BJBikers Magazin | #3, april 2019 by BJBikers

280 RSD 5 KM 2.5 EUR

No.3 BJBIKERS april| april 2019. 2019

MAGAZIN SAVETI ZA USPEŠAN

POČETAK SEZONE

KAKO SE PRIPREMITI

ZA TEHNIČKI PREGLED Novi zakon: obavezna

registracija za mopede!

Moto Guzzi V85 TT

Putni enduro sa dušom

RSV4 1100 FACTORY Rekordno snažna!

BJBIKERS | april 2019

“Putovanje od hiljadu milja, počinje jednim korakom.”

Lao Tzu

Treći broj našeg magazina je ugledao svetlost dana. Naša mala, ali probrana redakcija se sve više uhodava, što ćete nadam se i videti po unapređenjima koje ovaj broj donosi u odnosu na prethodne brojeve. Slušali smo komentare naših čitalaca i forumaša, te smo uveli nove rubrike, a neke doradili i poboljšali. Uz to smo i neka tehnička unapređenja napravili, što bi sve trebalo da podigne kvalitet ovog magazina, koji predstavlja pionirski poduhvat domaćih motociklista. Bitna novost je da smo uspostavili saradnju sa lancem kioska MojKiosk! Ovo aprilsko izdanje našeg magazina će biti distribuirano na preko 400 kioska širom Srbije. U zavisnosti od uspešnosti našeg časopisa, korigovaćemo tiraž i broj kioska na kojima će biti na raspolaganju. Takođe, uspostavljamo distribuciju i u zemljama okruženja, čime ćemo omogućiti da nas čitaju i motociklisti van Srbije. Nadam se da će naš časopis na taj način lakše naći put do vas, čitalaca. U svakom slučaju, dali smo sve od sebe da vam pripremimo zanimljivo izdanje. Sada nam treba vaša pomoć i podrška. Ukoliko vam se ovaj časopis dopada, značilo bi nam da se pretplatite na buduća izdanja, kako biste nam pokazali da želite da nastavimo ovaj poduhvat. Uputstvo za pretplatu možete pronaći na stranici bjbikers.com/pretplata

U martu je održan 54. međunarodni sajam automobila i motocikala. Unutar prostora odvojenog za motociklizam, imali smo priliku da vidimo dosta izlagača, ali na žalost, na prilično skučenom prostoru. Za razliku od ranijih godina, kada su uvoznici motocikala imali na raspolaganju nekoliko manjih hala, ove godine su morali da se spakuju na drugom nivou hale 2. U svakom slučaju, imali smo priliku da vidimo zanimljive skutere i motocikle, a mnogi su iskoristili popuste da obnove svoju opremu. Nadamo se da će sledeće godine moto sajam ponuditi više prostora uvoznicima da bi mogli da se razmahnu i pokažu nam sve što imaju u ponudi. April je mesec kada počinje nova moto sezona. Toplo vreme nam ide na ruku i omogućilo je da se već održi prvi track day događaj na NAVAK stazi, nekoliko off road trka, kao i zvanično otvaranje sezone moto skupova. Na žalost, april je takođe mesec sa uvećanim brojem nezgoda sa motociklistima u saobraćaju, ponajviše zbog nepripremljenosti što ostalih učesnika u saobraćaju na pojavu dvotočkaša, što motociklista posle duge zimske pauze. Moramo obratiti posebno pažnju na početak sezone jer tek počinje i treba da se potrudimo da nam potraje. U ovom broju časopisa možete pročitati nekoliko korisnih tekstova koji vam mogu pomoći da se bolje pripremite za sve izazove koje donosi saobraćaj, a sve sa ciljem da vam vožnja motocikla donese samo pozitivna iskustva i doživljaje.

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

BJBikers Magazin je moto magazin koji izlazi mesečno, sredinom meseca. Redakcija: Ivan Pavlović (glavni i odgovorni urednik), Jovan Ristić, Aleksandar Stojanović, Dragan Nikolić, Stanimir Miljković Spoljni saradnici: Marko Ristanović Grafička priprema: Jovana Ilić

E-mail za kontakt i saradnju: info@bjbikers.com Izdavač: BJBikers d.o.o. Adresa: Jurija Gagarina 144/34, Novi Beograd Kontakt: 064/127-54-34 Štampa: Rotografika, Subotica ISSN 2620-2573 = BJBikers magazin, COBISS.SR-ID 274678284 3

BJBIKERS | april 2019

SADRŽAJ #NO3

01 03

Reč urednika BJBikers - online magazin

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

Raspored trka u aprilu i maju

Vaskršnja akcija u domu Sremčica - 28. april 2019.

Najava moto skupova

Track day kalendar 04/05

Novi zakon o obaveznoj registraciji mopeda

TEHNIČKI KUTAK

Servis ABS servo kočionog sistema BMW R1200 GS Adventure motocikla

34 36 40

Italijanski naked od 2.000 kubika

Aprilia RSV4 1100 Factory i RSV4 RR Povratak na stare puteve slave

Predstavljamo polovnjake Kawasaki ER5

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

Istorija Honde, treći deo

Bimota YB4 I.E.

VFR750, CBR900RR i modeli novog doba

Prvi superbajk pobednik u istoriji

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Osnovni zadatak motocikliste je da izbegne saobraćajnu nezgodu

Funkcija i tipovi kaciga

Naši predlozi za prvi veći motocikl

Kako se pripremiti za tehnički pregled!

Saveti za pripremu motocikla i opreme za novu sezonu

Zanimljive komponente MotoGP motocikla

Od Persije do Kazahstana, drugi deo

Prvi serijski hibridni motocikl na svetu - Honda PCX Hybrid

Lepote zapadne Srbije

PUTOPISI

MOTO SPORT

PREDSTAVLJAMO NOVE MODELE

Nembo 32

Zero SR/F

Moto Guzzi V85 TT

Yamaha WR450F

Novi električni motocikl u kraju

Putni, retro enduro sa dušom Potpuno nova i snažnija

Kako je Ducati nadmudrio superbajk pravilnik

Koliko često se menjaju potrošni delovi na MotoGP motociklima?

Zanimljivi filmovi o legendama moto sporta

BJBIKERS | april 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers. com Internet sajt, koji predstavlja našu uvek dostupnu biblioteku korisnih tekstova. Osim tekstova, na sajtu možete pronaći i forum motociklista koji čine najveću moto zajednicu na prostoru bivše Jugoslavije. Na forumu je uvek živa atmosfera, a osim virtuelnog druženja, često organizujemo i zajedničke vožnje, kao i razne humanitarne akcije putem kojih želimo da pomognemo drugima, prvenstveno deci. Pridružite nam se: https://forum.bjbikers.com Predlažemo vam da se prijavite za naš nedeljni e-mail bilten. Potrebno je da na kraju bilo kog teksta na bjbikers.com sajtu prvo upišete svoju e-mail adresu i potom kliknete na dugme ispod. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo složenu e-mail poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili.

Pretplata za štampano izdanje Ako želite da svakog meseca dobijete štampano izdanje i istovremeno nam tako pomognete da ovaj časopis opstane, najbolje je da se pretplatite. Za više informacija o tome, posetite stranicu https://bjbikers.com/pretplata

Ukoliko želite da dokupite neki prethodni broj, javite nam se na info@bjbikers.com i poslaćemo vam instrukcije za kupovinu. Štampane primerke možete kupiti u bolje snabdevenim MojKiosk kioscima. U slučaju da na obližnjem MojKiosk kiosku ne prodaju naš časopis, javite nam se da bismo vam obezbedili primerak.

BJBIKERS | april 2019

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

RASPORED TRKA U APRILU I MAJU

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Sezona trka se fino zagrejala, tako da nas skoro svakog vikenda očekuju trke WSBK, MotoGP ili Endurance šampionata. U aprilu i maju biće dosta akcije na stazi.

WSBK Aragon MotoGP COTA WSBK Asen Endurance “24 Sata Le Mana” MotoGP Herez Endurance “8 sati Slovakia Ring” WSBK Imola MotoGP Le Man Posle trke na stazi COTA u Teksasu, MotoGP će se vratiti na tlo Evrope trkama na stazi Herez. WSBK šampionat se već vratio u Evropu trkom na stazi Aragon u Španiji. Ovog meseca vozi se nastavak endurance šampionata

april 6. – 7. april 14. april 13. – 14. april 20. – 21. maj 5. maj 11. maj 11. – 12. maj 19. čuvenom trkom “24 sata Le Mana”. Pogledajte kalendar trka i planirajte svoje obaveze da biste uspeli da odgledate sve ono što vas interesuje.

VASKRŠNJA AKCIJA U DOMU SREMČICA - 28. APRIL 2019. Već više od 10 godina, kroz druženje, fudbal, košarku i mini-vožnje dece po dvorištu, članovi BJBikers zajednice se trude da radost, ljubav i čovekoljublje tog dana ne blista samo u svojim domovima, nego i u Domu te dece naših iskrenih i vernih prijatelja. Ove godine Uskrs pada u Nedelju 28. aprila. Okupljanje će se tradicionalno desiti ispred Skupštine grada Beograda sa početkom u 10h, odakle će motociklisti u organizovanoj koloni, sa policijskom pratnjom, otići do Sremčice. Polazak se planira za 11h, a dolazak u Dom nešto pre 12h.

U Domu planiramo da se, uz tradicionalno tucanje kuvanim jajima, bavimo i sportskim aktivnostima sa decom, tako da je preporučljivo poneti sportsku opremu za fudbal i košarku. :) Sa decom u domu smo uspostavili blizak odnos, ipak tamo idemo već više od 10 godina bar dva puta godišnje. Oni nas očekuju i raduju nam se kao svojim rođacima, kao teči ili ujaku koji ima dolazi. Znaju da ćemo se pojaviti sigurno i da ćemo se svi tog dana veseliti i proslavljati život. Pozivam sve ljude velikog srca da tog dana odvoje nekoliko sati i posvete pažnju deci u Domu u Sremčici, ali i u drugim domovima za decu, u kojima su deca bez roditeljskog staranja. Deca to zaslužuju.

FOTO: MARKO VULOVIĆ

Motociklisti i ove godine planiraju da posete svoje drugare u Dom Sremčica na Vaskršnju Nedelju, noseći na poklon šarena Vaskršnja jaja, dobru volju i osmehe.

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBIKERS | april 2019

NAJAVA MOTO SKUPOVA APRIL 2019

APRIL 2019 06.04.2019 05.-07.04.2019 13.04.2019 13.04.2019 14.04.2019 19.-21.04.2019 20.04.2019 20.04.2019 20.04.2019 20.04.2019 27.04.2019 27.04.2019 26.-28.04.2019 26.-28.04.2019

mk CRNI VUKOVI, Draksenić, 8. Moto party, Dom kulture BIH Bugarska KALASHNITSI MCC (Калашниците МСС), Novi Han, Благотворително мото-рок парти (Humanitarni party), Lokacija – Побит камък Bugarska MC ATROX, Sofija, Moto žurka mk ADRENALIN, Derventa, Moto žurka BIH Bugarska HAYDUTI MC (Хайдути MC) Sliven, Откриване Мото сезон 2019 (Otvaranje moto sezone) Сливен – Sliven Bugarska BROTHERS FROM HELL MC, Откриване Мото сезон (Otvaranje moto sezone) 2019 – Германски ливади Bugarska HOOLIGANS MCC, Bourgas, Откриване мото сезон (Otvaranje moto sezone) Бургас mk COUNTRY RIDERS, Tešanj, Moto party – Enigma Tešanjka BIH MC ACE OF SPADES, Poljice, XXII Rođendanski party, Planinarski dom Svatovac BIH mk FREEDOM, Senta, IV. Freedom születésnap, IV. Freedom rođendanska žurka Srbija Hrvatska mk SJEVEROZAPAD, Varaždin, 15.Moto susret i blagoslov motora Hrvatska mk LOŠINJ, Mali Lošinj, 37th International Bikers Meeting, Open Birthday party, Uvala Velopin, Mali Lošinj Bugarska JACKALS МС, Harmanli, Мото среща – 20 години (Moto skup -proslava 20 god. postojanja), Lokacija – Харманли mk EXTREM, Smederevo, Moto skup Srbija

MAJ 2019

MAJ 2019 03.05.2019 03.-05.05.2019 03.-05.05.2019 03.-05.05.2019 03.-05.05.2019 04.05.2019 10.-12.05.2019 10.-12.05.2019 10.-12.05.2019 10.-12.05.2019 10.-12.05.2019 11.05.2019 17.05.2019 18.05.2019 17.-18.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 17.-19.05.2019 24.05.2019 24-25.05.2019 25.05.2019 25.05.2019 25.05.2019 24.-26.05.2019 24.-26.05.2019 31.05.-01.06.2019 31.05.-01.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019 31.05.-02.06.2019

Madjarska I. Motoros Rock Major, Hajdúböszörmény Slovenija mk GRONSKA STREJLA, Budinci, Clubhouse, 19.moto zbor mk POSAVAC, Orašje, Moto susret BIH Hrvatska mk SVETI JURE, Makarska Rivijera, 16. moto susret, Makarska MC SREM, Sremska Mitrovica, Moto skup Srbija Bugarska NORTH WEST MOTORS MCC, Vidin, Откриване мото сезон 2019 (Otvaranje moto sezone) Bugarska THE RIDERS MC, Yambol, Мото събор (moto skup) – “Бакаджик”, Ямбол Hrvatska mk BROD, Slavonski Brod, 16.Mega Bikers susret, ŠRC Poloj Hrvatska mk BAROKER, Varaždin, Moto skup mk PANONSKI VUKOVI, Zrenjanin, Moto skup Srbija mk GOOD BOYS, Koceljeva, moto skup Srbija Slovenija mk ORMOŽ C’EST BON, Ormož – Hardek, 18.Moto srečanje mk OTPISANI, Prijedor, 20h, Ljetna basta Prijedor Moto koncert grupe ,,Osvajaci,, BIH Slovenija mk FIRE GROUP, Ivančna Gorica, 20.Moto srečanje & Dan varne vožnje Slovenija mk SAMOROG, Ljutomer, 19.Moto srečanje Bugarska MOTOMAFIA МСC, Ledenika, Мото-рок уикенд (moto vikend) – Враца mk SILVER WINGS, Brčko, moto skup BIH mk BIKER BOYS, Puračić, 9.Internacionalni moto susret BIH Hrvatska mk IRON GHOSTS, Sveta Nedelja, 6.Moto susret, Novakim-Dr.Vranje Tuđmana 33 (parkiralište TC Offertissima) mk ŠID, Šid, Moto skup Srbija mk VOJVODE, Živkovac, Moto skup Srbija mk VARJAK, Čačak, Moto vikend, 10.godina kluba Srbija Hrvatska mk BULLS, Pleternica, 9.Moto susret Mađarska Motoros és Rock Fesztivál, Hungary, Moto festival mk STRŠLJEN, Banja Luka, Moto Fest III BIH Slovenija mk ZABAVLJE, Zabavlje – Obala, 4.Moto srečanje Slovenija mk CVEK, Zgornja Ložnica, Blagoslov in moto piknik 2019, Zgornja Ložnica 23 Rumunija TIMISOARA BIKERS, Timisoara, Romania, Bikers party, Lokacija Cheversul Mare Slovenija mk RAUBRITTER, Zgornja Besnica, 16.Moto zbor mk ČIVIJA, Šabac, Moto skup Srbija Slovenija mk JAKLENI JAHAČI, Bakovci, Moto zbor Hrvatska mk SV.MIHOVIL, Proložac, 3.Moto party, Donji Proložac Hrvatska mk OKIT, Vodice, 21.Moto susret. klupska kuća i kamp mk Okit Hrvatska mk HIGHLANDERS, ClubHousi, Nova Vas – Poreč – Istra mk LA MOTO, Lazarevac, Moto skup Srbija mk UŽICE, Užice, Moto skup – Veliki park Užice Srbija

izvor: motoskupovi.com 8

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBIKERS | april 2019

trackday kalendar 04/05 Track day je jedinstvena prilika da se oprobate ne trkačkoj stazi vozeći svoj motocikl u kontrolisanim uslovima. Na track day događaju, vozači su podeljeni na sporije i brže grupe, tako da i oni manje iskusni imaju prostora da bezbedno uživaju na stazi. Pridružite nam se! Za više informacija posetite sajt www.trackday.rs

07. april 2019. 21. april 2019. 05. maj 2019. 19. maj 2019.

Trackday #1 Trackday #2 Trackday #3 Trackday #4 PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

NOVI ZAKON O OBAVEZNOJ REGISTRACIJI MOPEDA U poslednjih par godina učestale su promene zakona koje se tiču nas koji vozimo i redovno registrujemo motocikle. Najnovije promene pravilnika koji uređuje tehnički pregled vozila su zaista dovele do skoro apsurdnog očekivanja da će sva vozila ostati u fabričkom stanju ceo svoj vek. Od ove godine takvih muka neće biti pošteđeni ni vlasnici mopeda koji su do sada uživali u trajnoj registraciji svojih dvotočkaša. Naime, za mopede će godišnja registracija postaje obavezna! Od 3. aprila 2019. godine godišnja registracija za sve mopede postaje obavezna, to jest prestaje važenje trajne registracije! To znači da će svi mopedi od ove godine morati jednom godišnje da prođu rigorozni tehnički pregled da bi mogli legalno učestvovati u saobraćaju. Nakon registracije, mopedi će dobiti žute tablice.

JOŠ JEDNA VELIKA PROMENA ZADESIĆE VLASNIKE TOMOS MOTOCIKALA

Prvenstveno mislimo na modele APN, ATX i drugih koji su do sad potpadali u kategoriju mopeda ili bicikala sa motorom. Prema novoj kategorizaciji motocikala, motocikli i mopedi koji prelaze 45 km/h moći će da se voze samo sa položenom A1 kategorijom! Toj kategoriji pripada većina Tomos modela poput APN4, APN6, ATX, BT, kao i recimo Aprilia RS50. Dakle, ukoliko želite da registrujete vašeg ljubimca kao moped, to možete samo ako prema fabričkoj specifikaciji ne razvija veću maksimalnu brzinu od 45 km/h. Budući da Tomos APN4, APN6 i još nekoliko modela prema specifikaciji razvijaju maksimalnu brzinu od 48 km/h moraće biti registrovani na A kategoriju, odnosno moći će da se voze sa položenom bar A1 kategorijom. Dodatna stvar na koju će morati da obrate pažnju svi vlasnici dosadašnjih mopeda ili bicikala sa motorom je to da će tehnički pregled proći samo 100% ispravni motocikli. Šta to znači? Ukratko, svi sklopovi moraju funkcionisati besprekorno. Počev od kočnica, svetala, sirene, svetla koje osvetljava registarsku tablicu. Zatim, svi mopedi moraju posedovati brzinomer i odometar koji je homologovan! Čak iako vozila u originalnom izvornom stanju nisu posedovala brzinomer, on mora naknadno biti ugrađen. Takođe, sva vozila moraju biti u fabričkom stanju. Lica 10

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | april 2019

zaposlena na tehničkom pregledu u svojoj bazi podataka imaju izvorne slike gotovo svih motocikala i mopeda. Ukoliko neke prepravke na motociklu odstupaju od originalnih, može da se dogodi da vozilo ne prođe tehnički pregled. Vozilo na kojem su izvršene prepravke može da prođe tehnički pregled ukoliko su te prepravke atestirane i poseduju dokumentaciju o atestu i homologaciji. Takođe, sva svetla moraju biti homologovana. Na svakom faru i zadnjem svetlu treba da stoji oznaka koja označava da je svetlosna grupa prošla homologaciju. Vozila koja se registruju na “male”, to jest žute tablice mogu da se voze sa AM vozačkom kategorijom. Da bi se vozilo registrovalo kao moped, potrebno je dostaviti potvrdu proizvođača da vozilo ne razvija veću maksimalnu brzinu od 45 km/h. Ukoliko planirate da zavarate osoblje na tehničkom pregledu tako što ćete staviti razne blokade koje ne dozvoljavaju maksimalnu isporuku snage, pa da ih potom naknadno skidate, to vam ne preporučujemo. Postoje glasine (nepotvrđene) da će saobraćajna policija uskoro dobiti uređaje (valjke) sa kojim će moći na licu mesta da izmere maksimalnu brzinu vašeg mopeda. Ukoliko saobraćajna policija konstatuje da vaš moped ima veću maksimalnu brzinu od 45 km/h, automatski će vas isključiti iz saobraćaja i podneti prekršajnu prijavu. Ukoliko ne posedujete A1 kategoriju, smatraće se da ste upravljali vozilom bez odgovarajuće vozačke kategorije, a za taj prekršaj kazne su drakonske. Zakon o prestanku važenja trajne saobraćajne isprave usvojen je 22. aprila 2018. godine i budući da je isteklo godinu dana od njegovog usvajanja, stupiće na snagu od 3. aprila ove godine. Prema tom zakonu, obavezna je godišnja registracija za sve mopede od 3. aprila! Skrećemo vam pažnju na novi zakon, da ne biste dospeli u neželjene probleme. Neposredno pred štampanje ovog broja dobili smo nezvaničnu dojavu da će Skupština ovaj zakon odložiti. Glasine oko odlaganja pojavile su se najviše iz razloga što je zakon za registraciju traktora odložen. Odlaganje se još uvek nije desilo, tako da je naša preporuka je da ne vozite moped dok ne izađe zvanična potvrda o odlaganju zakona. Uskoro ćemo saznati više informacija koje ćemo podeliti sa vama u sledećem broju časopisa.

BJBIKERS | april 2019

www.motobikeshop.rs

Preko 20.000 artikala

dostupnih na web shopu.

Telefon za poruÄ?ivanje 021/456-789 @moto_bike_kac @ipone.rs

/ipone.rs /motobike.kac

MOTO-BIKE RADIONICA 11

BJBIKERS | april 2019

TEHNIČKI KUTAK

SERVIS ABS SERVO KOČIONOG SISTEMA BMW R1200 GS ADVENTURE MOTOCIKLA

PIŠE: DRAGAN NIKOLIĆ

Većina vlasnika BMW R1200 GSA motocikla su dobrostojeći ljudi koji motor kupuju samo za vožnju. Što se servisa tiče, ne pada im na pamet da se prljaju i maltretiraju – motocikl se odveze u servis i dogovori se datum preuzimanja, kad sve bude gotovo. Zato kod nas nedostaje informacija za servis BMW R1200 GSA motocikla. Ja sebe ne smatram dobrostojećim u finansijskom smislu, pa će ovaj i sledeći servisni tekstovi biti viđenje svakodnevnog života jednog prosečnog vlasnika sa ogromnim R1200 GSA. Osim nekih specifičnosti za BMW R1200GSA motocikl, sličan metod za servis ABS servo kočionog sistema se može primeniti i na druge marke i modele motocikala.

OPŠTE NAPOMENE Jedna od nezgodnih karakteristika prvih generacija BMW r1200gsa (2006-2007), što je model kog ja imam, je ABS uređaj sa integralnim kočenjem. Ručicom na kormanu aktivirate kočnice na oba točka, dok nožnom kočnicom aktivirate samo kočenje zadnjeg. Sem toga, poseduje električni servo pojačivač, tako da jednim prstom možete zakucati motocikl u mestu. Cena novog uređaja kod BMW-a je oko 3.000e. Sreća u nesreći, ukoliko uređaj strada, postoji nekoliko rešenja – u Nemačkoj i USA postoje firme koje se bave reparacijom takvih uređaja. Kako sam čuo, bar u Nemačkoj se uređaj popravlja dosta brzo, a možete jednostavno dati svoj neispravni i uzeti ispravan repariran uređaj. Zamena košta oko 450e, što nije nešto nepodnošljivo skupo. Firma tvrdi da je takav uređaj, zahvaljujući nekim izmenama konstrukcije i novim materijalima, izdržljiviji od onog ugrađenog u fabrici. Jim Von Baden, američki guru BMW mehanike, čak tvrdi da su ovi uređaji izdržljiviji od onih bez servo pojačivača, uz redovno održavanje. Fabrika kaže da se servis i zamena kočione tečnosti rade jednom u dve godine. Ja ću to na svom motociklu raditi jednom godišnje, u okviru zimskog servisa. Već na papiru zvuči komplikovano: – dva točka, – tri diska, 12

– četiri hidraulična kruga, – jedanaest puta se ispušta vazduh iz sisica. Krugovi su potpuno hidraulično odvojeni, nikakve veze nemaju jedan sa drugim. Dobro bi bilo da za ovaj posao obezbedite jednog ili još bolje dva pomoćnika. Posao nije težak ni previše komplikovan, ali mora da se poštuje procedura, a pošto nismo profesionalci i nemamo svu potrebnu spretnost, bolje je da izdelite zadatke na pomoćnike, a vi se koncentrišite na proceduru.

SERVIS KOČIONIH KLEŠTA Servis kočionih klešta se odvija na isti način kao servis koji sam ranije na forumu opisao za 1100GS. Po mom mišljenju, poželjno je uraditi ga bar svake druge godine. Klešta su za viljuške pričvršćena sa dva zavrtnja koja se odvijaju torks T45 ključem. Pre nego se skinu klešta sa viljuške, dobro je T27 ključem popustiti pin koji drži papučice. Klešta malo stisnuti uz disk levo-desno da se klipovi neznatno uvuku i omoguće lakše skidanje klešta sa diska. Zatim postavite neku prihvatnu posudu ispod klešta (nešto tečnosti se uvek prospe) i sa T40 torks ključem odviti i zavrtanj koji spaja crevo za dovod kočione tečnosti u klešta. Vodite računa o dve bakarne podloške koje se nalaze sa obe strane priključka na crevu.

BJBIKERS | april 2019

Dalji postupak odvija se u posudi za pranje. Izvadite osigurač, pin, povadite pločice. Sledi vađenje klipova iz klešta. Za tu namenu, koristim parče metalne pločice, 70x50x5mm i parče gume nešto većih dimenzija od pločice. Tu je i jedan konusni komad drveta. Metalnu pločicu ubacite između klipova i polako kompresorom dunite kroz otvor za dovod kočione tečnosti. Klipovi će izleteti do pločice. Obično to urade klipovi sa jedne strane. Druga dva klipa, sa suprotne strane utisnite nazad u klešta, stavite pločicu preko njih i ponovo dunite kompresorom tako da krenu klipovi sa strane koja je već pošla. Klipovi će izaći do pločice i sad već mogu da se izvade rukom. Sad dolazi teži deo posla, vađenje preostala dva klipa. Na otvore gde su bili izvađeni klipovi stavite gumu, pa preko gume metalnu pločicu. Sve to čvrsto stegnite sa ručnom stolarskom stegicom. Dunite vazduh kompresorom u klešta i klipovi će krenuti napolje, ali obično jedan malo dalje, do granice ispadanja. Sad njega malo vratite u nazad, i podglavite konusnim parčetom drveta tako da ne ispušta vazduh. Ponovo kompresorom dunuti u vazduh i drugi klip će izleteti do pločice. Sad možete oba klipa rukom izvaditi iz klešta. Bakarnom četkicom očistite navoje zavrtnjeva za pričvršćivanje i navoje na pinu. Gornja fotografija je tu čisto da se vidi kako izgledaju elementi klešta, njihova pozicija i orijentacija. Međutim, zbog postupka zamene kočione tečnosti u ostatku sistema, u klešta se vraćaju samo klipovi. Sa malo tečnosti namažite gumice u kleštima, malo namažite i sam klip i utisnite ih nazad u klešta. Na klešta vratite dovodno crevo i spremni ste za drugi, zahtevniji deo posla, a to je zamena kočione tečnosti.

ZAMENA KOČIONE TEČNOSTI

Na početku, malo teorije. Integralni ABS sistem ima četiri hidraulično potpuno odvojena kruga. Tečnost iz

jednog se ne meša sa onom iz drugog kruga. Zato je potrebno kočionu tečnost menjati u svakom krugu posebno. Za ovaj posao će biti potreban i jedan “specijalan” alat. Ulje se u ovaj krug uliva kroz čep na rezervoaru prednjeg kruga. Na čepu se ujedno nalazi i crevo za odušku kroz koje višak kočione tečnosti (ako ga bude) može da izađe napolje. Na slici je sa V (vorderrad) obeležen čep rezervoara tečnosti za prednje diskove, sa H (hinterrad) čep rezervoara tečnosti za zadnji disk. Crvena strelica predstavlja smer kretanja motocikla, radi orijentacije. Konektori pored čepova su senzori nivoa tečnosti. Čep izgleda kao na slici: Dakle, potreban je još jedan ovakav čep, kroz njega izbušiti Fi10 rupu i u taj otvor uglaviti levak. Potom sve zavariti plastikom. Dobije se nešto ovako: Čep sam odneo plastičaru koji je od komada plastike na strugu izradio sličan komad, ali sa debljim vrhom. Zatim je kroz sve to probušio rupu, a ja sam kod kuće uradio ostatak. Trošak 400 din. Dalje, nabavio sam na Aliexpress-u nepovratni ventil na koji sam naglavio providno crevo unutrašnjeg prečnika 5 mm. Drugi kraj creva sam uvukao u plastičnu bocu od litra. Na poklopcu boce sam ostavio mesta i za kratko crevo za odušku. Sledeće što vam treba je dva komada daščice dimenzija 25x70x100mm. Još bolje da bude komad od plastike. Kako god, tu daščicu uglavite u kočiona klešta na mesto pločica, tako da klipovi ne mogu napolje. Providno crevo zatim naglavite na sisicu za ispuštanje vazduha iz levih kočionih klešta. Spremite i okasti ključ 8 za odvrtanje i zavrtanje sisice. Sve to, spremno za rad izgleda ovako (na desnim kleštima): Skinite čep pored oznake V. Špricem pokupite svu tečnost koju možete da dohvatite iz rezervoara. Navijte levak na mesto gde se nalazio čep. Pre toga OBAVEZNO sklonite prsten oduške inače će tečnost iz levka završiti ispod motocikla (ne pitajte kako znam). U levak LAGANO, da ne stvarate mehure, sipajte izvesnu količinu kočione tečnosti. Sačekajte pola minuta da eventualni mehurići vazduha izađu. Dajte kontakt i lagano stisnite ručicu kočnice. Čućete kako se aktivira elektromotor servo uređaja. Drugom rukom odvijte sisicu na kočionim 13

BJBIKERS | april 2019

kleštima. Primetićete da je tečnost krenula napolje iz klešta. Ako ručicu kočnice stisnete jače, tečnost će brže izlaziti. Pratite jednim okom nivo tečnosti u levku, ne smete dozvoliti da je tu nema. Ako tečnost nije dugo menjana, po boji ćete primetiti kada je kroz crevo počela da izlazi čista kočiona tečnost. Kada to primetite, popustite ručicu kočnice, ali ne toliko da motor prestane da radi. Ključem zategnite sisicu i pustite ručicu kočnice. Takođe, nemojte sipati ni previše tečnosti jer sve što izađe iz klešta u bocu se više ne upotrebljava, ide u otpad. Dakle, postupak se ne radi na način stisni-odvrnizavrni-ponovi. Dovoljno je jednom otvoriti sisicu i držati ručicu kočnice do pojave čiste tečnosti ili dok ne smatrate da je sva stara tečnost zamenjena. Sada dolijte tečnost u levak, i creva prebacite na desna kočiona klešta. Ponovite postupak na isti način. Time ste zamenili tečnost u ovom krugu!

MEDJUFAZA

Sad je trenutak da prvi deo posla završimo do kraja. Oba originalna čepa rezervoara vratite na svoja mesta. Dotegnite imbusom 8. Trenutak je i da pločice vratite u kočiona klešta. Dajte kontakt i lagano stisnite prednju kočnicu, to će izvršiti stisak diskova i inicijalizaciju sistema. Proverite da li negde nešto možda curi i ako je sve u redu prelazimo na sledeći korak:

KOMANDNI KRUG ZADNJE KOČNICE

DRUGI KRUG – ABS REZERVOAR DO ZADNJIH KOČIONIH KLEŠTA

U suštini, posao se radi na isti način kao za prednje kočnice. Skinite čep pored oznake H na ABS uređaju i tu zavrnite levak. Prihvatnu bočicu prebacite na zadnja kočiona klešta u koja ste prethodno postavili komad odgovarajuće daščice. Pokupite špricom tečnost koju možete dohvatiti. Sipajte novu tečnost u levak i sačekajte pola minuta za izlazak eventualnih mehurića. Lagano pritisnite nožnu kočnicu, tek da proradi motor serva. Pomoćnik neka vam tad odvrne sisicu na zadnjim kočionim kleštima. Primetićete da kočiona tečnost izlazi u crevo ka boci. Obratite pažnju – što jače stisnete papučicu kočnice, tečnost će brže izlaziti, samim tim će se i levak brže prazniti. Kada procenite da je sva tečnost izašla i da je zamenila nova, smanjite stisak na papučicu, a pomoćnik neka zatvori sisicu. Ovo sprečava eventualni ulazak vazduha nazad u klešta, dakle, papučicu ne puštate dok sisica nije zavrnuta! Tako smo završili i zadnji kočioni krug.

Pre svega, osigurajte da motor nije na kontaktu. Sa desne strane (u smeru kretanja) ABS uređaja videćete konektor. Otkačite ga sa ABS-a tako što ćete odvijačem stisnuti osigurač na sredini polugice konektora, pa zatim polugicu lagano podignite u vis. Kabl sa konektorom pomerite u stranu da ne smeta. Pored konektora, videćete šest sisica za ispuštanje kočione tečnosti. Nije loše oko sisica, a prema konektoru, postaviti neku dobro upijajuću krpicu koja bi kupila eventualno prosutu tečnost, i ujedno štitila sam konektor. Otvorite rezervoar ispod sedišta i špricom isisajte svu kočionu tečnost koju možete da dohvatite. Dolijte novu kočionu tečnost. Za odvrtanje sisica na ABS-u vam treba okasti ključ 7, najbolje onaj krivi. Sisice su za nijansu manje od onih na kočionim kleštima, pa vodite računa da ne spadnu tokom rada. Ovog puta se radi klasičnim druk sistemom – stisni par puta, odvrni sisicu da izađe tečnost, zavrni sisicu, drukaj. Digresija: na ADVRideru pročitah poruku nekog tipa koji radi u BMW servisu o biltenu koji su dobili u kom se kaze da je dovoljno ispustiti tečnost samo iz ove visoke sisice. Time se zameni 98% kočione tečnosti iz ovog kruga i 100% kočione tečnosti koja je radila. Moguće, ali ja na mom motoru radim sa sve tri sisice. Još jedna stvar, obratiti pažnju: prva sisica je kontrolna i radi se dva puta. Obavezno proveravajte nivo tečnosti u rezervoaru ispod sedišta, ne sme da ode do dna!

BJBIKERS | april 2019

Kada prođete sve tri sisice, završili ste ovaj krug. Vratite gumene kapice na sisice i krećemo na:

KOMANDNI KRUG PREDNJE KOČNICE

Postupak isti kao za zadnji krug. Najpre iz rezervoara na kormanu špricom pokupite kočionu tečnost i ulijte novu. Još jednom: vodite računa strogo o nivou kočione tečnosti u rezervoaru na kormanu! Ovim poslom zamenili smo kočionu tečnost u celim sistemu.  Vratite gumene kapice na mesto. Obe strane konektora isprskajte kontakt sprejem, osušite kompresorom, pa uštekajte na svoje mesto. Pošto se obavezno nešto ulja prolije, operite ABS uređaj pažljivo Brake Cleaner-om (on hemijski neutrališe agresivnu kočionu tečnost). Nije loše sad kompresorom sve izduvati i obrisati mekom krpom sve što možete da dohvatite. Time ste završili servis.

ALAT i materijal • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Torks: 45, 40, 27 Okasti 7 i 8 Čep sa levkom za ulivanje kočione tečnosti Manji odvijač Špric 60ml (apoteke, 60 din) Kočiona tečnost DOT 4, 1 litar (minimum) 2 x Bočica Brake Cleaner-a u spreju 2 x daščica: 25x70x100mm 1 x daščica 28x70x100mm Metalna pločica 70x50x5mm Parče unutrašnje gume 75x55mm Manja stolarska stega ili G stega Konusna daščica Meka bakarna četkica Mast za kočiona klešta Kompresor Dosta mekih krpi za brisanje Bočica sa providnim crevima za prihvat kočione tečnosti, crevo 5mm unutrašnji prečnik Momenti zatezanja: Zavrtnji prednjih kočionih klešta: 30Nm Zavrtnji zadnjih kočionih klešta: 24Nm Sisica kočionih klešta (prednja i zadnja): 5Nm 15

BJBIKERS | april 2019

Tehnički pregled za motocikle u poslednje vreme postao je prava noćna mora za vlasnike motocikala. Posetili smo AMSS “Banat” i razgovarali sa ljudima koji tamo svakodnevno rade. Saznali smo na šta vlasnici motocikala treba da obrate pažnju, kao i najčešće razloge zbog kojih motocikli ne prolaze tehnički pregled. Pre svega, valja spomenuti da su tehnički pregledi postali rigorozni i da zaposleni moraju da se pridržavaju strožih pravila nego prethodnih godina. U suprotnom, firma u kojoj se obavlja tehnički pregled rizikuje velike kazne, pa čak i prinudno zatvaranje. Sada se svako vozilo na tehničkom pregledu fotografiše iz više uglova i ti Ukoliko imate kofere na motociklu, njih je potrebno skinuti

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

KAKO SE PRIPREMITI ZA TEHNIČKI PREGLED!

podaci se čuvaju u posebnom folderu, koji je označen VIN brojem motocikla. Najvažnija novost u vezi sa tehničkim pregledom je to da svi motocikli na tehnički pregled moraju doći u izvornom stanju, to jest sa svim komponentama sa kojima su izašli iz fabrike. Nikakve prerade ili odstupanja nisu dozvoljena. Na primer, ukoliko imate kofere na motociklu, njih je potrebno skinuti jer je to dodatna oprema. Isto važi i za dodatni vizir koji poseduju neki motocikli ili dodatni farovi. Rečeno nam je da nosači kofera i nosači dodatnog vizira mogu ostati na motociklu. Svi ovi dodaci mogu da se ostave na motoru ukoliko postoje odgovarajući atesti i homologacije. Isto važi i za dodatni vizir.

BJBIKERS | april 2019

“Kofere i dodatni vizir uklonite sa motocikla pre odlaska na tehnički pregled!” Takođe, osoblje na tehničkom pregledu poseduje specifikacije za sve modele motocikala i na osnovu tih podataka pregledaju se motocikli koji dolaze na tehnički. Na primer, ukoliko posedujete gume ili diskove koji nisu u fabrički propisanim dimenzijama, nećete proći tehnički pregled. Sve to može da ostane na motociklu, ali treba da se dostavi dokumentacija o atestu i homologaciji. Još jedna veoma bitna stvar na koju nam je skrenuta pažnja je to da svaki motocikl mora da ima blatobran koji ujedno služi kao nosač tablice. To jest, ukoliko je tako izašao iz fabrike, a većina jeste. Vlasnici motocikala često skinu ovaj deo sa motocikla i registarsku tablicu postavljaju na neko drugo mesto. “Obratite pažnju na nosač tablice” Ukoliko ste ugradili ksenon sijalice, a vaš motocikl fabrički nije posedovao ovaj tip osvetljenja, moraćete vratiti svetlosnu grupu u prvobitno stanje. Kako nam je objašnjeno u AMSS, ksenon sijalice su fabrički smeštene u specijalne farove koji sprečavaju rasipanje i ne zaslepljuju vozače u vozilima koja dolaze u susret, te se iz tog razloga ne mogu ugraditi samo takve sijalice. Ko je imao priliku da doživi zaslepljivanje ksenonima, ceniće taj zahtev. Kad smo već kod svetlosne grupe, valja napomenuti vlasnicima vozila koja su uvezena iz SAD, Engleske i Australije, da će možda morati da prepravljaju svetlosne grupe iz par razloga: Prvi razlog je to što pri oborenim svetlima desna strana snopa zraka mora biti nešto duža da bi osvetlila put uz

bankinu, dok je na motociklima iz Engleske i Australije snop zraka usmeren ka levoj strani. Drugi razlog je boja pokazivača pravca koja se mora prepraviti na boju AMBER žuto. Izduvni sistem, odnosno prigušivač u budućnosti moraće da bude identičan onom sa kojim je motocikl napustio fabriku. Ovo se za sad toleriše, ali će se od 2021. godine i ova stavka kontrolisati. Od 2021. godine, svi instrumenti i aparati na tehničkom pregledu biće umreženi sa državnim sistemom i sve će se beležiti tako da “gledanja kroz prste” više neće biti moguća. Od 2021. godine meriće se i buka motocikla, što se za sad još ne radi. Čest razlog zbog kojeg motocikli ne prolaze tehnički je i nepostojanje osvetljenja registarske tablice. Ovo je bitna stvar koju svaki motocikl mora posedovati da bi prošao tehnički pregled! Iako je periodična registracija motocikala zakonski moguća, ne isplati se zato što je taksa za registraciju ista bez obzira na dužinu registracije. Isto košta za dvanaest meseci kao i za mesec dana. Jedina jeftinija stavka je polisa osiguranja čiji iznos se smanjuje ukoliko registrujete motocikl na kraći vremenski period. U pokušaju da shvatimo zašto su propisi postali ovoliko strogi, rečeno nam je da su zakoni i propisi prepisani od onih koji se primenjuju u EU. Prilikom registracije motocikla, obratite pažnju na stavke koje smo naveli i preventivno se raspitajte i u firmi u kojoj inače obavljate tehnički pregled svog dvotočkaša. Na taj način možete povećati šansu da izbegnete probleme tamo gde ih ranije nije bilo. Čest razlog zbog kojeg motocikli ne prolaze tehnički je i nepostojanje osvetljenja registarske tablice!

BJBIKERS | april 2019

SAVETI ZA PRIPREMU MOTOCIKLA I OPREME ZA NOVU SEZONU PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

Koliko smo samo puta čitajući neki tekst klimnuli glavom u znaku afirmacije da je motociklizam fantastičan, ali istovremeno i opasan hobi? To se ne može osporiti. Da li je to najveća mana motociklizma? Možda. Čovek da zna gde će da padne on bi seo. Istina. Rekao bih da je još veća mana, tj. rizična osobina motociklizma da zaseni čoveka svojim lepotama i direktnim prilivom emocija bez posrednika. Toliko jako da se bitne stvari često zaborave i naprave se greške, a greške u motociklizmu koštaju. Zato je od ogromne važnosti da u novu sezonu uđemo sa spremnim motociklom, odgovarajućom moto opremom i sa shvatanjem da veština vožnje motocikla u stvari stvarno veština koju moramo vežbati i uvežbavati. U ovom tekstu obradićemo sve što treba da proverite i eventualno pripremite na svom motociklu i opremi. Najbolji motocikl je onaj koji trenutno posedujete. Nezavisno od toga ima li 30kW ili 100kW, da li je skup ili jeftin, svaki će vas dovesti do željene destinacije pod uslovom da je tehnički ispravan. Pored toga što neispravan motocikl može da vas ostavi na putu, neispravan motocikl zahteva više energije i kvari gušt vožnje. Dakle, šta proveriti pred sezonu?

AKUMULATOR

Akumulator propada od nekorišćenja i vrlo lako može zaustaviti motocikl kraj puta. Važno je pred sezonu napuniti ga i proveriti multimetrom. Obratitepažnju da kleme treba lepo stegnuti, a pre toga ih namazati bakarnom pastom. Nakon ugradnje, proveriti da li su svi prekidači i svetlosna signalizacija u funkciji. Zgodno je imati ugrađen voltmetar, da biste uvek mogli proveriti u kakvom je stanju akumulator. 18

SAJLE

Ništa ne može da pokvari utisak motocikla kao loše sajle. Pogotovo ako se pokidaju daleko od kuće. Uzrok je gotovo uvek (ne) održavanje. Sajle se u većini slučajeve kidaju na početku ili na kraju. Ta mesta proverite vizuelno. Ukoliko je sajla loša, videćete niti koje su van snopa koji se raspara. Ukoliko je takav slučaj, sajlu treba zameniti novom. Ako je sve u redu, spoj sajle i poluge (burence) podmazati mašću. Bužir sajle takođe podmazati namenskim podmazivačem za sajle.

KOČNICE

Ukoliko niste sigurni kada su zamenjene kočione pločice, baterijskom lampom osvetlite čeljusti. Većina pločica ima usek na sredini kao indikator potrošenosti. Kada usek nestane, vreme je za zamenu. Debljina kočione obloge ne sme biti manja od 2mm. Dobar indikator istrošenosti pločica je i nivo kočionog ulja u posudici – ako je nivo nizak, to obično znači da su se pločice istanjile i da su klipovi u kočionim kleštima više izašli napolje, pa je veća količina ulja u kleštima i niža u posudici. Diskove pregledajte vizuelno. Ne sme biti pukotina, a površina treba biti glatka pod prstom, bez ikakvih masnoća. Minimalna debljina je 4.5mm, mada to zavisi od preporuke proizvođača vašeg motocikla. Preporuka je zameniti kočiono ulje na svake dve godine bez obzira na kilometražu. Kočiono ulje je higroskopno što znači da upija vlagu. Što je više kontaminirano,

manje je efektivno u borbi sa temperaturom koje nastaje trenjem pločice o disk. Ukoliko je ulje u posudi kočionih cilindra mutno, zameniti ga obavezno.

TRANSMISIJA

Loš prenos, odnosno lanac i lančanici u nekim slučajevima mogu prouzrokovati veliku štetu iskakanjem sa lančanika ili pucanjem. U ovakvim slučajevima lanac postaje projektil koji može završiti u nekom ili u nečemu. Ovo su ekstremne situacije, ali se dešavaju, pogotovo kod motocikala velike snage. Svakako, pohaban lanac i lančanici rezultiraće primetnu buku u radu, a promena stepena prenosa biće bučnija i grublja za menjač. Pri tom, povećano je habanje gumenog ublaživača trzaja u zadnjem točku i ležajevima.  Vizuelno pregledajte svaku kariku lanca. Gumice koje se nalaze na spojevima moraju biti pravilnog oblika, nikako deformisane ili pocepane. Same karike ne smeju biti blokirane ili teško pokretne. Takav lanac mora ići u staro gvožđe. Lančanici ne smeju biti zaoštreni kao na sečivu, a sedište gde nalaže valjak lanca mora biti pravilnog oblika spram istog. Ukoliko je sve u redu, proverite zategnutost lanca, operite ga, podmažite. Lanac se pere petrolejom ili namenskim sprejom, a postoje i zgodne spravice sa četkicama za mehaničko pranje lanca. Može se podmazati menjačkim uljem SAE90 ili sprejem za lanac.

OGIBLJENJE

Oslanjanje je često zapostavljen sklop u smislu održavanja. Servisiranje ogibljenja zahteva napredno poznavanje mehanike, odnosno majstora. Nezavisno od toga, vizuelno treba povremeno da proveravate ima li curenja ulja iz štapova napred i amortizera nazad, kao i postoji li mehaničko oštećenje ležajeva u volanu ili točkovima. Objasnićemo kako. Dok je motocikl podignut na centralni ili garažni štender, povlačenjem prednje viljuške napred – nazad proverićete stanje ležajeva upravljača. Ako se čuje ili oseća pod rukom klik – klak, potrebna je intervencija. Slično uraditi i sa zadnjom viljuškom, tako što ćete proveriti ima li laternog (bočnog) kretanja. Na isti način proverite i ležajeve točkova. Zaptivke prednje viljuške trebaju biti suve, sama viljuška pri sabijanju ne sme praviti nikakav zvuk. Pritisnite prednju kočnicu i sabijte viljušku gurajući upravljač na dole. Ako je ispravna, viljuška će se vratiti u početni položaj brzo u jednom pokretu bez talasanja. Isti princip primeniti pri pregledu amortizera zadnje viljuške. Na kraju, pneumatike pregledajte vizuelno i proverite pritisak u njima. Ako ima je dubina šare ispod propisanog minimuma, ne štedite novac i kupite nove gume. U svakom slučaju, preporučljivo je na svake 3 godine menjati ulje u viljuškama, kao i odraditi servis zadnjeg amortizera. To je već posao za profesionalni servis, osim ako imate odgovarajući alat i znate proceduru. Iako to liči na nepotreban trošak (jer ako ništa ne curi, zašto

BJBIKERS | april 2019 menjati ulje?), jako je važno da ogibljenje vašeg motocikla radi onako kako je fabrika propisala. Vozićete motocikl po krivinama, imaćete jaka kočenja, a ni naši putevi nisu bez neravnina i rupa. U svim spomenutim situacijama, od funkcionisanja ogibljenja vašeg motocikla direktno zavisi vaša bezbednost. Prilikom odlaska kod servisera, tražite mu da vam pomogne da izmerite sag ogibljenja. Ta jednostavna procedura će vam pomoći da shvatite da li su opruge u ogibljenju odgovarajuće za vašu težinu. Da bi ogibljenje radilo kako je fabrika propisala, opruge moraju da su odgovarajuće za vašu težinu. Svakako ne možete očekivati da će ogibljenje dobro raditi za nekog laganog od metar i žilet, kao i za nekog sa više od 100 kila.

AGREGAT

U agregatu obavezno zameniti motorno ulje, filter ulja, potom proveriti nivo rashladne tečnosti i po potrebi zameniti je ukoliko ne znate koliko je stara. Stanje filtera vazduha takođe proveriti. Ukoliko nemate evidenciju i ne znate kada ste zamenili svećice, valja ugraditi nove. Pri toj operaciji obavezno proverite stanje svih creva i šelni. Motocikl iako je stajao duže vreme, mora startovati lako, bez ikakvih zvukova lupanja, zveckanja, gašenja, pucanja iz auspuha, i sl. Težak start i loš rad može se pripisati kvaru karburatora ili ubrizgavanja.

MOTO (ZAŠTITNA) OPREMA Doživljaj motocikla i vožnje u velikoj meri može biti umanjen nedostatkom ili lošom opremom. Nema ozbiljne vožnje bez kompletne moto opreme. Štaviše, nedostatak opreme značajno umanjuje sposobnost kontrole motocikla. Poštujte sebe i motocikl, nosite opremu! Na početku sezone treba i moto opremu pripremiti jednako kao i motocikl.

KACIGA Njeno veličanstvo, a tako je i treba tretirati. Prve svega, vizuelno ispitajte kacigu. Proverite ima li fizičkih oštećenja, vizira i unutrašnjosti. Kaciga je zapravo jednokratna i dizajnirana je tako da apsorbuje energiju udara, ali samo jednom. Preporuka je kacigu zameniti na svakih pet godina. Većina kaciga ima unutrašnjost koja se može izvaditi radi pranja. Pažljivo je demontirajte. Pere se ručno nežnim pritiscima i masiranjem, u mlakoj vodi sa bebi šamponom. Sušiti isključivo prirodnim putem, bar 12 časova. Ventilaciju kacige očistiti vazduhom iz kompresora. Na školjku kacige nabacite mikrofiber krpu natopljenu toplom vodom i ostavite nekoliko minuta da 19

BJBIKERS | april 2019

se razbije prljavština, pa prebrisati. Većina kaciga ima finiš poput farbe automobila, pa je možete polirati ili voskirati ako se radi o lakiranoj površini.

PANTALONE I JAKNA

Sve nečistoće iz vazduha kroz koji vozite završavaju na pantalonama i jakni - izduvni gasovi, prašina, mirisi, insekti... Pritom, gotovo je uvek natopljena znojem iznutra. Tekstilna oprema se lako održava, potrebno je samo da izvadite protektore. Može se prati ručno, ali i u veš mašini, isključivo pod programom ručnog pranja do 40° c! Ne koristiti izbeljivače i omekšivače, već malu dozu praška. Nakon pranja, osušite ih prirodnim putem i vratite protektore nazad. To je sve. Kožna oprema, zbog svoje specifičnosti, zahteva nešto drugačiji i ozbiljniji tretman. Ona se nikako ne pere u mašini, već ručno. Postoje namenski čistači ili je možete očistiti neutralnim sapunom. Nakon sušenja, kožu premazati voskom ili drugim namenskim balzamom. Ovo će joj dati svežinu i otpornost. Ne koristiti kremu za ruke!

RUKAVICE I ČIZME Rukavice i čizme zavisno od materijala peru se isto kao pantalone i jakna. Potopite ih mlaku vodu u kojoj je rastvoren šampon. Ostavite ih bar 30 minuta da prljavština i znoj popuste. Spolja čistite sunđerom, unutrašnjost čizama takođe, dok rukavice pritiskajte od prstiju na dole. Važno da ne uvijate i gnječite rukavice! Sušiti ih prirodno, sa time što rukavice neposredno pred potpunog sušenja, navucite na ruke kako bi formirale oblik. Nakon što se osuše potpuno, nanesite kvalitetan balzam za kožnu opremu. Ne koristite kreme za ruke!

OBNOVA OPREME

Početak sezone je povoljan trenutak za obnavljanje moto opreme. Izbor je veliki, pa tako i popusti. Ako imate nešto od opreme što se nije pokazalo kao adekvatno, zamenite. Takođe nema razloga da nosite pohabanu opremu jer tako kompromitujete zaštitu. Bacite taj par podrpanih omiljenih rukavica i kupite sebi nove. Ukoliko vam nešto nedostaje od opreme, neka prvi novac ode za te namene. Ni jedan evro za opremu nije bačen. Neki od ovih saveta možda deluju kao manje bitni, ali verujte da je svaki podjednako važan za vašu bezbednost, kao i za normalno i bezbedno funkcionisanje motocikla.

ZANIMLJIVE KOMPONENTE

MOTOGP MOTOCIKLA

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | april 2019

MotoGP motocikli su unikatni, veoma skupi i ne mogu se naći u slobodnoj prodaji. To su čistokrvni prototipovi namenjeni isključivo za trke, dok su serijski motocikli namenjeni za komercijalnu prodaju i svakodnevnu upotrebu. Često se postavlja pitanje od čega se sastoji takav motocikl i po čemu se razlikuje od serijskih motocikala koje možemo videti na ulici. Pokušaćemo da vam ispričamo ponešto o tome. Krenimo od samog početka i onog što nam prvo zapadne za oči, a to su oklopi MotoGP motocikla. Oklopi su izrađeni od karbona radi što manje težine. Osim uštede na težini, karbonski oklopi su čvršći u odnosu na one koje viđamo na svakodnevnim motociklima. Kad već spominjemo oklope, mora se spomenuti i to da su MotoGP motocikli aerodinamičniji od serijskih. U današnje vreme možemo videti i razna krilca koja se nalaze na MotoGP motociklima, koja pri većim brzinama dodaju opterećenje na prednji kraj motocikla što doprinosi efikasnijem kočenju i većoj stabilnosti motocikla pri recimo prolasku kroz krivine. Što se prednje viljuške tiče, puno timova (osim KTM – a koji koristi WP ogibljenje) trenutno koristi novu Ohlins-ovu karbonsku prednju viljušku. Prednost karbonske prednje viljuške u odnosu na aluminijumsku je ušteda u težini jer je karbonska lakša za nekih 10%, što je otprilike 400g. Još jedna prednost je i to što je karbonska nešto kruća od aluminijumske, pa pruža bolje performanse. Cena karbonske prednje viljuške iznosi nešto preko 11.000 EUR.

Jedan od najbitnijih delova motocikla su kočnice. MotoGP mašine dostižu i do 350 km/h, te je veoma bitno da imaju kvalitetne kočnice. Svi MotoGP motocikli opremljeni su Brembo kočnicama sa karbonskim diskovima prečnika 320 mm ili 340 mm. Diskovi od 340 mm koriste se na stazama poput Motegi-ja u Japanu koje imaju dosta naglih kočenja, te je diskovima potrebno nešto više vremena da se ohlade. Posle dugačkih pravaca i naglih kočenja, karbonski diskovi nekad dostignu temperaturu od čak 800° celzijusa. Velika temperatura je glavni razlog što se koriste

karbonski umesto čeličnih diskova koje možemo videti na serijskim motociklima. Pri tako visokim temperaturama čelični diskovi bi se deformisali. Ipak, u kišnim uslovima koriste se čelični diskovi jer karbonski ne funkcionišu najbolje na nižim temperaturama. Za pravilno funkcionisanje karbonskih diskova potrebno je da se zagreju na temperaturu od 400° celzijusa. Par karbonskih kočionih diskova menja se otprilike na 600 pređenih kilometara, ukoliko u međuvremenu nisu pretrpeli oštećenja. Kočione čeljusti izrađene su iz komada i presvučena niklom, a kočioni klipići izrađeni su od titanijuma. Mišelin poslednjih nekoliko godina snabdeva MotoGP šampionat gumama o svom trošku. Ove gume se specijalno prave samo za MotoGP takmičenje. U toku trkačkog vikenda Mišelin je dužan da obezbedi najmanje tri konfiguracije guma za suvo i dve konfiguracije u slučaju kiše. Poput kočnica, i gumama je potrebna optimalna radna temperatura koja u slučaju guma za suvo vreme iznosi oko 120º celzijusa za zadnju i oko 100º celzijusa za prednju gumu. Prema nekim nezvaničnim podacima, približna cena izrade guma iznosi oko 900 EUR za zadnju i 450 EUR za prednju gumu. Troškove guma snosi Mišelin čija je jedina dobit reklama i prilika da testira svoju tehnologiju u najzahtevnijim uslovima. Šasije na MotoGP motociklima u odnosu na šasije serijskih motocikala razlikuju se najviše po tome što se prave isključivo za trkačku stazu. Dok se na serijskim motociklima mora voditi računa i o tome da se na ovim motociklima često vozi i suvozač, kao i da se javni put bitno razlikuje od uslova na trkačkoj stazi. Samim tim su šasije za serijske 21

BJBIKERS | april 2019

motocikle nešto robusnije u odnosu na MotoGP. U MotoGP klasi gotovo svi koriste standardne šasije, osim KTM – a koji koristi cevasti ram od čeličnih cevi. Ducati je jedno vreme koristio monokok okvir izrađen od karbona, ali su vremenom i oni prešli na tip šasija koji koriste ostali proizvođači. Tačan podatak o materijalu i legurama od koje su izrađene MotoGP šasije timovi drže u tajnosti. Uglavnom se koriste legure aluminijuma, a u poslednje vreme i u kombinaciji sa karbonom koji daje veću krutost šasiji. Inženjeri se pri projektovanju trude da naprave šasiju koja ima optimalnu čvrstoću, a da pri tome ima dovoljno fleksije da bi upijala neravnine kada je motocikl pod nagibom. Još jedna opcija koju MotoGP šasije imaju u odnosu na neke serijske motocikle je i mogućnost podešavanja položaja zadnje i prednje viljuške, odnosno visine i ugla pod kojim se nalaze. Polako smo stigli i do srca MotoGP motocikla, odnosno agregata. Trenutna propozicija nalaže da agregati koji se koriste u MotoGP šampionatu ne mogu da imaju radnu zapreminu agregata veću od 1.000 cm³ i maksimalni broj cilindara ne sme da pređe četiri. Izbor konfiguracije agregata prepušten je ekipama. Yamaha i Suzuki koriste redni četvorocilindrični agregat. Aprilia, Honda i KTM koriste V4 agregat dok Ducati koristi čuveni L4 agregat jer ugao između cilindara iznosi 90º, te je zato takva konfiguracija nazvana L. Specifična stvar za MotoGP agregate je okretanje radilice u kontra smeru. Inženjeri su usvojili ovo rešenja da bi delimično poništili žiroskopski efekat, čime se postiže bolja upravljivost i brža promena pravca. Menjači koje koriste MotoGP motocikli su veoma napredni i ne poseduje ih niti jedan serijski motocikl. Taj tip menjača naziva se “Seamless” ili “bestrzajni” menjač, ako grubo prevedemo na Srpski jezik. Odlika takvog menjača je mirnije ponašanje motocikla prilikom promene stepena prenosa. Poznato je da se na svim MotoGP motociklima menjanje stepena prenosa naviše i naniže obavlja bez upotrebe kvačila. Bestrzajni menjač omogućava uglađeniju promenu prenosa pri čemu nema karakterističnog trzaja kao pri promeni prenosa sa

BJBIKERS | april 2019

standarnim kvik šifterom. Princip rada takvog menjača je nešto komplikovaniji i potreban je ceo jedan tekst za objašnjenje, te ćemo to ostaviti za neku drugu priliku. Vozači na MotoGP motociklima koriste kvačilo samo pri startu trke. Raspored brzina prilikom šaltanja je obrnut u odnosu na serijske motocikle. To jest u prvi, drugi i ostale stepene prenosa prebacuje se kada se izvrši pritisak poluge menjača naniže. Na MotoGP motociklima ne postoji klasičan “neutral”, već se on nalazi iznad prve brzine. U njega je moguće ubaciti samo kada se povuče jedna polugica koja se nalazi na levoj strani upravljača. Ovaj sistem je napravljen iz razloga da se vozaču ne bi slučajno u toku trke dogodilo da ubaci u “neutral” i izgubi dragoceno vreme. Svi MotoGP motocikli koriste jedinstvenu Manjeti Mareli (Magneti Marelli) elektroniku koja je zadužena za sva podešavanja na motociklu počev od kontrole proklizavanja, kontrole startovanja, propinjanja na zadnji točak i raznih drugih opcija za koje znaju samo ljudi koji rade na MotoGP projektu. Pokušali smo da ovim objašnjenjem malo pojasnimo bitne komponente MotoGP motocikla. U praksi je to sve mnogo komplikovanije i postoji još bezbroj sitnica koje su takođe veoma bitne za funkcionisanje MotoGP motocikla. Trudićemo se da vam i ubuduće prenosimo slične pikanterije o motociklima iz MotoGP cirkusa, koji svakako predstavljaju vrhunac elektronike i mehanike na dva točka.

PRVI SERIJSKI HIBRIDNI MOTOCIKL NA SVETU HONDA PCX HYBRID Hibridni automobili odavno postoje i više ne predstavljaju tehnološku egzotiku. Međutim, hibridna tehnologija je zaobišla motocikle. Honda je odlučila da to promeni i napravi prvi hibridni motocikl. Honda PCX Hybrid je prvi serijski hibridni motocikl, tj. skuter, na svetu.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | april 2019

Kako funkcioniše hibridni motor?

Pre nego što pređemo na PCX Hybrid, valjalo bi malo pojasniti prvo koncept hibridnog motora. Hibridni motor predstavlja spoj električnog i (najčešće) motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Budući da je električni motor efikasniji na nižim, a motor sa unutrašnji sagorevanjem na višim obrtajima, ti motora se međusobno dopunjuju tako da u određenim momentima radi jedan ili drugi motor.

PCX Hybrid

PCX Hybrid za pokretanje koristi benzinski agregat zapremine 124 cm3 i litijum-ion bateriju koja pokreće električni motor. PCX Hybrid prilikom starta koristi ACG (Alternating Current Generator). ACG se koristi pri startu i nižim obrtajima zato što električni motori imaju veći obrtni moment pri nižim obrtajima i idealni su za pomoć agregatima male radne zapremine. 48V Litijum-ion baterija smeštena je u prostoru ispod sedišta, ali i dalje ostalo dovoljno mesta za kacigu. Električni motor isporučuje maksimalnu snagu od 1.9 KS pri 3.000 O/min. Benzinski motor je zapremine 124 cm3 i isporučuje maksimalnu snagu od 12 KS pri 8.500 O/min. Kada je

TEHNIČKI PODACI

Agregat Radna zapremina i snaga ACG motor Gume (napred/pozadi) Kočnice (napred/pozadi)

PCX Hybrid u pokretu, ACG motor je uvek spreman da potpomogne benzinskom agregatu u zavisnosti od potrebe.

Dva pomoćna režima rada za optimalna ubrzanja

Postoje dva pomoćna režima rada ACG motora: 1. D režim rada koji je podešen tako da vodi računa o potrošnji goriva, 2. S režim rada koji pruža maksimalne performanse na račun potrošnje goriva. Prilikom usporavanja, benzinski agregat se isključuje i ACG motor se automatski uključuje sve do trenutka dok vozač opet ne doda gas. Tada se benzinski motor opet uključuje. Što se ciklistike motocikla tiče, tu je sve manje više standardno. Točkovi su prečnika 14 inča i poseduje ABS kočnice. Instrument tabla je veoma pregledna i nudi pregršt informacija poput trenutnog stanja baterije, potrošnje goriva, trenutne brzine, pređenog puta, itd. Honda PCX Hybrid proizvodiće se u 2.000 primeraka koji će biti namenjeni samo za tržište Japana. Cena za ovaj skuter iznosi 432.000 jena što je oko 3.500 evra. Ukoliko se PCX pokaže uspešno, verujemo da će veoma brzo stići i na tržište Evrope.

Jednocilindrični, vodeno hlađeni 124 cm3, 12 KS pri 8.500 O/min, 12 Nm pri 5.000 O/min 1,9 KS pri 3.000 O/min, 4.3 Nm pri 3.000 O/min 100/80-14M/C 48P, 120/70-14M/C 55P disk, doboš

BJBIKERS | april 2019

PREDSTAVLJAMO

NOVE MODELE

NOVI ELEKTRIÄ&#x152;NI

MOTOCIKL U KRAJU AGREGAT ZFORCE 75-10 SNAGA 80KW OBRTNI MOMENAT 190NM BRZINA 200KM/H BATERIJA <250KM

BJBIKERS | april 2019

AGREGAT NUDI 80 KW SNAGE U Zero SR/F je ugrađen novi agregat ZForce 75-10, kao naslednik modela ZForce 75-7. Trenutno je to najjači agregat u ponudi Zero motocikala, sa 80 kW snage i čak 190 Nm obrtnog momenta. Deklarisana maksimalna brzina Zero SR/F motocikla je 200 km/h, što nije nešto u poređenju sa japanskim modernim sportašima, ali predstavlja respektabilnu brzinu za električne motocikle. Osim toga, fabrika iz Kalifornije se hvali i drugom do sada neviđenom brzinom, a to je brzina punjenja baterije. Kažu da se baterija od 0 do 95% kapaciteta može napuniti za samo sat vremena.

E to je već nešto! Mada, da biste stvarno za sat vremena napunili 95% baterije, treba vam svašta nešto dodatno – veći i skuplji punjač od 6 kW. Pitanje je kako će to baš funkcionisati u praksi, ali dobro je što industrija napreduje u pravom smeru.

BATERIJA DAJE AUTONOMIJU OD PREKO 200KM Kad smo kod baterije, 14.4 kWh baterija sa dodatnom Power Tank baterijom omogućuje autonomiju od preko 320 km. Bez te dodatne Power Tank baterije koja dodaje oko 25% autonomije, u gradskim uslovima bi Zero SR/F trebalo da pređe oko 250 km ili oko 120 km na autoputu. To sve ne zvuči loše uopšte, ali kad živite u Kaliforniji gde na svakom ćošku maltene imate brze punjače na kojima baterija može da se taman dovoljno napuni dok vi popijete kafu. Zanimljivo je i to što vazdušno hlađeni elektro motor deli osovinu sa zadnjom viljuškom, što smanjuje kompleksnost u proizvodnji i pomaže da zategnutost kaiša, kojim se prenosi snaga na zadnji točak, uvek bude optimalna. Težina motocikla iznosi nešto preko 220 kg sa još toliko dozvoljenog tereta. Zero tvrdi da je SR/F prvi pravi IOT (Internet of things) povezani motocikl. Pored standardnog povezivanja na motocikl preko vaše aplikacije na telefonu radi čitanja parametara poput statusa baterije i preostale autonomije, Zero SR/F može bežično da osvežava svoj softver, tj. da obavi takozvani over-the-air update. Isto kao što vaš telefon povremeno dobije novu verziju softvera. Odlaze divni dani čačkanja po motorima u garaži, a dolaze dani kliktanja na kompjuteru i tapkanja po ekranu telefona. Ne mora ni to da bude loše, zavisi sve od perspektive posmatrača. To će

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Nakon nekoliko nedelja neizvesnosti i informacija na kašičicu, napokon je predstavljen novi električni motocikl američkog proizvođača Zero Motorcycles – model Zero SR/F. Prema rečima proizvođača, Zero SR/F predstavlja kulminaciju 13 godina sopstvene inovacije na polju razvoja električnih motocikala. Hajde da vidimo šta nam budućnost donosi. Dva meseca nakon prvog tizera o novom motociklu, fabrika Zero Motorcycles je 25. februara 2019. predstavila evropskoj i američkoj publici svoj najnoviji motocikl Zero SR/F i na promocijama u Amsterdamu i Njujorku. Za one koji nisu baš pratili razvoj motocikala na baterije, Zero je Tesla među električnim motociklima. Praktično predstavljaju lidera na tržištu, kao fabrika koja je uspela da približi pristojan električni motocikl širokim masama prihvatljivom cenom i dovoljno dobrim karakteristikama. Međutim, autonomija im nije bila jača strana, kao ni vreme punjenja. Sa modelom SR/F, Zero Motorcycles planira to sve da promeni.

BJBIKERS | april 2019

omogućiti da fabrika Zero može da popravi vaš motocikl i bez odlaska u servis. Sve je manje pokretnih delova i samim tim potrebe za fizičkim majstorima.

OBAVEZNA KONTROLA PROKLIZAVANJA I SNAGE U motocikl je ugrađen Bosch-ov sistem za kontrolu motocikla, koji donosi kontrolu proklizavanja pri kočenju i u krivinama. Osim toga, motocikl nudi razne dodatne mogućnosti podešavanja dinamičke kontrole proklizavanja, kao i ograničenja snage i obrtnog momenta. To možda zvuči čudno za nas koji vozimo motocikle na fosilna goriva, ali elektro motocikli svoj maksimalni obrtni momenat nude od 0 km/h i više nego potrebno je imati opciju da se to ograniči. Postoje 4 moda isporuke snage: Sport (puna snaga bez restricije), Street (75% od pune snage), Rain (ograniči obrtni momenat na 50%) i Custom (kako god namestite).

CENA ZAVISI OD BATERIJE I PUNJAČA

U ponudi postoje dve verzije ovog motocikla u zavisnosti od punjača – jeftinija verzija sa 3kW punjačem koja u Americi košta $18,995, dok skuplja verzija sa 6kW punjačem košta $20,995. Skuplja verzija sadrži još i vizir, grejače ručica, kao i neke dodatne aluminijumske sitnice. Proizvodnja ovog modela je već u toku, a prve isporuke planiraju već za april ove 2019. godine. Ako ste naš čitalac koji ima sreću da živi u Kaliforniji, možete računati i na popust koji Amerika daje pri kupovini električnih vozila. Nakon rigoroznog testiranja u raznim uslovima (kiša, visoke temperature i slično), Zero fabrika velike nade polaže u ovaj novi model. Ne samo da žele novim modelom da se učvrste na čelu industrije električnih motocikala, već planiraju da na bazi ovog modela uskoro lansiraju i nove, drugačije modele. Koliko god da volimo masne i bučne benzinske motocikle, ne možemo da ne volimo i električne motocikle. Ipak je to progres jer čovečanstvo aktivno napreduje ka budućnosti bez fosilnih goriva. Budućnosti u kojoj sve funkcioniše na čistoj električnoj energiji. Zero SR/F predstavlja još jedan korak prema takvoj budućnosti. Prilično uzbudljiv korak, rekli bismo.

BJBIKERS | april 2019

Moto Guzzi V85 TT PUTNI, RETRO ENDURO SA DUŠOM

Moto Guzzi je 2017. godine na EICMA sajmu motocikala predstavio koncept modela V85 TT. Od tada smo željno očekivali njegovu serijsku proizvodnju i potajno smo strahovali da Moto Guzzi ipak nekim slučajem ne ostane samo na konceptu. Srećom, sada imamo tu čast da vam predstavimo novi Moto Guzzi V85 TT. Moto Guzzi je predstavio V85 TT sa porukom da je ovaj motocikl napravljen sa sve motocikliste koji obožavaju da zabodu prst na mapu i otisnu se na dalje destinacije. Moto Guzzi V85 TT ističe se originalnim, pomalo retro izgledom i tehničkim rešenjima što ga izdvaja od konkurencije. Inspiraciju za dizajn Moto Guzzi je pronašao u motociklima iz osamdesetih godina.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Neobična konfiguracija agregata

Predstavljanje ovog motocikla počećemo od agregata, a V85 TT svakako ima krajnje zanimljiv agregat. Moto Guzzi V85 TT pokreće dvocilindrični vazdušno hlađeni V agregat sa cilindrima pod uglom od 90º. Radna zapremina agregata iznosi 853 cm³. Zanimljiva stvar kod ovog agregata je to što je postavljen poprečno i cilindri mu “štrče” na bokovima. Maksimalna snaga koju isporučuje iznosi 80 KS pri 7.750 O/min uz maksimalni obrtni moment od 80 Nm pri 5.000 O/min. Budući da V85 TT deli agregat sa modelom V9, to jest prečnik i hod klipa su im isti (84x77mm), ali tu se završava sličnost. Unutrašnje komponente su pretrpele promene zbog povećanja snage. Moto Guzzi je veliku pažnju posvetio smanjenju trenja između unutrašnjih komponenti. Težina svih komponenti unutar agregata je smanjena. Radilica, klip, klipnjače kao i još neke komponente izrađene su od lakših i jačih materijala. Zanimljivo je i to da se radilica okreće u suprotnom smeru od kretanja kazaljke na satu. Agregat ima dva

BJBIKERS | april 2019

ventila po cilindru. Usisni ventili su izrađeni od titanijuma. Podmazivanje agregata je unapređeno. U odnosu na modele V9, snaga je veća za 25 KS. Ovo povećanje snage postiglo se uglavnom zbog boljeg napajanja gorivom i drugačijeg izduvnog sistema. Da bi ispratili povećanje snage i učinili V85 TT što uglađenijim u vožnji, Moto Guzzi je ubacio sasvim drugačije kvačilo i redizajnirani menjač. Uz poprečno postavljeni agregat, Moto Guzzi se odlučio i za završni prenos preko kardana umesto preko lanca.

Cevasti ram za bolji osećaj i veću udobnost

Moto Guzzi V85 TT je zapravo nešto između adventur i enduro motocikla, odnosno dual motocikl. Zato ne čudi što je ogibljenje nešto dužeg hoda. KYB prednja obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm ima hod dužine 170 mm. Na prednjoj viljušci je moguće podešavati predopterećenje opruga i povrat. Zadnji amortizer (takođe proizvođača KYB) je takođe podesiv. Moto Guzzi tradicionalno koristi cevaste čelične šasije, pa je tako i V85 TT dobio cevasti ram. Što se kočnica tiče, Moto Guzzi nije ništa hteo da prepušta slučaju. Napred se nalaze Brembo radijalne kočnice sa dva diska prečnika 320 mm i kočionim čeljustima sa četiri klipića po čeljustima. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 260 mm. ABS dolazi u standardnom paketu opreme. Veliki plus za Moto Guzzi V85 TT je zapremina rezervoara od 23 litre. Ukoliko volite da sednete na motocikl i da duže vreme ne mislite o benzinskoj pumpi onda je V85 TT dobar motor za vas. Deklarisana potrošnja iznosi 4,9 l/100 km, te je V85 TT je sa punim rezervoarom u stanju da pređe preko 400 km. Sedište je postavljeno na 830 mm od tla, što će odgovarati nižim vozačima. Svakako, većini vozača neće biti problem da nađe udoban položaj na motociklu. Što se elektronskih pomagala tiče, V85 TT ima sasvim dovoljno elektronike za bezbednu vožnju u svim uslovima. Pored ABS sistema, tu su tri režima rada agregata - kišni, putni i off road režim. Pored toga V85 TT poseduje i tempomat. V85 TT nudi mogućnost povezivanja pametnog telefona sa motociklom što pruža niz pogodnosti. Na motociklu se nalazi jedan USB utičnica za punjenje telefona ili drugih uređaja, a ispod sedišta postoji mogućnost ugradnje još jedne utičnice. 31

BJBIKERS | april 2019

Informacije poput trenutne brzine, broja obrtaja, količine goriva, odometar i druge informacije nalaze se na TFT ekranu prečnika 4,3″.

Moćan retro izgled

V85 TT za evropsko tržište iznosi oko 12.500 eura Kao autor nemam naviku da komentarišem izgled motocikala, ali Moto Guzzi V85 TT moram da prokomentarišem jer je to jednostavno jače od mene. Već na prvi pogled V85 TT privlači svojim dizajnom koji je malo neobičan sa današnje motocikle. Dva okrugla fara napred jednostavno mame svakog prolaznika, a crveni ram i dva cilindra koja vire iz

šasije malo koga će ostaviti ravnodušnim. Iako 80 KS nije mnogo za motocikl u ovom segmentu, mislim da je V85 TT itekako sposoban motocikl. Ako ga uporedimo recimo konkurencijom u vidu BMW F850, videćemo da je V85 TT nešto slabiji, ali i da svoj maksimalni obrtni moment daje na nešto nižim obrtajima u odnosu na F850. Kako god, Moto Guzzi V85 TT deluje kao motocikl sa dušom sa kojim ćete uživati na svakom putovanju. Cena za V85 TT za evropsko tržište iznosi oko 12.500 eura.

TEHNIČKI PODACI MOTO GUZZI Agregat   Radna zapremina  agregata  Maksimalna snaga i obrtni moment Prednja kočnica  Zadnja kočnica  Dimenzije prednje gume  Dimenzije zadnje gume  Težina motocikla sa gorivom  Zapremina rezervoara  Potrošnja

V85 TT 90⁰ V dvocilindrični, vazdušno hlađeni, poprečno postavljen 853 cm3  80 KS (59 kW) pri 7.750 O/min, 80 Nm pri 5.000 O/min Brembo radijalne kočnice sa 4 klipa, dva diska prečnika 320 mm  Jedan disk prečnika 270 mm, kočione čeljusti sa dva klipa 110/80 - R19” 150/70 - R17” 238 kg  23 l  4.9 l/100 km

BJBIKERS | april 2019

Yamaha WR450F

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

POTPUNO NOVA I SNAŽNIJA

Yamahin WR-F model slavi 20 godina od kada je 1998. godine izašao prvi model sa tom oznakom. U tu čast Yamaha je predstavila potpuno novi WR 450F za 2019. godinu. Radi se o potpuno novom modelu koji je pokupio sve najbolje iz razvoja YZ450F kros modela. Odlične komponente Yamaha WR450F dobila je i zahvaljujući Yamahinoj takmičarskoj ekipi sa Dakar relija. Deluje da su inženjeri iz Yamahe posvetili dosta pažnje novom enduro WR450F.

Veća zapremina agregata za bolju isporuku snage

U toku svoje evolucije, WR-F serija je posedovala agregate radne zapremine počev od 400 cm³ pa sve do 450 cm³ koliko iznosi zapremina poslednje generacije WR450F. U Yamahi su se odlučili da naprave novi agregat koji će imati povoljniji obrtni moment. Dobro prepoznatljiva konfiguracija Yamahinih off road agregata, sa cilindrom koji okrenut prema zadnjem kraju motocikla radi bolje raspodele mase, ostala je ista. Novo je to da je radna zapremina agregata povećana na 450 cm³ . Glava motora urađena je tako da

pruža što bolji protok goriva, a potpuno je nov i izduvni sistem. Hladnjak je nešto uži u odnosu na prethodne serije. Pumpa za vodu je takođe nova i kompaktnija. U Yamahi su se potrudili da odziv gasa bude što uglađeniji da bi vozač imao potpunu kontrolu nad zadnjim krajem motocikla na svim podlogama. Ne možemo da potvrdimo da li su uspeli u svojoj zamisli jer još nismo imali prilike da testiramo WR450F, ali ćemo za sada verovati Japancima na reč. Da bi izdržalo teške uslove u terenskoj vožnji, kvačilo je unapređeno. Lamele su izrađene od otpornijih materijala, a opruge su konstruisane tako da ne gube na elastičnosti, a da su pri tome dovoljno mekane da poluga kvačila ne bude previše tvrda prilikom upotrebe.

Šasija sa trkačkim genima

Aluminijumska šasija je skoro u potpunosti preuzeta sa YZ450F modela, što znači da je lakša i uža, uz zadržanu stabilnost i agilnost. Zapremina rezervoara je veća i sada iznosi 7,9 litara. Ovo povećanje rezervoara urađeno je tako što se donji deo rezervoara pruža na dole ka centru mase motocikla. U Yamahi su razmišljali i o praktičnom održavanju 33

BJBIKERS | april 2019

motocikla. Pristup filteru za vazduh i njegovo održavanje sada može da se obavi bez upotrebe ikakvih alata. Osim toga, novi filter omogućuje bolji protok vazduha uz povećanje zaštite od ulaska sitnijih čestica. Yamaha WR450F ima sofisticirano ogibljenje napred u vidu KYB prednje obrnute viljuške sa odvojenom funkcijom. Ova viljuška ima dobre kritike i nudi stabilno poniranje uz dobar povratni osećaj. Zadnji amortizer je preuzet sa YZ450F modela i lakši je za 350 grama u odnosu na prethodni koji je ugrađivan na WR-F seriju. Sa leve strane upravljača montiran je prekidač preko kojeg se menja mapa rada agregata. Yamaha WR450F poseduje dve mape rada agregata koje nude različitu isporuku snage. Iako se na prvi pogled čini da je novi WR450F izgledom potpuno identičan prethodnom, to ipak nije tako. Yamaha WR450F nešto je uža i položaj sedenja je nešto malo drugačiji, što bi po rečima Yamahe trebalo da pruži još bolju upravljivost. Prethodne generacije WR450F znale su da prave problem sa senzorom brzine koji je smetao pri promeni prednjeg točka. Na ovom modelu taj problem je rešen tako što je ugrađen novi tip senzora brzine. Poput svih modernih motocikala i Yamaha WR450F nudi mogućnost povezivanja motocikla preko aplikacije, ali ta opcija dolazi samo u dodatnom “trkačkom paketu”. Preko aplikacije moguće je podešavati mape agregata i očitavati informacije kada je potrebno servisirati određeni deo. Nova Yamaha WR450F predstavlja korak napred u performansama i konkurentnosti u enduro segmentu motocikala. Novi agregat i rezervoar nešto veće zapremine trebalo bi da doprinesu sveukupnom uživanju u vožnji daleko od asfaltiranih puteva.

BJBIKERS | april 2019

TEHNIČKI PODACI YAMAHA Agregat Radna zapremina agregata Prednje ogibljenje Zadnje ogibljenje Prednja kočnica Zadnja kočnica Dimenzije prednje gume Dimenzije zadnje gume Težina motocikla sa gorivom Zapremina rezervoara

JWR450F Jednocilindrični vodeno hlađeni sa 4 ventila 450 cm3 KYB obrnuta podesiva viljuška KYB potpuno podesiv amortizer Hidraulična, jedan disk prečnika 270 mm Hidraulična, jedan disk prečnika 240 mm 80/100-21 Dunlop® MX3X 120/90-18 Dunlop® MX3X 118 kg 7.9 l

BJBIKERS | april 2019

Nembo 32

Italijanski naked od 2.000 kubika Italija je oduvek bila poznata po motociklima avantgardnog izgleda, ali ovog puta Italijani su nam doneli nešto sasvim drugačije kako u inženjerskom smislu tako i po performansama. Ovaj italijanski naked od 2.000 kubika je pravo tehnološko čudo.

Da li ste nekad pomislili kako bi bilo ubaciti agregat od automobila u šasiju od motocikla? E, Nembo 32 je upravo to. Motocikl sa agregatom od automobila. Kompanija Nembo Motociclette došla je da ideju da napravi motocikl sa agregatom velike zapremine. Oni u ovom slučaju nisu kupili agregat od neke automobilske kompanije, već su ga sami napravili. Agregat je zapremine 1.814 cm³ i za izradu su korištene posebne komponente. Sam agregat veoma je specifičan. U kompaniji Nembo želeli su da stvore agregat koji će imati veliki obrtni moment i veliku snagu. U tom cilju konstruisali su trocilindrični četvorotaktni agregat sa dva ventila po cilindru i jednom bregastom osovinom. Reklo bi se agregat kao agregat, ništa specijalno, ali ipak nije tako. Da bi uspeli da smeste agregat u ram stručnjaci u Nembo kompaniji su ga okrenuli naopako! Da, naopako! Cilindri se nalaze dole dok je karter gore. Prema rečima ljudi iz Nemba, to je urađeno zbog bolje centralizacije mase. “Većina vozača motocikala je ubeđena da centar mase mora biti što niže. To svakako važi za automobile, dok je kod motocikala situacija drugačija. Na motociklima centar gravitacije ne mora da bude nisko ili visoko, već mora da bude na pravom mestu. Glavna masa motocikla mora biti centralizovana u idealnom krugu. Centralizacija mase računa se uključujući i vozača. Što je manji krug oko centra mase bolje je i ponašanje motocikla.” Objasnili su inženjeri iz Nemba. Snaga agregata ograničena je na 200 KS pri 8.300 O/min dok najveći obrtni moment iznosi 210 Nm pri 5.500 O/min. Maksimalan broj obrtaja iznosi 8.500. Za hlađenje agregata koristi se kombinacija uljnog i vazdušnog hlađenja. Ovako robustan agregat iskorišten je kao noseći deo šasije. Cevasti ram uparen je sa karbonskom zadnjom viljuškom. Prednja viljuška je marke Marzocci, a zadnji amortizer je prototip pravljen specijalno za Nembo 32 motocikl. Radi uštede u težini, felne su napravljene od karbona. Prednja guma je dimenzija 120/70 ZR 17, a zadnja je 200/55 ZR 17. Za zaustavljanje snažnog motocikla potrebne su snažne kočnice. Nembo 32 ima ugrađene Brembo radijalne kočnice sa dva diska prečnika 320 mm napred i jednim diskom prečnika 220 mm nazad. Suva težina Nembo 32 koncepta iznosi 160 kg. Za sad se još ne zna tačno kad će početi serijska proizvodnja, kao ni kolika će biti cena ovog jedinstvenog motocikla koji je za sad još uvek samo koncept. Jedno je sigurno - ukoliko volite ovakve kreacije, nećete ostati neprimećeni na putu. 37

BJBIKERS | april 2019

Aprilia RSV4 1100 POVRATAK NA STARE Factory PUTEVE SLAVE i RSV4 RR Superbajk klasa izgleda dobija dve kategorije. Prvoj kategoriji i dalje pripadaju motocikli sa radnom zapreminom agregata od oko 1.000 cm3. Međutim, pojavljuje se i nova kategorija motocikala sa agregatom radne zapremine od 1.100 cm3. Put koji je utemeljio Ducati sa V4 modelom počela je da sledi Aprilia sa RSV4 1100 Factory modelom. Uporedo sa većom verzijom, proizvodi se i «standardna» verzija od 998 cm3. Kad neki proizvođač u produžetku naziva modela motocikla stavi reč «FACTORY» to već nagoveštava da taj motocikl ima vrhunske komponente, što je u slučaju RSV4 1100 Factory i potvrđeno.

Novi, veći i snažniji agregat

U RSV4 1100 Factory je jedan od retkih motocikala za čiji agregat je korištena baza od nekog Naked-a. U ovom slučaju, RSV4 1100 Factory deli osnovu agregata sa Tuono V4 modelom, ali se tu završava svaka sličnost. V4 agregat sa uglom od 65 stepeni zadržao je isti hod klipova u cilindru od 52,3 mm, dok je prečnik klipova povećan sa 78 na 81 mm. Tako je radna zapremina agregata skočila na 1078 cm3. Da bi unapredili podmazivanje unutrašnjih komponenti agregata, inženjeri iz Aprilije su promenili uljnu pumpu novom koja generiše nešto veći protok ulja. Aprilia RSV4 1100 Factory ima veću maksimalnu snagu od Ducati V4S! Stiče se utisak da je čelnicima Aprilia fabrike bilo bitno da nadmaše Ducati V4 bar što se maksimalne snage tiče. RSV4 1100 Factory isporučuje 217 ks pri 13.200 O/min uz maksimalni obrtni moment od 122 Nm pri 11.000 O/min, dok Ducati V4 u standardnoj verziji nudi 214 ks. Deluje da je Aprilia u svojoj nameri uspela. Povećanje snage i obrtnog momenta omogućili su i promenu prenosa u menjaču, te su peti i šesti stepen prenosa nešto duži. Opsednutost za što lakšim motociklom i boljim performansama vidi se i po ugrađenom titanijumskom Akrapovič prigušivaču koji je legalan za registraciju.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | april 2019

Precizan ram nudi mogućnost podešavanja

Aprilia je poznata po proizvodnji odličnih ramova, tj. šasije. Svoje umeće inženjeri prikazali su i ovog puta tako što su napravili šasiju na kojoj je moguće napraviti niz podešavanja poput ugla prednje viljuške, položaja kačenja agregata i pivota zadnje viljuške. Ruku na srce, ta podešavanja nisu baš jednostavna za napraviti i ne mogu da se odrade sa «dva klika». Ipak, postoje i ako umete da ih koristite mogu vam pomoći da popravite svoje vreme po krugu na stazi. Zadnja viljuška je jača i prema tvrdnjama ljudi iz Aprilije trebalo bi da pruži još bolji osećaj prilikom izlaska iz krivina. Međuosovinsko rastojanje smanjeno je za 4 mm, što bi trebalo da rezultira bržom promenom pravca i skretanjem pred krivine, kao i većim opterećenjem prednjeg kraja. Prednja Öhlins NIX viljuška ima za 5 mm duži hod (ukupno 125 mm), a nazad se nalazi provereno dobar TTX amortizer. Još jedna komponenta koju potpisuje Öhlins je stabilizator volana. Sve tri komponente su potpuno podesive prema želji vozača. Za kočenje su obezbeđene najbolje komponente poput radijalno postavljenih pumpi i Brembo Stylema kočionih čeljusti koje «grizu» dva diska prečnika 330 mm. Napred se nalaze i karbonske trake koje usmeravaju vazduh ka kočnicama, obezbeđujući hlađenje i maksimalne performanse. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 220 mm. Zahvaljujući laganom titanijumskom Akrapovič auspuhu i Bosch litijumskoj bateriji, težina Aprilije RSV4 1100 Factory sa punim rezervoarom iznosi 199 kg. Da RSV4 1100 Factory ima neka rešenja poput onih u MotoGP šampionatu pokazuju i aerodinamična krilca smeštena na prednjem kraju bočnih oklopa. Cilj krilaca je pružanje veće stabilnosti prilikom prolaska kroz brze krivine, kao i smanjenje propinjanja prednjeg točka pri jakim ubrzanjima.

BJBIKERS | april 2019

Elektronika iz MotoGP šampionata?

Ako su vam dosadašnji podaci impozantni onda se spremite za nova iznenađenja jer elektronski paket na ovom modelu stvarno ostavlja bez daha. Iako deluje da je ovaj elektronski paket možda previše za obične smrtnike poput nas, nesumnjivo je da ovaj serijski motocikl poseduje nešto najbliže elektronici iz MotoGP šampionata koja je prethodno bila namenjena isključivo prototip motociklima.

SV4 1100 Factory poseduje: kontrolu proklizavanja (ATC - Aprilia traction control) sa 8 nivoa podešavanja Aprilia kontrolu propinjanja na zadnji točak (AWC - Aprilia Wheelie Control) sa 3 nivoa podešavanja kontrolu startovanja (ALC - Aprilia Launch Control) kvik šifter sa mogućnošću menjanja stepena prenosa naviše ili naniže bez upotrebe kvačila limitator maksimalne brzine prolaska kroz boks

Zanimljivo je da RSV4 1100 Factory poseduje i tempomat. Takođe, tu je i neizostavni ABS sistem koji reaguje i kada je motocikl pod nagibom. ABS može da se podešava na 3 nivoa. Pored svih tih elektronskih alata, RSV4 poseduje i tri mape rada (kišna, putna i za stazu) koje mogu dodatno da se podešavaju. TFT instrument tabla, koja je pravi mali računar, pruža dobru vidljivost u svim uslovima. Pozadina se razlikuje u zavisnosti od toga da li ste odabrali putni ili režim rada za stazu. Oba režima imaju dnevnu i noćnu pozadinu. Oba modela, RSV4 1100 Factory i RSV4 RR poseduju MIA, multimedijalnu platformu pomoću koje putem pametnog telefona možete podešavati elektroniku motocikla. Jednostavno, putem telefona možete podesiti ponašanje motocikla od krivine do krivine. Aprilia RSV4 1100 Factory je, bez sumnje, motocikl bez premca za koji je prirodno okruženje trkačka staza. Pored svih vrhunskih komponenti, dokaz za to je i cena koja će iznositi oko 24.000 eura.

BJBIKERS | april 2019

RSV4 RR – verzija za superbajk i za one sa plićim džepom

Za one koji nisu spremni da plate toliki iznos za motocikl, Aprilia nudi i RSV4 RR verziju koja je homologovana za supebajk prvenstvo i koja ima zapreminu od 999 cm3. Što je još bitnije, cena za ovu verziju kreće se oko 17.000 eura. Umesto Öhlins ogibljenja, RSV4 RR koristi Sachs ogibljenje. Kočione čeljusti su Brembo M50 umesto Stylema. Akrapovič takođe ne dolazi u paketu, dok maksimalna snaga iznosi «samo» 201 ks. Mišljenja sam da je i ova «ogoljena» verzija RSV4 RR više nego dovoljna za prosečnog vozača koji vikendom posećuje trkačku stazu.

TEHNIČKI PODACI Agregat Radna zapremina agregata Maksimalna snaga Maksimalni obrtni moment Prednje ogibljenje Zadnje ogibljenje Prednje kočnica Zadnja kočnica Dimenzije prednje gume Dimenzije zadnje gume Težina motocikla Zapremina rezervoara

RSV4 1100 Factory

65⁰ V4 1073 cm3 217 KS (159.6 kW) pri 13.200 O/min 122 Nm pri 11.000 O/min Öhlins NIX prečnika štapova 43 mm Öhlins TTX Dva diska prečnika 330 mm sa kočionim čeljustima Brembo Stylema Disk prečnika 220 mm 120/70 ZR 17 200/55 ZR 17 Alternative 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17 Suva težina: 177 kg, sa gorivom 199 kg 18,5 l (rezerva 4 l)

RSV4 RR

65⁰ V4 999 cm3 201 KS (148 kW) pri 13.000 O/min 115 Nm pri 10.500 O/min Sachs prečnika štapova 43 mm Sachs Dva diska prečnika 330 mm sa kočionim čeljustima Brembo M50 Disk prečnika 220 mm 120/70 ZR 17 200/55 ZR 17, Alternative 190/50 ZR 17; 190/55 ZR 17 Suva težina: 180 kg, sa gorivom 204 kg 18,5 l (rezerva 4 l)

Predstavljamo polovnjake

Kawasaki ER5 Sada već daleke 1997. godine Kawasaki je na tržište nejked motocikala srednje klase izašao sa modelom ER5 kao konkurent Suzuki GS500 i Honda CB500 modelima. Iako je mlađi od konkurencije, tokom devet godina proizvodnje uspeo je da se dokaže svojom pouzdanošću. Iz tog razloga do skoro bio primarni izbor većini auto škola i kurirskih službi. Osim toga, bio je i jedan od jakih favorita za početnike i one sa nešto manjim budžetom za motocikl. Šta možemo očekivati danas od ER5? Kawasaki ER5 je oduvek pomalo bio u senci Honde CB500 zbog razlike u reputaciji tih brendova. Radi se o motociklu koji je koštao oko 4.000 evra nov. Balansirao je na tankoj liniji između malog i velikog motocikla. Dovoljno je veliki da bude pravi motocikl, a opet dovoljno lak za početnike i jeftin za održavanje. Estetski, to je klasičan nejked sa okruglim farom i ponekim retro elementima sa starijih Kawasaki motocikala poput rezervoara i repa koji podseća na Z1 iz 1972. godine. Da ste na klasičnom motociklu, potvrđuju potpuno analogni instrumenti. Definicija izvornog motocikla.

Mehanika

Na ovaj motocikl primenjena su osnovna tehnička rešenja i mehanika koja vode poreklo od ostalih Kawasaki modela iz tog perioda. Kawasaki ER5 ima čeličan ram, čvrste konstrukcije. Napred se oslanja na viljušku sa prečnikom štapova od 37mm, a nazad na dvostruke amortizere. Agregat je čuven po svojoj pouzdanosti. Nastao je tako što su Kawasaki-jevi inženjeri bukvalno prepolovili agregat iz GPZ900, pa su dimenzije unutrašnjih komponenti identične i na ER5. Prva iteracija ove «polutke» iz nekada najmodernijeg sportskog motocikala pogonila je Kawasaki LTD 450. Nešto kasnije, agregat je blago redizajniran za potrebe modela GPZ500S, KLE500 i EN500, te mu je radna zapremina povećana na 500 cm3. Kao takav, uz sitne promene održao se kroz četiri modela na tržištu novih motocikala više od 20 godina. Izuzetno pouzdan dvocilindrični agregat je vodeno hlađen, sa dve bregaste osovine koje aktiviraju osam ventila putem klackalica. Fabrički se proizvodio u varijantama od 25 kW za vozače sa A2 kategorijom i u varijanti sa punom snagom od 37 kW. Snagu prenosi preko šestostepenog menjača. Zanimljivo je da ima robusno kvačilo koje je gotovo nemoguće uništiti početničkom vožnjom i greškama.

Vozne karakteristike

PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

BJBIKERS | april 2019

Kako je ER5 vrlo bazičan motocikl, kako u mehanici tako i nameni, te ne mogu se očekivati «čuda». Vrlo pitomo razvija snagu. Mada, od 5.000 do 8.000 O/min pokazuje da se tu ipak radi o pravom motociklu. Od 0 do 100 km/h stiže za oko 6 sekundi, a maksimalna brzina iznosi oko 175 km/h. Te performanse su sasvim dovoljne za vožnju u gradu i da se u grupnim vožnjama ne zaostaje. Rezervoar zapremine 17 litara pruža solidnu autonomiju. Kočnice ne ulivaju preterano poverenje, najviše zbog zadnje doboš kočnice. Međutim, ipak obavljaju svoj posao sasvim korektno. Agregat je u potpunosti otvoren strujanju vazduha, a hladi se vodom i sa tri litre motornog ulja. To u praksi rezultira da se ventilator retko kad uključuje. Robusno kvačilo i zamajac ne zahtevaju precizno doziranje pri kretanju, pa će se čak i početniku retko kad dešavati da ga uguši pri kretanju. Iako ima suvu težinu od skoro 180 kg, ER5 je vrlo upravljiv i lako se vozi. Vozač i suvozač sa prosečnom visinom i težinom mogu da se smeste na motocikl bez većih problema. Jedini problem može da se javi kada se putuje sa nešto više prtljaga jer ogibljenje i kočnice pokazuju znake slabosti. Snage ima sasvim dovoljno da se bez napora održava putna brzina od 90 - 120km/h.

BJBIKERS | april 2019

Dečje bolesti i saveti pri kupovini

Kako je ER5 bazičan motocikl sa proverenom mehanikom, «preležao» je dečije bolesti. Te motocikle uglavnom su vozili početnici, pa očekujte poneku ogrebotinu, udubljenje i slično. Ali, to ne mora da bude znak da je motocikl loš. Ipak govorimo o motociklima koji su stari oko 20 godina, te je normalno da imaju poneko estetsko oštećenje. Od potencijalnih problema može se javiti kvar reglera, koji gotovo uvek rezultira povećanjem voltaže. Otkaz reglera može dovesti posledično do otkaza akumulatora, sijalica i obrtomera. Doboš kočnica zahteva češće podešavanje i dotezanje. Sam agregat malo šta može da zaustavi. Ulje fabrički ne troši, a odavno je poznato i dokazano u praksi da bez problema prebacuje i preko 175.000 pređenih kilometara bez većih intervencija. Potrebno je da karburatori budu redovno održavani i u potpunosti ispravni podešeni. Sva creva za benzin i vakuume zajedno sa šelnama treba zameniti novim i kvalitetnim, što nije skuplje od 3.000 dinara. Čest problem može biti slavina benzina na kojoj gumice propadnu, pa se benzin slije u karter. Rešenje je nova originalna slavina koja košta 10.000 dinara ili jednostavna mehanička koja košta oko 1.500 dinara. Bitno da slavinu ne zaboravljate da zatvorite i otvorite. Dobro, a jeftino rešenje

je ugradnja elektro ventila. Sistem za hlađenje ima dve slabe tačke na kojima postoji rizik od curenja rashladne tečnosti. Prva slaba tačka je kod dva gumena prstenasta zaptivača na cevima termostata. Kada oni popuste, rashladna tečnost krene da se skuplja oko svećica i curi niz drenažni otvor. Kad god se radi podešavanje ventila ili karburatora, kućište termostata se demontira, te je obavezno zameniti zaptivke novim. Ima ih u svakoj auto radnji i koštaju oko 10 dinara po komadu. Druga tačka je mala bela ampula koja je zapravo filter rashladne tečnosti na liniji creva koja greju karburatore. Vremenom ta ampula postane krta i popusti. Sam spoj ima različit prečnik creva, pa je problem sanirati spoj jer je pod pritiskom. Nova kod uvoznika košta oko 2.000 dinara. Taj vod se može eliminisati, ali je potreban zbog ispravne funkcije karburatora. Na starijim agregatima proizvedenim do 1996. godine i koji su se ugrađivali u KLE, GPZ i EN modele, dešava se raspadanje magneta. Na ER5 taj magnet je novog tipa i nema takav problem. Generalno, uz nekoliko preventivnih korekcija i sa redovnim održavanjem, ER5 može biti izuzetno pouzdan motocikl.

BJBIKERS | april 2019

Trošak posedovanja Kawasaki ER5 je vrlo obazriv i blag prema novčaniku vlasnika. Troškovi registracije su do 15.000 dinara. Potrošnja se kreće od 4 do 4.5 litara na 100 kilometara. Potrošni delovi traju dugo, jeftini su, a većinu stvari nije problem servisirati u sopstvenoj garaži ukoliko imate osnovna znanja mehanike i nešto alata. U nastavku je lista i cena potrošnih delova:

Sajla kvačila / gasa - od 1.000 do 2.000 din. Set lančanika i lanca - od 9.000 do 13.000 din. Akumulator – 4.000 din. Pločice / paknovi – 3.000 din. Filter vazduha – 1.500 din. Filter ulja - 450 din. Motorno ulje (3 litara) - od 400 do 1.000 din. po litri (preporuka je kvalitetna polu sintetika) Set guma - Od 15.000 do 20.000 din.

BJBIKERS | april 2019

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

TREÄ&#x2020;I DEO

ISTORIJA HONDE 46

BJBIKERS | april 2019

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

VFR750, CBR900RR I MODELI NOVOG DOBA Istorija Honde sadrži zanimljivu priču o modelima koji su proizvedeni od osamdesetih godina prošlog veka do danas, poput VFR750 i CBR900RR modela koje ćemo opisati u ovom delu istorije Honde. Takođe, u ovom delu ćemo spomenuti i modele iz novijeg doba Honda fabrike. Osamdesetih godina prošlog veka Honda je radila na razvoju nove tehnologije i modela, kao i na daljoj afirmaciji u moto sportu. 1983. godine Fredi Spenser osvaja titulu u klasi od 500 cm³. 1983. godine Honda je izbacila čuveni model VF750F Interceptor. Na tržištu je u tom trenutku bilo malo motocikala sličnih VF750F modelu. Pogonio ga je vodeno hlađeni V4 agregat zapremine 748 cm³ koji je isporučivao maksimalnu snagu od 86 KS pri 10.000 O/min. Zapravo VFR750F je nastao na bazi modela VF750C i VF750S iz 1982. godine. Jedna od bitnih razlika između VF750F i svojih prethodnika je ta što je na VF750F ugrađen pogonski lanac umesto kardana. Petostepeni menjač je takođe pretrpeo izmene. SAD su oduvek bile primarno tržište za Hondu, pa tako kruže glasine da je VF750F nastao u skladu sa promenama u AMA superbajk prvenstvu. Po tadašnjim pravilima, maksimalna radna zapremina agregata propisana je na 750 cm³ umesto na dotadašnjih 1000 cm³. VF750F je bio u proizvodnji samo do 1985. godine, te ga je već 1986. godine zamenio novi model - VFR750F. VFR750F je dobio je snažniji agregat sa maksimalnom snagom od 106 KS pri 10.500 O/min. Za razliku od prethodne serije, novi VFR je dobio i šestostepeni menjač, osim modela VFR750P koji je posedova petostepeni menjač. VFR750F verzija postaće osnova za sve naredne generacije VFR koje su se proizvodile do 1997. godine. VFR750 ličio je na sportske motocikle kakve i danas viđamo na ulicama, sa punim oklopom i prilično “naoštrenim” oblikom za maksimalne brzine. Svi VFR750F modeli imali su V4 agregat sa uglom od 900 između cilindara, radne zapremine 748 cm3 i 16 ventila (četiri po glavi) koji su pokretani preko zupčanika. Napajanje gorivom se vršilo preko karburatora. VFR750P i 750K imali su nešto drugačiji karter zbog ubačenog pokazivača kada je menjač u neutral poziciji. VFR750F imao je takozvani “djamant” ram. Ovaj naziv dobio je iz razloga što je agregat simetrično pozicioniram u ramu te kada se uklone svi ostali delovi, ostatak rama sa agregatom podseća na dijamant u nakitu. Postojala je i verzija VFR750P koja je pravljena za policiju, kao i serija VFR750K koja je imala 75KS. Ta verzija je više bila namenjena vozačima kojima je brojka od preko 100 KS predstavljala problem, dok se standardna VFR750F smatrala za trkački motocikl legalizovan za prodaju. 1987. godine Honda se istakla još jednom na svetskoj sceni zahvaljujući prvom ABS sistemu prilagođenom ugradnji na serijske motocikle. Honda je iste godine proizvela pedeset milioniti motocikl i postala je prva fabrika na svetu kojoj je to pošlo za rukom. Početkom devedesetih godina, tačnije 1991. godine kompanija se suočila sa jednim tužnim događajem. Soičiro Honda, legendarni osnivač kompanije Honda, preminuo je 5. avgusta 1991. godine. Honda je 1993. godine opet pošteno uzdrmala superbajk klasu predstavivši sada već legendarni i neprevaziđeni CBR900RR Fireblade. Prva generacija CBR900RR izazvala je veliku pažnju javnosti. Najviše je privlačila relativno mala težina motocikla koja je sa svim tečnostima iznosila 205 kg, što je i u današnje vreme respektabilna težina. To je bilo samo 2 kg više od “mlađeg” brata CBR600F, a čak 34 kg manje od tadašnjeg glavnog konkurenta motocikla Yamaha FZR1000. Ta prva generacija CBR900RR imala je redni četvorocilindrični agregat od 893 cm³ koji je isporučivao maksimalnu snagu od 122KS pri 10.500 O/min. Takva snaga, uparena sa malom težinom motocikla, činila je da CBR900RR postane želja svakog ljubitelja moćnih mašina. Tadao Baba je bio zadužen za razvoj CBR900RR-a. Tokom 47

BJBIKERS | april 2019

razvoja testirali su i verziju od 750 cm³, ali su se na kraju ipak odlučili za agregat od 893 cm³. CBR900 model postao je ikona Honde i njegova proizvodnja trajala je sve do 2004. godine kada ga je zamenio CBR1000RR. Verzije koje su nastale od izvornog CBR900RR bile su CBR900RR (SC33), CBR929RR (SC44) i CBR 954 RR (SC50).

NOVO DOBA

VF 750S SABRE

VF750 INTERCEPTOR

U novijoj istoriji, Honda je nastavila da grabi krupnim koracima u smislu razvoja novih tehnologija i modela. Honda je 2006. godine ostvarila još jedan rekord - sa proizvodne trake je sišao pedeset milioniti primerak modela Super Cub. Honda je dosta radila i na razvoju bezbednosti. Tako je 2007. godine Honda postala prvi proizvođač motocikala koji je izbacio motocikl sa “airbag” protektorima. Čuveni Gold Wing model je imao tu čast da bude prvi serijski motocikl sa “airbag” sistemom. Honda i danas vredno radi na razvoju novih, tehnološki naprednih i ekološki prihvatljivih motocikala. Od male firme, koja je pravila bicikle sa motorom, Honda je postala jedna od najmoćnijih, ako ne i najmoćnija, kompanija na svetu koja se bavi proizvodnjom motocikala. Svake godine Honda ispisuje nove stranice istorije, kako po broj prodatih motocikala tako i po uspesima u raznim moto takmičenjima. Saičiro Honda bi sigurno bio ponosan na kompaniju koju je samostalno započeo i stvarao decenijama.

VFR750F

CBR1000RR

CBR900RR

GOLD WING SA AIRBAGOM

BJBIKERS | april 2019

EVO GS Tank torba 22.800 RSD EVO Tankring 3.600 RSD TRAX ADV Settorba alu bočnih sa nosačima EVO GS Tank 22.800kofera RSD EVO Tankring117.600 3.600 RSD RSD TRAX ADV Alu topcase sa nosačima 61.200 RSD KOBRA TRAX ADV Set alu bočnih kofera sa nosačima 117.600 RSD Štitnik ruku 16.800 RSD Štitnik motora 25.200 bar TRAX ADV Alu topcase sa nosačima 61.200 RSD RSDCrash KOBRA 27.600 RSD Slajderi od 6.000 RSD Stabilizator vizira 6.600 Štitnik ruku 16.800 RSD Štitnik motora 25.200 RSD Crash bar RSD Proširenje za retrovizore RSD EVO set fuzastera 27.600 RSD Slajderi od 6.000 6.000 RSD Stabilizator vizira 6.600 15.600 RSD Nosač navigacije od 6.000 RSD RSD Proširenje za retrovizore 6.000 RSD EVO set fuzastera 15.600 RSD Nosač navigacije od 6.000 RSD

Tim Burnout, do danas prepoznatljiv po zastupanju premium brendova iz moto sveta kao što je to Ducati, od ove godine može da se pohvali i ekskluzivnom saradnjom vrhunskim moto Tim Burnout, do danas prepoznatljiv po zastupanju premiumsabrendova iz proizvođačem moto sveta kaonajkvalitetnije što je to Ducati, od opreme. Istaknite vaš dobar ukus za dizajn i osećaj za kvalitet, opremite motocikl SW Motech aksesoarima ove godine može da se pohvali i ekskluzivnom saradnjom sa vrhunskim proizvođačem najkvalitetnije moto na nikadaIstaknite lakši i dostupniji način. Tuza smo za sva vaša pitanja i porudžbine, kontaktirajte nas na brojeve telefona opreme. vaš dobar ukus dizajn i osećaj za kvalitet, opremite motocikl SW Motech aksesoarima 069-33-93-801 pošaljite vaše zahteve nai info@burnout.rs ili nas posetite u Ducati na na nikada lakši ii 062-77-40-45, dostupniji način. Tu smonam za sva vaša pitanja porudžbine, kontaktirajte nas na brojevesalonu telefona adresi Bul. Arsenija Čarnojevića 95A, Novi Beograd. 069-33-93-801 i 062-77-40-45, pošaljite nam vaše zahteve na info@burnout.rs ili nas posetite u Ducati salonu na adresi Bul. Arsenija Čarnojevića 95A, Novi Beograd.

BJBIKERS | april 2019

Bimota YB4 I.E. prvi superbajk pobednik u istoriji Bimota je brend koji je osnovao čuveni Masimo Tamburini sa dvojicom svojih saradnika. Na žalost, Bimota u ovom trenutku više ne proizvodi motocikle, ali se valja podsetiti Bimota YB4 I.E. modela.

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Bimota YB4 I.E. ušla je u istoriju 1988. godine kao prvi pobednik tek osnovanog svetskog superbajk šampionata. Prvu pobedu i uspeh u svetskom superbajk šampionatu ostavićemo na trenutak po strani da bismo se vratili na sam početak razvoja i evolucije YB4 I.E. Bimota u svojoj istoriji nikada nije koristila sopstvene agregate, već je ugrađivala agregate drugih proizvođača poput Kawasaki-ja, Suzuki-ja, Honde, Ducati-ja, Yamahe i u novijoj istoriju od BMW–a. Federiko Martini bio je zadužen za ovaj projekat. Martini je kao otežavajuću okolnost imao to što je u Bimotu došao posle Tamburinija koji je napustio Bimotu i otišao da sarađuje sa Kastiljonijem u Cagivi. Martini je bio pod velikim pritiskom, naročito kad je odlučio da za YB4 konstruiše klasičan aluminijumski ram umesto

čeličnog cevastog koji je do tad tradicionalno upotrebljavan na gotovo svim Bimotinim modelima. Na kraju će se ispostaviti da je upravo zahvaljujuči Martinijevom ramu Bimota YB4 doživela veliki uspeh. Za YB4 I.E. korišten je četvorocilindrični agregat Yamahe FZ 750 2MG modela radne zapremine 749 cm³ sa 5 ventila po cilindru. Maksimalna deklarisana snaga iznosila je 121 KS pri 10.500 O/min uz obrtni moment od 88.3 Nm pri 8.500 O/min. Bimota VB4 I.E. nastala je krajem 1986. godine i u prvobitnoj verziji za napajanje gorivom korišteni su Mikuni karburatori koji su posle zamenjeni sa Weber-Marelli injektorima. Korištenje injektora umesto karburatora presudilo je da YB4 dobije u svom nazivu I.E.. Agregat iz Yamahe FZ 750 do tad nije imao velikog uspeha u izvornom Yamahinom modelu iz razloga što nije imao dovoljno snage na niskim i srednjim obrtajima. U Bimoti su se poprilično potrudili da ispeglaju ove probleme. Iz tog razloga

BJBIKERS | april 2019

upotrebljeni su injektori kao i još neka, za to vreme, prilično revolucionarna rešenja. Bimota je ubacila senzor koji je merio u kolikoj meri su otvorena leptirasta tela. Pritisak vazduha koji je ulazio u cilindre kontrolisan je i konstantno je iznosio 3 bara. Sve ove radnje su kontrolisane preko jednog čipa koji je nalazio u crnoj kutiji koja je predstavljala “mozak” motocikla. Iako je agregat bio i više nego odličan, mnogi tvrde da je šasija zaslužna za odlične vozne sposobnosti koje je YB4 I.E. nudila. Lagana aluminijumska šasija konstruisana je tako da se opreterećenje prenosi na agregat. Međuosovinsko rastojanje je bilo kraće u odnosu na druge konkurenten motocikle, što je YB4 I.E. činilo veoma upravljivom. Suva težina motocikla iznosila je samo 180 Kg, a ako dodamo i rezervoar zapremine 20 litara, dobijamo ukupnu težinu od nešto više od 200 Kg. Marzocchi M1R prednja viljuška posedovala je podešavanja poniranja, što je u to vreme

predstavljalo pravu retkost na serijskom motociklu. 1987. godine Virdžinio Ferari osvaja svetski šampionat u formuli TT u kojoj je do tad dominirala Honda. Sledeće 1988. godine formirano je svetsko superbajk prvenstvo. Da bi Bimota mogla da nastupa u ovom novom šampionatu, morala je da proizvede minimum od 200 motocikala. Bimota je uspela da ostvari ovaj uslov i prema nekim informacijama do početka 1988. godine proizvedeno je 203 primerka Bimota YB4 I.E.. Na prvoj trci koja je vožena na Doningtonu 3. aprila 1988. godine, pobedu je odneo David Tardoci. Tardoci se do kraja sezone borio za šampionsku titulu, ali ga je pad na poslednjoj trci koštao titule i šampionat je završio na trećoj poziciji u generalnom poretku. Bimota YB4 I.E. zasigurno je jedan od najuspešnijih modela u istoriji Bimota fabrike. Posle YB4 I.E. nijedan drugi model nije bio ni blizu da osvoji svetsko superbajk prvenstvo.

BJBIKERS | april 2019

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Osnovni zadatak motocikliste

je da izbegne saobraćajnu nezgodu PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Svi znamo da je vožnja dvotočkaša rizičnija od vožnje automobila. Sprovedena su razna istraživanja u svetu koja su nedvosmisleno pokazala da je veća šansa da će motociklista doživeti saobraćajnu nezgodu nego automobilista, u odnosu na pređeni kilometar puta. Takođe je veća šansa da će u takvim saobraćajnim nesrećama biti povređenih ili poginulih. Nije to neka novost, svi smo manje ili više svesni toga. Hajde da vidimo zašto je to tako i šta možemo da uradimo da bismo se zaštitili.

NAJVEĆA OPASNOST PO MOTOCIKLISTE SU VOZAČI AUTOMOBILA Statistika to nedvosmisleno pokazuje. Istraživanje koje je sprovela Agencija za bezbednost saobraćaja za period 2015 - 2017 je pokazalo da najviše mopedista i motociklista strada u nesrećama u kojima je učestvovao i putnički automobil (mopedisti: 47% nezgoda sa poginulim licima i 52% nezgoda sa povređenim licima; motociklisti: 41% nezgoda sa poginulim licima i čak 59% nezgoda sa povređenim licima). Suština je da vozači automobila ne tretiraju motocikle sa istim poštovanjem i pažnjom kao druga vozila. Držanje nedovoljnog odstojanja između vozila može dovesti do problema prilikom naglog zaustavljanja. Silueta motocikla je bitno manja u odnosu na druga vozila i lako se utopi u mrtav ugao. Pritom, novi motocikli imaju tendenciju zbog zakonske regulative da budu sve tiši, tako da se motocikli i po zvuku sve teže razaznaju. Pogotovo je kritičan period april - maj kada počinje moto sezona, zato što su vozači automobila dodatno nenaviknuti na motocikliste u saobraćaju.

Grafik 1 - Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa poginulim licima?

Grafik 2 - Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa mopedom sa povređenim licima?

Grafik 3 - Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa poginulim licima?

Grafik 4 - Ko je drugi učesnik u saobraćajnim nezgodama sa motociklom sa povređenim licima?

STANJE PODLOGE I PUTNA SIGNALIZACIJA PREDSTAVLJAJU OPASNOST Često na našim putevima nailazimo na kritične rupe, posut pesak i čak ulje. Šinski prelazi su rizični za dvotočkaše jer nisu u nivou sa asfaltom. Boje kojom putari obeležavaju put nisu predviđene za motocikle i prosto su klizave. Dodatno, sve bankine na našim putevima predstavljaju opasnost po motocikliste koji učestvuju u nezgodi, zato što nisu pravljene imajući motocikliste u vidu. Rizične su zato što bankine nemaju zaštitnu barijeru između puta i ogradice, te u slučaju nezgode, motociklisti mogu telom da isklizaju u taj prostor i tada ogradica predstavlja giljotinu.

Grafik 5 - Raspodela poginulih i povređenih motociklista po mesecima, period 2015-2017. godina Izvor: Agencija za bezbednost saobraćaja, Pregledni izveštaj, Bezbednost vozača i putnika na mopedima i motociklima u Srbiji za period 2015 - 2017. godina, 2018.

BJBIKERS | april 2019

ZAŠTO SU SAOBRAĆAJNE NEZGODE U KOJIMA UČESTVUJU MOTOCIKLISTI OPASNIJE? Automobili pružaju ozbiljnu pasivnu zaštitu u slučaju nezgode jer su to metalni kavezi u kojima se prevoze ljudi, a koji se stalno unapređuju tako da svojim oblikom i uz pomoć gužvajućih zona što više amortizuju silu udara da bi smanjili prenošenje te sile na ljude unutar i van vozila. Takođe, poseduju i zasebne aktivne sisteme zaštite putnika poput višestrukih air bag-ova i slično. Motocikli ne nude ništa od toga i čine motocikliste potpuno izloženim destruktivnim silama koje se oslobađaju u toku saobraćajne nezgode. Suština je da motociklisti plaćaju cenu superiorne agilnosti i brzine motocikla kao prevoznog sredstva kroz smanjenu bezbednost. Te činjenice svi treba da smo svesni svaki put kada prebacujemo nogu preko svog omiljenog dvotočkaša..

SVAKO MOŽE DA POGREŠI U SAOBRAĆAJU, ALI OBIČNO MOTOCIKLISTI FIZIČKI NASTRADAJU

Sve dok autonomna vozila sa svojom veštačkom inteligencijom ne preuzmu volan od nas, ljudi će voziti i praviti greške. Svakome se greška može desiti i svakodnevno smo svedoci saobraćajnih nezgoda. Kad do nezgode i povrede dođe, prestaje da bude bitno ko je kriv jer je do povrede došlo. Bitno je to istražnom sudiji i statističarima, ali je daleko manje bitno onome ko je završio u bolnici. Naš problem je što mi prečesto fizički nastradamo u takvim nesrećama, nezavisno od toga ko je kriv. I to često smrtno stradamo. Objasnili smo zašto je to tako, ali hajde da vidimo šta mi možemo drugačije da radimo, da do te nezgode ne dođe.

OSNOVNI ZADATAK MOTOCIKLISTE JE DA NE DOZVOLI DA DO SAOBRAĆAJNE NEZGODE UOPŠTE DOĐE

To zvuči malo čudno, pa ću ponoviti. Glavni zadatak motocikliste je da kompenzuje svoje i tuđe greške i uradi sve što treba u datoj rizičnoj situaciji tako da do saobraćajne nezgode ne dođe. Može neko da vas previdi kako pretičete ili skrećete čak i kad imate pravo prvenstva, ali vi ne smete dozvoliti da vas taj neko udari ili obori sa motocikla. Ako do toga dođe, vi ste omanuli u svom zadatku.

ZVUČI DOBRO, ALI KAKO TO DA POSTIGNEMO?

Ne postoji srebrni metak, tj. jedinstveni recept koji će raditi u svakoj situaciji. Ali postoji puno različitih informacija, tehnika i veština koje moramo savladati, da bismo imali šansu da budemo uspešni u svom zadatku. Ključne teme za razmišljanje i akciju: • prepoznavanje izvora rizika i rizičnih situacija u koje ulazimo, predviđanje budućih događaja koje nas mogu dovesti u rizičnu situaciju • fizička pripremljenost za vožnju motocikla, nivo uvežbanosti u smislu veštine upravljanja motociklom • zaštitna oprema koju koristimo i stanje motocikla.

BJBIKERS | april 2019

FAKTORI RIZIKA, OPASNOSTI, RIZIČNE SITUACIJE Vožnja motocikla donosi neke potpuno nove rizike u odnosu na vožnju automobila. Svakako vam može značiti vozačko iskustvo koje imate iz vožnje automobila, ali to nije dovoljno. Dvotočkaši imaju samo dva točka, baš čudno. Pritom se naginju u krivinama. Podloga kojom se kreću neuporedivo više utiče na stabilnost. Motociklisti moraju pomno da prate stanje podloge u svakom trenutku vožnje i prema tome da koriguju svoje ponašanje. Evo nekih korisnih pitanja koje bi trebalo da postavljamo sebi pre i tokom vožnje, da bismo procenili koliki je trenutni rizik: - kojom se brzinom krećem, a koliko je ograničenje, - da li je put vlažan i samim tim klizav, - kolika je temperatura podloge, koliko dobro drže gume - da li na putu postoji šljunak, pogotovo u krivini, - da li na putu postoje udarne rupe, posebno velike koje ne mogu da izbegnem, - kakav je put po kome trebam da kočim, da li je vlažan, ima li šljunka, - da li me vozač u traci pored vidi, - da li sam nekom vozaču u mrtvom uglu, - da li me vozač koji dolazi iz sporedne ulice vidi, - da li me vozač koji mi dolazi u susret vidi, - da li me vidi vozač iza koji mi se približava na semaforu, - da li mi kočnice ispravno rade, u kakvom su stanju pločice, - jesam li spreman da kočim maksimalno ako zatreba, - kad sam poslednji put vežbao maksimalno kočenje, - da li su moje gume na motociklu dobre - imaju li dovoljno šare, koliko su stare, - jesu li gume napumpane na propisan pritisak, - kad sam proveravao stanje guma poslednji put, - jesu li mi gume dovoljno zagrejane, vozim li bar 20 minuta u kontinuitetu , - bele oznake na putu su klizave, moram da ih izbegavam - koliko sam odmoran, mogu li brzo da reagujem ako zatreba, - jesam li nervozan, razmišljam li o vožnji ili o nečemu drugom, - ...

BRZINA I PROCENA UDALJENOSTI

Svi učesnici u saobraćaju svakodnevno procenjuju međusobnu udaljenost u prostoru i vremenu. Ali tu leži rizik po nas. Svi ti učesnici jesu manje ili više sposobni da ispravno procene udaljenost vozila koje im prilazi, ali samo pod uslovom da to vozilo dolazi očekivanom brzinom. Rekao bih da je očekivana brzina u gradu oko 50-60km/h, a van grada oko 70-80 km/h. Kad god neko ide brže od tih brzina, ne treba da računa sa tim da će drugi pravilno da procene njegovu udaljenost. Prosto, to izbacuje čitav sistem procenjivanja udaljenosti u vodu. Ljudi koji vas gledaju, neće biti u stanju da dobro procene koliko vremena treba da se približite i eto nezgode. Imajte to na umu.

BJBIKERS | april 2019

SKENIRAJ, PROCENI, URADI

SVA OPREMA SVE VREME, BEZ IZUZETKA

Stalno moramo skenirati situaciju oko sebe (ispred, sa strane, iza, ispod, iznad) da bismo prepoznali faktore rizika (podloga, ostali učesnici u saobraćaju itd). Sve što uočimo treba da analiziramo i procenimo verovatnoću da se opasnost realizuje. Ako nam ukupni rizik u tom trenutku ne odgovara, moramo nešto uraditi - usporiti, spremiti se za kočenje i manevar izbegavanja i slično.

Ponekad je nezgoda neizbežna. Sećate se one izreke kad bih znao kad ću da padnem, ja bih prvo seo. Nikad ne znate kad će se sklopiti faktori rizika koji će dovesti do situacije iz koje prosto nema drugog izlaza do nezgode. Tada vas oprema može spasiti od ogrebotina, oderotina, u velikoj meri i modrica, a često i od lomova kostiju. Ne štedite na opremi, kupite dobru kacigu, odeću sa protektorima, kvalitetnu obuću, dobre rukavice i dodatne protektore za leđa. Kad zagusti, biće vam drago što ste me poslušali. Ali ne zaboravite da oprema štiti kožu uglavnom. Ako je brzina udarca u prepreku prevelika, oprema tu ne može puno da pomogne. Sa druge strane, što kvalitetniju opremu imate, više ćete uživati u vožnji. To jest, manje će na vas uticati hladno vreme, kiša, sunce i uopšte elementi.

PREPOZNAJTE, PREDVIDITE - ŠTA AKO?

Analizirajte situaciju oko sebe i pokušajte da predvidite šta će sledeće da se desi. Tako ćete dobiti dragoceno vreme za reakciju, ukoliko se taj scenario ostvari. Prepoznajte situaciju u kojoj se nalazite nekome u mrtvom uglu i promenite poziciju. Prepoznajte Nisam-Te-Video situaciju u kojoj vas neko potencijalno stvarno ne vidi zbog vaše male siluete i blicnite svojim svetlom da bi vas uočio, spremni na kočenje. Pre nego što krenete u preticanje nekog vozila ispred, sagledajte da li neko ispred iz sporedne ulice čeka da se uključi u smer ka vama i izbegnite situaciju u kojoj ste započeli preticanje, a odjednom se pojavljuje vozilo iz suprotnog smera. Kada nailazite na autobus koji stoji na stanici uz ulicu, prepoznajte rizik od pešaka koji će se možda pojaviti ispred autobusa, želeći da pređu ulicu odmah i bez gledanja.

U svakom slučaju, setite se da je vaš osnovni zadatak da izbegnete nezgodu, tj. da sprečite da se nezgoda desi. Nije važno ko je kriv, kada ste povređeni i morate da se lečite, umesto da radite nešto drugo što želite. Radite na sebi, pripremite se za taj trenutak kada ćete izbeći nezgodu. Budite spremni!

Postavljajte stalno sebi pitanje - Šta ako? Šta ako me onaj vozač koji čeka da se uključi u moju traku, ne vidi? Šta ako vozač u vozilu koje hoću da preteknem, ne zna da sam iza? Šta ako...

VOŽNJA MOTOCIKLA JE VEŠTINA I FIZIČKA AKTIVNOST Za svaku fizičku aktivnost morate biti spremni, da biste mogli da je kvalitetno obavite. Mnogo lakša i lepša će vam biti vožnja, ako održavate svoju kondiciju inače. Bolje ćete kontrolisati svoj motocikl, duže ćete moći da vozite u kontinuitetu, neće vas boleti leđa i ruke, bićete spremniji da reagujete kada treba.

Takođe, vožnja motocikla je veština i kao svaka druga veština, mora se vežbati. Svako ima određeni nivo forme koji se razlikuje od trenutka do trenutka. Lako je ispasti iz forme ukoliko se ne vežba. Kočenje je deo veštine koje morate povremeno uvežbavati. Pogotovo maksimalno kočenje kao veština koju morate biti u stanju perfektno da uradite kada je biti ili ne biti situacija. Ako tada omanete, više vam neće ni trebati. Koliko god da ste kilometara prešli u prošloj sezoni, na početku nove sezone bi trebalo da odete na neki prazan parking i malo da provežbate kočenje i pogotovo maksimalno kočenje, do proklizavanja prednjeg i zadnjeg točka. Ili još bolje, prijavite se na kurs bezbedne vožnje, BJBikers to organizuje svake godine. Toplo savetujem i vežbanje veština vožnje svog motocikla na moto stazi, u sklopu Track Day događaja. Izuzetno je zabavno i edukativno u isto vreme. Pogledajte za više detalja sajt trackday.rs

BJBIKERS | april 2019

Funkcija i tipovi kaciga PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

Najbitniji deo zaštitne opreme motociklista je kaciga! Naravno, bitni su i drugi delovi opreme počev od jakne, zatim pantalona, rukavica i obuće, ali pre svega morate imati kacigu. Funkcija kacige i tipovi kaciga su nešto što bi trebalo svaki motociklista da zna, da bi dobro odabrao kacigu za sebe i kasnije je pravilno koristio. Radna nedelja je bila izuzetno naporna. Dnevno po nekoliko sastanaka o rokovima isporuke. Službeni telefon se usijao, te je rehabilitaciju potražio na punjaču. Moj punjač su motocikl i vožnja. Bliži se kraj radnog vremena, već sam zamislio kako bi sutra bilo dobro voziti jedan krug oko Avale, Ralje i sesti na usamljenu klupicu između Mladenovca i Smedereva. Sa klupice koja je na čistini na brdu Varovnica u društvu jedinog drveta, pogled dopire do Bukulje, Avale, Kosmaja, Dunava i Rudnika. Međutim, klupica tajnu krije. Istinu koja je užasna i crna, ali o tome u nekom od narednih tekstova. Lepota je zid, a iza zida je ono što kuću čini. Tako je i sa motociklima. Vožnja je zabavna, aktivna i ispunjavajuća, ali isto tako i veoma opasna. Svu euforiju pred vožnju, pre nego što šaka pritisne polugu kvačila, a noga polugu menjača, treba svesno izbaciti iz glave i setiti se koliko je vožnja motocikla opasan hobi. Naime, svaki motociklista ima 35 puta veću šansu da doživi nezgodu u odnosu na automobilistu. Zbog specifičnosti rizika u vožnji motocikla, zaštitna oprema za motocikliste je specifična i namenska. Kaciga je svakako najbitniji deo zaštitne opreme. Smanjuje rizik od povrede glave za čak 70% i rizik od smrti usled fatalnih povreda glave za 45%. Pre nego što nastavimo sa opisom različitih tipova kaciga, vratićemo se čitav vek unazad kako bi znali nešto i nastanku moto kacige. ako su vojne kacige ili šlemovi odavno već postojali, motociklisti ih nisu koristili uporedno sa pojavom motociklizma. Kako su motocikli postajali sve brži i brži, a ljudi počeli i da se međusobno trkaju, tako su i nezgode sa fatalnim ishodom bivale sve češće. I tako je određeni Dr. Erik Gardner pre skoro 100 godina, dok je na trkačkoj stazi Bruklends u Engleskoj sanirao povrede ili proglašavao mrtvim jednog motociklistu na svake dve nedelje, došao na ideju da konstruiše namensku kacigu sposobnu da izdrži udese. Doktor Gardner je predstavio tu ideju “Auto – Cycle” uniji koja je regulisala moto sport u Engleskoj. Iako ideja isprva nije dočekana sa oduševljenjem, kacige 56

su postale obavezne u sezoni 1914. na poznatoj Isle of Man TT trci. Uprkos otporu trkača prema novom pravilu, Dr. Gardner je obezbedio više od 90 kaciga tadašnjim učesnicima. Nije prošlo puno kada je jedan od vozača prošao kroz kapiju glavom ostajući na ovom svetu zahvaljujući kacigi. Nakon završene trke, izveštaj dežurne medicinske službe bio je pozitivan jer pre upotrebe kacige imali su po nekoliko slučajeva povreda glave, ali te 1914. niti jednu. Međutim, to nije bilo dovoljno kako bi se kacige omasovile i postale obavezne. Motociklizam je 30-tih godina prošlog veka bio rezervisan za bogate i imućne. Jedan od najpoznatijih motociklista u to vreme bio je Edvard Lorens, ratni heroj koji se istakao tokom arapske pobune. Motociklizam, duh i imidž gospodina Lorensa su išli jedno sa drugim. Posedovao je motocikl “Brough Superior SS100”. To je bio motocikl čistog luksuza i visokih performansi. Koštao je više od prosečne kuće u Engleskoj, sposoban za brzine i do 160km/h. Svaki primerak je izrađivan po zahtevima i željama kupca, a lično testiran od strane osnivača kompanije. Priča slična današnjem “Rolls Royce”-u.

BJBIKERS | april 2019

Lorens je imao sreću da je uživao u to vreme impresivnom motociklu, ali i nesreću da od njega i strada blizu svog imanja. Usled velike brzine i uvale kroz koju se prožimao drum, Lorens nije na vreme uvideo dva dečaka na biciklama. Pri manevru izbegavanja izgubio kontrolu, preleteo preko upravljača i pri padu razbio glavu. Bio je u komi šest dana pre nego što je preminuo. Kako je Lorens bio poznata ličnost, njegov slučaj je privukao veliku pažnju. Neurohirurg Hju Keirn koji se njime bavio, napravio je opširnu studiju o pogibijama i povredama motociklista u tadašnjoj vojnoj službi gde su motocikli korišćeni kao kurirska vozila. Smatrao je da su životi nepotrebno izgubljeni usled neadekvatne zaštite i bio je potpuno u pravu. Iako su motociklisti koristili i tada opremu, ona je pre svega bila zaštita od hladnoće i vremenskih uslova, bez namene zaštite od povreda. Nakon nesreće Lorensa i studije doktora, počela je masovnija upotreba kaciga kako među vojnim tako i među civilnim motociklistima. Tako je počeo i masovni razvoj namenske zaštitne opreme za motocikliste da bismo danas imali ovako veliki izbor opreme, pa samim tim i kaciga.

VELIKI IZBOR KACIGA DONOSI I DILEME. KOJU KACIGU IZABRATI? ŠTA JE BOLJE? Pre svega, bitno je koristiti namensku kacigu. Građevinski šlem, vojnički šlem i sl. nisu adekvatna zaštita niti podležu zakonu. Odluka o izboru kacige mora biti doneta pre svega na osnovu ličnih potreba, ni u kom slučaju prema tipu motocikla, slaganju boja i tome sl. Kaciga ne mora da se slaže se bojom motocikla. Nije sramota nositi integralnu kacigu, čak iako vozite “Tomos”, niti je ikada bačena para. Nema razlike pasti sa skutera od 50cm3 pri brzini od 50km/h ili sa “velikog motora” ili ispasti iz autobusa. Imamo na raspolaganju pet tipova kaciga rangiranih po stepenu zaštite od najbolje ka manje dobroj.

INTEGRALNA (FULL FACE) KACIGA To je kaciga koja štiti celokupnu glavu, pa je samim tim najbezbednija i treba vam uvek ući u razmatranje za kupovinu kao favorit. Dele na sportske i turističke. Najbitnija karakteristika koja definiše tu podelu jeste sam oblik školjke jer su sportske kacige predviđene za savijen položaj tela, dok su turističke kacige predviđene za uspravan položaj tela. Integralne kacige nisu uvek prijatne zbog potpune izolacije, akumulacije toplote, znoja, izolacije zvuka i nedostatka vetra.

INTEGRALNA (FULL FACE) KACIGA Ove kacige su zapravo jako slične klasičnim integralnim. Vizuelno se razlikuju po izduženoj zaštiti za vilicu radi bolje zaštite i boljeg protoka vazduha, kao i po većem otvoru za oči gde se umesto vizira uglavnom koriste namenske naočare. Takođe, odlikuje ih i karakteristični kačket koji služi za zaštitu od blata,

granja, sunca, itd. Takve kacige nisu pogodne za veće brzine zbog nepovoljne aerodinamike.

MODULARNA ( FLIP UP) KACIGA Ovo je najmlađa klasa kaciga koja predstavlja kompromis između integralne i otvorene odnosno pilotske kacige. Prednji deo kacige, koji štiti vilicu, se mehanizmom može otvoriti. U vožnji dok je zatvorena, simulira integralnu kacigu. Prednost je što se lako otvara bez potrebe za skidanjem i navlačenjem kacige dok pauzirate pored motocikla, tankujete benzin, kupujete ili obavljate bilo kakvu konverzaciju. Na primer, pri prelasku granice potrebno je otkopčati integralnu kacigu, skinuti je, skinuti potkapu, pokazati isprave, pa obrnutim redosledom obaviti iste operacije i nastaviti vožnju. Kod modularne kacige dovoljne je jednostavno otvoriti prednji deo rukom i to je to. Mane takvih kaciga su težina, onda cenovno su nešto skuplje od integralnih, a i sam mehanizam je podložan kvarovima i nešto je slabiji u slučaju direktnog udarca u odnosu na integralnu kacigu. Takođe, taj mehanizam ume da generiše šuštanje vazduha, koje ume da smeta vozaču u toku vožnje.

PILOTSKE (JET) 3/4 KACIGE Često viđene kacige na vozačima manjih skutera, kruzera, kafe rejsera u urbanim sredinama. Ovaj tip kaciga pokriva glavu koliko i integralna kaciga, izuzev lica i brade. Samim tim, lice je nezaštićeno od vremenskih uticaja i fizičkih udaraca od insekata, otpada na putu i sl. pa tako i u slučaju udesa.

POLU KACIGE Ovaj tip kacige pokriva samo gornji deo glave. Ostatak je nezaštićen. Ove kacige nisu u skladu sa zakonom niti imaju funkciju zaštite pri nesreći kako po obliku tako i po konstrukciji. Na motociklu imaju funkciju koliko i šešir.

KONSTRUKCIJA KACIGE Ono što čini kacigu bezbednom i efikasnom jeste konstrukcija same kacige koja je puno više od običnog predmeta na glavi. Kaciga se sastoji iz nekoliko delova. Spoljašnja školjka je obično od plastike, mada se školjka za moderne kacige sve češće izrađuje od fiberglasa, kevlara i karbonskih vlakana. Ispod školjke nalazi se EPS pena, poznatija kao polistiren. To je najbitniji deo kacige koji služi za apsorpciju energije udarca, odnosno postepeno usporavanje lobanje i mozga. EPS pena je obložena postavom, koja ima ulogu komfora. U većini kaciga postoji sistem ventilacije i mehanizam za podizanje vizira, a u nekim čak i dodatni vizir za sunce, predviđen prostor za ozvučenje i slično. 57

BJBIKERS | april 2019

Jednako bitan je i mehanizam zakopÄ?avanja kacige. Mehanizam osigurava da Ä&#x2021;e kaciga ostati na glavi tokom voĹžnje ili nesreÄ&#x2021;e. Kaciga koja nije zakopÄ?ana suĹĄtinski gubi svoju primarnu funkciju jer Ä&#x2021;e pri udarcu spasti sa glave.

FUNKCIJA KACIGE Sada kada znate osnove konstrukcije kacige, lakĹĄe je razumeti njenu funkciju. Samim tim, lakĹĄe Ä&#x2021;e vam pasti i svakodnevna upotreba. Ĺ koljka kacige ima funkciju zaĹĄtite od probijanja stranih predmeta u lobanju. TakoÄ&#x2018;e, ĹĄtiti EPS penu od abrazije i dezintegracije pri udaru. EPS pena ima funkciju guĹžvanja i sabijanja tokom udarca kako bi produĹžila vreme i distancu zaustavljanja glave ĹĄto je osnovni princip zaĹĄtite. Da biste najbolje razumeli funkciju kacige i EPS pene, moramo ponajpre razumeti mehanizam oĹĄteÄ&#x2021;enja i povreda glave. U narodu se smatra da kaciga ĹĄtiti iskljuÄ?ivo od pucanja i rastavljanja lobanje po ĹĄavovima. Istina je da frakture lobanje Ä?esto nisu uzrok smrti osim u sluÄ?ajevima da kosti lobanje nagnjeÄ?e mozak. Najopasnije su povrede mozga koje su najÄ?eĹĄÄ&#x2021;i uzrok smrti i invaliditeta. Lobanja je samo kontejner za mozak. MoĹždano tkivo se sporo i teĹĄko regeneriĹĄe, lekarske intervencije su izuzetno komplikovane i retko kada ovakve povrede zacele bez posledica poput promena liÄ?nosti, gubitka funkcije pamÄ&#x2021;enja, govora i sl. Zbog toga, osnovna i primarna funkcija kacige je spreÄ?avanje povrede mozga, sekundarna je zaĹĄtita lica i same lobanje. NajÄ?eĹĄÄ&#x2021;a povreda glave pri udesu motociklista je zatvorenog tipa, tj. unutraĹĄnja bez otvorenih rana. Takva povreda mozga nastaje zbog iznenadnog velikog ubrzanja glave i naglog zaustavljanja. PraktiÄ?no to izgleda otprilike ovako: Motociklista udara u automobil. Glava ubrzava napred velikom brzinom, sila deluje i na mozak koji se kreÄ&#x2021;e u lobanji, sabija se napred o kost, dok se sa druge strane isteĹže. Kako se ovde javlja sila akcije i reakcije, nakon udarca mozak se odbija ka potiljku gde se tkivo takoÄ&#x2018;e sabija, a prednji deo koji je veÄ&#x2021; bio sabijen, isteĹže. Ĺ to je sila veÄ&#x2021;a, veÄ&#x2021;e su ĹĄanse za pucanje krvnih sudova te izliva krvi u mozak. Na mestu nagnjeÄ?enja mozga, stvara se telesna temperatura i do 47[Symbol] C ĹĄto trajno i nepovratno oĹĄteÄ&#x2021;uje sve funkcije mozga u tom predelu. 58

Zadatak EPS pene je da se ponaĹĄa kao amortizer, da upije energiju nastalu udarcem i da progresivno uspori ubrzanje glave, pa samim tim i mozga. Iako dosta podseÄ&#x2021;a na to, nepravedno je EPS penu porediti sa graÄ&#x2018;evinskim stiroporom koji nam je najpoznatiji. ZaĹĄtita zavisi od debljine i tvrdoÄ&#x2021;e pene. Ako je pena deblja od dva do pet centimetara zavisno od mesta kaciga postaje nepraktiÄ?na, pa samim tim proizvoÄ&#x2018;aÄ? kacige mora da odredi tvrdoÄ&#x2021;u pene. Ako je pena mekana, glava Ä&#x2021;e je sabiti lakĹĄe i bolje Ä&#x2021;e je zaĹĄtititi pri slabijim udarcima, no u sluÄ?aju veÄ&#x2021;ih brzina, glava Ä&#x2021;e je sabiti u potpunosti i udariti u tvrd predmet ĹĄto nije dobro. TvrÄ&#x2018;a pena Ä&#x2021;e slabije udarce manje apsorbovati nego ĹĄto je zaista potrebno, ali Ä&#x2021;e pri veÄ&#x2021;im brzinama pruĹžiti bolju zaĹĄtitu. Dakle, potrebno je naÄ&#x2021;i optimum i kompromis. ProizvoÄ&#x2018;aÄ?i pri konstrukciji kacige predviÄ&#x2018;aju brzinu udesa i samim tim potreban stepen zaĹĄtite. To su obiÄ?no brzine od 14 do 25 kilometara na Ä?as, koje se koriste pri standardnim testovima za homologaciju kacige. Te brzine se ne odnose na brzinu kretanja motocikla, veÄ&#x2021; na druge parametre koje Ä&#x2021;emo objasniti. Kaciga Ä&#x2021;e u veÄ&#x2021;ini udesa zadrĹžati funkciju, ali nije svemoÄ&#x2021;na. Ĺ titi onoliko koliko ima raspoloĹžive debljine EPS pene. Zbog svega gore navedenog, kaciga je jednokratna zaĹĄtita. Nakon udesa mora se zameniti novom jer EPS pena viĹĄe nema pun potencijal iako se golim okom teĹĄko moĹže primetiti defekt u strukturi kako ĹĄkoljke tako i pene.

STANDARDIZACIJA I PROPISI Kako je kaciga obavezna po zakonu, tako svaka kaciga mora proÄ&#x2021;i rigorozno testiranje kako bi nezavisno regulatorno telo potvrdilo da je proizvoÄ&#x2018;aÄ? ispunio sve zahteve. Postoji nekoliko meÄ&#x2018;unarodnih standarda testiranja, a najpoznatiji su: DOT â&#x20AC;&#x201C;â&#x20AC;Ż Standard ameriÄ?ke agencije za transport i saobraÄ&#x2021;aj ECE 22.05 â&#x20AC;&#x201C; Evropski standard kojeg se pridrĹžava i Srbija SNELL â&#x20AC;&#x201C; AmeriÄ?ka nezavisna fondacija sa najstroĹžim kriterijumima SHARP â&#x20AC;&#x201C; Engleski standard Za krajnjeg korisnika u Evropi, vaĹžno je da kaciga na potiljku poseduje nalepnicu sa oznakom ECE 22.05. Ona koja to nema, nije homologovana i ne garantuje bezbednost, samim tim je i niĹĄtavna.

BJBIKERS | april 2019

ŠTA IZABRATI, ŠTA KUPITI? Kacige se prodaju i prema veličinama – L, XL, XXL, M, itd. Veličinu kacige diktira obim glave koji se meri krojačkom mernom trakom preko čela i oko potiljka. Međutim, to nije jedini parametar. Različiti proizvođači favorizuju različite oblike glave koja može biti izdužena ovalna, srednje ovalna i okruglo ovalna. Ovde tekst vam ne može puno pomoći da na slepo odaberete kacigu, već je svakako morate probati uživo jer to je osnov za kupovinu kacige. Prva kaciga se ne kupuje na neviđeno bez probanja. Da li je skuplja kaciga bolja od jeftine? Kao što smo rekli, svaka kaciga mora da poseduje homologaciju tj. da ispuni minimum standarda. Nisu retki slučajevi da na testovima jeftinije kacige imaju bolje ocene od skupljih u nekim segmentima testiranja. Cenu kacige diktiraju razni parametri: korišćeni materijali, komfor, tj. koliko je prijatna i kvalitetna postava, dalje kvalitet ventilacije, potom da li poseduje unutrašnji vizir za sunce, itd. Sasvim je u redu da koristite i najjeftiniju kacigu koja je homologovana.

RAZUMEMO SE, ZAR NE? Primarni izbor bi vam trebalo biti integralna kaciga jer pruža najveći stepen zaštite. Ona je beskompromisna. Nakon nje razmatrajte modularnu, koja ima oslabljen prednji deo zbog mehanizma u odnosu na integralnu. Pilotske, “Jet” kacige ne preporučujemo, čak i ako vozite skuter ili moped. Iako ispunjavanju standarde

homologacije, nisu dovoljno dobra zaštita. Činjenica je da će kaciga u 55% slučajeva pretrpeti udarac u prednjem delu, tj. predelu vizira i vilice. To u slučaju “Jet” kacige znači polomljen nos, vilica, izbijeni zubi, isečen jezik, polomljene jagodice, itd. Odnosno posao za plastičnog hirurga. Na vama je da li ćete prihvatiti rizik. Ne zavaravajte se da je rizik stepena od povrede manji ukoliko se vozite po gradu. Studije su pokazale da je veći procenat nesreća upravo u gradovima, u blizini prebivališta većeg broja ljudi. Kacigu ne bi trebalo kupiti polovnu osim u slučajeva gde je korišćena svega par puta zbog promašene veličine, namene, itd. Pre svega zbog higijene i već formirane unutrašnjosti po konturi glave prethodnog vlasnika. Pri kupovini možete uštedeti i nekoliko hiljada dinara ako se odlučite za kacigu bez grafike, odnosno, čisto belu ili crnu. Preporuka je da kaciga bude što uočljivija, pa su bela ili fluorescentne boje odličan izbor. Preko leta, kada se inače voze motociklisti, svetla kaciga će se manje grejati na suncu. Kaciga je fantastičan deo zaštitne opreme koji je namenski napravljen da vam pomogne u kritičnoj situaciji, kada je biti ili ne biti. Glavna zaštita mora biti unutar kacige, pre svega u vašoj glavi, tj. vaša svest o rizicima i potrebi da radite na sebi u smislu edukacije i na svojoj veštini upravljanja motociklom kroz kontinuirano vežbanje i uvežbavanje. Što bi rekao jedan naš forumaš mozak glavu čuva, a kaciga je štiti.

BJBIKERS | april 2019

Naši predlozi za prvi veći motocikl PIŠU: JOVAN RISTIĆ, IVAN PAVLOVIĆ

Izbor prvog motocikla je uvek težak, te je i davanje saveta u vezi sa tim prilično nezahvalno. Tek stasali motociklisti osim što još uvek nemaju vozačko iskustvo na dva točka, nemaju ni jasnu ideju koji motocikl bi vozili. Za dugotrajnu i uspešnu moto karijeru jednog motocikliste je jako bitno da prvi motocikl bude odgovarajući. Zato ćemo pokušati da opišemo nekoliko motocikala za koje smatramo da su dobar izbor za početnike. Pre nego što nastavimo dalje, podelićemo početnike na potpune početnike koji su vozili samo motocikl tokom obuke i na one koji su već vozili motocikle male zapremine. . Potpunim početnicima prvenstveno savetujemo da razmotre i opciju kupovine nekog modernijeg maksi skutera od oko 250-500 cm3. Takvi skuteri nude udobnost, uglavnom dobru zaštitu od vetra i sasvim dovoljno snage. Pritom, bitno su ekonomičniji od motocikala u smislu troškova održavanja. Odlična su opcija za grad, ali i za putovanja van grada. Na forumu imamo kolege koji su ozbiljno putovali svojim skuterima, čak i sa saputnicima. Ko nije probao motocikl, a želi da uđe u motociklizam, toplo preporučujemo maksi skutere. Ko se u tome pronađe, neće imati potrebu da prelazi na motocikl. A koga ipak interesuje pravi motocikl, koristiće mu iskustvo vožnje maksi skutera svakako.

SUZUKI SV650S / SV650 Za prvi motocikl na ovoj listi stavićemo pouzdan i svestran Suzuki SV650S. Ovaj motocikl pored odličnih karakteristika krasi pouzdan agregat, ali i solidna zaštita od vetra na vožnjama van grada. Ovaj agregat je praktično neuništiv, a u vožnji je stabilan i uliva poverenje. U zavisnosti od serije, snaga mu iznosi oko 75 KS na 8.800 O/min uz solidan obrtni moment od 64 Nm. Prosečna potrošnja iznosi oko 5l na 100 km što je sasvim ekonomično. Prednji oklopi i vizir nude dobru zaštitu od vetra, pa bez problema možete uživati i na vožnjama van grada. Postoji i nejked verzija bez vizira SV650, koja je isto vrlo zanimljiva, ali pruža manju zaštitu od vetra.

Vozačima koji su već prešli prvu stepenicu u moto karijeri, vozeći skutere i motocikle male zapremine, ili koji baš insistiraju da im prvi motocikl bude baš motocikl, predložićemo motocikle radne zapremine do 750 cm3 koji nisu R, odnosno sportski. Posmatrajte trošak za svoj prvi veći motocikl, kao i za prvi set opreme koju ćete kupiti, kao na školarinu. To jest, to je trošak koji ćete imati da biste shvatili šta želite, šta vam odgovara, kao i da biste manje žalili kad se nešto ošteti i slično. Zato savetujemo da prvi motocikl bude polovan i ne preterano skup. Naravno, ko ima mogućnosti, najbolje je kupiti novo.

YAMAHA XT660X

S obzirom da motociklizam kakav mi promovišemo uključuje i putovanja van grada, opisaćemo nekoliko modela koji su prvenstveno dobri za grad, ali koji mogu da vam posluže i za vikend vožnje od par stotina kilometara.

Za one koji žele nešto slabiji motocikl, a pri tome su nešto viši, XT660 je dobar izbor. Jednocilindrični agregat isporučuje 48 KS pri 6.000 O/min i 59 Nm obrtnog momenta na 5.250 O/min. Predstavlja odličan izbor za vožnju u gradu, zbog uspravnog položaja sedenja i odlične preglednosti.

BJBIKERS | april 2019

Agregat je odličan, sasvim dovoljno snage ima i prilično je ekonomičan, sa prosečnom potrošnjom od oko 4.5 l/100 km. Postoje dve verzije - XT660X i XT660R. X verzija ima točkove manjeg prečnika i namenjena je uličnoj vožnji, dok je R verzija pripremljena za laganu vožnju van ulice. Mana jednocilindričnog agregata su nešto izraženiji vibracije pri visokim obrtajima te nije najpogodniji izbor za vožnju po auto-putu. Negativna strana je i nepostojanje vizira koji štiti vozača od vetra, ali se to može rešiti ugradnjom aftermarket vizira.

kotira najviše zbog svoje pouzdanosti, zabavnog karaktera i solidne upravljivost. Ukoliko ste merkali ovaj motocikl, sigurno nećete pogrešiti.

KAWASAKI GPZ 500S

HONDA CB600F HORNET

Dobro proverena i pouzdana Honda Hornet je dobar izbor za one koji žele nešto snažniji motocikl. Ukoliko preferirate sportske motocikle, Honda Hornet je dobra osnova za sticanje iskustva, bar što se isporuke snage tiče. Honda Hornet iz svog četvorocilindričnog agregata istiskuje maksimalnu snagu od 97,5 KS pri 12.000 O/min i obrtni moment od 65,6 Nm pri 10.000 O/min. Za razliku od prethodnih motocikala koje smo opisali, Hornet je nešto ozbiljniji motocikl, zbog veće snage koju nudi i nešto veće težine. Pošto je nejked, nudi slabiju zaštitu od vetra, što se isto može rešiti dodatnim vizirom.

SUZUKI GSF 600 BANDIT

Čuveni Suzuki-jev Bandit spada u istu kategoriju kao Hondom Hornet, sa tim što je nešto slabiji. GSF 600 raspolaže sa 77 KS pri 10.500 O/min uz obrtni moment od 54 Nm pri 9.500 O/min. Bandit je veoma zahvalan motor što se održavanja tiče. Na tržištu polovnih motocikala dobro se

Poput Bandita, GPZ 500S je jedan od starijih modela sa kojim možete lepo da se navozate i naviknete se na nešto jači motocikl. GPZ 500S možda nije najsnažniji motocikl sa ovog spiska, ali je svakako jedan od izdržljivijih. GPZ 500S za bazu koristi agregat od GPZ900 modela, sa tim što GPZ500S poseduje samo dva cilindra. Od starijeg brata zadržao je robusnije kvačilo i neke unutrašnje komponente, pa se smatra zahvalnim sa početnike. Polu-oklopi pružaju dobru zaštitu od vetra, a sam motocikl je dosta nizak i zahvalan za sve vozače. Maksimalna snaga iznosi 60 KS pri 9.800 O/min, a maksimalni obrtni moment iznosi 46.1 Nm pri 8.500 O/ min.

YAMAHA MT 07

Na listu dodajemo jedan motocikl novije generacije. Radi se dosta hvaljenom Yamahinom dvocilindričnom rednom agregatu koji je ograničen na maksimalnu snagu od 35 kW, te podleže A2 vozačkoj kategoriji. Bez blokade na 35 kW, MT07 ima maksimalnu snagu od 74.8 KS pri 9.000 O/min i 68 Nm obrtnog momenta pri 6.500 O/min. 61

BJBIKERS | april 2019

Mala potrošnja od 4.3 l/100 km, moderan dizajn, digitalni displej doprinose tome da je MT07 atraktivan motocikl za vozače sa nešto manje iskustva na većim motociklima. MT07 jedino ne može da se pohvali dobrom zaštitom od vetra i udobnošću na dužim putovanjima. Listu motocikala mogli bismo nastaviti u nedogled sa raznim drugim modelima motocikala radne zapremine od 500 cm3 do 750 cm3. Smatramo da je kubikaža od 500 cm3 ili 600 cm3 dobar izbor za sve vozače sa manje iskustva, kada pričamo o polovnim motociklima. Danas postoje dobri, moderni motocikli sa nešto manje kubika i koji takođe predstavljaju dobar izbor za početnike, ali pod uslovom da pronađete dobar primerak na oglasima. Naravno, početnicima ne savetujemo kupovinu sportskih

motocikala velike snage zato što do takvih motocikala treba doći postepeno kroz sakupljanje vozačkog iskustva na manje agresivnim motociklima. Svakako, nijedan motocikl sa naše liste ne treba shvatati olako u smislu snage. Čak i motocikli sa maksimalnom snagom od 10 – 15 KS mogu da budu veoma opasni ako ih ne poštujete i ukoliko vaše vozačke veštine nisu na dobrom nivou. Na kraju, najvažniji savet koji vam iz sopstvenog iskustva možemo dati u vezi sa odabirom motocikla je da na kraju nije ni preterano bitno za koji ste se tačno model odlučili. Skoro svaki motocikl će vam pružiti osećaj slobode i uzbuđenja. Mnogo je važnije odlučiti se i napokon kupiti neki motocikl, nego koji ste konkretni model kupili. I kad kupite motocikl, vozite ga što više i uživajte u životu!

EVO ŠTA KAŽU FORUMAŠI

Pogledajte ovu temu, kao i ostale na našem forumu - forum.bjbikers.com 62

BJBIKERS | april 2019

PUTOPISI

II DEO

Od Persije do Kazahstana “

Kažu, među putnicima, da neka putovanja samo čekaju da se dese. Da sama sebe planiraju, strpljivo traju kao ideja, tamo negde u pozadini pameti, ko će zaista znati gde je to mesto gde u čoveka obitavaju snovi, čekaju svoju priliku. Bore se protiv nestanka, zaborava, pobede realnosti i zatiranja one dečje vatre i radoznalosti u srcu putnika. Ponekad, kod ponekog i pobede.

PIŠE: STANIMIR MILJKOVIĆ

“

KAKO SAM PROŠAO ISPOD ARARATA I OSETIO JERMENSKU BOL U DUŠI. NAJZAD U IRANU! *** Osim što sam uživao u lokalnim specijalitetima (ako se ikada nađete u Kurdistanu, prosto morate da probate lokalni beli sir!), nikada ranije nisam imao priliku da doručkujem u restoranu sedeći za istim stolom sa svojim motorom. Put do granice sa Iranom uglavnom je u radovima. Na putu je vidljivo prisustvo žandarmerije i, povremeno, vojske. Nemirni su ovo krajevi, dakle sa jedne strane je stvar razumljiva, sa druge nikada putnik ne voli da vidi one koji puteve preče i stavljaju rampe. Poslovi su nam prosto suprotstavljeni! U tom razmišljanju, stižem nadomak Dogubayazita, grada dvadesetak kilometara udaljenog od propusne granice sa Iranom, a tek možda neki kilometar više od vazda zatvorene granice sa Jermenijom. Iran je tu, na dohvat ruke. Jermenija bi mogla da bude i više svetlosnih godina daleko, ne bi činilo bilo kakvu razliku. Još od vremena proterivanje Jermena iz svih krajeva južno od Crnog mora, ove dve države trude se da jedna drugu ne spominju, a narodi se, blago je to reći, ne vole. Vozim neposredno ispod mitskog Ararata! Uvek sa belom kapom, stoji tu od vajkada, nem i neosetljiv za ljudske zapetljancije u svom podnožju. A vala ih se nagledao, evo samo u ova «moderna» vremena: Turci su promenili sebe, ali se trude da zaborave i potisnu ono što su nekada učinili Jermenima, Jermeni ne žele da oproste, a Kurdi koji sada ovde žive umesto Turaka, neće da budu deo Turske, Turci vladaju njima čvrstom pesnicom. Azeri sa druge strane granice hteli bi da budu deo Turske, ali im Iran ne dozvoljava. Posledično Azeri ne vole Irance, iako ih bar pola živi u Iranu, ali se Persijanci (etnička većina u Iranu) i Turci sasvim dobro slažu. Svi zajedno, uključujući i Kurde, ne vole Jermene. A Jermeni im, najslabiji i iracionalno ponosni, u tim pitanjima nacionalnih ljubavi ne ostaju dužni: ne vole nikoga! 64

I tako, gledamo se Ararat i ja. Ja vrtim glavom, a on kao da mi kaže: “znam šta pričaš, opametiće se jednom”. Mnogo sam mlađi od njega, mora znači da je mudriji. Uostalom, svašta je video, strpljiva večnost naspram običnog putnika, ali sumnjam u tu procenu. Ljudi su to, kadri ponekad čak i kamenu da udahnu božansku lepotu, no kadri i za mnogu veliku glupost, iluziju i nepresušnu tvrdoglavost. *** Vozim tako i gle, sa iznenađenjem prepoznajem da se, veoma je to retko kod mene, u svoj toj papazjaniji pomalo opredeljujem. Gazim same padine ove mitske planine koja je danas u celosti na teritoriji moderne Turske, dok Jermeni onamo, a najveći im je Ararat nacionalni simbol, mogu jedino negde na njima zapadnom horizontu da je sa gorčinom posmatraju. Većina od tog starog i istrošenog naroda nikada nije prišla ovoliko blizu kao ja sada, oterani su sa ovih padina. Posmatraju nepravdom obojeni horizont sa granice, iz predgrađa Jerevana ili, kao i mi pre godinu dana, sa zapadnog zida Khor Virata, drevne crkve koja je kao prst zemlje ušla nekoliko kilometara u tursku teritoriju i samim tim postala mesto najbliže Araratu. Nije im ovde dato, a meni je ćeif.

BJBIKERS | april 2019

Od Persije do Kazahstana

II DEO

Hitam ka Iranu, a osećam jermensku bol i resku nepravdu u duši. *** Svakom putniku granice su noćna mora. Ima ih raznih, neke se prelaze lako i rutinski, njih zovemo “meke”. No, granica između Turske i Irana, tj. između turskog Gurbulaka i iranskog Bazergana, nije od te sorte. Skoro da sam već izašao iz Turske, ma eno me već dobih turski izlazni pečat u pasoš i zamirisa mi Iran, kad videh mlađanog turskog policajca kako uzbuđeno trči ka meni i stiže me, kao da je trenirao triatlon, pre poslednje izlazne kapije. Priča na perfektnom turskom, ama ga ja ič ne razumem. I doseti se junoša: uz pomoć Internet servisa za međusobno prevođenje različitih jezika, situacija kao iz neke od priča Isaka Asimova, saopšti mi da ja sve sa motorom džumle i ponovo kao na ulazu u zemlju, moram na “X-RAY”. Jao, kakva je to ujdurma. Vraćaj se u Tursku, pa na terminal za kamione, juri levo-desno, pitaj carinike, svi pričaju samo turski (kao da sam u Turskoj, majku mu). Tri sam znoja iznojio, i to od početka do kraja, dok nisam pronašao prokleti terminal za rendgenski pregled vozila. Samo da bih shvatio da je za taj dan zatvoren. Ovo mi je saopštio, i to ne bez smisla za humor i kosmičku pravdu (evo ga najzad jedan od vas malolitražnih “civila”, koji će sada, dreždeći ovde do sutra, da oseti kako je nama, svaki put, na svakoj granici!) jedan musavi kamiondžija, koga sam prekinuo u improvizovanom ručku. Šta ću, od muke sakupih sve svoje diplomatske veštine i uspeh da nagovorim zvaničnika strogog izgleda da u računarskom sistemu obeleži kako sam prošao rendgenski pregled, ma evo neka ručno gleda koliko želi, nemam ništa inkriminišuće, majke mi. Pomogli su mi, a da nisu ni znali, košarkaški trener Bogdan Tanjević (koga sam, oprostiće mi za to, za priliku te konverzacije pozajmio u Srbe) i plejada naših fudbalera koji su, za sve godine kojih sam mogao da se setim, igrali u Turskoj. Izađoh na kraju nekako iz Turske, a onaj kamiondžija ostade da psuje i da me sa mržnjom posmatra iza žice. Još jedan se provuče, majku li mu dvotočkašku, bez prilike da oseti na svojoj koži njegovu hudu sudbinu bar na jedan dan! *** Sa iranske strane granice procedura je komplikovana, ali zato bar dugo traje! Najpre vas prekontroliše prvi vojnik, pa parkirate motor i idete na (dugotrajnu) pasošku kontrolu i popunjavanje formulara. Iza toga slede carinska kontrola, popunjavanje karneta za motocikl i još jedna pasoška kontrola (tom prilikom dobijete ulazni pečat u pasoš). ‘Ajmo dalje, izdaju vam onda parče papira, koje na sebi nosi do tada dva osvojena pečata. Nakon dva kilometra vožnje, i dalje u pograničnoj zoni, ponovo stajete na policijsku kontrolu. Tu vam provere osiguranje, dobijete još jedan pečat za koji ni do danas ne znam šta je potvrđivao (ali ga svejedno rutinski dobih) i najzad pečat da je i sa vozilom sve u redu. Finalno, magični papir, koji je do sada već išaran i pun pečata, predate poslednjem policajcu ispred granične rampe – i nakon nekoliko minuta ušli ste u Iran! Na kraju i nije sve to bilo toliko strašno. Od trenutka pristizanja na turski granični prelaz, pa do trenutka dok se odmah iza iranske granične rampe, praćen pažnjom i 65

BJBIKERS | april 2019

znatiželjnim pogledima, uključujem na kružni tok u Bazerganu, prošlo je tek nešto više od dva i po časa. Više sam izgleda ja bio nestrpljiv, no što je cela nezgodacija sa granicama trajala nepodnošljivo dugo. *** Pri prelazu granice pomalo smeta i pravi nervozu sveopšta otimačina u carinskoj zoni koju zvaničnici obe države prećutno tolerišu. Na turskoj strani, odmah iza prve rampe, u tampon zoni pre pasoške kontrole, pokazaće vam da parkirate i onda od vas tražiti dokumenta. Shvatićete, nepuna dva minuta kasnije, da se ne radi o delu granične procedure: otvoreno će vam ponuditi da promenite novac, bilo koji, ne prave pitanje, za iranske rijale. Po pljačkaškom kursu, razume se, čega većina putnika u tom trenutku nije sasvim svesna. Sa iranske strane priča je možda i gora. Odmah nakon prve pasoške kontrole prići će vam čovek koji nosi neku vrstu legitimacije (ispisanu persijskim pismom, pa bi, što se vašeg razumevanja tiče, moglo da se radi i o članskoj karti lokalne teretane) i autoritativno, pred policajcem koji vrši pasošku kontrolu, zatražiti i uzeti iz njegovih ruku vaša dokumenta. Od tog trenutka on će u vaše ime prolaziti kroz graničnu proceduru, vi već negde na pola shvatate da on nije zvaničnik i da će na kraju zahtevati novac. Ipak, da ne grešim dušu, ovaj tip značajno ubrzava stvar! Moj konkretan pogranični “anđeo zaštitnik” toliko je bio slobodan, da je prilikom popunjavanja karneta za motocikl sam uzimao pečate iz pretinca radnog stola službenika carinske ispostave i potom overavao karnet! Zbrku povećavaju carinski zvaničnici koji vam više puta ozbiljno saopštavaju da nikome ne plaćate bilo šta i ne dajete bilo kakav novac pri ulasku u zemlju (“no money, NO money!”). Dok u isto vreme, sa mirom prosvećenog budiste na licu, rutinski tolerišu ove koji na njihove oči presreću retke strance. Na kraju, razmišljajući naknadnom pameću iza granične linije, čini mi se da svima odgovara da “anđeli” postoje. Prosto ubrzavaju proceduru. No, cela carinska smena bila je vidno zadovoljna kada sam ih poslušao i namćorski odbio da platim bilo šta, iako je traženi bakšiš na kraju spušten na tužnih 5 evra. Tu se priča ne završava. Na svakom koraku, od carinskog terminala do poslednje rampe, slobodno i na očigled granične policije, prilaziće vam ljudi koji nude promenu novca na crno. Nekada je to potpuno direktna ponuda (što je, osim što se stvar odvija u sred pogranične zone, nekako fer i ok), a nekada će se ta nezvana pridošlica predstaviti kao zvaničnik koji je prisutan na tom mestu da pomaže turistima, tj. eto baš vama. Pa, sve u cilju te pomoći, nudi da promenite neku stotinu evra ili dolara, svakako će vam trebati i više od toga, bolje da to odmah završite tu, na samom ulazu, i tako prebrinete bar jednu brigu (vrlo su ubedljivi i slatkorečivi). Na kraju (strpljenja, skoro ste pri kraju iskušenja!), pre poslednje granične rampe pokušaće da vam prodaju i auto osiguranje, za period od godinu dana, eto ne može kraće. Sa popustom za vas kao stranca, razume se, po ceni od stotinak evra, prava sitnica za duševni mir i bezbrižnu vožnju po nepoznatom vam Iranu, priznaćete... Imajte na umu sledeće: kurs koji će vam i najhumaniji diler sa granice ponuditi je bar 20% slabiji nego i u najlošijoj menjačnici u gradovima, a to često biva i mnogo gore (bezobrazniji idu i do 50%)! Dodatno auto osiguranje, u slučaju da imate zeleni karton koji važi u Iranu, vam uopšte ne treba, niti ga policija zahteva. I na kraju, “anđeo” sa granice ipak značajno ubrzava stvari i, sa ove distance, mislim da njegov trud vredi 5 evra bakšiša, pa sebi u greh knjižim što sam ga, kao i sve ostale iz ove priče, hladno odbio. *** Još isto veče pristižem u Tabriz, četvrti po veličini grad u Iranu, sa oko 66

Od Persije do Kazahstana

II DEO

BJBIKERS | april 2019

2.5 miliona stanovnika i najvećom pokrivenom tržnicom u svetu, sa cenom benzina 16,5 centi i ogromnom gužvom u saobraćaju. Prvi utisak bio je haotičan! Bilo šta što pročitate ili pogledate neće vas pripremiti na večernje saobraćajne gužve u iranskim gradovima! Garantujem. Generalno, imajte na umu sledeće: vozači u Iranu nisu navikli na velike motocikle (isti su u Iranu zabranjeni, osim za nas strance u prolazu i policiju), saobraćajni špic počinje sa zalaskom sunca, kada svi izađu da se provozaju, prošetaju, ili i jedno i drugo i kada se ulice pretvaraju u uzavrelo, haotično, pulsirajuće grotlo i neopisivi metež u kome se Evropljani teško snalaze, a bilo kakva nesigurnost i predomišljanje u vožnji proizvode samo probleme! Imajte ovo na umu i možda vas neće oboriti minibus, kao mene zbunjenog, to haotično prvo veče u Tabrizu. Bez posledica, osim povređenog ponosa. *** Onda sam doživeo jutro u Tabrizu, Iran u svim svojim protivurečnostima. Prvu predivnu gostoljubivost običnog sveta, ali i prvu paranoju autoritarne države: «prijateljsko» ispitivanje, više ćaskanje uz doručak sa ljubaznim čovekom u civilu, koji se, pošteno i odmah, legitimisao kao lokalni «vladin zvaničnik». Neverovatno kako su svi autoritarni sistemi u korenu isti, plaše se sistemski onog što ne razumeju, čak i kada je to običan putnik sa željom da upozna njihovu zemlju i kada stvar izgleda budalasto i onome ko ispituje i ispitivanom. Posle toga sam uživao u Tabrizu. Pa obišao Urumiju, slano jezero na umoru i spavao u istoimenom milionskom (!) gradu, u lokalnoj kurdskoj porodici. Prvi put posetio šiitsku džamiju i tamo bio prihvaćen i pozdravljen kao najrođeniji. Vozio do Sanandađa, još jednog velikog i važnog kurdskog

grada, uz iračku granicu. Osetio i kontrolu i ljubaznost iranske vojske, video velike zahvalne oči svakog deteta kojeg sam popeo na motocikl, vozio kroz planine, pa ivicom pustinje i spavao pored puta. Bio siguran da me pljačkaju, kada mi je usred noći neko zagomilao na ulaz šatora, samo da bi se pojavio nasmejani persijski prodavac lubenica, da mi uz veliki osmeh pokloni poveću krišku («Gost je dar od Boga!», tako reče). Nigde mi nisu naplatili putarinu i parking, čak i tamo gde ostali plaćaju. Na benzinskim stanicama ljudi su mi prilazili i davali svoju karticu kako bih gorivo kupio po povlašćenim cenama za državljane, umanjujući time svoju mesečnu kvotu. Nisam imao srca da im objasnim da je i 16.5 centi, cena litre goriva za strance, za nas beznačajna. Bio je to pravi Iran, milosrdan i ljubazan, prvi dani u zemlji koja se zauvek uselila u moje srce. I sve ću to da preskočim, ispričaću vam i to jednom, ali ne ovde i sada – jer, eno me kako stižem u Esfahan. A to stvarno morate da čujete!

ESFAHĀN NESF-E JAHĀN AS ( ISFAHAN JE POLA SVETA )! Isfahan (Esfahan u persijskom originalu) i to ću odmah ovako na početku reći, grad je koji će vas osvojiti i dodirnuti vam dušu, ili tako ili dušu nemate. Do sada sam već naučio. U velike iranske gradove nikako ne valja ulaziti pre deset časova ujutru ili posle sedam popodne. Vreme je to sveprisutnog saobraćajnog haosa, koji se kao hidra širi ulicu po ulicu, dok ne parališe i ne zaustavi sve. Lične automobile, gradski saobraćaj, očajne

BJBIKERS | april 2019

II DEO

Elem, naučio sam dakle kada u veliki iranski grad ne treba ulaziti. Eto me, posledično, kako u Isfahan ulazim oko zgodnih dva popodne. Isfahan ima odličnu prilaznu saobraćajnu infrastrukturu. Grad opasuje veliki prsten sa osam saobraćajnih traka, od koga se u centar zrakasto pružaju široki bulevari. Do poslednjeg kilometra pred centralnu Chahar Bagh Abassi ulicu stižem oslobođen saobraćajne gužve, što je uporedivo, recimo, sa dobitkom šestice na lotou (dobitak koji vam neće promeniti život, ali je retka, osetna i dobrodošla premija). Naravno, taj poslednji kilometar je uobičajeni iranski saobraćajni haos i papazjanija. Ništa zato, navikao sam već i znam kako se treba ponašati – oštro i sigurno u sebe, bez pokazivanja uljudnosti, koju ovde (samo u saobraćaju!) tretiraju kao slabost. Hotel, mali niskobudžetni konak na perfektnoj lokaciji za koji sam saznao preko Interneta (kako drugačije, čak i u Iranu), pronalazim gotovo iz prve, dakle brzo i lako. Imaju slobodnu sobu, parking nemaju, ali ništa zato, motor mogu da parkiram u izlog foajea hotela. Mislim se, ako te pojim lošim iranskim gorivom, evo vidiš šta umem da uradim za tebe, sledeća dva dana spavaćeš na mermeru!

Od Persije do Kazahstana

policajce koji od nemoći šire ruke iz svojih policijskih vozila, čak i male motocikle. Sve je toliko gusto napakovano, da ni pešaci više ne mogu preći ulicu. Sudbina saobraćajnog policajca u nekom od velikih iranskih gradova predstavlja jedno od najvećih zamislivih ovozemaljskih prokletstava, kojima, siguran sam, majke plaše nemirnu i neposlušnu decu: “samo ti nastavi tako, završićeš na raskrsnici u Teheranu, pa ćeš videti šta je muka!”. Gledao sam pre par dana veliku raskrsnicu u Tabrizu, nadomak gradske obilaznice. Automobili, ovoga mi polumeseca, nailaze kao Lemingsi, što ih više sprovodiš, njih ima sve više i dolaze sve brže, pa ti bato vidi gde ćeš sa njima a da ne ode sve dođavola! Možeš da budeš virtuoz, umetnik, ali pomoći ti nema – neko iza horizonta pravi Leming… hoću reći auta, u nepresušnim količinama i napujdava ih, ni levo ni desno, uvek na tebe. Vojuješ brajko, svaki dan u svojoj smeni iznova, unapred izgubljenu bitku! Sve u svemu, težak je to i nezahvalan način da čovek zaradi za lavaš (vrsta hleba). Dobro, majku mu, o kakvim sad ti Lemingsima ovde pišeš – vrati se na temu brajkoviću, shvatili smo do sada da su gužve u špicu velike.

BJBIKERS | april 2019

Već oko tri sata bio sam sveže istuširan, presvučen u civilno odelo i oran za upoznavanje Isfahana. Dan je odlično počeo! *** Isfahan, centar istoimene iranske provincije, grad je veličine Beograda, dom za oko dva miliona svojih stanovnika. Važno je saobraćajno čvorište, nalazi se na glavnim rutama koje povezuju bogati sever sa primorskim jugom i siromašni zapad sa pustinjskim istokom zemlje. Isfahan je drevan grad. Nekada jedan od najvećih gradova sveta, cvetao je u periodu od 11. do 17. veka, kada je (u 16. veku, ako nekoga baš precizno zanima) jedno vreme bio i glavni grad Persije. Centralna gradska zona oivičena je bulevarom Chahar Bagh Abassi, koji na jug vodi do reke Zajanderud. U vreme u kome sam ja u Isfahanu, rečno korito je potpuno suvo. Oko 50 kilometara uzvodno vlasti su zatvorile branu, kako bi sačuvali svu dragocenu vodu za navodnjavanje i proizvodnju pijaće vode za grad i okolna naselja. Iako se logici ovog radikalnog poteza, nakon petogodišnje suše, malo šta ima prigovoriti, vidljivo je nezadovoljstvo, čak tiha ogorčenost građana Isfahana. Zamišljam šta bih ja osećao ako bi neko kojim slučajem, pa bilo to iz opravdanog razloga, isušio Dunav i Savu i, moram da priznam, potpuno ih razumem. Gledajući na istok od Chahar Bagh Abassi ulice prostire se Naghsh-e Jahan kompleks, srce i duša Isfahana. Nastao u, za ovaj grad, zlatnom 16. veku, sastoji se od istoimenog trga, jednog od najvećih gradskih trgova na svetu i zaštićenog kao UNESCO svetska kulturna baština, te serije prelepih parkova i palata u njima. Sve to prostire se hektarima na jug, do reke i pet bajkovitih mostova iz ere Safavida koji se pružaju preko nje. Ako na severnom kraju trga, kroz upečatljiv portal, uđete u Bazar Bozorg, posle skoro dva kilometra haotične šetnje kroz tržnicu, pod uslovom da uspete da se snađete i održite pravac, doći ćete do još jednog vanrednog prizora – stare, prelepe i najveće džamije u Iranu, Jameh džamije. Sa druge strane, ako pak kroz freskama oslikanu Ali

Qapu palatu pođete na zapad, kroz jedini preostali deo nekada monumentalnog parka koji je okruživao ceo dvorski kompleks, doći ćete do Chahelsotoon palate. Vitka, elegantna, u prelepom i maestralno projektovanom parku, meni je možda i najdraža palata Isfahana. Nastavljajući kroz veliki gradski park, ovoga puta zavijajući na jug, prolazite pored male i jedinstvene Hasht Behesht palate (otvorenih strana i pročelja, sa velikim portalnim drvenim stubovima u duborezu, ova palata kao da je još tada postigla ono što evo tek danas pokušavamo – da gradimo na način da se građevine stope sa prirodom i svojim okruženjem). Nakon, više ili manje precizno, dva kilometra, izbijate na obalu reke Zajanderud. Mislim da ne postoji bolji način da se provede veče u Isfahanu, nego da se obalom reke, kroz dva moderna parka sa svake od njenih strana, prošetate između bajkovitih mostova koji je prekoračuju. Recimo, da napravite krug između dva najlepša i najmarkantnija od svih: Si-o-Se i Khaju mosta. O, kakvi su to samo mostovi i šta vas sve na toj šetnji čeka! *** I tako, u skladu sa sopstvenom preporukom, polazim da posetim mostove Isfahana. Da vidim o čemu to ljudi toliko pričaju, pa neka i nema vode, neka je suv Zajanderud, eto jedinstvene prilike da most sagledate i odozdo a da se ne okvasite ili, daleko bilo, svoju dobrobit i sudbinu poverite kojem mnogobrojnom čamdžiji. Probijam se kroz vrevu, teško je razumeti iransku večernju vrevu velikog grada dok se ista na svojoj koži ne doživi, sve gledajući iranske paradokse. Fast food lokali nikli na sve strane, zapadnog tipa, sve je isto kao bilo gde u svetu, samo što je kompletna ženska posluga za pultom sa hidžabima (maramama) ispod kojih se ne vidi kosa (znak za ortodoksniji verski diskurs kod onih koji hidžab nose na ovaj način). Pored reke žena džogira, ništa čudno reći ćete, slažem se, samo je kompletno obučena po islamskoj tradiciji, virtuozno se snalazi da se ne saplete o sve one lepršave plaštove kojima je obavijena. Strašni iranski policajac, onaj koji je oličenje te

BJBIKERS | april 2019

*** Stižem do Khaju mosta, daleko je, nekoliko kilometara, rekao bih nizvodno samo da vode ima, od centralnog gradskog bulevara. Šetam dugo mostom, gledam dva reda arkada, dva centralna paviljona sagrađena isključivo zarad zadovoljstva velikog šaha kako bi moćni Abas uživao u pogledu i divio se mostu kao, evo, uostalom i ja, mnogo vekova kasnije. Provlačim se kroz ivične lukove gornjeg nivoa. Mislim, siguran sam, u stvari, da sam u ovom trenutku, ovde, jedini smušeni zapadnjak. I kako to obično biva, kada sudbina reši da nas nagradi i zauvek veže za neko mesto, vođen više tim nevidljivim osećajem nego jasnom intuicijom, silazim u suvo korito reke i prolazim ispod donjih stubova mosta. Mnogo je tu sveta, nisam jedini.

II DEO

arhitekture, samoj sebi bitne. Naprotiv! U prvi suton, parkovi u Iranu oživljavaju. Ako su i do tada obično bili puni, postaju krcati. Cele porodice dolaze do gradskog parka, sa ili bez hrane, sa ili bez čaja, autom ili gradskim prevozom, uvek sa decom i uvek sa dobrim raspoloženjem. Prostiru ćilime, na travi ili na betonu i ćaskanje počinje. Parkovima trče vesela i bučna deca, odzvanja smeh, šire se mirisi na licu mesta pripremane hrane ili opojnih nargila. Po obodima zelenila putnici namernici kampuju (a Iran je zemlja putnika i nikada nigde nisam video toliko ljudi da putuje okolo. U Evropi, kada im pričam o mojim putovanjima, ljudi me obično pitaju: “Zašto?”; u Iranu pogledaju me sa sjajem u očima i namah se razumemo). Svi ti predivni parkovi živa su mesta, služe ljudima. Nema lepše slike nego kada vidite park pun dece koja trče naokolo i seniore, okupljene u grupe, koji se nerviraju i sve kao ljute, jer ih deca upravo ometoše u važnim, strastvenim raspravama koje vode (od fudbala do politike). Tako je u svakom gradu Irana, osim što u Isfahanu imaju i Zajanderud i mostove, palate i vodoskoke, cveće i stoletno drveće, pa je i pogled sa persijskog ćilima na travi, pogled direktno u bajku i istoriju.

Od Persije do Kazahstana

grozne diktature u zapadnim medijima, popravlja sasvim džentlmenski automobil žene vozača koji je prokuvao tu na ulici, umesto da ga kao svoj zapadni kolega hladno isključi iz saobraćaja ostavljajući gospođi da problem sama rešava. Verske poruke i poduke na svakoj ogradi u blizini, kako totalitarno reći ćete, moguće da bih se i ja na slepo složio, ama im se nema reč prigovoriti – potpisujem apsolutno svaku, kada bi se svi ili bar većina ljudi po njima vladala, ovaj svet bi bio dobro mesto za život. Svraćam na večeru, u restoran brze hrane napravljen u zapadnom stilu, “Kentacky place”. U sred Irana koji, tako sam ranije mislio, mrzi Ameriku i sve američko, eto kakvo mesto postoji i sjajno radi praveći bogatstvo svom vlasniku. I zapadna propaganda je stupidna bar onoliko koliko je agresivna, mislim se. *** Dođoh do Si-o-Se mosta i tamo ugledah nešto novo! Stariji japanski turista, podarila mu Sila još mnogo godina, sa mladim iranskim vodičem fotografiše most. Posle puno dana video sam prvog stranca u Iranu. Nisam sam! *** I tako, nogu pred nogu, kao ufitiljeni Guliver u zemlji ljudi prosečno trideset centimetara nižih od mene, dakle štrčeći za glavu iznad hidžaba, frizura i jedva po neke ćele, nogatam između starih mostova, prostrtih između dve obale suve reke. Iranci su već okupirali park, veče je i počelo je vreme piknika. Parkovi su u Iranu brojni. Svako veće mesto, apsolutno svako, ima makar jedan vanredno dobro uređen park. Veliki, svetli, sa zelenom travom kao na najbolje održavanom fudbalskom stadionu i sa prvorazrednim mobilijerom, u njih se mnogo i stalno ulaže. Veliki gradovi imaju više parkova, obično na svakom izlazu iz grada po jedan. Isfahan, koji se izdvaja u broju i kvalitetu ovih zelenih oaza (često i više stotina godina starih), ima ih na desetine. Iranci umeju da uživaju u svojim parkovima. Nisu to evropska, preregulisana i mrtva mesta landšaftne

BJBIKERS | april 2019

Počinjem da slušam. Stari pevaju poeziju. Glasovi, pojačani ehom koji pravi stoletni kamen od koga je most sastavljen, kao kakvim najboljim modernim pojačalom bez distorzije zvuka, preplavljuju me. Hvataju me najpre polako, a onda nepopustljivo. Nose me u onaj prošli svet, više vekova u nazad. Ne razumem ni reč, a razumem svu dramatiku, svu bol i ljubav i hrabrost i žrtvu, kroz pesmu vaskrslu iz starih vremena. Ne razumem ni reč, a ipak osećam sve. Da li je to moguće? Gledaju me, vide stranca, samo se blago nakloniše u znak pozdrava i počeše da pevaju još jače, punog glasa. Jedan sredovečan čovek ustaje i dramatičnim lelekom peva, tako mi deluje, za mene. Ne razumem ni reč, a osećam sve. Dobra poezija kroz usta i talenat pripovedača, moguće je eto. Most odzvanja pesmom, kao toliko puta vekovima pre ovog sutona. Kao da je samo zbog toga i podignut. Meni zgrčena suza ne pada u korito inače suve reke. Ne plače se u tuđini, zarad reči koje ne razumeš. Salem alejkum, brate moj. Dotakao si mi svojom pesmom dušu. Esfahān nesf-e jahān ast! ***

Vozeći putem ka Persepolisu, pretiče me jedan Pežo 205. Spušta se prozor i putnici pokazuju mi u pokretu šolju sa čajem. Već znam šta to znači, stalno me tako na putu ljudi pozivaju na čaj i malo razgovora, zaista su željni kontakta sa strancima. I tako stanemo mi, ni manje ni više nego na vrh prevoja od preko 2500m visine. Brzo se sprijateljismo. Mladi bračni par, Solmaz i Amir, veoma moderni i progresivni, rodom iz Širaza, žive u Teheranu. Posle sam im se javio, dali mi broj telefona na tom brdu, pa smo se družili po Širazu, pokazivali mi grad, ne daju da se uhvatim za novčanik. I dodatno, biću kasnije njihov gost nekoliko dana u Teheranu, kada stignem do tamo. Šta čovek da kaže o narodu koji tako sretne stranca na putu i pozove ga u svoju kuću? Dodatno, danas su me bar dvadeset puta startovali razni ljudi (uopšte ne preterujem), samo da me pitaju odakle sam i da mi kažu: “Welcome to Iran”. Većina ljudi ovde, eto mi iznebuha spoznaje zašto sam se tako silno zaljubio u ovu zemlju, je prosto divna! Još jedan moj krug se zatvara. Nastaviće se… Iz Irana!

BJBIKERS | april 2019

Country Enduro predstavlja lični projekat sa ciljem da se predstave predeli kroz koje svi mi prolazimo koji vozimo enduro motore. Kod posmatrača želim da izazovem potrebu da se makar na trenutak javi želja za avanturom i neizvesnošću da se upustimo u nešto nepoznato, probudimo u sebi istraživački duh i ostvarimo kontakt sa prirodom.

Lokacija: Tupižnica Srbija | Motor: Suzuki DRZ 400  | Autor: Miloš Dišković 73

BJBIKERS | april 2019

Lepote zapadne Srbije PIŠE: MARKO RISTANOVIĆ

Pričam ti ja tako mom prijatelju Noletu za jedan prelepi manastir i prirodu koja ga okružuje. Manastir Soko. Mesto poznatije kao Soko grad. Ja sam već par puta bio tamo i obožavam da odem kad god bih da uživam u miru i tišini na vrhu stene iznad manastira. Ubrzo je pao dogovor da pozovemo još par prijatelja i da skoknemo na jednodnevni izlet do manastira, a usput da posetimo još i Mačkov kamen, plus iskombinujemo vožnju uz obalu Drine, onda svratimo na ručak u etno kompleks

Sunčana reka i provozamo se jednim od najboljih puteva u ovom delu Srbije, Loznica-Valjevo. Tako je bilo na kraju. Okupili smo se kod pumpe Mol Ada i krenuli preko Obrenovca ka Šapcu, gde nam se priključio forumaš Nenadyzf. Tad smo napravili prvu pauzu za kafu. Prvo stajalište je bilo Mačkov kamen. Put nije loš. Možda jeste malo nezgodan za maksi skutere sa točkovima manjih dimenzija, ali niko se nije posebno žalio.

BJBIKERS | april 2019

Ovaj put smo izostavili prelep vidikovac koji je na samo 5 min od spomenika i ostavili ga za sledeći put kada motori ne budu sveže oprani jer se ide malo zemljanim putem. Shape Nakon kraće pauze nastavljamo ka Soko gradu. Do pre nekoliko godina taj put je bio veoma loš. Mada mi smo i tuda terali motore koji objektivno ni u kom slučaju nisu za kamenje i makadam. Sada je taj put asfaltiran i prelep za vožnju, pun krivina sa veoma lepim pogledom na livade, šume… Ubrzo stižemo do manastira. Prvobitan plan je bio da ručamo u restoranu sa ribnjakom koji se nalazi 200-300m pre manastira. Međutim, dobijamo informaciju da restoran ne radi ovih dana.

Na žalost, ni u restoranu u sklopu manastira nije postojala mogućnost ručka. Odlučujemo da ručak odložimo za Sunčanu reku. Takođe, plan je bio da se popnemo na stenu iznad manastira na kojoj se nalazi ogroman krst i sa koje je prelep pogled na manastir i okolinu. Međutim, zbog toga što se nismo snašli za ručak, većina je glasala da planinarenje ostavimo za drugi put.

Ekspresno naručujemo nešto za prezalogajiti i uz piće komentarišemo dosadašnje utiske. Niko ne obraća pažnju na moje dozivanje za slikanje. Tek posle par zalogaja dolazimo sebi i onda smo spremni za jednu zajedničku fotografiju.

Svaka čast vlasniku kako je napravio garažu specijalno za motocikle, hvala mu na tome. Obilazimo kompleks, silazimo do reke. Potom ide slikanje i nastavak puta ka Loznici, a zatim i Valjevu.

Obilazimo manastir, kao i muzej u okviru manastira i osvežavamo se u restoranu na terasi manastira. Oko 20:30 stižemo u Beograd, stajemo na pumpi i pozdravljamo se do sledeće vožnje i druženja.

Nakon odmora, krenuli smo ka Sunčanoj reci. Put pored Drinskog jezera je prelep, presvučen novim asfaltom i nije opterećen. Jedino bi značilo da je nešto duži. U Sunčanoj reci nas dočekuje Noletov brat sa prijateljem. 75

BJBIKERS | april 2019

Kako je Ducati nadmudrio superbajk pravilnik

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MOTO MOTOSPORT SPORT

U superbajk klasi u poslednje dve sezone uvedena su pravila regulacije, tj. smanjenja maksimalnog broja obrtaja za proizvođače koji postanu dominantni u šampionatu. Ta pravila su uvedena da bi svi timovi u šampionati bili konkurentni, da bismo dobili uzbudljiv i neizvestan šampiona. U prethodnoj sezoni je vodeći motocikl imao ograničenje u broju obrtaja, ali ni to nije sprečilo Reu da nastavi dominaciju. Međutim, ove godine realnost je nešto drugačija. Najviše prašine je podigao Ducati sa novim V4R koji vrti neverovatnih 16.350 O/min i na koga smanjenje broja obrtaja verovatno ni ne može da se primeni. Hajde da vidimo zašto je to tako.

Da li je Ducati prekršio ili našao način da zaobiđe pravila, kao i kako se računaju maksimalni obrtaji pokušaćemo da objasnimo u ovom tekstu. Za početak da objasnimo kako se računa maksimalni dozvoljeni broj obrtaja u superbajk klasi. Za primer obračuna uzećemo V4R. Kalkulacija broja obrtaja radi se kada neki proizvođač izbaci novi model motocikla na tržište i obavi homologaciju ga za trke superbajk šampionata. U ovom slučaju imamo Ducati V4R koji prema fabričkoj specifikaciji isporučuje maksimalnu snagu na 15.250 O/ min, a dok ne stigne do «blokade» zavrti do 16.000 O/min. Sada dolazimo do pitanja otkud onda podatak da postiže 16.350 O/min u superbajk klasi. WSBK šampionat radi homologaciju tako što dođe u fabriku gde se određeni model proizvodi i nasumično sa trake odabere jedan motocikl. Taj motocikl se stavlja na «dyno» mašinu i meri mu se maksimalni broj obrtaja u svakom stepenu prenosa. Ducati V4R u trećem i četvrtom stepenu prenosa dostiže neverovatnih 16.500 O/min, ali je u WSBK šampionatu ograničen na 16.350 O/min. Za polaznu osnovu prvog računanja maksimalnog broja obrtaja uzima se broj obrtaja na koji je podešena «blokada», što na V4R iznosi 16.000 O/min u određenom stepenu prenosa. Na 16.000 dodamo 3% od ove vrednosti što iznosi 16.480 O/min. WSBK tehnička direkcija određuje još jedan, drugi maksimalan broj obrtaja tako što na «dyno» stolu provere na koliko obrtaja motocikl isporučuje maksimalnu snagu. Ducati V4R isporučuje maksimalnu snagu na 15.250 O/

BJBIKERS | april 2019 min. Zatim iz tehničke direkcije na brojku od 15.250 O/min dodaju 1.100 O/min. Sada imamo dva maksimalna broja obrtaja - 16.480 O/ min dobijeno prvim računanjem i 16.350 O/min dobijenih drugim računanjem. Tehnička direkcija uvek uzima u obzir ono računanje u kojem je dobijen manji broj obrtaja i tako dolazimo do toga da Ducati V4R u superbajk šampionatu zvanično maksimalno vrti 16.350 O/min.

Tehnička direkcija posle tri trke određuje da li određenom proizvođaču treba da se smanji maksimalni broj obrtaja. Ali i tu postoji začkoljica u korist Ducati-ja. Pošto V4R ima limitator iliti «blokadu» na 16.000 O/min, prema WSBK tehničkim pravilima ne može da se ide ispod tog broja jer se toliko vrti serijski motocikl. Zato tehnička komisija ne može da skreše Ducati-ju broj obrtaja ispod 16.000 O/min. S obzirom da V4R maksimalnu snagu isporučuje na 15.250 O/ min, očigledno je da to neće bitnije uticati na performanse motocikla. Ducati je uspeo da pronađe razne rupe u pravilniku i da napravi motocikl koji će uspeti da ispolji svoj maksimum unutar postojećih pravila. U korist Ducati-ju ide i to što je jedino Alvaro Bautista brz na novom V4R, te ne postoji potpuna dominacija proizvođača, već se očigledno radi o odličnoj kombinaciji vozač-motocikl. Ostaje nam samo da vidimo kako će ova kombinacija funkcionisati do kraja sezone i da li će Bautista uspeti da prekine dosadašnju dominaciju Kawasaki-ja i Džonatan Rea, kao i da li će uspeti da vrati Ducati na stare puteve slave.

BJBIKERS | april 2019

Koliko često se menjaju potrošni delovi na MotoGP motociklima?

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MotoGP motocikli su tehnički najnapredniji sportski motocikli na svetu. Interval zamene delova za te motocikle daleko je kraći u odnosu na serijske motocikle koje vozimo na ulici. Za neke delove smo saznali zanimljive podatke u vezi sa njihovim intervalom zamene i to ćemo vam rado predstaviti. Celokupan MotoGP motocikl sastoji se od oko 2.000 delova, a 200 delova moraju da se zamene posle određene kilometraže koju jedan tipičan MotoGP motocikl pređe. Tokom celokupnog trkačkog vikenda MotoGP motocikl pređe oko 500 km (oko 110 km u toku trke i blizu 400 km tokom treninga, kvalifikacija i zagrevanja). Ulje kao jedna od najbitnijih stvari za dugotrajnost agregata motocikla traži zamenu na svakih pređenih 350 km. Znači ulje se menja skoro dva puta u toku trkačkog vikenda. Rashladna tečnost se menja u isto vreme kao i ulje. Lanac i lančanici trpe velika naprezanja tokom trkačkog vikenda. Recimo, Ducati GP19 isporučuje oko 300 KS i sva ta snaga prenosi se preko lanca i lančanika na zadnji točak. Lanac se menja posle 500 pređenih kilometara ili prosto rečeno, posle svakog trkačkog vikenda. Lančanici imaju nešto duži životni vek i menjaju se posle 1.000 pređenih kilometara ili dva trkačka vikenda. Lamele u kvačilu zahtevaju zamenu posle svakog probnog starta motocikla, a kompletno kvačilo se menja posle 1.000 pređenih kilometara. Na 1.000 pređenih kilometara ili posle dva trkačka vikenda menjaju se karbonski diskovi i kočione pločice. Točkovi na MotoGP motociklima izrađeni su od magnezijuma ili nekih lakih legura koje su izuzetno izdržljive na naprezanja, ali nisu izdržljive na udarce. Radi bezbednosti po vozače, točkovi se menjaju na oko 1.200 pređenih kilometara. Agregat je konstruisan tako da mora da izdrži četiri trke ili oko 2.000 pređenih kilometara. Zato se posle svake četvrte trke ubacuje novi agregat, naravno ukoliko ne dođe ranije do nekog ozbiljnijeg kvara. Negde na polovini sezone timovi moraju da stave nove upravljače i novo sedište. Ako se pitate zašto novo sedište, samo se prisetite kakve je probleme imao Džek Miler na prvoj trci ove sezone u Kataru kada je morao da odustane zbog problema sa sedištem. Što se upravljača tiče, svima je dobro poznato da na svim komponentama dolazi do 78

BJBIKERS | april 2019

zamora materijala. Upravljač trpi velike sile naprezanja prilikom naglih kočenja, te može lako doći do pucanja. Na 4.500 pređenih kilometara na MotoGP motociklu je neophodno zameniti šasiju i zadnju viljušku. Većina fabričkih ekipa ovo odradi mnogo ranije iz razloga što razvoj fabričkih ekipa neprestano traje i često dobijaju nove komponente. Na MotoGP motociklima, svaka komponenta je predviđena da izdrži određeni broj kilometara. Pritom, većina komponenti izrađena od drugačijih materijala, najviše zbog uštede na težini. Veliko opterećenje i male tolerancije pri izradi delova za te motocikle čine da su intervali zamene takvih delova daleko kraći, ali to je sve čar ovog sporta u kojoj i najmanja sitnica znači mnogo.

zanimljivi filmovi o legendama moto sporta Filmovi o moto sportu su veoma interesantni za sve ljubitelje sporta na dva točka. Izdvojili smo neke iz kojih možete naučiti dosta tehničkih pikanterija i saznati zanimljivosti iz života pojedinih vozača, među kojima mnogi više nisu živi. Ovih nekoliko filmova iz raznih sfera moto sporta istovremeno će vas napuniti adrenalinom i opustiti vas.

THE UNRIDEABLES I THE UNRIDEABLES II

Listu započinjemo sa jednim od meni najdražih filmova. Radi se o Unrideables 1 i 2 filmovima koji prikazuju period sa kraja osamdesetih i početka devedesetih godina i klasu od 500 cm³ u kojoj su tada vozili legendarni vozači poput Edija Losona, Randija Mamole, Kevina Švanca, Vejna Rejnija i ostalih vozača iz tog perioda. Drugi deo Unrideables dokumentarca prikazuje dominaciju Rejnija i njegovu borbu sa Švancom. Rejni i Švanc gurali su jedan drugog do samih granica svojih mogućnosti i mogućnosti motocikla. Švanc je uspeo da se izvuče i odšeta iz tog duela, dok Rejni na žalost nije imao tu sreću. Taj deo filma Unrideables je možda i bolji od prvog dela.

FASTER FASTEST

Nastavljamo tu epohu prošlog veka i prelazimo na filmove “Faster” i “Fastest”. Film “Faster” prikazuje završetak ere dvotaktnih mašina i prelazak na nešto pitomije četvorotaktne agregate. “Fastest” je donekle nastavak filma “Faster” i prikazuje ne tako daleku prošlost MotoGP šampionata u kojem su se za pobede borili Simončeli, Stoner, Rosi, Lorenco, Pedrosa, Ben Spis, Niki Hejden i ostali. Pored priče o velikom rivalstvu u MotoGP šampionatu, u filmu “Faster” možete saznati i neke zanimljive tehničke detalje.

HITTING THE APEX

Sličan filmu “Fastest” je i film “Hitting the apex” u kom se uglavnom spominju junaci MotoGP klase koji su se borili za titulu šampiona, poput Valentina Rosija, Marka Markeza, Horhea Lorenca, Kejsi Stonera, Marka Simončelija i Denija Pedrose. Narator Bred Pit nas vodi kroz priču u kojoj je opisana ljudska strana tih vozača, kada su samo ranjivi ljudi bez kožnog kombinezona, kacige i protektora. Obuhvaćen je i tragični incident na trci u Maleziji u oktobru 2011. kada je Marko Simončeli nastradao. 80

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | april 2019

TRAIL OF GLORY

Prelazimo sad na autobiografske filmove. Ukoliko ste fan Valentina Rosija, predlažem da pogledate film “Trail of Glory” u kojem je prikazana Rosijeva karijera od samog početka, pa sve do osvajanja MotoGP titula sa Hondom i prelaska u Yamaha tabor. Ako niste Rosijev fan, gledanje tog filma vam može pomoći da shvatite zašto ga mnogi toliko vole.

THE DOCTOR, THE TORNADO AND THE KENTUCKY KID

Zanimljiv film koji bi trebalo pogledati je i “The doctor, the tornado and the kentucky kid”. Priča se odvija se oko tri vozača, Valentina Rosija, Kolin Edvardsa i Niki Hejdena. Radnja gotovo celog filma u vezi je sa prvim trkačkim vikendom na stazi Laguna Seka, 2005. Godine.

CLOSER TO THE EDGE Sledeći film je za ljubitelje “Isle of Man TT trka, a zove “Closer to the Edge”. Priča filma se vrti oko glavnih favorita za pobedu na senior trci. Veoma zanimljiv film, sa dosta akcije na stazi i pripremama za trku. Osim toga, film se bavi i normalnim životom ljudi koji rade sasvim normalne poslove u periodu kada nema TT trke.

NO ORDINARY JOE

Neizostavni deo istorije “Isle of Man TT” trka svakako je i legendarni Džoi Danlop koji je svoj život tragično završio na TT trci. Stoga svakako toplo preporučujemo film o njemu sa nazivom “No ordinary Joe”. Sve te filmove lako možete pronaći na internetu i pogledati ih besplatno. Ovaj spisak mogao bi da bude mnogo duži, ali sam se odlučio za tih nekoliko filmova jer su nam na zanimljiv način približili dešavanja i vozače najuzbudljivijih šampionata u motociklizmu na svetu.

BJBIKERS | april 2019

O BJBIKERS SAJTU I ZAJEDNICI PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBikers.com je vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. To je jedinstveno mesto na Internetu satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde svakodnevno druže, savetuju, pomažu i dogovaraju o okupljanjima i zajedničkim vožnjama.

OTKUD TAJ NAZIV? Naziv BJBikers je skraćenica od punog naziva Beton Jungle Bikers koji je svojevremeno smišljen zbog lokacije osnivača. Ta lokacija je Novi Beograd, koga u slengu njegovi sugrađani nazivaju betonskom džunglom. I zaista, simbolika i danas opstaje jer mi jesmo bajkeri betonske džungle pošto uglavnom živimo u gradovima.

KO SMO MI? Mi smo ljudi koji ne vole samo da stignu na odredište, već uživaju u putovanju i svemu što se dešava između polaska i dolaska. To je naš pogled na svet i ogleda se u svemu što radimo. Verujemo u to da čovek celi svoj život u stvari putuje ka svom odredištu i da treba da spozna sebe kroz pomaganje drugima, da uči i da se unapređuje dok je živ. Trudimo se u svemu tome da držimo otvorena sva čula da bismo upili što više od života. Ima nas širom sveta i ne nalazimo se na jednom mestu. Volimo da putujemo zajedno i pomažemo jedni drugima.

NAŠE VREDNOSTI Vrednosti u koje verujemo i koje svojim delovanjem trudimo da aktivno promovišemo su između ostalih:  - humanost i to prema pre svega deci, a potom i svima kojima pomoć treba,  - solidarnost jednih prema drugima, ljudi unutar našeg društva,  - edukacija kroz aktivno usavršavanje svojih veština vožnje i neprekidno učenje da bismo bili bezbedniji na drumu,  - poštovanje prema svima bez predrasuda,  - otvoreni duh i iskrena želja za upoznavanjem sveta oko nas kroz putovanjima u našoj državi, regionu i širom planete,  - druželjubivost kroz želju za upoznavanjem drugih kultura i ljudi na ovoj našoj planeti…

FORUM

Glavne sekcije našeg sajta su: - FORUM - mesto okupljanja članova naše zajednice; broji skoro 40.000 članova širom regiona i sveta; postoji skoro 15 godina; na forumu možete pitati sve što vas interesuje i dobićete odgovor od drugih forumaša, a možete pomoći drugima svojim iskustvom. Predstavlja jedno od glavnih sredstava edukacije za mlade motocikliste.

HUMANOST

- HUMANOST - naša zajednica već više od 10 godina organizuje humanitarne akcije uglavnom usmerene ka deci u ustanovama širom Srbije, koja su malo zaboravljena od drugih i kojima takođe treba ljubav kao svima. To su sada već tradicionalne akcije - moto deda mraz, uskršnja vožnja i druženje, dobrovoljno davanje krvi i slično. Motociklisti su ljudi velikog srca, što se i vidi.

PUTOVANJA

- PUTOVANJA - odlazak motorom na putovanje je suština naše vizije motociklizma. Na sajtu i forumu možete pronaći pregršt putopisa širom sveta. Čak i ako niste motociklista, možete uživati u putopisima naših članova, koji su se potrudili da doprinesu nazad zajednici prenoseći svoja iskustva sa putovanja na forumu.

EDUKACIJA

- EDUKACIJA - verujemo u to da svako treba da radi

na sebi i da se usavršava u svemu što radi. To pogotovo važi za motociklizam koji počiva na savladavanju veštine upravljanja dvotočkaša. Naša zajednica već više od 10 godina neumorno organizuje kurseve bezbedne vožnje. Obuku su napravili motociklisti sa puno iskustva i znanja, za motocikliste koji su tek položili za vozačku dozvolu.

MOTO SPORT

- MOTO SPORT - volimo moto sport kao jednu od poslednjih trkačkih disciplina u kojoj i dalje vozač ima veći uticaj na rezultat u odnosu na vozilo. Takođe, volimo i mi da vozimo na stazi, te zato redovno organizujemo track day događaje na NAVAK stazi za motocikliste. Verujemo da treba praktikovati moto sport, ne samo gledati ga preko TV-a.

GARAŽA

- GARAŽA - za vas pripremamo predstavljanja novih i polovnih motocikala, opreme, razna tehnička i servisna uputstva koja će vam pomoći da samostalno održavate svoj motocikl u top stanju.

BJBIKERS | april 2019

Pridružite nam se! Lako je, samo otvorite sajt našeg foruma - forum.bjbikers.com i besplatno napravite svoj nalog. Nakon toga, možete učestvovati u diskusijama naših članova. 83

BJBIKERS | april 2019