Tehnika: Ducati Desmosedici Stradale

TEHNIKA y DUCATI DESMOSEDICI STRADALE MotoGP zvijer dr esirana za cestu Ducati ulazi u novu eru. Onu u kojoj njihove najbrže cestovne i Superbike modele više neće pokretati V2, nego V4 strojevi, baš kao što je to slučaj i u MotoGP prvenstvu. Spljošteno koljenasto vratilo, koje se vrti u kontra smjeru, a uz to i diktira Twin Pulse asimetrično paljenje, potvrđuje da je kao kalup doista poslužio V4 agregat iz MotoGP-a, pa tako ne čudi da već i ova prva civilna verzija, koja će pokretati budući Panigale V4, raspolaže s barem 210 KS. A najbolje tek slijedi

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DUCATI me je znak. Novi agregat Ducatija ima pjevni naziv Desmosedici Stradale koji otkriva da je riječ o stroju namijenjenom (i) cesti, čijih je 16 ventila pod komandom dezmodromike. 16 ventila? To vjerojatno znači da je riječ o četiri cilindra. Bogohulne brojke za jedan cestovni Ducati, no ovdje ne govorimo o bilo kakvom četverocilindrašu, nego onom koji je V4 konfiguracije i snažno nadahnut MotoGP agregatom. Ako to ortodoksnim ljubiteljima ove marke nije dovoljna utjeha, neka gledaju na Desmosedici Stradale kao na dva spojena V2 stroja. Neće puno pogriješiti.

Svaka sličnost s natjecateljskim agregatom iz pobjedničkog Desmosedicija GP nije slučajna, čak i ako Desmosedici Stradale umjesto 999 ccm broji 1.103 ccm, zahvaljujući tome što mu je hod s MotoGP-ovskih 48,5 mm narastao na 53,5 mm u želji da se većom polugom istisne više okretnog momenta. Čini se da se u tome i uspjelo budući se maksimum veći od 120 Nm istiskuje u širokom rasponu od 8.750 do 12.250 o/min. Svejedno, većini će biti zanimljivija brojka o barem 210 KS pri 13.000 o/min.

Osnovu ovog MotoGP agregata pripitomljenog za cestu čini V4 konfiguracija s blokovima postavljenim pod 90°. U Ducatiju će vam reći da taj pravi kut eliminira potrebu za balansnom osovinom, koja troši snagu, ali i da osigurava dobru centralizaciju masa. Prešutjet će da je oko takvog agregata „raširenih krila“ nešto teže stvoriti kompaktan motocikl i prebaciti težište naprijed. Ionako su to dijelom kompenzirali time što prednji red cilindara nije gotovo položen, kao na Panigaleu V2, nego je cijeli agregat podignut za 42°, dakle otprilike (ako ne i točno) kao i na natjecateljskom Desmosediciju GP. Tako napola uspravljen V4 agregat je lakše smjestiti iza hladnjaka, a otvara se i prostor za ugradnju duže stražnje vilice.

Ako je V4 blok sočni temeljac u MotoGP recepturi, onda je izvedba koljenastog vratila ono što daje poseban začin. Za početak, koljenasto vratilo se, baš kao i na MotoGP motociklima, vrti u kontra smjeru od onog na velikoj većini cestovnih motocikala, što će reći da se okreće unatrag. To malo komplicira situaciju, odnosno da bi se kotači okretali naprijed prije mjenjača se mora ubaciti još jedna osovina, čija vrtnja krade kakvih 2% snage. U ovom slučaju je to gubitak od otprilike 4 KS, no time se postiže višestruki korisni efekt.

Brizgaljke se nalaze iznad i ispod ovalnih leptirastih tijela, pri čemu donja štrca gorivo cijelo vrijeme, a gornja samo kod povećanih opterećenja. Usisni lijevci su promjenjive dužine Aluminijski klipovi su složenog oblika i konstrukcije, te izuzetno kompaktne izvedbe Lijepo iščašeno koljeno

Kad kod dodavanja gasa masivno koljenasto vratilo počne ubrzavati svoju vrtnju, uvijek se javlja kontra reakcija, koja kućište agregata, a onda i ostatak motocikla želi „zavrtjeti“ u kontra smjeru. To obično znači da dolazi do dodatnog olak-

Dezmodromski sustav je minijatura u pokretu. Svejedno, podešavanje je predviđeno na standardnih 24.000 km, dok redoviti servis agregata treba obaviti na 12.000 km ili jednom godišnje

MotoGP zvijer dr esirana za cestu šavanja prednjeg kraja, no ovdje se koljenasto taj inercijski moment djeluje u suprotnom smjevratilo vrti unatrag pa njegov inercijski moment ru i tako smanjuje također neželjeni efekt podipritišće motocikl prema naprijed i time se barem zanja stražnjeg kotača u zrak. malo smanjuje nepoželjni efekt podizanja pred- Vrtnjom koljenastog vratila unatrag djelomičnjeg kotača. Iako tu nije riječ o nekoj velikoj sili, no se i kompenzira žiroskopski ona ipak pritišće u pravom smjeru i stvara efekt efekt okretanja kotača, pa sličan onom da prednji kraj, pretpostavljamo, tako motocikl postaje opteretite utegom od 2 kg. Otprilike. I ne samo to, kod kočenja motorom to isto koljenasto vratilo usporava svoju vrtnju, pa sad okretniji. Doduše i nestabilniji, no ako to i može biti problem na cestovnom motociklu, na natjecateljskom stroju je obično prednost jer omogućava još brže obrušavanje u zavoj. Ako sad dopustimo da se kompaktno koljenasto vratilo nakratko zaustavi, vidjet ćemo još dvije zanimljive stvari također preuzete izravno iz MotoGP-a. Dakle, utezi su naglašeno ovalnog oblika, odnosno spljošteni su kako bi bili manjeg promjera, što onda omogućuje da se cilindri spuste niže prema karteru. U skladu s time, klipnjače su kratke i od osovine do osovine mjere 101,8 mm, što nije ni dvostruko veća vrijednost od hoda klipa, a sve to zajedno čini Desmosedici Stradale kompaktnijim, a onda i manje teškim. U konačnici broji 64,9 kg, što je samo 2,2 kg više od Superquadro V2 agregata i čak nešto lakše od stroja iz Monstera 1200. Osim toga, hvatišta klipnjače na koljenastom vratilu su i poprilično iščašena u smislu da su umjesto pod relativno uobičajenih 180°, postavljena pod kutom od samo 70°. Zapravo su pod 290°, ako gledamo na stvari u smjeru vrtnje, dakle unatrag. Pojednostavljeno, Desmosedici Stradale kao da je sastavljen od dva V2 agregata, lijevog i desnog, s time da ovaj desni „zaostaje“ za tih 290° razlike. Dakle, ako uzmemo 0° kao trenutak u kojem je došlo do eksplozije u prednjem lijevom cilindru, onda na 90° dolazi do eksplozije u stražnjem lijevom cilindru. Slijedi dugačka pauza od 200° okreta koljenastog vratila prije nego opali prednji desni cilindar (290° nakon prednjeg lijevog), pa 90° kasnije dolazi do eksplozije u stražnjem desnom cilindru. Nakon toga imamo mirovanje od čak 340°, odnosno skoro punog okreta koljenastog vratila, prije nego sve krene iznova.

Uz to što se vrti u kontra stranu, odnosno unatrag, koljenasto vratilo ima i spljoštene utege kako bi se smanjila visina agregata. Osim toga, rukavci su zamaknuti za 70° pa tako V4 agregat pali smjesu po asimetričnom Twin Pulse principu, kao i u MotoGP-u Plitko ili duboko grlo?

Dakle, Desmosedici Stradale radi u tzv. Twin Pulse ritmu, baš kao i Ducatijev MotoGP motocikl, pri čemu ne možemo govoriti o pravom „big-bang“ principu, ali ipak postoje dva duža intervala mirovanja nego kod klasičnog V4 stroja. Tako stražnja guma ima više vremena da nakon uzastopne paljbe u prednjem i stražnjem cilindru ponovo zagrize asfalt, a sve rezultira i specifičnim zvukom na pola puta od V2 do V4 akustike.

No, u Ducatiju će reći da sve zapravo dolazi iz glave, misleći tu na glave cilindara, koje imaju iste dimenzije i geometriju kao i na MotoGP motociklu, pa onda i istu dinamiku fluida. Pravi kut između cilindara ostavlja dovoljno manevarskog prostora, pri čemu iz velike zračne kutije od 12,8 l zrak putuje kroz usisne lijevke promjenjive dužine, što je prvi put da se takvo rješenje koristi na jednom serijskom Ducatiju.

Stvar je u tome da se svaki usisni lijevak sastoji od fiksnog i pomičnog dijela, koji se uz pomoć elektromotora diže ili spušta po čeličnoj šini. Kad je taj pomični dio spušten, spaja se sa fiksnim lijevkom, pa usisani zrak putuje dužim putem, što povoljno utječe na duboko disanje, ergo

Karter je polusuhe izvedbe s koritom od magnezija. Od četiri pumpe za ulje samo jedna drži sustav pod pritiskom, dok ostale tri „srču“ ulje. Dvije su u karteru i usput stvaraju podtlak kako bi se smanjio zračni otpor klipova dok se spuštaju prema dolje, a treća usisava ulje iz glava cilindara

razvijanje snage na niskim i srednjim režimima vrtnje. Kad se pomični lijevak podigne i odvoji, struja zraka prolazi samo kroz donji lijevak, dakle kraćim putem, što olakšava ubrzano disanje na visokim brojevima okretaja.

Kod Ducatija je uvijek posebno zanimljiv sustav razvoda, a u ovom slučaju još i više jer se koristi hibridni sustav prijenosa. Dakle, kod prednjeg reda cilindara je s desne strane smješten lanac, koji pokreće usisnu bregastu osovinu, a ona je preko zupčanika spojena s ispušnom bregastom osovinom. Kod stražnjeg reda cilindara vrijedi to isto, samo potpuno suprotno u smislu da je lanac smješten s lijeve strane agregata i izravno zakreće ispušnu bregastu osovinu, koja preko zupčanika pokreće usisnu bregastu osovinu.

MotoGP za lov na Superbike

Za razliku od ostalih MotoGP proizvođača, koji se uzdaju u pneumatsko zatvaranje ventila, Ducati koristi dezmodromski sustav, koji je, dakako, primijenjen i na ovom agregatu. U odnosu na dezmodromiku koju nalazimo na cestovnim modelima, ovdje se radi o sofisticiranijem sustavu s minijaturnim komponentama sve kako bi glava bila što kompaktnija. U svakoj glavi se našlo mjesta i za senzor kliktanja, što je i razumljivo s obzirom na omjer kompresije od visokih 14:1, dok provrt cilindra iznosi 81 mm, što je i maksimalno dozvoljena vrijednost u MotoGP-u, ali i trenutno najveća vrijednost za cestovni četverocilindrični superbike . To je, baš kao i korištenje manjih svjećica, omogućilo da usisni ventili budu promjera 34 mm, a ispušni 27,5 mm što su opet impresivne brojke za tu vrstu agregata.

Jasno, doslovno kloniranje MotoGP pogonske grupe bilo bi preskupo čak i po kriterijima Ducatija, pa su tako tehnike izrade, ali i korišteni materijali, manje ekskluzivni od onih na Desmodeciju GP. Ipak, pritom djeluje pomalo razočaravajuće što su ventili i klipnjače izrađeni od čelika umjesto od titana.

I prijenos snage se bitno razlikuje od onoga na MotoGP pogonskoj grupi. Sasvim očekivano, skupocjena seamless izvedba mjenjača ostaje strogo čuvana tajna, tako da Desmosedici Stradale ima klasičan 6 brzinski mjenjač, uparen s obostranim quickshifter sustavom. Za što ugodniju cestovnu uporabu u igri je mokra spojka s 11 diskova, klizne izvedbe.

Uz to, budući Panigale V4, čija će prva izvedba biti predstavljena na EICMA sajmu u Milanu, neće

Desmosedici Stradale je u svakom pogledu prekrasan primjer tehnike. Pravi kut između cilindara čini V4 agregat malo kabastijim, ali zato ima dovoljno mjesta za kapacitetan usis imati dvogredni aluminijski okvir kao Ducatijevi MotoGP motocikli, nego evoluciju monocoquea s Panigalea V2. To znači da će glavnu nosivu ulogu igrati baš V4 agregat, s glavnim uporištima na prednjem redu cilindara i stražnjim glavama, dok će se na drugi red cilindara izravno upirati stražnja vilica i amortizer.

U svemu tome Desmosedici Stradale ne samo da drži tri kuta budućeg Panigalea V4, nego je zbog svoje bliskosti s pobjedničkim MotoGP strojem ključno naoružanje u lovu na Superbike naslov. Ali tek od 2019. godine, do kada će biti predstavljen i verzija R, s kraćim hodom klipa i zapreminom unutar 999 ccm. A valjda i s ventilima i klipnjačama od titana, te još kojom tehničkom finesom. n

DUCATI DESMOSEDICI RR

Desetljeće kasnije

Nije im to prvi put! Ducati je 2006. godine izbacio cestovni Desmosedici RR, koji je cijeli bio replika tadašnjeg MotoGP motocikla, no ovdje nas zanima samo pogonski agregat i razlike u odnosu na Desmosedici Stradale. Dakle, budući da tada u MotoGP pravilima nije postajalo ograničenje maksimalnog provrta od 81 mm (čime se otežava postizanje još viših okretaja), Desmosedici RR je imao provrt od 86 mm i hod 42,56 mm, pa je zapremina bila taman unutar ondašnjeg dozvoljenog maksimuma od 990 ccm. Pritom je Desmosedici RR imao okrugla leptirasta tijela promjera 50 mm i po jednu brizgaljku smještenu iznad njih, dok Desmosedici Stradale ima ovalna leptirasta tijela ekvivalentnog promjera 52 mm i dvostruke brizgaljke. Jedna brizgaljka je ispod leptirastog tijela i štrca cijelo vrijeme, dok je druga smještena na vrhu i ubrizgava dodatne količine goriva samo kod povećanih opterećenja. No, V4 stroj Desmosedicija RR (na fotografiji) je ipak bio vjernija replika natjecateljskog agregata. Za početak, ventili i klipnjače su bili od titana, a ne od čelika, dok su aluminijski blokovi, ali i glave, bili iz manufakturnog pješčanog lijeva, a ne gravitacijskog lijeva kao na Stradaleu. Osim toga, u sustavu razvoda su bili samo zupčanici, umjesto kombinacije lanca i zupčanika sa Stradalea, a i kazetni mjenjač je bio sasvim blizak onom natjecateljskom. Na oba modela su svi poklopci agregata izrađeni od magnezija. To vrijedi i za karter s time da je kod novog Desmosedicija Stradale on polusuhe izvedbe, dok je kod Desmosedicija RR bio klasične mokre izvedbe, a ne suh kao na MotoGP motociklu. Tu odmah bode oko i „traktorski“ filtar ulja, koji je kod novog Desmosedica Stradale skriven u koritu. Oba agregata rade po istom Twin Pulse principu, pri čemu RR ima stupanj kompresije od 13,5:1 dok je kod Stradalea 14:1. Desmosedici RR se više vrtio, no s deklariranih 200 KS pri 13.800 o/min i 116 Nm pri 10.500 o/min je ipak primjerno slabiji od novog Desmosedici Stradale agregata, koji se može pohvaliti s 210 KS pri 13.000 o/min i 120 Nm od 8.750 do 12.250 o/min. n

POVIJEST y ANGEL NIETO (1947. - 2017.) Anđeo i vrag Malo tko bi znao da je Angel Nieto baš 13 puta bio svjetski prvak da on sam nije uporno inzistirao na tome kako je osvojio 12+1 titulu. Očekivali bi da je tako praznovjeran ujedno bio i bogobojazan, no Angel baš i nije bio anđeo dok je dominirao klasama 50 i 125, kao ni nakon toga. Iako se utrkivao još u ona vremena kada je svaka nedjelja bila pitanje života ili smrti, vjerojatno bi dočekao duboku starost da ovog ljeta nije stradao u prometnoj nesreći s četverociklom. Otišao je kao vitalan mladić od 70 godina

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ije rijedak slučaj da ponajboljima među onima koji su svoju karijeru proveli s kacigom na glavi, a glavom u torbi, na kraju presudi neka bizarna nesreća. Kao da su za vrijeme bavljenja motosportom potrošili svih 7 života, pa im zla sudbina prijeti iza svakog zavoja, ali nipošto ne za upravljačem motocikla, nego nekog drugog, navodno, manje opasnog prijevoznog sredstva. Tako je nedavno Nicky Hayden tragično stradao na biciklu, s ove strane ograde staze u Misanu na kojoj je toliko puta imao glavu na panju, dok je, recimo, Norick Abe život okončao na skuteru zbog kamiona koji se polukružno okretao na cesti.

Ista je stvar presudila i Mike Hailwoodu dok je s djecom u Roveru išao na „fish&chips“, a sada je i Angel Nieto imao tu nesreću da se na Ibizi u njegov četverocikl zaleti automobil. Prve vijesti iz bolnice su bile zabrinjavajuće, ali i ohrabrujuće, no stanje se naglo promijenilo na gore i MotoGP cirkus je početkom kolovoza izgubio jednu od svojih ikona i vozača koji je trasirao put današnjoj dominaciji španjolskih vozača.

Rođen u Zamori 1947. godine, kao sin vlasnika peradarnika, Angel Nieto je odrastao u jednoj od opasnijih četvrti Madrida, pa tako ne čudi da je školu napustio s 12 godina i zaposlio se kao mehaničar u trgovini s motociklima. Sam će priznati kako u tome nije bio dobar, ali je zato znao iskoristiti svaku priliku da se, kad šefa nije bilo, divljački provoza na motociklima klijenata, pri čemu je razvio istančani ukus za britanske jurilice.

S 15 godina je krivotvorio osobnu iskaznicu i počeo nastupati na spretnostnim, brdskim i gradskim utrkama, a ubrzo se, u želji da postane tvornički trkač, preselio u Barcelonu i tamo radio u Bultacu i Derbiju. Uporno je dosađivao tražeći priliku da vozi umjesto da šarafi, a na kraju su njegov talent prepoznali u Derbiju te mu gurnuli u ruke svoju 50-icu. Iako je povremeno nastupao i na svjetskom prvenstvu, njegov jednocilindrični Derbi nije bio dovoljno konkurentan, no stvari su se okrenule na glavu krajem 1968. kada je FIM zabranio višecilindrične modele u slabijim klasama, zbog čega su se japanske marke povukle iz prvenstva.

I tako je 1969. godine Angel Nieto odvozio svoju prvu pravu GP sezonu i odmah postao prvak. Pritom je nastupio na samo 6 od 10 utrka i skupio manje bodova Toersena na Kriedleru, no kako su se po tadašnjem računanju na kraju uzimali samo najbolji rezultati od pola utrka, plus još jedne, Toersenu je od 93 preostalo 75 bodova, što je bilo za jedan bod manje od onog što je skupio Nieto.

Nije volio pedesetice

1970. je doista skupio više bodova od Toersena i osvojio drugi naslov u klasi 50, a istovremeno je u svojoj prvoj sezonu u klasi 125 postao viceprvak. Iduće godine je na posljednju utrku sezone došao s realnim šansama za naslov u obje klase i to baš na španjolskoj stazi Jarama. Prvo je nastupio u klasi 50, ali je utrku završio u nosilima

Angel Nieto je početkom 80-ih s Garelli motociklima osvojio tri od četiri uzastopna naslova u klasi 125