Του Κώστα Παστρίμα Αρχισυντάκτη του automag
Πρώτη σχέση Οι γραμμές αυτές γράφονται ελάχιστες ημέρες πριν από τις εκλογές της 17ης Ιουνίου και από τους περισσότερους από εσάς διαβάζονται πιθανώς μετά την κρίσιμη αυτή Κυριακή. Από όποια πλευρά κι αν το δει κανείς, οι εκλογές αυτές έχουν ξεχωριστή σημασία για το μέλλον μας - ατομικά για τον κάθε έναν και μία αλλά και συνολικά ως χώρα και -κυρίωςκοινωνία. Αναμφίβολα, επίδραση θα υπάρχει και στον τομέα της δραστηριοποίησης του δικού μας περιοδικού. Αυτοκίνητο και μοτοσικλέτα θα ακολουθήσουν, αναγκαστικά, το ρεύμα που θα προκύψει. Ωστόσο, τα πράγματα είναι τόσο κρίσιμα, που το δικό μας υποσύνολο έχει σαφώς μικρότερη σημασία από το πώς γράφεται το μέλλον μας αυτές τις ημέρες. Πέρα από τη συμμετοχή μας, μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι η πορεία θα είναι προς τα πάνω - και προς τα έξω, εννοώντας το τούνελ της ύφεσης μέσα στο οποίο έχουμε παγιδευτεί. Η σημασία των εξελίξεων όμως δεν μας εμποδίζει να σας παρουσιάσουμε άλλο ένα τεύχος του αγαπημένου σας περιοδικού. Στην 94η εκδοχή του, το automag φιλοξενεί στις δεκάδες σελίδες του αρκετά ενδιαφέροντα θέματα. Για αυτοκίνητα, μοτοσικλέτες και οδοιπορικά θα διαβάσετε προχωρώντας παρακάτω. Ελπίζουμε να σας κρατήσουν καλή συντροφιά μέχρι να βγει το επόμενο τεύχος. Κυρίως, όμως, ευχόμαστε όταν τα διαβάζετε να βρισκόμαστε όλοι μέσα σε ένα περιβάλλον ελπίδας για το αύριο. Γίνεται.
Η ΗUSQVARNA συνιστά
MISTREAT THE STREET.
2 ΧΡΟΝΙΑ ΔΩΡΕΑΝ ΟΔΙΚΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ HuSqvARnA nudA 900 & 900R Με νέο δικύλινδρο κινητήρα 898cc, 105hp και μόλις 174 κιλά, κορυφαία ποιότητα κατασκευής και περιφερειακών, η νέα Husqvarna Nuda δημιουργεί μια ολοκαίνουργια κατηγορία μοτοσικλετών. Απόκτησε τώρα τη δική σου Husqvarna Nuda από €9.990 και επωφελήσου από τα 2 χρόνια δωρεάν οδικής βοήθειας Husqvarna Mobile Care, τη μεγάλη ποικιλία αξεσουάρ μοτοσικλέτας και τα χρηματοδοτικά προγράμματα από την BMW Financial Services.
Α. Παναγιωτόπουλος Α.Ε. Πωλήσεις - Service - Ανταλλακτικά Κανάρη 9, Τ.Κ.: 15344, Γέρακας Αττικής Τηλ.: 2106046940-1 Λ. Κηφισίας 1 - Μαρούσι - Τ.Κ. 15123 Τηλ.: 2106850141 info@bmw-panagiotopoulos.gr www.panagiotopoulos.bmw-motorrad.gr www.facebook.com/BMW.PANAGIOTOPOULOS Husqvarna Motorcycles a BMW Group Company
index Τεύχος 94o 16 Ιουνίου 2012
Εκδότης Κώστας Εφήμερος
94
Αρχισυντάκτης Κώστας Παστρίμας Υπεύθυνος Μοτοσικλέτας Γιάννης Πετρόχειλος Εμπορική Διεύθυνση Νίκος Γιαννούλας Γραφιστική επιμέλεια Αιμιλία Τσέρτου Σύνταξη Νικόλ Κάρλη Νίκος Ζακχαίος Γιώργος Παλαμίδης Πάνος Σεϊτανίδης Μάκης Σολωμός Βασίλης Κανελλόπουλος
Long Term: Toyota Urban Cruiser (58)
Nissan Qashqai 1.6D (38)
Συνεργάτες Πόπη Παπαμιχαήλ Βασίλης Παϊσιος Ηρακλής Βλαχάκης Γιώργος Ραβδάς Παναγιώτης Κούκλαρης Γιώργος Ζαμπαύτης Φωτογραφίες Νίκος Μήτσουρας Ανάστης Ιατρού Μεταφράσεις Ζωή Παπαδοπούλου Υποδοχή Διαφήμισης Μιχάλης Αλιμάνης Υπεύθυνος Λογιστηρίου Σάκης Θεοφανάκης Νομικός Σύμβουλος Γιάννης Ευσταθίου Ιδιοκτησία / Σχεδιασμός / Υποστήριξη BitsnBytes Ltd info@bitsnbytes.gr
Chevrolet Captiva 2,4 LPG (24)
Honda Crosstourer 1200 (72)
Peugeot 508 1,6 e-HDi (48)
02 EDITORS’ THOUGHTS
Πρώτη σχέση (02 ) Photo Moments (06) Το πιο επιτυχημένο σχόλιο για αυτοκίνητο (14)
16 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Alfa Romeo 4C (18) Ferrari F70 (20) Honda Civic sedan (22)
24 ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ
Chevrolet Captiva 2,4 LPG (24)
38 ΔΟΚΙΜΕΣ
Nissan Qashqai 1.6D (38) Peugeot 508 1,6 e-HDi (48) Long Term: Toyota Urban Cruiser (58)
62 ΜΟTOMAG 66 ΜΟTΟΝΕΑ
BMW (66) Peugeot scooter (68) SEAA (70)
72 ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΕΣ
Honda Crosstourer 1200 (72) Crosstourer VS Multistrada (82)
86 ΜSMAG
F1 GP Καναδά (86) Misano WSBK (96) 12h Kart Race (104)
Photo Moment
s
Ένας από τους πιο ξεχωριστούς αγώνες κάθε χρονιάς για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 είναι εκείνος του Καναδά. Πάνω σε αυτό το τεχνητό νησάκι, στις εκβολές ενός ποταμού στο Μόντρεαλ, η αφρόκρεμα του μηχανοκίνητου αθλητισμού δίνει μια παράσταση που πολύς κόσμος την περιμένει με ανυπομονησία κάθε χρόνο, γεμίζοντας τις εξέδρες του Circuit Gilles Villeneuve για τρεις ημέρες κάθε Ιούνιο.
Photo Moment
s
Κάπως έτσι πανηγύρισε ο Jorge Lorenzo τη νίκη του στο Grand Prix της Catalunya. Με τη βοήθεια ενός διάσημου τηλεοπτικού αστέρα, ο Ισπανός έριξε τα κατάλληλα χημικά στον κουβά και το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Ο Jorge συνεχίζει την κληρονομιά του Valentino Rossi στον τομέα του θεάματος.
Photo Moment
s
Ούτε στη Βαρκελώνη το τριήμερο του αγώνα, ούτε τη Δευτέρα στις δοκιμές της Καταλονίας, ούτε την Τετάρτη στις δοκιμές του Aragon ο Valentino Rossi κατάφερε να βρει κάτι καλό στην Ducati και θα πρέπει να περιμένει μέχρι τη Laguna Seca για νέα εξαρτήματα… και όλα αυτά όταν φουντώνουν οι φήμες για μετακίνησή του το 2013 στη Honda!
Photo Moment
s
Ο φοβερός και τρομερός John McGuinness έφτασε τις 19 νίκες στον περίφημο αγώνα του Isle of Man TT το 2012. Ο 40χρονος Βρετανός είχε στα χέρια του μια Honda CBR1000RR φέτος προετοιμασμένη από την ομάδα TT Legends και κατάφερε να επικρατήσει στον αγώνα Superbikes και στον αγώνα Superstock. Πλέον μόνο ο θρυλικός Joey Dunlop έχει περισσότερες νίκες από τον McGuinness.
ΟΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΣ ΣΤΙΓΜΕΣ Επειδή στην ιστορία της αυτοκίνησης καμιά φορά δεν δουλεύουν τα πάντα ρολόι
015 EDITORIALS
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ
Το πιο επιτυχημένο σχόλιο για αυτοκίνητο Το χιούμορ παραμένει το πιο δυνατό όπλο στα χέρια εντός συντάκτη Κάποιες φορές οι συντάκτες αυτοκινήτου έχουν πραγματικό χιούμορ όταν θέλουν να «θάψουν» ένα αυτοκίνητο. Στην άλλη άκρη του Ατλαντικού ιδιαίτερα όπου η κουλτούρα είναι διαφορετική σε σχέση με την Ευρώπη και υπάρχει άλλη οπτική σε διάφορα πράγματα μερικές φορές η κατάσταση είναι άκρως διασκεδαστική. Στη λίστα με τα 100 χειρότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών του John Pearley Huffman ο Αμερικανός χρησιμοποιεί διάφορα επίθετα για να χαρακτηρίσει τα οχήματα, αλλά ένα από τα πιο ξεκαρδιστικά είναι το σχόλιο για το Saturn Ion. Χαρακτηριστικά έγραψε: «Σοκαριστικά ανίκανο στην οδήγηση το οποίο ήρθε και ταίριαξε με ένα ηλίθιο εσωτερικό. Αν το κλοτσούσες το πόδι σου είναι πιθανό να κόλλαγε ανάμεσα στις εγκοπές ανάμεσα στα πλαστικά του αμαξώματος. Εύκολα το δεύτερο χειρότερο του 21ου αιώνα».
Το Saturn Ion πραγματικά ήταν πολύ «φτωχό» αυτοκίνητο το οποίο άντεξε μόλις για 4 χρόνια, ενώ από το 2006 μέχρι το 2007 ανάλαβε την εταιρία η GM η οποία προσπάθησε να σώσει λίγο την κατάσταση με κάποιες πιο «πλούσιες» εκδόσεις. Όπως και να έχει πάντως καμιά φορά το χιούμορ των συντακτών λέει ξεκάθαρα την ωμή αλήθεια.
what’s
ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
017
s new
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Μπήκε στην παραγωγή Η νέα Alfa Romeo 4C μπαίνει στην παραγωγή. Το νέο μοντέλο των Ιταλών είχε παρουσιασθεί στην έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη το 2011 και μπήκε στην παραγωγή τον περασμένο Μάιο. Η 4C θα φορά τον υπερτροφοδοτούμενο αλουμινένιο κινητήρα των 1.800 κ.εκ. του οποίου η απόδοση θα κυμαίνεται από τους 230 ίππους μέχρι τους 300 ίππους ανάλογα με την έκδοση. Το νέο μοντέλο της Alfa Romeo θα έχει πίσω κίνηση η οποία θα μεταφέρεται μέσο του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη TCT. Για την κατασκευή του σασί υπήρξε συνεργασία με την κατασκευάστρια αγωνιστικών Dallara με αποτέλεσμα το σασί να είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και τα υποπλαίσια από αλουμίνιο. Το βάρος της αναμένεται να είναι περίπου 850 με 900 κιλά και η αναλογία βάρους θα είναι 40% εμπρός 60% πίσω. Η νέα Alfa Romeo 4C θα πωλείται και στην Αμερική ενώ στην Ευρωπαϊκή αγορά την περιμένουμε την άνοιξη του 2013 με αρχική τιμή μεταξύ 45.000 και 50.000 ευρώ.
α λ έ τ ν ο μ νέα
4C o e m o R 3 Alfa του 201 άνοιξη eo
lfa Rom Η νέα A
ν γορά τη α ν η τ σ γει 4C θα β
016 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
Ετοιμάζεται το νέο «όπλο» Οι πρώτες εικόνες του νέου «όπλου» της Ferrari κυκλοφόρησαν στο διαδίκτυο εντυπωσιάζοντας τους πάντες, όταν το μαύρο «άτι» βγήκε για βόλτα στους δημόσιους δρόμους του Maranello χωρίς καλύμματα. Η Ferrari είχε αποκαλύψει πως η F70 θα είναι κατασκευασμένη από ανθρακονήματα, όπως ακριβώς ένα μονοθέσιο F1, με τις φήμες να λένε ότι μηχανικά θα φορά ένα νέο V12 κινητήρα 7.300 κ.εκ. ή τον V12 6.300 κ.εκ. κινητήρα της F12 Berlinetta. Ακόμα έχει κυκλοφορήσει μια φήμη ότι θα είναι τετρακίνητη και θα φορά κινητήρα με διπλό τούρμπο ο οποίος θα αποδίδει 1.000 ίππους. Επίσης το νέο supercar των Ιταλών θα φορά το HY-KERS με αποτέλεσμα η F70 να μπορεί να αγγίζει τα 200χλμ/ώρα από στάση σε περίπου 3 (ναι, τρία) δευτερόλεπτα. Η «δίαιτα» που έχουν κάνει στο νέο τους μοντέλο έχει αποτέλεσμα η F70 να ζυγίζει κάτι παραπάνω από 200 κιλά λιγότερα από την Enzo. Όλα αυτά έχουν αποτέλεσμα οι φήμες για τις επιδόσεις της να οργιάζουν.
Η F70 κ
νέα μ ο ντέλ Ferra α ri F70
υκλοφ
όρησε χ
ωρίς κα
μουφλ άζ στο
Marane
llo
ορ την αγ σ ι ε ν ί α αίρι βγ κ ο λ α χον κ Το τρέ ic da Civ n o H υ το
άηs
κδοσ edan έ
τ ν ο μ α έ ν n seda
η
Hon
ic v i C da
023 ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ
τέλα
Με τρεις όγκους Το νέο Honda Civic απέκτησε και sedan έκδοση. Η νέα έκδοση του ευρωπαϊκού μοντέλου των Ιαπώνων έχει ορισμένες αλλαγές τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό από την hatchback έκδοση. Το νέο sedan έχει νέα εμπρός φωτιστικά σώματα και το πίσω μέρος όπως ήταν αναμενόμενο είναι εντελώς διαφορετικό. Στο εσωτερικό τα καθίσματα και η κεντρική κονσόλα είναι επανασχεδιασμένα. Μηχανικά θα φορά για αρχή τον βενζινοκινητήρα των 1.800 κ.εκ. απόδοσης 142 ίππων και στη συνέχεια θα είναι διαθέσιμο και με τους υπόλοιπους κινητήρες της Honda. Το νέο Honda Civic Sedan θα βγει στην αγορά το καλοκαίρι.
Σε μια άλλη Ελλάδα
025 ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Chevrolet Captiva 2,4 LPG
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΟΥΛΑΣ
Ευτυχώς υπάρχει και μια άλλη Ελλάδα. Αυτή του καθαρού αέρα, του μακρινού ορίζοντα και της αξιοπρέπειας της αυτάρκειας. Τόσο κοντά, αλλά και τόσο μακριά.
Τη μιζέρια δεν μπορεί να την αντέξει εύκολα κανείς. Ειδικά αυτή που δεν είναι καν αντικειμενική, δηλαδή αποτέλεσμα της φτώχειας, της ανέχειας και συσσωρευμένων προβλημάτων, αλλά ψυχολογική. Τη μιζέρια της ανασφάλειας, της γενικευμένης απογοήτευσης και της… μόδας ενίοτε. Ποιο είναι το αντίδοτο σε αυτή την κατάσταση; Μα να βρεθείς ανάμεσα σε ανθρώπους αξιοπρεπείς, δυνατούς, με όρεξη για ζωή. Σε τόπους με ιστορία και φυσική ομορφιά απαράμιλλη, ανέγγιχτη από την ανθρώπινη παρέμβαση. Καλά όλα αυτά, θα μου πείτε, αλλά δεν τα βρίσκεις στο Παγκράτι. Ακριβώς γι’ αυτό μαζευτήκαμε δύο οικογένειες και βάλαμε κάτω το χάρτη. Ο τόπος δεν άργησε να βρεθεί. Σχετικά κοντά, στην κεντρική Ελλάδα. Αλλά και τόσο μακριά από την τουριστική ανάπτυξη, όπου ακόμα και η εύρεση καταλύματος να είναι προβληματική. Ο κύβος ερρίφθη. Το Γαρδίκι Φθιώτιδας είναι ο προορισμός μας και δεν μένει παρά να βρεθεί το αυτοκίνητο που θα φιλοξενήσει 7 άτομα και τις αποσκευές τους.
Γόρδιος δεσμός Τα logistics μια τετραήμερης εκδρομής 7 ατόμων με ένα και μόνο αυτοκίνητο –επιβατικό εννοείται, όχι πούλμαν- αποτελούν μεγάλη σπαζοκεφαλιά. Κατ΄αρχάς, το αυτοκίνητο, λόγω και των υπέροχων διαδρομών πέριξ του Γαρδικίου που είναι κατά κύριο λόγο χωματόδρομοι, αυτοπεριορίζεται σε 4Χ4. Ξέρετε όμως πολλά 4Χ4 εφταθέσια; Και με επαρκή χώρο αποσκευών; Και να καταναλώνουν ελάχιστα; Εμείς μόνο ένα μπορούσαμε να σκεφτούμε και αυτό αποδείχτηκε λίρα. Το Chevrolet Captiva το είχε διαθέσιμο η Chevellas και, παρά τα 2,4 λίτρα της χωρητικότητας των κυλίνδρων του κινητήρα του, ήταν εφοδιασμένο με σύστημα υγραερίου. Άμεσα και εύκολα, όπως πάντα, ήρθαμε σε επικοινωνία, βρήκαμε τις κοινώς αποδεκτές ημερομηνίες και ένα μεσημέρι του Απριλίου, βρεθήκαμε στο παρά πέντε της προγραμματισμένης μας εξόρμησης.
Πέντε λεπτά, ένας αιώνας Από το παρά πέντε, ωστόσο, έως το ακριβώς, μπορεί να μην είναι πέντε τα λεπτά που απομένουν, αλλά μια αιωνιότητα. Όσες χωροταξικές ασκήσεις και αν έκανα, όσο και αν εφηύρα νέους αλγόριθμους υπολογισμού όγκου με ακρίβεια χιλιοστού, οι αποσκευές εφτά ατόμων, μαζί και τα εφτά άτομα, δεν χωρούσαν στο Captiva. Έτσι, ένας σάκος βρήκε τη θέση του ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα και μια βαλίτσα στο πάτωμα των πίσω θέσεων, εκεί όπου καθόταν ο μικρότερος επιβάτης, η Μαρία. Με αυτά τα δεδομένα, κάθε στάση για ανάπαυση,
τσιγάρο ή καφέ, μετατρεπόταν σε χρονοβόρα, όσο και αστεία διαδικασία. Ποια πόρτα πρέπει να ανοίξει, ποιος πρέπει να βγει πρώτος, ποιο κάθισμα πρέπει να αναδιπλωθεί, κάθε φορά ο οδηγός έκανε και τον τροχονόμο επιβατών και αποσκευών. Η έκπληξη δεν των υπολοίπων χρηστών της οδού, που έβλεπαν μια ατελείωτη τρόπον τινά σειρά ανθρώπων να βγαίνει ή να μπαίνει στο αυτοκίνητο σε κάθε στάση, ήταν χαρακτηριστική.
Η ευλογία του υγραερίου και το άγχος της αυτονομίας Με πολύ περιορισμένο προϋπολογισμό, η ύπαρξη του συστήματος υγραερίου στην τροφοδοσία του Captiva ήταν το μάννα εξ ουρανού που έκανε εφικτή την εξόρμησή μας στο Γαρδίκι. Όπως είναι προφανές, ένα SUV με βάρος κοντά στους 2 τόνους, φορτωμένο στο μέγιστο του ωφέλιμου βάρους του, με κινητήρα 2,4 λίτρων, αυτόματο κιβώτιο (έστω και 6 σχέσεων) και στόχο την ανάβαση ενός βουνού, δεν καίει απλώς το καύσιμο, το εξαερώνει. Το υγραέριο λοιπόν ήταν η μόνη μας ελπίδα να φτάσουμε με μερικά ευρώ διαθέσιμα στο παντελόνι, αλλά τα πρατήρια υγραερίου δεν είναι και το συχνότερο θέαμα στις Ε.Ο. της χώρας μας. Επιπρόσθετα, λίγο πριν τη Λαμία, το κόκκινο λαμπάκι της υπολειπόμενης ποσότητας υγραερίου άναψε πανηγυρικά και το επόμενο πρατήριο ήταν αρκετά μετά τη Λαμία, ενώ εμείς έπρεπε να στρίψουμε προς Καρπενήσι. Είχαμε την πληροφορία ότι στον επαρχιακό Λαμίας - Καρπενησίου, λίγο μετά το Λιανοκλάδι, υπήρχε πρατήριο υγραερίου. Πράγματι υπήρχε, ήταν και φτηνό και έτσι, με μόλις 22 ευρώ, το δοχείο γεμίζει και συνεχίζουμε ακάθεκτοι προς το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της διαδρομής.
Ψηλά βαδίζω, ζωή κερδίζω Παρακάμπτουμε την έξοδο προς Σπερχειάδα και στρίβουμε, πάντα με κατεύθυνση προς Καρπενήσι, στην επόμενη διασταύρωση αριστερά, προς Παλαιοβράχα, Λευκάδα και Γαρδίκι. Το τοπίο καταπράσινο, ο δρόμος ανοιχτός και φαρδύς, στενεύει σημαντικά μετά το χωριό Λευκάδα και ανηφορίζει μέσα από πεύκα, πλατάνια και ανθισμένες αμυγδαλιές. Πολλές οι πηγές με γάργαρο νερό, πολλά τα ποταμάκια και όταν φτάνουμε στο Γαρδίκι, ο καιρός είναι καλός, αλλά αλλάζει κάθε λεπτό. Την ώρα που πατάμε το μπετόν του ξενώνα Ντούβλη, αρχίζει το ψιλόβροχο, το οποίο συνεχίζεται όλη την επόμενη ημέρα, μέχρι και το βράδυ.
Από το παρελθόν Για όσους έχουν συνηθίσει έστω στις ανέσεις ενός room to let, ο ξενώνας Ντούβλη είναι μερικώς αποδεκτός. Το ζεστό νερό αργεί να έρθει, θέρμανση δεν υφίσταται και γενικά τα πράγματα είναι οριακά, ειδικά ήταν υπάρχουν και μικρά παιδιά στην εξίσωση. Με καλή διάθεση αυτά τα ζητήματα ξεπερνιούνται, ενώ οι ομελέτες
της κυρίας Σοφίας και η εν γένει καλή της διάθεση, αμβλύνουν την εικόνα εγκατάλειψης του ξενώνα. Στην προκειμένη περίπτωση, δηλαδή μήνα Απρίλιο και μάλιστα Μ.Π. (μετά Πάσχα), η μόνη επιλογή για φαγητό είναι η ταβέρνα του Θέου, που φυσικά και μπορεί να παρομοιαστεί ως όχι από μηχανής, αλλά πραγματικός Θεός των πεινασμένων. Τα βράδια η ταβέρνα του Θέου ψήνει, τα μεσημέρια όμως πρέπει να συνεννοηθείς από την προηγούμενη τις θέλεις να φας, για να τα ετοιμάσει η κυρία Μαρία. Πραγματικά σπιτικό το φαγητό, σε κερδίζει με τη γεύση, την ποιότητα, αλλά τις εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Κατά μέσο όρο, σε κάθε γεύμα ή δείπνο 7 ατόμων, πάντα με διάθεση κραιπάλης, ο λογαριασμός δεν ξεπέρασε τα 8 ευρώ το άτομο –συμπεριλαμβανομένων τσίπουρων, κρασιών, αναψυκτικών, των πάντων.
γής, με σκιά και δροσιά ακόμα και στα ζενίθ του υδραργύρου. Η διαδρομή δε από το χωριό έως εκεί παρόλη την έντονα ανηφορική της διαμόρφωση, είναι πανέμορφη και εύκολη ακόμα και για καναπεδοκένταυρους, όπως εμείς. Απλώς χρειάζεσαι μερικές παραπάνω στάσεις. Φυσικά μπορεί κανείς να ξεκινήσει από μικρές διαδρομές μέσα στο χωριό, το οποίο εκτείνεται σε μια απόσταση περίπου 2 χιλιομέτρων από την είσοδο έως την έξοδό του, με έντονες υψομετρικές διαφορές, υπέροχες πλατείες και εξαιρετικά σημεία θέας. Τέτοια εποχή δε, όπου ο κόσμος μαζεύεται από τα αστικά κέντρα και τα κλειστά τις υπόλοιπες εποχές καφενεία ανοίγουν, η πεζοπορία μπορεί να συνδυαστεί με δροσιστικά ροφήματα, συζήτηση και χαλαρή διάθεση.
Δρόμο παίρνω
Το μενού έχει Οξυά, Καλιακούδα, Βαρδούσια, Τυμφρηστό.
Από το Γαρδίκι οι επιλογές σε διαδρομές πεζοπορικές, ορειβατικές και εποχούμενες είναι πραγματικά ανεξάντλητες. Με τα πόδια, μια από τις ομορφότερες είναι προς Αγία Παρασκευή. Το εξωκκλήσι αυτό, όπου και ο τόπος συνάντησης όλου του χωριού, είναι σε ένα υπέροχο σημείο, πλησίον πη-
Διασχίζοντας το Γαρδίκι αυτό που εντυπωσιάζει τον επισκέπτη είναι η ανυπαρξία τεχνητών ήχων, σε αντίθεση με τους φυσικούς που δεν σταματούν ποτέ. Η συνεχής ροή νερού από μικρούς χείμαρρους και πηγές, το θρόισμα των φύλλων στα δέντρα και τέλος τα πουλιά, όλες τις ώρες της ημέρας,
δημιουργούν ένα σύνολο μοναδικής ακουστικής πανδαισίας. Μπορείς ολημερίς να βολτάρεις χωρίς να διψάσεις, αφού ανά 100 μέτρα θα βρεις νερό να πιείς και φυσικά χωρίς να βαρεθείς, αφού οι εικόνες αλλάζουν συνεχώς. Μετά την εξερεύνηση του χωριού και επειδή δεν φημιζόμαστε για τις πεζοπορικές μας δυνατότητες, το Captiva έδωσε τη λύση. Κινηθήκαμε νότια και ανατολικά προς Γραμμένη Οξυά, με στόχο να φτάσουμε στο ομώνυμο καταφύγιο. Ο δρόμος ήταν λασπωμένος και δύσκολος σχετικά –σαφώς αδιάβατος από αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς- αλλά οι εικόνες εκπληκτικές. Μικροί καταρράκτες στους δεκάδες χείμαρρους, τρομερή βλάστηση και… χιόνια στα πιο σκιερά σημεία, συνέθεσαν ένα υπέροχο οδοιπορικό που στις κυρίες της παρέας προκάλεσε δέος, έως και φόβο σε κάποια περάσματα, ενώ στους άντρες έξαψη και όρεξη για εξερεύνηση. Όπως μπορείτε να δείτε και στις εικόνες, το τοπίο ήταν μάλλον χειμερινό, παρότι βρισκόμασταν βαθιά μέσα στην Άνοιξη και η θερμοκρασία κοντά στην κορυφή των Βαρδουσίων, περίπου στους 3 βαθμούς. Λόγω δε της εποχής, αλλά και της άγνοιάς μας από αντίστοιχες εξορμήσεις, δεν είχαμε τον απαραίτητο ρουχισμό, ούτε καν γάντια και σκούφους. Δυστυχώς, το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής το είδαμε πίσω από τα παράθυρα του Captiva, αλλά σε κάθε περίπτωση αξίζει τον κόπο να περπατήσει κανείς τη διαδρομή, αν το αντέχει. Έχοντας στη διάθεσή μας τρεις «καθαρές» ημέρες και τον καιρό να κάνει τα δικά του, δηλαδή κάποιες στιγμές να είναι ανοιξιάτικος και άλλες χειμερινός, ακουμπήσαμε πάνω στο Captiva για να εξερευνήσουμε την περιοχή προς όλες τις κατευθύνσεις. Έτσι, πέραν της εξόρμησής μας προς τα Βαρδούσια, κατεβήκαμε έως το χείμαρρο Νίσβαρη και περάσαμε από το χωριό Πλάτανος, ενώ αφήσαμε εντελώς ανεξερεύνητο το διπλανό χωριό Πουγκάκια. Επίσης, προσπαθήσαμε να κατέβουμε προς την πεδιάδα της Σπερχειάδας από χώμα, ωστόσο οι δασικοί δρόμοι ήταν πολύ χαλασμένοι από κατολισθήσεις, καθώς οι χείμαρροι έδιναν και έπαιρναν, με δεδομένο ότι ακόμα έλιωναν τα χιόνια. Έτσι, περιοριστήκαμε απλώς στο να γυρίσουμε πίσω αφού κάναμε
περίπου 20 χιλιόμετρα στις πλαγιές του βουνού, σταματώντας συχνά πυκνά για να μετακινήσουμε πέτρες και να κάνουμε έλεγχο σε δύσκολα περάσματα. Την τρίτη ημέρα πήραμε το δρόμο προς την κορυφή της Οξυάς, του βουνού που βρίσκεται στην «πλάτη» του Γαρδικίου και είναι κατάφυτο. Υπέροχη διαδρομή, αρκετά ανοιχτή σε κάποια σημεία που έδωσαν τη δυνατότητα και για λίγο «παιχνίδι» με το Captiva, μας οδήγησε σε ένα «μπαλκόνι» όπου καιρού επιτρέποντος μπορείς να αγναντεύεις όλους τους ορεινούς όγκους της κεντρικής Ελλάδας. Σημαντικό στοιχείο σε όλες μας τις περιπλανήσεις είναι ότι έγιναν χωρίς και πάλι να χρειαστούμε ανεφοδιασμό, ενώ καταφέραμε να επιστρέψουμε, γεμίζοντας με γκάζι στο γνωστό πρατήριο της επαρχιακής Καρπενησίου – Λαμίας, χωρίς χρεία ακριβής βενζίνης.
Ταμείο Από ψυχολογικής άποψης, μια εξόρμηση σε ανέγγιχτα από την ανθρώπινη εξάπλωση μέρη είναι καταλυτική. Ηρεμείς, χαλαρώνεις, σκέφτεσαι ως μέρος αυτού του κόσμου και όχι ως προγραμματισμένο cyborg, γεμίζεις ενέργεια και δύναμη. Πολύ δε περισσότερο, διαπιστώνεις ότι το καλύτερο κομμάτι αυτού του κόσμου είναι… αυθύπαρκτο. Δεν χρειάζεται τη βοήθειά σου για να μεγαλουργήσει. Δεν χρειάζεται κανένα «πακέτο» μέτρων, καμία παρέμβαση, καμία συμβουλή. Απολαμβάνεις μια θαυμαστή ισορροπία που διαπιστώνεις ότι δεν βασίζεται στην ελευθερία της αυτενέργειας. Απλά, ότι δεν ταιριάζει χάνεται, ότι δεν συμβάλλει ατονεί, ότι δεν αλλάζει φθίνει και αυτό που βλέπεις είναι ότι κατάφερε να προσαρμοστεί, να συνυπάρξει να παρακολουθήσει τον αέναο κύκλο της ζωής. Από οικονομικής άποψης, τα πράγματα είναι πολύ πιο πεζά και συγκεκριμένα. Σαφώς αξίζει να επενδύσεις στην ψυχολογική σου ανάταση, αλλά το πόσο είναι πολύ δεσμευτικό. Ακριβώς γι’ αυτό το λόγο και εμείς επιλέξαμε να ταξιδέψουμε εφτά μαζί και να μην αναζητήσουμε ξενώνες πολλών κλειδιών ή αστέρων, κάτι που δεν μείωσε στο ελάχιστο ούτε τις εικόνες του ταξιδιού, ούτε, τελικά, την απόλαυση. Μείωσε όμως το budget, που για 7 άτομα, με τρεις διανυκτερεύσεις δεν ξεπέρασε τα 650€ -και ναι, έχουμε υπολογίσει διαμονή, φαγητό, καύσιμο, διόδια, έξτρα έξοδα όπως καφέ και πρωινά, τα πάντα. Φυσικά, το κόστος αυτό μπορεί να μειωθεί ακόμα περισσότερο, αν, ειδικά αυτή την εποχή, αποφασίσει κανείς να κάνει ελεύθερη κατασκήνωση στο βουνό. Το συμπέρασμα είναι απλό. Βρείτε φίλους ή γνωστούς με τους οποίους μπορείτε να συνυπάρξετε, ρίξτε όσο πιο χαμηλά γίνεται τον πήχη των ανέσεων διαμονής και διαλέξτε ένα από τα χιλιάδες ανέγγιχτα σημεία αυτής της «άλλης» Ελλάδας που όλοι επιθυμούμε αλλά λίγοι τιμούμε. Απλώστε τα «ψιλά» σε ένα τραπέζι, κάντε ένα κοινό ταμείο και εξορμήστε για να πείτε αντίο στη μιζέρια και στην αρνητική ψυχολογία.
Είναι άξιο Το Captiva είναι ένα μεγάλο SUV –για τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς πάντα. Με μήκος 4,67 μέτρα και πλάτος 1,85, καταφέρνει να εξασφαλίζει 7 θέσεις και ελάχιστο χώρο αποσκευών, οι πέντε θέσεις και 500 λίτρα όγκο για αποσκευές. Η πρόσβαση ακόμα και στην τρίτη σειρά καθισμάτων είναι εύκολη, ενώ, παρότι μόνο παιδιά θα νοιώσουν άνετα πίσω, ο χώρος ακόμα και για ενήλικες είναι επαρκής. Ο εξοπλισμός είναι πληρέστατος καθώς περιλαμβάνει οτιδήποτε μπορεί να ζητήσει κανείς, ενώ η συνολική ποιότητα, τόσο της συναρμολόγησης, όσο και του διακόσμου, δεν αφήνει κανένα παράπονο. Το σύστημα τετρακίνησης αποδείχτηκε εξαιρετικό σε εκδρομικές συνθήκες, ενώ το αυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων κάνει τα πράγματα ακόμα πιο εύκολα εκτός δρόμου και είναι απόλυτα συμβατό με το χαρακτήρα και τη χρήση του αυτοκινήτου. Το… τρομακτικό στοιχείο του Captiva, ο κινητήρας δηλαδή των 2.384 κ.εκ. με ισχύ 167 ίππων, αποδεικνύεται «γατάκι» με τη συνδρομή του συστήματος τροφοδοσίας υγραερίου. Η κατανάλωση δεν είναι χαμηλή μεν, καθώς κινείται πέριξ των 12-14 λίτρων/100 χλμ., αλλά λόγω του κόστους του υγραερίου, τελικά καταλήγεις να πληρώνεις λιγότερο καύσιμο απ’ ότι σε ένα τυπικό βενζινοκίνητο μικρό – μεσαίο 1.400 κ.εκ. Στο ταξίδι μας, εκταμιεύσαμε για καύσιμο 75€ περίπου και κάναμε 600 χιλιόμετρα, όταν για βενζίνη θα χρειαζόμαστε τουλάχιστον τα διπλά. Πέραν της οικονομίας, το σύστημα LPG δούλευε άψογα, ενώ ο κινητήρας αποδεικνύεται επαρκής για το βάρος του αυτοκινήτου. Σχετικά αθόρυβος, πολύ γραμμικός σε απόδοση και σε άψογη συνεργασία με το αυτόματο κιβώτιο, δεν αφήνει ποτέ ανικανοποίητο τον οδηγό και αποδίδει σωστά σε όλες τις συνθήκες. Μπορεί ξαφνικά η αλλοπρόσαλλη εισπρακτική πολιτική του κράτους να δαιμονοποίησε τα μεγάλα SUV και η εκθετική αύξηση του καυσίμου να τα μετέτρεψε σε Ρουβίκωνα του οδηγού, ωστόσο η λύση του LPG δίνει διέξοδο αν πραγματικά χρειάζεται κανείς τις μεγάλες δυνατότητες ενός τέτοιου μοντέλου. Ταυτόχρονα, η τιμή αγοράς που δεν θα μπορούσε να είναι χαμηλότερη από τα 27.980€, προσφέρει ένα ακόμα κίνητρο που καλό θα είναι να σταθμίσει όποιος θέλει ένα εξαιρετικό οικογενειακό αυτοκίνητο με σχεδόν απεριόριστες δυνατότητες κίνησης.
Κυβισμός: 2.384 κ.εκ. Ισχύς: 167/5.600 σ.α.λ. Ροπή: 230Nm /4.600 σ.α.λ. 0-100: 11,0 δλ.
Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Kατανάλωση: 9,3 λ./100 χλμ. Ρύποι CO2: 219 γρ./χλμ. Τιμή: Από 27.980€
Παντοδύναμο
039 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Nissan Qashqai 1.6D
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Η προσθήκη του πολύ καλού 1600άρη ντίζελ κάνει το crossover της Nissan πρωταγωνιστή
Η Nissan τάραξε τα νερά πριν από μερικά χρόνια με την παρουσίαση του Qashqai, εγκαινιάζοντας ουσιαστικά την κατηγορία των μικρομεσαίων crossover, και κατάφερε να εδραιώσει τόσο καλά το μοντέλο της που πλέον μόνο ασυνήθιστη δεν είναι η παρουσία του στους δρόμους. Η πρόσφατη απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης στα δύο κύρια αστικά κέντρα έδωσε την ευκαιρία να ενταχθούν στην γκάμα πολύ ενδιαφέρουσες εκδόσεις, οι οποίες ανεβάζουν κατά πολύ το ενδιαφέρον του Qashqai. Οι δύο διαθέσιμες πετρελαιοκίνητες εκδόσεις του μοντέλου είναι εκείνη με τον γνωστό 1,5 dCi και εκείνη με τον καινούριο 1,6 D, η οποία ήταν και αυτή που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε. Με αυτόν τον κινητήρα στο επίκεντρο, το Qashqai αποκτά αυτό που ίσως έλειπε από τη βενζινοκίνητη έκδοση με τα ίδια κυβικά: δύναμη - η οποία μάλιστα συνδυάζεται με μεγάλη οικονομία. Αυτό ήταν άλλωστε το εμπόδιο στην προ ντίζελ εποχή. Η έκδοση βενζίνης των 1,6 λίτρων έχει ένα σωρό πλεονεκτήματα αλλά για κάποιον που ζητά κάτι παραπάνω κάτω από το δεξί πόδι πρέπει να στραφεί στη 2λιτρη έκδοση, η οποία για όλους τους γνωστούς λόγους δεν είναι ιδιαίτερα προσιτή. Έρχεται όμως ο 1,6D να βοηθήσει στην υπερπήδηση του προαναφερθέντος εμποδίου. Ας εξετάσουμε όμως αυτόν τον πολύ ενδιαφέροντα κινητήρα. Πρόκειται για ένα υπερτροφοδοτούμενο 4κύλινδρο σύνολο χωρητικότητας 1.598 κυβικών εκατοστών, το οποίο αποδίδει 130 εντυπωσιακούς ίππους στις 4.000 σαλ και ακόμα πιο εντυπωσιακά 32,6 kgm ροπής στις 1.750 σαλ. Να νούμερα των επιδόσεων δίνουν μια εικόνα, καθώς η επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 km/h επιτυγχάνεται σε 10,3 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα φτάνει μέχρι τα 190 km/h. Στην πράξη αποδεικνύεται ότι τα νούμερα περιγράφουν απολύτως την πραγματικότητα. Ο κινητήρας αυτός ξεχωρίζει για την απόδοση αλλά και για τη λειτουργία του. Βάζοντάς τον μπροστά ελάχιστα θυμίζει ντίζελ: είναι ήσυχος και το χαρακτηριστικό «κροτάλισμα» ουσιαστικά απουσιάζει. Με τον ίδιο τρόπο συνεχίζει να ανταποκρίνεται και όταν οι στροφές ανεβαίνουν, παραμένοντας ένα από τα πιο πολιτισμένα σύνολα σε
Nissan Qashqai 1.6D
Nissan Qashqai 1.6D
αυτήν την κατηγορία κυβισμού - συγκρινόμενος σε αυτόν τον τομέα με πολύ μεγαλύτερους κινητήρες. Η ησυχία όμως αφορά μόνο τα ντεσιμπέλ. Η τερατώδης ροπή μπαίνει στο παιχνίδι από πολύ χαμηλά και ο οδηγός αισθάνεται άμεσα την ώθηση να τον σπρώχνει προς τα εμπρός. Οι εμπρός τροχοί σπινάρουν (είχαμε τη δικίνηση έκδοση για δοκιμή - υπάρχει διαθέσιμη και η 4Χ4) και το Qashqai -τηρουμένων των αναλογιών- «εκτοξεύεται». Οι στροφές ανεβαίνουν πρόθυμα -και απίστευτα γρήγορα- μέχρι τις 5.000, χωρίς εμφανείς ενδείξεις «λαχανιάσματος». Το όφελος στις ρεπρίζ είναι εμφανές και οι προσπεράσεις γίνονται εύκολη υπόθεση, ακόμα κι αν ο οδηγός δεν θελήσει να κατεβάσει ταχύτητα. Ο κινητήρας αυτός έχει έτσι κι αλλιώς μεγάλο εύρος λειτουργίας για ντίζελ και βοηθιέται πολύ από το 6τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων για να παραμένει συνεχώς μέσα σε αυτό. Η συνεργασία κινητήρα-κιβωτίου είναι άψογη και η μεγάλη ροπή επιτρέπει στη χρήση μακριών σχέσεων στο δεύτερο, κάνοντας την οδήγηση ακόμα πιο ξεκούραστη. Ο οδηγός με ελάχιστη προσπάθεια μπορεί να κρατά το μοτέρ ζωντανό, να εκμεταλλεύεται τις επιδόσεις και να καταναλώνει ελάχιστο καύσιμο. Η Nissan ανακοινώνει μέση τιμή κατανάλωσης 4,9 l/100 km και στην πράξη, χωρίς ιδιαίτερο κόπο, η τιμή μπορεί να κρατηθεί κάτω από τα 7 l/100 km. Αυτό είναι το δεύτερο θαύμα
που έχουν καταφέρει οι μηχανικοί των Nissan και Renault με αυτόν τον κινητήρα, με επιπλέον «μπόνους» τις χαμηλές εκπομπές ρύπων, που βρίσκονται στα 129 g/km. Εν κινήσει το Qashqai εκμεταλλεύεται καλά τις αρετές του κινητήρα του. Στο ταξίδι είναι σταθερό, άνετο, ήσυχο και οικονομικό, αναδεικνυόμενο σε άριστο δρομέα μεγάλων αποστάσεων. Με τη χαμηλή κατανάλωση και το 65 λίτρων ρεζερβουάρ η αυτονομία μπορεί να φτάσει και να ξεπεράσει τα 1.000 χιλιόμετρα, τα οποία θα διανυθούν με οδηγό και επιβάτες να φτάσουν στον προορισμό τους ατσαλάκωτοι. Η ροπή του κινητήρα επιτρέπει στον οδηγό να ζητήσει κάτι παραπάνω και στο «στροφιλίκι». Οι αναρτήσεις με τη σφικτή ρύθμιση θα ακολουθήσουν πρόθυμα και το τιμόνι και τα φρένα θα παίξουν σωστά το ρόλο τους. Το ESP είναι παρόν για να προλάβει τις υπερβολές, οι οποίες δεν είναι πολύ δύσκολο να εμφανιστούν αν ο οδηγός παρασυρθεί από το κέφι του. Χωρίς το σύστημα ευστάθειας, οι τροχοί δεν καταφέρνουν πάντα να διαχειριστούν την τεράστια ροπή και το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού είναι έντονο, οπότε χρειάζεται η σχετική φειδώ στο πάτημα του γκαζιού. Κατά τα λοιπά, το Qashqai είναι το γνωστό crossover που βασίζει εδώ και χρόνια την επιτυχία του στο γεγονός ότι συνδυάζει την πρακτικότητα με τη φρεσκάδα - τόσο στο εξωτερικό όσο και στο
Nissan Qashqai 1.6D
εσωτερικό. Οι εξωτερικές του διαστάσεις το φέρνουν στην καρδιά της κατηγορίας C με την εμφάνισή του να το κάνει ταυτόχρονα μαζεμένο και επιβλητικό. Στο εσωτερικό φιλοξενούνται με άνεση 5 ενήλικοι, οι οποίοι πιθανώς να ζητούσαν λίγο περισσότερα από τα 410 λίτρα του χώρου αποσκευών για τα πράγματά τους. Κανένα παράπονο πάντως δεν θα εκφράσουν για την ποιότητα και την εμφάνιση του χώρου που τους φιλοξενεί. Το Qashqai 1,6D διεκδικεί με ιδιαίτερες αξιώσεις τη θέση του σε μια πολύ δύσκολη αγορά, βασιζόμενο στο γνωστό ομοιογενή του χαρακτήρα και με τεράστιο συγκριτικό πλεονέκτημα έναν κινητήρα τόσο καλό που πολύ σπάνια συναντάς όμοιό του - και ο οποίος κοιτάζει ακομπλεξάριστα στα μάτια οποιοδήποτε βενζινοκινητήρα. Η βασική έκδοση Action με το βασικό εξοπλισμό ξεκινά από τα 20.750 ευρώ ενώ υπάρχουν αρκετές εκδόσεις (προς τα πάνω) που διαθέτουν πάρα πολλά στοιχεία έξτρα εξοπλισμού. Για παράδειγμα, η έκδοση Accenta S (Έξι αερόσακοι, ESP, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικοί θερμαινόμενοι καθρέφτες, κεντρικό τηλεχειριζόμενο κλείδωμα, ρυθμιζόμενο σε βάθος και απόσταση τιμόνι, A/C, cruise control, υπολογιστής ταξιδίου, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι και Bluetooth, τροχοί 17”, αισθητήρες φωτός και βροχής), φτάνει στις 23.100 ευρώ.
Nissan Qashqai 1.6D
Κυβισμός: 1.598 cc Ισχύς: 130 hp / 4.000 σαλ Ροπή: 32,6 Kgm / 1.750 σαλ 0-100: 10,3 sec Kατανάλωση: 4,9 λ./100 km Ρύποι: 129 g/km
Τελική ταχύτητα: 290 km/h
Μαραθωνοδρόμος με κοστούμι
049 ΔΟΚΙΜΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Peugeot 508 1,6 e-HDi
ΚΕΙΜΕΝΟ:ΚΩΣΤΑΣ ΠΑΣΤΡΙΜΑΣ
Με την προσθήκη του ντίζελ 1600άρη τονίζεται ακόμα περισσότερο ο ταξιδιωτικός χαρακτήρας του μοντέλου
Το Peugeot 508 είναι ένα μοντέλο το οποίο πριν από το συνολικό χαρακτηρισμό της παρουσίας του στην αγορά έχει θετικό πρόσημο. Κι όπως σχεδόν πάντα συμβαίνει με τα μοντέλα που είχαν καλές βενζινοκίνητες εκδόσεις, οι πετρελαιοκίνητες βαδίζουν στο ίδιο μονοπάτι. Αυτό συμβαίνει και με το μεσαίο σεντάν των Γάλλων, που ενσωματώνοντας πολύ σύγχρονη τεχνολογία στον HDi κινητήρα καταφέρνει να εντυπωσιάσει - κυρίως με την οικονομία καυσίμου που επιτυγχάνει. Ας ξεκινήσουμε επομένως από τον κινητήρα. Από τα 1.560 κ.εκ. «βγαίνουν» 112 ίπποι στις 3.600 σαλ και 27,5 kgm ροπής στις 1.750 σαλ. Για να επιτευχθούν αυτές οι τιμές χρειάζονται μόνο δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και χρησιμοποιείται τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Υπάρχουν όμως και ένα σωρό άλλες περιφερειακές τεχνολογίες, όπως ο ηλεκτρονικός έλεγχος της αντλίας λαδιού, της ηλεκτροϋδραυλικής υποβοήθησης του συστήματος διεύθυνσης, του δυναμό και της μπαταρίας - όλα με στόχο την καλύτερη διαχείριση του κινητήρα και την ελαχιστοποίηση της κατανάλωσης. Εκεί εντάσσεται και η χρήση του ηλεκτρικού ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων (Pilotee). Στην πράξη ο κινητήρας κινεί χωρίς συμβιβασμούς το μεγάλο αμάξωμα, επιτυγχάνοντας επιτάχυνση 0-100 km/h σε 11,9 δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτητα που ξεπερνά τα 190 km/h. Ο κινητήρας είναι αρκετά «ζωντανός» και σε κανένα σημείο δεν δίνει την εντύπωση ότι κάτι λείπει. Η συνεργασία του με το ημιαυτόματο κιβώτιο των 6 σχέσεων είναι ευεργετική για τις τυπικές μετρήσεις κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων αλλά στην καθημερινή χρήση δεν είναι ιδανική. Οι αλλαγές σχέσεων είναι κάπως αργές και η χειροκίνητη χρήση με τα paddle πίσω από τιμόνι βελτιώνει λίγο την κατάσταση αλλά δεν μπορεί να γίνεται μόνιμα. Πάντως η ροπή του κινητήρα είναι άφθονη και δεν υπάρχει πρόβλημα στις μετακινήσεις.
Peugeot 508 1,6 e-HDi
Peugeot 508 1,6 e-HDi
Το «θαύμα» έρχεται στον τομέα της κατανάλωσης. Η μέση τιμή των 4,4 l/100km που ανακοινώνει η Peugeot δύσκολα επιτυγχάνεται αλλά τα 6 l/100 km είναι τιμή απολύτως εφικτή. Αν συνυπολογίσουμε το ρεζερβουάρ των 72 λίτρων, μιλάμε για πολύ σοβαρές τιμές αυτονομίας και θα έρθουν στιγμές που κοιτάζοντας τη σχετική ένδειξη στο trip computer δεν θα πιστεύετε στα μάτια σας. Στον τομέα της κατανάλωσης βοηθά και η τεχνολογία Start/Stop που ενσωματώνει. Αυτό είναι και το μεγαλύτερο ατού του 508: Το επίκεντρο του σχεδιασμού του ήταν η ποιότητα κύλισης και στην Peugeot τα έχουν καταφέρει πολύ καλά. Σε όποια κατάσταση και να είναι ο δρόμος που θα κινηθεί το αυτοκίνητο, οδηγός και επιβάτες δεν θα νιώσουν καμία ενόχληση καθώς η ανάρτηση (γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω) «σιδερώνει» κάθε επιφάνεια, ενώ ούτε ο θόρυβος γίνεται ενοχλητικός, με τον αεροδυναμικό συντελεστή να βρίσκεται στο πολύ χαμηλό 0,25. Όπως θα περίμενε κανείς από ένα καλό γαλλικό αυτοκίνητο, η κορυφαία άνεση δεν επιτυγχάνεται εις βάρος της οδικής συμπεριφοράς, με τον οδηγό να έχει την ευκαιρία να εκφράσει τις πιο κάπως πιο σπορτίφ ανησυχίες του.
Το τιμόνι -αν και αρκετά ελαφρύ- βοηθά με την αμεσότητά του και το κράτημα στις στροφές βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο. Το 508 είναι μακρύ, πλατύ και χαμηλό, με σχεδιασμό που συνδυάζει την κομψότητα με το δυναμισμό. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικός είναι ο σχεδιασμός του εμπρός μέρους, με το επικλινές καπό και τα τεράστια φωτιστικά σώματα. Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το πίσω μέρος, με τα επίσης μεγάλα LED σώματα να κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Οι διαστάσεις του 508 μόνο ευκαταφρόνητες δεν είναι (μήκος 4,792 μ., πλάτος 1,853 μ., ύψος 1,456 μ.) αλλά όλος αυτός ο όγκος κρύβεται πολύ αποτελεσματικά και αν δεν είσαι δίπλα σε άλλα αυτοκίνητα για να έχεις σημείο αφοράς δύσκολα καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για 5μετρη λιμουζίνα. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου τα υψηλά στάνταρ σε όλους τους τομείς είναι εμφανή από την πρώτη επαφή. Εδώ ο στόχος είναι η premium κατηγορία και έχουν γίνει τα απαραίτητα βήματα προς την εκπλήρωση των προδιαγραφών. Από την Peugeot έχει δοθεί μεγάλη προσοχή στο σχεδιασμό, στα υλικά, στη συναρμογή και όλα τα συστα-
Peugeot 508 1,6 e-HDi
τικά είναι εκεί. Η εργονομία δεν βρίσκεται στο απόλυτο επίπεδο των Γερμανών ανταγωνιστών αλλά είναι κι αυτή προσεγμένη και ελάχιστες λεπτομέρειες φανερώνουν τη… γαλλική καταγωγή. Αν η πολυτέλεια δεν είναι το πρώτο ζητούμενο αλλά οι χώροι, εκεί τα πράγματα είναι ακόμα καλύτερα. Στην καμπίνα των επιβατών 5 ενήλικοι ανεξαρτήτως μεγέθους δεν θα προβληματιστούν ούτε στο ελάχιστο για να βολευτούν. Η διαδρομή τους θα είναι απροβλημάτιστη καθώς θα έχουν στη διάθεσή τους αρκετό χώρο για πόδια και κεφάλια ενώ δεν θα αγχωθούν ούτε για τις αποσκευές τους καθώς στα 473 του πορτμπαγκάζ θα βολέψουν όλα τα πράγματά τους. Το Peugeot 508 e-HDi είναι ένα αυτοκίνητο με σαφή προτίμηση στη διάνυση μεγάλων αποστάσεων, καταβάλλοντας τη μικρότερη δυνατή δαπάνη ενέργειας - είτε σε καύσιμα είτε σε προσπάθεια. Κανένας προορισμός δεν είναι αρκετά μακριά για να γίνει η απόσταση αποτρεπτικός παράγοντας: ο οδηγός γνωρίζει ότι μπορεί να φτάσει εκεί άκοπα. Η έκδοση Active με το ημιαυτόματο κιβώτιο κοστίζει 26.980 ευρώ, με την Peugeot να προσφέρει επιπλέον έκπτωση 1.000 ευρώ σε όσους χρησιμοποιήσουν το όφελος της απόσυρσης.
Peugeot 508 1,6 e-HDi
Κυβισμός: 1.540 cc Ισχύς: 112 hp / 3.600 σαλ Ροπή: 27,5 Kgm / 1.750 σαλ 0-100: 11,9 sec
Τελική ταχύτητα: 197 km/h
Κατανάλωση (μεικτός κύκλος): 4,4 λ./100 km Ρύποι: 115 g/km
Ένα ευχάρι
Lo
ιστο αίνιγμα Το τέταρτο κατά σειρά Toyota στο στόλο των αυτοκινήτων μακράς διάρκειας έμοιαζε τόσο με το τρίτο, που αποτέλεσε αίνιγμα. Αρχικά.
Toyota Urban Cruiser Style Clima 1.33 6M/T
ong Term
Με την παράδοση του Verso – S στην Toyota Hellas, πήραμε στα χέρια μας το Urban Cruiser. Από άποψη χαρακτηριστικών, τα δύο μοντέλα δεν θα μπορούσαν να είναι περισσότερο ταυτόσημα. Από το μήκος του αμαξώματος, τους χώρους, τον κινητήρα, έως και την τιμή, διαπιστώνεις ότι έχεις να κάνεις με μονοζυγωτικά δίδυμα και φυσικά δεν αργεί να εκφραστεί το ερώτημα: τι ρόλο παίζουν δύο τόσο όμοια αυτοκίνητα στη γκάμα μιας εταιρείας και μάλιστα στην κατηγορία των μικρών MPV όπου ούτως ή άλλως η εμπορική πίτα είναι εξαιρετικά μικρή; Ως απάντηση στην παραπάνω ερώτηση έρχεται η αίσθηση οδήγησης, η οποία από την πρώτη στιγμή είναι εντελώς διαφορετική και αποδεικνύει πως δύο τόσο όμοια, στα χαρτιά, μοντέλα μπορούν να είναι τόσο διαφορετικά. Το Verso-S, που γνωρίσαμε τόσο καλά τις προηγούμενες εβδομάδες, έχει δώσει όλο το βάρος στην πρακτικότητα και στην εξυπηρέτηση των ποικίλλων αναγκών της οικογένειας. Στο Urban Cruiser από την άλλη έχουν γίνει κάποιες επιλογές με στόχο και την ευχαρίστηση της οδήγησης, καθώς αναρτήσεις, γεωμετρία, κιβώτιο ταχυτήτων και σύστημα διεύθυνσης συνεργάζονται πιο αρμονικά. Τις επόμενες τρεις εβδομάδες θα ρίξουμε το βάρος της κριτικής μας σε όλα αυτά τα μικρά στοιχεία που διαφοροποιούν σημαντικά το Urban Cruiser, καθιστώντας το ικανό τόσο ως ένα καθημερινό αυτοκίνητο εξυπηρέτησης όλης της οικογένειας, όσο και ως ένα πιο σπορ προσανατολισμού νεανικό μοντέλο. Με απλά λόγια, το Urban είναι πολύ πιο κοντά σε χαρακτήρα στο Yaris, παρόλο που δεν του μοιάζει τόσο όσο το Verso, το οποίο έχει σχεδόν ίδιο εσωτερικό.
Ουάου
Άου
• • • • • •
•
Πρακτικότητα Χαμηλή κατανάλωση Χώροι επιβατών Χώρος αποσκευών Επιδόσεις Εργονομία
Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο που καθιστά το Urban Cruiser πολύ πιο ενδιαφέρον στην τρέχουσα συγκυρία σε σχέση με το Verso, είναι η χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. H οποία δεν δικαιολογείται απόλυτα από το σύστημα start/stop, το οποίο δεν διέθετε το Verso. Η διαφορά υπέρ του Urban Cruiser ξεπερνά το 1,0 λίτρο/100 χλμ. σε συνθήκες αστικής κίνησης, γεγονός που εμείς αποδώσαμε σε πρώτη φάση στο πιο κοντό κιβώτιο και στη μάλλον καλύτερη αεροδυναμική λόγω χαμηλότερου ύψους, η οποία, ωστόσο, δεν είναι καταλυτικής σημασίας στην κίνηση της πόλης. Συνοψίζοντας τις εντυπώσεις τις πρώτης εβδομάδας μας με το Urban Cruiser, οφείλουμε να καταγράψουμε ότι παρότι αρχικά αποτέλεσε αίνιγμα αναφορικά με το χαρακτήρα του, γρήγορα μας έπεισε όχι μόνο ότι είναι ένα ενδιαφέρον αυτοκίνητο, αλλά και πολύ πιο ενδιαφέρον από το Verso-S. Το γιατί θα το καταγράψουμε αναλυτικά τις επόμενες τρεις εβδομάδες. Συνεχίστε μαζί μας.
Θόρυβος κινητήρα
Toyota Urban Cruiser Style Clima 1.33 6M/T Κυβισμός: 1.329 Ισχύς: 100 hp/6.000 σ.α.λ. Ροπή: 125 Nm/4.000 σ.α.λ. 0-100: 12,5 δλ. Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα Κατανάλωση: 6,2 λίτρα/100 χλμ. (μέση δοκιμής) Ρύποι: 129 γρ./χλμ. CO2 Χιλιόμετρα στην παραλαβή: 21.012 Χιλιόμετρα στα ξένα χέρια: 410 Ολικά χιλιόμετρα: 21.422 Αν το αγοράζαμε καινούριο θα δίναμε: 18.850€ (δεν συμπεριλαμβάνεται όφελος απόσυρσης)
motomag
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 066
BMW
Η BMW άρχισε τις δοκιμές του νέου γυμνού της streetfighter
Γυμνό S1000RR Το γερμανικό περιοδικό μοτοσικλέτας Motorrad έπιασε στα πράσα την BMW να δοκιμάζει το νέο της Streetfighter. Πρόκειται για μια μυώδη μοτοσικλέτα η οποία είναι βασισμένη το ταχύτατο superbike της φίρμας, S1000RR. Στις πρώτες φωτογραφίες διακρίνεται ένα mini φέρινγκ μπροστά μαζί με το φαρδύ τιμόνι, ενώ η ουρά διατηρεί το σχεδιασμό του S1000RR. Σε πρώτη φάση μοιάζει αρκετά με το Tuono της Aprilia. Η νέα μοτοσικλέτα το πιθανότερο είναι να κάνει την επίσημη εμφάνισή της στην έκθεση της Κολονίας τον Οκτώβριο.
DYNAMIC JACKET MS6T0068
WP WATERLOO SHOES MS2T0019 PRIMATO BOOT MS2R0006
4XL MS6T0085
STEALTH 2 HELMET MS1P0005
PERKO S.A. – Άρτης 5 Ν. Φιλαδέλφεια, τηλ. 210 2723920
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 074
Peugeot scooter
Οι νέες προτάσεις της Peugeot για εύκολη και οικονομική μετακίνηση
Νέα Peugeot Ludix και Tweet Η Peugeot παρουσίασε δυο νέα μοντέλα στην γκάμα των scooter της τα οποία απευθύνονται σε αναβάτες που θέλουν εύκολη και οικονομική μετακίνηση. Το Ludix είναι ένα scooter καθαρά για τον επαγγελματία ο οποίος θέλει αφενός να φορτώνει το scooter για εργασίες. Η μοτοσικλέτα έχει ωφέλιμο βάρος 30 κιλά με δύο εκδόσεις κινητήρων, έναν δίχρονο και έναν τετράχρονο. Και οι δυο κινητήρες έχουν χωρητικότητα 50cc, ενώ οι τροχοί είναι 14’’. Το δεύτερο μοντέλο της γαλλικής φίρμας είναι το Tweet 125 Pro το οποίο επίσης απευθύνεται σε επαγγελματίες. Η μεγάλη σχάρα στο πίσω μέρος είναι ικανή να φορτωθεί με 30 κιλά, ενώ οι τροχοί των 16’’ προσφέρουν ασφάλεια και περισσότερη άνεση. Ένα από τα δυνατά σημεία πάντως και των δύο scooter είναι η τιμή η οποία είναι πάρα πολύ ανταγωνιστική.
ΜΟΤΟ ΝΕΑ 070
SEAA
Ο Μάιος έκλεισε με τη Honda και την Piaggio στην κορυφή των ταξινομήσεων
Ντέρμπι Honda-Piaggio Οι ταξινομήσεις μοτοσικλετών για τον μήνα Μάιο «έδειξαν» μεγάλο ντέρμπι μεταξύ Honda και Piaggio. Η Honda παραμένει στην πρώτη θέση όπως και τον Απρίλιο έχοντας μια ελαφριά αύξηση του μεριδίου της στην αγορά, ενώ είχε και σημαντική αύξηση στις πωλήσεις. Η Piaggio επίσης βρίσκεται πολύ κοντά στην πρώτη θέση, φτιάχνοντας μάλιστα και μια μικρή διαφορά από τη SYM στο σχετικό πίνακα. Η Yamaha έρχεται 4η σε ταξινομήσεις, κυρίως χάρη στα νέα T-Max και Xenter, ενώ η Kymco έμεινε στην 5η θέση σταθερά, με μικρή πτώση στα νούμερά της. Η Aprilia και η Kawasaki παραμένουν σε ικανοποιητικά επίπεδα για την εποχή, ενώ η BMW παραμένει πρώτη ανάμεσα στις εταιρίες που έχουν αποκλειστικά μεγάλες μοτοσικλέτες, άνω των 600cc, έχοντας την Triumph στο κατόπι της. Είναι χαρακτηριστικό πάντως πως οι πωλήσεις για όλο το μήνα αυξήθηκαν σε σχέση με τον Aprilia, ωστόσο παραμένουν κατά ένα 31,7% κάτω σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2011.
MAY '12
NEW MOTORCYCLE REGISTRATIONS BY MONTH ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ ΑΝΑ ΜΗΝΑ
YTD
Make
JAN
FEB
MAR
APR
MAY
JUN
JUL
AUG
SEP
OCT
NOV
DEC
TOTAL
HONDA
320
15,7%
173
14,3%
367
16,2%
467
14,6%
695
16,5%
2022
PIAGGIO
293
14,4%
173
14,3%
352
15,5%
438
13,7%
682
16,2%
1938
SYM
251
12,3%
165
13,7%
337
14,8%
459
14,4%
555
13,2%
1767
YAMAHA
278
13,7%
152
12,6%
282
12,4%
321
10,1%
447
10,6%
1480
KYMCO
158
7,8%
84
7,0%
193
8,5%
216
6,8%
342
8,1%
993
DAYTONA
87
4,3%
50
4,1%
88
3,9%
138
4,3%
224
5,3%
587
APRILIA
53
2,6%
41
3,4%
77
3,4%
117
3,7%
154
3,7%
442
MODENAS
80
3,9%
50
4,1%
74
3,3%
91
2,9%
120
2,9%
415
KAWASAKI
58
2,8%
31
2,6%
39
1,7%
112
3,5%
95
2,3%
335
SUZUKI
48
2,4%
20
1,7%
35
1,5%
41
1,3%
73
1,7%
217
SHINERAY
22
1,1%
26
2,2%
32
1,4%
35
1,1%
63
1,5%
178
VESPA
27
1,3%
16
1,3%
20
0,9%
35
1,1%
61
1,5%
159
151
4,7%
JINCHENG
151
BMW
20
1,0%
16
1,3%
24
1,1%
31
1,0%
48
1,1%
139
PEUGEOT
30
1,5%
11
0,9%
17
0,7%
23
0,7%
44
1,0%
125
SKYJET
12
0,6%
10
0,8%
26
1,1%
27
0,8%
43
1,0%
118
TRIUMPH
17
0,8%
11
0,9%
18
0,8%
24
0,8%
28
0,7%
98
K.T.M.
23
1,1%
9
0,7%
14
0,6%
17
0,5%
26
0,6%
89
DERBI
11
0,5%
5
0,4%
18
0,8%
27
0,8%
26
0,6%
87
LIFAN INDUSTRY
17
0,8%
5
0,4%
16
0,7%
27
0,8%
17
0,4%
82
CHONGQING XGJAO
9
0,4%
5
0,4%
14
0,6%
21
0,7%
32
0,8%
81
GILERA
8
0,4%
8
0,7%
14
0,6%
10
0,3%
24
0,6%
64
CHONGQING LONCIN
8
0,4%
9
0,7%
11
0,5%
7
0,2%
28
0,7%
63
5
6
0,3%
0,4%
12
0,5%
7
0,2%
23
0,5%
53
4
0,3%
5
0,2%
33
1,0%
10
0,2%
52
CHONGQING YINXIANG
13
0,6%
3
0,2%
13
0,6%
9
0,3%
14
0,3%
52
KENBO
6
0,3%
4
0,3%
10
0,4%
11
0,3%
20
0,5%
51
ZONGSHEN
5
0,2%
7
0,6%
8
0,4%
15
0,5%
9
0,2%
44
ZHEJIANG XINGYUE
10
0,5%
7
0,6%
5
0,2%
11
0,3%
11
0,3%
44
QUADRO
7
0,3%
7
0,6%
5
0,2%
12
0,4%
6
0,1%
37
RIEJU
2
0,1%
3
0,1%
31
1,0%
1
0,0%
37
ZHEJIANG LINGYU LIFAN
QJIANG
3
0,1%
DUCATI
12
0,6%
4
0,3%
10
0,4%
5
0,2%
17
0,4%
35
3
0,1%
5
0,2%
11
0,3%
35
KENOS
8
0,4%
1
DAELIM
3
0,1%
5
0,1%
5
0,2%
10
0,3%
10
0,2%
34
0,4%
11
0,5%
5
0,2%
10
0,2%
34
HARLEY DAVIDSON
11
0,5%
YINXIANG
5
0,2%
6
0,5%
3
0,1%
6
0,2%
5
0,1%
31
2
0,2%
3
0,1%
9
0,3%
10
0,2%
29
TAIZHOU ZHONGNENG
9
JIANSHE
5
0,4%
2
0,2%
2
0,1%
3
0,1%
10
0,2%
26
0,2%
3
0,2%
5
0,2%
5
0,2%
7
0,2%
25
ZHEJIANG QIANJIANG SKY TEAM
7
0,3%
2
0,2%
2
0,1%
3
0,1%
11
0,3%
25
2
0,1%
5
0,4%
6
0,3%
4
0,1%
7
0,2%
24
LINHAI ZONGSHEN INDUSTRIAL
4
0,2%
1
0,1%
9
0,3%
7
0,2%
21
6
0,3%
1
0,1%
3
0,1%
5
0,2%
6
0,1%
21
DAYANG
6
0,3%
3
0,2%
3
0,1%
3
0,1%
6
0,1%
21
17
0,4%
17
STANDARD MOTOR ΣΥΝ∆ΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ASSOCIATION OF MOTOR VEHICLE IMPORTERS-REPRESENTATIVES
Make
15,7% HONDA 15,0% PIAGGIO 13,7% SYM 11,5% YAMAHA 7,7% KYMCO 4,5% DAYTONA 3,4% APRILIA 3,2% MODENAS 2,6% KAWASAKI 1,7% SUZUKI 1,4% SHINERAY 1,2% VESPA 1,2% JINCHENG 1,1% BMW 1,0% PEUGEOT 0,9% SKYJET 0,8% TRIUMPH 0,7% K.T.M. 0,7% DERBI 0,6% LIFAN INDUSTRY 0,6% CHONGQING XGJA 0,5% GILERA 0,5% CHONGQING LONCI 0,4% ZHEJIANG LINGYU 0,4% LIFAN 0,4% CHONGQING YINXIA 0,4% KENBO 0,3% ZONGSHEN 0,3% ZHEJIANG XINGYUE 0,3% QUADRO 0,3% RIEJU 0,3% QJIANG 0,3% DUCATI 0,3% KENOS 0,3% DAELIM 0,2% HARLEY DAVIDSON 0,2% YINXIANG 0,2% TAIZHOU ZHONGNE 0,2% JIANSHE 0,2% ZHEJIANG QIANJIA 0,2% SKY TEAM 0,2% LINHAI 0,2% ZONGSHEN INDUST 0,2% DAYANG 0,1% STANDARD MOTOR
Εντυπωσιακό come back
ΜΟΤΟ ΔΟΚΙΜΗ 073 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Honda Crosstourer 1200
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Η Honda επιστρέφει στη μεγάλη κατηγορία με το Crosstourer και στοχεύει απευθείας κορυφή
Οι φίλοι της Honda περίμεναν υπομονετικά το νέο μεγάλο On-Off της φίρμας. Το Varadero έκανε τον κύκλο του, το Africa μερικά χρόνια πριν το ίδιο και τη στιγμή που όλοι οι αντίπαλοι της Honda έβγαζαν τα καινούρια τους φανταχτερά Adventure Bike, το «Big H» καθόταν υπομονετικά στον πάγκο ετοιμάζοντας την αντεπίθεσή του. Το 2012 οι φίλοι της ιαπωνικής φίρμας επιτέλους πήραν στα χέρια τους το νέο Mega Οn-Off της φίρμας που τόσο περίμεναν και το όνομα αυτού είναι Crosstourer. Οι Ιάπωνες συνήθως μένουν πιστοί στις παραδόσεις τους και δύσκολα ξεφεύγουν από τις δοκιμασμένες λύσεις, ωστόσο στο Crosstourer η Honda αποφάσισε να κάνει την υπέρβαση παρουσιάζοντας μια μοτοσικλέτα η οποία ξεπερνά κατά πολύ αυτό που θέλουν οι αναβάτες της Honda και αγγίζει πολύ μεγαλύτερα στρώματα αναβατών με διαφορετικές ανησυχίες και χαρακτηριστικά. Στην πραγματικότητα η Honda με το Crosstourer κάνει «άνοιγμα» προς όλες τις κατευθύνσεις. Για να πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή καλό είναι να εξετάσουμε τη μοτοσικλέτα σφαιρικά. Ξεκινώντας από την εξωτερική εμφάνιση, το Crosstourer δεν έχει κάτι το ξεχωριστό να επιδείξει καθώς δανείζεται πολλά στοιχεία από την παρούσα γκάμα μοντέλων της φίρμας με κορυφή το VFR1200F. Στο εμπρός μέρος το φωτιστικό σώμα είναι μια ανάμειξη CB1000R και VFR1200 με το μικρό φτεράκι από κάτω να παίζει το ρόλο αεροδυναμικού εξαρτήματος και να στέλνει τον αέρα στο ψυγείο. Η ζελατίνα είναι κοντή και μικρή, ενώ ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη δεσπόζει το φαρδύ ρεζερβουάρ. Πίσω τα πράγματα είναι μαζεμένα με τον άξονα μετάδοσης να κλέβει την παράσταση από τη μία και την ακτινωτή ζάντα να χαρίζει δυναμικότητα από την άλλη. Η εξάτμιση είναι ογκώδης αλλά καλοσχεδιασμένη, ενώ το φωτιστικό σώμα πίσω ακολουθεί τη νόρμα των υπόλοιπων μοντέλων της φίρμας. Γενικά το Crosstourer είναι προσεγμένο σχεδιαστικά και δύσκολα τα μπερδεύει κάποιος στο δρόμο καθώς έχει τις απαραίτητες λεπτομέρειες που του δίνουν χαρακτήρα. Το Adventure Bike της Honda έχει προσέξει ιδιαίτερα την εργονομία και κυρίως την άνεση του αναβάτη καθώς είναι βασικό συστατικό μιας τέτοιας μοτοσικλέτας. Η θέση οδήγησης είναι περίεργη αρχικά με τα μαρσπιέ τοποθετημένα ψηλά και αρκετά μπροστά, ενώ το φαρδύ τιμόνι ανοίγει αρκετά τα χέρια. Παρόλα αυτά, όταν αρχίσεις να κινείσαι καταλαβαίνεις πως η επιλογή είναι σωστή και στην πραγματικότητα βοηθάει τον αναβάτη να βολευτεί καλά. Η σέλα είναι άνετη για αναβάτη και συνεπιβάτη και γενικά η μοτοσικλέτα του δίνει την εντύπωση ότι είναι ψηλή και στενή. Οι αναβάτες με ανάστημα μικρότερο του 1.75 θα έχουν πρόβλημα στις επιτόπιες στροφές καθώς τα πόδια δεν φτάνουν εύκολα στην άσφαλτο, ενώ εδώ μπαίνει και το υψηλό βάρος της μοτοσικλέτας το οποίο φτάνει τα 265 κιλά και κάνει την κίνηση στην πόλη ελαφρώς δύσκολη. Τα όργανα είναι ψηφιακά και έχουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, ενώ οι διακόπτες είναι μεγάλοι και εργονομικά σωστά τοποθετημένοι δίνοντας την αίσθηση ότι θα συνεχίσουν να δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο και έπειτα από 40 χρόνια.
0
20 1 r
a
H
d on
s s o Cr
re u to
0 0 2 r1
a d on
s s o Cr
e r u to
H
Ήρθε η ώρα όμως να μιλήσουμε για τον κινητήρα του Crosstourer και εδώ τα πράγματα είναι εκρηκτικά. Το μεγάλο Honda φοράει τον V4 υδρόψυκτο κινητήρα των 1.237cc ο οποίος αποδίδει 129 ίππους και 136υ3563 χλγμ ροπής στιςγτ636ς474572 στροφές. Την τροφοδοσία έχει αναλάβει ψεκασμός της Honda ενώ η σύνδεση με το γκάζι γίνεται μέσω Ride-by-Wire συστήματος. Η μετάδοση γίνεται μέσω άξονα ο οποίος λειτουργεί σαν αλυσίδα χωρίς περιττούς ήχους και τζόγους, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό 6τάχυτο. Η Honda βγάζει το Crosstourer και με το DCT κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά η έκδοση της δοκιμής ήταν με το μηχανικό κιβώτιο. Η απόδοση του κινητήρα είναι εντυπωσιακή καθώς οι άνθρωποι της Honda πέτυχαν να φέρουν μεγάλο ποσοστό της ροπής στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Οι αλλαγές στη διάμετρο των εξατμίσεων και στις εισαγωγές της τροφοδοσίας έκαναν αυτή την απόδοση πραγματικότητα και ειλικρινά έδωσαν έναν απίθανο χαρακτήρα στον κινητήρα. Το τράβηγμα στο άνοιγμα του γκαζιού είναι απί-
θανο και τα 265 κιλά της μοτοσικλέτας εξαφανίζονται μαγικά χάρη στην απίθανη ροπή. Από τις 1.000 σ.α.λ. το μοτέρ εκτοξεύει μπροστά τη μοτοσικλέτα με έναν ψεκασμό άμεσο, ήσυχο και απροβλημάτιστο. Και το Ride-by-Wire δουλεύει άψογα χαρίζοντας στον αναβάτη καλή αίσθηση και αμεσότητα. Η Honda έχει τοποθετήσει επίσης στο Crosstourer σύστημα Traction Control το οποίο επεμβαίνει σε περίπτωση απώλειας πρόσφυσης. Το σύστημα δουλεύει σωστά, με μοναδικό πρόβλημα ότι αργεί λίγο να επαναφέρει τον έλεγχο στο χέρι του αναβάτη. Θετικό στοιχείο του κινητήρα είναι η οικονομία σε καύσιμο καθώς με το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων σε κανονικές συνθήκες η αυτονομία ξεπερνάει τα 330 χιλιόμετρα. Στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και τα φρένα η Honda έχει εξοπλίσει το Crosstourer με υψηλού επιπέδου εξαρτήματα. Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο δύο δοκών, το οποίο προέρχεται από το VFR και είναι τροποποιημένο για τις ανάγκες της μοτοσικλέτας, αλλά είναι πιο
σκληρό από ό,τι ίσως θα έπρεπε, ιδιαίτερα στις αποσβέσεις των ανωμαλιών. Μπροστά στις αναρτήσεις υπάρχει ένα ανεστραμμένο πιρούνι 43mm, ενώ πίσω εδράζεται πάνω στον άξονα ένα υδραυλικό αμορτισέρ με σύνδεση Pro-Link. Και τα δύο άκρα της μοτοσικλέτας ρυθμίζονται πλήρως, ενώ η αρχική τους ρύθμιση είναι προς το σκληρό. Στα φρένα η Honda έχει τη δοκιμασμένη συνταγή του C-ABS με δαγκάνες της Nissin και δίσκους 310mm εμπρός. Το σύστημα έχει εξαιρετική δύναμη, ενώ με το συνδυασμένο σύστημα μπορείς να αποφύγεις το βίαιο βύθισμα του εμπρός συστήματος στα δυνατά φρεναρίσματα. Το πίσω φρένο ενεργοποιεί ένα μέρος του εμπρός φρένου και αυτό φέρνει ισορροπία στη μοτοσικλέτα στη διάρκεια του φρεναρίσματος. Και εδώ πάντως το βάρος της μοτοσικλέτας γίνεται αντιληπτό. Οι τροχοί του νέου Honda είναι 17 ιντσών πίσω και 19 ιντσών εμπρός. Σκαρφαλώνοντας στη σέλα του Crosstourer η πρώτη αίσθηση είναι περίεργη. Δεν είναι τόσο θέμα άνεσης –η άνεση είναι ένα από τα μεγάλα όπλα του Honda– αλλά περισσότερο εγκλιματισμού σε αυτό που έχει επιλέξει η Honda. Το βάρος της μοτοσικλέτας όταν είναι ακίνητη φαίνεται και το καταλαβαίνεις, ωστόσο μόλις κουμπώσεις την πρώτη σχέση
και αρχίσεις να κινείσαι η μοτοσικλέτα αλλάζει χαρακτήρα. Η υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης γίνεται άμεσα αντιληπτή και το Crosstourer είναι σαν να πατάει πάνω σε μαγικό χαλί. Στην πόλη η ψηλή θέση οδήγησης δίνει εξαιρετική ορατότητα στον αναβάτη ο οποίος έχει και μεγάλο εύρος κινήσεων πάνω στη μοτοσικλέτα. Το τιμόνι βοηθάει στις αλλαγές κατεύθυνσης και την ευελιξία, ενώ ο ροπάτος κινητήρας σε αφήνει να ρολάρεις ανενόχλητος. Η στενή σιλουέτα του Honda επίσης είναι αρωγός στην καθημερινή μετακίνηση, ενώ και η κατανάλωση είναι σε πολύ καλά επίπεδα, επίσης τα φρένα και το Traction Control δίνουν χείρα βοηθείας όταν χρειαστεί. Όπως και να έχει όμως η πόλη δεν είναι το τερέν του νέου Crosstourer καθώς έπειτα από μερικά χιλιόμετρα στην ασφυκτική κίνηση θα κουράσει. Το πλαίσιο και οι αναρτήσεις είναι λίγο πιο σκληρά ρυθμισμένες από ό,τι θα έπρεπε για να περνάει η μοτοσικλέτα με άνεση πάνω από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, κάτι που κάνει τον αναβάτη να νιώθει άβολα και να κουράζεται. Εκεί που το Crosstourer αρχίζει να βρίσκει τον πραγματικό του εαυτό είναι στον ανοιχτό δρόμο. Στον αυτοκινητόδρομο το μεγάλο Honda είναι ικανό να διατηρήσει υψηλή μέση
ωριαία ταχύτητα της τάξης των 180 Km/h, ενώ ο πανίσχυρος κινητήρας μπορεί με άνεση να εκτοξεύσει το ταχύμετρο στα 230 Km/h. Κάπου εκεί η Honda έχει τοποθετήσει ηλεκτρονικό κόφτη και τελειώνει άδοξα η επιτάχυνση του Crosstourer, αλλά στην πραγματικότητα δεν χρειάζεσαι κάτι περισσότερο. Το φοβερό στην υπόθεση του κινητήρα είναι το πόσο γρήγορα ανεβάζει χιλιόμετρα και τα 200Km/h στο ταχύμετρο είναι παιχνιδάκι. Η σταθερότητα της μοτοσικλέτας είναι επίσης ένα πολύ σημαντικό στοιχείο και στις ανοιχτές καμπές του αυτοκινητόδρομου μπορεί να διατηρήσει τη γραμμή του ακόμα και με πολλά χιλιόμετρα στο ταχύμετρο. Εδώ το πλαίσιο από σκληρό μετατρέπεται σε στιβαρό και ακλόνητο, ενώ οι αναρτήσεις «ακούνε» σε κάθε επιθυμία του αναβάτη. Η διασκέδαση και οι εκπλήξεις με το Crosstourer δεν σταματούν εκεί όμως. Το Honda αποδεικνύεται εξαιρετικό και στις στροφές, με τη θέση οδήγησης να γίνεται όπλο για τον ανα-
r re
ou st
s ro
aC
nd 0
0 12
Η BMW βρήκε επιτέλους τον μεγάλο της αντίπαλο; Λοιπόν η απάντηση είναι απλή και είναι: ναι! Το Honda Crosstourer μπορεί να σταθεί με μεγάλες αξιώσεις απέναντι στον μεγάλο της αντίπαλο και να τον κοιτάξει στα μάτια. Πρόκειται για μια καλά ισορροπημένη μοτοσικλέτα, άνετη, με πλαίσιο διαμάντι και έναν από τους καλύτερους κινητήρες που κυκλοφορούν στην αγορά. Τα ηλεκτρονικά πλέον δεν της λείπουν, η προσωπικότητα δεν της λείπει και το μόνο που μπορεί να επικαλεστεί κάποιος είναι τα «περιττά» της κιλά. Αυτό το Honda μπορεί να άργησε να έρθει, αλλά ήρθε για να μείνει.
Ho
βάτη. Αυτό που αμέσως κάνει εντύπωση μόλις βρεθεί σε δρόμο με στροφές είναι η ροπή του κινητήρα. Το τράβηγμα από χαμηλά είναι απίθανο και το να παίζεις με το θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι καθόλου απαραίτητο. Αναρτήσεις και πλαίσιο λειτουργούν καλά παρέχοντας υψηλού επιπέδου πρόσφυση με καλή αίσθηση μπροστά και μέτρια πληροφόρηση στο πίσω μέρος, κυρίως λόγω του μεγάλου μεταξονίου της μοτοσικλέτας. Οι κλίσεις που επιτυγχάνει το Crosstourer είναι μεγάλες και το χαμηλό σχετικά κέντρο βάρους μαζί με το φαρδύ τιμόνι βοηθούν στην ευελιξία του. Το να ρολάρεις από στροφή σε στροφή χωρίς να πιέζεις είναι τόσο διασκεδαστικό που δεν χρειάζεσαι κάτι περισσότερο καθώς κινείσαι πραγματικά γρήγορα, χωρίς μεγάλη προσπάθεια. Αν αρχίσεις να «κυνηγάς» το Honda μπορεί να πας λίγο πιο γρήγορα, αλλά δεν θα το ευχαριστηθείς περισσότερο από το να είσαι ομαλός και με ροή στον επαρχιακό δρόμο. Ο κινητήρας δεν υπάρχει λόγος να μπαίνει στα «κόκκινα» καθώς η ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι υπεραρκετές να σπρώξουν τη μοτοσικλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ αν το παρακάνεις σε γλιστερό κομμάτι το traction control είναι εκεί για να σώσει την κατάσταση.
0 0 2 1 r e r u o t s s
ro C a
d n o
H
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Honda Crosstourer 1200 Κινητήρας
Υδρόψυκτος, τετρακύλινδρος V4 76 μοίρες
Κυβισμός
1.237 κ.εκ.
Ισχύς
129 ίπποι στις 7.750 σ.α.λ.
Ροπή
12,7 χλγμ στις 6.500 σ.α.λ.
Τροφοδοσία
Ηλ. Ψεκασμός PGM-FI με Ride-by-Wire
Μετάδοση
Άξονας, μηχανικό 6τάχυτο
και Traction Control Πλαίσιο
Αλουμινένιο τύπου διαμάντι
Ανάρτηση εμπρός
Ανεστραμμένο πιρούνι 43mm με ρύθμιση
προφόρτισης και επαναφοράς Ανάρτηση πίσω
Υδραυλικό αμορτισέρ με Pro-Link σύνδεση
στον άξονα και ρύθμιση προφόρτισης
Φρένα εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με 3πίστονες δαγκάνες
Nissin και συνδυασμένο C-ABS Φρένα πίσω
Μονός δίσκος 276mm με διπίστονη
δαγκάνα Nissin και C-ABS Τροχοί
19’’ εμπρός και 17’’ πίσω
Βάρος
265 κιλά
Ρεζερβουάρ
21,5 λίτρα
Τιμή 17.130 €
Σκληρός ανταγωνισμός
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ 083 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: AUTOMAG
Honda Crosstourer VS Ducati Multistrada
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΕΤΡΟΧΕΙΛΟΣ
Μπορεί να κοιτάξει στα μάτια το φρέσκο Honda τον εξ Ιταλίας ανταγωνισμό;
a
i
ad r t s
u
i t a c
D S rV
a
H
d on
oss r C
re u to
lt u M
Το Ducati Multistrada 1200 τάραξε τα νερά στην κατηγορία των μεγάλων On-Off και Adventurer Tourer με τον ερχομό του πριν από 2 χρόνια και σκαρφάλωσε στην κορυφή χάρη στο πολύ καλά μελετημένο του πακέτο που πρόσφερε επιδόσεις, άνεση και στιλ σε πολύ υψηλό επίπεδο. Κοίταξε στα μάτια το BMW GS1200, ενώ ακόμα και τώρα με όλα τα νέα μοντέλα που έρχονται, παραμένει ψηλά στη λίστα των πρωτοκλασάτων. Το Honda Crosstourer λοιπόν πως στέκεται δίπλα σε ένα από τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας; Το καινούριο μοντέλο της Honda πολλοί το κατατάσσουν περισσότερο προς την κατηγορία του Multistrada, παρά στην κατηγορία του GS, του Tenere και του Explorer της Triumph. Αρχικά διαφώνησα σε αυτήν την επικρατούσα άποψη, ωστόσο οδηγώντας όλο και περισσότερο το Honda και ανεβαίνοντας παράλληλα στη σέλα του Ducati διαπίστωσα ότι τελικά μοιράζονται αρκετά σημεία στα οποία συμπλέουν. Σχεδιαστικά κάποιος θα πει ξεκάθαρα πως το Crosstourer φέρνει περισσότερο προς BMW μεριά παρά προς «Multi» κυρίως λόγο των διαφορετικών τροχών που χρησιμοποιούν οι μοτοσικλέτες και του άξονα. Το Honda φοράει 17’’ και 19’’ τροχούς με ακτίνες, ενώ το Ducati έχει τροχούς 17’’ με χυτούς τροχούς και «street» ελαστικά. Στην πραγματικότητα όμως η οδική συμπεριφορά των δύο μοτοσικλετών είναι αρκετά κοντά με το Honda να είναι πιο «δρόμου» από ότι θα περίμενε κάποιος. Έχει την ίδια υψηλή ποιότητα κύλισης με το Multistrada, είναι το ίδιο καλοστημένο για επίθεση στις στροφές, ενώ στον αυτοκινητόδρομο μπορούν και τα δύο να διατηρήσουν υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα. Όλα αυτά χάρη στα γονίδια που έχει πάρει το Crosstourer από το VFR1200F. Εκεί που το Multi παίρνει «κεφάλι» είναι όταν αρχίζει κάποιος να πιέζει τη μοτοσικλέτα περισσότερο. Οι αναρτήσεις τις Ohlins σε συνδυασμό με τον πιο σπορ κινητήρα και το μικρότερο βάρος φτιάχνουν μια διαφορά η οποία σε έμπειρα χέρια μπορεί να γίνει μεγάλη. Στην άνεση το Ducati έχει κάνει εδώ και καιρό την έκπληξη αφού είναι εξαιρετικά μελετημένη τόσο η θέση οδήγησης όσο και η σέλα. Και οι δύο μοτοσικλέτες κρατάνε υψηλό επίπεδο σε αυτόν τον τομέα, όπως και στον τομέα της εργονομίας, με το Honda να είναι λίγο καλύτερο στην ευκολία. Σίγουρα το Crosstourer είναι μπροστά στο θέμα φιλικότητας, ωστόσο το Ducati, παρότι το Honda έχει κάνει βήματα εμπρός, υπερτερεί σε ηλεκτρονικά, κάτι που δικαιολογεί και την υψηλότερη τιμή του. Το Ducati Multistrada 1200 απέκτησε έναν άξιο αντίπαλο εκ Ιαπωνίας καθώς η Honda δούλεψε και προσέγγισε με το δικό της τρόπο την κατηγορία. Αυτό της έδωσε την απαραίτητη προσωπικότητα να κοιτάξει στα μάτια τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές οι οποίοι ξεχειλίζουν από «χαρακτήρα», ενώ διατήρησε και τα δικά της δυνατά χαρακτηριστικά. Η μάχη πλέον είναι σώμα με σώμα και με τον ερχομό και του «Βρετανού» της Triumph τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμα και περισσότερο και ο πήχης ανεβαίνει.
m
sm a
G Ο PΚ νό αν μο αδ ςτ ά ου Le Ο
L στ ewi ο s κα αγα Ha πρ ι πέρ πημ milto έ ωτ α n αθ σε νο τ κέρ λή στη ου δ μα ν κ Μ ισε ό το ς ορυ ντρ φή εα το λ υ
wi
g
s
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 087
Με ένα συνδυασμό εξαιρετικής οδήγησης και σωστής στρατηγικής ο Lewis Hamilton έγινε ο 7ος διαφορετικός νικητής στους 7 φετινούς αγώνες, κερδίζοντας το Grand Prix Καναδά στην πίστα Gilles Villeneuve του Μόντρεαλ. Ο Βρετανός οδηγός της McLaren έδειξε από το ξεκίνημα του αγώνα ότι ήταν πολύ γρήγορος και όταν βρέθηκε στην πρωτοπορία του αγώνα μετά το πρώτο pit stop έκανε ακριβώς αυτό που έπρεπε για να κερδίσει. Στο βάθρο ανέβηκαν ο Romain Grosjean με τη Lotus και ο Sergio Perez με τη Sauber, οι οποίοι εκμεταλλεύτηκαν με άριστο τρόπο τη στρατηγική των ομάδων τους. Στην 4η και 5η θέση τερμάτισαν οι Sebastian Vettel και Fernando Alonso, που προσπάθησαν να κερδίσουν αλλά η στρατηγική τους δεν ήταν η κατάλληλη και έπεσαν πιο πίσω. Ακολούθησαν οι Nico Rosberg, Mark Webber, Kimi Raikkonen, Kamui Kobayashi και Felipe Massa.
Εκκίνηση Λαμπρός ήλιος και ζέστη υποδέχτηκε το απόγευμα τους οδηγούς και τις ομάδες, με τα μονοθέσια να παίρνουν τη θέση τους στο grid για να ξεκινήσουν έναν αγώνα σε υψηλότερες θερμοκρασίες από εκείνες που είχαν δει τις προηγούμενες ημέρες. Μόλις έσβησαν τα κόκκινα φώτα όλοι οι οδηγοί της πρώτης 6άδας ξεκίνησαν καλά και διατήρησαν τις θέσεις τους, με τον Sebastian Vettel να στρίβει εύκολα μπροστά από τους Hamilton και Alonso. Γρήγορα όμως ο Felipe Massa έδειξε σαφώς ταχύτερος από τον Rosberg και κατάφερε να περάσει τον Rosberg στο 2ο γύρο για να πάρει την 5η θέση. Ο Rosberg αντιμετώπιζε προβλήματα στους πρώτους γύρους και λίγο αργότερα έχασε άλλη μία θέση από τον Paul di Resta. Ο Sebastian Vettel έδειξε πολύ αποφασισμένος στο ξεκίνημα του αγώνα και αμέσως άρχισε να απομακρύνεται από τους διώκτες του. Το καλό ξεκίνημα του Massa όμως δεν συνεχίστηκε καθώς ο Βραζιλιάνος της Ferrari έκανε τετακέ στον 6ο γύρο και έπεσε στη 12η θέση. Έτσι, οι Di Resta, Rosberg, Grosjean, Schumacher, Button και Raikkonen κέρδισαν μία θέση, με τους δύο τελευταίους να ακολουθούν διαφορετική στρατηγική από τους υπόλοιπους καθώς ξεκίνησαν με τη μαλακή γόμα των ελαστικών της Pirelli ενώ όσοι βρίσκονταν μπροστά τους είχαν την πολύ μαλακή.
Pit stop Από τους πρώτους γύρους άρχισε να φαίνεται η φθορά των πολύ μαλακών ελαστικών και από τον 14ο γύρο άρχισαν οι
επισκέψεις στα pit για αλλαγή ελαστικών, με τον Felipe Massa να κάνει την αρχή. Ο Vettel άρχισε να αισθάνεται την πίεση του Hamilton και μπήκε στον 16ο γύρο, με τον Hamilton να ακολουθεί στον επόμενο. Η στρατηγική της McLaren δούλεψε και ο Βρετανός βγήκε στην πίστα μπροστά από τον Γερμανό. Ο Fernando Alonso έμεινε στην πίστα άλλους δύο γύρους και μετά το pit stop του βγήκε ακριβώς μπροστά από τον Hamilton, ωστόσο στο τέλος του γύρου ο Βρετανός με τη βοήθεια του DRS κατάφερε να περάσει στην κορυφή. Ο Lewis Hamilton ήταν πολύ γρήγορος στο ξεκίνημα του stint με τα μαλακά ελαστικά και αμέσως απομακρύνθηκε από τον Alonso, o οποίος πιεζόταν αρκετά από τον Vettel. Στην 4η θέση βρισκόταν ο Kimi Raikkonen αλλά χωρίς να έχει κάνει ακόμα pit stop, όπως και
ο Perez στην 5η θέση (και οι δύο είχαν τη αλακή γόμα), μπροστά από τους Webber, Rosberg, Grosjean και Massa. Ο Michael Schumacher είχε πέσει στη 13η θέση. Ο περσινός νικητής Jenson Button βρισκόταν μία θέση πιο πίσω, έχοντας αλλάξει τη μαλακή γόμα με την πολύ μαλακή. Παρά τα όσα συνέβαιναν πίσω του, ο Lewis Hamilton συνέχιζε να γράφει ταχύτερους γύρους και να αυξάνει τη διαφορά του από τους Alonso-Vettel σε πάνω από 4 δευτερόλεπτα. Ο Raikkonen συνέχιζε να βρίσκεται στην 4η θέση και ο Perez στην 5η, καθώς καθυστερούσαν όσο μπορούσαν την είσοδό τους στα pit για μία και μοναδική φορά. Ο κύκλος των 2ων pit stop ξεκίνησε με τον Nico Rosberg στον 39ο γύρο ενώ δύο γύρους αργότερα αποφάσισαν στη Lotus να καλέσουν τον Kimi
Raikkonen και στη Sauber τον Sergio Perez. Κερδισμένος ήταν ο Μεξικανός, ο οποίος επέστρεψε στην πίστα μπροστά από τον Φινλανδό. Μπαίνοντας στο τελευταίο κομμάτι του αγώνα, ο Fernando Alonso ανέβασε το ρυθμό του σε μια προσπάθεια να πλησιάσει τον Βρετανό, κάτι που ταυτόχρονα του έδωσε τη δυνατότητα να απομακρυνθεί από τον Sebastian Vettel. Στον 45ο γύρο ολοκληρώθηκε ο αγώνας του Michhael Schumacher, ο οποίος αναγκάστηκε να εγκαταλείψει όταν μια βλάβη στο DRS άφησε μόνιμα ανοιχτή την πίσω πτέρυγα.
Μάχη στρατηγικής Στον 50ό γύρο ο Lewis Hamilton έκανε το 2ο pit stop, με μια μικρή καθυστέρηση στο βίδωμα του πίσω δεξιά τροχού που κόστισε λίγο χρόνο. Αμέσως όμως μόλις ο Hamilton επέστρεψε στην πίστα έγραψε ταχύτερο γύρο, έχοντας βάλει τη μαλακή γόμα των ελαστικών της Pirelli. Οι Alonso και Vettel όμως δεν έδειχναν διατεθειμένοι να μπουν για 2η φορά, κάτι που σήμαινε ότι οι τελευταίοι γύροι θα ήταν ιδιαίτερα συναρπαστικοί. Στην 4η θέση είχε ανέβει ο Romain Grosjean με τη Lotus, μπροστά από τους Perez, Rosberg, Webber και Raikkonen. Ο Hamilton τα έδινε όλα στους τελευταίους γύρους και πλησίαζε με καταιγιστικό ρυθμό τους Vettel και Alonso. Στον 62ο γύρο έφτασε και κόλλησε
πίσω από τον Γερμανό της Red Bull και στο τέλος του τον πέρασε χωρίς κανένα πρόβλημα στη ζώνη του DRS. Επόμενος στο στόχαστρό του ήταν ο Fernando Alonso, ο οποίος είδε τους καθρέφτες του να γεμίζουν στον επόμενο γύρο. Η διαφορά ρυθμού ανάμεσα στα δύο μονοθέσια ήταν πολύ μεγάλη, με τον Hamilton να έχει πολύ πιο φρέσκα ελαστικά και στον 64ο γύρο να παίρνει την πρωτοπορία. Η στρατηγική των Ferrari και Red Bull -κυρίως της Ferrari- αποδείχτηκε λανθασμένη. Ο Vettel αναγκάστηκε να μπει στα pit 6 γύρους πριν από το τέλος και να πέσει στην 5η θέση, ενώ ο Fernando Alonso με καταστραμμένα τα ελαστικά του είδε να τον περνούν ο Romain Grosjean και Sergio Perez και να τον ρίχνουν στην 4η θέση. Ο Ισπανός στο τέλος έχασε άλλη μία θέση από τον Vettel. Ο Lewis Hamilton τερμάτισε άνετα στην πρώτη θέση, με τους Romain Grosjean και Sergio Perez να συμπληρώνουν το βάθρο. Ακολούθησαν οι Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Nico Rosberg, Mark Webber, Kimi Raikkonen, Kamui Kobayashi και Felipe Massa. Η νίκη του στον Καναδά έφερε τον Lewis Hamilton στην πρώτη θέση του Πρωταθλήματος Οδηγών με 88 βαθμούς. Ακολουθεί ο Fernando Alonso με 86 βαθμούς και ο Sebastian Vettel με 85 β. Επόμενος αγώνας είναι ο GP Ευρώπης στην πίστα δρόμου της Βαλένθιας το 3ήμερο 22-24 Ιουνίου.
Αποτελέσματα GP Καναδά Θ. Οδηγός
Ομάδα
Διαφ.
P
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
MCLAREN 70 ΓΥΡ. LOTUS 2.5 SAUBER 5.2 RED BULL 7.2 FERRARI 13.4 MERCEDES 13.8 RED BULL 15.0 LOTUS 15.5 SAUBER 24.4 FERRARI 25.2 FORCE INDIA 37.6 FORCE INDIA 46.2 WILLIAMS 47.0 TORO ROSSO 64.4 TORO ROSSO 1 L MCLAREN 1 L WILLIAMS 1 L CATERHAM 1 L CATERHAM 1 L MARUSSIA 3 L MARUSSIA 14 L MERCEDES 27 L HRT 46 L HRT 48 L
2 1 1 2 1 2 2 1 1 2 2 2 1 2 3 3 1 2 2 1 2 3 1 0
Lewis Hamilton Romain Grosjean Sergio Perez Sebastian Vettel Fernando Alonso Nico Rosberg Mark Webber Kimi Raikkonen Kamui Kobayashi Felipe Massa Paul di Resta Nico Hulkenberg Pastor Maldonado Daniel Ricciardo Jean-Eric Vergne Jenson Button Bruno Senna Heikki Kovalainen Vitaly Petrov Charles Pic Timo Glock Michael Schumacher Pedro de la Rosa Narain Karthikeyan
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΟΔΗΓΩΝ Θ
Οδηγός
Βαθμοί
1
L. Hamilton
88
2 F. Alonso 3 S. Vettel 4 M. Webber 5 N. Rosberg 6 K. Raikkonen 7 R. Grosjean 8 J. Button 9 S. Perez 10 P. Maldonado 11 K. Kobayashi 12 P. di Resta 13 B. Senna 14 F. Massa 15 N. Hulkenberg 16 J. Vergne 17 D. Ricciardo 18 M.Schumacher
86 85 79 67 55 53 45 37 29 21 21 15 11 7 4 2 2
ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ Θ
Ομάδα
Βαθμοί
1 Red Bull 164 2 McLaren 133 3 Lotus 108 4 Ferrari 97 5 Mercedes 69 6 Sauber 58 7 Williams 44 8 Force India 28 9 Toro Rosso 6 10 Caterham 0 11 Marussia 0 12 HRT 0
ag
sm
m
στ
εις νίσ σμα φα δι εμ οβά ιες πρ λε τέ ικό ο ντ δυ μα με ση gi ρε ag ή α Bi o π ημ ax an θλ M is τά O ο M ρω στ ο π
Αυ isa το no κρ W άτ SB ορ K ας M
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 097
Misano WSBK R1
B ς χο
ρ α ί υρ
Κ
i g iag
Ο Max Biaggi πήρε τη νίκη στο πρώτο σκέλος στο Misano Με εκπληκτική οδήγηση και στρατηγική ο Max Biaggi κατάφερε να κερδίσει το πρώτο σκέλος στον αγώνα της πατρίδας του. Ο Ιταλός ξεκίνησε από τη 10η θέση στο grid και έπρεπε να παλέψει σκληρά για να κερδίσει θέσεις την κατάταξη. Πρώτα βρήκε σθεναρή αντίσταση από τον Ayrton Badovini και έπειτα από τον Davide Giugliano τον οποίο τελικά πέρασε 3 γύρους πριν το τέλος και έφτασε στη νίκη. Αυτή είναι η δεύτερη φετινή νίκη για τον αναβάτη της Aprilia, ο οποίος αύξησε στους 30 τους βαθμούς της διαφοράς του στο πρωτάθλημα. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Carlos Checa με την Althea Racing Ducati. Ο Ισπανός επίσης είχε δύσκολο έργο στον αγώνα διότι εκκίνησε από την 16η θέση, αλλά κινήθηκε γρήγορα και μπήκε στη μάχη του βάθρου στους τελευταίους γύρους. Ο Checa θα μπορούσε ακόμα να πάρει και τη νίκη, αλλά στους 2 τελευταίους γύρους δεν κατάφερε να πλησιάσει αρκετά τον Biaggi ώστε να κάνει την κίνησή του. Εξαιρετική ήταν η εμφάνιση του Davide Giugliano στο πρώτο σκέλος. Ο Ιταλός teammate του Checa οδήγησε τον αγώνα στο τελευταίο κομμάτι και παρότι είχε πίσω του δύο πολύ έμπειρους αντιπάλους, κράτησε την ψυχραιμία του και τα έδωσε όλα για τη νίκη. Στο τέλος υποχώρησε στην 3η θέση, αλλά το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό. Ο Tom Sykes για μια ακόμα φορά δεν εκμεταλλεύτηκε την pole position και έμεινε στην 4η θέση με την Kawasaki. Κακή επιλογή ελαστικών έκανε ο Jonathan Rea ο οποίος οδήγησε με άνεση τον αγώνα στους πρώτους γύρους, αλλά στη συνέχεια υποχώρησε πολύ μένοντας τελικά στην 5η θέση. Κακή επιλογή ελαστικών έκαναν καθ στην BMW με τον Leon Haslam να τερματίζει μόλις στη 12η θέση, ενώ ο Marco Melandri εγκατέλειψε τον αγώνα. Την εξάδα συμπλήρωσε ο εξαιρετικός Chaz Davies με Aprilia, περνώντας μάλιστα τον εργοστασιακό αναβάτη της ομάδας, τον Eugene Laverty. Στην 8η θέση ήταν ο Guintoli, ενώ τη δεκάδα έκλεισαν οι Smrz με Ducati και Camier με Suzuki. Απογοήτευση για τον John Hopkins ο οποίος τερμάτισε στην 17η θέση, όπως και για τον Hiroshi Aoyama μία θέση μπροστά από τον Αμερικανό.
Misano WSBK R2
0 4 ν ώ τ ε ς ο β η Έφ Ο Max Biaggi κυριάρχησε απόλυτα στο δεύτερο σκέλος του Misano Με μια πειστική εμφάνιση και νίκη στο δεύτερο σκέλος ο Max Biaggi ολοκλήρωσε το τριήμερο στο Misano. Ο Ιταλός της Aprilia έκανε ξανά φοβερή εκκίνηση και από τη 10η θέση βρέθηκε στη δεύτερη στροφή της πίστας να είναι 5ος. Πολύ γρήγορα άρχισε να «ξεμπερδεύει» με τους αντιπάλους του και από τον 4ο γύρο πήρε την πρωτοπορία. Από εκείνο το σημείο και έπειτα δεν κοίταξε ποτέ πίσω του, άνοιξα μια διαφορά ασφαλείας και έφτασε στην 3η φετινή του νίκη κυριαρχώντας απόλυτα στο Misano. Ο αναβάτης της Aprilia πλέον ανέβασε τη διαφορά του στη βαθμολογία έχοντας τον Jonathan Rea 38,5 βαθμούς πίσω του πηγαίνοντας στις αρχές Ιουλίου στο Aragon. Μάχη είχαμε για τη δεύτερη θέση του αγώνα μεταξύ δύο Βρετανών. Ο Jonathan Rea με τη Honda και ο Leon Haslam με την BMW έμειναν σχεδόν σε όλη τη διάρκεια του αγώνα μαζί και πάλεψαν για τη δεύτερη θέση. Επικρατέστερος τελικά ήταν ο Rea ο οποίος πήρε τους πολύτιμους 20 βαθμούς και ανέβηκε στη δεύτερη θέση της βαθμολογίας. Ο Haslam από τη μεριά του κατάφερε να χαρίσει ένα βάθρο στην BMW
στο Misano καθώς όπως αποδείχτηκε το τριήμερο ήταν δύσκολο για το γερμανικό εργοστάσιο. Στην 4η θέση τερμάτισε ο Marco Melandri με τη δεύτερη εργοστασιακή BMW, έχοντας στον τροχό του σε όλο τον αγώνα την BMW S1000RR του Ayrton Badovini. Την εξάδα έκλεισε η δεύτερη BMW GoldBet Italia του Michel Fabrizio, κάτι που σημαίνει ότι οι τέσσερις S1000RR τερμάτισαν στην πρώτη εξάδα. Τα δύο εργοστασιακά Kawasaki ακολούθησαν την 7η και 8η θέση με τον Tom Sykes ξανά να έχει προβλήματα στη διατήρηση του αρχικού του ρυθμού. Τη δεκάδα έκλεισαν οι Smrz και Baiocco με πρώτη Suzuki να είναι αυτή του John Hopkins στην 14η θέση. Καταστροφικό ήταν το δεύτερο σκέλος για τους αναβάτες της Althea Racing. Ο Carlos Checa έκανε καλό ξεκίνημα στον αγώνα και όλα έδειχναν ότι θα πάλευε ξανά για το βάθρο. Ο Ισπανός όμως στον 3ο γύρο είχε μια επαφή με τον Melandri με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο της 1198 και να πέσει. Ο Davide Giugliano από την άλλη έπεσε τη στιγμή που βρισκόταν μόνος του στην 3η θέση.
ής χ το Job ν α n ς alia e α ών heIt Rac γ α , T rt ς ο δα Ka ρ ω λλά 12h 2 1 ς ην Ε ce ο n ώτ τ στ ura ρ π d ρ Ο κα r En με pe Su
α ί ρ e ο c a τ k R σ ι tr ε ar a p κ K τη ed h e 2 φ 1 ά Sp ρ Γ τη σ
m
m s
g a
ΚΕΙΜΕΝΟ: MSFREE
MSMAG 105
Την Κυριακή 3 Ιουνίου 2012 έλαβε χώρα στην πίστα καρτ Speedpark, στον Ασπρόπυργο, ο πρώτος δωδεκάωρος αγώνας αντοχής με καρτ στην Ελλάδα με την ονομασία TheItalianJob Super Endurance 12h Kart Race. Μία τιτάνια συλλογική προσπάθεια που ξεκίνησε 6 μήνες πριν, με το forum TheItalianJob, το περιοδικό Drive Magazine και την πίστα καρτ Speedpark, να βάζουν όλες τους τις δυνάμεις πραγματοποιώντας με απόλυτη και πρωτόγνωρη επιτυχία το μοναδικό αυτό μηχανοκίνητο γεγονός. Ένας αγώνας χωρίς ηττημένους αλλά μόνο με νικητές, νικητές της θέλησης, της αντοχής, του πείσματος, της ευγένειας. Σε αυτό τον αγώνα βέβαια είχαμε και την βοήθεια, εκτός του περιοδικού Drive που πρόβαλε την εκδήλωση με τον καλύτερο τρόπο, και άλλων παραγόντων. Οι εταιρείες, RedBull -που έδωσε φτερά στην πίστα και σε όλους τους οδηγούς-, η Fiat Auto Hellas που μεταμόρφωσε θεαματικά τα καρτ σε απίθανα Alfa Romeo και Fiat Abarth και η εταιρεία Eκκίνηση που χορήγησε τα πολύ κομψά δωράκια της Sabelt στους διακριθέντες. Δεν μπορούμε βέβαια να παραλείψουμε την παρουσία του ανθρώπου-σύμβολου της αντοχής και της θέλησης, Ορφανού Βασίλη, που μας τίμησε με την παρουσία του και με την θετική του ενέργεια. Ο Ορφανός πραγματοποίησε το άνοιγμα του μεγάλου αγώνα. Πλήθος κόσμου παρακολούθησε την 12ωρη δοκιμασία, η ατμόσφαιρα ήταν μόνιμα ηλεκτρισμένη με θετική ενέργεια και η συνεργασία μεταξύ της οργάνωσης και των οδηγών υποδειγματική. Πολλές οι μονομαχίες εντός της πίστας, πάντα δίκαιες, με τους οδηγούς να μπορούν να κοιτάξουν κατάματα ο ένας τον άλλον όταν έβγαιναν τα κράνη. Τεράστια η συγκίνηση, η ψυχολογική ανάταση με τον βραδινό τερματισμό, την κόρνα, την καρό σημαία, τον γύρο του θριάμβου των 8 ομάδων, των 64 οδηγών που ξεπέρασαν τα 600 χιλιόμετρα μέσα στην πίστα, να μπαίνουν στα paddock θριαμβευτές και να ξεκινάει το πάρτι της απονομής για όλους. Αποδείξαμε για άλλη μία φορά ότι όταν ο Έλληνας θέλει καταφέρνει τα πάντα.
Ένα πρωτάθλημα καρτ 12 αγωνιστικών 2ωρων αγώνων για περίπου 50 αγωνιζόμενους θα έφθανε στο τέρμα του. Με ξεχωριστό ενδιαφέρον κάθε αγώνας, αλλά κάθε φορά οι διάλογοι ήταν απολαυστικοί:
λον και με όσο το δυνατόν στενότερα περιθώρια για δικαιολογίες τουτέστιν ίδιες συνθήκες για όλους και όσο το δυνατόν πιο ισοδύναμα καρτ.
- Δηλαδή, τώρα, ήσουν πιο γρήγορος από εμένα; - Ξεκάθαρα. - Ναι, αλλά την προηγούμενη φορά «σε είχα» - Αφού είχε ζέστη και ίδρωνα... - Καλά-καλά... Ας είχα 10’ ακόμη / ας είχα το «καλό» καρτ / ας μην είχα φάει πολύ το μεσημέρι κλπ κλπ... - Πφφ. racing excuses, αργούλη... - Θα σου δείξω εγώ την... άλλη φορά...
theitalianjob.gr το ένα φέρνει το άλλο και ο φιλικός αγώνας γίνεται... υπερπαραγωγή.
Οπότε, τι πιο λογικό από το να στηθεί ένας αγώνας εκ του μηδενός, με απλούς κανόνες, παρέα με φίλους, σε γνώριμο περιβάλ-
Και όταν μιλάμε για τους φίλους, στο
Τρέξε όσο πιο γρήγορα μπορείς για όση περισσότερη ώρα αντέχεις και να σου ένας 12ωρος αγώνας αντοχής, για ανθρώπους και μηχανές, για οδηγούς και μηχανικούς, για οργανωτές και θεατές. Σχηματίστηκαν ομάδες, οργανώθηκαν προπονήσεις και στρατηγικές. Αγοράστηκαν καινούρια μοτέρ που στρώθηκαν ευλαβικά, μπήκαν σε σασί που στήθηκαν εξ αρχής και «παπουτσώθηκαν» με ολόφρεσκα ελαστικά.
Στο τέλος, φόρεσαν τις χρωματιστές -έως παρδαλέςμάχιμες φανέλες. Τα καρτάκια ντύθηκαν στα χρώματα των αγαπημένων Alfa Romeo και Αbarth και πήραν πόζες για φωτογραφίες. Το SpeedPark έβαλε «πλάτη» και πολλή κούραση, ήρθε και η RebBull να δώσει φτερά ώστε στις 10 το πρωί της Κυριακής 3 Ιουνίου να στηθούν όπως στο LeMans οι πρώτοι 8 οδηγοί απέναντι από τα παρατεταγμένα αγωνιστικά των ομάδων τους. Το σύνθημα για την εκκίνηση έδωσε ο Βασίλης Ορφανός με την ιταλική -τι άλλο- Aprilia που συμμετέχει στους μαραθώνιους αντοχής στις ερήμους του κόσμου. Η συνέχεια είχε απ’ όλα: κυνηγητό, δράση, αντοχή, αλλαγές οδηγών, αγωνιστικές μάχες επί πολλούς γύρους, εκπλήξεις από θεωρητικά αργές ομάδες, στρατηγικές, ανεφοδιασμούς «στο φτερό», αλλαγές ελαστικών και επισκευές από μία στρατιά μηχανικών... Η κερκίδα παρακολουθούσε, ενθάρρυνε, είχε άποψη και -εν τέλει- συμμετείχε. Η ημέρα πέρασε προτού το συνειδητοποιήσουμε και μόνο τα φλας των φωτογραφικών μηχανών έδειξαν στους τρελαμένους οδηγούς ότι σκοτείνιασε και οι ανάσες που πήραν τα μοτέρ ότι δρόσισε... Απολογισμός γι’ αυτό το μοναδικό event απλώς δεν υπάρχει, μόνο υποθήκη για το επόμενο. Ένα δίδαγμα προς όλες τις κατευθύνσεις: Μόνο θέληση και προσπάθεια χρειάζεται. Όταν έπειτα από 600+ χλμ ο 1ος από τον 8ο απέχουν κάπου 15-20 γύρους τι σημασία έχει η κατάταξη; όταν πίνουν και λούζονται με τις σαμπάνιες τι να πεις; Σαν να τους ακούω - πάλι τα ίδια; - Ας τρέχαμε 24ωρο και θα σου έδειχνα εγώ... - Ας έριχνε και καμιά ψιχάλα να βάλω τα χαραγμένα λάστιχα... - Έχουμε και χαραγμένα; - Όχι, αλλά λες να πάρουμε για τον Σεπτέμβριο; Και κάπως έτσι -όπως λένε τα παιδιά στο theitalianjob.gr- το ερώτημα παρέμεινε: Τι χρειάζεται ο άνθρωπος για να χαρεί; To teaser του αγώνα: http://www.youtube.com/watch?v=SqphzzM6tO0