promjera 15 cola je odbačen i ugrađene su šire gume sportskih dimenzija 120/70-17 i

160/60-17, a umjesto samo jednog nalazimo dva prednja diska promjera 300 mm s dvoklipnim kliještima. Osim toga, Street Rod je oplemenjen i upside-down vilicom promjera 43 mm, koja je uz to i uspravnije postavljena pa je osovinski razmak skraćen s 1.534 na 1.510 mm, bez obzira na to što je stražnja vilica malo produžena. Tu su i novi stražnji amortizeri s izdvojenim spremnikom plina, koji osiguravaju za trećinu duži hod. Osim toga, novo sjedalo je znatno podignuto na 765 mm, ugrađen je ravan „drag-style“ upravljač, dok su oslonci za noge pomaknuti unazad i malo povišeni, što sve rezultira bitno agresivnijim položajem vozača. A kad svemu tome pribrojimo da je mršavih 28,5° Streeta 750 pretvoreno u sasvim konkretan kut nagiba od 37,3° s desne i 40,2° s lijeve strane, dolazimo do zaključka da bi se Street Rod mogao voziti poprilično sportski. Preveliki uteg u svemu tome ne bi trebalo predstavljati ni deklariranih 238 kg, mjereno sa svim tekućinama. Na kraju svega tu je i sportski dizajn, dakako u retro štihu. S lijepom maskicom iznad prednjeg svjetla te visoko podignutim i skladno oblikovanim repom, Street Rod nas više podsjeća na uratke nekoć bratskog Buella, nego na tradicionalne modele Harley-Davidsona. Od njih bitno odskače i relativno povoljnom cijenom od 75.000 kuna, što je razumnih 8.000 kn skuplje od osnovnog modela Street 750. Doduše, tome treba pridodati i dodatnih 2.000 kuna ako se umjesto za crnu odlučite za sivu ili zlatno-maslinastu varijantu Street Roda.

travanj 2017. MOTO PULS y

MONSTER 797 75.990 kn SCRAMBLER DESERT SLED 90.990 kn

XDIAVEL

MULTISTRADA

HYPERMOTARD

Ovlašteni DUCATI uvoznik za Republiku Hrvatsku: DUCATI Zagreb | Panigale d.o.o., Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 01/3460-992, fax: 01/3460-994, ducati@ducati.hr Ovlašteno DUCATI prodajno mjesto: DUCATI Rijeka | Moto centar Sandi, Karlovačka 14, Rijeka, tel. 051/671-305 Ovlašteni DUCATI servis: Moto servis TONČI, Samoborska cesta 213, Zagreb, tel. 091/5206-577 (Tonči Sarjanović); D-Moto, Franje Brezara 26, Jastrebarsko, tel. 098/246-158 (Davor Ban)

PANIGALE www.ducati.hr

SUPERSPORT

NOVOSTI y

YAMAHA YS 125

„Ibro“ je dobio sina Kao nasljednik popularnog modela YBR 125, novi YS 125 ima drugačiji pogonski agregat i agresivniji dizajn

Iako YBR 125 nije bio nešto posebno uzbudljiv, popularni „Ibro“ je bio pristupačan i iznimno pouzdan te ga je udomilo više od 150.000 garaža i uličnih svjetiljki diljem Europe. U Yamahi nisu željeli da im Euro4 norme izbace iz ruku tako slastan kolač, pa su za 2017. predstavili nasljednika i nazvali ga YS 125. Pokreće ga novi, zrakom hlađen agregat od 125 ccm, koji ima duži hod klipa, kao i novu glavu s očvrsnulim ventilima postavljenim pod manjim kutom. Opremljen balansnom osovinom za upijanje vibracija, te elektrostarterom i nožnom

polugom za sigurno paljenje u svim uvjetima, jednocilindraš razvija 10,6 KS pri 7.500 o/min i 11 Nm pri 6.000 o/min, što su tek simbolično veće vrijednosti od onih na YBR-u. U paketu s čišćim plinovima trebala bi doći i niža potrošnja goriva što zajedno s novim i za litru većim spremnikom goriva zapremine 14 l obećava i izdašnu autonomiju. Kad mu napunite spremnik do vrha, YS 125 teži 129 kg, a i dalje se kotrlja na mršavoj prednjoj gumi dimenzija 2,75-18, dok se ona stražnja udebljala za jedan konfekcijski broj i sada broji 100/80-18. Za kočenje je ostaje zadužen prednji

disk promjera 245 mm i stražnji bubanj, baš kao što se i ovjes i dalje sastoji od dvostrukih stražnjih amortizera i klasične prednje vilice. Osovinski razmak porastao s 1.290 na 1.320 mm, a i sjedalo je skočilo sa 780 na 795 mm, što bi trebalo rezultirati uspravnijim, spretnijim i ugodnijim položajem vozača. Tu je i novi dizajn, s drugačijim prednjim svjetlom i maskicom, agresivnijim bočnim oplatama, modernijim repom i strmije postavljenim ispuhom. Dizajn i dalje ima istočnjački prizvuk, ali YS 125 svejedno djeluje vidno agresivnije i modernije od svog prethodnika.

YAMAHA MT-10 TOURER EDITION

I nudisti su turisti Q

Može li strastveni naked postati udoban tourer? U Yamahi misle da može i zato su predstavili MT-10 Tourer Edition. Nema tu ničeg doista novog. Ono što čini Tourer Edition verziju modela MT-10 su elementi dodatne opreme, koje ionako možete naručiti iz Yamahina izloga, samo što bi u ovakvom paketu cijela priča trebala biti jednostavnija i jeftinija. Dakle, posebno izdanje Tourer Edition u seriji dolazi s velikim vjetrobranom, štitnicima za ruke, udobnijim sjedalom, mekanim bočnim koferima i nosačem za GPS uređaj. Pridodajte tome da je i običan MT-10 već u seriji opremljen i bogatim elektronskim

paketom, koji uključuje i tempomat, ali i da s puno strasti istiskuje svojih 160,4 KS i dobili ste dostojnog protivnika GT verzije KTM-a Super Duke R. travanj 2017. MOTO PULS y

X661 SLIPSTREAM N-COM

X661 Slipstream N-com je kaciga iz grupacije NOLANGroupe i proizvodi se u 3 veličine vanjske školjke. Izrađena je iz trokompozitnih vlakana: kevlara, karbona i staklene mase. X661 je standardna touring kaciga s sportskim štihom. Izvrsno se može nositi na motociklima tipa naked, café racer, streetfight... X661 je pripremljena je za upotrebu Nolan komunikacijskoga sustava N-Com X-Series, koji na osnovi BluetoothTM tehnologije omogućava vezu sa suvozačem, mobilnim telefonom, MP3 playerom, GPS navigacijskim sustavima, te sa drugim motoristima

X1004 ULTRA CARBON NORDHELLE

N87

X1004 Ultra carbon Nordhelle je “Flip-up“ kaciga vrlo udobna za duga putovanja. Vrlo lagana kaciga jer je vanjska školjka izrađena iz kompozitnih materijala s velikim udjelom karbona. Vanjska školjka se proizvodi u tri veličine. Za vrhunsku udobnost zaslužna je nova unutrašnjost napravljena od najboljih materijala. Unutarnja školjka je izrađena iz ekspandiranog polistirena. To je najbolje učinkovit ublaživač energije udarca. Unutarnja školjka je ergonomično oblikovana s različitom tvrdoćom na pojedinim dijelovima školjke (tjeme, sa strane i iza). Veličine koje nudimo su M, L, XL , ali se proizvodi od XXS - XXXL. Inovativni ventilacijski sistem TVS (Touring ventilation system) omogućava odlično rješenje za prozračivanje unutrašnjosti. Za udobnost vozača koji nose naočale pridonosi novi “Eyewear Adaptive (EA”), koji na brz i jednostavan način omogućava skidanje i stavljanje naočala.

Nolan N87 Iconic Replica N-com je integralna touring kaciga, elegantna, ali sa sportskim dizajnom i mnoštvo tehničkih inovacija, predstavlja top ponudu Nolana u ovom segmentu vožnje. Proizvodi se u 2 veličine vanjske školjke. N87 ima novi mehanizam vizira koji omogućava bolje podizanje u spuštanje vizira i time ne pomiče pinlock vizir. Nova bolja unutrašnjost, s dvostrukom gustoćom micro-perforated materijalom. Unutrašnjost je također bolje postavljena za vozače koji nose naočale. Ventilacija je također Airbooster Tehnology. Kaciga je spremna za ugradnju N-COM komunikacijskog sustava i ESS (Emergency Stop Signal).

IN ADE ITAL

Pratite nas: www.nolan.it i na

AD E INNOLA

ICONIC REPLICA N-COM

Draškovićeva 47, tel. 01 4613 504 / Maksimirska 56, tel. 01 2321 440 / www.bim-bike.hr Ostala prodajna mjesta: tel. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347

NOVOSTI y

KTM

KTM ima 2T agregat s ubrizgavanjem Q

I dosad je bilo pokušaja uparivanja dvotaktnih agregata s elektronskim ubrizgavanjem goriva, no kad bi takvo što i stiglo do proizvodnje obično bi donosilo više problema nego koristi. Za pretpostaviti je da će ovaj najnoviji pokušaj iz KTM-a konačno pokazati da takva kombinacija ima smisla. Poznato je da u KTM-u već godinama razvijaju tu tehnologiju, testirali su je u Hrvatskoj, ali i na napornoj utrci Roof od Africa. Zasad su iz KTM-a službeno objavili samo općenitu vijest i crtež agregata, bez ulaska u bilo kakve

detalje, međutim sam naziv „Transfer Port Injection“ daje naslutiti da se gorivo ubrizgava u preljevne kanale, kroz koje se zrak iz kartera potiskuje u kompresijski prostor iznad čela klipa. Konkretnije informacije će biti objavljene sredinom svibnja, kada će novinari moći isprobati 250 EXC TPI i 300 EXC TPI, prve hard-enduro modele opremljene tom tehnologijom, a koji bi početkom ljeta trebali krenuti u prodaju. Jasno, glavni motiv za razvoj te tehnologije su sve strože ekološke norme, a zgodan nuspro-

dukt je i manja potrošnja goriva, koja bi se po neslužbenim navodima mogla smanjiti i za četvrtinu. Osim toga, elektronika je preciznija od rasplinjača, pa tako iz KTM-a obećavaju i linearnije razvijanje snage, koje bi uz to trebalo biti i manje osjetljivo na promjenu atmosferskih uvjeta ili visine. Negativna strana priče odnosi se na financije, no budući bi ti novi dvotaktni agregati s elektronskim ubrizgavanjem goriva trebali zadovoljavati Euro IV norme, dio porasta osnovne cijene će vjerojatno kompenzirati niže trošarine.

BMW R 1200 GS HOVER RIDE DESIGN

Adventure je dobio krila Q

U prošlom broju smo pisali o tome kako je Lego stvorio set od 603 dijela od kojeg možete sastaviti model BMW-a R 12000 GS Adventure. U međuvremenu smo doznali da se od dijelova u tom setu može stvoriti i futuristička verzija lebdećeg Adventurea. No,

ne bi vas sad gnjavili svime time da u BMW-u nisu predstavili i koncept lebdećeg Adventurea u stvarnoj veličini. Tu repliku Lego koncepta u pravoj veličini su vlastoručno izradili praktikanti BMW-a, odnosno BMW Junior Company, koristeći ele-

mente stvarnog motocikla. Pritom je veliki broj dijelova morao biti dodatno prilagođen, a među njima i prednji naplatak, koji je u ovom slučaju polegnut sa stražnje strane Adventurea te su mu krakovi modificirani u stilu propelera kako bi osigurao uzgon.

Dakako, kombinacija moćnog bokser agregata i takvog kotača-propelera nije ni izbliza dovoljna da ovaj masivni koncept odvoji od zemlje, tako da će BMW R 1200 GS Adventure Hover Ride lebdjeti samo u vašoj mašti. I vašim odnosno dječjim rukama, ako kupite Lego set.

travanj 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

INDIAN ROADMASTER CLASSIC

Skupo prodaje kožu Dodavanjem kožnih torbi Roadmaster dobiva još klasičniju formu ispod koje se krije bogat paket moderne opreme

medijski sustav i audio uređaj, LED prednje svjetlo, grijane ručke i sjedala, podesive platforme za noge, tempomat, elektronski podesiv vjetrobran, beskontaktni ključ... Uglavnom, od popisa serijske duži je samo onaj dodatne opreme. Mehanika je ostala ista, pa tako govorimo o aluminijskom okviru i velikom V2 agregatu od 1.811 ccm koji istiskuje 139 Nm pri 2.600 o/min i otprilike 75 KS pri nekih 5.000 o/min. Roadmaster Classic, bez tekućina, teži respektabilnih 392 kg i skupo prodaje svoju kožu. Zapravo, će ovaj Indian vama skinuti skalp, barem je takav osjećaj dok gledamo cijenu od 30 tisuća eura, koliko Classic košta u Njemačkoj. Kao što mu ime govori, Roadmaster Classic Q je klasičnija verzija top modela Indiana. Pritom se ovo „klasičnija“ odnosi prvenstveno na to što su tvrde torbe zamijenjene onim kožnima. Svaka od bisaga ima zapreminu 30 litara, što u kombinaciji sa središnjom torbom, u koju stanu

dvije kacige, daje 125 litara prostora za prtljagu. Ostale razlike se svode na detalje, među kojima je možda najuočljivija nova značka Indiana, izvedena u obliku suze. Kao i Roadmaster, i ova verzija Classic dolazi s bogatim paketom opreme koji uključuje multi-

KAWASAKI Z900 PERFORMANCE

Nikad dosta Prodaja Kawasakija Q Z900 je tek počela, a već je u ponudi i bogatije opre-

po tank-padu, kao i plastičnom poklopcu sjedala suvozača, koji s prednje strane mljena verzija Performance. ima i gumeni umetak za ugodNije razlika samo u Akrapovič nije fiksiranje gluteus maxislip-on sustavu, koji može biti musa. u svijetloj titanskoj ili tamnoj Dakako, sve to se morakarbonskoj varijanti, nego i u lo odraziti na cijenu, pa je pomalo neobičnom vjetrobra- tako Perfomance izvedba za nu, koji bi mogao poboljša8.695 kn skuplja od osnovti inače nedostatnu zaštinog modela, odnosno košta tu od vjetra. Osim toga, verzi- 81.133 kuna, što je još uvijek ja Performance se od osnov- razumna ponuda za sportski nog modela Z900 razlikuje i naked takvih performansi. travanj 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HESKETH VALIANT

Britanski princ tame Oživjela britanska manufaktura Hesketh i Q dalje proizvodi motocikle na kapaljku, ali to ih ne sprječava da stalno najavljuju nove mode-

le. Nakon premijernog modela 24, koji tek trebaju prodati u 24 komada, predstavili su i model Sonnet, koji bi se tek trebao počeo proizvoditi, a već je osvanuo i koncept modela Valiant, najavljenog za 2018. U osnovi, Valiant koristi isti čelični okvir i SxS V2 agregat od blasfemičnih 2.097 ccm kao i Sonnet, ali u računicu unosi i mehanički kompresor. To bi onda trebalo rezultirati s čak 210 KS pri samo 5.500 o/min, ali još je strašniji podatak o 295 mm pri 3.000 o/min. U kontekstu toga se čini da bi se Smitsh brzinomjer, koji je graviran do samo 150 mph (240 km/h), lako mogao zavrtjeti i u drugi krug. Ovjes potpisuje K-Tech, ali prednja vilica ima umetke od Öhlinsa, dok se kao mogući dobavljač kočnica spominje Brembo, ali i britanska tvrtka Pretech. Budući je ime dobio po bombarderu, podatak o 240 kg djeluje sasvim prihvatljivo, no pregovore o kupnji ne bi trebali ni započinjat bez kakvih 50.000 funti u džepu.

CCM SPITFIRE

Jeftina ekskluziva Britanci očito vole nazivati svoQ je modele po borbenim avionima, pa je tako najnoviji CCM dobio

te je opremljen Brembo kočnicama, Öhlins upside-down vilicom i Tractive monoamortizerom. Imajući ime po krasnom lovcu Spitfire. Za to u vidu, traženih 7.995 funti se ne razliku od lakog avanturističkog čini pretjeranim za takvu eksklumotocikla GP 450 , koji koristi stazivu, pa tako nije teško povjerovari agregat iz nekadašnjeg BMW-ovog ti tvrdnji da je velika većina od 150 hard-endura G 450 X, novi Spitfire planiranih primjeraka već unapripokreće jednocilindraš od 600 ccm jed rasprodana. Uglavnom, ako CCM i 55 KS, pri čemu se čini da je riječ o motocikli definitivno ne spadaju stroju talijanskog SWM-a, koji radi na među u one koje će te na našim proostavštini nekadašnje Husqvarne. storima sresti iza svakog kuta, onda Spitfire se kotrlja na balonkama pro- su velike šanse da Spitfire nećete mjera 19 cola, broji samo 120,8 kg, sresti ni za dva života.

NOVEMA NOVA

Mash je stigao u Hrvatsku Poznata tvrtka Novema Nova d.o.o. iz Q Draganića je postala zastupnik marke Mash. Riječ je o motociklima kineske proizvodnje, koji

su svojim retro stilom, ali i ne samo time, prilagođeni zahtjevima europskih kupaca i već su nekoliko godina prisutni na tržištu EU. Sve odreda pokreću jednostavni zrakom hlađeni agregati, koji dodatno doprinose retro štihu, a trenutno je u ponudi desetak modela. 125-ice započinju s cijenom od 19.752 kn, 250ica košta 27.284 kn, dok se cijene najzanimljivijih modela od 397 ccm i 28 KS kreću od 36.404 kn za osnovni Five Hundred do 42.864 kn za atraktivni TT 40 Cafe Racer. Ponuda je utoliko zanimljivija što se osim klasika, scramblera i café racera nudi i retro motocikl s prikolicom Family Side 400, koji može biti vaš za 68.400 kn. Osim

toga, tvrtka Novema Nova uvozi i Mash skutere, među kojima su Bibop modeli modernog oblika, dok su City i Sixty još jedan pokušaj kopiranja Vespe.

travanj 2017. MOTO PULS y

NOVOSTI y

HARLEY-DAVIDSON

Harley-Davidson ima salon i u Splitu Ljubitelji kultne američke motociklističke marke Harley-Davidson u Dalmaciji Q konačno su došli na svoje. U Splitu je u subo-

Davidsonu stigao je na feštu s predstavnicima HOG Dalmacija Chaptera Croatia. Među posjetiocima našao se nacionalni operni prvak i strastveni ljubitelj motora, Ivica Čikeš. Na svome tu 25.04.2017. službeno otvoren HarleyDavidson prodajno-servisni centar na adresi motoru stigao je i Marijan Ban, koji nije krio Poljička cesta 26. Brojni posjetitelji iz Hrvatske zadovoljstvo zbog dolaska američke ikone u i susjedne Bosne i Hercegovine na svojim ljuSplit. Odličnu atmosferu podizala je live svirka triju fantastičnih bandova: In Roots Blues bimcima zaputili su se na veliku proslavu. Poznati vozač moto-utrka Ivan Šola na Harley- Banda, Dreamers Banda i Pink Panther Banda,

koji predvodi energična pjevačica Nataša Reić Matković, strastvena H-D bikerica. Na otvorenju su zaljubljenici u Harley-Davidson mogli razgledati nove modele motocikala, te su mogli isprobati motore iz demo programa, koji su raspoloživi svakodnevno za besplatno testiranje. Oni hrabriji imali su mogućnost tetovirati Harley motive, u angažmanu tattoo majstora iz Rocker’s Tattoo Salona.

AUTO KREŠO

Proljetnih 30% popusta na dijelove

akon preduge zime, tvrtka Auto Krešo je pokrenula veliku prodajnu akciju koja donosi 30% popusta na dijelove, za sve oblike plaćanja, uključujući na rate. Akcija se odnosi na di-

jelove za automobile, ali i skutere i motocikle te, izuzmemo li gume, vrijedi za sve dijelove iz redovne ponude Auto Kreše, odmah spremne za isporuku, bez obzira trebate li ulje, filtre, kočnice, akumulatore, žarulje, pumpe vode ili pak remenje, spojke, hladnjake... Popust od 30% vrijedi na sve oblike plaćanja, pa je svejedno da li je riječ o gotovinskom ili kartičnom plaćanju, odjednom ili na rate. n travanj 2017. MOTO PULS y

FLAGGER TC-6

AIM 4x

2017. NOVI DIZAJN FLAGGER

FLAGGER TC-3 TC-4

TC-1

TC-5

SAMA BIT VOŽNJE www.shoei-europe.com

Čakovec: MOTOOPREMA AMD, Bratstva i jedinstva 2a, Savska Ves, Tel: 040/384-744 Zagreb-Blato: ŠEPIĆ COMMERCE, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): MOTOLAND, Drinčićeva 23, Tel: +381 (0)11/2182-555 Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584 Podgorica (CG): MAGNUS MOTO d.o.o., V Proleterske bb, Tel: +382 20/624-915

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

ata

pretpl

NAGR

Vlado Baćak, Zagreb

Luka Branković, Srbija

Duje Glavina, Klis

Goran Pešut, Đakovo

ĐENA

A NAGR

FOTK

set ul

Zoran Andrejić, Požarevac, Srbija

Tomislav Mikolčevič, Nova Gradiška

Slabiša Castra, BL

Anton Šimić, Korenica

Enigma cafe bar Ogulin

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

travanj 2017. MOTO PULS y

SAJMOVI y IMOT MÜNCHEN

PUNE DVORANE I ODLIČNA ATMOSFERA NA IMOT-U 2017 Oko 60.000 zaljubljenika u motocikle došlo je prošlog mjeseca u München posjetiti najvažniji moto show u južnoj Njemačkoj i biti u toku s najnovijim trendovima i modelima za 2017. Na IMOT-u neprestano raste broj posjetitelja i veličina izložbenog prostora, a pozitivan trend u industriji se nastavio i ove godine PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

ünchenski IMOT tradicionalno započinje moto sezonu, a u svom 24. izdanju prostirao se na više od 20.000 četvornih metara izložbenog prostora. Sajam IMOT je ponovno ove godine bio nezaobilazna stanica i zadnja prilika kupcima da na vrijeme prouče novosti u industriji na dva kotača. Zahvaljujući najnovijim i obvezatnim Euro 4 normama nevjerojatno je bogatstvo novih modela na tržištu. Na ovom sajmu izlagali su svi renomirani proizvođači motocikala, od BMW-a do Yamahe, i nitko nije želio propustiti ovu smotru jer je taj dio njemačke vrlo bitan za moto industriju. Osim samih motocikala na ovom sajmu se moglo vidjeti širok raspon inovacija na području dodatne opreme, tuninga i moto turizma. „U tri dana sajma, naša očekivanja su u potpunosti ispunjena”- kaže direktorica IMOT-a, gos-

22 y MOTO PULS travanj 2017.

pođa Lixi Laufer i nastavlja: „Više od 60.000 posjetitelja sudjelovalo na 24. izdanju IMOT-a, a pune izložbene dvorane odavale su potpuno pozitivnu atmosferu. Za ovako dobar odaziv zaslužno je i sunčano vrijeme u nedjelju kada su mnogi zaljubljenici došli na sajam motociklom. Više od 300 izlagača, koji su izlagali ovdje, bili su vrlo zadovoljni i spremni su za uspješnu novu sezonu. Trenutno najzanimljiviji podatak je svakako povratak na scenu super sportskih motocikala nakon nekoliko godina relativne inertnosti”- kaže direktorica sajma Lixi Laufer - “Dobro se prodaju i retro motocikli koji klasičan dizajn povezuju sa suvremenom tehnologijom. Ovaj trend je i u 2017. nastavljen nesmanjenim intenzitetom”. Posebne atrakcije i raznolik program osigurali su ove godine puno uzbuđenja i zabave za posjetitelje. Uz malo sreće, posjetitelji su imali priliku osvojiti vrijedne nagrade. Glavnu nagradu su osigurali medijski partneri IMOT-a „Rock Antenne” i „tz”

koji su najsretnijem posjetitelju poklonili potpuno novi Kawasaki Z 650 u vrijednosti od 6.700 eura, a bilo je tu i još 20 atraktivnih nagrada. Ulaznica za odrasle koštala je 14 eura, a za mlade do 18 godina starosti svega četiri eura. Smanjena cijena ulaznica bila je i za studente, osobe s invaliditetom te umirovljenike, a djeca do dvanaest godina starosti dobila su besplatan ulaz. Na skoro svakom štandu su organizirane i neke posebnosti, a bavarski BMW je ovdje na domaćem terenu imao i posebne emisije. Za ljubitelje klasičnih BMW motocikala, u dvorani 5 bila je emitirana emisija „30 godina R 100 GS” o klasičnim bokserima koji su pokorili svijet s neuništiva dva ventila. U dvorani 4 je touring specijalist Touratech, u uskoj suradnji s odjelom BMW high-tech, olakšao BMW R 1200 GS za nevjerojatnih 50 kilograma. I ostali su proizvođači pripremili toliko toga da to ovdje nemamo mjesta sve nabrojati. Jednostavno isplatilo se doći u München radi tehničkih posla-

stica, ali i radi kupovine dijelova koje u Hrvatskoj ne možete pronaći. Naravno ovdje ste mogli pronaći i mnoge druge firme koje nisu zastupljene u Hrvatskoj, a mogli ste kupiti i opremu po posebnoj sajamskoj cijeni. Popusta je bilo na svakom ćošku, pa se vjerojatno svakom isplatilo potegnuti 600 km do Münchena.

Kao i godinama ranije, i ovaj put su organizatori Kroatien Rallyja predstavili svoje planove. Naime, organizatorica ovog sajma Lixi Laufer strastvena je zaljubljenica u Hrvatsku te već 20 godina organizira Nijemcima moto izlete u Hrvatsku s različitom tematikom. Nije u programu samo naša obala i otoci već sudionike Kroatien Rallyja put vodi

i u Slavoniju, Hrvatsko zagorje te ostale predjele Lijepe naše. Datum za 25. IMOT već je fiksiran. Jubilarno izdanje će se održati od 16. do 18. veljače 2018. u izložbenom centru „MOC” u Münchenu. Mi smo već debelim flomasterom podcrtali taj vikend na svom kalendaru. n travanj 2017. MOTO PULS y

Retro-Custom 900 USPOREDNI TEST

NI NOSTALGIJA N ŠTO JE NEKAD BILA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Mogu li ovakvi do bola klasično koncipirani motocikli, s jedva kojim ponijem više od 50 KS, ponuditi i uzbuđenje, ili se voze penzionerski kako izgledaju? Hm, Harley-Davidson Iron 883 je „hard-core“ američki željezni konj i kao takav je ipak bolji kad ga vozite sasvim lagano, no već je Moto Guzzi V9 Bobber okretniji i zabavniji nego što bi to njegova pojava dala naslutiti. Yamaha XV 950 Racer i Triumph Street Twin zrače s najviše sportskog duha, a to što njihovu vintage patinu kvari poneki moderan detalj previše treba shvatiti kao dokaz da ni nostalgija nije što je nekad bila. Čak i ako je u nekim stvarima bolja nego ikad

Harley-Davidson Iron 883

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

24 y MOTO PULS travanj 2017.

883 ccm 52 KS (38 kW) 256 kg 90.000 kn

A NIJE A Yamaha XV 950 Racer

Obujam 942 ccm Deklarirana snaga 52,1 KS (38,3 kW) Težina s tekućinama 251 kg Cijena (akcija) 70.400 kn

Moto Guzzi V9 Bobber

Triumph Street Twin

Obujam 900 ccm Deklarirana snaga 55 KS (40,5 kW) Težina s tekućinama 215 kg Cijena 83.250 kn

Obujam 853 ccm Deklarirana snaga 55 KS (40,4 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 86.180 kn

apanski custom koji želi biti britanski café racer, britanski retro koji ne želi biti američki custom, američki custom koji ne želi biti talijanski retro i talijanski retro koji želi biti američki custom. Izbacite uljeza! Nema problema, već na prvi pogled Triumph Street Twin se ističe kao vibrator u svijećnjaku. Naime, sva četiri motocikla spadaju u danas popularnu retro klasu, svi odreda imaju dvocilindrične agregate u vrlo uskom rasponu od 853 do 942 ccm i od 52 do 55 KS, i svi se vrte u uskom krugu oko 6.000 o/min i širokom luku oko 80.000 kn. No, jedino je Street Twin od prednjeg do zadnjeg

kotača, srcem, dušom i tijelom, čistokrvni retro model ili, ako hoćete, retro-naked. Ostala trojica ispod te svoje retro pojave skrivaju izraženu custom crtu. Zapravo, Iron 883 ni ne pokušava sakriti custom gene, on i jest fetivi custom, koji je samo dovoljno dugo na tržištu da je, eto, dočekao i retro trend, kojem onda slučajno naginje svojom, za jedan Harley-Davidson, umjerenom pojavom i isto takvom koncepcijom. I Moto Guzzi je već samim svojim dizajnom na razmeđi ta dva stila, a osim samog imena V9 Bobber i tome pripadajuće bucmaste prednje gume, s customima ga čvrsto povezuje i njegov blizanac Roamer, koji je nasljednik Nevade. Konačno, Yamaha XV 950 Racer nije ništa drugo nego custom XV 950R s bitno drugačijim vintage sportskim položatravanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

MOTO GUZZI V9 BOBBER

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

Iron 883 ima tipične prekidače za Harley-Davidson sa zasebnom tipkom za lijeve i desne pokazivače smjera, koji se automatski isključuju. Instrumenti su čista klasika, no u malom displeju se ipak mogu izmjenjivati podaci o trenutnom broju okretaja i uključenom stupnju prijenosa. Moto Guzzi V9 ima lijepi brzinomjer, a na LCD-u se ispisuje obilje podataka putnog računala, ali ne i broj okretaja, dok su prekidači lijepi, ali i premoderni za ovakav retro.

26 y MOTO PULS travanj 2017.

YAMAHA XV 950 RACER

TRIUMPH STREET TWIN

Triumph Street Twin ima jednostavne prekidače i pomalo barokni brzinomjer ispod kojeg se izmjenjuju brojni podaci putnog računala, što uključuje i trenutni broj okretaja i stupanj prijenosa. Yamaha ima potpuno digitalne instrumente koji kvare retro dojam, a uz to prikazuju samo one doista najosnovnije podatke

jem za upravljačem i café racer ukrasnim elementima. Predigru usporednog testa odradili smo upravo s odmetnikom, Triumphom Street Twin, koji je u ovom probranom društvu drugačiji i po tome što je njegov agregat jedini hlađen tekućinom. Uz to je i jedini redne koncepcije, ali tu stvar spašava to što su što su intervali paljenja postavljeni na 270° čime se postigao V2 efekt. Takav Triumphov stroj od 900 ccm, jednom riječju, prede, a jedina naznaka grubosti vidljiva je kod otpuštanja ručice gasa kada dolazi do previše osjetnog trzaja, odnosno prenaglog prelaska u fazu kočenja motorom. U svim ostalim situacijama je džentlmenski uglađen, pri čemu ne samo da iznimno linearno razvija snagu, nego to čini i nevjerojatno glatko bez spomena vrijednih vibracija. Osim toga, na Street Twinu se sjedi kao na kakvom umjerenom nakedu, što će reći sasvim prirodno i opušteno. Sjedalo je postavljeno nešto niže (750 mm) nego što je to uobičajeno, te je uz to i malo tvrđe, a isto vrijedi i za ovjes, no nijed-

no ni drugo nije pretvrdo, tako da je vožnja poprilično ugodna. Štoviše, bila bi to prava pastoralna idila da nas na putu do redakcije nije uhvatila kiša, što opet ne bi bilo ništa strašno, da Pirellijeve gume, inače lijepog retro dezena, nisu počele klizati kao da su na ledu. U tom trenutku nam se učinilo da su to najgore gume koje smo u posljednje vrijeme vozili po kiši, a ni slutili nismo kako ćemo se uskoro uvjeriti da od lošeg uvijek postoji gore. No, do tog trenutka spoznaje tek treba stići. Prvo smo se okupili u redakciji i u obližnjem kafiću strpljivo čekali da se vrijeme malo smiri, jer usporedni test po kiši je kao seks s tri navučena kondoma; polako guraš naprijed, ali nije baš da možeš nešto i osjetiti. Uvodnu dionicu smo odradili na taman djelomično osušenoj autocesti prema Karlovcu, što je okruženje u kojem od ovakvih motocikala u najboljem slučaju očekujete da neće biti nešto posebno loši. Možda nas je baš i zato Yamaha XV 950 Racer tu toliko iznenadila.

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

Sva četiri modela imaju dvocilindrične agregate slične zapremine i snage, no različite izvedbe i karaktera. Iron 883 najviše trese i ima daleko najgrublji mjenjač, za razliku od Street Twina čiji je agregat uglađen i najljepše razvija snagu. Uz to Triumph ima i bolji mjenjač od Yamahe i Moto Guzzija, čiji V2 strojevi također rade iznenađujuće mirno

MOTO GUZZI V9 BOBBER

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900 Iron 883 nije nužno najljepši u ovom društvu, ali mu je velika prednost što već na prvi pogled jasno poručuje da je Harley-Davidson

V9 Bobber je skladan i lijep iz svake perspektive, a bucmasta prednja guma je više od samo šarmantnog retro detalja

28 y MOTO PULS travanj 2017.

Petom u stražnjicu

Jasno, bilo kakav razgovor o vožnji Racera mora započeti time da je upravljač pomaknut daleko naprijed, a uz to uzak te svinut prema natrag i dolje, dok su oslonci za noge smješteni taman negdje u sredini, tako da su vam pete podvučene pod stražnjicu. Onima koji nisu dovoljno gipki, takav vrlo specifičan položaj vozača može predstavljati problem, ali će čak i oni fleksibilniji tijekom duže vožnje osjetiti pojačano opterećenje u području koljena, a posebno kukova, dok će se one osjetljivije duše vrlo vjerojatno požaliti i na zatvorene krajeve uskog clip-on upravljača. No, nakon malo privikavanja uviđate da taj neobičan položaj, s ispruženim rukama i zgrčenim nogama, nije baš tako neugodan kao što se to samom u početku čini. Dojmu da je Racer gotovo pa udoban motocikl svakako pridonosi ovjes koji solidno upija manje neravnine, a tu je i mekano sjedalo, koje uz to ima mali, ali učinkovit naslon za donji dio leđa, bolje rečeno gornji dio stražnjice. Osim toga, na Raceru ste bitno manje izloženi vjetru na ima toga što sjedite nisko u motociklu i što vam je i gornji dio tijela naglašeno nagnut prema naprijed, a tome treba pridodati i da malena prednja maskica nema samo estetsku funkciju, nego doista uspijeva i prebaciti jedan dio zračnih struja preko kacige. Uglavnom, zaštita od vjetra sasvim solidna, a svakako daleko najbolja u ovom društvu, tako da nije nikakav problem držati putnu brzinu i od kakvih 150 km/h. Utoliko više što pri toj brzini u završnom 5. stupnju prijenosa još niste dosegnuli one brojeve okretaja na kojima se mogu osjetiti blago povišene vibracije. Yamahinih 52,1 KS pri samo 5.500 o/min je dostatno za blizu 180 km/h, prema brzinomjeru, a otprilike isti maksimum postiže i Triumph, koji raspolaže s 55 KS pri 5.950 o/min. U slučaju Street Twina ne možemo govoriti o nekoj zaštiti od vjetra, ali isto tako nemamo osjećaj da smo skoro tamo negdje do 150 km/h na nekoj posebno vjetrometini. Izrazito kultivirani agregat pridonosi ugodi vožnje, a Street Twin je u cjelini dovoljno udoban da nije neki problem prevaliti i malo veći broj kilo-

metara na autocesti. No, ovaj Triumph u tom okruženju ipak ne uživa, on samo rutinski dobro odrađuje svoj posao. U takvom gomilanju kilometara ćete vjerojatno malo požaliti što sjedalo nije barem mrvicu mekše i ugodnije, iako tu treba uzeti u obzir da ovdje ne govorimo o strogo serijskom elementu opreme, nego o posebno orebljenom sjedalu iz tvorničkog Brat Tracker kita. Isto tako, kod prelaska iz jednu u drugu traku poželjet ćete da su retrovizori veći i istureniji, no i takvi kakvi jesu su osjetno pregledniji od onih na Ironu 883, koji su jednako mali i još uže postavljeni, a uz to i kronično zamućeni vibracijama. Da, Harley-Davidson Iron 883 previše vibrira, posebno na višim brojevima okretaja, a vožnju autocestom dodatno otežava i to što ovaj motocikl, sa svojim izrazito mršavim prednjim dijelom, ne samo da vas ne štiti od vjetra, nego vas njemu izravno izlaže. To već nakon 120 km/h postaje naporno, da bi pri 150 km/h imali osjećaj kao da ste izloženi uraganu isti brzine i u kontekstu toga i nije tolika šteta što će Iron po brzinomjeru dohvatiti samo 160 km/h, eventualno 170 km/h na nizbrdici.

Street Twin je u ovom društvu najmanje klasik, a najviše naked. Posebno u ovakvom izdanju s Brat Tracker kitom

XV 950 Racer svojom izduženom pojavom jasno otkriva da je ovaj café racer nastao na bazi customa

Ples na kiši

No, Iron 883 nije grublji i sporiji od Street Twina i Racera samo na autoputu, nego to ostaje i kad se skinete s njega. Uvjerila nas je u to dobra, stara cesta od Karlovca do Senja, na kojoj je Iron teško držao korak sa svojim konkurentima. S 52 KS pri 5.250 o/min je deklarativno na njihovom nivou, no realniju sliku daje podatak da Iron raspolaže sa 68 Nm pri 4.750 o/min, dok Yamaha ima 79,5 Nm pri znatno nižih 3.000 o/min, a Triumph okruglih 80 Nm pri 3.230 o/min. Istina je da smo pritom vozili osjetno brže nego što se to od takvih motocikala očekuje, no usporedni test traži da ih tjeramo blizu krajnjih granica kako bi otkrili i ono što inače možda ostaje skriveno ili nedovoljno izraženo. U takvom visokom ritmu smo ovaj Harley-Davidson trebali doista cijediti da bi uopće pokušali slijediti Yamahu, a posebno Triumph, što je, između ostalog, zna-

travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

Iron 883 je naglašeno uzak u prednjem dijelu, zbog čega je vozač nešto više izložen vjetru. Tome treba pribrojiti i vibracije, no sjedalo je zato mekano, a novi ovjes ljepše upija neravnine

čilo da smo uvijek morali voziti u brzini niže i V2 stroj razvrtati do samog kraja. Uslijed toga smo pri nekih 100 km/h u drugom i 130 km/h u trećem stupnju prijenosa prečesto ulijetali u blokadu postavljenu na samo 5.900 o/min. U svemu tome nam nije bilo od pomoći ni to što je pet brzinski mjenjač jednostavno pregrub, Oko kočnica smo bili dosta podijeljenih mišljenja, ali svaki od ovih motocikala se taman dovoljno odlučno zaustavlja. S obzirom na to da poziva na nešto agresivniju vožnju, na Street Twinu bi rado vidjeli i drugi disk

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

30 y MOTO PULS travanj 2017.

nešto sporiji i predugačko proračunat, a svaki pokušaj da slijedimo japanske i britanske konkurente postao je sasvim nemoguć kad smo ponovo došli na mokru dionicu i ostali zaprepašteni spoznajom da po kiši serijske Michelin Scorcher gume drže još lošije od onih Pirellijevih na Triumphu. A mislili smo da to nije moguće! Iako je Iron sve samo ne eksplozivan motocikl, na vlažnoj podlozi nam se svako malo dogodilo da i relativno blago zakretanje ručice gasa rezultira naglim zanošenjem stražnjeg kraja, nakon čega

MOTO GUZZI V9 BOBBER

smo se u pokušaju da zadržimo ravnotežu borili i rukama i nogama. Posebno nogama koje smo povremeno razbacali u smjerovima i kutovima za koje smo dosad mislili da nismo dovoljno gipki. U svakom slučaju, Iron 883 na mokrom asfaltu traži doista maksimalan oprez, ali ne bi se smjeli baš previše opustiti ni u pokušaju iole sportske vožnje suhom cestom. Istini za volju, prednja kočnica je dobra. ABS se relativno lako zbuni kod prelaska preko neravnina, a kod naglog kočenja dopušta da prednja

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER

ALTERNATIVNI MODELI

Harley-Davidson Roadster

Moto Guzzi V9 Roamer

Nema ih malo, a sve ih je više

ako to već bude stvar sa trendovima, i ova retro groznica će s vremenom vjerojatno popuštati, no u 2017. nas svejedno trese više nekog ikad. Tako na istoj ili sličnoj mehaničkoj osnovi svakog od ovdje testiranih modela postoji barem jedna alternativa i to poprilično svježa. Najbolji primjer za to je Triumph Street Twin, koji nakon samo godinu dana na tržištu u 2017. ulazi s čak troje nove braće. Pritom je Bonnevile T100 sa žbičanim kotačima i još klasičnijim dizajnom nekako bliži ostalim sudionicima ove usporedbe, dok je samom modelu Street Twin i duhom i tijelom sasvim nalik Street Cup, koji donosi agresivniji položaj vozača,

konkretniju prednju kočnicu i lijepe café racer dodatke. S nešto prljavije strane spektra dolazi i novi Triumph Street Scrambler, a scrambler alternativu ima i XV 950 Racer u vidu modela SCR 950R. Iako su vizualno i položajem vozača međusob no dosta drugačiji, SCR 950 je mehanički sasvim sličan Raceru, pa tako od važnijih razlikovnih elemenata možemo spomenuti novi nosač stražnjeg kraja, čime je značajno podignuto sjedalo, te žbičane umjesto lijevanih naplataka, pri čemu je onaj stražnji za col većeg promjera, čime je,

Triumph Bonneville T100

guma u početku nakratko zacvili, no kad muški stisnete polugu s desne strane upravljača, dobijete odlučniji odgovor nego što bi to očekivali od usamljenog prednjeg diska promjera 292 mm i dvoklipnih kliješta. Jasno, preporučljivo je da paralelno s time aktivirate i stražnji disk promjera 260 mm i onda budete nagrađeni iznenađujuće snažnim kočenjima, gledano u kontekstu te klase. Isto tako, Iron je s mokrih 256 kg i najteži u ovom društvu, ali je svejedno bitno okretniji nego što ta brojka sugerira te se do te mjere veselo prebacuje da vas taj aspekt ovog motocikla motivira na malo bržu vožnju. Problem je u tome što je maksimalni nagib previše ograničen, posebno s desne strane gdje šelna ispušnog sustava prva počinje brusiti asfaltu. Za neku ne previše paprenu vožnju to je donekle dovoljno, no u konačnici je ipak premalo, a tako ograničeni nagib vam ujedno značajno smanjuje manevarski prostor u slučaju da se zavoj naglo zatvori ili se nađete u situaciji da morate naglo izbjeći kombajn koji vam se prepriječio na putu.

opet, neznatno povećana udaljenost od tla. Jasno, tu je još uvijek i custom XV 950R, na čijoj su osnovi Racer i SCR i nastali. I V9 Bobber ima svoju custom alternativu. Za tu klasu lagani i okretni Roamer je, baš kao i Bobber, bio potpuni novitet za 2016., a zajedno s njime je već za 2017. dobio udobnije sjedalo i unazad povučene oslonce za noge, što su elementi s kojima bi vožnja trebala postati još ugodnija. Harley-Davidson je za 2017. predstavio zanimljivi model Roadster, koji s cijenom od 117.000 kuna možda nije izravna alternativa Ironu 883, ali je po mnogočemu onaj idući korak. Kao najnoviji

pripadnik obitelji Sportster, atraktivni Roadster s Ironom dijeli bazu pogonske grupe, a uz to mu i sliči samom pojavom, čak i ako je u ovom slučaju više naglašen café racer stil. S višim sjedalo i niskim upravljačem Roadster ima agresivniji položaj vozača, a iako je deklarirana mogućnost nagiba za tek 1 do 2° veća, njegovu retro sportsku crtu podebljava spoznaja da je riječ o jedinom Sportsteru s uspide-down vilicom, dvostrukim prednjim diskovima i brojačem okretaja kao glavnim instrumentom. n

Yamaha SCR 950

Kad slomite početni otpor bucmaste prednje gume, Moto Guzzi V9 Bobber je iznenađujuće lagan i okretan motocikl. Može se nagnuti dublje od Racera i Irona što je taman dovoljno za zabavu travanj 2017. MOTO PULS

y 31

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

XV 950 Racer nije okretan poput Street Twina ili Bobbera, ali je ipak lako upravljiv za motocikl velikog osovinskog razmaka i pozamašne težine

Ograničena zabava

Yamaha XV 950 otprilike jednako (pre)rano počinje strugati po asfaltu, no za razliku od HarleyDavidsona, u svemu tome smo se ipak osjećali nešto ugodnije i bili dojma kako istovremeno nismo baš i na samom limitu cijeli konstrukcije, nego da još uvijek postoji barem mala rezerva. U tom smislu je i mogućnost nagle korekcije putanje ipak nešto veća nego na Ironu, a iako pri brzom prolasku kroz otvorenije zavoje motocikl zna malo zalelujati, to ne predstavlja osjetniji problem ako uzmemo u obzir da Racer i tada dobro drži zadanu (i ne previše oštru) liniju. S deklariranih 251 kg, XV 950 Racer je samo 5 kg lakši od Irona 883, a istovremeno s osovinskim razmakom od 1.570 mm ima za 55 mm veći raskoračan stav. Osim toga, Racer ima i daleko najpoloženiju prednju vilicu, što onda u onim oštrijim zavojima rezultira izraženom tendencijom zatvaranja uskog i zatvorenog upravljača. Istovremeno je po pitanju okretnosti negdje na razini Irona, što će reći da je u tom dijelu agilniji i zabavniji nego što bi to očekivali od ovako izduženog motocikla, a i kočnice su vrlo dobre za tu klasu. U početnoj reakciji nisu tako odlučne kao one

MOTO GUZZI V9 BOBBER

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER

na Harley-Davidsonu, ali se ljepše doziraju i imaju sofisticiraniji ABS, pri čemu je i tu kod snažnijih kočenja potrebno aktivirati i prednja i stražnja kliješta, koja grizu diskove identičnog promjera od 298 mm. Kočenje je jedan od rijetkih elemenata vožnje u kojem nas je Triumph Street Twin ostavio žednima. U osnovi, kad desnom šakom žmiknete ručicu, a desnim stopalom nagazite polugu, dvoklipna kliješta taman dovoljno odlučno zgrabe prednji disk promjera 310 mm i stražnji disk od 255 mm. Dakle, nije stvar u tome da je Street Twin u tom dijelu osjetno slabiji od ove konkurencije, ali kao da barem malo ipak jest, a dodatni problem je u tome što s ovim britanskim motociklom možete biti primjetno brži u sportskoj vožnji, pa ste onda i ovisniji o snažnim kočenjima. Uglavnom, samo je pitanje vremena kada ćete zaključiti da bi ovakvom motociklu dobro došao i drugi prednji disk. A dobro bi mu došle i bolje gume. Za razliku od Irona i Racera koji se kotrljaju na pneumaticima dimenzija 100/90-19 sprijeda i 150/80-16 straga, Street Twin ima bolje izbalansirane proporcije 110/90-18 sprijeda i 150/70-17 straga. No, uz to što su loše na kiši, serijske gume i na suhom

Harley-Davidson Iron 883 je najskuplji u ovom društvu i olakšat će vas za 90.000 kuna. Prevelika svota za ovako jednostavan i asketski opremljen motocikl

32 y MOTO PULS travanj 2017.

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

Iron 883 i XV 950 Racer se mogu pohvaliti remenskim završnim prijenosom, dok Street Twin ima lanac koji je otprilike jednako elastičan, ali i zahtjevniji za održavanje. Maksimalno vjeran tradiciji, V9 Bobber ima kardanski prijenos koji ne djeluje grub. S druge strane, Moto Guzzijeva suha spojka nije baš precizna

asfaltu pokazuju određena ograničenja, barem kad je u pitanju brža vožnja. Recimo, ako agresivno napadnete zavoj, odnosno snažno kočite u posljednji tren, prednja guma zna malo popustiti, no za takvo što morate doista pretjerivati. Zato nam je nešto češće kod otvaranja gasa na izlasku iz zavoja znala prokliziti stražnja guma, što je bilo sasvim bezopasno, ali i poprilično začuđujuće. Naime, ovdje je ipak riječ o motociklu koji oslobađa pitomih 55 KS, a uz to je opremljen i kontrolom proklizavanja, za koju nikako nismo mogli utvrditi da li je samo iznimno liberalna ili uopće ne radi.

Koljenom u glavu

Bez obzira na sve to, u ovom retro društvu je Triumph Street Twin daleko najlakše voziti brzo. Da budemo precizniji, umjereno brzo jer se s nijednim od njih ne može doista žestoko juriti, pa čak ni sa Street Twinom koji je tu ipak klasa za sebe.

Moto Guzzi V9 Bobber nije osjetno jeftini od Irona, ali je u tu cijenu ulazi potpuno nova tehnička platforma, koja uključuje i kontrolu proklizavanja

Kod Bobbera je gornji dio djela smješten kao na nakedu dok su stopala pomaknuta naprijed u blagom custom stilu. Model za 2017. je opremljen unazad pomaknutim i povišenim osloncima za noge, što bi trebalo rezultirati još spretnijim položajem vozača, ali i osloboditi koji prijeko potreban centimetar za smještaj koljena

Za početak, klasično koncipiran ovjes, s prednjom vilicom promjera 41 mm i dvostrukim stražnjim amortizerima, svojim postavkama naginje na tvrđu stranu i tako cijelom motociklu daje potrebnu čvrstoću.

Već smo spomenuli da se na Street Twinu sjedi kao na kakvom nakedu, dakle s ugodno unazad svinutim nogama i gornjim dijelom tijela samo blago položenim prema naprijed, što znači da zauzimate poprilično spretan položaj za taman dovolj-

S cijenom od 83.250 kn i najboljim performansama, Street Twin nudi bolji omjer uloženog i dobivenog od Bobbera ili Irona. No, još uvijek je preskup za klasično koncipiran motocikl od 55 KS

no širokim upravljačem. Osim toga, Street Twin je s mokrom težinom od 215 kg osjetno lakši od Irona i Racera, a istovremeno ima i bitno umjerenije kote ciklistike, s kompaktnim osovinskim razmakom od 1.415 mm, tako da je vidno okretniji, te

XV 950 Racer je donedavno koštao 80 tisuća kuna, no sada mu je cijena spuštena na puno prihvatljivijih 70.400 kn. Time je postao jedan od pristupačnijih ozbiljnih retro modela na tržištu

travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

Triumph Street Twin je u ovom društvu najbrži i najzabavniji pri vožnji kroz zavoje. Ono što pritom nudi je sasvim dovoljno za umjereno brzu sportsku jurnjavu

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

MOTO GUZZI V9 BOBBER

Iron i Racer imaju mekana i udobna sjedala, koja uz to pružaju i dobro uporište. Street Twin je imao orebljeno sjedalo iz Brat Tracker kita, koje vas neće razmaziti, ali je istovremeno malo udobnije nego što izgleda. Bobberovo sjedalo je bilo najtvrđe sjedalo u ovom društvu, ali ono je na modelu za 2017. promijenjeno i udobnije

TRIUMPH STREET TWIN

34 y MOTO PULS travanj 2017.

YAMAHA XV 950 RACER

u cjelini lakši za upravljanje i držanje pod kontrolom. Doduše, od vozača ipak traži određeni početni angažman i kod promjene smjera nije munjevit kao što je to slučaj kod modernih nakeda, ali definitivno nije ni trom. A uz to što ga je u ovoj konkurenciji daleko najlakše spuštati u nagib, ti nagibi istovremeno mogu biti i daleko najdublji, pa kad se sve to zbroji i oduzme, ne treba čuditi da Street Twin bez problema drži i poprilično oštre putanje kroz zavoj. Na izlasku iz zavoja pogonski agregat nudi taman toliko potiska koliko vam treba i općeniti je dojam da je njegovih 55 KS i 80 Nm vrlo dobro usklađeno s omjerima 5 brzinskog mjenjača. Sama izmjena stupnjeva prijenosa je glatka, lagana i dovoljno brza, a sam mjenjač djeluje toliko moderniji od ostalih u ovom društvu da smo jedino na Street Twinu uopće i pomišljali o tome da prebacujemo brzine bez korištenja spojke. Inače, samo spojka je kliznog tipa, što znači da je poluga izrazito lagana za pritiskanje, ali i da i kod grubljeg ubacivanja u stupanj niže stražnji kraj ostaje miran. Sasvim suprotno vrijedi za prekrasni Moto Guzzi V9 Bobber, koji nas je zajedno s mirisom mora strpljivo čekao sa sunčane strane Velebita. Naime, iako koristi potpuno novu V9 platformu, Bobber je do srži vjeran tradiciji Moto Guzzija, a

U osnovi su ovi retro motocikli predviđeni za laganu vožnju, no Street Twin i Bobber su prirodno brzi, a i Racer u sebi ima sportskog duha, čak i ako su mu mogućnosti ograničene. Možete pokušati juriti i na Ironu, no u on takvoj primjeni teško drži korak s konkurencijom

to uključuje i korištenje suhe spojke, koja je jednostavno grublja od onog na što smo danas navikli. Tako se kod otpuštanja poluge spojke nerijetko čuje lagani udarac, dok je svako malo agresivnije prebacivanje u stupanj niže popraćeno i laganim zanošenjem stražnjeg kraja. Kad smo već krenuli s time, spomenimo da sama spojka nije ni nešto osobito precizna, ali je njezina poluga ipak neočekivano mekana, a donekle slično vrijedi i za polugu mjenjača. Doduše, samo prebacivanje stupnjeva prijenosa traži nešto izraženiji trzaj stopalom, što je ponekad popraćeno zvukom metalnog udarca u mjenjača, ali i blagim udarcem koljena u stršeću glavu „naopačke“ okrenutog pogonskog agregata.

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

Slamanje otpora

Pritom Moto Guzzi jedini u ovom društvu ima i 6 stupanj prijenosa, a takvim gušćim rasporedom brzina dosta dobro kompenzira činjenicu da s deklariranih 62 Nm pri 3.000 o/min ima najniži vrhunac okretnog momenta u ovoj četvorci. U osnovi, Moto Guzzi V9 juri i nešto odlučnije od onoga što bi se možda i mogli pretpostaviti iz deklariranog maksimuma od 55 KS pri 6.250 o/min. Nema tu nikakve nagle provale snage, samo kontinuirani poguranac u leđa, dovoljno snažan da se zrakom i uljem hlađeni V2 agregat ne mora previše oznojiti dok pratite ritam kojeg Triumph Street Twin diktira na zatvorenoj cesti.

MOTO GUZZI V9 BOBBER

Neće se oznojiti ni vozač, bez obzira na to što iznimno široka prednja guma, naglašeno bucmastih dimenzija 130/90-16, pruža početni otpor pri svakom pokušaju promjene smjera. No, tako je samo u početnom trzaju, odnosno u onih prvih nekoliko milimetara naginjanja, jednom kada uz pomoć širokog „drag bar“ upravljača slomite taj simbolični otpor slijedi glatko, oblo i poprilično lagano spuštanje u dublji nagib. Uostalom, tu treba uzeti u obzir da V9 Bobber sa svim tekućinama broji 210 kg, što je doista mala vrijednost za ova-

TRIUMPH STREET TWIN

Iako je riječ o retro modelima, svi su odreda opremljeni lijevanim naplatcima. Najljepši su oni na Bobberu čiji brojni i tanki krakovi podsjećaju na žbice

YAMAHA XV 950 RACER travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

Iron 883 je iznenađujuće okretan za motocikl od četvrt tone, no mogućnosti nagiba su previše ograničene

ko klasičan motocikl na kojem je gotovo sve izrađeno od metala. Kad još uračunamo i poprilično kompaktan osovinski razmak od 1.465 mm, možda nas i ne bi trebalo toliko čuditi što je ovaj tradicionalan Moto Guzzi, čak i po modernim kriterijima, lagan za upravljanje. Po pitanju okretnosti, ali i vrijednosti maksimalnog nagiba, V9 Bobber je primjetno bolji od Racera i Irona. Ne i od Street Twina, iako mu je tu poprilično blizu, što znači da je riječ o umjereno zabavnom motociklu, koji je, zapravo, primjetno brži nego što bi to njegova nostalgična pojava dala naslutiti. U onim otvorenijim zavojima će zalelujati i više nego što bi to željeli, no u oštrijim krivinama cijeli motocikl, a prije svega Kayaba ovjes, djeluje čvrsto. To je posebno izraženo u prednjem dijelu motocikla, od kojeg ujedno dobivate obilje povratnih informacija i dovoljno je da u malo žešćem ritmu odradite samo nekoliko zavoja pa Kad su oslonci za noge u pitanju, najveća razlika je u njihovom smještaju, a onda i mjeri u kojoj (ne) prenose vibracije. One se najviše osjete na Ironu 883, dok su na Triumphu gotovo zanemarive

MOTO GUZZI V9 BOBBER

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER

da postanete svjesni kako Bobber nudi jedan doista pozitivno drugačiji užitak u vožnji. On zrači specifičnim šarmom baziranom na osjećaju da je ta debela prednja guma jednostavno zalijepljena za asfalt. U svemu tome Bobber nije nešto posebno oštar, ali vam takav prednji kraj, čvrst kao stijena, ulijeva totalno povjerenje, što vas motivira da što više brzine prenesete kroz tjeme zavoja. Uživat ćete i na izlasku iza zavoja, kada V2 agregat diskretno ali zavodljivo grglja, a kvaliteta zvuka je to bolja što su početni brojevi okretaja niži i ručica gasa hrabrije zakrenuta. Pritom je i stražnja guma dosta dobro zalijepljena za asfalt, a u pričuvi je i kontrola proklizavanja, koja je, čini nam se, malo proaktivnija od one na Triumphu. Jasno, Moto Guzzi je opremljen i ABS-om, ali i kočnicama s najboljim specifikacijama, barem na papiru. Naime, V9 Bobber ne samo da ima najveći prednji disk promjera 320 mm, nego jedini ima kliješta sa 4 klipića, koja uz to, ni manje ni više, potpisuje Brembo. U praksi ta kombinacija i nije baš tako impresivna kao što to zvuči, a svakako je i manje agresivna od one na Ironu 883, ali je

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

MOTO GUZZI V9 BOBBER

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER

36 y MOTO PULS travanj 2017.

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

Klasična izvedba s dvostrukim amortizerima savršeno pristaje retro stilu ovih motocikala, no kod Yamahe nostalgiju kvari pogled na izdvojeni spremnik plina i nazubljeni disk

prednja kočnica još uvijek taman dovoljno odlučna te se relativno lijepo dozira. Sve u svemu, u cijeloj toj priči i ne bi imali neke ozbiljnije zamjerke da se ABS nije pokazao malo previše nervoznim na stražnjem kotaču. Ah da, kod praktično svakog malo žešćeg aktiviranja kočnica smo potkoljenicama udarili u stršeće glave cilindra, ali to nije nešto što bi nam nakon tako dugačkog dana remetilo san.

Idemo onda probati lagano

Idućeg jutra se budimo uz miris i šum mora te odlučujemo da ćemo sunčani dan provesti u nešto laganijem ritmu, primjerenijem custom korijenima većine ovih modela. Već prvi kilometri pokazuju da bi u takvom ležernijem tempu najviše mogao profitirati Harley-Davidson Iron 883, no hoće li to biti dovoljno da se popne s dna poretka? Hm, i kad Iron 883 vozite lagano, V2 agregat primjet-

Zgrčeni smještaj nogu i zatvoreni upravljač narušavaju ukupnu udobnost i neće se svakom svidjeti, no dok nagnuti prema naprijed i virite preko prednje maskice uviđate da Yamaha XV 950 Racer ima ono nešto u sebi što vas tjera u napad. Najbolje od svega je da Racer potencira osjećaj brzine, odnosno okladili bi se da jurite i brže nego što je to uopće moguće

Triumph Street Twin je najbolji atleta u ovom društvu, no on je prije svega lako upravljiv, uglađen i moderan motocikl. U mnogim stvarima je usporediv s ekonomičnim nakedima, ali je od njih bitno šarmantniji

Moto Guzzi V9 Bobber u zavojima nije tako oštar kao Street Twin, ali se lako vozi i ulijeva povjerenje, posebno na prednjem kraju gdje široka prednja guma pruža specifičan užitak vožnje travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900 no vibrira, a čak i ako su na srednjim režimima vrtnje te vibracije dovoljno umjerene da ne smetaju, ipak će vas početi umarati na nekoj dužoj vožnji. Osim toga, sve i kad Iron 883 vozite lagano uviđate da mjenjač ostaje pretjerano grub, u stani-kreni vožnji nije uvijek lako naći neutral, a i prijenosni omjeri nisu najbolje usklađeni s karakterom agregata, pa često imate osjećaj da ste beznadno zapeli između dvije brzine. Međutim, kad Iron 883 vozite lagano uviđate da mu takav tempo osjetno više odgovara od bezglavnog jurcanja. Da, u cjelini je pomalo sirov, sukladno svom imenu to je još uvijek pravi željezni konj, ali je u laganom kasu svakako šarmantan, na onaj pomalo siledžijski američki način. Osim toga, kad Iron 883 vozite lagano uviđate da je do te mjere lako upravljiv da će se na njemu snaći i totalni mekušci. I sjedalo je relativno mekano, i kao takvo poprilično udobno, a odnedavno se ugrađuje napredniji ovjes koji pri umjerenim brzinama vožnje solidno upija neravnine i svakako primjetno bolje radi nego na starom modelu. No, sve to nije dovoljno da na ovom usporednom testu napreduje s posljednje pozicije, posebno kad uzmemo u obzir da za ovako mehanički jed-

38 y MOTO PULS travanj 2017.

nostavan motocikl morate izdvojiti 90.000 kn, što ga čini najskupljim modelom u ovom i onako precijenjenom društvu. Uvjerljivo najjeftiniji model u ovom društvu je Yamaha XV 950 Racer, koja je sve donedavno koštala blizu 80.000 kuna da bi sada bili dostupni samo preostali prošlogodišnji modeli po akcijskoj cijeni od 70.400 kn. No, ni to što je daleko najpovoljnija kupnja nije pomoglo da Racer, prema ocjeni stručnog žirija, dohvati više od brončane medalje, a zlobnici bi rekli pretposljednjeg mjesta. Nekoliko je stvari kumovalo takvom nešto lošijem plasmanu, a jedna od njih je i manevriranje na mjestu. Nije baš da smo zbog toga morali ranije ustati, no svakako smo prije svih morali započeti jutarnje okretanje u uskoj dalmatinskoj uličici ako smo željeli krenuti na vožnju istovremeno kad i ostatak društva. Naime, Racer ne samo da teži četvrt tone, nego je poprilično dugačak motocikl, s daleko izbačenim prednjim kotačem i uskim upravljačem. Naslućujete već da polukružno okretanje na uskom prostoru, baš kao i svako drugo iole zahtjevnije manevriranje na mjestu, predstavlja poprilično zahtjevan i dugotrajan proces. No, najveći je problem u tome što vam kod poku-

Položaj vozača se bitno razlikuje od Triumpha, koji je u tom djelu nekako najprirodniji i najspretniji, do Yamahe koja je po tom pitanju najekstremnija i najviše napadačka. Bobber i Iron su tu negdje u sredini, s uspravnim gornjim dijelom tijela i malo naprijed izvučenim osloncima za noge u blagom custom stilu

Iron 883 nam je na test ustupila tvrtka HarleyDavidson Zagreb, generalni zastupnik za tu marku, baš kao što nam je TM Zagreb, kao zastupnik za Yamahu, posudio XV 950 Racer. Moto Guzzi V9 Bobber je ustupio varaždinski Auto Prikratki koji, između ostalog, prodaje modele iz Piaggio grupacije, dok smo do Street Twina u vlasništvu austrijske tvrtke Motorrad Klinik došli preko poznatog trkača Marka Jermana koji u mjestu Depala Vas kraj Ljubljane prodaje motocikle marke Triumph

travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900 IZJAVE VOZAČA

šaja odgurivanja stražnja strana potkoljenica udara i zapinje u središnje postavljene oslonce za noge.

Analogni motocikli u digitalno doba

ŽELJKO PUŠĆENIK urednik Moto Pulsa

ako su ovi motocikl po stilu i dizajnu dosta različiti, ja ću ocijeniti samo njihov osjećaj za upravljačem, odnosno pokušat ću odabrati onog kojeg bi rado zadržao u svojoj garaži. Odmah su mi u prvi plan iskočili Triumph Street Twin i Moto Guzzi V9 Bobber koji imaju prekrasan položaj za upravljačem, a to je upravo ono što želim. Ravno sjedalo i širok upravljač je po meni dobitna kombinacija za lagano krstarenje zavojitim cestama. Iako mi je Bobber ljepši, Street Twin mi se malo ljepše vozi. Na kraju sam se odlučio da Triumph Street Twin proglasim svojim favoritom zbog njegovog savršeno uglađenog agregata i ostalih komponenti te nešto manje krajnje cijene, koja je također bitna u ovoj klasi. Moto Guzzi V9 Bobber ima dizajn za čistu peticu, a tek kad ga upalite do ušiju vam dopire izuzetan zvuk karakteristično postavljenog V2 motora, koji mu daje poseban šarm. Talijan ima kontrolu proklizavanja što je sa sigurnosnog stajališta vrlo pohvalno čak i za ovako slabe motocikle, ali s druge strane nema brojač okretaja. U vožnji radi dobre pozicije i kota ciklistike imate osjećaj vrlo laganog motora kojeg upotpunjuje vrlo mekan i udoban ovjes. No taj mekani ovjes je zaslužan što će ponekad Bobber proširiti putanju više od zamišljene, a dojam će pokvariti i nešto slabija prednja kočnica. I sjedalo je tvrđe nego kod konkurencije, ali neudobnost amortizira mekan ovjes. Harley-Davidson Iron 883 ima najbolji imidž i dug staž na tržištu. Jedan je od najupravljivijih Harley-Davidsona uopće, a ta karakteristika ga krasi i u ovoj konkurenciji. Ima vrlo udobno sjedalo, no ukupnu udobnost remeti naporna borba s vjetrom. Njegov agregat djeluje najslabijim i najviše vibrira na osloncima nogu. Yamaha XV 950 Racer ima svjež dizajn i najbolju kvalitetu završne obrade. Ima i ponajbolje kočnice u ovoj konkurenciji, agregat je vrlo tih i uglađen, ali ga je vrlo teško voziti pri malim brzinama. Nažalost žrtvovao je upravljivost u ime dizajna. Racer ima nevjerojatno uski upravljač što u sprezi s ispruženom vilicom i velikim prednjim kotačem rezultira slabom okretnošću i osjećajem velike težine. Teško ga je okretati u mjestu jer uzak upravljač ne daje pravu polugu, a kad jednom pojurite, na što vas tjera položaj vozača, oslonci za noge vrlo brzo počnu strugati o asfalt. S druge strane šarm mu se nikako ne može poreći, a on je često onaj jezičac na vagi koji pretegne na jednu stranu. n

40 y MOTO PULS travanj 2017.

Racer ostaje poprilično nespretan i pri pravocrtnoj vožnji puževim korakom, a ako ćete nakon toga ubrzati samo toliko da se vozite lagano, sigurno ćete se u nekom trenutku, prije ranije nego kasnije, zapitati je li ovakav arhaično napadački položaj vrijedan žrtve. Istina, dobro ugođen ovjes i mekano sjedalo čine vožnju ugodnijom, a i vibracije su, iako praktično stalno prisutne, uglavnom nenametljive. Ali to što je Racer japanski pristojan i uglađen, ne mijenja na stvari da je ergonomija poprilično ekstremna. Baš kao što je to slučaj sa stalnom trešnjom na Ironu, tako je i taj doista specifičan položaj vozača na Raceru nešto što jednostavno morate voljeti. Nekima od nas se svidio, ali većini nije. Međutim, čak su i oni koji takvu ergonomiju smatraju glavnim nedostatkom ovog motocikla priznali da je to ujedno i Racerova šarmantna prednost. Jer dok tako zgrčenih nogu i svinutih dlanova napadate zavoj, imate osjećaj da doista jurite i onda kada to činite samo napola ozbiljno.

Racer jednostavno potencira doživljaj brzine i s njim ne trebate izazivati sudbinu i zakone fizike da bi uživali u naizgled sportskoj vožnji. S druge strane, uz to što oslonci za noge prerano počnu iskriti po asfaltu, taj specifičan osjećaj sportskog užitka na motociklu starog kova kvare neki previše moderni detalji. Dobro, imitacija LED tehnologije na pokazivačima smjera ili nazubljeni diskovi nisu nešto što vam bode oko u vožnji, no ploča s instrumentima bi mogla. Ona je kao na rijetko kojem motociklu totalno u vidnom polju, a i okrugla je baš kao što treba biti, ali zašto je onda, pobogu, potpuno digitalna? I ako je već digitalna, zašto je, pobogu, tako siromašna podacima? S Moto Guzzijem je potpuno drugačija priča. Dobro, i tu iz nekog nerazumljivog razloga nemate informaciju o broju okretaja, ali zato možete očitati solidnu količinu drugih podataka s putnog računala, sve to na srednje velikom displeju smještenom unutar lijepog i analognog brzinomjera. Vezu s „analognim“ vremenima, uz u cjelini prekrasan retro dizajn, dodatno naglašavaju i tradicionalni tehnički detalji kao što je to dvoventilska tehnologija, suha spojka ili kardanski završni prijenos. Kad još pokucamo po metalnim blatobranima postajemo svjesni da toliko povijesno autentičnih detalja danas nude

IZJAVE VOZAČA

riumph Street Twin je toliko bolji od ostala tri motocikla da sam se u jednom trenu zapitao nismo li pogriješili kad smo ga uključiti u test. Kao da smo vuka pustili među stado ovaca. Geometrija je više svojstvena klasičnome nakedu nego custom motociklu, a to se osjeća i u vožnji. U odnosu na konkurenciju, Street Twin je u vožnji mnogo lakši i okretniji, a i pogonski agregat ima daleko više snage. Široki i ravni upravljač te ravno sjedalo nalažu uspravan položaj sjedenja više svojstven nakedu nego custom motociklu, što mi se osobito sviđa, jednako kao i osebujan retro dizajn. Moto Guzzi V9 Bobber je krupan motocikl, no geometrija mu je vrlo dobro izbalansirana te ga je kao takvoga užitak voziti. Prednja guma pozamašnih dimenzija daju mu poseban šarm i ističe ga iz mnoštva. Iako se ne može pohvaliti osobitom okretnošću, iznimno je stabilan, što ulijeva dodatnu razinu sigurnosti i omogućava bezbrižno spuštanje u nagibe koje prekida tek struganje malčice prenisko postavljenih oslonaca za noge. Kočnice bi mogle biti malo snažnije, a isto vrijedi i za pogonski agregat, koji zvuči i izgleda impozantno. Položaj sjedenja također bi mogao biti malo bolji, budući da su vozačeva koljena preblizu isturenim cilindrima. Yamaha XV 950R sa svojim izduženim spremnikom goriva i napadno zakošenim upravljačem silno nastoji ostaviti dojam hibrida sportskoga i custom motocikla, no čini mi se da u tome pretjeruje i tako odbija ljubitelje obje kategorije. Vozačevo je tijelo za upravljačem u izduženom položaju, s ispruženim rukama, dok su oslonci za noge postavljeni previše naprijed za moj ukus. Taj je položaj ekstremniji nego na većini današnjih sportskih motocikala i kao takav nije osobito ugodan, iako posjeduje određenu razinu šarma i mami na sportsku vožnju. No, ako su u Yamahi već htjeli postići sportski “štih”, nije mi jasno zašto su oslonce za noge postavili tako nisko da njihovo struganje prekida užitak već i pri samoj pomisli na imalo ozbiljnije spuštanje motocikla u nagib. Dojam kvari i anemičan zvuk pogonskog agregata koji bi, usput budi rečeno, mogao biti i malo snažniji. Harley-Davidson jest slavno ime u svijetu motociklizma, ali ovim se modelom doista nije iskazao. Iako je vizualno možda i najatraktivniji od cijeloga društva, Harley-Davidson Iron 883 u vožnji kao da je nekoliko generacija iza konkurencije. Pogonski agregat prilikom ubrzanja gotovo da ne mijenja zvuk pa je teško odrediti u kojem je području rada, što često rezultira neželjenim uključivanjem blokade. Prijenosni odnosi u mjenjaču predugački su i loši za vožnju otvorenim cestama pa sam se često nalazio “između dvije brzine”. Kočnice su preslabe i ostavljaju dojam da je motocikl teži nego što doista jest, a oslonci za noge postavljeni su prenisko čak i za ovu klasu i neprestano stružu, čak i pri najmanjim nagibima te tako dodatno uništavaju i najmanju mogućnost užitka u vožnji. n

Street Twin je s izmjerenih 5,3 l/100 km bio najmanje žedan, iako ni drugi nisu bili ispičuture, posebno kad uzmemo u obzir da ih većinu vremena nismo štedjeli. XV 950 Racer i Iron 883 su gucnuli 5,9 l/100 km, dok je V9 Bobber u prosjeku konzumirao 6,5 l/100 km

KREŠIMIR PRAŠNIČKI novinar Moto Pulsa

travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900 IZJAVE VOZAČA

TOMISLAV BEŠENIĆ novinar Moto Pulsa

o meni nema baš nikakve dvojbe da je Triumph Street Twin pobjednik ovog testa. Iako je nastao kao retro model, Street Twin je koncepcijski blizak nekom današnjem ekonomičnom nakedu i to ga u ovakvom društvu čini najugodnijim, najudobnijim i najzabavnijim motociklom. Osvaja me okretnošću i lakoćom upravljanja, a iako je na zavojitoj cesti primjetno brži od ostatka društva, ta njegova urođena brzina otkriva da serijske gume baš i nisu na razini zadatka, ali i da bi dobro došao i drugi prednji disk. Moto Guzzi V9 Bobber se vozi osjetno bolje nego što bi se to iz njegove korpulentne pojave moglo zaključiti. Malo se opire u početnom dijelu spuštanja u nagib, no zapravo je okretan i upravljiv, a u zavojima me osvojio osjećajem totalnog povjerenja u držanje debele prednje gume. Nije tako oštar kao Street Twin, ali brzo vijuganje s Bobberom predstavlja pozitivno drugačiji užitak, a i kočnice su dobre, iako bi mogle biti još malo snažnije. Ostalo je tu i nešto grubosti, posebno kod baratanja spojkom ili dodavanja gasa, no V9 Bobber je dovoljno sofisticiran i natprosječno šarmantan motocikl. Za 2017. je dobio unazad pomaknute i podignute oslonce za noge i udobnije sjedalo, što bi ga trebalo učiniti još udobnijim i spretnijim. Yamahu XV 950 Racer prvenstveno karakterizira ekstreman položaj vozača, koji je poprilično naporan, ali meni se sviđa. Jer čak i ako ne mogu voziti nešto posebno brzo zbog prenisko postavljenih oslonaca za noge, svaki put kad se nagnem nad tim preuskim upravljačem imam osjećaj da jurim. Prezirem brojne previše moderne detalje na tom motociklu, ali sam možda spreman zažmiriti na jedno oko kad uzmem u obzir koliko je Racer manje skup od ostatka ovog društva. Možda sam ga stavio na treće mjesto, ali da trebam svojim novcima platiti neki od ovih motocikala, siguran sam da bi baš Racer završio u mojoj garaži. Harley-Davidson Iron 883 mi nikad nije „legao“, a to se nije ni sada promijenio. Za njegovim upravljačem mogu uživati samo u laganoj vožnji, no i onda je za moj pojam malo previše sirov. Na kiši me još nijedan motocikl nije ovako preplašio, a i po suhom mi je puls znao otići u crveno. Jednostavno, čim malo ubrzam tempo, Iron se počinje gubiti. Ipak, priznajem da je dovoljno okretan i da novi ovjes vožnju čini primjetno ugodnijom, a i kočnice su bolje od ostatka ovog živućeg klasika. n

42 y MOTO PULS travanj 2017.

još samo neki modeli Harley-Davidsona. Među njih svakako spada i Iron 883, ali u tom slučaju u paketu dobivate i „sofisticiranost“ iz nekih davno prohujalih vremena, dok kod ovog Moto Guzzija u takve atavizme ubrajamo samo nešto grublju spojku. Jedan od šarmantno autentičnih detalja Bobbera je i način na koji se lagano zatrese u desno kod pokretanja agregata, što je posljedica vrtnje uzdužno postavljenog vratila, a to je i razlog što motocikl pokazuje sasvim blagu tendenciju izravnavanja kod dodavanja gasa u lijevom zavoju. U manje šarmantne detalje ubrajamo pretjerano izražene trzaje kod dodavanja

gasa, a treba spomenuti i to da agregat malo previše trese na doista niskim brojevima okretaja.

Trijumf Triumpha

Usprkos tome, s Moto Guzzijem nam je bilo doista lijepo lagano krstariti, a zadovoljstvo bi bilo još i veće da Bobber nije opremljen najtvrđim sjedalom u ovoj konkurenciji. No, uzmite u obzir da smo testirali prošlogodišnji model, a da je Moto Guzzi ove jeseni u Milanu Bobberu za prvi rođendan poklonio novo sjedalo koje bi trebalo biti udobnije. Uz to je i podignuto u stražnjem dijelu, ali je i skraćeno, tako da ćete za potrebe vožnje u dvo-

IZJAVE VOZAČA

DAMIR KOVAČIĆ suradnik Moto Pulsa

Moto Guzzi V9 Bobber je meni na ovom testu najljepši primjerak cafe racera ili bobbera, kako već tko želi nazvati ovakvu vrstu motora. Sam agregat svojom ljepotom i posebnošću dominira linijom ovog motora, a uz to pruža i odlične performanse uz potpuno drugačiji osjećaj u vožnji. Snaga se na zadnji kotač prenosi putem kardana, koji sa zadnjim prekrasno dizajniranim naplatkom posebno podiže ljepotu cijelog motora. Na Moto Guzziju

je svakom detalju posvećena velika pažnja, kao da se radi o individualnoj preradi, a ne o tvorničkom modelu. Poželio sam si taj motorić. Harley-Davidson Iron 883 je u mom slučaju posljednji na listi želja, no u ovom testu drugi izbor! Već u ovoj osnovnoj izvedbi potvrđuje kutni status marke! Odličan položaj vozača s ne pretjerano chopper smještajem nogu. Upravljač ima posebno udobne poluge spojke i kočnice, a agre-

IZJAVE VOZAČA

Ako kupnji motocikla pristupamo racionalno, onda su ovakvi motocikli preskupi za performanse koje nude. Međutim, svaki od njih pruža specifičan užitak vožnje pozitivno drugačijeg motocikla. Nipošto nisu dosadni i zapravo ih je jednako lijepo voziti kao i gledati

je morati pridodati i nimalo elegantan jastuk za suvozača. U paketu s time Bobberu su oslonci za noge pomaknuti za 100 mm unatrag i podignuti za 35 mm, što bi moglo donijeti trostruku korist. Kao prvo, dosad su stopala bila pomaknuta naglašeno prema naprijed, zbog čega vam je donji dio tijela bio u pomalo pasivnom položaju, kao da sjedite na klupicu u parku. Sada bi s unazad povučenim osloncima za noge smještaj donjeg dijela tijela mogao biti više usklađen sa spretnim, odnosno gotovo uspravnim i na ravni, široki upravljač oslonjenim gornji dio tijela. Osim toga, povlačenje nogu unazad bi

gat dolazi s više nego dovoljno snage i pravog Harley zvuka, no na ovom modelu je mjenjač posebno grub i bučan. Ubacivanje u prvu brzinu izazvat će nevjericu i nelagodu, no jednom kad samo odradio 300 km u komadu s ovim vražičkom shvatio sam da on može ispuniti i probirljivu motorističku duše, pa vozač i zaboravi na grubosti i vibracije ovog motocikla! Triumph Street Twin je moj sinonim za parallel-twin agregat. Pra-

vi klasični, tradicionalni engleski motorkotač! Odlično posložen i u ovoj zapremini potentan, motocikl odlične ciklistike i lakoće upravljanja. Nakon ovakvog susreta i upoznavanja s paralelnim dvocilindrašem tradicionalnih karakteristika pitam se da li je grijeh razvijati trocilindrične agregate, uz bojazan da bi dvocilindrični opet mogli biti zanemareni. Testnom primjerku jedino zamjeram što nema žbičane kotače. Motor s odličnim mjenjačem, la-

moglo smanjiti opasnost da kod gotovo svake promjene brzina ili snažnijeg kočenja koljenima udarate u glave cilindara. I treće, s takvim više postavljenim osloncima za noge se vjerojatno moguće za još koji dodatni stupanj više nagnuti u zavoju. Da je s takvim sjedalom i repozicioniranim osloncima za noge V9 Bobber bio opremljen već prošle godine, kada smo radili ovaj usporedni test, možda bi Moto Guzzi i odnio pobjedu, ovako je završio na drugom mjestu. Cijena tu ne bi igrala presudnu ulogu bez obzira na to što je V9 Bobber, s traženih 86.180 kn skuplji od Street Twina, za kojeg treba izdvojiti 83.250 kn.

koća u upravljanju, odlični prolasci kroz zavoje, moderne i snažne kočnice s ABS-om, sve zapakirano u jedno bezvremensko odijelo, po kojem su mnogi proizvođači motocikala izrađivali svoje kreacije. Na ovom testu moj treći izbor, iako je trebao biti prvi, no dogodila se neka neobična i nagla privlačnost spram Harleyja i Guzzija. Yamaha XV 950 Racer je meni na posljednjem mjestu. Neobično visok položaj upravlja-

ča, koji se spušta u “lastin repić”. Cijeli motor je jako dugačak, niskog sjedišta s jako niskim osloncima za noge, dugačkog i niskog auspuha, što pridonosi teškom prolasku kroz zavoje s čestim struganjima bočne nogice. Po meni struže češće nego Harley. Motor s malo osobnosti, ali zato prihvatljive cijene i uzorne pouzdanosti. No, to nije presudno u ovoj kategoriji motocikala i uglavnom me se nekako najmanje dojmio. n

zmeđu ova četiri motocikla odmah jedan iskače, a to je Triumph Street Twin. Njegova okretnost, ciklistika i upravljivost toliko su bolji od konkurencije da jednostavno nema govora o tome da ga stavim na neko drugo mjesto osim na prvo. Vizualni retro detalji dotjerani su do najmanje sitnice tako da imate dojam kao da je stvarno napravljen u nekom prošlom vremenu, dok je položaj za upravljačem baš onakav kakav volim, široki hvat i tijelo lagano pognuto naprijed. U zavoje se spušta lakše od konkurencije, a kod ubrzanja se osjeti savršena usklađenost agregata i mjenjačke kutije. Bilo ga je izuzetno lako za voziti iako serijske gume baš i nisu nalazile zajednički jezik s podlogom, pogotovo ako je ona bila hladna i vlažna. Yamaha XV 950 Racer moderan je motocikl izveden na klasičan način. Vizualno mi nikako ne spada u retro kategoriju već u moderni remake. Previše je tu vidljivo modernog dizajna da bih rekao kako je ovo retro motocikl. I baš radi toga mi se sviđa. Jaka pognutost nad uski upravljač i naprijed postavljene noge neobičan su položaj za vozača, ali nisu me umarali makar sam očekivao suprotno. Manevriranje u mjestu jako je otežano zbog uskog upravljača i položaja prednje vilice, ali sve to zajedno mu daje karakter. Jednom kada krene vozan je i daje osjećaj da je brži nego to stvarno jest. Najveću zamjerku imam na nisko postavljene oslonce nogu koji su stvoreni za oranje po podu. Moto Guzzi V9 Bobber mi na prvu nije legao jer ne volim poprijeko postavljene V agregate. Koljena mi se s njima nikako ne slažu, a to me izrazito živcira. S druge strane ovaj je motocikl izrazito vozan i stabilan iako mu okretnost i nije jača strana. Jednostavno moramo prihvatiti da je stvoren za lagano krstarenje, a ne za gutanje zavoja makar u njih lako ulazi. Sjedalo i položaj su udobni i na njemu se u komadu može prevaliti dosta kilometara. Mjenjač mi je dosta puta ulovio “prazninu”, a tomu je najviše zaslužan lijevi cilindar koji smeta da se lagano pomakne poluga mjenjača. Harley-Davidson Iron 883 za mene je pravi primjerak retro motocikla. Neuglađen je, mjenjač mu zapinje, ima preslabe kočnice, a gume se toliko skližu da tjeraju strah u kosti pri malo većoj brzini. Također pri većim brzinama zna zamijesiti tako da ga je potrebno loviti, a prelazak preko neravnina sabija kralješnicu. Ovo definitivno nije motocikl za mene. n

FILIP FILIPOVIĆ

novinar Moto Pulsa travanj 2017. MOTO PULS y

USPOREDNI TEST y RETRO-CUSTOM 900

HARLEY-DAVIDSON IRON 883

MOTO GUZZI V9 BOBBER

bezvremenski dizajn, mekano sjedalo, prednja kočnica, automatsko isključivanje pokazivača smjera, autentični detalji, originalnost

linearno razvijanje snage, osjećaj za prednji kraj, široki upravljač, položaj gornjeg dijela tijela, mala težina, lakoća upravljanja, zvuk, kontrola proklizavanja, autentični detalji, originalnost, dizajn

izloženost vjetru, serijske gume, vibracije, premala mogućnost nagiba, retrovizori, nema bravicu čepa goriva, cijena

premalo prostora za koljena, doziranje spojke, trzaji kod dodavanja gasa, nema brojač okretaja, nema bravicu čepa goriva, cijena

Istini za volju, testirani Street Twin bi vas koštao osjetno više, no mišljenja smo da Triumphu na putu do pobjede nije pomoglo to što smo testirali model dodatno opremljen tvorničkim Brat Tracker kitom. Dobro, Vance & Hines ispušni sustav nam je omogućio da uživamo u lijepom iako iznenađujuće diskretnom zvuku, no kao što smo to već spomenuli ranije, možda bi nam bilo udobnije na serijskom nego na ovakvom orebrenom sjedalu. Ostali Brad Track dodaci uključuju kompaktne LED pokazivače smjera, četkani štitnik s donje strane agregata i skraćeni stražnji bla-

44 y MOTO PULS travanj 2017.

tobran s minimalističkom LED trakicom umjesto podignutog i ovalnog stražnjeg svjetla, sličnog onom na Moto Guzziju. Nekome će se to svidjeti, ali svi ti anakroni dodaci u očima purista narušavaju originalnu retro pojavu ovog motocikla. Ipak, to nimalo ne utječe na dojam da je Triumph Street Twin ugodniji od ostatka društva dok se ležerno skićete, a istovremeno pruža najviše užitka kad ubrzate korak. Street Twin je zapravo prerušeni moderan motocikl i kao takav je automatski najsofisticiraniji, najprofinjeniji i najugodniji u ovom društvu. Uz to je svojom fizionomijom blizak kakvom ekono-

mičnom nakedu i kao takav ima i najbolje vozne osobine. Dakle, njegova blaga superiornost proizlazi iz toga što jedini u ovom društvu ne robuje tradiciji niti ima regresivne custom gene. No, te znači da smo ovdje uspoređivali jednu krušku s tri jabuke, prije da se radi o uspoređivanju bitno različitih vrsta jabuka i to onih starih, mirišljavih sorti. Nijedna od njih nije proizašla baš iz raja i sve su poprilično kisele ako zagrizete cijenu, ali je isto tako i svaka na svoj način sočna. I u sebi ima crva koji vam ne da mira. n

TRIUMPH STREET TWIN

YAMAHA XV 950 RACER

okretnost i lakoća upravljanja (u klasi), uglađeni pogonski agregat, linearno razvijanje snage, spojka, izostanak vibracija, potrošnja, instrumenti, dizajn, garancija

linearno razvijanje snage, vintage položaj vozača, kvaliteta izrade, zaštita od vjetra (u klasi), dizajn, garancija, cijena u odnosu na konkurenciju

serijske gume, maksimalna snaga kočnica, trzaj kod otpuštanja gasa, cijena

smještaj nogu, uzak upravljač, manevriranje na mjestu, siromašni instrumenti, previše modernih detalja, smještaj kontakt brave

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Zapremina Promjer x hod Kompresija Tip razvoda Hlađenje Elektronika Spojka Mjenjač Završni prijenos PERFORMANSE Maksimalna snaga Maks. okretni moment Maksimalna brzina Prosječna potrošnja - deklarirano Prosječna potrošnja - izmjereno CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut glave okvira Prednji ovjes Hod prednjeg kotača Stražnji ovjes Hod stražnjeg kotača Prednji kočioni sustav Stražnji kočioni sustav Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE I TEŽINA Međuosovinski razmak Dužina Širina Visina Min. udaljenost od tla Visina sjedala Spremnik goriva Težina sa svim tekućinama Korisna nosivost FINANCIJE Garancija Cijena modela s ABS-om Boje

Harley-Davidson Iron 883

Moto Guzzi V9 Bobber

Triumph Street Twin

Yamaha XV 950 Racer

V2, pod 45° 883 ccm 76,2 x 96,8 mm 9,0:1 4 bregaste osovine u bloku, 2 ventila po cilindru zrakom elektronsko ubrizgavanje

V2 pod 90°, uzdužno 853 ccm 84,0 x 77,0 mm 10,5:1 1 bregasta osovina u glavi, 2 ventila po cilindru zrakom i uljem elektronsko ubrizgavanje

V2, pod 60° 942 ccm 85,0 x 83,0 mm 9,0:1 1 bregasta osovina u glavi, 4 ventila po cilindru zrakom elektronsko ubrizgavanje

višestruki diskovi u uljnoj kupci

suha spojka ø 170 mm

5 stupnjeva prijenosa remen

6 stupnjeva prijenosa kardan

2 cilindra, redni 900 ccm 84,6 x 80,0 mm 10,55:1 1 bregasta osovina u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom elektronsko ubrizgavanje višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka 5 stupnjeva prijenosa lanac

52 KS (38 kW) pri 6.000 o/min 68 Nm (6,9 kgm) – 4.750 o/min 160 km/h 4,6 l/100 km 5,9 l/100 km

55 KS (40,4 kW) - 6.250 o/min 62 Nm (6,3 kgm) – 3.000 o/min 170 km/h n.d. 6,5 l/100 km

55 KS (40,5 kW) - 5.950 o/min 80 Nm (8,2 kgm) - 3.230 o/min 172 km/h 3,7 l/100 km 5,3 l/100 km

52,1 KS (38,3 kW) - 5.500 o/min 79,5 Nm (8,1 kgm) - 3.000 o/min n.d. n.d. 5,9 l/100 km

čelični 117 mm 26° klasična vilica ø 39 mm 92 mm čelična vilica, dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 41 mm disk ø 292 mm, kliješta s 2 klipića, ABS disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 100/90-19 150/80-16

čelični 116,1 mm 26,4° klasična vilica ø 40 mm 130 mm aluminijska vilica, dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 97 mm disk ø 320 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 130/90-16 150/80-16

čelični 102,4 mm 25,1° klasična vilica ø 41 mm 120 mm čelična vilica, dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 120 mm disk ø 310 mm, kliješta s 2 klipića, ABS disk ø 255 mm, kliješta s 2 klipića, ABS 110/90-18 150/70-17

čelični 130 mm 29° klasična vilica ø 41 mm 135 mm čelična vilica, dvostruki amortizeri, podesivo predopterećenje 110 mm disk ø 298 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

1.515 mm 2.185 mm 815 mm 1.140 mm 140 mm 760 mm 12,5 l 256 kg 198 kg

1.465 mm 2.185 mm 840 mm 1.160 mm n.d. 785 mm 15 l 210 kg 210 kg

1.415 mm n.d. n.d. n.d. n.d. 750 mm 12 l 215 kg 210 kg

1.570 mm 2.295 mm 775 mm 1.160 mm n.d. 765 mm 12 l 251 kg n.d.

2 godine 90.000 kn crna, maslinasta, smeđa, siva, crv.-crna

2 godine 86.180 kn crna-žuta, siva, crvena

4 godine 83.250 kn crna, mat-crna, siva, crvena

3 godine 70.400 kn (akcija) plava, žuta-crna, siva

višestruki diskovi u uljnoj kupci 5 stupnjeva prijenosa remen

disk ø 298 mm, ABS 100/90-19 150/80-16

travanj 2017. MOTO PULS y

Kawasaki Z900 TEST

SIROVE STRASTI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

U skoro svakom pogledu bolji od ionako dobrog prethodnika Z800, potpuno novi Z900 je istovremeno i za toliko okretniji i brži da se performansama približio super-nakedu Z1000. Lišen moderne elektronike kako bi ostao vozački sirov, Z900 je u svemu što čini neočekivano strastven, a suzdržan samo po pitanju cijene. Uostalom, kad ste to posljednji put za jedva nešto više od 70 tisuća kuna mogli kupiti novi motocikl sa 125 KS, koji će vas potjerati do granice od 240 km/h. Pazite samo da vam uragan pritom ne izuje kacigu

Kawasaki Z900 je lako upravljiv, neočekivano brz i doista uzbudljiv stroj. Ovjes je djelomično podesiv i dobro odmjeren za sportsku vožnju, a mogu se podešavati i poluge prednje kočnice i spojke, pri čemu je ova potonja nevjerojatno mekana

46 y MOTO PULS travanj 2017.

LMERIA: Mislite li da će se neki klinac iz budućnosti, koji tek ima ugledati svijetlo dana 2021. godine, tamo negdje 2063. sa sjetom sjećati ovog modela Z900, kao što to dobar dio nas koji smo se rodili nakon njega još uvijek romantizira originalni Z900 iz početka 70-ih? Normalno da neće. Što se njih tiče, čak i da je prvi autonomni i lebdeći motocikl, te još k tome i kiborg, a sve to (srećom) nije, potpuno novi Z900 bi pao u zaborav čim bi se pojavio neki idući model s novijom verzijom softvera i mogućnošću infracrvenog spajanja s frižiderom. Takva su vremena. Uostalom, i oni među nama najteže zaraženi oktanskim virusom uglavnom ne mogu preboljeti samo revolucionarne motocikle, a da se ne lažemo, ovaj Kawasaki to definitivno nije. Z900 je samo novi naked starog kova, kod kojeg se štedjelo na modernoj elektronici, ali nije na mehanici, pa je tako sa svojih 125 KS pri 9.500 o/min najpotentniji među nakedima srednje klase, a istovremeno cijenom od 72.438 kn i jeftiniji od skoro svakog od njih. Jasno, netko će s punim pravom zamjeriti što u vrijeme u kojem i najvulgarniji mobitel ima 8 jezgreni procesor i silne gigabajte memorije, jedan ovako napadno moderno dizajniran motocikl dolazi s halogenim prednjim žaruljicama i bez elektronskih pomagala. Međutim, je li izostanak kontrole proklizavanja doista veliki nedostatak? Hm, svakako nije prednost i, da se ne lažemo, rado bi se na ovako snažnom motociklu pouzdali i u taj element sigurnosti, zlu ne trebalo. S druge strane, sve kad nam je i koji put proklizila stražnja guma standardnih dimenzija 180/5517 ona je to učinila toliko blago da nam nije utjerala strah u kosti. Dobro, relativno grubi španjolski asfalt je vjerojatno malo uljepšao sliku, ali da Z900 nije na uvjerljiv način prenosio snagu na podlogu, sigurno nam se ne bi dogodilo da kod izlaska na ravnicu pokušamo dodati gas, a onda shvatimo kako smo ručicu maksimalno odvrnuli još tamo dok smo bili u zavoju. Što opet ne treba brkati s time da Z-u nedostaje snage. Ne, možda je samo nešto manje ekstatičan ispod 6.000 o/min.

Žestoko riče

Kawasaki Z900

Obujam 948 ccm Deklarirana snaga 125 KS (92,2 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 72.438 kn

U osnovi, novi četverocilindrični agregat je izvedenica onog iz snažnijeg modela Z1000, pri čemu je zapremina lagano isparila s 1.043 na 948 ccm, no kao da se pritom sačuvala sva sočnost. Već od najnižih režima vrtnje Z900 ubrzava iznimno linearno i postupno sve snažnije, ali ipak samo umjereno odlučno, da bi tek nakon što se digitalna lepeza neobičnog brojača okretaja rastvori barem dopola, odnosno na nekih 7.000 o/min, sasvim pomahnitao. Za tu klasu rekordnih 98,6 Nm razvija pri 7.700 o/min i tu, pa sve do crvenog područja na 11.000 o/min, doista silovito pumpa snagu, s time da već na 9.500 o/min postaje sasvim jasno kako dobro raspoloženih 125 KS neočekivano žustro riče tih 210 kg. Zapravo, sve i ako ručicu gasa ne držite sasvim otvorenom, Z900 na visokim brojevima okretaja ostavlja dojam izuzetno eksplozivnog motocikla, a ako ga počnete cijediti do krajnjih granica, ubrzanja su toliko snažna da postaju i pomalo zastrašujuća, bez obzira na to što su lišena nekih iznetravanj 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z900 U sklopu svjetske novinarske prezentacije, novi Z900 smo dva dana s guštom testirali na odličnim brdskim cestama iznad španjolskog grada Almeria

Instrumenti su praktično identični onima na modelu Z650. Brojač okretaja je kombinacija analognih brojeva i digitalne lepeze koja se širi, te nije baš nešto posebno čitljiv, no cijeli instrumenti imaju i funkciju bljeskalice. Tekstura s donje strane bi trebala podsjećati na tkanje karbona, ali u tome ne uspijeva LED žaruljice tvore slovo Z, što bi bio dosta jedinstven i prepoznatljiv detalj da ga ne nalazimo i na modelu Z650

Na izlasku iz zavoja sve ovisi o tome koliko ćete žestoko nategnuti ručicu gasa. Snaga se, u svakom slučaju, razvija iznimno linearno, a može i doista eksplozivno, posebno iznad 7.000 o/ min. Iako nema kontrolu proklizavanja, Z900 je bio gotovo zalijepljen za dobar španjolski asfalt

48 y MOTO PULS travanj 2017.

nadnih provala brutalnosti koje bi prijetile otimanju kontroli. Čak i kada smo pri ispucavanju iz zavoja naletjeli na izrovani asfalt, pa bi se malo podigao i protresao prednji kraj, nismo bili dojma da to miriše na neku realnu opasnost, nego samo na dodatno uzbuđenje. A da uzbuđenje bude veće, svako odlučnije zakretanje ručice gasa je još praktično od najnižih režima vrtnje popraćeno moćnim i sportski ugođenim hukom iz usisa, koji se daljnjim porastom brojeva okretaja stapa s tipično japanskim vrištanjem iz auspuha i sve bučnijim šumom vjetra, baš kao što se isprekidana središnja linija naizgled počinje stapati u jednu crtu. U svemu tome, Z900 nudi i više nego što vam realno treba čak i za neobuzdanu vožnju cestu, pri čemu ne samo da djeluje snažniji od prosječnog nakeda srednje zapremine, nego nas je žestokim i sirovim ubrzanjima podsjetio na one još ničim obuzdane sportske motocikle od kakvih desetak godina unazad. Određeno smirivanje strasti osjetili tek kod (preranog) ubacivanja u 6. stupanj prijenosa, a čak i tada je digitalna kazaljka pala za samo kakvih 1.000 o/min, pa bi tako, ako nas sjećanje ne vara, već pri nekih 140 km/h bili unutar uzbudljive zone, odnosno iznad 6.000 o/min. No, za neku doista strastvenu jurnjavu 6. brzina svakako nije idealan odabir, u tom dijelu puno bolju opciju predstavlja treći stupanj prijenosa. On pokriva praktično čitav raspon žustre slalom vožnje, pa tako bez diranja poluge mjenjača možete pri samo 30 km/h glatko proći kroz kakvu oštru serpentinu, a svejedno već samo koji trenutak kasnije na putu do idućeg zavoja dohvatiti 160 km/h. Dobro, da se ne lažemo, samo 159 km/h, kada se u trećem stupnju prijenosa neumitno pali blokada, no ona to čini sasvim nježno te tek djelomično iznenadno budući nekoliko trenutaka prije toga započinje upozoravajuće bljeskanje cijele ploče s instrumentima.

Kao nasljednik popularnog modela Z800, novi Z900 je performansama i dizajnom evoluirao u smjeru supernakeda Z1000. Gledano s boka, Z900 podsjeća na životinjskog predatora koji se upravo sprema na skok, što savršeno odgovara osjećaju kojeg imate u trenutku odlučnog dodavanja gasa

Klik, klik

Uglavnom, uz to što ima kratko proračunatih i gusto naguranih prvih 5 stupnjeva prijenosa, šest brzinski mjenjač je precizan, brz, kratkog hoda i mekan. U početku smo imali problema s prebacivanjem u viši stupanj prijenosa bez korištenja spojke, no kad smo malo prilagodili svoj trzaj, sve je kliknulo na svoje mjesto. U suprotnom smjeru je prebacivanje „na suho“ tek nešto grublje, ali istovremeno i gotovo jednako lako zahvaljujući serijski ugrađenoj kliznoj spo-

jci, koja će brzo smiriti rep motocikla i kod onih doista brutalnih i preuranjenih ubacivanja u stupanj niže. Osim toga, zahvaljujući servo mehanizmu klizne spojke, koji omogućuje ugradnju slabijih opruga, sama poluga spojke je do te mjere nestvarno „mekana“ da gotovo pa i ne pruža otpor pri povlačenju, što je kvaliteta koju ćete u potpunosti spoznati tek kad spustite tenzije u stani-kreni gradskoj vožnji. Poluga s druge strane upravljača ipak traži konkretniji stisak i dobro je da je tako jer prednja kočni-

ca žestoko grize. Dobro, da se ne lažemo, na motociklu ovakvih performansi bi rado vidjeli i radijalna kliješta, ali i ovakva aksijalna sa 4 klipa dovoljno odlučno grabe diskove promjera 300 mm. Ne kažemo da pritom spada među najeksplozivnije u klasi, no prednja kočnica je ipak odlučna i snažna, a od pomoći je i stražnji disk promjera 250 mm. Konačno, tu je i vrlo dobar ABS sustav koji je čeličnih živaca, a sve i ako ga neka neravnina uspije nepotrebno zbuniti, brzo shvati da je nasamaren te se trenutno deaktivira.

CIKLISTIKA

Dodavanje lakoće

riču o traženju idealne debljine stjenke, te što ravnijim čeličnim cijevima, kako bi se izbjeglo koncentriranje opterećenja, apsolvirali smo još na modelima Z650 i Ninja 650. No, iako na prvi pogled slična, rešetkasta konstrukcija modela Z900 je ipak bitno drugačija i ide korak dalje u odbacivanju težine, eliminirajući cijevi koje bi se od glave okvira spuštale prema dolje i s prednje strane cilindra obuhvatile agregat. To je omogućilo i dodatno eliminiranje težine, pa tako ovaj čelični okvir broji 13,5 kg, što je za 1,5 kg manje nego na dvocilindričnim modelima 650. Jasno, sve to ne bilo moguće da četverocilindrični agregat nije čvrsto fiksiran u pet točaka te kao takav zaglavni element nosive konstrukcije. Isto tako, stražnja vilica je jednostavna oblika, ali je izrađena od alumini-

ja i teži samo 3,9 kg, te je preko polužja povezana s stražnjim amortizerom koji je postavljen praktično paralelno s njom, odnosno gotovo horizontalno kako je to na novim Kawasaki modelima postao običaj. Pritom je monoamortizeru moguće pode-

šavati povrat i predopterećenje, a s istim se opcijama možete igrati i s gornje strane lijevog štapa upside-down vilice promjera 41 mm. Dvostruke poluplivajuće diskove Z900 dijeli s modelom Z650, no umjesto dvoklipnih ima Nissinova četveroklipna kliješta, a isti proizvođač isporučuje i lagan te učinkoviti ABS. n

travanj 2017. MOTO PULS

y 49

TEST y KAWASAKI Z900 Za razliku od modela Z800, ovdje se sjedi bitno dublje u motociklu i nešto udobnije. Retrovizori su šire razmaknuti i zato malo pregledniji, a agregat je primjetno snažniji i nevjerojatno elastičan. Prvog dana je Z900 u poprilično žestokoj vožnji trošio 6,7 l/100 km, što je idućeg jutra, u samo malo manje agresivnoj primjeni, spalo na 5,7 l/100 km

Za razliku od većine konkurenata, Z900 nema LED prednje svjetlo. Ali ispod njega ima atraktivan, mali spojler, koji vizualno najviše dolazi do izražaja na zeleno-crnoj varijanti Sjedalo suvozača je doista minimalističko, dok je ono vozačko prostrano, dobro profilirano i malo udobnije nego što izgleda, ali i postavljeno nešto niže nego što bi mi to željeli

Vjerujemo da bi isto konstatirali i za kontrolu proklizavanja, da je ona kojim slučajem instalirana, no i bez toga Z900 ulijeva povjerenje čak i onda kad je vožnja kroz zavoje toliko brza da prerasta u suludu jurnjavu. Riječ je o motociklu koji je sazdan na čvrstim temeljima, odnosno minimalističkoj, rešetkastoj čeličnoj konstrukciji, koja teži samo 13,5 kg, te koristi pogonski agregat kao središnji nosivi element. Zahvaljujući tome, Z900 broji 210 kg sa svim tekućinama, što je još uvijek nešto više od prosjeka srednje klase, ali je istovremeno čak 20 kg manje nego na prethodnom modelu Z800. To dodavanje lakoće, u kombinaciji s relativno strmo postavljenom prednjom vilicom, kompak-

tnim osovinskim razmakom od 1.450 mm, te nadmoćno širokim i odlično odmjerenim upravljačem, rezultira gotovo munjevitim spuštanjem u nagib i mogućnošću iznimno brzog prebacivanja i promjene smjera. Jasno, sve to najviše dolazi do izražaja u onim zatvorenijim i srednje brzim zavojima, u kojima je Z900 doista okretan i naglašeno oštro skreće oko prednjeg kraja, a uz to ostaje lako upravljiv i u onom graničnom području, šaljući istovremeno obilje informacija o tome kako drže gume. A one su držale doista dobro, pa kad tome pribrojimo da su oslonci za noge postavljeni taman dovoljno visoko za sportsku jurnjavu cestom, postaje jasno da se kroz tjeme zavoja može proći doista brzo.

Beskonačno elastičan

A ako već i u svemu tome Z900 nudi i nešto više nego što se očekuje od njega, onda svakako debelo premašuje normu na onim doista brzim dionicama s otvorenim zavojima. U takvom okruženju nakedima srednje zapremine zna ponestati daha, ili jednostavno ne pružaju dovoljno onog sirovog uzbuđenja da bi vam se doista isplatila sva ta silna borba s vjetrom. Međutim, Z900 i tu ostaje precizan i miran, a istovremeno je dovoljno snažan da i u onim naizgled najblažim zavojima prevladava osjećaj kako još uvijek imate viška potencijala. Zapravo, kroz takve brišuće zavoje Z900 prolazi toliko energično i brzo da je to još jedan element u kojem nas je izravno pod-

POGONSKI AGREGAT

I manji je velik

etverocilindrični agregat je izvedenica onog koji se ugrađuje u snažniji model Z1000, pri čemu je hod ostao na 56 mm dok je provrt smanjen sa 77 na 73,4 mm. To znači da umjesto 1.043 ccm broji 948 ccm, te je adekvatno

50 y MOTO PULS travanj 2017.

tome promjer leptirastih tijela smanjen s 38 na 36 mm, a promijenjen je i promjer ventila. Posebna pozornost je posvećena klipovima, koji su u ovom slučaju izrađeni istom tehnikom kao i na ekskluzivnim Ninja modelima H2 i H2R. To znači da se kroz odstranjivanje materijala i „ugrađivanje“ šupljina teži idealnoj de-

bljini stijenki, pa bi ovakvi lijevani klipovi trebali biti otprilike jednako lagani kao i da su kovani. Osim toga, drugi utor na klipu je izveden u posebnom V obliku, kako bi se održao konstantni pritisak između klipnih prstenova, te tako spriječilo pulsiranje prvog prstena, čime se poboljšava brtvljenje. U konačnici umjesto o 145 KS pri 10.000 o/min i 111 Nm pri 7.300 o/min govorimo o 125 KS pri nešto nižih 9.500 o/min i 98,6 Nm pri nešto viših 7.700 o/ min. Brojke govore da je razlika u snazi i okretnom momentu veća od razlike u zapremini, no uzmite u obzir da Z900 ima 11 kg manje, ali i da mu dodatnu živost daje i to što su svi stupnjevi prijenosa, osim onog šestog, kraće proračunati nego na Z1000, a isto vrijedi i za završni prijenos. Kao što je to na novim Kawasaki modelima postao običaj, Z900 je opremljen i kliznom spojkom, a

od modela Z1000 je preuzeta i balansna osovina, u cilju smanjenja (ne i potpune eliminacije) vibracija. Budući je kod modela Z900 agregat čvrsto fiksiran na okvir u svih pet točaka, upravljač i štitnici za petu su dobili gumene prigušnice, a i oslonci za noge su presvučeni gumom, pri čemu oni namijenjeni vozaču s donje strane imaju i posebne utege, koji dodatno prigušuju vibracije. n

Kočnice definitivno ne spadaju među najagresivnije u klasi, ali su doista snažne, bez obzira na to što, pomalo iznenađujuće, nema radijalnih kliješta. ABS je vrlo dobar Z900 je u praktično svakom detalju potpuno novi motocikl. Ipak, agregat je izvedenica onog iz modela Z1000

Uostalom, od sportskog nakeda se i očekuje da je udobnost u drugom planu, a Kawasaki Z900 je čvrsto na tom tragu, pa tako treba računati s time da bi vam u nekoj dužoj turističkoj vožnji mogla nedostajati doza mekoće. Ali ne i uglađenosti, koja u laganijoj primjeni ovog motocikla prvenstveno izvire iz profinjenosti pogonskog agregata. Redni četverocilindraš je već i na onim najnižim režimima vrtnje savršeno miran i do te mjere skoro pa beskonačno elastičan da smo se, pazite sad, čak i u visokom 5. stupnju prijenosa mogli spustiti praktično na režim praznog hoda, odnosno na jedva nekih 1.000 o/min i 30 km/h, pa nakon toga svejedno savršeno glatko ubrzavati bez i najmanjeg znaka zamrlosti, lijenosti ili negodovanja. Da se ne lažemo, Z900 paralelno s tim iznimno linearnim razvijanjem snage razvija i neke vibracije, no one postaju mrvicu izraženije tek na približno 7.000 o/min, a i tada samo na desnom osloncu za noge. Prije i poslije toga, vibracije su sitne i gotovo nebitne, više onako zujavo električnog nego grubo mehaničkog tipa, pri čemu, ovisno o trenutnom režimu vrtnje i stupnju otvorenosti gasa, stalno bježe s jednog na drugo stopalo, s desne na lijevu šaku, te su kao takve gotovo neuhvatljive.

Brzina donosi bol

sjećao na sportske motocikle. I to usprkos tome što u Kawasakiju i dalje mantraju o kako su sportski nakedi zasebna vrsta te kao takvi ne mogu biti mehanički bliski s njihovim ZX-RR Ninja modelima. Pritom, čak i kad evidentno pretjerujete, Z900 ostaje čvrst poput stijene u čemu veliku ulogu igra i djelomično podesivi ovjes. Upside-down vilica promjera 41 mm i praktično horizontalno postavljen monoamortizer su podešeni gotovo sportski tvrdo, tako da ćete osjetiti i onu neravninu koju ne možete vidjeti golim okom, ali je ovjes istovremeno i dovoljno kapacitetan da ne djeluje grub. Zapravo, tu je riječ o uspjelom kompromisu, posebno ako ste se u ime čiste brzine spremni odreći doze komfora.

AKUSTIKA

Nadohvat uha K ad kažemo da su inženjeri Kawasakija veliku pozornost posvetili zvuku, ne mislimo tu na sam ispušni sustav, koji je konvencionalne izvedbe i tipično japanske akustike. Kvalitetu više nalazimo u zvuku usisa, koji je puno bliže uhu vozača. Princip je sličan onom već korištenom kod modela Z1000, što znači da je zračna kutija oblikovana tako da usisava zrak s gornje strane, kako bi se taj huk bolje čuo. Istovre-

meno, uzdužna pregrada pridonosi tome da zvuk usisavanja zraka bude čišći i viši, a akustičnu „točku na i“ stavljaju i vanjski usisni kanali koji su dužine 50 mm, dok su središnja dva dužine 150 mm kako bi pridonijeli boljem razvijanju snage na nižim i srednjim režimima vrtnje. Na znamo koliko takve sitnice doista čine razliku, ali znamo da smo za širokim upravljačem ovog Z-a doista uživali u moćnom i uzbudljivom zvuku usisa, baš kao i u linearno-progresivnom razvijanju snage. n

Uglavnom, ako Z900 vozite žustro kako mu priliči, vibracije nećete ni stići primijetiti, u suprotnom bi ih u blagom obliku mogli osjetiti i na koljenima i stražnjici, no u tom dijelu nas je ionako „žuljalo“ nešto drugo. Ne samo sjedalo, ono je, ako već ne posebno udobno, ipak dovoljno meko da nam se počelo činiti tvrdim tek nakon kakvih 200 km vožnje, tako da bi mogli zaključiti kako je u prosjeku klase, ako ne i malo ugodnije od toga. Osim toga, sjedalo je i odlično profilirano te omogućuje brzo prebacivanje tijela i izbacivanje prema unutrašnjosti zavoja u sportskoj vožnji, a istovremeno i dovoljno tanko da preko njega jasno osjetite što se zbiva s motociklom. Međutim, Kawasaki se, baš kao i u slučaju modela Z650, odlučio za nisko postavljeno sjedalo, koje

Z900 je čak 20 kg lakši od svog prethodnika, a uz to ima i širi te odlično odmjeren upravljač, koji dodatno olakšava gotovo munjevita spuštanja u nagib. Sjedalo je primjetno niže nego što smo navikli i zbog toga je i položaj vozača nešto uspravniji i pasivniji, a koljena svinuta malo više od prosjeka klase

travanj 2017. MOTO PULS y

TEST y KAWASAKI Z900 TEHNIČKI PODACI

Z900 je s 948 ccm i 125 KS potentniji od ostalih nakeda srednje zapremine, a istovremeno jeftiniji od skoro svakog od njih. Nudi se u tri kombinacije boja, pri čemu samo „mistično siva“ dolazi sa zeleno obojanim čeličnim okvirom

Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 73,4 x 56,0 mm Obujam: 948 ccm Odnos kompresije: 11,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.065 mm, širina 825 mm, visina 1.140 mm, visina sjedala 795 mm, osovinski razmak 1.450 mm, kut prednje vilice 24,5°, predtrag 103 mm, minimalna udaljenost od tla 130 mm, težina sa svim tekućinama 210 kg Deklarirano: snaga – 125 KS (92,2 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 98,6 Nm (10,1 kgm) pri 7.700 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km, maksimalna brzina 240 km/h Spremnik goriva: 17 l uglađeni agregat, linearno razvijanje snage, maksimalna snaga, performanse, široki upravljač, okretnost, mjenjač, klizna spojka, užitak u sportskoj vožnji, cijena izloženost kacige vjetru, prenisko sjedalo za visoke vozače, nema kontrole proklizavanja

cijena

72.438 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Ducati Monster 821 Honda CB 1000R Kawasaki Z1000 Kawasaki Z900 Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple S Yamaha MT-09

V2, 821 R4, 998 R4, 1.043 R4, 948 R4, 749 R3, 765 R3, 847

52 y MOTO PULS travanj 2017.

Maksimalna snaga [KS - o/min] 112 - 9.250 125,5 - 10.000 142 - 10.000 125 - 9.500 114 - 10.500 113 - 11.250 115 - 10.000

se nalazi na koti od 795 mm, te diktira pasivan smještaj duboko u motociklu. Vozačima skromnijeg rasta će to biti prednost jer će nogama lakše dohvatiti podlogu, ali će zbog toga već i prosječno visokom ljudskom primatu koljena biti svinuta pod oštrijim kutom nego što je to potrebno. Ne i toliko da bi Z900 zbog toga proglasili neudobnim, no ipak smo se osjećali ugodnije kad smo sjeli na 25 mm više sjedalo iz asortimana dodatne opreme. I tu Kawasaki igra lukavo. Drugi proizvođači u dodatnoj opremi obično nude niže sjedalo, čija kupnja je ujedno i pri-

Maksimalni okr. moment [Nm - o/min] 89,4 - 7.750 99 - 7.750 111 - 7.300 99 - 7.700 81 - 9.000 73 - 9.100 88 - 8.500

Težina [kg]

Gume (sprijeda / straga)

Prednja kočnica [ø u mm]

205,5 222 221 210 213 n.d. 193

120/70-17 / 180/60-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

2 x disk ø 320 2 x disk ø 310 2 x disk ø 310 2 x disk ø 300 2 x disk ø 310 2 x disk ø 310 2 x disk ø 298

znanje da si nizak. S druge strane, kupiti više sjedalo znači i potvrditi da si velik. A muškarcima je veličina važna, pa su to spremni i (do)platiti. A osim toga, iako ga, nažalost, nismo mogli isprobati u vožnji, već je i na mjestu bilo jasno kako s tim višim sjedalom zauzimamo i bitno agresivniji „streetfighter“ položaj, koji se krasno slaže sa širokim upravljačem i reaktivnom prirodom cijelog motocikla. Doduše, u tom slučaju možda ne bi bilo loše da doplatiti i za vjetrobran, jer će te s takvim višim sjedalom biti još izravnije izloženi vjetru, koji je ionako nemilosrdan. Recimo, na ramenima jasno osjećamo pritisak već nakon 100 km/h, a to je ništa u usporedbi s onom što vas očekuje. Nema tu turbulencija, čak ni pretjerane buke, samo neki visoko koncentrirani zračni mlaz koji nam je iznad 150 km/h izravno i doista žestoko gađao kacigu. U sprintu od zavoja do zavo-

Stražnja kočnica [ø u mm] disk ø 245 disk ø 256 disk ø 250 disk ø 250 disk ø 240 disk ø 220 disk ø 245

Osovinski razmak [mm] 1.480 1.445 1.435 1.450 1.455 1.410 1.440

Visina sjedala od Spremnik tla [mm] goriva [l] 785 - 810 17,5 825 17 815 17 795 17 820 16 810 17,4 820 14

Cijena (kn) 90.990 91.000 101.340 72.438 71.837 n.f. 75.900

Z900 je do te mjere brz da se na izazovnoj cesti ne morate nikoga bojati, pa ni nadobudnog vlasnika sportskog motocikla. Na autocesti je ipak u defanzivi zbog loše zaštite od vjetra

Plastični poklopci prekrivaju donji dio čeličnog okvira. Vrlo dobar mjenjač je uparen s odličnom kliznom spojkom, ali ne i quickshifterom, kao što je to slučaj kod glavnog konkurenta

Z900 diše punim plućima, no od onoga kako izdiše, vozačevom je uhu ipak puno bliži i ugodniji promukli zvuk udisanja

ja to nije problem, kratkotrajno izlaganje takvom uraganu samo dodatno pojačava dojam brzine i pridonosi uzbuđenju, no svaki naš pokušaj dugotrajnijeg inzistiranja na održavanju 160 km/h kao putne brzine je, baš kao i u slučaju prethodnog modela Z800, rezultirao gotovo trenutnim umaranjem vratnih mišića. Nakon toga slijedi bol, pri čemu je sve to još veća šteta kada znamo da je za Z900 deklariran maksimum od 240 km/h. To je za motocikl te klase i cijene itekako impresivan podatak, a opet gotovo neiskoristiv.

Tko nudi više?

No dobro, čak i ako je zaštita od vjetra lošija od ionako lošeg prosjeka klase, ovo je ipak naked, i to sportski naked, što onda valjda samo po sebi podrazumijeva kako je jurnjava autoputom samo nužno zlo i da idealan scenarij uključuje brzu vožnju zavojitom cestu. A ona ne mora čak biti

ni prazna, jer ovaj motocikl karakterizira neopisiva lakoća pretjecanja automobila. Samo trznite desnom šakom i istog trena ćete projuriti kraj „konzerviranog“ nesretnika kao da vas je netko lansirao iz katapulta, pa onda još i odapeo iz praćke. Silovito, munjevito i, u praktično svakom stupnju prijenosa, daleko strastvenije od onog što možda očekujete od motocikla koji traži 72.438 kn i nudi 125 KS. Da, možda ste previše štedjelo na modernim elektronskim pomagalima i gadgetima, ali zato je Z900 financijski primjetno pristupačniji od prosječnog nakeda srednje klase, a istovremeno i do te mjere snažniji od njega da performansama i emocijama koje pruža koketira i s klasom više. Ili ako hoćete, u zavojima je otprilike jednako brz kao i super-nakedi iz kategorije 1000+, od nekih je i brži, od većine okretniji, a na ravnici ionako pruža više nego što možete otrpjeti na

golom motociklu. Odnosno, kod otvaranja gasa nudi možda i 90% onog uzbuđenja kojeg bi osjetili da vam između nogu eksplodira 160 KS ili još i više od toga. I sve to za dvije trećine, ako ne i pola cijene. Dakle, ako već ne (elektro)tehnikom, Z900 čistom sirovom snagom svakako razbija kalup klase kojoj pripada. Je li to dovoljno da ga proglasimo duhovnim nasljednikom slavnog i istoimenog prethodnika? Ne, mehanika je sve samo ne revolucionarna, „sugomi“ dizajn je sve samo ne bezvremenski, a sličnost u imenu je doista samo slučajna. Dakle, da se ne lažemo, ovo nije motocikl o kojem će jednog dana pričati i vaši unuci, no ako želite uživati u sadašnjem trenutku, to uopće nije važno. Jednostavno, za razliku od originala od prije skoro pola stoljeća, novi Z900 nema ambicije promijeniti svijet, ali će ga zato učiniti bitno zabavnijim mjestom. n

Za Z900 je pripremljen relativno široki asortiman dodatne opreme, koji uključuje estetske, ali i funkcionalne dodatke. Dok za ovakav produženi i zatamnjeni vizir samo pretpostavljamo da popravlja zaštitu od vjetra, za 25 mm više (i deblje) sjedalo možemo potvrditi da vozača stavlja u agresivniji položaj, kakvog jedan ovakav žestoki „streetfighter“ i zaslužuje

travanj 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

Ducati SuperSport S TEST

IZMEĐU SPORT-TOURINGA PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

I SPORTA Novi Ducati SuperSport je u skupljoj S verziji namijenjen strastvenim zaljubljenicima u brze cestovne motocikle koji žele iz klase sport-touring što prije izbrisati riječ touring, a da se pritom ne moraju odreći barem djelića komocije kojega su lišeni današnji SuperSportski motocikli. Tako mu je vjetrobran podesiv po visini, a moguće ga je opremiti i originalnim putnim bočnim torbama te grijačima ručki. Kako je verzija S namijenjena i vikend izletima na lokalni “track day” isprobali smo je na Španjolskoj pisti Monteblanco

UELVA: Ne tako davno smo s motociklom odlazili do Grobnika, odradili poludnevnu vožnju po pisti i vratili se doma s prijateljima, uživajući na zavojitoj cesti, a usput bi stali i na klopu. No, vremena su se promijenila i danas velika većina motorista na piste dolazi kombijima, s motociklima već pripremljenima za pistu opremljenima trkaćim gumama, obvezatnim grijačima, zamjenskim oklopima s odstranjenim svjetlima, zamijenjenim ispušnim sustavom te još pokojom skrivenom tuning sitnicom. Oni su sve samo ne Euro IV orijentirani i zakonski prihvatljivi za cestovnu uporabu. Danas za takvu privilegiju morate imati u garaži, ako je uopće imate, dva motocikla, a to je financijski vrlo zahtjevno. Sportski motocikli su godinama postali sve samo ne kompromis za cestu, svakim novim modelom postajali su sve naporniji za ruke i natjeca-

54 y MOTO PULS travanj 2017.

Ducati SuperSport S

Obujam 937 ccm Deklarirana snaga 113 KS (83,1 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 121.990 kn

Ducati Safety Pack (ABS Bosch + Ducati Traction Control) daje punu sigurnost kako na cesti, tako i na pisti. SuperSport je siguran i u fazi kočenja i u fazi ubrzanja travanj 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SUPERSPORT S

li se većom snagom, što je sve nemilosrdno diktirala konkurencija. Današnje monstruozne vrijednosti od 200 KS jedva zauzdaju i oni najvještiji vozači i postavlja se pitanje što će vam motocikl kojem baš nikad ne možete dati gas do kraja i koji vas usto čak i plaši? Ducati je s modelom SuperSport želio zadovoljiti kupce koji prvenstveno žele juriti po cesti, ali ponekad i otići na neku pistu za vrijeme amaterske “track-day” jurnjave. Rekli bismo 2 u 1. Osim toga, Ducati ovim modelom nudi zabavu i trkači osjećaj svakog dana, pa čak i onda kad samo idemo na posao. Danas postoji dosta svestranih i uzbudljivih modela, ali ako želi koristiti motocikl od ponedjeljka do petka za odlazak na posao, a vikendom za bijeg iz grada i doista beskompromisno napadanje zavoja u RR stilu, današnji motociklist i nema mnogo izbora. Teško da nas itko može uvjeriti da je Panigale ugodno voziti u gradu ili voziti ga svakodnevno. Iz tog je razloga nastao model SuperSport.

DNA sportskog motocikla

SuperSport ima DNA pravog sportskog motocikla kojeg su odgajali na cesti. Ideja u Ducatiju nije posve nova već je ona samo izvučena iz naftalina. Osim same ideje, Ducati je uskrsnuo i ime SuperSport, koje se nekoć nalazilo na zrakom hlađenom sportašu starog kova.

56 y MOTO PULS travanj 2017.

Moramo priznati kako je Ducatijev dizajnerski centar i ovaj put odradio odličan posao. Dizajn je naprosto fantastičan i jedinstven. On ne slijedi tuđe trendove već je posve originalan. Stoga niti nije čudo da je SuperSport i dobitnik prestižne nagrade za najljepši motocikl na EICMA sajmu u Milanu. A mi smo uvjereni da je najljepši sport-touring motocikl na tržištu. SuperSport je uspio uklopiti povišeni upravljač u pravu sportsku siluetu. Dizajn oplata je snažno inspiriran superbikeom Panigale, što je najupečatljivije sprijeda gdje LED dnevna svjetla na ovom modelu kao “obrve” ocrtavaju obrise modela Panigale. No okvir je ovdje oku dostupan, čak štoviše istaknut je, za razliku od onog skrivenog na modelu Panigale. Jedini detalj koji nam možda nije dokraja legao je klasično zadnje svjetlo koje vuče svoje korijene sa zadnjeg SS modela, a slično je i na novom Monsteru. Kada pogledamo ono s modela Multistrada ili Panigale, znamo da u Borgo Panigaleu mogu to i bolje. Dopada nam se i odabir bijele boje, kraj koje jarka crvena snažno naglašava okvir i naplatke. Vilica je jednoruka u karakterističnom Ducatijevom duhu i to je još jedan detalj koji ga snažno povezuje s obitelji. Dašak svježine uočavamo na plastičnom okviru oko instrumenata koji je u boji motocikla, a osmišljen je tako kako bi se dobio dojam određene ekskluzivnosti, kao što je to čest slučaj u unu-

trašnjosti modernih automobila. Instrumenti su potpuno digitalni. LCD instument ploča je kompatibilna s DMS sustavom (Ducati Multimedia System), pa se vozač može spojiti sa svojim pametnim telefonom preko Bluetooth modula dostupnog kao dodatna oprema, a onda može na displeju odabirati muziku i spojiti slušalice u kacigu, te tako odgovarati na pozive i pregledavati poruke pristigle tijekom vožnje. Digitalni zaslon daje mnoge podatke kao što su dvije parcijalne kilometraže, temperatura rashladne tekućine, vanjska temperaturu, sat, status DQS-a (Ducati Quick Shifter), razina goriva u spremniku, predviđen preostali doseg, trenutna i prosječna potrošnja, prosječna putna brzina i dužina putovanja, te odabrani načini rada ABS-a i DTC-a (Ducati Traction Control). Priznajemo da je potpuno.

Okvir od Monstera, agregat od Hypermotarda

Agregat je preuzet s modela Hypermotard i Hyperstrada. No ovdje Testastreta 11° agregat ima drugačije glave i kućište, kako bi mogao postati nosivi dio cijele konstrukcije. Naime, rešetkasti čelični okvir se izravno upire u obje glave agregata, dok je stražnji dio okvira fiksiran na glavu stražnjeg cilindra. Spomenuti okvir je preuzet s modela Monster, ali tehničari nas uvjeravaju da je ponešto lakši kako bi pridonio

SuperSport je vrlo mali motocikl, pa će se na njemu odlično osjećati i oni skromnije građe. Vjetrobran je u podignutoj poziciji kako bi što manje vjetra išlo pod kacigu te stvaralo šumove i turbulencije

Urednik Moto Pulsa na svjetskoj novinarskoj prezentaciji na pisti Monteblanco u Španjolskoj

Agregat je vrlo kompaktan i preuzima dijelom ulogu okvira. Na prednji cilindar i jednu stranu zadnjeg cilindra učvršćuje se rešetkasti okvir, na stražnji cilindar učvršćuje se stražnji okvir koji nosi sjedalo i amortizer, a sa stražnje strane se pričvršćuje i stražnja jednoruka vilica Stražnji kraj sliči obitelji Monster. Motocikl je vrlo uzak i nabijen

(1) Instrumenti su u LCD tehnologiji, pregledni i nude potpunu informaciju. Dvodijelni upravljač je visoko podignut za klasu Sport. (2) Za ulazak u izbornik i kretanje po njemu koristite tipku na lijevoj ručki. (3) Tipka elektropokretača se karakteristično za Ducati poteže prema dolje. Slično rješenje sada koristi i Yamaha

2 3

ukupnoj uštedi na težini novog SuperSporta. V2 agregat broji umjerenih 937 ccm, pri čemu vršnih 113 KS pri 9.000 o/min ostaje nepromijenjeno, dok je moment smanjen s 98 Nm na 96,7 Nm, ali ih razvija na čak 1.000 o/min niže, odnosno pri 6.500 o/min umjesto 7.500 o/min. Pritom bi barem 80% te maksimalne vrijednosti okretnog momenta, prema navodima proizvođača, trebalo biti raspoloživo već od 3.000 o/min, dok u širokom rasponu od 5.000 do 9.000 o/min govorimo o barem 90%. Kao što to i očekujemo od Ducatija, SuperSport

pršti od suvremenih tehnoloških dostignuća na polju elektronike i sigurnosti. Tako SuperSport nudi 3 načina ispoljavanja snage i momenta, Sport, Urban i Touring, koje vozač jednostavno može odabrati na prekidaču lijeve ručke, a svaki od tih modova se može i dodatno personalizirati. U Sport modu je oslobođen puni potencijal motocikla. Agregat u ovom načinu rada isporučuje 113 KS preko „ride-by-wire“ direktnog odgovora na komandu ručice gasa, pri čemu je DTC (Ducati Traction Control) na razini 3, Bosch ABS na razini 2, a DQS (Ducati Quick Shift) je aktitravanj 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SUPERSPORT S

Jednoruka stražnja vilica potpuno se maknula kako bi prelijepi stražnji naplatak došao do svog punog izražaja

Prednja kočnica je Brembo, no iako izgleda “opasno” bolji dojam daju u vožnji cestom nego na pisti. Prednja vilica je deblja nego na osnovnoj verziji

Verzija S dolazi s poklopcem stražnjeg sjedala Sve ono što SuperSport izgubi na ravnim dijelovima, nadoknađuje u šikanama. Ovjes je odličan, a bio bi i savršen kada bi bio elektronski reguliran

viran. Touring mod isporučuje također maksimalnu snagu, ali na manje agresivan način, pri čemu je DTC je namješten na osjetljiviju razinu 4, Bosch ABS na razinu 3, a DQS je i u ovom odabiru uključen. I najzad Urban mod je namijenjen za ceste sa slabim gripom. Snaga je ovdje ograničena na svega 75 KS, „ride-by-wire“ ima progresivan odgovor na komandu gasa, DTC je namješten na razinu 6, a ABS na razinu 3. DQS je ovdje isključen. Inače, novi Bosch 9MP ABS ima tri nivoa podešavanja, dok nova kontrola proklizavanja ima čak 8 razina. Stupanj 1 ima najmanje korekcije, dok je stupanj 8 najosjetljiviji i ne dopušta nikakva proklizavanja pogonskog kotača.

Svenamjenski motocikl

Ducatijev SuperSport bismo smjestili u klasu sport-touring iako se on nalazi negdje na pola puta između do čiste klase sport. Njegov sportski karakter potkrepljuje i vrlo mala ukupna težina od 210 kg s tekućinama (184 kg bez tekućina) te ne preveliki međuosovinski razmak od 1.478 mm. Vanjski gabariti su mu vrlo kompak-

58 y MOTO PULS travanj 2017.

tni, pa će ga voljeti oni sitnije građe. Malih je vanjskih dimenzija i lako upravljiv, kako u mjestu tako i na zavojitim dionicama. Dvodijelni aluminijski upravljač je postavljen umjereno visoko kako bi se smanjilo opterećenje ruku, ali tako da ne sjedite uspravno kao na nekom nakedu, nego još uvijek značajno opterećujete prednji kraj motocikla. Jednodijelno sjedalo je postavljeno na također umjerenih 810 mm, što je među najnižima u klasi, a i oslonci za noge su postavljeni tako da su koljena umjereno svinuta. Vjetrobran se može podešavati po visini u dva nivoa s razmakom od 50 mm, a kao opciju Ducati nudi i touring vjetrobran. Kad smo već kod dodatne opreme, nudi se i deblje sjedalo za suvozača kao i veći rukohvati. SuperSport je jedinstven sportski motocikl koji možete opremiti prema vašem ukusu čak i bočnim putnim torbama zapremine 44 litre. Ducati nudi dugačak popis dodatne opreme koje je moguće kupiti i u kompletima. Sport paket nudi karbonski prednji blatobran, racing ručice, aluminijski poklopac spremnika ulja koč-

nice, LED pokazivače smjera te štitnik spremnika goriva od karbona. Touring paket nudi bočne putne torbe od 44 litara, grijane ručke, zatamnjeni touring vjetrobran. Urban paket nudi alarm, magnetsku tank torbu i oslonce nogu s gumenim umetkom. Ducatijevi inženjeri radili su na svom poljima pa tako i po pitanju jeftinijeg održavanja. Servisni intervali su poboljšani pa je ulje potrebno mijenjati tek na 15.000 km ili 12 mjeseci, a provjeravati Desmodromiku sada tek na 30.000 kn. Osim spomenutoga, Ducati daje garanciju na motocikl od 2 godine bez ograničenja kilometraže.

“S” čini razliku

Razlike modela SuperSport S u odnosu na osnovni model SuperSport (osim u cijeni od 13.000 kn) jesu kvalitetniji ovjes, “quick shifter” koji funkcionira u oba smjera izmjene brzina, te poklopac sjedala suvozača u boji motocikla. Pod terminom “kvalitetniji ovjes” podrazumijevamo komponente marke Öhlins, pri čemu je prednja vilica promjera 48 mm zamijenila onu Marzocchi od 43 mm s osnovnog modela, dok je

Iako sliči modelu Panigale, SuperSport je osjetno udobniji, praktičniji, pristupačniji i u svakom drugom pogledu umjereniji od njega. Ispušni sustav Akrapovič u titan izvedbi sa štitnikom od karbona dio je dodatne opreme. Daje 2% više snage i čak 9% više momenta

Ovjes na modelu S je marke Öhlins, nažalost ne i elektronski reguliran kao na modelima Multistrada S i Panigale S

Stražnji Öhlins amortizer potpuno je podesiv, a zamijenio je Sachs na osnovnom modelu

potpuno podesivi stražnji Öhlins amortizer zamijenio Sachs jedinicu na osnovnom modelu. Quick shifter i Öhlins ovjes poželimo uvijek kad odemo na neku pistu, a Ducati je stoga i novinarsku dinamičku prezentaciju skupljeg modela organizirao na pisti Monteblanco. Pista Monteblanco nalazi se na pola puta između obalne Huelve i glavnog grada španjolske Andaluzije Sevilla. Pista je dugačka 4.432 metra i ima 11 desnih i 7 lijevih zavoja. Klima je u ovom dijelu južne Španjolske mediteranska pa je za vrijeme testiranja bilo ugodno toplo, kako će uskoro biti i u Hrvatskoj. Čim sjednete za upravljač primijetite opuštajući položaj, nešto uspravniji nego na klasičnom SuperSportskom motociklu, pa vam se i Ducatijev SuperSport čini upravljiviji i lakši nego to jest. Čim krenete nemoguće je ne primijetiti koliko je to svenamjenski motocikl: agilan u gradskoj vožnji, udoban na autocesti i uzbudljiv na otvorenim zavojitim dionicama. I to nije samo fraza. Mi smo prvo vozili osnovnu verziju po cestama Andaluzije da bismo se kasnije popeli na verziju S i zakotrljali pistom. No ovaj puta ćemo se osvrnuti samo na S verziju i ponašanje SuperSporta na pisti, a u nekom od idućih brojeva ćemo vam opisati njegove prednosti i mane u vožnji cestom. U prvom izlasku na stazu postavke amortizera su bile serijski namještene, a to znači za cestu. Ne znamo zašto su nam tako podesili motocikl, jer je odmah bilo očito da je takav odabir postavki mekan za stazu, pa je motocikl mijesio i nije odavao dojam čvrstoće i kvalitete kakvu smo navikli od Ducatija. Već smo se pobojali da ćemo se razočarati, no u razmišljanju nas je prekinula crvena

SuperSport S je dostupan u bijeloj i crvenoj verziji dok je osnovni model dostupan jedino u crvenoj boji. Okvir mu je oku vidljiv za razliku od modela Panigale, a sjedala su iz jednog komada

travanj 2017. MOTO PULS y

TEST y DUCATI SUPERSPORT S

zastava, što znači obavezan ulazak u boks. I prije nego smo stigli išta prigovoriti, tehničari su prišli motociklu s odvijačima u ruci te počeli namještati postavke ovjesa. Dok smo se mi odmarali i hvatali zrak, oni su pritegnuli kompresiju na prednjoj vilici i stražnjem amortizeru potpuno jednako, na jedan klik od najtvrđega. I napokon smo bili oduševljeni izlaskom na stazu. Kao da to nije isti motocikl. U drugom izlasku na stazu motocikl sam pada u zavoj i daje “friendly feeling”, a pri tome mislimo da ne širi putanju kao u prvom izlasku na stazu, ne mijesi i dopušta odlučnije manevre.

Na pisti su potrebne finese

Gume Pirelli Diablo Rosso III su odlične čak i pri hladnom startu. Nismo imali grijače guma u boksu, a one su se izuzetno brzo zagrijale što su nam tvrdili i inženjeri na predstavljanju, dan prije. Već u drugom krugu išli smo bez straha. SuperSport se prema navodima tvornice može naginjati čak do 48 stupnjeva nagiba. Odlične gume i kontro-

60 y MOTO PULS travanj 2017.

la proklizavanja daju vozaču potpuno opuštanje i uživanje do nezamislivih granica. Odmah smo primijetili da je Quickshifter naprosto fantastičan za motocikl ove snage i takve konfiguracije mjenjača. Na ciljnoj ravnini ove staze potegnuli smo maksimalno 230 km/h što i nije daleko od maksimum ovog motocikla. Spomenimo kako su instrumenti vrlo pregledni za vožnju pistom i mogu se konfigurirati po želji. Stoga nam ne oduzima previše pažnje bacanje pogleda na to u kojoj smo brzini ili na kojim okretajima motora. Zanimljivo je kako agregat nema vibracija i kako je linearan za jedan sportski motocikl. SuperSport dobro vuče u cijelom rasponu okretaja, a bez trzaja na niskim režimima vrtnje. Za pistu moramo priznati kako nam fali snage, osobito na ciljnoj ravnini i drugim pravcima. No, SuperSport to donekle nadoknađuje brzim prebacivanjima u šikanama, gdje mu osim malenih gabarita i težine pomaže i nešto uža stražnja guma dimenzija 180/55-17.

Kočnice nisu žestoke na prvi dodir pa ih treba muški stisnuti da bi naglo usporile motocikl. Fino se doziraju i ne uzrokuju poniranje prednjeg kraja svojom agresivnošću, ali za pistu bismo željeli manji stisak na polugu. Položaj je odličan čak i za pistu, a ne samo za cestu. Ne opterećuje ruke pa se nakon neaktivnosti uslijed duge zime možemo duže voziti po pisti bez umora. Motocikl je uzak i ne širi noge, a nogari su dobri čak i za pistu. Sjedalo je mekano i ugodno, ali ne premekano, kako bismo osjetili stražnju gumu, taman toliko koliko treba. Zaštita od vjetra je jedna od najboljih stvari na ovom motociklu i jedna od onih koja nas je oduševila. Nikakvih osobitih turbulencija za kacigu nema niti pri brzini od 230 km/h na ciljnoj ravnini. Sigurnost koju pružaju današnji motocikli opremljeni tehnološkim dostignućima je osjetna. Klizna spojka nas čuva od blokiranja kotača kada prerano promijenimo brzinu u niži stupanj, kontrola proklizavanja nas čuva od zano-

Agregat Testastreta 11° preuzet je s modela Hypermotard i Hyperstrada. S obzirom na ukupnu zapreminu relativno je male snage, no obiluje momentom. Osnovni cilj mu je smanjiti vibracije i linearno isporučivati snagu

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 94 x 67,5 mm Obujam: 937 ccm Odnos kompresije: 12,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine 4 ventila po cilindru, dezmodromika Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 48 mm marke Ohlins, potpuno podesiva, hod 130 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamrtizer Ohlins, potpuno podesiv, hod 144 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijlna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.478 mm, kut prednje vilice 24°, predtrag 86,5 mm, ukupna težina 210 kg s tekućinama (184 kg bez tekućina) Deklarirano: snaga – 113 KS (83,1 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 96,7 Nm pri 6.500 o/min, prosječna potrošnja 5,8 l/100 km Spremnik goriva: 17 l

SuperSport se u zavoju može nagnuti do 48 stupnjeva po navodima proizvođača. Vrlo je lagan i upravljiv motocikl što pospješuje nešto uža stražnja guma dimenzija 180/55-17. S druge strane Pirelli Diablo Rosso III vrlo se brzo ugrije i odlično drži u tjemenu zavoja

šenja stražnjeg pogonskog kotača na izlascima iz zavoja, pametan ABS nas čuva od klizanja prednjeg kotača pri snažnim kočenjima, itd. Jednostavno uvijek je elektronski bog iznad nas i gleda što radimo te nam prašta greške i prije nego ih stignemo priznati. Na pisti nismo mjerili potrošnju goriva jer su nam gorivo ulijevali kod svakog ulaska u boks pomalo, kako bi SuperSport bio što lakši

POGLED NA KONKURENCIJU BMW R 1200 RS

Ducati SuperSport Ducati Supersport S Honda VFR 800 F Kawasaki Z1000 SX Suzuki GSX-S 1000 F Triumph Sprint GT SE

Agregat boxer 2, 1.170 ccm L2, 937 ccm L2, 937 ccm V4, 782 ccm R4, 1.043 ccm R4, 999 ccm R3, 1.050 ccm

za vožnju. No po cesti je kompjuter izračunao potrošnju od 5,8 l/100 km (tvornički deklarirana je 5,9 l/100 km). Spomenimo i cijenu od 119.990 kn (121.990 kn za ovakvu bijelu varijantu) koja je vrlo visoka u usporedbi s konkurencijom, no SuperSport je ipak osjetno jeftiniji od modela Panigale. I zato ne sumnjamo kako će i ovaj model pronaći put do strastvenih Ducatista. n

dizajn, podešavanje vjetrobrana, opušten položaj vozača, tih agregat, udobnost, instrumenti, quick shifter, potrošnja prosječne kočnice za pistu, maksimalna snaga, cijena

cijena

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) mm 120/70-17 / 180/55-17 140 / 140

121.990 kn

Maks. snaga (KS- o/min) 125 - 7.750

Maks. okretni moment (Nm- o/min) 125 - 6.500

Masa (kg) 236

Osovinski Visina razmak sjedala od Spremnik (mm) tla (mm) goriva (l) 1.527 820 18

113– 9.000 113 – 9.000 106 - 10.250 142 - 10.000

96 ,7 – 7.250 96 ,7 – 7.250 75 - 8.500 111 - 7.300

210 210 242 235

120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 190/50-17

130 / 144 130 / 144 108 / 120 120 / 144

1.478 1.478 1.460 1.440

810 810 789/809 815

16 16 21,5 19

106.990 119.990 108.000 109.441

150 - 10.000 130 – 9.200

108 - 9.500 108 – 6.300

214 239

120/70-17 / 190/50-17 120/70-17 / 180/55-17

120 / 130 127 / 152

1.460 1.565

810 830

20 20

100.187 112.500

Cijena (kn) 124.500

travanj 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE

Yamaha TMAX DX TEST PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

KRALJ OBITELJI MAX

Nakon 16 godina na tržištu i prodanih 233.000 komada u Europi, Yamaha je predstavila šestu generaciju svog najprodavanijeg maksi skutera. Za 2017. dobio je sofisticiranu elektroniku koja uključuje kontrolu proklizavanja, mogućnost odabira razvijanja snage, tempomat, pametan ABS, progresivno polužje na stražnjem amortizeru itd. Isprobali smo ga na jugu Afrike i oduševili se udobnošću te opremom. Evolucija se nastavlja....

APE TOWN - Od kada se pojavio 2001. godine TMAX je promijenio svijet skutera i stvorio jednu sasvim novu kategoriju, u kojoj se on odmah nametnuo kao apsolutni vladar, a koja je po njemu postala prepoznatljiva baš kao što je to kod kompaktnih automobila “Golf” klasa. Kombinirajući motociklističku čvrstoću konstrukcije i performanse sportskog motocikla u tijelu skutera Yamaha se tada hrabro upustila u avanturu i postigla pun pogodak, a to potvrđuju i prodajni rezultati tijekom svih ovih godina. Više od desetljeća TMAX je sinonim za najbo-

62 y MOTO PULS travanj 2017.

lji skuter, a danas se sva konkurencija uspoređuje s TMAX-om i svatko bi želio biti bolji od njega. I nakon pet generacija TMAX još uvijek dominira u segmentu premium skutera, iako je najskuplji na tržištu. S preko 233.000 prodanih komada TMAX je najprodavaniji maksi skuter u Europi, a i najprodavaniji Yamahin skuter ikad. Jedna od tajni uspješnosti TMAX-a je stalna evolucija u svim smjerovima koja ga je neprestano držala na čelu klase. U 2017. priča se nastavlja u tri verzije TMAX, TMAX SX i TMAX DX.

Apsolutni vladar teške kategorije

TMAX drži čak 53% ukupne prodaje maxi skutera u Europi zapremine preko 500 ccm. Zanimljiv je podatak da kupci TMAXa žele nešto posebno

Yamaha TMAX DX

Obujam 530 ccm Deklarirana snaga 46 KS Težina s tekućinama 216 kg Cijena 99.900 kn (DX verzija)

travanj 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE y YAMAHA TMAX DX Noge su na maksi skuterima pomaknute prema naprijed što je opuštajuće za njih, ali više opterećenja trpi kralježnica. TMAX je ovdje u prednosti jer sada nudi progresivno polužje stražnjeg amortizera i podešavanje kompresije amortizera uz standardno podešavanje predopterećenja opruge

i ne obaziru se previše na cijenu, pa se sve više traže specijalne serije. Tako je u 2016. Yamaha od svih TMAX-a prodala čak 52% specijalnih verzija, koje su, naravno, skuplje. Kupci TMAX-a hoće maksimum, a Yamaha je to odavno shvatila pa je u 2017. ponudila tri verzije, od čega dvije bogatije opremljene. Ne sumnjamo kako će u budućnosti doći još specijalnih serija. Prisjetimo se kroz povijest proslavljenih Black Maxa 2006. godine, Night Maxa 2007., White Maxa 2010. s kojim je Yamaha proslavila 10 godina TMAX-a, te prošlogodišnjeg Lux i Iron TMAX-a. U Yamahi tvrde da je prosječan kupac TMAX-a muškarac od 35 do 54 godine starosti, pa na njih ciljaju i s ovim novim modelom.

Dizajn uvijek ispred vremena

Kupci TMAX-a traže uvijek svjež dizajn, performanse i japansku kvalitetu. Možda se dizajn na novom TMAX-u i neće svima svidjeti na prvu, ali TMAX je oduvijek bio ispred svog vremena i stva-

64 y MOTO PULS travanj 2017.

rao smjernice u klasi koje će ostali kasnije slijediti. Nova prednja svjetla u potpunoj LED tehnologiji obilježavaju prednji kraj i potpuno su drugačija od staroga modela, a glavna svjetla zaokružuju još i dnevna svjetla koja mu daju elegantan i dinamičan izgled. Prednja svjetla nagnuta su kontra dosadašnjim modelima, kao što to ima i Ducatijev Panigale. Stražnja svjetla su po prvi puta razmaknuta u motociklističkom stilu, a u tom smjeru su i pokazivači smjera odvojeni od stražnjeg svjetla, kako bi TMAX izgledao što bliže motociklu. Ispušni top je postavljen još više. Kroz godine se pomicao sve više i više, da bi na ovom modelu tehničari katalizator premjestili u lonac ispod agregata kako bi top bio kraći (-77 mm) i postavljen što je više moguće. Drugačiji su instrumenti s novim displejom koji sadrže sve potrebne podatke. Dva velika analogna instrumenta, za brzinomjer i brojač okretaja, osvijetljeni u plavu boju uokviruju digitalni TFT displej

koji sadrži podatke kao što su dvije putne kilometraže, trenutna potrošnja, vanjska temperatura te odabrane postavke elektronskih sustava.

Kontrola proklizavanja i progresivno polužje

Po prvi puta je Yamaha na TMAX ugradila kontrolu proklizavanja čime je novi model postao znatno sigurniji nego stari. Ovo se odnosi osobito za zimske uvjete u vožnji i one koji ovaj skuter koriste tijekom cijele godine, kada je podloga često skliska i mokra. Kada senzor otkrije da stražnji kotač proklizava, reagiranje je blago i u tri smjera: prilagođava se paljenje, smanjuje dovod goriva te se pritvara leptirasto tijelo usisa. Velika novost je i progresivno polužje preko kojega novi stražnji horizontalno postavljen amortizer djeluje na aluminijsku vilicu. Iako to oku nije vidljivo, ovo rješenje je bitno udobnije, u što smo se i uvjerili u Južnoafričkoj Republici. TMAX je osobito

TMAX ima kultni status u segmentu premium skutera. Prednja svjetla nas podsjećaju na legendarni Panigale, a kameleonska boja koja se presijava daje mu ekskluzivnost

Na lijevoj ručki nalazi se ručna kočnica s donje strane, tipke komandi tempomata, a s gornje strane je tipka za fino kretanje kroz izbornik i odabir raznih novih sustava. Na njoj se podiže i spušta vjetrobran te uključuje jedan od tri razine grijanja ručica i sjedala

Na desnoj ručki se sada nalazi i tipka za zaključavanje s kojom smo se posvađali za vrijeme testa. S druge strane tu je tipka za kretanje kroz izbornik koji je vrlo intuitivan i jednostavan za korištenje

TMAX nudi mogućnost spajanja na pametne telefone pomoću aplikacije koja je izrađena za njega

udoban na velikim brzinama i iznenadnim rupama od kojih ne možemo pobjeći, odnosno ne možemo se dići na noge jer su one poprilično ispružene prema naprijed. To je pionirsko rješenje na jednom skuteru a Yamaha je ponovno pokazala da ne cupka u mjestu i da sa svakim novim TMAXom ide progresivno dalje, čak i kada to iz surovih tehničkih podataka ne možemo iščitati. Osim toga prestižniji model DX, kojeg smo imali na testu, ima i mogućnost podešavanja kompresije, kojeg drugi skuteri inače nemaju, a to svakako pridonosi ili udobnosti ili sportskim karakteristikama, prema vašim željama. Osim podešavanja kompresije ovaj amortizer ima i klasično podešavanje predopterećenja opruge kojeg namještamo kada idemo na put sa suvozačem ili samo nosimo puno prtljage. U tehničkim podacima se ne vidi i podatak da je stražnji naplatak uži (4,5 inča naspram prijašnjih 5) što će malo zaobliti gumu iste dimenzi-

je i ona će imati nešto manju gaznu površinu, ali će i lakše padati u zavoj što ide u prilog većoj okretnosti. Osim toga, Yamaha je razvila potpuno novi okvir koji je lakši i kraći od starog, a uz to je stražnja vilica mogla biti duža za 40 mm, iako je ukupan međuosovinski razmak skraćen za 5 mm. Novi je i završni remen, koji je od karbonskih vlakana, što je onda omogućilo da bude uži i sada njegova širina iznosi 25 mm za razliku od 40 mm starog modela. Sve nabrojano rezultiralo je desetak kilograma manjom težinom od dosadašnjeg modela, pa tako novi TMAX sa svim tekućinama teži 213 kg, odnosno 216 kg u ovakvoj izvedbi DX.

DX električna mreža pod opterećenjem

Novi TMAX je dobio razne elektroničke dodatke koji “život znače” i veselit će svakog korisnika ovog jedinstvenog vozila. Sada je električna mreža na modelu DX opterećenija za fino elek-

Yamaha ima daljinski ključ kojeg ne morate gurati u bravu, već je dovoljno da ga samo držite u džepu. Nažalost, traži duže privikavanje i nije nam svaki put odmah htio otključati i zaključati upravljač

trično podešavanje vjetrobrana, koje se diže za čak 135 mm, te grijače ručica i sjedala (samo vozačevo), koji se mogu podešavati u tri različita intenziteta. Već i osnovna verzija sadrži “keyless” ključ sa zaštitom od krađe kojeg je dovoljno imati samo u džepu. Nas je na testu smetalo zaključavanje i otključavanje upravljača koje nije nimalo intuitivno i na to se čovjek mora naučiti. Nije riješeno kao na drugim motociklima pa smo često čekali na parkiralištu kako bismo otključali upravljač i pritom bismo panično stiskali razne tipke. To se nije dešavalo samo nama već i ostalim test vozačima. Za razliku od električno podesivog vjetrobrana na modelu DX, druge dvije verzije imaju ručno podesivi vjetrobran u dvije pozicije raspona 55 mm. SX i DX modeli novog TMAX-a nude mogućnost odabira režima rada agregata. Sustav je nazvan D-MOD i nudi mogućnost odabira između dva načina isporuke snage, ovisno da li skuter travanj 2017. MOTO PULS y

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE y YAMAHA TMAX DX Južnoafričkom Republikom vozi se lijevom stranom kolnika na što se brzo naviknete jer su ceste vrlo široke i bez neravnina. Vjetrobran se na DX verziji podiže dodirom na tipku u rasponu od čak 135 mm (za razliku samo dvije pozicije na osnovnom modelu koje su razmaknute za 55 mm) što je vrijedan detalj jer se može podešavati u milimetar kako ubrzavamo tempo vožnje. Sustav u samo dvije točke nije uvijek idealan, pa tu vidimo ogromnu razliku

upotrebljavamo za gradsku ili sportsku vožnju. Odabrani “T” način rada označava “Town” kojeg karakterizira mekši odgovor na ručicu gasa, dok je “S” odabir za sportskiju vožnju. Tempomat je još jedna novost koja povećava udobnost u vožnji. Dostupan je samo na modelu DX, a s njim su duga putovanja još opuštenija. Radi iznad 50 km/h i održava odabranu brzinu, koja se lako korigira “+” i “-“ tipkama, a isključuje se prvim aktiviranjem kočnice ili komande gasa. Vraćanje na posljednji odabir brzine vrši se jednostavnim pritiskom na donju tipku. Osim tempomata većoj udobnosti u uporabi doprinosi i veći prtljažni prostor pod sjedalom, u koji stane jedna integralna kaciga ili dvije jet. Na starom modelu nisu stale dvije jet kacige a sada je to omogućeno novim i širim stražnjim rešetkastim okvirom.

GPS ga traži

Za model SX i DX moguće je skinuti s interneta aplikaciju “My TMAX Connect”. Ta će aplikacija, zahvaljujući ugrađenom GPS sustavu, u svakom trenutku pokazati gdje je parkiran vaš TMAX. To rješenje nije razvijeno da ga nađete na parkingu kada ste poprilično pijani, već ako vam ga netko otuđi. Tada preko ugrađenog “Vodafone Telematic Control Unit” i aplikacije možete na svom pametnom telefonu otkriti gdje se skuter nalazi. Aplikacija osim ove usluge ima i druge funkcije.

66 y MOTO PULS travanj 2017.

Još jedna zanimljivost na TMAX-u je ugrađena priprema za sigurnosni sustav Dainese D-air®, gdje sigurnosni sustav senzora u prednjoj vilici pravovremeno otkrije trenutak sudara i aktivira vaš zračni jastuk u jakni Dainese, pa dok vi padnete na tlo ili udarate u automobil, on je već napuhan. Ova jakna nalazi se na Yamahinom spisku dodatne opreme.

Manja snaga, bolja ubrzanja

Prilagodba na Euro IV je donijela blage promjene u tehničkim podacima, pa je tako snaga smanjena za 0,5 KS, a okretni moment je povećan za 1 Nm. Tvornica navodi da usprkos tome novi model ima bolje ubrzanje te da je on iz nule nakon 100 metara brži za dvije i pol dužine motora od lanjskog, a nakon 200 prijeđenih metara brži je za 3 i pol dužine motora od starog TMAX-a 2016. Mi u Cape Town-u nismo imali stari da isprobamo razliku, ali vjerujemo im na riječ jer TMAX-u niti u jednom trenutku nije nedostajalo snage. Uostalom, novi TMAX raspolaže s dovoljno respektabilnih 46 KS pri 6.750 o/min i 53 Nm pri 5.250 o/min. Agregat u svom maksimalnom dijelu možda nije jak kao kod konkurentnog BMW C650, ali je njegov potisak svakako dostatan u svakom trenutku. Ono što smo odmah primijetili je izvanredna udobnost novog modela ponajviše radi novog stražnjeg ovjesa i većeg vjetrobrana. Naime, sada se vjetrobran može podići za čak 135 mm

(1) Sjedalo je prostrano i udobno, a posjeduje i potporu za leđa vozača. (2) Više mjesta pod sjedalom, no još uvijek ne idu dvije integralne kacige. Mogućnosti su dvije: ili jedna integralna ili dvije jet kacige. (3) TMAX nudi pomicanje nogu skroz naprijed na dodatnu platformu, pa noge možete ispružiti kao na custom motociklima. (4) Spremnik za gorivo nalazi se u centralnom grebenu kako bi spustilo težište, a otvara se preko tipke ispred sjedala. Tu se još nalazi i tipka za podizanje sjedala gdje je prtljažni prostor

Prednja potpuno LED svjetla

Stražnja svjetla po prvi puta su razmaknuta kako bi se vizualno približila motociklima, a iz toga razloga su i pokazivači smjera odvojeni od svjetlosnog sklopa te ispušni top još malo podignut u vis

POVIJEST YAMAHE TMAX

Svaki novi TMAX je podizao letvicu Kroz godine sazrijevanja TMAX je narastao s 499 ccm na 530, originalni završni prijenos lancem zamijenjen je remenom, čelični okvir zamijenjen je aluminijskim itd.

2001.: Prvi TMAX nudio je potpuno novi koncept skutera. Bio je to tada skuter s najboljim performansama, a uz to je ostao još uvijek udoban. Četverotaktni agregat, smješten naprijed, davao je raspored težine sličan motociklu, a stražnja vilica mogla se neovisno kretati od agregata. To mu je već od početka dalo veliku prednost spram ostalih skutera

2004.: Druga verzija dobila je ubrizgavanje umjesto rasplinjača, dva diska sprijeda i novu digitalnu instrument ploču. Snaga je povećana sa 40 na 44 KS zahvaljujući povećavanju stupnja kompresije. Stražnji kotač je povećan s 14 na 15 cola, kotači su postali širi, a naplatci napravljeni od 5 krakova umjesto dosadašnja 3. Dobio je ručnu kočnicu, brojač okretaja i protuprovalnu zaštitu. Godinu dana kasnije (2005.)

2008.: Najprodavanija godina za TMAX. Treća verzija dobila je potpuno nov dizajn, nov aluminijski okvir i bolje performanse, smanjila je težinu, dobila nova monoblok kliješta sprijeda, tvrđe podešen ovjes, deblju prednju vilicu koja se s 41 mm udebljala na 43 mm, veći spremnik goriva i ekstra pretinac za rukavice

2012.: Četvrta verzija dobiva ponovno nov i svjež dizajn, povećani agregat na 530 ccm, poboljšanu upravljivost, bolja ubrzanja i smanjenu težinu. Nadalje dobio je 10% više okretnog momenta, a snaga mu je povećana na 46,5 KS. Preuzeo je injektore od 12 rupa s motocikla R6 kako bi dobio potpuni sprej i efikasnije paljenje. Završni prijenos lancem je zamijenio remen, kako bi dobio finalnu uglađenost

2015.: Peta verzija dobiva blagi redizajn prednjeg kraja s potpunim LED svjetlima i vjetrobranom koji se podešava po visini, dobiva novu up-side down vilicu s radijalno montiranim kliještima, keyless sustav i utičnicu od 12V kao standard. Lansirane su specijalne verzije Iron Max i Lux Max. n

travanj 2017. MOTO PULS

y 67

EKSKLUZIVNO IZ JUŽNOAFRIČKE REPUBLIKE y YAMAHA TMAX DX Novi okvir je lakši i kraći od starog, a uz to je stražnja vilica mogla biti duža za 40 mm, iako je međuosovinski razmak skraćen za 5 mm. Novi model je po navodima proizvođača lakši za 9 kg

što se itekako osjeti u vožnji, a što je još bolje, možemo ga u milimetar podešavati - čas gore, čas dolje. Novi vizir odlično smanjuje turbulencije vjetra i time osjetno smanjuje buku u kacigi. Zaštita od vjetra je odlična za glavu, prsa te koljena i sve osim gležnjeva. Radi vrlo širokog središnjeg tunela stopala su poprilično razmaknuta, osobito pete, pa do njih dolazi strujanje zraka. Nama je to godilo u Africi, no ne znamo hoće li i smetati pri hladnijim danima. Kada govorimo o ukupnoj udobnosti, već je i stari TMAX bio dovoljno udoban iako je bio sportski podešen, no ovaj ovjes radi gotovo kao na motociklu. Osobito se primijeti veći komfor u fazi snažnog ubrzanja, gdje je stražnji ovjes još uvijek sposoban upiti veće neravnine. To ćete osjetiti i u gradu. Bolji je i na većim brzinama, na valovitim dionicama gdje se novi TMAX ponaša kao motocikl. Dakle, ovjes je odličan za neravnu cestu i vrlo je stabilan na brzim dionicama. TMAX i dalje nije kralj okretnosti, ali to i ne očekujemo od superskutera. No definitvno nije ni trom.

Tiha voda brege dere

Moramo spomenuti kako agregat uopće nije bučan, ali je zvuk svejedno vrlo lijep i karakteran. Novi TMAX ima snage i momenta u svakom trenutku, a spomenutu snagu razvija linearno bez neže-

68 y MOTO PULS travanj 2017.

ljenih provala. No i s takvim uglađenim agregatom dobro je znati da imate kontrolu proklizavanja koja vas čuva u nenadanim situacijama. U kombinaciji s pametnim ABS sustavom i kvalitetnim ovjesom, možemo reći kako je jedan on najsigurnijih skutera na tržištu. Kočnice se doziraju fantastično lako, a snaga im je odlična za cestovnu uporabu i ovaj tip vozila. Verzija DX nudi mogućnost mijenjanja mape paljenja i time načina razvijanja snage, što smo i činili svako malo, pa vjerujemo da ćete i vi kad naiđete na kolonu vozila te se budete morali probijati naprijed puževim korakom. Razlika se zaista osjeti. “T” mod pruža vozaču snagu od svega 38,6 KS i karakterizira ga potpuno blaga krivulja snage. S druge strane niti otvoren “S” mod nije neuuglađen, ne primjećujemo cukanje, pa će i oni koji odabiru osnovnu verziju TMAX-a, koji nema mogućnost odabira načina rada agregata, uživati s njim i u gradskoj vrevi. Kad smo već kod gradske gužve spomenimo kako se retrovizori nalaze jako daleko naprijed i vrlo su uski, što je dobro za probijanje kroz šumu vozila, a pritom ipak pokazuju dovoljno široko vidno polje. Za one nemirna duha dobar je podatak da je sjedalo vrlo široko i udobno te dozvoljava pomicanje u svim smjerovima tijekom vožnje. Osim toga, nije odveć visoko postavljeno što će obožavati oni nižeg stasa. Mi bismo uvijek na tim maxi

skuterima željeli još malo više sjedalo kako bi se još udobnije osjećali, ali to ne ide pod ovu klasu. No TMAX ima bezbroj aduta koje govore u prilog udobnosti. Prije svega to su grijane ručice i grijač vozačevog sjedala kojeg u Africi nismo koristili. Vrlo nam se dopala i ručna kočnica koja je ista kao i na starom modelu, ali nas uvijek oduševi. Potrošnja za ovako velik i težak skuter je prilično niska i nama je iznosila prosječno 4,3 l/100 km. Ono što nas je najviše smetalo na novom TMAX-u (identično kao i na novom BMW-u C650) je vrlo malo prostora za stopala, osobito za pete. Jednostavno one se ne mogu povući nazad i ne možemo se baš stopalima kretati po platformi kako bismo željeli. S druge strane za koljena ima sasvim dovoljno mjesta čak i za “krakate” vozače. Još je jedna “sitnica” koja nam tjera kapljice znoja na čelo je paprena cijena. Smatramo kako je 90.900 kn za jedan skuter od 530 ccm vrlo visoka cijena u usporedbi s motociklima. Verzija SX, koja je bogatija za specijalnu mat boju (sivu ili crnu) te neke dodatke završne obrade stoji 93.000 kn, dok je najskuplja verzija, ona koju smo mi testirali, DX od 99.900 kn. No u Yamahi nas uvjeravaju da će upravo ona biti najprodavanija. Moramo priznati da bismo i mi odabrali upravo nju, pa što košta da košta. n

DODATNA OPREMA

Dugačak spisak dodatne opreme

sim standardne opreme, TMAX u verzijama SX i DX nudi još dugačak spisak dodatne opreme koje je raspoređena u dvije kategorije: Sport i Touring. Na popisu Sport nalazi se sportski

zatamnjeni i niži vjetrobran, poseban nosač tablice, aluminijske platforme oslonaca nogu, Akrapovič sportski ispušni sustav, sportsko sjedalo, sportske ručice, poklopac filtra ulja, itd. Pod oznakom

Touring Yamaha za TMAX nudi središnji kofer zapremine 39 i 50 litara, grijače ručica, udobnije sjedalo s grijanjem, potpora za leđa suvozača u slučaju da ne montirate kofer, Dainese D-air System itd. n

TEHNIČKI PODACI Motor: paralelni, dva cilindra Promjer x hod: 68 x 73 mm Obujam: 530 ccm Odnos kompresije: 10,9 : 1

(1) Ovaj detalj kao da je skinut zabunom s nekog sportskog motocikla: preokrenuta vilica, radijalno postavljena kliješta, peterokraki naplatci i ABS sustav. Teško bismo to sve prije par godina mogli zamisliti na jednom skuteru. (2) Stražnja kočnica ima jedan klipić s donje strane vilice, a ovdje vidimo izdvojena kliješta za ručnu kočnicu s gornje strane diska koja je pogonjena sajlom, rješenjem istim kao i na starom modelu. (3) Završni prijenos je riješen remenom kako bi se eliminirala buka i trzaji lanca. Pruža višu razinu udobnosti. Stražnja vilica nije jednoruka kao na drugim skuterima, već obostrana motociklističkog tipa. Agregat nije fiksiran na vilicu već je smješten naprijed u centralnom dijelu kako bi raspored masa bio povoljniji. Zaključavanjem upravljača zaključava se i centralni oslonac.

Razvod: 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: centrifugalna spojka Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta prednja vilica ø 41 mm hoda 120 mm; straga jedan amortizer, hod 117 mm

Yamaha po prvi puta na jednom skuteru koristi progresivno polužje koje pomaže amortizeru da bolje upija neravnine pri većim brzinama. Osim toga, verzija DX opremljena je podešavanjem kompresije amortizera i predopterećenja opruge

Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-15 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 267 mm i kliješta sa 4 klipića; straga disk ø 282 mm, ABS Dimenzije (u mm) i masa: visina sjedala 800 mm, osovinski razmak 1.575 mm, težina 216 kg s tekućinama Deklarirano: snaga – 46 KS (33,8 kW) pri 6.750 okr/min, maks. okr. moment – 53 Nm pri 5.250 okr/min Spremnik goriva: 15 l vrhunska zaštita od vjetra osim za stopala, elektro podesiv vjetrobran, stabilnost, udobnost, zvuk, kočnice, kvaliteta izrade, oprema, LED svjetla mali prostor za stopala, keyless zahtijeva privikavanje, cijena, skromna ponuda boja

cijena

POGLED NA KONKURENCIJU

Yamaha TMAX DX

Yamaha TMAX 2016. BMW C 650 GT Kymco AK 550 Suzuki Burgman 650 Executive Honda SW-T 600

99.900 kn (DX verzija)

Maks. okretni Agregat Maks. snaga moment R2, 530 ccm 46 KS – 6.750 53 Nm – 5.250 okr/min okr/min R2, 530 ccm 46,5 KS – 6.750 52 Nm – 5.250 okr/min okr/min R2, 647 ccm 60 KS - 7.750 63 Nm - 6.000 okr/min okr/min R2, 550,4 ccm 53,5 KS - 7.250 55,6 Nm - 5.500 okr/min okr/min R2, 638 ccm 56 KS - 7.000 62 Nm - 5.000 okr/min okr/min R2, 582 ccm 51,4 KS - 7.500 55 Nm - 6.000 okr/min okr/min

Masa 216 kg 222 kg 261 kg 226 kg 277 kg 250 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-15 120/70-15 / 160/60-14 120/80-14 / 150/70-13

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 120 / 117 mm

Osovinski razmak 1.575 mm

Visina sjedala od tla 800 mm

Spremnik goriva 15 l

Cijena 99.900 kn

120 / 116 mm

1.580 mm

800 mm

15 l

84.500 kn

115 / 115 mm

1.591 mm

805 mm

15,5 l

99.495 kn

nd / nd

1.580mm

785 mm

15 l

79.000 kn

110 / 100 mm

1.585 mm

755 mm

15 l

84.656 kn

105 / 115 mm

1.600 mm

755 mm

16 l

78.000 kn

travanj 2017. MOTO PULS y

Honda CRF1000L Africa Twin DCT TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

AUTOMATSKI BOLJI? Prvo druženje s Hondinim automatskim DCT mjenjačem otprije nekoliko godina ostavilo nam je relativno gorak okus u ustima, za razliku od nove Africe Twin, koja je već u prvoj vožnji bila poprilično po našem ukusu. Sada smo je isprobali u DCT varijanti, znatiželjni doznati je li tehnologija automatskog mjenjača s dvije spojke u međuvremenu dovoljno napredovala da Africu Twin učini doista boljim, a ne samo skupljim i težim motociklom. Ostali smo iznenađeni

jedne strane, sva ta današnja napredna tehnika čini motocikle ugodnijima, luksuznijim i sigurnijima, a istovremeno i bržima, pa u svemu tome valjda i uzbudljivijima. Ili ipak ne? Jer svaki novi komad te napredne tehnike kao da i otkida komadić duše motocikla, ali i vozača pomalo gura u drugi plan. A ovo potonje možda nigdje nije tako izraženo kao u slučaju automatskog mjenjača, koji anulira potrebu za klasičnom nožnom promjenom stupnjeva prijenosa, što je jednostavna radnja koja čak i na prosječnom mjenjaču nekom prosječnom vozaču može predstavljati natprosječan užitak. Vjerojatno je zato onaj zajedljivi dio nas želio da se Hondin automatski mjenjač s dvije spojke (DCT) i ovaj U poplavi markantnih i masivnih putnih endura, nova Africa Twin se izdvaja klasičnom ljepotom i vitkom linijom. LED prednja svjetla su atraktivan detalj

70 y MOTO PULS travanj 2017.

put pokaže nedoraslim našim zahtjevima, baš kao što je to bio slučaj s prvim DCT-om kojeg smo prije podosta godina testirali na VFR-u 1200. I moramo priznati da je naše novo druženje s Africom Twin, ovaj put u takvoj DCT varijanti, započelo na krivu nogu. Prvo smo se kod penjanja na relativno visoko postavljeno sjedalo (870 mm) koljenom krvnički udarili u isturene oslonce za ruke suvozača. A onda smo, poučeni prethodnim bolnim iskustvom, u drugom pokušaju zamahnuli previsoko preko sjedala pa pri slijetanju tom istom desnom nogom početnički udarili u drugi, preblizu parkirani motocikl. Da ne znamo bolje mislili bi da imamo tri lijeve noge. S druge strane, na ovom motociklu ne bi bio problem ni da imamo dvije lijeve ruke. Naime, već i osnovni model CRF1000L Africa Twin ima mali radijus okretanja, a uz to je i iznimno stabilan i uravnotežen pri malim brzina-

ma, tako da se i na uskoj cesti iznimno lako polukružno okrenuti bez spuštanja nogu na tlo. S ovom DCT verzijom je to i lakše jer pri svemu tome ne morate balansirati s ionako nepostojećom polugom spojke, nego njezino doziranje odrađuje elektronika. A bilo da je riječ o stani-kreni vožnji ili naprijed-nazad, lijevo-desno manevriranju na mjestu, automatika toliko precizno dozira spojku da smo imali osjećaj kako nam čita misli. No, isto se, nažalost, ne može reći i za sam automatski mjenjač, barem kad je u osnovnom D modu, odnosno turističkom načinu rada. Zapravo, nije stvar u mjenjaču, koji će izmjenu stupnjeva prijenosa odrađivati toliko glatko da je to gotovo neprimjerno, a tek će rijetko pokazati i pokoju grubost, ponajprije kod prebacivanja iz druge u prvu brzinu. Problem je u elektronici koja je već do prvog raskršća, odnosno u početnih stotinjak metara pod laga-

Ovjes iznimno glatko upija neravnine, sjedalo je više tvrdo nego meko, ali je dobro dimenzionirano, dok je položaj tijela sasvim relaksiran. Inače uzornu udobnost kvari to što su noge, nadlaktice i ramena izravno izloženi vjetru, a to postaje problem jednom kad brojku od 100 km/h ostavite u retrovizoru

Honda CRF1000L Africa Twin DCT

Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena:

998 ccm 95 KS (70 kW) 242 kg 120.500 kn

travanj 2017. MOTO PULS y

TEST y HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT S pozamašnih 242 kg i velikim prednjim kotačem od 21 cola, Africa Twin DCT nije u nagibu nešto posebno oštra i preferira malo oblije putanje. No, jednom kad se naviknete, kroz zavoje možete prolaziti poprilično brzo 1

nim gasom, protrčala kroz svih 6 stupnjeva prijenosa, a jedva da smo dotakli 60 km/h! U takvoj laganoj vožnji je elektronika, blago rečeno, previše nervozna na okidaču, a da stvar bude gora, i brža od pameti, pa tako u idući stupanj prijenosa prebacuje toliko rano da brojevi okretaja padnu ispod 2.000 o/min, odnosno u zonu u kojoj se dvocilindrični agregat evidentno muči, te pritom pretjerano trese i vibrira. Doista nemoguće razumjeti.

Nogom u guzicu

Situacija se ipak mijenja nabolje čim malo odlučnije dodate gas. Što žešće žmičete desnu ručicu to ista ta elektronika sve više oteže s prebacivanjem u stupanj više i dopušta vam da dosegnete i relativno visoke brojeve okretaja. No, idila traje samo tako dugo dok je pred vama prazna i ne pretjerano zavojita cesta. Čim se stva-

ri malo zakompliciraju, ponovo uviđate da vi i elektrotehnika niste na istoj valnoj dužini. Recimo, vozite se magistralom s napola odvrnutom ručicom gasa u umjereno brzom tempu i turistički način rada to honorira tako da vas drži taman dovoljno napetim u, recimo, 4. stupnju prijenosa. Međutim, ako na samo koju sekundu usporite iza nekog automobila ili inog sporijeg prometala, umjetna „inteligencija“ će protumačiti kako ste se, evo u trenu, zaželjeli turističke vožnje i sasvim će tiho (čitaj: neprimjetno) prebaciti u završni 6. stupanj prijenosa. Kad sekundu kasnije propustite kamion iz suprotne strane i krenete u pretjecanje, vi ste u previsokom stupnju prijenosa te instinktivno i žestoko dodajete gas kako bi uopće ubrzali, što softver prepoznaje kao da ste se, evo ga opet, zaželjeli sport-

Radijalna kliješta odlučno grizu dvostruke diskove, a prednja vilica pritom ne potone previše

72 y MOTO PULS travanj 2017.

1) Ploča s instrumentima nudi sve potrebne informacije, a svojom neobičnom, vertikalnom formom budi asocijacije na rally motocikle 2) Palcem i kažiprstom lijeve ruke možete i ručno prebacivati brzine, dok se s desne strane upravljača nalazi tipka za ubacivanje u neutral i biranje između načina rada mjenjača. Dolje desno je tipka kojom prebacujete iz automatskog u manualni mod 3) S automatskim DCT mjenjačem Africa Twin nije bitno masivnija, ali jest 10 kg teža

ske vožnje, pa istog trena i bez vašeg znanja, prebacuje možda i dva stupnja niže. Uslijed toga ćete s Africom Twin usred pretjecanja tako grubo poskočiti naprijed kao da vas je Veli Jože opalio u guzicu. I to desnom nogom. Isto tako, kad dođete na iole zavojitu cestu uviđate da DCT previše oteže s ubacivanjem u niži stupanj prijenosa, zbog čega ste na izlasku iz zavoja uvijek na preniskim brojevima okretaja i tako uskraćeni za odgovarajući potisak. No, dosta smo gnjavili i sebe i vas i turistički načinom rada mjenjača, vrijeme je da prebacimo u S mod, odnosno sportski način rada i pustimo se iznenaditi.

Stražnji disk je upotrebljiv, ali samo ako isključite ABS na stražnjem kotaču

Zapravo, ne znamo zašto to nismo i prije učinili. U tom načinu rada možete bez ikakvog problema uživati u laganoj vožnji, ali je isto tako dobro prilagođen i žestokoj primjeni, kada elektronika (konačno!) dobro procjenjuje što želite i dugo oteže s prebacivanjem u viši stupanj prijenosa, omogućavajući vam da dohvatite doista visoke brojeve okretaja i iskoristite sve potencijale pogonskog agregata. A to je utoliko važnije što su ti potencijali ipak do neke mjere ograničeni, barem ako povučemo usporedbu s današnjim maksi enduro motociklima kraljevske klase, kojima Africa Twin DCT nesumnjivo pripada i statusom i cijenom i

Sjedalo je dobro profilirano i relativno udobno, ali bi za duže vožnje moglo biti i malo mekše

Visok i uzak, klasične proporcije istinskog putnog endura

pozamašnom težinom od 242 kg, ali ne i performansama. Sa svojih 998 ccm, 95 KS pri 7.500 po/min i 98 Nm pri 6.000 o/min, Africa Twin se, zapravo, već na papiru može uspoređivati s avanturističkim motociklima srednje zapremine, a ta bliskost se osjeti i kod otvaranja gasa.

Alpinizam na visokoj peti

Ne tvrdimo da je potpuno novi redni dvocilindraš anemičan ili dosadan, stvar je samo u tome da po današnjim suludim kriterijima nije brutalan ili urnebesan. Ali je zato već iznad 2.000 o/min uglađen, miran i prijateljski nastrojen, a asimetrični intervali paljenja (270°) mu daju i izraženu dozu šarma, nudeći elastičnost i taman dovoljno odlučan odgovor na gas već u srednjim režimima vrtnje. Za normalnu, pa i relativno brzu vožnju, je ono što vam agregat pritom nudi ujedno i sve što vam treba. Međutim, kod praktično svakog zakretanja desne ručice se, u većoj ili manjoj mjeri, jasno osjeti deficit u odnosu na glavne konkurente, koji u prosjeku broje 30-ak konjskih snaga više. S njima se CRF1000L Africa Twin ne može boriti po pitanju sirovih ubrzanja i međuubrzanja, ali je ipak cijeli paket dovoljno snažan da onim manje ekstremnim vozačima ponudi dovoljno užitka u pravoj sportskoj vožnji. Sve što trebate je žestoko ga cijediti, odnosno posegnuti za što višim brojevima okretaja, a baš to je ono što vam omogućuje i automatski mjenjač

u S načinu rada, unutar kojeg možete i dodatno birati između 3 razine, i tako dodatno prilagođavati rad automatike svom stilu vožnje. Pritom nas je možda i najviše fasciniralo automatsko ubacivanje u niži stupanj prijenosa, koje je povremeno popraćeno i muzikalnim pucnjem iz ispušnog sustava. Dakle, kod kočenja motorom u S modu automatika ne čeka da brojevi okretaja padnu podrum, pa da prebaci u stupanj niže, nego to učini u pravom trenutku, čak i kada treba odraditi nekoliko bržih izmjena kod jakog kočenja, primjerice, na ulasku u serpentinu. Dobro, i dalje nije slučaj da nam baš svaki put pročita misli, ali nerijetko se čini da je baš tako, a uz to je nakon nekog vremena lako shvatiti po kojoj logici stvar funkcionira, pa onda možemo biti i proaktivni. Naime, u svakom trenutku možete po vlastitom nahođenjem palcem lijeve ruke prebaciti u niži stupanj prijenosa, ili lijevim kažiprstom ubaciti u stupanj više, ili pak jednostavno isključiti automatiku i odabrati manualno prebacivanje. I tu prestaje prostor za svaku negativnu kritiku DCT mjenjača, dakako, izuzmemo li cijenu i težinu samog sustava. Dakle, agregat je dobar, a automatski mjenjač je vrlo dobar, no kakav je ostatak ovog motocikla? Nije odličan, ali Africa Twin je pravi avanturistički motocikl, koji se već u startu solidno snalazi i izvan asfalta, a uz to vam omogućuje da rad elektronike i automatske spojke prebacite u off-road način rada. U tom „prljavom“ dijelu ova Honda možda nije na razini KTMovih Adventurea, no istovremeno je tu spretnija i sretnija od prosječnog maksi-enduro motocikla, s kojim vožnja po

DCT MJENJAČ

U brzini više

ako je to relativno uobičajeno rješenje u svijetu automobila, Honda se morala dodatno potruditi da automatski mjenjač s dvije spojke učini dovoljno kompaktnim za ugradnju u motocikl. Trik je u tome da je glavna osovina mjenjača, na koju se vežu 2, 4. i 6. stupanj prijenosa, zapravo šuplja, a unutar nje se vrti još jedna osovina mjenjača zadužena za 1, 3. i 5 brzinu. Svaka od dvije osovine ima svoju spojku, koja je u klasičnom motoris-

kvih DCT mjenjača, koji su još kompaktniji, ali i opremljeni i naprednijom elektronikom. Pritom je novi softver programiran tako da pokuša bolje prepoznati vozite li se lagano kroz grad, ili jurite zavojitom cestom i tako unutar istog načina rada varira s trenutkom prebacivanja u idući stupanj prijenosa. DCT mjenjač modela tičkom stilu i dalje izvedena s višestrukim disko- Africa Twin je bogatiji i vima u uljnoj kupci. Prije za tzv. G prekidač, čijim pritiskanjem se aktivinego dođe trenutak za prebacivanje u iduću brzi- ra drugačiji način rada nu, servo motor pokreće uključivanja spojke, koji mehanizam za uključiva- je onda direktniji i grublji, kako bi se olakšalo nje stupnjeva prijenosa, koji ubacuje u brzinu više, proklizavanje stražnjim nakon čega se jedna spo- krajem kod off-road vožnje. Osim toga, Afrijka postupno uključuje, a druga paralelno s time ca Twin je bogatija i za senzor koji prepoznaje postupno isključuje. Takva izmjena brzina je go- radi li se o vožnju uzbrdo ili nizbrdo, pa sukladtovo neprimjetna, a sve to vrijedi i za ubacivanje no tome dodatno modificira logiku po kojoj se u stupanj niže. Honda trenutno ugrađu- izmjenjuju stupnjevi prijenosa. n je drugu generaciju ta-

svakom terenu težem od ispeglanog 150/70-18 straga. Dakako da taj veliki makadama ponekad podsjeća na alpi- prednji kotač promjera 21 cola donosi i neke negativne reperkusije pri vožnji nizam u štiklama. cestom, a u početku je osjećaj bio do Mekog koraka te mjere čudan da smo odmah nakon Da se doista vodilo računa i o toj prvog kružnog toka skrenuli na benoff-road crti potvrđuju i gume, ako zinsku uvjereni kako je prednja guma već ne svojim profilom, onda svaka- prazna. Pokazalo se da smo bili u krivu ko dimenzijama 90/90-21 sprijeda i i kako se samo treba naviknuti na to da

Africa Twin se na lakšem terenu snalazi bolje od prosjeka klase, čemu pridonosi i mekani ovjes dugačkog hoda. S druge strane, na cesti je svojim sirovim performansama ipak u blagom zaostatku, posebno za europskom konkurencijom

travanj 2017. MOTO PULS y

TEST y HONDA CRF1000L AFRICA TWIN DCT

U turističkom načinu rada DCT mjenjač još uvijek zbunjuje svojim odlukama i previše prigušuje potencijale agregata. Međutim, u sportskom načinu rada je vrlo dobar, omogućuje vam da dosegnete visoke okretaje, a ne oteže previše ni kod prebacivanja u stupanj niže

se Africa Twin prvo malo opire spuštanju u nagib, pa onda naglo krene. U svakom slučaju, prolasci kroz zavoje ne mogu biti baš tako oštri kao što smo to navikli kod današnjih putnih endura, uglavnom podređenih vožnji asfaltiranom cestom, a nedostajalo nam je i osjećaja za to što se zbiva s prednjim krajem. Međutim, sve to ne znači da kroz zavoje ne možete biti brzi. Kombinacija spretnog položaja vozača te visokog i širokog upravljača je uglavnom jača od kombinacije nemale težine od 242 kg i izdašnog raskoraka od 1.575 mm, tako da su spuštanja u nagib ipak relativno laka i dovoljno brza, a nešto jače trebate uprijeti samo u onim najoštrijim okukama, kada je primjetno i zatvaranje upravljača. Isto tako, iako je naglašeno mekano podešen, ovjes u zavojima uopće nije gnjecav, tako da cijeli motocikl djeluje iznenađujuće čvrst, a iako to možda u potpunosti ne osjećate, Africa Twin dobro drži cestu.

U tome svoje prste ima i serijska kontrola proklizavanja, koja svoj posao odrađuje iznad očekivanja, a uz sve to i nenametljivo, držeći stražnju gumu gotovo zalijepljenom za asfalt. Pritom je kontrolu proklizavanja moguće podešavati u 3 stupnja, no može se i isključiti, baš kao i ABS na stražnjem kotaču, što je preporučljiva opcija jer se u suprotnom čak i na asfaltu aktivira na svaki dodir nožne poluge kočnice. Sprijeda ABS dobro odrađuje svoj posao, a isto se može reći i za samu prednju kočnicu. Doziranje je dovoljno precizno, a kočenje čak i iznenađujuće odlučno, zaslugom Nissin radijalnih kliješta sa 4 klipića, koja ljutito grizu plivajuće prednje diskove promjera 310 mm. Pritom, sasvim očekivano za motocikl koji nudi terenskih hod ovjesa od 230 mm sprijeda i 220 mm straga, svako iole žešće aktiviranje kočnice prati i naglo poniranje prednjeg kraja, no u ovom slučaju upside-down vilica promjera 45 mm iznenađujuće brzo očvrsne.

Iako, dakle, dovoljno čvrst u zavojima i na kočenjima, potpuno podesivi Showa ovjes istovremeno do te mjere lijepo i mekano upija neravnine da smo nakon nekog vremena jednostavno prestali obilaziti manja oštećenja na cesti. Štoviše, došlo nam je da pogodimo svako od njih. I sjedalo je poprilično dobro, dovoljno široko i dobro profilirano, te kao takvo udobnije od prosjeka klase, no i na ovom ćemo putnom enduru čangrizavo primijetiti kako naginje na tvrđu stranu, odnosno ne bi imali ništa protiv da je i primjerno mekše. Ah, valjda to dođe s godinama, ali i gotovo uspravnim položajem vozača, koji rasterećuje ruke kako bi dodatno opteretio stražnjicu.

Afrika zove?

Takav uspravan i spretan položaj vozača je zasluga izdašno odmjerenog upravljača, koji svojom širinom potencira osjećaj totalne kontrole, a istovremeno je dovoljno visok da se ne osjećate previše pogrbljeni ni kod vožnje

1) Starinski prekidači za upravljanje modernom tehnologijom. Lijeva tipka isključuje ABS na stražnjem kotaču, a desna aktivira izravniji rad spojke za off-road vožnju 2) Štitnici za ruke dolaze u seriji, ali ćete centralni oslonac i 12V utičnicu morati doplatiti 3) Serijski vjetrobran uspijeva zaštiti samo kacigu, s time da se oko nje stvara poprilična buka pri većim brzinama 4) Showa ovjes je ugodno dugačkog hoda i u potpunosti podesiv 5) Aluminijska stražnja vilica je ovješena preko progresivnog polužja 1

74 y MOTO PULS travanj 2017.

u stojećem položaju, kada dolazi do izražaja i uski središnji dio motocikla s visokim spremnikom goriva koji pruža solidno uporište za koljena. Kad je u pitanju sjedeći položaj dolazimo da zaključka da će na Africi Twin imati sasvim dovoljno mjesta i oni koji su višeg rasta, no zato bi zaštita od vjetra mogla i morala biti bolja. Zbog uske siluete motocikla noge gotovo da i nisu zaštićene, a uz to što nije podesiv po visini, standardni vjetrobran je preuzak, pa su tako ruke i ramena u potpunosti izloženi vjetru. Kaciga je većinu vremena ipak u dobroj zavjetrini, no oko nje se istovremeno stvara veća buka nego što bi to željeli. Uglavnom, sve to postaje i nešto više izraženo iznad 130 km/h, da bi kad prebacite 150 km/h vožnja postala previše vjetrovita i bučna za jedan ovako masivan motocikl namijenjen putovanjima. Na kraju svega, da bi stavili stvari na svoje mjesto, prvo se moramo zapitati isplati li se odabrati DCT verzija umjesto obične Africe Twin? Jasno je da vam DCT mjenjač u životu uopće ne treba, no... Ma, donedavno bi nam takva bogohulna preporuka bila gotovo nezamisliva, ali da, isplati se barem razmisliti o DCT-u. Jasno, ako si to uopće možete priuštiti, jer sve ima svoju cijenu, čak i ako nam se dodatnih 7.600 kn i 10 kg i ne čini baš dramatičnom žrtvom. Uostalom, DCT mjenjač je napredovao i više nije skrojen samo po mjeri manje iskusnih vozača, ili onih s dvije lijeve ruke, nego će u sportskom načinu rada zadovoljiti i šmekere željne žustre vožnje. Dakle, tu nema problema, ali možda ima u tome što je Africa Twin DCT zapela između dvije klase. Kao što smo već ranije napomenuli, ovaj svestrani motocikl je praktično po svemu pripadnik kraljevske loze putnih endura, ali je istovremeno svojim performansama tek nešto iznad razine avanturističkih motocikala srednje zapremine, od kojih je primjetno teži, a s cijenom od 120.500 kuna i zamjetno skuplji. Isto tako, u nekim elementima možda morate platiti visoku cijenu i na ime toga što Africa Twin želi ostati na tragu svog istoimenog i kultnog prethodnika, i biti pravi putni enduro, a ne samo šminkerski terenac. No, tu je zapravo problem u vama i tome što ne želite skrenuti s utabanog asfalta, iako vam Africa Twin nudi dovoljno dobrih razloga da to barem povremeno učinite. Imamo li i dovoljno dobrih razloga da - s DCT mjenjačem ili bez njega - osjetimo i zov Afrike? Ako govorimo o putovanju na taj kontinent s ovim motociklom, onda to možda i nije baš prva ideja koja nam padne na pamet kad se kod penjanja na visoko sjedalo koljenom svoje treće lijeve noge krvnički udarimo u isturene oslonce za ruke suvozača. Ali svakako nismo imuni na dobru staru Afriku, a još i manje na dobru novu Africu Twin. n

I bez DCT mjenjača, pogonska grupa je zanimljiva tehnofilima. Redni dvocilindraš je kompaktnih dimenzija, s polusuhim karterom i pumpom ulja unutar spremnika, a pumpom vode u kućištu spojke. Radilica ima hvatišta pod 270° kako bi se simulirao rad V2 agregata, a u igri su 4 ventila i 2 svjećice po cilindru te jedna bregasta i dvije balansne osovine

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 92,0 x 75,1 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: dvije spojke s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, automatski Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica ø 45 mm, hod 230 mm, potpuno podesiva, straga aluminijska oscilirajuća vilica s potpuno podesivim monoamortizerom, hod 220 mm Gume: prednja 90/90-21, stražnja 150/70-18 Kočnice: naprijed dvostruki diskovi promjera 310 mm i radijalna kliješta sa 4 klipića, straga disk promjera 256 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS (straga isključiv), parking kočnica Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.335, širina 930, visina 1.475, visina sjedala 870/850 mm, osovinski razmak 1.575, predtrag 113 mm, udaljenost od tla 250, suha težina 222 kg, težina sa svim tekućinama 242 kg Deklarirano: snaga – 95 KS (70 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 98 Nm (9,9 kgm) pri 6.000 o/min, deklarirana potrošnja - 4,6 l/100 km Spremnik goriva: 18,8 l rad automatskog mjenjača u S modu, udoban ovjes, položaj vozača, solidne terenske mogućnosti (u klasi), manevriranje na mjestu (u klasi), autonomija, dizajn rad automatskog mjenjača u D modu, nedostatna zaštita od vjetra, maksimalna snaga u odnosu na konkurenciju, cijena

Potpis

cijena POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

BMW F 800 GS BMW R 1200 GS Ducati Multistrada 950 Honda CRF1000L Africa Twin Honda CRF1000L Africa Twin DC KTM 1090 Adventure R Suzuki V-Strom 1000 XT Triumph Tiger 800 XCx Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

R2, 798 B2, 1.170 V2, 937 V2, 998 V2, 998 V2, 1.050 V2, 1.037 R3, 800 V2, 1.199

Maks. snaga [KS - o/min] 85 - 7.500 125 - 7.750 113 - 9.000 95 - 7.500 95 - 7.500 125 - 8.500 101 - 8.000 95 - 9.250 112 - 7.250

Maks. okr. moment Mjenjač [Nm - o/min] 83 - 5.750 6 brzina 125 - 6.500 6 brzina 96,2 - 7.250 6 brzina 98 - 6.000 6 brzina 98 - 6.000 6 brzina, autom. 109 - 6.500 6 brzina 101 - 4.000 6 brzina 79 - 7.850 6 brzina 117 - 6.000 6 brzina

Završni prijenos

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

lanac kardan lanac lanac lanac lanac lanac lanac kardan

217 244 227 232 242 230 233 221 257

90/90-21 / 150/70-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17 90/90-21 / 150/70-18 90/90-21 / 150/70-18 90/90-21 / 150/70-18 110/80-19 / 150/70-17 90/90-21 / 150/70-17 100/80-19 / 150/70-17

120.500 kn

Hod ovjesa Osov. Visina (spr. / str.) razmak sjed. od [mm] [mm] tla [mm] 230 / 215 1.573 880 190 / 200 1.507 850/870 170 / 170 1.594 840 230 / 220 1.575 870/850 230 / 220 1.575 870/850 220 / 220 1.580 890 160 / 160 1.555 850 220 / 215 1.545 840/860 190 / 190 1.540 845-870

Spr. gor. [l] 16 20 20 18,8 18,8 23 20 19 23

Cijena (kn) 98.800 131.800 111.990 112.900 120.500 115.700 106.055 108.875 117.900

travanj 2017. MOTO PULS

y 75

Novu sportsku gumu iz Dunlopa isprobali smo na njihovoj testnoj stazi Mireval

Dunlop SportSmart2 Max TEST GUMA

ZA SPORT I REKREACIJU Prije svega vas zanima iznimno brza vožnja cestom, ali niste sasvim spremni odbaciti mogućnost da ćete povremeno skrenuti i na stazu? Nema problema, Dunlop SportSmart2 Max je vrhunski ljepljiva guma za cestovne ratnike i rekreativne sportaše. Pritom posebno oduševljava komunikativna prednja guma, koja će i munjevit motocikl učiniti još okretnijim PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ONTPELLIER: Sve je dobro što se dobro svrši, no može li biti dobro i ono što loše započne? Jer ovo je počelo baš loše. Po iskrcavanju u francuskom Montpellieru pokretna traka za prtljagu odrađuje svoj 38. krug, a mi, i još dvadesetak bledunjavih turista, naivno čekamo da iz onog tunela izađe i naša torba. Dok nada polako kopni, službenica aerodroma nas

76 y MOTO PULS travanj 2017.

ljubazno obavještava da je ta gomila prtljage vjerojatno ostala zametnuta kod presjedanja, ali da to nije problem jer će stići istim letom sutra u isto vrijeme. Dobro, možda to ovim turistima i nije problem, ali nama jest jer bi „sutra u isto vrijeme“ mi trebali kružiti testnom stazom Mireval. A iz boksa nas neće pustiti bez natjecateljskog kombinezona, koji se ostao izležavati u Amsterdamu. Jasno, nije nam to prvi put, pa tako na sebi imamo

motorističku jaknu, a preko ramena je prebačena torba s kacigom u koju su ugurane i rukavice, što znači da imamo barem minimum opreme za predviđeno ranojutarnje testiranje na cesti. No, time bi odradili samo pola posla. Naime, ovdje smo zbog nove „hypersport“ Dunlop SportSmart 2 Max gume namijenjene ljubiteljima doista žestoke vožnje, koje prvenstveno zanima jurnjava cestom, ali si istovremeno žele ostaviti mogućnost i

za povremeno razgibavanje na natjecateljskoj stazi. Ne i za utrkivanje ili ozbiljno treniranje, tome je ipak namijenjen (također novi) GP Racer D212. Dunlop je SportSmart seriju guma predstavio 2010. godine, tri godine kasnije se zakotrljala dorađena inačica SportSmart2, a 2017. je započela s novim modelom SportSmart2 Max. Osim od brzog napretka kemijske tehnologije, verzija Max je profitirala i od novih tehnika nastalih tijekom razvoja doista odlične sport-touring gume RoadSmart III, što je onda oplemenjeno saznanjima stečenim na utrkama izdržljivosti, na kojima su motocikli opremljeni Dunlopovim pneumaticima osvojili 16 svjetskih titula u posljednje 22 sezone. Takva kombinacija gena znači da bi

broja premalim čizmama, koje nam je posudio češki predstavnik Dunlopa. S onim što smo prešvercali u ručnom prtljazi, to je dovoljno da izađemo na stazu, ali prvo je na programu cesta, kao okruženje u kojem će se velika većina ovih guma ionako kotrljati cijelog svog života. Novi profil prednje gume je prilagođen agresivnijoj promjeni smjera i to jasno primjećujemo već u prvim metrima kada ostajemo čak i pomalo iznenađeni koliko oštro s novim Suzukijem GSX-S 750 vijugamo lijevo-desno da bi, kao, zagrijali gume. Nije da je to nešto što baš moramo učiniti, jer su se inženjeri potrudili i oko toga da spuste prag na kojem se ulazi u zonu optimalne radne temperature. Šara je ostala praktično ista kao na I doista, iako je još uvijek prohladdosadašnjem modelu, ali ispod nje je puno toga novog. Posebno u slučaju no, a cesta do priključka na autoput prednje gume uz to i poprilično prašnjava, gume od se SportSmart2 Max trebala pokaza- samog početka sasvim dobro drže. ti svestranom, ljepljivom i izdržljivom Ipak, prava zabava počinje tek kakvih gumom, a iako u Dunlopu skromno 20-ak kilometara kasnije na brdskim tvrde da je ovdje riječ samo o evolu- cesticama s oštrim zavojima, gdje ciji, ona je poprilično dramatična. nam prednja SportSmart2 Max omoNa stražnjoj gumi je nepromijenjeno gućuje doista munjevitu promjenu ostalo tek nešto više od nosive kon- smjera te bez problema podnosi oštre strukcije, dok je prednja guma uto- linije prolaska, a užitak je dodatno liko drugačija da je možete smatrati podebljan i obiljem povratnih inforpotpuno novom. I primjetno boljom, macija. Stražnja guma nije baš do te posebno u sferi upravljivosti. mjere komunikativna, ali i ona odlično drži asfalt i ulijeva duboko povjeŠto oštrije to bolje renje koje ne mogu narušiti ni preoOdlučni da iz štri trzaji Suzukijevog DUNLOP Francuske ne idemo sportskog nakeda kod 2 samo upola odrađena SPORTSMART MAX* otvaranja gasa na izlaposla, ujutro na test- 110/70 R17 801,25 kn sku iz zavoja. noj stazi Mireval upa- 120/60 ZR17 948,75 kn Dosad smo se već damo u garderobu i u 120/70 ZR17 948,75 kn navikli da u Dunlopovu mračnom kutu orma- 120/70 R17 815,00 kn testnu rutu budu uklju150/60 R17 978,75 kn ra pronalazimo kož- 160/60 ZR17 1222,50 kn čene i zabačene brdske ni kombinezon nekog 160/60 R17 1008,75 kn cestice, koje su toliko od Dunlopovih test 180/55 ZR17 1305,00 kn uske da se teško mimovozača koji danas oči- 180/60 ZR17 1363,75 kn ići i s muhom, a mjestito nije došao na posao. 190/50 ZR17 1393,75 kn mice su poprilično izliSam kombinezon nam 190/55 ZR17 1393,75 kn zanog i grbavog asfal200/55 ZR17 1601,25 kn je malo prevelik, ali to *Na navedene cijene odobrava ta. Iako Dunlopovi test kompenziramo sa za tri se 15% gotovinskog popusta vozači na čelu kolone i tu drže poprilično živahan tempo, a novinarska kolona iza sebe povremeno ostavlja i prašnjavu izmaglicu, gume uspijevaju naći dobro uporište, ostavljajući nas u uvjerenju da kvalitetno drže i onda kada su uvjeti za igru daleko od idealnih.

TEHNIKA

Prednja SportSmart2 Max guma je potpuno nove konstrukcije, koja uključuje platno od rajona i „beskonačnu“ traku od aramida. Time se smanjuje vrijeme zagrijavanja i povećava trajnost

Nakon neobično zaobljenog prethodnika, Max verzija prednje gume ponovo ima oštriji rub (obojeno crveno), kako bi u maksimalnom nagibu vozač dobilo više povratnih informacija

Prednja kao nijedna

ad su krenuli u razvoj nove Max generacije, inženjeri Dunlopa su imali zadatak zadržati istu razinu prianjanja na suhom kao i na dosadašnjim SportSmart2 gumama, ali istovremeno značajno unaprijediti ostale vrline. Ukupnom napretku je najviše pridonijela prednja guma, koja je potpuno nove konstrukcije, ali i drugačijeg profila kako bi se olakšala promjena smjera i spuštanje u nagib te istovremeno smanjila tendencija izravnavanja motocikla kod kočenja u zavoju. Dosadašnji model je imao neobičan i gotovo potpuno obli profil od sredine gume do ruba naplatka i zbog toga su se neki kupci žalili na nedostatak povratnih informacija u maksimalnom nagibu, pa je tako

novi SportSmart2 Max dobio izraženiji rub na samom ramenu (označeno crvenim). Osim toga, potpuno nova konstrukcija prednje gume uključuje i karkasu s platnom od rajona kao i famozni JLB, odnosno beskonačnu traku koja se paralelno i bez preklapanja „omotava“ oko cijelog profila gume, a izrađena je od sintetičkih vlakana zvanih aramid. S takvom konstrukcijom se smanjuje vrijeme zagrijavanje gume, koja sada optimalan „grip“ počinje pružati na nižim temperaturama, a uz to se i smanjuje deformacija gaznog sloja uslijed djelovanja centrifugalne sile pri velikim brzinama i u dubokom nagibu. Ovo potonje je zaslužno za to da je, prema tvrdnjama iz Dunlopa, trajnost prednje gume povećana za 25%,

Stražnja guma ima nepromijenjenu nosivu konstrukciju, ali tu je drugačija smjesa polimera i više silike. Sve to kako bi guma bolje držala na niskim temperaturama i kiši

a istovremeno bi, prema njihovim testiranjima, držanje gume kod kočenja u nagibu trebalo biti bolje za 8%, dok je okretnost pri manjim brzinama poboljšana za 11% Stražnja guma je zadržala dosadašnju konstrukciju, ali sada ima poboljšanu smjesu s novim polimerima i više ljepljive silike, čime se povećava kontaktna površina i tako poboljšava držanje pri niskim temperaturama i na mokrom asfaltu. Osim toga, po uzoru na natjecateljske gume koje Dunlop razvija za svjetsko endurance prvenstvo, stražnja SportSmart2 Max guma ima mekšu smjesu na bokovima, a tvrđu u sredini, čime je trajnost povećana za 10% u odnosu na dosadašnji model. n

Stražnja SportSmart2 Max guma koristi danas već uobičajeno rješenje s tvrđom smjesom u sredini i mekšom na bokovima. Time je trajnost gume povećana za 10%

Više snage, manje proklizavanja

No, pravi test je tek trebao nastupiti na stazi Mireval, na kojoj je SportSmart2 Max dobrim dijelom i razvijan. Za ponotravanj 2017. MOTO PULS y

TEST GUMA y DUNLOP SPORTSMART2 MAX SportSmart2 Max gume namijenjene su ljubiteljima sportske vožnje cestom, ali nemaju ništa protiv ako s njima odradite i koji krug na stazi. BMW S 1000 R je kod otvaranja gasa znao potaknuti stražnju gumu na pitomo bočno proklizavanje, no lako je osjetiti gdje je granica i držati stvari pod kontrolom

vo upoznavanje s tom stazom, koja ima uglavnom relativno brze zavoje, te sporiji, tehnički dio u zadnjoj trećini kruga, odabiremo Kawasaki Ninju ZX-6R 636 s kojim se nove Dunlopove gume dobro nose. Prednja guma je odlična, ne pokazuje nikakve manjkavosti ni kod snažnih kočenja, da bi nas u trenutku ulaska u zavoj, isto kao i na cesti, osvojila lakoćom promjene smjera, ali i količinom povratnih informacija. Zapravo, promjena smjera je toliko oštra, a spuštanje u nagib toliko munjevito da nas prednji SportSmart2

Max pneumatik svojom reaktivnošću lagano podsjeća i na slick gume. Međutim, u svemu tome ne postoji neka stepenica u kojoj bi motocikl naglo „propao“, nego je spuštanje u nagib otprilike jednako oblo od onog trenutka kad ste tek započeli naginjanje pa sve dok ne počnete brusiti rubove gume. Brzom desnom zavoju broj dva odmah slijedi nešto zatvorenija trojka koja se proteže u istom smjeru. To znači da ta dva zavoja povezujemo praktično u jednu cjelinu, prebacujući između njih iz četvrte u treću brzi-

nu, te istovremeno kočimo u nagibu, uživajući u dobrom osjećaju za to što se zbiva s prednjom gumom, koja bez problema podnosi ta opterećenja i dobro drži putanju. Kad se pak nakon kratke ali brze ravnice malo proračunamo na ulasku svojevrsnu S šikanu, kojom započinje sporiji dio staze, umjesto nastavka prekasnog kočenja duboko u zavoj odlučujemo se još dublje nagnuti motocikl i jednostavno prenijeti višak brzine kroz tjeme zavoja. Prednja guma i to odrađuje bez ikakvog problema ili širenja putanje te nas ostavlja u uvjerenju da ima

DUNLOP GP RACER D212

i više „gripa“ nego što se mi to i usudimo tražiti. Dakle, u tjemenu zavoja imamo potpuno povjerenje u SportSmart2 Max, a isto vrijedi i na izlasku kada se stražnja guma dobro nosi sa eksplozivnim karakterom Kawasakija ZX-6R 636. Presjedanje na još eksplozivniji BMW-ov naked S 1000 R samo produbljuje naše uvjerenje da prednja SportSmart2 Max guma doista ima vrhunske osobine, no straga se počinju pokazivati neka ograničenja. U prva dva ili tri kruga je sve išlo kao po špagi, no nakon toga je počelo lagano

Novi GP Racer za amatere i profesionalce

zi, s kojima se možda i natječu na amavoju ponudu „hypersport“ guma Dunlop dijeli u tri segmenta, suklad- terskom ili lokalnom nivou. Za njih je Dunlop za 2017. pripremio novu geneno tipu vozača. U prvu skupinu sparaciju GP Racera nastalu na bazi D212 daju vlasnici sportskih motocikala i GP Pro gume, koja pobjeđuje na Isle sportskih nakeda, koji se veliku većiof Man TT utrkama. Kad nu vremena voze na ceDUNLOP je u pitanju novi GP Rasti, ali će povremeno GP RACER D212* cer D212, u Dunlopu tvrde možda skrenuti i na natjecateljsku stazu na ko- 120/70 ZR17 1267,50 kn da čak ni iskusni trkači 180/55 ZR17 1670,00 kn amateri neće primijetijoj nemaju previše isku190/55 ZR17 1813,75 kn stvu. Tu skupinu pokriva 200/55 ZR17 1957,50 kn ti razliku u odnosu na GP Pro natjecateljske gume ovdje testirana Sport*Na navedene cijene odobrava se 15% gotovinskog popusta i KR slickove. Štoviše, GP Smart2 Max guma. Racer D212 je već uspješno debitirao U drugu skupinu spadaju iskusni i na svjetskom endurance prvenstvu, natprosječno brzi vozači kojima nije gdje ga koriste neki privatni timovi. mrsko koristiti grijače guma i podeNjima je namijenjena i posebna verzišavati ovjes, a nerijetko su i vlasnici motocikala posebno prilagođenih sta- ja GP Racera u dimenzijama 190/55-17

78 y MOTO PULS travanj 2017.

i 200/55-17, koja bi trebala omogućiti vrhunsko držanje, a istovremeno i biti otporna na trganje pri velikim opterećenjima, što je zasluga mekane bazne smjese te čvrste mješavine gazne površine. Konačno, treću skupinu čine profesionalni vozači, koji uživaju potpunu tehničku podršku svoje momčadi, ali i specijalista za gume. Takvim je iznimno brzim natjecateljima namijenjena GP Pro D212 guma, koju će krajem ove godine zamijeniti još naprednija verzija D213. n

popuštanje stražnje gume, ponajprije u zadnjem polukružnom zavoju, kroz kojeg se penjemo prema ciljnoj ravnini. Pritom se sve odvija relativno mirno, odnosno lako je osjetiti trenutak u kojem će stražnja guma ući u fazu proklizavanja, koje nakon toga ostaje blagog karaktera, čak i ako nastavite držati gas otvorenim pa dođe i do nešto izraženijeg zanošenja stražnjeg kraja. U svemu tome nema ništa strašno, čak je i zabavno na taj način održavati stvari pod relativnom kontrolom, no ipak nas pomalo iznenađujuće. Naime, prošle godine smo na istoj stazi, s crossoverom S 1000 XR, koji ima isti agregat od 160 KS, testirali sport-touring pneumatike RoadSmart III, pa nismo imali takvih „problema“ s proklizavanjem stražnje gume. A da stvar bude čudnija, ovaj put smo nakon BMW-ovog nakeda sjeli na Kawasaki ZX-10R Ninja, koji broji 200 KS, a svejedno je na njemu stražnja guma bila manje nestašna. Ne tvrdimo da u tom istom zadnjem zavoju nije proklizavala, ali je to činila primjetno manje izraženo.

Pametnome dosta

Štoviše, nakon brzog i žestokog, ali uglađenog Ninje ZX-10R sjeli smo na siroviju i ekstremniju Yamahu YZF-R1 na kojoj stražnju gumu praktično nismo ni uspjeli izbaciti iz takta. Pripisujemo to asimetričnim intervalima paljenja s kojima je stražnja guma izložena manjem stresu, no do tog trenutka je ta ista stražnja guma već trebala biti potrošena. A nije. Po osjećaju kod dodavanja gasa, stražnja guma je još uvijek imala dovoljno „mesa“, a to je potvrdio i vizualan pregled. Takvo što zasigurno ne bi trebali očekivati na današnjem Grobniku, no na stazi Mireval je SportSmart2 Max guma djelovala gotovo nepoderiva, bez obzira na to što su kolege novinari Yamahi R1 Nova SportSmart2 Max prednja guma omogućuje brzo spuštanje u nagib, odlično drži i pruža obilje povratnih informacija

davali tek malo predaha u torturi koja je trajala skoro dva sata. A trajala bi još i koju minutu duže da nam se prije kraja zadnjeg treninga nije sasvim rastvorila posuđena desna čizma. No, do tog trenutka nam je ionako bilo sve jasno. Dunlop je još jednom pokazao da su majstori „crne magije“ i da u istoj mješavini mogu uspješno stopiti naizgled nespojive sastavke. SportSmart2 Max je istovremeno i sportska i svestrana guma koja ima samo jedan problem. Naime, Dunlop u svojoj ponudi ima i prošle godine predstavljeni RoadSmart III, sport-touring gumu, koja je u hijerarhiji ispod ovakvih „hypersport“ pneumatika, ali se vozi i kao prava sportska guma, posebno u SP varijanti. Kao takav, RoadSmart III će i u žestokoj vožnji cestom zadovoljiti zahtjeve većine vozača, no SportSmart2 Max se ipak može pohvaliti agresivnijom prednjom gumom, koja omogućuje brže promjene smjera i još konkretniji osjećaj u dubokom nagibu. Pretpostavljamo da bi s njome i relativno tromi motocikli postao okretniji i takva odlična prednja guma uvelike kompenzira to što nam je kod žestokog otvaranja gasa u dubokom nagibu stražnja guma znala bezazleno zastraniti. Isto tako, SportSmart2 Max se prodaje i po nešto nižoj cijeni čime se barem dijelom kompenzira ipak nešto manja trajnost od neuništivih guma RoadSmart III. U svakom slučaju, i SportSmart2 Max i RoadSmart III su, kako im i ime govori, pametan odabir, i koju god da gumu odaberete, nećete požaliti. Baš kao što ni mi nismo ni najmanje požalili što smo se odazvali još jednoj dinamičkoj prezentaciji u organizaciji Dunlopa. Možda je loše počelo, a loše je i završilo, jer nam se, vjerovali ili ne, i na povratku zagubila prtljaga, no između toga smo doista uživali. U dobrom društvu vrlo dobre gume. n

TESTNI MOTOCIKLI

GSX-S 750, ZX-6R 636, S 1000 R, ZX-10R Ninja i YZF-R1. Isprobali smo pet različitih motocikala i jedan model guma koji otprilike podjednako dobro funkcionira na svakom od njih

Vozili smo…

jem izdanju i nismo bili razočarani. Riječ je o neočekivano uglađenom sjetio da je još uvijek ite- motociklu, barem za stavakva testiranje zu, s ugodno ispruženim guma su uvijek zgod- kako konkurentan u klasi 600. Relativno odlučno vozačem koji, kao i dona prilika da na istim sad, sjedi relativno dugumama isprobamo ra- razvija snagu već i na srednjim režimima vrtnje, boko u motociklu, s nizličite motocikle, ali riprecizan je i brz te okre- skim sjedalom i malo jetko kada ih uspijemo preniskim osloncima za osedlati toliko kao ovaj tan, no isto tako nam se učinilo da nas ništa manje noge. Raspoloživih 200 put. Za cestu smo izaKS se razvija odlučno, ali brali novi Suzuki GSX-S ne umara od superbike profinjeno, a mjenjač je 750 i možemo reći da je modela koje smo isproi dalje vrhunski, iznimno bali kasnije. Na izlasku motocikl točno onakav kakvim smo ga zamišlja- na startnu ravnicu je pre- kratkog hoda, mekan i brz, te usporediv s klikagib nakon kojeg se stali, samo još malo bolji. Primjetno je uzbudljivi- za počinje spuštati, a baš njem računalnim mišem. ji od dosadašnjeg GSR-a, tu negdje smo i ubaciva- Prednja kočnica je malo čemu svakako pridono- li stupanj više što je svaki preblaga u početnoj reakciji, a brojač okretaja put vidno uznemirilo rasi i odličan zvuk usisa, je atraktivan i nevjerosterećeni prednji kraj. koji nas je tjerao da na jatno pregledan. I BMW S 1000 R je imao izlazu iz zavoja što priYamaha YZF-R1 je već istih problema na ciljnoj je i što odlučnije dodamo gas. Razvijanje sna- ravnici. Zapravo, još i ve- na prvo otvaranje gasa bitno sirovija od Kawage je linearno i moćno, a ćih jer mu se prednji kosakija ZX-10R i kao takva cijeli motocikl je okretan tač još više podignuo u ostavlja još izraženiji zrak pa bi nakon slijetai precizan. Upravljač bi mogao biti i malo širi, no nja uslijedilo lelujanje ci- subjektivni dojam pravog natjecateljskog mosam položaj vozača je ti- jelog motocikla koje je tocikla. Sjedi se visoko pičan za sportski naked, znalo potrajati skroz do na motociklu, naglašepri čemu je ovjes sport- prvog zavoja. Isto tako, no napadački, uglađenoBMW-ov sportski naked ski tvrd, ali je zato sjedalo mekše od prosjeka je daleko najviše zanosio sti baš i nema na vidiku i kao da je sve podređeno klase, pa tako udobnost stražnju gumu pri prolasku kroz zadnji zavoj, no samo ekstremnom nakvari samo uragan koji po svemu ostalom je bio padanju zavoja. Kočnice se javlja na 150 km/h. na visini zadatka. Odličan su odlučne, a isto vrijedi No, najveći uočeni neza razvijanje snage, pri položaj vozača olakšava dostatak je izraženi trzaj kod dodavanja gasa, prebacivanja u tehničkom čemu asimetrični intervali paljenja doista smadijelu staze, a prednja koji je posebno neugonjuju stres za gumu, pa dan kad ručicu zakrene- kočnica je nevjerojatno je tako R1 ubrzavao kao agresivna već i na lagate od nule u dubokom po tračnicama i tamo ni dodir. nagibu. gdje se ZX-10R na izlaKawasaki ZX-10R Ninja Kawasaki ZX-6R 636 je stari znanac, koji nas smo imali priliku prvi put sku iz zavoja blago zaje na stazi Mireval pod- isprobati u ovom najnovi- nosio. n

travanj 2017. MOTO PULS y

TEST GUMA y METZELER ROADTEC 01

Najnoviju njemačku sport-touring gumu iz pogona Metzelera krasi fantastičan dizajn odvodnih kanalića gaznog sloja, a najbolje od sebe daje na mokrom i hladnom asfaltu. Vrlo se brzo grije čak i na niskim temperaturama

PROTUKLIZNA

NA SKLISKOM PIŠE I SNIMA: ŽELJKO PUŠĆENIK

etzeler je prošle godine na tržište izbacio potpuno novu sport-touring gumu koja nije namijenjena samo sport-touring modelima već i crossoverima, nakedima, pa čak i sportskim motociklima koji se voze praktično tijekom cijele godine, a osobito u onim vlažnijim i hladnijim predjelima. Roadtec 01 je nasljednica renomirane gume Roadtec Z8 Interact i ima dizajn prave

80 y MOTO PULS travanj 2017.

trkaće kišne gume pa stoga nema strastvenog vozača koji se u našem uredu nije okrenuo za njom, montiranom na našem redakcijskom motociklu. Stražnja guma izgleda stvarno odlično, a isprobali smo je u najbolje doba godine za nju: kasna zima i rano proljeće. Metzeler je dugovječna tvrtka osnovana davne 1863. godine u Münchenu i koja se u početku bavila proizvodima od plastike i gume, a od 1892. njihova povijest prati i razvoj motociklizma. Dakle, imaju bogato isku-

stvo u proizvodnji guma i vrlo dobro znaju kako napraviti pravu smjesu za vlažne i skliske podloge. Već dugi niz godina je ovaj njemački brand u vlasništvu talijanskog Pirellija i fokusirani su isključivo na proizvodnju motociklističke gume, pa stoga ne čudi da u tom segmentu žele biti najbolji u svakom pogledu.

je suvremenom tehnologijom s dvije mješavine gazne površine. Riječ je već prokušanom rješenju s mekšom smjesom sa strane, koja nudi veću hvatljivost, i tvrđim pojasom u središnjem dijelu radi trajnosti i otpornosti na habanje. Stražnja guma je upečatljivog i atraktivnog dizajna, ima potpuno novi profil gdje je sada njena kontaktna površina, po riječima konstruktora, šira i kraKako je napravljena Guma Roadtec 01 ima potpuno ća odnosu na dosadašnju Roadtec Z8 novi oblik gaznog sloja, a napravljena gumu. U kombinaciji s novim smjesa-

DIMENZIJE Prednje gume: 120/60 ZR 17 120/70 ZR 17 110/80 R 19 120/70 ZR 19 Stražnje gume: 150/70 R 17 160/60 ZR 17 170/60 ZR 17 180/55 ZR 17 190/50 ZR 17 190/55 ZR 17

ma ona sada daje veću trajnost gume i duže vrijeme nudi vrhunske performanse. Ova je guma prije svega stvorena za hladno i vlažno vrijeme, odnosno mokre i skliske podloge. Ona ima prilično velik broj utora za odvodnju vode, pa je odvodnja efikasnija bez obzira da li je vozač nagnut ili vozi ravno. Sama konstrukcija, koju je Metzeler patentirao i nazvao Interact, ima takozvani čelični pojas bez preklapanja koji čini gumu preciznijom. On smanjuje gibanja koje proizvodi sam vozač svojim namještanjem, kočenjem ili ubrzavanjem, ali i nepravilnosti podloge kao što su zakrpe, kvrge, rupe, kanalizacijski otvori itd. Tehnologija Interact pomaže da se smanji stres i optimizira sila trenja na površini gume. S druge strane, bočne strane trebaju imati određenu dozu fleksibilnosti u gaznom sloju kako bi se stopila što je više moguće s hrapa-

vošću asfalta, čime se povećava prianjanje i osjećaj kontakta s podlogom. Prednja guma koristi identičnu mješavinu silike kao i bočni dijelovi gazne površine stražnje gume kako bi se održao optimalan grip u svakom trenutku. Tehničari tvrde da Roadtec 01 guma mnogo udobnija u vožnji preciznija. Ovo je jedna od najtrajnijih guma u Metzelerovom katalogu i od nje je izdržljivija jedino guma ME 888 Marathon. U odnosu na Roadtec Z8, guma Roadtec 01 ima veću trajnost zahvaljujući novoj smjesi i strukturnim elementima. Središnji sloj stražnje gume ima vrlo važnu ulogu u dugovječnosti gume. Zanimljivo je kako je Metzeler ponudio i HWM varijantu svoje nove Roadtec 01 gume, a namijenjena je izrazito teškim motociklima. Radi specijalnih zahtjeva koje imaju različite klase motocikala, za teškaše je Metzeler ponu-

dio verziju s različitim smjesama pojaseva u odnosu na standardne verzije guma, a pojačana je i sama konstrukcija. Moto Puls se imao prilike mnogo puta sresti s Metzeler gumama kroz povijest, pa smo s nestrpljenjem iščekivali novi set ovih guma za jedan pravi test, nakon pauze od gotovo desetljeća. Montirali smo ga u našem servisu Šurina u Zagrebu i čekali temperature iznad nule. BMW-u R 1200 R je ova guma legla “kao budali šamar.” Ovaj naked nema previše snage da bi je trgao, a ima i težinu da mu treba čvrsta guma. Redakcijski motocikl volimo voziti u svim uvjetima zato smo na njega i montirali veliki vjetrobran, štitnike ruku i putne torbe.

Vozaču ulijeva povjerenje

Teško je vozaču steći povjerenje u gumu, ali kad ga jednom steknete, s tim pouzdanjem možete juriti i kad je vani sklisko i hladno. Vrlo je bitno brzo zagrijati gumu kako bi ona mogla obavljati svoju zadaću što prije, a to

je i najrizičniji dio vožnje. Ima guma na tržištu, osobito sportskih, koje u takvim uvjetima teško postignu radnu temperaturu, a to može biti vrlo opasno. Dok je guma hladna i mi smo još hladni, pa nam je povjerenje u gumu u tom trenutku dragocjeno. Guma Roadtec 01 nam nije uopće klizila, a kada bismo je željeli namjerno isprovocirati, dočekao bi ju pametan Boshov ABS i kontrola proklizavanja razvijena u BMW-u. Čak je dobro držala i na “zebrama”. Ova guma ima izvanrednu hvatljivost čim krenemo s mjesta. To ne znači samo da možemo odvrtati jače gas i čvršće kočiti nego inače, već da se možemo i jače nagnuti u zavoju s većom dozom sigurnosti. Ovo je guma napravljena za širok spektar korištenja. Po nama je uz novu Dunlop Roadsmart III najbolja guma za sport touring, crossover, i slične motocikle. Britanski MCN, najtiražniji svjetski časopis, ju je proglasio “Tyre of the Year 2016”. Proizvođač navodi da je ova guma udobnija i manje bučnija nego dosadašnja, no mi tu nismo vidjeli nikakvog napretka. Osim toga naš BMW ima razumnih 125 KS pa ju on teže može dovesti u krizu nego neki moderni nakedi od 160 i više konjskih snaga. No, na ovom motociklu ova sjajna guma diše punim plućima i opravdava svoje postojanje, a mi se svaki puta opuštenije vraćamo kući. Uvoznik za Hrvatsku, tvrtka Motobox d.o.o. iz Splita najavila je cijenu od 2.027 kn za komplet, odnosno 874 kn za prednju gumu i 1.153 za zadnju gumu. n travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

NOVI MODELI ZA 2017 Ranim dolaskom proljeća ove godine, sezona je krenula ranije nego inače pa su se ulice već napunile motociklima i skuterima, a što će se nositi ove godine pročitajte u sljedećim redovima.

ove godine vam donosimo vrlo mali presjek kroz motociklističku odjeću i obuću kako biste stekli bar nekakav dojam o stanju stvari na tržištu i trendovima. Mnogo je proizvođača koji prate trendove s još više proizvoda, ali i modernih tehnologija koje se brzo razvijaju. Te tehnologije ne moraju biti vezane isključivo uz moto industriju da bi u njoj našle svoju primjenu, iako se nerijetko proizvod ipak konstruira ili prilagodi namjeni u motociklizmu. Uzmimo primjera radi, Gore-Tex®. On je nekada bio pojam za nepromočivu jaknu. Pojam toliko jak da su ljudi kod nas sve nepromočive jakne zvali “goroteksom”, često ne znajući što to uopće znači niti kako se piše. Ako nije puštalo vodu onda je to “goroteks”. Kratko i jasno. Otada je prošlo mnogo vremena i na tržištu su se pojavile razne druge membrane koje su vršile istu zadaću - držati vodu van odjeće, a paru puštati van. Da bi opstao na tržištu, Gore-Tex® je razvio neke nove tehnologije pa sada imamo Gore-Tex® Gore grip tehnologiju koja se primjenjuje u rukavicama, a kojom se slojevi rukavice na prstima i dlanu međusobno spajaju kako među njima ne bi bilo pomaka te kako bi se zadržao grip između prstiju i predmeta koji držimo. Ovo je poprilično bitno kada držimo upravljač na osjetljivom terenu. Imamo i Gore-Tex® Pro materijale koji su otporniji na habanje i paranje pa se primjenjuje u izradi odjeće za najzahtjevnije vozače. I još je mnogo sličnih primjera. Mnogo je danas patentiranih materijala koji se

82 y MOTO PULS travanj 2017.

koriste u proizvodnji opreme kako bi nam svima odgovarala i primjereno nas štitila. Kako od vremenskih uvjeta tako i od mehaničkih ozljeda do kojih nekada na žalost dođe. Dainese je razvio poseban materijal i oblikovao Pro-Armor zaštitne elemente koje je moguće nositi na sebi ili ih umetati u odjeću. Srce ove zaštite su ugljični elastomeri koji u slučaju udara kroz svoju nano strukturu vrlo efektivno disperziraju energiju. Polimer reagira na udar pretvarajući energiju u toplinu koju širi dalje kroz sami materijal, a u mogućnosti je upiti i do 83% energije udarca. Štitnici izrađeni od ovog materijala saćastog su oblika kako bi se zadržala ergonomska pokretljivost i smanjila težina, a svi oni debelo zadovoljavaju standarde i norme koje se stavljaju pred njih. Još jedan materijal koji je sve više zastupljen među proizvođačima odjeće i obuće jest D3O™. Danas ga rijetko koja tvrtka koja drži do sebe nema u ponudi. Mekan je gotovo kao spužva i relativno tanak, sve do trenutka udara kada se na molekularnoj razini ukruti i pretvori u oklop te se ponovo vrati u prvobitno stanje. Zahvaljujući tim svojstvima lako ga je koristiti kao podstavu u rukavicama ili ga umetati u svakodnevnu odjeću kojoj se tada diže stupanj tehničke zaštite. Lako ga je i kombinirati s ostalim zaštitnim elementima pa ga na primjer, proizvođači stavljaju kao podstavu ispod tvrdog oklopa kralješnice čime ustvari dobivamo dva štitnika u jednom. Imajući sve ovo prije spomenuto i još mnogo toga neizrečenog na umu i raspolaganju, proizvo-

Dainese Pro-Armor

đači su se bacili na posao pa danas u ponudi sve više imamo višeslojnu odjeću čiji slojevi se međusobno odvajaju i mogu se nositi zasebno. Doslovno imate dvije ili tri jakne u jednoj. Naravno da to onda i košta, ali morate uzeti u obzir da niste dobili jaknu s dva ili tri sloja, već dvije ili tri jakne. Imamo i odjeću koja izgleda sasvim svakodnevna sve dok ju ne rastavite i u njoj ne nađete aramidna vlakna čvršća od čeličnih niti, D3O™ ispune i vodoodbojne premaze. Vjerojatno nas svega nekoliko godina dijeli od dana kada ćemo na golo tijelo nasprejati sadržaj limenke pod pristiskom na kojoj će pisati nešto poput “Potpuna zaštita u manje od trideset sekundi. Za tehničku zaštitu ravnomjerno prskati 15 sekundi, a za dodatnu vodonepropusnost još 10”. Odjeću više nećemo niti kupovati. n

BERING Avanturistima i enduro vozačima ove se godine nudi komplet Michigan. I jakna i hlače načinjeni su od Cordura® materijala otpornog na habanje i zamišljeni za 3-u-1 namjenu. I jakna i hlače sastoje se od tri međusobno odvojiva sloja - Cordura vanjskog sloja, Gore-Tex vodonepropusnog i trećeg, termo izolacijskog sloj. Opremljeni su štitnicima laktova, ramena, koljena, reflektirajućim dijelovima te remenjem za fino podešavanje širine rukava i struka. Jakna ima pet vanjskih džepova uključujući i onaj za štitnik kralješnice te tri unutrašnja džepa. ADS sustav provjetravanja ugrađen je u prednji i stražnji dio jakne, te u rukave i hlače. Hlače imaju četiri praktična džepa, a moguće ih je spojiti s jaknom patentnim zatvaračem. Dostupne veličine su S-4XL, a boja crna ili crno-bijela.

Klasična jakna Brody na prvi pogled daje dojam da je izvana načinjena od pamučnih vlakana dok je u stvarnosti kombinacija pamuka i polyestera. Pažljiva kombinacija materijala i kroja daje nam klasičnu jaknu koja se može osim na motoru nositi i svaki dan. Tehnička zaštita od mehaničkih ozljeda sastoji se od ugrađenih štitnika laktova i ramena i mogućnosti umetanja štitnika kralješnice u stražnji džep. Također je opremljena vodonepropusnom membranom što ju čini vrlo praktičnom na kiši, a tu je i termo podstava koju je jednostavno odstraniti. Četiri vanjska i tri unutrašnja džepa praktični su dodaci, a činjenica da je klasičnog kroja olakšava odabir ove jakne onima i koji nisu slim fit građe. Prodaje se u zelenkasto-sivoj, smeđoj i crnoj boji i to u veličinama S-4XL. Cijena: 1.680 kn. Od rukavica izdvojit ćemo model Glenn namijenjen međusezoni dok je još relativno hladno. Vanjski materijali su kozja koža, soft-shell i amara umjetna koža na dlanovima. Od kiše nas štiti vodonepropusna membrana, a od hladnoće podstava u kombinaciji pamuka i vune. Ojačanje u području zglobova nadlanice brine o zaštiti u slučaju pada, a posebni materijal na vrhovima prstiju omogućuje nam upravljanje modernim zaslonima osjetljivim na dodir bez potrebe za skidanjem rukavica. Proizvode se u isključivo crnoj boji.

CLOVER Inovativna jakna za najzagriženije avanturiste nazvana prigodnim imenom Dakar Airbag nudi troslojnu zaštitu s tim da se termo podstava kupuje zasebno. Vanjski sloj i vodonepropusni međusobno su odvojivi patentnim zatvaračem i nude pregršt kombinacija ovisno o vremenskim prilikama. Jakna uz klasične štitnike ramena i laktova ima ukupno sedam džepova od kojih je tri vodonepropusno, a osim što ima pet velikih ventilacijskih površina smještenih na prsima, rukavima i leđima koje je moguće skinuti i time maksimalno omogućiti provjetravanje, ova je jakna pripremljena i za ugradnju zračnog jastuka koji se također prodaje zasebno. Materijali od kojih je jakna načinjena otporni su na habanje i izrazito trajni kako bi ona mogla izdržati i najekstremnije uvjete. Prodaje se u tri boje i veličinama od S do 4XL. Cijena: 3.320 kn. travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA Dvoslojna putna jakna Scout 2 na spisku opreme ima muški i ženski kroj, tri vrste tekstila upotrebljena samo na vanjskom dijelu kako bi se ojačala na dijelovima koji su najizloženiji te omekšala na pregibima i bila udobnija za nošenje. Za prozračivanje su nam na raspolaganju tri otvora, a za sitnice šest džepova od kojih je tri vodonepropusno. Uključeni su i štitnici ramena i laktova, ali i priprema za štitnik kralješnice. Kako bismo jednostavnije odabrali onu baš za nas na raspolaganju su nam četiri kombinacije boja i veličine S do 4XL za muškarce i XS do XL za žene. Cijena: 1.990 kn.

Jakna Savana 2 novi je model popularne prethodnice, a odlikuju je muški i ženski kroj što je veoma praktično i smanjena težina u odnosu na prijašnji model. Ova troslojna jakna nudi nam standardnu zaštitu ramena i laktova i mogućnost ugradnje štitnika kralješnice. Sva tri sloja odvajaju se te ih je moguće međusobno kombinirati na razne načine. Od sedam džepova dva su vodonepropusna, a prednja dva je moguće koristiti i kao ventilacijske otvore kojih ukupno ima također sedam. Moguće je fino podešavanje širine rukava i struka. Prodaje se u četiri kombinacije boja i u veličinama S do 4XL za muškarce i XS do XL za žene. Cijena: 2.550 kn.

Granturismo je Cloverova “ultimativna” zimska rukavica kako ju vole nazivati. Vodonepropusna je i podstavljena PRIMALOFT® termo izolacijom koja provodi vlagu dalje od kože održavajući je suhom. Podstava je različite debljine kako bi se sačuvala gipkost, dok je vanjski sloj izrađen od kombinacije kozje kože i sintetičkih vlakana. Zglobovi prstiju i šake imaju posebna ojačanja koja zadovoljavaju CE 2 standard. Prodaju se u tri kombinacije boja i veličinama S do XXL. Cijena: 850 kn. SW (Summer and Waterproof) nemaštovito ime za maštovitu rukavicu koja je vodonepropusna, a ujedno i prozračna. Izrađena je od rupičastog sintetičkog materijala ispod kojeg je ACQUAZONE vodonepropusna membrana koja u uvjetima visoke vlage i temperature osigurava odvodnju vlage s kože vozača i ujedno ju rashlađuje. Zglobovi su ojačani termoplastičnom gumom, a dlan i nadlanica dodatnim slojem materijala. Ova će rukavica zasigurno naći primjenu u ljetnim uvjetima kada nas opere nenadani pljusak. Dolazi u tri boje i veličinama od S do XXL. Cijena: 690 kn.

RS-8 je trkaća rukavica namijenjena zaštiti šaka i kod pada pri velikim brzinama. Nadlanica je izrađena iz kravlje kože dok je dlan zaštićen izuzetno žilavom kožom klokana i protukliznim sintetičkim materijalom za bolji grip. Štitnik od ugljičnih vlakana štiti zaglavke, a dijelove prema podlaktici ojačanja od termoplastične gume. Prsti i zaglavci imaju ventilacijske otvore za prozračivanje. Veličine su od S do XXL, a tri izbora boja olakšavaju nalaženje prikladne kombinacije. Cijena: 1.230 kn. Prozračna ljetna rukavica GTS izrađena je od kombinacije kozje kože i šupljikavog materijala koji omogućuje efikasno provjetravanje cijele šake. Kako bi se zadržala prozračnost, ali i zaštita šake, zglobovi su osigurani štitnicima od termoplastične gume. Kožom su posebno ojačani dlan, palac i vanjski dio zgloba šake. Dolazi u tri kombinacije boja i veličinama S do XXL. Cijena: 500 kn.

DAINESE D-Air je sustav zračnih jastuka koji je razvila i u svoju opremu ugrađuje tvrtka Dainese. Radi se o pametnom sustavu ugrađenom u odjeću koji pomoću GPS-a, akcelerometra i žiroskopa prepoznaje opasnu situaciju i aktivira zračni jastuk. Na korisniku je samo da pravovremeno napuni bateriju ugrađenu u sustav koja se tada 24h brine o sigurnosti, a njeno stanje moguće je u svakom trenutku provjeriti pomoću LED signalizacije ušivene u rukav. Baterija se preko USB sučelja puni 4 sata nakon čega je ponovo spremna za uporabu. Zračni jastuci napuhuju se unutar odjeće u za to pripremljenim komorama štiteći vrat, ramena, prsa, kralješnicu i dijelove abdomena ovisno o tome koristimo li Racing ili Road model. Cijeli sustav smješten je u Pro-Armor štitnik.

84 y MOTO PULS travanj 2017.

Continental D-Air jednostavna je tekstilna jakna širokog i dugog kroja idealna kao zaštita preko ostalih slojeva odjeće u jesensko vrijeme. Načinjena je od dvoslojnog Gore-Tex® materijala, a ima i termo podstavu. Tri unutarnja džepa i dva vodonepropusna praktični su za spremanje sitnica, a osim sustava zračnih jastuka opremljena je i standardnim mekim Pro-Armor štitnicima ramena i laktova. Boja je jednostavna crna, a veličine su od S do 4XL. Cijena: 12.000 kn.

Misano D-Air sportska je kožna jakna s ugrađenim autonomnim sustavom zračnih jastuka koji efektivno pokrivaju leđa, prsa i ramena. Izrađena je iz čvrste kravlje kože i s aluminijskim ojačanjima na ramenima.

Meki štitnici ramena su Pro-Armor dok su oni na laktovima iz kompozitnih materijala. Jaknu je moguće kupiti u crnoj boji s bijelim detaljima ili kao trobojnu varijantu. Veličine su S do 4XL. Cijena: 12.800 kn.

Ako ste vlasnik custom motocikla sigurno će vas zainteresirati jakna klasičnog kroja pod nazivom Archivio D1 Leather. Radi se o jednostavnoj jakni načinjenoj od kravlje kože s dodatnim vintage kožnim ojačanjima na laktovima i pamučnim unutrašnjim slojem. Ramena i laktove u ovoj jakni štite Pro-Armor meki štitnici, a na leđima je pripremljen džep za smještanje štitnika kralješnice. U stilu s njenom jednostavnošću je i jedina boja u kojoj se prodaje - crna. Veličine su S do 4XL. 4.560 kn.

Jakna Cyclone D-Air namijenjena je sportsko-turističkoj vožnji. Vanjski sloj je tekstilni s kožnim umetcima na izloženim dijelovima, a unutarnji sloj je dvoslojna vodonepropusna Gore-Tex® membrana. Rukavi i struk mogu se fino podešavati za to predviđenim remenjem, a termo podstava tijela i vrata može se po potrebi odstraniti. Ova je jakna također opremljena novim D-Air samostalnim sustavom zračnih jastuka koji u slučaju aktivacije dodatno štite vozača. Praktična dva unutarnja i tri vanjska džepa od kojih su dva vodonepropusna, brinu da su vam dokumenti i mobitel uvijek pri ruci. Proizvodi se u crnoj boji s bijelim i reflektirajućim detaljima. Ugrađen su i meki štitnici ramena i laktova. Cijena: 14.400 kn.

Još jedna klasična jakna je i Stripes D1 kožna jakna namijenjena vozačima custom ili retro motocikala. Dolazi u crnoj ili smeđoj boji, a izrađena je kako već priliči, od kravlje kože. Podesiva je struka i ovratnika, a ima i patent za spajanje s hlačama. Unutrašnjost je tekstilna, a ima i termo podstavu koju je moguće odstraniti. Na prsima ima otvore za prozračivanje u obliku džepova, a na ramenima i laktovima pripadajuće štitnike. Proizvodi se u crnoj ili tamno smeđoj boji i veličinama od S do 4XL. Cijena: 3.840 kn. Trkaće odijelo Mugello R D-Air načinjeno je od kože klokana izrazito otporne na habanje te na izloženim mjestima ojačano titanskim umetcima. S unutarnje strane obloženo je tekstilom kako bi se osigurala bolja pokretljivost udova, a tome pomažu i elastični dijelovi na koji se nalaze pregibima. Za provjetravanje su na rukave, nogavice i vrat ugrađeni posebni prozračni dijelovi materijala. Klizači na koljenima i laktovima mogu se jednostavno zamijeniti nakon što se istroše, a moguće ga je opremiti i rehidracijskim kompletom koji se može kupiti odvojeno. U njega je također ugrađen najmoderniji sustav zračnih jastuka koji dodatno štiti prilikom pada. Odijelo zadovoljava sve trkaće standarde, a moguće ga je kupiti u crnoj ili bijeloj boji u veličinama S do 4XL. 32.000 kn. travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA Uz kakav cestovni retro motocikl poput Yamahe XSR idealno će vam pasti HF D1 retro kožna jakna. Krasi ju klasičan kroj i retro dizajn boja te razmještaj džepova i izvedba šavova. Načinjena od kravlje kože i s pamučnom unutrašnjosti solidno vas štiti pri laganim vožnjama po toplom i suhom, vremenu. Podesiva je oko vrata i struka, a ima i patentni zatvarač koji ju je moguće spojiti s hlačama. Pro-Armor štitnici brinu o vašim ramenima i laktovima, a jedan unutarnji i dva vanjska džepa bit će dovoljna za novčanik i mobilni telefon. Jednakog dizajna i karakteristika jakna je naziva Lola D1 Lady. Kao što se iz naziva da zaključiti riječ je o jakni namijenjenoj ženskoj populaciji pa je tako ona skrojena kako bi pratila ženske obline. Muška jakna prodaje se u veličinama S do 4XL, a ženska od XS do XXL. Obje jakne dolaze u tri kombinacije boja. Cijena: 3.760 kn.

FALCO Od talijanske tvrtke Falco spomenut ćemo muške Ranger čizme modernog vintage stila. Ove polu visoke čizme imaju ojačanja pete i prstiju te oklop oko gležnja izveden iz D3O® materijala. Izrađene su od kože i manjim dijelom od tekstila. Vezice su na njima uglavnom iz estetskih razloga, a za nazuvanje i izuvanje koristit će te patentni zatvarač s unutrašnje strane. O vodoodbojnosti i prozračnosti brine se High-Tex membrana dok je potplat provjereni Vibram® koji pomaže boljem prianjanju uz oslonce nogu. Svakako ove čizme neće naći na odaziv kod klasičnih “bajkera”, ali smatramo da bi svojim izgledom mogle privući trendsetere koji onda za sebe mogu odabrati crne, tamno smeđe ili one boje devine dlake. Cijena: 1.290 kn. Kada pričamo o retro motociklima ne možemo zaobići i jednog od najpoznatijih talijanskih prerađivača motocikala iz čije radionice motocikli izlaze još stariji i još originalniji nego što su ušli, a posebna strast su mu Cafe Raceri. Dakako radi se o Nicola Martiniju u svijetu moto prerada poznatijem kao Mr. Martini. Pod nazivom Speciale Project Dainese nam nudi posebnu kolekciju moto odjeće s potpisom Mr. Martini, a istaknut ćemo kožnu jaknu prikladnu za kakav Cafe Racer. Ova kožna jakna klasičnog je kroja, a ističu ju crno-crveno-bijela kombinacija boja i rukavi čiji vanjski dijelovi su prošiveni poprijekim šavovima kako bi se dobili jastučići duž cijelih rukava, podsjećajući na sjedala starih motocikala.

FORMA Turne čizme Adv Tourer primjenu će naći u cestovnoj vožnji jednako kao i u terenskoj. Načinjene su od uljem tretirane kože i oblikovane s posebnom pažnjom na detalje. Zakopčavaju se pomoću široke čičak trake čime ih je jednostavno pripasati listu bilo koje širine, a osiguravaju se pomoću dva remena od kojih onaj niži ima zupčasti patent dotezanja. Gležanj i stopalo su u njima posebno zaštićeni termoplastičnim poliuretanom i memorijskom pjenom, a potplat je izveden iz posebne gume s naglaskom na izvrsno prianjanje kako bi vam noge ostale sigurne na osloncima i na vrlo neravnom terenu. Kako bi vam stopala ostala suha i u kišnim uvjetima unutar čizme se nalazi Drytex membrana. Čizme je moguće kupiti samo u crnoj boji i brojevima od 38 do 49. Na žalost Forma više nema uvoznika za Hrvatsku pa će te njihove proizvode morati potražiti preko granice.

Više tenisica, a manje čizme pod konfuznim imenom Rookie Pro Lady namijenjena je pripadnicama nježnijeg spola. Načinjena je od kombinacije kože i Cordura® materijala s ugrađenim štitnicima i oblogama od termoplastičnog poliuretana i memorijske pjene. Antibakterijski patentirani uložak sa sustavom provjetravanja Air Pump System osigurava maksimalnu udobnost, a vezice i unutrašnjost boje fuksije (u prijevodu ružičaste), osiguravaju skupinu žena koja će ih kupovati. Brojevi su od 36 do 42. Cijena: Nema uvoznika za Hrvatsku

Za poluvisoke kožne čizme Elite nikada ne bismo na prvi pogled rekli da pripadaju u moto opremu. Prije bismo ih smjestili u šetnju gradom u kišno jesensko doba. Radi se naravno, o urban kolekciji gradske obuće koja je izrađena na moto način pa su tako ove vodonepropusne čizme ojačane na mjestima gdje koža dolazi u dodir s dijelovima motocikla poput mjenjača, a unutrašnjost je ojačana štitnicima gležnja i stopala. Prodaju se u zadnjih godina vrlo popularnoj žutoj boji te smeđoj, a brojevi su raspona od 36 do 48. Cijena: Nema uvoznika za Hrvatsku

Ako ste odrastali barem osamdesetih godina onda znate što su Starke, i to one visoke. Ako u njih stavite ojačanje zgloba i antibakterijski uložak s provjetravanjem dobili ste ljetne Slam Flow moto tenisice namijenjene nadamo se, mlađim generacijama koje nisu mogle poznavati Starke iz osamdesetih. Malo se šalimo, ali ove nas tenisice baš podsjećaju na neke prošle godine. Dolaze u sivoj i crno-bijeloj varijanti i brojevima 36 do 47. Cijena: Nema uvoznika za Hrvatsku

86 y MOTO PULS travanj 2017.

Slične su i tenisice naziva Soul koje su identične namjene, ali su načinjene od kože. Također ih odlikuje zaštita gležnja i stopala, ali dodatno imaju ugrađenu i Drytex membranu koja vam stopalo štiti od vode dok se Air Pump System brine o provjetravanju. Jednom kada ih vezicama pritegnete koliko vam odgovara više ih ne morate razvezivati jer s unutrašnje strane imaju patentni zatvarač koji vam olakšava izuvanje i nazuvanje. Boje u ponudi su sivo-smeđa i crno-bijela, a brojevi od 36 do 47. Cijena: Nema uvoznika za Hrvatsku

HARLEY-DAVIDSON Kako bi se okorjeli bajkeri čupavih brada i velikih trbuha mogli voziti i u hladnijim danima u H-D-u su osmislili strujom napajanu grijanu odjeću. Radi se o podstavama za jakne, hlače, rukavice i čizme koje sadrže navodno, potpuno sigurne infra-grijače koji nas griju kada nam vanjski uvjeti baš i nisu naklonjeni. Svaki od navedenih komada odjeće može se koristiti zasebno ili se pak mogu umrežiti zajedno i njima se upravljati preko jedne kontrolne narukvice koja se sastoji od dvije tipke i pet LED-ica koje pokazuju jačinu grijanja, dok se cijeli sustav spaja na bateriju motocikla.

Burning Skull Tech Gloves ljetne rukavice načinjene su od kombinacije kozje kože i rupičaste tkanine s gelom podstavljenim dlanovima i H-D natpisom sa stiliziranom lubanjom u plamenu na nadlanici. Zglobovi su iz rastezljivog materijala kako bi se zadržala pokretljivost, a glavna im je odlika mogućnost upravljanja dodirnim ekranima bilo da se radi o navigacijskim uređajima ili mobilnim telefonima. Moguće ih je kupiti u veličinama od S do XXL. Cijena: 650 kn.

Ako se vozite po nestabilnom vremenu veselit će vas Ridgeway vodonepropusna soft-shell hoodica s pojačanjima na ramenima i laktovima. Osim što je otporna na vodu i vjetar ona i izgleda dobro. Dizajnirana je u H-D stilu i osim na motoru možete je nositi kao svakodnevnu jaknu. Manšete na rukavima i okovratnik napravljeni su od elastičnih materijala kako bi bolje prianjali uz tijelo i efikasnije sprečavali propuh. Prodaje se u veličinama od S do 5XL, a postoje modeli i za vrlo visoke osobe. Cijena: 2.100 kn.

Još jedne ženske rukavice za vožnju u ljetnim mjesecima su i Skull Rivet koje su u potpunosti načinjene od kravlje kože, a podstavljene su mekim tekstilom. Koža rukavica je perforirana za bolje provjetravanje, a dlan je dodatno podstavljen kako bi se osigurala veća udobnost i smanjilo umaranje vozača. Moguće ih je kupiti u veličinama od XS do XL po cijeni od 700 kn.

Ženske rukavice Airflow idealne su za vožnju po vrućem vremenu kada je svaki dašak vjetra željen. Debelo podstavljeni dlan je izrađen od čvrste svinjske kože dok je nadlanica izvedena iz rupičastog tekstila kroz koji nam vjetar hladi šake i olakšava vožnju u ljetnim mjesecima. Dobavljive su u crnoj boji i veličinama od XS do XL. Cijena: 520 kn.

Ženska jakna Scroll Skull 3-u-1 gradska jakna izrađena je od kozje kože, a u nju je pričvršćena topla majica s kapuljačom koju je moguće odstraniti pa se svaka od njih može i zasebno nositi. Jakna na leđima ima ružičasti stilizirani logo s lubanjom i natpisom Harley-Davidson koji će vam svakako upasti u oči. Na laktovima, ramenima i leđima ima džepove za pripadajuće štitnike koje će te morati posebno kupiti. Prodaje se u veličinama od XS do XXL, a posebno i u Plus, Tall i Petite veličinama kako bi si ju svaka dama mogla priuštiti u slučaju da za nju želi izdvojiti 5.190 kn koliko jakna košta.

travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

HELD Kao i svake godine Held ima novosti i rješenja za sve vremenske uvjete i stilove vožnje. Počet ćemo s enduro jaknom za ekstremne uvjete Hakuna II, načinjenom iz DuPont® Cordura 500 D materijala otpornog na habanje. Unutrašnjost je obučena u COOLMAX® mrežicu koja omogućuje ravnomjernu izmjenu zraka u jakni i njeno provjetravanje. Vodonepropusna i vjetrootporna membrana po potrebi se može odvojiti te se jakna u toplim i suhim uvjetima može nositi bez nje. Četiri vanjska i tri unutarnja džepa trebala bi vam biti dovoljna za sve sitnice koje želite imati uz sebe, a avanturistima se posebno praktičnim može pokazati široki džep za zemljovid. Prsni dijelovi jakne mogu se odvojiti čime se uz postojeće ventilacijske otvore pospješuje provjetravanje, a zadržava tehnička zaštita jakne. Rukavi i struk daju se prilagoditi za to predviđenim remenjem. Jakna je opremljena SAS-TEC® 3D štitnicima ramena i laktova te džepom za štitnik kralješnice i čičak trakom za prsni štitnik. Ovi potonji se kupuju zasebno. Dostupne su četiri kombinacije boja i veličine od S do čak 6XL. Cijena: 3.199 kn.

Još jedan touring komplet čine jakna Luca i hlače Telli koje se prodaju zasebno jedna od druge. Oba predmeta izrađena su od čvrstog DuPont® Cordura 400 D materijala, a jakna je s unutarnje strane obučena u COOLMAX® mrežicu koja omogućuje ravnomjernu izmjenu zraka u jakni i njeno provjetravanje. I hlače i jakna imaju vodonepropusnu odstranjivu troslojnu Gore-Tex® podstavu koja se po želji može pričvrstiti i s vanjske strane odjevnog predmeta. Jakna ima četiri vanjska i dva unutarnja džepa te unutarnji džep skrojen za mobilni telefon. I jakna i hlače imaju brojne otvore za prozračivanje koji se po želji mogu otvoriti te remenje za fino podešavanje. Uz jaknu dolaze štitnici SAS-TEC® ramena i laktova dok se štitnik kralješnice može dokupiti. Hlače imaju štitnike koljena i predviđene džepove za štitnike kukova te štitnik trtice koji se mogu dodatno kupiti. Jaknu je s hlačama moguće spojiti za to predviđenim patentnim zatvaračem. Jakna dolazi u tri kombinacije boja te u muškim veličinama od XS do 5XL i ženskim od DXS do D3XL. Hlače se prodaju u jednoj boji te muškim veličinama od S do 5XL i ženskim od DS do D3XL. Moguće su i brojne kombinacije širine i duljine nogavica. Cijena: Luca - 5.040 kn, Telli - 3.840 kn.

88 y MOTO PULS travanj 2017.

Ako želite imati potpuni komplet tada vam preostaje da uz spomenutu Hakuna II jaknu kupite i Matata II hlače. One s jaknom dijele potpuno iste karakteristike po pitanju upotrebljenih materijala i tehničkih svojstava. Podudaraju se čak i po pitanju boja i dizajna. Veličine se kreću od S do 6XL, a moguće su i brojne kombinacije po pitanju širine i duljine nogu. Cijena: 2.640 kn.

Kada se piše o moto modi nikako se ne smije preskočiti urban kategorija odjeće i obuće koja zauzima sve veći dio tržišta. Laxy je primjer jednostavne moderne urban kožne jakne namijenjene nježnijem spolu. Izrađena je iz meke kravlje kože i podstavljena sintetičkim materijalom. Ima tri vanjska i dva unutarnja džepa te džepove sa SAS-TEC® Slim-Line štitnicima ramena i laktova. Postoji i mogućnost učvršćivanja stražnjeg i prsnog štitnika koji se prodaju zasebno. Boja je crna sa stiliziranim detaljima na ramenima i rukavima, a veličine su od 34 do 46D. Cijena: 2.799 kn. Čizme Newton namijenjene su prvenstveno trkaćim stazama i sukladno tome i opremljene. Načinjene su iz kravlje i kože klokana u kombinaciji s plastičnim ojačanjima unutar i van čizme. Podstava je od mekog materijala koji omogućuje lakše nazuvanje i izuvanje, a tome pomaže i patentni zatvarač po cijeloj visini čizme. Vanjska kopča s BOA sustavom brzog otpuštanja omogućuje fino podešavanje čizme svakoj nozi. Klizače na prstima i cjevanici može se po potrebi ukloniti i zamijeniti u slučaju istrošenosti. Moguće ih je kupiti u crnoj i crno-bijeloj kombinaciji i veličinama od 38 do 47. Cijena: 2.399 kn.

Kako bi zaštita bila potpuna potrebno je u jednadžbu ubaciti i kvalitetne rukavice. Score 3.0 su vrhunske kožne turne rukavice s Gore-Tex® membranom koja vam šake održava suhima i posebnom Gore Grip tehnologijom koja inače razdvojene slojeve, povezuje zajedno i omogućuje direktniji osjećaj podloge koju kroz rukavicu dodirujemo. Zglobovi su zaštićeni SAS-TEC® štitnikom također presvučenim kožom, a na kažiprst je pričvršćen i brisač vizira kojime možete ukloniti kapljice vode ili blata. Rastezljivi materijali umetnuti su na gornji dio rukavice kako bi se osigurala bolja pokretljivost, a za finije prilagođavanje su ugrađena dva čičak remena. Ove rukavice se proizvode u crnoj boji i veličinama od 7 do 12 s duljim i kraćim prstima za muškarce te veličinama od D-6 do D-8 za žene. Cijena: 1.280 kn.

Trkaće rukavice Akira Evo načinjene su od kože klokana s ojačanjima izloženih dijelova od DuPont™ KEVLAR® materijala izrazito otpornog na habanje i posebne SUPROTECT® pjene koja upija udarce i vibracije. Ove rukavice nemaju nikakvu podstavu već se između ruke i ručke upravljača nalazi samo klokanova koža što je najdirektniji osjećaj koji možemo imati osim gole šake što nikome ne preporučujemo. Članke šake dodatno štiti oklop od ugljičnih vlakana. Rukavice imaju ugrađen brisač vizira, a proizvode se u crnoj, crno-crvenoj i crno-bijeloj varijanti. Veličine su od 7 do 12, a moguće ih je kupiti i s kraćim ili duljim prstima. Cijena: 1.599 kn.

Za brzinske sportaše ove je godine istaknuto jednodijelno Rush trkaće odijelo načinjeno od meke kravlje kože. Podstava je načinjena iz mrežastog materijala koji omogućuje bolju pokretljivost unutar odijela, a ako vam ona iz nekog razloga nije potrebna jednostavno ju je odstraniti. S prednje strane odijela smještene je otvor za prozračivanje koji se otvara patentnim zatvaračem, posebni rastezljivi tekstilni materijal smješten je s unutarnje strane laktova, na međunožju i oko zglobova šaka, dok su umetci od rastezljive kože smješteni na koljenima, leđima i ramenima. Sve ovo omogućuje bolju pokretljivost vozača. Ono bez čega se ne može su i aerodinamička “grba” na leđima te klizači na koljenima. O dodatnoj zaštiti brinu ugrađeni meki i tvrdi štitnici ramena, laktova i kralješnice. Odijelo se prodaje u crno-bijeloj i trobojnoj varijanti te veličinama od 46 do 60. Cijena: 6.399 kn. travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA Praktične cargo hlače za gradsku vožnju naziva su Marph i lagano se iz dugih mogu pretvoriti u kratke potezom za to predviđenog patentnog zatvarača. Načinjene su od otpornog Cordura pamuka pa će te ih teško pohabati u svakodnevnoj vožnji. Imaju sedam raznih džepova i patentni zatvarač na nogavicama za lakše nošenje preko čizama. Na koljenima su SAS-TEC® Slim-Line štitnici, a na kukovima imaju džepove za dodatne štitnike. DuPont® Kevlar® ojačanja na stražnjici, kukovima, bedrima i koljenima dodatna su zaštitna mjera. Proizvode se u boji antracita i boji pijeska te veličinama od S do 3XL. Cijena: 1.999 kn.

Falcon je gradska jakna izrađena iz pamuka impregniranog voskom. Podstavljena je sintetičkim materijalom, a ima i Z-Liner membranu koja osigurava vodonepropusnost i odvodnju isparavanja. Dva vanjska i dva unutarnja džepa mjesta su na koja možete spremiti mobilni telefon i novčanik. SAS-TEC® Slim-Line zaštita ramena i laktova dolazi s jaknom, a moguće je postaviti i stražnji i prsni štitnik, ali ih je potrebno dodatno kupiti. Jakna se proizvodi u crnoj i plavoj boji te veličinama od M do 3XL za muškarce i DS do DXXL za žene. Cijena: 1.999 kn.

IXS Za ozbiljno putovanje potrebna vam je i ozbiljna oprema. Jakna Ares svakako spada u tu kategoriju. Ova 3-u-1 jakna načinjena je od Schoeller® Dynatec® i troslojnog Gore-Tex® materijala. CYNIX® termo podstavu pokriva cijeli torzo i ruke do šaka, a moguće ju je po potrebi odstraniti kao i Gore-Tex® membranu. Ramena i laktovi zaštićeni su GLADIATOR štitnicima, a kralješnica PROTECT V2® štitnikom. Jakna je vrlo prilagodljiva fizionomiji vozača i to podešavanjem širine rukava na nadlaktici i podlaktici, podešavanjem širine i visine struka te podešavanjem širine kukova. Na raspolaganju vam je ukupno dvanaest džepova (nije šala), koji se nalaze na vanjskom sloju izvana i unutra, na termo podstavi i na Gore-Tex® sloju. Osim toga na njoj je šest otvora za prozračivanje i na leđima posebno mjesto gdje je moguće pričvrstiti mijeh s tekućinom za piće. Sve u svemu ova jakna obiluje mogućnostima i pokriva većinu ako ne sve, zahtjeve koje ozbiljan avanturist može od nje tražiti. Proizvodi se u tri kombinacije boja i veličinama od S do 3XL. Cijena je 8.470 kn. Uvoznik Šepić Commerce - tel. 01/6141062 Uz ovu jaknu vjerojatno će vam biti potrebne i hlače, a tada je najbolje da odaberete one koje je proizvođač napravio da odgovaraju uz nju. 3-u-1 hlače naziva Apollon baš su te koje tražite. Napravljene su također od Schoeller® Dynatec® i troslojnog Gore-Tex® materijala i krojem i bojama usklađene uz jaknu Ares. CYNIX® termo podstava može se odstraniti jednako kao i Gore-Tex® membrana koja se može nositi sama za sebe. Hlače imaju naramenice koje je jednostavno ukloniti i mogućnost spajanja s jaknom. Opremljene su štitnicima kukova i koljena, dvama vanjskim i dvama bočnim džepovima. Veličine su od S do 3XL s mogućnošću duljih nogavica. Boje su crna i sivo-crna. Cijena je 5.390 kn. Uvoznik Šepić Commerce - tel. 01/6141062

90 y MOTO PULS travanj 2017.

HEVIK Talijanska tvrtka Hevik stvorila je Garage Lady jaknu za žene koje žele nositi vintage kožnu jaknu koja je udobna, a ujedno i štiti. Zahvaljujući elastičnim umetcima oko struka i na ramenima ova jakna uvijek vam savršeno stoji. A kako bi jakna zadržala kvalitetu, a bila još mekanija, kravlja koža je podvrgnuta posebnom tretmanu kojime se postigla mekoća, a zadržale tehničke karakteristike. Jakna ima termo podstavu bez rukava koju je moguće odstraniti, podesivi struk i certificirane štitnike ramena i laktova. Džep na leđima omogućuje nam umetanje štitnika kralješnice koji moramo zasebno kupiti. Proizvodi se u crnoj boji i veličinama od XS do XXL. Cijena: 1.590 kn.

Jakna skoro istog dizajna, ali skrojena za muškarce naziva je Nick. Također je od sjajne ovčje kože i jednakih karakteristika kao Josy. Veličine su od 48 do 58, a cijena je 2.772 kn. Uvoznik Šepić Commerce - tel. 01/6141062

Svakodnevna jakna s moto karakteristikama svakako je Josy. Načinjena je od sjajne ovčje kože i upadljive je smeđe boje. Strukirana je kako bi pratila ženske obline, s prednje strane ima vintage džepove, a na ramenima epolete kao modni detalj. Da se radi o jakni za motor govori nam samo opip

laktova i ramena koji na tim mjestima otkriva pripadajuće štitnike. U leđni dio moguće je umetnuti i štitnik kralješnice. Štitnici zadovoljavaju sve standarde zaštitne moto opreme. Veličine su od 36 do 46D, a cijena je 2.695 kn. Uvoznik Šepić Commerce - tel. 01/6141062

REV’IT! Još jedna jakna za okorjele avanturiste dolazi iz tvrtke Rev’it! Sand 3 slovi kao švicarski vojni nož među jaknama radi svoje multifunkcionalnosti i prilagodljivosti pa je popularna kod vozača koji motociklom u većini vožnji rade četveroznamenkastu kilometražu. Ovo je treći remake ove četverosezonske jakne što već mnogo govori. Vanjski sloj je izrađen od PWR I shell materijala otpornog na habanje i paranje dok su s unutarnje strane pričvršćene vodonepropusna troslojna Hydratex® membrana i termo podstava s rukavima. Od ostalih tehnologija i materijala spomenut ćemo još i SEEFLEX™ kategorije 2 štitnike ramena i laktova koje Rev’it! inače ugrađuje u svoje najskuplje modele. Osim brojnog remenja kojime je jaknu moguće fino podesiti prema vozaču te korisnih džepova, jakna ima pripremu i za sigurnosne ogrlice proizvođača Leatt i Moveo. Jaknu je moguće kupiti u četiri boje i veličinama od S do 4XL. Cijena: 3.749 kn. travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA Takozvane urbane motocikliste mogla bi zanimati Flare tekstilna jakna s tamnoplavim kamuflažnim uzorkom. Osim što je vodootporna i štiti od vjetra ima ugrađene štitnike ramena i laktova te termo podstavu koja će vas grijati u hladnijim uvjetima. Termo podstavu je moguće odstraniti. Na njoj su i otvori za provjetravanje koje je potrebi moguće otvoriti, a krasi ju i moderna kapuljača koja se može pokazati i praktičnom ako vas u šetnji iznenadi kiša. Dostupne veličine su od S do 4XL. Cijena: 1.950 kn.

Novo Spitfire jednodijelno trkaće odijelo posebno je jer je izrađeno iz visokokvalitetne Monaco kravlje kože tehnikom utiskivanja čime su postignuti visoka estetika i stil. U odijelo su također, na posebna mjesta umetnuti dijelovi Monaco performance kravlje kože koja je obrađena kako bi pružala maksimalnu zaštitu. U odijelo su umetnuti štitnici ramena, laktova, kukova i koljena. Klizači dolaze uz odijelo i moguće ih je postaviti na mjesto koje nam najviše odgovara. Unutrašnjost je obučena u mrežasti materijal koji je lako ukloniti. PWR I Kevlar Stretch dijelovi na pregibima olakšavaju pokretljivost odijela, a samim time i pokretljivost vozača u sjedalu. Proizvodi se u tri kombinacije boja i veličinama od 44 do 56. Cijena: 8.000 kn.

Putnu odjeću uvijek je praktično nadopuniti putnim čizmama. Najnovije Discovery OutDry kožne čizme sve su samo ne uobičajene. Već na prvi pogled uočit ćemo kako nedostaju mehaničke kopče koje smo navikli viđati na ovakvim čizmama. Umjesto njih za pritezanje se brine novi Boa® sistem vezanja koji putem kotačića ravnomjerno zateže tanku sajlu time pritežući prednji dio čizme poput klasične vezice, samo višestruko jače i ravnomjernije. Vanjski vodootporni OutDry® sloj sprečava zadržavanje vode, a Vibram® Apex Sole potplat razvijen posebno za motociklističku obuću, osigurava nam uvijek dobar grip, bilo na osloncima nogu ili pri hodanju. Posebno je interesantno istaknuti da kada obujemo čizme ispod stopaKako su traperice vjerojatla imamo čak šest slojeva koji brinu o udobnosti i zaštiti. no najpopularnije hlače na Brojevi su od 38 do 47, a boja je crna. Cijena: 2.950 kn. svijetu tako moramo spomenuti i neke moto izvedenice. Westwood Ladies SF Slične hlače moguće je kupiti i nove su ženske trendi trapeza muškarce. Naziva su Philly 2 rice uskog kroja izrađene iz LF gdje LF znači loose fit, odnorastezljivog i otpornog Corsno široki kroj. Dakle, možemo dura® denim materijala s inreći kako se ovdje radi o klasičtegriranom Coolmax® tehnonom kroju. Također su načinjene logijom za odvođenje topline. od kombinacije Cordura® denim Na stražnjicu i koljena dodai PWR I shield materijala s dodatna su PWR I shield ojačanja, a nim Coolmax® elementom. Imaju dok se meki SEESMART™ štitugrađene meke SEESMART™ štitnici koljena isporučuju s hlanike koljena i mogućnost ugradčama, moguće je dokupiti nje štitnika kukova. Prodaju se u jednake i za kukove. Hlače je sivoj, tamno plavoj i isprano plamoguće kupiti u veličinama voj boji i veličinama struka od 31 od 24 do 34 i u plavoj jeans do 38 te duljinama nogavica od boji. Cijena: 1.575 kn. 32 do 36. Cijena: 1.550 kn.

RUKKA Iako njen naziv da naslutiti da se radi o letačkoj jakni to ipak nije slučaj. 4Air je tekstilna jakna za uglavnom gradsku i vikend vožnju načinjena od vrlo otpornog Cordura® materijala. Troslojna Gore-Tex® membrana štiti vas od kiše koju po potrebi možete i odstraniti dok vam ramena i laktove čuvaju za Rukka odjeću posebno osmišljeni, D3O® Air štitnici. Jednostavnog je kroja i više sliči na jedriličarsku nego na moto jaknu, a baš zato ju možete nositi i kao sportsku vjetrovku što će vjerojatno neki i učiniti s obzirom na to da dolazi u četiri moderne kombinacije boja. Membranu također možete nositi kao zasebnu jaknu. Veličine su ogromnog raspona od XXS do čak 6XL. Cijena: Ne uvozi se u Hrvatsku.

92 y MOTO PULS travanj 2017.

Još jedna jakna krojena poput moderne vjetrovke jest model Salli namijenjen ženama. Ova je jakna jednostavna i na minimalistički opremljena, ali unatoč tome u sebi krije moderne materijale i tehnologije poput Cordura® 500 tekstila, Gore-Tex® membrane i D3O® Evo Range štitnika dizajniranih posebno za žensku fizionomiju. Gore-Tex® membrana i termo podstava mogu se odstraniti pa ju to ustvari čini trosezonskom jaknom koju možete nositi većinu godine. Među pet kombinacija boja sigurno će te naći neku koja vam odgovara, a jednako je i s veličinama koje se kreću od ženskih XXS do 3XL. Cijena: Ne uvozi se u Hrvatsku.

Roughroad je avanturistička putna jakna načinjena iz Cordura 500 materijala i opremljena Gore-Tex® membranom. Jaknu je moguće podešavati za to predviđenim remenjem na rukavima i torzu, a posebno visoki Gore-Tex® ovratnik moguće je lako podvući pod kacigu i time onemogućiti propuh i kišu u predjelu vrata. Ovaj je ovratnik također moguće ukloniti. Jakna raspolaže svim džepovima koje od takve jakne očekujemo, otvorima za provjetravanje na prsima, ramenima i ispod pazuha te zaštitom ramena i laktova iz D3O® Air materijala. Ako vam je potreban cijeli komplet odjeće u ponudi su i Roughroad hlače istih karakteristika koje su dizajnom i krojem pripasane uz ovu jaknu. Jakna se prodaje u veličinama od XXS do 6XL i dvije kombinacije boja. Cijena: Ne uvozi se u Hrvatsku. Nove Airi rukavice slijede moderne trendove i potrebe pa su tako opremljene posebnim materijalom na vrhovima prstiju koji nam omogućuje upravljanje zaslonima osjetljivim na dodir. Od ostalih bitnih značajki recimo da se radi o prozračnim ljetnim rukavicama za nezahtjevne vozače. Načinjene su od elastičnog materijala s naglašenom zaštitom zglobova prstiju i šake. U ponudi su samo crne, a od veličina imamo XXS do L. Cijena: Ne uvozi se u Hrvatsku.

SIDI Aria Gore su izvrsne poluvisoke čizme za putovanja po toplom vremenu. Njihov gornji dio izrađen je od injektiranih i mrežastih materijala s patentnim zatvaračem po punoj visini čizme koji je zaštićen čičak trakom. Nepromočivost zahvaljuju Gore-Tex® membrani, a čvrsti grip gumenom potplatu koji je stopljen s donjim dijelom čizme. Zaštita gležnja vrši se štitnicima s unutarnje i vanjske strane, a posebno izvedena čašica štiti petu. Veličine su od 38 do 49, a boja im je crna.

Oblikom slične, ženske čizme nose naziv Lady Gavia Gore, ali iako su vrlo slične Aria čizmama razlikuju se po materijalu. Lady Gavia su izrađene od sintetičkih mikrovlakana i kože te su također opremljene Gore-Tex® membranom. Imaju potporu gležnja i pete te anatomski uložak koji se može zamijeniti. Proizvode se također samo u crnoj boji, a veličina se od 36 do 43. travanj 2017. MOTO PULS y

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA Od trkaćih off-road čizama spomenut ćemo ženski model X-3 Lei. Visoke su, izrađene od plastičnih materijala s kožnim umetcima u području gležnja, a potplat je gumeni. Unutrašnjost je u području gležnja i prstiju izrađena od kombinacije mekog Cambrelle® materijala i teflonske mrežice. Zatvara se preklopom i osigurava pomoću četiri potpuno podesive mehaničke kopče. Za bolje trkaće karakteristike u područje iznad gležnja umetnut je Vertebra Flex System koji omogućuje fleksibilnost noge u tom području, a zadržava jednaku tehničku zaštitu. Čizma se proizvodi u brojevima od 39 do 43 i interesantnoj kombinaciji ružičaste, nježno plave i bijele boje.

Discovery.1 Rain nova je verzija Sidijevog klasika Discovery. Ova kišna putna čizma dizajnirana je toliko dobro da se na tržištu održava više od deset godina. Načinjena je od kombinacije kravlje kože i umjetnih materijala s Raintex vodonepropusnom membranom i mekom mrežicom koja olakšava pokretljivost noge u čizmi. Zatvara se preklopom koji se osigurava pomoću tri mehaničke potpuno podesive kopče. Osim kvalitetne izrade, ono što ovu čizmu čini izuzetno dugotrajnom jest mogućnost izmjene svih njenih dijelova. Sve kopče, mehanizmi pa i prednja zaštitna ploča, mogu se zamijeniti kada dotraju. Boja čizama je crna s detaljima u boji, a veličine se kreću od 40 do 47.

TUCANO URBANO

Vjerojatno ste ponekad na skuterima zapazili pokrivače koje vozači imaju preko nogu ili debele rukavice učvršćene na ručke upravljača. Ta su pokrivala vrlo praktična jer ste u mogućnosti voziti skuter odjeveni u normalnu gradsku odjeću i ne smrzavati se. Time je odlazak skuterom na posao postao mnogo jednostavniji jer se izbjeglo presvlačenje iz moto opreme u uredsku. Tucano Urbano je jedan od većih proizvođača takve opreme za većinu skutera koji se nalaze na tržištu i veliki broj motocikala. Ono što možda niste znali da njihova ponuda ne staje na tome. U ponudi osim transportnih torbi, navlaka za sjedala, kaciga i ostalog, imaju i moto odjeću koja je izrađena kako bi čim više sličila na modernu odjeću koju biste svaki dan nosili, a ne na klasičnu moto opremu. Jedna od takvih je i ženska jakna Selvaggia koja liči na kratki ženski kaputić pa čak ima i trendi remen oko pojasa, ali kada ju pobliže pogledate otkrit će te da je načinjena iz kombinacije kože i mrežastog tekstila. S unutrašnje strane ima vodonepropusnu podstavu koju je moguće odstraniti, D3O™ štitnike ramena i laktova i vodonepropusni džep. Ako vam crna ne odgovara uz npr. cipele, možete ju kupiti i u miš sivoj boji. Veličinu možete odabrati u rasponu od XS do XL.

Jakne Blazer College i Blazer Lady College također su skrojeni kao kaputi na kojima se nalaze i tri velika gumba koji upotpunjuju dojam, a ženska je naravno strukiranog kroja. Obje su jakne vjetro i vodootporne s ugrađenim džepovima za tehničku zaštitu i odstranjivom laganom termo podstavom te su u potpunosti načinjene od umjetnih materijala. Veličine muške jakne kreću se od S do 3XL, a ženske od XS do XXL. Od boja možete odabrati tamno plavu ili maslinasto zelenu.

94 y MOTO PULS travanj 2017.

Muške hlače za svaki dan Leocargo GAG ničime ne odaju pojačanu zaštitu. Klasičnog su kroja, imaju šest standardnih džepova i proizvode se u sivoj i maslinastoj boji. Ono što ih stavlja pod zaštitnu moto opremu su aramidna pojačanja na stražnjici, kukovima i koljenima. Usput rečeno, od aramidnih vlakana se rade pancirke. Također na koljenima imaju umetnute D3O™ štitnike. Veličine su S do 3XL.

Kada ste se već uredili po najnovijoj modi ne zaboravite na rukavice. U vožnji motociklom one su jedan od važnijih komada opreme. Ako ste ljubitelj kože onda će vam se Bob Skin rukavice svidjeti. Načinjene su od kozje kože i na mjestima perforirane za bolje provjetravanje. Dlan je podstavljen D3O™ materijalom dok su na palcu i kažiprstu umetnuti materijali za upravljanje dodirnim zaslonima. Dolaze u crnoj i vintage smeđoj boji te veličinama od XS do XXL.

Niti žene nisu zapostavljene u ovom segmentu. Za njih smo odabrali Lady Dot Touch rukavice također načinjene iz na mjestima, perforirane kozje kože. Meka podstava dlana ublažava vibracije upravljača, a elastični materijal na prstima omogućuje bolje prianjanje uz rukavice prste. Također su na palcu i kažiprstu opremljene materijalima za upravljanje dodirnim zaslonima. Veličine su XS do L, a boje crvena i žuta.

Za nešto zimske uvjete u ponudi su rukavice klasičnog kroja Softy Icon za muškarce i Softy Icon Lady za žene. Vanjski sloj je izrađen od meke kozje kože, dok se u unutrašnjosti kriju Thermolite® podstava koja održava temperaturu i Hydroscud® vodonepropusna, a opet prozračna membrana. Moderne tehnologije nisu niti ovdje zapostavljene pa se i ovim rukavicama može upravljati dodirnim zaslonima. Dok muški model dolazi u crnoj i smeđoj boji, u ženskoj je ponudi crna i kredenc plava. Muške veličine su S do XXL, a ženske XS do L.

LEATT Ova je tvrtka specijalizirana za proizvodnju zaštitne opreme za motocross i hard enduro, a proslavila ih je zaštita vrata koju su razvili u svojim laboratorijima prije više od deset godina. Radi se o tvrdoj ogrlici koja se učvrsti na jaknu ili zaštitni oklop te sprečava glavu i vrat da pri udarcu naprave neželjeni pomak. Danas većina proizvođača MX opreme ima ovakve ovratnike u ponudi. GPX 6.5 Carbon natjecateljski je ovratnik izrađen iz ugljičnih vlakana koji teži svega 600g. Dizajniran je kako ne bi ometao vozača ograničavajući mu pokrete glavom, a opet u slučaju sudara preuzima energiju s kacige i prenosi ju na tijelo zaobilazeći vrat. Podstavljen je pjenastim materijalom koji se lako održava i dolazi u dvije veličine. U današnje vrijeme ovakvi su ovratnici must have ako se motocrossom bavite natjecateljski.

Spomenute hlače naziva su GPX 5.5 I.K.S. Načinjene od ultralakog prozračnog materijala s NanoGrip pojačanjima između nogu, idealan su odabir za maksimalnu kontrolu. NanoGrip materijal osigurava maksimalan grip između nogu vozača i motocikla u svim uvjetima. Uskog su kroja kako bi čim bolje pristajale uz figuru vozača, a MoistureCool mrežica u unutrašnjosti hlača efikasno odvodi vlagu s tijela i sprečava stvaranje neugodnih mirisa. Veličine su od XS do XXL, a kombinacija boja šest. GPX 5.5 Ultraweld off-road ultra laka majica posljednje je što na sebe stavljate prije sjedanja na motocikl. Izrađena je od rastezljivog mrežastog materijala koji odvodi vlagu od tijela. Ima pojačanja na laktovima i široki ovratnik kako bi se mogla nositi i sa sigurnosnim ovratnikom. Silikonski završetak na njenom donjem dijelu izveden je kako bi se mogla spojiti s pripadajućim hlačama. Dolazi u veličinama od S do XXL i četiri boje. travanj 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP - TEHNIKA

RUPE U ZAKONU

Tjerali su lisicu, a istjerali čudovište. Kad su za 2017. zabranjena krilca, ali je dopušteno traženje alternativnih aerodinamičkih rješenja, malo tko je očekivao tako dramatičan odgovor. No, Ducati je pronašao ogromnu rupu u zakonu, i to doslovno PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

o vam je kao s lopovima i represivnim aparatom. Inženjeri su uvijek korak ispred Dorne. Kad su, u ime snižavanja troškova i smanjivanja razlika, za 2016. uveli pravilo korištenja unificiranih i manje učinkovitih elektronskih pomagala, inženjeri Ducatija su tako ušteđeni novac uložili u rast aerodinamičnih krila na nosu. Kad su za 2017. zabranili krilca, inženjeri Ducatija su investirali vrijeme i novac u dvije rupe u nosu. I sve ostavili zjapiti u čudu. Dakle, sve je započelo s tom jeftinijom i zajedničkom elektronikom, koja je uključivala i bitno jednostavniji te neučinkovitiji sustavom kontrole propinjanja na stražnji kotač. Krilca na nosu, a nigdje nisu bila tako velika i brojna kao na Ducatiju, su stvarala pritisak prema dolje i taklo otežavala podizanje prednjeg kotača, što je značilo da je na izlasku na ravnicu vozač mogao dodati više gasa. Sve tvorničke momčadi su slijedile Ducatijev

96 y MOTO PULS travanj 2017.

primjer, ali u tom dijelu nikako nisu mogle uhvatiti korak. Uslijedilo je gunđanje, pozivanje na visoke troškove razvoja, na turbulencije koje se stvaraju iza motocikla, ali prije svega na opasnost da bi takva karbonska krilca u slučaju nesreće mogla ozlijediti vozača. Da se razumijemo, krilca nisu nikoga ozlijedila, niti su odrađena istraživanja na tu temu, ali su baš prvenstveno u ime sigurnosti zabranjena za 2017. U Ducatiju su se bunili da to ide izravno njima na štetu, pa je tako u pravilniku ostavljena mogućnost da krilca prežive, ali samo ako ne strše iz oklopa i ne predstavljaju fizičku opasnost. Pritom su ta nova pravila samo opisna i uopće nisu egzaktna, tako da o tome da li se pojedina aerodinamička rješenja mogu koristiti odlučuje jedan čovjek. A koliko nam je poznato, Danny Aldridge dosad nije bio previše strog. Yamaha je svoje diskretno rješenje s dvostrukim bočnim oplatama unutar kojih su postavljena uska krilca predstavila već na prvim zimskim testiranjima u Maleziji. Suzuki je u Phillip Islandu predsta-

vio varijaciju na temu, u kojoj su ta oklopljena krilca postavljena na otprilike istoj visini kao i prošlogodišnja, dok se Aprilia istovremeno odlučila za bitno drugačiji pristup. Tu su sa svake strane središnjeg usisnika za zrak smještena dva aerodinamična tunela oblikovana tako da, navodno, ostvaruju otprilike 60% vrijednosti onog potiska prema dolje kojeg su dosad generirala isturena krilca na nosu, što je odličan rezultat.

Kljove od karbona

Međutim, svi su zapravo čekali Ducatijev odgovor za kojeg se znalo da će biti i najekstremniji, smo što je malo tko mogao pretpostaviti da će to biti baš u tolikoj mjeri. Dovizioso je drugog dana završne runde testiranja u Kataru izvezao Desmosedici na kojem klasična prednja maska više gotovo i ne postoji. Ostao je samo vjetrobran i uobičajeni središnji usisnik zraka, a lijevo i desno od toga su dvije ogromne i spljoštene rupe, unutar kojih se nalazi spojleri, koji stvaraju potisak prema dolje.

Suzuki GSX-RR je prvi motocikl koji je na utrci koristio novu generaciju aerodinamičkih krilaca. Ona su smještena u „škrgama“ sa svake strane oklopa i mogu se demontirati

Honda je testirala rješenje koje se svodi na to da su prošlogodišnja krilca prekrivena karbonskim oplatama. Uz to što izgledaju kao improvizacija, te isturene „kljove“ djeluju i opasno, no mogu se i skinuti pa tako govorimo o dvije izvedbe oklopa po cijeni homologacije jednog

Ducati još nije homologirao ovako revolucionarnu izvedbu oklopa, ali vjerojatno hoće. Problem je u tome što spojleri ugrađeni u rupe znatno povećavaju otpor zraka i smanjuju maksimalnu brzinu na kraju dugačke ravnice

Prema Doviziosu, tako dobiven „downforce“ efekt je skoro jednako izražen kao i s prošlogodišnjim trostrukim krilcima, što i ne treba čuditi kad uzmemo u obzir ogromne dimenzije. Time je vjerojatno i razotkrivena tajna misteriozne kutije u repu koja je debitirala na testiranjima u Maleziji. Naime, budući prednja kupola praktično više ne postoji, ispred upravljača više nema ni mjesta za elektroniku, a budući na MotoGP motociklu nema drugog mjesta, ona je vjerojatno preseljena u rep. No, nije samo Ducati šokirao na testiranjima u Kataru, nego je to, u nešto manjoj mjeri, učinila i Honda, koja je, u osnovi, prošlogodišnja krilca prekrila s dva nezgrapna karbonska ispupčenja. U konačnoj verziji bi ta ispupčenja trebala biti u grafikama motocikla i kao takva manje bosti oči, no još uvijek je riječ o kljovama koje oštro strše prema naprijed sa svake strane nosa. Od svega dosad viđenog, to djeluju kao potencijalno najopasnije rješenje u slučaju kontakta s drugim vozačem, što je gorka ironija s obzirom na to da je baš Honda najviše inzistirala na zabranjivanju prošlogodišnjih krilaca i to baš u ime sigurnosti. U svom prvom izlasku s tako opremljenim motociklom, Marquez je pao zbog toga jer je aerodinamični potisak dodatno „zakucao“ prednju vilicu na kočenju, što je dokaz da takva oklopljena krilca doista funkcioniraju, iako možda ne uvijek i onako kako bi to željeli. Pritom to Hondino rješenje možda djeluje kao improvizacija, no u svemu tome ima i lukavosti. Naime, pravila kažu da se sve što je unutar oklopa, dakle i broj nagib krilaca može stalno mijenjati, no vanjski dio oklopa mora ostati isti.

I Aprilia se odlučila za „rupe“ u oklopu, ali je njihovo rješenje manje upečatljivo od onog na Ducatiju. I manje učinkovito, iako navodno generira 60% vrijednosti potiska prošlogodišnjih isturenih krilaca, što uopće nije loš rezultat

S druge strane, ta ista pravila govore da se aerodinamična pomagala, ako nisu fiksni dio oklopa, mogu skidati i ponovo stavljati. A s obzirom na to da se tijekom cijele sezone može predstaviti još samo jedan novi oklop, Honda si je takvim „bolt on“ rješenjem otvorila mogućnost da od tog jednog okopa napravi dva, odnosno da ga, ovisno o karakteristikama staze, koristi sa ili bez krilaca.

Više štete nego koristi?

Tu ideju je prigrlio Suzuki, koji je dotad fiksna ispupčenja odmah pretvorio u „montažna“, a GSXRR je ujedno i jedini motocikl koji je na prvoj utrci sezone u Kataru bio opremljen novom generacijom takvih aerodinamičkih pomagala. Koliko nam je poznato, i Yamaha i Aprilia su uoči sezone homologirali takve specijalne oplate, ali isto nisu učinili Ducati i Honda. Stvar je tu donekle komplicirana, no prema

novim pravilima su proizvođači uoči prve utrke sezone mogli homologirati jedan novi oklop, ali isto tako nastaviti koristiti prošlogodišnji oklop s odstranjenim krilcima. Honda i Ducati su toliko promijenili motocikle da im prošlogodišnji oklopi više ne odgovaraju, tako da su morali homologirati novi oklop s klasičnom aerodinamikom, kakvog će ionako koristiti na većini utrka. Naime, dramatična aerodinamička pomagala im mogu donijeti više štete nego koristi. Testiranja u Kataru su pokazala da je Desmosedici u tzv. hammerhead varijanti, s rupama u vjetrobranu, zbog toga što spojleri pružaju veći zračni otpor, izgubio 10 km/h na kraju dugačke ciljne ravnine. Dakle, izgubilo se više na brzini, nego što se dobilo na ubrzanju. Osim toga, „downforce“ čini motocikl „težim“, odnosno otežava promjenu smjera u brzim zavojima kakvima, primjerice, obiluje Phillip Island. Ispada tako, da aerodinamička krilca, barem u ovakvoj gotovo F1 izvedbi na Ducatiju, vjerojatno donose opipljivu prednost samo na „stop&go“ stazama, kod kojih ima dosta oštrih zavoja nakon kojih se izlazi na ravnicu, po mogućnosti ne pretjerano dugačku. Prva takva staza u kalendaru je ona u Jerezu, no to je tek četvrta postaja u prvenstvu i do onda i Ducati i Honda mogu usavršavati svoje „čudnovate kljunaše“. Ionako imaju pravo, kao i svi drugi proizvođači, tijekom sezone homologirati još jedan novi oklop. Dakle, lako je moguće da Yamaha, Aprilia, Ducati i Honda tek početkom svibnja na utrci u Jerezu pokažu svoje karte. U konačnici, Ducati možda i odustane od „hammerhead“ oklopa ili možda cijelu stvar malo ublaži varijanti, no dojma smo da je pokušaj zakonskog odstranjivanja prošlogodišnjih krilaca samo otvorio novu rupu u zakonu i započeo još ekstremnije poglavlje u ratovanju aerodinamikom. Sviđalo vam se sve to ili ne. n travanj 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

REPSOL HONDA RC 213V

elika novost kod Honde je prelazak na big-bang agregat, kako bi se dobilo bolje ubrzavanje iz zavoja što im je u protekle dvije godine bila Ahilova peta. Jasno, fino je dotjeran cijeli paket, no najveća prednost Honde ostaje Marc Marquez, koji je prošle godine sazrio kao vozač i sada ima sve što mu treba da obrani naslov svjetskog prvaka. Dani Pedrosa vjerojatno više ne sanja o osvajanju titule, ali je, kad mu se ukaže prilika, spreman dohvatiti koju pobjedu. n

#93 MARC MARQUEZ

DANI PEDROSA #26

24 g, 59 kg, 168 cm, MotoGP pobjede: 29, GP pobjede: 55, prvak: 3xMotoGP, 1xMoto2, 1xGP125

MOVISTAR YAMAHA YZF-M1

32 g, 51 kg, 160 cm, MotoGP pobjede: 29, GP pobjede: 52, prvak: 2xGP 250, 1xGP125

APRILIA RACING GRESINI RS-GP

S-GP iza sebe ima jednu cijelu sezonu i fino je dorađen za 2017. Uz izvlačenje dodatnih konjskih snaga naglasak je bio stavljen na preraspodjelu težine, odnosno premještanje težišta. Oba vozača su nova, a iskusni Aleix Espargaro je već na prvoj utrci u Kataru dao naslutiti kako bi se s novom Aprilijom povremeno mogao probiti među prvu petoricu, možda i dohvatiti i koji podij. Bitno drugačija priča vrijedi za debitanta Alex Lowesa, koji se još nije uspio adaptirati zahtjevima vožnje MotoGP motocikla. n

SAM LOWES #22 27 g, 66 kg, 168 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 3, prvak: 1xWSS

#25 MAVERICK VINALES 22 g, 64 kg, 171 cm, MotoGP pobjede: 2, GP pobjede: 18, prvak: 1xMoto3

amaha M1 u novu sezonu ulazi s novim okvirom i dorađenim agregatom, pri čemu se najviše težilo tome da se smanji potrošnja guma kako bi one mogle kvalitetno držati i u finišu utrke, što je prošle godine znalo predstavljati problem. No, sve to je u sjeni dolaska Mavericka Vinalesa koji se pobjedom na prvoj utrci u Kataru predstavio kao i više nego dostojna zamjena za Lorenza i po nekima je veći favorit za naslov i od samog Marqueza. No, ne treba zanemariti ni ambicije starog lisca Rossija, koji se mučio na zimskim testiranjima, a onda se u Kataru došuljao do podija. n

#46 VALENTINO ROSSI 38 g, 65 kg, 182 cm, MotoGP/GP500 pobjede: 88, GP pobjede: 114, prvak: 7xMotoGP/ GP500, 1xGP250, 1xGP125

98 y MOTO PULS travanj 2017.

#41 ALEIX ESPARGARO 28 g, 71 kg, 180 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 0

DUCATI TEAM DEMOSEDICI GP17

ajvažnija novost u momčadi Ducatija je dolazak Jorgea Lorenza, koji se očekivano sporo privikava na Desmosedici. Iz trenutne perspektive je još uvijek upitno hoće li uopće srasti s Ducatijem, a dok se to ne dogodi glavna nada momčadi je iskusni Dovizioso. U njegovim rukama je novi i poboljšani Desmosedici GP17, na kojem je već i izvana lako uočiti promjene, posebno na repu, gdje se nalazi kutija u koju je vjerojatno smještena elektronika. Time je oslobođen prostor za implementaciju radikalno drugačijih prednjih oplata, koje još nisu homologirane za utrke. n

ANDREA DOVIZIOSO #4 31 g, 67 kg, 167 cm, MotoGP pobjede: 2, GP pobjede: 11, prvak: 1xGP125

#99 JORGE LORENZO 30 g, 64 kg, 173 cm, MotoGP pobjede: 44, GP pobjede: 65, prvak: 3xMotoGP, 2xGP250

#29 ANDREA IANNONE

SUZUKI ECSTAR GSX-RR

28 g, 67 kg, 178 cm, MotoGP pobjede: 1, GP pobjede: 13

ALEX RINS #42 22 g, 65 kg, 176 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 12

RED BULL KTM RC16

TM definitivno nije odabrao lakši put za ulazak u MotoGP prvenstvo. Njihov RC16 jedini ima čelični okvir i WP ovjes, a i V4 agregat se razlikuje od konkurencije po tome što (još) nije big-bang koncepcije. Trenutno su u popriličnom zaostatku i za pretpostaviti je da će u prvoj sezoni imati mršavu berbu bodova. Pol Espargaro i Bradley Smith imaju utoliko teži posao što RC16 na ovom stupnju razvoja nije lako držati pod kontrolom. n

#44 POL ESPARGARO 26 g, 64 kg, 171 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 15, prvak: 1xGP250

BRADLEY SMITH #38 27 g, 67 kg, 179 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 3

a Suzukiju GSX-RR je za 2017. promijenjen skoro svaki drugi dio, a najvažniju novost predstavlja dorađeni V4 agregat, koji bi trebao biti snažniji u cijelom rasponu vrtnje, a posebno na srednjim brojevima okretaja. Teško je reći koliko se od njih može očekivati jer imaju potpuno novu vozačku postavu, no Iannone je već pokazao da motocikl konkurira za sam vrh kad ga se tjera do krajnjih granica. I debitant Alex Rins se solidno snašao i mogao bi postati dostojan nasljednik Vinalesa. n

OCTO PRAMAC DUCATI DESMOSEDICI GP17/16 #9 DANILO PETRUCCI 27 g, 77 kg, 180 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 0

SCOTT REDDING #45 24 g, 78 kg, 185 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 4

ramac je praktično druga momčad Ducatija i kao takvi bi trebali biti i najbolji „privatnici“, no upitno je hoće li potvrditi taj status. Scott Redding vozi prošlogodišnji Desmosedici i trenutno je brži od Petruccija koji je u ruke dobio novi GP17, ali i zadatak da testira nove komponente kako to Lorenzo ne bi morao. Taj vozački dvojac zna zablistati, ali isto tako biti i nevidljiv. n travanj 2017. MOTO PULS y

SPORT y MOTOGP

MONSTER YAMAHA TECH 3 YZF-M1 (2016)

ini se da je Herve Poncharal ponovo imao dobar nos. Mnogi su ga kritizirali kada je za 2017. odlučio angažirati dvostrukog Moto2 prvaka Johanna Zarca i nikad dokraja realiziranog Jonasa Folgera, no ta dva rookie vozača zasad predstavljaju pun pogodak. Prošlogodišnji M1 bi mogao redovito završavati među prvom desetoricom, a povremeno možda i pri samom vrhu. n

#5 JOHANN ZARCOO 27 g, 65 kg, 171 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 16, prvak: 2xMoto2

REALE AVINTIA DUCATI DESMOSEDICI GP15/16

samu sezonu je ušao ozlijeđen, no Barbera je na testiranjima pokazao da može biti iznenađujuće brz na prošlogodišnjem Ducatiju. Njegov kolega Baz je najkrakatiji MotoGP vozač i previše oscilira u formi, ali bi na dvije godine starom Desmosediciju mogao prirediti i pokoje iznenađenje, posebno kad padne kiša. n

#8 HECTOR BARBERA 31 g, 61 kg, 169 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 10

JONAS FOLGER #94 24 g, 70 kg, 178 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 5

ESTRELLA GALICIA 0,0 MARC VDS HONDA RC213-V

ack Miller je prošle godine nemalo iznenadio pobjedom u Assenu, a na ulasku u ovu sezonu je s novom prednjom vilicom dobio bolji osjećaj za motocikl tako da bi konačno trebao potvrditi svoj talent. Isto se očekuje i od Rabata, no on se tek treba trgnuti u suprotnom bi mu druga MotoGP sezona mogla biti i posljednja. n

#43 JACK MILLER 22 g, 70 kg, 175 cm, MotoGP pobjede: 1, GP pobjede: 7

TITO RABAT #53 28 g, 63 kg, 178 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 13, prvak: 1xMoto2

LORIS BAZ #76 24 g, 79 kg, 191 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 0

PULL&BEAR ASPAR DUCATI DESMOSEDICI GP15/16

oš jedna momčad s kompletno novom vozačkom postavom. Već donekle otpisani Bautista je na iznenađenje mnogih pokazao da mu prošlogodišnji Desmosedici sasvim odgovara, a i povratnik Abraham se na testiranjima i prvoj utrci pokazao bržim nego što ga se sjećamo. n

LCR HONDA RC213-V

#17 KAREL ABRAHAM 27 g, 72 kg, 181 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede:1

rutchlow utrke prečesto završava u pijesku, no prošle je sezone odnio svoje prve dvije MotoGP pobjede i tako potvrdio da spada u red vrhunskih vozača. Honda ga sve više koristi i za testiranja tako da njegov RC213-V više ne bi trebao tehnički previše zaostajati za motociklima tvorničke momčadi. n

ALVARO BAUTISTA #19 23g, 60 kg, 169 cm, MotoGP pobjede: 0, GP pobjede: 16

#35 CAL CRUTCHLOW 32 g, 70 kg, 170 cm, MotoGP pobjede: 2, GP pobjede: 2, prvak 1xWSS

100 y MOTO PULS travanj 2017.

Nakon svega viđenog na zimskih testiranjima, bilo je za očekivati kako će Vinales svoju karijeru s Yamahom započeti pobjedom u Kataru, no možda nije bilo za očekivati da će mu društvo na podiju činiti i Rossi. Između njih se ispriječio jedan Ducati, dakako ne onaj u rukama Lorenza

Vinales i Rossi su odradili gotovo savršeni start kao novi timski kolege, no vjerojatno je samo pitanje vremena kada ćemo riječ kolege početi stavljati u navodnike

VINALES KAO NOVI ROSSI PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ije iznenađenje da je Vinales, koji je dominirao na zimskim testiranjima, pobijedio u svojoj prvoj utrci s Yamahom, donekle čudi samo to da se za tu pobjedu trebao i malo namučiti. Jer iako je u Kataru krenuo s prve startne pozicije, Vinales je početnim u krugovima bio debelo u drugom planu, a umjesto njega se pod svjetlima reflektora (doslovno) našao Johann Zarco. Aktualni i dvostruki Moto2 prvak je ugrabio vodstvo već u prvom krugu svoje prve Moto GP utrke i onda još bio toliko bezobrazan da je počeo odmicati svojim progoniteljima. Time Francuz nije samo pokazao da je brz, nego da može biti brz od prvog kruga, a iz njegove Moto2 karijere znamo da je najbrži tek na kraju. Nažalost, u ovo potonje se nismo stigli uvjeriti budući je Zarco na početku 7. kruga samo malo sišao s ideal-

ne putanje i pri kočenju na prljavom dijelu asfalta krovirao svoju Tech 3 Yamahu. Činilo se da će se nakon toga za pobjedu boriti Dovizoso, Marquez i Iannone, no nekako u to vrijeme se probudio i Vinales te u svojoj zavjetrini povukao i timskog kolegu Rossija. Ubrzo su sustigli Iannonea, koji je se praktično odmah slomio pod pritiskom, dodirnuo Marqueza i pao, pretvorivši tako obećavajući početak karijere sa Suzukijem u uobičajeni fijasko. Sredinom utrke, koja je zbog kiše usred pustinje bila odgođena za 45 minuta i skraćena na 20 krugova, Vinales je relativno lako obišao Marqueza, a isto je osobno zadovoljstvo imao i Rossi, koji je i dalje uporno pratio novog timskog kolegu, no nije mogao učiniti ništa više od toga. Pitanje pobjednika se tako imalo riješiti između Vinalesa i Doviziosa, pri čemu je mladi Španjolac na zavojitom dijelu staze relativno lako pre-

U jednom trenutku nam se činilo kao da su Dovizioso, Marquez i Iannone pobjegli Vinalesu i Rossiju. Idući krugovi su pokazali da smo u krivu

tjecao iskusnog Talijana, ali mu je ovaj, koristeći uvjerljivo snažniji agregat Ducatija, na dugačkoj ciljnoj ravnini tri puta uzvratio istom mjerom. Četvrti put nije i tako je u napetoj završnici, treću godinu zaredom, Dovizioso u Kataru osvojio drugo mjesto. Nakon što je bio neuvjerljiv na zimskim testiranjima, Rossi je završio kao treći i bio sretan zbog toga, dokazavši i sebi i drugima da se tek u utrci poznaju junaci. Osim toga, Rossi je uvijek sretan kad završi ispred Marqueza, a ovaj je, preklinjući navodni krivi odabir prednje gume, završio kao četvrti, u društvu timskog kolege Pedrose i sa 7 sekundi zaostatka za pobjednikom. Zanimljivo je pritom da je tvorničke vozače Honde do zadnjeg metra pritiskao Aleix Espargaro, koji je u svom prvom nastupu s Aprilijom dogurao do šestog mjesta i tako dao naslutiti da bi se borbi za vrh možda mogla priključiti još jedna talijanska marka.

U svakom slučaju bila je to napeta utrka koja je djelovala obećavajuće za ljubitelje ovog sporta, ali i za Zarca i za Apriliju, a posebno za Vinalesa. Ne i za Lorenza, koji je već u prvom krugu s Ducatijem otišao preširoko i potonuo poretku, nakon čega je jedva iščeprkao bodove za 11. mjesto ispred Baza na dvije godine starom Desmosediciju. Sve u svemu, ako nas je Vinales pobjedom u prvoj utrci s Yamahom podsjetio na najbolji dio Rossijeve karijere, onda nas je na najgori dio te iste karijere podsjetila prva utrka Lorenza na Ducatiju. No, jedna lasta ne čini proljeće. Ubrzo slijedi okupljanje u Argentini, pa onda i utrka u Teksasu gdje Marquez još nije imao dostojnog protivnika. Ako Vinales i tamo odnese pobjedu onda bi MotoGP prvenstvo moglo postati jednosmjerna ulica. Do onda sve upućuje na to kako je pred nama još jedna jako zanimljiva godina. n

MOTOGP

TRENUTNI POREDAK VOZAČI 1. M. Vinales Yamaha 25 2. A. Dovizioso Ducati 20 3. V. Rossi Yamaha 16 4. M. Marquez Honda 13 5. D. Pedrosa Honda 11 6. A. Espargaro Aprilia 10 7. S. Redding Ducati 9 8. J. Miller Honda 8 9. A. Rins Suzuki 7 10. J. Folger Yamaha 6 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 25 2. Ducati 20 3. Honda 13 4. Aprilia 10 5. Suzuki 7

Espargaro je imao sjajan početak sezone s tvorničkom Aprilijom. Isto se ne bi moglo reći za Lorenza i Ducati travanj 2017. MOTO PULS y

101

SPORT y SUPERBIKE Jonathan Rea nije mogao poželjeti bolji početak sezone. Dominantniji nego ikad, s četiri ostvarene pobjede u četiri dosad održane utrke, čini se da nezadrživo juri prema još jednome naslovu prvaka dok njegovi konkurenti ili griješe ili jednostavno ne mogu uhvatiti korak Jonathan Rea s četiri je pobjede ostvario savršen početak sezone

SAVRŠEN POČETAK ZA REU PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

ako se nije dogodilo ništa nevjerojatno i neočekivano, početak ove sezone Jonathanu Rei ipak će ostati u sjećanju kao najbolji u dosadašnjoj ionako bogatoj karijeri. Četiri utrke, četiri pole positiona, četiri pobjede, doista nije mogao poželjeti ništa više. Dobro, možda bi perfekcionistu poput njega bilo draže da je vodio svaki krug u te četiri utrke, ali s novim pravilom ispremiješane startne rešetke to bi čak i njemu bilo prilično teško ostvariti. Ako ništa drugo, ovako barem ima čemu težiti iduće godine. Neki bi zlobnik mogao zaključiti da je Rea do svojih pobjeda došao zahvaljujući dominantnom Kawasakiju, što možda i nije tako daleko od istine, no kakav bi onda izgovor imao Tom Sykes za znatno manje dojmljiv početak prvenstva. Dok se Rea već rutinski penjao na najvišu stepenicu pobjedničkog postolja, Sykes se morao dobrano pomučiti da bi uopće završio među prva tri. Sykes gotovo

svake godine gunđa kako mu ne idu na ruku stalne promjene pravila koja Superbike motocikle sve više približavaju serijskim inačicama. Tvrdi da je zbog toga stalno prisiljen mijenjati stil vožnje kako bi uhvatio korak za svojim timskim kolegom i glavnim konkurentom Reom, no dosad mu to još nije uspjelo i iako pokoju utrku uspije završiti ispred Ree, kad se podvuče crta, činjenica je da Sykes jednostavno nema dovoljno brzine da bi se nametnuo kao prvi vozač u zelenoj momčadi. I iako to ne znači da Kawasaki ima jasno određene uloge prvoga i drugog vozača, Rea uglavnom ne mora strahovati da će mu timski kolega uzeti previše bodova tijekom prvenstva. Za razliku od Kawasakija koji već nekoliko godina ima stalnu i uigranu vozačku postavu, u Ducatiju situacija ove godine nije posve jasna. Marco Melandri možda jest nekoliko godina izbivao iz prvenstva, no sada kad se vratio, iznimno se brzo priviknuo na Ducatijev superbike i na dosadaš-

Marco Melandri (33) pokazao je da nije izgubio brzinu ni nakon višegodišnjeg izbivanja iz prvenstva

102 y MOTO PULS travanj 2017.

njim je utrkama pokazao brzinu koja je vrlo slična Daviesovoj. Iako se vidi da Melandri brzinom još nije posve ravnopravan s Daviesom, u nastavku prvenstva njih bi se dvojica mogla naći u ozbiljnim okršajima. To znači da Chaz Davies u svome timu nema čistu situaciju kao Rea u Kawasakiju i da prvo mora pobijediti momčadskog kolegu, da bi tek onda mogao uputiti izazov Jonathanu Rei. No to mu vjerojatno nije na popisu prioriteta, budući da je Davies i dalje sam sebi najveća prepreka. Krajem prošle godine ostvario je niz izvrsnih rezultata i dominantnih pobjeda, tako da su se svi, uključujući i Reu, pitali što bi bilo s prvenstvom da Davies u prvome dijelu sezone nije nanizao nekoliko padova, što mu je u konačnici oduzelo prijeko potrebne bodove. Vjerovali smo da je Davies naučio lekciju i da će ove godine imati zreliji pristup i vrijedno sakupljati bodove na stazama koje ne odgovaraju Ducatiju, kako bi kasnije mogao Rei zagorčati život. No umje-

Alex Lowes ove se godine uozbiljio i vrijedno sakuplja bodove

sto toga, Davies je u četiri dosad odvožene utrke imao dva pada. I dok je u Australiji ostao bez bodova, u Tajlandu ga je spasila crvena zastava koja mu je na ponovljenom startu omogućila da se sa začelja probije do drugog mjesta. Nadamo se da će Davies u nastavku prvenstva biti smireniji i da pred sebe neće postavljati nedostižne ciljeve, budući da su staze u Australiji i u Tajlandu iznimno brze, što u pravilu pogoduje Kawasakiju. Kad prvenstvo preseli u Europu, situacija bi se za Ducati mogla popraviti. Radi zanimljivosti prvenstva, nadamo se da će to i Davies znati iskoristiti.

Yamahin uzlet i Hondini problemi

Yamaha je još jedna momčad koja vjerojatno željno iščekuje dolazak na tehnički zahtjevnije staze koje ne stavljaju toliko naglaska na sirovu snagu pogonskog agregata. Naime, iako je u plavoj momčadi primjetan veliki napredak u odnosu na

SUPERSPORT

Sezona je počela bez njezina glavnog protagonista, Kenana Sofuoglua

Nicky Hayden (69) muku muči s novom Hondom

prošlu godinu koji je usto nagrađen dobrih rezultata, u europski dio i s nekoliko dobrih rezultata, vidlji- prvenstva dolazi na četvrtom mjestu vo je da Yamaha po pitanju snage još u bodovnom poretku. A što se Honde tiče, njezin je kaska za Ducatijem i Kawasakijem. Alex Lowes prošle je godine imao dosadašnji niz rezultata sve samo dojmljiv niz padova pokušavajući ne dobar. CBR 1000 nakon predus tada nekonkurentnom Yamahom gog niza godina napokon je obnovostvariti koliko-toliko pristojan ljen i treba unijeti prijeko potrebnu rezultat. Pritom je svim silama i svježinu u japansku momčad i učičesto bezuspješno nastojao pobi- niti je konkurentnijom, no motocijediti i tadašnjega timskog kolegu kli su iz Japana očito stigli prekasno da bi bili potpuSylvaina Guintolija. SUPERBIKE no spremni za početak I iako je uglavnom TRENUTNI POREDAK nove sezone. Iz tog su bio brži, Guintoliju je VOZAČI razloga iskusni Nicky Yamaha na kraju prošKawasaki 100 Hayden i njegov novi le godine ipak uručila 1. Rea Ducati 70 timski kolega Stefan otkaz, zaključivši vje- 2. Davies 3. Sykes Kawasaki 62 rojatno kako će mla- 4. Lowes Yamaha 49 Bradl zasad posve đi vozači nakon što 5. Melandri Ducati 45 neprimjetni, a s obziDucati 34 rom na činjenicu da prikupe malo iskustva 6. Fores BMW 29 nas tek nekoliko dana ostvarivati bolje rezul- 7. Torres tate. Stoga je Yamaha 8. VD Mark Yamaha 27 dijeli od treće runde 9. Camier MV Agusta 27 prvenstva u španjolumjesto Guintoliju ove 10. Hayden Honda 21 skom Aragonu, pitagodine povjerenje dala PROIZVOĐAČI dosadašnjoj Hondinoj 1. Kawasaki 100 nje je hoće li Hondini motocikli i ondje biti mladoj nadi, Michaelu 2. Ducati 76 50 konkurentniji nego van der Marku. I dok 3. Yamaha 32 dosad. Napredak se mladi Nizozemac još 4. BMW MV Agusta 27 bismo mogli očekivatraži na očito drukči- 5. 6. Honda 22 ti tek na nizozemskom joj Yamahi, Alex Lowes 7. Aprilia 19 Assenu, koji je domaća nakon jedne godine ispunjene prilično osrednjim rezul- staza Hondine tvorničke momčadi tatima, u 2017, ušao je kao posve i gdje će se utrke voziti tek krajem transformirani vozač. Iako još nijed- travnja, što će Hondi dati malo više nu utrku nije završio na pobjed- prijeko potrebnog vremena za razviničkom postolju, zahvaljujući nizu tak novoga CBR-a. n Dok Jonathan Rea niže uvjerljive pobjede, Tom Sykes sve se rjeđe penje na pobjedničko postolje

Propuštene prilike

vogodišnje je prvenstvo počelo bez njegova glavnoga protagonista i neprikosnovenog favorita. Kenan Sofuoglu prije početka sezone slomio je kost u ruci i iako ga to isprva nije pokolebalo, nakon što je višestruki prvak odvezao ukupno 38 krugova na testiranju prije početka sezone, zaključio je da nije ni izbliza spreman za početak prvenstva i odlučio se povući iz prve dvije utrke. Štoviše, odlučeno je da karizmatični višestruki prvak mora na još jednu operaciju, tako da njegov povratak na stazu možemo očekivati najranije u Aragonu, pod uvjetom da ne nastanu nove komplikacije. Zbog toga su njegovi glavni konkurenti vjerojatno potajno trljali ruke, nadajući se nizu dobrih rezultata koji će im omogućiti što veću bodovnu prednost prije Turčinova povratka. No mnogima su se planovi izjalovili. Utrke u Supersportu često su nepredvidive čak i kada u njima sudjeluje neprikosnoveni kralj klase Sofuoglu, a kada njega izbacimo iz svih mogućih kombinacija, rezultat je sve samo ne izvjestan. Tako u Australiji ciljnu zastavu od favorita nisu vidjeli Kyle Smith, Jules Cluzel i Federico Caricasulo, dok je Patrick Jabosen nakon tehničkih problema koje mu je zadavala MV Agusta utrku završio tek na šestome mjestu. Pobjedu je nakon nevjerojatno

napetih nekoliko završnih krugova odnio sada već vremešni Roberto Rolfo, ispred Lucasa Mahiasa i Anthonyja Westa. Na Tajlandu je pak slavio Federico Caricasulo, ispred lokalnoga vozača Decha Kraisarta i prošlogodišnje senzacije u klasi Nikija

SUPERSPORT TRENUTNI POREDAK

VOZAČI 1. Rolfo MV Agusta 30 2. Tuuli Yamaha 27 3. Caricasulo Yamaha 25 4. Ryde Kawasaki 24 5. Kraisart Yamaha 20 6. Mahias Yamaha 20 7. Wagner Honda 17 8. West Yamaha 16 9. Watanabe Kawasaki 15 10. Morais Yamaha 14 PROIZVOĐAČI 1. Yamaha 45 2. MV Agusta 30 3. Kawasaki 26 4. Honda 19

Tuulija, dok su Jacobsen i Cluzel opet ostali bez rezultata, i to zbog tehničkih problema. Naslov najvećega pehista zaslužio je Cluzel koji je nepouzdanu MV Agustu ove godine zamijenio Hondom, no i dosad gotovo neuništiv Hondin motor eksplodirao je u rukama nesretnoga Francuza. To znači da dva apsolutna favorita, Sofuoglu i Cluzel, nakon prve dvije utrke u prvenstvu nemaju nijedan osvojeni bod, tako da će još jednu međusobnu borbu započeti u Europi, i to manje-više ravnopravno. Naravno, pod uvjetom da se Sofuoglu oporavi na vrijeme za početak europskog dijela prvenstva koji započinje Aragonu 02. travnja. n

Federico Caricasulo donio je Yamahi prvu pobjedu nakon višegodišnje suše Niki Tuuli i na prošlogodišnjem je Yamahinom modelu nakon niza odustajanja konkurenata zauzeo drugo mjesto u bodovnom poretku

travanj 2017. MOTO PULS

y 103

1290 SuperDuke-R THE NUMBER OF THE BEAST SNIŽENO -10.000 kn = 121.145 kn

AKCIJA!

390 DUKE 2016. SNIŽENO -5.000 kn = 37.800 kn Generalni zastupnik za RH:

MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN tel. 042/230248 www.moto-spica.hr

173 KS 144 Nm 189 kg 7,2 s od 0-200 km/h

Ovlašteni distributeri: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

SPORT y MOTOKROS SP

Start najprestižnije klase MXGP

GAJSER POKORIO ARGENTINU Počelo je Motocross prvenstvo svijeta, a do sada su odvezene 3 od 20 utrka, koliko ih je u kalendaru ove godine. Prošlogodišnji prvak svijeta Tim Gajser odmah se nametnuo kao glavni konkurent, iako mu u Indoneziji nije bilo nimalo lako PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

lovenac Tim Gajser s timom HRC ostvario je prošli mjesec dvije velike pobjede na MXGP Patagonije u Argentini i tako se popeo na vodeću poziciji MXGP

svjetskog prvenstva. Nakon problema u Indoneziji, gdje je zapeo u blatu, radi kojeg je i odgođena druga vožnja, u Argentini je suvereno pobijedio s velikom vremenskom razlikom ispred drugoplasiranog, te se tako odvojio od konkurencije za solidnih

10 bodova. U obje se vožnje Gajser borio s Belgijancem Clementom Dessalleom na Kawasakiju koji mu je ove sezone, uz Talijana Tonyja Cairolija na KTM-u, najveća konkurencija. Moramo spomenuti i odlične predstave u Argentini Belgijanca

MOTOKROS GP TRENUTNI POREDAK

Slovenac Tim Gajser (243) zapeo je u živom blatu u Indoneziji

1. T. Gajser Honda 106 2. A. Cairoli KTM 96 3. C. Desalle Kawasaki 91 4. Van Horebeek Yam. 84 5. E. Bobryshev Honda 82 6. G. Paulin Husqvarna 72 7. R. Febvre Yamaha 65 8. K. Strijbos Suzuki 56 9. S. Simpson Yamaha 55 10. M. Anstie Husqvarna 49

Jeremy Van Horebeeka na Yamahi i Rusa Evgenyja Bobrysheva na Hondi. U klasi MX2 u obje vožnje slavio je Latvijac Pauls Jonass na KTM-u, baš kao i na prvoj utrci u Kataru. Ipak, kiksao je na teškoj utrci u Indoneziji što ga je koštalo ukupno vodeće pozicije na kojoj se trenutno nalazi Švicarac Jeremy Seewer sa Suzukijem, koji vrijedno skuplja bodove. Sljedeća utrka na rasporedu je 02. travnja u Meksiku. n

Belgijanac Clement Dessalle (25) trenutno na trećem mjestu, ali u odličnoj formi

SUPERKROS SP & AMA

Tomac dostigao Dungeyja Fantastičnim predstavama u zadnje vrijeme i s ostvarenih 7 pobjeda u 9 nastupa, Eli Tomac opasno je zaprijetio aktualnom prvaku Ryan Dungeyju samo 4 utrke prije kraja Supercross prvenstva svijeta Tomac je u Daytoni ponovno bio najbrži na svom Kawasakiju

upercross Svjetsko prvenstvo vozi se zajedno s američkim prvenstvom AMA pa ne treba čuditi što se sve utrke održavaju na američkom kontinentu. Odvezeno je 12 od ukupno 16 utrka, a usprkos svom drugom mjestu najveće zadovoljstvo treba imati Kawasakijev vozač Eli Tomac, koji je u sjajnoj formi. Pobije-

SUPERKROS SP TRENUTNI POREDAK

1. Ryan Dungey 2. Eli Tomac 3. Marvin Musquin 4. Cole Seely 5. Jason Anderson 6. David Millsaps 7. Blake Baggett 8. Chad Reed 9. Broc Tickle 10. Dean Wilson

254 247 207 196 170 152 149 131 130 127

dio je na posljednje 4 utrke i ako tako nastavi ništa ga ne može zaustaviti na putu do ovogodišnje titule Supercross Svjetskog prvenstva. Vodeći Dungey ima još uvijek 7

Smiješak na licu Eli Tomca sasvim je zaslužen. Ima najviše pobjeda ove godine u klasi Supercross

bodova prednosti što je, ruku na srce, ovim tempom brzo dostižno. Sljedeća utrka na programu je u St. Louis 1. travnja, a zadnja već 29. travnja u New Jerseyju. n

travanj 2017. MOTO PULS y

105

SPORT y TRIAL

GUŠTI TRIALA NA KVARNERU

Dvadesetak triala okupilo se sredinom ožujka na druženju u Matuljima i utrlo put budućem natjecanju za PH. Disciplina trial je već osnovana pri HMS-u, a u pripremi su umjetni poligoni u Jastrebarskom i Križevcima PIŠE: IVICA VRHOVNIK FOTO: TRIAL HR

kupljeni oko Facebook grupe TRIAL HR, trialisti su se počeli sve više grupirati, što je dobro za razvoj te discipline. Nakon inicijalnog druženja u Puli, uslijedilo je prvo veće međunarodnog karaktera u Matuljima iznad Rijeke, na kojem su se okupili mahom slovenski i hrvatski ljubitelji triala. Domaćini su bili obitelj Smolić, otac i sin, ljubitelji terenske vožnje. Gotovo dvadeset triala, s gdje kojim enduro motociklom za potporu, svojevrstan su rekord za motosport koji smo do nedavno gledali samo na satelitskoj TV.

Kvarnersko zaleđe pokazuje odličan potencijal kao trial poligon. Ugodna klima i blizina susjednih zemalja samo pogoduje navedenom. U takvom tonu je prošlo i naše trial druženje. Vožnja već poznatom enduro stazom s lokacije na lokaciju povezanih single-track dijelovima svima je bila pravi gušt. Teren koji je mješavina kamena, zemlje i trave, različitih visinskih razlika s rupama gdje se mogu voziti i teže linije nudi svakome ponešto. Upravo kod tih težih dijelova uskakao je naš domaćin Siniša kao medijator dana, a demonstratori su bili Severin Sajevec i Danijel Prodan, obojica slovenski reprezentativci. Potpuno otvoreni za sva pitanja sa zai-

sta vrhunskom izvedbom uspjeli su rješavati trialističke nedoumice nazočnih. A njih je bilo – od velikih očiju i straha od kamena i uspona do elemenata koje smo samo gledali, a nekolicina naprednih su zapravo trenirali. Uspon trasom plinovoda bio je šlag na tortu toga dana. Dakako, bez žrtava. Velika prednost trial motocikla je što u većini slučajeva oprašta greške i omogućava relativno lak izlaz iz riskantnih situacija. No, još jednom smo se uvjerili kako je ovo sport u kojem nema mjesta za visok ego, a prava borba je uvijek sa samim sobom. I zato se entuzijazam ove šarolike ekipe širio poput mirisa najskuplje kvarnerske pljeskavi-

ce s pomfritom koju smo ikada pojeli. Kako je najavljeno, trial druženja ovakvog tipa održala bi se još na nekoliko lokacija ove sezone. Nagodinu se planira raspis Prvenstva, za početak u suorganizaciji s kolegama iz Slovenije. Disciplina trial je već osnovana pri HMS-u, a u pripremi su umjetni poligoni u Jastrebarskom i Križevcima. Ako se prisjetimo da su početne trial tehnike osnova upravljanja i kontrole motocikla, bilo kao temelj za odgoj mladih vozača, bilo kao baza za ostale offroad discipline ovo bi mogao biti lijep početak jedne nove sportske priče koja bi se mogla odraziti na budućnost hrvatskog motociklizma. n travanj 2017. MOTO PULS y

107

U MAROKO PUTOPIS y MAROKO

PRIJE M(B)RAKA Ovo je bilo naše predbračno putovanje, mjesec dana kasnije oženio sam se vjernom suputnicom Mirelom, jedva da smo stigli, skoro smo zakasnili.... Putovanje je trajalo 22 dana a prevalili smo 9.000 km od kojih čak 5.000 km po Maroku. Moramo to još koji put ponoviti

PIŠE I SNIMA: IVAN ŠOKMAN

akon nekoliko godišnjih odmora provedenih skitnjom po Europi na našoj vjernoj Yamahi FZ1 Fazer, došlo je vrijeme za promjenu motora i kontinenta u potrazi za novom avanturom. Tako smo nabavili V-strom 1000 i uputili se u Maroko, zanimljivu državu na sjeverozapadu Afrike. Čitajući mnoštvo putopisa i izvješća sa sličnih tura, upravo nam je Maroko najviše zapeo za oko, a i dovoljno je blizu s obzirom na naše ograničenje godišnjeg odmora na 3 tjedna. Atlantski ocean, Veliki i Mali Atlas te pustinja Sahara mjesta su koja nam nisu dala spavati danima prije puta i jedva smo čekali dan pokreta. Isplanirali smo da u jednom smjeru idemo brodom, a po povratku cestom, odnosno cilj nam je bio što više vremena provesti u Maroku. Krećemo krajem travnja iz Varaždina, vrijeme nam nije naklonjeno, hladno je i kiša lije, al’ krenuti se mora. Kratko stajemo u Zagrebu da obnovimo foto opremu pa dalje kroz Sloveniju do talijanske granice. Negdje oko Venecije odlučujemo pronaći smještaj jer smo mokri do kože, stvari idu na sušenje, a mi na počinak. Ujutro

108 y MOTO PULS travanj 2017.

se budimo s istim scenarijem, kod Piacenze se skidamo s autoceste, koju nećemo vidjeti na sreću sve do povratka na Europsko tlo. Lijepom planinskom cestom uz rijeku ubrzo stižemo do Genove, mjesto ukrcaja na trajekt. U dućanu kupujemo zalihu hrane za naredna dva dana koliko traje plovidba i parkiramo u red za ukrcaj. Tu se ima što za vidjeti, avanturisti u svim mogućim vrstama vozila i krajeva, a najviše Marokanaca s kombi vozilima pretovarenim barem 5 puta. Posada broda veže svaki motor posebno i spremni smo za put koji će trajati 48 sati s kratkim stajanjem u Barceloni. Smještamo se u unaprijed rezerviranu kabinu s dva ležaja i malom kupaonicom što je bio pun pogodak da se dobro odmorimo, a ne da se patimo na sjedalima kao u autobusu bez obzira na to što je nešto skuplje. Bazen na brodu je bio prazan, internet nije radio, tako da je bilo vremena i za dosadu. Kažu da sezona još nije počela, pa zato i ništa ne funkcionira. Naravno da susrećemo moje Međimurce koji putuju u Barcelonu autobusom s turističkom agencijom, pa kratimo vrijeme razgovorom po domaći, a tako daleko od kuće. Iskrcaj je posebno iskustvo kada sto kombi vozila upale motore i uz međusobno svađanje tko će prije i lupanje retrovizora kao na fliperu izlaze van, a ja se borim da uhvatim barem malo zraka u tom smogu.

Već je prošla ponoć i odmah nakon carinske formalnosti koja je trajala oko sat vremena vozimo do lučkog grada Tangier 40 km udaljen da bi pronašli smještaj. Prolaskom kroz grad primjećujemo kako je živo u gradu, sve puno ljudi, svako malo ekipa igra nogomet a 1 je sat iza ponoći. Smještaj pronalazimo brzo u hotelu na obali oceana, odmah mi prilazi noćni čuvar i kaže da je motor siguran uz malu napojnicu. Tek ujutro primjećujemo kakav pogled s balkona imamo, ravno na pješčanu plažu i otvoreni ocean.

Na putu prema Rabatu

Rutu po Maroku smo isplanirali tako da uz obalu putujemo sve do Agadira, a nakon toga skrećemo u unutrašnjost po Atlasu i Sahari.

Svanuo je prvi dan u Maroku, vozimo prema Chefchaouen kojeg zovu Plavi grad. Smješten je u podnožju planine Rif i cijeli je izgrađen od plavo bijelog kamena. Žao nam je bilo što nismo proveli jedan dan u njemu, jer je stvarno zanimljiv grad, ali tek smo krenuli. Vozimo dalje prema glavnom gradu Rabat. Uz put stajemo na ručku i naravno da odmah naručujemo lokalni specijalitet Kus–kus, njihovo tradicionalno jelo od pšenične krupice s mesom i povrćem kuhano na pari u posebnim glinenim posudama koje oni zovu Tažin. Vrlo ukusno i zdravo jelo. Ulaskom u Rabat tražimo smještaj, a to je malo potrajalo što je i normalno kad je u pitanju veći grad. Šetnjom uz Atlantik razgledavamo grad, još uvijek se pri-

im rn vje

pi to pu

a im

ja an kl po

a um rg pa

109

travanj 2017. MOTO PULS y

PUTOPIS y MAROKO

110 y MOTO PULS travanj 2017.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

lagođavamo drugoj kulturi i vjeri te naposljetku odlazimo na počinak uz zvukove puževa koji „cvile“ kuhajući se kod uličnih prodavača. Ujutro nakon doručka uz pomoć šaljivog recepcionara koji nam pomaže nositi kofere do motora i ne može se načuditi koliko su teški, krećemo dalje. Nešto poslije Casablance susrećemo se s Matijom, dečkom iz Zagreba koji na Fazeru 600 putuje u Zapadnu Saharu. Nije to bila slučajnost, već smo se prije puta dogovorili da se negdje sretnemo. Odmah nakon našeg susreta srećemo kolonu domaćih motorista i nakon prvog zaustavljanja shvaćamo da idemo u istom smjeru te nas pozivaju da se im pridružimo. Svi momci voze potpuno nove motocikle od Hayabuse, V-maxa, Gold Winga i tome slično.

Markokanski bikeri

Ubrzo stajemo na ručku kojeg su oni organizirali i to je bio najbolji ručak u Maroku s morskom hranom. Imali smo cijeli kat restorana rezerviran samo za nas, naravno piju se samo sokovi. Na početku našeg zajedničkog susreta nije nam bilo

jasno zašto stalno stajemo kod policije i svi su vrlo prijateljski raspoloženi. Da malo pojasnim, znači prije svakog većeg grada čeka nas policija, svi se skupimo, promet se zaustavlja i prolazimo samo mi (nešto kao štićena kolona vozila), dolazimo do centra grada na slikanje, kratki razgovor sa načelnikom policije te na isti način izlazimo iz grada. Na kraju dana odlučujemo otići s motoristima u hotel da još malo popričamo. Uglavnom, zanimljivo iskustvo i nova stečena prijateljstva, no ja i dan danas ne razumijem u čemu se tu radilo, čak su spominjali da su oni moto klub podržan od strane kraljevske obitelji. Naravno da nisu dali da ručak platimo, a za smještaj u luksuznom hotelu sredili su nam „debeli“ popust. Ujutro se pozdravljamo sa Marokanskim bikerima i nastavljamo dalje prema Agadiru. Usput stajemo u jednoj kućici uz cestu gdje se proizvodi i prodaje arganovo ulje koje je jako cijenjeno u Maroku i Europi. Nakon kraćeg opisa postupaka proizvodnje, cure nam kažu da ih je prije mjesec dana posjetio naš tadašnji predsjednik. Kad smo izaš-

li iz dućana oko motora se skupilo nekoliko dječaka pa koristimo priliku za par lijepih fotografija. Nešto prije Agadira nailazimo na veliku piješčanu plažu, gdje se odlučujem na vožnju nekoliko „osmica“ za gušt i završno zakopavanje kotača u pijesak, pa ipak smo u Africi. Smještamo se u hotelu u Agadiru i da bi došli do parkinga za motore moramo proći kroz recepciju i hodnik hotela. Pošto smo stigli dosta rano, koristimo vrijeme za izlet u 20 km udaljeni Paradise Walley. To je dolina rijeke Tamaght u Visokom Atlasu i sastoji se od mnoštva malih slapova i bazena između stijena. Tamo smo sreli zanimljivu grupu Marokanskih učenika na maturalcu koji su nam prije odlaska otplesali neki njihov tradicionalni ples koji nas je odmah podsjetio na Afrička plemena. Navečer stižemo natrag u Agadir i vrijeme provodimo šetnjom kroz grad koji živi od turizma što nam dokazuje mnoštvo noćnih klubova i dama za druženja.

jateljem Matijom iz Zagreba, on nastavlja dalje uz obalu, a mi skrećemo u unutrašnjost zemlje, znači sada tek dolazi ono najzanimljivije. Tu priroda počinje biti fascinantna, sve me nekako podsjeća na Grand Canyon. Kilometrima vozimo a da ne sretnemo nikog živog, društvo nam prave samo planine i kanjoni. Tu čovjek dobije osjećaj moći prirode i spoznaje koliko smo mi kao mala ljudska bića nemoćni u odnosu s prirodom. Prelazimo postepeno iz brdovitog Atlasa u pustinju, pa susrećemo sve češće deve, simbol Sahare. Kaže nam jedan domaćin da niti jedna deva u pustinji nije sama, odnosno da svaka ima svoga vlasnika, jer bi u protivnom uginule zbog nedostatka vode ili hrane. Današnji cilj nam je grad Tata u blizini Alžirske granice. Gradić se nalazi usred ničeg i osjeća se velika vrućina kroz dan, pa kako i ne bi kad smo u pustoj ravnici Sahare. Smještamo se u lijepo uređenim sobama u turističkom kompleksu s bazenom koji nam je dobro došao Nakon Agadira za osvježenje i odmor, jer sljedeći fascinantna priroda Ujutro se pozdravljamo s pri- će dan biti naporan, obzirom da se travanj 2017. MOTO PULS y

111

PUTOPIS y MAROKO

spremamo na sami rub Sahare, malu s pjesmom i bubnjevima. Ujutro nam spremaju svježi kruh za doruoazu M Hamid. čak i polako se spremamo za povratak u civilizaciju do motora. Jahanje na devama Nastavljamo dalje vožnjom kroz I tako nastavljamo voziti makadamom prema Zagori. Radovi dolinu rijeke Draa, naravno presusu bili u tijeku i mislim da se već šene i počinjemo se penjati visoko danas tamo nalazi asfalt. Putem sre- u planine kroz prijevoj Tiz n Tichka ćemo mladog Berbera na motoru na 2.260 metara. Na vrhu prijevoja koji nam daje adresu gdje on radi ima mnoštvo trgovaca Marokanskih da se javimo za izlet devama u dine proizvoda, a najviše se ističu i sjaje te nas usput nudi voćem nalik na pustinjske ruže. Jedan trgovac nam trešnje, ali u žutoj boji. Stižemo u se žali na glavobolju pa spremno Zagoru, grad u dolini rijeke Draa vadimo iz torbe Caffetin i poklanjakoja u ovo vrijeme nema vode. mo mu. Nakon spuštanja s prijevoStajemo kraj poznate table s nat- ja dolazimo u Marrakech, nama najpisom „Timbuktu 52 days“, a to je ljepši grad u Maroku. Tu odlučujepotrebno vrijeme kojim bi se sti- mo ostati dva dana da se odmoriglo iz Zagore u Timbuktu državu mo i napunimo baterije za drugi dio Mali kroz Saharu s devama. No, puta. Tamo smo posjetili skoro sve mi ne idemo tamo, već produžu- što se nudi, a najviše nas je dojmio jemo u spomenutu oazu koja se glavni korzo – Medina. Slikamo se nalazi još sto kilometara južno od s majmunima, kraljevskim kobraZagore. Pronalazimo agenciju koju ma, ispijamo svježe cijeđeni sok od smo zapisali i dogovaramo izlet u naranče i spremamo se za dalje. Nakon Marrakecha opet se spuSaharske dine s noćenjem. Jahanje deve i nije nešto udobno ali svakako štamo južno, preko sljedećeg prijeje poseban doživljaj. Navečer pro- voja Tiz n Test na 2.100 m. Cesta matramo zalazak sunca i pijemo čaj, je krivudava sa strmim liticama pa i u tom trenutku nas vodiči pozi- nas malo podsjeća na Cestu smrvaju da se svi okupimo oko logor- ti u J. Americi, naravno u malo ske vatre kako bi upotpunili ugođaj blažem obliku da se ne pretjeruje.

112 y MOTO PULS travanj 2017.

Današnji dan završavamo u mjestu Ouarzezate kroz koji smo već jednom prošli kad smo išli prema Marrakechu. Grad je poznat po filmskom studiju i tu su se snimali mnogi poznati filmovi kao što su Gladijator, Asterix i Obelix, Misija Kleopatra. Razgledavamo ga i gledamo kako je sve „fake“, kameni od siporeksa i knaufa, Mig i Ferrari od spužve i tome slično.

Utrka života s mrakom

Sljedećeg jutra nastavljamo dalje. Vozimo prema istoku i gradu Errachidia – nekadašnjem startu utrke Pariz Dakar. Znao sam da putem moramo naići na dvije poznate ceste, jedna je Gorges du Dades a druga Gorges du Todra, no ne znam iz kojeg razloga smo ih promašili, stalno smo mislili kako će sad naići i tako smo ih prošli 200 km... Stižemo u Errachidiu, pošto je oko 5 sati poslije podne, a meni žao zbog propusta spomenutih cesta. Odlučujem svoju bolju polovicu ostaviti u hotelu da se odmori uz bazen a ja se vraćam natrag 200 km do Boumalne Dades. E, to je bila utrka života s mrakom, nepoznatom cestom i teškim makada-

mom dostojno, hard enduro motora. Prvo skrećem na Todru, vozim uskim kanjonom do određenog dijela gdje se cesta počinje penjati u visine. Morao bih se vratiti natrag do glavne ceste da bi vidio Dades, što bi mi uzelo puno vremena, a znao sam da postoji prečac po isušenom dijelu riječnog korita pa tako odlučujem ići tom varijantom. Lokalni čovjek mi se ponudio da mi bude suvozač i da me pravilno usmjerava jer ima puno križanja. Naravno da može. To mi je bio najljepši dio puta, s najljepšim pogledima i prirodom, a bili smo u žurbi, pa se pitam kako bi bilo da smo krenuli u jutarnjim satima, lagano kao i svi ostali koji idu tom dionicom. Ili pak što bi bilo da sam kojim slučajem probušio gumu na tako zahtjevnom terenu sa suvozačem. Možda bi i još sad bio tamo. Isto tako susrećemo nomadsku obitelj visoko u planinama u ručno izrađenom šatoru daleko od svih, no nažalost nismo imali vremena da popijemo čaj s njima. Kad smo konačno došli do asfalta nastupilo je veliko olakšanje za mene. Moj suvozač-navigator ostaje ovdje i

im rn vje

pi to pu

a im

ja an kl po

a um rg pa

113

travanj 2017. MOTO PULS y

PUTOPIS y MAROKO

114 y MOTO PULS travanj 2017.

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

kaže da će se ujutro pješke vratiti natrag, a ja nastavljam dalje prema Dadesu, poznatom cestom serpentina. Nakon nezaobilaznog fotografiranja, ostalo mi je doći do glavne ceste na koju stižem taman pred sami mrak i tada mi je ostalo još 200 km natrag do hotela, što sam uspješno odradio.

Labirint u Fesu

Ujutro prepričavam dojmove boljoj polovici i polako razmišljamo da je vrijeme za povratak kući. I tako vozimo prema sjeveru i posljednjem velikom gradu Fes koji je najstariji kraljevski grad u Maroku. Fes je grad s puno malih uličica, te se je lako izgubiti u tom labirintu. Medina (centar) u Fesu je najveća i najveće je gradsko područje bez automobilskog prometa u svijetu. Fes je najpoznatiji po bojaonici kože, koja je smještena uz rijeku i ima vrlo neugodan miris koji je prisutan zbog procesa obrade kože.

Ova je bojaonica najslikovitiji prizor u Maroku, no za vrijeme našeg posjeta u svakoj je posudi bila bijela boja, pa nismo dobili taj osjećaj. Naravno da sam morao kupiti jednu „sofu“ koju sam na motoru teglio sve do doma za mir u kući. Umorni odlazimo na spavanje. Sutra napuštamo Maroko. Vozeći prema Ceuti stajemo u jednom od najljepših restorana koje smo do sad posjetili tamo, otvoren je prije nekoliko mjeseci, no s njihovom hranom nažalost nije tako. Bila je loša i razlog zbog kojeg ću idući dan završiti u bolnici.

Trajekt za Španjolsku

Trajekt koji vozi pola sata prebacio nas je u Španjolsku. Odmah se smještamo u Algecirasu, meni nije dobro, pa rano odlazim na spavanje, ako se to moglo zvati spavanjem. Cijelu noć sam proveo na wc-u uz teške mučnine i odmah ujutro pozvali smo taxi da me odveze na

hitnu pomoć. Cijeli sam dan proveo na infuzijama i pretragama zbog trovanja hranom, a tu se izvrsnom pokazala kartica Europskog zdravstvenog osiguranja pa nisam morao ništa platiti. Sljedeći dan se situacija smirila, te nastavljamo dalje prema Gibraltaru. Naravno da se osjećamo kao da smo u Londonu i vozimo na vrh stijene. Tamo susrećemo mnogo majmuna i jedan mi je za dlaku skoro odnio rukavice, a čak i otvaraju zatvarače na tank torbi tako da treba paziti na njih. Nakon Gibraltara put nas dalje vodi na autoput s kojeg se nažalost nećemo odvajati sve do Madrida Tamo imamo ulaznice za borbu bikova u areni. Matadori su tamo pravi heroji, fascinantno mi je da ih samo nekoliko milimetara dijeli od bikovih šiljatih rogova u punom trku. Mnogi to ne podržavaju, ali tradicija se mora poštovati, meni je to bio vrhunski doživljaj. Posjetili smo čuveni nogometni stadion

Santiago Bernabeu i ostatak vremena proveli u šetnji gradom, koliko smo stigli. Već smo se polako zaželjeli doma, a i posao nas obavezuje na povratak, pa iz Madrida vozimo direktno u Varaždin, uz nezaobilazno stajanje u shopping centru Palmanova. I eto tako stižemo doma nakon 22 dana provedena na putu i prevaljenih 9.000 km od kojih 5.000 km po Maroku. Nama je bilo super. Moramo to još koji put ponoviti, ali uz uvjet da se ide brodom u oba smjera, jer autoput ubija, osim ako imate viška vremena. Maroko je vrhunska zemlja za avanturu motociklom, ceste su sve asfaltirane, a o prirodnim ljepotama da ne govorim, što u kombinaciji s drugom vjerom i kulturom spada u egzotičnu zemlju. Po pitanju sigurnosti nismo imali nikakav problem, no da su trgovci ponekad previše napadni – jesu, premda to još povećava doživljaj. n travanj 2017. MOTO PULS y

115

Iskoristite Moto Puls flotni popust za police osiguranja Uključi se u Moto Puls flotu i ostvari značajne uštede

Tražite povoljniju policu osiguranja?

Sve što trebaš napraviti: uslikaj mobitelom staru policu i vozačku dozvolu, te ih pošalji sa svojim kontakt tel na mail osiguranje@motopuls.hr i dobit ćeš najpovoljniju ponudu police osiguranja

Moto Puls flotni popust uključuje: Na svoj već ostvareni popust dodaj i Moto Puls flotni popust

fizičke osobe: • korporativni popust • obiteljski Moto Puls popust • dodatni popust pravne osobe: • korporativni popust • popust za velikog partnera • dodatni popust

*Svake sljedeće godine ostvari još dodatni popust na vjernost

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

49,9

n.d.

3.200

24.000

Senda DRD 50 X-Trema SM

49,9

n.d.

3.200

24.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.155

61.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.605

72.990

Scrambler Classic, Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11,314

85,990

Scrambler Flat Track Pro

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11.840

APRILIA

89.990

Scrambler Cafe Racer

803

75-8.250

68-5.750

180

188

11.840

89.990

CIJENA kn

OBUJAM ccm

EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Trema 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr. Koeficijent 4 6 7 8 10

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

IZRAČUN POSEBNOG POREZA

DUCATI

49,9

4,35

n.d.

2.463

18.990

Scrambler Desert Sled

803

75-8.250

68-5.750

180

207

11.840

89.990

3,7-6.500

4,3-6.000

n.d.

2.618

18.890

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.260

77.990

SR Motard 50 2T

49,4

n.d.

106

1.912

14,670

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

11.840

91.990

Scarabeo 50 2T

n.d.

2.505

18.790

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.155

99.990

49,9

n.d.

4.013

30.000

Hypermotard 939 SP

937

113-9.000

97,9-7.500

220

201

16.840

127.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.f.

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.000

111.990

RS4 125 4T

124.8

n.d.

110

n.d.

5.358

37.290

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.075

106.990

Tuono 125

124,2

n.d.

110

n.d.

6.333

47.500

Supersport S

937

113-9.000

96,7-7.250

230

210

15.790

119.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

n.d.

10.800

81.000

959 Panigale

955

157-10.500

107,4-9.000

270

200

17.760

134.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

n.d.

12.133

91.000

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

15.655

118.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.933

157.000

Monster 1200 S

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

211

18.290

138.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

25.066

188.000

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.395

154.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

184

19.320

140.490

Multistrada 1200

1.198

160-9.500

136-7.500

240

232

19.080

144.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

184

21.320

154.220

Multistrada 1200 S

1.198

160-9.500

136-7.500

240

235

21.440

162.990

Multistrada 1200 Pikes Peak

1.198

160-9.500

136-7.500

240

231

25.790

195.990

Multistrada 1200 Enduro

1.198

160-9.500

136-7.500

240

254

22.630

171.990

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T

RS4 50 Replica 2T

n.f.

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

3.130

24.100

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.525

155.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

3.070

23.640

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

24.200

183.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

3.500

27.000

1199 Panigale R

1.198

205-11.500

136,2-10.250

300

184

36.315

275.990

RR Enduro 125 4T AC

124

n.d.

100

101

3.350

26.000

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.105

167.990

Evo 125 2T

124

n.d.

6,000

46.000

XDiavel S

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

25.000

189.990

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

103

3.450

26.500

1299 Panigale

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

24.470

185.990

RR 250 2T

249

n.d.

104

8.300

63.910

1299 Panigale S

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

29.075

220.990

Evo 250 2T

249.7

n.d.

6.400

49.000

1299 Superleggera

1.285

215-11.000

146,5-9.000

300

167

83.550

634.990

RR 300 2T

293.1

n.d.

104

8.485

65.330

Xtrainer 300

293.1

n.d.

6.955

53.550

GILERA

Evo 300 2T

296.4

n.d.

6.500

50.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.545

18.995

349

n.d.

133

5.800

45.000

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

9.065

68.990

RR 350 4T

349.1

n.d.

111.5

9.000

69.320

RR 390 4T

385.6

n.d.

111.5

9.080

69.840

RR 430 4T

430.9

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S 1.5

elektro

n.d.

118

5.920

44.995

RR 480 4T

477.5

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S2.5

elektro

n.d.

120

6.320

47.995

Minitrial Electric 16"

elektro

n.d.

24,5

1.855

14.000

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

118

6.050

45.995

GO! T2.5+

elektro

n.d.

120

7,010

53,995

GO! T2.6

elektro

n.d.

130

8.160

61.995

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

n.d.

9.150

69.495

Alp 4.0

BMW

GOVECS

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

5.710

43.000

G 310 GS

313

34-9.500

143

169.5

6.400

48.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

175

249

12.425

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

175

261

13.266

99.495

HARLEY-DAVIDSON

F 700 GS

798

75-7.000

77-5.500

192

212

10.855

82.500

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

8.280

62.900

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.225

92.900

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

11.450

87.000

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

217

13.000

98.800

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

11.170

86.000

107.800

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

14.470

110.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.185

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

202

10.790

82.000

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

13.950

106.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.340

116.600

Sportster 1200 Custom limited

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

14.080

107.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.265

131.200

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

14.340

109.000

S 1000 RR

999

198-13.500

113-10.500

300

208

19.300

146.700

V-Rod Night Rod Special

1.247

122,4-8.000

111-7.250

220

302

21.970

167.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.340

131.800

V-Rod Muscle

1.247

121-8.000

113-6.500

220

307

22.370

170.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

18.660

141.800

Dyna Street Bob

1.690

77,5-5.020

126-3.250

180

304

16.450

125.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

231

15.580

118.400

Dyna Low Rider

1.690

77-5.020

126-3.250

180

311

18.160

138.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.380

124.500

Dyna Low Rider S

1.801

92-5.000

156-3.500

200

305

23.160

176.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

17.275

131.300

Dyna Fat Bob

1.690

80-5.020

130-3.500

180

321

19.470

148.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.235

115.800

Dyna Wide Glide

1.690

80-5.020

130-3.500

180

307

18.820

143.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.410

109.500

Softail Fat Boy

1.690

77-5.020

126-3.000

180

333

24.340

185.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.330

116.500

Softail Fat Boy S

1.801

92-5.010

146-4.000

190

333

27.370

208.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.515

117.900

Softail Slim

1.690

75-5.020

126-3.250

180

321

22.240

169.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

274

20.330

154.500

Softail Slim S

1.801

92-5.010

145-4.000

190

321

25.260

192.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.955

197.250

Softail Deluxe

1.690

75-5.020

126-3.000

180

333

23.820

181.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.880

211.900

Softail Breakout

1.690

75-5.020

125-3.000

180

320

23.950

182.000

K 1600 GTL Exclusive

1.649

160-7.750

175-5.250

250

360

33.695

256.100

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.020

125-3.000

180

347

25.260

192.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

n.f.

Street Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

30.130

229.000

Road Glide Special

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

30.530

232.000

Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

244.000

Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

27.500

209.000

Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

153-3.250

175

413

33.550

255.000

n.f.

DERBI Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

105

2.020

15.270

Boulevard 50 2T

49,4

4,3-6.750

4,6-6.000

1.700

12.960

travanj 2017. MOTO PULS y

117

www.motopuls.hr

VaĹĄe internet odrediĹĄte u svijetu motocikala

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

42.240

321.000

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

33.680

256.000

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

42.580

CVO Pro Street Breakout

1.801

92-5.000

151-3.500

190

332

32.370

246.000

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

46.910

CVO Street Glide

1.868

102-5.250

166-3.250

190

398

44.470

338.000

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.651

CVO Limited

1.868

102-5.250

166-3.250

190

431

46.710

355.000

KLX 450 R

449

n.d.

140

126

7.990

60.695

KX 450 F

449

n.d.

108.7

8.270

62.845

Ninja ZX-6R 636

636

137-13.500

71-11.500

275

194

13.160

100.026

HONDA

CIJENA kn

OBUJAM ccm Tri Glide Ultra

Vision 50

4,7-7.000

3,5-6.750

100

2.140

16.250

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

54.739

NSC 50R

3,55-7.000

3,5-6.500

105

2.630

19.950

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

59.096

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

102

2.370

18.000

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

66.088

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

130

3.160

22.900

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

63.005

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

101.7

3.530

28.500

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

67.052

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

2.900

22.400

W 800 Final Edition

773

48-6.500

60-2.500

170

217

9.779

74.809

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

72.439

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

35.900

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

140.576

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

165.939

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.130

38.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

230.908

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

n.f.

51.000

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

350

216

57.240

437.886

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

107.154

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Z 1000 ABS

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

109.441

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

141.739

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

131.213

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

n.f.

53.000

KTM

582,2

51,4-7.500

55-6.000

150

247

10.263

78.000

50 SX

n.d.

41,5

3.470

26.400

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

65 SX

64,9

n.d.

4.390

33.340

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

85 SX

84,9

n.d.

67,5

5.200

39.520

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

125 XC-W

124,8

n.d.

7,500

54.890

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.900

125 SX

124,8

n.d.

87,2

7.170

54.470

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

n.f.

94.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

35.460

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

SX 150

143,9

n.d.

87,2

7.430

56.430

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

150 XC-W

143,9

n.d.

100

91,5

7.340

55.800

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

13.160

100.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

250 EXC

249

n.d.

100

8.260

62.800

250 EXC-F

249,9

n.d.

103

9.190

69.850

250 SX-F

249,9

n.d.

98,2

8.170

62.120

250 SX

249

n.d.

95,4

8.180

62.200

Freeride 250R

249

n.d.

140

91,5

7.578

59,650

300 EXC

293,2

n.d.

102,1

9.060

68.820

350 EXC-F

349,7

n.d.

104

9.470

71.920

350 SX-F

349,7

n.d.

99.8

8.740

66.430

350 Freeride

349,7

n.d.

140

99.5

8.500

64.700

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

CMX 500 Rebel SW-T 600

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

11.970

91.000

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

GL 1800 Gold Wing

1.832

118-5.500

167-4.000

200

413

32.255

n.f.

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

25.355

n.f.

Gold Wing F6C

1.832

118-5.500

167-4.000

200

341

21.550

n.f.

HUSQVARNA

n.f.

TC 50

n.d.

41,5

3.470

26.400

450 EXC-F

449,3

n.d.

106

9.680

73.550

TC 85

84.9

n.d.

68.5

5.240

39.800

450 SX-F

449,3

n.d.

100,2

9.030

68.620

TC 125

124.8

n.d.

89.1

7.400

56.300

500 EXC-F

510,4

n.d.

106,5

10.080

76.630

TE 150

143,6

n.d.

7.640

58.100

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

141

10.660

81.020

TC 250

249

n.d.

97.7

8.130

61.800

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

FC 250

249.9

n.d.

101.1

8.300

63.100

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

73.780

TE 250

249

n.d.

104.2

8.390

63.800

690 Duke R

690

75-8.000

74-6.500

180

147,5

10.750

81.710

FE 250

249.9

n.d.

107.3

9.360

71.140

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

TE 300

293.2

n.d.

104.4

9.260

70.400

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

FC 350

349.7

n.d.

101.1

8.880

67.500

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

144.600

FE 350

349.7

n.d.

109

9.660

73.400

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

134.600

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

6.000

n.f.

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

134.710

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

6.000

n.f.

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FC 450

449.3

n.d.

102.5

9.170

69.700

1290 Super Adventure T

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.930

143.830

FE 450

449.3

n.d.

112.8

9.880

75.060

FS 450

449.3

n.d.

110,5

9.530

72.390

KYMCO

FE 501

510.4

n.d.

113.3

10.260

77.950

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

105.5

1.580

11.995

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

81.300

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

92.5

1.450

10.995

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

80.260

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

108

2.070

15.977

Agility Carry 50

3,5-7.500

3,4-7.000

105.5

1.820

13.995

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

107

1.850

14.245

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

101

1.880

14.476

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

1.710

12.955

People S 50

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

100

2.080

16,016

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

102

1.700

12.895

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

23.995

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

CK1 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

122

2.630

19.995

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.210

16.995

KAWASAKI KX 65

n.d.

3.470

26.377

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

2.800

21.275

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

D-Tracker

144

12-8.000

11-6.500

100

120

3.300

25.084

KLX 250

249

22-7.500

20,5-7.000

120

138

4.830

36.689

KX 250 F

249

n.d.

130

104,5

7.840

59.601

Ninja 250 SL KRT

249

28-9.700

23-8.200

153

151

4.100

31.174

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.654

travanj 2017. MOTO PULS y

119

POTRAŽITE NAS NA NEWSSTANDU! U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

19,990

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.000

n.f.

K-XCT 125i

124.8

14,4-9.000

12-7.000

100

164.4

4.290

32.995

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.500

n.f.

Like LX 200i

163

11,6-7.250

12-5.500

100

120

2.470

Agility 16+ 200i

163

11,1-7.500

12-5.500

110

122

G-Dink 300i

270.6

22-7.500

22-6.500

120

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

People GTi 300

298.9

29-7.500

Downtown 300i

298.9

30-8.500

K-XCT 300i

298.9

28-7.750

Downtown 350i

320.6

Xciting 400i AK 550

450 SEF-R

449.4

n.d.

130

110

9.600

CIJENA kn

17,217

2.580

CIJENA eura

2.240

117

TEŽINA kg

CIJENA eura

120

100

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

9,5-6.000

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

9,3-6.500

9,5-7.500

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

9,4-7.500

124.6

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

124.6

People One 125i

CIJENA kn

OBUJAM ccm Super 8 125

73.000

SUZUKI DR-Z70

n.d.

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

2.320

18.967

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.125

18.995

VanVan 125

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.945

29.990

2.790

21.455

GSX-S 125

124,4

n.d.

110

133

n.f.

164

3.900

29.995

GSX-R 125

124,4

n.d.

110

134

n.f.

140

185

4.350

33.000

VanVan 200

199

14-8.000

13,5-6.500

100

128

4.870

36.990

30-6.250

130

165

4.190

32.263

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

24,5-6.500

130

179

4.820

37.094

Inazuma 250

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

183

5.130

38.990

29-6.500

140

176.4

5.320

40.937

Inazuma GW 250 F

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

189

5.130

38.990

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.940

45.742

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

39.990

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.490

49.959

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

9.500

79.000

RM-Z 250

249

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

58.800

RM-Z 450

449

n.d.

150

112

7.880

55.900

MOTO GUZZI

n.f. n.f.

n.f.

V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12.400

94.180

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.930

94.380

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

84.656

V7 IIl Anniversario

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

67.090

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.640

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.530

86.180

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.390

56.165

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.800

88.090

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.450

71.837

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.390

159.540

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

23.003

171.580

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.980

71.365

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.760

162.580

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

16.000

117.900

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

29.000

220.000

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

94.787

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

100.187

MV AGUSTA

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

101.555

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

106.055

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Bandit 1250 S

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

11.880

90.325

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Bandit 1250 F

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

12.350

89.975

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

16.700

126.900

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Interuder C1500T

1.462

78-4.800

131-2.600

160

277

14.790

112.430

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

150.000

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

16.020

119.995

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

TRIUMPH

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

13.710

105.200

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Brutale 1090

PIAGGIO

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

87.975

Zip 50 2T

49,4

3,6-6.500

4,5-6.250

1.453

10.850

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

89.506

Zip 50 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

1.505

11.350

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Fly 50 2T

49,4

4,6-7.000

4,7-6.750

1.777

13.260

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

1.912

14.270

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.500

3,3-6.500

105

2.100

15.670

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

NRG Power DD

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

2.400

17.990

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

2.557

19.180

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Fly 125

124

12,1-8.250

10,7-6.750

112

2.893

21.210

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

112

3.173

22.620

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

138

3.526

26.460

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

124

15-8.750

12-7.250

110

187

6.666

50.000

Tiger Explorer XR

1.215

139-9.300

123-6.200

230

244

16.860

129.500

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Tiger Explorer XCx

1.215

139-9.300

123-6400

230

246

18.730

142.350

X10 125 Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.390

Trophy SE

1.215

134-8.900

120-6.450

230

295

20.390

155.000

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.280

39.450

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.960

136.500

MP3 300

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

20.920

159.000

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.906

44.060

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

X10 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

196

7.000

59.530

TOMOS

X10 500 Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

224

9.300

70.030

APN 6 Alpino

3,1

n.d.

1.300

9.980

MP3 500

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

Flexer

3,1

n.d.

1.060

8.036

123.7

n.d.

100

6.170

46.900

Primavera 50 2T

X-Ride 290

272

n.d.

120

92.8

6.760

51.400

Primavera 50 4T 4V

300 ST

294

n.d.

110

6.300

47.900

Sprint 50 2T

250 SE-R

249.3

n.d.

130

105

8.090

61.500

300 SE-R

293.1

n.d.

140

105

8.420

300 SEF-R

303.6

n.d.

130

102

9.470

SHERCO 125 ST

VESPA 49

n.d.

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

3.230

24.110

n.d.

102

3.244

24.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

102

3.465

26.120

64.000

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

153

9.933

74.500

72.000

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

120

4.826

35.980

travanj 2017. MOTO PULS y

121

POTRAÅ½ITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

5.093

38.200

YZ 450 F

449,7

n.d.

112

8.653

64.900

145

5.386

40.750

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

90.900

GTS Super 300

278

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

99.900

GTS 300 Touring

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

112.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.720

57.900

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

n.f.

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

CIJENA kn

YAMAHA Neo’s Easy 2T

2.200

16.500

XSR 700

689

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

1.586

11.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

3,1-7.000

3,2-7.000

2.520

18.900

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

75.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

2.666

20.000

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

11.533

86.500

49,3

3,3-6.750

3,5-6.500

3.000

22.500

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

3,3-6.750

3,5-6.500

3.050

22.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

101.900

2,8-6.750

PW 50

Neo’s 4 4T

Aerox R 2T Aerox R Naked

n.f.

3-6.500

49.2

EC-03

CIJENA kn

TEŽINA kg 113

110

CIJENA eura

MAX. BRZ. km/h 90

11,1-6.750

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr. 10,4-6.000

12,24-8.250

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr. 10,7-7.700

124

OBUJAM ccm 124.5

GTS 125

Sprint 125

YZ 85 LW

84,7

n.d.

4.770

35.900

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

3.200

23.990

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

3.733

28.000

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

2.653

19.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

164

4.520

33.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.466

161.000

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

36.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

26.400

198.000

YBR 125 Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

129

3.086

23.147

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

YZ 125

124

n.d.

7.320

54.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

42.500

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

ZERO

YZ 250

249

n.d.

103

8.120

60.900

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

YZ 250 F

249

n.d.

105

8.253

61.900

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

n.d.

178

5.192

38.940

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

WR 250 F

250

n.d.

118

10.200

76.500

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

S ZF6,5

elektro

54-4.300

153

171

12,780

98,400

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

42.900

S ZF13.0

elektro

54-4.300

153

185

16,220

124,875

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

48.500

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

X-Max 400

395

33,2-7.000

36-6.000

157

215

7.186

53.900

DS ZF6,5

elektro

54-4.300

158

173

12,780

98,400

WR 450 F

449

n.d.

123

11.266

84.500

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

TT-R 125

travanj 2017. MOTO PULS y

123

TEHNIKA y IMPULSE DRUM CHARGER Na sadašnjem stupnju razvoja IDC je nezgrapno smješten na boku motocikla, ali zauzvrat donosi porast snage za 15%. Veliki promjer bubnja je nužan kako bi se mogla komprimirati dovoljna količina zraka

Za razliku od motocikla, kod klasičnog skutera je IDC smješten straga i tako ne narušava ergonomiju

Turbo bez turbine

ko lamelastih ventila putuje do zračInovativna talijanska kompanija razvija ne kutije gdje se tako stvara veći prinovi sustav prednabijanja koji radi isto što tisak od atmosferskog. i turbopunjač, ali na bitno jednostavniji i desetak puta jeftiniji način. Pritom čak ni sama Dodavanje lakoće Čim se smanji pritisak u vrućoj ugradnja ne bi trebala biti komplicirana, a komori, lisnata opruga vraća memu konačnici je povećanje snage popraćeno i branu u početni položaj, pri čemu smanjenjem potrošnje te lakšim zadovoljenjem se u hladnoj komori stvara podtlak eko normi. Jasno, u svemu tome postoje i neka koji onda „usisava“ novu količinu svježih ispušnih plinova. Zanimljivo konkretna ograničenja PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ednadžba je jasna. Što više zraka ugurate u cilindre, to ćete moći ubrizgati i više goriva, pa onda nakon bacanja iskre dobiti snažniju eksploziju. Kod standardnog atmosferskog agregata je količina usisanog zraka ograničena zapreminom samog cilindra (i umanjena za otpore i gubitke koji nastaju u usisu), no tu stupaju na scenu turbopunjači i kompresori, koji mogu „ugurati šaku u uho“. Doduše, oni nisu baš najpogodniji za korištenje na motociklima, pa se tako od prve polovice 80-ih godina, kada su turbopunjači nakratko ulijevali strah u kosti, po tom pitanju nije zbivalo gotovo ništa sve dok nedavno Kawasaki nije predstavio H2 i H2R modele, kojima je kompresor napumpao snagu, ali i cijenu. AlterEgo Hardware je talijanski tehnološki startup koji trenutno razvija nekoliko mehaničkih patenata za motocikle, no ovdje nas zani-

ma Impulse Drum Charger, skraćeno IDC. Zamišljen kao jednostavnija, jeftinija i uglađenija alternativa turbopunjačima, IDC izgleda kao tanki bubanj promjera 220 do 270 mm te debljine 37 mm, a uzdužno je podijeljen fleksibilnom membranom od karbonskih vlakana. S jedne strane te membrane je tzv. hladna komora u kojoj se nalazi svježi zrak iz usisa, a s druge strane je tzv. vruća komora s ispušnim plinovima. Princip rada je genijalno jednostavan. Vruća komora je posebnom cijevi, svojevrsnim slijepom crijevom, povezana s ispušnim sustavom. Svaki put kad se otvori ispušni ventil sagorjeli plinovi velikom brzinom putuju kroz ispušni sustav i stvaraju tlačni val, a jedan njegov dio u ovom slučaju skrene i prema vrućoj komori gdje udara u fleksibilnu membranu. Ona se pritom deformira, odnosno potiskuje se u smjeru hladne komore gdje zbog toga dolazi do sabijanja svježe usisanog zraka, koji onda kroz nekoliOva niskotlačna alternativa turbopunjaču nema skupih rotirajućih dijelova i gotovo je u cjelini izrađena od plastike Impulse Drum Charger se razvija u više izvedbi, kako bi se što bolje prilagodio različitim pogonskim agregatima

124 y MOTO PULS travanj 2017.

niji za održavanje. Čak se i membrana čisti sama od sebe zahvaljujući tome što se na njezinoj „prljavoj“ strani kondenziraju kapljice vode koje su uobičajeni nusprodukt izgaranja. Isto tako, tu nema složene elektronike, nego samo jedan senzor koji javlja eventualni kvar na sustavu, a i nakon toga agregat može nastaviti normalno raditi. IDC za svoj rad koristi besplatnu energiju ispušnih plinova kao i turbopunjač, no istovremeno, za razliku od njega, nema turbo rupe, nego stvara pritisak u cijelom rasponu vrtnje kao što je to slučaj kod kompresora. To onda otvara mogućnost da se isti tempo vožnje održava i u višem stupnju prijenosa, odnosno na nižim brojeva okretaja nego što je to slučaj kod istog atmosferskog motora, što samo po sebi dovodi do uštede goriva, koja po navodima konstruktora iznosi od 10 do 30%. To znači da ima i manje ispušnih plinova, a IDC istovremeno i prigušuje buku, pa je zadovoljavanje strogih ekoloških normi moguće i s manjim i lakšim ispušnim loncem. Osim toga, u teoriji se zračna kutija može izbaciti iz igre te se tako dodatno anulirati minimalni balast IDC-a, koji ionako teži manje od jednog kilograma, ako ne računamo ulazne i izlazne kanale.

je da jednom ulovljeni ispušni plinovi uglavnom ostaju zarobljeni u vrućoj komori i „slijepom crijevu“ tako da u idućem taktu ispuha u IDC ulazi tlačni val, ali ne i vrući plinovi. Zahvaljujući tome, radna temperatura tog sustava, navodno, ne prelazi 50°C, što znači da ne dolazi do pretjeranog i nepoželjnog zagrijavanja svježe usisanog zraka. Preduvjet za to je i da cjevovod koji vodi do IDC-a bude 60 do 80 cm udaljen od glave motora, no to je mala cijena za platiti ako uzmemo u obzir da se time izbjegava ugradnja hladnjaka stlačenog zraka. I tu dolazimo da toga da sve prednosti IDC-a u odnosu na ostale načine prisilnog punjenja proizlaze iz njegove jednostavnosti. Tu nema pop-off i waste-gate ventila, paklenih temperatura, filigranski precizno izrađenih turbina koje se vrte suludim brzinama, a onda ni skupocjenih materijala. Umjesto toga, IDC je većinom izrađen od plastike i Jačanje slabića u konačnici desetak puta jeftiniji od Jasno, u svemu tome postoji i turbopunjača, ali i bitno jednostav- druga strana medalje. Tako je IDC

P C

CMY

SVJEŽI ZRAK USISA

STLAČENI ZRAK USISA

ELASTIČNA MEMBRANA

TLAČNI VAL ISPUŠNIH PLINOVA Lisnata opruga drži elastičnu membranu u „opuštenom“ položaju tako da je iznad nje svježem zraku iz usisa otvoren put u tzv. hladnu komoru

do 400 ccm ako imamo po jedan IDC smještan s oba boka motocikla, čime se narušava dizajn, ali i potencijalno otežava smještaj nogu vozača. Doduše, kod skutera koji imaju straga smješten agregat IDC ne bi predstavljao ergonomski problem, a kod motocikala se spominje i mogućnost da se sakrije na mjesto zračne kutije koja postaje višak. Da bi ovo potonje bilo moguće trebalo bi ugradnju IDC-a predvidjeti već kod konstruiranja motocikla, no i to je na tragu želje Talijana da započnu izravnu suradnju s proizvođačima motocikala i skutera za serijsku ugradnju, a da eventual-

koristan samo do nekih 10.000 o/ min, a uz to na trenutnom stupnju razvoja generira pretlak od 0,3 bara, što je doista mala vrijednost. Čisto usporedbe radi, kompresor kojim je opremljen Kawasakijem H2R postiže pritisak 2,4 puta veći od atmosferskog. Isto tako, raspon modela na kojima ugradnja IDC-a uopće dolazi u obzir je dosta ograničen. Naime, iako se pretpostavlja da bi se IDC u budućnosti mogao ugrađivati i na dvocilindrične agregate, plafon je i tu postavljen na relativno niskih 800 ccm, a zasad cijela stvar može funkcionirati isključivo na jednocilindrašima zapremine do 1300 ccm, 20:23:20 odnosno Metzeler MP 04 pdf.pdf 28/03/2017

U fazi ispuha tlačni val pritišče membranu koja onda ispred sebe potiskuje usisani zrak i tako stvara mali tlak prednabijanja

no tek nakon toga počnu i običnim kupcima nuditi kit za jednostavnu naknadnu montažu. Pritom ta ograničenost na agregate manje kubikaže postaje i prednost kad na sve gledamo kroz prizmu toga da baš oni najviše pate od nedostatka snage, a istovremeno ne trpe ugradnju nekih skupocjenih rješenja. U svemu tome ne treba očekivati čuda, no AlterEgo Hardware je na EICMA sajmu u Milanu predstavio KTM RC 390 s dva IDC-a, koji su donijeli povećanje snage i okretnog momenta u cijelom rasponu vrtnje, a ponajviše iznad 8.000 o/ min gdje ta razlika iznosi 15%. To u prijevodu znači da bi serijskih 44

KS trebalo porasti na kakvih 50 KS, a sve to bez potrebe da se mijenja sam pogonski agregat, dovoljno je bilo samo malo doraditi mape ubrizgavanja. Općenito gledajući, IDC bi se bez značajnih modifikacija mogao ugraditi na benzinske i dizel motore, dvotaktne i četverotaktne, one s rasplinjačom i one s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Kad tome pribrojimo da su motociklisti uvijek gladni konjskih snaga, posebno ako si ih mogu priuštiti, onda ipak postoji nada da inovativni IDC, kao svojevrsni crvuljak ispušnog sustava, neće postati i slijepo crijevo razvoja. n

METZELER TOURING PROMOCIJA PRODAJNA CIJENA OD

600kn

WITH

ROADTEC ™ 01

DOSTUPNO OD:

03.04.2017 DO ISTEKA ZALIHA

CMY

KUPITE SET GUMA METZELER ROADTEC ™ 01 I NA POKLON DOBIJETE EKSKLUZIVNI PRIJENOSNI “JUMP STARTER” ZA MOTOCIKLE. ROADTEC™ 01 je nova evolucija METZELER touring guma, s fokusom na poboljšano držanje mokre i skliske površine, s povećanom kilometražom i visokim stupnjem prilagodljivosti različtim motociklima, načinima vožnje i uvjetima. Moderan odgovor na prošle i buduće potrebe. Motobox d.o.o. Viktora Vide 11, 21000 Split Pon-pet 09.00-17.00 Sub 09.00-13.00 Tel/Fax. 021/473-710 Mob. 098/793-963 info@motogume.hr dijelovi@motogume.hr

www.motogume.hr

travanj 2017. MOTO PULS y

125

motobox je ovlašteni uvoznik METZELER programa za republiku hrvatsku

PRERADA y BMW K75 ALPHA

VELIKA CRNO-BIJELA PSINA Kad je jedan Turčin prije nekoliko godina na računalu nacrtao koncept BMW-a inspiriran brzinskim rekordima i velikom bijelom psinom, ni slutio nije da će jedan Amerikanac njegove piksele isklepati u prekrasne oplate od bazaltnih i karbonskih vlakana. I njima omotati tradicionalnu „crno-bijelu“ tehniku neuglednog BMW-a K75 PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: JUN SONG

tandardni BMW K75 nije simbol gracioznosti, snage i brzine. Ali ni Mark Atkinson nije čovjek koji preže od izazova. Kad završi s dnevnim poslom započinje s konstruiranjem motocikla za obaranje brzinskih rekorda, pri čemu će se, kao vrsni strojar, upustiti čak i u to da vlastitim rukama (i preciznim strojevima) stvori i pogonski agregat po vlastitoj mjeri. I to praktično od nule. A sve kako bi krajem ljeta pokušao oboriti još jedan brzinski rekord na famoznoj Bonneville Salt Flats bjelini. Kad je prije nekoliko godina kiša poplavila tu slanu ravnicu i na duže je vrijeme izbacila iz uporabe, Mark Atkinson je ostao bez projekta kojim bi kratio duge zimske noći. No, u garaži ga je žuljao jedan razbijeni BMW K75, a u dokolici je nabasao na računalni koncept BMW Alpha, koji oda-

126 y MOTO PULS travanj 2017.

je počast starim „streamline“ motociklima za obaranje brzinskih rekorda. Autor je Mehmet Doruk Erdem, koji je inspiraciju za dizajn pronašao u svojoj omiljenoj ribi, odnosno pitomoj, velikoj bijeloj psini. U skladu s time, prednji dio je masivan i na jedan zastrašujući način lijep, te svojom zašiljenom i zaobljenom pojavom daje dojam brzine i kad stoji na mjestu. S druge strane, minimalistički i „ružan“ stražnji kraj, s podignutim sjedalom i izloAtkinson je „bubrege“ na nosu, iza kojih se skrivaju svjetla, oblikovao po uzoru na predratni automobil BMW 328

ženim kotačem simbolizira brutalnu snagu koja kod psine proizlazi iz repa. Prema riječima samog dizajnera, njegov koncept Alpha je u prednjem dijelu ljepotan, a u stražnjem dijelu zvijer, pri čemu sve to u skladnu cjelinu može povezati samo vozač. Posebno ako je taj vozač ujedno i konstruktor, koji zna kako vlastitim rukama oblikovati tuđe piksele.

Pronađeni u prijevodu

Tako su Amerikanac iz države Utah i Tu rč i n iz Istanbula započeli suradnju. Zapravo, Mehmet toga dugo nije bio ni svjestan jer Marku nije ni odgovarao na poruke, uvjeren da nitko nije toliko lud i spretan da nje-

govu viziju pretvori u stvarnost. Mark je svejedno krenuo u projekt, počevši s mehanikom, koja se ionako pokazala lakšim dijelom posla. Što opet ne znači da je bilo imalo lako. Istina, renoviranje rednog trocilindričnog agregata je za njega bio mačji kašalj, pa je tako, da mu ne bude dosadno, sve to oplemenio i turbopunjačom. Prije toga je Mark ostajao satima nakon posla u strojarskoj radioni kako bi stvorio potpuno novu nosivu konstrukciju. A ako mislite da sve to svodi samo na varenje, uzmite u obzir da se ispod tih oplata skriva specifična i složena „center hub“ izvedba prednjeg ovjesa, čije nacrte je Mark našao na Internetu, i koja koristi hidrauličke cilindre za zakretanje kotača. U međuvremenu je Mark i dalje pokušavao kontaktirati Mehmeta, koji se odlučio javiti tek kad je vidio fotografije mehaničke osnove. Tu su započeli izravnu suradnju, koja je tra-

BMW Alpha nije motocikl na kojem se sjedi, nego potrbuške leži

Iza bazaltno-karbonskih oplata proviruje mehanika trocilindričnog BMW-a K75, kojoj je pridodani složeni „center hub“ prednji ovjes

Ideja možda nije bila njegova, no BMW Aplha je postao remek-djelo tek kad ga je Mark Atkinson vlastoručno stvorio

jala skoro godinu i pol i tijekom koje bi Mark slao fotografije svakog izrađenog dijela koji se tiče dizajna, a Mehmet bi ih dorađivao u 3D računalnim programima. A iako je finiširanje upečatljivog sjedala prepustio stručnjaku, sve ostalo je Mark izradio sam, uključujući i same oplate. Nakon što je dobro proučio tematiku, prvo je izradio kalupe, a onda krenuo i u konačnu izvedbu, dodatno si zakompliciravši život odlukom da oplate budu izrađene od bazaltnih vlakana. Materijal je naručio iz Njemačke, ali je ubrzo shvatio da mu to neće biti dosta, pa je od proizvođača skateborda iz Kanade naručio platno od kombinacije bazaltnih i karbonskih vlakana.

Ljepotan i zvijer

Nakon eksperimentiranja s brojem i rasporedom slojeva, Mark je doista uspio stvoriti željeni oblik, ali je onda gotovo beznadno zapeo s formiranjem škrga. Kad je i to riješio, preostalo mu je oblikovati i nos, pri čemu je ipak malo zastranio u odnosu na Mehmetov originalni koncept koji je imao osjetno oštriji dizajn BMW-ovih „bubrega“. Umjesto toga, Mark je inspiraciju pronašao u predratnom BMW-u 328, po mnogima prvom modernom sportskom automobilu, koji je i proslavio te bavarske „bubrege“, posebno u natjecateljskoj verziji Mille Miglia.

Impresivan spoj dizajna, mehanike i nešto malo hidraulike koja zakreće prednji kotač. Tu je i turbopunjač za pravu mjeru

Konačan rezultat je impresivan. BMW Alpha doista jest u prednjem dijelu brz ljepotan, a u stražnjem dijelu snažna zvijer, no Mark Atkinson je u sve to ubacio i dodatan kontrast. Naime iza tih maksimalno zaobljenih oplata proviruje ćoškasta ploča s instrumentima i isto takav položeni trocilindrični agregat. Sva ta njemačka vizualna grubost modela K75 ispod tih slojeva bazalta i karbona djeluje gotovo elegantno. No, kao što je to zamislio i sam Mehmet, sve postaje cjelina tek kad Mark sjedne na Alphu, Zapravo legne. S ovom svojom kreacijom neće obarati brzinske rekorde, a možda ga neće nikad ni voziti po cesti, iako ga je opremio svjetlima i pokazivačima smjera. Divlja vožnja je ionako završila onog trenutka kad je nanio završni sloj laka i stegnuo posljednji vijak. Sad mu preostaje da se divi svojem remek djelu, koje nikad ne bi nastalo da nije računala i društvenih mreža, ali koje istovremeno odaje počast nekim zaboravljenim predinternetskim vrlinama kao što je to snaga ljudska volje, ljepota klasične mehanike ili vještina rada ruku. I dok je toga, a onda i ljudi koji vaše snove mogu materijalizirati, doista nije važno da li sanjate u crnom-bijelom, kako nam kažu, ili u nulama i jedinicama, kako to čini Mehmet. n

Ovako je BMW Alpha izgledao kad ga je Mehmet Doruk Erdem stvorio na ekranu računala. Mark ga je u konačnici oblikovao još ljepšim

Pristup mehanici ne bi trebao predstavljati problem travanj 2017. MOTO PULS

y 127

VIKEND ODREDIŠTE y DVORAC MOKRICE (SLOVENIJA)

Dvorac iz bajke Nadohvat Zagreba postoje fantastična vikend odredišta. Jedno od njih je i dvorac Mokrice u susjednoj Sloveniji TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

od Bregane, samo nekoliko kilometara od hrvatsko-slovenske granice, na brežuljku s kojeg se pruža odličan pogled na okolicu, smjestio se dvorac Mokrice. Okružen brežuljcima u gotovo netaknutoj prirodi, dvorac je mjesto savršenog mira koje je idealno za odmor kako duha tako i tijela. Prelijepi krajolik oko dvorca Mokrice pruža mogućnost višesatne šetnje, a blizina rijeke Krke idealna je za one koji se čamcima žele provozati dijelom njezinog toka. Sama vizura dvorca vraća posjetitelje u bajkovito vrijeme princeza, viteza i mnogih legendi. Jedna od njih odnosi se na grb dvorca koji prikazuje štit sa vranom koja je probodena strijelom kroz vrat. Naime, u vrijeme napada Turaka na slovenski teritorij vrane, koje su se skupljale na ravnicama uz rijeku Savu, prve bi osjetile topot turskih konja te bi se u jatima dizale

128 y MOTO PULS travanj 2017.

i letjele ka dvorcu te na taj način upozoravale dvorjane o dolazećoj opasnosti. Turci bi vrane gađali strijelama pa su tako jednom prilikom pogodili jednu od njih u vrat, no ona je unatoč tome uspjela sletjeti u dvorsko dvorište i dojaviti približavanje Osmanlija. U znak zahvalnosti za junački podvig vrane tadašnji vlasnik dvorca plemić Gregorijanec ovjekovječio je taj čin stavivši vraninu sliku na počasno mjesto u grbu. Druga pak legenda kaže da je sam Matija Gubec bio zatočenik dvorca Mokrice prije pogubljenja užarenom krunom u Zagrebu. Kao i svaki dvorac, i Mokrice imaju legendu o nesretnoj ljubavi. U ovom slučaju ona govori o grofici Barbari Drašković koja se zbog ljubavnih jada bacila s vrha jednog od tornjeva. Ta priča kaže da se svake godine na dan svete Barbare stara turska topovska kugla tjerana duhom nesretne Barbare tri puta zavrti oko dvorskog dvorišta.

Danas se ta kugla nalazi u povijesnom muzeju grada Zagreba, a spomen ploča Barbari Drašković pohranjena je na zidu kapele svete Ane u neposrednoj blizini dvorca.

Golf podiže profil

Danas je dvorac Mokrice poznato izletište s hotelom visoke kategorije i jedinstvenim golf terenom koji slovi za jedan od najatraktivnijih u ovom dijelu Europe. Ovdašnji golf teren zanimljiv je zbog mnogih prirodnih prepreka, među ostalim tu je i jezero, što otežava igru te je na taj način čini zahtjevnijom. Teren posjeduje 18 rupa, a smješten je na travnjaku nekadašnjeg engleskog parka koji je sastavni dio posjeda Mokrice. U nutraš nj os t dv orc a kri j e raskošne sobe i apartmane uređene tako da povezuju prošla vremena i današnje moderne trendove. Cijeli je dvorac prepleten srednjovjekovnim hodnicima koji spajaju sobe, apartmane, restoran i salon

za druženje. Tijekom godine dvorac Mokrice je domaćin mnogim likovnim izložbama, kazališnim predstavama, koncertima i drugim kulturnim događanjima. Oni koji su u prilici unajmljuju dvorski prostor za svadbe i privatne domjenke, a budući da se radi o relativno mondenom mjestu, nerijetko se na parkiralištu ispred dvorca mogu vidjeti parkirani automobili marki Ferrari, Lamborghini, Aston Martin, Rolls-Royce i drugi, koji su svojevrstan pokazatelj profila gostiju. Da se ne biste uplašili, cijene u restoranu i kafiću golf kluba identične su prosječnim hrvatskim cijenama. U svakom slučaju, vrijedi doći na ovo doista posebno mjesto i u mašti se vratiti u neka davna i burna, ali romantična vremena ili pak samo popiti piće, naužiti se pogleda, a potom osvježeni i odmoreni zavrnuti ručicu akceleratora i pojuriti natrag u urbanu džunglu. Mokrice su kao stvorene za to. n

Recepcija hotela

Golf teren

Dvorište sa zdencem

POVIJEST

Rimski korijeni Ulaz u dvorac

Izlaz iz dvorca Mokrice

ovijest Mokrica s e ž e d o r i mskih vremena kada je ovdje na istom mjestu postojala vojna utvrda Romula, koja je dobila ime po jednom od osnivača vječnog grada Rima. Tadašnja utvrda prvenstveno je služila kao zaštita rimskog puta koji je povezivao Akvileju, Emonu i Sisciju s istokom carstva, a pod utvrdom je tada ustrojeno i istoimeno naselje. Ime Mokrice prvi puta se spominje 1444. godi-

ne, a označava vlažnost te se odnosi na okolno močvarno područje na kojem danas postoji sedamdesetak različitih vrsta drveća. Sam dvorac je u današnjem izdanju izgrađen između 16. i 19. stoljeća. Jedan od njegovih poznatijih vlasnika kroz burnu povijest svakako je veleposjednik i feudalac Franjo Tahi. Zanimljiva je i činjenica da je za vrijeme II svjetskog rata

u dvorcu bio smješten Wehrmachtov štab. Ta vesela ekipa je prilikom povlačenja 1945.godine, kako to dolikuje pravoj „gospodi“, sa sobom „za uspomenu“ ponijela većinu vrijednih predmeta, uglavnom barokne peći, kamine, namještaj i vrijedne slike. Po okončanju rata dvorac postaje utočište za ratnu siročad, a potom umirovljenički dom, prije nego je pretvoren u hotel. n

travanj 2017. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Pišite nam!

Bravo za trial!

Konačno! Čestitke na prilogu o trialu na 112. i 113. stranici zadnjeg broja. Nemojte da na tome ostane. Čak ste me potakli da odem u AMZS Vransko, uživo vidjeti o čemu se radi. A vjerujem da nisam jedini. Zacimajte Beta i Sherco Hrvatska da vam daju triale od 250 i 300 cm3 na testiranje. Mislim da to ne bi trebao biti problem. Prigovor - što u Katalogu za 2017. godinu nema Montese, za razliku od nekih vrlo čudnih proizvođača još čudnijih i dalekih motocikala. Pozdrav. Ivano Marinić, Zagreb n

ODGOVOR: Evo, krenuli smo malo s tom disciplinom pa ćemo vidjeti koliki će biti interes uvoznika i čitatelja. Montesa je relativno mala i specijalizirana tvrtka pa je dosad nismo uvrstili, ali možda ih uvrstimo sljedeće godine, sad kad vidimo da neko- Ukleti CBR? Pozdrav, imam problem. Naime zaljubio sam se ga zanima. Egzotika je sasvim nešto drugo i zabavu Hondu CBR 650 F i kome god da postavim upit, nog je karaktera. dali Hondi HR ili drugim dobavljačima, pokušaju mi uvaliti nešto drugo i slično s popustima, a kada Kratak fitilj Upravo čitam test Monstera 1200 S i ovaj opis kažem da me zanima isključivo taj model iz 2017. s dinamitom i fitiljem mi je najbolji opis koji sam nastane muk i nema nikakvih odgovora. Kao da sam u 40 godina praćenja auto i moto tiska pročitao. spomenuo nešto ukleto. Možete li mi reći u čemu je stvar s tim motorom? Kapa dolje autoru. Nikola Martinović n Darko Pulić n

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

ODGOVOR: Motorić je sasvim u redu, a ove godine je i lagano obnovljen, zadovoljio je Euro 4 normu, ojačao 4 KS i smršavio 2 kilograma. Mi smo njegovog prethodnika testirali u broju 150 pretprošle godine, ali ga niti mi nismo dobili od hrvatskog uvoznika. On ga nema čak niti u svom cjeniku. Probajte pitati tvrtku Viktor Moto Sport iz Zagreba, oni su po nama “najozbiljniji” Hondin distributer, a mogu vam ga uvesti iz Austrije gdje se on uredno prodaje i košta 9.190 eura. Tako uvezenom vrijedi vam garancija u cijeloj Europi. n

Evo ga opet!

Već smo se i navikli na obećanja (da ne kažem laži) naših političara kojima su prije izbora pune usta naroda, brige, suosjećajnosti. Govore o nekim novim radnim mjestima, većim plaćama, manjem porezu, itd. Samo med i mlijeko, iz usta im ružine latice ispadaju. Ali narod je već otupio pa ih više i ne sluša. No oni ne posustaju, pa u to ludo vrijeme iskaču iz pašteta, kriju se u našim frižiderima, voze se s nama, broje pare na našim računima. Sreća naša pa su izbori svaku četvrtu godinu. Taman malo zaboravimo i uspijemo nekako „probaviti“ sva ta obećanja i.... evo ih opet! Slična stvar se događa s našom ljepoticom, naravno onom - Grobničkom. Samo je nažalost u ovom slučaju problemčić još za jednu potenciju veći. Zašto? Pa jednostavno zato što se obećanja (a da ne kažem laži) događaju svaku godinu! Jednostavno nema vremena za „probavu“. Naime, početkom svake godine u Novom Listu osvane reportaža o velikim planovima za ponovni sjaj stare ljepotice, kako je opet potrošen koji milijunčić na projekt izgradnje, kako je prva faza novi asfalt i to se očekuje već tokom tekuće godine, a to je tek početak milijunskih investicija! Ej, aloooooo???!!! Istu stvar ste rekli i prošle godine i pretprošle i pretpretprošle i predpredpredpredprošle. Ma istu stvar

130 y MOTO PULS travanj 2017.

već govorite barem 20 godina. Ali nije problem samo u njima. Prst krivnje uprt je i u novine, koje objavljuju to sranje svaku godinu. Pa ima li taj urednik imalo dostojanstva? Pa ako on i nema, što li je u glavi tom novinaru koji potpisuje reportažu? Valjda je u teškoj gabuli kada ne može reći: „Sorry dečki, ali ja više stvarno ne mogu!“ Žale se na smanjenje čitatelja i nakladništva svake godine. Pa kako i neće kada samo copy/paste takve nebuloze svake godine. Uostalom, i ja sam mislio da se dnevne novine uglavnom financiraju od prodaje istih čitateljima. S ovime samo dokazuju upravo suprotno, a to je reklamiranje političara, stranki i gradskih moćnika. Jer ja stvarno ne znam tko više to može pročitati? Ja, osobno sam prije kakvih petnaestak godina čitao to sa sjajem u očima, nadom u srcu i ono najgore vjerovanjem! Ali danas? Danas se samo nasmiješim, pomislim: “Evo ga opet“ i okrenem drugu stranicu. Druge staze u svijetu (Sepang, Misano, Silverstone) mijenjaju asfalt kao da je to najnormalnija stvar, kao zmija kožu! Ako ćemo vući paralelu sa životinjskim svijetom, onda je ova naša debelokožac! Afrički slon koji čeka na transplantaciju kože. Pa se to mjeri medicinskom i znanstvenom fantastikom. Iz puči u asfaltu ne raste više trava, nego grab i jasen. Jedino kod nas se prije sezone krči i kosi staza! A kad dođeš na vrh onog brda gdje je

ulaz u box, pomisliš da si zalutao..., da si došao na kontejnerski terminal Brajdica u Riječku luku. Žalosno. Ja sam jedan od onih zadnjih generacija koja je naša ljepotica navukla na svoju drogu. Miris dvotaktola i spaljenih guma, zvuk vrištećih dvotaktnih zvijeri, žicanja naljepnica i bježanja redarima po boxu... Ushićenje onih sto tisuća gledatelja kada proleti njih miljenik! Rainey, Lawson, Mamola... Eeeee da, to su bila vremena. Ali se pitam, gdje li će se danas mladi na to navući? Neki zlobnici tvrde da su se vremena promijenila. Da danas do motora nije teško doći i da onda više nema tog žara. Da smo sjedneš u neki kafić uz cestu po ljeti i svako malo proleti neki Rea, Rossi, Melandri, Bradl... Nemaš što ići gledati na stazu. Čak sam i ja pušio tu foru. I onda se nakon 26 godina napokon odlučim sjesti na motor i skoknut do Austrije pogledati Moto GP. I da, vremena se svakako jesu promijenila. Sama staza, oko staze, sigurnost, organizacija, infrastruktura... Drastična promjena! Ali onih sto tisuća ljudi? Ništa! Isti žar, isti sjaj u oku, isto ushićenje... Ista droga. Šteta. Jer kod nas ne da se sjaj u oku izgubio, nego smo totalno oslijepili. Nada je davno postala kurva... a obećanja, luda radovanja... Juretić Daniel, Rijeka ODGOVOR: Kako godine prolaze, stvari se mijenjaju. Sad su stjerani u kut jer su izgubili sve bitnije licence za natjecanja, pa više ne mogu odugovlačiti, a mi se nadamo

da će ovoga puta svoje obećanje i ostvariti. Znamo da su to najavili već sto puta do sada, a poučeni iskustvom iz prošlosti, baš iz tog razloga mi te najave nismo niti jednom objavili, pa čak niti sada, iako za to znamo cijelo vrijeme. Dok ne vidimo ne vjerujemo. Novi List je ponovno objavio vijest zato što je Klub Kvarner ponovno na press konferenciji najavio asfaltiranje Grobnika i to u srpnju, kojom prilikom je predsjednik kluba Mladen Črnjar (bivši ravnatelj Zavoda za prostorno uređenje Primorsko goranske županije) izjavio da su za asfaltiranje podigli kredit od 7 milijuna kuna od banke. Sada su se i stvari nešto promijenile. S obzirom na to da je staza u državnom vlasništvu, MK Kvarner je već ranije namještenim javnim natječajem dobio prava građenja (o čemu smo već izvještavali), a sada su se i upisali u katastar te tako uspjeli dobiti kredit od banke. Čudno je kako su država i općina Čavle do sada davali jednom privatnom klubu takav objekt bez ikakvih čvrstih obaveza. No nama niti dan danas nije posve jasno zašto nisu Grobnik asfaltirali vlastitim novcima od izdašnih prihoda tijekom svih ovih godina kad je poznato da je najam piste koji oni plaćaju državi tek zadovoljavanje forme. Samo je od nekadašnjih Motohappeninga privatna tvrtka Automotodrom Grobnik d.o.o., koja je u vlasništvu Moto Kluba Kvarner, uprihodila milijun eura i rasporedila dalje. Bilo kako bilo, sad je asfalt ponovno najavljen. Nadamo se jednako tako da će jednog dana i tribine prestati biti privremene i montažne nakon 39 godina. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

NAGRAĐENO PISMO

m moto DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU Pavleka Miškina 4, 47000 Karlovac T 098 365 707, 047 613 400 • info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr