TEHNIKA y DUCATI DESMOSEDICI STRADALE
MotoGP zvijer dr e Ducati ulazi u novu eru. Onu u kojoj njihove najbrže cestovne i Superbike modele više neće pokretati V2, nego V4 strojevi, baš kao što je to slučaj i u MotoGP prvenstvu. Spljošteno koljenasto vratilo, koje se vrti u kontra smjeru, a uz to i diktira Twin Pulse asimetrično paljenje, potvrđuje da je kao kalup doista poslužio V4 agregat iz MotoGP-a, pa tako ne čudi da već i ova prva civilna verzija, koja će pokretati budući Panigale V4, raspolaže s barem 210 KS. A najbolje tek slijedi
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DUCATI
me je znak. Novi agregat Ducatija ima pjevni naziv Desmosedici Stradale koji otkriva da je riječ o stroju namijenjenom (i) cesti, čijih je 16 ventila pod komandom dezmodromike. 16 ventila? To vjerojatno znači da je riječ o četiri cilindra. Bogohulne brojke za jedan cestovni Ducati, no ovdje ne govorimo o bilo kakvom četverocilindrašu, nego onom koji je V4 konfiguracije i snažno nadahnut MotoGP agregatom. Ako to ortodoksnim ljubiteljima ove marke nije dovoljna utjeha, neka gledaju na Desmosedici Stradale kao na dva spojena V2 stroja. Neće puno pogriješiti. Svaka sličnost s natjecateljskim agregatom iz pobjedničkog Desmosedicija GP nije slučajna, čak i ako Desmosedici Stradale umjesto 999 ccm broji 1.103 ccm, zahvaljujući tome što mu je hod s MotoGP-ovskih 48,5 mm narastao na 53,5 mm u želji da se većom polugom istisne više okretnog momenta. Čini se da se u tome i uspjelo budući se maksimum veći od 120 Nm istiskuje u širokom rasponu od 8.750 do 12.250 o/min. Svejedno, većini će biti zanimljivija brojka o barem 210 KS pri 13.000 o/min. Osnovu ovog MotoGP agregata pripitomljenog za cestu čini V4 konfiguracija s blokovima postavljenim pod 90°. U Ducatiju će vam reći da taj pravi kut eliminira potrebu za balansnom osovinom, koja troši snagu, ali i da osigurava dobru centralizaciju masa. Prešutjet će da je oko takvog agregata „raširenih krila“ nešto teže stvoriti kompaktan motocikl i prebaciti težište napriBrizgaljke se nalaze iznad i ispod ovalnih leptirastih tijela, pri čemu donja štrca gorivo cijelo vrijeme, a gornja samo kod povećanih opterećenja. Usisni lijevci su promjenjive dužine
88 y MOTO PULS listopad 2017.
jed. Ionako su to dijelom kompenzirali time što prednji red cilindara nije gotovo položen, kao na Panigaleu V2, nego je cijeli agregat podignut za 42°, dakle otprilike (ako ne i točno) kao i na natjecateljskom Desmosediciju GP. Tako napola uspravljen V4 agregat je lakše smjestiti iza hladnjaka, a otvara se i prostor za ugradnju duže stražnje vilice. Ako je V4 blok sočni temeljac u MotoGP recepturi, onda je izvedba koljenastog vratila ono što daje poseban začin. Za početak, koljenasto vratilo se, baš kao i na MotoGP motociklima, vrti u kontra smjeru od onog na velikoj većini cestovnih motocikala, što će reći da se okreće unatrag. To malo komplicira situaciju, odnosno da bi se kotači okretali naprijed prije mjenjača Aluminijski klipovi su složenog oblika i konstrukcije, te izuzetno kompaktne izvedbe
se mora ubaciti još jedna osovina, čija vrtnja krade kakvih 2% snage. U ovom slučaju je to gubitak od otprilike 4 KS, no time se postiže višestruki korisni efekt.
Lijepo iščašeno koljeno Kad kod dodavanja gasa masivno koljenasto vratilo počne ubrzavati svoju vrtnju, uvijek se javlja kontra reakcija, koja kućište agregata, a onda i ostatak motocikla želi „zavrtjeti“ u kontra smjeru. To obično znači da dolazi do dodatnog olakDezmodromski sustav je minijatura u pokretu. Svejedno, podešavanje je predviđeno na standardnih 24.000 km, dok redoviti servis agregata treba obaviti na 12.000 km ili jednom godišnje
