BJBikers Magazin | #1, januar 2019 by BJBikers

No.1 | januar 2019.

Biografija:

DANI PEDROSA

ISTORIJA

HONDE:

SAIČIRO

HONDA

Panigale V4R

ROĐEN ZA

TRKAČKU

STAZU

Svi Ducati GP

motocikli

OD 2003.

DO DANAS

BMW R1250 GS I 850 GS

BAVARCI SA NOVIM AGREGATOM

BJBIKERS | jan 2019

”Jednom godišnje, idi negde gde nisi nikad bio ranije.”

Dalaj Lama Ove godine navršava se punih 14 godina od kako postoji bjbikers.com sajt. Pre tih 14 godina kada sam pokretao bjb sajt, ideja je bila jednostavna – okupiti motocikliste avanturiste koji vole da putuju i osvoje svet. Ubrzo se ta ideja ostvarila i zaista se na forumu okupilo dosta putnika namernika na motoru, te je ideja evoluirala – energiju zajednice konkretizovati kroz humanitarne akcije. Uz humanitarne akcije, pokrenuli smo pre desetak godina i kurseve bezbedne vožnje, sa željom da jedni pomognu drugima unutar naše male zajednice. BJBikers zajednica i danas živi na osnovnim vrednostima koje smo pre više od 10 godina ustanovili, a to su humanost, solidarnost, edukacija, poštovanje, otvoreni duh i druželjubivost. Sledeći korak u ovoj priči je formiranje naše moto zimnice, u obliku digitalnog i uskoro fizičkog časopisa koji će dokumentovati sve ono što ova zajednica postigne. Magazin će pomoći budućim naraštajima da se edukuju, slično kako je forum to uradio za aktuelne generacije. Planiramo da vas svakog meseca obradujemo novim brojem, koji će

imati novosti iz moto sveta, globalnog i domaćeg. Saznaćete sve o novim modelima motocikala, iz moto sporta, dalje kako da servisirate svoj motocikl, koju i kakvu opremu da kupite, kuda da putujete i slično. A biće tu i dodatnog sadržaja koji ćemo spremiti za vas. Potrudićemo se da sa foruma izvučemo sve one zaboravljene bisere, putopise koje su pisali naši forumaši. Razne konstruktivne diskusije o korisnim temama ćemo sročiti u tekstove koji će ostati dobro složeni na našoj digitalnoj polici. Zabeležićemo bitne događaje iz našeg moto života, kao hroniku naše stvarnosti. Potrudićemo se da za vas pripremimo korisne savete za bezbedniju vožnju motocikla u saobraćaju. Uslišićemo vaše želje i predloge za tekstove, naravno. Ovaj magazin za nas predstavlja iskorak u nešto novo, nepoznato, uzbudljivo. Učenje se tek dešava kada izađeš izvan svoje zone komfora. U tome i jeste draž života. Uživanje je u putovanju, a ne u destinaciji. Zato, idemo dalje u nove izazove sa punim gasom!

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

Urednik magazina: Ivan Pavlović Redakcija: Jovan Ristić, Dragan Nikolić, Stanimir Miljković Grafička priprema: Jovana Ilić email adresa za kontakt: info@bjbikers.com website: www.bjbikers.com Sve Vaše sugestije su dobrodošle - pišite nam na info@bjbikers sa predlozima tema o kojima bi ste rado saznali više. 3

BJBIKERS | jan 2019

SADRŽAJ

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

03 05

Reč urednika

Istorija Honde, prvi deo: Saičiro Honda

BJBikers - online magazin

Evolucija Ducati GP motocikla od 2003. do danas

TEHNIČKI KUTAK

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Šta je kompresioni odnos i zašto je bitan za rad agregata?

Izvini, nisam te video

Separate function fork (SFF) i SFF-TAC prednja viljuška, kako funkcionišu?

Čuvajte se mrtvih uglova!

MOTO SPORT

PREDSTAVLJAMO NOVE MODELE

BMW R 1250 GS

BMW F850 GS

Kawasaki Ninja 125

Beta RR 125 Motard 4T LC

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Ducati Panigale V4R

Više snage, manja potrošnja

Pravi izbor za supermoto početnike

51 58 60 62

Dobila novi snažniji agregat Serijski MotoGP motocikl

Dani Pedrosa

MotoGP legenda bez titule

Velike promene u WSBK šampionatu od sledeće sezone MotoGP kalendar za 2019. godinu WSBK kalendar za 2019. godinu

HUMANOST NA DELU:

Moto Deda Mraz

je stigao i ove 2018. godine da obiđe decu u Sremčici

BJBIKERS | jan 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers.com Internet sajt, koji je naša uvek dostupna online biblioteka svih tekstova koje smo pripremili za vas. Sav sadržaj ovog mesečnog izdanja i puno više možete tamo pronaći. Na stranicama tog sajta se trenutno nalazi preko 100 različitih tekstova o novim motociklima, o putopisima do zanimljivih destinacija, sa novostima i dešavanjima u moto sportu, dalje o zanimljivim detaljima iz istorije motociklizma, kao i sa savetima za bezbedno učestvovanje u saobraćaju. Poslednjih nekoliko meseci smo skoro svakodnevno za vas vredno pisali razne tekstove za koje verujemo da će vam biti korisni. Trudićemo se i dalje da svakog radnog dana rano ujutro pronađete nešto novo na sajtu, još toplo i sveže iz naše pećnice. Krajem svakog meseca planiramo da izvučemo najzanimljivije tekstove sa sajta, primenimo našu magiju i konvertujemo ih u ovaj mesečnik, koji će te tekstove ovekovečiti za buduća pokolenja. Naravno, dodaćemo u mesečni broj još informacija korisnih, poput najave bitnih moto događaja u narednom periodu. Planiramo još ponešto novo da dodamo na sve to, ali ne možemo baš sve tajne odmah da otkrijemo, neka ostane nešto i za sledeći broj. Ukoliko ste od onih koji ne žele ništa da propuste, predlažemo vam da se prijavite za naš nedeljni bilten. Dovoljno je da na kraju bilo kog teksta upišete svoju email adresu i kliknete na dugme ispod kojim ćete se prijaviti za bilten. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo spakovanu email poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili. A sad, uživajte dalje u našem prvencu, mesečnom broju #1. 5

BJBIKERS | jan 2019

TEHNIČKI KUTAK

ŠTA JE KOMPRESIONI ZAŠTO JE BITAN ZA R Svako ko se razume u motocikle zna da su kompresija i kompresioni odnos veoma bitni i da je gubljenje kompresije prvi znak da sa agregatom nešto nije u redu. Na žalost, malo je poznavaoca mehanike koji mogu pouzdano da kažu nešto o kompresionom odnosu kao i zašto je on bitan za pravilno funkcionisanje agregata. Generalno je lako objasniti šta je kompresioni odnos i u ovom tekstu ćete pored objašnjenja naći i neke detalje koji će Vam sigurno razjasniti neke nedoumice u vezi sa kompresionim odnosom. Prva stvar koju bi trebalo odmah razjasniti je to da su kompresija i kompresioni odnos dve različite stvari ali su međusobno usko povezane. Kompresioni odnos je odnos između maksimalne zapremine u cilindru kada je klip u donjoj mrtvoj tački i minimalne zapremine cilindra kada se klip nalazi u gornjoj mrtvoj tački. Ukoliko je zapremina cilindra kada je klip u donjoj mrtvoj tački 100 ccm a kada dođe u gornju mrtvu tačku 10 ccm to znači da je kompresioni odnos 10:1. Pritisak koji se stvara prilikom sabijanja smeše goriva i vazduha kada klip dođe u gornju mrtvu tačku naziva se kompresija i uglavnom se izražava u Barima. Pošto smo objasnili šta je kompresioni odnos vreme je da objasnimo i zašto je on bitan. Što je veći kompresioni odnos veća je i snaga agregata. Nuspojava velikog kompresionog odnosa je to

da se stvaraju veći pritisci u cilindru što znači kraći radni vek nekih vitalnih delova agregata. Iz ovog razloga se inženjeri trude da ne prave jako velike kompresione odnose. Kada je veći kompresioni odnos dolazi do jačeg pritiska prilikom sagorevanja smeše u cilindru i klip se većom silom potiskuje u donju mrtvu tačku što za posledicu ima veći obrtni moment na radilici. Taj obrtni moment se dalje prenosi preko prenosa sve do zadnjeg točka. Još jedna stvar zbog koje se ne ide na što veći kompresioni odnos je i taj što je za agregate koji imaju velik kompresioni odnos potrebno i gorivo sa više oktana. Da ne ulazimo u detalje oktanskog broja spomenućemo samo to da je gorivo sa manje oktana podložnije samozapaljenju. Ovo je bitno jer se u agregatima sa velikim kompresionim odnosom može dogoditi da se usled velikog pritiska u cilindru benzin zapali pre nego što svećica baci varnicu. Ukoliko se to dogodi dolazi do nepravilnog rada agregata i može doći do oštećenja samog agregata. Ako bi napravili benzinski agregat sa izuzetno velikim kompresionim odnosom za koji ne postoji odgovarajuće gorivo usled prevremenog samozapaljenja benzina agregat ne bi radio pravilno i performanse bi bile značajno smanjene.

BJBIKERS | jan 2019

ODNOS I RAD AGREGATA? Dizel motori imaju veći kompresione odnos iz razloga što do sagorevanja goriva dolazi upravo zbog velikog pritiska u cilindru. Kod benzinskih motora za paljenje smešte koriste se svećice i zahvaljujući tome su kompresioni odnosi manji u odnosu na dizel motore. Opšte je poznato da prilikom sagorevanja goriva u cilindru i eksplozije dolazi do oslobađanja toplote, sa porastom kompresionog odnosa dolazi do silovitije eksplozije a samim tim i povećanja

temperature, to je još jedan od razloga zbog kojeg ne sme da se koristi izrazito veliki pritisak u cilindrima. Poslednji od razloga zbog kojeg se za postizanje snage koriste drugi načini osim velikog kompresionog odnosa je i taj što materijali od kojih se prave agregati mogu da trpe određeni pritisak i ako se ta granica pređe agregat može da završi u staro gvožđe.

BJBIKERS | jan 2019

SEPARATE FUNCTION FO PREDNJA VILJUŠKA, KAK Separate Function Fork (SFF) prednje viljuške pojavile su se negde početkom 2010. godine, a nešto kasnije pojavila se i SFF-TAC prednja viljuška koja predstavlja evoluciju SFF. Prednja viljuška je deo motocikla čiji razvoj se odvija još otkako je napravljen prvi motocikl. Negde početkom 2010. godine na scenu su stupile takozvane Separate Function Fork (SFF). Većina unapređenja na ogibljenjima došlo je iz off road sveta. Zahtevni tereni, skokovi i doskoci koji prate off road i kros vožnju rezultirali su pravljenjem izdržljivijih i efikasnijih ogibljenja. Prednja viljuška prednjači u razvoju jer predstavlja jednu od nabitnijih komponenti. Ideja o korišćenju vazduha u prednjoj viljušci je stara. Davne 1910. godine u Britaniji je napravljena prva prednja viljuška sa vazduhom, a u 1930 – tim godina Džordž Dovti primenio je na motocikl sistem ogibljenja sličan onom koji koriste avioni prilikom sletanja.

Kasnijim razvojem motocikala, koji su zahtevali prednju viljušku sa dužim hodom, pojavili su se problemi u prednjim viljškama koje su koristile vazduh umesto opruga. Kod prednjih viljuški sa vazduhom usled intenzivnog korišćenja počelo je da dolazi do pregrevanja vazduha unutar prednjih viljuški što je rezultiralo značajnim opadanjem performansi. Iz tog razloga, inženjeri su počeli polako da se vraćaju na sistem sa oprugama. Ipak i dalje se tragalo za jednostavnijim rešenjem i korišćenjem vazduha i opruga, umesto samo opruga. Nekoliko godina kasnije pronađeno je rešenje koje je skoro u potpunosti otklonilo prvobitne nedostatke. Rešenje je došlo u vidu Separate Functions Fork (SFF) prednje viljuške ili na Srpskom viljuška sa odvojenom funkcijom. Kod ovog tipa levi štap je zadužen za regulisanje poniranja dok se u desnom štapu nalazi pneumatski ventil i opruga koji su odgovorni za povrat.

BJBIKERS | jan 2019

ORK (SFF) I SFF-TAC KO FUNKCIONIŠU? Sad se verovatno pitate ako se opruga nalazi u desnom štapu, zašto nije stavljena i u levi štap i čemu komplikacija? Inženjeri tvrde da se stavljanjem opruge samo u desni štap smanjuje trenje i krutost za 25%. SFF tip prednje viljuške je imao jednu manu: ukoliko dođe do oštećenja donjeg dela štapa viljuške dolazi do gubljenja pritiska i viljuška mora na servis. Da bi ispravili manu SFF prednje viljuške, Showa je smislila novi način koji su primenili na SFF-TAC (Separate Function Fork – Triple Air Chamber).

Showa je napravila prednju viljušku, koja u desnom štapu ima tri komore sa vazduhom, sa tim što se u donjoj komori nalazi vazduh pod malim pritiskom. Donja komora u sebi sadrži pritisak od samo 0,5 bara, ali se po potrebi raspon može kretati od 0 – 1.3 bara. Dve gornje (unutrašnje) komore dolaze u standardnom pritisku od 10 bara, ali se i ovde može podešavati raspon od 6 – 13 bara. Gornje komore obavljaju veći deo posla prihvatanja sila koje nastaju kada točak naiđe na neravninu ili prilikom doskoka.

BJBIKERS | jan 2019

Kada pogledamo donji deo viljuške, uočićemo nešto što liči na malu cev koja je postavljena paralelno sa štapom. Ova cev je, u stvari, balansna komora i takođe sadrži vazduh u sebi koji prihvata ili vraća vazduh iz gornjih komora. Bez ove balansne komore, vazduh iz gornjih komora ne bi imao dovoljno mesta da ode i bilo bi potrebna velika sila da uzrokuje sabijanje štapa. Podešavanje kompresije, povrata i poniranja na oba štapa obavljaju se preko standardnih podešivača na gornjem delu viljuške. Prednost SFF i SFF-TAC prednje viljuške su u njihovoj manjoj težini u odnosu na prednju viljušku sa oprugama, zatim jednostavnost podešavanja jer ne moraju da se otvaraju štapovi i menjaju opruge različite krutosti. Još jedna prednost je ta da je veoma mali gubitak u performansama ukoliko dođe do oštećenja prednje viljuške. Ovaj tip viljuške svoju primenu prvo je našao na Kawasaki KX4250 F model, a kasnije je ugrađivane i na druge modele.

BJBIKERS | jan 2019

PREDSTAVLJAMO

NOVE MODELE

BMW R1250 GS VIŠE SNAGE, MANJA POTROŠNJA!

GS serija nalazi se na tržištu već gotovo 35 godina, a BMW je objavio zvanične informacije o novom R1250 GS modelu za 2019. godinu. 12

BJBIKERS | jan 2019

Novi R1250 GS naslednik je modela R 1200 GS. Iako estestki izgleda slično kao svoj prethodnik, radi se o potpuno redizajniranom modelu sa kojim BMW želi da učvrsti svoj primat na tržištu adventur motocikala. U prilog tome govori i bogat paket opreme koja je ranije spadala u dodatnu opremu, a na R1250 GS modelu dolazi u standarnom paketu što će obradovati mnoge ljubitelje jednog od najpopularnijih adventur motocikla. Najveće novine i promene urađene su na agregatu. Konfiguracija je ostala ista što znači da će novi R 1250 GS i dalje pogoniti dvocilindrični bokser agregat, sa tim što je radna zapremina povećana sa 1.170 cm³ na 1.254 cm³. BMW je radio dosta na tome da i pored povećanja zapremina i snage agregata potrošnja goriva ostane ista kao kod R 1200 GS modela. Ovo je postignuto zahvaljujući novoj ”BMW ShiftCam” tehnologiji otvaranja i zatvaranja ventila. Radi se o verziji varijabilnog tajminga otvaranja i zatvaranja ventila, sa tim što ”BMW ShiftCam” omogućava asinhrono otvaranje ventila na usisu. Ceo ovaj proces nove tehnologije otvaranje ventila izvodi se pomoću dva profila bregaste osovine. Jedan profil bregasta osovine zadužen je za otvaranje usisnog ventila pri manjem broju obrtaju pri čemu se ventili otvataju kraće, dok se prilikom postizanja većeg broja obrtaja bregaste osovine se pomeraju u stranu. Prilikom tog pomeranja za otvaranje ventila zadužen je nešto izraženiji breg zahvaljujući kojem se ventili otvaraju duže. BMW je po prvi put upotrebio ”ShiftCam” tehnologiju na nekom od svojih serijskih motocikala. Po rečima stručnjaka iz BMW-a, novi način otvaranja ventila omogućava veću snagu motora uz manju potrošnju goriva i manju emisiju štetnih gasova. Pored toga novi agregat linearnije isporučuje snagu počev od niskih obrtaja. Izduv je takođe redizajniran u cilju pružanja optimalnih performansi i smanjenju zagađenja okoline. Zahvaljujući redizajnu agregata snaga je povećana na 136 KS pri 7.750 O/min uz maksimalni obrtni momenat od 143 Nm pri 6.250 O/min. Prema podacima iz BMW-a, R 1250 GS ima potrošnju od 4,75 L na 100 Km, a maskimalna brzina deklarisana je na nešto preko 200 km/h. 13

BJBIKERS | jan 2019

Standarni elektronski paket na R 1250 GS modelu obuhvata dva režima rada, ASC i ”Hill start control”. Za bezbedno zaustavljanje R 1250 GS od elektronskih pomagala, zadužen je ABS Pro koji pruža sigurnost prilikom kočenja pod nagibom. Novi R 1250 GS opremljen je LED svetlosnom grupom na glavnom faru, što je novina u odnosu na prethodni model kod kojeg je LED svetlo moglo da se dobije uz dodatnu doplatu. Kao mogućnost BMW nudi ugradnju dinamičko elektronski podesivo ogibljenja (Dynamic ESA) koje se automatski prilagođava uslovima vožnje. ”Dynamic ESA” ogibljenje prikuplja informacije sa senzora koji meri brzinu kretanja motocikla, brzinu okretanja zadnjeg i prednjeg točka. Sistem potom obrađuje ove informacije kao i informacije o tome da li motocikl ubrzava, usporava i pod kolikom kompresijom ili dekompresijom se nalazi ogibljenje i na osnovu ovih informacija odrađuje finalna podešavanja. Za one koje nisu u mogućnosti da priušte sebi ESA, tu je provereno elektronski podesivo ogibljenje koje dolazi u osnovnom paketu. Visina sedišta je podesiva i kreće se u rasponu od 800 mm do 900 mm. Za kočenje su kao i kod modela R 1200 GS zadužene Brembo monoblok radijalno postavljene kočnice. Napred se nalaze dva diska prečnika 305 mm sa po 4 klipa po kočionom cilindru dok je pozadi postavljen jedan disk prečnika 276 mm. Težina R 1250 GS porasla je za 5 kg u odnosu na prethodnu generaciju. Rezervoar je nešto uži i omogućava agresivnije manevre, što nije bilo moguće na prethodnom modelu. Prednja i zadnja viljuška su ostale nepromenjene, to jest napred se nalazi hidraulična viljuška prečnika 37 mm, a nazad je jednoruka aluminijumska viljuška. BMW je sa novim R 1250 GS modelom opet zadao domaći zadatak konkurenciji jer prema prvim informacijama, cena će se kretati nešto preko 16.000 eura. Na upravljaču su izvedene komande za menjanje raznih opcija. Komande su izvedene tako da budu što funkcionalnije, da vozač može maksimalno da se koncentriše dešavanjima na putu. 14

Instrument tabla je no TFT displeja od 6,5 in u boji, a moguće je po tootha sa t

BJBIKERS | jan 2019

ova i izvedena je putem nÄ?a, grafika displeja je ovezivanje preko Bluetelefonom.

BJBIKERS | jan 2019

F serija GS modela po prvi put je debitovala 2007. godine i veoma brzo postala popularna među vozačima adventur kategorije. Za ovu godinu BMW je izbacio redizajnirani F850 GS model, ”slabijeg” brata modela R 1250 GS. Od svog prvog pojavljivanja ovaj model nije doživeo neke veće promene, dok je za ovu godinu F850 GS totalno drugačiji od svog prethodnika. Za početak urađene su velike promene na samom agregatu. Konfiguracija je i dalje ista, to jest dvocilindrični redni agregat. Zapremina agregata povećana je sa 793 cm³ koliko je iznosila na F800 GS modelu i sada iznosi 853 cm³ a sa povećanjem radne zapremine snaga povećana je i snaga za celih 10 KS i sad iznosi 95 KS pri 8.200 O/min, uz maksimalni obrtni momenat od 92 NM pri relativno niskih 6.200 O/min. Ono što je zanimljivo vezano za snagu motora je to da se snaga može smanjiti na 48 KS pri čemu će moći uredno da se vozi sa A2 kategorijom. BMW se potrudio da pored povećanja snage motora smanji potrošnju goriva i učini isporuku snage linearnijom. BMW F 850 GS troši 4.1 litru goriva na 100 Km, dok je njegov prethodnih F 800 GS trošio 4.3 litre, uz povećanje od 10 KS ovo nije mala razlika. Menjač je pretrpeo izmene, prve tri brzine nešto su kraće radi boljeg ubrzanja. Završni prenos pretrpeo je drastične promene, lanac se na F 850 GS modelu nalazi sa leve strane dok je F 800 GS završni prenos imao sa desne strane.

BMW F850 GS TOTALNO DRUGAČIJI!

Razlog za ovu promenu je praktične prirode jer su vozači koji se zaglave u blatu navikli da poguraj motocikl sa leve strane a to je u prethodnom slučaju kada se prenos nalazio sa desne strane značilo da postoji mogućnost da dođete u dodir sa auspuhom, što ponekad nije ni malo prijatno i može izazvati opekotine. 16

BJBIKERS | jan 2019

BMW je promenio i konstrukciju šasije pa je umesto cevastog rama napravljen čelični monokok okvir. Kako kažu iz BMW a odlučili su se za čelični ram da bi F 850 GS bio čvršći i stabiliniji pri većim brzinama. Napred se nalazi obrnuta viljuška koja nije podesiva, prednji točak je 21’’ dok je pozadi točak prečnika 17’’, oba točka su žbičana. Za kočenje napred su zadužena dva diska prečnika 305 mm sa dva klipa po kočionim kleštima a za kočenje pozadi nalazi se jedan disk prečnika 265 mm sa jednim kliom. U paket je uključen i ABS.

Osnovni elektronski paket sadrži ABS, osnovnu kontrolu proklizavanja, dva režima vožnje (Rain, Road). Dodatni elektronski paket uključuje tri dodatna režima vožnje (Dynamic, Enduro i Enduro Pro). U dodatni paket ulazi i osetljiviji ABS kao i dinamička kontrola proklizavanja koja nudi više opcija podešavanja osetljivosti. Kao dodatnu opremu moguće je ugraditi i poluaktivno ogibljenje. Svetla su izvedena u led tehnologija a pregledan TFT displej nudi za vozača sve potrebne informacije.

Rezervoar se nalazi u klasičnoj poziciji iznad agregata, što je promena u ondnosu na F 800 GS model kod kojeg se rezervoar pružao ispod sedišta. F 850 GS je lakši i težina sa punim rezervoarom goriva iznosi 229 Kg što je za 3 kg manje u odnosu na F 800 GS Adventur, ovo je postignuto zahvaljujući zapremini rezervoara koja sad iznosi 15 litara. Rezervoar je smanjen iz razloga što je i potrošnja goriva smanjena.

BMW je redizajnirao svoju srednju Adventur klasu kao odgovor konkurentnim proizvođačima, naročito Honid sa novim Africa Twin modelom koji je sa kratko vreme postao bestseler motocikl u svojoj klasi ali nema sumnje da će BMW F 850 GS biti i više nego dostojan konkurent kako po prodaji tako i po performansama.

BJBIKERS | jan 2019

Kawasaki je prošle godine najavio proizvodnju novog modela male zapremine namenjene najmlađim generacijama sa položenom A1 kategorijom vozačkog ispita. Za predstavljane Ninje 125 kawasaki je odabrao Intermot sajam motocikala, kampanja promocije novog modela glasi ” najteži izbor” aludirajući na to da je zapravo najteže odabrati svoj prvi motocikl. Kawasaki R&D odeljenje imalo je za cilj da stvori motocikl atraktivnog dizajna koji će svojim izgledom podsećati na svoju jaču braću poput ZX10R i ZX6R modela. Pored atraktivnog dizajna Ninja 125 može se pohvaliti i zavidnim tehničkim karakteristikama koje ne prelaze ograničenja A1 kategorije. Kompaktnost celog motocikla dobijena je zahvaljujući cevastom ramu pri čemu su glavne cevi u ramu napravljene od čelika velike otpornost. Sedište je postavljeno dosta nisko što uliva sigurnost svakom početniku (ili početnici). Napred je postavljena teleskopska viljuška sa prečnikom štapa od 37 mm dok monoamortizer na nudi mogućnost podešavanja u zavisnosti od težine i visine vozača. Na točkove prečnika 17’’ montiran je napred jedan disk prečnika 290 mm sa dvoklipnom kočionom čeljusti, dok se nazad nalazi jedan disk prečnika 220 mm. Ninja 125 je serijska opremljena ABS om koji je veoma lagan i smešten je ispod rezervoara za gorivo. Digitalni displej pruža sve potrebne informacije poput broja obrtaja agregata, trenutne brzine kretanja, količine goriva u rezervoaru, vreme i pređeni put. Nema sumnje da će Ninja 125 biti veoma poželjan motocikl i da će biti veoma konkurentan KTM RC125, Aprilia RS4 125 i Yamahi R125.

KAWASAKI 125

“NAJTEŽI IZBOR” 19

BJBIKERS | jan 2019

Ergonomija Ninje 125 je sportska i agresivna ali je upravljač postavljen šire i višlje da ne bi previše fizički zamarao vozača. Rezervoar ima zapreminu od 11 litara a dizajniran je tako da vozač može da spusti podlaktice prilikom ”za-

leganja” u trkački položaj. Visina sedišta iznosi 785 mm a Kawasaki nudi mogućnost ugradnje i 20 mm višljeg sedišta, težina motocikla iznosi 148 Kg. Ninja 125 dolazi u tipičnoj Kawasaki zelenoj, sivoj i plavoj boji. 21

BJBIKERS | jan 2019

BETA RR 125 MOTARD 4T LC PRAVI IZBOR ZA SUPERMOTO POČETNIKE Za one koji ulaze u svet dvotočkaša, a žele supermoto motocikl koji podleže A1 kategoriji Beta RR 125 Motard 4T LC je pravi izbor. Pored lepog dizajna, Beta RR 125 Motard 4T LC može se pohvaliti solidnim performansama, ali i malom potrošnjom. Za relativno malu potrošnju od 3,6L/100 Km zaslužan je jednocilindrični četvorotaktni agregat. Radna zapremina iznosi

124,66 cm³ i može se slobodno reći da je Beta napravila solidan i pouzdan agregat. Maksimalna snaga iznosi 15 KS (11Kw) i bez problema se može voziti sa A1 kategorijom. Radi što veće izdržljivosti agregat RR 125 Motard 4T LC ima ugrađen dva hladnjaka što ovog malog zabavnog Italijana čini pouzdanim.

BJBIKERS | jan 2019

Jedina zamerka koja se može uputiti na račun agregata je napajanje gorivom koje se obavlja preko Keihin CVK 30 karburatora umesto elektronskog ubrizgavanja goriva koje poseduje većina konkurenata u ovoj klasi. Beta je i sa karburatorom uspela da zadovolji ekološke norme, te RR 125 Motard 4T LC zadovoljava Euro 4 standard. Upečatljiv i robustan čelični ram preuzet je sa jačeg RR4T modela. Na centralni deo rama zakačen je deo rama koji nosi rep motocikla i pruža potporu sedištu koje je postavljeno na 886 mm od tla. Napred se nalazi obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm i hodom od 260 mm. Nešto duži hod je posledica toga što je prednja viljuška takođe preuzeta sa jednog od off road modela. Na zadnju aluminijumsku viljušku prikačen je monoamortizer sa hodom od 270 mm koji nudi mogućnost podešavanja predopterećenja. Za zaustavljanje ovog malog supermoto motocikla zadužena je jedna disk kočnica prečnika čak 300 mm napred i jedan disk prečnika 220 mm pozadi.

Prednji disk nešto većeg prečnika postavljen je sa ciljem da spreči pregrevanje u slučaju čestih i naglih kočenja. Aluminijumski točkovi prečnika 17’’ imaju zanimljiv oblik u vidu 5 krakova, a točkovi su “obučeni” u Mišelin gume dimenzija 110/80-17 napred i 130/70-17 nazad. Suva težina Bete RR 125 Motard 4T iznosi nešto preko 100 Kg, tačnije 108 Kg. Zapremina rezervoara iznosi 7,3 litre, a ako uračunamo i tečnost za hladnja i ulje težina RR 125 Motard 4T penje se na oko 118 Kg. Pored toga što podleže uslovima A1 kategorije, jedan od glavnih aduta RR 125 Motard 4T je atraktivan dizajn i pouzdanost. Kao manu bi mogli da navedemo nešto više postavljeno sedište koje je možda previsoko za mlađe vozače koje tek ulaze u svet motocikala. Cena RR 125 Motard 4T iznosi oko 5.100 eura.

BJBIKERS | jan 2019

DUCATI MULTISTRAD 1260 ENDURO NOVI SNAÅ½NIJI AGREGAT

BJBIKERS | jan 2019

Ducati je za 2019. godinu doneo poboljšanja za Multistrada 1260 Enduro model. Multistrada 1260 Enduro deli većinu tehničkih rešenja sa Multistradom 1260 koja spada u kategoriju sport-turer motocikala dok je Enduro verzija namenjena onim korisnicima koji sa vremena na vreme vole da siđu sa asfalta na off road terene. Multistrada 1260 Enduro naslednik je Multistrada 1200 Enduro modela koji je ujedno i prvi Ducatijev enduro motocikl. Već posle dve godine, u Ducatiju su odlučili da unaprede motocikl. Najveća promena urađena je na samom agregatu, radna zapremina agregata povećana je sa 1198 cm³ na 1262 cm³. Veća radna zapremina agregata dobila se dužim hodom klipa dok je prečnik klipova ostao nepromenjen. U agregat su ugrađene i drugačije klipnjače u odnosu na prošlu generaciju agregata. Povećanje radne zapremine urađeno je da bi se dobilo više snage na niskim i srednjim obrtajima. 85% od maksimalnog obrnog momenta raspoloživo je već na 3.500 O/min. U poređenju sa prethodnim agregatom,

novi agregat raspolaže sa 17% više snage na 5.500 O/min. Zahvaljujući povećanju radne zapremine, Ducati je na lakši način uspeo da zadovolji Euro 4 normu uz povećanje snage. Srce Ducati Multistrada 1260 Enduro modela čini Ducati Testastretta DVT agregat koji isporučuje 158,3 KS pri 9.500 O/min uz maksimalni obrtni moment od 128 NM pri 7.500 O/min, što je prilično respektabilna snaga za jedan enduro motocikl. Što se samog održanja motocikla tiče, Ducati je propisao menjanje ulja na svakih 15.000 Km, dok se Desmo servis radi na pređenih 30.000 Km. Zapremina rezervoara iznosi 30 litara i sa punim rezervoarom Multistrada 1260 Enduro je u stanju da pređe 450 Km. Velika snaga bi mogla da predstavlja problem na nekim terenima. Da bi vožnja bila što bezbednija, Multistrada 1260 Enduro poseduje brojna elektronska pomagala. Sada već neizostavni kvik šifter nudi mogućnost menjanja stepena prenosa naviše i naniže bez upotrebe kvačila. 25

BJBIKERS | jan 2019

Kontrolu elektronskih sistema vrši Bosch-ova inercijalna merna jedinica (IMU) koja prati sva dešavanja motocikla u 6 osa. IMU kontroliše sisteme poput kontrole propinjanja na zadnji točak, četiri mape rada agregata, kontrolu proklizavanja, Ducati Skyhooksistem ogibljenja (DSS), kontrolu startovanja pod nagibom i ABS. Multistrada 1260 Enduro poseduje četiri režima rada agregata: sport, touring, urban i enduro. Sport režim daje vozaču na raspolaganju svih 158 KS uz minimalno mešanje kontrole proklizavanja i kontrole propinjanja na zadnji točak. Touring režim takođe dozvoljava maksimalnu isporuku snage, ali su kontrola proklizavanja i propinjanja na zadnji točak aktivniji. Isporuka snage je mnogo uglađenija i agregat nije toliko “oštar” prilikom naglog dodavanja gasa. Urban režim nudi maksimalnu snagu od 100 KS, a ogibljenje je podešeno za neravnine u gradu poput ležećih policajaca. Kontrola proklizavanja je uključena na dosta visokom stepenu osetljivosti. Enduro režim rada prilagođen je da isporučuje 100 KS. U ovom režimu ABS na zadnjem točku je isključen. Na Multistrada 1260 Enduro, Ducati Skyhook Evolution sistem ogibljenja (DSS) je unapređen. Unapređena verzija ima novu Sachs obrnutu prednju viljušku sa prečnikom štapova od 48 mm. Povrat i kompresija su u potpunosti podesivi preko po-

lu-aktivnog sistema koji je zadužen da motocikl uvek bude u balansu. U prednjoj viljušci se nalaze senzori koji mere opterećenje opruga dok se pozadi nalazi senzor koji meri dužinu hoda zadnjeg amortizera. Da bi se sve ovo odvijala uglađeno, sistem koristi i informacije sa senzora ubrzanja. Ogibljenje se podešava i u odnosu na odabir režima rada. Osim toga, sistem pruža 3 opcije: samo vozač, sa prtljagom i sa suvozačem i prtljagom. Ukoliko niste zadovoljni sa podešavanjem, moguće je zasebno podešavati ceo sistem. Brembo M4.32 monoblok radijalno postavljene kočnice obavljaju posao zaustavljanja. Napred su diskovi su prečnika 320 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 265 mm. Bosch ABS sistem odgovoran je za bezbedno zaustavljanje u svim vremenskim uslovima i na svim tipovima podloge. U urban i touring režimu prilikom kočenja sistem aktivira kombinovano kočenje prednjom i zadnjom kočnicom. Multistrada 1260 Endruo opremljena je Pirelli SCORPION™ Trail II gumama u dimenzijama 120/70 R19 napred i 170/60 R17 na zadnjem točku. TFT ekran je pregledan čak i pri visokom intenzitetu sunčevih zraka. Kada motocikl stoji možete aktivirati ili podesiti kontrolu proklizavanja i propinjanja na zadnji točak kao i stepen osetljivosti ABS sistema pritiskom na dugmad koja se nalaze na levoj strani upravljača. Polu-aktivno ogibljenje takođe se podešava kada motocikl nije u pokretu. Odabir režima rada može se odabrati i kada je motocikl u pokretu.

Multistrada 1260 Enduro ostavlja utisak motocikla koji je sposoban da savlada sve prepreke na putu. Ostaje da se vidi kako će se pokazati na testovima, ali je zasigurno Ducati uspeo da napravi odličan Enduro motocikl namenjen dužim putovanjima.

BJBIKERS | jan 2019

DUCATI PANIGALE V4R SERIJSKI MOTOGP MOTOCIKL

BJBIKERS | jan 2019

Ducati je posle WSBK testa na Herezu detaljno predstavio Panigale V4R koji je debitovao na EICMA sajmu motocikala. Panigale V4R predstavljaće Ducatijevu uzdanicu u superbajk šampionatu.

BJBIKERS | jan 2019

Panigale V4R nastao je gotovo istovremeno sa modelom V4S, ali je razvoj V4R trajao skoro godinu dana duže. Ni ljudi u Ducatiju do kraja testa u Herezu nisu znali koja će biti krajnja tehnička specifikacija Panigale V4R modela. U Ducatiju do poslednjeg trenutka nisu bili sigurni da li će koristiti kvačilo potopljeno u ulju ili će ipak koristiti suvo kvačilo. Ducati Panigale V4R napravljen je za jednu jedinu misiju: da osvoji WSBK šampionat. Iz tog razloga je čekan poslednji trenutak da bi se odlučilo koje će komponente biti korištene u i na motociklu. Da bi Panigale V4R prošao homologaciju, njegova cena mora da bude ispod 40.000 eura i do kraja godine Ducati mora da napravi najmanje 500 primeraka V4R. U Ducatiju su se trudili da naprave tehnološki što napredniji motocikl, te ne čudi što Panigale V4R deli mnoga rešenja sa Ducati motociklom iz MotoGP šampionata. Pošto sa zapreminom agregata od 1.103 cm³ kojom raspolaže V4S model ne može da se takmiči u WSBK šampionatu, Ducati je morao agregatu V4R modela da spusti radnu zapreminu na 998 cm³. Smanjenje radne zapremine agregata je odrađeno tako što je hod klipa smanjen na 48,4 mm (kod V4S hod iznosi 53.5 mm), dok je prečnik klipa od 81 mm ostao nepromenjen. Unutrašnje komponente takođe su izrađene od drugačijih materijala. Klipnjače su izrađene od titanijuma i svaka je lakša za 100 grama u odnosu na one korištene kod V4S modela. Ušteda na težini dobijena je i upotrebom radilice od drugačijih materijala. Radilica je lakša za celih 1.100 grama. Po uzoru na MotoGP motocikl, radilica se okreće “unazad” odnosno suprotno od kretanja kazaljke na satu.

V4R ima deklarisanu snagu od 221 KS (162 KW) pri 15.250 O/min i 112 NM pri 11.500 O/min. Maksimalan broj obrtaja, pre nego što se dođe do blokade, iznosi 16.000 O/min, a u šestom stepenu prenosa blokada je pomerena na 16.500 O/min. Ukoliko 221 KS nije dovoljno, uz Akrapovičev izduvni sistem snaga može da se poveća na 234 KS pri 15.500 O/min. Tih 234 KS čine Panigale V4R najjačim serijskim motociklom ikad proizvedenim. Ljubitelji Ducatija sa suvim kvačilom mogu da odahnu jer će V4R koristiti suvo kvačilo umesto kvačila potopljenog u ulju. Iako je V4R verzija predstavljena na EICMA sajmu imala kvačilo potopljeno u ulju, Ducati se u poslednji čas predomisilo i ubacio suvo kvačilo. Poput MotoGP motocikla, Panigale V4R ima aerodinamična krilca za koja se u Ducatiju kunu da su efikasniji nego ona koja se trenutno koriste u MotoGP šampionatu. Bočna krilca imaju ulogu da smanje podizaje prednjeg kraja motocikla prilikom naglih ubrzanja. 29

BJBIKERS | jan 2019

Druga namena krilaca je da pruže više opterećenja na prednji kraj pri većim brzinama što doprinosi boljoj stabilnosti na kočenju. Ducati je izneo podatak da pri brzini od 270 Km/h opterećenje koje donose krilca na prednji kraj motocikla iznosi 30 Kg. Po pitanju šasije, Panigale V4R ima mogućnost podešavanja pivota zadnje viljuške po visini. Postoje četiri stepena podešavanja, a svaki stepen udaljen je jedan od drugog za 2 mm. Ogibljenje na Panigaleu V4R prilagođeno je trkačkoj stazi. Poluaktivno elektronsko ogibljenje koje poseduje V4S zamenjeno je na V4R potpuno mehanički podesivim. Napred se nalazi Öhlins NPX 25/30 prednja viljuška sa prečnikom štapova od 43 mm. NPX 25/30 koristi unapređeni sistem poniranja koji smanjuje rizik od uljne kavitacije i pruža bolju apsorbciju neravnina, a pri tome ima odličnu stabilnost prilikom kočenja. Poniranje na NPX 25/30 obavlja se u levom štapu, a povrat u desnom. NPX 25/30 prednja viljuška je za 600 grama lakša u odnosu na prednju viljušku koju koristi V4S model. Pozadi se nalazi Öhlins TTX36 monoamortizer koji je takođe mehanički podesiv. Stabilizator upravljača je sa elektronskog prebačen na mehaničko podešavanje. Brembo diskovi prečnika 330 mm sa radijalno postavljenim Brembo Monobloc Stylema®. (M4.30) četvoroklipnim kočionim čeljustima zaduženi su za kočenje napred. Nazad se nalazi disk prečnika 245 mm sa dvoklipnim kočionim čeljustima. Kompletan kočioni sistem kontroliše Bosch Cornering ABS EVO sistem. Ducatijeva ušteda težine na gotovo svakoj komponenti doprinela je da suva težina motocikla iznosi 172 Kg, a ukupna težina sa svim tečnostima iznosti 193 Kg.

Spisak elektronskog paketa koji dolazi na Panigale V4R modelu poprilično je dugačak. Sva elektronska pomagala kontroliše Boschov sistem koji prati sva dešavanja u 6 osa. Boch ABS EVO sistem kočenja koji deluje čak i kada je motocikl u nagibu. Sistem ima mogućnost podešavanja na tri nivoa: 3 nivo je najosetljiviji dok su druga dva nivoa prilagođena podlogama sa dobrim prijanjanjem. Ducati kontrola proklizavanja (DTC) EVO preuzeta je sa GP18 motocikla. U toku vožnje kada se uslovi na stazi menjanju kontrola proklizavanja meri parametre (poput oscilacija poniranja prouzrokovanog trošenjem guma) i pomoću tih podataka “predviđa” procenat trošenja guma i prilagođava isporuku snage. Kada se odabere nivo osetljivosti 1 ili 2, DTC EVO sistem aktivira proklizavanje zadnjeg točka motocikla. Sistem dozvoljava vozaču da koristi više gasa kada je motocikl pod nagibom. Ovaj sistem je projektovan iz razloga da bi vozač “slajdovanjem” zadnjeg točka potpomogao skretanje motocikla i prolazak kroz krivinu. Od ostalih elektronskih pikanterija, Panigale V4R poseduje Ducati slide control (DSC), kontrolu propinjanja na zadnji točak (DWC), kontrolu startovanja (DPL). Kvik šifter sa promenama stepena prenosa naviše i 30

BJBIKERS | jan 2019

naniže bez korišćenja kvačila je unapređen i prilikom menjanja stepena prenosa naniže dok je motor pod nagibom istovremeno se aktivira proklizavajuće kvačilo i kontrola motornog kočenja (EBC). Ovo zajedničko dejstvo omogućuje da motocikl tečnije prođe kroz krivinu. Generalno, Panigale V4R ima mogućnost odabira tri režima rada. Race Riding Mode je prilagođen vožnji na trkačkoj stazi i oslobađa sav potencijal motocikla uz minimalno mešanje kontrole proklizavanja. Sport Riding mode se preporučuje za nešto manje iskusne vozače na trkačkoj stazi. Sistem i dalje dozvoljava maksimalnu snagu, ali je kontrola proklizavanja i “slide” kontrola nešto osetljivija i pruža veću sigurnost u slučaju da vozač pretera sa dodavanjem gasa. Street Riding Mode prilagođen je vožnji na putevima. U ovom modu sva elektronska pomagala su osetljivija i vode računa da pruže maksimalnu sigurnost. U svim modovima ABS je uključen, sa tim da je Race Riding režimu minimalno aktivan. TFT instrument tabla ista je poput one na V4S modelu sa tim što je prilagođena da prikazuje nove funkcije i veći raspon broja obrtaja. Vozač može da odabere dva režima prikaza na displeju. Prvi prikaz je prilagođen trkačkoj stazi i na displeju je uvećan broj obrtaja agregata, a pored toga se ističe merač vremena po krugovima. V4R poseduje i limitator maksimalne brzine koji se koristi pri kretanju kroz boks. Maksimalna brzina koja se može podesiti na limitatoru kreće se od 40 – 80 km/h. Drugi režim prikaza na displeju prilagođen je vožnji na putevima i u gradu. U ovom režimu broj obrtaja prikazan je u nešto manjem formatu dok je merenje vremena po krugovima zamenjeno informacijama Ducati multimedija sistema (DMS). Ducati multimedija sistem (DMS) omogućava vozača da prihvati telefonske pozive, odabere muziku ili primi tekstualnu poruku. Povezivanje sa DMS sistemom se odvija preko bluetooth – a. Panigale V4R predstavlja tehnički najnapredniji motocikl na tržištu. Slobodno se može reći da je V4R u principu verzija GP motocikla spuštena na nivo serijskog motocikla. Ducati sa ovim modelom želi da osvoji titulu u WSBK klasi i da prekine dominaciju Kawasakija. Za sada na papiru deluje da su na dobrom putu i samo će vreme pokazati da li će novi V4R opravdati velika očekivanja. Cena Panigalea V4R iznosiće oko 39.000 eura. 32

BJBIKERS | jan 2019

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

PRVI DEO

ISTORIJA HONDE SAIčiro honda 34

BJBIKERS | jan 2019

Honda je brend koji je naširoko poznat u svetu uglavnom po proizvodnji automobila i motocikala, mada kompanija Honda danas proizvodi i mnoge druge proizvode. Početna delatnost Honde bila je proizvodnja motocikala, te vas mi kao motociklistički magazin vodimo na put kroz istoriju motocikala Honde od samog početka, pa do današnjeg dana. Početak istorije Honde počinjemo sa pričom o čoveku koji je zaslužan za ovaj brend, a taj čovek zvao se Soičiro Honda.

Soičiro Honda rođen je 17. novembra 1906. godine u malom selu u blizini grada Hamamtsua. Soičirov otac radio je kao kovač, a usput je popravljao i biciklove. Zahvaljujući očevim popravkama biciklova, mladi Honda se zainteresovao za mehaniku. Kada je bio mali dečak, Honda je u svom selu po prvi put video automobil, Fordov model T. Honda je, posle prvog susreta sa automobilom, postao opsednut automobilima i mehanikom. Posle završenog osnovnog obrazovanja, sa 15 godina Honda odlazi u Tokio. U Tokiju se zaposlio u jednoj automehaničarskoj radionici u kojoj je radio kao šegrt. Međutim, mladom Hondi tada nisu davali mnogo da popravlja automobile i da se uči mehanici, te su njegovo znanje i veština sporo napredovali. Veliki zemljotres koji je pogodio Japan 1923. godine pomogao je Hondi da napreduje u svom zanatu. Pošto se veliki broj ljudi, koji su došli u Tokio da žive, vratio svojim kućama u selu ili drugim gradovima iz kojih su došli, Honda je u nedostatku ljudstva uspeo da se izbori da dobije dobru obuku u automehaničarskom poslu. Pošto je dobro napredovao u struci, Honda je 1928. godine otvorio sopstvenu automehaničarsku radnju u Hamamatsuu. U svoje slobodno vreme, Honda je spremao automobile za trke. Sa modifikovanim Fordovim agregatom, Hondin automobil je 1936. godine na japanskom reliju postavio rekord po prosečnoj brzini po krugu od 100 milja na sat. Soičiro Honda se vremenom usavršavao i 1937. godine njegova karijera kreće u drugom pravcu, Honda otvara fabriku za proizvodnju karika za klipove. Prve karike koje je proizvodio, Honda je isporučivao Tojoti, a kasnije je napravio i saradnju sa vojskom. Koliko god mu je Drugi svetski rat doneo profita, isto toliko mu je doneo i gubitaka. Kada su saveznici bombardovali Japan, 1945. godine teško su oštetili i Hondinu fabriku koja je bila u blizini vazdušne baze, a deo fabrike koji je preživeo bombardovanje nekoliko meseci kasnije uništio je zemljotres. Posle 1945. godine, ceo Japan je bio u ruševinama, ali Honda ne posustaje i upravo u ruševinama vidi svoju priliku da se opet podigne iz prašine. U oktobru 1946. godine Honda osniva Hondin tehnički institut u Hamamtsuu. U principu, ovo je početak Hondine kompanije koja postoji i danas. Osim toga, ovo je početak i proizvodnje motocikala. 35

BJBIKERS | jan 2019

STORIJA HOND

Honda nije imao mnogo prostora i tehničkih mogućnosti da započne razvoj potpuno novog proizvoda, pa se odlučio za jedan potez koji će se ispostaviti kao veoma pametan. Honda je otkupio dvotaktne agregate radne zapremine od 50 cm³ koje je vojska Japana koristila za vreme rata. Ove dvotaktne agregate, koji su nosili naziv A – tip agregata, Honda je ugrađivao na biciklove. Posle A-tipa, sledeći bitan model za Hondu je D-tip koji se na tržište pojavio 1949. godine. D-tip je takođe pokretao dvotaktni agregat zapremine 98 cm3, koji je isporučivao 3 KS pri 5.000 O/min. Honda generalno nije bio veliki fan dvotaktnih motora zbog ulja koje se moralo dodavati gorivu, a koje u tom periodu nije bilo napravljeno tako da može lako da sagoreva. Osim toga, ovaj model je imao određenih problema i sa kvačilom. Paljenje motora bilo je magnetno i vršeno je preko “kick-startera”. Samo paljenje motora olakšavao je dekompresor. Šasija je rađena od presovanog čelika, umesto čeličnih cevi koje su korištene na A-tip modelu. Hondini biciklovi sa motorom solidno su se prodavali, ali kako se Japan oporavljao tako se i broj fabrika koje se bave proizvodnjom sličnih biciklova sa motorom povećao na blizu 200. Honda je bio odličan mehaničar i pronalazač novih rešenja, ali mu je bio potreban neko ko bi vodio biznis dok se on bavi razvojem 34 motocikala. Zato je Takeo Fudžisava došao u Hondu 1949.godine i bio je zadužen da se bavi vođenjem poslova što je bila velika pomoć Hondi koji je mogao da se usredsredi na razvoj. Na Fudžisavin predlog, 1951. godine Honda razvija novi motocikl sa nazivom E-tip. To je bio prvi motocikl sa četvorotaktnim Hondinim agregatom, sa radnom zapreminom od 150 cm3. E-tip je bio snažniji u poređenju sa drugim motociklima u istoj klasi koji su se u tom trenutku proizvodili u Japanu. Još jedna razlika u odnosu na konkurenciju bili su ventili u glavi agregata, što je Hondu isticalo od konkurencije koja je uglavnom koristila bočno postavljene ventile. Menjač je bio dvostepeni, a kasnije je izašla i verzija sa trostepenim menjačem. E-tip pušten je u prodaju u oktobru 1951. godine i već posle pola godine prodavano je po 500 primeraka mesečno. Nakon 3 godine, godišnja prodaja je iznosila 32.000 primeraka. Ovaj model pomogao je Hondi da potpuno izađe iz svih finansijskih poteškoća i da se u tom periodu izdvoji kao jedan od najjačih proizvođača motocikala u Japanu. Posle E-tip modela, Honda na tržište izbacuje model F-tip Cub. U principu, F-tip Cub je bio bicikl sa motorom. Sa leve montiran je dvotaktni agregat radne zapremine 50 cm3. Snaga od samo 1 Ks koju je isporučivao ovaj model bila je sasvim dovoljna da zadovolji potrebe kupaca koji su želeli lagano, jeftino i pouzdano prevozno sredstvo. F-tip Cub dobio je i nadimak “crveni motor sa belim rezervoarom”. F-tip Cub veoma brzo je postao popularan širom Japana. U oktobru 1952. godine već je prodato 6.000 primeraka, dok je u decembru prodato 9.000 primeraka. Fudžisava i Honda su bili veoma snalažljivi ljudi.

A-TIP

D-TIP

E-TIP

BJBIKERS | jan 2019

Uspešna prodaja F-tip modela postignuta je zahvaljujući novom tipu distribucije motocikla do prodavaca, naime F-tip Cub Honda je direktno isporučivala kamionima do svih man jih i većih prodavaca. Ovakav način distribucije učinio je Hondu zastupljenom u svim delovima Japana. Honda je zahvaljući dobroj prodaji F-tip Cub modela uspeo da napravi novi istraživačko tehnološki centar i nove pogone fabrike. 1955. godine kompanija Honda postala je vodeća kompanija u Japanu koja se bavila proizvodnjom motocikala. Pošto su postali vodeća kompanija u Japanu, Honda i Fudžisava su želeli da naprave proboj na inostrano tržište. Odlučili su se za tržište SAD – a.

PRVI DEO

Honda i Fudžisava su pažljivo proučavali motocikle koji su se u tom trenutku prodavali u SAD – u. Došli su do zaključka da je većina motocikala u SAD – u velike radne zapremine, te da su skupi i često podložni kvarovima.Iz ith razloga Honda se bacio na razvoj motocikla male zapremine koji će biti relativno jeftin, pouzdan i estetski privlačan. Tako je svetlost dana ugledao model Super cub. Proizvodnja Super cub modela započeta je 1958. godine i odmah je postao popularan, kako zbog lepog dizajna tako i zbog pouzdanosti i praktičnosti. Četvorotaktni agregat radne zapremin 49 cm³ isporučivao je 4,5 KS pri 9.500 O/min. Maksimalna deklarisana brzina iznosila je 69 Km/h. Superb cub je u to vreme bio veoma praktičan iz više razloga, a jedna od najvećih prednosti bila je to što je mogao da troši manje kvalitetna goriva sa malim oktanskim brojem. Super Cub je dolazio u varijantama sa “kick starterom” i sa električnim starterom, mada je ova druga varijanta slabije prodavana zbog nešto veće cene. Honda Super Cub predstavljana je u SAD – u kao motocikl koji je toliko jednostavan i lak za vožnju da ga i žene mogu voziti bez problema. Na reklamama su često prikazivane žene kako voze Super Cub iz razloga što su u to vreme žene retko upravljale motociklima. Još jedan faktor bitan za odličnu prodaju modela Super Cub u SAD – u bio je odličan sistem distribucije motocikala. Honda i Fudžisava preuzeli su isti model isporuke motocikala poput onog koji su koristi u Japanu. Kamionima su razvozili motocikle svim prodavnicama koje su htele da prodaju Honda motocikle. Nije bilo retko da se Super Cub model pronađe i u supermarketima. Najveća zanimljivost u vezi Super Cub modela je ta da se on i danas proizvodi, naravno u savremenijim varijantama. Još zanimljiviji podatak je to da je 2017. godine sa proizvodne trake sišao 100 milioniti primerak Honde Super Cub! Honda je bio opsednut trkama još od vremena kada je radio kao mehaničar u servisu automobila. 1959. godine rešio je da uđe u svet trkanja i to na najprestižnijoj Isle of Man TT trci. Prvobitna verzija motocikla sa kojim će nastupati na TT trci imala je dva cilindra. Posle izrade prvog agregata shvatili su da agregat nema dovoljno snage da se nosi sa konkurencijom.

F-TIP CUBE

SUPER CUB

BJBIKERS | jan 2019

Iztog razloga su konstruisali drugi RC142, četvorocilindrični agregat zapremine 125 cm³. Honda je poslala četiri motocikla na TT trke. Kijoši Kawašima koji je bio zadužen za ovaj projekat, izjavio je da su njihovi motocikli u odnosu na konkurenciju delovali zastarelo. Ipak, sve četiri Honde su uspele da završe trku na 6.,7.,8. i 11. mestu što je Hondi donelo ekipnu titulu konstruktora. 1960. godine Honda je uzela učešće u svetskom GP prvenstvu (slično današnjim MotoGP trkama) u klasama 125 cm³ i 250 cm³. Tom Filips je na GP trci u Španiji doneo prvu pobedu Hondi u klasi od 125 cm³, a u klasi od 250 cm³ Kunimitsu Takahaši pobedio je na trci u Nemačkoj postavši prvi japanski vozač koji je pobedio u klasi od 250 cm³. Honda je 1960. godine osvojila titulu u obe klase. Honda nije htela da rizikuje i 1961. godine an-

gažovala je Majk Hejlvuda (Mike Hailwood) da vozi u klasama od 125 cm³ i 250 cm³. Hejlvud je Hondi doneo pobede u obe klase. Automobili su zauzimali posebno mesto u srcu Saičira Honde. Njegova želja bila je da pokrene proizvodnju automobila, a pošto je kompanija dobro poslovala, mogao je sebi da priušti luksuz i da pokuša da proizvede prvi automobil. Honda je želeo da proizvede automobili koji će biti ekonomičan, pouzdan i jeftin. Vodio se istim principom kao kada je započeo proizvodnju Super Cub modela. Prvi četvorotočkaš koji je izašao iz Hondine fabrike bio je mali kamiončić sa oznakom T360, a prvi automobil model S500, izašao je 1963. godine. Nastavak istorije možete pronaći u sledećem broju magazina BJBikers!

OD 2013. DO DANAS

BJBIKERS | jan 2019

DUCATI evolucija Gp motocikla

Ducati je u MotoGP šampionat došao neposredno posle prelaska sa dvotaktnih na četvorotaktne motore. Svoju prvu takmičarsku sezonu započeo je 2003. godine i do danas je prisutan u najelitnijem motociklističkom takmičenju na svetu. U ovom tekstu prikazaćemo evoluciju Ducati GP motocikla od 2003. godine do danas. Ducati je devedesetih godina bio veoma poznat zahvaljujući mnogobrojnim pobedama i titulama u svetskom superbajk šampionatu. MotoGP ih u to vreme nije zanimao iz prostog razloga što su se tada vozili dvotaktni motori, a Ducati nije imao nameru da razvija dvotaktne motore. 2002. godine započeta je nova era, tj. novi MotoGP šampionat u kojem su se takmičili četvorotaktni motori. Već krajem 2001. godine Ducati je najavio svoje namere da se priključi MotoGP šampionatu, a 2002. godine potvrdili su da će od 2003. godine biti deo tog šampionata. Posle odluke da se priključe MotoGP šampionatu, Ducati se suočio sa sledećom bitnom odlukom: koju konfiguraciju agregata koristiti? Ducati je do tada bio prepoznatljiv po svojim dvocilindričnim V agregatima sa kojim su dominirali u superbajk klasi. Prvobitna zamisao je bila da se koristi upravo dvocilindrični agregat, ali se onda postavilo pitanje da li će dvacilindra uspeti da se nose sa konkurencijom u MotoGP klasi. Naročito je ovo predstavljalo

problem jer je Honda u to vreme bila dominantna sa svojim V5 motorom. U razmatranje je uzet V4 agregat, ali je i to predstavljalo problem po Ducati iz razloga što su se plašili kako će to prihvatiti ljubitelji Ducati brenda koji je poznat po svojim dvocilindričnim agregatima. Posle malo polemisanja ipak je odlučeno da će se krenuti sa razvojem V4 agregata. U opticaju je bilo da se koristi V4 agregat sa ovalnim klipovima i osam ventila po cilindru. I od toga se odustalo pošto su pravila propisivala da se motociklim sa takvim agegatima doda 10 Kg na minimalnu težinu. Pošto V4 agregat sa ovalnim klipovima ne bi imao značajnu prednost, odustalo se i od te konfiguracije. Bilo je razmatrano i da raspored paljenja imitira dvocilindrični agregat, to jest da se u isto vreme pale po dva cilindra. Posle prvih testova sa V4 agregatom koji ima “screamer” raspored paljenja, utvrđeno je da je ovaj raspored paljenja bolji od onog koji imitira dvocilindrični agregat te su se odlučili da će sezonu 2003. godine započeti sa ovim rasporedom. V4 agregat ukombinovan sa cevastim ramom predstavljao je dobru osnovu za razvoj. Ducati je zaposlio stručnjaka za aerodinamiku, koji je radio na F1 bolidima, Alana Dženkinsa da pomogne u oblikovanju Ducatijevog trkačkog motocikla koji će poneti oznaku GP3. 39

BJBIKERS | jan 2019

GP5 GP6

DESMOSEDIĆI

Ducati je za lošije rezultate u 2004. godini optužio Mišelin gume, te su 2005. godine rešili da pređu na Bridžston. Ovaj prelazak na drugog proizvođača guma kasnije će se pokazati presudnim. Ducati i Bridžston su imali odličnu saradnju koja je rezultirala pravljenjem guma koje su odgovarale karakteristikama Ducati-jevog GP motocikla. Osim proizvođača guma, GP5 je opet bio manje više isti motocikl kao i prethodne godine. Minimalističke promene doživeo je oblik rezervoara. Jedino bitnije unapređenje odrađeno je na zadnjoj viljušci da bi pružili više prijanjanja pri izlasku iz krivina. Raspored paljenja i dalje je bio “bing bang” odnosno imitirao je rad dvocilindričnog motora. Umesto Bejlisa u ekipu je došao Karlos Čeka. Prvi vozač ekipe i dalje je bio Loris Kapirosi koji je u toku sezone osvojio tri pol pozicije, dve pobede i dva podijuma. Karlos Čeka je uspeo da zabeleži dve treće pozicije, jednu na Sepangu i jednu na Filip Ajlendu. Ducati je te sezone u plasmanu konstruktora zauzeo treću poziciju od osam timova.

DESMOSEDIĆI

Za 2006. godinu su svi timovi malo radili na unapređenju postojećih motocikala iz razloga što su od 2007. godine na scenu stupala nova pravila koja su ograničavala maksimalnu radnu zapreminu agregata na 800 cm3. Tako je i Ducati uslovno rečeno zapostavio svoj Desmosedići i na GP6 doneo minimalne promene na agregatu u cilju poboljšanja izdržljivosti agregata. Takođe je aerodinamika doživela manja poboljšanja. Najveća poboljšanja GP6 je dobio u vidu elektronike. Ipak, pokazaće se da je ovo jedna od najuspešnijih godina za Ducati od kako su se vratili u MotoGP šampionat. Umesto Karlosa Čeke u Ducati je došao Sete Žibernau koji se nije proslavio u Ducatiju i nije osvojio nijedan podijum. Kapirosi je sa druge strane imao odličnu početak sezone sa pobedom na prvoj trci. Do kraja sezone je sakupio još dve pobede, četiri druga i jedno treće mesto. Kapirosi je bio na dobrom putu da osvoji titulu, ali ga je kontakt sa Žibernaum na Katalunji koštao odsustva sa jedne trke, te su Ducati-jeve ambicije za titulu šampiona tu završene. Kapirosi je na kraju završio kao treći u generalnom plasmanu sa 23 boda zaostatka za tadašnjim šampionom Niki Hejdenom. Zanimljivo je da je na poslednjoj trci u sezoni u Valensiji Bejlis nastupio kao zamena za povređenog Žibernau. Tom prilikom je Bejlis uspeo da pobedi i donese Ducatiju još jednu pobedu u sezoni. Ducati je sezonu 2006. godine završio na trećoj poziciji.

BJBIKERS | jan 2019

GP7 GP8

DESMOSEDIĆI

Desmosedići GP7 je do sada “zlatni” Ducatijev GP motocikl zbog velikog uspeha koji je napravio. Dan danas se vodi polemika da li je novopridošli Kejsi Stoner proslavio GP7 ili je GP7 proslavio Stonera. Većina timova je pristupila filozofiji konstrukciji motocikla sa manje snage, ali više agilnosti po krivinama. Ducati je opet išao drugačijom filozofijom i napravio motocikl sa snažnim agregatom. Budući da je zapremina agregata smanjena sa 990 cm³ na 800 cm³ Ducati je odlučio da sa “bing bang” rasporeda paljenja pređe na “screamer”. Ovo se na kraju ispostavilo kao veoma dobro rešenje. Druga stvar kojoj je Ducati pridavao mnogo pažnje bila je aerodinamika. Ducati GP7 imao je naprednu aerodinamiku što se može videti i po raznim oblicima na oklopima GP7. Još jedna stvar u koju se Ducati uzdao je bila unapređena kontrola proklizavanja koja je trebalo da obuzda snagu koju je isporučivao GP7. Stoner je trebalo da bude drugi vozač u ekipi dok se od Kapirosija očekivalo da pobeđuje na trkama. Međutim, Stoner je pobedio na prvoj trci u Kataru, a u toku sezone je nanizao još devet pobeda i osvojio titulu šampiona. Ducati je bio toliko dominantan da su konkurentske ekipe bile ubeđene da Ducati na neki način vara. Iz tog razloga je komisija do detalja rastavila GP7 i utvrdila je da je sve u skladu sa propisima.

DESMOSEDIĆI

Za 2008. godinu Ducati je pokušao da unapredi šampionski motocikl. Agregat je manje više ostao netaknut, ali je glavne promene pretrpela šasija da bi se eliminisale sitne vibracije na prednjem točku. Prethodni ram je zamenjen lakšim ramom sa koji je bio nešto manje krut u odnosu na prethodni. Geometrija zadnjeg amortizera je takođe promenjena. Loris Kapirosi je 2008. godine zamenjen Markom Melandrijem. Kapirosi je bio uz Ducati od razvoja ekipe, ali je zbog loših rezultata morao da napusti tim. Niko mu nije verovao da je GP7 težak za vožnju. Vreme će potvrditi da je bio u pravu. Konkurencija je bila jača nego prethodne godine i Stoner je imao problema sa ocećajem prednjeg kraja motocikla. Zbog ovog problema je pao na nekoliko trka dok je vodio. Još gore po Ducati je bilo to što osim Stonera niko od preostalih vozača nije mogao da ostavi dobre rezultate. Ipak, Stoner je pobedio na šest trka u toku sezone i završio drugi u šampionatu.

Ducati je 2007. godine osvojio sve, titulu vozača, titulu konstruktora i ekipnu titulu.

BJBIKERS | jan 2019

GP9 GP10

DESMOSEDIĆI

Ducati je rešio da delimično cevasti ram zameni u pokušaju rešavanja problema koji se pojavio godinu dana ranije. Izbor je pao na karbonski monokok okvir. U Ducatiju su se za ovaj potez odlučili kako bi uštedeli na težini i dobili zadovoljavajuću krutost. Aerodinamički je GP9 dosta izmenjen što se može videti po repu motocikla i prednjici. Agregat je blago unapređen, a unapređena je i elektronika naročito na polju kontrole proklizavanja. Na predsezonskim testiranjima činilo se da je Ducati rešio sve probleme jer je Stoner na GP9 bio neverovatno brz. Potvrda odlične forme došla je i na prvoj trci kada je Stoner zabeležio pobedu. Međutim rezultati u toku sezone pokazali su da GP8 ipak nije preležao sve bolesti. Stoner je pobedio još na tri trke u toku sezone, ali nije uspeo da ponovi uspeh iz 2007. godine. Ni Melandri nije dugo potrajao u Ducati-ju 2009. zamenio ga je šampion iz 2006. godine, Amerikanac Niki Hejden.

DESMOSEDIĆI

GP10 je ostao gotovo nepromenjen 2010. godine. Ram i agregat su ostali isti, sa tim što je zadnja viljuška izrađena u potpunosti od karbona. Sa aerodinamičke strane dodata su manja krilca na oklopima. Tada niko nije pridavao veći značaj ovom delu aerodinamike koji će postati veoma popularan par godina kasnije. Stoner i Hejden su postigli solidne rezultate na GP10. Stoner je bio nešto konstantniji u odnosu na prošlu sezonu. Pobedio je na tri trke, zabeležio dva druga mesta i četiri treća. Što je još bitnije po Ducati i Hejden je uspeo da se popne na podijum na Aragonu.

BJBIKERS | jan 2019

GP11 GP12

DESMOSEDIĆI

Ducati i Stoner su se razdvojili na kraju 2010. godine. Umesto Stonera u ekipu je došao Valentino Rosi. Ducati se nadao da će Rosi uspeti da vrati Ducati na pobedničke staze. Međutim, pored svog truda sezona je počela loše. Ducati je pred početak sezone radio na novom ramu i aerodinamičkom paketu koji je znatno drugačiji u odnosu na GP10. Novi oklopi su imali drugačiji prednji kraj i rep motocikla. U toku sezone, Hejden i Rosi su se žalili na iste probleme koje se i Stone žalio – nedostatak osećaja prednjeg kraja motocikla. U Ducati-ju su pomislili da je problem u ramu od karbona, pa su isti zamenuli sredinom sezone aluminijumskim ramom. Ta verzija sa aluminijumskim ramom poneće naziv GP11.1. Ni novi ram nije rešio problem i lošiji rezultati su se nastavili. Rosi i Hejden nisu zabeležili nijednu pobedu 2011. godine i osvojili su ukupno po jedan podijum. Kasnije u toku sezone GP11.1 je dobio “seamless” menjač koji je u to vreme (a i danas) predstavljao pravi tehnološki bum.

DESMOSEDIĆI

Patnje Ducatija nastavile su se i 2012. godine, ali je ovaj put bilo nešto bolje nego prethodne godine. Ove godine se MotoGP klasa vratila na zapreminu agregata od 1000 cm3. Novi agregat isporučivao je oko 240 KS. Što se šasije tiče, GP12 je dobio aluminijumsku šasiju uparenu sa karbonskom zadnjom viljuškom. Ova kombinacija je bila i dalje od savršene i nije donela zadovoljavajuće rezultate iako su Hejden i Rosi zabeležili nekoliko podijuma. Na kraju sezone su Rosi i Ducati rešili da završe saradnju i na Rosijevo mesto dolazi Andrea Doviciozo.

BJBIKERS | jan 2019

GP13 GP14

DESMOSEDIĆI

Ducati je 2013. godine pokušavao da pronađe svetlo na kraju tunela, ali bezuspešno. Iako je snaga agregata povećana, stari problemi su i dalje ostali. Ovo je najgora sezona za Ducati iz razloga što se GP13 niti jednom nije našao na podijum. Nekoliko šasija je promenjeno u toku sezone, ali nije bilo uspeha.

DESMOSEDIĆI

Od Desmosedići GP14 pa dalje se može reći da je Ducati počeo da se vraća u sve bolju formu. U Ducati je iz Aprilije došao Luiđi Dal Inja, novi glavno zaduženi za MotoGP projekat. Dal Inja je odmah reorganizovao rad i Ducati GP14 je bio prvi motocikl na kojem je Dal Inja preneo sva svoje iskustvo, što je rezultiralo raznim verzijama GP14 tokom sezone. Ducati je iskoristio pravo da postane “open” ekipa kojoj je dozvoljeno da vrši više izmena na agregatu i koristi razne druge beneficije poput veće zapremine rezervoara. Ove povlastice bile su namenjene ekipama koje su imale loše rezultate prethodne sezone, odnosno koje nisu imale pobede ni podijume. U toku sezone, Doviciozo je uspeo da zabeleži jedno drugo i jedno treće mesto što je bilo dobar pokazatelj da je Ducati krenuo u pravom smeru. Kal Kračlou je zabeležio jedan podijum i napustio je tim na kraju sezone.

BJBIKERS | jan 2019

GP15 GP16

DESMOSEDIĆI

Ducati se 2015. godine vratio istim pravilima koja su važila za Yamahu i Hondu. Dizajniran je potpuno novi, kompaktniji V4 agregat. Ceo GP15 je bio skoro nov motocikl. Dimenzije motocikla su bile manje, a u Ducati-ju su se igrali i sa rasporednom težine, pa je agregat smešten više ka prednjem kraju motocikla. Snaga agregata iznosila je preko 240 KS. GP15 je bio mnogo bolji motocikl od prethodnih verzija. Pored odličnog agregata GP15 se mogao pohvaliti i odličnim prijanjanjem prilikom izlaska iz krivina. Na Desmosedići GP15 su aerodinamična krilca bila bitno vidljivija nego na prethodnim verzijama. Za GP15 se slobodno može reći da je jedan od prvih Ducatija koji je bio sposoban sa konstantno dobre rezultate posle ere Stonera. Doviciozo i Janone su zabeležili ukupno devet podijuma u toku sezone.

DESMOSEDIĆI

Razvojni tim Ducatija nastavio je da unapređuje GP16 motocikl. Agregat je postao još snažniji i isporučivao je preko 245 KS. Nastavljena je i evolucija aluminijumskog rama koji je znatno unapređen. Sa aspekta aerodinamike, dodata su veća krilca koja su pokrenula veliku polemiku oko upotrebu istih pošto su se neki vozači žalili da je Ducati GP16 sa svojim krilcima opasan po bezbednost drugih vozača. Aerodinamična krilca pomagala su da se spreči podizanje prednjeg kraja motocikla prilikom naglih ubrzanja. Osim toga pozitivan efekat su imala i prilikom prolaska kroz brze krivine. Ducati GP16 je dobio i unapređenu verziju “seamless” menjača. Ovaj menjač zajedno sa snažnim agregatom činio je da GP16 bude superioran na pravcu u odnosu na konkurenciju. Konačno, posle mnogo godina pauze, GP16 je doneo pobede Ducati-ju. Janone je pobedio na trci u Austriji, dok je Doviciozo doneo pobedu u Maleziji. Osim ove dve pobede GP16 je pokupio mnogo podijuma tokom sezone.

BJBIKERS | jan 2019

GP18 GP19

DESMOSEDIĆI

Desmosedići GP17 je unapređen 2017. godine. Usvojena su nova pravila o aerodinamici zbog kojih je Ducati morao da ograniči dizajn krilaca. Na kraju su opet uspeli da razviju veoma konkurentan motocikl sa kojim se Doviciozo borio za titulu prvaka, pobedivši na šest trka i zabeleživši dva podijuma. Ekipi se pridružio i Horhe Lorenco koji se tokom sezone privikavao na GP17. Uspeo je da zabeleži podijum na Sepangu.

Ducati je otišao još dalje sa tehnološkim i aerodinamikim razvićem 2018. godine. Novi agregat isporučivao je čak preko 270 KS. Šasija je unapređena, a opet je jedna od najjačih karakteristika bila odlično kočenje i ubrzanje. Horhe Lorenco i Andrea Doviciozo pobedili su na ukupno 6 trka i Doviciozo je završio kao drugoplasirani u šampionatu. Ducati se borio sa Hondom za titulu konstruktora i za titulu ekipe sa Hondom, ali je na kraju izgubio i završio kao vicešampion.

Ducati GP17 ostao je upamćen kao motocikl sa odličnim ubrzanjem i velikom maksimalnom brzinom. GP17 je prvi motocikl koji je posle 2008. godine mogao da se bori za šampionsku titulu.

Ducati je 2018. godine postao možda jedan od tehnološki najnaprednijih motocikala, ali na žalost titula im je poslednjih par godina izmicala u poslednjim trenucima. Ko zna, možda će 2019. godina doneti titulu Ducatiju.

BJBIKERS | jan 2019

“

BJBIKERS | jan 2019

“

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

IZVINI, NISAM TE VIDEO...

Sigurno ste bili u takvoj situaciji više puta. Svima nam se to desilo. Vozili smo putem sa pravom prvenstva kad je odjednom ispred nas izleteo automobil iz sporedne ulice, iako je uredno stajao na raskrsnici i gledao ka nama. Bili smo sigurni da nas čovek vidi, vozili smo putem sa pravom prvenstva – sve je potpuno jasno i po pravilima! Ali se ipak desilo da je automobil krenuo i u apsolutno najgorem trenutku ukočio i stao – tačno na sred naše trake! Zašto se to pobogu dešava? Ukratko, postoji razlog utemeljen u našoj biologiji, tj. u načinu na koji naše oko procesira slike koje posmatra.

I PROBLEM Prvi problem je pojava koja je dokazana još pre 100 godina, a koja se zove Saccadic Masking. Prilikom brzog prelaska pogledom preko nekog terena dešava se da oko ne uspe da uhvati i registruje baš sve slike, već registruje samo nekoliko ključnih slika sa pauzama između, a onda naš mozak pretpostavi sve nedostajuće slike između tih ključnih i mi mislimo da vidimo kontinualni prikaz stvarnosti. Međutim, unutar tih pauza mali objekti mogu da ostanu skriveni i da ih uopšte ne registrujemo da su tu.

II PROBLEM Drugi problem je prepoznavanja objekata koji se približavaju. Naše oko je napravljeno tako da lako registruje pokrete po horizontalnoj i vertikalnoj osi, ali teško registruje pokrete po Z osi, tj. narodski rečeno – po dubini. Na primer, kada 48

Znate onu tipičnu situaciju u kojoj se krećete trakom sa pravom prvenstva, ali se automobil uključuje tačno ispred vas, panično staje i potom vidite vozača koji vam se unezvereno obraća rečima: Izvini, druže, nisam te video! Koliko god u takvoj situaciji budemo s pravom besni, treba da znamo da nas taj vozač verovatno stvarno nije video… Kako je to moguće?

vozač automobila pogleda niz ulicu iz koje mu prilazi motociklista, vrlo lako taj vozač ne primeti tog motociklistu jer motociklista ima malu siluetu koja jedva primetno raste kada se približava po dubini. Zato vozač automobila suštinski previdi da se uopšte dešava neki pokret na slici koju je video i pomisli da je put prazan. Sledeće što se dešava je standardno – vozač krene svojim vozilom i izlazi na put, ponovo pogleda niz ulicu levo i pošto je svojim vozilom napravio pokret po horizontalnoj osi, tek sada spazi da mu motociklista prilazi, ali sad je kasno i taj isti vozač često napravi još jedan pogrešan potez – ukoči tačno ispred motocikliste. Posledicu možemo lako da zamislimo…

III PROBLEM Treći problem je veličina siluete motocikliste koji prilazi i procena brzine njegovog prilaska od strane ostalih vozači u saobraćaju. Naime, naučnici su dokazali teoriju da na procenu brzine prilaska nekog vozila u velikoj meri utiče veličina tog vozila, tj. objekta. Naučnica Pat DeLucia je napravila kompjutersku simulaciju sa ljudima koji su imali zadatak da analiziraju dva objekta različite veličine, a koji im se približavaju istom brzinom i da kažu koji će objekat brže stići do njih. Učesnici su listom svi procenili da brže prilazi veći objekat, tj. objekat sa većom siluetom. Drugim rečima, manja silueta npr. motocikliste uzrokuje da ostali učesnici u saobraćaju pogrešno procene da taj objekat sporije prilazi iako je često upravo obrnuto – motocikl često brže prilazi u odnosu na ostale učesnike u saobraćaju.

BJBIKERS | jan 2019

Kao što vidite, dosta ima problema zbog kojih nas ostali vozači zaista mogu prevideti i svojim postupcima dovesti u ozbiljnu opasnost. Šta mi možemo da uradimo da bismo to promenili? Ipak možemo puno toga. Kupujmo i nosimo svetlu i fluorescentnu moto garderobu, da bismo bili vidljiviji. Tamna odeća i kacige se daleko slabije uočavaju od svetlih stvari. Pritom, i leti po jakom suncu ćete biti zahvalni ako budete nosili svetlu garderobu. Postoje fluorescentni moto prsluci i trake koje možete nositi preko jakne, a koji noću reflektuju svetlost. Potrudite se da prepoznate kada vam se dešava scenario Izvini nisam te video i učinite sebe vidljivijim. Na primer, ukoliko se krećete ulicom sa pravom prvenstva, a vidite automobil koji prilazi iz bočne ulice, setite se da je moguće da se desi taj scenario. U tom trenutku treba da se pripremite za kočenje i da biste sebe učinili vidljivijim, unutar svoje trake krećite se levo – desno, da biste napravili pokret po horizontali iz perspektive vozača koji gleda ka vama. Usporite na brzine koje ostali učesnici u saobraćaju očekuju i na koje su naviknuti. Skoro svi učesnici u saobraćaju očekuju da se ostali učesnici kreću brzinama 60-70km/h u naseljenim mestima. Čak im je sposobnost procenjivanja brzine prilaska drugih učesnika u saobraćaju bazirana upravo na toj pretpostavci brzine. Svaki put kada se krećete van tog očekivanog opsega, setite se da vi izbacujete iz koloseka sve druge učesnike u saobraćaju u smislu te procene i da će po pravilu ti ostali učesnici pogrešno proceniti vašu udaljenost i brzinu prilaska. Izbegavajte vožnju u mrtvom uglu i ostavite dovoljno prostora između sebe i drugih učesnika, da biste se učinili vidljivim. Uvek pretpostavite da vas drugi ne vide i rizične manevre (preticanja, promena trake, skretanje u raskrsnicama) radite kada ste sigurni da su vas ostali učesnici u saobraćaju videli. Vodite računa o poziciji u svojoj traci i budite spremni da kočite i/ili da odradite manevar izbegavanja. Praksa je pokazala da je preko brzine od 30-40km/h veća šansa da ćete izbeći neku prepreku koja se pojavila ispred vas, nego da bezbedno ukočite i zaustavite se ispred te prepreke. U svakom slučaju, treba da znamo da smo nevidljivi u saobraćaju i da je naš zadatak da ne dozvolimo da se nesreća ne desi. Nije važno ko je kriv, pošto se nesreća već desi jer dobro znamo da ko će biti povređen. Zadatak motocikliste je da ne dozvoli da do nesreće dođe. 49

BJBIKERS | jan 2019

Sećate li se onih stranica u knjizi koju ste čitali u sklopu obuke za vozačku kategoriju ili časova teorije prilikom obuke za vozačku kategoriju na kojima su vam pričali o tim famoznim mrtvim uglovima? Ako ste slučajno zaboravili na to, vreme je da se što pre podsetite i ozbiljno se potrudite da svaki put dok vozite vodite računa o mrtvim uglovima. Znate teoriju – retrovizori na vozilu pokazuju vozila iza vas, tj. vidno polje koje se nalazi unutar određenih uglova u odnosu na vašu perspektivu. Međutim, postoje određeni uglovi koje retrovizori ne pokrivaju i to su mrtvi uglovi. Ukoliko ne okrenete svoju glavu prilikom skretanja ili promene trake na primer, možete potpuno propustiti da uočite druga vozila! Ukratko, kada se nalazite neposredno pored vozila u traci pored vas u zoni koja je obeležena u slici ispod (crvena oblast obeležena nazivom Blind Spot, što je engleski naziv za mrtav ugao), vas vozač tog vozila ne vidi u svojim retrovizorima. Da bi vas video, on mora okrenuti glavu, što može i ne mora da se desi.

Zašto je to važno da znamo? Iz bar dva značajna razloga: Vi možete biti u nečijem mrtvom uglu! Za tog vozača ste nevidljivi!

I vi imate svoje mrtve uglove gde se mogu nalaziti vozila koja ne vidite!

Kada god skrećete iz svoje trake, obavezno pogledajte preko ramena da biste videli krije li se neko u vašem mrtvom uglu. Druga korisna taktika je da prilikom promene trake uvek malo ubrzate, da biste bezbednije zauzeli poziciju u novoj traci i izbegli eventualni sudar sa vozilom koje se nalazi u vašem mrtvom uglu. Sve vreme dok se vozite analizirajte situaciju oko sebe i procenite da li se nalazite u nečijem mrtvom uglu. Čim shvatite da jeste u nečijem mrtvom uglu, promenite svoju poziciju što pre dodavanjem gasa ili blagim kočenjem. Ne dozvolite sebi da zavisite od drugih. To je pogotovo važno ako se krećete sličnom brzinom sa ostalim vozilima oko sebe, zato što vas drugi vozači neće ni čuti zbog konstantnog broja obrtaja vašeg motocikla.

BJBIKERS | jan 2019

MOTO SPORT

DANI PEDROSA

MOTOGP LEGENDA BEZ TITULE Dani Pedrosa je ove sezone završio svoju dugogodišnju karijeru u MotoGP šampionatu i povukao se u zasluženu penziju. Njegova dugogodišnja karijera puna je dobrih rezultata, ali i povreda zbog kojih je možda propustio da osvoji jedinu titulu koja mu nedostaje u biografiji. Pedrosa je rođen 29. septembra 1985. godine u malom selu u blizini grada Sabadel u Španiji. Već sa četiri godine dobio je svoj prvi motocikl, Italjet 50 sa pomoćnim točkovima. Posle motocikla sa pomoćnim točkovima dobio je svoj prvi minibike, repliku Kawasakija sa kojom se trkao sa svojim drugarima kada je imao samo šest godina. Sa 8 godina Pedrosa je prvi put ušao u svet ozbiljnijeg trkanja kada je ušao u špansko minibajk prvenstvo. Svoju debitantsku sezonu završio je na drugoj poziciji. Sledeće godine je Pedrosa imao ozbiljne šanse da osvoji minibajk prvenstvo, ali su ga zdravstveni problemi sputali u tome te je morao da pauzira nekoliko trka zbog čega je sezonu završio na trećemmestu u generalnom poretku. Sledeće 1998. godine Pedrosa ipak uspeva da osvoji minimoto prvenstvo Španije. Posle minimoto prvenstva, Pedrosini roditelji su poslali prijavu za Movistar Junior kup koji se vozio u Španiji. Dani je prošao probni test i potom Movistar kup završio na osmom mestu. Budući da je u Movistar kupu bio zapažen, sledeće 2000. godine Movistar ekipa ga je primila u svoj tim sa kojim je potom nastupao u prvenstvu Španije. U ovom prvenstvu proveo je samo jednu godinu završivši sezonu na četvrtoj poziciji.

BJBIKERS | jan 2019

2001

Pedrosin talenat uočio je Alberto Puig koji je pomogao Pedrosi da dođe 2001. godine u klasu od 125 cm³. Pedrosa je od samog dolaska nastupao na Hondi. Prva sezona bila je veoma dobra za Pedrosu sa obzirom da je poznavao samo staze koje su vožene u Španiji. Svoj prvi podijum Pedrosa osvaja na Herezu, kada je završio na trećoj poziciji iza Manuela Pađalija i Toni Elijasa. Već na sledećoj trci na Motegiju u Japanu Pedrosa se opet penje na podijum i osvaja još jednu treću poziciju i sezonu završava na osmoj poziciji.

2 2003

Sledeće sezone Pedrosa je bio još konstantniji. Na Katalunji mu izmiče pobeda za samo 0,019 sekundi, ali već na sledećoj trci na Asenu Pedrosa beleži svoju prvu pobedu u klasi. U toku sezone Pedrosa je zabeležio još dve pobede, jednu na Motegiju i jednu na Herezu. Sezonu je završio na trećem mestu u generalnom plasmanu sa tri pobede, tri druga i tri treća mesta. Takođe, Pedrosa je sa svojih 15 godina postao najmlađi pobednik u klasi.

U 2003. godini Pedrosa je pobeđivao čak pet puta. Pored ovih pet pobeda, osvojio je još samo jedan podijum na Muđelu. U toku cele sezone bio je veoma konstantan što mu je donelo šampionsku titulu dve trke pre kraja sezone.

Samo nedelju dana posle osvajanja prve titule, Pedrosa doživljava prvu težu povredu tokom testa na stazi Filip Ajlend kada je zaradio prelom oba članka na nogama zbog čega je propustio završetak sezone.

Posle osvajanja titule u najslabijoj klasi, Pedrosa prelazi u klasu do 250 cm³, takođe na Hondi. Pedrosa je veoma brzo prilagodio novoj kategoriji, već na prvoj trci u Južnoj Africi zabeležio je pobedu. Kasnije u toku sezone zabeležio je sedam pobeda, pet drugih mesta i jedno treće. AU svojoj debitantskoj sezoni u klasi od 250 cm³ Pedrosa je osvojio šampionsku titulu.

2005

Sledeće godine Pedrosa je ostao u klasi do 250 cm³ da pokuša da odbrani titulu šampiona što mu je i pošlo za rukom. 2005. godine pobedio je na osam trka i osvojio je još šest podijuma. Međutim, ni ove sezone Pedrosa nije uspeo da prođe bez povrede. Na Motegiju u toku treninga doživeo je povredu ramena, srećom povreda nije bila jako teška i Pedrosa je uspeo relativno brzo da se oporavi.

BJBIKERS | jan 2019

Posle osvajanja dve uzastopne titule, sledeća stanica za Pedrosu bila je prelazak u MotoGP klasu i to direktno u fabričku Repsol Honda ekipu. Zbog Pedrosine izrazito sitne konstitucije u početku je dosta ljudi sumnjalo da će Pedrosa ostvariti dobre rezultate. Maleni Španac je demantovao sve već na prvoj trci osvojivši drugu poziciju, a nekoliko nedelja kasnije na trci u Kini Pedrosa je zabeležio svoju prvu pobedu u MotoGP klasi. Zahvaljujući ovoj pobedi postao je drugi najmlađi pobednik u istoriji MotoGP/500 cm³ klase. Drugo mesto u istoriji delio je sa Norik Abeom, dok je prvi bio Fredi Spencer.

2006 3

Pedrosa je 2006. godine nizao odlične rezultate. Na Doningtonu zabeležio je još jednu pobedu i do trke na Sepangu držao je drugo mesto u šampionatu. Na žalost, Pedrosa je svake godine bio pretplaćen na povrede. Na Sepangu je pao i povredio koleno, ali je ipak vozio trku i završio na trećoj poziciji. Na nekoliko narednih trka Pedrosa se mučio da ostvari dobar rezultat. Na trci u Eštorilu Pedrosa je napravio grešku koja je umalo njegovog tadašnjeg timskog kolegu Niki Hejdena koštala titule šampiona. U toku trke Pedrosa je pokušao da prestigne Hejdena i u tom pokušaju proklizao mu je prednji kraj motocikla pri čemu je pao i usput pokupio Hejdena. Sa tim padom Pedrosa se zvanično oprostio od titule, ali što je najgore oduzeo je Hejdenu bitne bodove jer se i on borio za titulu. Dani Pedrosa je uvek bio džentlmen, pa je Hejdenu uz izvinjenje rekao da će dati sve od sebe da mu pomogne da osvoji titulu. Na sreću, Hejden je osvojio titulu, a Pedrosa je sezonu završio na petom mestu u generalnom plasmanu.

2007

2007. godine u MotoGP klasi su stupila nova tehnička pravila – zapremina agregata smanjena je sa 1000 cm³ na 800 cm³. Na predsezonskim testovima većina vozača je gledala u Pedrosu kao glavnog konkurenta za osvajanje titule. Pored njegovog izvanrednog talenta, razlog za izdvajanje Pedrose kao favorita bila je i njegova mala težina zbog čega se pretpostavljalo da će to bili značajna prednost. Prognoze se nisu ostvarile i Pedrosa nije te sezone uzeo titulu jer je njegova Honda RC212V imala raznih problema, ali je sezonu uspeo da završi na drugom mestu iza Kejsi Stonera koji je te godine dominirao u šampionatu.

2008 BJBIKERS | jan 2019

Na testiranjima za sezonu 2008. godine Pedrosa se povredio zbog čega je propustio ostatak priprema za sledeću sezonu. Honda RC212V nije bila najbolji motocikl ni ove sezone, ali je Pedrosa uspeo da izvuče maksimum iz ovog motocikla. Do trke u Nemačkoj vodio je u šampionuta kada ga je opet nesreća zadesila. Pao je dok je vodio trku i opet se povredio i propustio naredne dve trke. Honda i Pedrosa su sredinom sezone rešili da se prebace sa Mišelin na Bridžston pneumatike koji su u tom trenutku bili bolji. Iako se mučio sa povredama, sezonu je završio na trećem mestu.

2 2010 maler sa povredama koji ga je zadesio svake sezone. Lorenco je bio veoma dominantan 2010. godine i jedini vozač koji je uspevao da mu zapreti bio je Pedrosa sa četiri pobede i pet podijuma što mu je bilo dovoljno da osvoji drugo mesto u generalnom poretku. Pedrosine šanse za osvajanje titule i ovog puta završile su se povredom. Na Motegiju je doživeo težak pad kada mu se zaglavio gas na njegovoj Hondi. Tom prilikom zaradio je prelom ključne kosti.

2009. godinu Pedrosa je opet započeo povređen i u toku sezone doživeo je još jednu povredu koja ga nije mnogo usporila jer je već na trci u Indijanapolisu pobedio. U toku ove sezone uspeo je da trijumfuje na poslednoj trci u Valensiji, a ukupan bilans podijuma iznosio je pored još tri druga i šest trećih mesta. Sezonu je završio na trećem mestu.

Sledeće sezone pored Dovicioza u ekipu je došao i Kejsi Stoner te je fabrička Honda u tom trenutku imala čak tri fabrička vozača. Pedrosa se u toku sezone borio sa Stonerom i Lorencom za titulu. Kao i mnogo puta do sad i ove sezone Pedrosine nada za titulom srušena je već na Le Manu kada je u duelu sa Simončelijem doživeo pad. Pri padu je opet slomio ključnu kost… Vratio se na trci u Italiji, ali je već tada borba za titulu bila završena za njega.

Za sezonu 2010. godine Pedrosa je rešio da vrati svoj startni broj 26 misleći da će tako prekinuti

Ipak, 2011. godine uspeo je da pobedi na tri trke i da zabeleži šest podijuma.

2009

2011

2012

U 2012. godini Pedrosa je bio najbliži osvajanju titule u MotoGP klasi. Na prvih 12 trka u sezoni zabeležio je čak osam podijuma i tri pobede. U tih dvanaest trka jedini put kad nije stajao na podijumu bilo je u Francuskoj kada je završio trku na četvrtom mestu. Na trkama u Indijanapolisu i u Brnu Pedrosa je vezao dve pobede. Borba za titulu između njega i Lorenca postajala je sve neizvesnija i činilo se da će Pedrosa konačno uspeti da osvoji titulu. Na Mizanu je osvojio pol poziciju i na trenizima imao odličan ritam za trku. Pred start trke Karel Abraham je imao problema sa motociklom zbog čega je start bio pomeren za par minuta. Pre startovanja kruga za zagrevanje Pedrosa je doživeo još jedan peh, ali ovog puta ne svojom krivicom. Na prednjem točku zaglavio se grejač sa gumu koji mehaničari nisu uspeli da ga skinu na vreme, te je Pedrosa morao da startuje sa poslednje pozicije. U početnim krugovima trke dok je Pedrosa nadoknađivao pozicije, Barbera ga je neopreznim preticanjem srušio sa motocikla i tako ga primorao da

BJBIKERS | jan 2019

trku završi u pesku. Pedrosa se nije predavao. Na sledeće tri trke, u Aragonu, Japanu i Maleziji uspeo je da pobedi i da se vrati u borbu za titulu. U Australiji Pedrosa je morao da ide na sve ili ništa da bi ostao u igri za titulu. Pri jednom od preticanja otišao je nešto šire pri ulasku u krivinu, izgubio je prednji kraj motocikla i trku je završio padom. Na poslednjoj trci u Valensiji Pedrosa je uspeo da pobedi i sezonu završi sa čak sedam pobeda i osam podijuma. Ovu sezonu završio je na drugom mestu u šampionatu.

2013

U 2013. godini u Repsol Hondu dolazi Mark Markez koji je postao novi timski kolega Pedrosi, a pokazaće se i nova dominantna sila u šampionatu. Pedrosa je imao solidan početak sezone sa tri druga mesta i dve pobede na prvih šest trka. Povreda ga je naterala da propusti trku uNemačkoj, a nije završio ni trku na Aragonu posle kontakta sa Markezom. Kasnije u toku sezone uspeo je da pobedi na Sepangu i da osvoji drugo mesto u šampionatu.

BJBIKERS | jan 2019

2014

Markez je 2014. godine bio prejaka konkurencija za sve, a njegovu dominaciju od deset uzastopnih pobeda prekinuo je upravo Pedrosa pobedom u Brnu. Pobeda u Brnu bila je jedina pobeda za Pedrosu u toj sezoni, a pored te pobede zabeležio je još devet podijuma. U generalnom plasmanu je izgubio borbu za drugo i treće mesto od Rosija i Lorenca i sezonu je završio na četvrtom mestu.

2015

Ni 2015. godine Pedrosa nije imao mnogo sreće. Posle trke u Kataru morao je da ode na operaciju takozvanog ”armpump” -a. Propustio je naredne tri trke zbog oporavka. Krajem sezone je polako ulazio u formu i pobedio je na trkama u Japanu i Maleziji. Sezonu je završio na četvrtom mestu.

2016

MotoGP je 2016. godine prešao sa Bridžston na Mišelin pneumatike. Pedrosa je zbog svoje male težine i visine imao problema da se prilagodi novim pneumaticima koji su se mnogo teže zagrevali u odnosu na Bridžeston pneumatike. U toku sezone zabeležio je samo dva podijuma, ali je na Mizanu uspeo da pobedi. Njegova radost nije trajala dugo, na Motegiju je u toku treninga doživeo težak ”highside” pad prilikom kojeg je zadobio prelom ključne kosti, povredu potkolenice i levog stopala.Vratio se tek na poslednjoj trci u Valensiji, ali je i tu trku završio padom. Sezonu je završio na šestom mestu što je bio njegov najgori plasman u MotoGP klasi.

2017

2017. godina bila je bolja od prethodne. Iako nije uspeo da se bori za titulu Pedrosa je odvezao sve trke. Pobedio je na Herezu i u Valensiji, a osvojio je i sedam podijuma. Sezonu je završio na četvrtoj poziciji.

2018

Svoju poslednju sezonu u MotoGP klasi Pedrosa je završio bez ijednog osvojenog podijuma ili pobede. Pošto je Honda objavila da neće produžiti ugovor sa njim, Pedrosa je u Julu 2018. godine objavio da se na kraju sezone povlači iz trkanja. Par meseci kasnije, objavio je da će biti test vozač za KTM.

Pedrosa je u toku svoje karijere zabeležio jednu titulu prvaka, 8 pobeda, 17 podijuma i 9 pol pozicija u klasi od 125 cm³. U klasi od 250 cm³ zabeležio je dve titule, 15 pobeda, 24 podijuma i 9 pol pozicija. U MotoGP klasi ima 31 pobedu, 111 podijuma i 30 pol pozicija. Iako nije osvajao titulu u najjačoj kategoriji, čak 3 puta je bio drugi u šampionatu i 3 puta trećeplasirani. Krajem 2018. godina proglašen je za MotoGP legendu. Pedrosa je jedan od najpoštovanijih vozača u MotoGP kategoriji. Da je nekim slučajem imao nešto čvršću fizičku konstituciju, nema sumnje da bi osvojio najmanje jednu titulu u MotoGP klasi.

BJBIKERS | jan 2019

VELIKE PROMENE

U WSBK šampionatu od sledeće sezone U WSBK šampionatu poslednjih nekoliko dana dešavaju se krupne promene po pitanju timova i proizvođača. Nekoliko proizvođača rešilo je da se vrati u šampionat kao fabrička ekipa. Džonatan Rea i Kawasaki dominirali su poslednjih nekoliko godina, a ove godine pogotovo sa Reom koji je pobedio na poslednjih 12 trka. Ova dominacija izgleda da je dosadila ostalim proizvođačima koji su od sledeće godine rešili da se aktivnije uključe u šampionat i pokušaju da zaustave dominaciju Kawasakija. Čini se da je upravo Kawasaki načinio najmanje promena za sledeću sezonu. Rea i dalje ostaje u Kawasakiju sa tim što će mu timski kolega biti Leon Haslam, ovogodišnji šampion britanskog superbajk šampionata. Malo je čudna odluka da Haslam dođe u WSBK šampionat, ali ćete dalje u tekstu videti da to nije najčudniji izbor vozača neke od japanskih ekipa. Kawasaki i Haslama najviše povezuje to što je Britanac u par navrata pomogao Kawasakiju da ostvari dobre rezultate u Endurance trci ”8 sati Suzuke”. Osim toga, Haslam je imao par dobrih rezultata tokom par ”wild card” nastupa u toku prethodne dve sezone. Odluka Kawasakija da zaposli Haslama pored još nekoliko odličnih vozača za koje se znalo da će ostati bez ekipa na kraju sezone svodi se na to što se pretpostavlja da

će Haslam biti dobar timski kolega Rei. Logičnije bi bilo da mladi Razgatiliogu pređe u fabričku ekipu, ali možda Kawasaki igra na sigurno i ne želi da pravi rivalitet unutar ekipe kao što je bio slučaj sa Sajksom i Reom. Što se samog ZX10RR motocikla tiče Kawasaki je uradio blage modifikacije da bi još više prilagodio motocikl novim pravilima i smanjenju maksimalnog broja obrtaja. Kawasaki poslednjih godina radi u ”tišini” što se tiče priprema motocikla, ali nema sumnje da će Rea i Kawasaki i sledeće sezone biti na visini zadatka. U Ducatijevoj ekipi sledeće sezone dogodiće se drastične promene. Prvo umesto Melandrija u ekipu dolazi Alvaro Bautista koji trenutno ima odlične rezultate u MotoGP klasi i pravo je čudo što neće ostati u najkonkurentnijoj klasi na svetu. Ako je Melandri u drugom delu sezone pobeđivao Dejvisa (koji je doduše bio povređen), Bautista će mu sigurno zadavati još više glavobolje. Druga velika promena je prelazak na Ducati V4R mašinu. V2 Panigale odlazi u istoriju kao jedini iz Ducati familije koji nije uspeo da osvoji šampionat, tako da će ga u Ducatijevom muzeju verovatno čekati neki mračan kutak. Prvi susret sa novim V4R Dejvis će imati upravo ove nedelje na privatnom testu na Aragonu u Španiji.

BJBIKERS | jan 2019

Yamaha će u fabričkoj ekipi imati najmanje promena, Louz i Van der Mark ostali su u Yamahi na dobro poznatom R1M koji se pokazao konkurentim u toku sezone. Ako Yamaha uspe još samo malo da unapredi motocikl, njeni vozači će zasigurno imati više od 3 pobede u toku sezone. Novina u šampionatu je još jedna ekipa koja će koristiti Yamahu R1 podržanu od strane fabrike. Za novu GRT Yamaha ekipu koja ima svoj tim i u supersport klasi voziće Sandro Kortese i Marko Melandri koji je ponovo spašen od strane DORNA. Po glasinama DORNA se potrudila da Melandri dobije mesto u GRT ekipi. Melandriju ovo neće biti prvi put da vozi na Yamahi jer je 2011. godine u svojoj debitanskoj sezoni u WSBK vozio upravo za Yamahu pri čemu je pobedio na četiri trke. Još jedna novost za sledeću sezonu je povratak fabričke ekipe BMW u šampionat. Ekipa čiji je vlasnik bio Šaun Mur i koja je nastupala na Aprilia RSV4 motociklu nije našla zajednički jezik sa Apriliom, a pri tome je postigla odličan dogovor sa BMW om za sledeću sezonu. BMW je izbacio novi model S1000RR motocikla i rešio je da se više pozabavi nastupom u WSBK. Za novu BMW ekipu voziće Tom Sajks i superstok 1000 šampion Markus Reiterberger. Što se Aprilie tiče, upitno je da li ćemo je gledati sledeće sezone na stazi. Aprilia je voljna da pruži fabričku podršku nekoj od ekipi ukoliko joj se uplati 500.000 eura pre početka sezone. Više ekipa je želelo da napravi saradnju sa Apriliom, a među njima je i ekipa koja je prethodnih godina koristila MV Agustu koju najverovatnije sledeće godine nećemo gledati u šampionatu. Međutim, najverovatniji ”korisnik” Aprilie biće Go Eleven ekipa koja je do ove godine sarađivala sa Kawaskijem. Menadžer ekipe Roman Ramos izjavio je da trenutno pregovara sa Ducatijem i Apriliom. Njegova želja je da postigne dogovor sa jednim od ova dva proizvođača iz razloga što su sponzori više priklonjeni italijanskim proizvođačima i voljniji da izdvoje više novca za ekipu. Jedna od najudarnijih vesti svakako je povratak fabričke Honda ekipe. Honda je izgleda rešila da se ne sramoti više u WSBK šampionatu, da uzme stvar u svoje ruke i pokuša da dovede CBR1000RR na pobedničke puteve. Izbor vozača je malo čudan iz razloga što je pored Kamiera Honda dovela i već gotovo zaboravljenog Rijuči Kijonarija. Kijonari trenutno u Japanu vozi njihovo superbajk prvenstvo u kojem je zabeležio jednu pobedu. Pošto Honda dolazi kao fabrička ekipa, Ten Kate je uslovno rečeno dobio otkaz. Međutim ekipa poput Ten Katea već se bacila na ostanak u šampionatu. Prema nekim informacija Ten Kate je kao i Go Eleven ekipa u pregovorima sa Apriliom, ali je još zanimljivija informacija da Ten Kate pregovara sa Suzukijem. Pored svih proizvođača i Suzuki je povratio interesovanje za povratak u šampionat, pa bi bilo bi veoma lepo da i njih vidimo sledeće sezone. Nećemo morati još dugo da čekamo da bi videli šta je od ovih informacija tačno. Već 26. i 27. novembra vozi se prvi WSBK test na Herezu gde ćemo imati prilike da vidimo početno stanje stvari za sledeću sezonu.

BJBIKERS | jan 2019

MOTOGP KALENDAR

ZA 2019. GODINU Do početka MotoGP sezona i uvodne trke na stazi Losail u Kataru ostalo je nešto više od mesec dana. Da biste sagledali kad će se trke voziti, predstavljamo MotoGP kalendar za 2019. godinu.

Pored trka, vozači i timovi imaju testove koji se voze na stazi Rikardo Tormo u Valensiji odmah po završetku sezone, zatim test na Herezu kojim se završava testiranje za tekuću godinu.

Na našu sreću, MotoGP sezona ove godine počinje 10. marta noćnom trkom na stazi Losail u Kataru. Početak ovogodišnje sezone je zakazan dve nedelje ranije nego prošlogodišnja sezona, što je odlično za nas gledaoce, a malo napornije za vozače. Što se staza tiče, kalendar je ostao nepromenjen u odnosu na prošlu godinu. Bilo je u opticaju povećanje broja trka na dvadeset, ali je na kraju odlučeno da se ipak ostane na devetnaest trka.

Od 6. Februara očekuje nas test na Sepangu, a posle od 23. marta vozi se poslednji test pred početak sezone na stazi Losail. Sledeći jednodnevni test timovi će imati priliku da voze 6. maja na Herezu. Posle toga očekuju ih još tri testa u toku sezone, prvi 17. juna na Katalunji, drugi 5. avgusta u Brnu i treći 28. avgusta na Mizanu.

DATUM 10 Mart 31 Mart 14 April 05 Maj 19 Maj 02 Jun 16 Jun 30 Jun 07 Jul 04 Avgust 11 Avgust 25 Avgust 15 Septembar 22 Septembar 06 Oktobar 20 Oktobar 27 Oktobar 03 Novembar 17 Novemabr

GRAND PRIX

STAZA

BJBIKERS | jan 2019

WSBK KALENDAR ZA 2019. GODINU

Početak WSBK sezone nam je bukvalno pred vratima i ostalo je nešto manje od mesec dana do prve trke na stazi Filip Ajlend u Australiji. Pred prvu trku predstavljamo vam WSBK kalendar za 2019. godinu.

BJBIKERS | jan 2019

Velika pauza između trke na Laguna Seki i trke na Portimau je ostala iako su se mnogi timovi i vozači bunili oko toga. Ove godine videćemo neke bitne promene u rasporedu treninga i trka. Slobodni treninzi ostaju u istom formatu, što znači da nas petkom očekuju prvi i drugi slobodni trening. Subotom nas očekuje treći slobodni trening i kvalifikacije koje se sad voze u jednoj superpol sesiji koja traje 25 minuta. Kvalifikacije određuju startni raspored za prvu superbajk trku i za novu takozvanu sprint trku. Sprint trka određivaće startnu postavu za drugu superbajk trku. Sprint trka voziće se nedeljom od 11:00 časova po lokalnom vremenu staze, dok će se druga superbajk trka voziti od 14:00 časova. Što se supersport klase tiče, raspored treninga je nepromenjen. Kvalifikacije se voze u jednoj sesiji od 25 minuta, a termin trke je ostao nedeljom od 12:15 časova po lokalnom vremenu staze.

BJBIKERS | jan 2019

HUMANOST NA DELU

MOTO DEDA MRAZ

JE STIGAO I OVE 2018. GODINE DA OBIĐE DECU U SREMČICI Novogodišnja Moto Deda Mraz akcija je održana i ove 2018. godine u Beogradu, čime je nastavljena tradicija koju BJBikers moto klub sprovodi u delo poslednjih 11 godina. U subotu 22. decembra 2018. godine okupilo se preko 200 motociklista obučenih u odela deda mraza ispred gradske skupštine u Beogradu. Hladno vreme i ledena kiša koja je padala prethodnog dana, nisu sprečili hrabre motocikliste da se okupe u velikom broju. Na platou ispred gradske skupštine izbrojano je preko 150 motocikala. Okupljanje je počelo u 10h i trajalo je do 11h

kada je svečani defile, pod policijskom pratnjom i uz požrtvovanu zaštitu BJBikers redara na motociklima, krenuo beogradskim ulicama prema Sremčici. Motociklisti tradicionalno su otišli u posetu deci koja boravi u domu za decu i omladinu ometeni u mentalnom razvoju u Sremčici. U svečanom konvoju se nalazio i autobus GSP Beograd koji je vozio decu iz KUD Lira. Deca iz KUD-a su spremila divni program za decu iz Sremčice. U konvoju je bio i crveni kombi firme Burnout d.o.o. koji je poslužio kao sanke Moto Deda Mraza i prevozio paketiće.

BJBIKERS | jan 2019

Ove godine je bilo nekoliko izazova za organizatore. Ispred gradske skupštine se nije moglo parkirati na platou kao prethodnih godina, zbog planirane posete zvaničnika iz drugih zemalja. A bilo je malo problema sa raskopanim stazicama unutar kompleksa doma koje nisu završene na vreme. Zato je parkiranje motocikala unutar doma moralo biti urađeno na platou ispred upravne zgrade. Ali to nije problem, već izazov. Po dolasku u dom, Moto Deda Mrazevi i Baba Mrazice su organizovali unošenje paketića u svečanu salu unutar doma. To su uradili na već tradicionalni način – putem ljudskog lanca. Bilo je divno videti sinergiju Deda Mrazeva i dece iz doma, koji su zajedno unosili paketiće i poklone. Ne zbog poklona, već zbog radosti na licima svih, a pogotovo dece. Uz 300 paketića koje su Moto Deda Mrazevi pripremili i doneli svojim drugarima, konvoj motociklista je doneo dodatne razne igračke i potrepštine (mleko, garderobu, igračke…). U svečanoj sali su deca iz doma otplesala svoju igru i odigrala predstavu, specijalno pripremljeni

za svoje Moto Deda Mrazeve… Nakon toga, omladina KUD-a Lira je otplesala svoje igre i dodatno učinili ovaj događaj lepšim i zanimljivijim za decu. Za to vreme, Moto Deda Mrazevi koji su ostali ispred sale, imali su priliku da se druže sa štićenicima doma uz topli čaj i uvek zanimljive motore… Dolazak u dom za nas koji smo tu već dvocifreni broj puta predstavlja dolazak kod starih prijatelja, dolazak kod drugara koje odavno znamo. Imali smo priliku da vidimo kako ta deca odrastaju, kako nas sa osmehom dočekuju i svaki put traže svog drugara deda mraza po imenu. Tako su tražili i Zorana, Rajka, onog visokog, onog što ih je vozio itd… Čarolija je u tome što su ti momci i devojke došli i sada, da pozdrave svoje drugare i požele im sreće praznike. Upravo će zato ova akcija opstati još nebrojeno godina koje dolaze. Ne zbog organizacije koja neumorno ispunjava svoju misiju organizovanja Dedamrazijade, već zbog ljudi koji neće razočarati svoje drugare iz Sremčice pred Novu godinu.

BJBIKERS | jan 2019

AKCIJA KOJA SE NASTAVLJA Nakon programa u domu, Moto Deda Mrazevi su se pozdravili sa drugarima iz Sremčice uz obećanje da će se druženje nastaviti već za Uskrs, kada će ponovo doći. Moto Deda Mrazevi su potom otišli na splav Petica, na makiškoj strani Ade, na svečani ručak. Tom prilikom je Nenad Gavrilović, predsednik sportskog udruženja BJBikers Beograd, u ime foruma i na predlog forumaša, dodelio priznanje BJB Vitez najboljima među nama koji su se tokom godine istakli svojom humanošću i solidarnošću. Iako je akcija u Sremčici završena, Moto Deda Mraz akcija još uvek nije. Od svog novca koji je pretekao (zato što uvek dobri ljudi nastave sa donacijama i nakon trenutka kupovine slatkiša za paketiće), u januaru naredne godine moto organizacija BJBikers kupuje pelene i potrepštine za štićenike doma u Kulini kod Niša. Tek tada akciju možemo proglasiti završenom na forumu, uz finansijski izveštaj koji prikazuje kako je utrošen novac prikupljen donacijama za ovu akciju. 66

BJBIKERS | jan 2019