BJBikers Magazin | #6, septembar - oktobar 2019 by BJBikers

No.6 BJBIKERSsep-okt | sep-okt 20192019.

MAGAZIN

suzuki GSX-R 125 najlakši u svojoj klasi Predstavljamo

Yamaha R1 I R1M

nova generacija čuvene r jedinice

kombinezoni

budite bezbedni na stazi

Istorija dukati 916 jedan od najlepših i najbržih motocikala TEST

HONDA CRF1000L AFRIKA TVIN ADVENTURE SPORT

AFRIKANCEM KROZ SRBIJU

BJBIKERS | sep-okt 2019

“Uspeh nije konačan, neuspeh nije fatalan: hrabrost da se nastavi je ono što se računa.“

Vinston Čerčil

Novi, šesti i dugoočekivani broj BJBikers Magazina je pred vama. U ovom broju imaćete prilike da pročitate zanimljive tekstove o moto sportu, raznim motociklima, a tu je i par putopisa koji će vas odvesti daleko, u neke krajeve naše planete na kojima možda niste bili do sada. Testirali smo neke motore, te smo ih za vas detaljno opisali. Ali pre toga…

i u formi digitalnog, besplatnog izdanja. To ne znači da odustajemo od štampe zauvek, već da će štampano izdanje biti u nešto drugačijoj formi. Svakako smo zahvalni zbog stečenog iskustva u pripremi pravog štampanog časopisa, što nam sad otvara mogućnost pripreme specijalizovanih izdanja koja planiramo.

Posle pet meseci prodaje našeg magazina na kioscima, analizirali smo podatke o prodaji. Gledajući koliko je časopisa prodato, došli smo do zaključka da nismo uspeli da animiramo i dopremo do motociklista. Iako verujemo u vrednost štampanog izdanja, izgleda da je realnost da u današnje vreme ljudi mnogo više čitaju digitalne tekstove i traže informacije preko svojih telefona i računara. Pritom, shvatili smo da smo malo zapostavili sajt radeći na pripremi materijala za štampu.

U svakom slučaju, radimo na tome da pojačamo našu redakciju, da bismo mogli više kvalitetnijih tekstova da za vas pripremimo. Takođe, ubuduće ćete naše tekstove i vesti brže dobijati. Razmišljamo i o video formi, koja je vrlo popularna danas i veoma pristupačna za konzumaciju. Ukratko, ne planiramo usporavanje, već obrnuto – pojačanje redakcije i fokus na digitalne medije.

U suštini, ideja našeg poduhvata je da pravimo i isporučimo kvalitetan sadržaj motociklistima. Ali, ako preko štampanog izdanja to ne uspevamo, valja promeniti plan i pravac delovanja. Zato smo odlučili da ćemo promeniti fokus sa štampanog na digitalni medij. To znači da ćete ubuduće sve što radimo moći da pravovremeno pročitate na sajtu, a da će BJBikers Magazin opstati nadalje kao dvomesečnik

Na kraju se zahvaljujemo svim čitaocima koji su kupovali naš časopis, bilo putem pretplate ili direktnom kupovinom preko sajta ili na kiosku. Obratićemo se svim pretplatnicima, radi refundacije dela pretplate za brojeve koje nećemo štampati. Ukoliko ste pretplatnik štampanog izdanja, pozivamo vas da nam se obratite preko info@bjbikers.com adrese sa informacijom o računu za refundaciju novca.

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

BJBikers Magazin je moto magazin koji izlazi mesečno, sredinom meseca. Redakcija: Ivan Pavlović (glavni i odgovorni urednik), Jovan Ristić, Miloš Dišković, Aleksandar Stojanović. Spoljni saradnici: Stanimir Miljković, Dragan Nikolić, Filip Obradović Grafički dizajn i prelom: Jovana Ilić, Aleksandra Ilić

E-mail za kontakt i saradnju: info@bjbikers.com Izdavač: BJBikers d.o.o. Adresa: Jurija Gagarina 144/34, Novi Beograd Kontakt: 064/127-54-34 Štampa: Rotografika, Subotica ISSN 2620-2573 = BJBikers magazin, COBISS.SR-ID 274678284 3

BJBIKERS | sep-okt 2019

SADRŽAJ #NO5

03 05

Reč urednika BJBikers - online magazin

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

Trackday kalendar 09/10

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

44 48

TEHNIČKI KUTAK

Lambda Sonda

09 12

O rashladnoj tečnosti za motocikle

Čemu služi, kako funkcioniše, zablude i istina

Oprema za stazu Kombinezoni

Ulje je krv vašeg motocikla

Testirali smo novu Hondu CRF 1000L Afriku Tvin Adventure sport Afrikancem kroz pustinje i prašume Srbije

Karl Fogarti

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

PUTOPISI

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

Ducati 916

Jedan od najlepših i najuspešnijih motocikala ikada napravljenih

Kavasaki KX250

Yamaha R1 i R1M za 2020. godinu

Suzuki GSX-R 125

Od Persije do Kazahstana, peti deo

Krug do polarnog kruga, drugi deo

Novi karakter ”malog zelenog” Nova generacija čuvene R jedinice Najlakši u klasi

MOTO SPORT

Vest i zanimljivosti iz moto sveta

Razlika između superbajk i motocikla za trke izdržljivosti

Intervju - Nikola Računica

BJBIKERS | sep-okt 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers. com Internet sajt, koji predstavlja našu uvek dostupnu biblioteku korisnih tekstova. Osim tekstova, na sajtu možete pronaći i forum motociklista koji čine najveću moto zajednicu na prostoru bivše Jugoslavije. Na forumu je uvek živa atmosfera, a osim virtuelnog druženja, često organizujemo i zajedničke vožnje, kao i razne humanitarne akcije putem kojih želimo da pomognemo drugima, prvenstveno deci. Pridružite nam se: https://forum.bjbikers.com Predlažemo vam i da se prijavite za naš nedeljni e-mail bilten. Potrebno je da na kraju bilo kog teksta na bjbikers.com sajtu prvo upišete svoju e-mail adresu i potom kliknete na dugme ispod. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo složenu e-mail poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili. Budući da smo do skoro imali i štampanja izdanja BJBikers časopisa, ista i daje možete poručiti putem našeg sajta na sledećoj adresi: https://forum.bjbikers. com/index.php?/store/

BJBIKERS | sep-okt 2019

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

trackday kalendar 08/09 PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Track day je jedinstvena prilika da se oprobate ne trkačkoj stazi vozeći svoj motocikl u kontrolisanim uslovima. Na track day događaju, vozači su podeljeni na sporije i brže grupe, tako da i oni manje iskusni imaju prostora da bezbedno uživaju na stazi.

01. septembar 2019. Track day #11

22. septembar 2019. Track day #12

06. oktobar 2019. Track day #13

20. oktobar 2019. Track day #14

(poludnevni)

Pridružite nam se! Za više informacija posetite sajt

www.trackday.rs

BJBIKERS | sep-okt 2019

TEHNIČKI KUTAK

LAMBDA SONDA ČEMU SLUŽI, KAKO FUNKCIONIŠE, ZABLUDE I ISTINA PIŠU: NIKOLA RAČUNICA I JOVAN RISTIĆ

Za čuvenu lambda sonda uglavnom saznamo tek kada nam majstor saopšti upravo vest da je dotična neispravna. Lambda sonda ili sonda za merenje kiseonika nalazi se u izduvnom sistemu agregata motocikla. Lambda sondu izmislio je Robert Boš (Robert Bosch) tokom druge polovine 1960 tih godina u saradnji sa doktorom Ginter Baumanom (Günter Bauman). Lambda sonda u početku pravljena je uglavnom od keramičkih materijala kombinovanih sa platinom. Kako tada, tako i danas lambda sonda služi za merenje količine kiseonika u izduvnim gasovima. Svoju veliku primenu lambda sonda našla je početkom 90 tih godina prošlog veka i vremenom je postala neizbežna u auto-moto industriji. Boš je shvatio da zahvaljujući merenju količine kiseonika u izduvnim gasovima može preciznije da odredi odnos vazduha i goriva potrebnih za efikasno sagorevanje u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Naziv lambda sonda odnosi se na ekvivalentni odnos goriva i vazduha koji se označava sa Grčkim malim slovom λ.

Budući da današnji motori moraju da ispune sve strože emisione standarde, kao i da se od istih traži velika efikasnost, lambda sonda postala je jedan od bitnih elemenata za funkcionisanje SUS motora.

LAMBDA SONDA IZ 1976. GODINE 7

BJBIKERS | sep-okt 2019

Kako lambda sonda funkcioniše u praksi?

puta u jednoj sekundi. Tokom rada agregata senzor nonstop menja napon što omogućava agregatu da postigne najefikasniju smešu goriva kad su emisije izduvnih gasova u pitanju. Postizanjem efikasnije smeše goriva dolazi do toga da se snaga agregata znatno poveća. J.R.: Pošto je lambda sonda podložna kvarovima, da li možeš da nam kažeš koji je glavni uzrok kvara lambda sonde? N.R.: Najčešći uzroci kvara lambda sonde mogu biti loš kvalitet goriva, dodaci raznih aditiva i možda najvažnije je to što greškom svi ubacuju električnu mast u džek samog senzora (senzor se napaja svežim vazduhom kroz same žice).

Da biste stekli bolji utisak o tome kako lambda sonda funkcioniše na delu, pokušaćemo to što jednostavnije da objasnimo na primeru. Da ovaj tekst ne bi bio puko teoretsko opisivanje, u pomoć sam pozvao svog prijatelja Nikolu Računicu koji je između ostalog zvanični serviser za Dukati, MV Agusta i Apriliju i poseduje svoj servis u Kanadi. J.R.: Nikola, da li bi mogao da objasniš kako lambda sonda funkcioniše na motociklima? N.R.: Kao što je gore navedeno, keramički materijal i platina pomoću izduvnih gasova hemijskom reakcijom proizvode napon koji se meri u voltima. Svaki senzor, bilo sa dve ili četiri žice radi u rasponu od 0.0V do 1.0V. Senzori sa dve žice su radili na principu kad agregat ili izduvni sistem postigne radnu temperature, tada i sam senzor radi najefikasnije. Senzor sa četiri žice ima grejač u sebi i to mu omogućava da brže postigne radnu temperature i da tako obezbedi da motor postigne optimalnu smešu goriva. Lambda senzor je jedan od najbitnijih senzora za rad agregata i pomoću njega se koriguje smeša goriva. Što je voltaža veća to je smeša goriva bogatija, a što je voltaža manja to je smeša goriva siromašnija. Važno je napomenuti da očitavanje vrednosti senzora kod agregata sa više brizgaljki iznosi 5-7

J.R.: Često čujemo da je neko uklonio lambda sondu jer mu je majstor to preporučio. Da li motocikl može da radi bez lambda sonde i da li može da dođe do oštećenja agregata? N.R.: Majstor koji je to preporučio očigledno nije dovoljno upućen i nije dovoljno izučio ovu materiju. Onog trenutka kad se senzor fizički ukloni sa motora, motor ne može da radi kako je to zamišljeno od strane proizvođača. Prilikom odstranjivanje lambda sonde ne pomažu ni „varalice“ (otpornici) jer govore kompjuteru da je smeša goriva suviše bogata i samim tim kompjuter pokušava da koriguje mapu, što dovodi do veoma loših rezultata u radu tipa; motor teško pali kad je vruć, loše radi na leru kad se zagreje, potrošnja mu je povećana itd. Ako se senzor ukloni mora da se napravi nova mapa u samom kompjuteru da bi motor radio bez senzora. Prosto rečeno, mora da se kompenzuje nedostatak senzora korigovanjem same mape. Iz svega priloženog možete zaključiti da je lambda sonda preko potrebna za pravilan rad agregata. Na kraju krajeva, da lambda sonda nije potrebna ne bi je koristili na trkačkim motociklima, a tamo je itekako u upotrebi. Zato ne nasedajte na zablude da lambda sonda može da se zaobiđe jer ćete samo naštetiti vašem motociklu.

BJBIKERS | sep-okt 2019

O RASHLADNOJ TEČNOSTI ZA MOTOCIKLE PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Kupovina rashladne tečnosti za motocikl ne bi trebalo da je ništa komplikovano, ali i ova naizgled jednostavna stvar može da izazove glavobolju. Rashladnu tečnost koriste svi agregati koji umesto vazduha za hlađenje koriste tečnost koja cirkuliše kroz rashladni sistem. Svaki rashladni sistem uglavnom se sastoji od nekoliko bitnih komponenti poput hladnjaka, rezervoara za rashladnu tečnost, vodene pumpe, creva i ventilatora. Da bi se u svakom trenutku obezbedilo optimalno hlađenje agregata potrebna je rashladna tečnost koja kruži kroz sistem zahvaljujući pumpi za vodu, mada postoje rashladni sistemi koji funkcionišu po principu „hladno dole, vruće gore“, ali su ovo retki sistemi te ih nećemo uzimati u obzir. Da se vratimo rashladnoj tečnosti. U prodavnicama možemo naći čitav niz raznih rashladnih tečnosti, raznih

tipova, boja itd. U ovom tekstu objasnićemo najčešće tipove rashladnih tečnosti koje se koriste. Kada se spomene rashladna tečnost prva asocijacija je antifriz. To je zato što se antifriz koristi u 99% slučajeva. Antifriz je u stvari aditiv koji snižava tačku mržnjenja i povećava tačku ključanja. Rashladna tečnost koja se nalazi u gotovo svim vozilima je u stvari mešavina vode i koncentrisanog antifriza u određenom odnosu. Koliki će taj odnos da bude zavisi od proizvođača, ali se uglavnom ide sa odnosom 50:50. Danas postoje i već gotovi miksevi antifriza i vode koji su spremni za momentalnu upotrebu. Ovaj tip antifriza uglavnom nosi oznaku PREMIXED ili READY TO USE. Ukoliko antifriz na ambalaži nema ovu oznaku to je uglavnom znak da je taj antifriz potrebno pomešati sa vodom u određenom odnosu i taj odnos je obično naznačen na ambalaži. 9

BJBIKERS | sep-okt 2019

Antifriz često dolazi u raznim bojama. U većini slučajeva boja je slobodan izbor proizvođača, ali ne bi trebalo mešati antifrize različitih boja jer može da se desi da su različitog hemijskog sastava te mogu međusobno reagovati. Pored uloge da sprečava zamrzavanje antifriz ima i ulogu podmazivanja celokupnog rashladnog sistema kao i zaštitu od korozije unutar sistema. Obična voda deluje korozivno na određene metale, pa može izazvati oštećenja vodene pumpe i hladnjaka. Uloga antifriza je da spreči da dođe do tih oštećenja. U zavisnosti od načina antikorozivne zaštite, postoje dva tipa antifriza: 1. Neorganski antifriz sa oznakom IAT. Neorganski antifriz je tradicionalni antifriz koji koristi neorganske aditive. Neorganski antifriz deluje tako što stvara tanak film preko svih metala i tako ga štiti od korozije. Jedina mana ovog tipa antifriza je što je rok trajanja kraći i uglavnom se preporučuje zamena na svake dve godine. 2. Organski antifriz OAT. Organski antifriz deluje drugačije od neorganskog i napravljen je na bazi silikata. Aluminijum i obojeni metali čak i uz veoma malo vlage lako formiraju korozivni sloj u prisustvu vlage. OAT rashladne tečnosti sprečava da dođe do korozije. Pozitivna karakteristika OAT antifriza je ta što je njegov rok trajanja znatno duži u odnosu na IAT antifrize. OAT antifriz može da traje i do pet godina. Negativna strana je što se ne sme primenjivati na određenoj grupi metala (žutim metalima).

Ono što nismo spomenuli kod sastava je to da se antifriz uglavnom sastoji od metanola ili etilen glikola, a može da sadrži i druga jedinjenja alkohola. Alkohol je dobar za snižavanje tačke mržnjenja. Međutim malo ljudi zna da antifriz zapravo može da se zapali upravo zbog sadržaja alkohola. Ukoliko sipate antifriz dok je agregat vruć, imajte na umu da ako dođe do prosipanja antifriza preko auspuha ili drugih vrućih komponenti može doći do zapaljenja antifriza. Nevolja je u tome što antifriz često gori gotovo nevidljivim plamenom te je teže na vreme uočiti ukoliko dođe do požara. Vodite računa da agregat ne bude vruć da ne bi došlo do požara. Spomenuli smo već da se antifriz meša sa vodom u određenom procentu. Za mešanje antifriza i vode preporučljivo je da koristite destilovanu vodu. Destilovana voda za razliku od drugih tipova vode (voda sa česme, flaširana, izvorska, itd.) gotovo da nema mineralnih materija. Mineralne materije mogu da izazovu koroziju, te je iz tog razloga poželjno koristiti upravo destilovanu vodu. Ukoliko vam se pak na putu i dogodi neka havarija neće doći do oštećenja ni ukoliko sipate bilo koju vodu. Naravno, čim dođete kući ili do prvog servisa potrebno je ispustiti tečnost koju ste sipali, zatim isprati sistem i sipati antifriz. Svaki proizvođač motocikala preporučuje određeni tip antifriz. Da bi ste bili sigurni koji tip antifriza ide u vaš motocikl, pročitajte uputstvo za održavanje motocikla. Preventivno proveravajte nivo rashladne tečnosti pre svakog dužeg putovanja jer je pored ulja rashladna tečnost ta koja je zadužena za stabilan rad agregata vašeg motocikla.

BJBIKERS | sep-okt 2019

www.motobikeshop.rs

Preko 20.000 artikala

dostupnih na web shopu.

Telefon za poruÄ?ivanje 021/456-789 @moto_bike_kac @ipone.rs

/ipone.rs /motobike.kac

MOTO-BIKE RADIONICA 11

BJBIKERS | sep-okt 2019

ULJE JE KRV VAŠEG MOTOCIKLA

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Motorno ulje je najbitnija stvar za dug životni vek agregata kao i za pružanje maksimalnih performansi, pa iz tog razloga slobodno možemo reći da je ulje krv našeg motocikla. Tržište je prepravljeno raznim tipovima ulja kao i uljima u različitom rasponu viskoziteta. Da bi vam neke stvari u vezi sa uljem bile jasnije, pokušaćemo da razjasnimo najbitnije stvari vezane za ulje. Glavna funkcija motornog ulja je smanjenje trenja i habanja pokretnih delova unutar agregata.Ulje ima i funkciju deterdženta i služi da ispere naslage starog ulja kao i metalnih opiljaka iz menjača i ostalih pokretnih sklopova unutar agregata. Takođe, motorno ulje je zaduženo za podmazivanje klipa i klipnih prstenova kao i za hlađenje agregata. Motorno ulje hladi agregat tako što odvodi toplotu sa delova koji se zagrevaju prilikom rada agregata.

Da ne bi dolazilo do pregrevanja agregata, veoma je bitno da količina ulja u agregatu uvek bude na propisanom nivou. Nije retko da usled manjka ulja u agregatu dođe i do topljenja laka na namotajima alternatora. Isti problem može da se javi i ako je ulje staro. Staro ili izrađeno ulje više nije sposobno da odvodi temperaturu kao ni da podmazuje agregat ili da skuplja nečistoću. Zato je neophodno menjati ulje u intervalima predviđenim od strane fabrike, a nekad i češće ako se agregat izlagao velikim naporima (vožnja na trkačkoj stazi, česta upotreba motocikla na off road vožnjama i slično). Pod motornim uljem podrazumeva se bilo koja supstanca koja se sastoji od baznog ulja sa aditivima. Osnovni aditivi koje sadrži gotovo svako ulje su aditivi protiv habanja, deterdženti, disperzatori kao i aditivi za poboljšanje viskoznosti višestrukih ulja. Ti aditivi su zaduženi za gore pomenuto čišćenje agregata i neutralisanje kiselina koje se pojavljuju pri dodiru sa kiselinama koje potiču iz goriva. 12

Sastav ulja je manje-više sledeći: 70-95% čini baza, a od 5-30% čine aditivi. Aditivi su kompleksna jedinjenja koja poboljšavaju određene osobine baznih ulja i imaju dodatne zadatke. Dele se prema nameni na:

-antioksidanti - sprečavaju razgradnju ulja -deterdženti - spiraju produkte sagorevanja goriva I ulja -disperzanti - raspoređuju nečistoće po celoj zapremini ulja, da ne bi ometale protok -inhibitori korozije - sprečavaju koroziju -aditivi za sprečavanje penušanja -aditivi za smanjenje habanja -modifikatori viskoziteta - utiču na gustinu ulja

U 2. broju časopisa pisali smo o razlici između mineralnih, polusintetičkih i sintetičkih dvotaktola. U sklopu tog teksta opisali smo i podelu ulja u zavisnosti od finoće prerade. Budući da se sva ulja dobijaju na isti način, ponovićemo gradivo iz 2. broja u vezi sa grupama ulja: Prvu grupu ulja čine ulja koja su najmanje rafinisana. Ova ulja sadrže visok nivo aromatičnih i isparljivih jedinjenja koja razblažuju pravo ulje za podmazivanje. Druga grupa ulja nastaje dodatnim rafinisanjem ulja iz prve grupe. Ulja iz druge grupe sadrže manje nečistoća u odnosu na ulja iz prve grupe. Treća grupa ulja je najrafinisanija i sadrži veoma malo nečistoća i primesa. Ulja iz ove grupe se nazivaju i sintetičkim baznim uljima zbog izuzetne rafinisanosti i ta ulja još nose i naziv tehnička mineralna bazna ulja. Ovaj tip ulja su u stvari mineralna ulja koja možete naći na tržištu. Četvrtu grupuulja čini polialfaloin materijal koji se stvara putem hemijske reakcije. Polialfaloin je tip polimera koji je vrlo stabilan zbog uniformnih molekula. Ova uniformnost pomaže ulju da zadrži svoju molekularnu strukturu kroz velike temperaturne razlike. Peta grupa ulja su sintetski esteri koji su takođe nastali hemijskom reakcijom. Te supstance uglavnom imaju vrlo visoku termičku stabilnost i ne mešaju se sa mineralnim uljima i na tržištu nose naziv 100% sintetička (100% synthetic ili Full synthetic). Pored ovih oznaka na ambalaži bi trebala da se nalazi i oznaka ”ester” koja označava da se radi o potpuno sintetičkom ulju.  Razlog ekspanzije sintetičkih ulja se može objasniti prednostima nad mineralnim u smislu: više otpornosti na oksidaciju više termičke stabilnosti višeg indeksa viskoznosti više temperature paljenja niže isparljivosti manja toksičnost dužeg veka u eksploataciji, odnosno manjih troškova održavanja Pošto smo opisali osnove ulja, prećićemo na još neke osnovne pojmove.

Viskozitet ulja

Viskozitet ulja označava otpornost tečnosti na protok. Motorno ulje prilikom zagrevanja postaje ređe, odnosno, postaje gušće kada se ohladi. To je veoma bitno znati naročito ako koristite motocikl u velikom rasponu temperatura. Ranije su u proizvodnji bila zastupljena ulja za zimsko i ulja za letnje vremenske uslove. Na sreću, u poslednjih 50 godina razvijena su ulja koja mogu da se koriste i tokom zime kao i tokom leta, što znači da podnose visoke kao i niske temperature. Na primer ukoliko ulje nosi oznaku 10W-40, oznaka W znači da se radi o uljima koja su namenjena za upotrebu i u zimskom periodu. Broj 10 označava viskozitet ulja pri zimskim, odnosno niskim temperaturama (nešto više o tome u narednim redovima). Što je taj broj niži viskozitet ulja je manji, odnosno ulje je ,,ređe“. Broj 40 označava viskozitet ulja pri radnoj temperaturi i što je ovaj broj veći, ulje je gušće. Pa tako 10w50 ima iste karakteristike u hladnim uslovima, ali će pri radnoj temperaturi biti gušće u odnosu na 10w40) Viskozitet, odnosno gustina ulja je definisana prema

BJBIKERS | sep-okt 2019 standardu koji propisuje da se viskozitet meri na -18 stepeni celzijusa kao i na temperaturi od 100 stepeni celzijusa. Poučno je znati i sledeće informacije o vremenu koje je potrebno motoru da dostigne tačku podmazivanja na 0 stepeni celzijusa (hladan start): 0WXX – 2.8 sec 5WXX- 8 sec 10WXX- 28 sec 15WXX- 48 sec Što su brojevi koji označavaju viskozite u većem razmaku jedan od drugih, to je ulje bolje po pitanju emisije štetnih gasova. Sa druge strane, veći raspon u brojevima ide na uštrb boljeg podmazivanja. Na primer, ulje 5W-50 je odlično za emisiju štetnih gasova, a lošije za podmazivanje, dok je ulje 10W-40 odlično za podmazivanje, a nešto lošije za emisiju štetnih gasova. Imajte na umu da uvek sipate ulja koja su namenjena za motocikle. Upotreba motornog ulja predviđenog za motocikle bitna je iz razloga što je ono napravljeno i za podmazivanje kvačila (osim ukoliko je na motoru suvo kvačilo) i menjača. Ulje za automobile je predviđeno samo za podmazivanje unutrašnjih komponenti agregata, dok je menjač odvojen od agregata i u njega ide drugačiji tip ulja. Za dug životni vek i pravilno funkcionisanjevašeg agregata važno je uvek koristiti ulje preporučeno od strane proizvođača, zatim periodično proveravajte nivo ulja i menjajte ulje i filtere u propisanim intervalima.

IPONE je francuski brend (Pravilno se izgovara - Ipon, a ne Ajpon). Fabrika je osnovana 1985. godine, u okolini Marseja i postoji već preko 30 godina. Ipone je ime dobio po pobedničkom zahvatu u džudou. Ljudi iz Ipone -a imaju puno poverenje u premijum kvalitet svojih proizvoda. Oni nisu samo obični hemičari, već su pasionirani zaljubljenici u motore, koji znaju šta je najbolje za motocikl. Stav im je da svaki proizvod treba konstantno unapređivati. Ipone trenutno ima 140 različitih proizvoda, tj. najširu paletu proizvoda na tržištu koja je fokusirana samo na motore. Osim toga, Ipone je kompanija koja veoma vodi računa o zaštiti okoline. Ipone se razlikuje od ostalih fabrika ulja jer proizvodi isključivo ulja za motocikle. Na Iponovom sajtu www.ipone.rs možete naći pretragu koja je rađena po fabričkim specifikacijama i na njoj možete lako pronaći ulje koje Vam je potrebno. Firma Moto – Bike iz Kaća zvanični je uvoznik za IPONE od 2011. godine i kod njih možete pronaći sva potrebna ulja za vaš motocikl.

BJBIKERS | sep-okt 2019

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

TESTIRALI SMO

NOVU HONDU CRF1000L AFRIKU TVIN ADVENTURE SPORT PIŠE: MILOŠ DIŠKOVIĆ

AFRIKANCEM KROZ PUSTINJE I PRAŠUME SRBIJE

Prošle godine Honda je izbacila noviju verziju popularnog modela CRF1000L Afrika Tvin Adventure Sport. Imali smo priliku da testiramo ovaj fantastičan motocikl, te vam na sledećim stranicama predstavljamo sve tehničke detalje i naše utiske nakon više dana provedenih u sedištu nove Afrike. Pre početka opisivanja utisaka sa testa, red je da prvo tehnički predstavimo novu Afriku.

Poboljšan agregat

Afrika Tvin oduvek je mogla da se pohvali sa pouzdanim agregatom, pa su inženjeri u Hondi rešili da koncept ostane isti, ali uz male dorade kako bi agregat učinili još efikasnijim. Afriku i dalje pokreće redni dvocilindrični agregat radne zapremine 998 cm3 sa jednom bregastom osovinom i 4 ventila po cilindru. Novina na ovom agregatu su redizajnirani usis, izduv, kao i auspuh, a sve sa ciljem povećanja snage na srednjim obrtajima. U tu svrhu airbox je nešto duži, a auspuh se sada sastoji od dva katalizatora (prethodna serija posedovala je jedan katalizator). Sa ovim promenama, Afrika Tvin i dalje isporučuje snagu od 70 kW pri 7.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 99 Nm pri 6.000 O/min. Velika novina je i DCT (Dual Clutch Transmission) šestostepeni menjač. Utiske o DCT menjaču opisaćemo detaljno nešto dalje u tekstu. Da bi vibracije agregata bile ublažene, promenjen je način balansiranja rada agregata što je na kraju pored mirnijeg rada agregata uticalo i na to da motocikl ima veći klirens od podloge.

Veći rezervoar za više pređenih kilometara

Prethodna Afrika nije mogla da se pohvali sjajnijom autonomijom, te je to ispravljeno na ovom modelu. Zbog povećanja autonomije, nova Afrika je dobila nešto veći rezervoara za čak 5,4 litre, pa tako sada zapremina iznosi 24,2 litre. Sa tom količinom goriva Afrika je u stanju da pređe oko 500 km bez posete benzinskoj pumpi. 14

BJBIKERS | sep-okt 2019

Duži hod ogibljenja i veći klirens

Afrika može da se pohvali i dužim hodom ogibljenja napred i nazad. Napred se nalazi Šova (Showa) prednja viljuška sa prečnikom štapova od 45 mm i prilično dugim hodom od 252 mm. Viljuška nudi mogućnost podešavanja kompresije i povrata. Pozadi se nalazi podesivi amortizer koji omogućava da zadnji točak ima hod od 240 mm. Već smo spomenuli ranije da je agregat podignut i da zahvaljujući tome Afrika može da se pohvali većim rastojanjem od podloge koje sada iznosi 270 mm.

Kočnice i točkovi na visini zadatka

Kočione čeljusti postavljene su radijalno i svaka čeljust ima 4 klipa koji pritiskaju diskove prečnika 310 mm. Pozadi je za kočenje zadužen jedan disk prečnika 256 mm i kočiona čeljust sa jednim klipom. ABS je sastavni deo paketa, a po potrebi se može isključiti. Oba točka su žbičani, kako i priliči jednom adventur motociklu i izrađeni su od čelika. Prednji točak je prečnika 21, a zadnji 18 inča na koje su montirane gume u dimenzijama 90/90-21 napred i 150/70-18 pozadi.

Nova elektronika

Jedna velika novina je Ride-by-wire sistem zahvaljujući kojem je Afrika dobila tri režima rada agregata (tour, urban i gravel) i sofisticiranu kontrolu proklizavanja kojoj je Honda dala skraćenicu HSTC (Honda Selectable Torque Control). Osetljivost kontrole proklizavanja sada se podešava u rasponu od 1. do 7. nivoa, a po potrebi se može isključiti. Postoji i četvrti režim rada koji vozač sam kreira prema svojim potrebama. Sva podešavanja kao i informacije o podešavanju dobijaju se preko pregledne instrument table, a Afrika se od sada može pohvaliti i USB utičnicom napona 12V preko koje možete puniti razne potrošače. Pošto smo vas ukratko upoznali sa najbitnijim promenama koje je CRF1000L Afrika Tvin Adventure Sport dobila, vreme je da vam predstavimo utiske sa testa.

BJBIKERS | sep-okt 2019

UTISCI SA TESTA

Ideja o testiranju Afrike Tvin Adventure Sport došla je nekako sama od sebe u pravo vreme. Sada već pre tri godine, prvi put sam se susreo sa novom Afrikom Tvin na moto-sajmu i tad je ideja o realizaciji testa došla je potpuno spontano, trenutnom inspiracijom kao i onim što Afrika Tvin predstavlja. U to vreme 2016. godine, vozeći trikolore Afriku sa pravim gumama za teren na Duletovom offroad-poligonu Nomad na Bubanj potoku, bio sam potpuno oduševljen ciklistikom nove Afrike kao i onome što pruža u klasi velikih enduro motora na terenu. Razmišljao sam o učešću na nekom reliju kako bih osim vožnje na zatvorenom poligonu, uživao i na dužim otvorenim makadamskim deonicama koje se voze uzastopno po nekoliko dana. Te godine je Hellas-reli u Grčkoj upravo i bio osvojen u kategoriji velikih enduro motora sa novom modifikovanom Afrikom Tvin od strane Touratech-a što je svakako bio dokaz i potvrda da je nova Afrika Tvin napravljena da opet pobeđuje u svojoj klasi, ali i sa mogućnošću da se svojom ciklistikom i snagom može nositi i sa nekim lakšim motorima na Rally takmičenjima. Možda se još uvek nisam oprobao u najvećem evropskom Rally Raid-u, ali sam zato sada, na poziv Honde Srbija, dobio potpuno novu Afriku Tvin Adventure Sports (sa ukupno predjenih 18km!) sa punim rezervoarom da u 5 dana i nešto više od 1.500km obiđem celu Srbiju i na tom putu istražim mogućnosti koje pruža model Adventure. Interesantna je činjenica da je i prošlog puta na testiranju 16

Afrike Tvin temperatura bila preko +35° C, te se nastavio trend da pri svakom našem susretu krenu prave pustinjske temperature do +40° C. Elem, spreman odlazim do Honde Srbija da preuzmem motor.

Udobniji položaj sedenja i bolja zaštita od vetra

Prvi utisak je da je Adventure verzija dosta veća od obične Afrike, tj. standardne verzije. Masivan rezervoar predviđen za duža putovanja sada je veći i staje u njega nešto preko 24 litre goriva (vizualno deluje kao da je bar od 30 litara). Primetan je i povišen vizir, kao i viši položaj sedenja (gotovo 50 mm više u odnosu na standardni model). Viši klirens motora (sada je 270mm, za 20mm više) i to uglavnom zbog boljeg ogibljenja koje omogućuje ukupni hod od ukupno 252mm napred i gotovo isto toliko nazad (22mm dodatnog hoda i napred i nazad) i povišen korman (položaj kormana je podignut za 32mm), ulivaju poverenje na prvu da je motor odlično napravljen za udobna višednevna putovanja, kako po asfaltu tako i po terenu. Na žalost, izostali su pravi prošireni enduro fuzasteri, poput onih koje viđamo na nekim Adventure modelima u cilju udobnijeg putovanja u stojećem položaju. Ipak, fabrički fuzasteri deluju korektno sa gumenim umetkom koji je

BJBIKERS | sep-okt 2019

montiran na šraf zbog sigurnijeg držanja. Kao sveukupni benefit za duža putovanja i veću udobnost vozača, hondini inženjeri razvili su DCT (Dual Clutch Transmission) koji ima ulogu da umesto vozača menja stepen prenosa automatski ili polu-automatski, obzirom da se na levoj strani kormana nalaze kontrole za ručnu promenu prenosa na više i naniže u svakom trenutku. Konkretan model Afrike Adventure koji je samnom na testu je sa DCT menjačem, a o samim utiscima kako izgleda DCT u vožnji objasniću malo kasnije u nastavku teksta. Detalj koji me je odmah oduševio je aluminijumski nosač na repu motora koji dolazi fabrički na motoru, baš kao i veliki redizajnirani vizir koji je viši za nekih 80 mm u odnosu na standardni model.

Vizir je lepo uklopljen sa svojom siluetom sa kormanom sa ciljem da umanji neželjeni nalet čeonog vetra na većim brzinama. Rol-torba od 60 litara koju uvek nosim sa sobom na ovakva putovanja i sa stvarima za sledećih 5 dana (šator, vreća, podloška i prateća kamp oprema) bez ikakvih problema se montira na repu motora i ostaje sigurna bez ikakvih pomeranja kako na putu tako i na terenu u šta sam se uostalom i sam uverio posle ukupno pređenih 1.600 km koliko je bilo na kraju ove petodnevne avanture. Masivne cevke sa zavarenom manjom pločom u sredini osim što utiču na lepši celokupan izgled motora i daju mu pravi Adventure šmek, deluju i kao odlično rešenje za obezbeđenje prtljaga uz fabričku povećanu nosivost i dosta bolje je rešeno u odnosu na standardni model, ali i u odnosu na konkurenciju. Prema specifikaciji Honde, nosivost zadnjeg nosača je sada povećana na 10 kg, ali je moja rol torba svakako bila teža od propisane nosivosti. Na instrument tabli Adventure model ima i 12V utičnicu tako da neprekidno snabdevanje strujom za mobilne uređaje ili navigaciju neće biti nikakav problem, a takođe je vidljivo i poboljšanje displeja u odnosu na prethodnu verziju. Displej je sada veći i kompaktniji sa svim mernim veličinama na jednom mestu, iako je monohromatski (lično mi ne smeta što nije u boji) ima jasniji kontrast što je suština da vozač brzo očita prikazane merne veličine. Očitavanje je dobro i lako uočljivo.

Test na zahtevnim terenima

U razmišljanju kako napraviti adekvatan test koji će biti u duhu Hondinog modela Adventure, inspiracija me je ovog puta vodila da u 5 dana obiđem što više planina, reka, jezera i generalno sve ono što predstavlja pravi Adventure ambijent, da ostvarim kontakt sa prirodom i da na tom putu što više uživam kako u pejzažima tako i u vožnji nove Afrike Tvin Adventur. Planirana ruta od 1.600km kroz Srbiju je sledila od Save i Drine preko Tare, Zlatibora i Zlatara, sa zapadne strane Srbije pa dalje do Sjenice, Novog Pazara, Raške i Ibra skroz do Kopaonika u centralnoj Srbiji, pa preko Bovanskog jezera, Rtnja, Radovanske reke, Južnog Kučaja, Lazarevog kanjona i Timoka na istoku. Krug se dalje nastavlja uz Dunav, severom do Donjeg Milanovca, Velikog Gradišta i Srebrnog jezera, pa skelom kod Ram tvrđave do Belocrkvanskih jezera, Kovina i Pančeva ponovo nazad do Beograda. Putovanje je uvek lepše kada krajeve kroz koje prolaziš možeš da podeliš sa nekim, te se na moj poziv u avanturu na dva točka oko Srbije odmah uključio Sale sa svojim motorom. U jednom danu napravljen dogovor i izvršene pripreme rezultirali su polaskom na ovu petodnevnu avanturu odmah sutradan. 17

BJBIKERS | sep-okt 2019

Za prvi dan čekalo nas je nešto oko 300 km asfaltnih puteva duž toka Save i Drine, pa sve do Tare gde ćemo noćiti pod vedrim nebom u šatoru. Prvi kilometri sa DCT prenosom su krenuli uz veliku gužvu na auto-putu i vrelinu beogradskog asfalta na +38° C. Par udesa je totalno usporilo saobraćaj i uz kilometarsku kolonu putna brzina je smanjena na minimum. Balansiranje na malim brzinama između vozila u koloni potpuno natovarene Afrike Adventure je bio dobar test spore vožnje koji je motor položio odlično za svoju veličinu i težinu od nešto preko 250kg sa punim rezervoarom, uz napomenu da se veća težina dosta primećuje u odnosu na standardni model. Rekao bih da je težište motora dosta visoko pozicionirano u odnosu na običan model, gde me je baš težište standardne verzije Afrike prvi put prosto oduševilo kako je upakovano i na neki način sakriveno prilikom vožnje. Navedeno više težište je uzrokovano zbog većeg klirensa, zahvaljujući višem ogibljenju za dodatnih 22mm hoda, ali definitivno i zbog većeg rezervoara koji je nekako dosta veći i širi u gornjoj zoni i uzrokuje da količina goriva punog rezervoara bude dosta visoko postavljena i da utiče na celokupno težište motocikla. Ostatak puta su pratile uglavnom brže deonice sa prelepim predelima uz Savu ka Tari. Uživanju u putnoj vožnji doprineo je i povišeni vizir Adventure modela. Treba napomenuti da sam na sebi imao enduro kacigu koja u svakom slučaju svojim oblikom dosta nepovoljno utiče na zaštitu od vetra. Međutim, zaštita od vetra usled povišenog vizira bila i više nego odlična i bez neželjenih turbulencija čak i na većim brzinama. Vizir je potpuno eliminisao udare vetra. Sada je lako pričati iz ove perspektive, ali kada se nalazite prvi put na motoru sa svim opcijama za podešavanje DCT-a, a pri tom još u saobraćajnoj gužvi u punoj opremi, počnete odmah da ’’kuvate’’ (kao da nije dovoljno što je već usijan asfalt), jer ne kontrolišete motor kako vi želite. Ukoliko ste nekad probali da vozite automobil sa automatskim prenosom, znate kako 18

refleksno možete da reagujete u prvom trenutku tražeći kvačilo. Ovde je situacija prilično slična s tim što osim kvačila, nogom refleksno želite da prebacite brzinu prenosa u stepen više ili niže, a na mestu kvačila nalazi se ručna parking kočnica. Iako automatski menjač dosta pomaže, naročito u gužvama da ne držite motor ’’na kvačilu’’, ovde iz nekog razloga je bilo prilično frustrirajuće da motor sam prebacuje brzine na gore ili na dole prema sopstvenom algoritmu u standardnom Drive modu (čitaj - modu koji se može podešavati samo još nisam našao odgovarajuće podešavanje) koji nikako nije bio u sinhronizaciji sa onim što sam ja želeo. Kratko objašnjenje vezano za DCT prenos. Napravljen je tako da motor uvek startujemo u neutralnom položaju menjača. Dakle ’’na ler’’, narodski rečeno. Na kormanu sa desne strane se pored standardnog Start/Stop selektora i hazard svetala (sva 4 uključena migavca) nalazi mogućnost izbora specifičnog moda za DCT prenos menjača i to: na gore N (Neutral), na dole D (Drive) i S (Sport), uz dodatno A/M dugme koje predstavlja A (Automatic) i M (Manual) mod prenosa. Dakle, jednom kad startujemo motor, potrebno je da prebacimo u D ili S mod kako bi krenuli sa vožnjom. Kako bi postigao fleksibilnost automatskog prenosa prema potrebama svakog korisnika, Adventure model ima opciju Throttle by Wire (TBW) koji omogućava da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodi DCT putem programiranja komandama na kormanu i displeju. Negde na sredini displeja nalaze se tri opcije za individualno podešavanje prenosa na zadnjem točku kroz određene predefinisane modove za vožnju poput: Touring, Urban, Gravel i User mod. Navedeni modovi su predefinisani kroz sledeće: podešavanje snage (P), podešavanje intenziteta motornog kočenja (EB) i kontrole proklizavanja (T): P (Power – isporučena snaga na točku, podešavanja od 1-3 gde je 1 najjača isporučena snaga agregata),

BJBIKERS | sep-okt 2019

EB (Engine Braking – kočenje motorom, podešavanje od 1-3 gde je 1 najjači intenzitet motornog kočenja) i T (Torque – kontrola proklizavanja zadnjeg točka, podešavanje od 1-7 gde je 7 najveća/najjača kontrola proklizavanja). Uz sve ove opcije za prilagođavanje DCT-a prema potrebama vozača, postoji još podešavanje Sport moda u tri stepena za određivanje trenutka promene prenosa na gore i to (S1, S2 i S3), gde je S3 opcija po kojoj će DCT najkasnije promeniti stepen prenosa na gore i to na 8000 obrtaja/minuti, prekidač/dugme na kormanu koje potpuno isključuje kontrolu proklizavanja za vožnju na terenu i G (Gravel), odnosno opcija koja prilagođava direktniji prenos menjača prema potrebama za terensku vožnju. Treba

napomenuti da je jedino User mod ostavljen da se podesi potpuno individualno tako da svaki put kada pokrenemo User mod ostanu zabeležena podešavanja svaki put kada ponovo startujemo motor, osim ABS-a i kontrole proklizavanja koje je potrebno ručno potpuno isključiti. Podešavanja DCT-a koja nekako najbolje odgovaraju mojim potrebama su vožnja u Sport modu S3, (sa pratećim podešavanjima P-1, EB-1, T-1 za vožnju na asfaltu), a mod koji nekako najmanje odgovara je Drive mod (P-3, EB-3 T-7) i dijametralno suprotno motor tad reaguje u smislu promene prenosa i motornog kočenja.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Generalno mogu reći da je standardno Drive mod za jednu opuštenu turing/urban vožnju sa bržom/čestom promenom prenosa i vožnjom na malim/niskim obrtajima, dok Sport S3 mod daje mogućnost da osetimo potpunu snagu Afrike Adventure koja je takva da definitivno nećemo biti prvi na stazi u kategoriji velikih motora, ali nas neće ni ostaviti ravnodušnim. Ipak je ovo motor od 1.000 cm3 i gotovo 100 KS. Treba napomenuti da u svakom trenutku vozač može promeniti stepen prenosa na komandama koje se nalaze na levoj strani na kormanu i time praktično napraviti polu-automatski prenos odnosno promenu po želji. Manuelna kontrola menjača je u mom slučaju bila korisna uglavnom na nekim strmim deonicama na terenu kada želimo da ostanemo u istoj brzini na spustu. Inače sam primetio da je prilično zamorna u regularnoj vožnji na otvorenom putu. Takav je bar meni subjektivni osećaj jer jednom kada upoznamo logiku kako DCT radi u skladu sa svojim podešavanjima, vožnja je izuzetno opuštena i prosto nema potrebe da na asfaltu sami kontrolišemo promenu prenosa u Manual modu jer to DCT radi odlično umesto nas. Generalno, savet za sve one koji će u nekom trenutku probati Afriku Tvin sa DCT menjačem je da je praktično nemoguće potpuno oceniti DCT na osnovu ’’samo jednog kruga’’, već za

jedan takav potpuno nov sistem, potrebno je bar jedan ceo dan kako biste shvatili kako da podesite motor prema svojim željama i potrebama. Posle vrelog dana na usijanom asfaltu, noć na otvorenom nebu na Tari neverovatno prija. Lagana kiša uz miris svežih borova pratila je prepričavanje prvih utisaka sa vožnje. Sale i ja smo ostali do kasno u noć kako bismo sumirali sve razlike između osnovnog modela i nove verzije Afrike Tvin Adventure, kao i prve utiske DCT prenosa. Kako to obično biva, bar u mom slučaju, spavanje u šatoru uz svež planinski vazduh garantuje rano buđenje. Već negde oko 06:00 časova ujutru bio sam spreman da se upustim u novi dan i predele koje Tara pruža svojim makadamskim putevima gde su na najvećem održanom reliju u Srbiji, u organizaciji Xross Challenge-a, voženi veliki enduro motori. Afrika Tvin Adventure sada ’’ogoljena’’ bez velike rol-torbe i sa polupraznim rezervoarom, (rezerva se upalila na nekih 300km sa prosečnom potrošnjom od 5,5lit na 100km), čekala je spremna da zajedno, ona i ja, zavrtimo prašinu na tvrdom makadamu. Na završetku kratke asfaltne deonice sledilo je recept za početak prave avanture: User mod (P-1, EB-1, T-1) – On, Sport mod(S3)– On, Gravel mod – On, ABS – Off, Traction Control – Off, i Adventure Rally može da počne!

Iako na putnim gumama, dobra ciklistika Afrike Tvin Adventure u vožnji pružala je dosta slobode za uživanje. Prvi utisak na tvrdom makadamu je osetno poboljšanje ogibljenja u odnosu na standardni model. U vožnji i prebacivanju težišta, primetni su veći gabariti novog Adventure modela i više težište, ali sveukupni osećaj za veličinu motora od nešto preko 250 kg je odličan. Sve makadamske deonice se voze brzo i sa lakoćom. Na većim brzinama motor je stabilan, svojom ciklistikom je potpuno predvidiv i lako upravljiv, dok na strmom terenu sa krupnom rastresitom podlogom me ’’Kraljica’’ podseća na njenu novu veličinu i još veću težinu. Iako sam navikao da na

svom motoru sedim dosta visoko, na novoj Africi Adventure sedište je postavljeno prilično visoko (900mm niže i 920mm više postavljeno) što u kombinaciji sa njenim novim visokim težištem otežava manipulaciju motora na uskim i strmim okretajima na terenu. Veličina točkova (napred 21’’, nazad 18’’) uz veliki ugao skretanja (pun radijus za okretanje je 2,6m) definitivno utiče na bolje upravljanje i kontrolu motora na terenu, a promer točkova koji je ostavljen sa osnovnog modela u pravom enduro duhu ostavlja korisniku dobru opciju za optimalan izbor guma u adventure klasi. Linearna isporuka snage agregata daje dobru kontrolu vozaču za proklizavanje i

BJBIKERS | sep-okt 2019

ubrzavanje na terenu uz odličan prateći zvuk fabričkog izduva koji vas prosto vuče da svaki put na izlasku iz krivine otvorite ručicu gasa još malo kako bi uživali u simfoniji od 1.000 cm3. Nakon prvog dana upoznavanja sa mogućnostima i podešavanjima, DCT je sada bio potpuno na visini zadatka i promene prenosa su bile potpuno u skladu sa dinamikom vožnje uz ostavljenu slobodu za ručnu promenu prenosa u svakom trenutku. Situacija da se motor ugasi prilikom polaska na terenu usled nedovoljnog doziranog gasa i kvačila, ovde nije opcija upravo zahvaljujući DCT prenosu koji potpuno kontroliše izlaznu snagu na zadnjem točku i bez ikakvih osetnih udara prilikom promene brzina u menjaču. Definitivno benefit za većinu korisnika. Ono što mi se jako dopalo u vezi sa automatskim prenosom je to što DCT u Sport modu (S3) na svakom oštrom kočenju automatski spušta prenos niže i na taj način, motor bez ikakve druge manipulacije, spremno isporučuje obrtaje za brz izlazak iz krivine. Sa druge strane, ukoliko na brzim pravcima želimo da iskoristimo maksimalni moment motornog kočenja (EB - 1), potrebno je samo da uz standardno kočenje kliknemo na dugme i dodatno spustimo još jednu brzinu niže kako bi lakše pripremili motor za ulazak u krivinu i da u punom gasu na visokim obrtajima, spremno izletimo na pravac uz kontrolisano proklizavanje zadnjeg točka. Na bržim deonicama i oštrim kočenjima bilo mi je dosta lakše da ostavim ABS uključen i da uz proklizavanje produžim kočioni put, ali da motor na makadamu svojim ponašanjem bude potpuno predvidiv, umesto opcije da isključim ABS na zadnjem točku i da me povremeno zadnji kraj u kočenju prestiže. Verujem da su osnovni uzrok takvom ponašanju motora putne gume koje nemaju adekvatnu trakciju sa makadamskom podlogom. Usled velike težine i inercije na kočenju javljala se tendencija ’’prestizanja’’ zadnjeg kraja. U svakom slučaju, svakim pređenim kilometrom i prašinom koja

se podizala na izlasku iz krivina, sve više sam uživao u plesu sa ’’Kraljicom’’ i u novom poboljšanom Adventure izdanju, podsećao se perioda učestvovanja na trkama baš ovde na Tari. Uživanju nikad kraja i pre nego što sam potpuno ostao bez goriva, (uz prosečnu potrošnju na terenu od 6,8lit/100km) naše upoznavanje uz ’’makadamski ples’’ je morao na kratko da bude završen, a ja da napunim tank gorivom za novu avanturu koja je spremno dalje čekala. Ideja je bila da do kraja dana stignemo na Kopaonik i prespavamo u šatorima na Orlovoj steni.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Uz povećan saobraćaj u jeku turističke sezone, na Zlatiboru ka Sjenici koristimo povremen silazak sa magistralnih puteva da u apsolutnom miru i prirodnim lepotama Zlatibora uživamo u ’’zlatnim poljima’’ i drvenim kućicama makadamskih puteva koji stvaraju idiličnu atmosferu. Opijeni zlatnim prizorima Zlatibora, kod Nove Varoši mašimo put za Sjenicu i dolazimo do Prijepolja gde na savet meštana da se vratimo, nastavljamo magistralnim putem do Nove Varoši, pa dalje za Sjenicu. Odlučujemo da se nepoznatim putevima preko manastira Mileševo upustimo u avanturu da pronađemo alternativni put do Sjenice šumskim putevima. Uz sve dostupne aplikacije za navigaciju, nekoliko puta smo promašili i skrenuli na pogrešan put, ali uz onu čuvenu ’’kartu čitaj – seljaka pitaj’’ našli smo pravi makadamski put koji smo dalje pratili i povremeno seljake pitali da se do noći ne zadržimo na Zlataru umesto na Kopaoniku. Bilo je pravo uživanje voziti tu deonicu makadama od Prijepolja do Sjenice. Put nas je vodio kroz specijalni rezervat ’’Klisure reke Mileševke’’ koji je kratko u prvom delu bio uzan i krivudav asfalt, da bismo kasnije ušli u predivno zelenilo rezervata sa širokim makadamom.

Poboljšano ogibljenje nove Afrike Adventure je odlično upijalo sve neravnine sa natovarenim prtljagom. Iako na putnim gumama, sa proverenom ciklistikom i uključenim ABSom na zadnjem točku ’’Kraljica’’ je ulivala poverenje za nešto veću prosečnu brzinu. Novi Pazar je bio obavezno svratište da uz najbolje ćevape kod Jonuza napravimo pauzu i da punih stomaka nastavimo dalje do Kopaonika. Na žalost, Saša je zbog određenih tehničkih problema morao put da skrati i da se sutradan vrati za Beograd, tako da smo te večeri umesto Kopaonika prespavali u Raškoj. Sutradan, mene je put vodio dalje da preko Rudnice usponom do Kopaonika, pa spustom do Brzeća i Brusa, Ćelijskog jezera sve do Bovanskog jezera, Rtnja i Zaječara. Uz nešto manje od 300 km koliko me je čekalo tog dana, uživao sam u planinskim pejzažima i krivudavim putevima uz prednosti DCT-a (podešavanje - Sport S3, P-1, EB-1, T- off) da na svakom kočenju ispred oštrih krivina na Kopaoniku i Rtnju, stepen prenosa bi se automatski spuštao 22

niže i spremno u višim obrtajima dočekao izlazak za uživanje u fenomenalnom zvuku paralel-tvin agregata. Krivudavi planinski putevi su dobro mesto za proveru kočnica na novoj Africi Adventure koje bi, uz subjektivan osećaj, na asfaltu u oštrijim kočenjima mogle biti malo jače u odnosu na težinu natovarenog motora, dok na terenu i u umerenoj vožnji asfaltom pružaju odličan osećaj doziranja i kočenja.

Kod planine Rtanj u Etno-selu Ilino, nalazim se sa Aleksandrom (a.k.a. rtanj_enduro) i dogovaramo se da u duhu prave off-road avanture, kasno uveče krenemo putem Radovanske reke do vrha Brezovice na Južnom Kučaju gde ćemo da prespavamo na otvorenom nebu u šatorima pored planinskog izvora i uz vatru. Već negde posle 22h smo se okupili kod Boljevca u podnožju Valakonjskog brda i krenuli prašnjavim makadamom duž Radovanske reke sve do Brezovice. U malo bržem tempu već u prvim kilometrima i udarcem prednjeg točka o kamen kog nisam na vreme primetio, probušio sam prednju gumu. Moglo bi se reći da su LED farovi na novoj Africi Adventure korektni, ali sam gotovo siguran da su bili bolji, sa većim uglom i jačim intenzitetom, ovaj kamen bih na vreme primetio i verovatno zaobišao. Kako god, brzo smo se organizovali da probušenu gumu u što kraćem roku zamenimo, obzirom da je noć počela lagano da odmiče, a put ka vrhu nas je tek čekao. Kako u fabričkom standardnom paketu nova Afrika Tvin Adventure nema centralni štender (sutradan, nedostatak centralnog štendera će mnogo više doći do izražaja), vrlo brzo smo pronašli veliki kamen koji smo iskoristili da podignemo motor i skinemo prednji točak. Na naše iznenađenje, fabrički alat koji se nalazi ispod sedišta, nije imao ključ za skidanje šrafa na osnovini prednjeg točka. Naravno,

BJBIKERS | sep-okt 2019

imali smo mi, ali smo svakako bili zatečeni da u fabričkom alatu nema osnovnog ključa koji je krajnje neophodan za ovakav tip motora, obzirom da smo mi bili u mrkloj noći daleko od bilo kakve kuće ili vulkanizera potpuno oslonjeni samo na ono što smo sa sobom poneli. Treba napomenuti da oni koji su već posetili terene na Južnom Kučaju, znaju da je teren takav da gotovo na celoj svojoj površini nigde nije pokriven mobilnim operaterima, te bilo kakva pomoć prijatelja ili bilo kakav poziv telefonom za pomoć prosto nije opcija.

ne? Upravo je tako i bilo. Osećaju da smo u divljini upotpunila je činjenica da nigde nismo imali signal na mobilnim telefonima sve dok na kraju dana nismo završili vožnju i izašli na magistralni put. Afrika Tvin Adventure jedva je čekala da ponovo pokrenem njen paralel-tvin agregat od 1.000 cm3 i da zajedno uz zvuk auspuha, koji je već odavno izazvao zavisnost, polako upijamo ofroad avanturu kilometar po kilometar. Slatko i polako sa potpunim uživanjem u svakom pređenom metru.

Elem, uz dve grane koje smo pronašli pored puta zajedno sa kamenom na koji smo oslonili motor, točak smo skinuli i prednju unutrašnju gumu brzo zamenili, tek nakon što smo jedna kočiona klešta morali da skinemo kako bi se prednji točak uopšte mogao skinuti jer veličinu gume prednjeg točka nije moguće provući između duplih kočionih klešta na motoru. Isto tako, samo obrnutim redom (točak na svom mestu, osovina kroz točak, montiraj skinuta kočiona klešta, zategni sve šrafove), išao je postupak ponovne montaže. Negde oko 01:00 časova iza ponoći stigli smo na planirano mesto gde ćemo šatore postaviti. Aleksandar poznaje Južni Kučaj odlično, te smo mesto kampovanja unapred znali. Brzo smo postavili šatore i zapalili vatru, obzirom na vlažnost vazduha koji je bio pored potoka na vrhu i sve od opreme je postajalo vlažno i mokro od rose koja se skupljala u vazduhu. Uz toplotu vatre koju smo napravili, lepo smo se ugrejali (ipak je to bila planina i u odnosu na Taru bilo je prilično hladnija noć), i spremili dimljene kobasice na žaru za zasluženu večeru. Jutarnje sunce na vedrom nebu je nagoveštavalo još jedan vreo dan. Uz malo opuštanja i gušterisanja, spremili smo doručak i ’’osedlali’’ naše konje za nastavak putovanja po planiranoj ruti: Valkaluci, kanjon reke Resave, do vodopada Lisine, zatim Vitanovača (jedina prašuma u Srbiji) i na kraju Lazarev kanjon sve do Lazarove pećine. Ukupno nekih 160 km makadama. Verujem i da samo ovako na papiru napisano zvuči dosta uzbudljivo, poput prave avanture na dva točka, zar

Put je išao kroz šume, tako da smo uglavnom bili okruženi zelenilom uz tvrd makadam koji je bio prekriven kamenom podlogom pod našim točkovima. Putna brzina je bila takva da se potpuno uživalo u šumskim mirisima i povremenim pejzažima na vidikovcima između prelaza iz jednog drvoreda u drugi. Planinski vazduh u kombinaciji sa gustim šumama u velikoj meri je olakšavao putovanje po vrelom danu i prvu pauzu smo napravili na vodopadu Lisine. Sam vodopad je interesantan, nalazi se odmah u krugu restorana, te je kao turistička destinacija prilično atraktivan i posećen jer je moguće do njega doći i kolima. Uz dobro osveženje nastavili smo dalje ka Lazarevom kanjonu i pećini. Ovog puta je makadamski put dosta mekši sa finom prašinom od suve utabane zemlje što vožnju čini prilično opuštenom i u nekom sporijem ritmu sve do trenutka kada počinje krupno rastresito kamenje koje označava početak Lazarevog kanjona. Na dužem spustu ka pećini, težina nove Afrike Adventure u kombinaciji sa putnim gumama i prtljagom, potpuno dolazi do izražaja u smislu da je po grudvastom-rastresitom kamenu bilo prilično teško održati 23

BJBIKERS | sep-okt 2019

željeni pravac naročito sa oštrim skretanjima gde je sva težina bila na prednjem točku koji je konstantno proklizavao. Ali uz asistenciju ABS-a motor je ostajao na dva točka umesto na nekoj bočnoj strani. Do Lazareve pećine stižem ’’na mišiće’’ i bez prevelikog zadržavanja nastavljamo asfaltnim putem do magistrale gde svako svojim putem nastavlja dalje. Aleksandar ka Boljevcu, a ja ka Zaječaru, svom rodnom gradu gde ću prenoćiti. Jutro u Zaječaru nije baš krenulo kako sam u prvom trenutku planirao. Dolazim opremljen do motora, ali me u nameri da što pre krenem sprečava izbušena prednja guma. Naravno, bez obzira na to što sam u gradu, svakako bih gumu sam zamenio, ali me nedostatak centralnog štendera sprečava da motor bezbedno podignem, skinem točak i zamenim gumu. Kroz glavu mi opet prolazi misao da mi je neverovatno da u celom paketu osnovne opreme, nema centralnog štendera za motor od 250kg!? Odluka pada da se sa izbušenom gumom odvezem do prvog vulkanizera i da uz njegovu pomoć sve brzo završim i put dalje sam nastavim. Ali ne lezi vraže. Dolazim do vulkanizera i u želji da što pre završimo i zamenimo gumu, neplanirano testiramo crash-bar. Motor je u jednom trenutku skliznuo sa dizalice i pao na stranu. Iako mi je vulkanizer pre toga rekao da mi može pomoći oko krpljenja gume, ali ne i oko dizanja motora, počinjem da ključam i na njega i na sebe i na centralni štender kojeg nema, kao i scenarija da je u fabričkoj standardnoj opremi bio isporučen ili da se neko od vodećih inženjera u razvoju bavio malo ozbiljnije iz ugla praktičnih razloga podizanja motora od 250kg, svega ovoga ne bi ni bilo. Sve u svemu motor smo podigli, gumu zamenili, a kreš-bar na bočnoj strani motora je odradio svoje i osim manjih ogrebotina na prednjem i zadnjem fuzasteru, veće štete nema. Kreš-bar je svakako položio test i na Africi Adventure je sa razlogom i dobro je imati ga u standardnom fabričkom paketu opreme, 24

kojem samo još nedostaje centralni podizač da bude u tom Adventure paketu... Odlazim na kafu i doručak kako bih malo ohladio glavu od pada ’’Kraljice’’ koji se upravo dogodio (čini mi se da je moj motor manje bih se iznervirao) i da opušten krenem dalje na put, s obzirom da me danas čeka skoro 400 km usijanog asfalta uz dunavsku magistralu do Beograda na +40 C. Od Zaječara do Velikog Gradišta put je uglavnom sa dugačkim pravcima, povremeno sa nervnim asfaltnim deonicama i radovima na putu koje uz poboljšano enduro ogibljenje na Africi Adventure i visokim vizirom za dobru zaštitu od vetra, lagano prolazim. Otvoren put i konstantna putna brzina nameće maštanje o aktiviranju tempomata, opcija koju ćemo morati da sačekamo na nekoj novoj verziji Afrike Adventure. Uz par zaustavljanja kod Kladova, HE Djerdap i vidikovca na lepom plavom Dunavu, prilično brzo dolazim do pumpe na Srebrnom jezeru uz prosečnu potrošnju nešto više od 7,5lit/100km. Žedna je Afrika, a žedan sam i ja. Nije ni čudo, obzirom da na instrument tabli većim delom puta je bilo +38° C sa određenim trenucima kada je bilo i ravno +40° C. Prava afrička vrelina, kako na asfaltu tako i na motoru. Izduvavanje vrelog afričkog vazduha sa hladnjaka u predelu kolena (i pored zglobnih protektora) je u određenim trenucima bilo nepodnošljivo i uz pomeranje kolena u stranu, nadao sam se da ću ugrabiti nešto ’’hladnijeg’’ vazduha ne bih li se malo ohladio. Kako sam već tu, na Srebrnom jezeru, pre nego što me usijan asfalt i afrička temperatura obori, razmišljam da bi bilo super da se na kratko okupam i malo ohladim pre nego što dodje 19:00 časovaa kada kreće poslednja skela od Ram tvrđave do Bele Crkve. Kako bih izbegao gužvu, biram gornji deo jezera, ka Ram tvrđavi gde je znatno manji broj kupača. Na poslednjem pravcu, par kilometra pre nasipa gde sam

BJBIKERS | sep-okt 2019

mislio da se okupam, opet bušim prednju gumu. Uhhh....ne opet! Obzirom da nigde nikog nema na tom pravcu, ni kučeta ni mačeta, a kamoli neka kuća ili ljudi koji bi mi pomogli, prva stvar koja mi prolazi kroz glavu bila je: Kako ću sam da podignem motor od preko 250kg!? Sačekam par minuta u nadi da će možda neko ipak proći ovim putem i odlučim da sa izbušenom gumom polako nastavim dalje. Nešto kasnije naiđem na jedan kafić uz samu plažu kupališta. Društvo koje se tu zadesilo su motoristi iz Kragujevca (hvala vam veliko!) odmah su prišli da pomognu, obzirom da i sami znaju u

kom problemu sam se našao. Dve metalne stolice iz kafića, uz odobrenje vlasnika, poslužile su da ih postavimo sa obe strane motora i da uz njihovu pomoć sigurno podignemo prednji kraj Afrike i skinemo točak. Bez dužeg zadržavanja, jer se uveliko bližilo 19:00 časova i poslednja vožnja skelom sa Ram tvrđave tog dana je bila spremna za polazak, žurim da stignem i pređem Dunav. Dobro je. Uspeo sam. Samnom na skeli našao se prijatelj iz Požarevca (Sale Bare) sa svojim motorom. Kako je on tu maltene lokalac, objasnio mi je ko sprema dobru riblju čorbu i gde ima dobrih terena za vožnju

BJBIKERS | sep-okt 2019

kada dođem sledeći put. Spominjemo i peščaru da u pravom stilu Sahare i afričkih dina zavrtimo pesak pod točkovima. Od Bele Crkve ja nastavljam dalje sam preko Kovina i Pančeva ka Beogradu gde me čeka Ivan Rusić sa svojom Afrikom Tvin, potpuno modifikovanom dodatnom opremom kako treba, prema standardima jednog enduraša. Nakon što smo parkirali Afrike jednu pored druge i u više navrata obilazili, sedali, gledali i proveravali uživo razlike, uz pivo i krilca u obližnjem pabu, nastavili smo razgovor i natenane, uz uživanje, komentarisali razlike i novine između standardne Afrike Tvin i nove Afrike Tvin Adventure Sports. Novi model Honde, Afrika Tvin Adventure Sports donosi dosta poboljšanja u svom osnovnom Adventure paketu u odnosu na standardni model koji se pojavio pre par godina. Sva poboljšanja u velikoj meri donose korisniku osetne promene i benifite na dužim putovanjima za šta je Adventure model po svemu sudeći i namenjen. Kako na asfaltu tako i na terenu. Pre svega osetno poboljšanje ogibljenja, veći klirens, grejače ručica, povišen vizir, povećan rezervoar, Throttle by Wire (TBW) koji omogućava sada da uz Honda Selectable Torque Control (HSTC) u potpunosti prilagodite DCT, podignut korman, nova instrument tabla, 12V utičnica, aluminijumski nosač prtljaga na repu motora koji sada garantuje veću nosivost, poboljšano sedište (i mnoga druga unapređenja koja je nepotrebno nabrojati u okviru ovog teksta), bez sumnje ukazuju da Hondini inženjeri pažljivo prate komentare svojih korisnika. Novim Adventure modelom Honda potvrđuje sposobnost da

sva navedena poboljšanja prilično brzo implementira kako bi starim, ali i budućim novim korisnicima pružila što je više moguće u serijskom paketu opreme zbog veće udobnosti i funkcionalnosti na višednevnim putovanjima. Iako još uvek u serijskom paketu opreme nije ugrađen centralni nosač motora (koji bi bez ikakve sumnje ovakav motor u svom Adventure paketu morao imati) ili prošireni fuzasteri, novi model Honde je lično meni doneo dosta uživanja u vožnji u ovom petodnevnom testu od 1600km, na terenu i na asfaltu. Jednom kada istražite sve opcije podešavanja DCT-a i razlike koje podešavanja pružaju, prilično brzo se naviknete na manje manipulacija u toku vožnje i benefite koje uz automatski prenos pruža na dužim relacijama kako na asfaltu i na terenu, tako i u vožnji motora u gradskim gužvama. Afrika Tvin Adventure mi je u skladu sa svojim opravdanim nazivom pružila pregršt slobode i mogućnosti da se sa asfaltnih puteva sigurno upustim u bilo koji deo prirode i da u pravom smislu te reči Adventure, istražim kuda vode makadamski putevi naših planina u Srbiji koje ne znam i ponovo posetim sve one puteve gde sam već bio. Svojom novom veličinom i težinom Afrika Tvin Adventure Sports u odnosu na standardni model svakako ima slabije manevarske sposobnosti na terenu u delu uskih staza i strmih deonica, ali je zato odličan izbor za avanturu i obilazak svih šumskih i planinskih puteva tamo gde vas asfaltni put na vašem višednevnom putovanju nanese.

BJBIKERS | sep-okt 2019

ŠTA JE DOBRO:

• Položaj vozača, kako na asfaltu tako i na terenu • Unapređeno ogibljenje i klirens motora • Povišen vizir koji pruža odličnu zaštitu od vetra • Veća autonomija motora na dužim putovanjima zbog većeg rezervoara • Adventure oprema: Kreš-bar, 12V utičnica, podignut korman, nosač prtljaga, grejači ručica

ŠTA BI MOGLO BITI BOLJE:

• Centralni nosač motora, koji nedostaje • Fabrički alat i nedostatak svih neophodnih ključeva • Bolja raspodela težine (ukoliko je ikako moguće) • Prošireni fuzasteri

MILOŠ DIŠKOVIĆ Miloš Dišković ima ogromno iskustvo u vožnji off-road motocikala i uspešno se takmičio na domaćim enduro takmičenjima - dva puta osvojio prvo mesto na najvećem Enduro šampionatu u Srbiji na Tari - Xross Challenge u klasi teških motora do 690cc i dva puta osvojio prvo mesto na Gučevo Challenge u Loznici u istoj klasi, kao i jedno treće mesto na Kopaoniku u organizaciji Xross Challenge-a na Rally trci u klasi teških motora do 690cc. Trenutno vozi Suzuki DRZ 400 E i Jamahu XT 600E prerađenu za potrebe domaćih reli takmičenja.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Kavasaki KX 250 NOVI KARAKTER „MALOG“ ZELENOG PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Kavasaki je predstavio redizajnirani KX 250 za 2020. godinu. Iako je po izgledu gotovo identičan prethodniku, novi KX 250 dobio je poboljšanja na agregatu, šasiji i ogibljenju. Sva ta poboljšanja učiniće Kavasaki KX 250 još konkurentnijim na trkalištima širom sveta.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Snažniji agregat

Za početak, na agregatu je promenjen prečnik i hod klipa sa 77,0x53,6 na 78,0x52,2 mm. Veći prečnik klipova omogućio je ugradnju većih usisnih i izduvnih ventila. Skraćenje hoda i povećanje prečnika prouzrokovalo je povećanje maksimalnog broja obrtaja. Da bi ventili bili sposobni da isprate veći broj obrtaja, ubačene su lakše klackalice ventila koje su projektovane od strane Kavasakijevih inženjera zaduženih za superbajk program. Klackalice su redizajnirane zbog agresivnijeg profila bregaste osovine koja je takođe doživela izmene u cilju postizanje većeg broja obrtaja. Ugrađen je i nov klip koji ima nešto drugačije čelo. Čelo klipa drugačije je konstruisano radi povećanja kompresionog odnosa koji sada umesto dosadašnjih 13,4:1 iznosi 14,2:1.

Te promene donele su povećanje snage od 3,3 KS, a iz Kavasakija tvrde da će se povećanje snage najviše osetiti kada se agregat zavrti preko 10.000 O/min. Air boks je rekonstruisan i usisni tunel je sada kraći što omogućava brži protok vazduha. Prečnik leptirastog tela morao je biti povećan kao posledica povećanja prečnika klipa. Kavasaki je mnogo radio i na peglanju isporuke snage te je kriva snage sada još ravnomernija.

Kontrola startovanja po uzoru na AMA šampionat

Kavasaki dosta ulaže u AMA moto kros šampionat, pa je u saradnji sa tamnošnjom fabričkom ekipom Kavasaki razvio novu kontrolu startovanja koja omogućava vozaču da dobije dragoceno vreme na početku trke. Jednostavnim pritiskom na dugme vozač aktivira određenu mapu rada agregata koja je napravljena da olakša startovanje na svim tipovima podloge. Kad smo kod mapa rada agregata, Kavasaki KX 250 nudi mogućnost odabira 3 mape rada agregata (hard, standard i soft). Promena mape obavlja se preko DFI 4-pinskih spojnica. Ubacivanjem jedne od spojnica odabira se određena mapa rada agregata.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Za profesionalne trkače postoji i takozvani KX FI kalibracijski paket koji omogućava kreiranje sopstvene mape rada agregata.

Unapređena šasija i ogibljenje

Uski i lagani „perimetar“ ram pokazao se dobrim na prethodnoj generaciji KX 250, pa u Kavasakiju nisu hteli puno da ga menjaju. Jedinu izmenu dobio je deo rama ispod kartera agregata. Ovaj deo rama sada se kači šrafovima nešto drugačije čvrstoće radi postizanja veće krutosti šasije.

Zadnji amortizer je takođe potpuno nov i poput prednje viljuške, marke je KYB. Novi zadnji amortizer nudi duži hod što je dobro jer nudi mogućnost finijeg podešavanja. Na amortizeru je moguće kompresiju i povrat. Prednji disk ostao je isti (270 mm), ali je materijal od kojeg su izrađene kočione pločice drugačiji (kako kod modela KX450). U Kavasakiju su se odlučili za korišćenje drugačijeg materijala kočionih pločica da bi dobili nešto

Najveća promena zahvatila je ogibljenje, odnosno prednju viljušku koja je posve novog tipa. Za upijanje neravnina zadužena je nova generacija KYB obrnute prednje viljuške u kojoj su izvršene promene u cilju uglađenijeg poniranja. Štapovi su prečnika 48 mm, a unutrašnji klipovi sada su većeg prečnika što omogućava uglađenije poniranja. Ovi bi naročito trebalo da se primeti pri inicijalnom sabijanju prednje viljuške. Opruge unutar prednje viljuške su tvrđe radi pružanja bolje potpore klipovima većeg prečnika.

linearniju primenu kočione sile. Dok je prednja kočnica dobila minimalne izmene, zadnjoj kočnici je poklonjena veća pažnja. Zadnji disk je veći i umesto prečnika od 240 mm, sada je u upotrebi disk prečnika 250 mm. Glavni kočioni cilindar preuzet je sa KX 450 modela i osim što je snažniji, taj kočioni cilindar je i nešto lakši.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Prilagodljiva ergonomija

Kavasaki KX 250 nudi mogućnost prilagođavanja upravljača i nogostupa. Gornji trougao nudi mogućnost pomeranja upravljača u četiri pozicije: 25 mm napred, 15 mm napred, standardna i 10 mm unazad. Sedište i rezervoar su skoro ravni da bi vozač imao što više mesta za manevar na motociklu prilikom vožnje, a zapremina rezervoara iznosi 6,4 litre. Dok je ukupna težina motocikla 105,2 kg sa tečnostima. Visina sedišta iznosi 948 mm od tla. Kavasaki KX 250 unapređen je najviše zbor potreba i propisa u raznim moto kros šampionatima širom sveta, a upravo zbog takmičenja svi kupci dobiće puno benefita. KX 250 je veoma konkurentan model, a u prilog tome govori i velik broj osvojenih titula. Sa poboljšanim agregatom i kočnicama KX 250 predstavlja moćan motocikl sa sve off road zaljubljenike.

TEHNIČKI PODACI

Agregat: V2 sa uglom od 75° između cilindara, 4 ventila po cilindru  Zapremina: 1.301 cm3 Maksimalna snaga: 160 KS (118 kW) pri 8.750 O/min Maksimalni obrtni moment: 140 Nm pri 6.750 O/min  Prednje ogibljenje: poluaktivno, WP obrnuta prednja viljuška, prečnik štapova 48 mm Zadnje ogibljenje: Poluaktivno, monoamortizer Šasija:  Cevasta  Prednja kočnica: Dva diska prečnika 320 mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS  Zadnja kočnica: Disk prečnika 267 mm, kočiona čeljust sa jednim klipom, ABS  Prednja guma: 120/70-ZR19 Zadnja guma: 170/60-ZR17  Suva težina motocikla:  215 kg Zapremina rezervoara: 23 L  Međuosovinsko rastojanje: 1,450 mm Visina sedišta: 860 mm 31

BJBIKERS | sep-okt 2019

Yamaha R1 i R1M za 2020. godinu

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

NOVA GENERACIJA ČUVENE R JEDINICE

Negde sredinom marta ove godine krenule su da kruže glasine o novoj Jamahi R1 za sledeću godinu. Kada sam čuo prvobitne informacije da će nova R1 i R1M dobiti znatna unapređenja bio sam pomalo skeptičan, a sada kada je i zvanično predstavljena vidim da su sve informacije bile tačne. Dobro, skoro sve osim one da će R1 dobiti verziju bestrzajnog menjača. Zapravo prilično sam oduševljen novom generacijom

YZF-R1

R1 jer je po mom mišljenju ovo najsofisticiraniji motocikl koji je finansijski prihvatljiv. Ako gledamo Jamahu R1 kao kompletan paket možemo slobodno reći da je od svih konkurenata jedino Dukati V4R na nivou R1M. Namerno sam napisao R1M pošto je on ipak nešto opremljenija verzija u odnosu na standardni R1. Te razlike postaće vam jasne kada pročitate kompletno predstavljanje u ovom tekstu.

Započećemo predstavljanje sa standardnom R1 budući da je to verzija koja je cenovno dostupnija. Iako je to verzija koja je prilagođena vožnji na ulici i dalje je veoma sposobna da se upusti u duele na trkačkoj stazi jer i u njoj leži gen trkačke M1 Jamahe. 32

BJBIKERS | sep-okt 2019

Jamaha je još 2009. godine napravila sada već čuveni „crossplane“ agregat sa rasporedom paljenja 270° - 180° 90° - 180°. Ovakav raspored zadržan je i na ovoj R1, sa tim što se otišlo korak dalje u razvoju. Prvi korak koji je Jamaha napravila je taj što je ovaj agregat ekološki čistiji i podleže Euro5 emisionom

standardu. Zahvaljujući gore pomenutom rasporedu paljenja, YZF-R1 zadržala je linearnu isporuku snage od niskih obrtaja pa sve do maksimalnih 13.500 O/min. Jamaha još nije izdala zvaničnu specifikaciju sa tehničkim podacima poput maksimalne snage, ali će prema svemu sudeći YZF-R1 isporučivati oko ili nešto malo preko 200 KS. Svima je već odavno jasno da maksimalna snaga ne znači ništa ukoliko je ne možete kontrolisati. Jedan od načina pomoću kog snaga može lakše da se kontroliše je da učiniti snagu linearnijom.

Zato su se u Jamahi potrudili da unutar agregata sve funkcioniše još preciznije i skladnije. Otvaranje i zatvaranje ventila sada je preciznije, odnosno smanjena su kašnjenja pri visokim obrtajima zahvaljujući novim profilima nosača ventila. Veliku promena odrađena je na sistemu za napajanje gorivom u cilju povećanja efikasnosti sagorevanja goriva. Glava agregata je redizajnirana, a leptirasta tela prečnika

45 mm smeštena su bliže cilindrima i usisu. Novi Bošovi injektori sada su smešteni iznad leptirastih tela umesto ispod što je bio slučaj na nekim od prethodnih generacija YZF-R1. Injektori sa 10 rupa sada isporučuju gorivo direktnije u cilindre i pružaju širi dijapazon rasprskivanja goriva za čak 21,5° zahvaljujući čemu je podignuta efikasnost sagorevanja goriva. Ovo efikasnije sagorevanje goriva u praksi donosi ravnomerniju isporuku snage.

Novi, efikasniji agregat

BJBIKERS | sep-okt 2019

Radi postizanja povećanja efikasnosti agregata i smanjenja gubitka snage, izvršene su promene na radilici. Radilica sada ima veće rupe za prolazak ulja potrebnog za podmazivanje kao i ležajeve većeg prečnika, a pumpa za ulje koristi za 10% kompaktniji rotor. Druge promene uključuju i redizajnirane portove za ulje u karteru u cilju postizanja optimalnog pritiska ulja. Iako je u glasinama kružila informacija da će YZF-R1 i

YZF-R1M za 2020. godinu dobiti i neku verziju bestrzajnog menjača, to se ipak nije dogodilo. Moja pretpostavka je da je ovakav tip menjača bio u planu, ali da je iz nekog razloga izostavljen iz ove generacije što ne znači da ga nećemo videti na narednoj generaciji. Izduvni sistem redizajniran je više sa ciljem da zadovolji standarde buke i zagađenja. Tako sada u izduvnom sistemu postoji 4 katalizatora.

IZUZETNO NAPREDNA ELEKTRONIKA Jamaha YZF-R1 poseduje naprednu elektroniku, a ova generacija dobila je i nekoliko novina. Prethodna generacija YZF-R1 bila je napredna po pitanju elektronike, a za 2020. godinu YZF-R1 dolazi obogaćena za neke elektronske novine. Prva i najveća novina tiče se same kontrole gasa i zove se APSG (Accelerator Position Sensor Grip). Da bi postigli

progresivan i prirodan osećaj prilikom dodavanja gasa, Jamaha je ugradila APSG sistem koji se sastoji od magneta, senzora i opruge i klizača. To je u principu nešto napredniji ride-by-wire sistem koji šalje informacije o položaju ručice gasa do YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). YCC-T ima zadatak da kontroliše otvaranja i zatvaranje leptirastih tela.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Od unapređenja elektronike posle APSG –a tu je unapređena IMU jedinica (Inertial Measurement Unit) koja prati ponašanje motocikla u 6 osa. Novina je i to da je YZF-R1 dobila senzor G sile, kao i žiroskop. Ta dva senzora ubačena su da bi IMU mogla bolje da isprati ponašanje motocikla prilikom recimo ubrzavanja iz krivina kada je motocikl pod nagibom. Zahvaljujući tim dodacima kontrola proklizavanja bi trebalo da bude još preciznija i pouzdanija. IMU sada prenosi sve informacije sa mašine do ECU 125 puta u sekundi, te ECU sad može brže da reaguje na ponašanje motocikla. Kroz kontrolu proklizavanja nema potrebe da prolazimo detaljno jer se radi o klasičnom sistemu odabira režima vožnje (kišni, putni, sport), kao i mogućnosti dodatnog podešavanja osetljivosti kontrole proklizavanja. ABS sistem koji deluje pod nagibom je unapređen i Jamaha mu je dala skraćenicu BC (brake control). Postoji mogućnost odabira dva režima rada ABS –a odnosno BC –a. BC1 ima fiksni nivo osetljivosti, što će reći da je to u principu standardni ABS koji sprečava blokiranje točka. BC2 je nešto sofisticiraniji, a nivo osetljivosti kao i brzina intervencije je povećana. BC2 je više namenjen za kočenje u krivinama kada je motocikl pod nagibom. Iskreno, jedva čekamo prve

testove da vidimo kako se ovaj sistem ponaša na trkačkoj stazi. Iz Jamahe poručuju da je sistem veoma pouzdan i da se brzo stiče poverenje. Još jedno dodatno elektronsko pomagalo, koje će prvenstveno značiti vozačima na stazi, je EBM (Engine Brake Management), tj. kontrola motornog kočenja. EBM nudi vozaču odabir tri moda intenziteta motornog kočenja - jako, srednje i slabo. U zavisnosti od odabira moda, ECU obrađuje podatke poput stepena prenosa, broja obrtaja agregata i stepena otvorenosti ručice gasa. ECU na osnovu ovih podataka izračunava i vrši kontrolu otvorenosti leptirastih tela, tajming paljenja i zapreminu goriva koja će biti ubačena u cilindre. To je sjajna stvar koja može da uštedi dragoceno vreme na trkačkoj stazi, ali u saobraćaju ne vidim da će imati veliku primenu. Ruku na srce, ipak je ovo motocikl za stazu, a ne za otvoren put tako da je EBM i više nego dobrodošao. Kontrola startovanja je modifikovana i sada je napravljena tako da se uključi pri 9.000 O/min i kada je ručica gasa otvorena za 41°. Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT displeja koji je modifikovan da prikazuje nove opcije poput BC i EBM.

ŠASIJA I OGIBLJENJE Zvanične informacije o šasiji nismo dobili, ali ono što smo saznali je to da je „deltabox“ ostao nepromenjen sa tim što je podram izrađen od magnezijuma. Ogibljenje je unapređeno, naročito prednja Kayaba

prednja viljuška koja je redizajnirana da bi se dobio bolji povratni osećaj od podloge do vozača. Prečnik štapova je 43 mm sa dužinom hoda od 120 mm i mogućnosti podešavanja.

Jedino su kočnice ostale skoro nepromenjene, to jest napred se nalaze dva diska prečnika 320 mm i radijalno postavljene monoblok kočione čeljusti. Jedine promene na kočnicama izvršene su na kočionim pločicama koje su sad

standardno izrađene od otpornijih materijala. Jamaha YZF-R1 iz fabrike dolazi sa Bridgestone Battlax RS11 gumama. 35

BJBIKERS | sep-okt 2019

POVEĆANA AERODINAMIČNA EFIKASNOST Što se izgleda tiče, ostao je manje-više identičan kao na prethodnoj seriji, mada su oklopi blago zategnuti u cilju bolje aerodinamičnosti. Prema informacijama iz Jamahe, blago redizajniranje oklopa doprinelo je povećanju aerodinamične efikasnosti za nešto preko 5%. Veća aerodinamična efikasnost trebala bi da doprinese povećanju maksimalne brzine i boljeg ubrzanja. Jamahe je unapredila i svoju čisto trkačku verziju R1. Daleko od toga da standardna YZF-R1 nije spremna za stazu, ali za one koji žele nešto više, tu je M verzija koja može da se pohvali još boljim paketom. Opisaćemo komponente koje

čine razliku između standardne i M verzije. Što se tiče agregata, on je identičan kao na standardnoj verziji. Glavnu razliku čini Ohlins elektronski podesivo ogibljenje. Prednja viljuška je nove generacije, odnosno Ohlins ERS NPX. ERS NPX viljuška otišla je korak dalje u razvoju. Viljuška ima mali rezervoar koji je pod pritiskom. Taj pritisak služi da umanji kavitaciju ulja unutar viljuške. Kavitaciju izaziva negativan pritisak koji je pojavljuje u viljušci prilikom povrata, a gasni rezervoar pod pritiskom služi da bi sprečio tu pojavu i samim tim pružio bolje performanse.

YZF-R1M može da se pohvali oklopima i prednjem blatobranu izrađenim od laganog karbona. Da bi doprineli ekskluzivnosti, R1M sa proizvodne trake izlazi sa jedinstvenim brojem. Na ovom motociklu postoji mogućnost da preko aplikacije izvršite podešavanje gotovo svih elektronski pomagala i

da zatim sačuvate sva podešavanja. Podešavanje se vrši lako preko pametnog telefona, a postoji mogućnost i da isključite elektroniku za koju smatrate da vam više smeta nego što koristi. Takođe postoji mogućnost i da posle vožnje preuzmete sve podatke o telemetriji preko Y-TRAC aplikacije.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Jamaha je sa novom generacijom YZF-R1 i YZF-R1M podigla lestvicu konkurentnosti na viši nivo. Od velike Japanske četvorke jedino Jamaha i Kawasaki prate korak sa vremenom. YZF-R1 sve više postaje jedan od najpoželjnijih sportskih motocikala u svojoj kategoriji, kako zbog prihvatljive cene (u odnosu na konkurenciju) tako i zbog odličnog paketa.

Prema nekim informacijama cena za YZF-R1 iznosiće oko 18.700 e, dok će R1M koštati oko 24.500 e. Pošto kompletni tehnički podaci o ova dva modela još nisu obelodanjeni, ostajemo vam dužni za kompletnu specifikaciju. Čim tehnička specifikacija bude dostupna objavićemo je u nekom od narednih brojeva, a nadamo se da ćemo imati priliku i da testiramo ovaj sjajan motocikl.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Suzuki GSX-R 125 Najlakši u klasi

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Suzuki je još prošle godine predstavio svoj najmanji sportski motocikl u klasi od 125 cm3 te smo odlučili da vam predstavimo Suzuki GSX-R 125. Budući da Kavasaki, Honda, Jamaha i KTM imaju svoje predstavnike u ovoj najmanjoj kategoriji, red je bio da i Suzuki izbaci svoj adut. Prema svim podacima, može se reći da je GSX-R 125 jedan od najagilnijih i najlakših u svojoj klasi. Budući da je kategorija do 125 cm3 rezervisana za one sa položenom A1 vozačkom kategorijom u kojoj je maksimalna dozvoljena snaga 15 KS ili 11 kW, tako svi motocikli u do 125 cm3 dolaze sa agregatom koji isporučuje 15 KS. U Suzukiju tvrde da su inspiraciju za agregat potražili u nešto većem modelu GSX-R 600, budući da je jedan cilindar koji koristi GSX-R 125 gotovo iste radne zapremine kao jedan od cilindara iz GSX-R -a 600. Naravno, inženjeri iz Suzukija igrali su se sa prečnikom i hodom klipa, te su se na kraju odlučili za klip većeg prečnika i kraćeg hoda, odnosno 62,0 x 41,2 mm. Veći prečnik klipa ostavio je prostor za ugradnju dva usisna ventila prečnika 24 mm i dva izduvna ventila prečnika 21 mm. Ventili su postavljeni pod manjim uglom u odnosu na klipove da bi se omogućio bolji kompresioni odnos, performanse i ekonomična potrošnja goriva. Radi smanjenja trenja i povećanja izdržljivosti zidovi cilindra obrađeni su specijalnom tehnologijom koju Suzuki koristi. Radilica u agregatu se vrti do respektabilnih 12.000 O/ min. Za napajanje gorivom GSX-R 125 koristi leptirasto telo prečnika 34 mm i injektor sa četiri mlaznice, a iz dve mlaznice gorivo se ubrizgava direktno u usisne ventile. Veća leptirasta tela i dobra elektronska kontrola napajanja goriva obezbedili su ravnomernu isporuku snage. Da bi vozaču ponudio maksimum iz agregata, GSX-R 125 poseduje šestostepeni menjač, a maksimalna brzina u prvom stepenu prenosa iznosi 49 km/h. Jedina opaska je na količinu ulja u agregatu koja iznosi 1,5 litar. Zbog manje količine ulja propisani interval zamene ulja iznosi 4.000 km. Na sreću, baš zbog male količine ulja zamena neće biti preterano skupa.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Najlakši u klasi

Budući da su svi motocikli u ovoj kategoriji ograničeni snagom, Suzuki je rešio da performanse istakne tako što će napraviti najlakši motocikl u klasi. Šasija je delimično cevasta i napravljena je od čelika radi bolje krutosti. Iako nije korišten aluminijum to nije doprinelo većem povećanju težine motocikla. Prednja teleskopska viljuška i zadnji amortizer ne nude mogućnost podešavanja. Zanimljivo je međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm, koje je najkraće u klasi, kao i visina sedišta od 785 mm od tla. Sedište je niže postavljena u odnosu na konkurenciju, te će nešto viši vozači možda imati problem da nađu udoban položaj. Sa druge strane, međuosovinsko rastojanje od 1.300 mm može

Aerodinamični oklopi i LED osvetljenje

Da bi dobio na ubrzanju i maksimalnoj brzini, Suzuki nije igrao samo na kartu male težine. Velika pažnja posvećena je i aerodinamici. Oklopi su razvijani u aerodinamičnom tunelu,

pozitivno da se odrazi na upravljivost motocikla. Točkovi sa deset krakova izrađeni su od legure aluminijuma, a GSX-R 125 fabrički dolazi sa Dunlop D120 gumama u dimenzijama 90/80-17M/C 46S napred i 130/70-17M/C 62S pozadi. Što se kočnica tiče, GXR-R 125 poseduje Bošov (Bosch) ABS sistem koji teži samo 0,59 kg. Disk prečnika 290 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima zadužen je za kočenje napred, dok se nazad nalazi disk prečnika 187 mm sa jednoklipnim kočionim čeljustima. Suzuki GSX-R 125 nosi epitet najlakšeg motocikla u svojoj klasi sa težinom od samo 134 kg sa svim tečnostima. Najbliži konkurent po pitanju težine je Honda CBR 125R koja teži 136 kg.

a GSX-R 125 može se pohvaliti i sa najmanjom frontalnom površinom u klasi sportskih motocikla u kategoriji od 125 cm3. U Suzukiju su se odlučili da koriste LED osvetljenje zbog bolje vidljivosti, dugotrajnosti, ali i zbog manje potrošnje električne energije. Pošto LED svetla troše manje energije od strane agregata, ostaje više upotrebljive snage na raspolaganju. Naravno, oblik prednje maske i svetlosne grupe neodoljivo podseća na „starijeg brata“ GSX-R 1000. 39

BJBIKERS | sep-okt 2019

Pregledna instrument tabla

Pored toga što je instrument tabla pregledna, ona nudi i pregršt informacija poput odometra, indikatora stepena prenosa, trenutne brzine, sat, temperatura rashladne tečnosti, indikator greške agregata, ABS indikator, indikator neutrala i još drugih informacija.

TEHNIČKI PODACI Agregat  Jednocilindrični, DOHC, sa četiri ventila   Zapremina  124, 4cm3    Maksimalna snaga  15 KS (11 kW) pri 10.000 O/min    Maksimalni obrtni moment  11,5 Nm pri 8.000 O/min    Prednje ogibljenje   Teleskopska prednja viljuška Zadnje ogibljenje    Monoamortizer    Prednja kočnica   Disk prečnika 290 mm    Zadnja kočnica   Disk prečnika 187 mm  Prednja guma  90/80-17M/C 46S Zadnja guma  130/70-17M/C 62S Težina motocikla   134 kg sa gorivom    Zapremina rezervoara   11 L    Međuosovinsko rastojanje  1,300 mm   Visina sedišta  785 mm  40

Poput konkurentnih modela i GSX-R 125 poseduje trepćući indikator broja obrtaja. Ovaj indikator možete podesiti da trepti u rasponu obrtaja od 3.000 pa do 11.500 O/min. Zanimljiva stvar na ovom modelu je sistem startovanja agregata bez ključa. Sve što je potrebno za startovanje je da ključ bude u vašoj blizini (džepu, rancu). Još jedna dobra stvar je ta da kad motocikl detektuje ključ, migavci trepere par sekundi, te je lakše uočiti motocikl. Suzuki se potrudio oko svog najmanjeg sportskog motocikla što se može na osnovu brižljivo konstruisanog agregata, ali i male težine motocikla kao i aerodinamičnih oklopa. U Suzukiju su shvatili da privlačenjem najmlađih vozača automatski sebi otvaraju prostor da ti isti vozači kasnije pređu na nešto veće motocikl iz Suzuki porodice.

BJBIKERS | sep-okt 2019

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

Ducati 916 Jedan od najlepših i najuspešnijih PIŠE: JOVAN RISTIĆ

motocikala ikada napravljenih

Dukati 916 nastao je kao poslednji pokušaj fabrike Dukati da se izvuče iz teške finansijske situacije. Drugi cilj sa kojim je napravljen ovaj motocikli bio je i da osvoji titulu u superbajk šampionatu. Gledajući unazad sa sigurnošću možemo reći da je 916 uspeo da ispuni oba zadatka. Ovo je priča o najčuvenijem Dukatijevom modelu - Ducati 916. Svaki Dukatijev superbajk motocikl nosi neku zanimljivost, ali oko nastanka 916 postoji mnogo interesantnih informacija. Fabriku Dukati 1985. godine otkupio je Klaudio Kastiljoni koji je tada posedovao i Kađivu (Cagiva). Velika strast Kastiljonija ka Dukatiju naterala ga ja na taj rizičan potez i kupovinu najprestižnijeg italijanskog brenda na dva točka. Dukati u tom periodu nije poslovao najbolje, štaviše bili su na ivici opstanka, ali je Kastiljoni imao plan za spašavanje te fabrike. Kastiljoni je imao zamisao da napravi novi motocikl koji će performansama i izgledom impresionirati sve ljubitelje motocikala. Novi motocikl morao je da bude brz i da osvoji 44

BJBIKERS | sep-okt 2019

titule u novoosnovanom superbajk šampionatu. Da bi bio siguran u uspeh, Kastiljoni je mudro rešio da angažuje dve ekipe koje će nezavisno jedna od druge spremati novi model. Prvu ekipu činili su Fabio Taljioni (Fabio Taglioni) i Pierluiđi Mengoli (Pierluigi Mengoli), a u drugoj ekipi bili su Masimo Tamburini i Masimo Bordi. Taljioni i Mengoli imali su viziju da spoje dva dvocilindrična L agregata i da na taj način praktično dobiju vazdušno hlađeni V4 agregat. Tamburini i Bordi predložili su dvocilindrični vodeno hlađeni agregat sa četiri ventila po cilindru u L konfiguraciji. Kastiljoni je prelomio i odlučio se za koncept Tamburinija i Bordija. Navodno je Taljioni bio toliko ljut kad je čuo da Kastiljoni nije odabrao njegov projekat, da je hteo da napusti posao. Kada je projektu određen smer, krenulo se u realizaciju. Agregat za 916 napravljen je na bazi tada uspešnog modela 851 sa kojim je Dukati osvojio titulu svetskog superbajk šampiona 1991. i 1992. godine, da bi 1993. godine titulu izgubio od Kavasakija ZXR750.

Veća radna zapremina dobila se povećanjem hoda klipa sa 66 mm na 68 mm, dok je prečnik klipa ostao isti i iznosio je 94 mm. Desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila zadržan je i na modelu 916. Napajanje gorivom rešeno je zahvaljujući novim Weber injektorima. Prva verzija agregata isporučivala je 104 KS, ali je ubrzo povećana na 114 KS pri 9.000 O/min, uz maksimalni obrtni moment od 91 Nm pri 6.900 O/min. Agregat je poneo naziv desmokvatro (desmoquattro). Naravno, neizostavna stavka bilo je i suvo kvačilo. Masimo Tamburini radio je na šasiji i dizajnu motora, a nešto malo je sa Bordijem radio i na samom agregatu. Budući da je Tamburini još od rada na BIMOTA motociklima koristio cevaste šasije, isti metod je iskoristio za šasiju od čeličnih cevi za 916. Takvu šasija nosiće svi Dukatijevi superbajk modeli do pojave današnje generacije Dukati Panigale V2 i V4. Zanimljivo je da je Tamburini neke ideje za dizajn pokupio od suparničke Honde. Naime, Honda je par godina ranije predstavila čuveni NR 750 sa ovalnim klipovima.

Tamburini je bio glavni na projektu, Bordi je bio zadužen za razvoj agregata, a timu se priključio i Serđo Robiano (Sergio Robbiano). Bordi je radio i na agregatu 851, pa otuda njegova odluka da iskoristi agregat modela 851 za bazu novog agregata koji će pogoniti 916. Sav razvoj rađen je u Kađivinom razvojnom centru. Zato su se na modelu 916 do kraja 1995. godine mogao videti logo slončeta na poklopcu rezervoara koje je svojevrsno obeležje Kađive. Još jedno karakteristično obeležje Kađive osim slončeta bila je i oznaka „Ducati 916 Desmoquattro“ ispisano velikim slovima na bokovima motora. Ovakvo obeležavanje bilo je tipično za Kađivin trkački tim koji se takmičio u klasi od 500 cm3. Iako je agregat delio bazu sa modelom 851, 916 je (kao što mu i oznaka govori) imao agregat veće radne zapremine, odnosno 916 cm3. Osim što je dobio vodeno hlađenje, glava agregata je promenjena i dodata su još dva ventila po cilindru. 45

BJBIKERS | sep-okt 2019

Tamburiniju su se svideli neki detalji poput jednostruke zadnje viljuške te je rešio da tu ideju malo koriguje i upotrebi na 916. Među ljubiteljima motocikala vlada pogrešno mišljenje da je Tamburini upotrebio jednostruku zadnju viljušku zbog uštede na težini. Zapravo je istina da je jednostruka zadnja viljuška nije bila lakša od klasične već naprotiv, jednostruka zadnja viljuška na modelu 916 bila je neznatno teža od klasične zadnje viljuške koju je koristio model 888.

Tamburini se za jednostruku zadnju viljušku odlučio samo zbog atraktivnog izgleda i navodno lakše promene zadnjeg točka na trkama izdržljivosti. Dukati je tada imao velike ambicije da ostvari pobede na trkama 8 sati Suzuke i 24 sati Bol D’or, ali se to nikad nije dogodilo. Još jedna stvar koju je Tamburini oduvek želeo da napravi su i auspusi koji se nalaze ispod sedišta. Tamburinija je oduvek nerviralo što auspuh postavljen sa strane kvari izgled

BJBIKERS | sep-okt 2019

motocikla, pa je svoju zamisao konačno ostvario na modelu 916. Pre predstavljanja prototipa pokušano je i sa verzijom auspuha na klasičnom mestu sa desne strane, ali je ipak odlučeno da se koristi verzija sa auspuhom ispod sedišta. Još jedna pogrešna informacija u vezi sa Tamburinijevim auspusima ispod sedišta je da je i to prekopirano sa Honde NR750, što nije tačno. Ko malo bolje prati istoriju zna da je Tamburini davno pre nastanka Honde NR750 još na BIMOTA –i pokušao da ubaci auspuhe ispod sedišta, ali bezuspešno. To rešenje pošlo mu je za rukom tek na Dukatiiju 916, a kasnije i na gotovo svim sportskim MV Agusta motociklima. Da bi ste imali predstavu o tome kako bi izgledao 916 sa auspuhom sa strane dovoljno je da pogledate Kađivu Mito 125, pošto je Tamburini po uzoru na 916 dizajnirao i Mito 125. Farovi su još jedan adut koji je davao izgledu motocikla dodatnu dozu agresivnosti i lepote. Farovi koji su dotadašnji motocikli koristili bili su uglavnom okrugli ili kockasti, pa je 916 sa svojim oštrim farovima doneo veliko osveženje po pitanju dizajna. Na prvoj seriji 916 ogibljenje je bilo marke Šova (Showa). Napred se nalazila podesiva prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. Zadnji monoamortizer je takođe bio podesiv i imao je hod od 130 mm. Prva serija koja se u prodaji našla 1994. godine nosila je naziv Strada i nije posedovala sedište za suvozača. Tamburini je pazio na svaki gram, te je 916 sa svim tečnostima težio svega 204 kg i bio je jedan od najlakših superbajk motocikala u svojoj klasi. 916 je bio sposoban da razvije blizu

260 km/h, odnosno deklarisanih 255,1 km/h. Prvi prototip prikazan je javnosti u jesen 1993. godine i odmah je privukao mnogo pažnje kako publike tako i novinara koji su željno iščekivali prve testove. Dukati 916 se odlično pokazao na svim testovima, a naročito na trkačkoj stazi. U superbajk šampionatu 916 je dominirao u rukama Karl Fogartija, a kasnije i Troja Korsera. 916 je postao toliko popularan da je skoro polovina startne postave u superbajk šampionatu koristila 916 i neretko su osvajali sva tri mesta na pobedničkom postolju. Postojala je i verzija 916 SP koja je isporučivala 131 KS pri 10.500 O/min. Veća snaga postignuta je zahvaljujući poboljšanom napajanju gorivom. 916 SP je imao većinu delova istih kao i Strada verzija, osim delova poput oklopa koji su bili od karbona, nešto drugačijih kočnica i zadnjeg monoamortizera koji je bio marke Olins (Ohlins). Potražnja za modelom 916 bila je tolika da je Dukati jedva stizao da isporuči sve naručene motocikle. U tom periodu dogodio se i požar u odeljenju za farbanje u sklopu Dukati fabrike. Iz tog razloga jedan broj motocikala farban je u Kađivinoj fabrici, pa se tako mogu naći modeli koji imaju Kađivinu nijansu crvene koja se razlikuje od Dukati crvene boje. Dukati je nastavio da razvija i unapređuje 916 kroz modele 748, 996, 998 (koji je dobio Testastretta agregat) i konačne verzije koja je nosila naziv 998 Final Edition. Nastavak priče o razvoju, narednim generacijama i uspesima modela 916 možete pročitati u sledećem broju časopisa.

Karl Fogarti

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | sep-okt 2019

Pošto smo na prethodnim stranicama pisali o Dukatiju 916, valjalo bi spomenuti i Karla Fogartija koji je vozio upravo 916 do osvajanja titule u superbajk šampionatu. Karl Fogarti rođen je 1. jula 1965. godine u Blekburnu u Engleskoj. Fogarti je od rođenja imao kontakta sa motociklima pošto je njegov otac Džordž Fogarti vozio trke. Iako je od malih nogu vozio motocikle, Fogarti je tek sa 14 godina počeo da se takmiči i to na moto kros motociklima. Ubrzo je Fogarti želeo da se poput njegovog oca oproba u trkama na asfaltu što se pokazalo kao odlična ideja. Učešće u prvim ozbiljnijim svetskim šampionatima Fogarti je započeo 1988. godine u Formula 1 TT svetskom šampionatu. Formula 1 TT šampionat u tom trenutku bila je nešto slično tek osnovanom superbajk šampionatu. Doduše u tom šampionatu nije bila tolika jaka konkurencija kao u svetskom superbajk šampionatu, ali to i dalje ne umanjuje uspeh koji je Fogarti ostvario. Dve godine za redom, 1988. i 1989. godine Fogarti je osvajao taj šampionat. Te godine Fogarti je zabeležio i pobedu na Isle of Man TT trci u kategoriji motocikala od 750 cm3. Formula 1 TT šampionat 1990. godine spao je na samo šest trka te nije mogao biti proglašen šampionatom, već samo kao kup. Tako da je Fogarti poneo i titulu osvajača FIM Formula 1 TT kupa za 1990. godinu.

Iste godine, 1990. Fogarti je dva puta pobedio na Isle of Man TT trci. Jednu pobedu zabeležio je u prestižnoj senior kategoriji, a drugu pobedu zabeležio je u F1 kategoriji. Fogartiju je postao jasno da mora da učestvuje u svetskom superbajk šampionatu ukoliko želi da se dokaže. Svetski superbajk šampionat bio je drugo najjače motociklističko takmičenje na svetu u tom trenutku, odmah posle GP šampionata. Fogarti je već 1990. godine imao nekoliko nastupa u superbajk šampionatu i na tim nastupima najbolji plasman bila su dva šesta mesta na stazi Donington Park.

Ulazak u superbajk šampionat

Tako se 1991. godine Fogarti obreo u superbajk šampionatu u privatnoj ekipi vozeći Hondu . U ovoj sezoni nije uspeo da se domogne podijuma, ali je pokazao konstantnost u završavanju trka te je šampionat završio na sedmom mestu u generalnom plasmanu. Sledeće sezone Fogarti je učestvovao opet u superbajk šampionatu i opet je vozio za svoj tim, ali ovog puta na Dukatiju. U toj sezoni Fogarti je već u drugoj rundi šampionata, na stazi Donington Park došao do svoje prve od mnogih pobeda u superbajk šampionatu. Ipak ta sezona nije se sjajno završila za

BJBIKERS | sep-okt 2019

Poziv od fabričke Dukati ekipe

Fogartijev timski kolega bio je Đankarlo Falapa. Šampionat 1993. godine bio je izuzetno zanimljiv i napet. Fogarti je pobedio na čak 11 od 26 trka, dok je Falapa pobedio na 7 trka. Najzanimljivija stvar je što titula nije otišla nijednom od ova dva vozača, već je pripala Raselu koji je vozio Kawasaki ZXR750 i pobedio na samo 4 trke i šampionat je završio sa prednošću od čak 30 bodova. Caka je u tome što je Rasel bio konstantniji tokom cele godine i nije završio samo na dve trke, dok je Fogarti imao 5 trka na kojima nije završio u bodovima. 1994. godine Dukati je izbacio sada već legendarni model 916, a Fogarti je rešio da ne ponovi kikseve iz prethodne sezone. Za tu sezonu Dukatijeva fabrička ekipa je rekonstruisana i vođstvo tima preuzeo je Virdžinio Ferari. Glavni konkurenti za titule te sezone bili su Fogarti i Rasel. Rasel je odlično započeo sezonu pobedivši na 4 od prvih 6 trka. Fogarti je 1994. godine bio mnogo konstantniji i do kraja je uspeo da preokrene šampionat u svoju korist. Tek zahvaljujući jednoj pobedi i jednom drugom mestu na trkama na stazi Filip Ajlend, Fogarti je konačno uspeo da osvoji titulu u superbajk šampionatu. U sezoni 1995. godine, Fogarti se skoro lagano prošetao kroz šampionat, pobedivši na 13 od 24 trke, dok je 6 puta trke završio na drugoj poziciji, a samo dva puta nije uspeo da završi u bodovima.

Izlet u Hondu

Na iznenađenje mnogih, Fogarti je 1996. godine prešao u suparničku Hondu. Navodno je dobio dobru novčanu ponudu i obećan mu je motocikl koji će biti jednako konkurentan kao i Dukati 916. Ipak, stvari nisu išle po planu za njega i cele sezone se mučio da reši problem sa slabim prijanjanjem zadnjeg kraja Honde. U toku angažmana na Hondi Fogarti je uspeo da pobedi na 4 trke pri čemu je u toku cele sezone imao samo jednu nezavršenu trku. Pored velike konstantnosti nije uspeo da se plasira bolje od četvrtog mesta u generalnom plasmanu.

Povratak u Dukati

njega. Štaviše, u generalnom plasmanu završio je na devetom mestu i bio je slabije plasiran u odnosu na prethodnu sezonu. Slabija pozicija u generalnom plasmanu može se objasniti i time što je Fogarti u istoj sezoni učestvovao i u endurance šampionatu na Kavasakiju. Fogarti je bio u ekipi sa Tedi Rajmerom i Mihaelom Simulom. Njih trojica uspeli su da dođu do pobede na trkama 24 sata Le Mana i na trci Bol D’or. Te 1992. godine bilo je očigledno da Fogarti ne može potpuno da se posveti superbajk i endurance šampionatu istovremeno. Morao je da se odluči samo za jedno takmičenje, te je bez razmišljanja odlučio da će se ubuduće takmičiti samo u superbajk šampionatu. Tokom 1992. godine, dobio je ponudu da u 1993. godini vozi za ni manje ni više nego šampionsku ekipe Dukatija koju je vodio Rejmond Roš, osvajač superbajk šampionata iz 1990. godine.

Bez mnogo razmišljanja, Fogarti je 1997. godine prihvatio poziv Dukatija da se vrati u njihov tabor. Sa druge strane u Hondu je prešao Džon Kočinski. Fogarti se nije najbolje prilagodio pri povratku na Dukati i zabeležio je čak 5 nezavršenih trka koje su ga na kraju koštale titule šampiona. Titula je otišla u ruke Kočinskom koji je došao na mesto Fogartija u Hondu. Najtesnija titula u Fogartijevoj karijeri osvojena je 1998. godine, kada se opet do poslednje trke borio sa Hondinim vozačem za titulu. Ovog puta ljuti rival bio mu je Aron Slajt. Tokom cele sezone trijumfovalo je čak devetoro različitih vozača. Titula se odlučivala na stazi Filip Ajlend. Fogarti je na prvoj trci završio na trećoj poziciji, dok je Slajt završio na sedmom mestu. Druga trka bila je i odlučujuća jer je Fogarti završio na četvrtom, a Slajt na 6. mestu. Na kraju je Fogarti odneo titulu sa samo 4,5 boda prednosti! Fogarti je 1999. godine bukvalno proleteo kroz šampionat. Pobedio je na 11 trka i zabeležio je 9 podijuma. Uspeo je da završi sve trke, a samo na prvoj trci na domaćoj stazi Brends Heč nije uspeo da zabeleži bodove. Sezonu je ubedljivo završio na prvom mestu ispred Kolina Edvardsa. 4 trke pri čemu je u toku cele sezone imao samo jednu nezavršenu trku. Pored velike konstantnosti nije uspeo da se plasira bolje od četvrtog mesta u generalnom plasmanu. 49

BJBIKERS | sep-okt 2019

Tragičan završetak karijere

Na žalost 2000. godina nije dobro počela po Fogartija. Na stazi Kjalami, Fogarti je zabeležio na prvoj trci drugu poziciju dok drugu trku nije završio. Sledeća runda šampionata vožena je na stazi Filip Ajlend. Ispostaviće se da je to bio poslednji trkački vikend u Fogartijevoj karijeri. Tokom druge trke u jednoj od krivina pokušao je da sa spoljne strane obiđe jednog od vozača koji su zaostajali za ceo krug. Vozač kojeg je Fogarti obilazio u poslednjem trenutku počeo je da zauzima putanju udesno pri čemu je dotakao Fogartija koji je u tom trenutku bio tačno pored njega. Fogarti je pri velikoj brzini izleteo na travu koja je bila vlažna od kiše koja je prethodno padala pri čemu je pao. Fogarti je zadobio tešku povredu ramena od koje više nije mogao da se oporavi u dovoljnoj meri da bi mogao da se takmiči u motociklizmu. Za utehu Fogartiju ostalo je to što je karijeru završio kao najuspešniji vozač superbajk šampionata. Pobedio je na 59 trka i osvojio je 4 titule u superbajk šampionatu. Koliko je Fogarti bio uspešan dokazuje i to da je tek Džonatan Rea 2018. godine uspeo da sruši Fogartijev rekord po broju osvojenih pobeda.

U ulozi timskog menadžera

Fogarti se oprobao i kao menadžer Foggy Petronas ekipe u superbajk šampionatu. Petronas je razvijao motocikl za MotoGP šampionat, koji je zatim prilagodio pravilniku superbajk šampionata. Međutim, bez mnogo uspeha. Najveći krivac za slabe rezultate bio je sam motocikl koji nije bio konkurentan. Ekipa se ugasila na kraju 2006. godine. Posle ovog angažmana Fogarti je pokušao da sakupi sponzore i sredstva da pokrene svoj privatni tim koji bi koristio Dukatijeve motocikle, ali je i taj plan propao. Fogarti je zatim najavio da će 2008. godine ući u šampionat kao menadžer oficijalnog tima MV Aguste, ali je ubrzo objavio da taj plan neće biti realizovan. Posle ovih pokušaja Fogarti se u potpunosti povukao iz moto sporta. Fogarti nije bio među omiljenim vozačima među svojim kolegama jer je često znao verbalno da napada svoje konkurente. Karl Fogarti je jedan od vozača kojeg su navijači ili voleli ili mrzeli. Bez obzira na to, Fogarti je bio i ostao jedan od najuspešnijih vozača koji je obeležio jednu eru u superbajk šampionatu.

BJBIKERS | sep-okt 2019

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Oprema za stazu Kombinezoni

Nakon teksta o kacigama koji smo objavili u prethodnom broju, došlo je vreme da se osvrnemo na ostatak opreme koja je potrebna za izlazak motorom na trkačku stazu. Počinjemo od najvećeg i najskupljeg dela opreme, a to je svakako kombinezon.

Osnovno pitanje je: da li je neophodno imati kožni kombinezon za izlazak na stazu?

Sledeće pitanje je: da li da kupim jednodelni ili dvodelni kombinezon?

Kod ovog pitanja veliki broj vozača pravi grešku. Skoro svi koji su kupili dvodelni kombinezon nakon nekog vremena otišli su i kupili jednodelni. Mit kako će dvodelni kombinezon biti upotrebljiv i van staze veoma brzo padne u vodu, jer su daleko praktičniji tekstilni komadi koji pružaju dovoljno zaštite za javni saobraćaj, a nemaju po 15 - tak kilograma težine. Dakle, uglavnom će kombinezon ostati kao oprema za stazu i iz tog razloga moj glas ide jednodelnom kombinezonu, što nikako ne znači da dvodelni pruža značajno slabiju zaštitu.

ALPINESTARS DVODELNI TECH AIR KOMBINEZON

To je svakako jedno od prvih pitanja koje svaki novi track day vozač postavlja sebi i okolini. Odgovor je da na nekim stazama ne mora (kao na primer na stazi NAVAK kod nas), ali je kožni kombinezon svakako daleko bolji izbor od tekstilnog odela. Kožni kombinezon omogućava bezbednije klizanje po asfaltu ukoliko dođe do pada, odnosno posledice po vozača su daleko manje nego što bi bile u slučaju da je koristio tekstilnu opremu.

PIŠE: VLADIMIR STANIŠIĆ

BJBIKERS | sep-okt 2019

Ok, odlučili smo se za jednodelni kožni kombinezon i šta dalje?

Koji uzeti, šta su razlike i koliko to sve košta? U ovom tekstu se nećemo baviti pisanjem o polovnoj opremi koju je svakako moguće kupiti jer ne možemo iz tog ugla praviti poređenja. Bavićemo se isključivo novom opremom i nekim prosečnim cenama u inostranstvu jer je u Srbiji izbor poprilično ograničen.

U svakom slučaju, ukoliko želite voziti svoj motor na stazi, svakako vam preporučujemo da kupite kožni kombinezon. Na stazi su daleko bolji uslovi za vožnju motocikla, ali je sastavni deo takve vožnje i poneki pad. Prednost staze je što su i uslovi za pad bitno manje opasni, te vam je dovoljno da nosite kožni kombinezon da zaista minimizujete šanse za povredama.

Šta sve kombinezon može i ne mora da ima?

Svi kombinezoni uglavnom imaju štitnike za ramena, leđa, laktove i kolena koji se produžavaju i na deo cevanice i uglavnom su svi Level 2 sigurnosni nivo. Neki kombinezoni dolaze sa slajderima na kolenima (većina), a neki imaju i slajdere na laktovima. Sami slajderi nisu tu da bi pružali nekakvu zaštitu. Oni su tu da bi vožnja na stazi izgledala kako i treba da izgleda. Svi vozači će veoma brzo napredovati do stadijuma kada će koleno da vuku po asfaltu, a neki će napredovati da i laktom dodiruju asfalt u krivini. Zbog toga se na kombinezonima svi ti slajderi lako menjaju i mogu se kupovati posebno. Sve više novih kombinezona ima spoljne štitnike na ramenima, laktovima ili kolenima. Uloga tih štitnika je da prilikom pada, kombinezon što lakše sklizne niz asfalt kako bi vozač što pre najvećom mogućom površinom imao kontakt sa asfaltom. Ovi protektori nalaze se na mestima na kojima naše telo zbog zglobova ne može da trpi veliku silu i veoma je bitno da se sila sa zglobova što pre i što lakše prebaci na veću površinu kao što su na primer leđa. Još bolji i skuplji kombinezoni imaju air-bag sistem i to je vrhunac bezbednosti koja može da se kupi novcem. Trenutno postoje samo dva proizvođača air-bag sistema za kombinezone, a to su Dainese sa njihovim integrisanim D-Air sistemom i Alpinestars sa odvojenim sistemom koji se zove Tech-Air. Upravo taj drugi sistem ugrađuju svi ostali proizvođači kombinezona u svoje vrhunske modele. Dakle, prilikom kupovine kombinezona ukoliko želite da ostavite sebi mogućnost da kasnije dokupite air-bag, potrebno je da obratite pažnju da na modelu kombinezona piše da je TechAir compatible.

BJBIKERS | sep-okt 2019

PUTOPISI

V DEO

Od Persije do Kazahstana *** Svanulo je jutro, čeka me put do Volgograda, u Astrahanu sam planirao da provedem samo jedno veče. Pakujem stvari i ubrzo sam spreman da krenem. Prilazi mi stariji čovek i počinje da ćaska o motorima. Vidim da se odlično razume u problematiku, dalji razgovor otkriva da je dugo vozio motokros (priča mi o stazama u okolini, imaju 3 dobre kros staze). Zanima ga moj motor, dugo ga gleda, ja i pored toga što praktično trošim vreme od vožnje nisam nervozan, uživam u razgovoru. Krećem! Najpre prelazim i drugi astrahanski kanal. Kratko probijanje kroz gradsku vrevu, mada je glavni saobraćajni špic već odavno završen, prednost kasnog starta, i odmah prelazim Volgu, tj. dva njena rukavca, svega nekoliko kilometara pre početka delte. Temperatura je savršena za vožnju, oko 15 stepeni Celzijusa, oblačno, nema Sunca da mi smeta. Put je dobar i suv, kilometraža za te uslove mala (manje od 500 kilometara). Sveukupno smeši mi se jedna od najlakših etapa celog putovanja! Sve vreme vozim paralelno sa Volgom, tj. njenim zapadnim rukavcima. Stajem da upijem atmosferu. Peščane plaže i sprudovi na sve strane. Ogromno vodeno prostranstvo, ne samo jedan vodotok, to je Volga. Reka i nije dobra reč, nije pravi opis fenomena najvećih svetskih slivova, kojima Volga pripada. Zato ja radije koristim opis: “vodeno prostranstvo”. I lagano, bez bilo kakvih problema, brzo i zaista lako, stižem do Volgograda. Poznat je kao grad čudne topologije, izuzetno dugačak i, što bi Vojvođani rekli, ušoren, loših i prašnjavih ulica, na obali Volge i strateški bitnog kanala DonVolga, kojim je Kaspijsko povezano sa Crnim morem i samim tim sa svetskim okeanima. *** Ako postoji grad na ovoj našoj planeti koji sa pravom nosi epitet “Grad heroj”, onda je to Volgograd. Ili Staljingrad, kako vam drago da ga zovete, ni njegovi stanovnici nisu baš načisto sa tom dilemom, mada je grad najduže u svojoj istoriji nosio ime “Caričin”. Trenutno, bože ima li komplikovanije države od ove i ovakve post-sovjetske Rusije, tri stotine i pedeset dana u godini grad se zove Volgograd, o preostalih šest zvanično ime je Staljingrad. Pa ti računaj stranče, od datuma

PIŠE: STANIMIR MILJKOVIĆ

zavisi u koje mesto si prijehao! Grad na površini zemlje sivo je i učmalo, prašnjavo, prljavo i skoro depresivno mesto. Tipičan sovjetski industrijski gigant, koji je svoju industriju izgubio kao Aralsk more, ništa manje iznenada niti definitivno, sve te glomazne fabrike proizvodile su ono što u novom vremenu više niko nije želeo da kupi, dvadeset i pet godina posle divlje ruske tranzicije još uvek tumara i traži svoj identitet. Ljudi osećaju da im je neko nešto zakinuo, da im bolji život pripada, a ovaj nikako da stigne, nikako da im ga neko obezbedi, ne razumeju da se to nikada neće desiti, da moraju sami. Sve je sivo, od fasada do izraza lica.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Grad na površini zemlje mesto je loše infrastrukture, defektnih ulica, loše projektovanih transverzala i jedinstveno začuđujućeg urbanog (ne)plana. Iz istorijskih razloga grad se razvio u dužinu, čitavih osamdeset kilometara, verujem da ne postoji još neki toliko dugačak grad a da je ovako mali kao Volgograd (jedva milion stanovnika). Ipak, grad na površini ima i svoje momente, doći ćete do njih ako ste spremni da ga razumete, potisnete sivilo i potražite tu i tamo po neki biser. *** Dok se pogled gubi u širinama moćne Volge, šetajući lepo uređenom promenadom, postajete bolno svesni gledajući tu nikada osvojenu obalu da u ovom gradu, paralelno i ništa manje opipljivo, postoji još jedno mesto. Postoji, jeziv i neugašen, grad ispod zemlje. Kosti više od milion i pet stotina hiljada ljudi razbacane su svuda ispod tla koje gazite. Na mestu gde se danas nalazi klupa, ulica, semafor, ćošak gde možda upravo jedete jeftini fast food ručak, stao je onomad neki život. Prestao da postoji, u prah se raspršili nečiji snovi, ljubav ostala u večitoj zebnji, da nikada ne dočeka povratak, nada ugašena. Usne stisnute u finalnom bolu, krvavi i blatnjavi prsti grčevito miluju dragu fotografiju, u mislima ili zaista, dok je samrtni ropac uzimao dušu baš ovde gde sada stoji prelepa devojka, držeći se za ruke sa svojim mladićem, još dečakom. Drveće raste iz zemlje gde je svaka stopa natopljena krvlju, suve i neosvećene ovde nema. Ptice ne pevaju, još uvek uplašene rikom topova u svojoj DNK prenose minut ćutanja. Gledate sivu sadašnjost, šetate, a čujete smrt iz dubina i prošlosti kako urla. Trudite se da ne slušate, pravite se cinični, a ipak to je sve što čujete. Smrt i bol riču. Milion i pet stotina hiljada ljudi nestalih za svega nekoliko meseci. Milion i pet stotina hiljada duša. Neko je napadao, a neko se branio. Jednako mi kukaju iz ove ilovače. I čujem ih sve.

Smešten na brdu, natkriljuje grad. Centralni spomenik, poznat kao “Otadžbina zove”, dominira kompleksom u svakom pogledu. Iz podnožja penjete se praćeni nizom spomenika, sračunati da zamisle, svaki nosi svoju simboliku, neki su tipično sovjetski pompezni, a neki veoma uspeli. I onda, da bi stigli pod noge Otadžbine, spiralnom rampom prolazite kroz memorijalni kompleks u kome se nalaze ispisana imena stradalih branilaca grada. Ruska vojska i danas, svakog trenutka u godini (!), drži mrtvu stražu, a večni plamen gori u znak sećanja. Na tom mestu, koliko god nekome sada zvuči patetično, bilo je jače od mene, morao sam da se naklonim, da pogazim gordost, savijem leđa i pognem glavu u znak poniznosti i poštovanja pred tragedijom, pred kostima, lobanjama i vilicama u zemlji. Mislim da nikada ranije nisam osetio takvu potrebu, ovde eto jesam. Iz paviljona izađete potreseni, gledao sam starijeg čoveka koji je fotografisao i sve vreme plakao. Nekome je to smešno, ja sam tada razumeo. Otadžbino, da li je moralo baš tako, gledam kamenu gromadu u oči i u mislima pitam? Dok se penjete, prigodno i nekako pristojno, pored staze nalaze se table koje sećaju na heroje, samo ime, prezime i čin, na mnogima od njih je i danas sveže cveće. Otadžbino, mnogo je to žrtava, skupo je, zar ne misliš i ti? Ona gleda na grad, nema, okamenjena i neosetljiva, baš kao Staljin i Hitler koji su sve te ljude poslali u smrt. I danas je teško preživeti Staljingrad. Mnogo je to tragedije po kvadratnom metru. Previše. I baš tog dana u gradu je velika frtutma. Premijera, ruski film “Staljingrad”. Na kraju baš sve postane novac…

Od Persije do Kazahstana

V DEO

*** Glavni memorijalni centar koji podseća na staljingradsku bitku nalazi se na gradskoj periferiji. Mamaev Kurgan, dobio ime po grobnici velikog tatarskog kana (Kurgan=Grob), verovatno je najdramatičniji memorijalni kompleks koji sam u svom životu posetio.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Country Enduro predstavlja lični projekat sa ciljem da se predstave predeli kroz koje svi mi prolazimo koji vozimo enduro motore. Kod posmatrača želim da izazovem potrebu da se makar na trenutak javi želja za avanturom i neizvesnošću da se upustimo u nešto nepoznato, probudimo u sebi istraživački duh i ostvarimo kontakt sa prirodom.  56

Lokacija: Kopaonik, Srbija | Motor: Suzuki DRZ 400  | Autor: Miloš Dišković

V DEO

*** Rostov je prelep grad parkova, svetlosti, spomenika, kulture, dobrih restorana, lepih i veselih ljudi. I pre svega grad na velikoj reci, na Donu! Ni mali, ni velik, nekako taman

BJBIKERS | sep-okt 2019 – u njemu živi tek nešto više od milion stanovnika. Nedeljno je jutro, sunčano i toplo. Ceo grad izašao je u svoje parkove (centar grada je sa istočne i zapadne strane omeđen sa dva velika parka, a oni su su spojeni efektnom zelenom gradskom transverzalom – ulicom Puškina). Obilazak grada počinjem od “mog” parka – parka Revolucije, udaljenog svega nekoliko stotina metara od malog pansiona u kome sam smešten. Park Revolucije je u to jesenje nedeljno jutro pun i bučan. Pravi mali raj za decu. Zelena oaza, godi oku, smiruje i raduje. Ispod parka nalazi se monumentalni post-sovjetski, pozorišni trg. Kažu mi lokalni stanovnici, šteta što nisi stigao ranije, fontane tek što su ispražnjene, ide zima, a Rostov je poznat po fontanama, lepši bi ti bio. Dobar je i ovakav, ništa tu još malo vode ne bi dodalo! Za mene najlepši deo Rostova je promenada pored Dona. Ljudi šetaju i uživaju. Dobra energija je svepristuna i ne možete a da se u tom okruženju ne osećate dobro. Don je tog dana bio naročito fotogeničan. Kao da se spremio za mene, plav i otmeno moćan. Posle celodnevne šetnje svetlim Rostovom vraćam se “kući”, ulicom Boljšoja Sadovaja, glavnom gradskom ulicom u kojoj se nalaze gradska kuća i administrativni centar rostovske regije. Te noći, posle sve ove svetlosti i radosti, nastaje tekst o Staljingradu… *** Sledećeg jutra, iz Rostova krećem ka Ukrajini. Za danas planirao sam etapu od pet stotina kilometara, no u njoj je planiran i prelazak granice. Ponekad, to ume da traje. Za bolji doručak nemam vremena, stajem na “stajanci” za kamiondžije, neposredno posle izlaza iz grada. Ove stajanke su u Rusiji generalno korisna mesta, na njima pored samog

Od Persije do Kazahstana

*** Posle tri dana provedena u Staljingradu, emotivna, lepa, teška, sve u isto vreme, vreme je da krenem ka Rostovu. Sivo jutro, zar Volgogradu uopšte priliči neko drugo vreme, prohladno pritom, pitam se da li sam previše drsko napravio ovako dugačku pauzu, da li će mi se ova samouverenost u jurnjavi sa zimom osvetiti? Iz Volgograda polazim naježen, u svakom pogledu. Iako je izlazak iz grada naporan i zakrčen, iako danas vozim lokalnim ruskim putevima (a ne tzv. “M” magistralama), pokazaće se da me čeka jedna od najlakših etapa putovanja. Nešto manje od pet stotina kilometara, po dobrom putu, sa malo policije i još manje saobraćaja, prolazi veoma brzo. Do Dona sam stigao a da se nisam još ni zagrejao. I tako, posle Urala i Volge, prelazim još jednu veliku evropsku reku. Zanimljivo, ali Don na ovom mestu neodoljivo podseća na Dunav ispod Fruške Gore. Talasast teren, gotovo jednak onim sremskim valovima kada od Rume stižete u Jazak, prelazi u breg, ispod koga teče velika i moćna reka. Mislim se, bože, vreme ti je da požuriš kući, kada je i od podOnavlja počeo da ti se priviđa Srem! Dobro, de, idem. Još koji spomenik pored puta i oko stotinak kilometara ispred Rostova izlazim na M-4 magistralu, koja dolazi od Moskve. Nije to baš evropski auto-put, ali nije ni daleko od istog. Pošto sam preskočio Don vreme se popravilo, stidljivo se pojavilo Sunce, temperatura ispred Rostova je već 19 celzijusovih stepeni! U takvim uslovima, po ovakvom putu, sto kilometara traje veoma kratko.

BJBIKERS | sep-okt 2019 puta možete nabaviti praktično sve što vam je potrebno, po fer cenama i uz minimalan utrošak vremena. Ruski putevi su danas već uglavnom odlični. Na njima se vozi brzo i pretežno bez stresa. Stižem na rusku granicu veoma brzo. Granični prelaz, na najkraćoj ruti ka Harkovu, nalazi se nepunih sto kilometara udaljen od Rostova. I naravno, da ne ostane sve rutinski i lako, pobrinula se putnička sudbina, koja ti nikada ne dozvoljava da predugo baš sve ide kao podmazano! Pri prelazu granice, na ruskoj strani, nisam imao carinsku deklaraciju (dokument koji dobijate pri ulazu u Rusiju za motocikl, a koji je neophodan da bi napustili zemlju). Slutio sam, pesimista, da ću imati problem. Ostalo mi sećanje od prošlogodišnjeg ulaska u Rusiju, kako sam na pribavljanje tog dokumenta izgubio najviše vremena na granici, a ovoga puta ništa! Prošlo je napetih pola časa u obostranom razmišljanju šta i kako da radimo, moram da pohvalim ruske carinike, ni u jednom trenutku nisu čak ni pomislili da me vrate nazad i tako me ostave sa problemom da se sam snalazim, sve vreme su razmišljali i telefonirali u pokušaju da nađu neki kreativan način da problem oni reše. I onako usput, od dosade, pita me jedan stariji carinik gde sam sve bio. Ja preko volje, neraspoloženo opišem rutu, kad se odjednom on ozari, prosto mu na licu zaigra širok osmeh! Pa što ne kažeš brate slovenski da si bio u Kazahstanu, da nemaš slučajno njihovu ulaznu carinsku deklaraciju? Imam, kako nemam, posle kazne onomad u Astani ni jedan sveti kazaški papir ne bacam, neću ni u Beogradu, makar ne pre isteka kalendarske godine, što je sigurno, sigurno je! Ma dobro, odlično, slušaj da ti objasnim: Rusija i Kazahstan su u carinskoj uniji, njima si rekao da ideš u Rusiju, pa su ti oformili ulaznu deklaraciju, zato ti naši ništa novo nisu dali – znali su da dolaziš iz Kazahstana, davaj taj papir, napravismo red, zakrčio si mi granicu, radosnim tonom zapovedno će on! Auh, mislim se, šta da sam izašao u Kirgistan kako sam i planirao, pa u poslednji čas na samoj granici, sećate se, između Taraza i Almatija, zbog postojanja novog kvalitetnog puta promenio odluku. Ne postavljaj suvišna pitanja, čak ni u mislima, kupi prnje i teraj se u Ukrajinu! *** A u Ukrajini, odmah primetite dve promene, obe na lošije. Momentalno se pokvare putevi. A benzin poskupi za preko trećinu. Ipak, zemlja je lepa, Evropa na koju smo navikli, osim 350 kilometara truckanja, samo na momente prekidanog

kratkim deonicama korektnog puta, ništa drugo ne smeta. Ulazim u harkovsku oblast, odlično, grad je već blizu, gotovo opipljiv! Posle još malo truckanja, u predvečerje ulazim u Harkov, drugi najveći ukrajinski grad. Na ovakvim mestima, kada na raspolaganju imate samo jednu noć, od presudne važnosti je dobro isplaniran smeštaj. U Harkovu pronašao sam unapred savršenu varijantu: pansion u samom, gotovo geografskom, centru grada, sjajan parking za motor i cenovno veoma pristupačan, sa još jeftinijim restoranom. Ne može bolje, putnički het-trik! *** Harkov je još jedan u nizu gradova bisera koje otkrivam na ovom putovanju. Očaravajuće mesto, pravi srednjevropski grad, saobraćajno odlično organizovan, sa mnogo šarma uveče, pun pozitivne energije i lepih ljudi na ulici. Naravno, čim uđete u novu zemlju, prvo na listi prioriteta je da zamenite novac u lokalnu valutu. A, onda upoznavanje grada može da počne! Centralna avenija, koja se od Istorijskog trga spušta do Trga Roze Luksemburg neodoljivo podseća na centralnu madridsku aveniju Calle de Alcala, kada od Porte del Sol krene ka Sibilinom trgu. Grad je prepun zelenila i lepo osvetljenih parkova. U njima je živo i uveče. Postoji jedno mesto u maloj Univerzitetskoj ulici sa koga se sjajno vide tri velike harkovske pravoslavne crkve: Uspenjska katedrala, Pokrovski manastir u parku i nova, velika glavna pravoslavna katedrala. Na nepunih tri stotine metara jedna od druge, nalaze se na ušću harkovske reke u Lopan. Uspenjska crkva je pravi biser arhitekture, prelepo osvetljen uveče, ujedno je i centar u kome se održavaju koncerti duhovne i klasične muzike. Dugo šetam to veče, te noći. Za kraj moram da istaknem sjajni harkovski metro! Dovešće vas do svakog kutka ovog grada, stanice su impresivne, ruskistajl sa kristalnim lusterima i upečatljivom arhitekturom, a sve to po ceni od 20 dinara za jednu kartu. Inače, Harkov je za čitavih pola miliona stanovnika manji od Beograda. *** I tako, iz Harkova po redu vožnje odoh u Kijev, tj. Kiiiiv – da pokušam da vam dočaram način kako ime svoje prestonice izgovaraju lokalci. Prvi jutarni pogled kroz prozor u Kijevu ne može biti mnogo bolji od ovoga koji se meni posrećio! Spomenik slovenskoj vili Bereginji, simbolu novog romantičnog ukrajinskog nacionalizma sa početka 21. veka, koji je na tom

V DEO

BJBIKERS | sep-okt 2019 *** Zadovoljenih primarnih potreba, kako bi Bereginjom uklonjeni V. Ilič nekada rekao, izađoh na Maidan Neželeznosti (Trg Nezavisnosti), centralni gradski trg u Kijevu, na kome je uvek živo. Odatle je, idući čuvenom Hrešćatik avenijom na sever ka Dnjepru, svega nekoliko stotina metara do trga Evropa. Kada Trosvetiteljskom ulicom krenete ka Mihajlovskom skveru, a verujte – želite da krenete ka Mihajlovskom skveru, okrenite se za trenutak. U jedan pogled staje zgrada kijevske Filharmonije, dvorci Starog Mista (Starog grada) i reflektori stadiona kijevskog Dinama. I dok se niste pošteno ni preznojili idući uzbrdo, stižete na jedan od najlepših trgova istočne Evrope – kijevski Mihajlovski trg. Na njemu se nalaze Mihajlovski zlatovršni pravoslavni manastir, ukrajinsko Ministarstvo spoljnih poslava, Diplomatska akademija, a u pozadini je još jedan barokni biser: crkva sv. Sofije. Arhitektura je prava srednjeevropska, sve je izuzetno sređeno i impozantno. Zamišljam EU birokrate kada dođu ukrajincima u posetu, pa ih ovi privedu u Ministarstvo spoljnih dela, sve dijagonalno vozeći službene mercedese po pešakoj zoni Trga, ovi evropljani, a delim njihovo iznenađenje upravo, izađu iz limunzina zabezeknuti, zar je ovo Ukrajina, zar Kijev ovako izgleda, pa ovo više liči na Prag ili centralni becirk Viene, mudrim Ukrajincima ostane samo da se nasmeše i poentiraju: vidite da i mi pripadamo Evropi, što nas mučite, dajte neki razuman zadatak pa da se vidimo u toj EU za 10-15 godina. Ali cvrc, probuđena EU ksenofobija ostavlja stvar samo u mojim mislima. Ulazim u Mihajlovski manastir, kao i u svim pravoslavnim hramovima, ulaz je slobodan i dostupan svima. U manastirskoj porti je mala crkva sv. Jovana Krstitelja. Manastir se nalazi na prvorazrednoj lokaciji desne obale Dnjepra, na samoj ivici brega koji gleda na reku. Danas je taj breg prelep park, okupan u svim bojama jeseni. I onda ugledate još jednu moćnu reku, još jedno naše evropsko blago. Dnjepar, daleko je on ovde od svog ušća u Crno more, a već je snažan i moćan. Preko je rečna ada, leva obala je tek neposredno ispred oblakodera u daljini (leva obala Dnjepra je novi, stambeni deo grada, nešto poput Novog Beograda). Pogled je neverovatan. Ako samo želite, do reke imate zabavan prevoz. Možda ste ovo nešto već videli na zagrebačkom Griču, lepo je i tamo, no u Kijevu je pogled impozantniji. A sa obale, pogled na Dnjepar je dostojan takmac pogledu sa visine. Kada se Fanikolorom (uspinjačom) vratite do Ministarstva

Od Persije do Kazahstana

reprezentativnom mestu zamenio, a koga bi drugog, nego mučenog Vladimira Iljiča i Trg Nezavisnosti u pozadini. Kakav način da započne dan! Doručak na brzinu, uleteh deset minuta pred zatvaranje, pojeo sam kao i uvek u sličnim prilikama pola cene hotelske sobe, večita je to borba putnika i hotelijera, valja se istaći kada protivnik napravi grešku i ponudi “buffet” varijantu za zavtrak, pa i kad kasniš ne možeš izdati svoj tim, ostavih u čudu restoranske tetkice velikog post-sovjetskog hotela “Ukraina” da jedna drugoj u neverici prepričavaju koliko stranac relativno vitkog stasa i prepodobljenog jutarnjeg izgleda može da proguta u kratkoj jedinici vremena. Mislim se, videle bi vi ocvale bivše drugarice da sam samo imao pratilaca i nekoliko sendviča bi (sa dimljenim lososom, ako već nema nešto skuplje u ponudi!) volšebno našlo svoj put iz vaše čuvane sale, za popodne, valja se. Kada nas nekoliko iz društva prođe kroz vaš hotel, svi normativi i statistike vam se pokvare, šefovi proveravaju konobare da li su slučajno počeli da kradu, ne biva inače da sva ta hrana tek tako nestane. Dobro, majku mu, da li ti čoveče na tom putu gladuješ, šta ti je, puniš strane hranom i nekim tamo doručkom, arčiš slova na kalorije, vrati se na priču! Vraćam se, strogi čitaoče kada si već na kraj srca, mada ne pre nego dodam da i ove reči nastaju preko tanjira vrućeg boršča i tek ispečene ukrajinske lepinje!

BJBIKERS | sep-okt 2019 spoljnih poslova, predlažem da ne propustite Andrejevski uzviz (uspon), mada će, ako me poslušate sa izborom smera kretanja i zaboravite na preporuku vodiča, za vas to biti lagani spusk (spust). Kako god da je napadnete, to je prava boemska ulica prepuna kafića i restorana, uličnih prodavaca suvenira i dobre atmosfera. Možda će vam se od svih kijevskih crkava zavrteti u glavi, znam ljude koji su prosto alergični na iste, ali šta da radim, svaka vredi i svaka je zadivljujuća, šteta je nešto propustiti, bar od ovih koje sam ovde naveo. U Kijevu, kao i u svim većim gradovima ex-SSSR, nema razloga da arčite tabane, gradski prevoz je čist, tačan, frekventan i izuzetno jeftin. Cena metro karte u Kijevu je 20 dinara. A metro stanice, velika većina, izgleda impozantno. *** Iz Kijeva krećem po oblačnom i skoro kišovitom vremenu. Temperatura je blago opala (9C), ali i dalje me Bogovi putovanja glade po glavi, sasvim je prijatno za vožnju. Do Rovna put je odličan, gotovo pravi evropski auto-put. Naravno, ključ se krije u reči “gotovo”. Put, iako je odlična dupla magistrala sa po dve vozne i jednom zaustavnom trakom u svakom smeru, često ima ukrštanja u nivou i prolazi kroz naseljena mesta. Drugim rečima, ograničenja brzine su česta i nelogično niska. Na jednom od takvih, posle čitavih 19.000 kilometara padam na ispitu prepoznavanja krajputaških sakrivenih policijskih patrola. Ukrajinska policija me snima radarom u prekršaju, a odmah potom mlad i inače prijatan policajac potpuno otvoreno i neuvijeno mi iznuđuje 30 EUR. Alternativa je bila oduzimanje dokumenata i plaćanje kazne, uz brojne komplikacije. Kao stranac zaista nemate tu alternativu, zar ne? Mrzim te situacije, mislim da u Srbiji nikada u životu nisam policajcu dao novac, iako me je to uvek koštalo i u vremenu, i mnogo više u parama. Prosto, nije ok. Nastavljam neraspoložen, mlađani policajac i njegov stariji kolega su mi donekle pokvarili sliku o Ukrajini. Tužna je već sama činjenica da saobraćajni policajac uzima novac, ali način na koji je to učinio, praktično otvorena iznuda bez i malo uvijanja, daje veoma lošu sliku o zemlji. Iza Rovna, put je povremeno u izgradnji. Sve vreme, prolazite kroz poljoprivredne zone. Ukrajina ima ogroman potencijal u proizvodnji hrane. Približavam se Lavovu i kao po komandi iz poslednjih nekoliko etapa, dan se prolepšava, a iza oblaka pojavljuje se Sunce. Vožnja je veoma ugodna! Čak, ova deonica dvosmernog puta ima i dosta brzih krivina, a nema teškog saobraćaja. Tih dvestotinak kilometara bila mi je najzabavnija deonica u vozačkom smislu još od Kazahstana!

*** Lavov, zvaćemo ga srpskim imenom dakle, komplikovan je grad za smeštaj putnika motocikliste. Hoteli u centru grada po pravilu nemaju odgovarajući parking za motocikl, logična je to posledica činjenice da je centar grada dobro očuvana istorijska četvrt. Sa druge strane obod mesta obiluje adekvatnim i dobrim hotelima, ali avaj – putniku sa ograničenim budžetom u ovom slučaju prepreka su cene. Okreni obrni, stvar se svede na izbor nekog od brojnih smeštaja u malim satelitskim mestima, desetak ili više kilometara udaljenih od Lavova. U mom slučaju, smeštamo se motor i ja na dalekoj periferiji. 60

Da Lavova možete svojim motorom za svega desetak minuta, ili, ako kao ja ne želite da kvarite šetnju celodnevnom strepnjom za sudbinu motora na javnom parkiralištu, možete koristiti ono što koriste i lokalci – maršutke. Maršutka je neka vrsta linijskog taksija, popularnog i veoma jeftinog, različite veličine, ima ih od sasvim malih kombija, do gotovo autobusa, koja prevozi putnike po unapred definisanoj ruti. Maršutke nemaju stanice, morate im mahnuti da vam stanu, ponekad to i nije sasvim lako, ponekad je u njima gužva, ali uvek vas brzo prevezu i to po pravilu do samog centra grada. Maršutke veoma rado i često koristim u svim ex-SSSR državama, ni Ukrajina nije izuzetak. Iz maršutke iskočite ravno na prospekt Svobody (bul. Slobode). Na samom početku ove centralne lavovske ulice je markantna zgrada Pozorišta, opere i baleta. Ambijent na ulici, i pored na momente tmurnog i kišovitog dana, osvaja na prečac. Lavov je živ i veseo grad, prave centralnoevropske arhitekture. Turizam je značajna delatnost u Lavovu, pogotovo u centralnoj zoni grada. Prodavci suvenira su na svakom koraku. Priznajem, ponekad ni sam ne volim previše taj turistički vašar, ali ovoga puta iznenađen konstatujem da je stvar urađena se neuobičajeno visokom dozom stila. Ulice i male radnje Lavova zanimljiva su mesta. Za one koji vole takve stvari, a tu i sebe ubrajam, gotovo da ništa drugo nije potrebno za predivnu šetnju. Ima tu i puno odličnih kafića i restorana, od malih i intimnih, do velikih međunarodnih lanaca. Za svakoga ponešto, ali uvek sa prihvatljivim cenama! Lavov je pravo mesto za odmor, nevezano za vožnju i motor. Svega oko osam stotina kilometara od Beograda, takoreći iza ćoška!

BJBIKERS | sep-okt 2019 krivine. Karpati, taj dugačak i moćan planinski lanac u koji sam prosto zaljubljen, u Ukrajini je već nekako pitom, smiren, polako silazi u svu onu ravnicu sa obe, severne i južne, strane. Najviši prevoji ovde jedva dostižu hiljadu metara iznad nivoa mora, no Karpati k’o Karpati, za mene lepši i uzbudljiviji čak i od Alpa, glavu mogu da pognu tek pred Dolomitima, sjajni su za vožnju uvek, po sunčanom danu, na dvadesetak stepeni prosto su motociklistički raj. Traje ova lepota dovoljno dugo da ozbiljno navodi na razmišljanje. Vredi li ovde doći još koji put, eto zbog ove lepote same po sebi? Vredi, vredi…

*** E, ne može čovek predugo da bude srećan, to ti je. Taman siđoh sa Karpata i stigoh u Mukačevo, kao da sam i mogao nešto drugo da očekujem od grada sa ovakvim imenom, poče tarapana. Poslednji policijski punkt u Ukrajini izgleda ima direktivu, ne pustiti stranca besplatno nasmejanog! Kada nas je nadmudrio gore na planini i izbegao svaki radar, e neće ga majci ovde proći. No passaran! I što bi rekao Bata Stojković u onom Šotrinom filmu, ne znam sada baš po redu kako je to sve bilo, ali uglavnom policajac ih je sve nadmudrio – osta balkanac lakši za još pedeset evropskih. Ili to, ili frka.

*** Kao i moje raspoloženje, i kvalitet kolovoza se pokvario, odjednom i do daske. Vozim paralelno sa mađarskom granicom, tek nekoliko stotina metara od granične linije, kroz mađarska sela u Ukrajini. Zanimljivo je, vidim retko se ovde prolazi, rekoh već da volim ravnicu, pa mi ravnica i ne smeta. Prelazim Tisu. Nastaje u ukrajinskim Karpatima, spajanjem Crne Tise i Bele Tise i dalje prolazi kroz Slovačku, Mađarsku, Rumuniju i u Srbiji se uliva u Dunav. Duga je preko 1.300 km i kao takva je najduža pritoka Dunava. Naravno, stajem na pumpu da dolijem gorivo, do čepa, u Ukrajini je gorivo i dalje primetno jeftinije nego u ljubljenoj nam EU. I posle cele države, onolike, najbolji kurs promene evra u hrivnju pronalazim na benzinskoj stanice blizu rumunske granice. Eto, i to se događa ponekad, obično svima sednem na glavu kako na granici pljačkaju i tupim, ne dozvoljavam promenu veće količine novca. Ponekad prosto ispadneš glup. *** I ubrzo sam na granici. Bez većih poteškoća, rutinski i brzo, ulazim u Rumuniju. Odjednom sve se menja. Put je odličan, vertikalna i horizontalna signalizacija savršena, svako skretanje obeleženo, usputna mesta sređena i razvijena. Rumunija je daleko odmakla, veoma je napredovala. Izuzetno je, pametno i istrajno, iskoristila položaj nove članice Unije. Iako se samim Rumunima ne čini uvek tako, mi koji redovno i istrajno već više od 20 godina tamo odlazimo, skoro kao u ubrzanom filmu promatramo napredak ove lepe i velike zemlje. Ako i treba, držim im stisnute palčeva i želim sve najbolje! Sreća da su gotovo svi magistralni pravci u Rumuniji savršeno sređeni (zanimljivo, redak izuzetak su upravo 61

V DEO

I bi to. Šta ćeš, sila boga ne moli.

Od Persije do Kazahstana

*** Novo jutro u Lavovu, još jedno predivno jutro u nizu, nagovestilo je istu takvu etapu putovanja. Poslednji deo putešestvija, kako bi to Rusi rekli, od Lavova do Beograda, u dužini od svega osam stotina i još neki kilometar, podelio sam na dva dana. Subota je, vikend tek počinje, nema pravog razloga za žurbu, Beograd će izvesno biti na istom mestu i u nedelju. Dodatno, ubeđujem sam sebe u mislima, zašto bi bilo ko vozio ekspresno preko ravne i dosadne Mađarske, uvek i u svakoj prilici prednost dajem Rumuniji! Dan počinje okupan Suncem. Za nekoga kome direktna sunčeva svetlost veoma škodi, zabrinjavajuće mnogo uživam. Lavov, za razliku od nekih drugih gradova koje poznajem, ima završenu i funkcionalnu putnu obilaznicu. Istu biram iz strogo pragmatičnih razloga, video sam juče kako izgleda proći kroz sam centar grada i ne bih jutros da posmatram reprizu, no nisam očekivao da će u stvari biti zabavna za vožnju. Čist ćar, uživanje sabajle. Dobra magistrala, glavna saobraćajna veza Ukrajine sa Evropom (tromeđa Ukrajine, Slovačke i Mađarske, uz veoma bliske granice Poljske i Rumunije), brzo me dovodi do vozačkog vrhunca dana: ukrajinskih Karpata! Predeo odjednom postaje odličan za vožnju: dobar asfalt i duge

Ej čoveče, pa vraćam se kući. Zaista… *** Svanulo je predivno sunčano jutro u Velikom Varadinu (Oradea). Valjda kao nagrada za poslednju etapu do kuće! Čudan je osećaj, poslednje jutro putovanja. Već sam jutrima ušao u rutinu, ovo je 62. put da se budim na ovom putovanju, sve obavljam efikasno, brzo se pakujem, treba mi tek oko jedan čas nakon buđenja da nahranjen i pripremljen budem na putu. Ne i jutros. Danas vreme teče sporo, spuštam polako gard i tek naporom volje uspevam da se koncentrišem na još jednu vožnju, koliko god ova kratka i jednostavna bila, završeci su najteži i na motoru ponekad opasni. Osećanja su zamućena, komplikovana. Rekao sam već jednom ranije: lepo je putovati, ali lepo je i vraćati se. Na kraju putovanja, kada već osećaš miris doma, a mogu ga već skoro fizički osetiti, topla večera i omiljena torta, poznat parfem i pogled koji dolazi sa njim, uvek sam ovako rastrzan. Da li sam sretan ili sam setan? I jedno i drugo. Uvek, ne može da promaši! *** Planiranje je važno. Planirao sam da ovo putovanje traje šezdeset i jedan dan, trajaće tek dan više. Završavam ga u okviru planiranog vremena i potpuno u okviru planiranog budžeta. U ozbiljnom životu, kada vodite neki projekat, ovo su dva ključna kriterijuma uspeha!

Da se kreće! Na put! Čekaju me dragi ljudi, nije red da odocnim.

V DEO

*** Posle obilne večere čitam kako mi prijatelji spremaju doček na granici. Drago mi je, sada već ne mogu da dočekam da noć prođe.

*** Sa puta se vraćam bogatiji. Dodatno sam upoznao sebe, eto uvek je moguće pokupiti još poneku samospoznaju. Video sam predivne zemlje, imamo divnu, prebogatu planetu, lepu na toliko međusobno različitih načina. Dato nam je da živimo na predivnom mestu. Ti koji čitaš ove redove, seti se toga, počni od sebe, čuvaj svaki delić ove naše kugle, taj šumarak kada praviš roštilj, ulicu gde hodaš, kada menjaš ulje na motociklu, odloži staro na odgovoran način i tvoja deca treba da uživaju u putovanjima! Najviše i iznad svega: krenuo sam sam, a vraćam se bogatiji za poznanstva sa toliko mnogo predivnih ljudi! Od turskih policajaca u Erzencanu, od njih je ta ljubaznost krenula, pa predivni Iran i svi njegovi divni, obrazovani, moderni ljudi, toliko nesebični i dobri da vam dodirnu srce i podsete vas kako odnosi među ljudima treba da izgledaju, Solmaz i Amir koji će mi postati veliki prijatelji i koji će me kasnije posetiti u Beogradu, klinci sa recepcije u Bakuu, pa društvo sa paroma (trajekta), kakvo neverovatno društvo, kao iz filmske priče izašlo, kakva inspiracija i hrabrost! Helge i Verner, čuvali su me kada je bilo vozački najteže! Nina, glumica iz Almatija, vlasnici malog hotela u Astani, klinci iz Astrahana, dobri i pažljivi ljudi se nižu i nižu, niz nema kraja. Svako “srećan put”, svako “neka te Bog (različiti Bogovi!) čuva”, svaki pogled odobravanja i stisnuta ruka u znak podrške, kada siromašan čovek priđe, vidi se da nema ništa osim te odeće na sebi, ciničan zapadnjak već zauzima gard, a on vas blagoslovi i ponudi vas hlebom, podseti vas da je ljudska dobrota poklonjena rođenjem, da su ljudi pažljiva, nežna i dobra bića. Zapamti to, slučajni čitaoče, bez obzira na ono što su te od rođenja u ovoj našoj zapadnoj civilizaciji učili, bez obzira na teror masovnih medija i njihovog stupidnog pogleda na život, ne daj da te plaše: ljudi su dobri! Čak i oni koji su loši, nisu loši uvek i prema svima. Sve ovo zna svaki putnik, ali eto, ja sam imao potrebu da ti kažem.

Od Persije do Kazahstana

BJBIKERS | sep-okt 2019 pravci ka Srbiji, uz možda još neki kilometar ka Bugarskoj, tj. novom mostu kod Kalafata), jer poslednjih sto i pedeset kilometara vozim po mraku. U Oradeu, Veliki Varadin po naški, stižem, noć je već odmakla. Smeštaj je na periferiji, lako ga pronalazim. Za osamnaest evra imam čistu sobu i dobru garažu za motor. Trebalo bi da sam setan, ovo je poslednja noć dugog putovanja. Umesto toga, samo sam umoran i gladan. Pomalo još besan na ukrajinsku policiju. Kada rešim drugo, prvo će se rešiti samo od sebe, računam.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Krug do polarnog kruga

II DEO

PIŠE: FILIP OBRADOVIĆ

Dan 9 – Petak 20.7.2018.

Ruta: Ljungby – Huskvarna – Gränna – Motala Ujutru se budim, javljam se Draganu (@Zeleni 65) sa foruma koji mi se veče pre toga ponudio da svratim ako sam u prolazu kod njega da se upoznamo. Kako vidim da je u velikoj gužvi, brže – bolje pakujem kamp i jurim ka Motali. I dalje prateći Sofijina uputstva, prolazim kroz Husvkarnu, primećujem znak za muzej Husqvarne i odmah dajem desni migavac. Vrlo brzo sam ispred i svestan da ovde verovatno više nikada neću proći, sa malom grižom savesti jer se nalazim sa Draganom utrčavam u muzej i hitro upijam informacije o fabrici. Ovo je takođe preporuka za bajkere, taman ćete otkriti možda nešto novo, kao što sam ja bio prosvetljen da Husqvarna zapravo pravi širok dijapazon kućnih uređaja, od mašina za šivenje, do šporeta. Na šta stariji Šveđani obično pomisle kada kažete Husqvarna:

650.000km pređenih:

Na šta mlađi Srbi obično pomisle kada kažete Husqvarna:

Nakon kratke posete, sledeća stanica je Gränna, dom Amalie Eriksson, tvorca lilihipa i švedskih slatkiša zvanih polkagris. Ovo idilično mestašce uređeno je u tipičnom skandinavskom stilu sa nebrojeno mnogo polkagris radnji i još više mesta sa Amalijinim imenom. Definitivno ne treba propustiti ukoliko se nađete ovde. Makar i u prolazu.

VALTER KADEN

BJBIKERS | sep-okt 2019

Ovakvu dresinu nikada nisam video:

Uz njegovu dozvolu ovde stavljam kolekciju motora koju ima koji nisu baš tako mladi a izgledaju kao ispod čekića. Ako ikada vidite ovakvog Suzukija i čujete da je prešao manje od tri hiljade kilometara, molio bih da mi javite što pre. Potpuno sam zadivljen. Vrlo brzo nudi svog Kawasakija za laganu vožnju kroz grad što mi se jako dopada i obiđosmo Motalu sa stilom, bez kofera, torbi i tvrdog sedišta. Hvala na ovom jako lepom iskustvu, nadam se da ću biti u mogućnosti da uzvratim uslugu! Uveče me je njegova ćerka izvela u grad, sprovela po centru među mladima dok nisam klonuo snagom i spustio raspoloženje njenim drugaricama. Izvinjavam se, ali priviđanje lude gospođe iz Ljungby-ja veče pre je učinilo svoje.

Put me dalje vodi pored drugog najvećeg švedskog jezera Vättern. Vreme je savršeno za vožnju i prosto se osećam kao nekada kada sam tek počinjao da vozim motor. Nekada za takav osećaj izgleda morate otići baš daleko. Ako ste mislili da je u Švedskoj na selu sve John Deere (bar se cakli koliko je čist):

Suzuki:

Nakon nepunih sat i po vožnje, stižem u Motalu i odlazim na ručak sa Draganom koji insistira da on časti. Pomalo mu ispričah o poduhvatu i kada je čuo kako sam prethodno veče proveo u šatoru, velikodušno se ponudi da prespavam kod njih to veče. Pomenuo je i da se iza njegove kuće nalazi motocross i car derby staza, vožnjicu kroz gradić predveče i jezero na kom mogu da se kupam tokom dana. Odmah sam bio kupljen. Dan provodim na jezeru do kraja Draganove smene, nakon čega dolazi po mene i vodi me kući gde upoznajem njegovu divnu porodicu. Ugošćen sam kao rod rođeni, počašćen, nahranjen i opremljen za dalji put sutradan. Bi mi neprijatno koliko su se potrudili oko mene (samo ću reći da mi je Dragan čak i par čarapa poklonio), ali mi je veoma prijalo da se osećam baš kao kod svojih daleko od kuće.

Prva ljubav zaborava nema:

Moj motor za taj dan:

Kupanje u Motali:

Dragan sa TTR-om:

BJBIKERS | sep-okt 2019

Dan 10 – Subota 21.7.2018.

Ruta: Motala-Stockholm Ujutru se budim mnogo kasnije nego što je planirano, naravno, ne puštaju me bez doručka i u žurbi nastavljam dalje ka skandinavskoj Veneciji – Stokholmu. Ispratio me je Draganov sin, moj imenjak i budući bajker. Bio sam previše lenj dan pre toga da sipam gorivo pretpostavljajući da će pregršt pumpi biti usput. Krećem i čim izađoh iz Motale, upali se rezerva. Taman računam da ću lepo da ga iscedim do sledeće pumpe i neću morati da skidam torbe duže, pošto mi je to već postalo prilično mrsko. Nalećem na prvu pumpu, klasična skandinavska bez zaposlenih, samo sa automatom za kartice. Princip upotrebe je jednostavan, ubaci se platna kartica, odabere broj pumpe na kojoj se sipa i odmah se rezerviše iznos novca na kartici koji bi mogao biti skinut tokom tankovanja. Na taj način se pumpe štite od nedovoljnog iznosa sredstava i mogućnosti da ljudi plate manje. Ubacujem karticu, unosim PIN, izlazi račun ”Tekniskt fel” (tehnička greška). Pokušavam još par puta sa istim ishodom. Pomiren sa sudbinom, ponovo vraćam torbe, vezujem ih i krećem dalje. Sledeća pumpa, ista firma, identičan ishod. U tom trenutku nailazi starija gospođa koja me već po običaju iznenađeno pita ”Hur kan du prata svenska?” (Kako znaš švedski?). Nakon par minuta priče, pozva muža da ga upita da li postoji pumpa na kojoj mogu da platim na kasi i ispostavi se da par desetina kilometara dalje ima takve i da mi je to najbolji izbor. Zamoli me za sliku, što joj učinih i uputih se ka Ljungsbro gde se nalazi stanica. Nikada srećniji nisam bio što sam video radnika na pumpi. Odlučujem se dalje za autoput jer bih voleo da ostavim malo više vremena za obilazak Stokholma. U Švedskoj su autoputevi prilično dobri, bez putarina i vinjeta, obično ograničenja do 110 kilometara na sat kojih se u južnim delovima zemlje često pridržavaju. Kamera za brzinu nema, tako da ja štedim sebi oko 10% vremena vozeći sve vreme 121 po GPS-u. Smeštaj sam našao preko AirBnB kod starijeg gospodina iz Irana kome ću biti cimer naredna dva dana. AirBnB mi se pokazao kao najjeftinija opcija, naročito povoljna kod rezervisanja smeštaja dan za dan. Uvek je dobro pitati domaćina postoji li mogućnost bezbednog parkiranja motora u blizini što obično potvrde ili čak ponude garažu. Kako garaža u Stokholmu nije bila opcija, potražio sam „finije“ predgradje Liljeholmen gde je stanovništvo pretežno švedsko, zbog čega ću biti malo mirniji noću. Ne bih da se situacija iz Landskrone ponavlja i u glavnom gradu Švedske gde percipiram da je koncentracija ljudi spremnih da prave probleme veća. Pošto je dolazak bio u negde oko 14:00, ostavih kofere u stanu i zaputih se u švaler gas vožnju kroz Stokholm.

Steppenwolf:

Mali vidikovac:

U Stokholmu motor sme da se parkira samo na ovakvim mestima, uz nadoknadu:

Nakon dobra dva sata vozikanja, razgledanja i slikanja, pored mene na semaforu staje ganc novi R1 uz povik ispod vizira „Jel si ti stvarno došao iz Beograda?!“. Upoznao sam se sa Darkom i vrlo brzo smo se obreli zbornom mestu motorista u Stokholmu, kada su se pridružila još dva drugara, Ilija i Saša. S ekipom od sada već 3 člana, ponudiše se da me provedu kroz grad i pokažu mi sve što bi trebalo videti. Sa slike je očigledno da se moja mašina nije uklapala po karakteru, ali prihvatili su da malo olabave šaku dok smo se probijali kroz Stokholm. Bilo mi je prilično uzbudljivo dok smo vozili ka obližnjem skupu tjuniranih kola gde su mi se vraćale scene iz „Uppsala run“ snimka Ghost-ridera koje sam gledao dok sam još sanjario o kupovini prvog motora. Neću komentarisati zbog čega sve su mi se probudila sećanja, ali ću dodati da u ovom gradu policije stvarno ima jako malo.   Tokom vožnje se u više navrata desilo da su ljudi tražili iz kola da me slikaju, pitali me na semaforu jel sam stvarno došao ovde motorom i slično. Eh, da oni znaju koliko su daleko sve ljudi ovde na forumu sami vozili, ne bi me ni pogledali.                 Ispod je par slika sa drugarima iz Stokholma i sa skupa na koji su me odveli.

Šaša, Darko i Ilija:

BJBIKERS | sep-okt 2019

Dvojka do kraja sveta:

Obavezan Volvo:

Zanimljivost su bili automobili obeleženi trouglom koji su prerađeni kako ne bi mogli da idu brže od 50 na sat, te ih mogu voziti i šesnaestogodišnjaci. Mislim da je ovaj dečko ipak previše mlad da bi nešto kompenzovao, ali da sigurno jeste glavna faca u školi. Da, na osovini piše TRUMP:

Prava atrakcija su bili prerađeni Volvo-i i Golfovi dvojke dok Meklarena P1 niko nije ni pogledao. Dopao mi se taj stav.          Sledeća stanica su bile „polu-legalne“ trke na obodu grada na napuštenom delu puta. Održavaju se svake nedelje i obično su stecište ozbiljno tjuniranih zveri koje dovoze i timovi, koliko sam razumeo. Policija se samo pojavi, kaže ljudima da budu tihi i žmureći ode. Bilo je zanimljivo gledati ih, ali provedoh veče u ozbiljnom razgovoru sa Darkom, nakon čega smo se rastali.

da priznam. Nemojte ovo da shvatite kao neku izuzetnu preporuku za videti, već samo da sam preterani zaluđenik za nauku. Usledila je i šetnja Gamla stan-om (starim gradom), srednjovekovnim delom Stokholma koji potiče iz 13. veka s očuvanim ulicama popločanim kaldrmom i specifičnim fasadama jarkih boja. Po mom shvatanju, te boje su birane kako bi razbile monotoniju sivih dana, no po ovakvom vremenu naročito dolaze do izražaja. U centru se nalazi veliki trg – Stortorget gde je pomenuti Nobelov muzej i Švedska akademija. Na vrhu starog grada je Kraljev dvor – Kungliga slottet naspram velike crkve u tipično skandinavskom stilu – Riddarholmen. (Stortorget se čita Sturtorjet. Već primećujete da se g u švedskom vrlo često čita kao j, tako da slobodno zaključite da li se Geteborg stvarno zove tako). Kako sam ljubitelj istorije i muzeja, a svestan cena u Stokholmu, preuzeo sam sa sajta grada spisak muzeja u kojima je ulaz besplatan i ispostavilo se da je većina njih baš oni koje bih voleo da vidim. Ispod su neke slike iz Vojnog muzeja – Armee museet i Muzeja švedske istorije – Historiska museet. Oba muzeja su fantastično uređena i veoma interaktivna. U muzeju vojske je moguće i čak se ohrabruje čačkanje koječega. Meni je najfascinantnija bila protivtenkovska puška finske proizvodnje iz perioda Drugog svetskog rata Lahti L-39. S druge strane u Muzeju švedske istorije može se videti sve što se dešavalo na ovim prostorima od perioda praistorije do modernog doba s naročitim naglaskom na vikinškim pohodima i stilu života. U dvorištu postoji interaktivni deo uređen kao centar vikinškog naselja u kome se može probati gađanje iz luka i strele, pečenje hleba na njihov način ili pak kovanje nakita i oružja uz smernice zaposlenih u muzeju. Ovo mi je bio najfascinantniji deo izložbe, a nisam nabrojao ni peti deo sadržaja koji su smestili u njega.

Veliki trg:

Dan 11 – Nedelja 22.7.2018.

Stockholm Reših da mi ovo bude dan za obilazak grada i muzeja koji ću iskoristiti maksimalno. Prva stanica, Nobelov muzej u kom sam proveo mnogo više vremena nego što bih voleo 66

Omiljena slika iz Nobelovog muzeja:

BJBIKERS | sep-okt 2019

Poslednji muzej za koji sam se odlučio tog dana jeste Vaasa museet u kome se nalazi najveći očuvani brod iz 17. veka koji je potonuo nakon pređenih samo 1300 metara u luci na dan porinuća. Priča se da su želeli da vrata topova budu otvorena kako bi se pokazala moć, a zbog toga nije bilo moguće staviti dovoljno balasta jer bi voda ulazila kroz njih. Posledica je bila da se na povetarcu brod prevrnuo na stranu i potonuo, odvukavši sa sobom skoro celu posadu. Time je zadat priličan udarac švedskoj mornarici kojoj je ovaj brod trebalo da bude zaštitni znak i strah i trepet neprijateljima.

Uveče dobijam poziv na piće od Ilije i njegove žene Aleksandre (Sanje) u restoranu njenog oca. Ispričali smo se, bio sam počašćen sjajnim kolačem i tužan što sutra napuštam ovaj grad, uz obećanje da ću se vratiti, odlazim svom ostarelom cimeru.

Dan 12 – Ponedeljak 23.7.2018.

Ruta: Stockholm – Uppsala – Hammarstrand Danas počinjem put ka manje naseljenim delovima zemlje. Više puta sam čitao o Norrlandu i svim okruzima u njemu, a sada konačno imam priliku da obiđem sve to. Uzbuđen skačem na motor, pozdravljam se sa domaćinom i izlazim na autoput. Ilija mi je rekao da je autoput do Sundsvalla jako lep jer ide uz obalu, te planiram tuda i kasnije ka centru zemlje i famoznom Inlandsvägen-u, putu koji prolazi kroz samu sredinu od jugoistoka do severozapada. Prva stanica, Univerzitet u Upsali i katedrala. Najstariji univerzitet u Skandinaviji osnovan 1477. godine. Ispred njega, ni manje ni više nego Pančićeva omorika. Izgleda da se dobar glas daleko čuje.

Brod je pronađen i izvađen 60-tih godina prošlog veka u žurbi zbog planiranih radova u luci. Na inistiranje istoričara, potraga je intenzivirana i da se to nije desilo, verovatno bi bio zatrpan kamenjem i izgubljen zauvek. Interesantno je da je u jako dobrom stanju zbog izuzetno niskog saliniteta mora, kao i visokog zagađenja koje je onemogućilo crva koji jedu drvo.

Obilazak završavam u Katarininom liftu – Katarinahissen odakle se pruža panoramski pogled na grad. Kod mesta Jättendal vidim znak koji kaže „Autoput je dosadan, skrenite na Kustvägen (put uz obalu)“. Pomislih u sebi, znaju Šveđani šta pričaju i brzo dah migavac desno. Usledio je put sa predelima kakve ranije nisam viđao i koje slike ne mogu dočarati iako ću pokušati da vam ih približim na taj način. Dalje sam ipak morao autoputem, ili mešavinom autoputa i magistralnog puta, pošto ih ne mogu baš razlučiti. Ograničenje jeste 110, međutim, ne postoje dve fizički odvojene trake, već samo ograda sa sajlama između. Naizmenično se smenjuju dve trake u jednom i jedna traka u drugom smeru. Primetno je da više niko 67

BJBIKERS | sep-okt 2019

ne vozi 110, te se i ja pridružujem grupi. Vozim iza crnog BMW između 150-160, računajući ako njega zaustave, pokušaću da se pravim mutav. Trajalo je to dobrih desetak kilometara kad na moje opšte zaprepašćenje BMW pali rotaciju i zaustavlja auto ispred baš kod pumpe gde sam ja morao da stanem. Nisam bio ni pogledan, i obliven hladnim znojem, upućujem se ka Sundsvallu.

Kod Sundsvalla skrećem Östersund – u i odavde počinju prilično izolovani predeli. Smenjuju se nepregledne šume presečene naseljima udaljenim oko 80-tak kilometara. Ono što me je zabrinulo jeste nedostatak pumpi. Svraćam u obližnji kamp gde dobijam informaciju da kampovanje pored puta nije pametno jer se nikada ne zna ko može proći tuda. Pritisnut nedostatkom goriva, stajem u Hammarstrand gde je jedina pumpa u prilično širokom krugu i, podrazumeva se, baš ona koja ne prima moju karticu. Beše već 10 uveče, srećom, dan je i obraćam se starijoj gospođi koja nailazi za pomoć. Fina je, ali me gleda s puno nepoverenja jer govorim na švedskom, koliko god to paradoksalno zvučalo. Nije pristala da sipam gorivo njenom karticom i da joj platim u kešu, te ostadoh da čekam još malo. Pomalo očajan, dočekujem sledeći auto iz koga izlazi Mađar. Pristaje da mi pomogne, sipam za svih 17 evra koliko staje, tutnem mu dvadeseticu i rasvetljava mi misteriju plaćanja goriva. Debitne kartice rade, ali samo ako su Švedske, dok kreditne mogu iz celog sveta. Pouka, ako putujete ovamo, nosite kreditnu karticu, makar za gorivo. Ponudi se na kraju da mi pokaže mesto gde mogu da razapnem šator u blizini. U pitanju je lokalno jezero i plaža, mladi se i dalje kupaju iako i 22:30, a ja, pozivajući se na svoja ljudska prava, razapinjem šator pored. Ovo je već period kada noći prekratko traju za moj metabolizam i spavam jako loše jer se svetlo s lakoćom probija kroz tanko platno šatora. Uz to, put je prilično blizu i često svraćaju kola na ovo pomalo, a opet ne toliko, zabačeno mesto. Jako mi smeta kada mi se neko vrzma oko šatora, a ja ne vidim šta se dešava, naročito u pola „noći“ i kada je u pitanju grupa ljudi.

Dan 13 – Utorak 24.7.2018.

Ruta: Hammarstrand – Jokkmokk – Gällivare Dočekujem jutro (zapravo jutro je od 02:30, ali nazovimo ovo jutrom) i brzo se pakujem kako bih stigao pre „mraka“ do kuće koju sam revoltiran neprestanom galamom oko šatora rezervisao u okolini Gällivare-a. Čeka me put od 700 kilometara bez pristupa autoputu. 68

Ovaj dan bih nazvao danom za tankovanje, jer sam punio rezervoar 3 puta, poučen iskustvom od juče. Srećom, pumpe na severu, iako veoma retke, često imaju radnike ili alternativna mesta u blizini na kojima ima kasa. Obično su u ulazima u gradiće, ali nije retko da između dva naseljena mesta ima po više od 100 kilometara.  Vrlo brzo, srećem prve irvase koje oduševljeno slikam, naivno misleći da su jedini koje ću videti.

Dosta ljudi mi je pominjalo irvase kao potencijalnu opasnost na putu, ali ja sam to doživeo kao još jednu stvar na koju treba malo da obratim pažnju. Nedugo potom se ispostavilo da su stvarno ozbiljna pretnja i da ih tako treba tretirati. Imaju neverovatnu tendenciju čekanja poslednjeg trenutka potpuno nepomično kada brzinom svetlosti jure pravo pod točkove. Savet je voziti po ograničenju koje je prilično visoko i čim se učini da je nešto što bi moglo biti irvas, odmah usporiti preventivno i proći ga polako. Najgori slučaj je kada su okrenuti pozadinom ka prednjem delu motora kada postaju gotovo nevidljivi do momenta kada je možda i prekasno.

Ali ne mogu osporiti da su pored toga celog puta bili jako zanimljiva pojava. U nekom trenutku je počela da me hvata ozbiljna nervoza jer prethodnih 100 kilometara nisam sreo nikoga. Već mi padaju scenarija na pamet koja uključuju irvase i neuspešne akcije potrage pokrenute dve nedelje nakon nestanka, ali dolaskom u Jokkmokk sam se smirio.  Tu prelazim granicu arktičkog kruga (ona se menja s amplitudom od oko 300 kilometara u periodu od 10

BJBIKERS | sep-okt 2019

hiljada godina, ali ovo je odokativna granica postavljena u nekom trenutku) gde ponosno upitam tri starije gospođe iz Gamvika da me uslikaju. Zagonetno me gledaju što ne idem na Nordkapp i preporučuju da ako se ikada odlučim, zaobiđem to mesto i odem direktno u Gamvik koje je najsevernije kontinentalno naselje u Evropi, jer je Nordkapp na ostrvu. Bilo je evidentno da im je muka od toga što svi misle da je to Nordkapp.

Put je prošaran mnogobrojnim jezerima, sjajnim pejzažima, s odličnim asfaltom i jako malo saobraćaja. U blizini je i tzv. Vildmarksvägen (put divljine) koji vodi 500km kroz Laponiju preko vrhova Stekenjokk-a. Ja sam za njega saznao prekasno da bih stigao da ga odvezem, ali budući putnici imaju informaciju da postoji i voleo bih da čujem utiske.  Odavde sledi put ka kući preko 40 kilometara makadama i više sat vremena molitve da irvasi vole da iskaču samo na asfalt, kao i da je Givi dobro konstruisao V35 koji trpe udarce gore nego Nemci 1944. Smeštaj sam rezervisao u nadi da ću možda videti auroru borealis i oprati veš. Ovo drugo me je više interesovalo, pošto je počela da vlada nesnosna nestašica čiste tkanine, tako da sam bio spreman da platim ovu kuću u sred nedođije i više nego što je koštala. Epilog je čist donji beš i noć bela kao sneg bez ikakvih izgleda za severnu svetlost.

Dan 14 – Sreda 25.7.2018.

Ruta: Gällivare – Rovaniemi – Oulu U nedostatku bilo čega u okolini, reših da je vreme za put ka jugu. Uživam u netaknutoj prirodi, ali nošen sam mišlju da ako odem severnije neću dobiti mnogo toga u odnosu na ono što sam već video i što potrvđuju lokalci. Nordkap sam već sebi obećao za naredni put kada bih išao preko norveške obale, tako da ne bi imalo smisla sada ići do gore iako je nepunih 700 kilometara odavde. Zanimljivo je da niko od Šveđana sa kojima sam imao priliku da razgovaram nije bio u Norrlandu i svi do jednog su se pitali šta, zaboga, imam i da tražim tamo. Verujte, čovek itekako ima šta da traži ovde, ali, istina, ne na duže vreme. Nastavljam ka Rovanijemiju čisto da bih uslikao Deda Mrazovo selo i produžio za Oulu. Izbegavam neasfaltiran put idući prvo na sever ka Gällivare-u, a odatle južno. Bojim se da koferi ne bi izdržali još sat vremena onakve muke.

U Överkalix-u ponovo sipam gorivo i vidim znak za pravoslavnu crkvu. Bi mi jako čudno, pa izdvojih malo vremena da je posetim. U pitanju je švedska pravoslavna crkva koja je zapravo deo ruske. Unutra zatičem ženu koja mi je ispričala ponešto o njihovoj maloj zajednici, prevashodno sačinjenoj od Finaca koji žive u Švedskoj. Odmah nakon prelaska granice pri brzini od oko 100km/h mi je sa vizira naglo skliznuo deflektor koji je užurbano vraćen na mesto pošto je Sunce pržilo kao u Africi. Posle par sati ne preterano zanimljive vožnje, tu je i Deda Mrazovo selo. Bio sam ubeđen da je u pitanju težak mamac za turiste, a sad to mogu da tvrdim sa sigurnošću. Slika u krilu Deda Mraza (poput onog u šoping centru u vašem gradu) je 30 evra. Izgleda interesantno za decu, ali ja se nakon par fotki i jednog magneta sa motivima Finske, vraćam na drum. Ponovo spavam u AirBnB smeštaju, ovaj put kod mladog para koji već duže živi u Finskoj, on iz Bangladeša, ona sa Tajlanda. Kao i većina mladih, došli su tu na studije jer su besplatne i nude sjajne pogodnosti za stipendiranje. To je, valjda jedna od glavnih prednosti država koje još naginju ka održavanju socijalne svesti na visokom nivou. Uz mene su gosti i par Švajcaraca, te uz priče ostajemo dugo u noć i rastajemo se podelivši kontakte. Jedan od njih je peške prešao ceo Island za dva meseca, ponekad ne jedući ništa par dana i hodajući satima po kiši i vetru sa 20kg prtljaga na leđima. Stvarno zanimljiv lik. Za avanturu definitivno nije potreban motor. Nastavak možete pročitati u narednom broju časopisa. 69

BJBIKERS | sep-okt 2019

MOTO SPORT

Vest i zanimljivosti iz moto sveta PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Trijumf objavio limitiranu seriju Dejtona Moto2 765

Trijumf je rešio da ove godine objavi i homologovanu repliku motocikla, sličnu onoj koju koriste vozači u Moto2 šampionatu. Na Dejtona Moto2 765 radili su isti ljudi koji su bili zaduženi za razvoj agregata za Moto2 šampionat. Agregat isporučuje oko 130 KS pri 12.250 O/min uz maksimalni obrtni moment od 80 Nm pri 9.750 O/min. U narednom broju ćemo vam detaljno predstaviti ovaj motocikl, a sada ćemo samo izdvojiti najbitnije vrhunske komponente koje poseduje ovaj izvanredni motocikl. Za kočenje su zadužene Brembo Stylema kočione čeljusti, MCS glavni kočioni cilindar i podesiva poluga kočnice. Ogibljenje je marke Ohlins, napred se nalazi NIX30 prednja viljuška, a nazad TTX36 monoamortizer. Dejtona Moto2 765 može da se pohvali veoma laganim točkovima izrađenim od legura aluminijuma na koje su montirane Pirelli Diablo Supercorsa SP gume. Šasija je identična onoj koju je razvojni tim Trijumfa koristio na prototipu ovog motocikla. Elektronski paket je bogat i sadrži 4 režima vožnje, plus postoji ručno postavljen režim rada koji možete sami napraviti. Tu je i neizostavni ABS, kao i brza šaltalica sa mogućnošću 70

menjanja brzina naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Trijumf Dejtona Moto2 765 biće napravljen u simboličnih 765 primeraka.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Zarko i KTM prekidaju saradnju

Glasina o kojoj se polemisalo dugo, sada je postala stvarnost. Zarko i KTM objavili su da će završiti zajedničku saradnju već na kraju ove sezone. Na trkačkom vikendu u Austriji, Zarko je od menadžmenta KTM –a zatražio raskid ugovora. Kao obrazloženje, Zarko je istakao da ne može da se prilagodi KTM –u te da ga KTM nije platio da osvaja mesta na začelju već da se bori za prvih 10 pozicija. Zarko je takođe izjavio da mu je veoma žao što saradnja nije uspela. Još nije poznato koji su Zarkovi planovi za dalju budućnost. Spominjalo se da bi Zarko mogao da pređe u WSBK šampionat u fabričku Honda ekipu. Zarko je to demantovao izjavom da ne planira da pređe u WSBK šampionat i da je njegov plan da postane test vozače neke od fabričkih ekipa u MotoGP šampionatu. Nadamo se da ćemo uskoro imati da vam pružimo više informacija u vezi sa daljom Zarkovom karijerom.

Posetili smo „dan otvorenih vrata“ u Platneru Kraj moto sezone se polako bliži, a 5. oktobra smo imali priliku da posetimo firmu Plattner, ovlaštenog uvoznika za Jamahu, Daineze, AGV, Akrapovič i druge poznate brendove. Firma Plattner je povodom zatvaranja sezone organizovala 5. oktobra „dan otvorenih vrata“. Tom prilikom dočekali su sve posetioce raširenih ruku. Samo tokom „dana otvorenih vrata“ u Plattner –u su važili

veliki popusti na moto opremu što je jedan deo posetioca iskoristio za nabavku nove opreme. Predstavljena je nova Jamaha Tenere 700 uz kratku prezentaciju novina koje je Tenere dobila za sledeću sezonu. Svi posetioci su pored gledanja prezentacije i kupovine nove opreme mogli da uživaju u osveženju i druženju sa osobljem firme Plattner.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Skot Reding prelazi u Dukati Iz Dukatija je stigla vest da će Skot Reding od sledeće sezone voziti za fabričku Dukati ekipu u WSBK šampionatu. Reding trenutno nastupa u britanskom

šampionatu u kojem vozi Dukati V4R i beleži odlične rezultate.

Preliminarni kalendar MotoGP šampionata za 2020. godinu Sledeće godine očekuju nas nešto veće promene u MotoGP šampionatu što se tiče rasporeda trka. Dodavanjem trke na stazi Kimiring u Finskoj, broj trka povećao se na 20. Šampionat će startovati 8. marta, što

je nešto ranije nego što je startovao ovde godine. Novina je i to da je redosled trka nešto drugačiji u odnosu na ovu godinu.

Kalendar trka za 2020. godinu

Država

Staza

Datum

Država

Staza

Datum

Katar

Losail

8. mart

Finska

Kimiring

12. jul

Tajland

Buriram

22. mart

Češka

Brno

9. avgust

SAD

COTA

5. april

Austrija

Red Bull Ring

16. avgust

Argentina

Termas de Rio Hondo

19. april

Velika Britanija

Silverstone

30. avgust

Španija

Herez

3. maj

Italija

Mizano

13. septembar

Francuska

Le Man

17. maj

Španija

Aragon

4. oktobar

Italija

Muđelo

31. maj

Japan

Motegi

18. oktobar

Španija

Katalunja

7. jun

Australija

Filip Ajlend

25. oktobar

Nemačka

Saksering

21. jun

Malezija

Sepang

novembar

Holandija

Asen

28. jun

Španija

Valensija

15. novembar

BJBIKERS | sep-okt 2019

ODABERITE SVOJ PUT. SVET VAS Ä&#x152;EKA. Africa Twin Adventure Sports je motocikl spreman za avanturu. Koji god smer da odaberete, koju god udaljenost zacrtate, tu je da vas odvede. ISKORISTITE POSEBNE POGODNOSTI ZA MODELE SA LAGERA. Delta Automoto doo, Omladinskih brigada 33a, Novi Beograd. Telefon: 011 2010 967, 065 5555 074 - www.honda-srbija.rs 73 Stojanov doo, Zrenjaninski put 14, Novi Sad 021 210 2156

BJBIKERS | sep-okt 2019

RAZLIKA IZMEĐU

superbajk i motocikla ZA TRKE IZDRŽLJIVOSTI PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | sep-okt 2019

Trke izdržljivosti su veoma zahtevna takmičenja za motocikle i vozače. Priprema motocikla za takve trke zahteva upotrebu vrhunskih komponenti i određena prilagođavanja motocikla za uslove trke od 8 pa do 24 časova neprekidne vožnje. Ipak, motocikli koji se koriste za trke izdržljivosti neretko su veoma sličnih specifikacija sa motociklima koji se koriste u okviru superbajk šampionata. Da biste imali bolju predstavu o tome koje su razlike u pripremama motocikla između tih šampionata, objasnićemo osnovne razlike između tih motocikla. Kavasaki SRC ekipa osvojila je ove godine titulu šampiona u FIM Endurans šampionatu izdržljivosti. Iz tog razloga odlučili smo se da razlike objasnimo na primeru motocikla Kavasaki ZX10RR.

Agregat superbajk specifikacija

AWASAKI

Pravila u supebajk šampionatu izdržljivosti se u osnovi ne razliku mnogo. Bitno je samo prilagoditi komponente motocikla znatno dužim naporima. Agregat koji Kavasaki koristi za obe šampionata u principu je isti. Unutrašnje komponente, glava motocikla, hladnjak i druge komponente su identična na motociklima u oba šampionata. Glavnu razliku šini mapiranje agregata. Budući da se trka u superbajk šampionatu vozi u trajanju od oko 40 minuta, potrošnja goriva prilagođena je tom vremenskom periodu ili pređenoj distanci u toku trke. U šampionatu izdržljivosti potrošnja goriva gotovo je presudna za dobar rezultat. Iz tog razloga mapa agregata prilagođena je štedi gorivo. Na primer, na trci 24 sata Le Mana motocikl Kavasaki SRC ekipe u zavisnosti od načina vožnje imao je dovoljno goriva da na stazi provede između 50 – 53 minuta.

Naravno, zbog uštede goriva snaga agregata nešto je manja u odnosu na superbajk agregat. Izuzetak su kvalifikacije za trku izdržljivosti. U toj situaciji, promenom mape agregata dobijaju se performanse agregata identičnim onim iz superbajk motocikla. Znači sve je do elektronike, dok su sa mehaničke strane agregati identični. Timovi imaju strategije korištenja različitih mapa u toku trajanja trke. Nije ista potrošnja goriva u tokom dana kada temperatura dostigne preko 30° celzijusa i tokom noći kada se temperatura vazduha spušta neretko i ispod 20° celzijusa. U tim slučajevima vozači menjaju mape rada agregata preko tipki koje se nalaze na upravljaču motocikla.

Vozači preko tipki na upravljaču menjaju mape rada agregata

BJBIKERS | sep-okt 2019

Neki timovi koriste veće ili dodatne hladnjake za hlađenje ulja i rashladne tečnosti. U slučaju Kavasakija, oni ne koriste te dodatke. Možda i najveća razlika u specifikacijama agregata je menjač. U šampionatu izdržljivosti dozvoljeno je pronalaženje optimalnog odnosa zupčanika u menjačima. U superbajk šampionatu odnos zupčanika u menjačima ograničen je pravilnikom. Optimalan odnos zupčanika u menjaču omogućava da se motocikl podesi tako da izvuče optimalne performanse iz agregata, a dobro podešen menjač može odigrati i ključnu ulogu u potrošnji goriva i guma.

Podešavanje geometrije i položaja vozača na motociklu

Na trkama izdržljivosti najmanje dva, a maksimalno tri vozača učestvuju na trci. Što znači da sva tri vozača moraju da se naviknu na jedno podešavanja motocikla. Ovde se ne misli samo na podešavanje mape rada agregata, podešavanja ogibljenja već i na položaj upravljača, nogostupa i ostalih sitnica koje čine da se vozač oseća komotno na motociklu. Zato se tokom treninga traži kompromis podešavanja ovih detalja između sva tri vozača. Neretko ekipe traže vozače

približnih visina radi što boljeg podešavanja motocikla. Ako uzmemo u obzir Loris Baza koji je visok oko 190 cm i drugog vozač u timu visine oko 170 cm, možemo lako uočiti da će ekipa imati glavobolju dok podesi motocikl prema željama obojice vozača. U superbajk šampionatu je vozačima olakšan taj deo posla jer svako vozi motocikl prilagođen samo svom stilu vožnje i svojim gabaritima.

Više proizvođača guma

Supebajk šampionat dozvoljava da samo jedan proizvođač guma bude prisutan u šampionatu. Na trkama

izdržljivosti, situacija je znatno drugačiji i svaki tim može da koristi gume nekog drugog proizvođača. Tako možemo videti timove koji koriste Mišelin, Bridžston, Pireli i Danlop gume.

Ostale razlike Za razliku od superbajk šampionata u kojem pad na trci obično znači i kraj trke za vozača, u šampionatu izdržljivosti padovi su česti. Prilikom pada vozači uglavnom uspevaju da dovezu motocikl do boksa i tu na posao stupaju veoma iskusni mehaničari koji očas posla zamene sve polomljene ili

KAWASAK

oštećene delove. Ali, nije to sve do sposobnosti mehaničara. Motocikl koji su pripremljeni za trke izdržljivosti imaju većinu delova koje se lako montiraju i skidaju. Oklopi motocikla drugačije se kače u odnosu na motocikle u superbajk šampionatu, zatim razni džekovi za spajanje instalacije i tako dalje. Velika razlika u ova dva šampionata je i to da se menjanje guma u šampionatu izdržljivosti podrazumeva tokom trke. Motocikli u šampionatu izdržljivosti imaju drugačiji mehanizam montiranja točkova koji dozvoljava brzu promenu točkova. Dok superbajk motocikli imaju samo nalepnice umesto

farova, u šampionatu izdržljivosti svetla su obavezna. Tako je ovaj ZX10RR sa slika zaista opremljen ksenon farovima i zadnjim LED svetlima. Kavasaki ZX100RR za proizvodnju struje koristi klasični generator i akumulator. Spominjali smo u tekst da motocikli u šampionatu izdržljivosti idu na dopunu goriva na svakih 50 minuta. Pošto je rezervoar zapremine 24 litre, brza dopuna goriva takođe doprinosi uštedi vremena. Punjenje rezervoara obavlja se preko dva otvora na rezervoaru i punjenje traje svega nekoliko sekundi.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Modifikovane kočnice

Na trkama u dužini trajanja od 8 časova, timovi uglavnom koriste jedan set kočionih pločica. Pločice su napravljene od čvršćih i izdržljivijih materijala i deblje su u odnosu na one na superbajk motociklima. Kočione čeljusti takođe su modifikovane da bi mogle da prihvate takve pločice. Motocikli koji se nadmeću na trkama izdržljivosti pripremljeni su tako da pruže kompromis između ispoljavanja maksimalnih performansi i izdržljivosti, za razliku od superbajk šampionata u kojem su motocikl spremljeni tako da pružaju maksimalne performanse na

uštrb životnog veka agregata i ostalih komponenti. Oba šampionata dosta su slična po pitanju tehničkih pravila, ali te male nijanse čine veliku razliku u vremenima po krugu.

BJBIKERS | sep-okt 2019

INTERVJU:

NIKOLA RAČUNICA PIŠE: JOVAN RISTIĆ U ovom broju časopisa i u tekstu o lambda sondi sigurno ste zapazili da smo neka pitanja u vezi sa ovom problematikom konsultovali Nikolu Računicu. Da biste imali bolju sliku o kompetentnosti ovog vrhunskog mehaničara i servisera rešili smo da uradimo jedan kraći intervju. Nikola Računica važi za jednog od najboljih servisera za Dukati, Apriliju i MV Agustu u Kanadi. Osim tih brendova, Nikola poseduje veliko iskustvo u radu sa Moto Guci, Trijumf, pa i Suzuki motociklima. Pored posla servisera, Nikola se uspešno takmičio i dalje takmiči u raznim klasama, na motociklima koje uglavnom sam priprema za trke. Pa, da počnemo polako...

J.R.: Nikola, pre svega želim da te pitam kako si se zainteresovao za motociklizam? N.R. Rođen sam u Šibeniku u kojem sam sredinom osamdesetih godina imao prilike

da vidim neki plavo beli motor u oklopima (mislim da je u pitanju bio Suzuki GSX1100), čuvenu uljaru koju je dovezao neko od turista. Tad su me motocikli prvi put privukli i od tada počinje moje interesovanje za motocikle.

J.R.: Kako si uopšte počeo da se baviš mehanikom? Opiši nam svoje prve korake vezane za ovu struku? N.R.: Moj tata je bio mehaničar za brodske I vanbrodske motore, te sam često gledao kako popravlja razne stvari i usput sam i ja zavoleo mehaniku. Kasnije, sa nekih 13 godina počeo sam da radim kao šegrt, kad sam se upisao u srednju školu za automehaničare u kojoj sam dodatno poradio na svom mehaničarskom obrazovanju. Posle srednje škole zaposlio sam se u RTS-u u tehničkoj službi kao najmlađi mehaničar. Kada sam došao u Kanadu počeo sam još ozbiljnije da se posvećujem ovom poslu i ubrzo sam počeo da radim u servisu koji je bio ovlašten za Moto Guci, Trijumf i Apriliju, kao i za stari program engleskih marki kao što su Trijumf, Norton i BSA. U tom servisu ostao sam skoro 8 godina, od 2002. – 2010. godine. Posle odlaska iz tog servisa na kratko sam prešao u drugi servis u kom sam se zadržao samo 7 meseci. Posle napuštanja drugog servisa u kom mi se sredina nije svidela, prešao sam da radim kod mog druga koji je imao ovlašteni servis za Suzuki. J.R.: Koliko mi je poznato, jedan vremenski period radio si i u ovlaštenom Dukati servisu i položio si za mnoge prestižne sertifikate, jel tako? N.R.: Da, kod mog prijatelja se nisam zadržao dugo, jer sam dobio ponudu da pređem u Dukati servis u kom sam radio oko 4 godine, odnosno u periodu između 2011. i 2016. godine. U tom periodu sam završio sve kurseve i škole i u tom trenutku sam bio jedan od 5 servisera koji su imali master tech sertifikat u Kanadi, a trenutno sam jedini u zapadnoj Kanadi koji poseduje taj sertifikat. J.R.: Osim sertifikata za Dukati, da li imaš završene kurseve i škole i za neke druge brendove? N.R. Da, naravno. U svom dosadašnjem radu uspešno sam završio razne obuke i kurseve, te dobio i sertifikate za rad na Moto Guci, Trijumf, MV Agusta i BMW motociklima, Dynojet, 78

BJBIKERS | sep-okt 2019

Ohlins, GP Suspension … Osim toga, sa vremena na vreme i dalje odlazim na razne kurseve i obuke na koje sam pozvan od strane proizvođača koje sam naveo, a sve u cilju praćenja razvoja tehnologije i servisiranja novih modela.

J.R.: Trenutno radiš u sopstvenom servisu koji nosi naziv „MotoMecanicca“. Kako si došao na ideju da otvoriš sopstveni servis? N.R.: Kao dete sam želeo da postanem automehaničar i da popravljam kola, pa kasnije motore. Ideja da imam svoj servis se rodila pred moj odlazak za Kanadu 1998. godine i trebalo mi je 18 godina da ostvarim svoj san. U međuvremenu sam učio koliko sam bio u mogućnosti. Tako sam radio i sa alatom, a kupovao sam alat možda malo i previše. J.R.: Za kraj ostavljam pitanje o tvojoj trkačkoj karijeri. Kada si počeo da se trkaš i kako je došlo do toga da rešiš da se oprobaš na trkačkoj stazi? N.R.: Sasvim spontano je došlo do toga. Otišao sam sa drugarima kao gledalac na jedan trkački vikend. Tu je bio jedan stariji čovek koji je vozio Tridenta T150 i na čiji nagovor sam počeo i ja da se trkam 2003. godine. Počeo sam da se trkam na Trijumf Bonevilu T120R, da bih 2007. godine prešao na Trijumf Dajtonu 675, pa zatim na BMW S1000RR, Dukati 748... J.R.: Nikola, hvala ti na izdvojenom vremenu i na savetima i sugestijama koje nam daješ u pripremi naših tekstova. Bjb magazin ti želi puno uspeha kako u tvom servisu, tako i na trkačkoj stazi. N.R. Hvala trebi I BJB magazinu. 79

BJBIKERS | sep-okt 2019

O BJBIKERS SAJTU I ZAJEDNICI PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBikers.com je vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. To je jedinstveno mesto na Internetu satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde svakodnevno druže, savetuju, pomažu i dogovaraju o okupljanjima i zajedničkim vožnjama.

OTKUD TAJ NAZIV?

Naziv BJBikers je skraćenica od punog naziva Beton Jungle Bikers koji je svojevremeno smišljen zbog lokacije osnivača. Ta lokacija je Novi Beograd, koga u slengu njegovi sugrađani nazivaju betonskom džunglom. I zaista, simbolika i danas opstaje jer mi jesmo bajkeri betonske džungle pošto uglavnom živimo u gradovima.

KO SMO MI?

Mi smo ljudi koji ne vole samo da stignu na odredište, već uživaju u putovanju i svemu što se dešava između polaska i dolaska. To je naš pogled na svet i ogleda se u svemu što radimo. Verujemo u to da čovek celi svoj život u stvari putuje ka svom odredištu i da treba da spozna sebe kroz pomaganje drugima, da uči i da se unapređuje dok je živ. Trudimo se u svemu tome da držimo otvorena sva čula da bismo upili što više od života. Ima nas širom sveta i ne nalazimo se na jednom mestu. Volimo da putujemo zajedno i pomažemo jedni drugima.

NAŠE VREDNOSTI

Vrednosti u koje verujemo i koje svojim delovanjem trudimo da aktivno promovišemo su između ostalih:  - humanost i to prema pre svega deci, a potom i svima kojima pomoć treba,  - solidarnost jednih prema drugima, ljudi unutar našeg društva,  - edukacija kroz aktivno usavršavanje svojih veština vožnje i neprekidno učenje da bismo bili bezbedniji na drumu,  - poštovanje prema svima bez predrasuda,  - otvoreni duh i iskrena želja za upoznavanjem sveta oko nas kroz putovanjima u našoj državi, regionu i širom planete,  - druželjubivost kroz želju za upoznavanjem drugih kultura i ljudi na ovoj našoj planeti…

Glavne sekcije našeg sajta su: - FORUM - mesto okupljanja članova naše zajednice; broji skoro 40.000 članova širom regiona i sveta; postoji skoro 15 godina; na forumu možete pitati sve što vas interesuje i dobićete odgovor od drugih forumaša, a možete pomoći drugima svojim iskustvom. Predstavlja jedno od glavnih sredstava edukacije za mlade motocikliste.

FORUM

HUMANOST

- HUMANOST - naša zajednica već više od 10 godina organizuje humanitarne akcije uglavnom usmerene ka deci u ustanovama širom Srbije, koja su malo zaboravljena od drugih i kojima takođe treba ljubav kao svima. To su sada već tradicionalne akcije moto deda mraz, uskršnja vožnja i druženje, dobrovoljno davanje krvi i slično. Motociklisti su ljudi velikog srca, što se i vidi.

PUTOVANJA

- PUTOVANJA - odlazak motorom na putovanje je suština naše vizije motociklizma. Na sajtu i forumu možete pronaći pregršt putopisa širom sveta. Čak i ako niste motociklista, možete uživati u putopisima naših članova, koji su se potrudili da doprinesu nazad zajednici prenoseći svoja iskustva sa putovanja na forumu.

EDUKACIJA

- EDUKACIJA - verujemo u to da svako treba da radi na sebi i da se usavršava u svemu što radi. To pogotovo važi za motociklizam koji počiva na savladavanju veštine upravljanja dvotočkaša. Naša zajednica već više od 10 godina neumorno organizuje kurseve bezbedne vožnje. Obuku su napravili motociklisti sa puno iskustva i znanja, za motocikliste koji su tek položili za vozačku dozvolu.

MOTO SPORT - MOTO SPORT - volimo moto sport kao jednu od poslednjih trkačkih disciplina u kojoj i dalje vozač ima veći uticaj na rezultat u odnosu na vozilo. Takođe, volimo i mi da vozimo na stazi, te zato redovno organizujemo track day događaje na NAVAK stazi za motocikliste. Verujemo da treba praktikovati moto sport, ne samo gledati ga preko TV-a.

GARAŽA

- GARAŽA - za vas pripremamo predstavljanja novih i polovnih motocikala, opreme, razna tehnička i servisna uputstva koja će vam pomoći da samostalno održavate svoj motocikl u top stanju.

BJBIKERS | sep-okt 2019

Pridružite nam se! Lako je, samo otvorite sajt našeg foruma - forum.bjbikers.com i besplatno napravite svoj nalog. Nakon toga, možete učestvovati u diskusijama naših članova. 81

BJBIKERS | sep-okt 2019

The image is for reference only, not taken by the phone. Product color, shape, interface and functions are for reference only. The actual product may vary.