MOTO PULS 161: 10/2017

161

AKTUALNO

PRIJEVOZ DJECE NA MOTOCIKLU

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 161 / CIJENA 29 kn 10. 2017. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

10./2017.

00917 9 771331 326923

l USPOREDNI TEST AVANTURISTIČKA KLASA 700 l KAWASAKI VERSYS-X 300 l BMW K 1600 GT l DUCATI SUPERSPORT l TRIUMPH THRUXTON 1200 R l APRILIA SHIVER 900

GRADSKI ZVRK I SVJETSKI PUTNIK KAWASAKI VERSYS-X 300

ISSN: 1331-3266

TESTOVI

DUCATI SUPERSPORT TRIUMPH THRUXTON 1200 R MICHELIN POWER RS

TEHNIKA

DUCATIJEV V4 AGREGAT DESMOSEDICI STRADALE

NOVITETI ZA 2018.

YAMAHA, HONDA, INDIAN, HARLEY DAVIDSON SOFTAIL I TOURING

USPOREDNI TEST

TEHNIČKI POBOLJŠAN

APRILIA SHIVER 900

AVANTURISTIČKA KLASA 700 SUZUKI V-STROM 650 XT • KAWASAKI VERSYS 650 TOURER + YAMAHA TRACER 700 TRAVELER • BMW F 700 GS

UGLAĐEN I ELEKTRONSKI NADMOĆAN

BMW K 1600 GT

Super akcija u Yamaha salonima!

TRACER700

TRACER900 MT-07 69.990 kn

65.990 kn FJR1300 86.500 kn

79.990 kn

57.990 kn

53.900 kn

MT-10

139.900 kn

129.900 kn XSR900

XV950 RACER 113.500 kn

103.500 kn

XSR700

79.900 kn

70.400 kn 82.900 kn

76.900 kn

65.900 kn

59.990 kn

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

*Sve gore navedene cijene su neobvezujuće, preporučene maloprodajne cijene. U rijetkim slučajevima postoji mogućnost da cijene nisu aktualne. O dostupnosti modela i terminima isporuke informirajte se kod Yamaha partnera.

NOVI SHIVER 900 90NM MOMENTA KONTROLA PROKLIZAVANJA TO JE SAMO POČETAK

croatia.aprilia.com

Napravljen za sve ceste. Novi SHIVER 900 donosi Aprilia Racing tehnologiju u naked srednje klase.

Vi nađite asfalt, mi ćemo se pobrinuti za zabavu.

OSMIŠLJEN ZA TRKAČE, NAPRAVLJEN ZA VOZAČE PRODAJNA MREŽA: PULA “HP MOTORI*” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 277 799 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 ZAGREB “AMI TRADE” 01 244 6513, “MOTO MONDO*” 3012 700

* ZATRAŽITE PROBNU VOŽNJU

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 161

24.

46.

USPOREDNI TEST: Avanturistički motocikli klase 700

TEST: BMW K1600 GT

I najduže putovanje započinje prvim korakom, pazite samo da se ne spotaknete već pri kupnji adekvatnog motocikla. Jer suprotno onom što ste u posljednje vrijeme možda čuli i vidjeli, sve da idete i na kraj svijeta, ne morate nužno prodati bubreg kako bi kupili putni enduro velike zapremine i još veće cijene. Poslužit će i kakav jeftini naked, a kako onda ne bi ekonomičan putni enduro ili crossover, poput egzemplara okupljenih na ovom usporednom testu

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 161/LISTOPAD 2017.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr) SURADNICI: Boris Metikoš, Damir Škalec, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Ivica Vrhovnik TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 motopuls@motopuls.hr

TESTOVI

Ducati Supersport Triumph Thruxton 1200 R Aprilia Shiver 900 Kawasaki Versys-X 300

SPORT

MotoGP Superbike MX GP MX - Europski kup nacija za juniore CMU PH Extreme enduro - Lika Extreme i hard enduro - Kreševo MK Jaska

Otići na dugi put uvijek iziskuje prethodne pripreme u vidu planiranja puta, spavanja, točenja goriva i slično. Uz to iziskuje i treniranje izdržljivosti stražnjice, leđa i kralješnice za dugotrajno sjedenje na motociklu. S K 1600 GT zaboravite prethodnu rečenicu, ali i dio prve. U debelo podstavljenom sjedalu možete provesti sate za što se dodatno brine aktivni ovjes, ali i autonomija od gotovo 500 kilometara. Hod unazad, grijana sjedala i ručice, besprijekorni quick shifter, navigacija, audio sustav te ostali detalji čine putovanja zabavnijima i poželjnijima.

54 62 70 78

94 98 100 103 104 106 108 109

86.

TEST: Michelin Power RS U Michelinu tvrde da je nedavnim predstavljanjem sportsko- cestovnih Power RS guma započela potpuno nova era. Mi možda i ne bi išli baš tako daleko, no priznajemo da je riječ o vrhunski ljepljivim gumama koje i na samom rubu pomiču granice mogućeg

OSTALO

Novosti 6 Full Contact: Biramo naj moto foto 22 Tehnika: Ducati Desmosedici Stradale 88 Povijest: Angel Nieto 93 Susreti: Pula 110 Putopis: Poljska 112 Cjenik : Banka podataka 118 Aktualno: Prijevoz djece na motociklu 123 Vikend odrediše: Lago di Garda 124 Pisma 130

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2017. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 93 122 151

65 94 123 152

66 95 124 153

67 96 125 154

68 97 126 155

69 98 127 156

70 99 128 157

71 100 129 158

72 101 130 159

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 160

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail boris@motopuls.hr

listopad 2017. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL MODELI ZA 2018.

Fat Bob

Američka revolucija?

la je zaduženo ulje, koje prolazi kroz hladnjak s prednje strane okvira. Budući da je ispod sjedala, na mjestu nekadašnjeg spremnika ulja sada monoamortizer, V2 agregat ima mokri karter, a u osnovnoj varijanti nosi oznaku 104. Taj broNovi, čvršći i lakši okvir, novi, čvršći i ugodniji ovjes, još uvijek novi, snažniji i ji 1.745 ccm te istiskuje 86 KS pri 5.020 o/min uglađeniji Milwaukee-Eight agregat. Istovremenim predstavljanjem osam podebljanih sa 145 Nm pri 3.500 o/min. potpuno novih Softail modela, sada s monoamortizerom skrivenim ispod sjedala, Ne znamo konkretne sekunde, no do 100 km/h Harley-Davidson je dizajnom, a još više i tehnikom, okrenuo čisti list papira. Usput stižete 10% brže nego sa starim Twin Cam agregasu i dosad posvađane Softail i Dyna obitelji postale jedno tom u High Output izvedbi, dok je međuubrzanje od 100 do 130 km/h u 5. stupnju prijenosa bolje ni Twin Cam agregata.

U Harley-Davidsonu tvrde da im je ovo za 16%. A kod modela Fat Bob, Fat Boy, Heritage bio najveći razvojni projekt u 115 godiSve se bazira na zajedničkoj platformi, baza koje Classic i Breakout možete doplatiti i za agregat s na dugoj povijesti. Istina, imali su prošle godije potpuno novi okvir. On s također novom straoznakom 114 i pripadajućih 1.868 ccm pretvorene predstavljeni Milwaukee-Eight agregat kao žnjom vilicom čini trokut na čijoj je hipotenuzi i bazu, ali sve ostalo je potpuno novo i raspodijelje- stražnji amortizer, skriven ispod sjedala. Uz to što nih u 94 KS pri 5.020 o/min i 155 Nm pri 3.000 o/min. On je od 107-ice za dodatnih 9% brži na no na 8 modela. Svi pripadaju obitelj Softail, iako je lakši, okvir je i 65% čvršći, a uz to ima i upola su među njima i Fat Bob, Street Bob i Low Rider, manje dijelova te za petinu manje varova. Hej, nije ubrzanju, a 13% na međuubrzanju. koji su dosad nosili prezime Dyna. No, nema čudo da u Harley-Davdsonu otpuštaju radnike.

Cruiser ili streetfighter? više dvostrukih stražnjih amortizera izloženih na Potpuno nove prednje vilice i skriveni monoaGledajući te solidne brojke, ali i dizajn modela bokovima, kao što je to bio slučaj s modelima mortizer potpisuje Showa, a stražnja vilica dolazi Fat Bob, nije ni čudo da je istovreDyna, baš kao što nema ni dvostrukih amortizera u dvije izvedbe, za široku i stvarno široku gumu. meno Harleyskrivenih ispod motociSvi Softail modeli su od 7 do 17 lakši od istoimeDavidson, u kla, kao što je to bio nih prethodnika, a trebali bi biti sposobni spustiti potpunoj slučaj na dosadašse i u dublje nagibe. tišinjim Softail modeMilwaukee Eight agregati imaju dvije balanlima. Nema više sne osovine, kako bi mogli biti čvrsto fiksirani na okvir i preuzeti nosivu funkciju, a za hlađenje ispušnih venti-

Q

Breakout

6 y MOTO PULS listopad 2017.

Deluxe

ni, V-Rod modele izbrisao iz ponude. S prednjim LED svjetlom u SF stilu, dvostrukim ispušnim sustavom na boku i skoro potpunim izostankom kroma, Fat-Bob se vjerojatno neće svidjeti ljubiteljima tradicionalnih američkih vrijednosti, ali će svakako privući pažnju onih ostalih.

Sprijeda podsjeća na streetfighter, s boka je roadster u stilu Yamahe YMAX, a u vožnji bi trebao pokazivati najvišeg sportskog duha. Uostalom, jedini u ovom društvu ima dvostruke prednje diskove i upside-down vilicu, solidnog promjera 42 mm, ostaje samo za vidjeti kako će se na vozne osobine odraziti mokrih 306 kg i guma dimenzija 150/80-16. Nije široka, reći ćete, ali tu govorimo o prednjoj gumi! Stražnja je 180/70-16. Fat Bob je vaš za 162.000 kuna, odnosno 177.000 kn u verziji 114.

Kontraverze će izazvati i Fat Boy, koji je bio primjer američkog konzervatizma, a sada djeluje pomalo futuristički, ponajprije zbog naplataka, koji su i dalje pune izvedbe, ali sve samo ne klasična dizajna. Tu je i neobična izvedba kućišta prednjeg LED svjetla, kao i za H-D rekordno široka prednja guma 160/60-18. Straga govorimo o 240/40-18, kazaljka vage pokazuje 317 kg, a na bankovnom računu trebate imati barem 194.000 kn.

Kad smo kod spornog dizajna, obradimo odmah i novi Breakout, koji se oduvijek isticao položenom prednjom vilicom i dugačkim osovinskim razmakom. S novim okvirom on je skraćen s 1.710 na 1.695 mm, dok je masa spala s 320 na 305 kg. Široko razmaknute gume su ostale istih dimenzija 130/60-21 sprijeda i 240/40-18 straga, ali su i na novim aluminijskim naplatcima, s manje krakova. Novi je i spremnik goriva zapremine smanjene na 13,2 l, a drugačije je i prednje LED svjetlo, koje djeluje kao da je u žurbi skinuto s nekog jeftinijeg motocikla, ali ćete ga zajedno s ostatkom Breakouta svejedno platiti 208.000 kn.

Street Bob

Low Rider

Heritage Classic 114

nih, a „izgubio“ je i jedan prednji disk.

Novi Softail Slim je dizajnom ostao gotovo identičan i do te mjere nas vraća u sredinu prošlog stoPonudu novih Softail modela klasične pojave započinje simpatičan Street Bob vrijedan 138.000 ljeća da je teško povjerovati kako, kao i svi Softail modeli, ima LED prednje svjetlo, USB utičnikn. Ujedno je i najlakši s deklariranih 297 kg, a cu, pametni ključ i ABS. Kompletno nova tehnika opremljen je „mini-ape“ upravljačem, žbičanim naplatcima promjera 19 i 16 cola, gumenim zvon- rezultirala je spuštanjem težine s 321 na 304 kg, a kotrlja se na bucmastim gumama 130/90-16 i čićima na prednjoj vilici, kratkim blatobranima 150/80-16 koje podebljavaju štih ranog bobbera. te solidno kamufliranim digitalnim instrumentima. Idući u redu je Low Rider koji vas za 152.000 Olakšat će vas za 179.000 kn. kuna vraća u lude 70-e. Iako potpune nove meha- Za ravnih 190.000 kn možete postati vlasnik modela Deluxe, koji je smršavio na 316 kg, a svonike, dizajn je sličan jim crno-bijelim gumama nas vraća u vrijeme istoimenom pretisto takvih filmova. Svejedno i tu su sva svjehodniku, s time da tla, uključujući i pomoćne reflektore, izrađena u vraća u modu aluLED tehnologiji. 14 kg teži Heritage Classic, minijske naplatke kao i dosad, predstavlja nadogradnju modena mjesto žbičala Deluxe, s odstranjivim vjetrobranom i bisagama te tempomatom u serij-

Crno-bijelo u boji

Fat Boy 115th Anniversary

skoj opremi. Cijena započinje s 201.000 kn, ali ne mora tu stati budući se Heritage Classic, baš kao i Breakout i Fat Boy, nudi i u snažnijoj varijanti 114, ali i u slavljeničkom 115th Anniversary izdanju, s posebnim grafikama u čast 115. rođendana ove marke.

Iako će se mnogima učiniti da su u HarleyDavidsoni i dalje zapeli u toj svojoj prošlosti, nova generacija Softail modela predstavlja veliki skok naprijed. Trebali bi biti okretniji, snažniji i brži od svojih prethodnika, što sve pokazuje da ciljaju na kupce kojima više nije važan samo stil, nego i zabava.

Softail Slim listopad 2017. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y HARLEY-DAVIDSON TOURING I CVO MODELI ZA 2018.

CVO Street Glide

CVO Road Glide

Nikad dosta

ja je najvažnije da ih umjesto prošle godine predstavljenog Milwaukee-Eight 114 agregata pokreće istoimeni agregat s oznakom 117, a to znači da bilježimo skok s 1.868 ccm na 1.932 ccm, što je nova rekordna vrijednost za Harley-Davidson motocikle. Vršne vrijednosti nisu dramatično promijenjene i govorimo o 105 KS pri 5.450 o/min te 166 Nm pri 3.500 o/min.

Za CVO modele su uobičajene kričave boje, pa utoliko više čudi da su i Street Glide i Road Glide predstavljeni u gotovo diskretno zatamnjenim izdanjima. Oba modela su dostupna u crveno-crno ili crno-sivo kombinaciji te u mliječno-sivoj boji, s minimalnom dozom kroma, a imaju vrhunski audio sustav, s time da CVO Street Glide ima zvučnike od 600 W, dok CVO Road Glide može treštati s 900 W. Osim toga, CVO Road Glide ima i za tri cola veći prednji naplatak s gumom 130/60-21, a s deklariranih 401 kg je za 3 kg teži. S traženih 352.000 kn je i za 12.000 kn skuplji od CVO Street Glide modela.

Vrhunac ponude predstavlja CVO Limited, čiji dugačak popis opreme uključuje i ovješeno te grijano sjedalo za vozača i suvozača. Dostupan je u zagasito crvenom ili crnom izdanju, ima 132 litre prtljažnog prostora, a teži 428 kg i 363.000 kn.

Dostupan je i u 11 tisuća kuna skupljem 115th Anniversary izdanju.

Street Glide i Road Glide su predstavljeni u mračnijem Special izdanju, a tu su i tri nova CVO modela, koje pokreće dosad najveći Harley-Davidson agregat od čak 1.932 ccm i 105 KS

Q

Za dorađene baggere Street Glide Special i Road Glide Special se nema puno toga za napisati. U izdanju za 2018. zamračeni na mjestu gdje je dosad bio krom, a uz to imaju i potpuno nove naplatke, koji su također crni, dok stražnji kotač umjesto 16 sada broji 18 cola, s pripadajućom gumom 180/55-18.

Paleta skupocjeni CVO touringa nudi značajnije novosti. Bagger Street Glide i tourer Limited su kao noviteti bili nuđeni i ove sezone, no za 2018. su u svom pretjerivanju otišli i korak dalje, a pridružio im se i novi CVO Road Glide s fiksnim „shark-nose“ prednjim oplatama. U sva tri sluča-

CVO Limited

Road Glide Special

Street Glide Special listopad 2017. MOTO PULS

y9

Najbogatija ponuda motodijelova!

DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA! Kočni elementi vrhunske kvalitete i atraktivnog dizajna

Ispušni sistemi poznatog talijanskog proizvođača

Filtri zraka izrađeni po visokim standardima

Vrhunska moto ulja

Akumulatori poznati po trajnosti

Lanci i lančanici vrhunskih performansi

Svjećice, kabeli i lulice poznatog japanskog proizvođača

NAJBOLJE O M A S E N E CIJ ZA VAS!

Vrhunska moto kozmetika!

motodijelovi

Široka paleta moto guma svih profila

Moto program poznatog talijanskog proizvođača

NOVOSTI y INDIAN NOVITETI ZA 2018.

Roadmaster Elite

Chief Classic

Sve u napad

Indian za 2018. nije predstavio prave novitete, ali je pripremio nove verzije i doradio neke dosadašnje modele

Q

Nakon 60 godina mirovanja, Indian je u prvom pokušaju ponizio Harley-Davidson na dirttrack stazama, no još su stotinama milja daleko od toga da ih pobijede i u prodajnim salonima. Istina, za razliku od Harley-Davidsona, prodaja im raste, a 2018. će im narasti i ponuda. Zasad je u igri 15 modela, iako bi tu zapravo trebalo govoriti o varijanta, jer se i dalje sve bazira na samo dvije tehničke platforme.

Tako je i najzanimljiviji novitet za 2018. samo nova verzija dobro poznatog Scouta. Ipak, Scout Bobber bi se trebao voziti nešto drugačije jer ima oslonce nogu povučene u sredinu, a i novi upravljač je pomaknut naprijed. Krom je sveden na najmanju moguću mjeru, kućište prednjeg svjetla je masivnije, gume su grublje, a Bobber, sukladno svom imenu, ima i bitno kraće blato-

brane. S deklariranih 255 kg je mrvicu lakši od Scouta, dok je maksimum tekućinom hlađenog V2 agregata od 1.133 ccm s okruglih 100 spušten na 94 KS, vjerojatno zbog Euro4 normi. Neznatno je korigirana i vrijednost okretnog momenta od 97 Nm pri 5.600 o/min.

Scout Bobber ima za 25 mm niži stražnji kraj, zahvaljujući novom ovjesu straga, ali i sprijeda, no i osnovni Scout je za 2018. dobio novi ovjes, što je itekako pohvalno, baš kao i to što odsad dolazi s novim Pirelli gumama. Uz to, Scout odsad u seriji dolazi sa sjedalom za suvozača i pripadajućim osloncima za noge, a proširena je i ponuda boja.

Kad su u pitanju novine na klasičnim Inidan motociklima pokretanim zrakom hlađenim V2 agregatom od 1.811 ccm, možda najviše veseli što Chief Classic

Springfield-Dark Horse

sada dolazi sa žbičanim naplatcima te gumama s crnim rubom.

Springfield je dobio Dark Horse izvedbu, presvučenu u mat crnu boju i s bitno plićim prednjim blatobranom, kako bi se više isticao naplatak, koji je promjera 19 umjesto uobičajenih 16 cola.

Luksuzni Roadmaster je dobio još opremljenu verziju pompoznog naziva Elite. Američka sklonost pretjerivanju bliješti u odsjaju 24 karatnog zlata na Indian značkama smještenim sa svake strane spremnika goriva, a tu su i neobično stršeći oslonci za ruke suvozača koji bude asocijacije na ginekološki stol. Prednji i stražnji „odbojnik“ su kromirani, a jedino u čemu nisu otišli preko svake mjere je ponuda boja, svedena na tamno plavo svijetlo plavo kombinaciju. Doduše, moglo je to i bez šljokica.

Scout Bobber

listopad 2017. MOTO PULS y

11

NOVOSTI y YAMAHA STAR ELUDER

Poluteška kategorija

Na osnovi nedavno predstavljenog transkontinentalnog tourera Star Venture, Yamaha je stvorila olakšan bagger Star Eluder

Q

U prošlom broju Moto Pulsa smo obznanili Yamahin luksuzni tourer Star Venture, a sad je pred vama i njegova olakšana bagger varijanta Star Eluder, opremljena skraćenim vjetrobranom i lišena tereta velikog centralnog kofera. Zahvaljujući

amputaciji tih dijelova, Eluder djeluje elegantnije i još upečatljivije od Venturea.

Na bogato opremljenom Eluderu ćete, između ostalog, naći kontrolu proklizavanja, pametni ključ, grijana sjedala, a jasno da se našlo prostora i

za američku kovanicu infotainment, iza čega se skrivaju audio sustav, bežična komunikacija s mobitelom i ekran osjetljiv na dodir, a ako doplatite za GT paket opreme, onda dobijete i GPS te CB radio. Ipak, čini se da od Star Venturea nije naslijeđen i elektronski hod unazad i unaprijed za lakše manevriranje na mjestu, što je vjerojatno rezultat procjene da 30 kg lakšem Star Eluder to ne treba.

Druga je stvar što to još uvijek znači da broji 397 kg Unutar čeličnog okvira bije zrakom hlađeno srce V2 agregata od 1.854 ccm, za kojeg nisu deklarirani podaci, no znamo da je donedavno istiskivao 90 KS na modelima namijenjenima europskom tržištu. Ne znamo hoće li se to promijeniti, no Star Eluder je zasad namijenjen samo američkom tržištu, gdje osnovni model košta 22.499 dolara.

DUCATI XDIAVEL S ZA 2018.

Vrući led Q

Nakon dvije sezone na tržištu, Ducati je odlučio sitno doraditi svoj cruiser XDiavel S. Uz to što su objavljene fotografije XDiavela S u novoj blještavo-ledeno bijeloj boji nazvanoj „Iceberg White“, otkriveno je i da će model za 2018. ima-

12 y MOTO PULS listopad 2017.

ti i dorađeni ovjes, kako bi se povećala udobnost vozača i suvozača. Za konkretne podatke će se trebati još malo strpjeti, najkasnije do početka studenog i salona u Milanu, no ne treba očekivati da će se značajnije mijenjati one bitne brojke. Doduše, ne znamo za cijenu, ali računajte na, plus-minus, 156 KS pri 9.500 o/min i 247 kg.

SHOEI VFX-WR

Za vrhunski off-road

Shoei je predstaQ vio novu off-road kacigu za one koji ne

kana, što bi trebalo pridonijeti boljoj distribuciji energije kod pristaju na komproeventualnog udarca. mise. Kao i prethodApsorbiranju energije ni model WFX-W i i smanjenju sila rotaova nova kaciga WFX- cije namijenjeni su i WR ima prepoznatljiva rebra za bolje fiksiranje trake naočala, ali ovaj put se ona protežu i kroz cijeli bok. Uz to bi i s prednje strane naočale trebale gotovo savršeno pristajati uz kacigu.

Sama školjka je posebne strukture sa šest različitih slojeva od stakloplastike i organskih vla-

posebni umeci koji su smješteni između podstave i kupole kacige.

Podstava je vrhunske kvalitete, može se skinuti i oprati te dolazi u četiri veličine, baš kao i školjka kacige. Kao i dosad, podstava uz lice se lako skida u slučaju nesreće. Velika je pozornost posvećena i ventilaciji, pa su tako naprijed veći usisnici koji olakšavaju disanje, a ukupno ima čak 16 otvora za ulaz ili izlaz zraka.

BMW R NINET URBAN G/S BY WUNDERLICH

Kopija dostojna originala BMW R nineT Urban G/S samo vizualno odaje počast legendarnom G/S-u. Ova varijanta u izvedbi tvrtke Wunderlich je čudesna reinkarnacija G/S-a i dušom i tijelom

ju motocikla, koju je pustio u prodaju. I to je pravi terenac! Oni G/S opremaju vlastitim ovjesom, s prednjom vilicom čak 70 mm dužeg hoda i lako podesivim stražnjim amortizerom. Osim toga, Wunderlichov Urban G/S dolazi s terenskim Prije nepunih gumama grubljeg progodinu dana predfila, a uz to je zamistavljen BMW R nineT šljen i kao jednosjed s Urban G/S sa svojim velikim nosačem prtljapodignutim predge, iza kojeg se pronjim blatobranom, teže minimalističmalom maskicom ki stražnji blaoko okruglog svjetobran. U njetla i grafikama na ga je integriraspremniku gorino minijaturva odaje vizualnu no stražnje svjepočast prijelomnom tlo, kao na nekaBMW-u R 80 G/S s dašnjim rally i početka 80-ih. No, ispod struhard-enduro motoka je identičan modelu R nineT ciklima.

Scrambler, što znači da ima ovjes U paketu dolazi i Remus ispušni sustav, kratkog hoda (120 mm sprijeda i ali i povišeni vjetrobran, prozirni štitnici 140 mm straga) i cestovne gume, dok za ruke i cjevasti štitnici pogonskog agregažbičani naplatci dolaze tek uz nadoplatu. ta, pri čemu je na onaj lijevi montiran i dodatUglavnom, to uopće nije terenski motocikl, čak ni ni reflektor. Sve to je homologirano za cestu, a soft-enduro. atraktivna cjelina je zaogrnuta u tradicionalnu I tu su u Wunderlichu prepoznali priliku. Poznati Wunderlich kombinaciju boja. Dakako, ne trebaproizvođač dodatne opreme za BMW motocite do njih kupiti cijeli motocikl, svaki od spomekle je na bazi Urban G/S-a razvio vlastitu verzinutih dijelova prodaju i zasebno.

Q

CONFEDERATE

Confederate na električnoj stolici

Pred vama je FA-13 Q Combat Bomber, posljednji model nastao pod imenom

ju Combat Bombera, tvrtka iz Alabame će s rasnog aspekta kontroverzno ime Confederate Confederate Motorsa. Bazira Motors promijeniti ime u se na modelu P51 Combat Curtiss Motors, u čast Glenna Fighter, što znači da govoriCurtissa, pionira avijacije i mo o otprilike 225 kg teškoj motociklizma s početka prošzvijeri s više od 200 KS, koju log stoljeća. No, još veći šok možete odvesti u svoj brlog tek predstavlja odbacivanje V2 nakon što izbrojite 155.000 agregata i prelazak na struju. dolara. Plus porezi.

Naime, njihov novi model Kad rasprodaju malu serinastaje u suradnji s poznatom

američkom tvrtkom Zero, koja će ga vjerojatno i proizvoditi.

Budući model imena Hercules neće biti pokretan elektromotorom, nego s dva elektromotora, što bi trebalo rezultirati brutalnim ubrzanjima. Ostaje za vidjeti hoće li Confederate preživjeti pod novim imenom ili su zagrizli veći komad zelene jabuke nego što ga mogu sažvakati

PANIGALE D.O.O.

Ducati servisna akcija Panigale d.o.o., uvoznik motocikla Ducati za Hrvatsku, od 25. do 30. rujna ima posebnu servisnu akciju. Svima koji svojim motociklima u tom razdoblju dođu u ovlašteni servis u Zagrebu, Samoborskoj 213, bit će besplatno obavljen dijagnostički pregled motocikla i preporučeni radovi koje bi trebalo obaviti odmah, ili prije sljedeće sezone. Onima koji na temelju tog pregleda zakažu dolazak u servis do kraja godine, radovi će biti obavljeni uz popust od 20% na cijenu radnog sata i dijelove. Za vrijeme akcije vrijedi i 20% popusta za ulja i 10% na gume Pirelli. Servis će tih dana raditi od 8 do 18 sati, a preporuča se dogovor i najava dolaska. Svi zainteresirani moći će isprobati modele Supersport S, Multistrada 950 i Desert Sled.

KAWASAKI

Hrabrije nijanse

Popularni sport-custom Vulcan S u 2018. ulazi u dva nova kolorita, odnosno u metalik crnoj i puno živahnijoj narančastoj varijanti, dok verzija Café, sa specifičnim vjetrobranom oko prednjeg svjetla, ima novu „biserno“ sivu kombinaciju. Kao i uvijek, nove jesenje boje između ostalog poručuju i da Vulcan S u novu sezonu ulazi bez tehničkih promjena, a isto vrijedi i za Versys 650. On će se tijekom 2018. prodavati u ziheraškoj bijelo-crnoj, neobičnoj tamno zelenoj i razigranoj zeleno-crnoj varijanti, koja je slična onoj s ovogodišnjeg SE modela, ali nije ista.

HARLEY-DAVIDSON

Popust za Sporstere

Harley-Davidson Sportster je na sceni već 60 godina. Kako bi to proslavili Harley-Davidson Zagreb i Harley-Davidson Split pripremili su posebnu ponudu za Sporster 1200 i Sportster 883 modele iz 2017., a koji su izloženi u prodajnim salonima. Naime, ukoliko kupite svoj novi Sportster između 15. rujna i 15. studenog 2017. platiti ćete 1.200 eura manje za Sportster 1200 ili 883 eura manje za Sportster 883.

Također, budući da su nedavno predstavljeni novi Harley-Davidson modeli za 2018., pripremljeno je niz pogodnosti za ostale modele iz 2017. Za sve dodatne informacije kontaktirajte prodajni salon Harley-Davidson Zagreb na telefon 01/5634 922. listopad 2017. MOTO PULS y

13

NOVE IDEJE ZA NOVE AVANTURE. BMW G 310 R.

Pragmatičan u pravom smislu riječi: pruža točno ono što je potrebno za zabavu i svakodnevnu vožnju, za dinamičnost i udobnost. Iznimno kompaktan, ali odrastao i udoban, G 310 R otvara potpuno novi svijet zadovoljstva u vožnji u svijetu motorkotača. Potražite ga u najbližoj Tomić & Co. poslovnici. Već za 45.222,25 kn.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948 Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731 Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978 Osijek, Ulica hrastova 2, tel. 031/445-090, fax. 031/445-099 Pula, Marulićeva 1, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

Zadovoljstvo u vožnji

NOVOSTI y KTM FREERIDE 250F

Osvježeni dašak slobode Freeride u 2018. ulazi s novim četverotaktnim agregatom od 250 ccm, ali i s novom ciklistikom i dizajnom

Q

Freeride koncept još uvijek itekako živi, no za 2018. više nije u ponudi dvotaktna varijanta 250R, baš kao ni četverotaktni model 350. Umjesto njih, na scenu stupa

novi Freeride 250F, kojeg pokreće četverotaktni jednocilindraš od 249,9 ccm. Taj agregat bi trebalo karakterizirati linearno razvijanje snage, a u miraz donosi bolju centralizaciju masa i manje kilograma te je za 20 mm kraći. Oko agregata je razvijena nova ciklistika, koja uključuje i

vrhunski WP Xplor ovjes, s prednjom upside-down vilicom promjera 43 mm.

Freeride 250F broji samo 98,5 kg, što znači da je za kilogram lakši od dosadašnje 350-ice. Osim toga, tu je i novi te agresivniji dizajn, pri čemu se posebno ističe veće i uspravnije prednje svjetlo, s kojim Freeride izravno podsjeća na EXC modele.

Maxxis gume su i dalje manje grube od onih na hard-enduro motociklima te su ostale nepromijenjenih dimenzija 2.75-21 sprijeda i 4.0018 straga.

Osovinski razmak ostaje na 1.418 mm, sjedalo je i dalje na relativno lako dostupnih 915 mm, a s definiranom cijenom od 62.960 kn je i osjetno pristupačniji od EXC modela. Budući da je homologiran za cestu, Freeride 250F je motocikl po mjeri onih koji tek žele stjecati ozbiljnije off-road iskustvo i kombinirati ga sa svakodnevnom vožnjom.

Ili ih jednostavno zanima hard-enduro zabava s elementima triala, a u svemu tome ne žele podizati previše buke.

HONDA CRF 250R

Iz klase više

okvir s kojim bi u paketu trebao doći i bolji raspored težine, a od tog modela su preuzete i Showa prednje vilice promjera 49 mm. One više nisu zračne izvedbe kao na dosad, dok je stražnji amorNovi CRF 250R preuzima gotovo tizer učvršćen 39 mm niže i spojen s novom alusve od CRF-a 450R. Jasno, ne i minijskom vilicom lakšom 220 g. agregat, ali i on je novi Od modela CRF 450R dolaze i plastične oplaHonda je za 2018. predstavila praktično pot- te, ali i spremnik goriva zapremine 6,3 l, koji je puno novi motokros model CRF 250F, koji izrađen od titana i teži samo 1.039 g, što je 513 nije samo konstruiran po uzoru na prošle godine g manje od dosadašnjeg plastičnog. To je pomopredstavljen i nedavno dorađen CRF 450R, nego glo i tome da se točka težišta spusti za, pazite sad, je od njega preuzeo neke od glavnih sastavnih ele- 1,4 mm. menata. Tako je od 450-ice naslijeđen aluminijski Važna je novost i da CRF 250R dolazi s novim

Q

agregatom od 249 ccm koji, za početak, umjesto dosadašnje jedne broji dvije bregaste osovine.

On ima 9% više snage, može se zavrtjeti za dodatnih 900 o/min, te u kombinaciji s novim 5 brzinskim mjenjačem pruža 3,6% bolje početno ubrzanje, što ne zvuči impresivno, ali nakon prvih 30 m, navodno, čini razliku od jedne dužine motocikla. Pritom možete birati između tri mape razvijanja snage.

Jedino nazadovanje bi mogao predstavljati porast težine sa 105,6 na 108 kg. No, vodite računa da je u to uključena i masa elektropokretača, s kojim je CRF 250R odsad opremljen u seriji.

listopad 2017. MOTO PULS y

15

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

MotoPuls_revija_230x295_Z1000R.indd 1

12/09/2017 15:19

NOVOSTI y YAMAHA X-MAX 125 samo da u seriji ima ABS, koji u toj klasi nije obavezan, nego čak i kontrolu proklizavanja izvedenu po uzoru na modele s oznakama 300 i 400.

Na ostale X-MAX modele podsjeća i ploča s instrumentima, smještena ispod podesivog vjetrobrana, a ergonomiju možete prilagoditi pomicanjem naslona za leđa, kao i podešavanjem upravljača u dva položaja.

Luksuznom dojmu bi trebali pridonijeti i fino dorađeni detalji kao i sama završna obrada, dok bi u prostor pod sjedalom mogle stati i dvije integralne kacige. 12V utičnica je smještena u pretincu za rukavice.

Sama mehanika nije previ-

še mijenjana u odnosu na dosadašnji model, ali je jednocilindrični agregat od 124 ccm usklađen s Euro4 normama i istiskuje neznatno drugačijih 14,3 KS pri 8.750 o/min i 12 Nm pri 6.500 o/min. Prednja vilica, za koju u Yamahi vole reći da je motociklističkog tipa, ima hod od 110 mm, dvostruki stražnji amortizeri osiguravaju gibanje od 75 mm, dok osovinski razmak broji 1.526 mm. Naprijed se i dalje nalazi guma dimenzija 120/7015 i disk promjera 267 mm, dok straga govorimo o disku od 245 mm i gumi proporcija 140/7014. Kazaljka vaga pokazuje 175 kg, što je 4 kg manje od modela 300 i 2 kg više od prošlogodišnje 125-ice s ABS-om.

Pobješnjela 125-ica Zašiljene oplate i LED svjetla, kontrola proklizavanja, ABS, podesiva ergonomija, pametan ključ. Tko bi rekao da je ovaj X-MAX „samo“ 125-ica

Q

Yamaha je prije nešto manje od godina dana predstavila iznimno atraktivan X-MAX 300 i od onda nas ne prestaju pozitivno šokirati na istu temu. Preko ljeta su obznanili X-MAX 400 s istim ratničkim crtama lica, a za jesen su ostavili razotkrivanje modela X-MAX 125. On je toliko sličan svojoj snažnijoj braći da ćete ga, s obzirom da nigdje ne vidimo brojčanu oznaku 125, eventualno prepoznati po manje masivnom ispušnom sustavu.

U paketu s iznimno agresivnim dizajnom, X-MAX 125 je naslijedio i LED svjetla, sprijeda i straga, baš kao i pametan ključ kojeg ne trebate gurati u bravu, dovoljno je da ga samo držite u džepu. Osim toga, X-MAX 125 ne

TACITA T-CRUISE

Cruiser koji zuji Tacita nije ime Q koje je prešlo preko svakog kućnog praga, no među ljubiteljima električnih prometala ova talijanska marka je svakako poznata po svojim off-road modelima, kao i po tome što je njihov elektro motocikl prvi završio neki afrički reli. Sad su pripremili i svoj prvi cru-

elektromotor se vrti do 8.000 o/min i istiskuje 30 kW (41 KS) i 70 iser, s kojim vjerojatNm, pri čemu se i ovaj no ciljaju na američTacita model od većiki tržište koje najbolje ne elektrocikala razlirazumije cruisere, ali kuje po tome što ima elektrocikle. Potvrđuje 5 stupnjeva prijenoto i činjenica da su sa. Ima i hod unazad, T-Cruise zajedno obli- a prema uvijek optimikovali talijanski i ame- stičnim deklariranim rički dizajneri, kojima vrijednostima naprijed baterije od 27 kWh, se može kotrljati do elektromotor i kablo- 270 km, odnosno do ve nije uspjelo baš naj- 149 km ako je riječ o skladnije ukalupiti u verziji s baterijama od klasičnu formu. Inače, 15 kWh. listopad 2017. MOTO PULS y

17

NOVOSTI y MV AGUSTA F3 675, F3 800 I BRUTALE DRAGSTER 800 RR ZA 2018.

F3 675

Hvatanje koraka

Brutale Dragster 800 RR

je u trocilindrične agregate modela F3 675, F3 800 i Brutale Dragster 800 RR umetnuta drugačija balansna osovina, a u nove elemente spaTrocilindrični agregati su usklađeni s Euro4 daju i i vodilice ventila. Osim toga, normama i fino dorađeni za godine koje dolaze dorađen je sustav hlađenja i podmaNakon što su, uz pomoć ruskog ci agregata koji bolje izoliraju buku, zivanja, ali i sustav izmjena stupnjea dakako da je dorađena i elektroni- va prijenosa. Modeli F3 uz to imaju kapitala, podigli glavu iznad vode, iz MV Aguste su odaslali vijest ka, s novim mapama ubrizgavanja i novu usisnu bregastu osovinu i venkako su sportske modele F3 i naked goriva, ali i izravnijim odgovorom na tile, nove dvostruke opruge svih venzakretanje ručice gasa. Dorađen je i Brutale Dragster 800 RR uskladili s tila, promijenjen primarni prijenos, obostrani quickshifter, kao i kontrola kao i nova hvatišta agregata s kojima Euro4 normama. U to su ime ugraproklizavanja podesiva u 8 stupnjeva. je okvir dobio na uzdužnoj i torzijđeni novi katalizatori i veći priguNo, nije se stalo samo na tome, nego skoj čvrstoći. šivači, montirani drugačiji poklop-

Q

KAWASAKI Z900 Z900 RS

Jasno, na kraju se postavlja pitanje kako se usklađivanje s Euro4 normama odrazilo na one najvažnije brojke?

Ako je vjerovati deklariranim podacima, promjena gotovo da i nema.

Tako Brutale Dragster 800 RR i dalje broji suhih 168 kg i istiskuje nepromijenjenih 140 KS, ali sad na 12.500 o/min, umjesto dosadašnjih 13.100 o/min. Sportski modeli F3 675 i F3 800 ostaju na istih 128 KS pri 14.400 o/min, odnosno 148 KS pri 13.200 o/min, a deklarira je ista suha težina od 173 kg.

Nove boje, A2 i retro verzija Q

Kawasaki je pogodio zlatnu žilu s modelom Z900, a za 2018. će još malo proširiti krug potencijalnih kupaca s novim verzijama. Tako je već objavljeno da će se prodavati A2 varijanta, koja se izvana uopće neće razlikovati od standardnog modela, tako da nitko neće znati kako vaš streetfighter razvija 48 KS pri 6.500 o/min i 57 Nm na smiješno niskih 1.700 o/min. Kad ponosni vlasnik odradi pripravnički staž jednostavno ode do najbližeg Kawasaki servisa i zamoli ih da mu spajanjem na centralnu upravljačku jedinicu udvostruče snagu. Nakon toga raspolaže sa 95 KS pri 8.500 o/min, što još uvijek nije 125 KS koje pri 9.500 o/min oslobađa standardni model Z900, ali nije ni mačji kašalj.

Osim toga, Z900 u 2018. ulazi i s revidiranom paletom boja, među kojima se najviše ističe crveno-crna kombinacija, koja budi asocijacije na legendarni GPZ 900 i daje blagi retro štih. No, ako žudite za estetikom prošlih vremena, mogli bi vas zanimati kako će već krajem listopada u Tokiju biti predstavljen Z900 RS. Po svemu što znamo o njemu, Z900 RS će zadržati najmoderniju tehniku, ali će je odjenuti u dizajn iz 70-ih godina, pri čemu podizanju općeg dojma pridonose klasična kućišta instrumenata i lagano orebreni cilindri.

18 y MOTO PULS listopad 2017.

ELEKTROCIKLI

PRIJEDLOG NOVOG ZAKONA

Za registraciju novih vozila neće trebati ići na Policiju

Najavljeni poticaji na elektro vozila u 2018.

Poticaji kod kupnje električnih vozila su važan preduvjet za njihove širenje, no treba ulagati i u infrastrukturu

Q

U organizaciji Američke gospodarske komore u Hrvatskoj u hotelu Westin je sredinom rujna održana konferencija pod nazivom „Utjecaj tehnologije na razvoj mobilnosti“. Tom prigodom je Ljubomir Majdandžić, v.d. direktora Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost izjavio da se u prvom kvartalu 2018. godine u održivi promet planira uložiti oko 85 milijuna kuna, iz čega će se sufinancirati isključivo električna i plug-in vozila i prijeko potrebna infrastrukturu. Dakle, osim sufinanciranja kupnje vozila s električnim

pogonom, dio tog novca će se ulagati i u punionice, što je važan preduvjet za širenje korištenja takvih vozila, ali i za daljnji razvoj turizma.

Izvršni direktor LNG Autokuće Branko Kondić izjavio je: „Prema projekcijama, do 2030. godine će oko 35% novih vozila biti na električni pogon, što znači da će stranci u Hrvatsku sve više dolaziti električnim vozilima, a u slučaju nedovoljno razvijene infrastrukture, imat ćemo negativan utjecaj na turizam.“ Voditelj projekta e-mobilnosti u HT-u Dino Novosel upozorio da Hrvatska do 2020. godine mora osigurati 10 posto obnovljivih izvora energije u sektoru prometa, a danas je na tri posto. Iznio je podatak da je u Hrvatskoj trenutno 200-tinjak javno dostupnih punionica. Dodao je kako mreža punionica predstavlja važan infrastrukturni preduvjet za značajniju potražnju za električnim vozilima, ali na to svakako utječe i cijena takvih vozila.

Vlada je u Saborsku proceduru uputila osim “Prijedloga Zakona o novim lokalnim porezima” i novi “Prijedlog Zakona o izmjenama i dopunama zakona o sigurnosti prometa na cestama“ radi usklađivanja s EU direktivama.

Ima tu mnogo novosti, a mi ćemo ovdje nabrojati samo najvažnije: Stanicama za tehnički pregled vozila daje se ovlast za obavljanje registracije motornih vozila koju su po važećem Zakonu imale policijske uprave odnosno policijske postaje. Radi toga se propisuje da vlasnik vozila nije dužan platiti upravnu pristojbu za obavljene poslove registracije vozila, produženja valjanosti prometne dozvole i ostale povezane poslove koje obavljaju stanice za tehnički pregled vozila, jer za to plaća naknadu u stanici za tehnički pregled vozila. Osim toga ukida se obaveza obavljanja tehničkog pregleda novih motornih i priključnih vozila koja se registriraju u Republici Hrvatskoj. Dakle, nema više “nultog” tehničkog pregleda.

Briše se članak 221. važećeg Zakona kojim su bila propisana posebna, niža ograničenja brzine, kojom mladi vozači smiju upravljati vozilom u prometu na cesti.

Nadalje predviđa se mjera ukidanja i oduzimanja vozačke dozvole. Tako se propisuje da će se vozačka dozvola mladom vozaču ukinuti i oduzeti kada u razdoblju od dvije godine skupi 9 negativnih prekršajnih bodova, a ostalim vozačima kada u razdoblju od dvije godine skupe 12 negativnih prekršajnih bodova. Stupanjem na snagu ovog Zakona brišu svi „stari“ negativni prekršajni bodovi, koji su stečeni temeljem odredbi sadašnjeg Zakona o sigurnosti prometa na cestama.

Dodaju se tri nova pojma: „zapisnik o tehničkom pregledu vozila“, „zapisnik o tehničkom pregledu vozila na cesti“ i „nedostaci utvrđeni tijekom tehničkog pregleda vozila“, koji do sada nisu bili posebno definirani. „Zapisnik o tehničkom pregledu vozila“ i „Zapisnik o tehničkom pregledu vozila na cesti“ postaje obvezan dokument, koji vozač mora imati kod sebe u vozilu, a sukladno preuzetim obvezama po Direktivama 2014/45 i 2014/47.

VLADA REPUBLIKE HRVATSKE

Konačno se ukida porez za motocikle starije od 10 godina?

Vlada Republike Hrvatske uvrstila je na dnevni red prijedlog s izmjenama zakona o lokalnim porezima koji bi trebao ići po hitnom postupku, a tiče se i motociklista

Q

Zakon o lokalnim porezima uređuje sustav lokalnih poreza, kao jedan od izvora financiranja jedinica lokalne i područne samouprave, a donijet je 2016. godine i počeo se primjenjivati, u najvećem dijelu svojih odredbi, od 1. siječnja 2017. godine. Njime su propisani mnogi porezi, između kojih i porez na cestovna motorna vozila, a koji se radi pojednostavljenja i postizanja veće efikasnosti po novom plaća kod godišnje registracije vozila. Međutim, dosad se za osobne automobile porez na cestovna

motorna vozila plaćao samo do deset godina starosti, dok za motocikle nije bilo starosnog ograničenja. Radi postizanja jednakog načina oporezivanja svih prijevoznih sredstava, dakle osobnih automobila i motocikala, novim prijedlogom se taj porez više ne bi naplaćivao ni za motocikle starije od 10 godina, što je i jedino pravedno, iako bi se rasponu i visini samih tarifa moglo itekako raspravljati. U tablici možete vidjeti koliko bi se po novom plaćao porez na motocikle, jasno, ako taj prijedlog zakona prođe.

Snaga do 20 kW 20 do 50 kW 50 do 80 kW više od 80 kW

do 2 godine starosti 2 do 5 godina starosti 100 kn 200 kn 500 kn 1.200 kn

80 kn 150 kn 400 kn 1.000 kn

5 do 10 godina starosti 50 kn 100 kn 300 kn 800 kn

listopad 2017. MOTO PULS y

19

NOVOSTI y AUTOMOTODROM GROBNIK

Ništa od novog asfalta na Grobniku

Naveliko se pričalo o tome da će ovog ljeta oronulu grobničku „ljepoticu“ konačno presvući novim slojem asfalta. Neki mediji su čak i objavili vijest kako su radovi već započeli! Ali šipak

Q

Još jednom je ispalo da su najave o asfaltiranju Grobnika bile isprazne. Službeno objašnjenje je da izvođač radova nije dao garanciju da će završiti radove prema roku iz tendera, već je produljio rok do sredine rujna 2017. Za Automodrom Grobnik je to zbog već preuzetih obveza bilo neprihvatljivo.

Sve da je i bilo tako, tko im više može vjerovati? I tko može vjerovati njihovom novom obećanju da će do idućeg proljeća pista biti nanovo asfaltirana?

Osim toga, zašto su izabrali izvođača koji nije dao valjanu garanciju završetka radova? Zašto nisu odabrali nekoga tko to može? Naravno, ne spominju da li je natječaj bio prekasno objavljen

o čemu se također priča. Da li onda u upravi Automotodroma Grobnik sjede bezveznjaci?

Dakle, prošlo je još jedno mazanje očiju javnosti, a uskoro će se prebaciti već treća generacija koja neće moći voziti na normalnom asfaltu piste koja je u hrvatskom vlasništvu. Jer oni Grobnik imaju samo u koncesiji i za to općini Čavle plaćaju šaku kuna. Sljedeće godine vjerojatno možemo očekivati novu pompoznu najavu asfaltiranja, možda i gradnje davno obećanog i već zaboravljenog hotela, a onda prebacivanje krivnje na nekog drugog. Nadamo se da će naša djeca jednom voziti na novom asfaltu.

YAMAHA WOLVERINE X4

4x4 za četvero S novim dvocilindričnim agregatom i dva dodatna sjedala, Wolverine X4 obećava odličnu off-road zabavu za cijelu obitelj

Q

Yamaha u svojoj ponudi SxS vozila ima sportske dvosjede Wolverine-R i YXZ1000R, te zabavno-gospodarski Viking s tri sjedala. Sad im se pridružio i Wolverine X4, na kojem bi se trebale udobno smjestiti 4 odrasle osobe. Jasno, to ide na račun prtljažnog prostora, no stražnja sjedala se mogu i preklopiti.

U svemu tome je, u odnosu na dvosjed, osovinski razmak gotovo neznatno produžen s 2.062 na 2.100 mm, dok je istovremeno težina nešto značajnije poskočila s 581 na 754 kg. No, nova X4 verzija bi trebala biti otprilike upola snažnija na ime toga što umjesto jednocilindraša od 708 ccm, koji pokreće Wolverine-R, ovdje nalazimo potpuno novi dvocilindrični agregat od 847 ccm, s asimetričnim intervalima paljenja. Novi agregat bio trebao biti škrt na vibracijama i buci, a uparen je s CVT mjenjačem, pri čemu je moguće uključiti pogon na sve kotače kao i blokadu diferencijala.

Wolverine X4 se brzo kotrlja na grubim Maxxis gumama dimenzija 26x8-12 sprijeda i 26x1012 straga, a na sva četiri kraja je nezavisan ovjes s hodom nešto većim od 220 mm. U paketu dolaze i prednji i stražnji stabilizatori, a stražnji ovjes automatski održava visinu, neovisno o opterećenju.

Uglavnom, off-road zabava za cijelu obitelj.

listopad 2017. MOTO PULS y

21

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO ĐENA

A NAGR

A

FOTK

ata

pretpl

Roman Bale, Slovenija

Dalibor Bakač, Našice

Ivan Ćorić, Široki Brijeg

Ivan Pucević, Ivanić Grad

Vidaković Krka

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 22 y MOTO PULS listopad 2017.

Nenad Kranjčec, Ozalj

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

Vlado Bačak, Velebit

Elvis Bulić, Opatija

Aljoša Vojnović, Osijek

ĐENA

A NAGR

A

FOTK

ja

set ul

Goran Lončarek, Koprivnica

Jakša Pavković

Anton Šimić, Lička Plješivica

listopad 2017. MOTO PULS y

23

AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 BMW F 700 GS, Kawasaki Versys 650 Tourer +, Suzuki V-Strom 650 XT, Yamaha Tracer 700 Traveler USPOREDNI TEST PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

POTPUNI UŽITAK

ZA POLA NOVCA I najduže putovanje započinje prvim korakom, pazite samo da se ne spotaknete već pri kupnji adekvatnog motocikla. Jer suprotno onom što ste u posljednje vrijeme možda vidjeli ili čuli, sve da idete i na kraj svijeta, ne morate nužno prodati bubreg kako bi kupili putni enduro velike zapremine i još veće cijene. Poslužit će i kakav jeftini naked, a kako onda ne bi ekonomičan putni enduro ili crossover, poput egzemplara okupljenih na ovom usporednom testu. Zabavna Yamaha Tracer 700 Traveler, svestrani Kawasaki Versys 650 Tourer +, luksuzni Suzuki V-Strom 650 XT i prestižni BMW F 700 GS možda i nisu baš toliko udobni ili brzi kao njihova snažnija braća, ali su zato okretniji, upravljiviji, štedljiviji i gotovo upola jeftiniji. A iznenadili bi se koliko su žustri na nekoj zavojitoj cesti, ma gdje ona bila

24 y MOTO PULS listopad 2017.

listopad 2017. MOTO PULS y

25

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 Ne želimo vam otkrivati kraj odmah na početku ovog usporednog testa, no fotografija na kojoj Yamaha Tracer 700 predvodi kolonu djeluje nekako simbolično. Konačan poredak ostale trojke u ovoj usporedbi ne odgovara poretku na fotografiji, no u borbi za drugo mjesto ionako odlučuju nijanse

M

ožda otkrivamo toplu vodu, ali znate što bi vam život učinilo ljepšim? Da si priuštite jedan veliki putni enduro ili crossover. Vjerujte nam na riječ, čak i ako mislite da vam se ta vrsta motocikala uopće ne sviđa, za upravljačem bilo kojeg od njih bi se osjećali doista kraljevski. S velikim putnim endurom ima samo jedan mali problem. Zapravo, nekoliko velikih. Recimo, prosjek težine se vrti oko četvrt tone, a ti su kilogrami, uz to, postavljeni i dosta visoko.

Baš kao i sjedalo. Ili cijena, koja samo u endemski rijetkim slučajevima ne probija plafon od 100.000 kuna, a najčešće se penje i visoko na drugi kat.

Dakle, tu govorimo o životu na visokoj nozi, koji nije preporučljiv onima kraćih udova, niti dohvatljiv onima polupraznih džepova. Dobro, ako ste solventni, možda bi i mogli skupiti pola potrebnog novca, pa ostatak nekako zatvoriti kreditom. Ali znate koliko će vas to na kraju koštati sa sedmogodišnjim kamatama?

Zašto onda tako komplicirati život, zašto ga ne učiniti i ljepšim i jednostavnijim? I doslovno lakšim. Jer s tih „pola potrebnog novca“ može-

26 y MOTO PULS listopad 2017.

te kupiti i cijeli motocikl. I dalje je to putni enduro, ili crossover, ali srednje zapremine. Košta tu negdje oko 70.000 kuna, broji malo više od 200 kg, možda čak i manje od toga te ima iznenađujuće zabavnih 70-ak konjskih snaga. Da, veliki putni enduro može biti i dvostruko snažniji, a uz to je u pravilu i opremljeniji, prostraniji i učinkovitiji po pitanju zaštite od vjetra. No, sva ta dodana vrijednost postaje više ili manje opipljiva prednost kod dugačkih putovanja, posebno u dvoje. A koliki postotak vremena provodite na dugačkim putovanjima? U dvoje? Kao da ubijete kravu radi jednog odreska. Ili ustrijelite nosoroga radi njegova, hm, roga.

Možda je pravo pitanje koliko vremena provodite na kratkim gradskim ili prigradskim relacijama?

Vjerujemo podosta, a tu je mali putni enduro praktičniji od velikog putnog endura. Ili velikog crossovera. I utoliko svestraniji. Kompaktniji je pa se lakše provlači između automobila, uži je u struku pa je i stopalima lakše dohvatiti podlogu, a i osjetno je lakši pa se, ako vam malo klecne koljeno, neće odmah izvaliti na bok poput onog ustrijeljenog nosoroga. Kao što nam se to, na našu sramotu, dogodilo s pretposljednjom generacijom BMW-a R 1200 GS Adventure. Nije da se branimo, ali baš smo spremnik goriva od 33 litre bili napunili do čepa.

Ovdje govorimo o bitno lakšim zvjerkama od kojih je jedna skoro anoreksična pa kazaljku vage

neće potjerati ni do 200 kg. Uglavnom, riječ je o dva putna endura i dva crossovera koji svi zajedno spadaju, u uvjetno govoreći, ekonomsku klasu, čak i kada, kao u ovom slučaju, ne govorimo nužno o osnovnim modelima, nego o njihovim nešto opremljenijim varijantama, koje donose dašak luksuza maksi endura, ali bez tereta za trećinu ili čak polovinu veće težine i cijene.

Plamene zore

Krenimo abecednim redom i to, dakako, od kraja. Yamaha Tracer 700 je predstavljena prije tek nešto više od godinu dana i uopće ne pokušava sakriti gene nakeda MT-07. I to je dobro, posebno u gradu gdje je Tracer 700 skoro pa jednako spretan motocikl kao i njegov goli srodnik. Zapravo, s Tracerom dobijete drugačije podešeni ovjes koji bolje upija manje neravnine, a iako blago povećani u odnosu na MT-07, težina i osovinski razmak su još uvijek za tu klasu itekako skromnih 196 kg i 1.450 mm, tako da je ovaj crossover iznimno okretan i lako upravljiv.

Istovremeno je sjedalo podignuto sa 805 na 835 mm, što znači da imate i malo bolji pregled situacije u gužvi, dok vam iznimno živahan pogonski agregat omogućuje da žustro krenete sa semafora, bez da pritom morate divljati i posezati za visokim režimima vrtnje. Uz to, prednje oplate su dovoljno kompaktne da ne smetaju kod provla-

BMW F 700 GS zapravo ima agregat od 798 ccm, koji je najuglađeniji i najsnažniji u ovoj konkurenciji. Na ravnici će dohvatiti 200 km/h, no F 700 GS je brz i u zavojima, gdje osvaja okretnošću. Sve bi bilo još strastvenije da nema tako bezosjećajan prednji kraj

1

1) Ovalni brzinomjer i pokazivač broja okretaja ne izlaze iz mode i zaštitni su znak svakog modernog GS-a, pa i ovog s oznakom 700. Ćoškasti LCD je stasao za redizajn 2) Ploča s instrumentima na Versysu 650 je funkcionalna, ali neće osvojiti nagradu za dizajn. Serijski pokazivač stupnja prijenosa je izdvojen sa strane i previše blješti 3) V-Strom 650 XT ima LCD koji pokazuje silno mnoštvo informacija, a uz to s analognim brojačem okretaja tvori izuzetno skladnu cjelinu 4) Tracer 700 ima potpuno digitalnu ploču s instrumentima preuzetu od modela MT-07. Brojač okretaja bio mogao biti čitljiviji, no na malom prostoru imate sve što vam treba 2

3

4

listopad 2017. MOTO PULS y

27

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 Bez obzira na prednji kotač promjera 19 cola, BMW F 700 GS je izuzetno okretan motocikl.

V-Strom 650 XT je pravi putni enduro i nešto je tromiji, no njegov zaostatak za BMW-om kod brzih prolaska kroz zavoje je daleko manji od onog što sugerira ova fotografija.

Kawasaki Versys 650 je i po tom pitanju negdje u zlatnoj sredini

Nije to nešto što prvo upada u oči, a nije ni bitno, no BMW F 700 GS ima lančani prijenos s „krive“, odnosno desne strane motocikla

S ove strane izgleda nekako jednostavno, no aluminijska stražnja vilica Versysa 650 je masivnija i atraktivnija s desne strane, gdje se na nju veže bočni monoamortizer

čenja, dok bi štitnici za ruke i podesivi vjetrobran mogli biti od pomoći kad zaredaju svježe „plamene zore“. Dodajte 2.000 kuna i dobit ćete ovakvu verziju Traveler koja u računicu unosi i mekane bočne kofere, cjevaste štitnike agregata te aluminijsku zaštitu hladnjaka.

I Suzuki V-Strom 650 je solidno opremljen. I on ima podesivi vjetrobran, ali za razliku od Yamahe dolazi i s utičnicom od 12V, a jedini u ovom društvu u seriji ima kontrolu proklizavanja, ali i sustave za pomoć pri kretanju s mjesta i automatsko pokretanje V2 agregata nakon što samo kratko dodirnete tipku elektropokretača. I sve to već na osnovnom modelu, a mi smo testirali bogatije opremljenu verziju XT koja dolazi sa žbičanim naplatcima te plastičnim štitnicima za ruke i donju stranu agregata. Taj će vas avanturistički paket koštati dodatnih 6.000 kuna, što je velika razlika, no ponekad cjelina daje više od

pukog zbroja dodanih dijelova, a u ovom slučaju XT ostavlja dramatično bolji vizualni dojam od osnovnog modela. Posebno u ovakvoj kombinaciji boja sa zlatnim žbičanim naplatcima.

Osim toga, testirani je motocikl bio dodatno opremljen i cjevastim bočnim štitnicima i bočnim koferima, zbog čega se nešto teže probijati kroz gužvu od prosjeka klase, utoliko više što je već u serijskom izdanju V-Strom 650 XT fizički najkorpulentniji u ovom društvu. Istina, s „mokrih“ 216 kg je poravnat s Versysom 650, no kod manevriranja na mjestu ipak djeluje primjetno teži od njega, pri čemu bi nešto veće probleme mogli imati niži vozači jer je od svih ovih motocikala nekako najmanje lako stopalima dohvatiti asfalt.

28 y MOTO PULS listopad 2017.

Tracer 700 ima drugačiju stražnju vilicu od modela MT-07. Aluminijske je izvedbe i nešto duža tako da je za 50 mm povećan osovinski razmak, a za 12 mm hod stražnjeg kotača

dobar za one s dvije lijeve ruke. Naime, već spomenuti sustav za pomoć pri kretanju s mjesta je od konkretne pomoći pri, dobro ste pretpostavili, kretanju s mjesta. Dakle, ako iz nekog razloga to ne želite, ovdje ne morate dodavati gas, nego samo polako otpuštate spojku, a elektronika će preuzeti posao automatskog održavanja brojeva okretaja te će, čak i na uzbrdici, V-Strom 650 lagano krenuti s mjesta. Ali doista lagano, tako da vam dok držite „pole-position“ na semaforu preporučamo da ipak krenete klasično, odnosno s ručnim dodavanjem gasa. U suprotnom bi vas do idućeg raskršća mogao preduhitriti i vinogradarski puž, dok će vam vozači automobila poimence proći kroz cijelo obiteljsko stablo.

Iako iste težine i gotovo identične zapremiLagano s mjesta ne, Kawasaki Versys 650 je poprilično drugačiji Međutim, ako i nije nužno najbolji odabir za one motocikl od V-Stroma 650. Za početak, ovo je cros dvije kratke noge, novi V-Strom 650 bi mogao biti ssover, kao i Yamaha Tracer 700, s kojom Versys

Versys 650 se možda mrvicu teže spušta u onaj početni nagib, no to ne mijenja na stvari da je riječ okretnom i upravljivom motociklu, kojeg je na zavojitoj cesti lako voziti brzo, pod uvjetom da se držite blago povišenih režima vrtnje. U ovakvoj Tourer + varijanti mu LED maglenke i štitnici za ruke daju avanturistički štih, a u istom paketu opreme dolaze i bočni koferi koji su bili skinuti s testnog motocikla

BMW F 700 GS ima malo preosjetljiv ABS, dok prednji diskovi promjera 300 mm doista odlučno koče tek kada snažno stisnete polugu

Kawasaki Versys 650 ima snažne kočnice koje se lijepo doziraju i uparene su s dobrim ABS-om. Jedini u ovom društvu ima upside-down vilicu

650 ima dosta toga zajedničkog. Oba su lako upravljivi, a iako malo teži, Versys se jednako dobro snalazi u gradu ili laganoj vožnji. Nekima će se čak i svidjeti to što je manje reaktivan od Tracera, a uz to i linearnije, znači manje živahno, razvija snagu. Oni dužih krakova će na Versysu imati više mjesta nego na Traceru, iako možda manje nego na V-Stromu, no poanta svega je da je riječ o motociklu na kojem, i kad prvi put sjednete, imate osjećaj da ga oduvijek vozite.

Kawasaki Versys 650 je stari znanac i u osnovnom se izdanju može pohvaliti samo podesivim vjetrobranom i djelomično podesivim prednjim i stražnjim ovjesom, ali se zato nudi u još tri razine opreme, a mi smo ovdje testirali srednju varijantu Tourer + sa štitnicima za ruke, tankpadom, dodatnim LED svjetlima, i bočnim koferima zapremine po 28 l, koji ovom prilikom nisu bili montirani na naš primjerak.

Sa žbičanim (i lijepim) prednjim naplatkom od 19 cola, Suzuki V-Strom 650 XT je pravi putni enduro. Prednja kočnica je relativno snažna, ali bi se mogla ljepše dozirati

Ipak, i tako opremljeni Versys 650 Tourer + je znatno pristupačniji od osnovnog BMW-a F 700 GS. Pritom bi vas ta brojčana oznaka mogla dovesti u zabludu jer F 700 GS, zapravo ima 798 ccm, baš kao i nešto luksuzniji F 800 GS, od kojeg je ipak slabiji za 10 KS, a uz to ima i ovjes osjetno kraćeg hoda. Doduše, preostala sloboda gibanja od 170 mm na oba kraja je još uvijek najveća u ovom društvu, pa je i možda najudobniji kad su u pitanju prelasci preko većih oštećenja. S druge strane, u početku svog hoda je ipak malo pretvrdo podešen i zbog toga one manje neravnine gotovo ni ne tangira. Možda bi u tome mrvicu pomoglo i da je kojim slučajem opremljen žbičanim naplatcima, međutim, ako ništa drugo, i ovaj lijevani je sprijeda promjera 19 cola, što znači da F 700 GS i formalno, a ne samo dizajnom, spada u kategoriju putnih endura.

Yamaha Tracer 700 nešto izraženije potone, no doista dobro koči. ABS je previše osjetljiv, vjerojatno zato jer je preuzet od modela MT-07 s drugačije podešenim ovjesom

Skretanje pod pravim kutom

A kad kažemo da se GS usprkos toga vozi poput kakvog crossovera s kotačima od 17 cola, onda naša paralela ima pozitivan predznak u smislu da je riječ o iznimno okretnom motociklu.

Iako je s deklariranih 212 kg samo 4 kg lakši od V-Stroma i Versysa, F 700 GS zapravo djeluje kao da je 4 kg lakši i od perolakog Tracera 700. Treba samo malo trznuti tijelom pa da se ovaj BMW munjevito nagne i počne oštro skretati, a iako to predstavlja veliku prednost i u gradskoj vožnji, njegova iznenađujuća okretnost najviše i najbolje dolazi do izražaja na zavojitoj cesti.

Tu BMW F 700 GS iznenađuje urođenom brzinom. U jednoj rečenici, F 700 GS kroz zavoje prolazi žustro poput supermota. Naizgled vrhunska zabava, šteta samo što se ne možemo dokraja opustiti nego u zavoje ulazimo napola na slijepo jer uopće nemamo osjećaj za to što se zbiva s listopad 2017. MOTO PULS y

29

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700

BMW F 700 GS

Kawasaki Versys 650 Travel +

Suzuki V-Strom 650 XT

Yamaha Tracer 700 Traveler I više nego dovoljno okretni za svaki dan i iznenađujuće zabavni za zavojitoj cesti, ovo su ujedno i pravi putni motocikli, čak i ako nisu savršeno udobni.

Kolonu predvodi V-Strom 650 XT kod kojeg nemamo nekih ozbiljnih zamjerki po pitanju u udobnosti, za razliku od Yamahe Tracer 700 kod koje je upravljač uzak i povučen unatrag, zbog čega bi se viši vozači mogli osjećati nekako skučeno. Na Versysu 650 ima dovoljno prostora, šteta samo što sjedalo nije malo udobnije, dok je vožnja BMW-a F 700 GS sasvim ugodno iskustvo dok ne skrenete na autoput, gdje su visoki vozači nedovoljno zaštićeni od vjetra

30 y MOTO PULS listopad 2017.

Vitki prednji kraj BMW- F 700 GS je u suprotnosti sa zadebljanom stražnjicom u kojoj je smješten spremnik goriva. U njega stane 16 l goriva što je sasvim dostatno za autonomiju od tristotinjak km

1

2

3

4

1) Kod BMW-a se ne može podešavati prednja vilica promjera 41 mm. Utičnica od 12V je nadohvat ruke, odmah pokraj kontakt brave 2) Versys 650 ima upside-down vilicu kojoj je moguće podešavati povrat i predopterećenje 3) V-Strom 650 ima najmasivniju prednju vilicu promjera 43 mm, koja ima za putni enduro relativno kratak hod od 150 mm 4) Tracer 700 ima ovjes preuzet od nakeda MT-07, ali je drugačije podešen kako bi ljepše upijao manje neravnine

prednjim krajem. Kao da je ta prednja guma štrkljavih dimenzija 110/80-19 tamo negdje na horizontu, metrima daleko od upravljača A kad smo već kod upravljača spomenimo i to da je on doista širok te taman dovoljno visok da solidno posluži za vožnju u stojećem položaju, pri čemu lažan spremnik goriva (pravi je ispod sjedala) pruža dobro uporište za koljena. No, ima tu i jedna zamjerka koju obično spominjemo kod jeftinijih skutera. Dakle, ručke upravljača su previše tanke. Na nekom dječjem biciklu to bi još i prošlo, ali ovdje govorimo o inače u svakom pogledu itekako konkretnom motociklu.

I Yamaha Tracer 700 ima problem s upravljačem, ali bitno drugačije vrste. Naime, ručke su dovoljno debele, ali su premalo razmaknute jedna od druge i previše povučene unatrag. Zbog toga su ruke pomalo zgrčene i previše stisnute u području pazuha, pa se osjećate nekako sputano i ukočeno.

Jednom kad se naviknete i nije takav problem, ali je baš to prva stvar koju zamjećujete kad se s bilo kojeg od ovih motocikala premjestite na Tracer. S druge strane, ako su u odabrali tako uzak upravljač zato što su se bojali da bi Tracer pri velikim brzinama lelujao kao što to zna biti slučaj sa MT-07, onda im se predostrožnost isplatila jer je ova Yamaha ostala mirna i kad smo je potjerali do maksimuma.

Osim toga, Tracer 700 je i s takvim ne baš spretnim upravljačem do te mjere lako „slomiti“ u zavoj da spuštanje u nagib predstavlja više misaonu nego fizičku radnju. Pritom je motocikl i naglašeno neutralan, što znači da se naginje brzo, ali linearno i predvidljivo, a Tracer ostaje miran i onda kad imate osjećaj da ste naglo skrenuli pod pravim kutom. Nevjerojatno je zabavno žestoko napadati zavoje, posebno one oštrije, treba samo biti oprelistopad 2017. MOTO PULS

y 31

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700

BMW F 700 GS ima najbolji agregat u ovom društvu. Uglađen je, linearno razvija snagu od niskih režima vrtnje i spremno odgovara na dodavanje gasa

Iako nije baš tako oštar kao njegovi konkurenti na ovom usporednom testu, V-Strom je na zavojitoj cesti iznenađujuće brz i zabavan. Sportska vožnja traži nešto više igranja s polugom mjenjača, a i ručica gasa treba biti pošteno zakrenuta

zan da vas put ne odnese na krivu cestu s obzirom na to da serijski montirane Pilot Road 4 gume toliko loše drže na onom doista klizavom asfaltu da smo na jednoj dionici i usred ljeta imali osjećaj kao da je poledica.

Kao tijesna rukavica

To s gumama je doista neobično, to više što već i na samo osrednje dobrom asfaltu ulijevaju potpuno povjerenje te doprinose podizanju općeg raspoloženja, u čemu glavnu ulogu igra dvocilindrični agregat s asimetričnim intervalima paljenja, pun životnog veselja. To što se iz 689 ccm istiskuje 75 KS pri 9.000 o/min te 68 Nm pri 6.500 o/min možda neće izazvati zazubice, no isto tako neće otkriti pravo stanje stva-

32 y MOTO PULS listopad 2017.

ri. Prije da će ga sakriti. Jer u ovom agregatu ima daleko više strasti od toga što sugeriraju sirove brojke. Za akciju je spreman već od 2.000 o/min, odnosno od 3.500 o/min u 5. ili 6. stupnju prijenosa, dok najbolje od sebe, a to je ono doista dobro, daje od 4.000 do 7.000 o/min, kada svako zakretanje gasa provocira trenutan i žustar odgovor.

Yamahin dvocilindraš se može zavrtjeti i preko 10.000 o/min i tada Tracer iznenađujuće dobro juri. Međutim, tako visoko se isplati dizati samo ako mislite izvući maksimum po pitanju performansi, ako pak želite izvući maksimum užitka, onda se držite srednjih brojeva okretaja i, kao što smo već rekli, naglašeno zavojite rute. Tamo ćete brzo pobrusiti one neobično dugačke pipke na osloncima za noge, a iako nam se učinilo da bi

za sportsku vožnju i sami oslonci mogli biti viši, svjesni smo da takvo rješenje ne bi bilo dobro jer su već i ovako koljena poprilično oštro svinuta za jedan turistički motocikl.

I inače bi se već i onima prosječno visokima smještaj na ovom motociklu mogao činiti pomalo skučen, no prostora ima taman dovoljno, te je, ako izuzmemo preuzak i previše unazad povučen upravljač, ostatak ergonomskog trokuta taman dostatnih proporcija. Uglavnom, ako niste previše razmaženi i protežete se do nekih 185 cm u vertikalu, onda bi vam sjedanje na ovaj motocikl moglo biti kao navlačenje rukavice. Nekima možda malo tijesne, ali sa svim prstima na broju i na pravom mjestu.

Ako na Traceru 700 ima nekako najmanje mjesta, onda ga na V-Stromu 650 možda ima najviše.

Upravljač je širok, visok i dovoljno daleko odmaknut od vozača, dok su oslonci za noge pomaknuti lagano prema naprijed, zbog čega su koljena ugodno svinuta. Cjelokupna ergonomija pod-

Iako spadaju u avanturističku klasu, nijednom od ovih motocikala off-road nije baš u krvi. Svejedno, dobro se snalaze na makadamu, a da smo prisiljeni na iole zahtjevniju terensku vožnju vjerojatno bi se otimali za upravljač BMW-a F 700 GS Dvocilindrični agregat Versysa 650 linearno razvija snagu, ali ima karakteristike četverocilindričnog stroja, što znači da se voli visoko vrtjeti

sjeća na „veliki“ putno enduro, a čak i sjedalo djeluje dobro profilirano i poprilično udobno. Ono to doista i jest, no nakon više desetaka kilometara u komadu uviđate da je, zapravo, tek malo ugodnije od onoga na Traceru, što će reći da bi vas u nekom trenutku moglo početi lagano žuljati.

I ovjes je nešto tvrđi nego što bi to očekivali od rasnog putnog endura, ali to je i razumljivo s obzirom na relativno suzdržani hod od 150 mm sprijeda i 159 mm straga. Osim toga, pod pojačanim opterećenjem ovjes djeluje dovoljno konkretan da bude razmjerno udoban za vožnju asfaltom i tako pridonese dojmu da u ovoj konkurenciji za upravljačem Suzukija V-Strom 650 osjećamo nekako najveću dozu luksuza. Tome pridonose i neki naizgled sitni detalji, kao što su to, primjerice, prekidači ugodni na dodir.

Dobro poznati V2 agregat Suzukija V-Strom je dobro ugođen za novu eru i taman dovoljno osnažen za ugodnu turističku vožnju

voljstvo je utoliko veće što dobar stari V2 agregat od 645 ccm u ovoj najnovijoj evoluciji nije samo zadovoljio Euro 4 norme nego je pritom, barem nam se tako čini, postao i uglađeniji. Osim toga je i potentniji u smislu da umjesto dosadašnjih 67 KS pri 8.000 o/min raspolažemo sa 71 KS pri 8.800 o/min.

I tu, kao i kod Yamahe, govorimo o sitno isprekidanom radu kod dodavanja gasa, ali to je šarmantno i svakako će se svidjeti ljubiteljima V2 agregata, koje bi ujedno moglo začuditi što su vibracije pripitomljene do te mjere da su postale sasvim sitne. Pravu trešnju ćete osjetiti samo ako se u 5. ili 6. brzini spustite ispod 3.000 o/ min, a i iznad te granice V-Strom ostaje nekako trom do 4.000 o/min. Zato je u onim nižim stupnjevima prijenosa upotrebljiv i dovoljno prpošan od 2.500 o/min, a u cjelini V2 agregat naglašeno elastično razvija snagu te je kao takav itekaUgodno na dodir ko zahvalan za turističku vožnju.

I ručica gasa je doista ugodna na dodir, a zadoIsto tako, V-Strom 650 XT ima taman dovoljnu

Dvocilindrični agregat Yamahe Tracer 700 jednostavno oduševljava svojom živošću, posebno na srednjim režimima vrtnje. Najzabavniji je u ovom društvu

zalihu okretnog momenta da je za glatko odrađivanje pretjecanja dovoljno samo zakrenuti desnu šaku, no svejedno ne bi imali ništa protiv da je pogonski agregat nešto življi, posebno na srednjim režima vrtnje. Ovako mu u sportskoj vožnji zna malo ponestati daha, to više što je razvijanje snage samo progresivno, bez da i u jednom trenutku postaje nešto posebno eksplozivno.

Uglavnom, osjeti se da u ovom društvu ima najmršavijih 62 Nm pri 6.500 o/min, zbog čega smo na V-Stromu morali najviše zabavljati s polugom mjenjača. To, doduše, i nije neki problem s obzirom na to da je mjenjač vrlo dobar, no čak smo i s čestim radom lijevog stopala morali veći postotak vremena držati gas sasvim otvorenim i držati se visokih brojeva okretaja ako smo željeli pratiti ritam ostale trojke na ovom testu. Vjerojatno u tome leži razlog što je u umjerenoj zajedničkoj vožnji otvorenom cestom V-Strom 650 trošio više od konkurencije, s prosjekom od 5,9 l/100 listopad 2017. MOTO PULS y

33

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 S visoko podignutim vjetrobranom Tracer nudi solidnu zaštitu od vjetra, iako su ramena malo previše izložena zračnim strujama. S ovakvim Traveler paketom opreme ima i dodatno izraženu (avan)turističku crtu, no i dalje nam je brza vožnja kroz zavoje prva asocijacija kod spominjanja ove Yamahe

km. Istovremeno je Versys 650 bio zadovoljan sa samo 4,5 l/100 km. F 700 GS je trošio 4,9 l/100 km, a Tracer tek neznatno viših 5,1 l/100 km, s time da je ipak realnije očekivati prosjek od kakvih 5,5 l/100 km.

No, vratimo se mi još malo V-Stromu koji ugodno iznenađuje pri krivudanju zavojitom cestom. Tu nije direktan kao Tracer, a u onim brzim zavojima zna i bezazleno zalelujati, no lijepo drži putanju i skreće skoro pa iznenađujuće oštro, tako da ni ovdje skoro ništa ne otkriva da se naprijed nalazi kotač od 19 cola. Iako pritom nije reaktivan kao BMW F 700 GS, V-Strom za razliku od njega pruža itekako dobar osjećaj za prednji kraj, te se u konačnici skoro iznenađuje lako i linearno spušta u nagib.

Pleše kao Ninja

Po prikazanoj okretnosti V-Strom 650 XT samo malo zaostaje za Kawasakijem, koji opet po lakoći krivudanja nije daleko iza predstavnika Yamahe i BMW-a. Zapravo, tek bi negdje u fusnoti trebalo spomenuti da se Kawasaki Versys 650 mrvicu teže spušta u onaj početni nagib, odnosno kao da se ipak malo opire izbacivanju iz ravnoteže. Ništa strašno, a čim ga malo nagnete

34 y MOTO PULS listopad 2017.

sve dalje ide glatko i lako, tako da je Versys itekako upravljiv, a uz to i precizan i miran u nagibu.

Kao takav na zavojitoj cesti vijuga poput zmije, pri čemu je i on komunikativniji od GS-a, a gotovo jednako zabavan kao i Tracer.

Svemu tome pridonosi i dobro odmjeren položaj vozača, koji je dovoljno spretan za napadačku vožnju, a opet dovoljno opušten za turističku primjenu. U osnovi, ergonomija je slična onoj na Traceru, uz tu bitnu razliku da je upravljač ipak širi i pomaknut više naprijed, pa su ruke ugodno ispružene, a noge manje svinute u koljenima. I oni malo viši vozači bi trebali imati dovoljno prostora za smještaj te uz to i uživati u dobroj zavjetrini, a i ovjes je razmjerno udoban, ako već ne nešto posebno mekan.

Tako je na Versysu, pri skupljanju troznamenkastih kilometara u komadu, jedini donekle ograničavajući faktor sjedalo. Daleko od toga da je ono neudobno, ali svakako bi moglo biti mekše, a kao da je pritom i malo preusko, čak i u stražnjem dijelu. U osnovi, sjedalo je nešto manje komforno od onoga na V-Stromu i slično onome na Traceru uz tu razliku da nas na Versysu malo previše gura prema naprijed, čak i kada ne kočimo.

Istovremeno nas, u usporedbi s tim istim Tracerom, dodavanje gasa nešto manje gura unatrag. Za početak, Kawasakijev dvocilindraš od 649 ccm je sa 69 KS pri 8.500 o/min deklarativno najslabiji u ovom društvu, dok je sa 64 Nm pri 7.000 o/min tek neznatno bolji od V-Stroma, a i to pri 500 o/min više. Na niskim brojevima okretaja radi mirnije od Suzukija, ali u tom području samo služi svrsi, dok na srednjim režimima vrtnje već lijepo juri, ali bez da je zabavan i živahan poput Yamahinog stroja s asimetričnim intervalima paljenja. Stvar je u tome da se snaga razvija vrlo linearno, što je dobro za ležernu vožnju, ali tek na otprilike 7.000 o/min postaje odlučan i dovoljno uzbudljiv za sport i zabavu.

Pritom je sam zvuk pomalo bezličan, a znaju se osjetiti i trzaji kod dodavanja gasa, dok po načinu razvijanja snage, i tome koliko se sve radosnije vrti što ste bliže crvenom polju, Kawasakijev dvocilindraš zapravo podsjeća na četverocilindrične agregate. Pritom smo dojma da za pravu jurnjavu ne trebate držati gas sasvim otvorenim u tolikoj mjeri kao na Suzukiju, ali i ovdje treba dosta raditi na mjenjaču želite li izvući maksimum. Srećom, Versys 650 ima dobar mjenjač,

Možda prolaze istom putanjom, no čine to na različite načine. Svaki ima svoj faktor i to je dobro jer pokazuje da i u ovoj ekonomskoj klasi doista imate između čega birati, bez da pritom možete nešto posebno pogriješiti

4

1) BMW F 700 GS je imao najudobnije sjedalo na ovom testu, no treba uzeti u obzir da je riječ o komfornijoj izvedbi sjedala koje je potrebno nadoplatiti 2) Kawasaki Versys 650 ima solidno sjedalo, no poželjeli smo da je malo udobnije i da nas manje gura prema naprijed 3) Suzuki V-Strom 650 ima dobro profilirano sjedalo, koje je uz to relativno udobno, ali na dužoj vožnji nije dramatično udobnije od onog na Traceru, pa i Versysu 4) Yamaha Tracer 700 bi mogla imati i ugodnije sjedalo, s time da je ono u svom stražnjem dijelu, prije stepenice, ipak nešto mekše 1

2

3

listopad 2017. MOTO PULS

y 35

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700

Srećom, BMW je davno odustao od specifične izvedbe prekidača za pokazivače smjera, tako da se više ne trebate privikavati

Kod Kawasakija prekidači nisu posebno maštoviti, ali su logično razmješteni i funkcionalni

Kod Suzukija su prekidači naglašeno ugodni na dodiru, a uz to je doista lako mijenjati postavke kontrole proklizavanja i izmjenjivati na putnom računalu

Kod Yamahe Tracer 700 nam se sviđa izvedbe tipke elektropokretača.

Ne sviđa nam se što prekidač trube više nije nadomak lijevog palca Yamaha Tracer 700 je svestrani motocikl koji nudi odličan omjer uloženog i dobivenog.

To vrijedi i za ovakvu bogatije opremljenu verziju Traveler

precizan i brz kao i onaj na Yamahi, ali u konačni- nat s Tracerom 700, no ovdje vam je to dostupno ci i mrvicu uglađeniji i bolji. na samo 7.000 o/min, odnosno na 2.000 o/manje nego na Yamahi. Isto tako, daleko najvećih 77 Nm Dodatno sočan razvija na gotovo automobilskih 5.500 o/min, no I na BMW-u je mjenjač dobar, čak i vrlo dobar na tim brojevima okretaja nam se jedan Tracer kod ubacivanja u viši stupanj prijenosa bez kori- svejedno čini potentnijim. štenja spojke, no u prosjeku je ipak mrvicu gruU svakom slučaju, kod BMW-a je riječ o uglađeblji i nešto bučniji od japanske konkurencije. Ne nom i neočekivano elastičnom dvocilindrašu, koji treba sasvim odbaciti mogućnost da ćete povre- i u 6. brzini spremno vuče od 2.000 o/min, dok meno naći i lažni neutral, no na ovom motociklu je u nižim stupnjevima prijenosa u punoj funkciji ionako treba najmanje mijenjati stupnjeve prije- praktično već od režima praznog hoda. Uzbuđenje nosa jer dvocilindrični agregat ima osjetno naj- započinje malo prije 6.000 o/min, kada F 700 GS više soka u ovoj konkurenciji. Jasno, ta dodatna već daje petama vjetra, pa tako načinom razvijasočnost BMW-a F 700 GS je posljedica toga što nja snage podsjeća na Versys 650, s time da je se snaga cijedi iz 798 ccm, što je za 109 ccm ovdje odgovor na zakretanje gasa ipak primjetno više od Yamahe i čak petinu veća zapremina od puniji na svim režimima vrtnje.

Versysa ili V-Stroma.

Asocijacije na Versysa budi i lagana trešnja na F 700 GS je s maksimalnih 75 KS načelno porav- upravljaču i osloncima za noge na visokim režimi36 y MOTO PULS listopad 2017.

ma vrtnje, no na oba motocikla su vibracije dovoljno blage da ne bi trebale smetati ni na putovanjima. Pritom kod BMW-a F 700 GS ugodna i dugotrajno održiva putna brzina ipak ne prelazi nekih 140 km/h. Tada u 6. stupnju prijenosa brojač okretaja pokazuje razumno niskih 5.000 o/min, no taj batrljak od vjetrobrana ne uspijeva dovoljno podiči zračne struje, pa tu propuh već postaje malo previše izražen, čak i ako ste samo prosječno visoki. Srećom, nema turbulencija, tek pritisak u području prsa i kacige, a iako je zaštita od vjetra čak i bolja od onog što vjerojatno očekujete od ovako niskog vjetrobrana, istovremeno je slabija od onog što se očekuje od putnog endura.

Po tome što su noge sasvim izložene vjetru BMW F 700 GS je izjednačen sa svojim konkurentima, no u odnosu na njih ipak pruža slabiju zaštitu gornjeg dijela tijela. A daleko od toga da kod japanskih pred-

Ovi motocikli donje srednje zapremine su osjetno jeftiniji i lakši od putnih endura i crossovera iz top klase, a u većini situacija ne pružaju bitno manji užitak. Njihova velika prednost je to što su bitno lakše upravljivi, dok se određeni deficit u odnosu na avanturističke motocikle teške kategorije osjeti samo na dalekometnim putovanjima, posebno u dvoje

DOJMOVI TEST VOZAČA

Tomislav Bešenić novinar Moto Pulsa

Yamaha Tracer 700 Traveler nudi najviše vozačkog užitka u ovoj klasi, zaslugom odlično odmjerene ciklistike i uvijek dobro raspoloženog agregata s asimetričnim intervalima paljenja. S ovim zabavnim motociklom vožnja postaje igra pa tako i svako putovanje kraće traje, iako u tom dijelu ima dosta prostora za napredak. Recimo, sjedalo bi moglo biti udobnije, a ramena bolja zaštićena od vjetra, dok je upravljač preuzak i cijeli motocikl nekako previše skučen za visoke vozače. S druge strane, ja brojim više od 180 cm pa sam se svejedno osjećao i više nego dovoljno ugodno da Tracera stavim na 1. mjesto.

Suzuki V-Strom 650 XT mi je iznenađujuće privlačan motocikl, čak i vizualno. Po svemu je pravi putni enduro osim po cijeni i težini. Doduše, nekako sam ga najteže podizao s bočnog oslonca, no u za-

vojima je dovoljno okretan i poprilično brz. V2 agregatu bi dobro došla još koja konjska snaga, posebno na srednjim režimima vrtnje, a i sjedalo bi moglo biti mrvicu udobnije, no sviđa mi se što imam sasvim dovoljno prostora da smjestim svoje krakove i to točno tamo gdje bi i sam želio. Za tu cijenu nudi iznimno bogat paket serijske opreme i da trebam motocikl za putovanja, V-Strom 650 XT bi bio ono što mi treba.

Kawasaki Versys 650 Tourer + stavljam na 3. mjesto, iako sam dosta dugo razmišljao da ga gurnem ispred V-Stroma. Da smo testirali osnovnu verziju Versysa i V-Stroma, dakle onu bez oznake XT, vjerojatno bi Kawasaki stavio naprijed. Na visokim brojevima okretaja dobro juri, a i u zavojima je jednako brz kao Tracer, samo malo manje strastven. Sjedalo me gura previše naprijed, dok je za moje proporcije zaštita od vjetra najbolja u klasi.

BMW F 700 GS stavljam na posljednje mjesto, a iako riskiram da ispadnem škrtac, glavni razlog za to je previsoka cijena. To više što je serijska oprema previše siromašna, a iako to nije detalj kojeg ja inače prvo zamijetim, i ručke na upravljaču su previše tanke, dok me maleni vjetrobran podsjeća na predugačak nokat nožnog palca i premalo štiti od vjetra. S druge strane, ovo je doista dobar motocikl, a agregat je po svim objektivnim parametrima najbolji u ovoj društvu, ne i najzabavniji. Ugodno sam iznenađen i koliko lako F 700 GS juri kroz zavoje, šteta samo što je netko prekinuo linije komunikacije pa uopće nemam osjećaj za prednju gumu.

stavnika iznad struka uživamo u idealnoj zavjetrini. Ona je samo dovoljno izdašna i za duže putovanje autocestom, utoliko više što se na svakom od te trojke može, u manjoj ili većoj mjeri, podešavati visina vjetrobrana u skladu s osobnim preferencijama.

Pritom smo na svakom od njih evidentirali pojačani šum u području kacige, ali nismo ubilježili neke spomena vrijedne turbulencije i samo nas to što su kod Yamahe ramena nešto više gola navodi na pomisao da možda Versys ima najbolju zaštitu od vjetra. Ili je to ipak V-Strom?

Pokazivanje mišića

U svakom slučaju, kod Yamahe je i s tim vjetrom u ramenima moguće održavati putnu brzinu od 160 km/h, kada dvocilindraš u 6. stupnju prijenosa brunda na optimalnih 6.500 o/min. Ako pak ste toliko zločesti da dokraja zakrenete ručicu gasa, onda ćete u razumno kratkom vremenskom roku dohvatiti 200 km/h po brzinomjeru, možda otići i krušnu mrvicu preko toga, a to je tempo kojeg je u ovom društvu mogao ispratiti samo BMW F 700 GS, sasvim u skladu s time što Bavarci deklariraju maksimalnu brzinu od 192 km/h. Za Versys 650 i V-Strom 650 XT proizvođači deklariraju identičnih 185 km/h, što u praksi znači da ćete brzinomjer natjerati da ispiše i više od 190 km/h, bez da vam za to treba beskonačan dugačka ravnica.

Jasno, motocikli koji tako brze jure nisu potpuni ako istovremeno ne koče snažnije nego što ubrzavaju. U tom dijelu ne bi imali ništa protiv da su još i eksplozivniji kad se desna poluga sasvim priblilistopad 2017. MOTO PULS y

37

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 Iako je i u ovoj trećoj generaciji već neko vrijeme na tržištu, Versys 650 je još uvijek itekako konkurentan u svojoj klasi. Nedostaje mu malo karizme, ali to nadoknađuje lakoćom upravljanja i povoljnom cijenom

1

2

3

ži ručici upravljača, no svi ovdje okupljeni motocikli koče dovoljno odlučno, uz neke sitne razlike.

Recimo, na Versysu 650 su kočnice moćne i lijepo se doziraju, a približno isto vrijedi i za Tracer 700, s tom razlikom da Yamahin motocikl prvo mora odraditi nešto izraženije poniranje prednjeg kraja, a tek nakon toga se počinje sidriti svom snagom. Pritom je kod Tracera ABS previše osjetljiv, što je posebno vidljivo u završnoj fazi kočenja kada se zna bespotrebno aktivirati i tako malo produžiti put.

38 y MOTO PULS listopad 2017.

4

I kod BMW-a F 700 GS je ABS malo prekratkih živaca, posebno straga, no same kočnice su vrlo dobre. Doduše, kad se prednja kočnica stisne samo polovično čini se da nije dovoljno snažna, ali kad muški povučete ručicu uviđate da ništa ne fali. I kod Suzukija treba doista čvrsto stisnuti polugu s desne strane upravljača, a čak i onda ne bi imali ništa protiv da na samom kraju pokaže još malo mišića, no V-Strom 650 zapravo dobro koči. Posebno ako nagazite i polugu stražnje kočnice, koju smo na baš na ovom motociklu najviše koristili.

U svakom slučaju, krajnje vrijeme je da se zaustavimo i odgovorimo na onaj vječni upit. Dakle, koji je od ovih motocikala najbolji? Uf, može neko lakše pitanje? Recimo, pitajte nas koji je najzabavniji? Tu smo skoro sigurni da je pravi odgovor Yamaha Tracer 700, a najzaslužniji za to je pogonski agregat. Čak i ako udara mrvicu slabije nego na nešto lakšem modelu MT-07, i dalje nas očarava time kako bubnja na srednjim reži-

1) BMW F 700 GS ima rešetkasti okvir čija ljepota na modelu za 2017. još više dolazi do izražaja zbog crvene boje 2) Kawasaki Versys 650 ima cjevasti čelični okvir na kojeg se s desne strane skladno nadovezuje monoamortizer 3) Suzuki V-Strom 650 XT jedini ima aluminijski okvir, preuzet od dosadašnjeg modela. Bočni štitnici se moraju nadoplatiti 4) Yamaha Tracer 700 ima 16 kg težak cjevasti okvir preuzet od modela MT-07. Bočni štitnici su dio Traveler paketa

mima vrtnje gdje motocikl s deklariranih 75 KS ne bi trebao biti tako eksplozivan.

Osim toga i ciklistika je dobro odmjerena, pa se tako Tracer 700 vozi kao kakav fun-bike, koji istovremeno gotovo da nudi udobnost sport-tourera, a košta jedva nešto više od ekonomičnog nakeda.

No dobro, skuplji je nekih 12.000 kuna od MT-07, što će reći da u osnovnoj verziji košta 69.990 kuna, dok Traveler varijanta može biti vaša za 71.990 kuna. U trenutku dok ovo pišemo u tijeku je ljetna akcija pa se tako Traveler nudi za samo 66.990 kuna, a dio tako ušteđenog novca možete investirati u maglenke kojima je testirani motocikl bio dodatno opremljen.

Bronca srebrnog sjaja

S maglenkama ili bez njih, u običnom ili Traveler izdanju, Tracer 700 je odlično odmjeren motocikl, savršeno skrojen po mjeri pametnog čovjeka, posebno ako on nije visoka rasta kako mu za tim uskim upravljačem ne bi bilo pretijesno. Nismo sigurni koliko smo pametni, ali znamo da smo u prosjeku poprilično visoki, pa to što smo kompaktni Tracer 700 u nekom sublimiranju dojmova ipak

Iako po svojoj okretnosti podsjeća na crossovere, ako ne i na supermoto motocikle, BMW F 700 GS je još uvijek putni enduro. Izuzetno je dobar u svakodnevnoj vožnji, no ako tražite motocikl za daleka putovanja, možda bi trebali posegnuti još dublje u džep i odabrati F 800 GS, koji dolazi s više opreme, boljom zaštitom od vjetra i udobnijim ovjesom

BMW F 700 GS

Kawasaki Versys 650 Tourer +

Suzuki V-Strom 650 XT

Yamaha Tracer 700 Traveler

F 700 GS, Versys 650 i V-Strom 650 XT omogućuju jednostavno podešavanje predopterećenja monoamortizera preko lako dostupnog kotačića. Kod GS-a i Versysa je straga moguće podešavati i povrat

stavili na prvo mjesto najbolje pokazuje koliko nas je oduševio u vožnji.

I dok je Yamaha bila među prva dva odabira svoj četvorici testnih vozača, BMW F 700 GS je izazvao nekako najviše rasprave i suprotstavljenih mišljenja. Nitko nije mislio da je loš, svima se svidjela njegova razigranost i odličan pogonski agregat, a i sjedalo je bilo najudobnije, no tu je već u pitanju i pomalo iskrivljena slika. Naime, kad se svakih nekoliko desetaka kilometara premještate s motocikla na motocikl, kao što je to slučaj na usporednom testu, onda je F 700 GS u tom dijelu doista najudobniji, no kad smo kasnije odradili malo dužu dionicu u komadu učinilo nam se da to sjedalo i nije baš nešto dramatično udobnije od onog na njegovim konkurentima.

Osim toga, to nije bilo standardno sjedalo, koje dobijete u seriji, nego ono komfornije iz asortimana dodatne opreme, koje morate doplatiti, baš kao i za puke štitnike za ruke. A već ćete standardni i asketski opremljeni F 700 GS debelo preplatiti. Traženih 84.318 kn je doista previše i ako ćemo na sve gledati kroz financije ili, još bolje, kroz omjer uloženog i dobivenog, BMW moramo staviti na posljednju poziciju na ovom usporednom testu, bez obzira što je po čistoj

DOJMOVI TEST VOZAČA

Damir Kovačić suradnik Moto Pulsa

Iako više koketira s nekom rally, pa i urbanom klasom motocikla, BMW F 700 GS je meni najugodniji motocikl na ovom testu. Vrlo ekonomičan, upravljiv i elastičan. Brzo dostiže maksimalnih 200 km/h, gdje odaje svoju najveću i jedinu manu, zaštitu od vjetra.

Neobičnom dimenzijom i profilom guma također koketira s nekom drugom klasom motocikla. I ovaj model je karakterističnog BMW dvocilindričnog zvuka, baš kao da ispod sebe imate veći bokser agregat.

Yamaha Tracer 700 Traveler je sigurno najuvjerljiviji motocikl na testu, ali bez neke osobnosti. Sve je kod Yamahe dobro, od agregata, položaja vozača, zaštite od vjetra. Agregat je uvjerljiviji od Kawasakijevog, iako su oni prvi uveli takav dvocilindraš u klasu!

Kawasaki Versys 650 Tourer + mi je na trećem mjestu, jer me malo razočarao po pitanju agregata, mjenjača i ubrzanja. Kao da su cijeli brand malo uspavali uspjesi u Superbike prvenstvu. Dok su im modeli ZX-10R i ZX-6R 636 superiorni u svojim klasama, Versys modeli kao da malo stagniraju.

Suzuki V-Strom 650 XT kao mehanički najstariji model na tržištu igra na sigurno! Iako se radi o V2 agregatu, snaga se najbolje razvija tek na višim okretajima. V-Strom djeluje pomalo uspavano, ovjes je malo premekan za žustru vožnju, ulasci u zavoje nešto sporiji, a maksimalna brzina je najmanja od uspoređenih motocikala. Suzuki ipak ima najbolju zaštitu od vjetra i najviše mjesta za dva putnika. No samim time nije mi se pokazao najudobnijim! Budući da se radi uvijek traženom i poželjnom putnom modelu ekonomske klase, ne mogu razumjeti da se inženjeri nisu više potrudili barem oko dizajna. Ili ipak uskoro možemo očekivati revolucionarniji model? listopad 2017. MOTO PULS y

39

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700

Suzuki V-Strom 650 košta 65.990 kn, no mi smo na testu imali XT varijantu koja se prodaje po cijeni od 71.990 kn, a dolazi sa žbičanim naplatcima, štitnicima za ruke i plastičnim štitnikom agregata. Bočni koferi nisu u tom paketu

Versys 650 je u osnovnoj izvedbi dostupan za samo 62.837 kn, dok s Tourer + paketom, koji uključuje štitnike za ruke, LED svjetla i set bočnih kofera može biti vaš za 72.139 kn. Grand Tourer s centralnim koferom i 12V utičnicom košta 77.549 kn

BMW F 700 GS je s traženih 84.318 kn daleko najskuplji u ovom društvu, a istovremeno je siromašno opremljen. Testirani model je bio dodatno opremljen štitnicima za ruke i udobnijim sjedalom

Osnovna cijena Yamahe Tracer 700 je 69.990 kn, dok ovakva Traveler varijanta, s bočnim koferima, cjevastim bočnim štitnicima i aluminijskim štitnikom hladnjaka, košta 71.990 kn, odnosno samo 66.990 kn za vrijeme ljetne akcije

40 y MOTO PULS listopad 2017.

Yamaha Tracer 700 Traveler je definitivno najzabavniji motocikl na ovom usporednom testu. Lako ga je voziti brzo, a pogonski agregat ima više soka nego što bi to očekivali od deklariranih 75 KS

niji, ali i kontraverzniji. O specifičnom dizajnu bi moglo raspravljati duboko u noć i ne bi bili ništa pametniji ili složniji, no taj element ga svakako čini posebnim i sve samo ne bezličnim. Za njegovim upravljačem smo dovoljno udobno smješteni i nekako najspremniji za kakvo dugačko putovanje, na kojem nam osjećaj dodatne sigurnosti pruža i spoznaja da V-Strom 650 jedini u svojoj klasi ima kontrolu proklizavanja. Fino rafiniran u odnosu na svoje prethodnike, a bogatije opremljen od svojih konkurenata, V-Strom 650 XT pokazuje da je evolucija spora, ali dostižna. I dostupna, pri čemu vam traženih 71.990 kuna nije ni izbliza dostatno za bilo koji drugi ozbiljan putni enduro sa žbičanim naplatcima i dugačkim popisom serijske opreme.

Svejedno, ako pogledamo izjave testnih vozača, onda bi Suzuki V-Strom završio dosta nisko u poretku, što je zapravo nepravedno. Vjerojatno je stvar u tome što od svih ovdje okupljenih motoPosljednji će biti prvi cikala V-Strom 650 ima najviše izražen DNA jedSuzuki V-Strom 650 XT je svakako karizmatič- nog putnog endura, što mu je velika prednost, ali pokazanoj brzini i užitku u vožnji kandidirao i za srebrnu medalju.

Za razliku od skupocjenog BMW-a F 700 GS, osnovni model Versysa 650 je doista pristupačne cijene od 62.837 kn, ali je opremom siromašan poput crkvenog miša, dok ovakav Tourer + paket opreme ima skoro sve što vam treba za svakodnevni odlazak na posao i putovanje života, a sve to je podcrtano dovoljno razumnom cijenom od 72.139 kn.

Generalno gledajući, Versys 650 nema neke slabe točke, no kao da nema ni ono nešto u što bi se mogli beznadno zaljubiti. Po voznim osobina je sličan Traceru, ali ipak nema tako temperamentan agregat. Jednostavno, nije riječ o zločestom dečku, nego fino dorađenom japanskom stroju i, kao takav, Versys 650 je odličan odabir za one koji i kad se zabavljaju žele igrati na sigurno, dok bi onim drugima moglo nedostajati zrno karizme.

ujedno i mana u smislu da su takvi motocikl ipak nešto tromiji od modernije koncipiranih crossovera. A čak i u tom dinamičkom dijelu V-Strom tek neznatno zaostaje. Na kraju je sve ionako najviše stvar percepcije, jer da nismo tražili univerzalnog borca, nego na stvari gledali kroz neku drugu prizmu, recimo onu koja daje prednost kvalitetama potrebnim za ugodno putovanje, V-Strom 650 XT bi sigurno završio kao uvjerljivo prvi. No, kad gledamo u cjelini, čini nam se kako je nekako najpoštenije da V-Strom 650 XT i Versys 650 Tourer + dijele drugo mjesto na ovom usporednom testu.

Uglavnom, vidite našu muku; iako je riječ o relativno različitim motociklima, kad se sve zbroji i oduzme, nezahvalno je davati bilo kakav poredak.

Tu ionako odlučuje osobni ukus, željena namjena i puke nijanse. Možda bi nam ih bilo nešto lakše poredati da smo u ovaj usporedni test uključili i neku dužu neasfaltiranu dionicu, no na terenu ih nismo baš nešto posebno ispitivali jer smo pretpostavili da će ih ionako malo tko za to i koristilistopad 2017. MOTO PULS y

41

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 DOJMOVI TEST VOZAČA gat linearno razvija snagu od samog početka do svog maksimuma, tako da ovaj mališan često „uleti“ u blokadu. Izvrsno izbalansirana masa i ovjes Tracera dopast će se svakom ljubitelju sportske vožnje, a tvrdo i tanko sjedalo odaje da je ova Yamaha namijenjena prvenstveno zabavi. No, ova klasa motocikala mora zadovoljiti i neke druge kriterije.

Na treće mjesto stavljam BMW F 700 GS, koji je doista poseban jer u sebi krije mnoštvo iznenađenja.

Prvo što me se kod njega dojmilo je obilje okretnog momenta pa se tako u najvišem stupnju prijenosa može militi cestom 30 do 40 km/h. No zakrene li mu se ručica gasa ovaj BMW postaje gotovo automatik. Snažno ubrzava k svom maksimumu bez zadrške i gubitka snage. U zavojima je stabilan i siguran, ali ipak ne toliko kao Tracer i Versys koji su kao stvoreni za njih. Inženjeri su se iskazali u dijelu koji se odsuradnik Moto Pulsa nosi na zaštitu od vjetra. Iako ima tek jedva primjeS obzirom da se radi o testu iste klase motocikala, tan vjetrobran meni osobno sa 175 cm visine je F 700 približno iste snage i performansi, zanimljivo je da se GS pružio najbolju zaštitu od frontalnog vjetra od sva oni u osnovnoj namjeni i po voznim svojstvima bitčetiri danas testirana motocikla. no razlikuju. Na čelnu poziciju postavio bih Kawasa- Četvrto mjesto dao sam Suzukiju V-Strom 650 XT ki Versys 650 Tourer +, isključivo zato što se taj koji nije ispunio moja očekivanja te, osim ugodnom model po mom mišljenju pokazao kao najupotrebljivanjštinom, nije ostavio osobit dojam. Pohvala može viji motocikl ovog testa u gotovo svim segmentima. ići i na ime bogate serijske opreme, no motocikl je Hvalim njegove vozne osobine, ekonomičnost, cijenu u odnosu na ove konkurente donekle trom i slabai atraktivan dizajn, a i zaštita od vjetra je odlična. In- šan, a i sam zvuk agregata i ispušnog sustava ostavstrumenti su pregledni, ali pažnju odvlači pokazivač lja dojam nedorečenosti. Ipak, mjenjač i ostale kostupnja prijenosa koji je nepotrebno velik. To bi, uz mande na V-Stromu su dotjerane do savršenstva pa lagane trzaje prilikom dodavanja gasa, bile jedine za- je mijenjanje stupnja prijenosa izuzetno meko i uglamjerke upućene na račun Versysa. đeno, sa čim se ne može usporediti niti jedan od daDa se kojim slučajem radilo o ispitivanju trkaćih spo- nas testiranih motocikala. Ovjes i kočnice na ovom sobnosti moj favorit bi bila Yamaha Tracer 700 Stromu nisu briljantni, a upravljač je prilično udaljen Traveler,no kako to ovdje nije bio slučaj nevoljko iz pozicije vozača tako da sam ga cijelo vrijeme „losam je stavio na drugo mjesto. Ovaj motocikl je kao vio“ispred sebe. Mogao bih ga preporučiti mlađoj gestvoren za jurnjavu i akciju u svakom smislu. Kratak neraciji vozača koja tek kreće na put k većim i snažrazmak između mene i upravljača stavlja me u agre- nijim motociklima, jer onim iskusnima i prekaljenima sivan i napadački položaj, koji podiže adrenalin i tje- ovaj V-Strom neće donijeti veliko uzbuđenje. Što ne ra na ofanzivu. Zaštita od vjetra je solidna, a agreznači da je dosadan.

Možda se moraju doplatiti, no štitnici za ruke na BMW-u F 700 GS su doista robusni

Damir Pritišanac

Budući je gorivo smješteno u repu BMW motocikla, na vrhu lažnog spremnika goriva se mogla smjestiti kontakt brava i utičnica od 12 V

Testirani Versys je imao i grijače ručki, što je element dodatne opreme

Versys 650 Tourer košta 69.288 kn, dok je verzija Tourer + skuplja za skoro 3 tisuće kuna, a bogatija za LED maglenke

Sustav podešavanja visine vjetrobrana kod Tracera 700 i dalje nije najpraktičniji, ali je bolje izveden od onog na snažnijem Traceru 900

Cjevasti bočni štitnici Tracer Travelera postaju zaokružena cjelina tek kad su upareni s maglenkama

Kod Versysa su vijci za otpuštanje vjetrobrana i dalje s vanjske strane, što nije ni praktičan ni zgodan detalj

Mekani bočni koferi su zapremine 20 l, a dolaze u Traveler izdanju Tracera 700

42 y MOTO PULS listopad 2017.

Štitnici za ruke dolaze i u osnovnoj verziji te su ukalupljeni u sam dizajn Tracera 700

U slučaju Versysa 650, štitnici za ruke dolaze s Tourer ili Tourer + paketom opreme

BMW F 700 GS

Kawasaki Versys 650 Tourer +

Yamaha Tracer 700 Traveler

Suzuki V-Strom 650 XT

elastično razvijanje snage, uglađen pogonski agregat, okretnost i lakoća upravljanja, potrošnja, pregledni retrovizori

linearno razvijanje snage, mjenjač, okretnost i lakoća upravljanja, kočnice, potrošnja i autonomija, cijena osnovnog modela

pogonski agregat i razvijanje snage, okretnost i lakoća upravljanja, neutralno spuštanje u nagib, zabava u vožnji

bogata serijska oprema, uglađeni pogonski agregat, položaj vozača, prostranost, kontrola proklizavanja, ploča s instrumentima, prekidači, pregledni retrovizori

cijena, serijska oprema, nedostatak osjećaja za prednji kraj, tanke ručke upravljača, zaštita od vjetra za više vozače

blještavi pokazivač stupnja prijenosa, zvuk, oprema osnovnog modela

uzak upravljač, zaštita od vjetra za ramena, smještaj visokih vozača, serijske gume na lošem asfaltu, osjetljiv ABS, nema utičnice od 12V

tvrda prednja kočnica, težina kod manevriranja na mjestu, smještaj nižih vozača, buka agregata

ti. Ipak, otišli smo u prirodu kako bi snimili zajedničke statičke fotografije tako da smo odradili i off-road izlet s dosta strmim i nezgodnim završnim usponom, koji su sva četiri testirana motocikla odradila bez ikakvog problema. Istina, dalo bi se tako planinariti i s kakvim nakedom, no razbacano kamenje je bilo taman dovoljno nezgodno i veliko da smo u tom trenutku bili sretni što nismo za upravljačem onog nosoroga, odnosno BMW-a R 1200 GS Adventure s početka ovog teksta.

Istina, za upravljačem bilo kojeg od ovih motocikla, bio on uzak kao na Traceru, tanak kao na GS-u, širok kao na V-Stromu ili jednostavno taman kao na Versysu, ćete nešto rjeđe imati osjećaj da ste kralj svemira nego što bi to bio slučaj na raskošnom prijestolju jednog Adventurea.

Nema sumnje, modeli koji spadaju u klasu ili dvije više od ovih na usporednom testu doista nude više udobnosti i luksuza i svakako su bolji suputnici na dalekometnim putovanjima. Posebno u dvoje. Možda otkrivamo toplu vodu, ali život bi vam svakako bio ljepši da si priuštite jednog od njih. No, sasvim je pogrešno krenuti u nabavku skupocjenog Adventurea, Multistrade, Explorera ili Super Ténéréa s primarno nagonom da si nabildate društveni status. Jer neke se stvari ne mogu kupiti ni novcem. Srećom, neke se mogu i za pola te svote. n

DOJMOVI TEST VOZAČA Položaj tijela za upravljačem mi je najbolji na Kawasakiju, i kasnije na Suzukiju jer sam više građe. Yamaha mi je malena i ima vrlo uski upravljač. Udobnost mi je najbolja na Suzukiju radi izuzetne zaštite od vjetra i veličine samog motocikla s kojim bih najradije na put. Nakon njega mi je najudobniji Kawasaki, dok je BMW na trećem mjestu jer me smeta loša zaštita od vjetra.

Sviđa mi se okretnost i lakoća upravljanja Yamahe i Kawasakija, koju im pružaju prednji kotači od 17 cola, dok se već na Suzukiju osjeti ukupna težina. BMW radi većeg prednjeg kotača zaostaje po pitanju osjećaja za prednji kraj.

Prema samom dizajnu bih odabrao prvo Kawasaki, pa Yamahu, mnogo prije nego BMW i Suzuki, kojem zaurednik Moto Pulsa mjeram okomito postavljena svjetla. Za vožnju izvan Svi motocikli na testu su izuzetno kvalitetni i oprav- asfalta bih odabrao BMW radi toga jer ima veći preddavaju svoju cijenu, a nepravedno ih je ukupno rannji kotač od Yamahe i Kawasakija, a djeluje manje tegirati jer svaki od njih je najbolji u nečemu. No mi to žak od Suzukija. moramo, koliko god nam bilo teško i gotovo nemogu- U osnovi sam sa svakim bio zadovoljan, ali bi ih podeće. Yamahu Tracer 700 Traveler stavljam na prvo sio svojim prohtjevima; BMW-u bi odmah kupio veći mjesto, dok su mi ostala tri modela u ravnopravnoj vjetrobran, Yamahi širi upravljač, Kawasakiju Akrapoborbi za drugo mjesto. vič ispušni sustav, a Suzukiju nove štitnike za ruke, jer Od pogonskih agregata najviše mi se svidio onaj na mi ovako zapinju prsti kad grabim za polugom kočnice.

Yamahi, kako karakterno tako i uglađenošću, te poUz to bi poskidao i te glomazne štitnike okvira i motoslije njega na BMW-u. Ostala dva su mi malo slabašna. ra koji ionako nisu serijska oprema.

Željko Pušćenik

listopad 2017. MOTO PULS y

43

USPOREDNI TEST y AVANTURISTIČKI MOTOCIKLI KLASE 700 BMW F 700 GS

Kawasaki Versys 650 Tourer +

Suzuki V-Strom 650 XT

Yamaha Tracer 700 Traveler

MOTOR I PRIJENOS tip agregata

2 cilindra, redni

2 cilindra, redni

V2, pod 90°

2 cilindra, redni

zapremina

798 ccm

649 ccm

645 ccm

689 ccm

promjer x hod

82,0 x 75,6 mm

83,0 x 60,0 mm

81,0 x 62,6 mm

80,0 x 68,6mm

kompresija

12,0:1

10,8:1

11,2:1

11,5:1

tip razvoda

2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru

2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru

hlađenje

tekućinom

tekućinom

tekućinom

tekućinom

elektronika

elektronsko ubrizgavanje

elektronsko ubrizgavanje

elektronsko ubrizgavanje

elektronsko ubrizgavanje

spojka

višestruki diskovi u uljnoj kupci

višestruki diskovi u uljnoj kupci

višestruki diskovi u uljnoj kupci

višestruki diskovi u uljnoj kupci

mjenjač

6 stupnjeva prijenosa

6 stupnjeva prijenosa

6 stupnjeva prijenosa

6 stupnjeva prijenosa

završni prijenos

lanac

lanac

lanac

lanac

PERFORMANSE maksimalna snaga

75 KS (55 kW) pri 7.000 o/min

69 KS (51 kW) - 8.500 o/min

71 KS (52 kW) - 8.800 o/min

75 KS (55 kW) - 9.000 o/min

maks. okretni moment

77 Nm (7,8 kgm) – 5.500 o/min

64 Nm (6,5 kgm) – 7.000 o/min

62 Nm (6,3 kgm) - 6.500 o/min

68 Nm (6,9 kgm) - 6.500 o/min

maksimalna brzina

192 km/h

185 km/h

185 km/h

n.d.

prosječna potrošnja deklarirano

4,3 l/100 km

4,5 l/100 km

4,1 l/100 km

4,3 l/100 km

prosječna potrošnja izmjereno

4,9 l/100 km

4,5 l/100 km

5,9 l/100 km

5,1 l/100 km

Okvir

čelični

čelični

aluminijski

čelični

predtrag

95,3 mm

108 mm

110 mm

90 mm

kut glave okvira

26°

25°

26°

24,8°

prednji ovjes

klasična vilica ø 41 mm

upside-down vilica ø 41 mm, podesiv povrat i predopterećenje

klasična vilica ø 43 mm

klasična vilica ø 41 mm

hod prednjeg kotača

170 mm

150 mm

150 mm

130 mm

stražnji ovjes

monoamortizer, podesiv povrat i predopterećenje

monoamortizer, podesivo predopterećenje

monoamortizer, podesiv povrat i predopterećenje

monoamortizer, podesivo predopterećenje

hod stražnjeg kotača

170 mm

145 mm

159 mm

142 mm

prednji kočioni sustav

dvostruki diskovi ø 300 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

dvostruki diskovi ø 300 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

dvostruki diskovi ø 310 mm, kliješta s 2 klipića, ABS

dvostruki diskovi ø 282 mm, kliješta sa 4 klipića, ABS

stražnji kočioni sustav

disk ø 265 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

disk ø 250 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

disk ø 260 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS

disk ø 245 mm, ABS

guma prednja

110/80-19

120/70-17

110/80-19

120/70-17

guma stražnja

140/80-17

160/60-17

150/70-17

180/55-17

međuosovinski razmak

1.557 mm

1.415 mm

1.560 mm

1.450 mm

dužina

2.280 mm

2.165 mm

2.275 mm

2.138 mm

širina

880 mm

840 mm

910 mm

806 mm

visina

1.215 mm

1.400 mm

1.405 mm

1.270 mm

min. udaljenost od tla

n.d

170 mm

170 mm

140 mm

visina sjedala

820 mm

840 mm

835 mm

835 mm

spremnik goriva

16 l

21 l

20 l

17 l

težina sa svim tekućinama

212 kg

216 kg

216 kg

196 kg

korisna nosivost

224 kg

210 kg

199 kg

n.d.

CIKLISTIKA

DIMENZIJE I TEŽINA

FINANCIJE garancija

2 godine

2 godine

2 godine

3 godine

oprema osnovnog modela

dvije mape razvijanja snage, utičnica od 12V

podesivi vjetrobran

kontrola proklizavanja, pomoći pri kretanju s mjesta, utičnica od 12V

putno računalo, podesivi vjetrobran, štitnici za ruke, nosač za GPS

cijena osnovnog modela

84.318 kn

62.837 kn

65.990 kn

69.990 kn / akcija 65.990 kn

dodatna oprema testiranog modela

udobnije sjedalo, štitnici za ruke, putno računalo

Tourer + paket: bočni koferi (2 x 28 l) s pripadajućim unutarnjim torbama, štitnici za ruke, LED svjetla, tankpad

XT paket: štitnici za ruke, plastični štitnik agregata, žbičani naplatci

Traveler paket: mekani bočni koferi (20 l), cjevasti štitnici, aluminijska zaštita hladnjaka

cijena testiranog modela

cca 90.000 kn

72.139 kn (Tourer +)

71.990 kn (XT – bez štitnika agregata i bočnih kofera)

71.990 kn / akcija 66.990 kn (Traveler)

44 y MOTO PULS listopad 2017.

BMW K 1600 GT TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

NEDOSTAJE JOŠ SAMO

HLADNJAK S PIĆIMA Otići na dugi put uvijek iziskuje prethodne pripreme u vidu planiranja puta, spavanja, točenja goriva i slično. Uz to iziskuje i treniranje izdržljivosti stražnjice, leđa i kralješnice za dugotrajno sjedenje na motociklu. S K 1600 GT zaboravite prethodnu rečenicu, ali i dio prve. U debelo podstavljenom sjedalu možete provesti sate za što se dodatno brine aktivni ovjes, ali i autonomija od gotovo 500 kilometara. Hod unazad, grijana sjedala i ručice, besprijekorni quick shifter, navigacija, audio sustav te ostali detalji čine putovanja zabavnijima i poželjnijima.

M

ožemo reći da su već desetljećima BMW motocikli izdvojeni kao klasa za sebe što je pretežno radi toga što su uvijek bili skuplji od konkurencije pa si ih prosječni vozač motocikla uglavnom nije mogao priuštiti, a kao posljedicu oni zavidni su krenuli pričati priče i bajke kako se ustvari radi o precijenjenim motociklima i statusnom simbolu koji nije ništa bolji od konkurentnih marki.

Međutim naša iskustva s BMW motociklima su skoro pa isključivo pozitivna. Ustvari, ti nas motocikli uglavnom oduševljavaju voznim osobinama, kvalitetom izrade i pojedinim rješenjima pa se na kraju

46 y MOTO PULS listopad 2017.

nameće pitanje, jesu li stvarno BMW motocikli precijenjeni ili se ustvari radi o pravoj cijeni koju valja platiti kako biste dobili motocikl na kojemu sve funkcionira van svih očekivanja počevši od voznih osobina, tehničkih rješenja pa sve do udobnosti i na kraju pouzdanosti i dugotrajnosti.

Automobil na dva kotača

K 1600 GT putna je krstarica velike autonomije namijenjena vožnji autoputovima, brzim i magistralnim cestama, a vožnja ovim motociklom sjedinjuje udobnost i dodatne sadržaje automobila visoke klase s osjećajem vjetra u kosi i prebacivanjem iz zavoja u zavoj. Kao da smo automobilu ukrali dva kotača, a sve ostalo ostavili, a u to spada i šesterocilindrični

BMW K 1600 GT Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.649 ccm 160 KS 334 kg 197.250 kn

listopad 2017. MOTO PULS y

47

TEST y BMW K 1600 GT

Kontrolna ploča pregledna je i nudi pregršt korisnih informacija, ali onih koje se ne bismo nikada sjetili potražiti. Svakako je potrebno vrijeme kako bismo se počeli snalaziti u mnogobrojnim ekranima i izbornicima

Futurizam motocikla naglašava i adaptivna rasvjeta koja uvijek jednako osvjetljava cestu ispred vas neovisno o tome jeste li nagnuti u zavoju ili kočite pa se prednji kraj spušta

Zvučnici audio sustava ugrađeni u prednju oplatu dovoljno su jaki i uglađeni da i pri brzinama od 80 km/h možete razgovijetno slušati radijsku emisiju.

Vjerojatnije je da će te ipak slušati neku žešću muziku

Položaj u sjedalu vrlo je udoban pa niti nakon odvezenih 150 kilometara u komadu nismo osjetili umor ili neugodu i poželjeli se odmoriti

48 y MOTO PULS listopad 2017.

agregat veće zapremine nego li se nalazi u većini novijih automobila niže, ali i srednje klase. Radi se o 1.649 kubičnih centimetara koji bez napora razvijaju 160 KS pri 7.750 okretaja. S obzirom na veličinu prostora u kojima se odvijaju eksplozije koje ga pokreću, ne iznenađuje nas niti okretni moment koji iznosi 175 Nm pri 5.520 okretaja.

Ono što nas je ipak iznenadilo jest potrošnja koja nam u kombiniranoj vožnji autoputovima i otvorenim cestama nije prelazila 5,5 l/100 km dok je u vožnji planinskim lancima i prijevojima te prilikom višestrukih ponavljanja prolazaka zavoja za potrebe snimanja, porasla na također zanemarivih 6,8 l na prijeđenih sto kilometara. Kažemo zanemarivih zato što se ipak radi o dinamičnoj vožnji motociklom težine 334 kg i impozantne siluete.

Vrlo je teško riječima opisati kakav je osjećaj voziti ovaj motocikl pa odmah uzmite u obzir i “wow” efekt koji vam sigurno ne možemo dočarati pisanim riječima.

Težina motocikla se ne osjeti odmah kada ga uzjašite jer je težište postavljeno nisko pa ga je lako s bočnog oslonca prebaciti u centar ravnoteže. Ono što se ipak odmah primijeti jest sjedalo koje je široko, debelo podstavljeno i vrlo udobno. Mogli bismo reći, standardno za BMW. Za pokretanje je potrebno pritisnuti tipku postavljenu na sredini upravljača čime ustvari omogućujete napajanje strujom, ali i otključavate brave na spremniku goriva, ugrađenim pretincima i koferima. Nakon toga dovoljno je pritisnuti tipku elektropokretača. Do sada vam je vjerojatno postalo jasno kako je K 1600 GT opremljen beskontaktnim načinom pristupa funkcijama motocikla. Dovoljno je imati elektronski ključ u džepu i približiti se motociklu kako bi vam postale dostupne sve njegove funkcije. Također, ako se od motocikla udaljite na više od nekog vremena mjerenog u sekundama, motocikl će se ugasi-

U vožnji je motocikl vrlo stabilan, te se njegova puna težina osjeti jedino prilikom manevriranja u mjestu kada upravljač ima tendenciju naglog zatvaranja

ti, zaključati te će se spustiti vjetrobran ako ste ga imali u podignutom položaju. Jedini problem s ovakvim pristupom je ako se s nekim mijenjate za motocikl kao mi s kolegama na testu, pa vam se on odveze s ključem, a vama se motocikl ugasi taman kada ste sjeli na njega. Što bi se dogodilo da nam u vožnji ispadne elektronski ključ iz džepa nismo isprobavali, ali pretpostavljamo da su u BMW-u mislili na to i na neki način zaštitili vozača i ostale sudionike u prometu.

Impozantna silueta ovog motocikla svakako nikoga ne ostavlja ravnodušnim

Ide i ide i ide...

U vožnji se osjeća puni luksuz ovog motocikla.

Brujanje ogromnog agregata ispod vas čuje se prigušeno i diskretno, ali se ne osjeti. Vibracije su manje izražene nego kod kućnog usisavača prašine slabije snage. Položaj u sjedalu uspravan je s lagano ispruženim rukama i blago podvijenih nogu. Niti nakon odvezenih 150 kilometara u komadu nismo osjetili umor ili neugodu niti poželjeli odmoriti. Mogli bismo bez problema odvesti još tri puta toliko, a s obzirom na zapreminu spremnika goriva i potrošnju to bi bilo i moguće.

Naime, u spremnik stane 26,5 litara goriva dok nam je prosječna potrošnja otvorenim cestama iznosila 5,5 litara na sto kilometara. Primjenom jednostavne matematike lako je izračunati kako u tim okolnostima s jednim spremnikom goriva možemo prijeći gotovo 500 kilometara što je zavidna udaljenost.

U samoj vožnji motocikl je izuzetno stabilan, iako se njegova puna težina osjeti jedino prilikom manevriranja u mjestu kada upravljač ima tendenciju naglog zatvaranja koje ako dočekate nespremni, može rezultirati prevrtanjem motocikla pa će vam tek njegovo podizanje stvarati prave muke, a pogotovo ako ste napunili kofere i privezali prtljagu za put. Kako se radi o veli-

kom i teškom motociklu ovo moramo prihvatiti kao realnu mogućnost i pokušati se ne dovesti u takvu situaciju, a pri tome su nam u BMW-u izašli u susret pa su ugradili i sustav pomoći pri kretanju unazad, popularno zvani “rikverc”. Sustav se aktivira posebnom tipkom na lijevoj strani upravljača koju pritisnemo kada je motocikl zaustavljen i izbačen iz brzine, a nakon čega pritiskom na tipku elektropokretača motocikl lagano pokrećemo unazad sve dok tipku držimo pritisnutom. Hod unazad moguće je aktivirati na uzbrdicama do 7º što bi uglavnom trebalo pokriti sve naše potrebe isparkiravanja što na parkir-

nim mjestima, što na trajektima i brodovima.

Aktivni ovjes, aktivni ABS, aktivni ugljen

Ovjes sačinjavaju dobro provjereni BMW Duolever sustav sprijeda i Paralever straga opremljeni Dynamic ESA sustavom kontrole. Radi se o aktivnom ovjesu kojem nismo uspjeli naći manu ili zamjerku. Prije nego li krenete na put u postavkama prikazanim na zaslonu kontrolne ploče odredite koliko ljudi je na motociklu te ima li prtljage u bočnim koferima. Temeljem unesenih postavki sustav u milisekundama sam regulistopad 2017. MOTO PULS y

49

TEST y BMW K 1600 GT

Pregršt prekidača logično je postavljeno na ručice upravljača, a multifunkcionalni kolut za šetnju kroz izbornike i potvrde odabira jednostavno je koristiti i bez puštanja ručki upravljača

Tipke na upravljaču uključujući i multifunkcionalni kolut, intuitivno su raspoređene pa je za njihovo korištenje potrebno vrlo malo privikavanja

Utičnica s 12V napajanjem iskoristiva je za razne električne uređaje iako je vjerojatno nećete previše koristiti jer se napajanje za GPS i mobilne telefone nalazi u za njih predviđenim pretincima

Da ne bi sve bilo estetski savršeno pobrinula se antena radio prijamnika koja je nezgrapno postavljena na desni retrovizor i baš “bode” u oko

U spremnik goriva stane 26,5 l goriva što je dovoljno za približno 500 km vožnje

DODATNA OPREMA

Dajte mi još to i to i to…

N

avikli smo da BMW uvijek u dodatnoj ponudi ima razne pakete i opcije kojima možete dodatno prilagoditi motocikl svojim potrebama, a uz one estetske poput kromiranih dijelova vjetrobrana i putnih kofera u ponudi su i puno funkcionalnija rješenja. Kako bi ovaj motocikl bio udoban i

siguran i za niže vozače u ponudi možete naći sjedala u tri visine, ali i čak tri širine što omogućuje većem broju ljudi da nogama dosegne tlo. Sva ova sjedala poput originalnog opremljena su grijačima i zadržavaju jednaku funkcionalnost iako vjerujemo da su ipak nešto tanja pod stražnjicom.

Još jedna korisna opci-

50 y MOTO PULS listopad 2017.

ja za koju se svi nadamo da nam nikada neće trebati jest automatski poziv u pomoć. Ovaj sustav prepoznaje sudar ili prevrtanje motocikla te automatski zove pomoć i javlja točnu lokaciju nesreće.

U ponudi su i razni navigacijski i komunikacijski uređaji, zaštite kofera i agregata te još kojekakva čudesa koja su vam

u stanju vrlo brzo isprazniti bankovni račun ako se zaigrate. Svi dodaci kvalitetne su izrade i besprijekorno odgovaraju stilu motocikla te se jednostavno ugrađuju sljedeći “plug and play” filozofiju, ali će te za to ipak morati otići u ovlašteni servis kako bi sve bilo na svom mjestu. n

lira reakcije ovjesa. Upijanje neravnina odvija se vrlo diskretno pa pravi osjećaj o tome nismo imali sve dok na istoj dionici nismo vozili motocikl koji nije bio opremljen sličnim sustavom. K 1600 GT osim što upija neravnine, prilikom kočenja ne dopušta poniranje prednje vilice čak niti na nizbrdicama. Motocikl ostaje stabilan i upravljiv u svim uvjetima.

A kada već govorimo o stabilnosti i uvjetima spomenimo da je zaustavljanje ovog teškaša povjereno dvostrukim diskovima promjera 320 mm sprijeda koje grizu četveroklipna kliješta, te disku jednakih dimenzija straga kojeg usporava čeljust s dva klipa. Kako bi vaše reakcije na kočnicama bile primjerene svakoj situaciji one su nadzirane i kontrolirane ABS Pro sustavom koji vam omogućuje jako kočenje bez promjene putanje čak i kada ste nagnuti u zavoju. Ovo zadnje smo isprobali više puta i još uvijek nam nije jasno da to može tako dobro raditi. Jednostavno, kada nagnut u zavoju pritisneš kočnice nema ispravljanja motocikla već on zadržava postojeću putanju i usporava. U situacijama kada je potrebno naglo usporiti ili stati ogromni diskovi, jaka kliješta i aktivni ovjes zaustavljaju ovu krstaricu u neočekivano kratkom razmaku.

Viđali smo i isprobavali slične sustave i na drugim markama motocikala, ali na BMW-u to jednostavno funkcionira nekako ispeglanije.

U zavoje ga je vrlo jednostavno polegnuti pa čak i obrusiti oslonce nogu što mu ipak nije namjena, ali ako poželite živahniju vožnju K 1600 GT će vam ju dopustiti, a pritom će je svi sigurnosni sustavi učiniti još lakšom, dok na vama ipak ostaje samokontrola i poznavanje vlastitih sposobnosti. Jedno od pomagala koje dobro dođe pri dinamičnoj vožnji je i BMW-ov Shift Assistant Pro. Radi se o quickshifter sustavu za izmjenu stupnjeva prijenosa bez korištenja spojke i to u oba smjera, u viši i u niži stupanj. S njim smo se već susreli na nekim drugim modelima gdje nas je oduševio, a niti ovaj motocikl nije iznimka. Izmjena stupnjeva prijenosa glatka je i nježna osim u stvarno niskim brojevima okretaja kada mjenjač nešto grublje odreagira. U svim ostalim situacijama izmjena je laka i nečujna pa smo se vrlo brzo na to navikli i potpuno zaboravi-

Iako je vjetrobran lijepo uklopljen u linije motocikla te ga je moguće električnom kontrolom postaviti u viši položaj, to nije sprečavalo vjetar da nam počne šamarati kacigu već pri brzini od 120 km/h

Za glavne kontrole audio sustava potrebno je posegnuti lijevo na oplatu ispred koljena, a sve ostale radnje izvodimo pomoću multifunkcionalnog koluta na upravljaču

Bočni koferi standardni su dio GT opreme, a opremljeni su i centralnim zaključavanjem kao uostalom i svi ostali pretinci na ovom motociklu

Iako teži 334 kg težina motocikla se ne osjeti odmah kada ga uzjašite jer je težište postavljeno nisko, pa ga je lako s bočnog oslonca prebaciti u centar ravnoteže

Ogromni diskovi i moćna kliješta bez napora zaustavljaju ovaj motocikl čak i kada se zanesemo na gasu

li na polugu spojke što nas je koji put znalo izne- ne da ga svi vozači viši od 180 cm moraju posebnaditi prilikom zaustavljanja jer bismo ju i onda no nadoplatiti. zaboravili pritisnuti pa bi se motocikl počeo buniNaš motocikl bio je opremljen i samodostatti i poskakivati. nim GPS navigacijskim sustavom koji se umetne u za to predviđeni utor ispod vjetrobrana za A da ne bi sve bilo bez mane što je potrebno prvo podignuti vjetrobran u najU vožnji je zaštita od vjetra na visokom nivou viši položaj. Spomenuti uređaj ima vlastitu batesvugdje osim u području kacige gdje bi trebala biti riju pa ako ga jednom kada siđete s motora želinajbolja. Nevjerojatno je kako se to provlači još te ponijeti kako biste se lakše orijentirali na od prethodnih generacija ovog modela. Nijemci nekoj destinaciji ili pak u hotelskoj sobi isplanisu uglavnom visoki i snažni ljudi, pa nam nikako rali put za idući dan, to možete jednostavno i učinije jasno kako u BMW-u računaju visinu prosječ- niti. Zanimljivi detalj, odnosno finesa, jest da je nog vozača. Iako je vjetrobran lijepo uklopljen u za uklanjanje GPS-a potrebno imati u blizini eleklinije motocikla te ga je moguće električnom kon- tronski ključ jer kada pritisnete tipku za izbacitrolom postaviti u viši položaj, to nije sprečavalo vanje uređaja iz ležišta automatski se podigne vjetar da nam počne šamarati kacigu već pri brzi- i vjetrobran kako biste ga mogli dohvatiti i izvuni od 120 km/h. Nakon toga, kako bismo bili pot- ći. Moglo je ovo biti i jednostavnije riješeno, ali puno zaklonjeni morali smo malo pognuti glavu i nama je drago da nije jer je ovakvo rješenje stvargornji dio tijela što onda više nismo mogli nazva- no intuitivno i futurističko pa nadopunjuje cjeloti udobnim položajem. U ponudi dodatne opre- kupni doživljaj. me BMW nudi viši vjetrobran, ali je naše mišljeFuturizam naglašava i adaptivna rasvjeta koja nje kako bi taj trebao biti standardno ugrađen, a uvijek jednako osvjetljava cestu ispred motocilistopad 2017. MOTO PULS

y 51

TEST y BMW K 1600 GT

ABS Pro omogućuje jaka kočenja čak i u zavojima kada ovaj sustav sprječava ispravljanje motocikla i zadržava početnu putanju

kla neovisno o tome jeste li nagnuti u zavoju ili kočite pa se prednji kraj spušta. Radi se o Xenon HID rasvjeti koja preko elektronski kontroliranog ogledala uvijek idealno obasjava cestu ispred vas. Tome namijenjeni senzori očitavaju položaj i nagnutost motocikla s obzirom na cestu, a kontrolna jedinica zakreće ogledalo od kojeg se svjetlost uvijek jednako odbija na cestu. Preglednost situacije u mraku ispred vas neopisivo je bolja nego kod konvencionalne rasvjete.

pritisak u gumama, temperaturu agregata, stanje baterije i alternatora, te još pregršt informacija u kojima smo se doslovno izgubili. Toplo preporučujemo da šetnju kroz sve izbornike i informacije uvježbate u miru prije puta da vam se ne bi kao i nama dogodilo da u vožnji pokušavate naći podatak o vanjskoj temperaturi pa dva puta skoro produžite ravno u zavoju. Informacije su nabacane na zaslonu i ako stvarno ne znate napamet njihov položaj nećete ih lako pronaći.

Brojke i slova

Može’l to glasnije

Kontrolni instrumenti sastoje se od nama vrlo dragih analognih pokazivača trenutne brzine i broja okretaja motora između kojih su smještena dva polja u kojima su kontrolne lampice funkcija motocikla te ispod njih veliki LCD zaslon u boji u kojem se nalaze izbornici preko kojih se podešavaju funkcije motocikla, a koje nećemo sve nabrajati jer bi nam za to trebala bar još jedna stranica, ako ne i više. Spomenimo da se preko izbornika podešava temperatura grijanja ručki i sjedala, putno računalo, postavke ovjesa i audio sustava te još mnogo toga. Prolazak kroz izbornike i odabir vršite preko kotačića koji je smješten na lijevoj ručici upravljača odmah uz palac i kažiprst te se njime upravlja bez da morate pustiti upravljač.

Dodatno putno računalo smjestilo se u ranije spomenuti navigacijski uređaj na kojemu je moguće šetnjom kroz nekoliko zaslona očitati

52 y MOTO PULS listopad 2017.

Ako vam sama vožnja ne predstavlja dovoljan užitak ili ste krenuli na dugi put pa vam nedostaje i još ono nešto, K 1600 GT je opremljen audio sustavom dovoljno glasnim da neku radijsku emisiju razgovijetno slušate pri brzinama do 80 km/h. Na ovaj sustav također postoji mogućnost spajanja vlastitih uređaja poput mobilnih telefona ili audio reproduktora i to pomoću audio utičnice te USB i Bluetooth priključka pa možete odabrati onaj koji vam najviše odgovara. U desnoj strani oplate je čak smješten i pretinac u kojem se nalaze spomenuti priključci te u posebnoj spužvi izrezan prostor u koji umetnete spojeni uređaj. Spužva uređaj drži na mjestu i tako štiti od vibracija i mogućih udaraca. Već samo ovaj detalj govori o perfekcionizmu inženjera koji su konstruirali ovaj motocikl iako postoji detalj koji nas je cijelim putem gotovo doslovno ubadao u oko, a riječ je o anteni radio

prijamnika. Nju kao da su u cijelom zanosu zaboravili pa je netko nakon sklapanja motocikla otrčao u automobilski odjel BMW-a i tamo je strgnuo s najbližeg vozila te se vratio i nalijepio je naprijed na desni retrovizor u nadi da nitko neće primijetiti kako ona tu ne pripada. Sigurni smo da se ona mogla i drugačije konstruirati.

Uradi sam

Iako ovaj motocikl gabaritima pripada u kategoriju koju zlobnici ne bi nazvali motociklima on to zasigurno jest. Možda je preglomazan za guranje u gradskim gužvama za što, budimo iskreni nije niti namijenjen, ali na otvorenoj cesti može vam pružiti puno dinamične zabave. Ipak ono u čemu je nenadmašan jest kvaliteta i doživljaj putovanja. Podrška i zabava koju je u stanju pružiti omogućit će vam da napravite tisuće i tisuće kilometara prije nego li vam uopće padne na pamet je li vrijeme da se krene kući. Štoviše, vjerojatnije je da vam ta misao uopće neće pasti na pamet. K 1600 GT dugoprugaš je bez ozbiljne konkurencije za što se BMW vrlo brižno pobrinuo.

Primijetit ćemo kako su svi bitni elementi koji su nas oduševljavali poput ovjesa, kočnica, quickshiftera, adaptivne rasvjete te ostalih ranije navedenih rješenja in-house proizvodnje ili nastaju u skladu s visokim zahtjevima BMW-ovih inženjera što opravdava onu staru narodnu - ako želiš da nešto radi kako treba, napravi sam. n

Vrlo je teško riječima opisati kakav je osjećaj voziti ovaj motocikl pa odmah uzmite u obzir i “wow” efekt koji vam sigurno ne možemo dočarati

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 6 cilindara, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 67,5 mm Obujam: 1.649 ccm Odnos kompresije: 12,2 : 1 Razvod: 2 bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: aluminijski Ovjes: aktivni, naprijed BMW Duolever hoda 125 mm; straga BMW Paralever hoda 135 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i kliješta s 4 klipa; straga disk ø 320 mm i kliješta s 2 klipa; BMW ABS Pro Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 810/830 mm, osovinski razmak 1.618 mm, težina 334 kg Deklarirano: snaga – 160 KS (118 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 175 Nm pri 5.520 o/min Spremnik goriva: 26,5 l

Niti automobili se ne bi posramili agregata od 1.649 kubičnih centimetara koji bez napora razvija 160 KS i 175 Nm okretnog momenta

U donjem dijelu lijeve oplate smješten je vodonepropusni pretinac s bravom čiji oblik nam nagovještava da bismo u njemu trebali držati naočale što smo i učinili

vrhunski aktivni ovjes, udobnost, keyless pristup svim funkcijama i prtljažnom prostoru, kočnice, shift assistant Pro, intuitivnost pri korištenju dodatne opreme, adaptivna rasvjeta, inovativnost nekih rješenja, vožnja unazad, retrovizori nedovoljna zaštita od vjetra u predjelu kacige, teško manevriranje u mjestu, prenatrpanost informacija na putnom računalu Dodatna rasvjeta samo je dio gotovo beskonačnog niza opreme kojom je moguće opremiti ovaj motocikl za što će vam trebati i popriličan broj šuštavih papirića s likovima povijesnih likova

POGLED NA KONKURENCIJU BMW K 1600 GT

Honda GL 1800 Gold Wing

Agregat 6 R, 1.649 ccm 6 boxer, 1.832 ccm

U desnoj oplati nalaze se priključci za audio reproduktor ili mobilni telefon, a tu je ujedno i spužva u kojoj je izrezano mjesto na koji ćemo iste i odložiti kako bi bili zaštićeni od udaraca i podrhtavanja

Maks. snaga 160 KS - 7.750 o/min 118 KS - 5.500 o/min

Maks. okretni moment 175 Nm - 5.520 o/min 167 Nm - 4.000 o/min

Masa 334 kg 413 kg

Gume (sprijeda / straga) 120/70-17 / 190/55-17 130/70-18 / 180/60-16

cijena

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 125 / 135 mm 140 / 105 mm

Osovinski razmak 1.618 mm 1.690 mm

197.250 kn Visina sjedala Spremnik od tla goriva Cijena 810 / 830 26,5 l 197.250 kn mm 740 mm 25 l cca. 33.000 eura listopad 2017. MOTO PULS

y 53

Ducati SuperSport TEST PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

SPORTAŠ

REKREATIVAC Ducati SuperSport zamišljen je kao crossover sportskog i sport-touring motocikla i iako bi vas ime moglo zavarati, ovaj motocikl nastoji ugoditi svima, nudeći podjednak omjer udobnosti i sportskih performansi.

Budući da se ne pridržava pravila koja definiraju bilo koju od klasa koje spaja, unosi dašak svježine na tržište, a istodobno zahvaljujući atraktivnom dizajnu mami poglede znatiželjnika

V

iše od desetljeća nakon što su i posljednji primjerci stare generacije SuperSporta napustili prodajne salone, Ducati je, vjerojatno nakon pomnog osluškivanja tržišta, odlučio zaigrati na kartu nostalgije i ponuditi osuvremenjenu verziju svoga legendarnog svestranog motocikla. Iako nakon toliko godina gotovo ništa osim ideje nije ostalo isto, ime SuperSport i dalje budi lijepa sjećanja starim poznavaocima ovoga modela, a u Ducatiju se nadaju da će ujedno zaintrigirati i nove generacije motociklista koje u današnje vrijeme sve bogatije ponude uvijek traže nešto novo i zanimljivo. Čak i ako vam ime SuperSport nije poznato ili ako vas taj model u svojim prijašnjim brojnim izvedbama nije privlačio, njegova najnovija reinkarnacija mogla bi pobuditi vaše zanimanje i to zbog vrlo jednostavne formule uspjeha koju je Ducati primijenio. Naime, u vrijeme kada nas proi-

54 y MOTO PULS listopad 2017.

Ducati SuperSport

Obujam 937 ccm Deklarirana snaga 113 KS (83,1 kW) Težina s tekućinama 210 kg Cijena 106.990 kn listopad 2017. MOTO PULS y

55

TEST y DUCATI SUPERSPORT Visoko podignute ručke upravljača omogućavaju razinu udobnosti kakvu jednostavno ne možemo naći na današnjim sportskim motociklima

zvođači obasipaju motociklima koji su usko specijalizirani za svoje predviđene klase, SuperSport radi mali odmak od takvog pristupa i nudi se kao alternativa, motocikl koji je u svome pristupu sličniji modelima iz prošlosti kada je klasa i kategorija bilo znatno manje i motocikli su bili mnogo svestraniji nego što je to danas slučaj.

S novinarskog je gledišta vrlo zanimljivo testirati motocikl koji bi trebao za svakoga ponuditi nešto zanimljivo, no ako se na trenutak stavimo u položaj proizvođača, shvaćamo da je za takav potez potrebna određena doza hrabrosti, jer projekt poput SuperSporta koji se želi dopasti svima veoma lako može postati dvosjekli mač i motocikl koji svi zaobilaze u širokom luku. Stoga ne sumnjamo da su svi koji su radili na dizajnu ovoga motocikla dobro pazili da se takvo što ne dogodi i sa zebnjom očekivali reakcije tržišta.

Vjerojatno su stoga odahnuli s olakšanjem kada su primili prvo priznanje koje je ujedno bilo i prvi pokazatelj uspjeha, to jest kada je plod njihova truda osvojio nagradu za najljepši motocikl na sajmu EICMA u Milanu 2016. godine.

ba izazivati čuđenje, budući da SuperSport fizionomijom u dobroj mjeri podsjeća na sportski Panigale, što nije slučajnost. Kada govorimo o dizajnu, valja napomenuti kako smo svjesni da je to uvijek prilično subjektivna tema i ono što se jednoj osobi sviđa drugoj bi moglo biti manje privlačno. No imajući to na umu, postoje dizajni koji su u toj mjeri uspješni da ih velika većina ljudi smatra privlačnima. U tu bismo kategoriju svakako mogli svrstati Ducati Panigale, moćni superbike koji je trenutačno vrh Ducatijeve ponude.

Od svoga predstavljanja pa do današnjega dana taj sportaš slovi za jedan od najljepših motocikala svih vremena, a kako je SuperSport preuzeo dobar dio Panigaleovih dizajnerskih rješenja, nije neobično što je onda i njegova fizionomija privlačna. SuperSport je izgledom zapravo toliko nalik Panigaleu da letimičnim pogledom uopće nije teško zamijeniti ta dva motocikla, što je vjerojatno i bila želja njegovih dizajnera. No, iako je Panigale sasvim sigurno poslužio kao nadahnuće za onaj prvi dojam koji je vrlo važan kada se želi privući potencijalne kupce, SuperSport ispod svoje oku ugodne i u određenoj mjeri agreOku ugodna vanjština sivne vanjštine skriva motocikl koji nije brutalno Možda osvajanje te prestižne nagrade ne tre- beskompromisni sportaš. Njegova je narav mno56 y MOTO PULS listopad 2017.

go pitomija te je kao takav svestraniji i iskoristiviji za vožnju svim prometnicama i u svim vremenskim uvjetima. To će vjerojatno odvratiti brojne ljubitelje sportskih motocikala koji na prvo mjesto stavljaju performanse, no SuperSport ionako nije ni zamišljen da bude motocikl po njihovoj mjeri. Oni pak koji zavire ispod površine njegovih zamamnih oplata vrlo će brzo uvidjeti da performanse nisu sve i da SuperSport baš zahvaljujući jednostavnijoj mehanici pruža jedinstven užitak. Vrlo je dobar odabir za svakodnevnu vožnju, a istodobno posjeduje dovoljno sportskoga duha za one trenutke kada od svoga ljubimca na dva kotača poželite i malo adrenalinske zabave.

Provjerena mehanika

Ducati SuperSport jedinstven je motocikl, no ako malo podrobnije pogledamo, činjenica jest da ima malo toga svojega i da je većinu komponenti “posudio” od drugih motocikala u Ducatijevoj gami. Već smo spomenuli da je dizajn oplata nadahnut Panigaleom, no to je samo dio priče. Za početak ćemo spomenuti čelični cjevasti okvir koji je ovaj motocikl preuzeo od dobro nam poznatog Monstera i kao takav koristi pogonski agregat kao nosivi ele-

Pogonski agregat razvija umjerenih 113 konjskih snaga, što je dovoljno za uzbudljivu sportsku vožnju bez izazivanja straha manje iskusnim vozačima

Kad se zasitite sportske vožnje, možete na brzinu ugraditi kofere i krenuti na put prema odredištu po vlastitom izboru

1

2

1) Urednik Moto Pulsa na svjetskoj prezentaciji u Španjolskoj 2) Ducati SuperSport dostupan je jedino u klasičnoj Ducatijevoj crvenoj boji

ment. U Ducatiju napominju da je okvir zaslužan za kompaktne dimenzije SuperSporta, a i za njegovu suhu težinu koja iznosi svega 184 kilograma, a sa svim tekućinama penje se do prilično umjerenih 210 kilograma.

No iako okvir nije originalno rješenje dizajnirano samo za ovaj motocikl, sama ciklistika ipak jest. Tako je prednja vilica smještena pod kutom od 24 stupnja, s predtragom od 91 milimetra, a u kombinaciji s jednorukom stražnjom vilicom daje osovinski razmak od 1,478 milimetara. Ove su vrijednosti slične Monsterovima, no ipak za

koji stupanj odstupaju od njih i daju SuperSportu jedinstvene vozne karakteristike s dobrim omjerom okretnosti i stabilnosti, u čemu pomažu i gume u dimenzijama 120/70-17 te 180/55-17.

I dok mu prilazite Supersport se doima kao sportski motocikl, no taj dojam polako nestaje kada sjednete na udobno sjedalo, smješteno na visinu od svega 810 milimetara, što će odgovarati vozačima nižega rasta, a istodobno se ni oni krupnije građe neće osjećati previše skučeno budući da su ručke upravljača prilično otvorene i smještene su dovoljno visoko da omogulistopad 2017. MOTO PULS y

57

TEST y DUCATI SUPERSPORT

Karakteristična Ducatijeva ploča s instrumentima prepoznatljivog je dizajna i pregledna

Prekidači su tipični za Ducati, s elektropokretačem smještenim na vrhu

Vozačevo radno mjesto

Ducati navodi da SuperSport u zavojima može postići nagib do 48 stupnjeva, na cesti nismo bili u mogućnosti provjeriti točnost te informacije

će opušten i relativno uspravan položaj sjedenja koji ne umara vozača ni nakon više stotina prijeđenih kilometara. Oslonci za noge postavljeni su dovoljno nisko da koljena nisu previše skvrčena, a opet su dovoljno visoko da omogućavaju prilično ozbiljne nagibe. Vrijedi napomenuti da je Ducati razmišljao i o suputniku prilikom dizajniranja SuperSporta. Sjedalo je izrađeno iz jednoga dijela, s time da je dio predviđen za suputnika znatno povišen u odnosu na dio za vozača. S obzirom na svestranu prirodu SuperSporta, podrazumijeva se da je i dio sjedala za suputnika udoban, a koža je nešto grublja kako bi se umanjila mogućnost klizanja. Suputnik jednako kao i vozač ima dovoljno prostora za noge koje su blago skvrčene zahvaljujući nisko postavljenim osloncima. Jedini je problem u tome što vozač sjedni vrlo uspravno, a spremnik goriva smješten je gotovo u ravnini sa sjedalom suputnika pa će zato suputnici ili suputnice nižeg rasta teže naći dobar oslonac za ruke. Srećom po njih, 58 y MOTO PULS listopad 2017.

rješenje za taj problem Ducati nudi u vidu posebnih rukohvata za suputnika koji se nalaze na popisu dodatne opreme.

Ergonomija je, dakle, mnogo više nalik onoj kakvu bismo očekivali na sport-toureru i sve je prilagođeno praktičnoj svakodnevnoj uporabi, bilo da je riječ o svakodnevnim odlascima na posao ili vikend izlete, no to ipak ne znači da je ovo motocikl koji ne voli jurnjavu. Ducati navodi da SuperSport bez ikakvih problema podnosi nagibe do čak 48 stupnjeva, što je i više nego dovoljno za svakodnevno jurcanje vašom omiljenom zavojitom cestom. Iako nismo bili u mogućnosti provjeriti koliko je taj navod točan, činjenica jest da ovaj motocikl doista voli spuštanje u nagibe i sportsku vožnju, što je zapravo posve u skladu s njegovim imenom.

bi dolazi s redizajniranim kućištem, a budući da je pogonski agregat na SuperSportu nosivi dio okvira, na glavama cilindara bilo je potrebno osigurati prihvatne točke. Tekućinom hlađeni dvocilindraš ostalim karakteristikama vrlo malo odstupa od verzije koja se ugrađuje u Hypermotard, a to znači da i u SuperSportu iz zapremine od 937 kubičnih centimetara izvlači 113 konjskih snaga pri 9.000 okr/min, dok je najveći okretni moment tek neznatno smanjen i iznosi 96,7 Nm pri 6.500 okr/min. Budući da je SuperSport zamišljen kao višenamjenski motocikl, kod odabira agregata prioritet nisu bile performanse, već iskoristiva snaga u svim režimima rada. Istodobno nije zanemariva činjenica da je SuperSport vrlo zahvalan za održavanje, sa servisnim intervalima u razmacima od 15.000 kilometara ili jedne godine, dok je pregled venKada Hyper postane Super tila potrebno izvršiti svakih 30.000 kilometaAgregat koji se ugrađuje u SuperSport preu- ra. S jedne strane taj podatak svakako zasluzet je s modela Hypermotard, no u ovoj izved- žuje pohvalu, no postavlja se pitanje koliko su

Iako je sličnost s modelom Panigale neporeciva, razlike ipak postoje

servisni intervali važni kupcu koji je za motocikl spreman izdvojiti 107.000 kuna. Jer ako na trenutak zanemarimo jeftino održavanje, ostaje činjenica da podatak o 113 konjskih snaga u današnje vrijeme nikoga neće osobito impresionirati, barem ne kada je riječ o motociklu koji možda nije isključivo natjecateljski orijentiran, no ipak gaji određene sportske ambicije. U praksi je SuperSportov agregat prilično pitom ispod 5.000 okretaja, no od te točke pa sve do 10.000 ubrzava vrlo snažno i bez pogovora, iako mu ne bismo zamjerili i da ima koju konjsku snagu više. Istini za volju, Ducatijev dvocilindraš donekle uspješno skriva nedostatak konjskih snaga, uglavnom zahvaljujući izdašnom okretnom momentu koji na niskim okretajima omogućava prilično dobar odaziv na okretanje ručice gasa, a zahvaljujući kratkim prijenosnim odnosima u mjenjaču, SuperSport se u prve tri brzine doima čak i malo snažnijim nego što bi to tvornički podaci dali naslutiti, tako da kretanja iz mjesta omogućavaju snažna ubrzanja bez neželjenog propinjanja na stražnji kotač. Nažalost, četvrti, peti i šesti stupanj prijenosa produženi su kako bi omogućili postizanje veće krajnje brzine, a to ističe nedostatak snage i prisiljava vozača na često posezanje za polugom mjenjača, oso-

Visoko podignuti upravljač pospješuje brza prebacivanja tijela i vrlo je koristan na dionicama s nizom uzastopnih zavoja

listopad 2017. MOTO PULS y

59

TEST y DUCATI SUPERSPORT Ako je prednji kraj nadahnuće preuzeo od Panigalea, stražnji neobično nalikuje Monsteru

bito prilikom bržega tempa vožnje po zavojitim cestama. Srećom, Ducatijev je mjenjač kratkoga hoda, tako da je žustra vožnja koja traži veći angažman vozača vrlo zabavna. Iako i ta tvrdnja ovisi o definiciji zabave, jer koliko god da nam je kratak hod mjenjača činio kao pozitivno rješenje u vožnji, preciznost mu nije jača strana. Naime, na SuperSportu je prilično teško naći prazan hod između prve i druge brzine, što osobito frustrira na semaforima budući da Ducatijeva spojka ne spada među najmekše koje smo imali priliku isprobati.

No bez obzira na malo ćudljiv mjenjač, Ducatijev motor radi prilično dobro i snagu razvija linearno i predvidivo, što neće uplašiti manje iskusne vozače, a istodobno neće uskratiti zabavu onima s više iskustva. Vibracije su, dakako, prisutne i uvelike utječu na preglednost retrovizora, ali to je nešto sa čime se svaki Dukatist mora pomiriti. Tu je i elektronika koja nudi tri načina rada motora od kojih su dva manje agresivna u razvijanju snage i okret60 y MOTO PULS listopad 2017.

noga momenta, iako su, ako ćemo biti iskreni, posve nepotrebni jer je SuperSport dovoljno pitom i uglađen već i u najjačem, Sport modu. A kako i ne bi bio kada u serijsku opremu spada i Ducatijev sigurnosni paket koji uključuje kontrolu proklizavanja s osam stupnjeva osjetljivosti te ABS sa tri stupnja osjetljivosti. Jedino od elektroničke opreme što je rezervirano samo za skuplju verziju S jest Quickshifter, a i njega možete ugraditi uz nadoplatu.

Minimalne razlike u odnosu na model S

No dok su u elektroničkoj opremi razlike između običnog SuperSporta i modela S doista zanemarive, s mehaničke je strane vidljiv izostanak upadljivo zlatnih komponenti ovjesa marke Öhlins. Osnovni model SupeSporta opremljen je potpuno podesivom upside-down vilicom Marzocchi s cijevima promjera 43 mm, za razliku od Öhlins vilice na S-u čiji su štapovi promjera 48 mm. Na jednoruku stražnju vilicu preko progresivnog polužja pričvršćen je Sachsov

amortizer koji nudi mogućnost podešavanja predopterećenja i povrata. Voljeli bismo da je potpuno podesiv kao i prednja vilica, no to bi zapravo bilo traženje dlake u jajetu budući da su tvorničke postavke prilično dobre i na testu nismo osjetili potrebu mijenjati ih. SuperSport i bez Öhlinsovog ovjesa iznimno dobro upija neravnina, čak i na jako uništenim cestama, ali još više impresionira što pritom ne negoduje i ne poskakuje kao sportska jurilica nego bez previše pogovora prati zadane putanje. Na otvorenoj i zavojitoj cesti u potpunosti opravdava ime koje nosi i nema sumnje da pruža mnogo više užitaka u vožnji nego što bi to mogao učiniti čistokrvni sportski motocikl. Dijelom je za to zaslužan ovjes, dijelom pogonski agregat koji nije previše agresivan, a pomaže mu i vrlo sofisticirana kontrola proklizavanja, ali i ergonomija koja ne opterećuje ruke, što omogućava prelazak mnogo kilometara bez umora. Izostanak umora mogli bismo pripisati i ugodnom sjedalu koje je mnogo udobnije nego na sportskim

Dvocilindraš preuzet s Hypermotarda pronašao je svoju primjenu i na Ducatijevu umjerenom sportašu

Vjetrobran je moguće podignuti i na taj način poboljšati ionako dobru zaštitu od vjetra

TEHNIČKI PODACI

motociklima, ali izvrsnoj zaštiti od vjetra, s vjetrobranom podesivim u dva položaja.

Dva diska promjera 320 mm u kombinaciji s radijalnim čeljustima Brembo daju izvrsnu zaustavnu moć, i iako poluga kočnice zahtijeva snažniji pritisak nego što je to primjerice slučaj na japanskoj konkurenciji, mogućnost doziranja je vrhunska, tako da se uključivanje ABS-a svodi na minimum.

Ducati SuperSport ne uklapa se u strogo definirana pravila. Ne možemo za njega reći da je sportski motocikl budući da nešto slabiji agregat

POGLED NA KONKURENCIJU

BMW R 1200 RS Ducati SuperSport Ducati Supersport S Honda VFR 800 F Kawasaki Z1000 SX Suzuki GSX-S 1000 F

Agregat boxer 2, 1.170 ccm L2, 937 ccm L2, 937 ccm V4, 782 ccm R4, 1.043 ccm R4, 999 ccm

Maks. snaga (KS- o/min) 125 - 7.750 113– 9.000 113 – 9.000 106 - 10.250 142 - 10.000 150 - 10.000

i cestovno orijentirani ovjes za posljedicu imaju znatno manje agresivnosti nego što je to slučaj kod sportskih motocikala “s pedigreom”, ali istodobno mnogo više naginje na sportsku stranu nego što je to slučaj s brojnim sport-tourerima. Možda je stoga najpravednije ne gurati ga u postojeće okvire nego mu dopustiti da bude svoj.

Za kraj se moramo dotaknuti i cijene od gotovo 107.000 kuna koja jest visoka, ali je ipak za 12.000 kuna jeftinija od S verzije, što ovaj motocikl stavlja u znatno povoljniji položaj u odnosu na izravnu konkurenciju. n Maks. okretni moment (Nm- o/ min) Masa (kg) 125 - 6.500 236 96 ,7 – 7.250 210 96 ,7 – 7.250 210 75 - 8.500 242 111 - 7.300 235 108 - 9.500 214

Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 94 x 67,5 mm Obujam: 937 ccm Odnos kompresije: 12,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine 4 ventila po cilindru, dezmodromika Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 53 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm Marzocchi, potpuno podesiva, hod 130 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer Sachs, hod 144 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.478 mm, kut prednje vilice 24°, predtrag 86,5 mm, ukupna težina 210 kg s tekućinama (184 kg bez tekućina) Deklarirano: snaga – 113 KS (83,1 kW) pri 9.000 o/min, maks. okr. moment – 96,7 Nm pri 6.500 o/min, prosječna potrošnja 5,8 l/100 km Spremnik goriva: 16 l dizajn, ergonomija, udobnost, iskoristiv agregat, ovjes maksimalna snaga, neprecizan mjenjač, cijena

cijena

Hod ovjesa Gume (sprijeda / (sprijeda / straga) straga) mm 120/70-17 / 180/55-17 140 / 140 120/70-17 / 180/55-17 130 / 144 120/70-17 / 180/55-17 130 / 144 120/70-17 / 180/55-17 108 / 120 120/70-17 / 190/50-17 120 / 144 120/70-17 / 190/50-17 120 / 130

106.990 kn

Osovinski Visina razmak sjedala od Spremnik (mm) tla (mm) goriva (l) 1.527 820 18 1.478 810 16 1.478 810 16 1.460 789/809 21,5 1.440 815 19 1.460 810 20

Cijena (kn) 124.500 106.990 119.990 108.000 109.441 99.390

listopad 2017. MOTO PULS y

61

TRIUMPH THRUXTON 1200 R TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

GRMLJAVINA IZ VEDRA NEBA Ako vas privlače motocikli retro dizajna, a po prirodi ste vrlo pedantni i uvijek u svemu tražite dlaku u jajetu, svakako biste trebali razmotriti Thruxton R. Na njemu je svaki detalj prilagođen vremenu na koje bi trebao podsjećati uz vrlo diskretnu invaziju neophodne moderne tehnologije. A kada odvrnete ručicu gasa za vama krene topot svih 98 konja čijom snagom ovaj motocikl raspolaže

62 y MOTO PULS listopad 2017.

U

masovnoj popularnosti i proizvodnji modernih Café Racer motocikala i remakeova nekih prijašnjih modela rijetko se nađe neki koji iskonski, do najmanjih detalja prati spomenutu filozofiju. Triumph je svakako proizvođač kojem to vrlo dobro polazi za rukom o čemu smo već pisali, štoviše novi Thruxton R pripada u sam vrh ove scene i nema baš previše ozbiljnih konkurenta. Silueta motocika, legendarni agregat u novoj izvedbi, položaj vozača, jednostavnost, a ponajviše detalji ono su što ga izdvaja i stavlja u sam vrh ponude. A onda i s punim pravom nosi naziv u čast istoimene istoimene staze i utrke izdržljivosti iz šezdesetih godina prošloga stoljeća u kojima je Triumph bio u samom vrhu, ali i u čast originalnog Bonnevillea kojime je Malcolm Ernest Uphill 1969. probio do tada neosvojivu čarobnu brojku od prosječnih 100 mph na utrci Isle of Men TT.

Brojke i slova

Novi dvocilindrični Bonneville “Thruxton spec.” agregat zapremine je točno 1.200 ccm. U glavi ima jednu bregastu osovinu koja pokreće osam ventila, po četiri na svakom cilindru, a kao i kod većine modernih agregata tako je i na ovom paljenje pomaknuto na 270º kako bi se poništile inercijske sile na radilici i omogućilo razvijanje veće snage i okretnog momenta već u nižim okretajima.

Spomenuto u kombinaciji s lakšom

radilicom, većom kompresijom i sasvim novom zračnom kutijom posebno izrađenom za Thruxton i Thruxton R, te novom generacijom Triumphovog ride-by-wire sustava i direktnog ubrizgavanja goriva, rezultiralo je masivnim okretnim momentom od 112 Nm koji se oslobađa već na 4.950 o/ min što je povećanje od 62% u odnosu na prethodnu generaciju ovog agregata. Maksimalnu snagu od 98 KS razvija također na relativno niskih 6.750 o/min što je 41% više nego je razvijao prethodni model. A kada smo već u brojkama spomenimo još da novi “Thruxton spec.” razvija mnogo više snage iz nižih okretaja pa kroz cijeli opseg s ogromnih 68% više snage na 4.500 o/min nego prethodna generacija agregata. A slijedeći današnje trendove i servisni interval ovog agregata podignut je na 16.000 km.

Kako Thruxton R manifestira prikazane brojke i podatke u vožnji, s oduševljenjem smo isprobali na cesti. U vožnji gradom i otvorenim cestama Thruxton R se vozi pitomo s direktnim, ali kontroliranim i kulturnim odazivom na zakretanje desne šake. Svejedno, čak i u dosadnoj vožnji gradom između automobila imate osjećaj kako je ispod vas nešto posebno što će vas iznenaditi čim mu date priliku, a prva prilika se ukazala izlaskom na autocestu. Otvaranje gasa katapultira vas prema naprijed i otada Thruxton R ubrzava bez prestanka i s nesmanjenom žestinom sve do kraja skale brzinomjera. Okretni moment konstantno je silovito prisutan kroz cijeli raspon okretaja, a snaga koja je “samo” dvoznamenkasta i po današnjim standardima skoro smješna, pokazala se kao sasvim dovoljna. Čak i međuubrzanja pri višim brzinama silovita su i konstantna. Niti u jednom trenu nismo primijetili “rupu” u snazi ili okretnom momentu kao što je to nekada bilo uobičajeno kod motocikala.

Ispaljen kao iz topa

Da bi ovako silovito ubrzanje bilo konstantno, osim savršeno ugođenog agregata bilo je potrebno konstruirati i dobru mjenjačku kutiju te jako precizno proračunati prijenosne omjere unutar

Thruxton R osim impozantnom pojavom pažnju plijeni i grmljavinom kojom se najavljuje

Triumph Thruxton 1200 R

Obujam Deklarirana snaga Težina suha Cijena

1.200 ccm 98 KS (72 kW) 203 kg 130.975 kn

listopad 2017. MOTO PULS

y 63

TEST y TRIUMPH THRUXTON 1200 R

Uz posebni retro dizajn novog Thruxtona R čak se i VW Golf iz osamdesetih čini kao moderno vozilo Monza poklopac spremnika goriva krasan je detalj koji skriva modernu bravu i izdiže estetsku vrijednost motocikla Upravljački dio zajedno s kontrolnim instrumentima čini skladnu cjelinu iako bi instrumenti bili pregledniji da su malo više usmjereni prema glavi vozača

Upravljačke tipke i prekidači pregledni su i vrlo jednostavni za korištenje, a prolazak kroz opcije računala intuitivno je i gotovo refleksno Tutnjava dva ispušna topa nije preglasna, ali uzrokuje podrhtavanje tla i zraka široko oko Thruxtona R

64 y MOTO PULS listopad 2017.

nje. U zadnjih godinu dana smo već pisali o nekim Triumphovim modelima gdje smo se posebno dotakli mjenjačke kutije baš zato što nas se dojmila njena savršena usklađenost s agregatom.

Slobodno možemo napisati da je ista stvar i s ovim modelom. Mjenjač je izuzetno mekan i precizan te je prebacivanje brzina lagano i bez trzaja čak i kada za to ne koristimo polugu spojke.

Prijenosni omjeri međusobno su izvrsno usklađeni pa jednom kada se odlučite lansirati od nule do maksimalne brzine dovoljno je samo krenuti te u nekom trenu brzo taknuti polugu spojke i pritisnuti polugu mjenjača i nastaviti ubrzavati. Nastavite ovako sve dok vam ne ponestane brzina za promijeniti, a tada će vam uskoro ponestati i brojki na brzinomjeru koji je “graviran” do 220 km/h. Ovo je jedan od rijetkih motocikala kojem zadnja brojka na brzinomjeru pokazuje i maksimalnu brzinu koju je moguće postići iako tvornički podaci kažu da je to 217 km/h. Šale radi, recimo da će razliku pokriti debljina kazaljke brzinomjera.

Za ovako laku i bestrzajnu izmjenu stupnjeva prijenosa zaslužna je i protuklizna spojka koja konstrukcijski omogućuje odvajanje lamela lakim i mekanim pritiskom na polugu spojke, ali i bolje prianjanje lamela odvrtanjem ručice gasa. Također sprječava poskakivanje stražnjeg kotača pri ubacivanju u niži stupanj prijenosa u visokim brojevima okretaja ili pri naglom kočenju.

Oznaka R u imenu osim prestiža nosi i neke vrlo funkcionalne prednosti u odnosu na

Položaj u sjedalu dobro je raspoređen, ali ipak nešto bolje prilagođen nižim vozačima

Thruxton bez ovog crvenog slova u nazivu. Jedna od njih je i ovjes koji se sastoji od prednje potpuno podesive izokrenute Showa vilice te dva stražnja također potpuno podesiva Öhlins amortizera.

Ovjes je tvrd, ali ne i neudoban. Izvrsno upija i drži motocikl stabilnim i na velikim brzinama. U sportskoj vožnji po zavojima Thruxton je sportski orijentiran. Vrlo je upravljiv i stabilan, a brzo prebacivanje iz zavoja u zavoj nešto je što vam na njemu dođe prirodno i samo od sebe, pri čemu je gotovo sigurno da ćete cestu ostrugati osloncima nogu koji na sreću, s donje strane imaju za to predviđene klizače. Nailaskom na neravnine čak i u dubokom zavoju motocikl će ostati prikovan za podlogu čemu dodatno pomažu i nove Pirelli Diablo Rosso Corsa gume koje se pravilno zagrijane, lijepe za cestu.

Kad zrak uđe tamo gdje mu nije mjesto

No, kakav je Thruxton R u malo žešćoj vožnji nismo imali prilike isprobati jer nas je u tome sprečavalo “propadanje” prednje kočnice. Naime, ovaj nam je motocikl na test stigao s prijeđenih samo 255 km pri kojih se vjerojatno nije još manifestirao ovaj nedostatak kako bi ga u servisu otklonili najvjerojatnije odzračivanjem kočionog sustava.

Naime, već u laganoj vožnji primijetili smo kako kočnice baš i ne daju sve od sebe što smo pripisali nerazrađenim diskovima i disk pločicama. Međutim pritisak na polugu kočnice bio je gumeni i mekan što nikako nije način na koji bi ove kočnice trebale reagirati. Thruxton R opremljen je sprijeda s dva Brembo diska promjera 310 mm koja stežu četveroklipna radijalna kliješta istog proizvođača. Straga

se nalazi jedan disk promjera 220 mm na koji pritisak vrše dvoklipna Nissin kliješta. Ovaj kočioni sustav također dolazi uz oznaku R i inače radi izvrsno u što smo se uvjerili na nekim drugim modelima. Na žalost, na našem modelu uskoro je počelo dolaziti do punog propadanja prednje kočnice pri čemu bi njena poluga došla skroz do ručice upravljača bez značajnog usporavanja motocikla. Tek nakon dva jača pritiska pri čemu smo ovaj zadnji nismo smjeli pustiti već zadržati kočnice bi reagirale direktno i precizno. Ove kočnice također su opremljene ABS sustavom i kontrolom proklizavanja kao uostalom i većina današnjih motocikala.

Nije za princeze

Položaj vozača u sjedalu udoban je međutim nakon nekog vremena naslutili smo kako je prilagođen onima nižeg rasta. Jedan element nas je posebno smetao i to samo zato što se nekoliko detalja preklapalo i nije nam dozvoljavalo da

listopad 2017. MOTO PULS y

65

TEST y TRIUMPH THRUXTON 1200 R se udobnije smjestimo. Naime, spremnik goriva je na spoju sa sjedalom dosta širok i ćoškast što žulja s unutarnje strane bedara. U tom položaju su mišići koji se nalaze iznad koljena naslonjeni na rub udubine u spremniku goriva što je prilično udobno uporište, ali pošto vam bedra žulja spremnik prirodno je da se želite pomakneti unazad pri čemu taj problem nestaje. Ono što vas tada ubija je naslanjanje kosti koljena na rubove udubine u spremniku i puno opterećenje koje je sada na šakama. Kako god da se pomaknete nešto vas žulja ili smeta, kao iz priče o princezi na zrnu graška. Kolega koji je nešto niži nije imao tih problema, njemu su noge sasvim fino sjele u za to predviđene udubine.

Stvar je u detaljima

Dizajn motocikla i svih detalja izvrstan je primjer kako bi to uvijek trebalo izgledati. Svi elementi se međusobno nadopunjuju i tvore logičnu cjelinu. Nema žica koje strše, konektora koji su vidljivi i bodu vas u oči, a svi dijelovi koji su moderni i nisu mogli biti skriveni poput stražnjih amortizera, odlično su dizajnom stopljeni s cjelinom.

Od klasičnog prednjeg okruglog svjetla izvedenog LED tehnologijom, preko analognih instrumenata s diskretnim digitalnim detaljima i spremnika gori-

Četveroklipna Brembo kliješta na prednjem kotaču dio su ekskluzive koja dolazi uz crveno slovo R u nazivu

Gume Pirelli Diablo Rosso Corsa podlogu drže kao da su premazane ljepilom, ali ih je za začinjeniju vožnju potrebno ipak malo zagrijati

DODATNA OPREMA

Za one koji žele više

T

riumph za svoje motocikle ima razvijenu i vrlo bogatu ponudu dodatnih dijelova i opreme kojima možete zamijeniti one serijske ili pak nadopuniti postojeće na svom motociklu. Kako se radi o stvarno mnogo opreme i još više kombi-

nacija, postoje i takozvani Inspiration Kits paketi odabrane opreme kojima bez mnogo razmišljanja možete obogatiti svoj motocikl, a koji bi vas trebali inspirirati da s time i nastavite. U njima vam se nude dijelovi koji će vašem motociklu odrediti

66 y MOTO PULS listopad 2017.

smjer koji odaberete. Za Thruxton R postoje dva paketa u ponudi - The Café Racer i The Track Racer, a sami nazivi daju naslutiti koji stil će motocikl predstavljati nakon nadogradnje.

Nakon što nadogradite mo-

tocikl nekim od paketa opreme mogućnosti ne prestaju, u ponudi ostaje još mnogo opreme koju možete iskoristiti, samo pazite da na kraju motocikl ne bi ličio na nešto što je izašlo iz Grunfove radionice. n

va s poklopcem u Monza stilu ispod kojeg se krije brava za otvaranje, do nenametljivog stražnjeg kraja s klasičnom rasvjetom izvedenom također LED tehnologijom.

Prednje okruglo svjetlo klasično je samo oblikom dok se u njegovoj unutrašnjosti kriju snažna, ali štedljiva i dugovječna LED rasvjetna tijela, a raspored onih koja čine dnevnu rasvjetu neobičan je i specifičan pa ćete Thruxtona uvijek prepoznati kada ga ugledate u retrovizoru.

Instrumenti su izvedeni u obliku dva okrugla analogna pokazivača - brzinomjera i brojača okretaja. Oko njihovog središta diskretno su raspoređene kontrolne žaruljice, a njihovu podnožju mali zasloni od tekućih kristala na kojima su prikazane osnovne informacije o prijeđenom putu, količini goriva u spremniku, trenutnoj i prosječnoj potrošnji, ali i o trenutnom načinu rada agregata. Što se ovog posljednjeg tiče na raspolaganju su vam tri načina rada agregata - Road, Rain i Sport. Smatramo da je ovo već postao standard pa ne moramo opisivati što svaki od njih znači.

Gotovo savršenim instrumentima ipak smo našli jednu pa i ne baš tako malu zamjerku, a to je njihov nagnuti položaj. Oni su gotovo pa položeni što ne smeta ako želite očitati stanje analognih poka-

Ništa ne strši, ne visi i ne iskakuje iz dizajna i izvedbe Thruxtona, sve je na svome mjestu i čini skladnu i oku ugodnu cjelinu

Jedina stvar u koju bismo investirali je zaštita od vjetra koji je na većim brzinama nepodnošljiva listopad 2017. MOTO PULS y

67

TEST y TRIUMPH THRUXTON 1200 R TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra paralelno postavljena Promjer x hod: 97,6 x 80 mm Obujam: 1.200 ccm Odnos kompresije: 11,0 : 1 Razvod: jedna bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac

1 2

Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed potpuno podesiva Showa izokrenuta vilica ø 43 mm i hoda 120 mm; straga dva potpuno podesiva Öhlins amortizera, hoda 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 310 mm i Brembo radijalna kliješta s 4 klipa; straga disk ø 220 mm i Nissin kliješta s 2 klipa; ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.415 mm, suha težina 203 kg Deklarirano: snaga – 98 KS (72 kW) pri 6.750 o/min, maks. okr. moment – 112 Nm pri 4.950 o/min Spremnik goriva: 14,5 l okretnost i lakoća upravljanja, pogled u retrovizorima, osjećaj sportske vožnje, dizajn, ovjes, rjeđi servisni intervali, zvuk neudoban položaj viših vozača, cijena

cijena

130.975 kn

1) Prednje svjetlo nenametljivo je izvedeno LED tehnologijom posebnog uzorka što Thruxton R čini vrlo prepoznatljivim na cesti 2) Öhlins potpuno podesivi sustav stražnjih amortizera također dolazi uz crveno slovo R 3) Novi “Thruxton spec.” agregat oslobađa 62% okretnog momenta i 41% snage više nego prethodna generacija 4) Nova zračna kutija dizajnirana je posebno za Thruxton motocikle i jedno je od rješenja koje pridonosi boljim karakteristikama agregata 5)Velika pažnja posvećena je detaljima pa su tako i obični mali poklopci direktnog ubrizgavanja napravljeni kako bi podsjećali na prošla vremena 3

4

5

Ulazak u zavoje je lagan

68 y MOTO PULS listopad 2017.

zivača, međutim kut gledanja na digitalne zaslone prevelik je te se ne vidi njihov prikaz što i jest problem kod zaslona s tekućim kristalima. Kako biste vidjeli njihov sadržaj morate se nagnuti naprijed i iznad njih što nije niti praktično niti nenametljivo jer time morate svaki put promijeniti svoj položaj u sjedalu.

Na našem modelu zaštita od vjetra nije postojala, ali ju svakako možete nadoplatiti ili uzeti kao dio mnogih tvorničkih kitova koji se nude. S obzirom na vjetar Thruxton R je vozan do 120 km/h nakon čega počinje dosta žestoka borba s vjetrom do otprilike 180 km/h kada vjetar postaje preturbulentan i nelagoda počinje jačati. Za potjerati ga do maksimuma potrebno je doslovce leći na spremnik goriva, imati na sebi čim pripijeniju odjeću, jaku volju i vratne mišiće. Ne možemo reći da je to nešto u čemu bi itko uživao, a kamo li dulje se vozio.

Zrcala smještena na krajevima upravljača vrlo su funkcionalni i pregledni za razliku od nekih drugih Triumphovih modela

Proizvođač deklarira potrošnju od 4,6 l/100km iako je nama putno računalo pokazivalo cijelu litru više. Uzevši u obzir kako se ipak radi o agregatu zapremine 1.200 ccm koji smo vozili uglavnom u visokim okretajima 5,6 l/100km nije mnogo.

Ah, te sitne razlike

Ako vas nakon pročitanih redaka Thruxton R toliko zainteresira da ga poželite kupiti vjerojatno ćete se u nekom trenutku zapitati zašto ne biste umjesto njega kupili 11.400 kn jeftiniji Thruxton bez

POGLED NA KONKURENCIJU BMW RnineT Racer Ducati Scrambler Cafe Racer Triumph Thruxton 1200 Triumph Thruxton 1200 R Yamaha XSR 900 Abarth *težina bez tekućina

crvenog R iza imena. Osim sitnih vizualnih detalja, poklopca stražnjeg sjedala, drugačije izvedenog ispuha i tri kilograma manje, ono što stvarno čini razliku su prednja potpuno podesiva izokrenuta Showa vilica i dva potpuno podesiva Öhlins amortizera straga, četveroklipna Brembo kliješta na prednjim diskovima i Pirelli Diablo Rosso Corsa gume.

ni sustav je nešto što nećete željeti mijenjati na ovom motociklu. Tutanjavu i topot koji vas prati može poboljšati samo još helikopter iz kojega se čuje Kas Valkyra pojačan na najjače. Nije stvar u glasnoći već u punom basu svake pojedine eksplozije smjese goriva i zraka u cilindru od 600 ccm, njegova tutanjava i doslovno podrhtavanje zraka i tla koje vas prati. Zaboravite američke motocikle I na kraju... i njihov karakterističan zvuk. Kada cestom prođe Na kraju ćemo vam otkriti i tajnu koja se krije Thruxton R bakicama iz usta ispadaju proteze, djeu naslovu članka. Naime originalni 2-u-2 ispuš- ci iz ruku igračke, a mamama gaćice. n

Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - o/min]

B2, 1.170 V2, 803 R2, 1.200 R2, 1.200 R3, 847

110 - 7.750 75 - 8.250 97 - 6.750 98 - 6.750 115 - 10.000

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 116 - 6.000 68 - 7.750 120 - 4.950 112 - 4.950 88 - 8.500

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

220 188 206* 203* 195

120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (spr. / str.) [mm] 125 / 120 150 / 150 120 / 120 120 / 120 137 / 130

Osovinski Vis. sj. od Spremnik razmak tla [mm] goriva [l] [mm] 1.491 805 17 1.436 805 13,5 1.415 805 14,5 1.415 810 14,5 1.440 830 14

Cijena (kn) 117.900 89.990 119.575 130.975 101.900

listopad 2017. MOTO PULS y

69

TEST y APRILIA SHIVER 900 Aprilia Shiver 900

Obujam 896,1 ccm Deklarirana snaga 95,2 KS (70 kW) Težina s tekućinama 218 kg Cijena 74.690 kn

70 y MOTO PULS listopad 2017.

Aprilia Shiver 900 TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

LJUBAV NA

DRUGI POGLED Novo izdanje Aprilijinog nakeda ne može se pohvaliti s mnogo vizualnih promjena, no povećanje radne zapremine donijelo je Shiveru prijeko potrebne performanse, a nova elektronika ulijeva osjećaj sigurnosti i pri bržoj vožnji

N

OALE, ITALIJA: Kada je Aprilia Shiver prije desetak godina stupila na svjetsku scenu, na prvi se pogled ničim nije osobito isticala iz mnoštva nakeda tada prisutnih na tržištu. No posjedovala je jednu karakteristiku koja ju je tada činila posebnom, a koja je danas sastavni dio opreme gotovo svakog novog motocikla. Aprilia Shiver bila je, naime, prvi produkcijski motocikl opremljen ride by wire tehnologijom i promjenjivim mapama rada motora. A sve je krenulo od Aprilije Cube, MotoGP motocikla na kojemu je ta tehnologija prvi put primijenjena 2002. godine i koja je postavila novi standard, bilo da je riječ o natjecateljskim motociklima ili onima koje i mi svaki dan imamo priliku voziti. Iako je danas uzi-

mamo zdravo za gotovo, ride by wire tehnologija tada je bila velika stvar i Aprilijini tehničari na predstavljanju nove generacije Shivera nisu propuštali priliku spominjati nam to kad god su stigli. Sve je to lijepo, razmišljali smo slušajući njihovo izlaganje, ali od stare se slave ne živi. Shiver je 2007. možda doista predstavljao tehnološki iskorak, no model koji su nam toga dana predstavljali u Noaleu zadržao je manje-više istu fizionomiju kao i model kojega mijenja, a tržište su u proteklom desetljeću zahvatile korjenite promjene i konkurencija je žešća nego ikad. Može li se onda motocikl koji se više od svega oslanja na svoj prepoznatljiv dizajn i danas izboriti za svoj dio kolača? U Apriliji misle da može.

Vrag je u detaljima

Kada tvrdimo da je novi Shiver zadržao izgled gotovo identičan modelu kojega mijenja, neki detalji, koliko god skrolistopad 2017. MOTO PULS y

71

TEST y APRILIA SHIVER 900 Novi pogonski agregat na papiru ne donosi osobito poboljšanje performansi, no napredak na Shiveru 900 u vožnji je itekako primjetan

mni i neprimjetni bili manje stručnome oku, ipak donose dašak svježine. Najprimjetniju razliku čine novi usisnici za zrak koji su sada smješteni malo ispred bočnih stranica spremnika za gorivo i novome Shiveru daju malčice agresivniji izgled u odnosu na prethodnika. Redizajnu je bio podvrgnut i ispušni sustav, iako je koncepcija ostala ista, s dva ispušna lonca smještena ispod sjedala. Razlika je u tome što su na završecima ispu-

ha konkavni diskovi koji s dizajnerskog gledišta predstavljaju svojevrstan novitet i kuriozitet, no istodobno imaju i praktičnu primjenu, a ta je da sprječavaju kovitlanje ispušnih plinova te na taj način u znatnoj mjeri umanjuju mogućnost da vozačeva i suvozačeva odjeća pokupe neugodan miris. Što se samoga zvuka agregata tiče, takvo rješenje prigušivača ispušnog sustava uopće nije ostavilo negativan utjecaj. Shiver je zadržao

karakterističan duboki zvuk kakav nam je već otprije poznat s prijašnjih Aprilijinih motocikala. Štoviše, taj je zvuk na novome modelu postao malčice dublji i autoritativniji, iako zasluge za to ne idu na račun ispušnoga sustava, već činjenice da je pogonskom agregatu radna zapremina povećana za otprilike 150 kubičnih centimetara.

Upravo je pogonski agregat najveća promjena na novome Shiveru i Aprilijin adut u rukavu kojim se nadaju zainteresirati potencijalne kupce, iako je zapravo upitno u kolikoj će im mjeri to uspjeti budući da performanse na novome modelu nisu toliko poboljšane u odnosu na model na odlasku.

Radna je zapremina sa 750 kubičnih centimetara povećana na 900, to jest 896,1 ccm ako želimo biti posve precizni, a ta je vrijednost postignuta zahvaljujući povećanju hoda klipa sa 56,4 mm na 77,4 mm. Istodobno, vrijednost provrta ostala je nepromijenjena na 92 mm, dok je omjer kompresije povećan i sada iznosi 11,5:1 umjesto dosadašnjih 11:1. Najznačajnija posljedica povećane radne zapremine jest porast najvećeg okretnog momenta sa 81 Nm pri 7.000 okr/ min na 90 Nm pri 6.500 okr/min, no pomalo čudi što motor, iako ugrubo ima 150 kubičnih centimetara više i dalje razvija tek 95 konjskih snaga, jednako kao i prethodni model. Razlika je jedino u tome što je prva generacija Shivera tu snagu razvijala na 9.000 okr/min, dok nova inačica do iste vrijednosti dolazi pri nešto nižih 8.750 okr/min. Nimalo dojmljivo, osobito ako bacimo Na spremniku goriva ponosno se ističe broj od 54 osvojena svjetska naslova

72 y MOTO PULS listopad 2017.

Od predstavljanja prvog Shivera prošlo je 10 godina, ali izgled novoga modela ostao je gotovo nepromijenjen u odnosu na blago redizajnirani model iz 2010. godine

oko na konkurenciju koja uglavnom nudi agregate koji razvijaju najmanje petnaestak konja više, a ako se baš zainatite, pronaći ćete i još snažnije motocikle. No u Apriliji su odlučili da im cilj u razvoju novoga agregata neće biti lov na performanse nego su se umjesto toga posvetili razvijanju motora koji će prije svega biti iskoristiv u svim uvjetima vožnje. Drugi je razlog bila odluka da ostanu unutar zakonskih ograničenja koja omogućuju elektroničko ograničenje snage na 35 kW, što je najveća dopuštena vrijednost za vozače s vozačkom dozvolom A2 kategorije.

Stari znanac

U redakciji Moto Pulsa imali smo Shiver 750 na maratonskom testu pa smo se jako dobro upoznali sa svim prednostima i nedostacima toga motocikla. A s obzirom da su dizajnerske promjene na ovogodišnjem modelu minorne, čim smo sjeli na Shiver 900, sve je bilo vrlo poznato, uključujući i maloprije spomenute prednosti i nedostaci. Prije svega, položaj za upravljačem identičan je do najmanjih detalja, bili oni dobri ili loši. Među dobre svakako spada vrlo dobro pogođena ergonomija, s udobnim sjedalom i osloncima za noge koji

su smješteni tako da koljena nisu previše zgrčena, a vozač ipak sjedi u položaju koji omogućava relativno brza prebacivanja tijela u zavojima, tako da ni oni koji uživaju u malo bržoj vožnji nisu zakinuti. U kombinaciji s visoko smještenim i širokim upravljačem, za očekivati je da je Shiver zamišljen za bezbolni prelazak velikog broja kilometara i to je u pravilu istina, ako vas ne smeta jedna sitnica. Naime, ručke upravljača lagano su zakrenute prema vozaču, što uopće ne smeta u vožnji zavojitim cestama, no na dugačkim ravnim dionicama nakon nekog se vremena počinje javljati lagana bol u podlakticama. Dijelom je za tu nelagodu zaslužna i gruba ručica hidrauličke spojke, osobito u gradskoj vožnji koja uključuje česta stajanja. Naime, iako Aprilia tvrdi da su sve komponente spojke na novome modelu redizajnirane, ona je i dalje grublja nego kod većine konkurenata, čast iznimkama poput na primjer Ducatijevog Monstera. A kad smo se već dotakli gradske vožnje, jedna od većih zamjerki nam je činjenica da upravljač vrlo rano zapinje o čelični okvir, što znatno smanjuje krug okretanja motocikla.

Istini za volju, sve su to karakteristike koje je nova Aprilia Shiver naslijedila od svoje prethod-

nice i koje su nas ostavile manje više ravnodušnima budući da ne nude ništa novo, a mi smo nakon toliko godina od novoga motocikla očekivali više. No isto tako valja napomenuti da uz te navedene stare i dobro poznate karakteristike dolaze i neke nove koje su se, iako su suptilne i manje primjetne na prvi pogled, pokazale kao pun pogodak i čine Shiver 900 mnogo boljim motociklom od Shivera 750.

Od njih je najprimjetnija nova potpuno digitalna ploča s instrumentima koja je zamijenila dosad uvriježenu kombinaciju analognog obrtomjera i digitalnoga zaslona s većinom ostalih nužnih i manje nužnih informacija. Novi TFT zaslon veličine 4,3’’ identičan je onome kakav nalazimo na novoj Apriliji RSV4 i Tuonu i sadrži pregršt uobičajenih informacija poput brojača okretaja, brzinomjera, indikatora odabranog stupnja prijenosa i slično. Iako je ploča s instrumentima znatno kompaktnija od one na dosadašnjem modelu Shivera, to ni najmanje nije utjecalo na njezinu preglednost. Čak štoviše, umanjena izvedba omogućila je još bolju preglednost, dijelom zahvaljujući “pametnom” smještaju svih informacija koji vozaču ne odvlači pozornost u vožnji, listopad 2017. MOTO PULS y

73

TEST y APRILIA SHIVER 900 Ergonomija je prije svega prilagođena opuštenoj vožnji, no položaj za upravljačem pogodan je i za agresivnije prolaske zavojima

Ispušni sustav spada među rijetke komponente koje su pretrpjele redizajn. Dosadašnje neobične trokutaste prigušivače zamijenili su elipsasti

a dijelom i zahvaljujući fotoosjetljivom senzo- ce, a sada je njihovu ulogu preuzela samo jedna, ru koji prilagođava boje pozadine ovisno o vanj- a ona je pak preuzeta sa sportskih modela RSV4 i skom osvjetljenju.

Tuono 1100 V4. To znači da novi Shiver uz dosad uobičajene tri promjenjive mape rada motora Kontrolirano podrhtavanje ima i kontrolu proklizavanja koja je također dolaJoš jedna i možda najznačajnija novost koju zi s tri dostupna stupnja intervencije, a moguće nalazimo na ovogodišnjem modelu Shivera jest ju je i isključiti ako vozač želi nesmetano uživanovi ECU Marelli 7SM, koji je omogućio ugradnju ti u svih Shiverovih 95 dostupnih konjskih snaznatno pojednostavljenog ožičenja. Upravljanje ga. Treba imati na umu da je kontrola proklizamotorom prije su vršile dvije elektronske jedini- vanja na Shiveru 900 ponajprije sigurnosni ele74 y MOTO PULS listopad 2017.

ment, tako da je za sportsku vožnju često najbolje isključiti kontrolu proklizavanja. Naime, Aprilijina elektronika u trećem i najrestriktivnijem stupnju gotovo nikada ne dopušta motoru da prodiše punim plućima, tako da taj stupanj preporučamo isključivo za vožnju u lošim vremenskim uvjetima, recimo po veoma jakoj kiši.

Drugi stupanj kontrole proklizavanja pogodan je za vožnju po skliskom asfaltu ili za vozače koji još nisu u potpunosti sigurni u svoje mogućnosti.

Omogućava snažnija otvaranja gasa, ali i dalje oduzima motoru previše snage za bilo kakvu ozbiljniju i bržu vožnju. No oni željni brzine mogli bi biti znatno sretniji ako uključe prvi dostupni stupanj kontrole proklizavanja koji omogućava dovoljno slobode za sportsku vožnju. Da se razumijemo, nije riječ o sofisticiranoj elektronici koja zahvaljujući preciznim izračunima meko i gotovo neprimjetno oduzima snagu i tako omogućava najbrža moguća “ispucavanja” iz zavoja.

I dalje je riječ o vrlo bazičnoj elektronici koja je vrlo restriktivna u svome djelovanju, no ipak nije toliko nametljiva da bi previše uskraćivala uzbuđenje. Čak štoviše, testirajući novi Shiver u pojedinim smo se trenucima zatekli kako gotovo div-

Svestrani naked možda se dizajnom ne razlikuje previše od prethodnika, no atraktivan izbor boja koji ističe detalje i dalje je oku ugodan

ljački otvaramo ručicu gasa u zavojima nastojeći isprovocirati reakciju stražnje gume, no ona je i dalje mirno i poslušno pratila prednju kroz zavoj, a posljedica onoga što bi u svakoj drugoj prilici bilo preoptimistično otvaranje gasa koje bi vrlo vjerojatno završilo nepovoljno po nas i po motocikl bilo je tek prigušeno negodovanje pogonskoga agregata koji je jednostavno odbio izvršiti ono što smo od njega tražili. Ipak, ako doista želite uživati u slobodi vožnje, kontrolu proklizavanja jednostavno morate u potpunosti isključiti. Osim kontrole proklizavanja, Shiver 900 ima i tri mape rada motora za vožnju u različitim vremenskim uvjetima, a sve što smo napisali za kontrolu proklizavanja mogli bismo napisati i za njih. Zapravo vjerujemo da su upravo zbog kontrole proklizavanja suvišne i da je najjači, sportski način rada motora, dovoljan za sve uvjete vožnje. U svakom slučaju, mi smo ga na našem testu preferirali.

Na kraju krajeva, za Shiverovih 95 konjskih snaga ne možemo baš reći da su neukrotive, budući da motor nove Aprilije radi vrlo uglađeno i posve je linearan i predvidiv u razvijanju snage.

U vožnji na niskim okretajima jedino potmula tutnjava daje do znanja da je riječ o dvocilindrašu, a reakcija motora na otvaranje gasa uvelike podsjeća na četverocilindričnu konkurenciju. Od nje se Shiver razlikuje jedino po okretnom momentu koji omogućava vožnju bez prečestog mijenjanja brzina, iako tu izjavu treba uzeti s određenom rezervom, budući da su peti i šesti stupanj prijenosa prema našem mišljenju malčice predugački. To se vjerojatno povoljno odražava na potrošnju goriva koju tvornica deklarira na 5,3 litre na

Konkavni diskovi na završecima prigušivača sprječavaju kovitlanje ispušnih plinova i tako “štite” vozačevu i suvozačevu odjeću od neugodnih mirisa

100 kilometara, no budući da s ovim nakedom zbog smanjene zaštite od vjetra nećete često obarati brzinske rekorde, vjerujemo da bi zadnja dva stupnja prijenosa mogla biti malo kraća.

Uzorna upravljivost

Shiver 900 osim novoga agregata i elektronike pretrpio je i prijeko potrebnu nadogradnju ovjesa. Nova upside-down vilica marke Kayaba cijelih je pola kilograma lakša od one koja se ugrađi-

vala u prethodni model Shivera, a njezini su štapovi promjera 41 mm i hoda 130 mm. Za amortizaciju stražnjega kraja brine se amortizer Sachs čiji je hod također 130 mm. I prednji i stražnji ovjes nude mogućnost regulacije predopterećenja opruga i hidraulike u fazi povrata. U vožnji je primjetan napredak, budući da se Shiver 900 mnogo lakše spušta u zavoje od svoga prethodnika, a i cjelokupno gledano, novi je model znatno upravljiviji i čvršći, a da pritom udobnost nije listopad 2017. MOTO PULS y

75

TEST y APRILIA SHIVER 900 Usisnici zraka na bokovima detalj su koji će nam pomoći da već na prvi pogled uočimo kako je riječ o novome Shiveru 900

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 92 x 67,4 mm Obujam: 896,1 ccm Razvod: 2 bregaste osovine 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm s mogućnošću podešavanja predopterećenja i povrata, hod 130 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 810 mm, osovinski razmak 1.465 mm, kut prednje vilice 25.9°, predtrag 109 mm, ukupna težina 218 kg s tekućinama Deklarirano: snaga – 95,2 KS (70 kW) pri 8.750 o/min, maks. okr. moment – 90 Nm pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja 5,3 l/100 km Spremnik goriva: 15 l praktičnost, okretni moment, elektronika, okretnost, kočnice, zvuk premalo osvježeni dizajn, maksimalna snaga, prezatvoren upravljač, cijena u odnosu na konkurenciju

cijena

74.690 kn

76 y MOTO PULS listopad 2017.

previše zapostavljena. Shiver je u vožnji predvidiv i ulijeva vozaču povjerenje kakvo ne nalazimo često na nakedima, osobito ne na onima koji, poput našega testnog Shivera, nisu zamišljeni kao ogoljeli sportaši, već kao višenamjenski i prije svega praktični motocikli za svaki dan.

Za dobru upravljivost zaslužni su i novi kotači s tri kraka koji su dizajnersko nadahnuće pronašli u Apriliji Tuono. U odnosu na prethodni model, prednji je kotač lakši 0,9 kilograma, a stražnji čak 1,3 kilograma, što je vrlo povoljno utjecalo na upravljivost. Kočnice na prednjem kotaču čine dva diska promjera 320 mm s radijalnim čeljustima dok je straga jedan disk promjera 240 mm koji radi u kombinaciji s čeljustima s jednim klipom. Kod Aprilijinih smo motocikala već navikli na sjajne kočnice, a i na novome Shiveru one su na razini zadatka. Veliki diskovi omogućavaju dobru i predvidivu zaustavnu snagu, a čelična pletena crijeva omogućavaju dobro doziranje u svakom trenutku, bez gubitka zaustavne moći.

Evolucija revolucije

Shiver 900 sasvim sigurno ne spada među motocikle koji će privući znatiželjne poglede.

Previše je sličan svome prethodniku da bi se to dogodilo. Ni nama se na prvi pogled nije svidio baš iz tog razloga, no nakon testa promijenili smo mišljenje. Shiver 900 ni na papiru ne djeluje osobito dojmljivo, budući da na tržištu sada ima jačih i jeftinijih modela, no Aprilijin naked nedostatak sirova snage i više nego nadoknađuje agregatom koji daje snažan okretni moment i okvirom koji nakon svakog prijeđenog zavoja ulijeva sve više povjerenja i u vozaču budi samopouzdanje. Šteta je što se u Apriliji nisu barem malo više pozornosti posvetili osvježenju izgleda novoga Shivera 900, jer bojimo se da bi dizajn star desetak godina mogao odbiti dio kupaca. Na

njihovu žalost, jer iako pogled na ovaj naked ne zaustavlja dah, napredak koji donosi novi pogonski agregat te obnovljena ciklistika i više su nego primjetni i značajni. Kada je prvi model Shivera predstavljen 2007. godine, njegova ride-by-wire tehnologija donijela je revoluciju u motociklistički svijet. Desetljeće poslije, Aprilija ne donosi ništa revolucionarno i novo, ali nudi evoluciju već postojećih rješenja koja novi model čine dostojnim nasljednikom Shivera 750. Nadamo se samo da će to i tržište prepoznati, budući da Shiver 900 nije najjeftiniji naked na tržištu, a konkurencija je u ovome segmentu brojna i žestoka. n

Osim Shivera, Aprilia je ove godine predstavila i obnovljeni Dorsoduro, čiji test možete pročitati u jednome od idućih brojeva Moto Pulsa

Aprilia Shiver 900

Agregat V2, 96,1 ccm

Maks. snaga (KS- o/min) 95,2 - 8.750

Maks. okretni moment (Nmo/min) 90 - 6.500

BMW F 800 R

R2, 798 ccm

90 – 8.000

86 – 5.800

Ducati Monster 821

L2, 821 ccm

112 – 9.250

89,4 – 7.750

Kawasaki Z 900

R4, 948 ccm

125 - 9.500

98,6 - 7.700

Suzuki GSX-S 750

R4, 749 ccm

114 - 10.500

81 - 9.000

Yamaha MT - 09

R3, 847 ccm

115 - 10.000

87,5 - 8.500

POGLED NA KONKURENCIJU

Gume (sprijeda / Masa (kg) straga) 218 120/70-17 / 180/55-17 202 120/70-17 / 180/55-17 205,5 120/70-17 / 180/55-17 210 120/70-17 / 180/55-17 213 120/70-17 / 180/55-17 193 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) mm 130 / 130

Osovinski razmak (mm) 1.465

Visina sjedala od tla (mm) 810

Spremnik goriva (l) 15

125 / 125

1.526

790

15

82.000

130 / 140

1.480

785 -810

17,5

90.990

120 / 140

1.450

795

17

71.933

120 / 138

1.455

820

16

69.990

137 / 130

1.440

820

14

75.900

Cijena (kn) 74.690

listopad 2017. MOTO PULS y

77

Kawasaki Versys-X 300 TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

GRADSKI ZVRK

I SVJETSKI PUTNIK Ne dajte da vas obeshrabri 296 ccm, jer Kawasaki Versys-X 300 nije samo pitomi početnički i spretni gradski motocikl.

Ako mu pružite priliku da se s visoko zavrti na zavojitoj cesti, može biti zabavan poput supermota, no možda još i više impresionira na autoputu gdje osigurava vrlo dobru zaštitu od vjetra i dovoljno visoku putnu brzinu. Sve u svemu, ako „light“ varijante nerijetko ostavljaju bljutav okus u ustima, s ovim putnim endurom s nula posto masti to definitivno nije slučaj. Eventualno bi vam moglo zaškripati malo prašine među zubima jer je Versys-X 300 dovoljno lagan i upravljiv da poželite skrenuti na makadam i onda kad to ne morate

M

aksi enduro male zapremine? Možda to zvuči kao oksimoron, ali ta klasa „velikih-malih terenaca“ ne samo da postoji, nego je u fazi eksplozivnog rasta.

Jer još prije samo godinu dana nije zabilježen nijedan takav ozbiljan model, a sad su u igri već četiri. Istina, BMW G 310 GS nikako da preplovi dugačak put od indijskih pogona do europskih salona, a i Suzuki V-Strom 250 tek sad ubacuje u brzinu, no dvocilindrični Kawasaki Versys-X 300 i jednocilindričnu Hondu CRF 250 Rally već neko vrijeme možete udomiti u garaži.

Začudo, ne i KTM 390 Adventure, koji nikako da ugleda svjetlo dana, iako se o njemu kao o sigurnoj stvari špekulira još od vremena kad su dinosauri teturali Zemljom.

Uglavnom, kao prvi od svoje vrste koji nam je dopao u ruke, Kawasaki Versys-X 300 nas je iznenađujuće lako uvjerio da koncept bonsai maksi endura ima smisla. Dobro, vjerojatno je pomoglo i što ga, u odnosu na konkurente, pokreće moćniji pogonski agregat, koji jedan ovakav motocikl čini taman dovoljno brzim da možda počnete razmišljati ne samo o izlasku iz grada, nego i o kakvom putovanju, no nije stvar samo u tome. Glavna kvaliteta ovog motocikla je što je iznenađujuće konkretan i iznimno svestran.

78 y MOTO PULS listopad 2017.

Recimo, za početak bi se možda dalo pretpostaviti da Versys-X 300 i nije nešto posebno prilagođen neasfaltiranim stranputicama. Možda i nije. Uostalom, gume nisu nešto posebno grube i kao takve su alergične na blato, a ovjes je praktično cestovnog hoda od 130 mm sprijeda i 148 mm straga. S druge strane, središnji dio motocikla je ipak podignut na relativno raskošnih 180 mm od tla, a tu su i žbičani kotači, pri čemu je onaj prednji „soft-enduro“ promjera 19 cola, te kao takav pripomaže relativno kultiviranom upijanju rupa, graba i inih neravnina koje ćete naći na prašnjavom makadamu ili dobro utabanom šumskom putu. A dalje od toga s ovakvim motociklom ionako ne bi trebali srljati.

U svemu tome Versys-X nije nešto previše tvrd, a istovremeno je dovoljno velik da i prosječno visoki čovjek može uživati u vožnji u stojećem položaju te ostati iznenađen koliko je u kakvoj laganoj off-road avanturi niska razina stresa za upravljačem okretnog i upravljivog motocikla teškog 175 kg i 46 tisuća kuna. Jer svaka čast iznimkama, posebno onima sa značkom KTM-a, no dok se s nazovi avanturističkim motociklom od 250 kg i 150.000 kn u pravilu skidate s ceste samo kad morate, s ovim Versysom je to nešto što možda čak i želite. Hej, ako u prva dva, tri stupnja prijenosa žestoko dodate gas, možete čak i stražnju gumu zavrtjeti u prazno!

Tišina na 10.000 o/min

No, vratimo se mi na cestu, kojoj je Versys-X 300 prvenstveno namijenjen. I tu je ovaj Kawasaki pravi putni enduro, posebno u onom

Mogli smo i po modernoj cesti, ali Versys-X 300 vas zove da povremeno skrenete barem na makadam, kad je već ovjes prekratkog hoda za ozbiljniji off-road.

Motocikl je taman dovoljno podignut od tla, a uz to i izuzetno upravljiv, tako da je podizanje prašine i lakše nego što se čini

Kawasaki Versys-X 300

Obujam 296 ccm Deklarirana snaga 40 KS (29,3 kW) Težina s tekućinama 175 kg Cijena 45.548 kn listopad 2017. MOTO PULS y

79

TEST y KAWASAKI VERSYS-X 300

Versys-X je ozbiljniji motocikl od toga što sugerira njegova brojka 300. Kad pišemo „ozbiljniji“ mislimo da je konkretniji, a ne dosadniji od svojih konkurenata. Jer zapravo vas može ozbiljno zabaviti, posebno ako ste dovoljno neozbiljni da ga stalno vrtite visoko

dijelu u kojem ga krasi uzorna zaštita od vjetra, kao i upotrebljivo visoka putna brzina. Ipak, prije nego u GPS počnete kucati neku interkontinentalnu destinaciju, moramo vas upozoriti da se već i na običnoj cesti, a kamoli na autocesti, dvocilindrični agregat visoko vrti. Stvarno visoko vrti. Srećom, nije to nikakav problem, samo se čovjek treba priviknuti.

Pritom možda i nije najpametnije agregat od samo 296 ccm na autocesti konstantno držati na kakvih 10.000 o/min, na kojima, usput budi reče1) Ploča s instrumentima je moderna, dopadljiva, pregledna i bogata informacijama. Tu je i pokazivač stupnja prijenosa, no najvažniji podatak je onaj o trenutnom broju okretaja 2) Prekidači su logično razmješteni i funkcionalni. Više od toga ni ne treba 3) Redni dvocilindraš je u uporabi već dugi niz godina, no potreba za udovoljavanje Euro 4 normi ga je pomladila. Uglađen je, a iznad 7.000 o/min i živahan

no, Versys-X istiskuje i svoj relativno skromni maksimum od 26 Nm okretnog momenta. Međutim, u 6. stupnju prijenosa tada jurimo 135 km/h, što se čini kao itekako upotrebljiva putna brzina, utoliko više što na tih 10.000 o/min praktično nema buke ni vibracija, niti uopće imate osjećaja da se agregat vinuo u takve visine, a kamoli da se pritom iole muči.

Na sve to se skladno nadovezuje i ergonomija dostojna putnog endura, s nogama taman najljepše svinutim u koljenima, poprilično uspravnim gornjim dijelom tijela i rukama koje prirodno padaju na dovoljno visok i širok upravljač. Uglavnom, jedinu zamjerku po pitanju turističkog smještaja bi mogli imati na sjedalo, s kojim se nikako nismo mogli dogovoriti da li nam se sviđa ili ne. Naime, svaki put kad smo sjeli imali bi osjećaj da je definitivno pretvr-

1

3

2 2

80 y MOTO PULS listopad 2017.

do, no ubrzo potom bi zaključili da je sjedalo zapravo relativno ugodno i svakako osjetno mekše nego što se to čini na prvi dodir, posebno u stražnjem dijelu namijenjenom vozaču, gdje je izdašnije tapecirano i relativno široko. A onda bi nas opet, nakon kakvih stotinjak kilometara, ipak počelo žuljati, pa bi ponovo morali korigirati svoje mišljenje i na kraju zaključiti kako sjedalo nije sasvim loše, ali bi moglo biti i primjetno bolje. Odnosno deblje.

S ovjesom je slična priča, odnosno i on ima dvije strane svog karaktera, pri čemu i ovdje prevladava ona tvrđa linija. Naime, dojma smo da je amortizacija podešena tako da se ozbiljnije počinje sabijati tek pri većim opterećenjima, pa ona izraženija ulegnuća i ispupčenja zna iznenađujuće mekano upiti, dok će manje i oštrije neravnine samo lagano ublažiti.

Bez obzira na velik broj razlomljenih linija, Versys-X 300 ima skladnu fizionomiju putnog endura. Žbičani naplatci doprinose terenskom dojmu, a izdašne oplate ispod sjedala podsjećaju na rally motocikle koji tu imaju dodatne spremnike goriva

Zujanje u zavjetrini

Zato količina osigurane zavjetrine ugodno iznenađuje u svakom pogledu. Nije baš da ste hermetički zatvoreni, osjeti se tu koji dašak propuha i nešto pucketanja vrtloga oko kacige iznad 100 km/h, no ukupna zaštita od vjetra je sasvim dobra, čak i vrlo dobra za motocikl te zapremine, a upravo postaje još i bolja. Naime, što mi brže jurimo, zelene oplate i prozirni vjetrobran sve bolje razgrću zračne struje i ispada tako da smo najbolje zaštićeni od vjetra pri nekih 150 km/h, bez da nas pritom nešto posebno peče savjest što već zujimo na 11.000 o/ min. Istina, tu paralelni dvocilindraš sasvim lagano vibrira te pjevuši neke malo više note, no nije da vrišti, a nismo primijetili ni da je porasla radna temperatura ili da je Versys-X postao nešto posebno žedan.

Potvrđuje to i podatak da smo u brzoj vožnji autoputom, kombiniranoj s jurnjavom zavojitom cestom, a gdje smo također skoro cijelo vrijeme držali peteroznamenkasti broj okretaja, izmjerili prosječnu potrošnju od 4,3 l/100 km. To nam je u kombinaciji sa spremnikom goriva zapremine 17 l obično omogućavalo da prevalimo i kakvih 300 km prije nego bi se uopće upalila žaruljica rezerve.

Pretpostavljamo da bi se u nekoj normalnijoj vožnji prosječna potrošnja mogla lako spustiti na približno 3,5 l/100 km, a autonomija rastegnuti i debelo iznad 400 km, no jednostavno se nismo mogli do te mjere dovoljno dugo suzdržati.

Ne, ne kažemo da se Versys-X 300 ne može voziti sasvim lagano. Itekako može, ali idemo prije toga, kad smo već tako visoko, prvo vidjeti koliko maksimalno juri. Deklarirani maksimum iznosi 155 km/h, što mali zeleni s lakoćom prebacuje, pa dok

Doziranje prednje kočnice nije najbolje, no kad čvrsto stisnete poluge s desne strane upravljača Nissin kliješta odlučno grizu. Ipak, preporučljivo je istovremeno koristiti i stražnju kočnicu, utoliko više što je ABS vrlo dobar. Stražnji ovjes ima progresivno polužje

Jednom kad se naviknete na prednji kotač od 19 cola, Versys-X 300 kroz zavoje vozite oštro poput supermota.

Okretan je, upravljiv i precizan, a može se i duboko nagnuti listopad 2017. MOTO PULS

y 81

TEST y KAWASAKI VERSYS-X 300 Avion je uvijek brži, ali i Versys-X 300 može biti odabir za putovanje.

Na autoputu iznenađuje relativno visokom putnom brzinom i dobrom zaštitom od vjetra, a na zavojitoj cesti svojim zabavnim karakterom. U pravim rukama je doista hitar

kazaljka brojača pri 12.000 o/min dodiruje sam rub crvenog polja, na digitalnom brzinomjeru očitavamo 162 km/h, što je u vlas potvrdio i GPS. Impresivna brojka za motocikl te zapremine, a na istom je tragu i izmjerenih 6,5 sekundi potrebnih za ubrzanje od 0 do 100 km/h. Prvi preduvjet za to je da kod kretanja s mjesta dodate nešto više gasa nego što mislite da bi bilo pametno i jednostavno odapnete polugu spojke. Oprez, Versys-X bi se tu mogao malo propeti i na zadnji kotač, a ista stvar bi vam se mogla ponoviti i kod ubacivanja i u drugi i treći stupanj prijenosa, posebno ako dopustite da se agregat veselo i gotovo trenutno zavrti sve tamo do 13.000 o/min. Nastavite li i dalje stvari tjerati do crvenog, ubrzanje je gotovo jednako žustro do nekih 120 km/h, da bi tek kod ubacivanja u 6. stupanj prijenosa uzbuđenje počelo jenjavati, no Versys-X 300 i nakon toga konkretno gura naprijed.

Dovoljno živahan

Sve u svemu, kada ga se tjera do krajnjih granica, ovaj Kawasaki može zabaviti i one iskusnije vozače, ali ne dajte da vas sve ovo slučajno preplaši. Naime, Versys-X se jako dobro snalazi i kad mu pristupite nježnije. Tako je u nižim stupnjevima prijenosa pogonski agregat sasvim upotrebljivih od 3.000 o/min, dok u 5. i 6. brzini lagano zamuckuje ispod 4.000 o/min. Od toga praga pa do nekih 7.000 o/min dvocilindraš stvarno fino prede i omogućuje bezbrižno uživanje u laganoj vožnji. Tu razvijanje snage ostaje toliko linearno i pitomo da neće preplašiti ni potpunog početnika, kojem isto tako ne bi trebao biti problem ni krenuti s mjesta, čak i ako to čini uzbrdo i sa suvozačem. Naime, prva brzina je do te mjere kratka da dođe gotovo kao reduktor, tako da nam je bilo nekako najelegantnije kretati iz drugog stupnja prijenosa.

Kvaka je u tome da nam mjenjač, jednom kad na semaforu ubacimo u neutral, više ne daje da izravno ubacimo u drugi stupanj prijenosa. Dakle, jednom kad smo u neutralu nema druge (i to doslovno), nego ipak ubaciti u prvu brzinu. Ako pritom krenemo relativno lagano onda u drugu brzinu ubacujemo već na 20 km/h, pa na svakoj idućoj desetici brzinomjera uključujemo idući stupanj prijenosa, spuštajući se pritom za nekih 1.000 o/min. U takvom ležerno-rafalnom ritmu smo već do cirka 70 km/h u završnoj 6. brzini, u kojoj ćemo, zbog kratko proračunatog završnog prijenosa, ionako provesti veći dio vremena, posebno kad izađemo iz grada.

Tu zabava počinje na otprilike 7.000 o/min, nakon čega nema neke nagle provale snage, ali se ona primjetno srčanije razvija. Taj režim vrtnje je ujedno i dobra odskočna daska za odrađivanje pretjecanja budući tada odgovor na zakretanje ručice

Sprijeda Versys-X 300 nije najljepši na svijetu, ali je markantan. Maskica i vjetrobran dobro razgrću zračne struje

U rezervoar stane 17 l goriva što je i u žestokom tempu dovoljno za 300 km prije paljenja žaruljice rezerve. Potrošnja je od 3,5 do 4,5 l/100 km

Sjedalo je dobro profilirano, a u stražnjem dijelu i široko, no moglo bi biti i još malo bolje tapecirano i udobnije

82 y MOTO PULS listopad 2017.

TEHNIKA

Čišći i življi

I

ako je lagano dorađen kako bi zadovoljio Euro4 norme, dvocilindrični agregat je gotovo u cjelini preuzet od modela Z300 i Ninja 300, što znači da se i ovdje simetrični intervali paljenja i balansna osovina brinu za to da vibracija gotov i ne bude. Za optimalno disanje i miješanje smjese brinu se optimizirani usisni lijevci, dvostruka leptirasta tijela promjera 32, odnosno 40,2 mm, te brizgaljke koje atomiziraju gorivo na čestice promjera 0,06 mm.

Omjer kompresije je ostao na 10,6:1, ali se zato u ovom ekološki prihvatljivijem izdanju dvocilindraš još više vrti.

Tako umjesto dosadašnjih 39 KS pri 11.000 o/min govorimo o 40 KS pri 11.500 o/min, kao i o 26 umjesto dosadašnjih 27 Nm pri identičnih 10.000 o/min.

Tim sitnim brojčanim korekcijama treba pribrojiti i to da je i mjenjač prilagođen novoj sredini i put-

no-avanturističkoj namjeni, pa je tako skraćen prvi i produžen 6 stupanj prijenosa, pri čemu svakako treba istaknuti činjenicu da je i Versys-X opremljen kliznom spojkom, kao sigurnosno-zabavnim elementom.

Agregat je u svemu tome i nosivi dio novog čeličnog okvira, koji je posebno ojačan u prednjem dijelu kako bi se mogao lakše nositi s opterećenjima umjerene off-road vožnje.

Iz istog razloga je ojačano i područje oko hvatišta stražnjeg amortizera, koji nudi za tu vrstu motocikla relativno skromni hod

od 148 mm. Prednja vilica klizi samo 130 mm, no to je ipak za 10 mm više nego na modelu Z300, a i štapovi su za 4 mm deblji te u promjeru broje solidnih 41 mm.

Ojačane su i osovine aluminijskih kotača sa žbicama, dok su IRC gume umjereno terenskih dimenzija 100/9019 sprijeda i 130/80-17 straga. Kočnice su istih specifikacija kao na Z-u, što znači da govorimo o dvoklipnim kliještima na oba kraja te diskovima promjera 290 mm sprijeda i 220 mm straga. Jasno, sve to je pod nadzorom vrlo dobrog ABS-a marke Bosch. n

gasa postaje odlučniji, a istovremeno imate nešto više vremena da protegnete kazaljku brojača okretaja prije nego što već morate ubaciti u idući stupanj prijenosa. Dakako, ako on uopće postoji s obzirom na to da će kod tih 7.000 o/min brzinomjer pokazivati samo dvoznamenkaste brojke čak i u 6. stupnju prijenosa.

Uglavnom, nije stvar samo u tome da se dvocilindrični agregat iznimno rado vrti, nego je na visokim okretajima i doista iznenađujuće živahan, zahvaljujući čemu Versys-X juri bolje nego što to vjerojatno očekujete od motocikla s 296 ccm i deklariranih 40 KS pri 11.500 o/min. I mjenjač je na visini zadatka, te je opremljen kliznom spojkom, što je element koji nije uobičajen na motociklu te zapremine i cijene, a svakako pridonosi sigurnijem i bržem ubacivanju u niži stupanj prijenosa. Pritom je sama poluga mjenjača možda mrvicu tvrđa od visokih Versys-X obiluje oštrim linijama, a uz to su i plastike malo „napuhnute“ kako bi motocikl izgledao masivnije i ozbiljnije

Versys-X 300 traži malo jači trzaj da započnete spuštanje u nagib, no nakon toga sve ide glatko i lako. Okretnim momentom se ne može mjeriti s “velikim” modelima, ali to nadoknađuje srčanošću na visokim okretajima listopad 2017. MOTO PULS

y 83

TEST y KAWASAKI VERSYS-X 300 1

2

3

4

5

1) Ništa nije prepušteno slučaju, pa tako i plastični štitnik agregata dizajniran u izlomljenom stilu ostatka motocikla 2) Utezi s donje strane oslonca za noge upijaju vibracije kojih općenito nema previše, ali se mogu osjetiti na nekih 7.000 o/min i ponovo blizu crvenog polja 3) Dvocilindrični agregat je nosivi dio okvira, no zanimljiviji podatak od toga je da razvija 40 KS pri 11.500 o/min što je dovoljno za deklarirani maksimum od 155 km/h. U stvarnosti je Versys-X i malo brži od toga 4)Rupa u bočnim oplatama nije samo dizajnerski detalj, nego bi trebala pridonijeti i boljem odvođenju topline iz hladnjaka 5) Kao što je to danas uobičajeno, u prostor pod sjedalo mogu stati samo sitnice

VERZIJE I OPREMA

Urbano avanturistički

O

sim kao osnovni model, koji između ostalog dolazi sa plastičnim štitnikom agregata i aluminijskim nosačem prtljage, Versys-X 300 je dostupan i u dva bogatije opremljena izdanja. Verzija Urban

dolazi sa koferom zapremine 30 l, kojim je dodatno bio opremljen i testni motocikl, ali i štitnicima za ruke, centralnim osloncem i tankpadom, zahvaljujući čemu osnovna cijena od 45.548 kn raste na 49.526 kn.

I verzija Adventure

84 y MOTO PULS listopad 2017.

ima štitnike za ruke, centralni oslonac i tankpad, ali umjesto jednog centralnog dolazi s dva bočna ko-

fera, svaki zapremine 17 l, a tu su i cjevasti štitnici agregata. S takvim paketom opreme Versys-X košta 53.382 kn, nakon čega vam za kompletiranje avanturističkog dojma preostaje još samo da doplatite za 12V utičnicu i PIAA maglenke u LED izvedbi, a koje se montiraju na cjevaste štitnike agregata. n

Kawasakijevih standarda, ali je sportski kratkog hoda i precizna, a posebno je dobar osjećaj kod ubacivanja u viši stupanj prijenosa bez korištenja inače mekane poluge spojke.

Stisni muški

Poluga prednje kočnice je zato neočekivano tvrda i traži da doista muški stisnete desnu šaku kako bi dvoklipna kliješta konkretno zagrizla disk promjera 290 mm, a ako uz to aktivirate i stražnju kočnicu, zaustavljanje postaje taman dovoljno snažno. Iako u svemu tome ne bi imali ništa protiv da je u samoj konačnici kočenje još i mrvicu žustrije, zapravo nas je smetalo samo to što zbog spomenute pretvrde poluge nije moguće „mekano“ doziranje, pa tako prednja kočnica ostaje nekako previše rezervirana u onim situacijama kada ne kočite luđački, nego želite samo filigranski precizno skinuti višak brzine na ulasku u zavoj.

Zbog tog smo se mlakog početnog odgovora znali uloviti kako kočimo dublje u zavoj i dublje u nagibu nego što to inače činimo, no stvar spašava što pritom gotovo da i ne dolazi do izravnavanja motocikla ili širenja putanje. Umjesto toga, dok prekasno kočimo u nagibu, Versys-X nastavlja oštro skretati. Gotovo kao da je opremljen „pametnim“, a ne klasičnim ABS-om marke Bosch koji, usput budi rečeno, vrlo dobro obavlja posao u smislu da se naprijed aktivira samo kad je to potrebno, a čak se i straga javlja tek kod doista žestokih kočenja.

U svom tom kočenju duboko u zavoj smo očito imali dovoljno povjerenja i u IRC gume, koje možda nisu vrhunske, a sigurno nisu ni široke, ali nam se ipak čine bolje od strogo cestovnih pneumatika

Traženih 45.548 kn nije malo, no još uvijek je najmanje u avanturističkoj klasi 300 u kojoj bi Versys-X trebao nuditi najviše. Možete nadoplatiti za središnji kofer u bojama motocikla, koji ne narušava iznimnu sposobnost ovog motocikla da se probija kroz gradsku gužvu. Ipak, avanturističkom stilu ovog motocikla nekako bolje pristaju bočni koferi kao na fotografiji dolje lijevo

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 62 x 49 mm Obujam: 296 ccm Odnos kompresije: 10,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 32 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica ø 41 mm, hod 130 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 148, podesivo predopterećenje Gume: prednja 100/90-19, stražnja 130/80-17 Kočnice: naprijed disk ø 290 mm i kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 220 mm i kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.170, širina 860, visina 1.390, visina sjedala 845 mm, osovinski razmak 1.450, predtrag 108, udaljenost od tla 180, težina sa svim tekućinama 175 kg Deklarirano: snaga – 40 KS (29,3 kW) pri 11.500 o/min, maks. okr. moment – 25,7 Nm (2,6 kgm) pri 10.000 o/min, deklarirana potrošnja - 4,1 l/100 km, maksimalna brzina 155 km/h Spremnik goriva: 17 l

okretnost i lakoća upravljanja, živahan pogonski agregat, potrošnja i autonomija, performanse (u klasi), klizna spojka, položaj vozača, zaštita od vjetra, svestranost, instrumenti, cijena tvrdo sjedalo, doziranje prednje kočnice, kratak hod ovjesa

45.548 kn

cijena istog proizvođača koji se ugrađuju na bratski Z300.

I to je dobro jer Versys-X doista voli zavoje te ćete s njime na kakvoj nadahnuto krivudavoj cesti biti neočekivano brzi i žestoki, pri čemu je na ulasku u zavoj daleko važnije da odaberete pravi stupanj prijenosa, nego pravu putanju. Eventualne korekcije ćete ionako izvesti u trenu.

Doduše, ovdje je ipak riječ o motociklu koji ima prednji kotač promjera 19 cola i broji konkretnih 175 kg, a uz to je i težište relativno visoko, pa tako kod brzih prebacivanja, kao i u onoj početnoj fazi spuštanja u nagib, kada ga tek treba izbaciti iz vertikale, djeluje mrvicu tromiji nego što bi vam to njegova vitka pojava dala naslutiti. No, jednom kad slomite taj početni i tek simbolički otpor, Versys-X ne samo da se brzo i doista lako spušta u nagib, nego ga je moguće nagnuti i doista duboko prije nego što počnete brusiti oslonce za noge.

Uglavnom, u toj vožnji na rubu motocikl djeluje precizan i čvrst te ulijeva povjerenje, tako da će u pravim rukama, i na visokim brojevima okretaja, biti neočekivano brz, a na zavojitoj cesti zabavan i okretan kao kakav soft-supermoto. Sva ta njegova upravljivost i živost itekako dobro dođu u svakodnevnoj borbi s gradskom gužvom gdje je uz to i dovoljno kompaktan da se provučete kroz ušicu igle.

Maks.

Agregat snaga [ccm] [KS - o/min] BMW G 310 GS 1 cil., 313 34 - 9.500 Honda CRF 250 Rally 1 cil., 250 25 - 8.500 Honda CB 500X R2, 471 48 - 8.500 Kawasaki Versys-X 300 R2, 296 40 - 11.500 Suzuki V-Strom 250 R2, 248 25 - 8.000

POGLED NA KONKURENCIJU

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 28 - 7.500 23 - 6.750 43 - 7.000 26 - 10.000 23 - 6.500

Bolji nego KLE 500?

Pritom sjedite na 845 mm, što je dovoljno visoko da imate dobar pregled situacije iznad krovova automobila, a u središnjem dijelu je Versys-X dovoljno uzak da ni vozači malo kraćih udova vjerojatno neće imati ozbiljnijih problema kod manevriranja na mjestu. Osim toga, već smo spomenuli da ovjes to bolje radi što je pod većim pritiskom, pa se tako Versys dobro snalazi na gradskim neravninama, a i relativno nježno će preko rubnika skočiti s pločnika.

Nadamo se samo da pritom ne očekujete onaj „skvuuššš“ zvuk kakvog zna pružiti amortizacija bitno dužeg hoda. Takvo što ćete možda naći kod nekog od konkurenata, koji bi mogli biti skloniji off-road avanturi, no po deklariranim podacima bi mogli zaostajati na cesti.

Jednostavno, Versys-X 300 je iznenađujuće konkretan za motocikl te zapremine, a onda i nevjerojatno svestran u smislu da se podjednako dobro snalazi u gradu, zavojitoj cesti ili autoputu, kao i rukama početnika, povratnika ili nekoga između.

Uz sve to, Versys-X je jeftiniji i od konkurenata, ako on izravne konkurencije uopće i ima s obzirom na to da ga njegov kapacitetniji agregat zapraMjenjač Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

6 brzina 169,5 100/80-19 / 150/70-17 6 brzina 157 3,00-21 / 120/80-18 6 brzina 195 120/70-17 / 160/60-17 6 brzina 175 100/90-19 / 130/80-17 6 brzina 188 110/80-17 / 140/70-17

vo svrstava u klasu za sebe unutar te nove kategorije putnih endura. Štoviše, iako smo svjesni da će ovo zvučati pretenciozno, nekima i bogohulno, skloni smo zaključiti da Versys-X 300 barem jednom nogom uskače na prazno mjesto koje je iza sebe davno ostavio KLE 500. Da, znamo da ovdje govorimo o manjem modelu, odnosno o „light“ putnom enduru koji kao takav ne može dokraja popuniti cipele tog „punomasnog“ prethodnika, no ako vam veličina i poza nisu važni, moglo bi vas veseliti što je Versys-X 300 nemjerljivo uglađeniji i sofisticiraniji motocikl od KLE-a, a dali bi se okladiti da je na zavojitoj cesti ne samo zabavniji, nego i primjetno brži.

Uostalom, ako 40 KS podijelite na 175 kg dobijete otprilike jednaki omjer kao i kad u razlomak stavite 45 KS i kakvih 195 kg, a Versys-X je i s traženih je 45.548 kn negdje na razini cijene novog KLE-a 500 od prije desetak godina. Ispada tako da je, kad su brojke u pitanju, najveća razlika u tome što Versys-X 300 treba daleko, daleko više vrtjeti.

No, on to čini s toliko životnog veselja da to i nije nedostatak, nego prije dođe kao neka karakterna osobina. Konačno, ovo možda jest putni enduro s nula posto masti, ali mu zato ne nedostaje šećera. n

Kočnice Hod ovjesa Osov. Visina (sprijeda / (spr. / str.) razmak sjed. od straga) [mm] [mm] [mm] tla [mm] disk ø 300 / 240 180 / 180 1.420 835 disk ø 296 / 220 250 / 265 1.455 895 disk ø 320 / 240 140 / n.d.

1.420 810 disk ø 290 / 220 130 / 148 1.450 845 disk n.d.

1.425 800

Spr. gor. [l] 11 10,1 17,5 17 17,3

Potroš. Maks. Cijena [l/100 brzina (kn) km] [km/h] 3,3 143 n.f.

3,0 129 51.0000 3,5 175 53.000 4,1 155 45.548 3,1 n.d.

45.990

listopad 2017. MOTO PULS

y 85

TEST GUMA y MICHELIN POWER RS

NA RUBU MOGUĆEG U Michelinu tvrde da je nedavnim predstavljanjem sportskocestovnih Power RS guma započela potpuno nova era. Mi možda i ne bi išli baš tako daleko, no priznajemo da je riječ o vrhunski ljepljivim gumama koje i na samom rubu pomiču granice mogućeg

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

TEHNIKA - ACT+

Još jedan plus N ajnoviji tehnološki trik Michelina, koji je naravno patentiran, nosi oznaku ACT+. Priča započinje s platnom čije je tkanje postavljeno pod približno 90° u odnosu na smjer vrtnje, s time da je u igri samo jedan sloj kako bi središnji dio gume, odnosno kruna, bio fleksibilniji i tako osigurao više stabilnosti na ravnom. Međutim, to isto platno ne završava na rubu, nego se sa svake strane prekla-

pa preko njega za otprilike trećinu. Tako su na bokovima, zapravo, dva sloja platna, zbog čega guma ima čvršća ramena i pruža više stabilnosti pri prolasku kroz zavoj. Iako se to rješenje čini jednostavno, u stvarnosti sigurno nije tako, a u Michelinu čak tvrde da je to najveća inovacija u tom području otkad su osmislili radijalnu gumu za motocikl, što je bilo još tamo 1984. godine. n

86 y MOTO PULS listopad 2017.

P

ponuđenim dimenzijama i konstrukcijom pokriva doista širok spektar sportskih motocikala, od klase 300 do onih s oznakom 1000 ili i više, no u Michelinu itekako žele privući pažnju vlasnika sve brojnijih sportskih nakeda.

Redakcijski MT-09 se savršeno uklapa u taj profil, a utoliko je bolji za testiranje guma što ga je lako voziti doista žestoko, odnosno spustiti u duboki nagib pa naglo ispucati na ravnicu, pustiti ga da poludi na visokim okretajima i silovito kočiti za idući zavoj. I na kraju, a to je najmanje važno, „robocop“ dizajnu nove Yamahe MT-09 odlično pristaje ova neobična šara, koja još uvijek djeluje pomalo futuristički, iako je samo evolucija utora iz modela Power One, starog skoro cijelo desetljeće.

riznajemo, testiranje guma je zanimljiv posao. Treba se samo voziti, što više to bolje, a u ovom slučaju i što brže to bolje. Dosadno postaje tek onog trenutka kad o tome treba i nešto napisati, posebno ako se ne možete uhvatiti za barem nešto loše Razlike između dvije vrhunske gume su osjetno manje nego između dva vrhunska motocikla, pa se uglavnom sve svodi na fiksiranje na jednu ili dvije sitnice. To je slučaj i s Michelinovim novim gumama Power RS, s time da ovdje te sitnice, kad ih sve zbrojimo, čine osjetnu pozitivnu razliku.

Riječ je o novoj sportskoj gumi koja se nastavlja kotrljati tamo gdje svoj trag prestaju ostavljati čak dva modela, odnosno Power SuperSport Evo i Pilot Power 3. Pritom DIMENZIJE bi u odnosu na ovu potonju s Power RS I CIJENE gumom trebali biti brži za čak 3 sekunde po krugu, no to ne znači da su ti 110/70 RPREDNJE 17 882,19 kn novi pneumatici prvenstveno namije- 110/70 ZR 17 902,50 kn njeni vožnji po stazi. Eventualno samo 120/60 ZR 17 797,02 kn povremenim i kratki izletima na krug 120/70 ZR 17 764,53 kn STRAŽNJE i to po mogućnosti ne baš na grubi Grobnik. Ili barem još ne, jer čini se da 140/70 R 17 1.108,95 kn smo sad već ušli u onu fazu kad je tre- 150/60 ZR 17 1.013,28 kn 160/60 ZR 17 1.005,16 kn nutak u kojem će grobnička „ljepotica“ 180/55 ZR 17 1.038,16 kn biti botoksirana novim slojem bitume- 180/60 ZR 17 1.254,47 kn na još samo pitanje stoljeća.

190/50 ZR 17 1.086,38 kn Michelin Power RS je prije svega 190/55 ZR 17 1.187,92 kn guma namijenjena ljubiteljima nagla- 200/55 ZR 17 1.254,47 kn n.f. šeno sportske vožnje cestom. Pritom 200/45 ZR 17

TEHNIKA - 2CT / 2CT+

Čvrsti bokovi M ichelin na cestovnim modelima 2CT tehnologiju, s ljepljivijom mekšom smjesom na rubovima i izdržljivijom smjesom na sredini, primjenjuje od 2004. godine, a isto rješenje nalazimo i na prednjoj Power RS gumi. Stražnja guma je, međutim, izrađena

u novoj 2CT+ tehnologiji, gdje se središnja tvrđa smjesa u dubini gaznog sloja podvlači pod mekšu smjesu na bokovima. To se skladno nadovezuje na efekt nove ACT+ tehnologije (vidi drugi okvir), odnosno dobije se još čvršća guma na bokovima i tako povećava stabilnost

PREDNJA

Na redakcijskoj Yamahi MT-09 smo testirali dvije najpopularnije dimenzije guma. Prednja 120/70-17 košta 765 kn, a stražnja 180/5517 vrijedi 1.039 kn. Uz 75 kn popusta za par, ovaj lijepi komplet je vaš za 1.728 kn

Kad smo već kod dizajna i dezena, spomenimo i da je kod Power RS guma prelazak s tvrđe središnje na mekšu bočnu smjesu itekako vidljiv golim okom, što bi neki zlonamjeran pametnjaković u svom neznanju mogao zamijeniti za tzv. „chicken strips“. No ovo je guma koju je straga lako potrošiti do ruba budući mekana bočna smjesa ulijeva totalno povjerenje.

Odličan odabir

Dakle, stražnja Power RS odlično drži u nagibu i tu bez stresa podnosi otvaranje gasa. I prednja guma djeluje kao zalijepljena za asfalt, a dodatno povjerenje ulijeva i što smo je mogli osjetiti na vrhovima prstiju, baš kao što sa svojom pozadinom jasno osluškujemo kako se napreže stražnja guma.

Isto tako, Power RS se neće nešto posebno uznemiri na lošim spojevima asfalta te je općenito riječ o gumi koja motocikl čini doista mirnim, a uz to i stabilnim, kako na kočenju tako i pri velikim brzinama.

U svemu tome nismo primijetili da je MT-09 postao još okretniji montiranjem ovih guma, no to je u područje u kojem ionako nismo tražili napredak. Važnije od toga je da se motocikl i dalje fino spušta u nagib te vrlo lijepo prelazi u onu fazu kad se još samo rub gume tare o asfalt. Tu Power RS gume drže doista vrhunski. Jasno, ako žestoko otvorite gas na prijelazu preko šahta ili na sasvim izlizanom asfaltu, stražnja guma će i malo popustiti, ali blago i predvidljivo tako da smo predinfarktno stanje imali samo jednom, kad smo u dubokom nagibu nagazili središnju bijelu crtu. MT-09

STRAŽNJA

je iznenada zamahnuo repom, no tu ionako nije bio problem u gumi, nego u nama.

Uz to što besprijekorno drži i pod povećanim opterećenjima, Power RS vrlo brzo postiže radnu temperaturu, čak i u ova sve svježija jutra. Pritom u Michelinu nisu tražili vrhunske perfomanse na kiši, vodeći se logičnom pretpostavkom da je ljubiteljima sportske vožnje ionako dosadno na natopljenom asfaltu, pa od gume i ne očekuju drugo doli da ih samo prebaci na suho. I naše iskustvo s Power RS gumama na kiši bi se vjerojatno svodilo samo na to da korektno obavljaju posao da se, silom neprilika, nismo pokušali probiti kroz ljetni pljusak i u tome bili neočekivano brzi. Ne kažemo da tada i prednja i stražnja guma nisu popuštale, no bili su to samo lagani trzaji koji nas nisu željeli izbaciti s motocikla, nego samo pravovremeno upozoriti da hodamo po tankoj niti.

Uglavnom, da je s dolaskom klimatološke jeseni bilo više lijepog vremena, vjerojatno bi imali i koji dojam više za podijeliti, no i ovako smo do trenutka kad ovo pišemo s ljepljivim Power RS gumama skupili obilje pozitivnih iskustava i solidnih 2.500 km. Za neke sportske gume bi to moglo biti i pola životnog vijeka, no Michelin Power RS još uvijek izgledaju kao nove, a baš tako i drže.

u nagibu, posebno kod žestokog dodavanja gasa.

Kad je u pitanju sama površina stražnje gume, na tvrđu smjesu otpada 54%, a na mekšu po 23% sa svake strane. Kod prednje gume središnjih 68% površine prekriva tvrđa smjesa, bogata silikom za bolje prianjanje na mokrom i veću otpornost na trošenje, dok je 16% gume sa svake strane u mekšoj smjesi, kojom dominiraju karbonske čestice za što bolje držanje na suhom. Pritom su rubovi gume praktično slick izvedbe, dok su

S prednjom Power RS gumom MT-09 nije postao još okretniji, ali se nastavio lijepo spuštati u nagib

utori najgušće raspoređeni u rasponu od 10 do 30° nagiba jer u Michelinu pretpostavljaju da se dublje od toga po kiši nećete naginjati. n

Na Power RS gumama se jasno vidi crta prijelaza s tvrđe središnje smjese na mekšu bočnu smjesu.

U vožnji je taj prijelaz neprimjetan

Ne možemo ni naslutiti kada ćemo ih potrošiti, no kad se to i dogodi ne bi imali ništa protiv da ih samo zamijenimo s novim parom. Zapravo, toliko su nam se zalijepile za srce da bi to učinili bez razmišljanja. n

I prednja i stražnja Power RS guma odlično drže u nagibe te su kao stvorene za sportsku vožnju cestom. Uz to čine motocikl mirnim i stabilnim te se sporo troše listopad 2017. MOTO PULS

y 87

TEHNIKA y DUCATI DESMOSEDICI STRADALE

MotoGP zvijer dr e Ducati ulazi u novu eru. Onu u kojoj njihove najbrže cestovne i Superbike modele više neće pokretati V2, nego V4 strojevi, baš kao što je to slučaj i u MotoGP prvenstvu. Spljošteno koljenasto vratilo, koje se vrti u kontra smjeru, a uz to i diktira Twin Pulse asimetrično paljenje, potvrđuje da je kao kalup doista poslužio V4 agregat iz MotoGP-a, pa tako ne čudi da već i ova prva civilna verzija, koja će pokretati budući Panigale V4, raspolaže s barem 210 KS. A najbolje tek slijedi

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: DUCATI

me je znak. Novi agregat Ducatija ima pjevni naziv Desmosedici Stradale koji otkriva da je riječ o stroju namijenjenom (i) cesti, čijih je 16 ventila pod komandom dezmodromike. 16 ventila? To vjerojatno znači da je riječ o četiri cilindra. Bogohulne brojke za jedan cestovni Ducati, no ovdje ne govorimo o bilo kakvom četverocilindrašu, nego onom koji je V4 konfiguracije i snažno nadahnut MotoGP agregatom. Ako to ortodoksnim ljubiteljima ove marke nije dovoljna utjeha, neka gledaju na Desmosedici Stradale kao na dva spojena V2 stroja. Neće puno pogriješiti.

Svaka sličnost s natjecateljskim agregatom iz pobjedničkog Desmosedicija GP nije slučajna, čak i ako Desmosedici Stradale umjesto 999 ccm broji 1.103 ccm, zahvaljujući tome što mu je hod s MotoGP-ovskih 48,5 mm narastao na 53,5 mm u želji da se većom polugom istisne više okretnog momenta. Čini se da se u tome i uspjelo budući se maksimum veći od 120 Nm istiskuje u širokom rasponu od 8.750 do 12.250 o/min. Svejedno, većini će biti zanimljivija brojka o barem 210 KS pri 13.000 o/min.

Osnovu ovog MotoGP agregata pripitomljenog za cestu čini V4 konfiguracija s blokovima postavljenim pod 90°. U Ducatiju će vam reći da taj pravi kut eliminira potrebu za balansnom osovinom, koja troši snagu, ali i da osigurava dobru centralizaciju masa. Prešutjet će da je oko takvog agregata „raširenih krila“ nešto teže stvoriti kompaktan motocikl i prebaciti težište napriBrizgaljke se nalaze iznad i ispod ovalnih leptirastih tijela, pri čemu donja štrca gorivo cijelo vrijeme, a gornja samo kod povećanih opterećenja. Usisni lijevci su promjenjive dužine

88 y MOTO PULS listopad 2017.

jed. Ionako su to dijelom kompenzirali time što prednji red cilindara nije gotovo položen, kao na Panigaleu V2, nego je cijeli agregat podignut za 42°, dakle otprilike (ako ne i točno) kao i na natjecateljskom Desmosediciju GP. Tako napola uspravljen V4 agregat je lakše smjestiti iza hladnjaka, a otvara se i prostor za ugradnju duže stražnje vilice.

Ako je V4 blok sočni temeljac u MotoGP recepturi, onda je izvedba koljenastog vratila ono što daje poseban začin. Za početak, koljenasto vratilo se, baš kao i na MotoGP motociklima, vrti u kontra smjeru od onog na velikoj većini cestovnih motocikala, što će reći da se okreće unatrag. To malo komplicira situaciju, odnosno da bi se kotači okretali naprijed prije mjenjača Aluminijski klipovi su složenog oblika i konstrukcije, te izuzetno kompaktne izvedbe

se mora ubaciti još jedna osovina, čija vrtnja krade kakvih 2% snage. U ovom slučaju je to gubitak od otprilike 4 KS, no time se postiže višestruki korisni efekt.

Lijepo iščašeno koljeno Kad kod dodavanja gasa masivno koljenasto vratilo počne ubrzavati svoju vrtnju, uvijek se javlja kontra reakcija, koja kućište agregata, a onda i ostatak motocikla želi „zavrtjeti“ u kontra smjeru. To obično znači da dolazi do dodatnog olakDezmodromski sustav je minijatura u pokretu.

Svejedno, podešavanje je predviđeno na standardnih 24.000 km, dok redoviti servis agregata treba obaviti na 12.000 km ili jednom godišnje

r esirana za cestu šavanja prednjeg kraja, no ovdje se koljenasto taj inercijski moment djeluje u suprotnom smjevratilo vrti unatrag pa njegov inercijski moment ru i tako smanjuje također neželjeni efekt podipritišće motocikl prema naprijed i time se barem zanja stražnjeg kotača u zrak.

Vrtnjom koljenastog vratila unatrag djelomičmalo smanjuje nepoželjni efekt podizanja predno se i kompenzira žiroskopski njeg kotača. Iako tu nije riječ o nekoj velikoj sili, efekt okretanja kotača, pa ona ipak pritišće u pravom smjeru i stvara efekt tako motocikl postaje sličan onom da prednji kraj, pretpostavljamo, opteretite utegom od 2 kg. Otprilike. I ne samo to, kod kočenja motorom to isto koljenasto vratilo usporava svoju vrtnju, pa sad

okretniji. Doduše i nestabilniji, no ako to i može biti problem na cestovnom motociklu, na natjecateljskom stroju je obično prednost jer omogućava još brže obrušavanje u zavoj.

Ako sad dopustimo da se kompaktno koljenasto vratilo nakratko zaustavi, vidjet ćemo još dvije zanimljive stvari također preuzete izravno iz MotoGP-a. Dakle, utezi su naglašeno ovalnog oblika, odnosno spljošteni su kako bi bili manjeg promjera, što onda omogućuje da se cilindri spuste niže prema karteru. U skladu s time, klipnjače su kratke i od osovine do osovine mjere 101,8 mm, što nije ni dvostruko veća vrijednost od hoda klipa, a sve to zajedno čini Desmosedici Stradale kompaktnijim, a onda i manje teškim. U konačnici broji 64,9 kg, što je samo 2,2 kg više od Superquadro V2 agregata i čak nešto lakše od stroja iz Monstera 1200.

Osim toga, hvatišta klipnjače na koljenastom vratilu su i poprilično iščašena u smislu da su umjesto pod relativno uobičajenih 180°, postavljena pod kutom od samo 70°. Zapravo su pod 290°, ako gledamo na stvari u smjeru vrtnje, dakle unatrag.

Pojednostavljeno, Desmosedici Stradale kao da je sastavljen od dva V2 agregata, lijevog i desnog, s time da ovaj desni „zaostaje“ za tih 290° razlike.

Dakle, ako uzmemo 0° kao trenutak u kojem je došlo do eksplozije u prednjem lijevom cilindru, onda na 90° dolazi do eksplozije u stražnjem lijevom cilindru. Slijedi dugačka pauza od 200° okreta koljenastog vratila prije nego opali prednji desni cilindar (290° nakon prednjeg lijevog), pa 90° kasnije dolazi do eksplozije u stražnjem desnom cilindru. Nakon toga imamo mirovanje od čak 340°, odnosno skoro punog okreta koljenastog vratila, prije nego sve krene iznova.

Plitko ili duboko grlo?

Uz to što se vrti u kontra stranu, odnosno unatrag, koljenasto vratilo ima i spljoštene utege kako bi se smanjila visina agregata. Osim toga, rukavci su zamaknuti za 70° pa tako V4 agregat pali smjesu po asimetričnom Twin Pulse principu, kao i u MotoGP-u

Dakle, Desmosedici Stradale radi u tzv. Twin Pulse ritmu, baš kao i Ducatijev MotoGP motocikl, pri čemu ne možemo govoriti o pravom „big-bang“ principu, ali ipak postoje dva duža intervala mirovanja nego kod klasičnog V4 stroja. Tako stražnja guma ima više vremena da nakon uzastopne paljbe u prednjem i stražnjem cilindru ponovo zagrize asfalt, a sve rezultira i specifičnim zvukom na pola puta od V2 do V4 akustike.

No, u Ducatiju će reći da sve zapravo dolazi iz glave, misleći tu na glave cilindara, koje imaju iste dimenzije i geometriju kao i na MotoGP motociklu, pa onda i istu dinamiku fluida. Pravi kut između cilindara ostavlja dovoljno manevarskog prostora, pri čemu iz velike zračne kutije od 12,8 l zrak putuje kroz usisne lijevke promjenjive dužine, što je prvi put da se takvo rješenje koristi na jednom serijskom Ducatiju.

Stvar je u tome da se svaki usisni lijevak sastoji od fiksnog i pomičnog dijela, koji se uz pomoć elektromotora diže ili spušta po čeličnoj šini. Kad je taj pomični dio spušten, spaja se sa fiksnim lijevkom, pa usisani zrak putuje dužim putem, što povoljno utječe na duboko disanje, ergo listopad 2017. MOTO PULS

y 89

TEHNIKA y DUCATI DESMOSEDICI STRADALE koji pokreće usisnu bregastu osovinu, a ona je preko zupčanika spojena s ispušnom bregastom osovinom. Kod stražnjeg reda cilindara vrijedi to isto, samo potpuno suprotno u smislu da je lanac smješten s lijeve strane agregata i izravno zakreće ispušnu bregastu osovinu, koja preko zupčanika pokreće usisnu bregastu osovinu.

MotoGP za lov na Superbike

Karter je polusuhe izvedbe s koritom od magnezija. Od četiri pumpe za ulje samo jedna drži sustav pod pritiskom, dok ostale tri „srču“ ulje. Dvije su u karteru i usput stvaraju podtlak kako bi se smanjio zračni otpor klipova dok se spuštaju prema dolje, a treća usisava ulje iz glava cilindara

razvijanje snage na niskim i srednjim režimima vrtnje. Kad se pomični lijevak podigne i odvoji, struja zraka prolazi samo kroz donji lijevak, dakle kraćim putem, što olakšava ubrzano disanje na visokim brojevima okretaja.

Kod Ducatija je uvijek posebno zanimljiv sustav razvoda, a u ovom slučaju još i više jer se koristi hibridni sustav prijenosa. Dakle, kod prednjeg reda cilindara je s desne strane smješten lanac,

DUCATI DESMOSEDICI RR

90 y MOTO PULS listopad 2017.

Desmosedici Stradale je u svakom pogledu prekrasan primjer tehnike. Pravi kut između cilindara čini V4 agregat malo kabastijim, ali zato ima dovoljno mjesta za kapacitetan usis

imati dvogredni aluminijski okvir kao Ducatijevi MotoGP motocikli, nego evoluciju monocoquea s Panigalea V2. To znači da će glavnu nosivu ulogu igrati baš V4 agregat, s glavnim uporištima na prednjem redu cilindara i stražnjim glavama, dok će se na drugi red cilindara izravno upirati stražnja vilica i amortizer.

U svemu tome Desmosedici Stradale ne samo da drži tri kuta budućeg Panigalea V4, nego je zbog svoje bliskosti s pobjedničkim MotoGP strojem ključno naoružanje u lovu na Superbike naslov. Ali tek od 2019. godine, do kada će biti predstavljen i verzija R, s kraćim hodom klipa i zapreminom unutar 999 ccm. A valjda i s ventilima i klipnjačama od titana, te još kojom tehničkom finesom. n

Desetljeće kasnije N

V4 agregat modela Desmosedici RR iz 2006. godine

Za razliku od ostalih MotoGP proizvođača, koji se uzdaju u pneumatsko zatvaranje ventila, Ducati koristi dezmodromski sustav, koji je, dakako, primijenjen i na ovom agregatu. U odnosu na dezmodromiku koju nalazimo na cestovnim modelima, ovdje se radi o sofisticiranijem sustavu s minijaturnim komponentama sve kako bi glava bila što kompaktnija. U svakoj glavi se našlo mjesta i za senzor kliktanja, što je i razumljivo s obzirom na omjer kompresije od visokih 14:1, dok provrt cilindra iznosi 81 mm, što je i maksimalno dozvoljena vrijednost u MotoGP-u, ali i trenutno najveća vrijednost za cestovni četverocilindrični superbike . To je, baš kao i korištenje manjih svjećica, omogućilo da usisni ventili budu promjera 34 mm, a ispušni 27,5 mm što su opet impresivne brojke za tu vrstu agregata.

Jasno, doslovno kloniranje MotoGP pogonske grupe bilo bi preskupo čak i po kriterijima Ducatija, pa su tako tehnike izrade, ali i korišteni materijali, manje ekskluzivni od onih na Desmodeciju GP. Ipak, pritom djeluje pomalo razočaravajuće što su ventili i klipnjače izrađeni od čelika umjesto od titana.

I prijenos snage se bitno razlikuje od onoga na MotoGP pogonskoj grupi. Sasvim očekivano, skupocjena seamless izvedba mjenjača ostaje strogo čuvana tajna, tako da Desmosedici Stradale ima klasičan 6 brzinski mjenjač, uparen s obostranim quickshifter sustavom. Za što ugodniju cestovnu uporabu u igri je mokra spojka s 11 diskova, klizne izvedbe.

Uz to, budući Panigale V4, čija će prva izvedba biti predstavljena na EICMA sajmu u Milanu, neće

ije im to prvi put! Ducati je 2006. godine izbacio cestovni Desmosedici RR, koji je cijeli bio replika tadašnjeg MotoGP motocikla, no ovdje nas zanima samo pogonski agregat i razlike u odnosu na Desmosedici Stradale. Dakle, budući da tada u MotoGP pravilima nije postajalo ograničenje maksimalnog provrta od 81 mm (čime se otežava postizanje još viših okretaja), Desmosedici RR je imao provrt od 86 mm i hod

42,56 mm, pa je zapremina bila taman unutar ondašnjeg dozvoljenog maksimuma od 990 ccm. Pritom je Desmosedici RR imao okrugla leptirasta tijela promjera 50 mm i po jednu brizgaljku smještenu iznad njih, dok Desmosedici Stradale ima ovalna leptirasta tijela ekvivalentnog promjera 52 mm i dvostruke brizgaljke. Jedna brizgaljka je ispod leptirastog tijela i štrca cijelo vrijeme, dok je druga smještena na vrhu i ubrizgava dodatne količine goriva samo kod povećanih opterećenja.

No, V4 stroj Desmosedicija RR (na fotografiji) je ipak bio vjernija replika natjecateljskog agregata. Za početak, ventili i klipnjače su bili od titana, a ne od čelika, dok su aluminijski blokovi, ali i glave, bili iz manufakturnog pješčanog lijeva, a ne gravitacijskog lijeva kao na Stradaleu. Osim toga, u sustavu razvoda

su bili samo zupčanici, umjesto kombinacije lanca i zupčanika sa Stradalea, a i kazetni mjenjač je bio sasvim blizak onom natjecateljskom.

Na oba modela su svi poklopci agregata izrađeni od magnezija. To vrijedi i za karter s time da je kod novog Desmosedicija Stradale on polusuhe izvedbe, dok je kod Desmosedicija RR bio klasične mokre izvedbe, a ne suh kao na MotoGP motociklu. Tu odmah bode oko i „traktorski“ filtar ulja, koji je kod novog Desmosedica Stradale skriven u koritu.

Oba agregata rade po istom Twin Pulse principu, pri čemu RR ima stupanj kompresije od 13,5:1 dok je kod Stradalea 14:1. Desmosedici RR se više vrtio, no s deklariranih 200 KS pri 13.800 o/min i 116 Nm pri 10.500 o/min je ipak primjerno slabiji od novog Desmosedici Stradale agregata, koji se može pohvaliti s 210 KS pri 13.000 o/min i 120 Nm od 8.750 do 12.250 o/min. n

ONE FOR ALL KTM 390 DUKE 2017.

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

POVIJEST y ANGEL NIETO (1947. - 2017.)

Anđeo i vrag Malo tko bi znao da je Angel Nieto baš 13 puta bio svjetski prvak da on sam nije uporno inzistirao na tome kako je osvojio 12+1 titulu.

Očekivali bi da je tako praznovjeran ujedno bio i bogobojazan, no Angel baš i nije bio anđeo dok je dominirao klasama 50 i 125, kao ni nakon toga. Iako se utrkivao još u ona vremena kada je svaka nedjelja bila pitanje života ili smrti, vjerojatno bi dočekao duboku starost da ovog ljeta nije stradao u prometnoj nesreći s četverociklom. Otišao je kao vitalan mladić od 70 godina PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ije rijedak slučaj da ponajboljima među onima koji su svoju karijeru proveli s kacigom na glavi, a glavom u torbi, na kraju presudi neka bizarna nesreća.

Kao da su za vrijeme bavljenja motosportom potrošili svih 7 života, pa im zla sudbina prijeti iza svakog zavoja, ali nipošto ne za upravljačem motocikla, nego nekog drugog, navodno, manje opasnog prijevoznog sredstva.

Tako je nedavno Nicky Hayden tragično stradao na biciklu, s ove strane ograde staze u Misanu na kojoj je toliko puta imao glavu na panju, dok je, recimo, Norick Abe život okončao na skuteru zbog kamiona koji se polukružno okretao na cesti.

Ista je stvar presudila i Mike Hailwoodu dok je s djecom u Angel Nieto je početkom 80-ih s Garelli motociklima osvojio tri od četiri uzastopna naslova u klasi 125

92 y MOTO PULS listopad 2017.

Roveru išao na „fish&chips“, a sada je i Angel Nieto imao tu nesreću da se na Ibizi u njegov četverocikl zaleti automobil. Prve vijesti iz bolnice su bile zabrinjavajuće, ali i ohrabrujuće, no stanje se naglo promijenilo na gore i MotoGP cirkus je početkom kolovoza izgubio jednu od svojih ikona i vozača koji je trasirao put današnjoj dominaciji španjolskih vozača.

Rođen u Zamori 1947. godine, kao sin vlasnika peradarnika, Angel Nieto je odrastao u jednoj od opasnijih četvrti Madrida, pa tako ne čudi da je školu napustio s 12 godina i zaposlio se kao mehaničar u trgovini s motociklima. Sam će priznati kako u tome nije bio dobar, ali je zato znao iskoristiti svaku priliku da se, kad šefa nije bilo, divljački provoza na motociklima klijenata,

pri čemu je razvio istančani ukus za britanske jurilice.

S 15 godina je krivotvorio osobnu iskaznicu i počeo nastupati na spretnostnim, brdskim i gradskim utrkama, a ubrzo se, u želji da postane tvornički trkač, preselio u Barcelonu i tamo radio u Bultacu i Derbiju.

Uporno je dosađivao tražeći priliku da vozi umjesto da šarafi, a na kraju su njegov talent prepoznali u Derbiju te mu gurnuli u ruke svoju 50-icu. Iako je povremeno nastupao i na svjetskom prvenstvu, njegov jednocilindrični Derbi nije bio dovoljno konkurentan, no stvari su se okrenule na glavu krajem 1968. kada je FIM zabranio višecilindrične modele u slabijim klasama, zbog čega su se japanske marke povukle iz prvenstva.

I tako je 1969. godine Angel Nieto odvozio svoju prvu pravu GP sezo-

nu i odmah postao prvak. Pritom je nastupio na samo 6 od 10 utrka i skupio manje bodova Toersena na Kriedleru, no kako su se po tadašnjem računanju na kraju uzimali samo najbolji rezultati od pola utrka, plus još jedne, Toersenu je od 93 preostalo 75 bodova, što je bilo za jedan bod manje od onog što je skupio Nieto.

Nije volio pedesetice 1970. je doista skupio više bodova od Toersena i osvojio drugi naslov u klasi 50, a istovremeno je u svojoj prvoj sezonu u klasi 125 postao viceprvak. Iduće godine je na posljednju utrku sezone došao s realnim šansama za naslov u obje klase i to baš na španjolskoj stazi Jarama. Prvo je nastupio u klasi 50, ali je utrku završio u nosilima

je bio uvjeren kako bi bio dobar i u onim snažnijim klasama samo da je dobio pravu priliku. Ovako je uspio skupiti samo prstohvat nastupa u klasi 250, a 1982. je odvozio i jednu utrku u kraljevskoj klasi 500 zaslugom njegova dobrog prijatelja Juana Carlosa, koji je slučajno bio i španjolski kralj. On mu je tako uspio kod Honde isposlovati tvornički NS500, obećavajući pritom spuštanje visokih tarifa za uvozne motocikle.

I tko zna kako bi sve to završilo da na toj utrci u Jarami nije pokušao preambiciozno proći Korka Ballingtona s vanjske strane i pao.

Ovako je svoju posljednju pobjedu ostvario 1985. godine u klasi 80, nakon čega je odvozio još jednu sezonu i onda u 40. godini života otišao u povijest. Ali nikad nije otišao iz svijeta Grand Prix utrka.

Naime, Angel Nieto je nakon prekida vozačke karijere bio uspješan vlasnik momčadi u klasi 125, a radio je i kao TV komentator za španjolsku televiziju. Iako mu je nećak Fonsi Nieto bio viceprvak svijeta u klasi 250, njegovi sinovi Angel jr. i Pablo nisu uspjeli ostaviti dubljeg traga u klasi 125, ali su zato u Grand Prix prvenstvu započeli poslovne karijere, što je bio samo razlog više da Angel Nieto nastavi parkirati svoj kamper u MotoGP „paddocku“ i onda kad tamo nije imao konkretnog posla.

Mlađi sin Pablo trenutno vodi VR46 momčad u klasama Moto3 i Moto2 što pokazuje da je obitelj Nieto iznimno bliska s Rossijem.

Tako se nakon vijesti o tragičnoj nesreći Rossi prisjetio kako je prije koju godinu pokušao završiti s večernjim izlaskom, ali ga sjedokosi Angel nije pustio jer je bilo tek 5 sati ujutro. No, bez obzira na njihovo prijateljstvo, kad su mu postavljali vječno pitanje tko je najveći vozač svih vremena, Agostini ili Rossi, Nieto bi ispalio Mike Hailwood.

Pritom je Hailwood završio svoju GP karijeru taman kad je počela ona Angela Nieta, tako da se on na periferiji utrka najviše družio sa Sheenom i Lucchinellijem, organizirajući razuzdane zabave u stilu onih koji misle da za njih ne postoji sutra, što u ono vrijeme opasnog utrkivanja nikad nije bilo daleko od istine.

Sve u svemu, čisto sumnjamo da je i sad, kad je možda tamo gore, Angel postao anđeo. Zapravo, ako mu je onaj s dugom bradom rekao da se dosta nauživao, a uz to i postigao sve što je mogao, pa je eto vrijeme da se smiri barem u zagrobnom životu, uopće ne sumnjamo da ga Kao da ne postoji sutra U očima nekih te su titule mož- je Angel zamolio da mu posudi teleda manje vrijedne jer su ostvarene u fon i bez srama utipkao 666, pozivnajslabijim klasama, no Angel Nieto ni 12+1. n i tako izgubio tu titulu, no svejedno se pojavio na startu klase 125 te pretjecanjem u pretposljednjem krugu došao do prvog naslova i u toj konkurenciji bez obzira na to što je Barry Sheene, gledajući rezultate svih utrka, skupio više bodova.

1972. godine je uspio u naumu da osvoji naslov u obje kategorije, s time da je u klasi 125, prije brisanja 6 najlošijih utrka, više bodova od njega skupio Andersson, dok je u klasi 50 imao identičan broj bodova kao i De Vries, pa je titulu svjetskog prvaka određivao ukupan zbroj vremena na svim utrkama. Po toj je računici Nieto bio brži za 21 sekundu. Legenda kaže da ga je nakon osvajanje te dvostruke krune tadašnji vlasnik Derbija pozvao na razgovor te ga prijateljski savjetovao da se sada, kada je osvojio sve što je mogao, povuče iz svijeta utrka.

Nieto ga je na to, navodno, zamolio da mu posudi telefon i pred njim nazvao Gaincarla Morbidellija te se dogovorio da iduće godine nastupa za njegovu talijansku marku.

Ako je ta priča točna, onda je to bio hrabar potez jer fašistički general Franco u Nietu nije vodio samo nacionalnu sportsku zvijezdu, nego i sredstvo za promoviranje superiornosti španjolske tehnike. Kako bilo, Nieto je iduće godine doista nastupao na Morbidelliju, pa se vratio na Derbi, no novi naslov je osvojio tek 1975. godine s Kriedlerom u klasi 50 da bi mu iduće dvije sezone to isto uspijevalo za upravljačem španjolskog Bultaca.

No, Nieto zapravo i nije volio 50-ice. Smetalo ga je što su imale iskoristivi raspon od samo 500 o/min, te su kao takve tražile iznimnu preciznost, a znakovit je i njegov komentar da si na TT Isle of Manu, gdje je nastupio samo jednom i gadno se polomio, s 50-icama krug započeo ujutro, a završio poslijepodne.

Zbog svega toga se u drugoj polovici karijere više posvetio klasi 125, gdje je 1979. ponovo postao prvak, ovaj puta na Minarelliju, a isti rezultat ostvario i 1981., pa onda od 1982. do 1984. osvajao titule s Garellijem. Time je zaokružio jedinstven pothvat i postao svjetski prvak s 5 različitih marki motocikala i sedmerostruki prvak u klasi 125, a kad tome pridodamo i ranije osvojene naslove u 50-icama, Angel Nieto je po broju titula odmah do Giacoma Agostinija. On ih je osvojio 15, a Nieto 13, iako je, praznovjeran kakav je bio, uvijek govorio da je bio svjetski prvak 12 puta i još jednom.

Uspješnu karijeru je započeo s Derbijem.

Iako je 6 od 13 titula osvojio na 50-icama, Angel Nieto ih nije previše volio

Dvije titule u klasi 125 je osvojio još početkom 70-ih s Derbijem, no dominaciju u toj klasi je započeo tek krajem tog desetljeća prelaskom na Minarelli

Iako je Nieto želio nastupati i u snažnijim klasama, japanskim proizvođačima nije bio interesantan zbog zatvorenosti španjolskog tržišta. Osim toga, i svojim je malim rastom bio bolje prilagođen slabijim motociklima

Kad ga je njegov dobar prijatelj Rossi devedesetim slavljem sustigao po broju pobjeda, tada već dugo sjedokosi Angel Nieto je uskočio u kombinezon i provozao ga u počasnom krugu na Yamahi M1 listopad 2017. MOTO PULS y

93

SPORT y MOTOGP

ČUDA SE DOGAĐAJU

Statistički gledano, s još uvijek barem tri vozača u igri za naslov, ova sezona je jedna od prevrtljivijih i neizvjesnijih u živućem sjećanju. Realno gledajući, da mu u Silverstoneu nije eruptirao pogonski agregat, Marquez bi već jednom nogom bio novi/stari prvak. Medicinski gledano, samo tri tjedna nakon što je slomio nogu na dva dijela Rossi se ne bi trebao boriti za pobjedu, kao što je to bio slučaj u Aragonu. No, u MotoGP-u se povremeno događaju čuda, a ove godine i bitno češće nego obično PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

O

dakle početi? Konačno, od našeg posljednjeg javljanja dogodio se kvintet MotoGP utrka vrijednih pamćenja, pa kako onda na ovom ograničenom prostoru izbjeći sve ono što će u konačnici možda ispasti nevažnim da bi se našlo mjesta za sve ono što bi se moglo pokazati presudnim? Tada smo bili točno na poluvremenu i na vrhu su, u samo 26 bodova razlike, bila petorica vozača. Sada smo već zagazili u posljednju četvrtinu i u 28 bodova razlike su još trojica najupornijih.

Ona druga dvojica, Pedrosa i Rossi, imaju 54 i 56 bodova minusa i s još maksimalno 100 bodova na stolu realno nemaju šanse za ukupnu pobjedu.

Doduše, isto su rekli i za Trumpa, pa on sad fino zarađuje na prodaji predsjedničkih suvenira. U sva-

94 y MOTO PULS rujan 2017.

kom slučaju, Rossi je već zaslužio titulu povratnika godine na ime toga što se u Aragonu borio za pobjedu samo tri tjedna nakon što je slomio obje kosti u desnoj potkoljenici i završio na operacijskom stolu. Rekli bi mladost ludost da u Rossija nisu stare kosti. Ali u njega je očito još uvijek i mladenačka žeđ za utrkivanjem, pa je tako nakon nesretnog pada na hard-enduru propustio samo jednu utrku, i to baš onu u svojem dvorištu, odnosno Misanu.

No, izuzmemo li to čudesno ozdravljanje, božji prst je najviše dolazio do izražaja kod Marqueza.

Podsjetimo se, on je prvu polovicu sezone ispratio na vrhu poretka i s pobjedom u Sachsenringu.

Drugo poluvrijeme je otvorio sjajnom pobjedom u Brnu, kada je na stazi koja se evidentno sušila već nakon samo jednog kruga otišao po motocikl opremljen slickovima. Do trenutka kad su njegovi glavni

protivnici na kišnim gumama tek počeli naslućivati koliko je to bila dobra ideja, Marquez je već bio brži desetak sekundi po krugu.

No, tko ne riskira ne profitira, a iako Marquez ne profitira baš svaki put, važno je to da isto tako rijetko kada baš sve prokocka. Bilo je to vidljivo i na idućoj utrci u Austriji s doista frapantnom završnicom.

Tu je Dovizioso s Ducatijem u pretposljednji zavoj utrke ušao kao vodeći, a posljednjem zavoju je ionako nemoguće odrasti pretjecanje. Ili smo tako mislili. No, Marquez je pokušao. Netko bi to mogao okarakterizirati potezom očajnika, no onda bi se morali prikloniti sveopćem ludilu s revidiranjem povijesti pa jednako etiketirati neke slične pokušaje Rossija u najboljim danima.

Uglavnom, Marquez je uočio mrvicu slobodnog prostora i jednostavno se sunovratio pored Doviziosa, naizgled igrajući na sve ili ništa. Na kraju je umalo i pao, ali se i čudesno spasio, pa ako mu se rizik i nije isplatio, u smislu da je Dovizioso svejedno pobijedio, Marquez tu nije baš ništa izgubio.

Tko ne riskira…

Uslijedila je utrka u Silverstoneu koji sa svojim sve grbavijim asfaltom pomalo podsjeća na motokros stazu. I tu se dogodilo još jedno čudno. Naime, iza Marqueza se nakon najduže ravnice prolomio oblak dima, što je bila prva takva havarija pogonskog agregata na nekom motociklu Repsol Honde, za vrijeme utrke, u posljednjih deset godina. Dakako, da se Marquez u tom trenutku borio za pobjedu i čovjek se mora pitati što bi danas bilo da je onda bilo.

Odnosno da nije bilo.

MOTO2 Morbidelli ispred timskog kolege Alexa Marqueza i budućeg timskog kolege Luthija, s kojim će iduće godine dijeliti MotoGP garažu momčadi Marc VDS Honda

Za ples je potrebno dvoje

J

oš tamo od one 4 pobjede u prvih 5 utrka nije bilo prevelike sumnje da će Morbidelli postati novi Moto2 prvak.

Ipak, Luthi se pokazao iznimno žilavim te se pobjedom u Češkoj približio Morbidelliju. Stvar se doista zakomplicirala tek u kišnom Misanu kada je Morbidelli bio prebrz za svoje dobro i drugi put ove sezone pao u trenut-

Ovako je Dovizioso odnio uzastopnu pobjedu, a time se vratio i na vrh ukupnog poretka. Potpuno zasluženo, iako smo dojma da je do te četiri ovogodišnje pobjede došao ne zato jer je apsolutno najbrži, nego zato jer zna kako u prosjeku biti najbrži bez da se unište Michelinove gume. Baš s tim su sredinom sezone muku mučili vozači Yamahe, no u Silverstoneu je Vinales umalo pobijedio Doviziosa i nakon 5 utrka pauze stajao na podiju. Na najnižoj stepenici mu se pridružio i timski kolega Rossi, šest dana prije nego će slomiti nogu.

U Misanu nije bilo Rossija i nebo je plakalo.

Doslovno. U nedjelju je od ranog jutra padala kiša i u sve tri klase smo vidjeli rekordnih 80 padova. Iako je temperatura bila u plusu, izgledalo je kao da se MOTOGP TRENUTNI POREDAK vozi po poledici i otpriliVOZAČI ke dvije trećine vozača je 1. M. Marquez Honda 224 u nekom trenutku palo.

2. A. Dovizioso Ducati 208 Gardner je u klasi Moto2 3. M. Vinales Yamaha 196 veslao čak tri puta.

4. D. Pedrosa Honda 170 U takvim groznim 5. V. Rossi Yamaha 168 uvjetima Petrucci je 6. J. Zarco Yamaha 117 već mogao omirisa 7. J. Lorenzo Ducati 106 8. D. Petrucci Ducati 95 ti pobjedu, uostalom, 9. C. Crutchlow Honda 92 on nema što izgubiti pa 10. J. Folger Yamaha 84 je mogao i više riskirati.

KONSTRUKTORI No, nije se mogao ota 1. Honda 274 rasiti Marqueza, koji je 2. Yamaha 257 mogao mnogo toga izgu 3. Ducati 248 biti, a relativno malo 4. Suzuki 64 dobiti. Ali pobjeda nije 5. Aprilia 55 6. KTM 46 samo pobjeda, nego i

zemljaka Aegertera.

Nakon toga je Luthi imao TRENUTNI POREDAK samo 9 bodova zaostat 1. F. Morbidelli Kalex 248 ka, dok je Morbidelli do 2. T. Luthi Kalex 227 3. M. Oliviera KTM 157 bio nalog da više ne ganja 4. A. Marquez Kalex 155 pobjede, nego vozi na si 5. F. Bagnaia Kalex 130 gurno i završi ispred Švicarca. Dakako da Talijan ku kad je bio u vodstvu. to nije čuo, pa se u infarkŠvicarac Luthi je vozio zi- tnoj završnici obračunao s heraški, u svom stilu, i Pasinijem i tako došao do osvojio 20 bodova za dru- osme pobjede ove sezone. go mjesto, ni ne trudeći se S obzirom na to da Luthi, da iole ozbiljnije napadne koji je završio kao četvr-

MOTO2

ti, iza Oliviere na KTM-u, ima samo jednu pobjedu, čini se kako bi bilo jedino pošteno da Morbidelli osvoji naslov. U svakom slučaju, njegova momčad Marc VDS Racing će iduće godine u svojim redovima sigurno imati Moto2 prvaka. Naime, Morbidelli i Luthi će braniti njihove boje kao timski kolege, ali tada u kraljevskoj MotoGP klasi. n Trenutak nakon što je Marquez pokušao naizgled nemoguće pretjecanje i umalo pao u zadnjem zavoju zadnjeg kruga u Austriji. Trud mu se nije isplatio jer je Dovizioso svejedno slavio s Ducatijem, no bila je to završnica za pamćenje

rujan 2017. MOTO PULS y

95

SPORT y MOTOGP Rossi je samo tri tjedna nakon dvostrukog loma noge jurio u Aragonu, ali je propuštanjem utrke u Misano izgubio realne šanse za osvajanje desetog naslova

način da se osvoji dodatnih pet bodova u utrci koju su Dovizioso i Vinales, kao njegovi glavni konkurenti za naslov, završili na trećom i četvrtom mjestu.

I tako je na ulasku u posljednji krug Marquez elegantno prošao Petruccija te pred razočaranom i dijelom poprilično nepristojnom talijanskom publikom došao do itekako vrijedne pobjede.

Iako ga je mogao proći i ranije, Marquez je zaključio kako su šanse da padne otprilike deseterostruko veće ako od Petruccija bježi 10 krugova, nego ako to čini samo u zadnjem. To se zove kalkulirani rizik, nešto o čemu bi možda mogao poučiti Lorenza.

Naime, španjolski vozač Ducatija je u Misanu glisirao daleko brže od drugih i u svemu tome pretjerao. Ili je možda samo previše razmišljao? Vjerojatno i jedno i drugo, jer je u trenutku kad se lijepo izdvojio u vodstvu počeo vagati treba li prebaciti na slabiju mapu razvijanja snage, a taj je trenutak dekoncentracije bio dovoljan da mrvicu prebrzo uđe u kritični zavoj broj 6 i bude katapultiran iz njega po kratkom postupku.

Nije gotovo

Međutim, mora se priznati da se Lorenzo, baš kao što smo to i predvidjeli u našem prošlom osvrtu, preporodio otkad je na početku drugog dijela sezone dobio radikalno drugačije prednje oplate s integriranim krilcima. Iako je zbog tog aerodinamičkog potiska prebacivanje motocikla postalo napornije, posebno kod brzih i vezanih zavoja, a otežano je i izvođenje korekcija putanje, te je i za otprilike 10 km/h smanjena maksimalna brzina Desmosedicija GP17, Lorenzu to nije toliko važno. Puno više ga veseli što je konačno dobio dovoljno konkretan osjećaj za prednji kraj.

I to se vidi. Istina, još uvijek nije slavio, ali sad je već sve bliže, pa mu je na utrci u Aragonu pobjeda izmakla za 2 sekunde. Završio je kao treći, iza Marqueza i Pedrose, no jednako je važno tko je bio iza njega.

Naime, u Aragon su Marquez i Dovizioso došli potpuno poravnati sa 199 bodova i 4 pobjede u džepu, dok je Vinales imao 16 bodova manje. Dovizioso je, kao i Lorenzo, odabrao mekšu smjesu stražnje gume, ali je ovaj put nije uspio sačuvati i završio je kao sedmi, iza Aleixa Espargaroa na Apriliji i ozlijeđenog Rossija na Yamahi. Pretočeno u brojeve, to je 16 bodova zaostatka. Vinales je bio malo bolji, ali njegovo četvrto mjesto znači da kaska 28 bodova.

96 y MOTO PULS rujan 2017.

Nije sve to ništa strašno, ali slijedi onaj naporan niz od tri dalekoistočne utrke u tri vikenda za redom.

Istina je da su ove godine prognoze potpuno nezahvalne i da Ducati juri i tamo gdje je ozbiljno šepao nakon odlaska Stonera, no u japanskom Motegiju ovakav Marquez ima najveće šanse, a i u australskom Phillip Islandu se ne bi kladili protiv njega.

U Maleziji bi Dovizioso mogao uzvratiti udarac, ali nakon toga preostaje još samo utrka u Valenciji gdje Marquez ponovo ima prednost domaćeg terena.

Uglavnom, da bi Dovizioso, kojeg prije početka sezone nitko nije vidio ni u proširenom krugu

favorita, došao do naslova, morao bi voziti vrhunski i još se nadati da će Marquez učiniti neku grešku, što uopće nije nemoguće. Istovremeno, forma Yamahe poprilično oscilira od staze do staze i to je za Vinalesa možda i veći problem od tih 28 bodova zaostatka. Uglavnom, da bi Vinales postao prvak gotovo da bi se moralo dogoditi i malo čudo. Ali zašto ne, čuda u ovoj MotoGP sezoni uopće ne nedostaje. Osim toga, kako bi rekli Englezi, nije gotovo dok debela žena pjeva, a ta debela žena ne samo da nije otpjevala svoje, nego još nije ni stegnula korzet. n

MOTO3

Pitanje trenutka

S

amo je pitanje trenutka kada će Joan Mir, u svojoj tek drugoj Moto3 sezoni, postati prvak.

Možda već u Motegiju, tri utrke prije kraja. Nakon 5 pobjeda u prvih 8 utrka, Mir je i drugi dio sezone otvorio pobjedama u Češkoj i Austriji, a iako je u Silverstoneu bio peti pitanje je što bi bilo da ta kaotična utrka nije pre-

MOTO3

TRENUTNI POREDAK

1. J. Mir Honda 271 2. R. Fenati Honda 191 3. A. Canet Honda 173 4. F. Di Giannantonio Honda 137 5. J. Martin Honda 134

kinuta krug prije kraja. U potopljenom Misanu je završio drugi ni ne pokušavajući pratiti Fenatija, koji je bio klasa za sebe i pobi-

ljem samo 1,3 sekunde iza Mira, ali u ovoj klasi to znači da je bio tek dejedio sa skoro pola minute seti i tako ušao u umalo pa nedozvoljeni minus od prednosti.

80 bodova.

Time se Fenati, onako izInače, iako se u vodećoj daleka, vratio u utrku za skupini uvijek nađe i kanaslov prvaka, no Mir ga kav vozač KTM-a, kalvaje primirio već u Aragonu, pobjedom u foto finišu, rija tog proizvođača se i dalje nastavlja. Na dosas Di Giannantoniom i Badašnjih 14 utrka vozači stianinijem unutar 5 stoHonde su odnijeli 13 potinki sekunde. Bila je to Mirova osma pobjeda u se- bjeda, a uz to na 11 utrka zauzeli baš sva mjesta na zoni, što je rekord Moto3 klase. Fenati je prošao ci- postolju. n

www.motopuls.hr Vaše internet odredište u svijetu motocikala

SPORT y SUPERBIKE

VRIJEME DARIVANJA Dok Jonathan Rea obara sve rekorde u osvajanju još jednog naslova prvaka, šest utrka prije kraja prvenstva neizvjesna je jedino borba za drugo mjesto između Chaza Daviesa i Toma Sykesa PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

I

ako je katkada teško prihvatiti dugačke pauze između utrka svjetskog SBK prvenstva, katkada su one nužne, osobito nakon popriličnog zgusnutog rasporeda u kojemu smo od kraja travnja pa sve do početka srpnja posjetili čak pet staza. Nakon tako užurbanog tempa uslijedila je duža pauza između Laguna Sece i Lausitzringa koja je trajala od 9. srpnja do 18. kolovoza. Ne sumnjamo da je mnogim timovima tako dugačak period olakšao kom-

plicirano preseljenje kompletne opreme iz Kalifornije u SAD-u natrag u Europu, a i svi vozači imali su priliku odmoriti se i prikupiti snagu za nastavak sezone.

No situacija se u otprilike mjesec i pol pauze nije osobito promijenila i već je nakon prvih treninga na njemačkoj stazi Lausitzring bilo jasno da su Kawasaki i Ducati i dalje u zasebnoj klasi, dok su ostalim timovima pripale tek sporedne uloge u prvenstvu koje se sa sve manje neizvjesnosti antiklimaksno bliži završetku. Jonathan Rea u Njemačku je

SUPERSPORT 300

Ana Carracasco prva je pobjednica u klasi N a Portimau, ruku na srce, utrke u klasi Superbike nisu bile osobito zanimljive, no zato

je utrka Supersporta 300 ponudila pregršt uzbuđenja i po prvi put je u jednoj utrci svjetskog pr-

98 y MOTO PULS listopad 2017.

venstva pobjednica bila žena. Dvadesetogodišnja Ana Carrasco nakon vrlo napete borbe ciljem je prošla samo pet stotinki ispred Alfonsa Coppole, vodećeg vozača u prvenstvu, a u istoj su sekundi završili i Marco Garcia, Daniel Valle i Mika Perez.

Osim što je u Portugalu došla do prve pobjede, Ana Carracasco je zahvaljujući osvojenim bodovima ostvarila i znatan skok u ukupnom poretku.

S jedanaestog je skočila na sedmo mjesto. n

došao sa 59 bodova prednosti ispred timskoga kolege Toma Sykesa, ali svima je već dugo jasno da pravu borbu vode Rea i Ducatijev Chaz Davies, dok se Sykes na drugome mjestu bodovnoga poretka našao ni kriv ni dužan, samo zahvaljujući Daviesovim često nepotrebnim padovima koji su zapravo obilježili cijelu njegovu sezonu. Bez njih bi Davies i Rea sada bili u mnogo neizvjesnijoj borbi, a Sykes bi se borio za treće mjesto s Marcom Melandrijem.

Ovako Rea ne mora voziti preko svojih mogućnosti te izbjegavajući nepotreban rizik mirno sakupljati bodove do kraja prvenstva. S druge strane, veliki bodovni deficit možda je malo oslobodio Daviesa pa je, kada je jednom shvatio da je borba za naslov prvaka uzaludna, još odlučnije krenuo u lov na pojedinačne pobjede, zanemarujući pritom i ono malo opreza koji je dosad imao.

U Njemačkoj je ta taktika urodila plodom i iako je Tom Sykes bio najbrži na kvalifikacijama, Davies je bio neprikosnoveni gospodar

Lausitzringa, ostvarivši dvije besprijekorne i dominantne pobjede.

Jonathan Rea odvezao je dvije taktičke utrke koje su rezultirale sa solidna dva mjesta i vrlo dobrih 40 bodova.

Tom Sykes subotnju je utrku završio na trećem mjestu, no budući da nedjeljna utrka uključuje okrenutu startnu rešetku, Britanac se do njezina kraja uspio probiti tek do četvrtog mjesta, dok je posljednje mjesto na pobjedničkom podiju zauzeo Marco Melandri koji je nakon produžetka ugovora s Ducatijem posve zadovoljan ulogom drugog vozača i čini se da nema previše ambicija uputiti bilo kakav ozbiljniji izazov Daviesu.

Korak naprijed, natrag dva

Nakon još mjesec dana pauze, situacija se još jednom okrenula i na stazi Portimao u Portugalu došao je red na Reu da još jednom svima pokaže zašto je na najboljem putu da osvoji treće uzastopno prvenstvo. Naime, na Portimau je osvojio dvostruku pobjedu još uvjerljivije nego što je to Davies učinio na Lausitzringu. Nažalost, taj je uspjeh ostvario pred gotovo praznim tribinama pa se stoga nameće pitanje je li i u kojoj mjeri isplativo održavati utrke na toj inače iznimno zanimljivoj, ali i tehnički zahtjevnoj portugalskoj stazi. Tom Sykes jedan je od brojnih vozača koji će zasigurno potvrditi tvrdnju o tehnički zahtjevnoj prirodi Portimaa, naročito nakon ozbiljnoga pada koji je pretrpio na treningu i u kojem je slomio Tom Sykes je nakon pada na treningu morao na operaciju, zbog čega je propustio obje utrke na Portimau

Chaz Davies uvijek je vozi agresivno, što mu je u Njemačkoj omogućilo dvostruku pobjedu, ali u Portimau je zbog popuštanja koncentracije završio na podu

SUPERSPORT Sheridan Morais (32) na Lausitzringu je došao do prvog Pole Positiona, a nakon toga i do svoje prve pobjede u Supersportu

Nakon duge ljetne pauze prvenstvo je nastavljeno na njemačkom Lausitzringu

SUPERBIKE

TRENUTAČNI POREDAK 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

VOZAČI J. Rea Kawasak 431 T. Sykes Kawasaki 311 C. Davies Ducati 296 M. Melandri Ducati 250 A. Lowes Yamaha 169 M. vd Mark Yamaha 166 X. Fores Ducati 156 L. Camier MV Agusta 133 J. Torres BMW 130 E. Laverty Aprilia 117 KONSTRUKTORI Kawasaki 465 Ducati 395 Yamaha 235 Aprilia 155 BMW 153 MV Agusta 133 Honda 91

Sofuoglu napokon u bodovnom vodstvu

O Eugene Laverty napokon pokazuje znakove napretka na Apriliji. U Portugalu je u drugoj utrci osvojio četvrto mjesto

dva prsta i zapešće lijeve ruke. Ozljede su bile toliko ozbiljne da je Sykes već u nedjelju završio na operaciji, što je značilo da je bio prisiljen propustiti obje utrke u Portugalu. Bila je to sjajna prilika za Daviesa da preuzme drugo mjesto u bodovnom poretku i činilo se da će se to na kraju i dogoditi. Rea je jednostavno bio previše brz da bi se Davies uopće mogao upustiti u borbu pa je drugo mjesto na subotnjoj utrci bilo najviše što je mogao postići. Činilo se da će se identičan scenarij ponoviti i u nedjelju, kada je Rea još jednom ostavio Daviesa i ostale natjecatelje daleko iza sebe, no tada je Ducatijev je vozač ničim izazvan završio svoju utrku padom, na čemu mu je ozlijeđeni Sykes vjero-

Michael van der Mark bio je i više nego zadovoljan osvojenim drugim mjestom u Portugalu

jatno bio iznimno zahvalan budući da je zadržao 15 bodova prednosti u ukupnom poretku. Michael van der Mark još je jedan vozač koji može zahvaliti Daviesu na neočekivanom daru jer je na taj način došao do drugog mjesta, što je Yamahinom vozaču ove godine prvi posjet pobjedničkom podiju.

U svakom slučaju, na vrhu se nije dogodilo ništa novo i Rea je poslije Portugala povećao bodovnu prednost na čak 120 bodova i moglo bi se dogoditi da već na Magny Coursu osigura naslov prvaka, dok će Sykes i Davies voditi borbu za drugo mjesto do kraja sezone. Nadamo se samo da su za ovu godinu i jedan i drugi završili s padovima. n Rea je nakon Portugala na pragu trećeg uzastopnog naslova prvaka

Leon Camier marljivo skuplja bodove za MV Agustu

d Sofuoglua smo već navikli da bude dominantan u klasi Supersport, no ove je godine to možda izraženije nego ikad. Naime, iako je zbog ozljeda bio prisiljen propustiti dvije utrke na početku sezone, a kada se u Aragonu vratio u prvenstvo, pao je već u prvom zavoju, ono što je uslijedilo bilo je doista poražavajuće za njegove protivnike. U međuvremenu se Yamahin vozač Lucas Mahias izborio za prvo mjesto u poretku i ruku na srce, njegove su vožnje tijekom cijele sezone bile impresivne i da nema Sofuoglua, vjerojatno bi svi naši hvalospjevi sada bili upućeni njemu. Međutim, nakon spomenutih poteškoća s početka sezone, Sofuoglu je pobijedio u pet od idućih šest održanih utrka. Iz ruku mu je izmakla jedino pobjeda u Lausitzringu kada je utrka prekinuta u predzadnjem krugu zbog pada u koji su bili uključeni Federico Caricasulo i Lucas Mahias. Budući da se Mahias uspio vratiti na motocikl, bio je uključen u konačni rezultat, što znači da mu je pripalo treće mjesto. Pobjednik je bio Sheridan Morais, dok je Sofuoglu osvojio drugo mjesto i na taj je način došao na samo jedan bod zaostatka za Mahiasom.

Sofuoglu je napokon zasjeo na vrh bodovnog poretka

SUPERSPORT

TRENUTAČNI POREDAK 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

1.

2.

3.

4.

5.

VOZAČI K. Sofuoglu Kaw. 145 L. Mahias Yamaha 141 S. Morais Yamaha 114 J. Cluzel Honda 104 P. Jacobsen MV Agusta 79 F. Caricasulo Yam. 60 A. West Yamaha 46 K. Smith Honda 44 R. Rolfo MV Agusta 43 K. Ryde Kawasaki 43 KONSTRUKTORI Yamaha 191 Kawasaki 182 Honda 124 MV Agusta 111 Triumph 42

Mahias je vidio da je vrag odnio šalu pa je u Portugalu odlučio dati sve od sebe ne bi li nekako zadržao dotadašnje bodovno vodstvo, no Sofuoglu se i

taj put pokazao kao prevelik zalogaj za francuskog vozača. Iako smo imali priliku gledati vrlo uzbudljivu borbu, mala Mahiasova pogreška u zadnjem krugu omogućila je Sofuogluu da ostvari dovoljnu prednost i osvoji svoju petu ovogodišnju pobjedu koja ga je ujedno gurnula u vrh bodovnog poretka gdje sada ima znakovita četiri boda više od Mahiasa. Možda se ne doima kao mnogo, ali nakon što se uzme u obzir da je propustio trećinu dosad održanoga prvenstva, vjerujemo da Mahias s tri preostale utrke ima razloga za zabrinutost. n

Lucas Mahias (144) morat će se dobro potruditi ako želi osvojiti naslov, jer njegova se bodovna prednost topila cijelu sezonu da bi sada izgubio vodstvo u poretku listopad 2017. MOTO PULS y

99

SPORT y MXGP

CAIROLIJU 9. TITULA Na početku sezone nezadrživ je bio Gajser, na kraju sezone Herlings, no Cairoli je zaradio ovu titulu na iskustvo. Stari lisac je bio dobar tijekom cijele sezone te se, unatoč brojnim kritikama, vratio među osvajače titula u velikom stilu. I to prvi puta s motociklom od 450 ccm PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

U

francuskom Pays de Montbéliardu je 17. rujna, pred tisućama obožavatelja, održana posljednja utrka svjetskog prvenstva u motokrosu.

Cairoli je osigurao titulu svjetskog prvaka 2017. i prije same završne utrke te je došao ovdje s velikom bodovnom prednošću ispred timskog kolege Jeffreyja Herlingsa.

Evo što je ovaj 31 godišnji Talijan rekao nakon zadnje utrke:

100 y MOTO PULS listopad 2017.

“Zadovoljan sam sezonom, naporno smo radili za pobjedu i ostvarili je.

Zaista uživam utrkivati se i veselim se sljedećoj sezoni jer znam gdje se možemo još poboljšati. Ova sezona je za mene bila vrlo važna jer nisam krenuo kao favorit, a ovu titulu posvećujem svima koji su me kritizirali. Čudesno je da se nakon 15 godina još uvijek mogu poboljšati na svjetskom prvenstvu. Ova je titula prva moja s modelom 450 SX-F pa je po tome posebna.

Ostale su bile s modelom 350 i dok

sam bio ozlijeđen nikada nismo bili u poziciji da testiramo 450 u dovoljnoj mjeri. Ove godine sam se osjećao jako dobro s ovim motociklom i puno smo se poboljšali preko zime.”

Cairoli je ove sezone bio najbrži na 9 utrka, ali je Herlings na koncu bio u velikom naletu i čak 12. puta ciljem prolazio kao prvoplasirani. Cairoli je zadnji puta pobijedio u Češkoj, a nakon toga je Herlings slavio čak 7 puta. Da nije onako slabo ušao u svoju prvu sezonu na motociklu 450, vje-

rujemo da bi se već kao “rookie” borio za titulu. Nizozemcu je trebalo čak 10 utrka da proradi, sve do GP Europe, odnosno upravo one utrke na kojoj se ozlijedio Gajser i prepustio inicijativu. Zanimljivo je da je Herlings tek na posljednjoj utrci u Francuskoj zaradio svoj prvi “Holeshot” u sezoni.

Tima Gajsera su ove sezone zaustavile ozljede, ali se na kraju ipak vratio i pobijedio na prvoj vožnji u Francuskoj. I nije to bila jedina pobjeda nakon ozljede, zabljesnuo je on i u Češkoj i Švedskoj. Ove sezone pobjeđivao je 8 puta i na kraju se morao zadovoljiti 5. mjestom, a poslije zadnje utrke je izjavio: “Sezona je za mene odlično krenula, imao sam crvenu ploču prva četiri GP-a, dok se nisam ozlijedio na GP Europe. Od tada je moja sezona krenula nizbrdo.

Vozio sam pod bolovima, a onda sam ponovno teško pao. Drago mi je da sam završio sezonu uspješno, na podiju. Danas sam vozio zaista dobro po blatu. Ove godine sam napravio toli-

ŽENSKO FIM MOTOKROS PRVENSTVO SVIJETA

Kiara Fontanesi upisala 5. titulu Nakon 2012., 2013., 2014. i 2015., Talijanka Kiara Fontanesi osvojila je i 5. titulu ženske svjetske motokros prvakinje u nikad neizvjesnijoj sezoni. Čak četiri vozačice konkurirale su za naslov na posljednjoj utrci i u super napetoj završnici završile sve četiri unutar dva boda

N

Tony Cairoli

ko grešaka, a kad pogriješim, završim je kraja, na tradicionalnom odmjes ozljedama. Zadnjih par utrka sam ravanju snaga najboljih majstora američkog AMA prvenstva s vozabio u boljem stanju i vozio dobro”. čima FIM prvenstva za ostatak svijeta. AMA prvenstvo slovi kao jače, Na gostovanju u Americi Moramo spomenuti i sraz Europe nešto kao NBA, te je veliki izazov i SAD-a koji se dogodio 3 utrke pri- vozačima iz cijelog svijeta nastupa-

evjerojatna završnica u francuskom Pays de Montbéliardu u kojoj je pitanje svjetske prvakinje odlučeno u posljednjem krugu dvanaeste i finalne utrke sezone s ukupnom prednošću od svega 1 bod. Da stvar bude napetija 4 sudionice završile su prvenstvo unutar dva boda.

Veliku ulogu u samoj završnici imalo je i kišno vrijeme te vrlo teški uvjeti s puno padova.

Prije zadnje utrke u Francuskoj Kiara je bila

Kiara Fontanesi

Jeffrey Herlings

WMX

UKUPNI POREDAK 1. K. Fontanesi Yam. 233 2. L. Lancelot Kaw. 232 3. C. Duncan Yamaha 231 4. N. Van De Ven Yam. 231 5. L. Papenmeier Suz. 194 6. A. Verstappen KTM 184 7. N. V.Wordragen Yam. 119 8. F. Nocera Suzuki 95 9. V. Germond Yamaha 94 10. S. vd Vlist KTM 89

tek četvrta, u zaostatku 5 bodova za vodećom Nizozemkom Nency Van de Ven. Za titulu u zadnjoj rundi po vrlo teškim uvjetima borile su se sve do

posljednjeg kruga i Courtney Duncan te prošlogodišnja prvakinja Livia Lancelot, no Talijanka je na kraju slavila s minimalnom prednošću.

Presretna Kiara Fontanesi nakon utrke je izjavila: “Ovo je jedna od mojih najboljih titula ikad.

Prva je bila posebna, ali ova je posebnija na svoj način. Bila je to teška sezona s usponima i padovima i vrlo izjednačena po bodovima. Ova je definitivno jedna od najboljih“. n

Livia Lancelot

Livia Lancelot listopad 2017. MOTO PULS y

101

SPORT y MXGP

Eli Tomac

tio istom mjerom i ti na američkom tlu.

MXGP Amerikanca ostavio na Prošle godine ovdje je UKUPNI POREDAK u klasi MXGP uvjerlji- 1. A. Cairoli KTM 722 29 sekundi razmaka. U vo slavio Amerikanac 2. J. Herlings KTM 672 drugoj vožnji odličan Eli Tomac ispred 3. G. Paulin Husqv. 602 je bio i Talijan Antonio Cairolija i aktualnog 4. C. Desalle Kaw. 544 Cairoli, sa drugim mjeprvaka svijeta Slovenca 5. T. Gajser Honda 530 stom, a ukupno četvrti, Tima Gajsera. U kla- 6. R. Febvre Yamaha 519 iza Cairolija, u Americi V.Horebeek Yam. 443 je završio naš susjed Tim si MX2 glatko se tada 7. J. 8. M. Nagl Husqv. 439 A m e r i k o m p r o š e - 8. M. Anstie Husqv. 436 Gajser. Amerikanci? tao Nizozemac Jeffrey 10. G. Coldenhoff KTM 424 Osim AMA prvaka 2017. Tomca niti ove Herlings.

Ove godine je uspjelo Nizozemcu godine nisu nastupili svi glavni amei u najjačoj klasi na Floridi potući rički favoriti. Sljedeći Amerikanac na američkog prvaka 2017. Elia Tomca kraju je bio legendarni Justin Barcia na Kawasakiju. Doduše, u prvoj utr- koji je završio tek na četrnaestom ci nije izgledalo da će biti tako, jer mjestu. Što možemo očekivati od sljedeje nakon Herlingsovog slabog starta Tomac odjurio i na kraju završio će sezone? Svakako žestoke borbe čak 28 sekundi ispred Nizozemca. Gajsera i Herlingsa, ali i Cairolija No Herlings je kvalitetu pokazao u koji je najavio nastavak pobjeđivadrugoj vožnji u kojoj mu je uzvra- nja. n

Tim Gajser

MX2

Latvijac osvojio MX2

žnjama, čak i u američkoj konkurenciji. Poslije utrke je izjavio: “Prema budućnosti gledam s velikim smiješkom. Znate, stvarno sam uzbuđen zbog 450. Vesedlaskom Herlingsa ove sezone u MXGP i prošle go- drugi, baš kao i lani iza Herlingsa, ali sve je bliže kruni. lim se sljedećem tjednu i kupu nacija, te vožnji i zaNjegovo vrijeme tek dolazi, a to je pokazao svojim vo- bavi na drugom motociklu i novim izazovima.” n dine Tima Gajsera, Latvijac Pauls Jonass je imao puno manje posla. Uspješno je kontrolirao prvenstvo od početka do kraja, te pobijedio na 14 prvenstvenih utrka. Ipak, umalo se nesreća nije ispriječila na putu prema njegovoj kruni, kada je na posljednjoj utrci čak dva puta pao te se vratio na stazu i na kraju osvojio 5. mjesto koje mu je bilo dovoljno za titulu. Na kraju je presretan izjavio: “To je bio moj san od kad sam počeo voziti, postati svjetskim prvakom.”

Jedina prijetnja mu je ove godine bio Švicarac Jeremy Seewer koji je slavio na 7 vožnji i pokazao zavidnu formu. Švicarac ipak može žaliti za propuštenim prilikama jer je ponovno ove sezone završio

O

MX2

UKUPNI POREDAK

P. Jonass

1. P. Jonass KTM 771 2. J. Seewer Suzuki 732 3. T. Kjer Olsen Husqv. 579 4. T. Covington Husqv. 532 5. B. Paturel Yamaha 504 6. J. Lieber KTM 490 7. P. Garcia KTM 460 8. B. Bogers KTM 407 9. H. Lawrence Suzuki 395 10. B. VanDoninck Yam. 309

102 y MOTO PULS listopad 2017.

Pauls Jonass

SPORT y MOTOKROS - EUROPSKI KUP NACIJA

Naši dečki, vidno fascinirani, nisu se snašli nakon starta s pune rampe od 34 vozača

VRLO PROSJEČNO U POLJSKOJ Hrvatski natjecatelji sudjelovali su na Europskom kupu nacija za juniore u Poljskoj i zauzeli 13. mjesto od 17 ekipa. Pobijedili su Francuzi ispred Danske i Italije

P

rvog vikenda u rujnu u poljskom gradu Gdanjsku vožena je motokros utrka za Europski kup nacija. Riječ je o natjecanju juniorskih ekipa koje su sastavljene od 4 vozača. Svaka ekipa se sastoji od dva vozača klase MX85 te dva vozača klase MX2, od kojih jedan vozi dvotaktni motor 125 ccm, a drugi četverotaktni 250 ccm.

Ove godine Hrvatska reprezentacija je po drugi puta sudjelovala na tom natjecanju, nakon češkog Pacova 2014. godine. Hrvatska ekipa nastupila je u sastavu Dominik Piskor i Patrik Ujčić u klasi MX85, u klasi MX2 na motoru 125 ccm Nikola Hranić, a na motoru 250 ccm Luka Crnković. Na natjecanju je ove godine sudjelovalo 17 ekipa iz 16 država jer domaćin ima mogućnost prijaviti svoje dvije ekipe.

Sama staza je smještena svega nekoliko kilometara od centra Gdanjska, na lagano valovitom terenu, bez velikih brda, a podloga je mješavina zemlje i pijeska. U noći s petka na subotu je i u samom Gdanjsku padala jaka kiša tako da je staza u subotu ujutro bila vrlo blatna. Zbog toga je vodstvo utrke odlučilo da u subotu svaka klasa odvozi samo jedan trening, kako se staza ne bi previše uništila i kako bi se organizatoru dalo

vremena da je pripremi za nedjeljne utrke. Za nedjelju je staza bila skraćena oko 150 m, ali u dobrom stanju. Na samom natjecanju, svaka klasa vozi po dvije utrke, a boduje se 7 najboljih rezultata.

U nedjelju su na start prvi izašli vozači klase MX85. Naši dečki su bili malo fascinirani s cijelim događanjem. Po prvi puta im se dogodilo da stanu na gotovo punu star-

tnu rampu, na kojoj je ovdje bilo 34 vozača. Nešto su lošije startali, a na ipak dosta teškoj stazi je i kroz vožnju bilo teško nadoknaditi puno mjesta u poretku. Na kraju je Patrik Ujčić još imao i peh, u blatu mu je otpala kurbla, a u zadnjem krugu mu se ugasio motor pa je i zbog toga izgubio nekoliko mjesta u poretku. Prvu vožnju Dominik Piskor je završio na 24, a Patrik na 31. mjestu.

Hrvatski predstavnici slijeva: Patrik Ujčić, Dominik Piskor, Nikola Hranić i Luka Crnković

U klasi MX2 naši su u prvoj vožnji isto nešto slabije startali, Luka Crnković je pokušao to čim prije nadoknaditi, ali je odmah u prvom krugu i pao, pri tome slomio ručicu prednje kočnice, i tako morao nastaviti vožnju. Uspio je doći do 19. mjesta.

U istoj utrci, ali na slabijem motoru od 125 ccm, Nikola Hranić, koji je bio i najmlađi vozač u toj klasi na natjecanju, je u prvoj vožnji završio 24.

U drugoj vožnji MX85 su od starta krenuli nešto bolje, Dominik Piskor je i na stazi nešto bolje snašao i počeo pokazivati jako dobru vožnju te drugu utrku završio na 19. mjestu. Patrik Ujčić, kome je ovo bila prva ozbiljnija utrka nakon prijeloma ruke u srpnju na utrci europskog prvenstva u Mađarskoj, je također solidno odvozio drugu utrku i završio na 28 mjestu.

U klasi MX2 u drugoj vožnji je Luka Crnković ipak pokazao da je ove godine već nastupio i na nekim utrkama svjetskog prvenstva, nakon odlične vožnje zauzeo je visoko 7. mjesto. Nikola Hranić je također bio vrlo dobar i vožnju završio na 22. mjestu.

Reprezentacija je natjecanje s ukupnih 142 boda završila na 13 mjestu, a do 10. mjesta, na kome je završila reprezentacija Ukrajine za koju je vozio ovogodišnji prvak Europskog prvenstva klase Open Volodymir Tarasov, naše dečke je dijelilo samo 9 bodova i malo više sportske sreće.

Inače mjesta na postolju su zauzele ekipe Francuske, Danske i Italije, koje su ipak svjetske motocross velesile sa znatno boljim materijalnim uvjetima i puno većim brojem mladih vozača od Hrvatske. n listopad 2017. MOTO PULS y

103

SPORT y CESTOVNE MOTO UTRKE PH Mario Oreški

MARIO OREŠKI NOVI JE PRVAK Završeno je brzinsko prvenstvo Hrvatske. Mario Oreški novi je prvak države u najjačoj klasi, a Martin Vugrinec stari u klasi 600. I ovu sezonu “brzinaca“ je popratio slab odaziv vozača

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: MARIO IVIĆ, DEAN GRBAC, ŽELJKO PUŠĆENIK

V

rlo mali broj vozača obilježio je i ovu sezonu cestovnih moto utrka, koje su već odavno izgubile svoju nekadašnju atraktivnost. Čast iznimkama, kao što su utrke u Križevcima i Požegi, ali naša jedina pista Grobnik kao da je ostala bez gledatelja. Organizatori nisu u stanju napuniti niti tribine, niti zainteresirati vozače da napune startne rešetke.

Nažalost, i ove je godine u svim raspisanim klasama slična priča. Sve utrke prvenstva države odvezu samo prva trojica u poretku, a ostali se dođu provozati, ali ne i ozbiljnije se utrkivati.

Vremena kruga koja se postižu na Grobniku u najjačoj klasi na razini su rekreativnih utrka.

Najbrža klasa je 600

Težak pad Daria Horvata

Vedran Močibob

104 y MOTO PULS listopad 2017.

kosti, put ka naslovu prvaka se otvorio onima za koje se nitko prije nije nadao, a nisu niti oni sami. U ovoj klasi mnogi vozači ne nastupaju redovito, pa su u prvi plan izbili vozači koji su marljivo skupljali bodove.

Tako je prvakom postao Zagrepčanin Mario Oreški na Apriliji RSV4, koji nije pobijedio niti na jednoj od 7 utrka, ali je bio konstantan. Drugi je završio Siščanin Bernard Koljinrekaj na vremešnom Kawasakiju upisavši jednu pobjedu u Požegi, a treći Mario Matušenski na BMW-u, također bez pobjede. Ne može se osporiti njihov trud, ali što rade organizatori koji bi trebali zainteresirati natjecatelje kao što je to slučaj, primjerice, u Križevcima, gradu motociklizma?

Klasa 1000 je priuštila velika iznenađenja ove godine. Nakon što je otpao glavni favorit prvenstva Zagrepčanin Dario Horvat, koji je ima težak pad u Požegi i polomio

Superstock

I klasa 600 vapi za natjecateljima.

Stari prvaci poput Ivanova su se prerano umirovili, a mladi lavovi poput Lorisa Majcana skupljaju iskustvo i otpadaju zbog padova. I sve se ponovno svelo na dvojcu upornih. Martin

CMU PH

UKUPNI POREDAK SUPERSTOCK 1000 1. Mario Oreški 88 2. Bernard Koljnrekaj 81 3. Mario Matušenski 77 4. Dario Horvat 75 5. Marko Višak 53 6. Frane Mrduljaš 50 SUPERSTOCK 600 1. Martin Vugrinec 140 2. Vedran Močibob 134 3. Ivan Oreški 89 4. Ivan Višak 81 5. Philip Steinmayr 45 6. Loris Majcan 42 125 SP 1. Denis Petric 137 2. Mislav Perkušić 132 3. Mirko Zidarić 106 4. Davor Buntak 81 5. Davide Di Leonardo 75 6. Marin Ian Di Lenardo 69 7. Petra Lesički 57 BIG BOYS 1. Dražen Kemenović 110 2. Robert Barukčić 102 3. Dražen Mekoci 86 4. Nenad Lerga 72 5. Mijo Brajković 43

Najkonkurentnija je “križevačka” klasa

Klasu 125 zovu „križevačka“ jer u njoj je od 13 vozača čak 9 iz Križevaca. Ne bismo pogriješili kada bismo je zvali i Aprilia cup, jer svi vozači nastupaju na motociklima marke Aprilia.

U velikoj konkurenciji Denisu Petricu je pošlo za rukom uzeti titulu. Bio je prosječan na gradskim utrkama, ali najbolji na Grobniku ove sezone, što je ovom K r i že vč a n i n u b i l o dovoljno da osvoji titulu prvaka države u najslabijoj klasi cestovnih moto utrka. Drugi je završio Zagrepčanin Mislav Perkušić, koji je u sezoni osvojio čak 4 druga mjesta, a najbolji je bio u samo Požegi, i to na prvoj utrci.

Najbolju formu na završetku sezone pokazao je mladi Križevčanin Mirko Zidarić pobijedivši na posljednjoj utrci sezone, onoj na Grobniku, ali i jednu utrku ranije u Požegi. Šteta što nije nastupio na prve dvije utrke, jer bi s tim propuštenim bodovima mogao postati prvakom.

K DRŽAVE

Vugrinec iz Novog Marofa je u ovoj klasi slovio za velikog favorita, no nije sve ove sezone išlo tako glatko do kraja. Kao njegov najveći konkurent u prvi plan se bacio Istranin Vedran Močibob, koji je uspio Martina prijeći na 3 od 7 utrka. Na koncu je mladi Vugrinec zasluženo obranio titulu prvaka države.

Bernard Koljnrekaj

Veliki dečki u srednjoj dobi

Bivši natjecatelji u zrelijoj dobi osmislili su ove godine klasu Big Boys, namijenjenu vozačima preko 40 godina. Ovdje su veliku borbu vodili vječiti rivali iz mladih dana, Križevčanin Dražen Kemenović na Hondi i Varaždinac Robert Barukčić na Suzukiju, koji su se izmjenjivali na najvišim stepenicama postolja. Na kraju je slavio Kemenović jer niti na jednoj utrci nije bio trećeplasirani. Ukupno trećeplasirani, s jednom pobjedom u Požegi, završio je Bjelovarčanin Dražen Mrkoci na Apriliji. n

ALPE ADRIA CUP Martin Vugrinec

Vugrinec je prvak Alpe Adria u Superstock 600 Martin Vugrinec je na Grobniku potvrdio osvajanje naslova, a Denis Petric je prvak u klasi 125 SP

N

akon po dvije utrke u Poznanu, Slovakiaringu, Red Bull Ringu i Pannoniaringu, Martin Vugrinec je na posljednju utrku prvenstva na Grobniku došao kao veliki favorit za osvajanje naslova prvaka u klasi Superstock 600. Inače, bilo je to drugi put ove sezone da je Alpe Adria prvenstvo svratilo na Grobnik, no u onom srpanjskom okupljanju na programu nije bila Superstock 600 utrka, pa je Martin Vugrinec tada nastupio u klasi Supersport 600/ Moto2 i tu dva puta uvjerljivo slavio.

Vugrinec je na ovom drugom okupljanju na Grobniku pobijedio na subotnjoj utrci i tako

osigurao osvajanje naslova. Nakon 9. mjesta na nedjeljnoj utrci skupio je ukupno 210 bodova, 39 više od drugoplasiranog Philipa Steinmayra. Vugrinec jedini među prvom desetoricom nije nastupao na Yamahi, pri čemu mu je novi natjecateljski ZX-6R uoči ove sezone ustupila tvrtka DKS iz Maribora, zastupnik Kawasakija za Hrvatsku, što je na ovim prostorima rijedak primjer takve vrste izravne podrške.

Uz Martina Vugrinca koji je iz Novog Marofa, Alpe Adria prvakom je postao i Denis Petric iz nedalekih Križevaca. On je osvojio titulu u vremešnoj klasi 125 SP kojom općenito dominiraju hrvatski vo-

zači na Aprilijama, pa je tako viceprvak njegov timski kolega Mirko Zidarić, dok su treći i četvrti Marin i Davide Di Leonardo.

Od ostalih naših vozača spomenimo da je u klasi Superstock 1000 Renato Novosel s Yamahom R1 prvenstvo završio na 3. mjestu, s 11. bodova zaostatka za vicepvakom Wiczynskim, koji je opet skupio 67 bodova manje od prvaka Prašeka na BMW-u. Ozlijeđeni Dario Horvat je s Kawasakijem ZX-10R završio ukupno peti, s time da je on skupljao bodove samo na Pannoniaringu i na prvom okupljanju na Grobniku kada je odnio dvostruku pobjedu. (T. Bešenić) n

Mirko Zidarić listopad 2017. MOTO PULS y

105

SPORT y EXTREME ENDURO LIKA

Slovenac Topić Petar patentirao je auto pilot na KTM-u

ATRAKTIVNA LANSIRANJA ZABAVLJALA PUBLIKU Rekordan broj sudionika i odlični vremenski uvjeti obilježili su peto izdanje najekstremnije utrke u Hrvatskoj. Pobijedio je tvornički vozač KTM-a Philipp Sholz ispred našeg Matije Zeca i tvorničkog vozača Bete Philip Bertla PIŠE: TOMISLAV MARIĆ FOTO: DENI SPEROS, ALAN ČALOPEK

U

bespućima Like i ove godine je održana Extreme Enduro utrka naziva “The land of the wolf 5“. Nastupilo je preko 320 vozača iz 11 zemalja kako bi odmjerili snage i uživali u stazi dugoj 60 kilometara, koju je i ove godine pripremio MK Azalea.

Vrijeme je ove godine bilo savršeno,

petak ujutro malo kiše i onda sunčano i toplo što je odmah dalo nagovijestiti da će ove godine biti puno lakše doći u cilj u zadanom vremenu od 6 sati. Kao i dosadašnjih godina startalo se u nekoliko klasa: Expert, Team Expert, Hobby, Veteran 40+ i Veteran 50+.

Ove godine bilo je puno poznatih Extreme enduro vozača iz naše okolice, a i poneko ime sa svjetske sce-

ne, prijavljeno u klasu Expert, tako da je bilo neizvjesno do zadnjeg trena.

Nastupili su vozači iz Južne Koreje, SAD, San Marina i ostalih nama susjednih država. Kao i uvijek najviše je bilo slovenskih vozača koji svake godine posjećuju ovu utrku u velikom broju. Novost je ove godine bila da se u petak mogao voziti trening na prolog stazi. Organizatori su tako

omogućili vozačima da se jedan dan više voze i uživaju u ljepotama prekrasnih ličkih planina. Na subotnjem prologu, koji je bio službeni i odrađivao je startni poredak za nedjeljnu utrku, najbrži u Expert klasi je bio mladi Nijemac Philipp Sholz ispred Slovenca Mihe Špindlera. Treći je bio Austrijanac Philipp Bertl a 4. mjesto je zauzeo naš Matija Zec. Nedjeljna utrka je startala u 9:00, svakih 20 sekundi startao je jedan vozač, a svaki je vozač imao 6 sati da savlada svih 18 kontrolnih točaka.

Fantastičnom vožnjom utrku je očekivano pobijedio Nijemac Philipp Scholz ispred našeg mladog Matije Zeca kojeg je poslužila i sreća s obzirom da je favorizirani Slovenac Miha Špindler imao tehničkih problema.

Osim njega, Zec je na stazi prestigao i Austrijanca Philippa Bertla, polu-tvorničkog Bete. Od naših natjecatelja, osim Matije, završili su u zadanom vremenu još i Tomišić Aleks na odličnom 6. mjestu, te vječZagrepčanin Patrik Uroić na motociklu Sherco 300 završio je na 64 mjestu

Slovenac Jaka Seles, zastupnik KTM motocikala u Sloveniji na modelu 250 4T

106 y MOTO PULS listopad 2017.

Austrijanac Philip Bertl, tvornički vozač Bete ove je godine završio Erzberg rodeo najtežu extreme enduro utrku na svijetu

Ana Colić Miss Zadarske županije i prva pratilja miss Hrvatske u 2016. godini vozačima je dodjeljivala nagrade. A tko je ne bi primio?

Slovenac Novaković Miloš i pobjednik Like Phillp Scholtz

Arctic Cat četverocikli su prevozili novinare do atraktivnih mjesta

ni zagorski rivali Kotarski Tihomir na 23. mjestu te Platužić Ivica na 24 mjestu. Ivica je bio brži na prologu, dok je na utrci Tihomir to uspio nadoknaditi.

U klasi Team pobjedio je češki tim Ciprian/Hanus, iza njih su na cilj došli kao drugoplasirani talijanski tim Maggi/Pellegrini, a treće mjesto je zauzeo slovenski tim Novaković/ Seles. Hrvatski par Dalibor Medić/ Marko Stipeč iz Bribira zauzeo je 11. mjesto i nisu uspili završiti u zadanom vremenu.

U klasi Veteran 40+ pobijedio je Slovenac Janko Šumah ispred sunarodnjaka Nedeljka Matovića, dok je treći na cilj stigao Talijan Stefan Schrock. Od naših najbolji je bio Velikogoričanin Josip Dolački koji je zauzeo 21. mjesto, Zagrepčanin Damir Škalec 34., Igor Dobrec 35., Igor Samaržija 40., te Tomislav Pavlić 50.

U klasi Hobby nastupilo je 157 vozača, a pobjedu je odnio Slovenac Gregor Robek ispred našeg

Istranin Matija Zec ove je godine s Bete 300 prešao na motocikl Sherco 250

Najatraktivniji pad pripao je Nijemcu Baueru Scrubu na Husqvarni

Riječanina Josipa Jakotića, te mladog Dina Mileusnića iz Otočca. Dino Floričić je zauzeo 4., Lučić Robert 8., Samaržija Dino10., Mišel Buršić 18., Vencl Alex 24., Majcan Goran 32., Manjerović Alen 47. mjesto itd.

Ako ste propustili ovaj adrenalinski vikend zasigurno imate za čime žaliti jer je ove godine cijeli događaj dignut na jednu zavidnu razinu. Prepun paddock motora, vrhunskih vozača iz naše regije te vrlo atraktivna mjesta za gledaoce do kojih trebate prošetati svega 50-ak metara. Paddock je bio uređen sa zastavama sponzora, željezne ograde su postavljene radi sigurnosti gledaoca i vozača, bale sjena iza svake prepreke, u stilu AMA Supercross prvenstva, obučene su u reklamne Ipone vreće. Ovo je zasigurno najveći događaj ovakve vrste, ne samo u Hrvatskoj, nego i široj regiji koji bi si svaki ljubitelj ekstremnog motociklizma trebao upisati u svoj kalendar, da li kao vozač ili kao gledalac. n

Poznati enduraš s ovih prostora Slovenac Omar Al Hiasat na kontrolnoj točci 16. Ovaj extremni dio prolazila je samo Expert klasa, dok su je ostali zaobilazili. Ovaj kameni zid je gotovo okomit na podlogu pa ne čudi što su se tu sjatili fotografi i gledaoci

Pobjednik utrke Philipp Sholz na kontrolnoj točci 2, inače tvornički vozač KTM-a, jedan od rijetkih za četverotaktnim motorom 350, a s njim je ove godine završio i čuveni Erzberg rodeo listopad 2017. MOTO PULS y

107

SPORT y HARD I EXTREME ENDURO - KREŠEVO BIH

SPOJ LOGIČNOG Legendarna trodnevna hard enduro utrka u Kreševu ove je godine dopunjena tako da je u nedjelju organizirana i extreme enduro utrka. Pobijedio je Slovenac Miha Špindler, a najbolji Hrvat bio je Marko Prodan na 5. mjestu PIŠE I SNIMA: ALAN ČALOPEK

S

tariji enduraši će se sa sjetom prisjetiti legendarnih utrka u ovom malom mjestu nedaleko Sarajeva. Smješteno u klancu između dvije planine kao da je stvoreno za ljubitelje ove vrste sporta.

Ove godine organizator AMK Kreševo je odlučio napraviti po prvi puta Extreme Enduro utrku pod nazivom Fenix Extreme Enduro. Kao simbol besmrtnosti i ponovnog rađanja, Fenix u ovom slučaju simbolizira narod Kreševa, te u širem smislu narod cijele Bosne i Hercegovine, koji je kroz povijest, patnje, stradanja, bol, krv, suze, znoj, ratove... teško živio i umirao, ali se uvijek i ponovno rađao iz pepela. S druge strane, ‘’Fenix’’ u svom nazivu sadrži ‘’EN’’ što predstavlja Enduro, te ‘’X’’ što je prefiks i skraćenica za Extreme. Otud mašta i ideja da se Extreme Enduro utrka u Kreševu nazove F-ENi-X ili ‘’Fenix’’.

Ove godine je nastupilo 83 vozača iz 6 zemalja. Natjecanje je podijeljeno na tri dana, te se tako

108 y MOTO PULS listopad 2017.

u petak vozio prologue u dužini 350 m postavljen u samom centru mjesta. Osmišljen je i postavljen vrhunski sa svim potrebnim elementima jednog prologa. Trebalo je tu prelaziti automobile, kamenje, gume, skakati i odvoziti dio šumske etape. Sve se odvijalo u večernjim satima tako da je sve bilo osvijetljeno.... čak i šuma. Oteglo se to uz druženje oko staze do ponoći. Rekordan broj gledalaca je doprinio dobroj atmosferi.

Sven Erić

U subotu je došao na red klasičan enduro u dužini 35 km i vozila su se 3 kruga. Plasman je određivao startne pozicije za nedjeljnu utrku.

Nedjeljna Extreme utrka je počela u 9:00 nakon “briefinga” s vozačima. Davor Komšić, organizator natjecanja, dao je signal za start. I krenulo je osvajanje 1.750 m visokog obližnjeg vrha i pozicije “Martinov grob” na kojoj je bio organiziran “tank point”. Sada se još trebalo spustiti do cilja brižno osmišljenim “trackom”. Bile su dvije trase za one jako spretne vozače u dužini 38 km i one malo manje spretne u dužini 40-tak kilometara.

Kasno popodne održana je svečana ceremonija dodjele nagrada. U klasi Expert extreme enduro utrke pobijedio je glatko Slovenac Miha Špindler, bivši motokrosist, 15 minuta ispred sunarodnjaka Marka Goršeka i 24 ispred Jaka Seleša. Od hrvatskih predstavnika najbolji je u ovoj klasi bio Istranin Marko Prodan na 5 mjestu, u klasi Light treći je završio Dino Samardžija iz Rijeke i prekaljeni as Emil Jurada iz Buzeta kao drugoplasirani u klasi Veteran 50+. U klasi Heavy na KTM-ovima 990 Adventure na podiju se našla dva naša predstavnika, Mario Oršolić i Sven Erić. n

SPORT y MK JASKA

BOGATA MOTOCIKLISTIČKA JESENSKA AKTIVNOST U JASKI Motocross klub Jastrebarsko ove jeseni organizira mnoga natjecanja u terminu od 23.09. do 04.10.2017. Vrlo su zanimljive nove discipline u Hrvatskoj Trial i Superenduro, ali i Supermoto te tradicionalni Supercross, Enduro i Cross country

M

otocross klub Jaska ove jeseni ima u planu održati nekoliko natjecanja koja se boduju za Otvoreno prvenstvo Hrvatske ili za Otvoreni Kup HMS-a.

Posebno treba istaknuti nove discipline i to Trial i Superenduro. Ove godine te se discipline boduju samo za Otvoreni Kup HMS-a i to za pojedinačne bodove te za bodove konstruktora.

Otvoreni Kup HMS-a u Trialu održao se u subotu 23.09. na novom, i ujedno prvom u Hrvatskoj, Trial poligonu

TRIAL

POREDAK KLASA GP (CRVENA – NAJTEŽA) 1. Paolo Concina ITA 2. Severin Sajevec SLO 3. Danijel Prodan SLO KLASA T3 (ŽUTA) 1. Uroš Pristovnik SLO 2. Damjan Max Zorko SLO 3. Alen Smolič SLO KLASA T4 (BIJELA – NAJLAKŠA) 1. Josip Dolački HR 2. Ivica Vrhovnik HR 3. Marko Kozarić HR

u Motocross centru Mladina kraj Jastrebarskog. Natjecali su se vozači iz Hrvatske i Slovenije i to u muškoj i ženskoj kategoriji. U izgradnji poligona u Trialu veliki je doprinos dala Zagrebačka županija, te Beton Lučko, Vibro beton, Samoborka i Ceste i Vode Jastrebarsko.

Otvoreno prvenstvo Hrvatske u Supercrossu i Otvoreni Kup HMS-a u Superenduru održava se 08.10. ove godine. Superenduro se održava na novom poligonu izgrađenom u Motocross centru u Mladini.

U Superenduro natjecanju natjecatelji startaju dva puta, prvi puta imaju grupni start a drugi puta startaju pojedinačno, za bodovanje u startu pojedinaca. Sve zajedno boduje se za generalni plasman.

Supermoto, ako se dobije licenca, za bodovanje Otvorenog prvenstva Hrvatske održat će se 14.10. ove godine u Motocross centru Mladina. Staza ima tri podloge: asfaltnu, makadamsku i zemljanu.

Utrka se boduje i za Kup Hrvatske “Vilko Sever”.

Sve utrke koje se boduju za Otvoreno prvenstvo Hrvatske, bodovat će se Kup Grada Jastrebarsko, Trofej Zagrebačke županije, Kup HAK-a i za bodovanje konstruktora. n

listopad 2017. MOTO PULS y

109

SUSRETI y CROATIA BIKE WEEK - PULA

Nova lokacija oduševila bajkere Na 40.000 četvornih metara prostora bivše vojarne članovi Pulskog kluba Twin Horn MC napravili su mega spektakl unatoč nemilosrdnoj kiši. 23. izdanje najvećeg susreta u Hrvatskoj trajalo je cijeli tjedan i podsjećalo na Woodstock

TEKST: EDI LJUBIĆ FOTO: CBW

prepričavanju dojmova s ovogodišnjeg Croatia Bike Weeka sigurno će se najviše spominjati dvije stvari. Prva je puno kiše koja je pala u udarnim danima ovog velikog moto festivala. Druga je da se, nakon što se susret u organizaciji moto kluba Twin Horn MC nakon deset godina održavanja na prostoru neka-

110 y MOTO PULS listopad 2017.

dašnje vojarne Monumenti smještenoj nedaleko Pule, preselio još bliže gradu, na novu atraktivnu lokaciju Vallelunga, koja je do prije dvadesetak godina korištena za vojne namjene. Prostor nije čišćen i uređivan otkad je vojska otišla, prije gotovo dva desetljeća, te je sve bilo zaraslo u korov i prepuno smeća.

Nova lokacija se pripremala više od mjesec dana. Obavljali su se radovi čišćenja smeća i korova, košnja, ure-

đivanje, ravnanje terena i uređenje obale, te je u konačnici prije održavanja same manifestacije, odvezeno 15-ak kamiona te desetak baja smeća i raznog korova. Sveukupno je pripremljeno 40.000 četvornih metara, a uz članove kluba Twin Horn MC koji potpisuje organizaciju Croatia Bike Weeka pomogli su brojni pojedinci i tvrtke koje ih već godinama podržavaju. Grad Pula je omogućio korištenje same loka-

cije, te je pružio logističku potporu prije i tijekom održavanja manifestacije. Iz organizacije navode da su zadovoljni suradnjom s Gradom Pula koji već tradicionalno podupire ovu manifestaciju, te smatraju kako ova suradnja može poslužiti kao primjer dobre prakse, suradnje jednog moto kluba i lokalnih vlasti.

Croatia Bike Week je i u svojem 23. izdanju trajao cijeli tjedan. Prva dva dana bilo je zagrijavanje te se program održao na dvije lokacije u gradu, a od srijede se sve preselilo na novu ovogodišnju lokaciju, Vallelunga 2. Srijeda i četvrtak prošli su bez kiše, a u petak, oko 23 sata, Pulu je pogodilo iznimno jako nevrijeme uz obilne oborine te je prekinut program na glavnoj pozornici.

Prisutni posjetitelji skrili su se pod ugostiteljske šatore, a u onom najvećem, na manjoj pozornici nastavljeni su nastupi bendova. U šatoru je bilo vode i blata do koljena, ali bajkeri se nisu dali smesti. Mokri i blat-

Promet je stao za vrijeme defilea ispred Pulske arene

Novo mjesto susreta nalazi se na vrlo atraktivnoj lokaciji tik uz more, na mjestu bivše vojarne

ni zabavljali su se uz zvukove rocka, pa je nepoznati autor, inspiriran cjelokupnom atmosferom, u jednom trenutku povikao: “Ovo je kao na Woodstocku”.

U subotnje jutro kiša je stajala samo u rijetkim trenucima. I onda odjednom, po najvećem pljusku, na mokrome betonu velikog mola na susretu, stunt velemajstor Dejan Špoljar, na svojoj Yamahi na zadnjem kotaču, zajedno s asistenticom koja mu drži kišobran nad glavom oduševili su prisutne. Zaradio je zaslužene ovacije i pljesak, a sve je to bila uvertira za popodnevni nastup, koji je odradio ponovno spektakularno. Poslije podne je održan i defile gradom koji je, iako ni tada kiša nije mirovala, okupio impresivni broj motociklista, koji su u dugoj, organiziranoj koloni obišli grad.

Manifestaciju je unatoč jako lošem vremenu pohodilo čak 12.000 motorista iz cijele Europe, ali i šire. Osim brojnih posjetitelja koji

Dean Špoljar osmislio je potpuno nove trikove i prikazao ih u Puli unatoč jakoj kiši koja je pljuštala

su pristigli iz svih krajeva Hrvatske, zatim Njemačke, Švicarske, Austrije, Francuske, Slovenije, Bosne i Hercegovine, Srbije, Italije, Slovačke, Belgije, Engleske, Škotske... do Pule su došli i posjetitelji iz Moskve pa čak i s Novog Zelanda. Broj posjetitelja je zbog najave lošeg vremena te izuzetno jake kiše, koja se u petak i subotu doslovno sručila na Pulu, bio nešto manji nego prošle godine.

Najavljeni program je u velikoj mjeri održan, tek nekoliko segmenata otkazano je zbog nevremena. Rock nastupe održali su bendovi The Trio, Kegan Mcinroe (Texas), Sister soul & Blackperts (Njemačka), Cherrybombz, Custom Band, T.T.R.T., Rock Masters, Night Express te mnogi gosti. Nastupi plesačica, oldtimer show, brojne hostese, izleti brodom, defile gradom, moto akrobacije i još štošta se odigralo na 23. Croatia Bike Week-u što samo za sebe govori o obimu

programa. Moramo spomenuti i Custom Show, čiju su organizaciju pomogli revija Bikers World te tvrtka Custom Chrome, a za neku od vrijednih nagrada u nekoj od brojnih kategorija natjecali su se vlasnici prekrasnih prerada iz više zemalja.

Mogao se tu vidjeti čak i atraktivni motocikl izrađen od drva.

Dvadesetak domaćih i stranih štandova s opremom, Tattoo salon, šest štandova s ićem i pićem te tri pozornice, upotpunili su ionako atraktivan prostor, koji je smješten na samoj obali s koje se pruža prekrasan pogled na pulsku rivu, njenu poznatu Arenu te “Svjetleće divove” - osvijetljene dizalice brodogradilišta. Kamp, koji je velikim djelom bio smješten na samoj obali, počeo se puniti i prije samog početka tjedna, a već u srijedu se uz more nije moglo naći mjesta.

Nova lokacija svidjela se posjetiteljima. Kompaktnija je i zanimljivija od prethodne, pruža sve potreb-

no i bliža je gradu od prijašnje - isticali su oni upitani. Loše vremenske prilike nepredvidiv su faktor, koji se nekada mora dogoditi, a dugovječni moto susreti kao što je ovaj, koji traje uzastopno već dvadeset i tri godine, moraju računati da neće svake godine proći idealno. Baš takav scenarij odigrao se na ovogodišnjem izdanju CBW-a, budući da, tijekom svih tih godina održavanja, Pulu nikada nije pogodio pljusak ovakve siline. U petak navečer, u samo pola sata palo je 46 litara kiše po m2, a nekoliko jakih pljuskova se spustilo i u subotu.

S obzirom na navedeno sve je prošlo super, posjećenost je bila odlična, a atmosfera na nivou.

Organizatori poručuju: “Hvala svima koji su nam pomogli pri realizaciji ovogodišnjeg Croatia Bike Weeka, ili su isti posjetili, a pripreme za onaj 24. već smo započeli te se vidimo iduće godine u isto vrijeme na istome mjestu”. n

listopad 2017. MOTO PULS y

111

MOTO HODOČAŠĆE PUTOPIS y DO POLJSKE I NAZAD

Kruna našeg putovanja bio je susret s Papom Franjom na Svjetskom susretu mladih. Na motociklu smo proveli 8 dana i prevezli 3.200 km kroz 8 europskih zemalja

K

PIŠE I SNIMA: JOSIP MARJANOVIĆ

lasika, besane noći i nikako dočekati polazak. Imao sam djelomično isplaniranu rutu, jer sam trebao ići sa suprugom, međutim spletom okolnosti ona na koncu nije mogla, ali je mogao Bosqe moj odličan prijatelj i predsjednik našeg Moto udruženja „Putnik“.

Još jednom se potvrdila ona stara „Nije kome je namijenjeno, nego kome je suđeno! “ Naravno, u zadnjih 7 dana smo nešto dodali, nešto oduzeli, te na koncu kreirali novu rutu, koja izgleda ovako: Mostar - Sl.Brod – Pečuh – Budimpešta – Zvolen – Ružomberok – Krakov – Wieliczka - Oświęcim-Brno – Mariazell – Admont – Hallstatt – Konnigsee - Zell am See – Grossglockner – Villach – Bled – Ljubljana – Ljubuški - Mostar.

U petak rano ujutro Bosqe sa svojom Yamahom MT 01 dolazi u Mostar odakle i krećemo preko Zenice do Slavonskog Broda gdje sam morao obaviti redoviti servis na mojoj perjanici Hondi Crosstourer, dok je Bosqe organizirao druženje s njegovim dragim prijateljima Vilkom, Karlom i Domagojem.

Kako to već biva, jedna po jedna, puno tema, pade i Vilkin kulen ... Uhh, malo je falilo da ne ostanemo u Slavonskom Brodu. Ekipi iz Slavonskog Broda ovim putem veliko hvala na gostoprimstvu

112 y MOTO PULS listopad 2017.

i nadamo se revanšu. Nakon što smo se nekako „pokrenuli“, preko Našica i fantastične slavonske ceste, prelazimo u Mađarsku gdje nas već hvata duboka noć, a nismo stigli do adekvatnog smještaja radi neočekivanog zadržavanja u Slavoniji, pa odlučujemo noćiti na odmorištu na autocesti pokraj motora.

Malo smo poradili na logistici, lagano večerali i u krpe, al bukvalno. Upadam u vreću za spavanje, dok se Bosqe spretno zamotao u šator.

Budimo se u cik zore, te svjedočimo predivnom izlasku sunca. Još kad prvo poslije kakvog, takvog sna ugledaš svoj „bike“ ... Ahhh ... Pakiranje i krećemo autocestom do Budimpešte, koju smo prije par godina detaljno obišli, pa dalje nastavljamo prema Slovačkoj i Poljskoj magistralom E 77, zvanom još i Route 77. Cesta je odlična, krajolici prelijepi, motora ko u priči. Mjesta uz cestu su lijepa i mala, a posebno nam je ostalo u sjećanju puno divnih seoskih crkvi od kamena i drveta. Na samom sjeveru Slovačke prolazimo kroz planinski masiv Tatre i Nacionalni Park Tatra, gdje baš u našem prolasku kroz glavno turističko naselje na samom vrhu slijeću paraglajderi, motori prolaze, ma ljepota ...

Nedaleko od Nacionalnog parka Tatra ulazimo u Poljsku, a odmah iza granice pravimo pauzu i stajemo naravno gdje i kamiondžije, te uživamo u fenomenalnom gulašu i hladnoj pivi po smiješnim cijenama. Dalje nastavljamo također po Route 77 i ubrzo stižemo u Krakov gdje

odmah idemo rješavati propusnice za sutrašnju misu s Papom Franjom. Grad je bio blokiran zbog visokih mjera sigurnosti. Mnogo policije, vojske, doslovno opsadno stanje ... Sirene non stop! U tom trenutku to nam i nije predstavljalo neki problem. Međutim, nakon sto smo riješili sve oko propusnica, umorni od puta i prijeđena preko 600 km toga dana, konačno krećemo prema smještaju. Kad ono ne može! Baš ta ulica koja vodi do našeg apartmana blokirana.

Nema trika proći policiju ili okolnim putevima doći. Nije bilo druge, odlučujemo stati na pumpu, popit „nešto“ hladno, gledati u policiju i čekati, pa kad se maknu pravac do smještaja. Oko 23 sata puštaju promet i mi sretni stižemo u naš apartman u seoskoj idili u mjestu Bolen. To je malo seosko domaćinstvo koje se nalazi 10-ak kilometara od centra grada. Milina od prirode.

Spremni za misu

Budimo se vrlo rano i spremamo za misu. Motorima dolazimo do zadnje kontrolne točke prema Kampu Milosrđa u kojem se održavalo bdjenje i Sveta misa. Parkiramo motore ispred prelijepe crkve Majke Božje i dalje pješke do kampa. Ta šetnja se razvukla na nekih 6-7 kilometara, onda još po kampu par kilometara, pa dok smo se smjestili u naš sektor. Kad sjedosmo, k’o da se rodismo. Inače, Kamp Milosrđa je napravljen u poslovnoj zoni izvan Krakova, te je prema informacijama volontera dulji-

ne oko 4 kilometra, a širine 2 kilometra. Atmosfera je bila čudo, strašna energija se osjetila u zraku... Baš nešto posebno! Slušati misu genijalnog Pape Franje, biti tako blizu njega uz Amere, Španjolce, Brazilce, Šveđane, Japance, Indijce i mnoge druge ljude iz svih dijelova svijeta... Doslovno su mladi iz cijelog svijeta bili tu. Vijore se zastave, bilo je dosta i naših hrvatskih. Pjesma, ushićenje, radost, strašna jedna pozitivna energija ... Fenomenalno iskustvo. Čak se i najavljivano nevrijeme nije dogodilo za vrijeme mise. Po završetku mise krećemo put Wieliczkae, gradića nekih par kilometara južno od Kampa Milosrđa, gdje smo čekali prijevoz do Krakova, koji smo i ulovili zahvaljujući našoj balkanskoj snalažljivosti, te smo se uspjeli na foru vrlo brzo ukrcati na organizirani autobus do centra Krakova. Moram istaknuti kako je organizacija bila jako loša za toliku masu ljudi (prema procjenama medija oko 2.500.000 ljudi). Bitno da je sve prošlo u redu.

S autobusa silazimo u centru grada i odmah krećemo u obilazak stare jezgre.

Tu smo probali poljsko nacionalno jelo pierogi, kod nas zvane klepe .. Lijepe riječi možemo reći i za nacionalne pive, naročito Tiskye i Niwiecz. Inače, na prostoru današnjeg Krakova su živjeli Bijeli Hrvati preci današnjih Hrvata. Prema legendi osnovao ga je vojvoda Krak koji je na tom mjestu ubio zmaja. Povijesna gradska jezgra uvrštena je od 1978. godine u UNESCO-v popis mjesta svjetske

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Odlična cesta prema Grossglockneru

Upoznavanje u Kampu Milosrđa listopad 2017. MOTO PULS y

113

PUTOPIS y DO POLJSKE I NAZAD

Parking u Bolenu

Obilazak središnjeg trga u Krakovu

Bogata ponuda pića u Brnu

114 y MOTO PULS listopad 2017.

Odličan cijenik pića i hrane

Brno centar grada

Gulaš na ulasku u Poljsku od 3 Eura po osobi

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Oltar Pape Franje

baštine u Europi kao prvo mjesto uopće u svijetu koje je uvršteno na tu listu.

Glavni trg Krakowa je drugi najveći trg u Europi koji potječe iz srednjeg vijeka.

Nakon obilaska stare jezgre spuštamo se do Kazimierza, židovske četvrti nazvane po poljskom vladaru Kazimiru koji je dao sagraditi ovaj dio grada. Poznata je po tome što je ovdje obitavao velik broj Židova do drugog svjetskog rata. Iako ih danas ima vrlo malo u usporedbi s prošlim vremenima, Kazimierz je poznat po svojim kafićima i restoranima sa židovskom kuhinjom. Tu nailazimo na kafanu BaniaLuka, gdje kuliramo dobrih par sati uz točeno pivo i raznu klopu. Hrana i jezik imaju jako puno sličnosti s našim, iako su Poljaci za razliku od nas dosta hladni i rezervirani. Ono što bih htio istaknuti vezano za spomenutu kafanu BaniaLuka, jeste njihov meni ... Naime, cijene svih pića su 1 Euro, dok je cijena hrane 2 Eura, bez obzira jeli riječ o tartar bifteku, kiselom kupusu ili nečem drugom. Toga dana propješačili smo preko 20-ak kilometara i vrijedilo je svakog metra. Zaista dan za pamćenje.

Do Auschwitza 7 km pješke

Ponedjeljak jutro se budimo baš odmorni bez obzira na toliko nedjeljno pješačenje i nakon predobrog domaćeg doručka pozdravljamo se s gazdama i furamo ponovo u Wieliczkau u obilazak nadaleko poznatog rudnika soli „Kopalnia Soli“, kojeg su Poljaci pretvorili u turističku atrakciju. Ovaj rudnik soli je kontinuirano proizvodio stolnu sol od 13. stoljeća do 2007. godine kao jedan od najstarijih rudnika soli u Poljskoj, te se vjeruje da je tada bila 14. najstarija tvrtka koja je još uvijek djelovala na svijetu. Rudnik od devet katova doseže dubinu od 327 metara i dug je preko 300 km. Turistička cesta je duga 3.5 km i obilazi najznamenitije dijelove rudnika. Kroz labirinte rudnika vodi nas vodič grupe, koja broj 15-ak osoba.

Obilazak traje oko 2 sata i mi ponovno prehodasmo mini maraton .... Hah ... U rudniku je manje više sve isklesano u soli. Fascinantne su podzemne crkve, jezera, hotel, restoran, kongresna dvorana ... Pravi grad pod zemljom. Čudo pri-

Svjetski susret mladih iz cijelog svijeta

rode i ljudske ruke. Nakon rudnika soli idemo do Auschwitza, svima poznatog koncentracijskog logora. U blizini grada Oświęcima postoje dva koncentracijska logora, i to Auschwitz i Auschwitz Birkenau. Mi smo radi nedostatka vremena uspjeli obići samo Birkenau.

Strava! Ne mogu niti opisati koja se čudna energija osjeća pri dolasku na to mjesto. Veličina logora nas je zaprepastila. O povijesnim činjenicama neću duljiti, jer za to postoji google i wikipedia, al mogu reći da smo unatoč brojnim tekstovima i dokumentarcima o ovom mjestu, ostali bez teksta. A da vam ne pričam kako smo do logora i nazad do motora morali pješačiti preko 7 km, jer je policija blokirala promet. Poslije obilaska idemo nešto pojesti i krećemo put Brna u Češku, gdje dolazimo kasno navečer u ekstra hotel po ekstra cijeni od 15 Eura po osobi s doručkom i bazenom, samo 2 km od centra grada.

Brno kao Mostar

Nakon obilatog doručka u hotelu krećemo u obilazak Brna koji je po prirodi nešto poput našeg Mostara ...

Studentski grad s puno omladine. Ima prelijepu staru jezgru i šarmantan trg s onim kulerskim pubovima i kafićima punim ljudi, kojima nismo mogli odoljeti, pa i sami tako sjedamo u jedan. Nakon relaksacije na trgu idemo lagano nazad na daljnje opuštanje do hotelskog bazena i još koju „hladnu“, te odlučujemo da u Brnu ostajemo još jedan dan kako bi se odmorili, jer je iza nas već oko 1.500 prevaljenih kilometara. U večernjim satima se spuštamo do centra grada i mogu reći da su kafići bili opušteni i kulerski. Iz brojne ponude mi smo odabrali Ktery u fazonu kao industrial bar, shema New York 60-ih, ta mjuza i tako odjeveni konobari. Donji kat cuga, gornji klopa, šank odličan, s ponudom od preko 500 vrsta žestokih pića, baš šmekerski. Ono po čemu ćemo zaista pamtiti Brno i njegove kafiće je jedna vrlo interesantna radnja njihovih konobara i šankera ... Naime, uz svaku turu ti nose i veliku čašu vode, jel’ radi dehidracije ili nečeg drugog, nisu ni sami

znali objasniti, samo nose. Kanaderi su mala maca što se nanosaju vode njihovi konobari i šankeri. Općenito, Česka je jedna fina zemlja, posebno zato što su cijene odlične za naš standard, autoput za motore je gratis, ljudi su ljubazni ...

Istina, magistrale im nisu nešto predobre, ali eto ne može sve.

Spavanje na klupi ispod 10 stupnjeva

Naredno jutro preskačemo doručak u hotelu, jer smo na drumu već u 7 ujutro. Na benzinskoj tankamo i uzimamo sve što nam je potrebno za prvu pauzu koju pravimo nakon prelaska u Austriju usred jednog autohtonog austrijskog sela na livadi gdje pijemo kavu i doručkujemo. Kako smo na navigaciji odabrali „scenic route“, detaljno obilazimo austrijska sela, uskim romantičnim cestama i ostajemo oduševljeni istima.

Nevjerojatna je urednost seoskih cesta.

Ne postoji kvadrat neobrađene zemlje.

Ali da sve nije tako idilično, pobrinule su se austrijske cijene, čiji smo osjetan porast osjetili u odnosu na prethodne zemlje. Nakon idilične vožnje selima, prelazimo na predobru magistralu i uskoro ulazimo na Alpe. San svakog bajkera. Već toliko puta ponovljena priča ... Ta cesta, ti krajolici, taj zrak, to nebo, puno motora ... Napravili smo pauzu na ulasku u neki nacionalni park kraj slapova, pa malo zamezili ... Ma što reći, idila i gotovo! Ubrzo dolazimo u Hallstatt, to famozno seoce okruženo ledenjačkim jezerom, visokim planinama. Sa svojom šetnicom i starom jezgrom baš je k’o iz bajki. Poslije njega, preko nekih seoskih passova ubrzo prelazimo u Njemačku na jezero Konnigsee. Stižemo predvečer baš na vrijeme i oduševljavamo se tim malim mjestom, koje je neočekivano krcato ljudima. Međutim, počinju nam se događati nevjerojatne stvari ... Najprije nikako ne uspijevamo pronaći kamp u kojem smo namjeravali noćiti. Nakon što smo ga pronašli, dobivamo informaciju kako je isti pun, da bih kroz par sati uvidjeli da nije samo on pun nego i drugi kampovi kao i svi hoteli i hosteli u krugu 30 km. Mislimo nemoguće,

ali nakon pregledavanja i istraživanja do kasno u noć, shvaćamo da je zaista tako, a nakon prevezenih 500 alpskih kilometara, nema šanse da sjednemo na motor u pola noći, vozimo 30-ak kilometara i tražimo smještaj. Odlazimo u restoran brze hrane nešto pojesti i da se skontamo, pa donosimo odluku. Ionako smo se furali da ćemo kampirati u Alpama, pa eto noć umjesto u šatoru provodimo na klupama ispred turist biroa na otvorenom i opet kraj motora. Začin je dala i kiša koja je u neka doba počela padati i mogu reći da je baš bilo za pamćenje spavati na klupi usred Alpi u moto opremi ispod 10 Celzijusa po kiši!

Adrenalinski uspon na Grossglockner

Ali, kao što to obično biva, poslije kiše dođe sunce, pa je tako bilo i u našem slučaju. U zoru odlazimo na famozno kraljevsko jezero i doživljavamo taj pravi šmek bez gužve i galame ljudi. Potpuni spokoj i mir, zvuk ptica, jutarnje šetnje konja, razbistravanje magle s alpskih vrhova, izlazak sunca ... Iako pothlađeni, prljavi, umorni i nenaspavani, zaključujemo kako je ta noć bila vrijedna ovog rano jutarnjeg doživljaja. Po otvaranju benzinske crpke dovodimo naše „konje“ na tankanje i kontrolu guma, dok mi brzinski ispijamo kavicu iz limenke, jer nas čeka nastavak uzbudljivog putovanja ... Uspon na Grossglockner, najviši vrh Austrije i istočnog dijela Alpi. Iako je kiša stala, nebo je poprilično mutno, međutim gajimo nade da će nas dočekati suha cesta do Grossa. Prije uspona na Grossglockner obilazimo jezero Zell am See, gdje nas pere kiša nekoliko minuta i ubija nam entuzijazam nastavka vožnje koji nas čeka. S obzirom na to da smo dosta rano došli na Zell am See, odlučujemo tu malo odmoriti, obići jezero, te nešto pojesti i popiti u nadi da će se za vrijeme naše duže stanke vrijeme stabilizirati i cesta osušiti, jer nas ipak čeka niz serpentina do nekih 2.500 metara visine. Na Zell am See uživamo u obilatom doručku u nekom grillu s premoćnim pogledom na jezero i alpske obronke. Zatim listopad 2017. MOTO PULS y

115

PUTOPIS y DO POLJSKE I NAZAD

Doručak i kava na austrijskim poljima

Grossglockner

Buđenje na autocesti

Yamaha gazi Alpama

idemo u jedan od kafića baš na vodi s ciljem da se malo stopimo s tom harmonijom prirode i ljudske prisutnosti.

Bistro jezero, pogled na skijaške staze, šume i livade prelijepih alpskih planina u raznim nijansama fluorescentnih zelenih boja. Pogledom na nebo uviđamo brojne paraglajdere kako lete i ono nama još bitnije, kako se nebo razvedrava. Primijetili smo da dosta motora već ide put Grossa, pa se počinjemo lagano pakirati za vrhunac drugog dijela putovanja.

Ovaj chill na jezeru nam je baš dobro došao nakon gotovo neprospavane noći na otvorenom i prije adrenalinskog uspona na Grossglockner. Nakon par sati guštanja, krećemo pravac Grossa!

Prolazimo naplatne kućice i nakon plaćanja upada od 25 eura po osobi, palimo kamere i gass! A šta da vam kažemo.

I bolji je nego što ekipa priča. Davna želja ispunjena! San mnogih bajkera.

Nevjerojatna priroda koja čovjeka vrlo lako dovodi do spoznaje kako je zapravo mali. Te boje, taj vjetar, ti potoci s vrhova planinskih masiva, taj snijeg usred ljeta, ta količina motora i energija. To je osjećaj radi kojega se vozi motor. Gore lijepimo naljepnicu našeg Moto udruženja „Putnik“, zatim na najskuplju pivu na najljepšem mjestu do sada. Ljepšem i od Transfagarasana i Transalpine, koje smo obišli prošle godine. Nekih 10-ak Celzijusa u zra-

116 y MOTO PULS listopad 2017.

ku. Pogled na Gross sav u magli i snijegu, u daljini pogled puca na jezero Zell am See. Ah.. Nakon dosta dugog guštanja vrijeme je da krenemo. Idemo put Villacha koji je udaljen nekih stotinjak kilometara. Polako se spuštamo niz serpentine sve do podnožja planine, gdje se temperatura penje na plus 30 Celzijusa.

Predobrom magistralom dolazimo ubrzo do Villacha, gdje se u jednom trgovačkom lancu obilato častimo raznim domaćim delicijama, poput wurstea, loeberkenza, domaćeg peciva i domaće čokolade. Nakon izdašnog obroka i odmora idemo dalje za Sloveniju na jezero Bled. Pored svima znane vinjete za „malu“ Sloveniju dodatno nas „pljačkaju“ za prolaz kroz tunel Karavanke, jer smo odlučili taj dio puta od Villacha skratiti autocestom. Tunel od skoro 8 kilometara naplaćuje se 7.5 eura, što prema prostoj računici ispada kilometar - euro! Strašno, zagušljivo, vruće i bez ikakve ventilacije. Jedva čekaš da izađeš, a koloni nigdje kraja. Već pomalo iznervirani dolazimo na Bled, možda i najpoznatije turističko mjesto naših susjeda. Jezero je lijepo. U daljini stara crkva, hotelski kompleksi, uređene šetnice kroz šumu, ali cijene užas! Uglavnom, dvije cuge na Bledu 8 eura! Ma daj. Ali eto. Bili i vidjeli. S Bleda dalje nastavljamo prema Ljubljani, gdje ćemo i noćiti.

U Ljubljanu dolazimo predvečer i idemo ravno u centar kojim se oduševljava-

mo. Parkiramo u podzemnu garažu koja je u samom centru grada, šetamo prelijepim trgovima, stare građevine svuda okolo, rječica teče, veliki broj mostića, pa čak i onaj „zaključanih srca“, a iznad stare jezgre se nadvila fenomenalna tvrđava, premoćno osvijetljena ... Baš lijep šmek. Pijemo cugu u staroj jezgri i to prvi put pivo od višnje, koje je bilo ugodno osvježenje, dok u pozadini sviraju trubači i već daju naznaku da smo ušli na Balkan. Nakon obilaska centra krećemo prema hostelu DiC, koji nas je pozitivno iznenadio. Cijena po osobi u dvokrevetnoj sobi 20 eura s uključenim doručkom i parkingom. Čisto, uredno, nema što. Poslije raspremanja, guštamo u bašti ispred hostela uz autohtono slovensko pivo i već razmišljamo gdje iduće godine.

Na kraju prezadovoljni

Ujutro se nakon odličnog doručka, pakiramo i idemo prema kući. Zadnji osmi dan je pred nama i 620 km pred našim „konjima“. Najradije bi negdje produžili, ali eto mora se i raditi. Iz Ljubljane idemo autocestom do Novog Mesta, a nakon toga odličnom starom cestom, punom brzih krivina do Metlike i granice s Republikom Hrvatskom. Uz put je stajalo dosta upozorenja za motocikliste, u vidu slika motora koji padaju, pa se poziva na oprez, jer podloga zaista nije za pohvalu. Ubrzo prelazimo u

Hrvatsku, i odmah se uključujemo na autocestu kako bi što prije stigli do otoka Murtera, gdje planiramo odmoriti, nešto pojesti, popiti i naravno okupati se na najljepšem Jadranskom moru. Oko 15 sati stižemo na Murter, a po silasku s autoceste vozimo predobrom cestom sve do magične plaže Slanice, koja oduševljava lijepim sitnim svijetlim pijeskom, koji ovaj put baš i nije došao do izražaja radi prevelike mase ljudi. Po parkiranju odmah sjedamo u odličan lokal tik uz plažu s prirodnim hladom i predobrim pogledom na more i Kornatske otoke u daljini. Složni smo da smo tu pojeli možda i najbolju miješanu pizzu u životu. Nakon osvježenja, ponovno se pakiramo i pravac Šibenik, gdje se opet uključujemo na autocestu i idemo put Bijače, koja je i mjesto rastanka, jer Bosqe nastavlja prema Ljubuškom, a ja put Mostara gdje i dolazim oko 22 sata.

Na kraju mogu reći da smo prezadovoljni putovanjem, koje je prošlo bez mehaničkih, električnih ili bilo kojih drugih problema, koji su nas u prošlosti znali pratiti, pri tom ne računam probleme sa smještajem, jer su zapravo oni i dali neki poseban „touch“ ovom putovanju. Iza nas je ne malih 3.200 kilometara pređenih praktično u 6 dana, jer 2 dana nismo vozili, potrošenih po 600 eura i doživljaji koji će nam ostati u sjećanju za cijeli život. Lijep pozdrav od ekipe Moto udruženja „Putnik“. n

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Pitoreskni središnji trg Hallstatta Spomen ploča u Auschwitz Birkenau

Ogromne dvorane u rudniku soli

Hotelski bazen u Brnu

Hallstatt listopad 2017. MOTO PULS y

117

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

49,9

n.d.

n.d.

50

97

3.200

24.000

Senda DRD 50 X-Trema SM

49,9

n.d.

n.d.

50

96

3.200

24.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.155

61.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.605

72.990

Scrambler Classic, Full Throttle

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11,314

85,990

Scrambler Flat Track Pro

803

75-8.250

68-5.750

180

192

11.840

APRILIA

89.990

Scrambler Cafe Racer

803

75-8.250

68-5.750

180

188

11.840

89.990

CIJENA kn

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Trema 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DUCATI

49,9

4,35

n.d.

50

88

2.463

18.990

Scrambler Desert Sled

803

75-8.250

68-5.750

180

207

11.840

89.990

49

3,7-6.500

4,3-6.000

50

n.d.

2.618

18.890

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.260

77.990

SR Motard 50 2T

49,4

n.d.

n.d.

50

106

1.912

14,670

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

11.840

91.990

Scarabeo 50 2T

49

n.d.

n.d.

50

n.d.

2.505

18.790

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.155

99.990

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

4.013

30.000

Hypermotard 939 SP

937

113-9.000

97,9-7.500

220

201

16.840

127.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

n.f.

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.000

111.990

RS4 125 4T

124.8

15

n.d.

110

n.d.

5.358

37.290

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.075

106.990

Tuono 125

124,2

n.d.

n.d.

110

n.d.

6.333

47.500

Supersport S

937

113-9.000

96,7-7.250

230

210

15.790

119.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

n.d.

10.081

74.690

959 Panigale

955

157-10.500

107,4-9.000

270

200

17.760

134.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

n.d.

11.160

82.590

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

15.655

118.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

20.933

157.000

Monster 1200 S

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

211

18.290

138.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

180

25.066

188.000

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.395

154.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

184

19.320

140.490

Multistrada 1200

1.198

160-9.500

136-7.500

240

232

19.080

144.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

184

21.320

154.220

Multistrada 1200 S

1.198

160-9.500

136-7.500

240

235

21.440

162.990

Multistrada 1200 Pikes Peak

1.198

160-9.500

136-7.500

240

231

25.790

195.990

Multistrada 1200 Enduro

1.198

160-9.500

136-7.500

240

254

22.630

171.990

Scarabeo 50 4T 4V SR 50 R 2T

RS4 50 Replica 2T

n.f.

BETA RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.130

24.100

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.525

155.990

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.070

23.640

Diavel Carbon

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

234

24.200

183.990

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3.500

27.000

1199 Panigale R

1.198

205-11.500

136,2-10.250

300

184

36.315

275.990

RR Enduro 125 4T AC

124

15

n.d.

100

101

3.350

26.000

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.105

167.990

Evo 125 2T

124

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6,000

46.000

XDiavel S

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

25.000

189.990

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

n.d.

n.d.

103

3.450

26.500

1299 Panigale

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

24.470

185.990

RR 250 2T

249

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.300

63.910

1299 Panigale S

1.285

205-10.500

144,6-8.750

300

190.5

29.075

220.990

Evo 250 2T

249.7

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.400

49.000

1299 Superleggera

1.285

215-11.000

146,5-9.000

300

167

83.550

634.990

RR 300 2T

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.485

65.330

Xtrainer 300

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

99

6.955

53.550

GILERA

Evo 300 2T

296.4

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.500

50.000

Runner SP 50

49.4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.545

18.995

349

n.d.

n.d.

n.d.

133

5.800

45.000

Fuoco 500 ie

492.7

40-7.250

46,5-5.250

145

238

9.065

68.990

RR 350 4T

349.1

n.d.

n.d.

n.d.

111.5

9.000

69.320

RR 390 4T

385.6

n.d.

n.d.

n.d.

111.5

9.080

69.840

RR 430 4T

430.9

n.d.

n.d.

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S 1.5

elektro

n.d.

54

45

118

5.920

44.995

RR 480 4T

477.5

n.d.

n.d.

n.d.

112.5

9.190

70.790

GO! S2.5

elektro

n.d.

54

45

120

6.320

47.995

Minitrial Electric 16"

elektro

1

n.d.

n.d.

24,5

1.855

14.000

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

GO! T1.5

elektro

n.d.

54

45

118

6.050

45.995

GO! T2.5+

elektro

n.d.

54

62

120

7,010

53,995

Alp 4.0

BMW

GOVECS

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

5.710

43.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

54

45

130

8.160

61.995

G 310 GS

313

34-9.500

34-9.500

143

169.5

6.400

48.000

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

83

n.d.

9.150

69.495

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

175

249

12.425

93.191

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

175

261

13.266

99.495

HARLEY-DAVIDSON

F 700 GS

798

75-7.000

77-5.500

192

212

10.855

82.500

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.280

69.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.225

92.900

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.280

77.000

F 800 GS

798

85-7.500

83-5.750

200

217

13.000

98.800

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

91.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.185

107.800

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

92.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

202

10.790

82.000

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.340

116.600

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.265

131.200

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

S 1000 RR

999

198-13.500

113-10.500

300

208

19.300

146.700

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.340

131.800

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

18.660

141.800

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

154.000

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

231

15.580

118.400

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

296

21.891

162.000

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.380

124.500

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

R nine T

1.170

110-7.750

119-6.000

200

222

17.275

131.300

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.235

115.800

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.410

109.500

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.330

116.500

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.515

117.900

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

274

20.330

154.500

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.955

197.250

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.880

211.900

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

K 1600 GTL Exclusive

1.649

160-7.750

175-5.250

250

360

33.695

256.100

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

n.f.

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

n.f.

DERBI Variant Sport 50 2T

49,4

4,1-6.500

4,4-6.500

50

105

2.020

15.270

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

332.000

Boulevard 50 2T

49,4

4,3-6.750

4,6-6.000

50

99

1.700

12.960

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

118 y MOTO PULS listopad 2017.

TEŽINA kg

CIJENA eura

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

190

401

32.370

352.000

KX 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

108.7

8.270

62.845

166-3.500

190

398

44.470

342.000

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.000

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.436

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645 66.652

HONDA

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h

166-3.500

105-5.450

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

105-5.450

1.932

SNAGA KS/okr.

SNAGA KS/okr.

1.932

CVO Street Glide

OBUJAM ccm

OBUJAM ccm CVO Road Glide

Vision 50

49

4,7-7.000

3,5-6.750

50

100

2.140

16.250

Vulcan Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

NSC 50R

49

3,55-7.000

3,5-6.500

50

105

2.630

19.950

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.939

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

90

102

2.370

18.000

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

142.296

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

90

130

3.160

22.900

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

166.039

MSX 125

124.9

9,8-7.000

10,9-5.500

90

101.7

3.530

28.500

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

CB 125 F

124.7

10,6-7.750

10,2-6.250

100

128

2.900

22.400

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

350

216

57.240

441.386

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

35.900

Z 1000 ABS

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.041

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.130

38.000

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

139.739

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

KTM

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

50 SX

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

65 SX

64,9

n.d.

n.d.

n.d.

53

4.390

34.020

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

85 SX

84,9

n.d.

n.d.

n.d.

67,5

5.200

40.570

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

125 XC-W

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

94

7,500

55.780

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

125 SX

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.170

56.300

582,2

51,4-7.500

55-6.000

150

247

10.263

78.000

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

35.460

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

SX 150

143,9

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.430

57.330

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.900

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

65.580

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

94.900

250 EXC-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

103

9.190

71.170

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

250 SX-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

98,2

8.170

63.100

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

250 SX

249

n.d.

n.d.

n.d.

95,4

8.180

63.200

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

n.d.

140

98,5

7.578

62.960

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

13.160

100.000

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

70.580

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

11.970

91.000

350 EXC-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

104

9.470

72.080

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

350 SX-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

99.8

8.740

67.500

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

450 EXC-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

106

9.680

74.700

SW-T 600

n.f.

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

GL 1800 Gold Wing

1.832

118-5.500

167-4.000

200

413

32.255

n.f.

450 SX-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

100,2

9.030

69.690

Gold Wing F6B

1.832

118-5.500

167-4.000

200

385

25.355

n.f.

500 EXC-F

510,4

n.d.

n.d.

n.d.

106,5

10.080

77.840

Gold Wing F6C

1.832

118-5.500

167-4.000

200

341

21.550

n.f.

690 SMC R

690

67-7.500

68-6.000

180

141

10.660

81.020

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

73.780

690

75-8.000

74-6.500

180

147,5

10.750

81.710

HUSQVARNA TC 50

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

690 Duke R

TC 85

84.9

n.d.

n.d.

n.d.

68.5

5.240

40.900

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

TC 125

124.8

40

n.d.

n.d.

89.1

7.400

57.300

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

TE 150 USA

143,6

n.d.

n.d.

n.d.

92

7.640

59.100

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

144.600

TC 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

97.7

8.130

62.300

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

134.600

FC 250

249.9

46

n.d.

n.d.

101.1

8.300

64.100

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

134.710

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

67.140

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

FE 250

249.9

n.d.

n.d.

n.d.

107.3

9.360

72.570

1290 Super Adventure T

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.930

143.830

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

72.280

FC 350

349.7

58

n.d.

n.d.

101.1

8.880

68.600

KYMCO

FE 350

349.7

45

n.d.

n.d.

109

9.660

74.580

Agility FR 50 2T

49,9

3,8-6.000

5-6.000

50

105.5

1.580

11.995

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

6.000

n.f.

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

50

92.5

1.450

10.995

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

6.000

n.f.

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

50

108

2.070

15.977

FC 450

449.3

63

n.d.

n.d.

102.5

9.170

70.790

Agility Carry 50

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105.5

1.820

13.995

FE 450

449.3

n.d.

n.d.

n.d.

112.8

9.880

76.300

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.850

14.245

FS 450

449.3

63

n.d.

n.d.

110,5

9.530

72.390

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.880

14.476

FE 501

510.4

n.d.

n.d.

n.d.

113.3

10.260

79.340

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

50

90

1.710

12.955

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

80.900

People S 50

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

50

100

2.080

16,016

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

90

102

1.700

12.895

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

23.995

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

KAWASAKI KX 65

64

n.d.

n.d.

80

60

3.470

26.469

CK1 125

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

95

122

2.630

19.995

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

2.800

21.374

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

Agility Carry 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.210

16.995

KX 250 F

249

n.d.

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

Super 8 125

124.6

9,4-7.500

9,3-6.500

95

120

2.240

17,217

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.799

People One 125i

124.6

9,5-7.500

9,5-6.000

100

117

2.580

19,990

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.000

n.f.

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

42.859

K-XCT 125i

124.8

14,4-9.000

12-7.000

100

164.4

4.290

32.995

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

47.660

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.500

n.f.

KLX 450 R

449

n.d.

n.d.

140

126

7.990

60.825

Like LX 200i

163

11,6-7.250

12-5.500

100

120

2.470

18.995

listopad 201. MOTO PULS y

119

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

11,1-7.500

12-5.500

110

122

2.790

21.455

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.125

270.6

22-7.500

22-6.500

120

164

3.900

29.995

VanVan 125

125

12-9.000

9,8-7.500

100

128

3.945

29.990

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

33.000

GSX-S 125

124,4

15

n.d.

110

133

4.052

29.990

People GTi 300

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

4.190

32.263

GSX-R 125

124,4

15

n.d.

110

134

4.660

34.490

Downtown 300i

298.9

30-8.500

24,5-6.500

130

179

4.820

37.094

VanVan 200

199

14-8.000

13,5-6.500

100

128

4.870

36.990

K-XCT 300i

298.9

28-7.750

29-6.500

140

176.4

5.320

40.937

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

Downtown 350i

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.940

45.742

Inazuma 250

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

183

5.130

38.990

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.490

49.959

Inazuma GW 250 F

248

24 - 8.500

22 - 6.500

130

189

5.130

38.990

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

9.500

79.000

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

n.f.

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

RM-Z 250

249

n.d.

n.d.

140

106

7.355

54.990

Xciting 400i AK 550

MOTO GUZZI

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

163

G-Dink 300i

Agility 16+ 200i

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.930

94.380

RM-Z 450

449

n.d.

n.d.

150

112

7.880

55.900

V7 IIl Anniversario

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

GSX-R 600

599

126-13.500

69,6-11.500

260

187

12.400

94.180

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.530

86.180

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

67.090

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.800

88.090

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.640

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.390

159.540

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.390

56.190

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

23.003

171.580

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.450

69.990

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.760

162.580

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

29.000

220.000

C 800

805

53-6.000

69-4.000

160

277

9.980

71.365

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.025

125.990

MV AGUSTA

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

99.390

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

Bandit 1250 S

1.255

98-7.500

108-3.700

220

254

11.880

90.325

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Bandit 1250 F

1.255

98-7.500

108-3.700

220

257

12.350

89.975

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

86-10.000

245

168

18.000

150.000

GSX-R 1300 Hayabusa

1.340

197-9.500

155-7.200

300

260

16.700

126.900

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Interuder C1500T

1.462

78-4.800

131-2.600

160

277

14.790

112.430

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

Intruder M1800R

1.783

125-6.000

160-3.200

220

347

16.020

119.995

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

TRIUMPH

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Daytona 675

675

128-12.500

74-11.900

270

187

13.710

105.200

Street Triple 675

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

F4 RR Brutale 1090

PIAGGIO Zip 50 2T

49,4

3,6-6.500

4,5-6.250

50

87

1.453

10.850

Tiger 800 XC

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Zip 50 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

87

1.505

11.350

America

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

87.975

Fly 50 2T

49,4

4,6-7.000

4,7-6.750

50

97

1.777

13.260

Speedmaster

865

61-6.800

72-3.300

160

250

11.200

89.506

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

84

1.912

14.270

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

Fly 50 4T

49,9

3,6-8.500

3,3-6.500

50

105

2.100

15.670

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

NRG Power DD

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.400

17.990

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

50

87

2.557

19.180

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

Fly 125

124

12,1-8.250

10,7-6.750

80

112

2.893

21.210

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

90

112

3.173

22.620

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

90

138

3.526

26.460

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

124

15-8.750

12-7.250

110

187

6.666

50.000

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.390

Tiger Explorer XR

1.215

139-9.300

123-6.200

230

244

16.860

129.500

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.280

39.450

Tiger Explorer XCx

1.215

139-9.300

123-6400

230

246

18.730

142.350

MP3 300

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

Trophy SE

1.215

134-8.900

120-6.450

230

295

20.390

155.000

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.906

44.060

Thunderbird

1.597

86-4.850

146-2.750

180

339

17.960

136.500

X10 350

330

33,3-8.250

32,3-6.250

140

196

7.000

59.530

Thunderbird LT

1.699

94-5.400

151-3.550

200

380

20.920

159.000

X10 500 Executive

493

41-7.250

46-5.250

160

224

9.300

70.030

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

MP3 500

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

APN 6 Alpino

49

3,1

n.d.

45

62

1.300

9.980

Flexer

49

3,1

n.d.

45

55

1.060

8.036

X10 125

TOMOS

SHERCO 125 ST X-Ride 290 300 ST

123.7

n.d.

n.d.

100

67

6.170

46.900

272

n.d.

n.d.

120

92.8

6.760

51.400

VESPA

294

n.d.

n.d.

110

68

6.300

47.900

250 SE-R

249.3

n.d.

n.d.

130

105

8.090

61.500

300 SE-R

293.1

n.d.

n.d.

140

105

8.420

64.000

Primavera 50 4T 4V

300 SEF-R

303.6

n.d.

n.d.

130

102

9.470

72.000

Sprint 50 2T

450 SEF-R

449.4

n.d.

n.d.

130

110

9.600

73.000

SUZUKI

Primavera 50 2T

49

n.d.

n.d.

50

96

2.975

22.210

49.9

4,3-7.500

n.d.

50

96

3.230

24.110

49

n.d.

n.d.

50

102

3.244

24.220

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

n.d.

50

102

3.465

26.120

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

153

9.933

74.500

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

120

4.826

35.980

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

113

5.093

38.200

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

DR-Z70

67

n.d.

n.d.

n.d.

55

2.405

18.290

Sprint 125

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

97

2.320

18.967

GTS 125

120 y MOTO PULS listopad 2017.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

T-Max

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

12.120

278

21,2-7.750

22-5.000

122

148

6.375

52.420

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

99.900

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

112.900 57.900

YAMAHA Neo’s Easy 2T PW 50 Neo’s 4 4T EC-03 Aerox R 2T Aerox R Naked YZ 85 LW TT-R 110 E

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

278

GTS 300 Touring

CIJENA kn

OBUJAM ccm GTS Super 300

90.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

179

7.720

49.2

2,8-6.750

3-6.500

50

88

2.200

16.500

MT-07 Moto Cage

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

n.f.

49

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

39

1.586

11.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

n.f.

49

3,1-7.000

3,2-7.000

50

95

2.520

18.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

elektro

1.9-2.550

9.6-280

50

56

2.666

20.000

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

75.900

49,3

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

3.000

22.500

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

11.533

86.500

49

3,3-6.750

3,5-6.500

50

97

3.050

22.900

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

82.900

84,7

n.d.

n.d.

n.d.

73

4.770

35.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

101.900

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

72

3.200

23.990

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

90

3.733

28.000

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

99

2.653

19.900

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

90

164

4.520

33.900

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

36.900

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

21.466

161.000

YBR 125 Custom

124

10-7.800

9,6-6.000

100

129

3.086

23.147

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

26.400

198.000

YZ 125

124

n.d.

n.d.

n.d.

94

7.320

54.900

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

42.500

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

n.d.

n.d.

105

8.253

61.900

FX ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

112

10,360

79,800

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

21-6.000

n.d.

178

5.192

38.940

FXS ZF3.3

elektro

27-3.700

95-3.700

137

114

10,360

79,800

WR 250 F

250

n.d.

n.d.

n.d.

118

10.200

76.500

FX ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

131

12,780

98,400

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

FXS ZF6.5

elektro

44-3.700

95-3.700

137

133

12,780

98,400

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

42.900

S ZF6,5

elektro

54-4.300

92

153

171

12,780

98,400

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

48.500

S ZF13.0

elektro

54-4.300

92

153

185

16,220

124,875

X-Max 400

395

33,2-7.000

36-6.000

157

215

7.186

53.900

SR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

188

18,250

140,550

WR 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

123

11.266

84.500

DS ZF6,5

elektro

54-4.300

92

158

173

12,780

98,400

YZ 450 F

449,7

n.d.

n.d.

n.d.

112

8.653

64.900

DSR ZF13.0

elektro

67-4.000

144

164

190

18,250

140,550

TT-R 125

ZERO

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

AKTUALNO y PRIJEVOZ DJECE NA MOTOCIKLU

Prijevoz djece na motociklu, kroz zakone u Europi U Hrvatskoj je prema slovu zakona zabranjeno na motociklu ili skuteru voziti dijete mlađe od 12 godina i po tome ne pratimo Europu, kao ni po pitanju vozačkih dozvola. Kako prevoziti djecu sigurno na motociklu kroz zemlje Europe?

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

Sjedalice talijanske marke Givi najbolje su na tržištu, a kod nas se mogu kupiti kod uvoznika MXMoto iz Karlovca i stoje 1.300 kn (tel 047/613400)

ako djecu prevoziti sigurno na motociklu i u skladu sa zakonskim odredbama? Što kaže zakon o prijevozu djece kao putnika na motociklima ili skuterima u Europskoj uniji? Prvo što odmah primjećujemo, uspoređujući zakone zemalja članica EU, je apsolutna nejednakost pravila kroz Europu i mogućih novčanih kazni za prekršitelje. Neke zemlje članice imaju kod dopuštenja vožnje djece na motociklu dodatna ograničenja poput minimalne visine djeteta (Danska), ograničenje maksimalne brzine (Poljska), zapremine motocikla (Belgija), vožnju isključivo s roditeljem (Španjolska) itd.

Zanimljivo je da mnoge zemlje ipak dopuštaju vožnju malodobne djece uz obaveznu uporabu sjedalice, ako ona ne mogu dosegnuti stopalima do oslonaca nogu, kako bi bila sigurna. Sjedalice za djecu prilagođene motociklima mogu se lako naći na tržištu EU, a proizvode ih talijanska tvrtka Givi i njemačka Stamatakis. Bitno je napoSjedalice njemačkog proizvođača Stamatakis.

Nema uvoznika za Hrvatsku

menuti da se djeca u te sjedalice ne vežu pojasevima, što bi ih ozlijedilo u slučaju nezgode, već ona služe samo da ne bi iskliznula tijekom vožnje.

Bez kacige nikako Svi se slažu u jednome: od ključne važnosti za sigurnost djeteta je da ono nosi zaštitnu kacigu pravilne veličine, a ne kacigu za odrasle.

Kacige za odrasle su preteške za njihove krhke vratiće i uslijed nesreće mogu spasti s glave jer su prevelike.

Važno je da one ne budu niti biciklističke kacige, koje nisu homologirane za vožnju motociklom, jer one nemaju potrebnu čvrstinu konstrukcije. Dječje kacige proizvode mnoge poznate marke poput Shoei, IXS, Airoh, Givi, Grex, HJC, Kappa, Premier itd.

Usporedba kazni u Hrvatskoj i Italiji Kazna u Hrvatskoj za vozače koji voze djecu na motociklu ili skuteru mlađu od 12 godina iznosi 500 kuna. Za usporedbu, u Italiji je kazna za prekršitelje koji voze djecu mlađu od 5 godina od 150 do 600 eura (od cca. 1.110 kn do 4.440 kn), a ako vozi starije dijete od 5 godina, koje ne može dosegnuti oslonac nogu, je od 74 do 300 eura (od cca.

550 kn do 2.200 kn).

U tablici u nastavku vam donosimo zakonska ograničenja kroz zemlje članice EU. n

Austrija

Minimalna dob 12 godina

Belgija

3 godine

Danska

5 godina

Zemlja

Francuska

-

Hrvatska

12 godina

Italija

5 godina

Njemačka

-

Grčka

-

Luksemburg Poljska

12 godina -

Portugal Španjolska

7 godina 12 godina

Švicarska

-

Velika Britanija

-

Ostale odredbe obavezno dosezanje oslonaca za noge 3-8 godina maksimalno do 125 ccm i s odobrenom dječjom sjedalicom djeca niža od 135 cm s odobrenom dječjom sjedalicom djeca mlađa od 5 godina samo s odobrenom dječjom sjedalicom. Stariji od 5 godina uz obavezno dosezanje oslonaca za noge obavezna uporaba dječje sjedalice ako ne može nogama do oslonaca djeca mlađa od 7 godina s odobrenom dječjom sjedalicom djeca mlađa od 5 godina s odobrenom dječjom sjedalicom obavezno dosezanje oslonaca za noge djeca mlađa od 7 godina uz maksimalnu brzinu do 40 km/h može i sa 7 godina ako je s roditeljem obavezno dosezanje oslonaca za noge.

Djeca manja od 7 godina s odobrenom dječjom sjedalicom obavezno dosezanje oslonaca za noge listopad 2017. MOTO PULS y

123

VIKEND ODREDIŠTE y LAGO DI GARDA Lago di Garda šetnica lungo lago u Salo-u

Sjeti se uvijek biti odvažan

Maja i Niko Cvjetković iz Bakra su krenuli na produženi vikend u Italiju i predlažu zanimljivo vikend odredište na obalama jezera Lago di Garda.

PIŠE I SNIMA: NIKO CVJETKOVIĆ

ao i svake, tako je i ove godine došlo na red onih 4-5 dana rezerviranih za moto-putovanje. Već godinama, Maja i ja, u naše godišnje planove ubacujemo i takva putovanja i, za divno čudo, realiziramo ih. Ponekad je riječ o putovanjima unutar granica Lijepe naše, a ponekad posjetimo neku od susjednih zemalja. U skladu s našim vremenskim, organizacijskim, financijskim i inim moguć-

124 y MOTO PULS listopad 2017.

nostima, riječ je o putovanjima po susjednim nam zemljama: Italiji, Sloveniji i Madžarskoj. Uglavnom, odavno smo odlučili da si godišnje moramo priuštiti barem jedno takvo putovanje, a cilj je složiti čak dva: jedno unutar Hrvatske i jedno u inozemstvu.

Svake godine, pri planiranju putovanja, koristimo slične parametre od kojih je sačinjena naša zona komfora. Prvi i osnovni uvjet je da takvo putovanje bude ugodno, bez nepotrebne jurnjave i žurbe i da nam napuni baterije do idu-

ćeg putovanja. Vrijeme putovanja motorom, izvan Hrvatske, rezervirano je za period neposredno prije ili poslije ljeta, a nikako u najtoplijim ljetnim mjesecima. Dnevna kilometraža je fiksirana na maksimalnih 500 km i to uglavnom za zadnji dan puta nakon kojeg se možemo normalno odmarati (i više dana, ako to bude potrebno), ali preferiramo da dnevno ne prelazimo više od 200 do 300 km.

Na našim putovanjima izbjegavamo velike gradove, izuzev slučajeva kada planiramo nekoliko dana

provesti u njima i to na način da se do njih putuje pod punom motorističkom spremom, a kada stignemo na odredište uskačemo u civilnu opremu koja nam omogućuje slobodno kretanje gradom.

S godinama smo ovu strategiju razvili do tih granica da, iako smo s motorom, kada nas netko vidi u gradu, po našem izgledu nikako ne može shvatiti da smo motoristi. Sve što ima moto predznak (kacige, jakne, rukavice…) ostaje na motoru, a mi postajemo „civili“. Naravno, razlog ove mimikri-

je nije skrivanje činjenice da smo motoristi, dapače time se na neki način i ponosimo, već traženje što većeg komfora tijekom razgledavanja znamenitosti grada. Uz ove parametre preferiramo noćiti u apartmanima, a ne u sobama ili hotelima. Priča s apartmanima nam je posebno bitna jer nam daje dodatnu slobodu kod planiranja svakog pojedinog dana. Naime, u hotelima smo ograničeni satnicama doručka i, eventualno, večere. S druge strane, ako ste u sobi bez kuhinje potrebno je „gubiti vrijeme“ na odlazak u restoran za ručak i večeru, a kada smo na putovanjima motorom koncentriramo se na ono što je nama bitno: vidjeti što više toga. I napominjem, kod razgledavanja, puno važnije od muzeja, galerija, knjižnica (iako smo za njih poslovno vezani), katedrala, stadiona i svih kulturnih, povijesnih i turističkih znamenitosti nam je upijanje prave, realne, žive svakodnevice nekog grada ili područja. Volimo sjesti na terasu kafića smještenog na prometnom trgu i promatrati kako ljudi žive ili šetati ulicama grada i gledati kako

Pogled na obronke Vittoriala na kojima se nazire ratni brod Puglia

se živi. Naravno, da me ne shvatite krivo, posjetimo mi, kao svi turisti i znamenitosti (ne možeš ići primjerice u Pisu, a ne pogledati Kosi toranj i opaliti dvije tri fotkice ili ići u Veneciju i ne pogledati Ponte Rialto), ali nastojimo ne trošiti previše vremena na takve znamenitosti. Eto, nakon opširnog uvoda i objašnjavanje naše „filozofije moto putovanja“, slijedi plan za 2015. godinu. Bez imalo dvojbe o destinaciji, ove godine postavljamo dva cilja: inozemno putovanje na predivni Lago di Garda te vikend domaćicu do Metkovića.

Lago di Garda odlučujemo posjetiti tijekom neradnih dana za blagdan Tijelova, pa ga spajamo s vikendom, dobivamo slobodno od srijede popodne 3. pa do nedjelje 7. lipnja. Termin je dobar jer je datum „visok“, ali nikad se ne zna, ipak se Lago nalazi na sjeveru Italije i opasno koketira s Dolomitima, gdje jutra i noći znaju i u lipnju biti hladna. Kasnije se ispostavilo da nije bilo razloga za zabrinutost jer, kako nas je godinu ranije na putu za San Marino ulovio hladan val pa smo vozi-

li po temperaturama od desetak stupnjeva, ove nas je godine vrijeme jako dobro poslužilo. Štoviše, pogodio nas je toplinski val pa smo vozili po temperaturama višim od 25 C što je na trenutke bilo i neugodno jer smo mi ipak uzeli toplije jakne.

Iako volimo kretati ujutro, ove smo godine odlučili krenuti odmah nakon posla kako bismo se prvi dan prebacili autoputom do Padove. Preko interneta smo (koristimo Air b’n’b servis) rezervirali sobu u Padovi gdje ćemo samo prenoćiti i rano ujutro nastaviti put za Gardsko jezero, a dolazak u sobu smo najavili za 20 sati.

Za početak od Bakra do Padova 288 km

Kako smo dan ranije spakirali sve u bisage i pripremili motor, iz Bakra krećemo, kao što smo i planirali, u srijedu oko 16 sati.

Plan je najkasnije do 20 sati doći u Padovu autocestom, tamo prespavati, a drugi dan, laganom vožnjom uz razgledavanje, doći do gradića Salò na jezeru Garda.

Za tren oka smo u Sloveniji koju

Mauzolej Gabriela D’Annunzija

Pogled na mjestašce Idro

Colli Euganei odmor u hladu

Ploča na ulasku halu u kojoj se nalazi legendarni MAS listopad 2017. MOTO PULS y

125

VIKEND ODREDIŠTE y LAGO DI GARDA

MAS 96, torpedni čamac s kojim je Gabriele D’Annunzio izveo poznatu Beffu di Buccari

prolazimo bez ikakvog problema sve do Kozine. Iako nam je nekako ritual, na odlasku i na povratku s putovanja, stati na benzinskoj u Kozini (ne znam točno kako i kada je to započelo, ali postala je neka vrsta praznovjerja), ovoga puta to ne činimo jer sam neposredno prije kretanja natankao do vrha. Stotinjak metara nakon benzinske nalazi se raskršće i nekakav Casino. E pa točno na tom raskršću sivi se Golf iza kojega vozimo prestrojava u pogrešnu traku te ulazi u jednosmjeran trak, a s druge strane dolazi šleper. Oba vozila naglo koče i na sreću ne dolazi do frontalnog sudara, ali bilo je blizu. „Cominciamo bene“ rekao bi moj prijatelj Diego. Bilo kako bilo, na sreću nije došlo do sudara, ali znam da ću idući put, ipak stati na benzinskoj u Kozini.

Ubrzo ulazimo u Italiju i preko Basovizze i Opicine stižemo na autoput koji spaja Trst s ostatkom Italije. U usporedbi s našim autocestama, prometa po onim talijanskim ima više, a pogotovo je gušći promet kamiona i šlepera. Bilo kako bilo, znamo da ćemo usko-

126 y MOTO PULS listopad 2017.

ro biti kod Venecije, a brzo nakon toga i u Padovi. Sretno to govorim Maji jer ćemo se večeras još stići i prošetati Padovom. No, odjednom se stvari mijenjaju. Na signalizacijskim led panoima su znakovi da je na autoputu zastoj i da se stvorila kolona. Ubrzo upadamo u gužvu i stajemo nasred autoputa, negdje između Monfalcona i Palmanove.

Neko se vrijeme probijamo između automobila koji stoje, a onda se potpuno zaustavljamo u nepreglednoj koloni. Silazimo s motora i pokušavamo se raspitati što se dogodilo. Bezuspješno. Nitko ništa ne zna. Vruće je i skidamo jakne.

Ubrzo nam se pridružuje još motorista. Svi skupa vijećamo i nakon nekih pola sata dogovaramo da ćemo se probiti još stotinjak metara dalje do odvojka s autoputa.

Tako i činimo. Silazimo s autoputa i lokalnim cestama krećemo put Venecije. No, valjda je puno vozača došlo na istu ideju pa je užasna gužva na lokalnim cestama.

Vučemo se jako sporo i postajemo sve nervozniji jer ne znamo točno gdje smo niti kako ćemo se opet popeti na autoput. Vozimo tako

duže od sat vremena prije negoli smo se opet vratili na autocestu pored mjesta Noventa di Piave.

Napokon opet na autocesti, željenom se brzinom približavamo Padovi. Ipak, u obilasku lokalnim cestama, izgubili smo podosta vremena pa nam je propala večernja šetnja Padovom, a postalo je i upitno hoćemo li uopće stići do 20 sati. Oko 20 sati stajemo na odmorištu (Autogrill) 8 km od Padove i stavljamo u naš GPS adresu kuće u kojoj smo rezervirali sobu. GPS nas savršeno navodi i za nekih petnaestak minuta dolazimo na odredište. Taman prije mraka. Spremamo Versysa u garažu, a mi se smještamo u sobu koja ima predivno uređen vrt ograđen visokom živicom od Jasmina, a u kojem se nalazi i sjedeća garnitura. Noć je lijepa i jako topla. Nakon tuširanja pijemo piće u vrtu kuće te vrlo rano odlazimo u krpe.

obalama jezera Lago di Garda otkud ćemo se dići u mjestašce Roe Volciano gdje smo na dvije noći rezervirali apartman. Jučer smo vozili autocestom i odlučili smo da je danas dan za lokalne cestice. U tren oka krcamo motor, pozdravljamo se s ljubaznim domaćinom i krećemo. Tankamo i na pumpnoj kupujemo dva kroasana za „po putu“. Odlučujemo da nećemo razgledati Padovu na brzaka, već ćemo se uskoro vratiti i u miru je pogledati. Danas smo se odlučili provozati regionalnim parkom prirode Colli Euganei koji se nalazi petnaestak kilometara jugozapadno od Padove. Colli Euganei su 1989. godine proglašeni regionalnim parkom prirode.

Riječ je o brežuljcima vulkanskoga porijekla starim 30 milijuna godina, čiji je najviši, 613 metara visok vrh Monte Venda, a koji se protežu na površini od 186 km2. Nakon vožnje autocestom i Padovom, izlazak na lokalne cestice nas je Drugi dan ležernih 160 km preporodio, a pogotovo ulazak od Padove do Roé Volciano Ujutro se budimo oko 8 sati i u Park. Cestice koje prolaze kroz ispijamo prvu kavu u vrtu. Danas Park su baš po našem guštu: zavoplaniramo doći u Salò, gradić na jite, uske, s predivnim vidicima.

Salo - Stri grad

Jedan od topova na palubi broda

Il Vittoriale degli Italiani

Sve skupa izgleda kao ulazak u drugi svijet. Stavljamo na lica svoje omiljene osmijehe i, po tko zna koji put uživamo u činjenici što vozimo prometalo na dva kotača koje u svakom zavoju i pri svakom naginjanju prkosi razumu i zahvaljujući raznoraznim zakonima fizike, ovim i onim centrifugalno-petalnim silama, ne pada. Na cesti nismo sami. Dan je predivan pa su ceste uz nekoliko automobila i motora prepune biciklista. Svi dijelimo iste brežuljke i imamo isti cilj: uživanje u vožnji! Nakratko zastajemo u mjestašcu Teolo u kojem je neko vrijeme živio i poznati talijanski pjesnik Ugo Foscolo (1778.1827.). Nevjerojatno je kako to Talijanima uspijeva. Mjestašce unutar parka prirode, povezano s ostatkom svijeta malim, vijugavim cesticama, a tako živo. Teolo ima trgovinu, restoran, bar, malu tržnicu, ljekarnu, hotelčić, poštu, ban-

Salo - večernja procesija

ku, nogometni klub, ali i nešto što nedostaje mnogim malim mjestima u Hrvatskoj, a to je onaj osjećaj da u njemu ljudi uistinu žive! Ne turisti, već pravi pravcati ljudi koji svoju svakodnevicu provode upravo u tom mjestu. Napuštamo Colli Euganei i lokalnim cestama vozimo prema mjestu San Bonifacio gdje opet autocestom vozim do jezera Garda. Uz put se nalaze mnoga poljoprivreda domaćinstva, mnogi obrtnici i mnoge male tvornice i manufakture. Sve nekako funkcionira ruku pod ruku i vidi se da Talijani rade. Dio kojim vozimo nije turistički razvijen i nigdje ne nailazimo na strane registracijske oznake.

S Lagom di Garda prvi put se sastajemo u mjestu Peschiera del Garda kroz koje prolazimo u želji da pogledamo poznati poluotok Sirmione na kojem se nalazi istoimeni utvrđeni antički grad.

Nažalost, tu stižemo oko 13 sati po nevjerojatno visokoj temperaturi i sparini i uistinu nam se ne da hodati u moto opremi. K tome, bez obzira na to što kacige i jakne možemo ostaviti na motoru, sa sobom bismo trebali vući tank torbu, a to u tim vremenskim uvjetima, stvarno „ne gre“.

Umjesto toga, nastavljamo za dvadesetak kilometara udaljeni gradić Salò koji se nalazi u istoimenom zaljevu na Jezeru. Povijesno je taj gradić najpoznatiji po epizodi iz Drugog svjetskog rata kada je 1943. godine, nakon kapitulacije Mussolinijeve Italije, u njemu osnovana tzv. Repubblica di Salò.

Danas je Salò pravi turistički gradić: uredan, čist, s mnogim restoranima i barovima, parkinzima za automobile, marinom za jahte i brodice te predivnom šetnicom lungolago.

Nakon što smo popili piće i ras-

hladili se u hladu kafića, krećemo motorom prema mjestašcu Roé Volciano koje se nalazi na nekoliko kilometara iznad centra Salòa.

Namjerno kažem iznad, jer se odmah uz same obale Garde dižu strmi obronci planina na kojima se nalazi i Roé Volciano. Tu smo, već oprobanim načinom, unaprijed na dvije noći rezervirali apartman u koji se smještamo. Nakon tuširanja i kraćeg odmora, ali sada puno lakše obučeni, vraćamo se u razgledavanje u Salò. Pada večer i popušta dnevna sparina. Ulice i šetnica se ubrzano pune ljudima domaćima i strancima, ali uglavnom strancima. Po mraku i pod uličnom rasvjetom, predivni Salò izgleda još veličanstvenije. Tražimo neki kafić u koji zalazi domicilno stanovništvo, što u turističkom gradu i nije najlakši zadatak. Na kraju pronalazimo kafić koji zadovoljava barem djelomično taj krilistopad 2017. MOTO PULS y

127

VIKEND ODREDIŠTE y LAGO DI GARDA

Prilaz ratnome brodu Puglia čiji je pramac okrenut prema Dalmaciji

Predivni pogledi oko Idra

terij i opuštamo se u neizbježan Spritz. Iznenađuje nas procesija kojoj prisustvujemo. Šetnicom uz jezero prolaze svećenici i mnoštvo ministranata i sve uz pjesmu i limenu glazbu, a ljudi koji sjede na terasama kafića slikaju, gledaju, komentiraju. Najveselije je, naravno, u našem kafiću jer su na terasi mnogi „lokalci“ koji prepoznaju neke ministrante pa se blagonaklono zezaju na njihov račun.

Memento Audere Semper

Ujutro se budimo oko 8 sati i nakon doručka skačemo na motor i nastavljamo po planu. Danas se putuje light, a pred nama je pravi moto-dan. Jutro je rezervirano za posjet poznatom muzeju Il Vittoriale degli Italiani kojeg je oformio još poznatiji Gabriele D’Annunzio (1863.- 1938.), a nakon toga planiramo vožnju po okolnim brdima sve do gradića Riva del Garda na najsjevernijoj točki jezera, te nakon toga povratak u Roé po cesti koje prati jezero.

Spuštamo se do Salòa te glavnom cestom krećemo prema mjestu Gardone Riviera gdje se nalazi D’Annunzijev muzej. No, kako je radni dan, cesta je puna prometa i nije uopće zabavna za vožnju. Stoga, na prvom skretanju, neplanski skrećem na sporednu cesticu koja vodi u brda. I taj manevar ispada „pun pogodak“!

Predivna, mala, zavojita planinska cestica, odvodi nas sve više i više u brda, dalje i dalje od gužve i strke. Prolazimo pored mnogih vila i kućica skrivenih u gustim šumama. Vegetacija oko jezera, pretpo-

128 y MOTO PULS listopad 2017.

stavljamo zbog velike količine toliko potrebne vode, jako je bujna i nevjerojatno raznolika. Tijekom uspinjanja cesticom, nailazimo na nekoliko lijepih vidikovaca, a na jednome od njih se i zaustavljamo.

Od pogleda s visine na Gardsko jezero uistinu ostajemo bez daha.

Lago di Garda, gledan iz te perspektive izgleda veličanstveno.

Najveće je to jezero u Italiji, a s površinom od 370 km2, po veličini je 34. jezero u Europi. Dugačko je 52 km, a na najširem dijelu široko je 16,7 km te ima najveću dubinu od 346 metara. Vrijeme nam je naklonjeno jer je izrazito toplo (temperatura je dosegla 29 C, op. a.) i vedro, a vidljivost je savršena tako da u potpunosti možemo uživati u pogledu na vodenu površinu na kojoj se zrcale zrake sunca, a koju presijecaju brazde što ih za sobom ostavljaju mnoga plovila. Iako smo Primorci koji žive na moru i koji sa svog balkona gledaju u more te koje inače ne impresionira pogled na neko jezero, ovo je uistinu veličanstven prizor.

Nastavljamo vožnju uzbrdo po planinski cesticama sve do mjestašca San Michele gdje započinjemo silazak na Vittoriale degli Italiani. Cijelim smo putem iznenađeni velikim brojem biciklista koji voze po tim vrlo strmim cesticama.

Il Vittoriale degli Italiani je kompleks koji se prostire na površini od 9 hektara pored gradića Gardone Riviera, a sačinjen je od zgrada, ulica, trgova, parkova, kazališta na otvorenom, potoka koji teče uzduž posjeda, multimedijalnog muzeja i mauzoleja. Osnovao ga

je i, uz pomoć arhitekta Giancarla Maronija (1893.- 1952.), gradio Gabriele D’Annunzio, poznati talijanski pisac, političar i avanturist.

Cijeli je kompleks građen između 1921. i 1938. godine, a danas, uz sve navedeno, sadrži, uz predmete koji su pripadali D’ Annunziju i mnoštvo izložbenih eksponata kao što su automobili, topovi i torpedni čamac (poznati MAS 96 kojim je izveo poznati vojni pothvat kojeg povijest pamti pod imenom La beffa di Buccari, op.a.), a u obronak planine ugrađen je čak i dio vojnoga broda Puglia (kojeg je 1925. godine darovala talijanska Ratna mornarica). Vittoriale je otvoren svakog dana u godini, izuzev na Badnjak i Božić, a godišnje ga pogleda 180.000 posjetitelja. Cijeli je kompleks podijeljen na tri zone, a ovisno o tome koliko i koje zone želite razgledati kupuje se i karta čija je cijena u rasponu od 8-16 Eura po osobi. Nas je zanimalo posjetiti brod Puglia koji je ugrađen u padinu brda i pramcem okrenut prema Jadranskome moru te legendarni torpedni čamac MAS 96 (Motoscafo Armato Silurante) kojim je 1918., tijekom Prvog svjetskog rata, u pratnji još dvaju torpednih čamaca (MAS 94 i MAS 95), neopažen uplovio u Bakarski zaljev te ispalio torpeda na usidrene brodove austrijske flote. Kako bi se ta epizoda urezala u povijesne anale, D’Annunzio je uz torpeda prema Bakru, u nekoliko boca, poslao i pisma u kojem ismijava „…hrabru austrijsku flotu koja se skriva u sigurnosti Bakarskoga zaljeva.“. Iako vojna akcija i nije

imala neki vojni odjek, naime s 3 je čamca ispalio 6 torpeda od kojih je samo jedan eksplodirao i nije ništa potopio, s aspekta propagande bila je izvrsna. Da akcija bude zauvijek zapamćena, pobrinuo se sam D’Annunzo koji je o tome objavio knjižnicu La beffa di Buccari (i tako je, moj, Bakar zauvijek stavio na književnu mapu svijeta). Bilo je to doba nevjerojatnih avantura pa je i sam Gabriele D’Annunzio, koristeći akronim MAS, napisao svoj vojni i životni kredo: Memento Audere Semper (u prijevodu: Sjeti se uvijek biti odvažan!).

Prepuni odvažnosti, odustajemo od pauze za ručak te opet po cesti uz Gardu krećemo prema gradiću Gargnano gdje se odvajamo na cestu koja vodi u planine prema obližnjem umjetnom jezeru Lago di Valvestino, izgrađenim 1962. godine, koje napaja hidrocentralu San Giacomo koja godišnje proizvodi 80 GWh struje, čime zadovoljava potrebe 30.000 domaćinstava.

Nastavljamo do gradića Idro koji se nalazi na predivnom jezeru Lago d’Idro. Ceste kojima se vozimo mogu se definirati kao san svih motorista, a najnevjerojatnije nam je to što smo ih „uboli“ sasvim slučajno. Iako smo mi imali sreće, po broju motorista koje susrećemo putom, siguran sam da negdje postoji zapis, ili barem jako dobra usmena predaja, o tim predivnim cestama. Naime, mimoilazimo se s mnogim skupinama motorista od kojih su neke sačinjene od desetak motora. Toliko je toplo da, iako to vrlo rijetko činim, skidam moto

Moj i Majin favorit!

jaknu i vozim samo u majici kratkih rukava.

Za povratak na Gardsko jezero vozimo kroz mjesta Ca’ Rossa i Storo te Pieve di Ledro, prolazimo uz pitoreskno jezero Lago di Ledro, da bismo stigli do mjesta Molina di Ledro koji je s gradom Riva di Garda povezan tunelom dugim 3.600 metara. Tu mi moja odluka da vozim u kratkoj majici dolazi na naplatu jer je u tunelu jako hladno pa sam se smrznuo.

Stigavši u Riva del Garda, najsjeverniji grad na obalama Gardskog jezera, odlučujemo se za pauzu i kavu. Gradić je poznat i jednostavno pod imenom Riva, ima 16.000 stanovnika i administrativno pripada regiji Trentino Alto Adige. Ugodan je to i lijepo uređen gradić, ali gradić koji na svakom koraku odiše svojom turističkom namjenom. Ne ostajemo dugo, taman toliko da popijemo kavu i kupimo nekoliko sitnica, već krećemo na povratak u Roé.

Zanimljiva je bila vožnja uz Gardu jer cesta konstantno ulazi i izlazi iz

niza tunela od kojih su neki djelomično, a drugi potpuno zatvoreni. Nažalost, nigdje nisam našao podatak koliko je tih tunela u nizu, ali po mojoj procjeni barem dvadesetak. Na sreću, nema pretjerane gužve na cesti i povratak je relativno brz, ali ni upola zabavan kao vožnja po onim planinskim cesticama u zaleđu Gardskog jezera.

Nakon dolaska u apartman i večere, opet se spuštamo u Salò gdje nailazimo na izložbu oldtimer automobila u kojoj baš uživamo. Zanimljivo je kako su automobili izloženi na starom gradskom, kamenom popločenom trgu, a kako iz vozila ne bi iscurila neka tekućina koja može oštetiti drevni kamen, ispod automobila postavljaju zaštitne prostirke. Nakon pića i šetnjice, vraćamo se u apartman te pomalo dogovaramo itinerar za sutrašnji povratak kući.

planiramo potegnuti od Laga do Bakra. Umjesto cestom uz Lago, odlučili smo se na cestu koja povezuje Roé i Bresciu pa na autoputu krećemo u smjeru Verone. Prvo zaustavljanje je na izlasku s autoceste u Desenzano del Garda gdje se moram susresti s Emanueleom.

Tko je on? To je tip s kojim sam se preko interneta dogovorio o kupnji njegovog bas pojačala pa se nalazimo da to preuzmem. Da, da na Versysu ima mjesta i za to. Našli smo se, preuzeli pojačalo, porazgovarali i krećemo dalje. Uputili smo se autocestom i usput odlučili stati i u jednom od onih poznatih Outlet villagea, ali „kao“ samo da bismo malo razgledali čega ima jer i tako nemamo baš više puno mjesta u bisagama. Vožnja autoputom je brza i užasno dosadna, ali danas moramo stići doma pa nemamo baš puno vremena, pogotovo mislimo li još skoknuti i do Zadnji dan 436 km do Bakra Outleta. Nekako imamo već ustaUjutro se budimo rano i kreće- ljeni tempo vožnje autocestom pa mo odmah nakon ispijene kave jer nastojimo stati na kavi svakih 100danas, uz nekoliko zaustavljanja, 120 km, a sve kako se ne bismo

pretjerano umorili. Bez imalo problema stižemo do Outleta i parkiramo motor na parkiralištu koje je na dijelu rezerviranom za motore natkriveno nekakvom mrežom, tako da Versys ostaje cijelo vrijeme u hladu. Nakon dva sata shoppinga u nevjerici gledamo u vrećice s kupljenom robom. Nismo li se malo zaigrali? Hoće li sve to stati na motor? Hoće. Uspjeli smo ugurati još i jednu moto jaknu, 2 trenerke, 2 para tenisica. Stvarno smo kroz godine savladali pakiranje u bisage! Ta će nam vještina dobro doći već u rujnu kada trebamo ići za vikend do Metkovića.

To smo i odradili kao vikend izlet u rujnu tijekom kojeg smo doživjeli jednu lijepu svadbu, ali i jedno od najružnijih moto iskustava: na Jadranskoj magistrali nadomak Karlobaga prisustvovali smo pogibiji kolege bikera, ali to je jedna druga i žalosna priča koja nas na sreću nije obeshrabrila tako da već imamo planove za moto putovanje u sljedećoj godini: Memento Audere Semper! n listopad 2017. MOTO PULS y

129

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Pozdrav, baš čitam vaš članak iz Moto Pulsa br.

160 u vezi “zeznute generacije” i kako ju je teško privući. Moje mišljenje je da zapravo i nije toliko teško koliko je skupo. Motocikli su nažalost danas, kao i gotovo sve, jako skup sport i sami po sebi postižu strašno visoke cijene u salonima što nama mladima zapravo predstavlja najveći problem. Ja sam zaljubljenik u motocikle od dana kada sam se prvi puta provozao na R motoru. To su mi vjerojatno jedne od prvih uspomena u životu. Svake godine se trudim zaraditi dovoljno da si kupim neki novi R motor, ali kada shvatim koliko mi novca za sve to treba brzo se i obeshrabrim.

Možda se ja ne žrtvujem dovoljno, ali bar kod nas na području Balkana plaće baš i nisu nešto, pogotovo ako se još uvijek školujemo. Velike tvrtke su još barem jedno desetljeće osuđene da budu bez jedne mušterije.

Radije ću kupiti polovni motocikl star 10 do 15 godina i uložiti malo novca u njega i po mom mišljenju imati jako dobru “trkalicu“, nego čekati godinama da skupim dovoljno da kupim nov.

Tužno, ali istinito. Možda ne razmišljam pravilno, ali s mog gledišta tako izgleda. A što se tiče mladih koji imaju novca, svi će prije kupiti neki dobar automobil nego motocikl. Zašto?

I to je jednostavno. Svi znamo da se više ljudi

okrene za dobrim autom nego za dobrim motorom. Onima koji imaju novca je većinom samo to i bitno, koliko su pogleda prikupili vožnjom gradom.

Luka Botica n

Muka po Varaderu

Često u prikazu karakteristika modela kojeg testirate ne navedete maksimalnu nosivost motocikla i to mi smeta. Također, mislim da bi taj podatak trebao biti u katalogu koji godišnje objavljujete. Pitao bi Vas za vaše mišljenje o konzervativnosti podataka koje proizvođači navode, konkretno, da li je moguće da 99% velikih motocikala ima nosivost između 200 i 220 kg? Konkretno, da li bi bilo sigurno da ja kao veoma težak, s više od 150 kg, sjednem na veliki Varadero, koji ima nosivost od 203 kg, sa suprugom od 80 kg? Ima li veze to što je težina više raspoređena naprijed?

Mnogo hvala.

Vladislav Vukša n ODGOVOR. Što se tiče samog rasporeda težine, postojao bi problem samo u slučaju da vi sjednete straga jer bi u tom slučaju vaša supruga oborila dužinski rekord u vožnji na stražnjem kotaču. Što se pak tiče same težine, ne bi vam preporuči-

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

li da zajedno sjedate na motocikl. Jasno je da proizvođači motocikala u deklariranoj nosivosti ostave i nešto rezerve, no u vašem slučaju bi to bio pretovar od barem 30 kg, odnosno 15%, a i to bez prtljage.

Nosiva konstrukcija bi sve to vjerojatno i izdržala, no pitanje je kako bi se sve to odrazilo na kočenje, skretanje i ostale operacije, posebno u slučaju kad morate naglo reagirati i izbjeći opasnost. Razmislit ćemo o tome da maksimalnu nosivost uvrstimo u katalog, iako postoji problem u tome da dobar dio proizvođača još uvijek javno ne objavljuje taj koristan podatak.

NAGRAĐENO PISMO

Skoro pa savršen Poštovani, sa zadovoljstvom sam pročitao vaš test Suzukija V-Strom 650 XT i mogu konstatirati da ste vrlo korektno i znalački ocijenili ovaj po meni doista dobar proizvod.

Imao sam zadovoljstvo postati vlasnikom prvog isporučenog motocikla u Hrvatskoj te sam dosad prevalio 10.000 km, u nepuna 4. mjeseca.

Upravo sam se vratio sa jadranske ture, gdje sam

130 y MOTO PULS listopad 2017.

putovao sa putnicom i dodanim koferima s ukupno 30 kg tereta. Potrošnja se kreće u prosjeku 4.3 litara na 100 km, vožnja na pola snage, kombinacija autoputa i magistrale. Nisam osjetio zamor ruku, a sjedalo odrađuje 100 km u komadu bez neugodnih pojava. Ostalo je sve u gabaritima kako ste testirali, a motor je “skoro pa savršen” kako je jednom napisao vaš novinar.

Josip Vusilović

ODGOVOR: Drago nam je da se većinom slažemo oko karakteristika vašeg motocikla, a možda bi naši dojmovi bili još sličniji vašima da smo s V-Stromom uspjeli odraditi 4.000 km. U svakom slučaju, shvaćamo to kao potvrdu da smo čitateljima koji razmišljaju o ovom motociklu odaslali korektnu informaciju, što i jest poanta cijelog testiranja. Općenito gledajući, ne možemo si dopustiti da napamet pišemo o motociklima, jer uvi-

jek postoje i vlasnici tih modela koji bi lako prepoznali takvu prijevaru. Jasno, nismo roboti i uvijek postoji određena razlika u doživljaju, čak i među nama kao članovima redakcije. Isto tako, među čitateljima sigurno postoje i fanatični zaljubljenici u model koji voze (ili ga samo žele), pa ne dopuštaju kritiku na njegov račun, no to je već neka sasvim druga priča.

Vi ste dobro odabrali, što potvrđuje i usporedni test u ovom broju. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Zeznuta generacija (2)

DISTRIBUTER ZA REPUBLIKU HRVATSKU

Pavleka Miškina 4, Karlovac 047 613 400 | 098 365 707 info@mxmoto.hr www.mxmoto.hr