Kawasaki Versys-X 300

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

GRADSKI ZVRK I SVJETSKI PUTNIK

Ne dajte da vas obeshrabri 296 ccm, jer Kawasaki Versys-X 300 nije samo pitomi početnički i spretni gradski motocikl. Ako mu pružite priliku da se s visoko zavrti na zavojitoj cesti, može biti zabavan poput supermota, no možda još i više impresionira na autoputu gdje osigurava vrlo dobru zaštitu od vjetra i dovoljno visoku putnu brzinu. Sve u svemu, ako „light“ varijante nerijetko ostavljaju bljutav okus u ustima, s ovim putnim endurom s nula posto masti to definitivno nije slučaj. Eventualno bi vam moglo zaškripati malo prašine među zubima jer je Versys-X 300 dovoljno lagan i upravljiv da poželite skrenuti na makadam i onda kad to ne morate

Maksi enduro male zapremine? Možda to zvuči kao oksimoron, ali ta klasa „velikih-malih terenaca“ ne samo da postoji, nego je u fazi eksplozivnog rasta. Jer još prije samo godinu dana nije zabilježen nijedan takav ozbiljan model, a sad su u igri već četiri. Istina, BMW G 310 GS nikako da preplovi dugačak put od indijskih pogona do europskih salona, a i Suzuki V-Strom 250 tek sad ubacuje u brzinu, no dvocilindrični Kawasaki

Versys-X 300 i jednocilindričnu Hondu CRF 250

Rally već neko vrijeme možete udomiti u garaži.

Začudo, ne i KTM 390 Adventure, koji nikako da ugleda svjetlo dana, iako se o njemu kao o sigurnoj stvari špekulira još od vremena kad su dinosauri teturali Zemljom. Uglavnom, kao prvi od svoje vrste koji nam je dopao u ruke, Kawasaki Versys-X 300 nas je iznenađujuće lako uvjerio da koncept bonsai maksi endura ima smisla. Dobro, vjerojatno je pomoglo i što ga, u odnosu na konkurente, pokreće moćniji pogonski agregat, koji jedan ovakav motocikl čini taman dovoljno brzim da možda počnete razmišljati ne samo o izlasku iz grada, nego i o kakvom putovanju, no nije stvar samo u tome. Glavna kvaliteta ovog motocikla je što je iznenađujuće konkretan i iznimno svestran.

Recimo, za početak bi se možda dalo pretpostaviti da Versys-X 300 i nije nešto posebno prilagođen neasfaltiranim stranputicama. Možda i nije. Uostalom, gume nisu nešto posebno grube i kao takve su alergične na blato, a ovjes je praktično cestovnog hoda od 130 mm sprijeda i 148 mm straga. S druge strane, središnji dio motocikla je ipak podignut na relativno raskošnih 180 mm od tla, a tu su i žbičani kotači, pri čemu je onaj prednji „soft-enduro“ promjera 19 cola, te kao takav pripomaže relativno kultiviranom upijanju rupa, graba i inih neravnina koje ćete naći na prašnjavom makadamu ili dobro utabanom šumskom putu. A dalje od toga s ovakvim motociklom ionako ne bi trebali srljati.

U svemu tome Versys-X nije nešto previše tvrd, a istovremeno je dovoljno velik da i prosječno visoki čovjek može uživati u vožnji u stojećem položaju te ostati iznenađen koliko je u kakvoj laganoj off-road avanturi niska razina stresa za upravljačem okretnog i upravljivog motocikla teškog 175 kg i 46 tisuća kuna. Jer svaka čast iznimkama, posebno onima sa značkom KTM-a, no dok se s nazovi avanturističkim motociklom od 250 kg i 150.000 kn u pravilu skidate s ceste samo kad morate, s ovim Versysom je to nešto što možda čak i želite. Hej, ako u prva dva, tri stupnja prijenosa žestoko dodate gas, možete čak i stražnju gumu zavrtjeti u prazno!

Tišina na 10.000 o/min

No, vratimo se mi na cestu, kojoj je Versys-X 300 prvenstveno namijenjen. I tu je ovaj Kawasaki pravi putni enduro, posebno u onom

Mogli smo i po modernoj cesti, ali Versys-X 300 vas zove da povremeno skrenete barem na makadam, kad je već ovjes prekratkog hoda za ozbiljniji off-road. Motocikl je taman dovoljno podignut od tla, a uz to i izuzetno upravljiv, tako da je podizanje prašine i lakše nego što se čini

Kawasaki Versys-X 300

Obujam 296 ccm Deklarirana snaga 40 KS (29,3 kW) Težina s tekućinama 175 kg Cijena 45.548 kn

Versys-X je ozbiljniji motocikl od toga što sugerira njegova brojka 300. Kad pišemo „ozbiljniji“ mislimo da je konkretniji, a ne dosadniji od svojih konkurenata. Jer zapravo vas može ozbiljno zabaviti, posebno ako ste dovoljno neozbiljni da ga stalno vrtite visoko

dijelu u kojem ga krasi uzorna zaštita od vjetra, kao i upotrebljivo visoka putna brzina. Ipak, prije nego u GPS počnete kucati neku interkontinentalnu destinaciju, moramo vas upozoriti da se već i na običnoj cesti, a kamoli na autocesti, dvocilindrični agregat visoko vrti. Stvarno visoko vrti. Srećom, nije to nikakav problem, samo se čovjek treba priviknuti.

Pritom možda i nije najpametnije agregat od samo 296 ccm na autocesti konstantno držati na kakvih 10.000 o/min, na kojima, usput budi reče-

1) Ploča s instrumentima je moderna, dopadljiva, pregledna i bogata informacijama. Tu je i pokazivač stupnja prijenosa, no najvažniji podatak je onaj o trenutnom broju okretaja 2) Prekidači su logično razmješteni i funkcionalni. Više od toga ni ne treba 3) Redni dvocilindraš je u uporabi već dugi niz godina, no potreba za udovoljavanje Euro 4 normi ga je pomladila. Uglađen je, a iznad 7.000 o/min i živahan no, Versys-X istiskuje i svoj relativno skromni maksimum od 26 Nm okretnog momenta. Međutim, u 6. stupnju prijenosa tada jurimo 135 km/h, što se čini kao itekako upotrebljiva putna brzina, utoliko više što na tih 10.000 o/min praktično nema buke ni vibracija, niti uopće imate osjećaja da se agregat vinuo u takve visine, a kamoli da se pritom iole muči. Na sve to se skladno nadovezuje i ergonomija dostojna putnog endura, s nogama taman najljepše svinutim u koljenima, poprilično uspravnim gornjim dijelom tijela i rukama koje prirodno padaju na dovoljno visok i širok upravljač. Uglavnom, jedinu zamjerku po pitanju turističkog smještaja bi mogli imati na sjedalo, s kojim se nikako nismo mogli dogovoriti da li nam se sviđa ili ne. Naime, svaki put kad smo sjeli imali bi osjećaj da je definitivno pretvrdo, no ubrzo potom bi zaključili da je sjedalo zapravo relativno ugodno i svakako osjetno mekše nego što se to čini na prvi dodir, posebno u stražnjem dijelu namijenjenom vozaču, gdje je izdašnije tapecirano i relativno široko. A onda bi nas opet, nakon kakvih stotinjak kilometara, ipak počelo žuljati, pa bi ponovo morali korigirati svoje mišljenje i na kraju zaključiti kako sjedalo nije sasvim loše, ali bi moglo biti i primjetno bolje. Odnosno deblje.

S ovjesom je slična priča, odnosno i on ima dvije strane svog karaktera, pri čemu i ovdje prevladava ona tvrđa linija. Naime, dojma smo da je amortizacija podešena tako da se ozbiljnije počinje sabijati tek pri većim opterećenjima, pa ona izraženija ulegnuća i ispupčenja zna iznenađujuće mekano upiti, dok će manje i oštrije neravnine samo lagano ublažiti.

3

2

2

Bez obzira na velik broj razlomljenih linija, Versys-X 300 ima skladnu fizionomiju putnog endura. Žbičani naplatci doprinose terenskom dojmu, a izdašne oplate ispod sjedala podsjećaju na rally motocikle koji tu imaju dodatne spremnike goriva

Zujanje u zavjetrini

Zato količina osigurane zavjetrine ugodno iznenađuje u svakom pogledu. Nije baš da ste hermetički zatvoreni, osjeti se tu koji dašak propuha i nešto pucketanja vrtloga oko kacige iznad 100 km/h, no ukupna zaštita od vjetra je sasvim dobra, čak i vrlo dobra za motocikl te zapremine, a upravo postaje još i bolja. Naime, što mi brže jurimo, zelene oplate i prozirni vjetrobran sve bolje razgrću zračne struje i ispada tako da smo najbolje zaštićeni od vjetra pri nekih 150 km/h, bez da nas pritom nešto posebno peče savjest što već zujimo na 11.000 o/ min. Istina, tu paralelni dvocilindraš sasvim lagano vibrira te pjevuši neke malo više note, no nije da vrišti, a nismo primijetili ni da je porasla radna temperatura ili da je Versys-X postao nešto posebno žedan.

Potvrđuje to i podatak da smo u brzoj vožnji autoputom, kombiniranoj s jurnjavom zavojitom cestom, a gdje smo također skoro cijelo vrijeme držali peteroznamenkasti broj okretaja, izmjerili prosječnu potrošnju od 4,3 l/100 km. To nam je u kombinaciji sa spremnikom goriva zapremine 17 l obično omogućavalo da prevalimo i kakvih 300 km prije nego bi se uopće upalila žaruljica rezerve. Pretpostavljamo da bi se u nekoj normalnijoj vožnji prosječna potrošnja mogla lako spustiti na približno 3,5 l/100 km, a autonomija rastegnuti i debelo iznad 400 km, no jednostavno se nismo mogli do te mjere dovoljno dugo suzdržati.

Ne, ne kažemo da se Versys-X 300 ne može voziti sasvim lagano. Itekako može, ali idemo prije toga, kad smo već tako visoko, prvo vidjeti koliko maksimalno juri. Deklarirani maksimum iznosi 155 km/h, što mali zeleni s lakoćom prebacuje, pa dok

Doziranje prednje kočnice nije najbolje, no kad čvrsto stisnete poluge s desne strane upravljača Nissin kliješta odlučno grizu. Ipak, preporučljivo je istovremeno koristiti i stražnju kočnicu, utoliko više što je ABS vrlo dobar. Stražnji ovjes ima progresivno polužje

Jednom kad se naviknete na prednji kotač od 19 cola, Versys-X 300 kroz zavoje vozite oštro poput supermota. Okretan je, upravljiv i precizan, a može se i duboko nagnuti

Avion je uvijek brži, ali i Versys-X 300 može biti odabir za putovanje. Na autoputu iznenađuje relativno visokom putnom brzinom i dobrom zaštitom od vjetra, a na zavojitoj cesti svojim zabavnim karakterom. U pravim rukama je doista hitar

kazaljka brojača pri 12.000 o/min dodiruje sam rub crvenog polja, na digitalnom brzinomjeru očitavamo 162 km/h, što je u vlas potvrdio i GPS.

Impresivna brojka za motocikl te zapremine, a na istom je tragu i izmjerenih 6,5 sekundi potrebnih za ubrzanje od 0 do 100 km/h. Prvi preduvjet za to je da kod kretanja s mjesta dodate nešto više gasa nego što mislite da bi bilo pametno i jednostavno odapnete polugu spojke. Oprez, Versys-X bi se tu mogao malo propeti i na zadnji kotač, a ista stvar bi vam se mogla ponoviti i kod ubacivanja i u drugi i treći stupanj prijenosa, posebno ako dopustite da se agregat veselo i gotovo trenutno zavrti sve tamo do 13.000 o/min. Nastavite li i dalje stvari tjerati do crvenog, ubrzanje je gotovo jednako žustro do nekih 120 km/h, da bi tek kod ubacivanja u 6. stupanj prijenosa uzbuđenje počelo jenjavati, no Versys-X 300 i nakon toga konkretno gura naprijed.

Sprijeda Versys-X 300 nije najljepši na svijetu, ali je markantan. Maskica i vjetrobran dobro razgrću zračne struje

Dovoljno živahan

Sve u svemu, kada ga se tjera do krajnjih granica, ovaj Kawasaki može zabaviti i one iskusnije vozače, ali ne dajte da vas sve ovo slučajno preplaši. Naime, Versys-X se jako dobro snalazi i kad mu pristupite nježnije. Tako je u nižim stupnjevima prijenosa pogonski agregat sasvim upotrebljivih od 3.000 o/min, dok u 5. i 6. brzini lagano zamuckuje ispod 4.000 o/min. Od toga praga pa do nekih 7.000 o/min dvocilindraš stvarno fino prede i omogućuje bezbrižno uživanje u laganoj vožnji. Tu razvijanje snage ostaje toliko linearno i pitomo da neće preplašiti ni potpunog početnika, kojem isto tako ne bi trebao biti problem ni krenuti s mjesta, čak i ako to čini uzbrdo i sa suvozačem. Naime, prva brzina je do te mjere kratka da dođe gotovo kao reduktor, tako da nam je bilo nekako najelegantnije kretati iz drugog stupnja prijenosa.

U rezervoar stane 17 l goriva što je i u žestokom tempu dovoljno za 300 km prije paljenja žaruljice rezerve. Potrošnja je od 3,5 do 4,5 l/100 km

Kvaka je u tome da nam mjenjač, jednom kad na semaforu ubacimo u neutral, više ne daje da izravno ubacimo u drugi stupanj prijenosa. Dakle, jednom kad smo u neutralu nema druge (i to doslovno), nego ipak ubaciti u prvu brzinu. Ako pritom krenemo relativno lagano onda u drugu brzinu ubacujemo već na 20 km/h, pa na svakoj idućoj desetici brzinomjera uključujemo idući stupanj prijenosa, spuštajući se pritom za nekih 1.000 o/min. U takvom ležerno-rafalnom ritmu smo već do cirka 70 km/h u završnoj 6. brzini, u kojoj ćemo, zbog kratko proračunatog završnog prijenosa, ionako provesti veći dio vremena, posebno kad izađemo iz grada.

Tu zabava počinje na otprilike 7.000 o/min, nakon čega nema neke nagle provale snage, ali se ona primjetno srčanije razvija. Taj režim vrtnje je ujedno i dobra odskočna daska za odrađivanje pretjecanja budući tada odgovor na zakretanje ručice

Sjedalo je dobro profilirano, a u stražnjem dijelu i široko, no moglo bi biti i još malo bolje tapecirano i udobnije

gasa postaje odlučniji, a istovremeno imate nešto više vremena da protegnete kazaljku brojača okretaja prije nego što već morate ubaciti u idući stupanj prijenosa. Dakako, ako on uopće postoji s obzirom na to da će kod tih 7.000 o/min brzinomjer pokazivati samo dvoznamenkaste brojke čak i u 6. stupnju prijenosa.

Uglavnom, nije stvar samo u tome da se dvocilindrični agregat iznimno rado vrti, nego je na visokim okretajima i doista iznenađujuće živahan, zahvaljujući čemu Versys-X juri bolje nego što to vjerojatno očekujete od motocikla s 296 ccm i deklariranih 40 KS pri 11.500 o/min. I mjenjač je na visini zadatka, te je opremljen kliznom spojkom, što je element koji nije uobičajen na motociklu te zapremine i cijene, a svakako pridonosi sigurnijem i bržem ubacivanju u niži stupanj prijenosa. Pritom je sama poluga mjenjača možda mrvicu tvrđa od visokih

Versys-X obiluje oštrim linijama, a uz to su i plastike malo „napuhnute“ kako bi motocikl izgledao masivnije i ozbiljnije

TEHNIKA

Čišći i življi

Iako je lagano dorađen kako bi zadovoljio Omjer kompresije je ostao na Euro4 norme, dvocilindrični agregat je gotovo u cjelini preuzet od modela Z300 i Ninja 300, što znači da se i ovdje simetrični intervali paljenja i balansna osovina brinu za to da vibracija gotov i ne bude. Za optimalno disanje i miješanje smjese brinu se optimizirani usisni lijevci, dvostruka leptirasta tijela promjera 32, odnosno 40,2 mm, te brizgaljke koje atomiziraju gorivo na čestice promjera 0,06 mm. 10,6:1, ali se zato u ovom ekološki prihvatljivijem izdanju dvocilindraš još više vrti. Tako umjesto dosadašnjih 39 KS pri 11.000 o/min govorimo o 40 KS pri 11.500 o/min, kao i o 26 umjesto dosadašnjih 27 Nm pri identičnih 10.000 o/min. Tim sitnim brojčanim korekcijama treba pribrojiti i to da je i mjenjač prilagođen novoj sredini i putno-avanturističkoj namjeni, pa je tako skraćen prvi i produžen 6 stupanj prijenosa, pri čemu svakako treba istaknuti činjenicu da je i Versys-X opremljen kliznom spojkom, kao sigurnosno-zabavnim elementom. Agregat je u svemu tome i nosivi dio novog čeličnog okvira, koji je posebno ojačan u prednjem dijelu kako bi se mogao lakše nositi s opterećenjima umjerene off-road vožnje. Iz istog razloga je ojačano i područje oko hvatišta stražnjeg amortizera, koji nudi za tu vrstu motocikla relativno skromni hod od 148 mm. Prednja vilica klizi samo 130 mm, no to je ipak za 10 mm više nego na modelu Z300, a i štapovi su za 4 mm deblji te u promjeru broje solidnih 41 mm. Ojačane su i osovine aluminijskih kotača sa žbicama, dok su IRC gume umjereno terenskih dimenzija 100/9019 sprijeda i 130/80-17 straga. Kočnice su istih specifikacija kao na Z-u, što znači da govorimo o dvoklipnim kliještima na oba kraja te diskovima promjera 290 mm sprijeda i 220 mm straga. Jasno, sve to je pod nadzorom vrlo dobrog ABS-a marke Bosch. n

Versys-X 300 traži malo jači trzaj da započnete spuštanje u nagib, no nakon toga sve ide glatko i lako. Okretnim momentom se ne može mjeriti s “velikim” modelima, ali to nadoknađuje srčanošću na visokim okretajima

2 3

4 5

1) Ništa nije prepušteno slučaju, pa tako i plastični štitnik agregata dizajniran u izlomljenom stilu ostatka motocikla 2) Utezi s donje strane oslonca za noge upijaju vibracije kojih općenito nema previše, ali se mogu osjetiti na nekih 7.000 o/min i ponovo blizu crvenog polja 3) Dvocilindrični agregat je nosivi dio okvira, no zanimljiviji podatak od toga je da razvija 40 KS pri 11.500 o/min što je dovoljno za deklarirani maksimum od 155 km/h. U stvarnosti je Versys-X i malo brži od toga 4)Rupa u bočnim oplatama nije samo dizajnerski detalj, nego bi trebala pridonijeti i boljem odvođenju topline iz hladnjaka 5) Kao što je to danas uobičajeno, u prostor pod sjedalo mogu stati samo sitnice

VERZIJE I OPREMA

Urbano avanturistički

Osim kao osnovni model, koji između ostalog dolazi sa plastičnim štitnikom agregata i aluminijskim nosačem prtljage, Versys-X 300 je dostupan i u dva bogatije opremljena izdanja. Verzija Urban dolazi sa koferom zapremine 30 l, kojim je dodatno bio opremljen i testni motocikl, ali i štitnicima za ruke, centralnim osloncem i tankpadom, zahvaljujući čemu osnovna cijena od 45.548 kn raste na 49.526 kn. I verzija Adventure ima štitnike za ruke, centralni oslonac i tankpad, ali umjesto jednog centralnog dolazi s dva bočna kofera, svaki zapremine 17 l, a tu su i cjevasti štitnici agregata. S takvim paketom opreme Versys-X košta 53.382 kn, nakon čega vam za kompletiranje avanturističkog dojma preostaje još samo da doplatite za 12V utičnicu i PIAA maglenke u LED izvedbi, a koje se montiraju na cjevaste štitnike agregata. n Kawasakijevih standarda, ali je sportski kratkog hoda i precizna, a posebno je dobar osjećaj kod ubacivanja u viši stupanj prijenosa bez korištenja inače mekane poluge spojke.

Stisni muški

Poluga prednje kočnice je zato neočekivano tvrda i traži da doista muški stisnete desnu šaku kako bi dvoklipna kliješta konkretno zagrizla disk promjera 290 mm, a ako uz to aktivirate i stražnju kočnicu, zaustavljanje postaje taman dovoljno snažno. Iako u svemu tome ne bi imali ništa protiv da je u samoj konačnici kočenje još i mrvicu žustrije, zapravo nas je smetalo samo to što zbog spomenute pretvrde poluge nije moguće „mekano“ doziranje, pa tako prednja kočnica ostaje nekako previše rezervirana u onim situacijama kada ne kočite luđački, nego želite samo filigranski precizno skinuti višak brzine na ulasku u zavoj.

Zbog tog smo se mlakog početnog odgovora znali uloviti kako kočimo dublje u zavoj i dublje u nagibu nego što to inače činimo, no stvar spašava što pritom gotovo da i ne dolazi do izravnavanja motocikla ili širenja putanje. Umjesto toga, dok prekasno kočimo u nagibu, Versys-X nastavlja oštro skretati. Gotovo kao da je opremljen „pametnim“, a ne klasičnim ABS-om marke Bosch koji, usput budi rečeno, vrlo dobro obavlja posao u smislu da se naprijed aktivira samo kad je to potrebno, a čak se i straga javlja tek kod doista žestokih kočenja.

U svom tom kočenju duboko u zavoj smo očito imali dovoljno povjerenja i u IRC gume, koje možda nisu vrhunske, a sigurno nisu ni široke, ali nam se ipak čine bolje od strogo cestovnih pneumatika

Traženih 45.548 kn nije malo, no još uvijek je najmanje u avanturističkoj klasi 300 u kojoj bi Versys-X trebao nuditi najviše. Možete nadoplatiti za središnji kofer u bojama motocikla, koji ne narušava iznimnu sposobnost ovog motocikla da se probija kroz gradsku gužvu. Ipak, avanturističkom stilu ovog motocikla nekako bolje pristaju bočni koferi kao na fotografiji dolje lijevo

Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 62 x 49 mm Obujam: 296 ccm Odnos kompresije: 10,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 32 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 148, podesivo predopterećenje Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed disk ø 290 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.170, širina 860, visina 1.390, visina sjedala 845 mm, osovinski razmak 1.450, predtrag 108, udaljenost od tla 180, težina sa svim tekućinama 175 kg Deklarirano: snaga – 40 KS (29,3 kW) pri 11.500 o/min, maks. okr. moment – 25,7 Nm (2,6 kgm) pri 10.000 o/min, deklarirana potrošnja - 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 155 km/h Spremnik goriva: 17 l

okretnost i lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, potrošnja i autonomija, performanse (u klasi), klizna spojka, položaj vozača, zaštita od vjetra, svestranost, instrumenti, cijena tvrdo sjedalo, doziranje prednje kočnice, kratak hod ovjesa

cijena 45.548 kn

istog proizvođača koji se ugrađuju na bratski Z300. I to je dobro jer Versys-X doista voli zavoje te ćete s njime na kakvoj nadahnuto krivudavoj cesti biti neočekivano brzi i žestoki, pri čemu je na ulasku u zavoj daleko važnije da odaberete pravi stupanj prijenosa, nego pravu putanju. Eventualne korekcije ćete ionako izvesti u trenu.

Doduše, ovdje je ipak riječ o motociklu koji ima prednji kotač promjera 19 cola i broji konkretnih 175 kg, a uz to je i težište relativno visoko, pa tako kod brzih prebacivanja, kao i u onoj početnoj fazi spuštanja u nagib, kada ga tek treba izbaciti iz vertikale, djeluje mrvicu tromiji nego što bi vam to njegova vitka pojava dala naslutiti. No, jednom kad slomite taj početni i tek simbolički otpor, Versys-X ne samo da se brzo i doista lako spušta u nagib, nego ga je moguće nagnuti i doista duboko prije nego što počnete brusiti oslonce za noge.

Uglavnom, u toj vožnji na rubu motocikl djeluje precizan i čvrst te ulijeva povjerenje, tako da će u pravim rukama, i na visokim brojevima okretaja, biti neočekivano brz, a na zavojitoj cesti zabavan i okretan kao kakav soft-supermoto. Sva ta njegova upravljivost i živost itekako dobro dođu u svakodnevnoj borbi s gradskom gužvom gdje je uz to i dovoljno kompaktan da se provučete kroz ušicu igle.

Bolji nego KLE 500?

Pritom sjedite na 845 mm, što je dovoljno visoko da imate dobar pregled situacije iznad krovova automobila, a u središnjem dijelu je Versys-X dovoljno uzak da ni vozači malo kraćih udova vjerojatno neće imati ozbiljnijih problema kod manevriranja na mjestu. Osim toga, već smo spomenuli da ovjes to bolje radi što je pod većim pritiskom, pa se tako Versys dobro snalazi na gradskim neravninama, a i relativno nježno će preko rubnika skočiti s pločnika.

Nadamo se samo da pritom ne očekujete onaj „skvuuššš“ zvuk kakvog zna pružiti amortizacija bitno dužeg hoda. Takvo što ćete možda naći kod nekog od konkurenata, koji bi mogli biti skloniji off-road avanturi, no po deklariranim podacima bi mogli zaostajati na cesti. Jednostavno, Versys-X 300 je iznenađujuće konkretan za motocikl te zapremine, a onda i nevjerojatno svestran u smislu da se podjednako dobro snalazi u gradu, zavojitoj cesti ili autoputu, kao i rukama početnika, povratnika ili nekoga između.

Uz sve to, Versys-X je jeftiniji i od konkurenata, ako on izravne konkurencije uopće i ima s obzirom na to da ga njegov kapacitetniji agregat zapravo svrstava u klasu za sebe unutar te nove kategorije putnih endura. Štoviše, iako smo svjesni da će ovo zvučati pretenciozno, nekima i bogohulno, skloni smo zaključiti da Versys-X 300 barem jednom nogom uskače na prazno mjesto koje je iza sebe davno ostavio KLE 500. Da, znamo da ovdje govorimo o manjem modelu, odnosno o „light“ putnom enduru koji kao takav ne može dokraja popuniti cipele tog „punomasnog“ prethodnika, no ako vam veličina i poza nisu važni, moglo bi vas veseliti što je Versys-X 300 nemjerljivo uglađeniji i sofisticiraniji motocikl od KLE-a, a dali bi se okladiti da je na zavojitoj cesti ne samo zabavniji, nego i primjetno brži.

Uostalom, ako 40 KS podijelite na 175 kg dobijete otprilike jednaki omjer kao i kad u razlomak stavite 45 KS i kakvih 195 kg, a Versys-X je i s traženih je 45.548 kn negdje na razini cijene novog KLE-a 500 od prije desetak godina. Ispada tako da je, kad su brojke u pitanju, najveća razlika u tome što Versys-X 300 treba daleko, daleko više vrtjeti. No, on to čini s toliko životnog veselja da to i nije nedostatak, nego prije dođe kao neka karakterna osobina. Konačno, ovo možda jest putni enduro s nula posto masti, ali mu zato ne nedostaje šećera. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min] Mjenjač Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

Kočnice (sprijeda /

straga) [mm]

Hod ovjesa (spr. / str.)

[mm]

Osov. razmak

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l]

Potroš.

[l/100 km]

Maks. brzina

[km/h]

Cijena

(kn) BMW G 310 GS 1 cil., 313 34 - 9.500 28 - 7.500 6 brzina 169,5 100/80-19 / 150/70-17 disk ø 300 / 240 180 / 180 1.420 835 11 3,3 143 n.f. Honda CRF 250 Rally 1 cil., 250 25 - 8.500 23 - 6.750 6 brzina 157 3,00-21 / 120/80-18 disk ø 296 / 220 250 / 265 1.455 895 10,1 3,0 129 51.0000 Honda CB 500X R2, 471 48 - 8.500 43 - 7.000 6 brzina 195 120/70-17 / 160/60-17 disk ø 320 / 240 140 / n.d. 1.420 810 17,5 3,5 175 53.000

Kawasaki Versys-X 300 R2, 296 40 - 11.500 26 - 10.000 6 brzina 175 100/90-19 / 130/80-17 disk ø 290 / 220 130 / 148 1.450 845 17 4,1 155 45.548

Suzuki V-Strom 250 R2, 248 25 - 8.000 23 - 6.500 6 brzina 188 110/80-17 / 140/70-17 disk n.d. 1.425 800 17,3 3,1 n.d. 45.990

NA RUBU MOGUĆEG

U Michelinu tvrde da je nedavnim predstavljanjem sportskocestovnih Power RS guma započela potpuno nova era. Mi možda i ne bi išli baš tako daleko, no priznajemo da je riječ o vrhunski ljepljivim gumama koje i na samom rubu pomiču granice mogućeg

TEHNIKA - ACT+

Još jedan plus

Najnoviji tehnološki trik Michelina, koji je naravno patentiran, nosi oznaku ACT+. Priča započinje s platnom čije je tkanje postavljeno pod približno 90° u odnosu na smjer vrtnje, s time da je u igri samo jedan sloj kako bi središnji dio gume, odnosno kruna, bio fleksibilniji i tako osigurao više stabilnosti na ravnom. Međutim, to isto platno ne završava na rubu, nego se sa svake strane preklapa preko njega za otprilike trećinu. Tako su na bokovima, zapravo, dva sloja platna, zbog čega guma ima čvršća ramena i pruža više stabilnosti pri prolasku kroz zavoj. Iako se to rješenje čini jednostavno, u stvarnosti sigurno nije tako, a u Michelinu čak tvrde da je to najveća inovacija u tom području otkad su osmislili radijalnu gumu za motocikl, što je bilo još tamo 1984. godine. n

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

Priznajemo, testiranje guma je zanimljiv posao. Treba se samo voziti, što više to bolje, a u ovom slučaju i što brže to bolje. Dosadno postaje tek onog trenutka kad o tome treba i nešto napisati, posebno ako se ne možete uhvatiti za barem nešto loše Razlike između dvije vrhunske gume su osjetno manje nego između dva vrhunska motocikla, pa se uglavnom sve svodi na fiksiranje na jednu ili dvije sitnice. To je slučaj i s Michelinovim novim gumama Power RS, s time da ovdje te sitnice, kad ih sve zbrojimo, čine osjetnu pozitivnu razliku.

Riječ je o novoj sportskoj gumi koja se nastavlja kotrljati tamo gdje svoj trag prestaju ostavljati čak dva modela, odnosno Power SuperSport Evo i Pilot Power 3. Pritom bi u odnosu na ovu potonju s Power RS gumom trebali biti brži za čak 3 sekunde po krugu, no to ne znači da su ti novi pneumatici prvenstveno namijenjeni vožnji po stazi. Eventualno samo povremenim i kratki izletima na krug i to po mogućnosti ne baš na grubi Grobnik. Ili barem još ne, jer čini se da smo sad već ušli u onu fazu kad je trenutak u kojem će grobnička „ljepotica“ biti botoksirana novim slojem bitumena još samo pitanje stoljeća.

Michelin Power RS je prije svega guma namijenjena ljubiteljima naglašeno sportske vožnje cestom. Pritom ponuđenim dimenzijama i konstrukcijom pokriva doista širok spektar sportskih motocikala, od klase 300 do onih s oznakom 1000 ili i više, no u Michelinu itekako žele privući pažnju vlasnika sve brojnijih sportskih nakeda. Redakcijski MT-09 se savršeno uklapa u taj profil, a utoliko je bolji za testiranje guma što ga je lako voziti doista žestoko, odnosno spustiti u duboki nagib pa naglo ispucati na ravnicu, pustiti ga da poludi na visokim okretajima i silovito kočiti za idući zavoj. I na kraju, a to je najmanje važno, „robocop“ dizajnu nove Yamahe MT-09 odlično pristaje ova neobična šara, koja još uvijek djeluje pomalo futuristički, iako je samo evolucija utora iz modela Power One, starog skoro cijelo desetljeće.

DIMENZIJE

I CIJENE PREDNJE 110/70 R 17 882,19 kn 110/70 ZR 17 902,50 kn 120/60 ZR 17 797,02 kn 120/70 ZR 17 764,53 kn STRAŽNJE 140/70 R 17 1.108,95 kn 150/60 ZR 17 1.013,28 kn 160/60 ZR 17 1.005,16 kn 180/55 ZR 17 1.038,16 kn 180/60 ZR 17 1.254,47 kn 190/50 ZR 17 1.086,38 kn 190/55 ZR 17 1.187,92 kn 200/55 ZR 17 1.254,47 kn 200/45 ZR 17 n.f.

Na redakcijskoj Yamahi MT-09 smo testirali dvije najpopularnije dimenzije guma. Prednja 120/70-17 košta 765 kn, a stražnja 180/5517 vrijedi 1.039 kn. Uz 75 kn popusta za par, ovaj lijepi komplet je vaš za 1.728 kn

Kad smo već kod dizajna i dezena, spomenimo i da je kod Power RS guma prelazak s tvrđe središnje na mekšu bočnu smjesu itekako vidljiv golim okom, što bi neki zlonamjeran pametnjaković u svom neznanju mogao zamijeniti za tzv. „chicken strips“. No ovo je guma koju je straga lako potrošiti do ruba budući mekana bočna smjesa ulijeva totalno povjerenje.

Odličan odabir

Dakle, stražnja Power RS odlično drži u nagibu i tu bez stresa podnosi otvaranje gasa. I prednja guma djeluje kao zalijepljena za asfalt, a dodatno povjerenje ulijeva i što smo je mogli osjetiti na vrhovima prstiju, baš kao što sa svojom pozadinom jasno osluškujemo kako se napreže stražnja guma. Isto tako, Power RS se neće nešto posebno uznemiri na lošim spojevima asfalta te je općenito riječ o gumi koja motocikl čini doista mirnim, a uz to i stabilnim, kako na kočenju tako i pri velikim brzinama.

U svemu tome nismo primijetili da je MT-09 postao još okretniji montiranjem ovih guma, no to je u područje u kojem ionako nismo tražili napredak. Važnije od toga je da se motocikl i dalje fino spušta u nagib te vrlo lijepo prelazi u onu fazu kad se još samo rub gume tare o asfalt. Tu Power RS gume drže doista vrhunski. Jasno, ako žestoko otvorite gas na prijelazu preko šahta ili na sasvim izlizanom asfaltu, stražnja guma će i malo popustiti, ali blago i predvidljivo tako da smo predinfarktno stanje imali samo jednom, kad smo u dubokom nagibu nagazili središnju bijelu crtu. MT-09 je iznenada zamahnuo repom, no tu ionako nije bio problem u gumi, nego u nama.

Uz to što besprijekorno drži i pod povećanim opterećenjima, Power RS vrlo brzo postiže radnu temperaturu, čak i u ova sve svježija jutra. Pritom u Michelinu nisu tražili vrhunske perfomanse na kiši, vodeći se logičnom pretpostavkom da je ljubiteljima sportske vožnje ionako dosadno na natopljenom asfaltu, pa od gume i ne očekuju drugo doli da ih samo prebaci na suho. I naše iskustvo s Power RS gumama na kiši bi se vjerojatno svodilo samo na to da korektno obavljaju posao da se, silom neprilika, nismo pokušali probiti kroz ljetni pljusak i u tome bili neočekivano brzi. Ne kažemo da tada i prednja i stražnja guma nisu popuštale, no bili su to samo lagani trzaji koji nas nisu željeli izbaciti s motocikla, nego samo pravovremeno upozoriti da hodamo po tankoj niti.

Uglavnom, da je s dolaskom klimatološke jeseni bilo više lijepog vremena, vjerojatno bi imali i koji dojam više za podijeliti, no i ovako smo do trenutka kad ovo pišemo s ljepljivim Power RS gumama skupili obilje pozitivnih iskustava i solidnih 2.500 km. Za neke sportske gume bi to moglo biti i pola životnog vijeka, no Michelin Power RS još uvijek izgledaju kao nove, a baš tako i drže. Ne možemo ni naslutiti kada ćemo ih potrošiti, no kad se to i dogodi ne bi imali ništa protiv da ih samo zamijenimo s novim parom. Zapravo, toliko su nam se zalijepile za srce da bi to učinili bez razmišljanja. n

TEHNIKA - 2CT / 2CT+

Čvrsti bokovi

Michelin na cestovnim modelima 2CT tehnologiju, s ljepljivijom mekšom smjesom na rubovima i izdržljivijom smjesom na sredini, primjenjuje od 2004. godine, a isto rješenje nalazimo i na prednjoj Power RS gumi. Stražnja guma je, međutim, izrađena u novoj 2CT+ tehnologiji, gdje se središnja tvrđa smjesa u dubini gaznog sloja podvlači pod mekšu smjesu na bokovima. To se skladno nadovezuje na efekt nove ACT+ tehnologije (vidi drugi okvir), odnosno dobije se još čvršća guma na bokovima i tako povećava stabilnost u nagibu, posebno kod žestokog dodavanja gasa. Kad je u pitanju sama površina stražnje gume, na tvrđu smjesu otpada 54%, a na mekšu po 23% sa svake strane. Kod prednje gume središnjih 68% površine prekriva tvrđa smjesa, bogata silikom za bolje prianjanje na mokrom i veću otpornost na trošenje, dok je 16% gume sa svake strane u mekšoj smjesi, kojom dominiraju karbonske čestice za što bolje držanje na suhom. Pritom su rubovi gume praktično slick izvedbe, dok su utori najgušće raspoređeni u rasponu od 10 do 30° nagiba jer u Michelinu pretpostavljaju da se dublje od toga po kiši nećete naginjati. n

PREDNJA STRAŽNJA

S prednjom Power RS gumom MT-09 nije postao još okretniji, ali se nastavio lijepo spuštati u nagib Na Power RS gumama se jasno vidi crta prijelaza s tvrđe središnje smjese na mekšu bočnu smjesu. U vožnji je taj prijelaz neprimjetan

I prednja i stražnja Power RS guma odlično drže u nagibe te su kao stvorene za sportsku vožnju cestom. Uz to čine motocikl mirnim i stabilnim te se sporo troše