BJBikers Magazin | #5, jun 2019 by BJBikers

280 RSD 5 KM 2.5 EUR

| jun 2019 No.5 BJBIKERS jun 2019.

MAGAZIN Putopis Iran četvrti deo

Intervju:

Martin Vugrinec

Predstavljamo: Triumph Rocket III Najjači Triumph ikad proizveden!

Istorija Beta

motocikala

Trkački dani MZ -a i prvi rezonantni auspuh

Na testu: Ducati Multistrada 950 S 1

BJBIKERS | jUN 2019

BJBIKERS | jun 2019

“Strah nije stvaran, on je proizvod vaših misli. Ali nemojte me shvatiti pogrešno, opasnost je veoma stvarna. Strah je stvar izbora.”

Will Smith

Peti broj BJBikers Magazina je stigao, sa malim zakašnjenjem. U ovom broju imaćete prilike da pročitate zanimljive tekstove o moto sportu, raznim motociklima, a tu je i par putopisa koji će vas odvesti daleko, u neke krajeve naše planete na kojima možda niste bili do sada. U ovom broju ćete pronaći i naš prvi test motocikla. U ovom broju nam je ipak ponestalo praznih listova, tako da smo dodali još 8 novih.

činjenicu da koristimo kao podsetnik da se bavimo rizičnim hobijem koji zahteva oprez, veštinu i pažnju. Mada, to i jeste draž vožnje motocikla. Strah od nesreće ne treba da nas udalji od motocikala, već da nas podseti na rizik sa kojim se susrećemo vozeći motocikle u saobraćaju. Na svakome od nas je da upravlja tim rizikom i radi na sebi da ograniči rizik. Ne dozvolite da vas strah parališe, već racionalno procenite rizik i smanjite ga svojim delom.

Ukoliko prvi put čitate ovaj časopis, videćete da se trudimo da sadržaj bude uglavnom vanvremenski i vredan papira na kome se štampa. Pažljivo biramo tekstove koji će ući u štampu, da bi magazin imao vrednost za čitaoce i nakon više meseci, godina... Minimalno obrađujemo aktuelna dešavanja jer verujemo u to da nakon trenutka u kom je takvo dešavanje aktuelno, takva vest više nema istu vrednost za čitaoce. Ali zato mislimo da predstavljanja motocikala, servisna uputstva, putopise, savete o bezbednosti koje vam pripremamo iz broja u broj, možete čitati čak nakon nekoliko godina i biće vam zanimljivo i korisno to što ste pročitali. Makar je to koncept časopisa koji se trudimo da sistematično realizujemo.

U trenutku kada se ovaj broj nalazi na kioscima, mi uveliko spremamo sledeći. Nastavljamo sa testiranjem motocikala i opreme, tako da možete vrlo uskoro očekivati zanimljive tekstove u narednim brojevima. Takođe, pripremamo nove intervjue sa aktuelnim i budućim legendama motociklizma našeg regiona. Uz to, selektovali smo odlične putopise iz bogate riznice na forumu, ali nam već redovno ponestane praznih listova za sve što želimo da vam prenesemo. :) Ali dobro, ima još toliko brojeva koji tek treba da se napišu, biće prilike.

Leto je pred nama. To je period kada se motocikli najviše koriste. Krećemo na putovanja, izlete, vozimo se omiljenim putevima i magistralama, uživamo u motociklizmu. Međutim, letnji meseci predstavljaju doba godine sa najvećim brojem saobraćajnih nesreća sa poginulim licima. Ne treba zbog toga da odustanemo od putovanja, ali treba tu

Ukoliko želite da objavimo vaš putopis, moto priču ili da predstavite ostalim čitaocima svoj jedinstveni motocikl putem ovog časopisa, slobodno nam se javite putem e-mail adrese info@bjbikers.com. Uvek smo otvoreni za saradnju, pogotovo kad su zanimljive moto priče i korisne informacije u pitanju.

Ivan Pavlović Urednik BJBikers magazina

BJBikers Magazin je moto magazin koji izlazi mesečno, sredinom meseca. Redakcija: Ivan Pavlović (glavni i odgovorni urednik), Jovan Ristić, Miloš Dišković, Aleksandar Stojanović. Spoljni saradnici: Stanimir Miljković, Dragan Nikolić, Filip Obradović Grafički dizajn i prelom: Jovana Ilić, Aleksandra Ilić

E-mail za kontakt i saradnju: info@bjbikers.com Izdavač: BJBikers d.o.o. Adresa: Jurija Gagarina 144/34, Novi Beograd Kontakt: 064/127-54-34 Štampa: Rotografika, Subotica ISSN 2620-2573 = BJBikers magazin, COBISS.SR-ID 274678284 3

BJBIKERS | jUN 2019

SADRŽAJ #NO5

01 03

Reč urednika BJBikers - online magazin

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

Najava MotoGP, WSBK i Endurance trka

Istorija Beta motocikala

Najava moto skupova - Jul 2019.

BMW K serija

Trackday kalendar 07/08/09

Priča o trkačkim danima MZ-a, prvom pravom rezonantnom auspuhu i izdaji

Zanimljivosti iz moto sveta

Poseta Zero Motorcycles fabrici

Početak modernog BMW-a

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Najbitnija oprema za svakodnevnu vožnju motociklom

TEHNIČKI KUTAK

12 19 22

Servis kardana na BMW R1200 GS Adventure 2006.

Dainese air-bag pametna jakna

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

PUTOPISI

Lanac i lančanici

KTM 1290 Super Adventure S

Trijumf Roket 3 TFC

Yamaha YZF-R125 MotoGP Edition

Yamaha Niken

Testirali smo novu Dukati Multistradu 950 s

Predstavljamo polovnjake:

Najjači Trijumf ikad napravljen Inspiracija za nove generacije Između motocikla i tricikla Mala Multistrada sa srcem lava Honda VFR

Od Persije do Kazahstana, četvrti deo

Krug do polarnog kruga, prvi deo

MOTO SPORT

Zašto KTM ide drugačijim putem?

„Spider Martin“ Intervju sa Martinom Vugrinecom

Predstavljamo: šampionski motocikl Martina Vugrineca

BJBIKERS | jun 2019

BJBIKERS ONLINE MAGAZIN PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Pre nego što nastavite sa čitanjem stranica ovog magazina, želimo da vam skrenemo pažnju na BJBikers. com Internet sajt, koji predstavlja našu uvek dostupnu biblioteku korisnih tekstova. Osim tekstova, na sajtu možete pronaći i forum motociklista koji čine najveću moto zajednicu na prostoru bivše Jugoslavije. Na forumu je uvek živa atmosfera, a osim virtuelnog druženja, često organizujemo i zajedničke vožnje, kao i razne humanitarne akcije putem kojih želimo da pomognemo drugima, prvenstveno deci. Pridružite nam se: https://forum.bjbikers.com Predlažemo vam da se prijavite za naš nedeljni e-mail bilten. Potrebno je da na kraju bilo kog teksta na bjbikers.com sajtu prvo upišete svoju e-mail adresu i potom kliknete na dugme ispod. Nakon toga, svakog petka ujutro ćete od nas dobiti pažljivo složenu e-mail poruku sa spiskom svih tekstova koje smo te nedelje objavili.

Pretplata za štampano izdanje Ako želite da svakog meseca dobijete štampano izdanje i istovremeno nam tako pomognete da ovaj časopis opstane, najbolje je da se pretplatite. Za više informacija o tome, posetite stranicu https://bjbikers.com/pretplata

Ukoliko želite da dokupite neki prethodni broj, javite nam se na info@bjbikers.com i poslaćemo vam instrukcije za kupovinu. Štampane primerke možete kupiti u bolje snabdevenim MojKiosk kioscima. U slučaju da na obližnjem MojKiosk kiosku ne prodaju naš časopis, javite nam se da bismo vam obezbedili primerak.

BJBIKERS | jUN 2019

NAJAVA MOTOGP, WSBK I ENDURANCE TRKA U junu smo imali poprilično emotivne, napete i zanimljive trke sa puno uzbuđenja, naročito u MotoGP šampionatu u kojem smo videli prvu pobedu Petrućija na Muđelu. Odmah dve nedelje kasnije na Katalunji imali smo i karambol koji je napravio Lorenco izbacivši Dovicioza, Rosija i Vinjalesa. U WSBK Bautista nastavlja dominaciju, sa tim što se

MotoGP Asen WSBK Donington  WSBK Laguna Seka Endurance „ 8 sati Suzuke“

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

NOVOSTI I NAJAVA DOGAĐAJA

malo „okliznuo“ na drugoj trci na Herezu. Endurance šampionat u julu odlazi na čuvenu trku 8 sati Suzuke, koja je ujedno i poslednja u ovoj sezoni. Jul će nam doneti zanimljive trkačke vikende, ali u drugoj polovini meseca nastupaju pauze u WSBK i MotoGP šampionatu.

7. jul  6. - 7. jul  13. – 14. jul  28. jul

NAJAVA MOTO SKUPOVA

BJBIKERS | jun 2019

Slovenija Slovenija Hrvatska Hrvatska Bugarska

05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 05.-07.07.2019 13.07.2019 07.-13.07.2019 11.-14.07.2019 11.-14.07.2019 12.-13.07.2019 12.-14.07.2019

Bugarska Srbija Srbija Srbija Srbija Srbija BIH BIH BIH Hrvatska Slovenija Srbija Srbija Madjarska Slovenija Bugarska

12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 12.-14.07.2019 20.07.2019 18.-21.07.2019 18.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 19.-21.07.2019 26.-28.07.2019 26.-27.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019 26.-28.07.2019

Bugarska Srbija Srbija BIH BIH BIH Crna Gora Hrvatska Bugarska BIH BIH BIH BIH BIH Bugarska Slovenija Hrvatska Srbija Srbija Srbija BIH Slovenija BIH Bugarska Bugarska Bugarska BIH BIH BIH Hrvatska Hrvatska Hrvatska Srbija Srbija Srbija Srbija Srbija

JUN 2019

06.07.2019 06.07.2019 06.07.2019 06.07.2019 05.-07.07.2019

JUN 2019

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

mk Black Wings,Prekmurje, 13.Moto zbor mk DIVJA JAGA, Letališće Prilozje, 11.Moto zbor mk AQUABIKERS, Varaždinske Toplice, Motorijada TRUST MC ROMANIA, (Moto parada) KALASHNITSI MCC (Калашниците МСС), Novi Khan, Благотворителен мото-рок фест (humanitarni moto rok fest) “Побит камък” – Нови хан MONTANA MC, Montana, Мото събор (moto skup) – Монтана mk PANTER, Apatin, Moto skup mk KOLUBAJKERI, Rudovci, Moto skup mk GONZALES, Lešnica, Moto skup mk SPARTANCI, Vrnjačka Banja, Moto skup, mk BABATOVO, Elemir, 14.Moto skup mk VITEZOVI MM, Vitez, Sportski centar Krčevine Vitez mk STARA KARABAJA, Bihać, 13.Moto susret, Gradska otoka-Bihać mk GRUNF, Brčko, XI Moto susreti (Bike Week), FICIBAJER, pored Save mk BRAČ 2005, Otok Brač, 13.Moto susret, Knežev ravan – Otok Brač mk LAST GREAT RIDERS, Domžale, 6.Moto piknik i 10.Obletnica kluba Turistički moto reli (Moto Asocijacija Srbije) MC PATRIOTS, Temerin, XII Moto Show International, Vašarište-Temerin XXVII. Griff International Motorcycle Meeting, Tiszaföldvár mk JEZERSKI DUHOVI, Gajševsko Jezero, 18.Moto srečanje NIGHT WOLVES BULGARIA MG, Kyustendil, Mеждународен мото събор (medjunarodni moto skup) – Кюстендил, “Хисарлъка” MOUNTAIN BROTHERS МСС, Berkovitsa, Mото рок фест (moto fest) – гр. Берковица mk MIDNIGHT RIDERS, Petrovac na Mlavi, Moto skup mk INĐIJA, Inđija, 5.Moto skup mk BLACK ADDERS, Doboj, 5.Moto sku mk SANA, Sanski Most, Moto skup mk DRINSKI SOKO, Zvornik, Moto skup mk SOKOLOVI, Berane, Moto skup mk ŠKORPION, Novska, 5.Moto susret, parking srednje škole, Dvorana SHALLOW 33 МС, Kipilovo, Юбилейна Мото среща (jubilarni moto skup) – с. Кипилово, Котел mk ŠKORPION, Laktaši, 10.Jubilarna motorijada, Ada-Banja Laktaši mk THE CROWS, Novi Travnik, organizuje 20 jubilarni moto susret mk GRIZZLY, Titov Drvar, 11.Medjunarodni moto susret mk LUCKY LUKE, Domaljevac, 5.moto sysret mk KREČAR, Batković, Moto skup PIRIN WOLVES МС, Predela, Mото събор (moto skup) – Разлог, Предела MC FREISING RIDERS, Škofja Loka, 20.Moto zbor mk VINKOVCI, Vinkovci, 14.Moto susret MC COYOTE, Pančevo, Moto skup mk RESAVA, Despotovac, Moto skup MC KNIGHTS, Vajska, 11.Moto susret, Jezero provala mk KULA, Kozarac, 15.Moto susret mk KURENT PTUJ, Žamenc, 25.Moto srečanje mk KREŠEVO, Kreševo, 6.Moto susret FREE WIND RIDERS MC, Stara Zagora, Мото събор (moto skup) – Стара Загора mtk СKALNI ORLI, Ribaritsa, Мото среща (moto skup) – м.Костина, с.Рибарица ОRLITE МСС – Dobrich, Мото среща (moto skup) – Шабла mk ISTOK, Banja Luka, 5.Medjunarodni moto skup, Tvrdjava Kastel – Banja Luka mk KREŠEVO, Kreševo, 6.Moto susret mk DONJA SKAKAVA, Donja Skakava, Moto skup mk VUKOVAR, Vukovar, Moto susret, Sportski aerodrom Borovo mk FJAKA, Split, 16.Fjaka bikers party mk POSKOK, Slunj, 12.Moto susret MC WHITE ANGELS, Paraćin, Moto skup mk TNT, Lajkovac, Moto skup mk ARHANGEL SRBIJA, Grocka, Arhangel fest, Dunavski kej Grocka MC KINGS, Kraljevo, Humanitarni moto skup pod sloganom “Vozi za Autizam” mk STIŠKI ORLOVI, Majilovac, Moto skup

izvor: motoskupovi.com 7

BJBIKERS | jUN 2019

trackday kalendar 07/08/09 PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Track day je jedinstvena prilika da se oprobate ne trkačkoj stazi vozeći svoj motocikl u kontrolisanim uslovima. Na track day događaju, vozači su podeljeni na sporije i brže grupe, tako da i oni manje iskusni imaju prostora da bezbedno uživaju na stazi.

07. jul 2019. Track day #8

31. avgust 2019. Track day #10

28. jul 2019. Track day #9

01. septembar 2019. Track day #11 (poludnevni)

Pridružite nam se! Za više informacija posetite sajt

www.trackday.rs

BJBIKERS | jun 2019

ZANIMLJIVOSTI IZ MOTO SVETA

BMW VISION DC ROADSTER ELEKTRIČNI BMW KONCEPT

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Tržište električnih motocikala brojnije je iz dana u dan. Iz BMW –a stiže koncept Vision DC roadster. BMW traži način da napravi električni motocikl koji će i dalje biti pravi prepoznatljivi BMW. Koncept Vision DC Roadster zaista podseća na neki od naked modela iz BMW K serije. U BMW –u su išli toliko da su baterije postavili i dizajnirali tako da lične na poprečno postavljeni agregat. Na baterijama su ostavljena rebra kroz koje prolazi vazduh radi boljeg hlađenja baterije. Vision DC Roadster je za sada samo BMW –ov pogled u budućnost, ali to ne isključuje da ćemo u narednom periodu videti sličan model i u prodaji.

motociklista na električne motocikle i čistu energiju. Verujemo da je ovo samo prvi korak iz Huskvarne i da će sledeći električni model imati više snage i da će biti konkurent motociklima sa unutrašnjim sagorevanjem.

Huskvarna izbacila svoj prvi električni motocikl

Huskvarna je nadaleko poznata po svojim off road i supermoto motociklima, a sada se kompanija odlučila za korak dalje. Tržište električnih off road motocikala je jako tanko, a u Huskvarni tu vide svoju priliku. Iz tih razloga izbacili su svoj prvi električni motocikl koji nosi naziv EE-5. Huskvarna EE-5 isporučuje snagu od 5 kW što je po snazi ekvivalentno motociklima radne zapremine 50 cm3. Huskvarna ima zamisao da navikava nove generacije 9

BJBIKERS | jUN 2019

Stiže Dukati V4 Streetfighter

Huskvarna je nadaleko poznata po svojim off road i Dukati je premijerno za Pikes Peak trku predstavio V4 Streetfighter motocikl. Radi se o potpuno novom modelu koji koristi agregat od V4 modela. Prema informacijama sa

AGV predstavio retro kacige

AGV je u prodaju pustiju seriju X3000 retro kaciga posvećenu bivšim popularnim vozačima koji su se takmičili sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog veka. U njihovu čast napravljene su retro replike kaciga vozača poput Đakomo Agostinija, Anhel Nieta, Bari Šina i Marko Lukinelija.

kojim raspolažemo, V4 Streetfighter će iz svojih 1.103 cm3 isporučivati maksimalnu snagu od oko 185 KS. Na Pikes Peak trci Dukati će sa V4 Streetfighter-om pokušati da dođe do još jedne pobede. Ova godina biće testna godina za ovaj motocikl, a u prodaji ćemo ga videti već sledeće godine.

Ducati slavi 25 godina postojanja modela 916R

Prošlo je 25 godina otkako je Ducati 916 ugledao svetlost dana. U tu čast Ducati će na predstojećoj trci na Laguna Seki predstaviti ograničenu seriju modela Panigale V4 sa grafikom koju je koristio Karl Fogarti. Biće izrađeno svega 500 primeraka ove verzije motocikla.

BJBIKERS | jun 2019

POSETA ZERO MOTORCYCLES FABRICI PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Početkom juna ove godine sam bio na poslovnom putu u Americi. Tačnije, u Kaliforniji. S obzirom da pratim dešavanja na polju razvoja električnih motocikala, setih se da verovatno Zero Motorcycles fabrika ima neki salon svojih motocikala u Kaliforniji. Nakon par minuta guglanja sam shvatio da ne samo da imaju salon, već je njihova centrala upravo u Kaliforniji na samo pola sata od Sanivejla, tj. mesta u kome ću biti. Odlično, obavezno idem u posetu. Sedište Zero Motorcycles fabrike se nalazi blizu Santa Kruz mesta, na zapadnoj obali SAD. Nakon završenih poslovnih aktivnosti, na red je došao vikend i putovanje niz čuvenu magistralu 1 koja se prostire duže pacifičke obale Kalifornije. Ukoliko vas put nanese ka San Francisku, obavezno se morate provozati tom magistralom… U svakom slučaju, negde oko podneva stižem u Santa Kruz, odakle mi prema guglu treba još 10 minuta do kancelarije Zero Motorcycles fabrike. Na parkingu ispred zgrade je uz tablu sa natpisom Zero Motorcycles, bilo parkirano nekoliko motora i među njima nekoliko komada najnovijeg SR/F modela. Dakle, stigao sam, nema greške.

Prošetao sam se parkingom da sagledam gde se šta nalazi i gde im je salon. Naravno, iskoristio sam priliku da svaki Zero model detaljno fotkam i zagledam sa svih strana… Videh servisni deo, glavni ulaz, tovarni prostor, ali nema salona. Ispred fabrike je postavljen drveni sto sa klupicama, na kojima su sedeli zaposleni fabrike. Upitao sam neku ženu mogu li ući u salonski deo da malo uslikam motore jer znate, moto novinar sam iz Srbije i vrlo me zanimaju vaši motocikli… Rekla je da sačekam malo, da pita šefa. Nakon par minuta vratila se i rekla da odem na glavni ulaz, te da će

me neko tamo sačekati. Tako je i bilo. Sačekao me je njihov menadžer prodaje, Stiv Tejlor. Objasnio sam mu ko sam, šta radim i da želim da predstavim njihove motocikle srpskim motociklistima, te da bih zato voleo da obiđem njihov salon. Stiv reče da na ovoj lokaciji nemaju salon… Ali, sprovešće me kroz proces proizvodnje i objasniće mi sve što me bude interesovalo. E to je već nešto! Naravno, unutar proizvodne linije neću moći ništa da fotografišem, što je razumljivo, ali ujedno i velika šteta. Kada smo ušli u proizvodni deo, objasnio mi je da imaju dve proizvodne linije. Jedna je za novi SR/F, a druga je za sve ostale starije modele. Bilo je stvarno nestvarno gledati sve stanice na proizvodnoj liniji, na kojima se počev od praznog rama sve do završenog motocikla svaki deo ugrađuje u finalni proizvod, tj. motocikl. Viđao sam takve scene samo preko TV-a, a evo imao sam priliku da gledam uživo kako radnici vredno i pažljivo sklapaju tako egzotičan motocikl kakav je električni Zero SR/F. 11

BJBIKERS | jUN 2019

Objasnio mi je da su kupili specijalne mašine za automatsko zatezanje šrafova na propisanu silu, tako što svaki punkt ima po jednu takvu mašinu i jasan redosled zatezanja šrafova. Tako radnik samo treba da zna redosled zatezanja šrafova, a mašina će samostalno da odredi na koju moment silu zateže šrafove. Prvi punkt kreće od praznog rama na koji se montira baterija. Dalje se montira elektromotor sa zadnjom viljuškom, iza čega montiraju elektroniku i potom prednje viljuške. Nakon toga idu kočnice, plastični delovi, korman, farovi i sve ostalo što čini jedan motocikl. Poslednji punkt im je finalna provera kada se proverava svaki detalj na motociklu. Ako tu otkriju neki problem, motocikl se ne vraća nazad na proizvodnu liniju, već se parkira u ambulantu gde se taj problem rešava. Rekoše da prosečno oko 20 komada SR/F-ova proizvode dnevno i isto toliko drugih modela. Zatekla ih je velika potražnja za SR/F modelom, tako da sada imaju problem da postignu potrebnu proizvodnju. Ali, kapiram da su to slatke muke…

Zanimljivo mi je bilo i način na koji testiraju baterije na vodootpornost. Naime, kad sklope bateriju, iznesu je u komoru u kojoj se baterija poliva vodom 24 sata. Nakon toga, bateriju osuše i provere da li je ispravna, ima li vode unutra. Posle takvog testa, prilično su sigurni da je baterija spremna za izazove vožnje po kiši i u vlažnim uslovima. Takođe, objasnili su mi da su kupili specijalnu mašinu za ozračivanje kočnica i ABS sistema. Nakon što sklope kočioni sistem, povežu ga crevima na tu spravu i uključe je. Mašina prvo proveri da li ceo sistem dihtuje, potom izduva sve opiljke iz creva, automatski napuni sistem svežim kočionim uljem i ozrači sistem. Sve automatski i brzo. Progres, nema šta! Pošto SR/F proizvode za ceo svet, morali su da kupe i mašinu koja generiše struju koja odgovara onoj koja je na

BJBIKERS | jun 2019

tržištima na kojima će se SR/F koristiti. Takođe, prilikom sklapanja motocikla, svaki dobije ček listu na kojoj se obeležavaju elementi koji su montirani. Ček lista za evropske modele je roze boje, dok je plava za Ameriku, da ne bude nikakve zabune. Video sam i njihovu testnu sobu sa dinamometrom. Ali ono što mi je bilo čudno je potpuno odsustvo zvuka, iako je tada jedan SR/F upravo bio na testu! Kažu da svaki SR/F pređe oko 8 milja u toku tog testiranja.

osnivač Zero Motorcycles brenda. Tada još uvek brend nije bio određen, ali je prototip očigledno uspeo da privuče pažnju čim se priča nije završila samo na njemu.

Nakon proizvodne linije, Stiv me je odveo do dela fabrike u kom rade pripremu delova za ugradnju. Tu recimo sklapaju plastične delove repa, satove, farove i ostale sklopove. Pored su bili parkirani razni modeli Zero motocikala među kojima mi je privukao pažnju jedan policijski model Zero motocikla. Rekoše mi da su prvo isporučili policijske motocikle policiji u Kaliforniji, ali da ih sve više policija iz drugih zemalja kontaktira jer su se Zero motocikli odlično pokazali za tu svrhu.

Inače, sve vreme tokom tog obilaska, bio sam zadivljen pažnjom koju su mi pružili svi sa kojima sam pričao. Svi su imali volje i strpljenja da objasne sve, bez ikakve zadrške. Jasno se videlo da ljudi vole to što rade i da su ponosni na motocikle koje proizvode. To je stvarno sjajno.

Na red je došao i obilazak servisa. Tu sam imao priliku da vidim prvi električni motocikl prototip koji je napravio

Na žalost, nisam imao kacigu sa sobom da bih mogao u probnu vožnju. Rekli su mi da će upravo tih dana prvi modeli biti isporučeni kupcima širom sveta. Osim toga, spremaju specijalnu verziju SR/F-a koja će učestvovati na čuvenoj Pikes Peak trci u Americi.

Mislim da su električni motocikli, kao i automobili, sasvim već izvesno budućnost koja nas očekuje. A zahvaljujući hrabrim i inovativnim ljudima iz Zero Motorcycles fabrike, sada na tržištu postoji serijski motocikl koji je već tu, dostupan i nudi uvid u tu budućnost koja dolazi.

BJBIKERS | jUN 2019

SERVIS KARDANA NA BMW R1200 GS ADVENTURE 2006.

Pored servisa kočnica, najveći posao prošle zime mi je bio servis kardana na BMW R1200 GS Adventure iz 2006. Moram priznati da sam skoro imao tremu pre početka radova. Da li ću znati, da li ću se snaći, kako će sve ispasti… Nikad nisam radio ništa slično jer na 1100GS kardan nije slaba tačka motocikla, a 1200GS je čuven po njemu. Ipak, optimista sam. Mišljenja sam da kvar kardana dolazi najčešće zbog lošeg održavanja i nebrige vlasnika, kao i zbog previše zahtevne vožnje u uslovima za koje motocikl nije namenjen. Počinjemo skidanjem plastičnog blatobrana iza zadnjeg točka uz pomoć torx t30 ključa. Nastavljamo skidanjem zadnjeg točka, a za to koristimoTorx T50.

PIŠE: DRAGAN NIKOLIĆ

TEHNIČKI KUTAK

Potom skidamo zadnja kočiona klešta, t45 i ABS senzor t25. Istim t25 skidamo i zavrtanj sa držačem kabla ABS.

Zatim na red dolazi zavrtanj šipke za koju vam treba torx t50 i ključ 16 sa druge strane. Kad odvijete navrtku nemojte vaditi zavrtanj…

BJBIKERS | jun 2019

… jer treba sa t45 odviti zavrtanj za ispuštanje ulja. E

sad, na modelima 2006 i 2007 taj zavrtanj treba da je sa zadnje strane finalnog pogona. Na mom motociklu se zavrtanj nalazi odozdo, pa bih na osnovu toga rekao da je neko od prethodnih vlasnika zamenio finalni pogon novijim modelom. Ja sam u ovom trenutku ispustio ulje iz finalnog pogona.

Izvucite zavrtanj koji vezuje gornju šipku za kardan i “prelomite” ga unazad. Ukoliko vam je otvor za ispuštanje ulja sa zadnje strane, odvijte zavrtanj do kraja i u neku posudu prihvatite ulje. Sad treba popustiti zavrtanj sa donje strane finalnog pogona. Za to se koristi t50 torx sa leve strane i okasti ključ 24 sa druge. Ovo je prvo mesto tokom operacije kardan na kom se mora odgrejavati zavrtanj jer je osiguran Loctite-om. Pre par godina sam za tu namenu kupio industrijski Einhellfen. Međutim nisam zadovoljan brzinom kojom on zagreva metal. Tako nešto sam i očekivao, pa sam na vreme od braće kineza sa Alija naručio (13e):

Na netu pročitah da bi metal za lako odvijanje trebalo da se zagreje na oko 100 stepeni celzijusa. To sam proveravao sa laserskim termometrom, takođe naručenim sa Alija (oko 6e):

Do kraja ovih radova sam stekao osećaj koliko se šta treba grejati i problema nije bilo. Svaki zavrtanj se odvio meko i lako. Ali imam dve napomene: 1) svaki zavrtanj očistite čeličnom četkom. Tragovi Loctite-a mogu izazvati pogrešan momenat na kasnijem zatezanju, 2) naravno, pazite kako rukujete sa ovim brenerom, u pitanju je ipak otvoreni plamen. Elem, posle izvlačenja zavrtnja sa donje strane kardana možete skinuti kompletan finalni pogon sa zadnje viljuške. Sada se već vide nutovi!

Nije ostalo baš previše masti, ali bih rekao da su nutovi bez ikakvih oštećenja.

Demontaža izduvnog lonca Sad malo sporednih poslova. Okasti ključ 15 će vam trebati da odvijete zavrtanj šelne izduvnog lonca 15

BJBIKERS | jUN 2019

T45 torx za oslobađanje izduvnog lonca sa nosača:

Ostalo je još skinuti kompletnu zadnju viljušku, kroz koju prolazi kardansko vratilo.

Lonac lagano uvijajte levo-desno dok se cev ne izvuče iz spojnice. Sledeći korak je skidanje zadnjeg amortizera.

Demontaža zadnjeg amortizera

Skidanje zadnje viljuške sa rama Viljuška se za podram drži preko dva ležaja. Sa leve strane imamo zavrtanj za imbus 12 ključ i osiguravajuću navrtku za 30 gedoru. Najpre moramo da odgrejemo navrtku:

Vidim na netu da mnogi to ne rade već ga ostave na mestu, ali mislim da je lakše uraditi posao sa skidanjem amortizera. Sa donje strane vam treba t50 torx, a sa gornje t50 plus okasti ključ 16. Sa gornje strane navrtku treba odgrejati. Tu naročito pazite, ima dosta plastičnih delova u okolini! Zatim imbus 12 završava operaciju:

BJBIKERS | jun 2019

Sa desne strane nema odgrevanja. Treba vam t30 za skidanje četiri zavrtnja kojima je pričvršćena viljuška. Za izvlačenje pina sam koristio mali izvlakač koji se sastoji od navojne šipke i tegića čiji je hod ograničen navrtkama. Kada navojnu šipku zavijete u centralnu rupu na pinu, tegićem udarite par puta o spoljnu navrtku i posao je završen!

Ovde smo na pola puta servisa kardana.

Podmazivanje ležajeva i nutova u kardanu

Pre nego što krenemo nazad, treba pregledati poskidane delove, podmazati šta se podmazati može. Recimo, ležajeve na viljušci.

U ovom trenutku viljuška je slobodna i može da se izvadi, ali pažljivo jer kroz nju prolazi vratilo. Samo vratilo uz pomoć pajsera smaknite sa izlazne osovine menjača.

Unutrašnjost ležaja je zaštićena tankim plastičnim poklopcem koji se lako skine manjim odvijačem. Dobro sve popuniti kvalitetnom mašću i poklopac vratiti nazad. Isto to može da se uradi i na ležajevima finalnog pogona. Svaki provrteti rukom da se oseti kako radi, ima li kakvog zaglavljivanja. Pošto toga nije bilo, jednostavno sam sve dobro namastio i očistio kompletan finalni pogon, kao i viljušku. Posebnu pažnju sam posvetio podmazivanju nutova, kako na kardanskom vratilu, tako i na vratilu koje izlazi iz menjača. Imam više tubica specijalnih masti sa molobden-disulfidom, otpornih na habanje i visoke temperature. Ovde sam koristio CastrolMolub-Alloy Paste TA, koju BMW koristi kod prve ugradnje u fabrici. Mislim da je cena nešto preko 20 EUR za tubicu sa kojom možete godinama servisirati nutove. 17

BJBIKERS | jUN 2019

Obe strane manžetne sam dobro namazao montažnom mašću.

Da bi kardansko vratilo namestili na izlazno vratilo menjača trebaće vam neka manja daščica, recimo ona iz teme o kočnicama. Naglavite vratilo na izlaz, daščicu stavite na drugi kraj kardana i lagano udarite po njoj čekićem. Osetićete pod rukom kad vratilo “legne” na mesto. Sledeće što sam uradio je da naglavim nazad manžetnu kardana. Pri tom sam morao malo da izmozgam gde ide ovaj plastični prsten. U filmovima i temama o kardanu niko ga nije pominjao, a ni na BMW crtežima kardanskog sklopa ga nema. Skontao sam da on ide u otvor na viljušci prema menjaču. Sa strane plastičnog prstena postoje ispusti koji treba da udju u kanal unutar viljuške.

Na vrhu plastičnog prstena se vide zupci koji legnu na svoje mesto kada se manžetna naglavi na ovaj prsten. Uradite to krajnje pažljivo jer ta manžetna sprečava ulaz vode u viljušku. Naročito bi bilo problematično da tu uđe voda, a da na zadnjoj strani, u manžetni ka finalnom pogonu sve dihtuje dobro. Time voda biva zarobljena u viljušci, a kako bi to uticalo na vek trajanja krstova kardana ili nutova, možete da zamislite. Manžetna na viljušci, spremno za montažu:

Viljušku navucite na kardansko vratilo, i polako penjite ka menjaču. Vodite računa dok manžetna prelazi preko krstova kardana, malo je okrećite levodesno, da lagano pređe preko toga bez da zapne ili se iskrivi. Naročito je važno da nema potrebe da povučete viljušku nazad, jer time rizikujete spadanje manžetne ili plastičnog prstena. Kada ležajevi viljuške dođu na svoje mesto, prednji kraj manžetne će maltene sam da se naglavi na svoje mesto na kućištu menjača, na kome postoji ispust baš za tu namenu. Na ispustu postoji kanal u koji pojačani deo manžetne legne i na tom mestu postavite plastičnu vezicu 5x300mm. Vodite računa kakve vezice koristite, jer prva kesica koju sam kupio u WobyHouse nije valjala – krute i neelastične, pucaju pri prvom savijanju. I još jedan savet: nije lako protnuti vezicu oko manžetne, mesta ima baš malo, pa ko ima debele prste kao ja, namučiće se. Mnogo je lakše vezati na jedan klik dve vezice i provući gde treba, pa ih razdvojiti.

Montiranje viljuške na ram Pod zadnji deo viljuške poturite neku klupicu da ne biste to držali sve vreme ili je vežite za podram motora. Imbus zavrtanj koji je bio sa leve strane viljuške uvrnite na svoje mesto sa momentom od 7Nm. Zatim na imbus nanesite nekoliko kapi Loctite i uvrnite navrtku ključem 30. Momentujte navrtku na 145Nm.

BJBIKERS | jun 2019

Na desnoj strani stavite pin koji ulazi u ležaj i pričvrstite zavrtnjevima dotegnutim sa 9Nm. Proverite kako se viljuška okreće na svom mestu gore-dole i da li se oseća nekakav zazor. Zatim postavite gornju ušku amortizera na svoje mesto i provucite zavrtanj. Navrtku koja ide na njega osigurajte Loctite-om i zategnite na 50Nm. Uglavite i donju ušku u viljušku i dotegnite zavrtanj na 58Nm.

Sledeće je montiranje finalnog pogona na viljušku.

Montiranje finalnog pogona na viljušku

Bilo bi dobro da imate pomoćnika jer je pogon težak i nije ga lako držati i raditi. Ja sam se snašao tako što sam ga vezao za podram i samo nacentrirao na viljušku. Prvo ubacite levi pin, a zatim kroz njega provucite zavrtanj do desne strane gde je pin u obliku navrtke za ključ 24. Naravno, na navoj zavrtnja nanesite Loctite. Dotegnite na 100Nm i proverite kako se pokreće finalni pogon i ima li negde zazora. Najteža faza posla sad dolazi, naročito ako radite sami. U otvor na kućištu finalnog pogona morate da uglavite manžetnu, prethodno namazanu sa montažnom mašću. Proverite opet kako su namazani nutovi kardanskog vratila i finalnog pogona. Finalni pogon podignite u vis, a odvijačem u drugoj ruci podignite kardansko vratilo u položaj da se uzubi sa vratilom finalnog pogona. Trećom rukom okrećite disk na finalnom pogonu tako da se nutovi lakše uzube. Jako zeznut posao za jednog čoveka, ali može da se uradi. Kada se vratila uklope, prednji deo manžetne će leći u svoje mesto na viljušci. Proverite rukom kako je guma legla i zatim zakačite finalni pogon na polugu. Provucite zavrtanj namazan Loctite-om i momentujte navrtku na 42Nm. Ovim je glavni deo posla završen. Sledi sipanje novog ulja u finalni pogon. Za tu namenu koristim veliki špric kupljen na Aliju, sa 190ml ulja 75W140.

Ulje se sipa kroz otvor ABS senzora. Špric ne stiskajte jako, ulje mora lagano da ulazi unutar kućišta, u suprotnom iscureće napolje kroz otvor. Konačno, namestite kočiona klešta, navoje zavrtnjeva očistite čeličnom četkom i dotegnite na 24Nm, zavrnite ABS senzor (4Nm) i zavrtanj koji drži kablić ABS senzora (4Nm). Zavrtanj za ispuštanje ulja dotegnite sa 20Nm. Na izduvnu cev auspuha namažite montažnu pastu za auspuh i dotegnite na 55Nm, dok sam izduvni lonac na nosaču dotegnite na 18Nm. Očistite navoje zavrtnjeva za pričvršćivanje točka, a momentujte ih na 60Nm. Postavite plastični blatobran na mesto, 8Nm. Tako ste uspešno završili servis kardana na BMW R1200 GS Adventure motociklu.

Spisak alata i materijala: • • • • • • •

Moment ključevi, raspon od 4Nm do 145Nm Torx t50, t45, t30, t25 Okasti ključ 15 i 16 Špric za ulje MoSu2 mast Montažna mast Montažna pasta za auspuh

Momenti zatezanja: • • • • • • • • • • • •

Plastični blatobran, t30, 8Nm Kočiona klešta, t45, 24Nm Točak t50, 60Nm ABS Senzor t25, 4Nm Poluga kardana, grejanje, t50+16ok Donji ležajevi finalnog pogona, grejanje, t50+24ok Izduvni lonac, dole 15ok 55Nm, gore t45 19Nm Amortizer dole, grejanje, t50, 58Nm Amortizer gore, grejanje, t50+16ok, 50Nm Levi ležaj viljuške,grejanje, imbus 12 7Nm, navrtka 30ok 145Nm Desni ležaj viljuške t30, 9Nm 19

BJBIKERS | jUN 2019

www.motobikeshop.rs

Preko 20.000 artikala

dostupnih na web shopu.

Telefon za poruÄ?ivanje 021/456-789 20

@moto_bike_kac @ipone.rs

/ipone.rs /motobike.kac

MOTO-BIKE RADIONICA

BJBIKERS | jun 2019

Lanac i lančanici kako ih održavati, a kada ih morate zameniti? PIŠE: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ Na većini motocikala lanac i lančanici koriste se kao finalni prenos snage agregata na zadnji točak. Iako je poslednjih decenija tehnologija značajno napredovala, lanac i lančanici su još uvek tu, bez znaka da će uskoro biti zamenjeni.

Prenos snage putem lanca

Lančani prenos predstavlja način prenošenja mehaničke energije sa jednog mesta na drugo, a čini ga sistem lančanika i lanca koji ih povezuje. Kod motocikla se zbog izdržljivosti koristi tip lanca sa rolerima. Takav tip lanca je zvanično izmišljen daleke 1880. godine, ali konceptualno datira još iz 16. veka na skicama Leonarda da Vinčija. Danas se lančani prenos sreće uglavnom na motociklima i biciklima, mada su prošlosti čak i stari kamioni poput MACK-a, Kenworth-a i Sterling-a koristili prenos preko lanca.

Konstrukcija lanca sa rolerima

Kad pričamo o lancima, često možemo čuti termine poput O-ring, X-ring, Z-ring? Šta je to, čemu to služi i šta je razlika? Da bismo to shvatili, hajde da sagledamo strukturu lanca i elemente koji čine lanac.

Delovi lanca: 1 – spoljni članak, 2 – unutrašnji članak, 3 – pin, tj. osovina, 4 – čaura, 5 – roler. Slika: wikipedia.org

Lanac motocikla se sastoji iz nekoliko elemenata: unutrašnjih i spoljašnih članaka, bolcne, tj. jednostavnog kliznog ležaja koji se sastoji od cilindara kroz koji prolazi osovina. Ti ležajevi su fabrički podmazani i zaptiveni

upravo gumicom koja sprečava da mast izađe izvan cilindra, kao i da spreči vodu da uđe unutra. Kada se kaže O-ring, upravo se misli na tu gumicu jer je roler zaštićen gumenom okruglom zaptivkom nalikom na prsten. Bez toga, lanac bi vrlo brzo podbacio u svojoj nameni.

X-ring, Z-ring

Pored O-ringova, tu su X i Z ringovi. Princip je isti jer to su takođe zaptivke, ali u obliku slova X i Z. Funkcija je ista, mada se takvi lanci smatraju boljim jer stvaraju manje trenja i gubitke snage u prenosu. Teorijski, njihov radni vek je duži u odnosu na O-ring. Praktično, to zavisi od načina upotrebe, pa se ne možemo vezati za egzaktne račune po pitanju trajnosti. 21

BJBIKERS | jUN 2019

Dimenzije lančanog prenosa Dimenzije lanca i odnos lančanog prenosa proizvođač je proračunao pri konstrukciji motocikla. Što je snaga agregata veća, veći treba biti i lanac. Broj zuba na lančaniku može biti drugačiji od fabričkog u zavisnosti od željene promene prenosa. Na primer, ako vozač većinu vremena planira da vozi magistralnim i autoputevima, korisno je produžiti prenos tako da se postigne smanjenje broja obrtaja u agregatu za istu putnu brzinu. No, svakako je preporuka držati se fabričkih proračuna jer su inženjeri opsežnim računicama i testovima u fabrici pronašli kompromisno rešenje za sve uslove vožnje. Oznake su standardizovane. Uzmimo sledeći primer: 16/42 118 525. Oznake tog prenosa znače sledeće: 16/42 – označava broj zuba lančanika. Prednji 16 zuba, zadnji 42 zuba, 118 – broj članaka, 525 – korak lanca, odnosno gde je 15.88 mm korak, 7.85 mm širina, 10.16 mm prečnik rolera. U tabeli su vrednosti za ostale korake, a kod motocikala najčešći su 520, 525, 530.

LANAC | KORAK | ŠIRINA | PREČNIK ROLERA 415 420 428 520 525 530 532 630 632

12.70mm 12.70mm 12.70mm 15.88mm 15.88mm 15.88mm 15.88mm 19.05mm 19.05mm

4.88mm 6.35mm 7.75mm 6.35mm 7.85mm 9.53mm 9.53mm 9.53mm 9.66mm

7.75mm 7.75mm 8.51mm 10.16mm 10.16mm 10.16mm 11.10mm 11.91mm 12.68mm

Jasno je da ne smemo kombinovati različite dimenzije lanca i lančanika, tj. na primer lanac koraka 630 na lančanicima koraka 530. Ukoliko niste sigurni šta imate u rukama, šublerom premerite i uporedite sa vrednostima iz tabele. Pri kupovini, budite sigurni i proverite sve tri dimenzije. Moguće je kupiti set lanca i lančanika, istih broja zuba i dužine lanca, ali manjeg koraka. Manji lanac – manja sila istezanja što može dovesti do katastrofalne havarije pucanja lanca.

vs Prednosti i mane lančanog prenosa Lančani prenos koristi većina motocikala uprkos rešenjima poput remena i kardanskog vratila. Zašto? Jednostavan je, jeftin za izradu, kompaktan i za razliku od remena i kardana, gubici snage u prenosu su najmanji. Kao i svaki sistem, pored prednosti ima i mane, a to su: prljavi su, bučni, ne traju drugo u odnosu na remen i kardan, zahtevaju održavanje. 22

Čišćenje i održavanje lanca

Iako su lanci fabrički podmazani i zaptiveni ne znači da im nije potrebno održavanje i podmazivanje. Na svakih 1.000 kilometara, poželjno je oprati i podmazati lanac. Posle kišne vožnje, uvek. Putevi u Srbiji su pored rupa, karakteristični po prljavštini, tj. pesku koji se melje između lanca i lančanika. To možete uvek primetiti na dnu posude dok čistite lanac. Zbog takvih uslova, radni vek lanca se skraćuje. Lanac je potrošen onda kada se potroše, tj. deformišu i pocepaju zaptivke na rolerima. Nepravilno se rastegne i pojedini roleri zaribaju. Cilj čišćenja i podmazivanja lanca jeste da zaštiti zaptivke da se ne rasuše i pocepaju. Internet je pun raznih (ne)saveta uz puno nepotrebne filozofije ili trošenja novca na preskupe preparate. Dovoljan je petrolej i mekana četka, nikako čelična! Nakon petroleja, lanac prebrisati krpom ili tradicionalno starim odbačenim komadom garderobe. Lanac valja zagrejati kratkom vožnjom i naprskatisprejem. Ako nemate sprej ili vam je skup, koristite ulje SAE 80W90. Nanesite ga na lanac, višak uklonite krpom i to je sve. Ne koristite perače pod pritiskom i sredstva koja su agresivna po gumene zaptivke. Savetujemo vam da ne pokušavate čistiti lanac tako što ćete motocikl ubaciti u prvi stepen prenosa i prisloniti krpu jer možete ostati bez prstiju. Ako nemate uslova ili vremena za takvo održavanje lanca, a prelazite dosta kilometara, valja razmisliti o ugradnji automatskog podmazivača lanaca. Na tržištu ih ima puno, od garažnih izvedbi do razvijenih i optimizovanih sistema. Cene se kreću od 50€ do 300€.

BJBIKERS | jun 2019

Najpoznatije marke su Scottoiler, ProOiler, Lubman itd. Takvi sistemi su dobra investicija jer ih možete prebaciti na drugi motocikl kada odlučite da ga prodate i u praksi se pokazalo da značajno produžavaju radni vek lanca.

KADA JE LANAC ZA ZAMENU I KOJI DA KUPIM? Lanac je za zamenu onda kada se toliko rastegne ili neravnomerno rastegne da se više ne može pravilno zategnuti. Jednostavnim testom možete utvrditi: povucite jedan članak koji se nalazi na samom kraju lančanika. Ako se pojavi prostor između lančanika i lanca, isti mora u smeće. Lanac se uvek menja zajedno sa lančanicima.

Na tržištu postoji dosta proizvođača lanaca. Vama je bitno da kupite O, X, Z ring lanac i lančanike fabričkih dimenzija. Izbor je ogroman, a kvalitet sličan. Najpoznatiji je D.I.D, ali isto tako je dosta i kopiran, tj. falširan. Tu je i malo jeftinija, ali odlična italijanska Regina, AFAM, japanski RK Takasago, a manje poznati i možda najkvalitetniji je japanska Enuma i Tsubaki.

KADA JE POTREBNO ZAMENITI LANČANIKE? Istrošeni lančanici prepoznaju se po tome što vrhovi zupčanika izgledaju naoštreno. Usled potrošenosti dolazi do naoštrenosti i tada lančanik više nije u mogućnosti da pravilno prihvati lanac, što za posledicu ima nepravilno naleganje članaka lanca između zubaca na zupčaniku. Ukoliko članci ne nalažu pravilno, može doći do spadanja lanca ili njegovog oštećenja.

točka i blokira ga. Može da se zamota oko prednjeg lančanika i polomi blok motora ili da vas udari po nogama i leđima. Koliko će lanac da traje, zavisi od toga kako ga i koliko održavate, kao i kako vozite. Česta nagla ubrzanja, točkiranje i sl. značajno umanjuju radni vek lanca. Održavanje i kontrola lanca je jednostavna, periodična aktivnost oko koje ne vredi stresirati se previše, ali ne valja je ni zapostaviti. Jedan od vodećih brendova lanaca na svetskom tržištu je japanski D.I.D. čiji se proizvodi koriste gotovo na svim tipovima motocikala i na svim takmičenjima. Budući da su oni jedni od najboljih, valja napisati koju reč o njima. DAIDO KOGYO Co., Ltd. je japanska kompanija koja se bavi proizvodnjom lanaca za motocikle i proizvode plasiraju na svetskom tržištu. D.I.D. lanci su proizvedeni od najkvalitetnije odabranih legura čelika, koji pruža maksimalnu snagu i izdržljivost. D.I.D. lanci imaju odličnu otpornost na habanje, zamor, imaju efekat smanjenja buke, u stanju su da izdrže velike brzine rada i mogu da zadovolje ozbiljne zahteve današnjih motocikala visokih performansi. D.I.D. lanci imaju ekskluzivan DHA tretman koji poboljšava izdržljivost. Zbog izuzetno visokih performansi i pozitivnih povratnih informacija od vozača, D.I.D lanci se koriste u svim većim trkama, kao što su Moto GP, World Endurance Championship, Motocross i Paris Dakar. “Mi razvijamo i unapredjujemo naš sistem proizvodnje i sa ponosom možemo da kažemo da se naši lanci često traže kod proizvodjača motocikala širom sveta”. (Lanci se prodaju sečeni, na određene dužine koje se najčešće traže (114, 118, 120, 132 linka u zavisnosti od lanca).) VX SERIJA - Najbolji odnos cene i kvaliteta za visoke performanse

Najprodavanija DID serija za visoke performanse na ulici i van ulice.

Specifikacije: ČVRSTOĆA: Zahvaljujući povećanoj čvrstoći lanca, izbegavaju se savijanje i povijanje lanca i poboljšava upravljivost. OTPORNOST HABANJA (40%): DID patentirani X-Rings® lanci imaju 40% veću otpornost na habanje od bilo kojeg drugog tipa O-Ring lanca. GUBITAK SNAGE (50%): D.I.D X-Rings® - smanjuje trenje između bočnih ploča i smanjuje gubitak snage za 50% od bilo kojeg drugog tipa O-Ring lanca.

Zašto morate da brinete o lančanom prenosu?

Dostupan u: Crnoj boji i Crno-zlatnoj boji

Lanac i lančanici moraju da prenesu i istrpe velika opterećenja. Dešava se da lanac pukne ili se smakne sa lančanika. Lanac koji pukne je bukvalno projektil koji je ispucan na nekoga iza vas. Može da se zamota oko zadnjeg 23

Dainese air-bag pametna jakna

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | jUN 2019

Air-Bag tehnologija primenjuje se odavno u motociklizmu, ali se trenutno uglavnom koristi za trkače i moto sport. Postoje razne specijalne moto jakne koje sadrže air-bag sistem, ali iz raznih razloga takve jakne prosto nisu postale popularne i masovne. Danas iz Dainese –a stiže tehnologija koja može da postane dostupna svakom vozaču i koja se lako postavlja na bilo koju jaknu. Radi se o novom proizvodu koji nosi naziv Dainese Smart Jacket ili na srpskom, Daineze „pametna jakna“. „Mozak“ jakne je komplikovani algoritam koji prikuplja podatke sa sedam senzora postavljenih u jakni. Sa tih senzora elektronska jedinica u jednoj sekundi analizira oko 1.000 podataka koji stižu do nje. Zatim na osnovu algoritma zaključuje da li je vozač u opasnosti ili ne, odnosno da li treba da se aktivira.

BJBIKERS | jun 2019

Za razliku od prethodnih air-bag jakni koje nisu imale mogućnost ventilacije, Daineze pametna jakna omogućava da vazduh prolazi do vozača. Dobra vest je i da je jakna vodootporna, pa može da se nosi u svim vremenskim uslovima. Kada je u upotrebi, jakna može da bude u stanju pripravnosti 26 sati koliko može da izdrži baterija koja je odgovorna za napajanje elektronske jedinice. Jakna se lako pakuje i može da stane u ranac ili čak u

prostor ispod sedišta. Dobra stvar je i to što ne morate da se otarasite svoje omiljene jakne, već možete samo da obučete pametnu jaknu ispod ili preko vaše trenutne jakne. Cena Daineze pametne jakne iznosiće oko 599 EUR za tržište Evrope. Možda se to čini skupo, ali ako budete u situaciji da vam zatreba, bićete zahvalni što ste je priuštili sebi.

BJBIKERS | jUN 2019

PREDSTAVLJAMO MOTOCIKLE

KTM 1290 Super Adventure S PIŠE: JOVAN RISTIĆ

KTM je poznat po off road motociklima, ali i po motociklima za duža putovanja. Iako još uvek nije postigao popularnost poput modela BMW R1200GS, R1250GS ili Dukati Multistrade, KTM svakako ima motocikle sa kojima može da se pohvali. Jedan od tih modela je upravo i vrlo zanimljivi KTM 1290 Super Adventure S, na koji ćemo vam upravo skrenuti pažnju. KTM svakako ume da napravi ukupno dobar motocikl, ali priču o 1290 Super Adventure S motociklu prosto moramo početi od tog moćnog dvocilindričnog agregata u V konfiguraciji.

BJBIKERS | jun 2019

Velika radna zapremina agregata i velik obrtni moment

LC8 dvocilindrični V agregat sa uglom od 75° između cilindara i radnom zapreminom od 1.301 cm3 napravljen je sa možda i najvećom radnom zapreminom u klasi. Filozofija pravljenja agregata za putne motocikle je prilično jednostavna i glasi: „napraviti agregat sa što većim obrtnim momentom na nižim obrtajima“. KTM je tu filozofiju pretočio u agregat koji isporučuje čak 160 KS (118 kW) pri 8.750 O/min i maksimalni obrtni moment od 140 NM pri 6.750 O/min. Proklizavajuće kvačilo upareno je sa dobro odmerenim šestostepenim menjačem. Jedina stvar o kojoj se poslednjih godina dosta priča je pouzdanost KTM – ovih agregata. Međutim, zahvaljujući upotrebi kvalitetnih komponenti unutar agregata KTM je za ovaj model propisao servisne intervale na 15.000 pređenih kilometara. Deklarisana prosečna potrošnja je oko 5,6 litre na 100 km, što je svakako posledica i nešto veće zapremine agregata u odnosu na konkurenciju. Prema iskustvu vlasnika ovog motocikla, u gradu je potrošnja oko 7 litara, van grada oko 5,6 litara kako je KTM deklarisao, dok je sa svim koferima i suvozačem oko 6 litara. Zapremina rezervoara na KTM 1290 Super Adventure S iznosi 23 litre i teoretski sa punim rezervoarom možete preći oko 400 km.

Šasija kombinovana za vrhunskim ogibljenjem

Cevasti ram izrađen je u kombinaciji hrom-molbiden. Cevi koje su korištene za ram sečene su laserom zbog što boljeg naleganja. Težina kompletnog rama iznosi 9,8 kg. Zadnja viljuška je izuzetno lagana i projektovana tako da pruži stabilnost i čvrstoću. Da bi pratili konkurenciju inženjeri u KTM –u su se odlučili da upotrebe polu-aktivno ogibljenje koje je napravljeno u saradnji sa WP –om. Napred se nalazi obrnuta viljuška sa prečnikom štapova od 48 mm, a nazad se nalazi monoamortizer. Prednja viljuška i zadnji amortizer imaju dužinu hoda od 200 mm.

BJBIKERS | jUN 2019

Podešavanja ogibljenja nude četiri režima: komfort, ulični, sport i off road. Svako od ovih podešavanja moguće je menjati u toku vožnje. Prema komentarima test vozača KTM 1290 Super Adventure S vozi se dosta lako po krivinama iako je po gabaritima nešto veći motocikl. Brembo je postao standard na većini motocikala, pa je tako i 1290 Sport Adventure S opremljen Brembo kočnicama. Napred su postavljena dva diska prečnika 320 mm, a nazad se nalazi disk prečnika 267 mm. Kočione čeljusti napred postavljene su radijalno sa 4 klipića po čeljustima. Bezbednim zaustavljanjem upravlja Bosch 9ME sistem koji meri nagib motocikla i brine se o tome da ne dođe do blokiranja prednjeg točka ni u vlažim uslovima. ABS po potrebi može da se isključi.

Motocikl za visoke vozače

1290 Super Adventure S ima najviše postavljeno sedište u poređenju sa BMW R1250GS i Dukati Multistradom 1260. Istina da sedište može da se spusti, ali čak i tada ostaje utisak da je motocikl ipak dosta visok. Još jedna stvar koja može da se zameri je i vetrobran koji ne štite najbolje visoke vozače. Doduše, to se lako rešava dodatnim vetrobranom. Fabrički vetrobran je lako podešavati i tokom vožnje. Pozicija vozača osmišljena je da pruži kompromis između udobnosti i dobre upravljivosti.

Napredan, ali danas već uobičajeni elektronski paket

Od elektronike KTM 1290 Super Adventure S ima sve što je potrebno jednom motociklu ovog kalibra. Ono što takođe olakšava život je to da KTM ne komplikuje mnogo što se tiče raznih pomagala. Pored spomenutog polu-aktivnog ogibljenja i ABS –a, tu je i MTC (Motorcycle Traction Control) kontrola proklizavanja. MTC ima mogućnost odabira četiri režima: ulični (street), sportski (sport), kišni (rain) i off road. Odabir režima rada obavlja se pomoću tastera koji se već standardno nalaze na levoj strani upravljača. Od ostale elektronike, 1290 Super Adventure S ima tempomat, automatsko isključivanje migavaca, kao i merač pritiska u gumama. Standardna stvar je i povezivanje pametnog telefona sa motociklom. Sve informacije prikazane su na lepo uređenom displeju veličine 6,5“. Što se tiče dodatne opreme, KTM nudi mogućnost izbora velikog broja dodataka počev od kofera, dodatnog vetrobrana, zaštita za agregat i mnogih drugih dodataka. KTM je dugo bio izbor ne velikog broja zaljubljenika u ovaj brend, ali je poslednjih desetak godina vredno radio na pridobijanju novih kupaca putem poboljšavanja servisno distributerske mreže, kao i posvećivanju više pažnje detaljima, pouzdanosti i dužem životnom veku agregata. Deluje da je KTM sa modelom 1290 Super Adventure S na dobrom putu da osvoji srca mnogih vozača jer je ovaj živahni motocikl zaista odličan za putovanja i pruža jedinstvenu snagu svog moćnog agregata.

BJBIKERS | jun 2019

TEHNIČKI PODACI

Agregat: V2 sa uglom od 75° između cilindara, 4 ventila po cilindru  Zapremina: 1.301 cm3 Maksimalna snaga: 160 KS (118 kW) pri 8.750 O/min Maksimalni obrtni moment: 140 Nm pri 6.750 O/min  Prednje ogibljenje: poluaktivno, WP obrnuta prednja viljuška, prečnik štapova 48 mm Zadnje ogibljenje: Poluaktivno, monoamortizer Šasija:  Cevasta  Prednja kočnica: Dva diska prečnika 320 mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS  Zadnja kočnica: Disk prečnika 267 mm, kočiona čeljust sa jednim klipom, ABS  Prednja guma: 120/70-ZR19 Zadnja guma: 170/60-ZR17  Suva težina motocikla:  215 kg Zapremina rezervoara: 23 L  Međuosovinsko rastojanje: 1,450 mm Visina sedišta: 860 mm 29

BJBIKERS | jUN 2019

Uskoro u Burnout-u! Pločice vrhunskog kvaliteta, po pristupačnim cenama!

made in Italy

prodotti italiani

Distributer:

Burnout d.o.o. Bulevar Arsenija Čarnojevića 95A info@burnout.rs +381 (62) 774 085

BJBIKERS | jun 2019

Trijumf Roket 3 TFC Najjači Trijumf ikad napravljen PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Triumf je 1. maja zvanično predstavio moćni kruzer Roket 3 TFC (Triumph Rocket 3 TFC). Glasine o ovom modelu počele su pre par godina, a informacije koje su dopirale do nas govorile su da se možda radi o malo “prenaduvanoj” priči. Ipak, kada se zvanično pojavio, sve nas je iznenadio ovaj izuzetno moćni kruzer sa najjačim agregatom koji je Trijumf ikada proizveo!

Prvi Roket3 proizveden je sada već davne 2004. godine. Na prvi pogled deluje da se Trijumf baš potrudio da osveži Rocketa i da sa novim modelom napravi pravi bum na tržištu. Hajde da krenemo korak po korak i vidimo šta novi model donosi. Za početak, da razjasnimo dilemu oko skraćenice TFC koja označava TriumphFactoryCustom.

BJBIKERS | jUN 2019

Moćni agregat od 2.5 litre

Roket3 TFC poseduje veoma moćan trocilindrični agregat sa radnom zapreminom agregata koja sada iznosi 2.458 cm³. Trijumf je rešio da “pusti” malo više snage iz ovog agregata koji isporučuje čak 170 KS. To je ujedno i najjači Trijumfov agregat ikad proizveden, bar prema zvaničnim izjavama ljudi iz te fabrike. Pored maksimalne snage, još impozantniji je maksimalni obrtni moment koji je deklarisan na preko 221 Nm.

Trijumf nije otkrio mnogo detalja oko komponenti samog agregata, osim da su ventili na usisu izrađen od laganog titanijuma što mu omogućuje više obrtaja. Iz poprečno postavljenog trocilindričnog agregata sa desne strane pružaju se lepo stilizovane izduvne grane koje se završavaju sa Arrowprigušivačem koji na svom završetku ima karbonsku kapu. Završni prenos izveden je preko kardana.

Snažan, a ipak lagan!

Roket3 TFC nije samo snažan, već se može reći i da je izuzetno lagan. Suva težina za ovaj masivni motocikl iznosi samo 199 kg. Ova generacija je lakša od prethodne za 15% ili čak 40 kg! Ušteda na težini postignuta je zahvaljujući novom aluminijumskom ramu koji koristi agregat kao “upijač” stresa. Nova je i jednostruka aluminijumska viljuška koja zajedno sa detaljima od karbona donosi na uštedi težine. Rezervoar je zapremine 19 litara i ako tu težinu dodamo na suvu težinu motocikla, dobijemo da ukupna težina Roket3 TFC iznosi respektabilnih 218 kg.

Za snažan motocikl potrebne su i snažne kočnice

Trijumf je na Roket3 TFC ugradio radijalno postavljene Brembo Stylema kočione čeljusti koje stiskaju dva diska prečnika 320 mm. Nazad se nalazi disk prečnika 300 mm sa Brembo M4.32 monoblok kočionom čeljusti. Bezbedno kočenje upotpunjuje i ABS koji prati dešavanja i kada je motocikl pod nagibom.

BJBIKERS | jun 2019

Vešanje je marke Showa sa obrnutom prednjom viljuškom i prečnikom štapova od 47 mm i hodom od 120 mm. Prednja viljuška ima mogućnost podešavanja kompresije i povrata. Pozadi je takođe Showa monoamortizer sa hodom od 107 mm sa hidrauličnim podesivačem predopterećenja. Za motocikl koji poseduje ovako velik obrtni moment potrebne su i odgovarajuće dimenzije guma sposobnih da prenesu tu snagu na asfalt. Tako je Roket3 TFC opremljen zadnjom gumom dimenzija 240/50 R16 V, a napred se nalazi guma u dimenzijama 150/80 R17 V.

Trijumf Roket3 TFC je u suštini vrlo moderan motocikl koji od elektronike poseduje gotovo sve što poseduju i sportski motocikli. To uključuje kontrolu proklizavanja sa modovima za kišu, putovanje, sport i prilagodljiv režim. Roket3 TFC poseduje i kvikšifter sa mogućnošću šaltanja naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Tu je i “hillholdcontrol” koja služi da vozač može bezbedno da krene na uzbrdicama, a u slučaju da krenete na vožnju auto putem, tu je i tempomat.

Sva ta podešavanja obavljaju se preko TFT instrument table koja je u potpunosti u boji. Na instrument tabli možete dobiti gotovo sve informacije poput trenutne brzine, pređene kilometraže, broja obrtaja, trenutnog stepena prenosa, količine goriva u rezervoaru, spoljne temperature, sat, kao i trenutni režim rada agregata. Roket3 TFC ima i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom preko blututa, zahvaljujući kojem možete menjati muziku na telefonu ili pratiti navigaciju.

TrijumfRoket3 TFC je izazvao poprilično pozitivne reakcije među ljubiteljima kruzera. Ovaj model prodavaće se u ograničenoj seriji od 750 komada, a svaki će iz fabrike izaći sa pločicom na kojoj je ugraviran redni broj motocikla. Trijumf je ponovo uspeo da napravi motocikl koji pleni dizajnom, ali i svojim performansama. Cena ovog modela iznosi oko 25.000 EUR i isporuka prvih modela počeće u decembru. 33

BJBIKERS | jUN 2019

Yamaha YZF-R125 MotoGP Edition

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

INSPIRACIJA ZA NOVE GENERACIJE

Jamaha je sa novim modelom YZF-R125 MotoGP Edition za 2019. godinu zadala pravi domaći zadatak konkurenciji. Osim dizajna inspirisanog aktuelnim MotoGP M1 modelom, ovu 125ticu krase napredna tehnička rešenja koja će učiniti ovaj lagani motocikl vrlo agilnim i samim tim zabavnim za vožnju.

Zabavan agregat

Jamaha se baš potrudila da YZF-R125 MotoGP Edition bude više od običnog motocikla, pa je agregat brižljivo redizajniran za ovu sezonu. Ovaj model namenjen je vozačima sa A1 kategorijom kojima je dozvoljena vožnja motocikla snage do 11 kW (15 KS). Iz tog razloga maksimalna snaga na ovom modelu ostala je ista (15KS), ali je karakter agregata potpuno drugačiji te sada agregat lakše postiže visoke obrtaje i sa linearnijom isporukom snage u odnosu na prethodni model. YZF-R125 koristi VVA (Variable Valve Actuation) što je u principu dinamička promena tajminga otvaranja i zatvaranja ventila u zavisnosti od broja obrtaja agregata. Zahvaljujući

tom načinu promene tajminga agregat isporučuje povoljniji obrtni moment tokom celog raspona obrtaja. Još jedna pozitivna stana je i efikasnije iskorištavanje goriva. Kad smo kod ventila, valja spomenuti i to da su ventili na usisu i izduvu većeg prečnika. Za bolju isporuku snage na ovom modelu treba zahvaliti i veće prečniku leptirastih tela. Veći prečnik omogućava bolji protok vazduha kroz injektore. Sa svim ovim poboljšanjima, Yamaha YZF R125 MotoGP Edition iz jednocilindričnog agregata zapremine 125 cm³ sa 4 ventila isporučuje već spomenutih 15 KS (11kW) pri 10.000 O/min, dok maksimalni obrtni moment iznosi 11,5 Nm pri 8.000 O/min. Za potpuni doživljaj sportskog motora tu je i specijalno dizajniran izduvni sistem. Šestostepeni menjač je pažljivo odmeren sa ciljem izvlačenja maksimuma iz agregata. Sportski motocikl nije sportski ukoliko nema proklizavajuće kvačilo. Iako je proklizavajuće kvačilo postalo standard na većim motociklima, Yamaha je odlučila da ovaj tip kvačila ugradi i na YZF-R125.

BJBIKERS | jun 2019

Lagana šasija

Za maleni motor, poželjna je lagana i proverena šasija. Yamaha se odlučila za dobro provereni čelični Deltabox ram i zadnju viljušku od aluminijuma. Napred se nalazi obrnuta prednja viljuška sa prečnikom štapova od 41 mm. Geometrija i položaj vozača su sportski, ali je upravljač postavljen nešto više i šire, pa ne bi trebalo da mnogo zamara u vožnji. Prednji disk je malo netipičnog prečnika od 292 mm, a nazad je disk prečnika 220 mm. Budući da je Jamaha čuvana po svojim agilnim motociklima, nema sumnje da je YZF-R125 MotoGP Edition pravi zvrk u krivinama. Sedište je postavljeno na 820 mm mereno od tla što bi moglo da pogoduje i nešto malo višim vozačima. Međuosovinsko rastojanje od 1.325 mm uliva nadu da bi i vozači srednjeg rasta mogli da nađu prihvatljiv položaj. Težina motocikla sa svim tečnostima iznosi 142 kg. U odnosu na prethodne serije YFZ-R125, ova serija dobila je širu zadnju gumu koja je sada dimenzija 140/70-17 M/C, dok je prednja guma ostala istih dimenzija, odnosno 100/80-17 M/C.

Premala potrošnja?

Potrošnju smo namerno ostavili za pred kraj teksta iz razloga što prema deklarisanim podacima potrošnja iznosi samo 2,13 litara na 100 km! Ako uzmemo u obzir da je rezervoar zapremine 11 litara to znači da je YZF-R125 u stanju da pređe oko 500 km sa jednim punjenjem rezervoara. Ne sumnjamo u fabričku specifikaciju, ali sam malo po ovom pitanju skeptičan te čekamo prvi test da utvrdimo pravo stanje stvari. Još jedna stvar koja privlači pažnju je moderna LED instrument tabla koja je pregledna u svim vremenskim uslovima. Instrument tabla pruža sve potrebne podatke poput broja obrtaja, trenutne brzine, pređenog puta, sat, indikator stepena prenosa i još poneka informacija. Sa desne strane upravljača nalazi se štitnik poluge prednje kočnice izrađen po uzoru na GP motocikle. Iz svega priloženog može se zaključiti da je ovaj YZF-R125 MotoGP Edition zaista dostojna replika MotoGP motocikla za mlade i da će se bez problema nositi sa konkurencijom poput Kavasaki Nindže 125. Većina vozača smatra da je motocikl od 125 cm³ igračka, ali Yamaha YZF-R125 MotoGP Edition predstavlja pravu trkačku spravicu koja zasigurno može da zabavi i iskusne vozače.

TEHNIČKI PODACI Agregat: Jednocilindrični, SOHC, sa četiri ventila Zapremina: 125 cm3 Maksimalna snaga: 15 KS (11 kW) pri 10.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 11,5 Nm pri 8.000 O/min Prednje ogibljenje: Obrnuta teleskopska prednja viljuška, prečnik štapova 41 mm Zadnje ogibljenje: Monoamortizer Šasija: Čelični deltabox Prednja kočnica: Disk prečnika 292 mm Zadnja kočnica: Disk prečnika 220 mm Prednja guma: 100/80-17 M/C Zadnja guma: 140/70-17 M/C Težina motocikla: 142 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 11 L Međuosovinsko rastojanje: 1,325 mm Visina sedišta: 820 mm 35

BJBIKERS | jUN 2019

Yamaha Niken Između motocikla i tricikla

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Jamaha je 2017. godine predstavila revolucionarni motocikl. U prošlosti je nekoliko proizvođača ponudilona tržištu skutere na tri točka. Niken je nešto totalno drugačije, nešto između motocikla i tricikla. Iako na prvi pogled ne privlači klasične zaljubljenike u motocikle, Niken je prilično svestrano i praktično prevozno sredstvo koje nudi sav ugođaj koji pruža motocikl, a pri tome je znatno stabilniji, pa samim tim i bezbedniji. Hajde malo da prođemo kroz detalje i komponente koje čine sastavni deo Nikena.

Ujedno isti i drugačiji agregat kao kod MT-09

Nikena pokreće trocilindrični redni agregat koji je u osnovi sličan agregatima koje smo imali priliku da vidimo u modelima MT-09, Trejser 900 i XSR900. Ipak, iako je baza agregata slična, neke stvari su ipak drugačije, što je logično zbog specifičnosti ovog motocikla i svakako veće težine u odnosu na spomenute modele. Prva stvar koja se razlikuje na agregatu koji koristi Niken u odnosu na gore pomenute modele je specijalno ubrizgavanje goriva koje je drugačije mapirano. Radilica je redizajnirana radi lakše i uglađenije isporuke snage. Iz agregata radne zapremine 847 cm3 Jamahini inženjeri uspeli su da iscede 115 KS (84.6 kW) pri 10.000 O/min. Za Nikena je zapravo bitniji što veći obrtni moment na nižim obrtajima koji je deklarisan na 87,5 Nm na 8.500 O/min. Daleko od toga da Niken ne poseduje snažan agregat, ali bi mu svakako prijala koja konjska snaga više. Strani novinari koji su imali prilike da testiraju Niken prokomentarisali su da agregat traži nešto veći broj obrtaja u većim stepenima prenosa. Niken poseduje u agregatu proklizavajuće kvačilo kao i kvikšifter koji uveliko olakšava posao promene prenosa, naročito u većem stepenu prenosa u kom Niken prosto traži više dodavanje gasa. Menjač je pretrpeo izmene, to jest napravljen je da bude izdržljiviji i robusniji, a finalni prenos je skraćen.

BJBIKERS | maj 2019

Fenomenalna šasija i upravljivost

Već smo spomenuli da je Niken nešto između klasičnog motocikla i tricikla. Tako je i šasija takoreći normalna šasija kao kod običnog motocikla. Niken poseduje cevastu šasiju izrađenu od čeličnih vlakana i aluminijuma preko koje se sav stres prenosi na agregat. Pozadi se nalazi pažljivo projektovana aluminijumska viljuška sa po potpuno podesivim moto amortizerom. Kad ne bi smo gledali prednji kraj, stekli bi utisak da se radi o normalnom motociklu. Ključ Nikena leži u veoma zanimljivo rešenom prednjem kraju u obliku paralelograma, koji savršeno funkcioniše u krivinama i još bolje upija neravnine. Prednji točkovi prečnika 15 inča zakačeni su na obrnute prednje teleskopske viljuške.

Prednja viljuška nije klasična gde se točak nalazi između štapova, već se štapovi nalaze jedan ispred drugog, dok su točkovi montirani sa unutrašnje strane. Zadnji štap zadužen je za upijanje neravnina, a prednji za kontrolu prednjih točkova. Najbitnija stvar koja omogućava da obe prednje viljuške i oba točka rade sinhronizovano i tačno kao sat je takozvani paralelogram link koji čini sistem mostova i veza. Ovaj sistem povezuje prednje viljuške i čini da rade kao jedna, a opet da svaka viljuška nezavisno brine o svakom točku posebno. U praksi ovaj sistem funkcioniše besprekorno i dozvoljava da Niken može da se obori do 45°. Iz Jamahe tvrde da je potreban nagib od 50° da bi se točak koji je u spoljnom delu krivinu podigao od podloge. Za to ne treba da brinete jer ugao veći od 50° postižu samo profesionalni vozači na trkačkoj stazi. Niken

pruža odličnu stabilnost bilo da je podloga vlažna, prekrivena kamenčićima ili suva. Budući da Niken sa svim tečnostima i punim rezervoarom (zapremine 18 litara) teži 263 kg, potrebne su moćne kočnice za bezbedno zaustavljanje. Napred svaki točak ima po jedan disk prečnika 298 mm, a nazad se nalazi takođe jedan disk prečnika 282 mm.Kočnice funkcionišu pristojno, mada zbog veće težine u odnosu na Trejsera potreban je nešto jači stisak ručice da biste se zaustavili. Dodatno uzbuđenje za vozača je što ne mora previše da se brine o doziranju kočnica jer Niken skoro besprekorno prati putanju kroz krivinu. Jedina negativna karakteristika je ta da se javlja podupravljanje kad se malo više pretera i brže uđe u krivinu. Dimenzije prednjih točkova iznose 15 inča, a na njih su montirane gume 120/70 R 15. Zadnji točak prečnika je 17 inča i „obučen“ je u gume dimenzije 190/55 R 17.

Niken poseduje ABS sistem, ali i druge elektronske stvarčice poput kontrole proklizavanja, tri režima rada, tempomat kao i mogućnost povezivanja sa pametnim telefonom. Što se ergonomije tiče, može se slobodno reći da je Niken udoban motocikl sa normalnom pozicijom sedenja. U Jamahi tvrde da kada je vozač na motociklu, raspored težine na prednji i zadnji kraj iznosi 50:50. Jedina zamerka je na vetrobran koji ne štiti najbolje visoke vozače, ali se to lako rešava postavljanjem dodatnog ili dužeg vetrobrana. Instrument LCD tabla je čitljiva u svim vremenskim uslovima i bilo kom dobu dana ili noći. Instrument tabla je pregledna i pruža sve potrebne informacije. 37

BJBIKERS | jUN 2019

Verzija GT

Za 2019. godinuJamaha je pripremila i GT verziju prilagođenu za duža putovanja. Od standardnog Nikena se razlikuje po raznim korisnim dodacima za putovanja. Niken GT standardno je opremljen koferima, višim vetrobranom, grejačima ručki, udobnijim sedištima. Za potrebe suvozača dodate su ručice za držanje, a Niken GT poseduje i dodatne utičnice za napajanje uređaja.

Futuristički dizajn

Kada sam prvi put uživo pogledao Niken stekao sam utisak da gledam u nekog transformersa. Jamaha je želela da Niken pleni izgledom i to su uspeli. Mišljenja oko izgleda su podeljeni, ali o ukusima ne vredi raspravljati te ćemo sud o tome da li je Niken lep ili ne ostaviti po strani. Mene je lično privukao agresivni prednji kraj. Retrovizori su rađeni po uglednu na R1 model, ali nisu baš najpraktičniji. Oštra linija prednjeg kraja postaje sve uglađenije kako idemo prema repu, a šlag na tortu je to što je agregat ostavljen vidljiv. Yamaha je radila na Nikenu celih 12 godina te ne čudi da je ovaj motocikl toliko zabavan i dobar. Moramo na kraju rešiti dilemu, a to je da Niken ipak nije tricikl, već se radi o zabavnom motociklu koji dozvoljava da radite neke stvari koje bi na dvotočkašima bile veoma teško izvodljive ili gotovo nemoguće. Tu je i faktor bezbednosti jer na Nikenu stvarno možete da se opustite u vožnji. Osim lakoće upravljanja, Niken privlači i svojom praktičnošću, pa je tako privukao i neke kupce koji do sada nisu vozili motocikle. Jamaha je napravila zanimljiv potez sa Nikenom, te je sad pitanje samo kako će kupci reagovati. Ukoliko bude dovoljno prodatih primeraka, ne sumnjam da će i konkurencija lansirati nešto slično. Do tad, ostaje da vidimo.

BJBIKERS | jun 2019

TEHNIČKI PODACI Agregat: Trocilindrični, DOHC sa 4 ventila po cilindru Zapremina: 847 cm3 Maksimalna snaga: 115 KS (84.6 kW) pri 10.000 O/min Maksimalni obrtni moment: 87,5 Nm na 8.500 O/min Prednje ogibljenje:  Paralelogram link, dve obrnute teleskopske viljuške Zadnje ogibljenje:  Potpuno podesiv monoamortizer Šasija: Cevasta Prednja kočnica: Dva diska prečnika mm, kočione čeljusti sa dva klipa, ABS Zadnja kočnica: Disk prečnika 298 mm, ABS Prednja guma: 120/70 R 15 Zadnja guma: 190/55 R17 Težina motocikla sa svim tečnostima: 263 kg Zapremina rezervoara: 18 litara Međuosovinsko rastojanje: 1.510 mm Visina sedišta: 820 mm 39

BJBIKERS | jUN 2019

Testirali smo novu

Dukati Multistradu 950 s

Mala Multistrada sa srcem lava Potreban vam je motocikl za putovanja koji po gabaritima nije prevelik, a da pri tome nudi dovoljno komfora i snage za duža putovanja, kao i za vrlo laganu vožnju van asfalta? Dukati tvrdi da je Multistrada 950 motocikl za vas. Imali smo priliku da testiramo novu Multistradu 950 S iz 2019. godine, te vam prenosimo utiske sa testa.

Dukati je shvatio da kupcima mora da ponudi i manju verziju svog putnog motocikla te je tako svetlost dana pored Multistrade 1260 ugledala i manja Multistrada 950 i 950 S. Model koji smo testirali je model za 2019.DucatiMultistrada 950 S, u sivoj boji sa crvenim ramom. Prvi vizuelni utisak o tom motociklu je da po dimenzijama zaista nije ništa manji od Multistrade 1260. Pre preuzimanja motocikla, prošli smo kroz detaljnu obuku za upotrebu i podešavanje elektronike na motociklu. U sklopu toga smo se upoznali sa raznim opcijama koje nudi ovaj motocikl i bogme, toga ima na pretek. Multistrada 950 S raspolaže sa bukvalno svim modernim elektronskim sistemima koji predstavljaju poslednju reč tehnike kad su motocikli u pitanju. Objasnićemo detaljnije kasnije, ali samo ću spomenuti da se bukvalno svaka karakteristika motocikla može dodatno podesiti na klik dugmeta - isporuka snage motocikla, kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, ABS sistem, kvikšifterna gore i na dole, svaki aspekt ogibljenja napred i nazad... Stvarno je zanimljivo videti koliko novi motocikli nude mogućnost prilagođavanja potrebama i želji vozača. Zanimljivo je što se za ovaj model često kaže da je mala Multistrada, ali samo zato što postoji i velika Multistrada. Ali, ovaj motocikl ni po čemu nije mali, ni u smislu gabarita, ni snage i ponašanja agregata, kao i ni u smislu ukupne upotrebne vrednosti. U stvari, ovaj motocikl je taman po meri vozača. 40

Videćete i zašto to kažemo. Pre nego pređemo na utiske sa testa, hajde da prvo opišemo motocikl u smislu svih opcija koje nudi.

Agregat, snaga

Za potrebe Multistrade 950 S razvijan je novi dvocilindrični agregat L konfiguracije zapremine 937 cm3 i uglom od 11°

BJBIKERS | jun 2019

između cilindara. Iz ovog agregata Dukatijevi inženjeri uspeli su da izvuku 113 KS pri 9.000 O/min i maksimalni obrtni moment od 96 Nm pri 7.750 O/min. Pošto Dukati koristi desmodromski sistem otvaranja i zatvaranja ventila, servisni intervali za kontrolu i servisiranje ventila iznose 30.000 kilometara dok su standardni servisi propisani na 15.000 kilometara ili na svakih 12 meseci. Što se potrošnje goriva tiče, Multistrada 950 S ima deklarisanu potrošnju od 5,5 l na 100 km. Kapacitet rezervoara iznosi 20l te je teoretska autonomija oko 400 km. Na našem testu pokazalo se da pri žustrijoj vožnji ta potrošnja može da ode i na 9l, ali može i da se spusti na 5.2l prilikom vožnje na Ibarskoj magistrali. Zato, deklarisanja potrošnja od 5.5l deluje u praksi kao nešto manje od realne, tu je negde. Iako agregat raspolaže sa “samo“ 113 KS iz “samo“ 950 cm3, svakako nije za potcenjivanje i nije slabašan. Do oko 6.000 O/ minagregat se ponaša pitomo, ali nakon tih obrtaja, motocikl se transformiše u sportsku spravu spremnu za jurnjavu. Bez preterivanja možemo reći da zabava na ovom motociklu počinje nakon 6.000–6.500 O/minkada agregat kao da prodiše, željan više gasa i brzine. Ali, o utiscima sa vožnje ćemo pričati više nešto kasnije.

Šasija, ogibljenje i kočnice

Cevasti čelični ram uparen je sa novom lakšom zadnjom viljuškom. Multistrada 950 S poseduje poluaktivno ogibljenje koje nosi naziv “DucatiSkyhookSuspension“ (DSS). Ovaj tip ogibljenje automatski se prilagođava uslovima na putu i brzini kretanja i automatski prilagođava ogibljenje prema situaciji na putu. Promenu režima ogibljenja možete obaviti i tokom vožnje, samo je potrebno da pustite gas dok motocikl ne odradi sve promene na prednjem i zadnjem ogibljenju. To u praksi znači da možete na osnovu stanja podloge brzo da promenite ponašanje ogibljenja bez drame i potrebe da stajete pored puta. Novina na Multistrada 950 S je i nova Boš IMU (BoschInertialMeasurementUnit) platforma koja meri položaj motocikla u 6 osa. To u praksi znači da ABS sistem i kontrola trakcije funkcionišučak i kada je motocikl pod nagibom. Brembo kočnice sa dva diska prečnika 320 mm napred i kočionom čeljustima sa četiri klipićaodlično obavljaju posao u svim vremenskim uslovima. Nazad se nalazi jedan disk prečnika 265 mm, a kočione čeljusti imaju dva klipića. Multistrada 950 S poseduje točkove prečnika 19“ i izrađene su od lakih legura. Zadnji točak je prečnika 17“. Fabrički se na točkovima nalaze PirelliScorpionTrail 2 gume u dimenzijama 120/70 ZR19 napred i 170/60 ZR17 nazad. Dukati daje opciju ugradnje žbičanih točkova u istim dimenzija i sa istim gumama. Ako imate potrebu za žbičanim točkovima, postoji i ta opcija.Ranije je ova opcija bila ponuđena samo kao dodatak uz doplatu, ali je Dukati sada omogućio budućim vlasnicima damogu da naruče motocikl sa žbičanim točkovima u startu, što je bitno pojeftinilo dobijanje takvih točkova.

Visina sedišta je podložna promenama i kreće se od 820 mm do 860 mm. Ukupna težina motocikla u koju ulazi standardni paket opreme i sve tečnosti iznosi 235 kg.

Elektronski paket

Dukati Multistrada 950 S može da se pohvali bogatim paketom elektronike u standardnoj verziji. Ovaj paket uključuje već spomenuti Boš ABS sistem, DSS (DucatiSkyhookSuspension), zatim kvikšifter sa mogućnosti menjanja stepena prenosa naviše i naniže. Kontrola proklizavanja ima mogućnost podešavanja u 8 nivoa, a po potrebi može da se isključi. Danas se podrazumeva da svaki iole ozbiljniji motocikl nudi mogućnosti više režima rada motocikla u zavisnosti od uslova na putu ili želje vozača. Tako Multistrada 950 S poseduje četiri režima rada - turing, sport, urban i enduro. Turing režim isporučuje svih 113 KS sa progresivnim doziranjem gasa preko ride-by-wire sistema. Kontrola proklizavanja podešena je na nešto osetljivi nivo, a ABS deluje. Sport režim dozvoljava isporuku maksimalnih 113 KS sa tim što je odziv na gas još izraženiji u odnosu na turing režim. ABS i kontrola proklizavanja deluju minimalno. U urban režimu maksimalna snaga koja se isporučuje iznosi 75 KS. Kontrola proklizavanja podešena je na još osetljivi nivo u odnosu na turing režim. ABS je podešen na maksimalno delovanje. Enduro režim takođe dozvoljava isporuku snage od maksimalno 75 KS, sa tim što je kontrola proklizavanja prilagođena off-road uslovima. ABS deluje minimalno i isključena je kontrola proklizavanja zadnjeg točka. Svaki režim ponašanja motocikla ima svoje fabričko podešavanje, ali vi svakako možete svako podešavanje dodatno da prilagodite sebi. Tako fino podešavanje morate raditi dok je motocikl u stanju mirovanja, dok odabir režima možete uraditi i dok se krećete, kako smo već spomenuli. Osim tih elektronskih pomagala na spisku standardne opreme nalazi se i „handsfreesystem“ koji dozvoljava da startujete motocikl samo sa ključem u vašem džepu. Ovaj sistem funkcioniše tako što detektuje prisustvo ključa u opsegu od 2 metra u blizini motocikla. Tako vam ključ ne treba za pokretanje agregata, ali vam ipak treba za otvaranje poklopca rezervoara. Dukati nudi opciju i da zamenite taj poklopac za verziju bez brave, što vam može olakšati život jer ključ nećete morati svaki put da vadite iz torbice. Zanimljivo je takvo rešenje 41

BJBIKERS | jUN 2019

i u slučajukada ste negde na putu, a izgubite ključ. Na prednjem delu rezervoara, između poklopca i volana, postoji crna plastika koja kada se skine sa motora, otvara se mali brojčanik u koji možete da ukucate kod. Taj kod dobijate prilikom kupovine motocikla, a možete ga lako dobiti i pozivanjem svog Dukati dilera od koga ste kupili motocikl. Ukucavanjem koda, motocikl se može otključati i pokrenuti agregat normalno. Međutim, ključ će vam trebati za otvaranje rezervoara, osim ako ste promenili taj poklopac da bude verzija bez bravice. U svakom slučaju, zanimljivo je rešenje za slučaj da ste na putovanju i nekako ste izgubili ključ, što svakako može da se desi. KorisnastvarkojuMultistradaposedujejeivehicleholdcontrol (VHC) sistem. Ovo je sistem koji pomaže prilikom kretanja motocikla na uzbrdici tako što kada ga aktivirate deluje na zadnju kočnicu. Prilikom kretanja kočnica se odblokira i možete bezbedno da savladate uspon. Vrlo se lako i intuitivno aktivira - dovoljno je da dok je motocikl u stanju mirovanja, samo jako pritisnete na prednju kočnicu. Tada će se upaliti lampica na tabli i motocikl se neće pomeriti, a vi možete pustiti kočnice. Kada budete hteli da krenete napred, dovoljno je da ubacite u brzinu i pustite kvačilo normalno, a motocikl će samostalno popustiti kočnicu bez drame i vi ćete krenuti. Zamerka je što automatska kočnica drži nekih desetak sekundi, nakon čega se otpusti. To može biti nezgodno ako stojite uzbrdo i ne držite ruku na kormanu… Svi podaci o režimu rada, podaci o aktuelnoj vožnju, kao i mnoštvo drugih informacija dobijaju se preko LCD ekrana. U praksi, ekran je jasno vidljiv i po suncu, ali ume da bude teško uočiti svaku informaciju koja je prikazana prosto jer ih je jako puno i često su sitnim slovima ispisane. Međutim, verujemo da se na to čovek navikne nakon nekog vremena. Ekran ima dnevni i noćni režim rada, a sposoban je samostalno da promeni taj režim prikaza, što je korisno. Zanimljivo je da se i prikaz informacija na ekranu menja u zavisnosti od odabranog režima vožnje. Na primer, ako odaberete Urban režim, ne prikazuje se više broj obrtaja

radilice u agregatu, već se dominantno prikaže brzina kojom se krećete, kao i podatak o trenutno vremenu. Pretpostavka je da se vozite u gradu i da vam je bitno da znate koliko je sati da biste stigli na vreme tamo gde ste se uputili.

Za razliku od “obične“ 950 verzije, 950 S dolazi opremljen punim LED osvetljenjem i DCL (DucatiCorneringLights) sistemom koji prilagođava osvetljenje u zavisnosti od nagiba motocikla u krivinama.

Utisci sa vožnje

Dukati ovaj motocikl promoviše kao zabavnu spravu sposobnu za svakodnevnu upotrebu, kao i za zanimljiva putovanja udvoje. Da bismo zaista mogli dobro da shvatimo Multistradu 950 S u ambijentu za koji je napravljena, odlučili smo da uz vožnju po gradu u urbanim uslovima, napravimo rutu koja će uključiti magistralne puteve, kao i puteve preko planina sa laganim makadamskim deonicama. Zato je na test krenula dvočlana ekipa novinara vaše BJBikers redakcije - Miloš Dišković i Ivan Pavlović. Miloš ima ogromno iskustvo u vožnji off-road motocikala i uspešno se takmičio na domaćim enduro takmičenjima - dva puta osvojio prvo mesto na najvećem Enduro šampionatu u Srbiji

BJBIKERS | jun 2019

na Tari - XrossChallenge u klasi teških motora do 690cc i dva puta osvojio prvo mesto na Gučevo Challenge u Loznici u istoj klasi, kao i jedno treće mesto na Kopaoniku u organizaciji XrossChallenge-a na Rally trci u klasi teških motora do 690cc. Trenutno vozi Suzuki DRZ 400 E i Jamahu XT 600E prerađenu za potrebe domaćih reli takmičenja. Ivanovo vozačko iskustvo je uglavnom sastavljeno od putovanja raznim sportskim, sport turing i maksi enduro motociklima, kao i od višegodišnje vožnje na stazi NAVAK u sklopu trackday događaja koje organizuje trackday.rs organizacija. Trenutno vozi Hondu CBR 1000 RR na stazi, kao i BMW R1200 GS Adventure na putovanjima.

Ivanovi utisci

Prilikom preuzimanja motocikla, uključio sam Urbani režim vožnje. Pošto sam inače minimizovao vožnju po gradu, kad god moram da se vozim u gradu trudim se da mi cilj vožnje bude bezbedno stizanje na cilj. Dakle, bez jurnjave, zaletanja između semafora i slično. Urbani režim vožnje je kao stvoren za baš to. Međutim, prvi utisak o ovom motociklu nakon pređenih prvih 15km po gradu mi je bio da je agregat slabašan. Malo sam se i razočarao tada, ne znajući pravu narav agregata. Takođe, kvačilo na ovom motociklu me je podsetilo na moju Hondu VTR 1000 SP1 iz 2001. godine, koja isto ima agregat u V2 konfiguraciji. Mora vrlo pažljivo da se pušta kvačilo i da se dozira gas, da vam se agregat ne bi u gasio prilikom kretanja. Svakako je potrebno privikavanje na početku, ali kasnije to postane stvar navike. Inače, u odnosu na moj BMW R1200 GS Adventure iz 2013. (poslednji vazdušar), sedište na Multistradi 950 S je nešto niže postavljeno i mogao sam celim stopalom da se oslonim, što mi je prijalo. Generalno, gabariti Multistrade su mi odgovarali, a visok sam 180 cm. U toku vožnje po magistrali me je prijatno iznenadio karakter agregata kada se zavrti više od 6.000 O/min. Tada motocikl promeni svoj zvuk i potpuno promeni svoju narav. Super je i to što se ta snaga linearno povećava sve do kraja obrtaja. Tada vam definitivno ne treba jači motocikl jer je više nego sposoban za brzo preticanje i nadahnutu vožnju po krivinama. Slobodno mogu da kažem da je mala Multistrada 950 S živahnija od mog GS 1200 Adventure, kada se zavrti. Svakako moj GS ima više obrtnog momenta i tečnije se vozi na nižim obrtajima, ali se Multistrada tako lako i živahno zavrti u obrtaje, da to vrlo brzo prestane da bude prednost na strani GS-a. Zasmetalo mi je plastično ispupčenje na ramu sa leve strane motocikla, koje se nalazi tačno ispod sedišta i u nivou cevanice. Pošto sam navikao da se za motocikl držim nogama, primetio sam to ispupčenje koje sam kačio nogom. Par puta sam se savijao da vidim o čemu se tu radi. Verujem da bih se na to navikao, ali tokom testa mi jeste zasmetalo par puta. Super korisno je što motocikl nudi promenu režima vožnje tokom same vožnje. Kada levim palcem prebacite na recimo Turing režim, na ekranu se pojavi poruka da treba pustiti gas dok motocikl ne prilagodi ogibljenje. To traje svega 4-5 sekundi i ne smeta u vožnji. Nakon toga, možete nastaviti dalje. Što se režima vožnje tiče, zaista se primećuju razlike između svakog režima. Spomenuo sam da je Urban režim prilagođen vožnji u gradu, te je agregat prigušen, kontrola trakcije

pojačana itd. Turing režim zaista pruža dobru udobnost preko rupa na putu, kojih kod nas ima na pretek. Sport režim otvara punu snagu agregata i malo stvrdne ogibljenje radi boljeg ponašanja u krivinama i pri kočenju. Enduro režim će Miloš više opisati, ali suština je da dopušta da zadnji točak blokira i prokliza, što je bitno za vožnju van asfalta. Prednji točak je 19”, kao na mom GS-u, što omogućava precizno biranje putanje kroz krivinu. Nije kao na sportskim motorima, ali nije ni daleko. Multistrada 950 S jako dobro drži putanju u krivini, pogotovo u Sport modu. Zanimljivo mi je bilo menjati brzine naviše i naniže bez upotrebe kvačila. Kvikšifter (quickshifter) radi na ovom motociklu u oba smera. Ako želite menjati brzinu naviše, potrebno je ipak malo podići obrtaje jer kvikšifteri generalno bolje rade u višim obrtajima. Za promenu naniže potrebno je pustiti gas, da bi promenu prenosa motocikl nesmetano mogao da obavi. To u praksi jako dobro radi, mada traži navikavanje ukoliko to ranije niste koristili. Ja inače na svojim motociklima uglavnom brzine naviše menjam bez kvačila, ali nisam navikao na promenu naniže bez kvačila, te mi je trebalo malo privikavanja. Vizir na Multistradi je podesiv u dva položaja, a promenu položaja je moguće uraditi rukom i u toku vožnje. Ne treba nikakvo odvrtanje i zavrtanje šrafova, dovoljno je samo podići vizir rukom tako što se uhvati plastika koja nosi vizir, a koja se nalazi iznad ekrana. Doduše, vizir u najvišem položaju nije baš pružio zaštitu od vetra na koju sam navikao na mom GS-u. Takođe sam primetio da je pravio turbolencije oko kacige. Zato sam tokom vožnje vizir držao na najnižem položaju uglavnom. Sve u svemu, Multistrada 950 S mi zaista deluje kao motocikl sposoban za sve i teško mi je da shvatim u čemu bi to mogla biti bolja velika Multistrada, osim možda pri većim brzinama za šta ovi motocikli objektivno i nisu napravljeni. Snage ovom motociklu apsolutno ne nedostaje, nudi dovoljno dobru udobnost, kao i sjajan elektronski paket. Praktično, sposoban je za sve - za svakodnevne izazove u urbanom saobraćaju, za samostalno putovanje ili putovanje udvoje, kao i za povremeni izlazak čak i na stazu. Ima neke nedostatke koji se lako mogu srediti kupovinom dodatnih delova.

Miloševi utisci

Dukati je meni lično oduvek bio zanimljiv motor po specifičnom zvuku i atraktivnom, smelom dizajnu koji vas ne ostavlja ravnodušnim. Svojim agresivnim i oštrim linijama Multistrada me je odmah u startu osvojila i skrenula pažnju u želji da se upoznamo i u vožnji. Prvi utisak nakon startovanja motora i karakterističnog Dukati zvuka je da je položaj vozača na Multistradi 950 S uspravan i dosta podseća na položaj kod većih putnih enduro motora, ali sa osnovnom namenom turing motora napravljenog za putovanja. Utisak je da motor nije previše veliki, da ima dobar balans i lako se upravlja kako na malim brzinama i gužvi po gradu, tako i na krivudavim putnim deonicama. Veliki displej dijagonale 5’’ daje lak uvid u sve potrebne informacije, uz mogućnost prilagođavanja u odnosu na specifičan režim u kom vozimo, bilo Turing, Urban Enduro ili Sport. Putna brzina, obrtaji motora, stepen prenosa, količina goriva i režim u kojem vozimo se lako očitavaju i prilagođavaju se u zavisnosti od potreba, dok sve ostale informacije u donjem delu ekrana deluju malo natrpano i u samoj vožnji nemaju veliku upotrebnu vrednost. Selektorom na kormanu lako se menjaju sve potrebne funkcije na displeju i omogućava nam da u vožnji imamo uvid u dodatne vrednosti koje želimo da vidimo. Izabrane vrednosti poput temperature vazduha, temperature motora, prosečne potrošnja itd. se lako očitavaju. Osvetljenje LCD displeja je odlično čak i u uslovima jakog svetla, a pozadinsko osvetljenje se prilagođava ambijentalnom svetlu. Ukoliko npr. prolazite kroz neki tunel neće vas neprijatno zaslepeti osvetljenje ekrana, već će se prilagoditi noćnim uslovima vožnje i prebaciti u tamno pozadinsko osvetljenje. Kad smo kod osvetljenja treba spomenuti da je Multistrada opremljena sa LED farovima koja su jako dobri, oborena svetla lepo i jasno svetle dok duga svetla bukvalno obaraju s nogu i stvaraju jak svetlosni snop bukvalno kao po danu. Kvačilo na motoru je oštrije, lako se manipuliše, ali traži malo navikavanje i osećaj vozača za sinhronizaciju. Prednja kočnica je izuzetno dobro rešena, uliva potpunu sigurnost i obezbeđuje odlično kočenje čak i u najzahtevnijim uslovima uz kočenje vozača samo sa jednim prstom. Nije ni čudo s obzirom da je Brembo kočioni sistem preuzet sa modela Enduro 1200 koji je ujedno i dosta teži motor.

Deonica Beograd - Divčibare preko Obrenovca Uba i Valjeva, a u povratku preko Mionice i Ibarske magistrale koju smo planirali za test nije bila slučajna, već smo želeli da u jednom danu i nekih 250-300km dočaramo sve uslove za koje su Dukatijevi inženjeri i napravili ovaj model Multistrade u cilju putovanja sa fun-faktorom. Dugi pravci u kombinaciji sa planinskim vijugavim putevima, brzim krivinama, prosečeni naseljenim mestima, šumom i makadamom zvučali su izazovno za nas i predstavljali su nam dobar izbor za otkrivanje svih vrednosti koja nudi mala Multistrada 950 S.

Prvi deo puta je uglavnom bio sastavljen od naseljenih mesta što nam je omogućilo da pri umerenoj vožnji sagledamo razlike između različitih režima rada motora koji su na raspolaganju. Motor svojom ponašanjem u vožnji uliva poverenje svakim pređenim kilometrom uz određene stvari koje su mogle da budu drugačije rešene radi veće udobnosti ali su verovatno ostavljene kao dodatne opcije za nadogradnju. Tu pre svega mislim na vizir koji na određenim brzinama pravi veliku turbulenciju vazduha, kao i na fuzastere koji svojom malom površinom i debelom gumom ne ulivaju poverenje sigurnog oslonca. Što se vizira tiče, sistem pomeranja je odlično rešen i pomera se bukvalno u sekundi jednom rukom u vožnji. Međutim, mislim da bi morao biti nešto viši kako bi vozača potpuno zaštitio od vetra ispred i buke od turbulencije iza vizira koja nastaje. Fuzasteri su prilično robusno napravljeni za namenu ovog motora, ali debela guma koja dolazi umetnuta u izliveni aluminijumski fuzaster utiče da mi se stopalo enduro čizme stalno uvija sve dok u jednom trenutku nisam slučajno iščupao gumeni umetak greškom od silnog uvijanja. Kako se situacija više ne bi ponavljala, a ja na neki način imao sigurniji oslonac, oba gumena dodatka/umetka stavljam u ranac i nastavljam dalju vožnju bez njih. Informacije radi, postoje enduro fuzasteri koji su ’’normalno’’ široki i obezbeđuju odličan oslonac vozaču, baš onakav na kakav sam navikao da imam na enduro motoru bilo u stojećem ili sedećem položaju, ali ti fuzasteri spadaju u dodatnu opremu. Verujem da je to nije problem kod klasično/normalnog/

BJBIKERS | jun 2019

turing korisnika, te kod većine takvih vozača to neće biti nikakav problem. Navika mi je iz enduro sporta da više kočim zadnjom kočnicom i da je često koristim zbog proklizavanja i nameštanja motora na terenu. Na Multistradi stičem utisak da kočenje nije tako direktno i intenzivno na način na koji sam navikao ili bar na koji očekujem, iako prednja kočnica bukvalno ostavlja bez daha svaki put kada do njene upotrebe dođe. Tu ’’zamerku’’ na zadnju kočnicu takođe smatram subjektivnom, s obzirom na stil vožnje na koji sam navikao. Nakon prve pauze u Valjevu krenuo je izuzetno zanimljiv deo puta sa krivudavim putem i usponom ka vrhu Divčibara na nekih 1000 m.n.v. Držanje motora u krivinama deluje impresivno sa izuzetnim prijanjanjem guma za asfalt i uz fantastičan zvuk fabričkog izduva preko 6-7k obrtaja/min u Sport modu na svako oslobađanje snage motora ostaje osmeh na licu. Generalno se može reći da Multistrada 950 S pokazuje jedan pitom karakter u Urban ili Turing modu vožnje do nekih 4k obrtaja/min, a totalno drugi, onaj pravi strastveni italijanski i trkački u Sport modu preko 6k obrtaja/ min. U trenutku kad oslobađate svu raspoloživu snagu 113 KS ’’male Multistrade’’, uz prateći zvuk auspuha koji ispunjava uši poput najbolje moguće muzike, počinjete da shvatate da je termin ’’mala Multistrada’’ potpuno neosnovan i neprikladan, te se postavlja pitanje da li zapravo možete da iskoristite potpun potencijal ovog agregata i motora na otvorenom putu? Verujem da većinavas koji ste upravo ovo pročitali doživljavate navedeni opis samo kao frazu, ali vas zato pozivam da što pre zakažete kod uvoznika vašu test vožnju ’’male Multistrade’’ i sami se uverite u sve gore napisano.

BJBIKERS | jUN 2019

U želji da Multistradu 950 S probamo i van asfaltnog puta, kao i što njen naziv to nagoveštava, zastajemo na proplanku gde počinje makadamski put kako bi proverili ciklistiku motora van puta u Enduro režimu rada. Iako namena Multistrade 950S nije primarno makadam, naročito ne sa putnim gumama PirelliScorpionTrail 2 koje su se odlično pokazale na asfaltnom putu lošijeg kvaliteta,ciklistika motora daje mogućnost vožnje i na lakšem terenu. S obzirom na osetno manju veličinu prednjeg točka od 19’’ u odnosu na klasične enduro motore koji imaju prednji točak veličine 21’’, upravljivost je dosta drugačija i potrebna je dodatna korekcija motora na kormanu. Položaj vozača na Multistradi u stojećem položaju na fuzasterima deluje dosta dobro za jedan turing motor uz napomenu da sami fuzasteri ne pružaju dobar oslonac kao što sam već ranije napomenuo. Visina kormana je solidna i opšti osećaj upravljivosti i balansa motora uz osetno ispupčenje na donjem levom delu rama motora. Naime, obzirom na asimetriju rama Multistrade i amortizera koji se nalazi na levoj strani, moguće je da nije imao gde da se ’’sakrije’’ gornji nosač zadnjeg amortizera. Zato je ram nešto širi te leve strane u predelu lista noge u odnosu na desnu stranu. Naravno, osnovna namena ovog motora i nije za neku terensku vožnju, kao što sam već naveo, ali pruža korisniku mogućnost da se upusti na lakši teren poput nekog makadamskog puta, recimo do neke plaže na moru ili nekom vidikovcu na planini. U tom trenutku, jednostavnim prebacivanjem u Enduromod, za par sekundi možete podesiti vašu Multistradu tako da aktivno ogibljenje da bude dosta mekše i udobnije. Takođe možete isključiti ABS na zadnjem točku i smanjitikontrolu proklizavanjada biste mogli da zavrtite zadnji točak po makadamskim putevima kako biste potpuno uživali u čarima prirode i fleksibilnosti koju vam pruža nova Multistrada 950 S. Multistrada 950 S definitivno isporučuje sve potrebne kvalitete jednog univerzalnog motora koji je putno orijentisan i može da zadovolji vaše potrebe u želji za putovanjem, a da pri tom ne razmišljate previše o uslovima puta, snazi motora ili da li ćete putovati sami ili udvoje. Bez obzira da li želite da putujete ili ćete se pretežno voziti samo po gradu ili u nekoj neposrednoj blizini, Dukati Multistrada 950 S nudi mogućnost da veoma brzo prilagodite sve vitalne funkcije motora prema sopstvenim potrebama i uslovima puta.

U trenutku kada želite da otkrijete njen trkačko-sportski potencijal prebacivanjem u Sport mod,Multistrada 950 S vam garantuje visok fun-faktor koji će vas u svakom smislu ostaviti dugo sa širokim osmehom i velikim zadovoljstvom.

BJBIKERS | jun 2019

izgled motocikla vrlo živahan agregat, željan obrtaja i brzine povoljni gabariti konfigurabilni režimi vožnje (podesiva elektronika, ogibljenje, snaga agregata) TFT ekran, sa svim mogućim informacijama

fabrički vizir na najvišem položaju pravi turbolenciju oko kacige nešto tvrđe sedište gumeni dodaci na fuzasterima smetaju i vrlo lako mogu da ispadnu osetljivo kvačilo pri pokretanju motocikla iz mesta plastično ispupčenje na levoj strani rama

Sve u svemu, naš zajednički zaključak je da „mala“ Multistrada ni po čemu nije mala, već prava mera i motocikl sa kojim možete bukvalno sve.

BJBIKERS | jUN 2019

Predstavljamo polovnjake

Honda VFR 800 1998. Punoletni turer vanvremenskog izgleda i momačkog zdravlja

PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

Honda VFR 800 koju ću vam predstaviti je model iz 1998. godine, poznatiji kao peta generacija čuvene VF familije motocikala. Peta generacija se, po mišljenju mnogih, smatra najboljom generacijom Honde VFR. Objasniću vam zašto to i ja mislim.

održavanje je olakšano jer nema lanca kojeg treba menjati, a sam sistem kažu da traje koliko i agregat. Uz redovnu zamenu ulja i filtera, stvarno verujem da je mašina u ovom motociklu praktično trajna. Zvuk koji pravi agregat ovog motocikla je jako specifičan, upravo zbog zupčanika. Oba moja motocikla nisu pokazivala potrošnju ulja između dve zamene koje sam radio na oko 5.000 kilometara. Uz zamenu ulja, neophodno je povremeno menjati filter vazduha, kao i promeniti svećice na oko 30.000 kilometara.

Priču o ovom modelu Honde VFR (oznaka RC46) ću započeti podsećanjem na prethodnika, tj. četvrtu generaciju koja nosi oznaku VFR750. VFR 750 je značajan za VFR800 po tome što je Honda, usled problema sa bregastom osovinom koje su imali sa prethodnim VF modelima, uložila ozbiljan trud da napravi mehanički nepoderiv motocikl. VFR 750 iz 1985. je dobiomehanički naprednije rešenje u vidu zupčanika umesto lanca za pokretanje bregaste osovine. VFR 750 važi za jako pouzdan motocikl i dan danas. Honda je davne 1998. godine iskoristila najbolja rešenja sa modela VFR 750, zamenila karburatore sistemom sa direktnim ubrizgavanjem, podigla kubikažu na 782cm3 i svetu predstavilaHondu VFR 800. U svojoj vozačkoj karijeri posedovao sam dva primerkaVFR 800 iz 1998. godine. Sa obe Honde sam se slatko navozao. Prvi sam vozio dve sezone i oko 15.000 km, dok sam drugi posedovao dosta duže, tj. 6 godina i prešao preko 50.000 kilometara. Te motocikle sam uglavnom vozio na putovanjima i minimalno u gradu. Na putovanjima su uvek bili prilično natovareni, a drugi VFR je imao i dva bočna kofera. Iako je VFR serija prvobitno bila napravljena za trkačku stazu (skraćenica VFR potiče od V FourRacing), VFR 800 jeveoma svestran motocikl, sposoban za sve što njegovom vozaču padne na pamet. Dobar je u gradu, odličan na putovanjima, a može da posluži i za vožnju na stazi. Ono što ga ponajviše krasi je mehanička pouzdanost, te iako prvi primerci imaju već više od 20 godina i dalje ne posustaju.

Agregat

A sad malo podataka. Agregat Honde VFR 800 ima tačno 782cm3, sa četiri cilindra u V rasporedu i sa po dve bregaste osovine. Kao što spomenuh već, u agregatu se nalazi sistem zupčanika kojim se okretaji radilice prenose na bregaste osovine. To znači da je tajming okretanja bregastih osovina uvek savršen jer nema rizika od istezanja lanca. Takođe, 48

Što se potrošnje goriva tiče, moj VFR je na magistralnim putevima trošio oko 5-5.5l na 100km, dok je na autoputu na oko 140km/h trošio oko 6.5l na 100km. Rezervoar je zapremine oko 22 litra, što je u praksi značilo da sam uvek mogao da pređem više od 300 kilometara pre nego se palila lampica za rezervu. Što se snage tiče, raspolaže sa oko 108 KS pri 10.500 obrtaja. Motocikl sa svim tečnostima teži oko 240 kg. Nikad mi nije zafalilo snage na ovom motociklu. Kada zatreba više snage za preticanje, dovoljno je spustiti u jednu brzinu niže da bi se agregat zavrteo do bar 4.000 obrtaja u minuti. Nakon toga, imate snage na pretek za bezbedno i brzo preticanje.

Vrlo moderne kočnice i sposobno ogibljenje

Iako je ovo motocikl sa više od 20 godina starosti, može se pohvaliti naprednim kočnicama. Naime, Honda VFR 800 ima CBS, tj. kombinovani sistem kočnica. To znači da kada kočite samo prednjom kočnicom, deo kočione sile se prenosi i na zadnji točak. Takođe, kada se koči zadnjom kočnicom, pomalo usporava i prednji točak. U praksi to zaista dobro funkcioniše, pogotovo prilikom putovanja kada je motor prilično natovaren. Uz kočnice, obavezno moram spomenuti i jednostranu zadnju viljušku, koja i danas sjajno izgleda. Mnogi vlasnici VFR 800 vole da zamene zadnji točak onim sa modela VFR 750 iz estetskih razloga. Točkovi i gume su prilično standardnih dimenzija, što je isto dobro za vlasnike – napred 120/70-Z17, nazad 180/55-V17.

BJBIKERS | jun 2019

Prednje ogibljenje je sasvim sposobno za sve prilike, ali je važno da ga redovno servisirate. Mnogi vlasnici menjaju ulje u viljuškama samo kad procuri semering, a ne znaju da se ulje u viljuškama mora menjati na najviše 3 godine, da bi ogibljenje zadržalo optimalne karakteristike. Zadnje ogibljenje je previše mekano, te je potrebno podesiti ga na što tvrđe podešavanje.

Nema puno mana koje sreću kvare, ali ih ima

Druga izmena je bila uzrokovana prvom. Pošto sam dobio uspravno sedenje, na red je došlo rešavanje drugačijeg vizira. Standardni turing vizir za VFR nije bio dovoljan, tako da sam posle višemesečnog istraživanja i razmišljanja, odlučio da ugradim MadStadpodesivi nosač vizira. Morao sam određene modifikacije da napravim na roštilju koji nosi masku, ali finalni rezultat je ispao odlično. Odlučio sam se za vizir od modela Honda Crossrunner 800, koji se odlično uklopio u siluetu mog matorog VFR 800.

Fabrički vizir nije dovoljno dobar za putovanja, ali ga je lako zameniti nekim zamenskim. Ja sam svojevremeno kupio MRA turing vizir koji me je odlično služio. Druga zamerka je na sedište koje je nešto tvrđe, ali uzrok tome može biti i starost motocikla. Svakako je poželjno zameniti ga nekim aftermarket sedištem ili preraditi ga kod nekog od lokalnih majstora. Treća zamerka je relativno standardna boljka Honda motocikala iz tog vremena, a to je regler. Na oba motocikla sam imao probleme sa reglerom i oba sam zamenio čuvenim Joškinim reglerom. Osim reglera, neki modeli VFR 800 umeju da pate od problema sa konektorima, pa je preporučljivo povremeno ih otvoriti i očistiti. Postoji čak i zamenski set kablova, poznatiji pod nazivom vfrness kojim se potpuno menja fabrički set kablova novim koji je jako kvalitetno napravljen.

Moja modernizovana Honda VFR 800 1998.

Pošto je meni VFR 800 služio skoro isključivo za putovanja, potrudio sam se da ga modifikujem da bude još bolji za tu namenu. Sad, reč modifikacija možda ne oslikava dovoljno dobro sve što je na tom motociklu urađeno, pa ću zato objasniti. Prva izmena na mom VFR motociklu je bila izmena kormana. Odlučio sam se za LSL fatbar koji mi je omogućio da uspravno sedim na motociklu. Srećom, nisam morao da produžavam sajle i kablove.

BJBIKERS | jUN 2019

Finalno, sve sijalice na motoru su zamenjene led-ovima. Sijalice u farovima su zamenjene za xenon sijalice, sa projektorima.

Pošto je za putovanja potrebno poneti stvari, odlučio sam da ću kupiti bočne kofere. Posebno su mi se svideli Kappa K33N bočni koferi, koji su kompaktni i ne štrče kao drugi koferi. Međutim, za VFR 800 iz 1998. ne postoje fabrički nosači za te kofere, te sam morao da se snalazim tako što sam kupio nosače za te kofere za neki drugi motor i onda te nosače sam modifikovao za svoj motor. Pošto mi je i centralni kofer isto marke Kappa, zamenio sam bravicu u tom koferu tako da sam jednim ključem otvarao sva tri kofera.

BJBIKERS | jun 2019

Inače, na BJBikers forumu imamo temu o VFR i VTR motociklima u kojoj možete pronaći puno korisnih informacija o tim motociklima, a tu možete i pitati ostale vlasnike za savet i bilo šta vezano za svoj motocikl. Peta generacija Honde VFR 800 se proizvodila od 1998. godine do 2002. godine kada je lansirana šesta generacija. 2000. godine Honda je naovaj motocikl dodalakatalizator, senzor vazduha i modifikovala sistem ubrizgavanja goriva da koristi informaciju sa senzora vazduha. To je rezultovalo još manjom potrošnjom goriva, kao i automatskim sauhom. Takođe, dodat je i kod ključ, tj. Hondi sigurnosni H.I.S.S. sistem. Honda VFR 800 (RC46) je motocikl sa dušom. Iako imaju sada već više od 20 godina, postoje dobro očuvani primerci koji svojim izgledom, kao i specifičnim zvukom V4 agregata i dalje izazivaju pažnju prolaznika. Uz minimalno održavanje, ovi legendarni motocikli su zaista neuništivi. Siguran sam da ćemo ih viđati na ulicama još puno godina koje dolaze.

TEHNIČKI PODACI Agregat: Četvorocilindrični, V raspored sa uglom od 90° između cilindara Zapremina: 741 cm3 Maksimalna snaga: 105,64 KS (77,7 kW) pri 10.500 O/min Maksimalni obrtni moment: 75 Nm pri 8.500 O/min Šasija: Aluminijumska, “twin spar” Prednja kočnica: Dva diska prečnika 296 mm Zadnja kočnica: Disk prečnika 256 mm Prednja guma: 120 / 70 R17 ZR Zadnja guma: 180 / 55 R17 ZR Težina motocikla: 238 kg sa gorivom Zapremina rezervoara: 21 L Međuosovinsko rastojanje: 1440 mm Visina sedišta: 805 mm 51

BJBIKERS | jUN 2019

ISTORIJA MOTOCIKLIZMA

ISTORIJA BETA MOTOCIKALA AUTOR: IVAN PAVLOVIĆ

Mnogi motociklisti ne znaju da legendarna italijanska fabrika motocikala Beta postoji više od 100 godina. Zato smo odlučili da vam predstavimo zanimljivosti iz istorije Bete, od nastanka do današnjih dana. Za Beta motocikle sam svojevremeno saznao gledajući Trial takmičenja, u kojima motociklisti savlađuju razne kabaste prepreke poput stabala, skaču sa stene na stenu i slično. Motocikli za takve vratolomije moraju biti posebno prilagođeni za tako nešto, te sam mislio da je Beta u stvari fabrika koja proizvodi samo specijalizovane motocikle. Kasnije sam saznao da imaju i vrlo sposobne offroad motocikle, ali prosto nisam imao priliku da ih vidim uživo i na tome je ostalo.

Skoro sam se ponovo zainteresovao za Betu kada mi je prijatelj spomenuo da razmatra kupovinu Beta 350RR off road motocikla. Tada sam pročitao nešto više o tom motociklu i shvatio da Beta fabrika postoji duže od 100 godina, duže od trenutno vodećih moto brendova. Pa kaže… Kompanija je osnovana daleke 1904. godine u Firenci pod nazivom “Società Giuseppe Bianchi”, kao radnja za proizvodnju bicikala. Sledećih 30tak godina su proizvodili ručno pravljene bicikle, da bi se krajem 1940. kompanija preorjentisala na proizvodnju motocikala. Tada su napravili prvi motocikl CERVO 48, tj. tačnije bicikl sa pomoćnim motorom tako što su na bicikl nakačili motor male zapremine koji je preko rolera isporučivao snagu direktno na gumu zadnjeg točka. Osnivači kompanije, Enzo Bianchi i Arrigo Tosi, su tada spajanjem svojih inicijala ustanovili novi brend motocikala Beta. Prvi motocikl koji je već zaličio na pravi motocikl je model CIGNO koji je izašao 1948. godine. CIGNO je imao agregat od 48cm³, kao i teleskopske viljuške napred sa amortizerima. Dve godine kasnije su izbacili model ITALJAP 125 koji je imao agregat od 125cm³ i sa teleskopskim viljuškama na zadnjem točku. Sredinom 50tih godina prošlog veka je Beta započela proizvodnju motocikala sa agregatima veće zapremine, te je izbacila dvotaktne modele od 175cm³ – M.T. 175 i S.V. 175. U narednih par decenija, sve do sredine 70tih godina prošlog veka Beta je lansirala nekoliko novih, uglavnom sportskih modela motocikala. ASTRO 98, MERCURIO 150, FOLGORE 175 i ORIONE 200 su samo neki od tadašnjih modela koji su imali jednocilindrične, četvorotaktne agregate koji su isporučivali zavidne performanse za to vreme. 52

BETA CERVO 48

1956 BETA 175MT

BJBIKERS | jun 2019

Tokom 2009. godine Beta je započela proizvodnju svojih agregata sa dve bregaste osovine u glavi, koje su od sledeće 2010. godine ugrađivali u svoje Enduro modele. Od tada ih prave kao četvorotaktne agregate, sa kubikažom od 350, 400, 450, 498 i 520cm³. 2013. su izbacili i dvotaktne agregate sa kubikažom od 250 i 300 cm³. Svoje agregate Beta prodaje i drugim kompanijama.

1964 BETA CAMOSCIO 48 Tokom 70tih godina Beta se fokusirala više na off-road motocikle i posebno na takmičenja, koja predstavljaju najbolji poligon za razvoj motocikala. Početkom 80tih Beta je osim na off-road, započela svoje učešće i na trials takmičenjima. Tada su započeli i proizvodnju svojih Trial modela motocikala. Prema podacima sa Betinog zvaničnog sajta, osvojili su 7 titula Outdoor Trials svetskih šampionata, 6 Indoor Trials svetskih šampionata, 7 evropskih šampionata i preko 100 nacionalnih takmičenja širom sveta. Zaista impresivno! Nego, vratimo se istoriji. Početkom 2000tih godina, Beta je izbacila novu seriju motocikala, koji su predstavljali mix između Enduro i Trial motocikala, pod nazivom Alp. Ti motocikli su imali jednostavne, vazdušno hlađene Suzukijeve agregata male kubikaže (150, 200 i 350 cm³). I dalje imaju takve motocikle, mada daleko su im poznatiji Enduro i Trial modeli.

BETA ALP BIANCO 2004. godine Beta je odlučila da se vrati razvoju enduro četvorotaktnih motocikala. Započeli su razvoj sopstvene mašine, ali su u međuvremenu iskoristili KTM-ove agregate za svoje nove modele. Detaljnu listu svih Beta enduro modela možete pronaći na sajtu www.betausa.com.

Prema podacima do kojih smo došli, procenjuje se da Beta, u svojoj fabrici blizu Firence, godišnje proizvede oko 20.000 motocikala i 15.000 agregata. Okvirno oko 70% svoje proizvodnje izvoze, a preostalih 30% motocikala ostane u Italiji. U Srbiji imaju zvaničnog uvoznika, te je moguće i kod nas kupiti Betine motocikle.

U svakom slučaju, nadamo se da će ovaj čuveni italijanski proizvođač motocikala opstati i uspešno nastaviti svoju istoriju koja traje više od 100 godina. Mi ćemo ih svakako pratiti i truditi se da vam predstavljamo njihove modele motocikala i dalje.

BETA RR 350 4T 53

BJBIKERS | jUN 2019

BMW K SERIJA

POČETAK MODERNOG BMW-A

AUTOR: ALEKSANDAR STOJANOVIĆ

Danas BMW K motocikli možda nisu toliko poznati poput GS-ova ili R serije, ali BMW K serija ipak zauzima važno mesto u istoriji BMW fabrike. Od svog nastanka, BMW je uživao reputaciju dominantnog proizvođača čije je motocikle pogonio isključivo dvocilindrični bokser agregat. Međutim, za svoj dug “komercijalni život” mora da se zahvali K seriji. Održati se decenijama u vrhu je teško, možda i teže od puta do vrha. U prošlosti, stare BMW motocikle krasila je jednostavnost i kvalitet bokser agregata. No, daleko od Evrope stvarala se nova moto sila koja će nemilosrdno uzdrmati tadašnje etablirane proizvođače poput BMW-a, američkog Harlija i celokupne britanske moto industrije.. U Japanu Suzuki je pripremao Katanu koja će uzdrmati celokupno tržište motocikala. Japanska moto industrija počela je početkom sedamdesetih godina prošlog veka da podiže standarde na pojavom Honde CB750 i Kavasakija Z900. Visoke performanse japanskih proizvođača proistekle su iz upotrebe rednih četvorocilindričnih agregata postavljenih poprečno. Bolje performanse i pouzdanost privlačile su sve više mušterija na stranu 54

japanskih proizvođača. Kao da japanska Katana već i sama nije bila dovoljno strašna i efikasna, BMW se istovremeno suočavao sa novim zakonima o ekologiji, te se moralo voditi računa o sagorevanju smeše. Potrebne vrednosti u skladu sa zakonima je bilo lakše zadovoljiti manjim agregatima od četiri cilindara koji su bili uglađeniji i brži. Među tadašnjim motociklistima glavni parametar performansi jednog motocikala bila je krajnja brzina, što je takođe teritorija gde dvocilindrični arhaični bokser agregat nije imao šta da traži. Britanska moto industrija gotovo i nesvesna bila je prva žrtva Suzuki Katane. Dok su se u međuvremenu pojavljivali i intenzivno razvijali vodeno hlađeni agregati, BMW je sa klasičnim vazdušno hlađenim bokserima polako gubio status premijum proizvođača, nije imao osnova za visoke cene te gubi udeo na tržištu. Igrom slučaja, poslednji taktovi boksera dovode R80G/S na pobedničko postolje prestižnog “Paris -Dakar” relija što se održava i na odličan komercijalni uspeh ovog motocikla, pa rukovodstvo BMW-a dobija vrlo malo vremena za radikalne poteze - razvijanje K serije.

BJBIKERS | jun 2019

K589 – Projekat u nepoznato

Novi projekat vodila su dva glavna inženjera, Jozef Fricenvenger (Josef Fritzenwenger) i Stefan Pašerneg (Stefan Pachernegg). Za razvoj agregata uključen je i Martin Probst koji je imao velikog udela u konstrukciji agregata za potrebe moto-sporta. Postalo je sasvim jasno da BMW ne može da savlada japansku Katanu u njenoj igri. Bilo je potrebno više od performansi, na način svojstven BMW-u koji će opravdati ekskluzivnost i paprenu sumu koja se morala platiti za neki od BMW– ovih motocikala. BMW–u je bio potreban četvorocilindrični agregat. Razmišljali su da jednostavno opet koriste bokser od četiri cilindra koji će se lepo uklopiti u tradicionalne vrednosti. Međutim tu konfiguraciju je već koristila Honda Goldwing, a ni u kom slučaju se nije smelo dati ni šraf povoda da BMW kopira Hondu. Opcija je otpala i na njeno mesto dolazi još čudnija. Gospodin Fricenvenger predstavlja prototip, smernicu razvoja: redni agregat sa četiri cilindra iz Pežoa 104, položen na stranu i uzdužno postavljen u ramu motocikla. Ovakvom postavkom, dobija se nisko težište za bolje vozne karakteristike, lak pristup pri servisiranju i ne manje bitno, perfektna pozicija radilice za kardanski prenos. Skoro direktan prenos snage preko vratila do točka koristeći samo jedan set konusnih zupčanika. Za vertikalno postavljen agregat potrebna su dva seta, što značajno povećava gubitke snage kroz transmisiju. Evaluacija projekta prošla je pozitivno, te je ubrzo počeo razvoj sopstvenog agregata. Cilj je bio postići snagu od 67kW (90ks). To povlači nova tehnička rešenja, umesto karburatora upotrebljen je sistem direktnog ubrizgavanja, “Bosch LE-Jetronic” zajedno sa elektronskim paljenjem.

Kako je mehanika motocikla vidljiva oku, izazov je konstruisati vizuelno prihvatljiv i efikasan sistem transmisije. Kućište menjača sa suvim kvačilom je zasebno, kao na automobilima. Bočno iz kućišta proizilazi mono-viljuška u kojoj se nalazi kardansko vratilo, poznatije kao “monolever”. Ceo sistem nazvan je “Compact Drive System” i patentiran je od strane Gospodina Fricenvengera. Za zaustavljanje su zadužena tri diska, kasnije sa ABS sistemom. Kako je koncept mehanike bio fantastično zamišljen i izveden, pojavio se i problem dizajna novog motocikla da bi paket bio potpuno nov i kako bi odgovarao nameni. Estetski, BMW se godinama nije menjao. Poznavaoci

će naglasiti da je u to vreme R100RS bio prvi motocikl sa punim oklopom razvijenim u vazdušnom tunelu i to se ne može osporiti, ali u suštini baza je bila i ostala arhaična i neprikladna za novo doba. Kako je mehanika slična automobilskoj, tako je i za dizajn uključeno dosta idejnih rešenja sa aktuelnih BMW automobila. Oštre linije, zadnja svetla poput skraćenog stop svetla od BMW Serije 3 (E30), plastično kućište fara sa velikim analognim instrumentima i legendarna rešetka hladnjaka iz dva dela, takozvanim bubrezima. Mehanika je integrisana sa dizajnom, pa je ceo motocikl izgledao robusno i mišićavo. Rezultat je BMW K100.

BMW K100 Tržištu je predstavljen u Parizu 1983. godine. Potpuno neočekivan i nezamisliv, privukao je ogromnu pažnju publike. Pred publikom se našao jedan od tehnički najnaprednijih četvorocilindraša, potpuno nov paket, a opet prepoznatljiv i karakterno vezan za prethodnike. Kao takav odlično je prihvaćen i od strane tradicionalnih ljubitelja brenda. Zaista jedinstven motocikl sa očiglednim kvalitetima i pouzdanom mehanikom postao je želja mnogih. Iako specifikacije na papiru nisu “vrištale” poput onih na japanskim motociklima, nisu ni osporile uspeh jer nov motocikl zapravo i nije bio uporediv japanskim, već klasa za sebe, potpuno odvojen. Ovaj motocikl nije bio jeftin i nije ga mogao svako priuštiti. Rekli bismo, ekskluzivan. Plan je bio da K serija u potpunosti zameni R seriju (boksere). Međutim tržište je dozvolilo da R serija opstane, a danas čak bude i popularnija od K. Iako K serija motocikala uživa manju popularnost, ona je zaslužna za opstanak BMW Motorrad divizije u teškim i nepovoljnim vremenima. Povrh svega, utemeljen je nov pristup, posle kojeg je svaki nov model BMW–a bivao opremljen poslednjom tehnologijom, u većini slučajeva nedostupnom kod drugih proizvođača. Vrlo brzo nakon premijere, K seriju je činilo nekoliko modela: K100 - klasičan roudster K100C - klasičan roudster sa malim kokpitom oko fara K100RS - potpuno oklopljen sport turing sa nižim upravljačem K100RT - turing sa velikim oplatama K100LT - luksuzni turing 55

BJBIKERS | jUN 2019

Samo godinu kasnije predstavljena je i paleta istih modela sa oznakom K75. Radi se identičnim motociklima izuzev agregata od 750 cm3 sa tri cilindara. Odlikovao se izuzetno tihim radom bez vibracija.

K1 – Lice preokreta

Kako nalet konkurencije nije slabio, BMW je bio prinuđen na dodatan razvoj i poboljšanja. Jednim delom i zbog promene imidža 1988. godine biva predstavljen sportsko turistički motocikl K1 sposoban za brzine i do 240 km/h. Tadašnji zakon u Nemačkoj nije dozvoljavao prodaju motocikala jačih od 100 KS, te je K1 radi brzine morao da se osloni na aerodinamiku. Razvijen je pun oklop od fiberglasa iz sedam delova, toliko efikasan da je otpor vazduha sveden na svega 0.38 koeficijenta čineći ga vodećim na tržištu.

“leteća cigla”. Sledeća generacija K motocikala stiže 1996. godine kao K1200RS, a par godina kasnije i K1200LT. Ovo su poslednji motocikli iz K serije koji su zadržali izvorni koncept položaja agregata i transmisije. K1200RS je uz reviziju uz K1200GT opstao na tržištu do 2005. godine, dok se K1200LT prodavao dosta dugo, sve do 2010. godine ponosno noseći titulu vrha ponude i luksuza, ne samo u okviru BMW-a već i kao najluksuzniji motocikl na tržištu.

BMW K1300GT

BMW K100 Iako baziran na K100 modelu, K1 poseduje ojačan ram i novo “paralever” zadnje oslanjanje. Agregat je pretrpeo velike izmene, te je tada posedovao glavu sa 16 ventila, olakšane klipnjače i radilicu, kao i nove klipove radi povećanja kompresije. Za kontrolu rada bio je zadužen novi “Bosch Motronic” sistem. Rezultat je bio veliki, težak sportski motocikl sa dobrom krajnjom brzinom, ali ipak nije bio dovoljno brz i agilan motocikl da bi opstao u sport klasi. Štaviše, praksa je pokazala da je aerodinamički oklop zadržavao mnogo toplote, neizdržive za vozača, a pri tom oklop je bio krt i sklon pucanju. BMW je bio itekako svestan problema te je već 1993. godine ugasio proizvodnju pod naletom fantastičnih sportskih motocikala iz Japana kao što je Honda CBR900. Iako se može reći da je K1 neuspeli motocikl, BMW je namenski i odlično iskoristio njegovu pojavu i osobine kako bi utemeljio promenu imidža i pokazao da nisu samo proizvođači dosadnih putnih dvocilindraša, već i motocikala visokih performansi. Neka tehnička rešenja su kasnije preneta na poboljšanja izvorne K serije, pa se početkom devedesetih pojavljuju K1100RS i K1100LT. Danas posle više od 30 godina, izvorni motocikli iz K serije su retka pojava, ali su popularan izbor za izradu projekata poput kafe rejsera, skremblera i sl. Mehanika se pokazala odlično, pa nisu retke ni maratonske kilometraže od preko 200.000 km. Vizuelni utisak na vidljiv agregat podseća na blok, pa otuda i nadimak, 56

Ostali modeli iz K serije nakon 2003. godine posedovali su takođe četvorocilindrični agregat, ali postavljen poprečno, pod uglom od 55° . Karakteristični su po brutalnoj snazi i performansama. U duelu jednog moto magazina, K1200R nadmašio je Suzuki B King u krajnjoj brzini i ubrzanju.

BMW K1200R

Aktuelni model K1600 GTL, naslednik K1200LT, predstavlja top ponudu i poslednju reč luksuza u svetu motociklizma. Pogoni ga redni šestocilindrični agregat za koji BMW ponosno tvrdi da je najuži agregat na svetu ove konfiguracije. K serija oduvek je bila rezervisana za odabranu klijentelu, ne samo zbog paprene cene već i zbog jedinstvenog stila koji određeni broj motociklista prosto obožava.

BJBIKERS | jun 2019

Priča o trkačkim danima MZ-a, prvom pravom rezonantnom auspuhu i izdaji PIŠE: JOVAN RISTIĆ

MZ kao proizvođač motocikala bio je nadaleko poznat na prostorima bivše Jugoslavije. Za veliki broj tadašnjih zaljubljenika u motocikle modeli radne zapremine od 125 cm3 ili 250 cm3 bili su prvi ozbiljniji motocikli. Jedna od stvari o kojoj se malo zna je to da je MZ zapravo prvi razvio pravi rezonantni auspuh koji je utemeljio osnove savremenih dvotaktnih motora koji su tada potisnuli četvorotaktnu konkurenciju i preuzeli primat na trkačkim stazama. Ova priča je prilično dugačka, te ćemo pokušati da je dočaramo što sažetije i tačnije i nećemo previše zalaziti u neke tehničke detalja, to ćemo ostaviti za neki drugi put. Ovo puta bavićemo se samo zanimljivom periodu, događajima i ljudima koji su bukvalno odredili tok istorije MZ –a, ali i dvotaktnih agregata generalno. Za ovu priču najvažnija su nam dva čoveka. Prvi se zvao Valter Kaden (Walter Kaaden), a drugi se zvao Ernst Degner. Valter Kaden je u mladosti završio tehničku akademiju, a za vreme Drugog Svetskog rata radio je na proizvodnji raketa i dizajnirao je HS293 koji je bio radio-vođeni projektil. Kruže i sumnjive informacije da je radio i na V1 i V2 projektilima što ipak nije tačno. Ono što povezuje Kadena i motocikle je to što je njegov otac radio u DKW fabrici. Posle završetka rata, Kaden je odlučio da ostane u Istočnoj Nemačkoj. Kadena je otac vodio na Nirburging kada je imao samo osam godina. Trkanje mu je ostalo u krvi i posle rata je napravio svoj trkački motocikl na bazi DKW RT 125 modela. Zbog svog velikog iskustva u pravljenju trkakčih motocikala, MZ upošljava Kadena na trkačkom projektu MZ –a. Rezonantan auspuh nije bio ništa novo krajem pedesetih godina, ali nije bio ništa posebno niti je činio dvotaktne motore naročito snažnim. Kaden je taj koji je prvi ozbiljnije radio na razvoju rezonantnog auspuha. Glavni problem dvotaktnih motora je taj što deo goriva izbacuju kroz auspuh umesto da se sagori što ih je činilo izuzetno neefikasnima. Kaden je znao da ako nađe način da agregat sagori više goriva, uspeće da se nosi sa četvorotaktnim motorima. Jedini priliku video je VALTER KADEN 57

BJBIKERS | jUN 2019

u rezonantnom auspuhu. Preko podpritiska koji vlada u auspuhu deo nesagorelog goriva uspe da se vrati u cilindar gde se prilikom sledeće faze sabijanja klipa sagori. Rezonantni auspuh i usis preko roto-diska bili su glavni aduti Kadena za stvaranje pobedničkog motocikla. U početku je snaga agregat po litri radne zapremine iznosila 100 KS/l da bi u završnoj fazi razvoja snaga skočila na 200 KS/l. Nemojte da mislite da se radio o ukupnoj snazi motocikla, već je to snaga agregata po litri zapremine. Ako ćemo da pojednostavimo stvari, trkački Kadenov MZ od 125 cm3 u početku je isporučivao oko 10 KS da bi na svom vrhuncu snaga iznosila oko 25 KS. Obratite pažnju da govorimo o 1961. godini. Sada kada je imao solidan motor, MZ –u i Kadenu je trebao vozač koji je sposoban da dotera motor do šampionske titule. MZ je u tom trenutku želeo titulu u veoma konkurentnoj kategoriji od 125 cm3. Pogodan vozač za MZ bio je Ernst Degner (Ernst Degner). Osim što je bio veoma dobar vozač, Degner je bio i izuzetno tehnički potkovan i bio je uključen u sam razvoj kompletnog motocikla. Degnera je lično zapazio i doveo Valter Kaden 1956. godine.

Degner je već 1957. godine osvojio šampionat Istočne Nemačke tako što je pobedio na 11 od 14 trka. Sledeće godine Degner i MZ nastupali su u svetskom šampionatu u klasi od 125 cm3, a prvu pobedu zabeležili su 1959. godine na Monci. 1960. godina nije dobro počela za Degnera. Pao je na uvodnom treningu pred TT trku i povredio se. Na sreću, uspeo je da se vrati i zabeleži pobedu na trci u Belgiji. Zahvaljujući ovoj pobedi završio je na trećem mestu u šampionatu. Ključna godina za MZ bila je 1961. Degner se borio za šampionsku titulu sa Tom Filisu koji je tada vozio za Hondu. Trka u Švedskoj bila je presudna za šampionat jer je na toj trci Degner mogao da potvrdi titulu šampiona. Sve što je bilo potrebno je da završi trku ispred Filisa. Međutim problem sa motorom omeo je Degnera i MZ da potvrde titulu, ali su imali sreće jer je Filis završio trku na šestoj poziciji, te se borba za titulu prenela na poslednju trku u Argentini. Na žalost po MZ i celu ovu priču, trka u Švedskoj je bila poslednja zajednička trka za MZ i Degnera. Uoči trkačkog vikenda u Švedskoj, Degner je organizovao da se njegova žena i sin prebace iz Istočne u Zapadnu Nemačku zbog boljih uslova za život. Sam Degner je posle trke u Švedskoj takođe prebegao. Kada su u MZ –u saznali za to optužili su Degnera da je sabotirao agregat i trku. Degner je posle pokušao da nastupi na trci u Argentini za EMC u pokušaju da osvoji titulu za sebe. Delovi ECM koji su putovali za Argentinu misteriozno nisu stigli na vreme i Degner nije uspeo da osvoji titulu te je ona otišla u ruke Tom Filisu i Hondi. 58

BJBIKERS | jun 2019

Degner je 1962. godine prešao u Suzuki koji je gotovo preko noći postao konkurentan među dvotaknom konkurencijom. Prema priči, Degner je pokrao planove rezonantnog auspuha i još mnoge druge tehničke stvari koje je MZ činilo konkurentnim. Čak i da Degner nije pokrao planove imao je dovoljno znanja da sve prenese Japancima budući da je učestvovao u razvoju od samog početka. Suzuki i Degner su 1962. godine osvojili titulu u klasi od 50 cm3. Degnerova karijera zatim je krenula tragični tokom. Tokom trke na stazi Suzuka u Japanu 1963. godine Degner je pao pri čemu se njegov motocikl zapalio i Degnera je zahvatio plamen. Tom prilikom zadobio je teške opekotine. Vratio se trkanju, ali tek sledeće sezone kada je zabeležio pobedu u klasi od 125 cm3 baš na trci u Japanu.

Povukao se iz trkanja 1966. godine, a između 1964. i 1966. godine zabeležio je još tri pobede. Ernst Degner preminuo je 1981. godine pod još nerazjašnjenim okolnostima. Priča se da je umro od posledice lekova koje je morao da pije zbog posledica opekotina, a kruži priča da ga je ubila tajna policija Istočne Nemačke jer mu nikad nisu oprostili izdaju. MZ posle 1961. godine i Degnera više nikad nije bio blizu osvajanja titule u bilo kojoj klasi svetskog šampionata. Prava je šteta što se priča oko MZ –a i njihovih uspeha završila na ovakav način. Zauvek će ostati pitanje da li bi MZ bio fabrika poput Dukatija, KTM – a ili nekih drugih evropskih proizvođača samo da njihov mukotrpan rad nije otišao u ruke konkurencije i da su osvojili šampionsku titulu te godine.

BJBIKERS | jUN 2019

BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU

Najbitnija oprema za svakodnevnu vožnju motociklom

Velika većina motociklista pravi grešku tako što prvo skuplja novac za kupovinu motocikla, pa onda opremu od onoga šta ostane u novčaniku. Često zaboravljamo da nas upravo jakna, pantalone, rukavice i naravno kaciga čuvaju prvenstveno od lakših, ali često i od težih povreda. U ovo tekstu opisaćemo komade opreme za koje smatramo da su neophodni za svakodnevnu vožnju, nezavisno od toga šta slovo zakona kaže.

KACIGA

Na prvo mesto svakako stavljamo kacigu koja glavu čuva! Po gradu često možemo videti da neko vozi motocikl ili skuter bez kacige. To je zaista velika greška jer predstavlja nepotrebno dodatno izlaganje riziku od povrede prilikom pada. Prvo da krenemo od najbanalnije stvari zbog koje treba nositi kacigu. Svaki tip kacige (full face, jet, flip up) poseduje vizir, a zašto je vizir bitan objasniću vam na praktičnom primeru.

Kad vozite motocikl postoji velika šansa da vam neki insekt uleti u oko, što može da vas omete u vožnji. Druga stvar zbog koje MORATE nositi kacigu je činjenica da je glava najosetljiviji deo tela i često je na udaru prilikom padom. Nezgodan pad sa bicikle vam može ugroziti život, ukoliko padnete nezgodno i glavom udarite u nešto. A zamislite tek posledicu potencijalnog pada sa daleko veće brzine kojom se kreće motocikl u odnosu na bicikl. Danas kacige više zaista nisu skupe i već za nekih 12.000 dinara možete nabaviti sasvim solidnu kacigu koja je CE homologovana i koja će vas čuvati. Čak iako posedujete neku stariju kacigu, imajte na umu da proizvođači preporučuju zamenu kaciga posle 5 godina, a u slučaju da je kaciga doživela udarac potrebno je momentalno zameniti. 60

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

BJBIKERS | jun 2019

JAKNA

Drugi bitan komad opreme je jakna. Jakne za motocikliste napravljene od izdržljivih materijala otpornih na cepanje prilikom klizanja po nekoj podlozi. Osim toga, gotovo sve jakne danas se proizvode sa protektorima na leđima, ramenima i laktovima. Danas na tržištu možete pronaći jakne predviđene za letnje vreme, zimu, kišu, kao i kombinovane jakne sa postavom koja može skidati i po potrebi vratiti nazad. Veoma je važno da znate i da vas neka kožna jakna koja nije predviđena za motocikle neće zaštiti u slučaju pada, najviše zbog nedostatka protektora, kao i zato što su drugačiji šavovi i tehnologija šivenja.

RUKAVICE

Rukavice smo možda trebali staviti odmah posle jakne, ali šta je tu je. Prva refleksna stvar koju svaki vozač radi prilikom pada je da postavlja ruke da se zaštiti. Tu na udar odmah dolaze dlanovi i prsti koji u dodiru sa asfaltom momentalno ostaju bez kože, a neretko dolazi i do povrede zgloba. Postoje razni tipovi rukavica koji uglavnom štite kožu od ogrebotina, a kvalitetnije rukavice imaju ojačanja u vidu slajdera od plastike ili titanijuma koji štite od povreda. Rukavice takođe fiksiraju i zglob kako prilikom pada ne bi došlo do preloma ili dislokacije.

OBUĆA

Najbezbednija obuća su čizme predviđene za motocikliste, ali je poželjno makar imati patike koje su takođe napravljene za vožnju motocikla. Moto obuća se razlikuje od klasične obuće najviše po tome što je izrađena od čvršćih materijala, a poseduje i ojačanja na bitnim mestima. Kod duboke obuće dobra stvar je ta da štiti članak od izvrtanja, iskakanja iz mesta i od udara.

PANTALONE

Prema podacima iz centra za bolesti, kontrolu i prevenciju, motociklisti u 30% slučajeva zadobiju povrede nogu prilikom pada i zato ih je bitno zaštititi. Naročito su česte posekotine i ogrebotine prilikom pada motocikliste koji nije nosio odgovarajuće pantalone. Pantalone su kao i jakne napravljene od materijala otpornih na kidanje, a takođe sadrže protektore na kolenima i ojačanja kod kukova. Još jedan benefit je taj što pantalone i jakna često mogu da se spoje putem rajferšlusa ili dugmadi. To je veoma dobro u slučaju da ako dođe do pada, jakna se neće podići i ostaviti telo nezaštićenim, a i pantalone će ostati na svom mestu.

Čuvajte sebe i poštujte sebe!

Pored sve opreme bitno je da poštujete saobraćajne propise i da nosite opremu stalno. Oprema pomaže da se spasite težih povreda, ali zapamtite da vas čak ni najbolja i najkvalitetnija oprema ne može učini besmrtnim. Zato poštujte sebe i druge i trudite se da budete primeran vozač, pridržavajte sa saobraćajnih propisa i nosite opremu! 61

BJBIKERS | jUN 2019

PUTOPISI

IV DEO

Od Persije do Kazahstana PIŠE: STANIMIR MILJKOVIĆ

*** Ubrzo nakon što sam napustio Almati (kako sam do tamo stigao videti u prethodnim nastavcima) nailazim na jezero Saribulak, malo jezero sa nekoliko plaža. Stotinak kilometara od Almatija predeo je još uvek relativno zelen. Ima vode, malih reka i kanala. No, stepa ubrzo osvaja. Većinu Kazahstana pokriva stepa i velika pustinja. U osnovi, za putnika i stepa i pustinja znače isto: veliko prostranstvo, bez naselja i civilizacije. Put je kvrgav, odavno mu je vreme za novi gazeći sloj asfalta. Česti su usputni spomenici, privlače mi pažnju, raznim životinjama: lavovima, leopardima, divokozama, konjima, orlovima… Veoma mi se sviđa ovaj običaj, nekako je pristojno i lepo. Nakon prelaska peščanih prevoja izlazim na jezero Balhaš, ogromno i plitko. Nakon kataklizme Aralskog jezera, danas je Balhaš drugo najveće svetsko slano jezero i dokaz da voda znači život. Predeo oko jezera svedoči kako je, umesto današnje pustinje, nekada izgledala i okolina Arala. U predveče približavam se gradu Balhaš, planiranom konaku za to veče. Jako lepo i mirno veče. Mada, postaje već hladno. Planirana kilometraža rutinski i bez problema je odrađena. Sledećeg dana, nastavljam ka Astani. Prelepo jutro, sunčano i kristalno čistog vazduha. Vožnja me opet vodi kroz stepu. Veoma sam dobro raspoložen. Ima nešto u tome kada ste u lepom danu sami na putu, u ovakvom predelu (beskrajna stepa, gde ravnicu razbijaju samo povremene stenovite uzvišice i peščane dine). Osećaj je veoma blizak svojevrsnoj meditaciji. Došlo mi je da vozim dalje, ne nužno asfaltnim putem. Pa dokle stignem ili dok se ne izgubim. Opet ravnica čudno deluje na mene! 62

*** Astana, u bukvalnom prevodu, znači Prestonica. Grad je od samog ulaza impresivan i potpuno drugačiji od ostatka Kazahstana (osim možda, delimično, Almatija). Sve je dizajnirano da impresionira posetioca i u tome bulevar Nurzhol svakako uspeva. Čak i u nedeljno hladno veče, kada je šetača malo. U toku boravka u Astani, javlja mi se Helge iz Biškeka (Kirgistan) i kaže da su imali veliki problem sa izlaskom iz zemlje. Naime, još kada smo ulazili u Kazahstan, u luci u Aktauu, znali smo za pravila i otišli u migracionu policiju da prijavimo svoj boravak i naše motocikle. Bez tog pečata niste u mogućnosti da motocikl sa broda transportujete najpre na carinski pregled, a nakon toga da uđete u Kazahstan. Pisao sam inače, sećate se možda, koliko je ta procedura dugotrajna, zbunjujuća i veoma komplikovana. Tom prilikom dobili smo pečat na lučku propratnicu za motocikl, ali je službenica policije propustila da nam overi mali beli migracioni karton koji se dobija pri ulasku u zemlju. Mi naravno tada nismo znali proceduru, niti smo imali razloga za sumnju kako službenica u migracionoj policiji ne zna šta sve treba da obavi. Želeli smo, posle pedeset časova ukupno, jedino da što pre prođemo prokleti KPP i uđemo u zemlju! Problem je nastao u trenutku kada nam policajac na KPP, da bi nas pustio iz carinske zone u Kazahstan, kao dokaz da smo obavili sve formalnosti i prikupili sve pečate trajno uzima lučku propratnicu. U tom trenutku ostali smo bez i jednog pečata migracione policije i dokaza da smo tamo uopšte bili, tj. postavljene su figure za ozbiljan problem prilikom izlaska iz zemlje. Naravno, da sam tada znao ono što sada znam, prosto bih mladu i lepu devojčicu u uniformi

BJBIKERS | jun 2019

IV DEO

Odmah ovako, s neba pa u rebra, moram da kažem: primilo me je kao najrođenijeg! Malo zbog toga što im se sviđa ceo ovaj moj put i kao i većina ljudi koje srećem osećaju želju da pomognu, malo zbog toga što sam srpski građanin a oni takve ovde ne viđaju preterano često, ali najviše prosto zato što su sjajni ljudi i pravi profesionalci. Najpre su me poslužili kafom, zna se red, pa sam onako na brzinu parkiran motor sa ulaza premestio u čuvanu diplomatsku garažu, a onda su me CMD autom transportovali okolo po Astani, pri čemu je otpravnik poslova Branislav Radojčić (drugi čovek ambasade) sve vreme bio sa mnom. Uz svoju diplomatsku propusnicu, učinio je da se sva vrata u policiji brzo otvaraju, da nema pridika i pretnji, a ni suptilnih zahteva za podmazivanjem situacije. I tako, dobih tu čast da me država Kazahstan (zbog sopstvene greške!) kazni svega sa 85 EUR. Zvanična tarifa, osetno manje nego što su ovi moji pajtaši keširali nezvanično na granici, samo da se reše bede. *** Kada sticajem okolnosti dugo ostanete u nekom gradu, polako se odomaćite. Naučite gde su dobri kafići, na

Od Persije do Kazahstana

na šalteru migracione policije podsetio da overi prokleti papirić iz pasoša još jednim plavim ovalnim pečatom i verovatno da bi sve kasnije bilo u redu! I tako, njih dvojica, mislim Helge i Verner, su se kao ovce na klanje pojavili bez overenog migracionog kartona na kazaško-kirgijskoj granici, sa željom da istu blaženo pređu. Bili su gotovo uhapšeni, dugi i neprijatni sati na granici završili su plaćanjem teške «kazne» i tek nakon toga su ih pustili u Kirgistan. I dobro su prošli, tek kasnije sam saznao koliko stvar može da bude ozbiljna. Pošto mi je Helge sinoć javio situaciju i pored toga što već zaista moram na put, jer zima stiže, onako ful napakovan rano jutros i spreman na pokret, odlučim da je ipak bolje da stvar završim u Astani. Valja videti kako sada da se izvučem iz ove papazjanije. Potegnem ja papir sa adresama srpskih ambasada u svim zemljama kroz koje prolazim (koji mi je moja gospođa pripremila upravo za ovakve situacije), čvrknem približnu lokaciju u GPS i posle malo lutanja eto me pred vratima na 6. spratu poslovnog centra na respektabilnoj adresi u Astani, kako čekam da se ambasada otvori. Mislim se, bolje prvo njih da pitam, da ne banem u policiju kao svinja na slavu…

BJBIKERS | jUN 2019

BJBIKERS | jun 2019

Od Persije do Kazahstana

IV DEO

kojim mestima jedu lokalci (tu obično bude povoljan odnos uloženog i dobijenog), gde se nalazi pumpa baš sa onim gorivom koje vam odgovara, gde je supermarket, menjačnica, besplatan wi-fi. Polako prestanete da gledate u kartu dok hodate, ne delujete više konstantno zbunjeno, naučite brojeve autobuskih linija, koliko košta taksi i gde se bezbedno parkira motor. A ponajbolje znam da sam se odomaćio po trenutku kada prestanem da primećujem okolinu – kako ulica i mesto na kome spavam izgledaju, da li je čisto ili prljavo, trava ošišane ili ne, da li uopšte ima trave. Kada počnem da ih tretiram prosto kao bazu, tačku odmora i sigurnosti. U mom slučaju taj period identifikacije sa novom okolinom traje okreni-obrni oko tri dana. Drugim rečima, Astana mi je već postala bliska, kraj u kome je smeštaj već je “moj kraj”, a prašnjava i mračna uličica sada je samo put do kuće. Moj kraj nalazi se direktno iza modernog poslovnog kompleksa u samom centru. Nije ugledan, ali kao što rekoh više to i ne primećujem. Neposredno pored su nove, moderne stambene zgrade, ta mešavina modernog i infrastrukturno zaostalog tako je tipična za prebrzo izgrađene gradove. U mom kraju imam sve šta mi je potrebno: pumpu sa gorivom od 95 i 98 oktana, dobar supermarket plus malu prodavnicu otvorenu celu noć, desetak odličnih kafića, veliki i moderan šoping mol (u kome sam juče morao da kupim zimsku jaknu, toliko je odjednom ovde u stepi zahladnelo) i najvažnije: odličan ekspres restoran, gde mogu da jedem kuvana jela (pravi luksuz na ovakvom putu)! U blizini je i reka Ishim. To me podseća na kuću i moju metafizički neraskidivu vezu sa beogradskim rekama. Astana je potpuno nov grad, sve što vidite na fotografijama uglavnom nije postojalo pre svega 15-20 godina. Grad generičkog imena, pravljen je kao izraz kazaškog ponosa i novostečenog samopoštovanja, sa idejom da zadivi. Sve vizure su potpuno dizajnirane, grad su pravila i razvijala najveća svetska imena iz sveta arhitekture (Kurokawa, Foster, Nicoletti…). Sve ovo vidljivo je na svakom koraku. Astana, uz Istanbul, Teheran i Baku definitivno ulazi u red super gradova sa ovog putovanja. Lako je na prvu loptu odbaciti sve navedeno i reći: to su samo petro dolari, olako trošeni od strane nedemokratske elite, nasuprot većim prioritetima u infrastrukturno slabo razvijenoj zemlji. Uostalom, u jednom smislu to je sasvim tačno. Imajte ipak u vidu kako je ova zemlja do pre svega tridesetak godina bila obična sovjetska kloaka. Ovde su postojali samo jedan kosmodrom i jedan poligon za nuklearne bojeve testove, na dva kraja zemlje, upravo zato što između nije postojalo ništa drugo. U jednoj generaciji Kazaci su prešli veliki put. Ništa ovde nije savršeno, ali napredak koji su ostvarili je za svako poštovanje. Čak i taj i takav pomalo komičan autoritarni režim, unosi stabilnost u duboko patrijarhalno društvo koje prosto ima nasušnu potrebu za ocem nacije. Zemlja je primetno, čak mnogo modernizovana. Na svakom koraku danas videćete neku modernu i urbanu decu, koja rastu i imaju priliku za obrazovanje, u miru. A onda, sutra, jer sutra postoji, imaće veći manevarski prostor da izgrade sebi pravednije okruženje za život dostojan čoveka. Ništa na svetu nije crno-belo. *** Četvrto jutro budim se u Astani, grad je lep, no i lepoga je dosta. Plaćam smeštaj i polazim. Čeka me nezgodna deonica od 1.500 km do Aktobea, plan je da vidim kako mi ide, pa ako može za dva dana – odlično, ako ne – onda za tri. Put nakon izlaska iz Astane je sjajan. Hladno je, oko 4C. Grad momentalno prelazi u moju voljenu stepu. Čak i Kazaci, na usputnim zaustavljanjima, vrte u neverici glavom šta mi se u toj ravnoj dosadi toliko dopada. Čovek je velika tajna, čak i samome sebi, mislim se dok se 65

BJBIKERS | jUN 2019

prepuštam uživanju vožnje kroz svo to ravnilo. Kilometri se na ovako kvalitetnom putu brzo nižu i dolazim pred Esil. Odlično, danas napadam prvih 750km, ide mi za sada dobro (uspešno potiskujem osećaj hladnoće). Da je zima došla znam po činjenici kako me baš svako, na baš svakom zaustavljanju pita: “zar ti nije holodno”, a na moj odgovor: “jeste”, u neverici vrte glavom. Naravno da je hladno, Kostanaj je najsevernija tačka puta i praktično je rub sibirske stepe! Na pumpama sam i dalje atrakcija, svi obično žele fotografiju, ja fotografišem i posle šaljem mejlom, šta ću – malo moje ljubaznosti nekome je iskorak iz dosadne svakodnevnice. Stotinak kilometara ispred Kostanaja predeo se menja. Stepa ustupa mesto prelepoj šumi. Predivno je za vožnju (ako izuzmemo činjenicu da temperatura nezadrživo srlja ka nuli). U Kostanaj stižem pre mraka, bez većih problema i skoro bez napora. Lakše od očekivanog pronalazim savršenu varijantu za smeštaj: na samom putu, čuvan motor, a temperatura u sobi oko 30C. Ah, kako je prijalo, umesto da testiram donju temperaturnu granicu moje kamp opreme u stepi i navučem zapaljenje pluća. Spavao sam kao u sauni. *** Jutro je, jutro je… Krećem dalje, plan je da danas stignem u Aktobe, naravno ako uslovi to dozvole (preostalo je još 770 km ove deonice). Pred polazak, pravim fotografije ispred moje «banje» i ogreva koji me je sinoć držao fino preznojenog celu noć – kažu domaćini nije u redu da smrznuti stranac cvokoće. Kraj oko Kostanaja neodoljivo podseća na belocrkvanska jezera. Više malih jezera, na kojima ljudi pecaju, kupaju se (bar tako mi pričaju, a ja sve ne verujem) i uopšte uživaju. Moj konak ima svoje jezerce, nije loše. Ovoga jutra baš je hladno. Pokazaće se da ni dan ispred mene neće biti mnogo bolji. Baš me briga. Danas sam se propisno opremio za moje zimske vožnje: ruski aktivni veš, odličan tanak topli flis, termo postave su već od ranije u 66

odelu, zaštita za vrat i zimske turing rukavice. Na nogama termo čarape, u toj opremi mi je na 2C taman prijatno! Ubrzo posle Denisovke, put se kvari, asfalt nestaje, podloga je blato i raskvašen makadam. Po stepi počinje da se vidi i sneg, najpre malo, posle sve više. Već je 13.30h, ispred mene je još 570 kilometara do odredišta za danas, vozim po blatu, ne smem da rizikujem, nema nikog, pa vozim do 40kmh, ne znam koliko će ovo još da traje, a znam da danas od kampovanja, usled jako niske temperature koja noću odlazi u minus, nema ništa. U tim trenucima potrebno je puno mentalne snage i vere u sebe i svoje mogućnosti, da bi čovek nastavio dalje. I odjednom pumpa! Dosipam gorivo, nije bilo kritično, ali dolivam i svoj energetski koktel: Red Bull i Snikers. Na niskim temperaturama, zna to svako ko na istim boravi, pomažu jedino kalorije i taurin. Retki su trenuci kada «nekažnjeno» možete da prožderete po četiri Snikersa dnevno, eto u svakoj muci ima i nečeg zabavnog – sve zavisi od ugla iz koga posmatrate situaciju. I onda, sreća definitivno prati odlučne, svega petnaestak kilometara iza pumpe, pojavljuje se nov asfalt! Ipak, deonica od 80km bez puta uzela mi je nešto preko dva sata, pa po ovom novom asfaltu sada moram da forsiram. Jako brza vožnja, ujedno znači i jako hladne trenutke na motoru. Čovek je prokleto biće, nikada mu ne valja, osmehujem se u sebi i dodajem gas! Nakon dodatnog sata brze vožnje najzad izlazim iz severnog oblaka, pojavljuje se sunce! Put je i dalje solidan, temperatura skače na 7C (što je u ovoj situaciji ravno banji od juče!), vozim veoma brzo i nadoknađujem polako vreme. Počinjem ponovo da uživam. Zaista, stepa je u stanju da nagradi putnika prelepim prostranstvom, mirom i nekom čudnom umirujućom ravnodušnošću. Čak više i nije tako pusto, povremeno se pojavi po neki gradić. Odlučujem da do kraja dana primenim jedan od mojih «long distance» maratona: u sledećih 450 kilometara silazim samo jednom sa motora, na petnaest minuta, da dolijem

BJBIKERS | jun 2019

Od Persije do Kazahstana

IV DEO

gorivo i odlijem šta ima da se odlije. Vozim projektovano jakim tempom, to je nužno. Naravno, takva vožnja brzo umara i dopuštam je sebi jedino iz razloga što veoma dobro poznajem i sebe i svoj motor, kada umor dođe do kritične tačke, prosto i bez sujete odustanem i rešim problem smeštaja. Ovoga puta, mada umoran i smrznut, uspevam sa primenjenom strategijom. U Aktobe dolazim sa prvim sumrakom. Nagrada je što ovaj grad već poznajem (bio sam već ovde, sećate se, posle teške deonice kroz zapadnu kazašku pustinju), znam tačno gde idem, gde parkiram, šta i kako treba da uradim. Dodatnu radost predstavlja činjenica da sam vožnjom u trajanju od svega dva dana između Astane i Aktobea, izborio za sebe dan odmora. Što bi rekao poznati engleski filozof Derek Troter (aka Del boy): «He who dares, wins»! Juče sam negde između Livanovke i Karabutaka promenio časovnu zonu. Idući na zapad, vratio sam 1h. Nema boljeg dokaza i osećaja da se vraćaš kući od tog. *** Sinoć, parkirajući svoj motor na čuvan parking iza najjefitnijeg hotela u Aktobeu, primećujem da se ispod cirade šćućurio još jedan, kako bi stariji Rusi i ostali ovde rekli, motocikljet. Poznat oblik, širok donji trap kao u kakve sremske matruške, to može biti samo još jedan BMW, bokser motor ga odaje pa neka ga je sto puta blaženi vlasnik sakrio, za trenirano oko i nije neki rebus. No tada, budući da sam bio preumoran, ne pridajem previše pažnje prizoru. Za mene u tom trenutku postoje samo Internet (tj. Violeta), tuš i krevet. Tim redosledom, možda se još samo večera udene negde, od kako me je Verner zarazio da potpaljujem slobodno moju malu pećku u kupatilu svakog hotela, pa i onog sa detektorima dima, lepo i toplo večeram skoro svako veče! Ujutro, servisirajući svoje junačko prevozno sredstvo, podsetim se prizora, na kraju krajeva gledam pravo u isti, hoće oči da mi izbije: bogami jeste još jedan motocikljet! Krenem da se raspitujem na mom ruskom, a taj poduhvat ume da potraje, kod prisutnog čuvara parkinga. Kaže, mu pusti, neki Amerikanac pre desetak dana parkirao ovde, ostavio nam šaku tengi (lokalni novac) i rekao čuvajte, moram nazad u Evropu, valjda se vraća. Sedim danas u foajeu prevelikog ex-sovjetskog hotela, koristim wi-fi, šaljem fotografije na BJB forum i generalno lenčarim i odmaram, kada eno ga iz pozadine nastupa nepogrešivo prepoznatljiv akcenat. Bučan i razvučen, kako valjda samo Amerikanac može da govori. Velik čovek, onako fizički. Ne stigoh ni da se osmehnem u znak pozdrava, već je kraj mene – kaže, onaj motor je sigurno tvoj, pitao sam se kada ćemo se upoznati, trajalo je kraće no što sam mislio. Sve to sa širokim, neposrednim osmehom i dobrodušnim izrazom lica, kako valjda opet samo Amerikanac, sve u isto vreme, može da izgleda. I tako, upoznam danas još jednog zanimljivog tipa – Brenona Dejtsa, profesionalnog kuvara na mega jahtama (zar već i sama njegova profesija ne zvuči kao avantura!) četiri meseca za redom, a onda svetskog putnika sledeća dva meseca. I tako u krug, motor ostavlja gde se zadesi, pa nastavlja putovanje kada mu prilike dozvole. Prijehao 67

BJBIKERS | jUN 2019

paromom (došao trajektom) baš kao i nas trojica onomad, takođe u Aktau, odatle se namučio kroz pustinju, pa od Makata odustao i otišao okolo preko Uralska. Bio sam malo ponosan kada je stigao u priči do ovog “odustao posle Makata”, jer ja nisam i izvezao sam bez roptanja tih paklenih tri stotine kilometara najgoreg puta u poznatom svemiru, bar tako mi je delovalo i tada i sada. Najzanimljivije, poznaje Helgea. Upoznali su se onomad u Panami, čekajući transport za motore, budući da kroz prašumu na jednom potezu puta prosto nema. A nema ni staze. Naravno, družili smo se i pričali celo veče. *** Zašto sve ovo pišem? Postoji na ovom svetu jedan mali soj putnika, uglavnom se međusobno većina čak i poznaje. Nacionalnost, budžet kojim raspolažu, čak ni prevozno sredstvo, nisu tu mnogo bitni. Imaju svi istu strast, istu neobjašnjivu potrebu da nekuda krenu, ne znaju ni sami gde, još manje zašto, makar odgovor ne sadrži bilo šta razumljivo većini ostalih ljudi. Neki od njih žele ponekad da ispričaju priču, neki prosto priču žive za sebe. Za većinu zgubidani i zaluđenici, vidim im iskru u oku, vidim im radosno i zvonko dete u govoru, vidim im radost rođenja u srcu. Smeh je uvek oko njih. Nema sujete, nema zavisti, nema lažnog avanturizma. Ne vidim im godine, jer i najstariji od tih putnika je mlađi od većine ljudi koje poznajem. Osećam da tu pripadam, ako mi je to za samog sebe dozvoljeno da kažem. Prihvatamo se bez reči i planova, lepo mi je među svojima. *** Od Aktobea do Uralska čekala me je deonica od 480 kilometara, od kojih je svega četrdesetak bilo očekivano lošeg puta. Dodatno, bio sam potpuno odmoran, napunjenih baterija. Opravdana je dakle bila nada da će ovo biti, ako ne sasvim ugodan, ono bar rutinski dan. Jedna od prijatnih posledica ove zimoće koja me juri je činjenica da je usled niske temperature pre 10 časova ujutro previše rizično voziti. Dakle, već nekoliko dana mogu malo duže da spavam! Danas mi to prija, sinoć sam sa mojim novim drugom Amerikancem Brenanom zanoćio…

No, posao je posao – tačno u 10 spremni smo obojica za polazak. On ka Almatiju, putem kojim sam ja pre petnaestak dana prošao i koji sam mu, na njegovu radost i ushićenje, sinoć do detalja opisao, a ja ka Uralsku. Znamo se samo jedno veče, a već nam je krivo što se rastajemo. Naročito njemu, mislim da mu je veoma godilo društvo koje mu premošćava veliku jezičku barijeru (ljudi koji ne čitaju ćirilicu osećaju se prilično izgubljeno u ovim krajevima). Ovi rastanci su postali učestali, ne sviđa mi se to, sav se raspekmezim, mislim se i fotografišem Brenana. Nisam čestito ni izašao iz Aktobea, već ne sluti na dobro. Danas je izuzetno hladno. A onda počinje da pada nešto između ledene kiše i susnežice. Ubrzo posle Aktobea nailazim na prvu deonicu od oko 25km lošeg kolovoza. Ovu deonicu mi je Amerikanac sinoć opisao, mentalno sam spreman za nju. Znam da je kratka i da, samim tim, mogu da vozim sporo i oprezno. Podloga nije tako loša, sve vreme je dovoljno čvrsta, mada je naravno i veoma klizava. Težak sam, imam putne gume koje su na samom kraju životnog veka, no jedini pravi problem predstavlja temperatura. Dovoljno je da nastavi da pada, možda samo još koji stepen, iz grada sam startovao na 2C, pa da podloga počne da ledi. A onda ću imati ozbiljan problem! Ipak, ostaje iznad nule, a ja ubrzo izlazim na novi, savršen asfalt. Sledećih 150 kilometara vozim veoma brzo. Temperatura je skočila na 3C, to je sada veliko kao kuća. Čak je i susnežica prestala i put se malo prosušio! No, posledično usled niske temperature i brze vožnje, trošim neplanirano mnogo goriva. Poslednjih osamdesetak kilometara pred pumpu morao sam da vozim konstantnim tempom od 90km/h. Po hladnoći ovako spora i monotona vožnja prosto ubija! Na pumpu u Žimpitiju stižem taman na poslednjim kapima. I taman kada sam pomislio da ću preostalih 140 kilometara do Uralska pojesti umesto ručka, bez obzira na nisku temperaturu i ledenu kišu koja ponovo sve jače i jače pada, nailazi deonica od oko dvadesetak kilometara bez puta (sve su to obilaznice oko dela puta u izgradnji). Ovoga puta je ne očekujem, uvek je teže kada niste mentalno pripremljeni za napor. Kao za inat, deonica je neuporedivo

atrakcija. Umesto svih onih horor priča o problemima i drumskim pljačkašima u Kazahstanu, nailazio sam svuda samo na ljubaznost i poneki zadivljeni pogled. Kazaci su nomadski narod i još uvek im oči zacakle, a pogled se napuni divljenjem kada čuju u kojim sam sve daljinama bio. Meni je, lenjivcu, već dosadilo da pričam jedno te isto, pa često skraćujem i smanjujem i tako im kvarim priču koju će pričati poznanicima kao malo bekstvo od monotone svakodnevnice. Stepa je samo put, samoća i veliko prostranstvo. Vozim tako putem, a onda ponekad se desi - krdo prelazi trasu. Redovna pojava u stepi – životinje se ne boje saobraćaja (isti je redak, nedovoljan da ih plaši): ako nisu ovce, onda su krave, ako nisu krave, eto ih kamile. A ako nisu kamile, nailaze slobodni konji. Ko je da je, uvek ima prvenstvo prolaza! Bliži se Atiroj i Kaspi, približava se dakle Ural (reka), eno je u daljini. Predeo je bogatiji životom. I onda, samo da pokvari savršen dan, ni trideset kilometara pre Atiroja lomim zadnji kofer. Pokušavam na putu da improvizujem neku vezu, samo da se dovučem do cilja. U Atiroj stižem nervozan i neraspoložen, no ipak dovoljno rano da se dobro odmorim za poslednju deonicu Kazahstana. Punih dvadeset i tri dana sam proveo u ovoj ogromnoj državi veličine zapadne Evrope, prokrstario je uzduž i popreko. Neću reći da sam je potpuno upoznao, ni jednu zemlju ne možeš upoznati do kraja – čitav život je tu malo, no počeo sam da je razumem. I eto ga ponovo, sa iznenađenjem otkrivam, žao mi je što sutra odlazim… *** Jutro, a vreme u Atiroju još lepše. Gotovo deset Celzijusa! Kazahstan naravno, baš kao i do sada, ništa ne daje lako. Pre nego me pusti, poslednjih tri stotine kilometara do granice sa Rusijom predstavlja deonicu prilično lošeg puta. Zapadni deo zemlje prebogat je naftom. Bušotine i eksploataciona polja ovde imaju praktično svi veliki svetski igrači (to je ujedno i razlog zašto je Atiroj, budući prepun «ex-pat»-a koji rade u naftnoj industriji, uz Almati i Astanu ujedno i daleko najskuplji grad u zemlji). Deluju prozaično

Od Persije do Kazahstana

tehnički teža od prethodne. Na momente je cela širina «trase» bila pod vodom, dva puta skoro do cilindara (!), a to je na ovoj temperaturi, sa ovim gumama i sa ovako teškim motorom skoro lutrija. Pretekoh nekako. Nije bilo zabavno… I tako, musav i umoran, pređoh Ural i posle 46 dana putovanja Azijom, vratih se u našu zelenu Evropu. Obelisk, na granici kontinenata, pokazuje: zapadno je Evropa, istočno je Azija! Znate li onu scenu iz originalnih “Ratova zvezda” (Epizoda IV: Star wars), kada se Han Solo na kraju filma vraća, uništava taj fajtere koji su Luku za petama i ovome omogućava da (uz Obi Vanovu pomoć, naravno!) blastira i uništi Zvezdu smrti? Sećate se kako Zvezda eksplodira, a oni, dok mi u glas navijamo (!), beže i upinju se ispred tog haosa i destrukcije, za dlaku se na kraju izvukavši iz vatrene lopte? Ovih dve hiljade kilometara severnom rutom od Astane bilo je veoma hladno i naporno. Ponekad sam se osećao kao da bežim od zime, koja mi diše za vrat i obuhvata me sa svih strana, baš kao eksplozija Zvezde smrti moje heroje iz detinjstva. Večeras mi deluje da sam, poput njih, uspeo i danas za dlaku pobegao! Doduše, nije bilo dramatično baš kao u filmu. Jer, kakav sam ja Han Solo, takva je i ova sibirska zima Zvezda smrti. Hoće se reći, i jedno i drugo smo amateri za eksajtment Džordža Lukasa! *** Od Uralska planirao sam da u Rusiju uđem “južnom rutom”, tako sam nazvao prilaz od Astrahana. Ideja mi je, dakle, da pobegnem galopirajućoj zimi odlaskom na jug i približavanjem Kaspijskom moru. Već jutro u Uralsku sarađuje, i dalje je hladno, no ipak je već prijatnih tri stepena Celzijusa. Uralsk je evropski grad, vidi se da je vreme prosperiteta ovde bilo krajem 19. veka i predstavlja neku čudnu mešavinu Zemuna i sovjetskog provincijskog grada. Napuštam ga brzo i lako, krećem ka Atiroju, direktno na jug. Put je dobar, uskoro se čak i razvedrava a temperatura se penje još koji stepen (na 7C!). Plan dakle počinje da uspeva! Gde god da stanem, makar i na trenutak, i dalje sam

IV DEO

BJBIKERS | jun 2019

BJBIKERS | jUN 2019

u mom pogledu koji luta okolo, ali naftna polja plaćaju baš sve u ovoj zemlji. Ironično, taj naftni zapad ujedno je i najsiromašniji deo Kazahstana, sa očajnom saobraćajnom infrastrukturom. Pred granicu sa Rusijom počinje «vodeno prostranstvo». Prve reke najavljuju blizinu Volge. Iz Kazahstana izlazim bez dodatnih problema. Procedura na obe granice trajala je tačno jedan sat, a to je za ove prostore potpuno ekspresno. Na istoj toj granici, prelazeći most, vratio sam još jednu vremensku zonu. U Rusiju ulazim, dakle, u isto ono vreme u koje sam prišao granici sa kazaške strane. Poklonjen sat mi uvek godi! Na ovom mestu bi jedan moj čest saputnik, jetko rekao: “ti i tvoje prečice”… Odlučujem da do Astrahana uštedim oko 50 kilometara idući spletom lokalnih puteva, umesto magistralom. Iza Krasnog Jara zamalo mi se plan obija o glavu, nailazim na pontonski most preko Buzana, velike reke veličine Tise pred ušće u Dunav. Prelazak mosta se plaća, a ja nemam rublje. Najpre me ne puštaju, a onda na gunđanje Rusa u koloni iza, marljiva teta iz naplatne kućice teatralno gleda na drugu stranu i pokretom ruke pušta me preko. *** U Astrahan, grad veličine 500.000 stanovnika koji je, pokazaće se, jedno jako prijatno i lepo mesto, dolazim predveče. Krećem da proslavim završetak velike i zaista najteže etape putovanja – Kazahstan je trajao i trajao, čitavih dvadeset i tri dana i osam hiljada, na momente veoma teških, kilometara. Malo sam setan, ništa zato, Astrahan mi brzo zaokuplja pažnju. Prelep grad na Volgi, neposredno pre nego ista uđe u svoju deltu, pun kanala, parkova i vodotokova, sa velikim zamkom (Kremlj) u centru. Prija mi šetnja ulicom. Rusija je deo civilizacije na koju smo navikli. Ljudi rade poznate stvari: šetaju pse, džogiraju

parkom, izlaze u kafiće. I voze velike motore. Večeras mi poznato prija. Odlazim u «Pirate bar», na šaurmu i čašu piva. I ne stigoh ni da pomislim kako je piti pivo sam bezveze, eto ga prilazi mladi Kazak. Primetili smo da ste sami i da ste stranac, kaže mi, pa smo moja devojka i ja želeli da vas pitamo hoćete li da sednete sa nama. Hoću, zašto neću, mladi ste ali društvo uvek prija. A i volim, ne kažem mu to osim pogledom, te miksane veze, Svetlana je već vidim preko ramena Ruskinja, a ti si čistokrvni kosooki Kazak, baš ste mi takvi simpatični. I krenuli smo redom, vrte glavom impresionirani pričom odakle dolazim i kakve im sve utiske o tim dalekim mestima donosim. Renat je rodom iz Almatija, živi i radi u Astrahanu ceo svoj mladi život. Drago mu je što mi se Almati toliko svideo. Pričam im dugo o Balkanu, već posle treće rečenice žele da dođu. U januaru imaju odmor. Jedino im smeta, kaže Renat žučno, a Svetlana potvrđuje, što svi na svetu misle kako Rusi mnogo piju. Priznajem, grešan sam i ja, smatramo brate svi, ne vidim doduše da si ti Rus, ali hajde kada se tako osećaš, smatramo da mnogo pijete. Kažu oboje u glas, sve se prepliću, nije istina, čista izmišljotina i neopravdano loš imidž. Ja ih pitam, pa koji još narod na svetu ima pivo od 9% alkohola kao vi Baltiku, dobro, imamo, ali ne i ne, ne pijemo mnogo, izađosmo na pravdi boga na loš glas. I ubediše me. Minut pre nego što su naručili bokal votke, koja se pije u brzom ritmu, iz povećih čaša na eks (miksano sa đusom iz druge čaše). Red je vele, ruski običaj, da se popije za dobrodošlicu i ščastlivoga puti (srećan put) i za sve moguće čega se sete između ta dva. I krenem ja tako da ne pijem mnogo sa njima. Sećam se samo da su me ispratili do hotela i da me je ujutro mnogo bolela glava…

Semej (Semipalatinsk) (REW Adventure: preko Pamira, Kazahstana, Mongolije i Sibira do Vladivostoka)   Semej, do skoro poznatiji po svom ruskom i izvornom imenu kao Semipalatinsk, veliki je grad na severoistoku Kazahstana (skoro 300.000 stanovnika). Semej je geografski već u Sibiru i to se apsolutno vidi. Odmah nakon se pređe reka Irtiš i od njene severne obale krene ka Rusiji, predeli postaju zeleni, a iznenađeni putnik tu može da zapazi nešto što je uglavnom apsolutno nezamislivo za ostatak Kazahstana – četinarske šume. Obilje šuma! Semipalatinsk je preživeo mučnu i mračnu istoriju tokom XX veka. Skoro pedeset godina bio je teško mučen prisustvom glavnog sovjetskog poligona za test nuklearnog naoružanja. Moram da ponovim taj neverovatan podatak, iako je isti sveprisutan: na svega sto i pedeset kilometara od grada, u kazaškoj stepi, izvršeno je tačno 465 nuklearnih proba, od toga čak 116 nadzemnih! Zamislite težinu i posledice ovih cifara! Drveće pod kojim šetamo na Polkovniči ostrvu (prelepo izletište u centru grada, koje skoro da podseća na beogradsku Adu Ciganliju, samo još manje urbano i samim tim verovatno lepše) sakupljalo je u svojim krošnjama čestice radioaktivne prašine. Starije je, daleko, od te 1989. godine, kada su detonacije zaustavljene. Većina ljudi koje srećemo u svom DNK nosi neizbrisivi trag one sulude trke u naoružanju. I predaje neprirodne mutacije u svojim hromozomima, izazvane povišenom radioaktivnošću, sledećim generacijama čovečanstva. Pitam se, koliko od njih je plakalo nad mrtvorođenim detetom, mogu li i sada taj bol da vidim na licu? Da li čovek, žena još više, to ikada zaista zaboravi? Semipalatinsk ima najveću stopu mrtvorođene dece na svetu. I zastrašujuću stopu kancera u odrasloj populaciji. Semipalatinsk, tako logično i tako tužno, ima i najbolji medicinski fakultet u celoj regiji. *** Na Polkovniči ostrvu, koje omeđuju velika reka Iršt i sa druge strana njena pitoma i plitka pritoka Semipalatinka, početkom ovog veka izgrađen je potresni memorijal svim nevinim žrtvama nuklearnih testova. Imena “Jači od smrti”. Na ovom mestu moram da priznam, nisam preveliki ljubitelj monumentalnih memorijalnih kompleksa bilo gde. Takođe, moram da priznam, ovaj je izuzetak. U ogromnom mermernom bloku, dimenzija takvih da se sračunato osetite malim i nemoćnim, isklesana je velika atomska pečurka. I ispod nje majka, sa bolnom grimasom na licu, u uzaludnom pokušaju da od smrti i propasti svojim telom zaštiti tek rođeno dete. Potresna okamenjena slika svih sabranih boli i nemoći. Na pomen svim žrtvama, svoj toj nerođenoj i, na nesreću rođenoj, deci. I na čast svom, meni nepoznatom, autoru. Ispod spomenika mladi par sedi na klupi i strasno se ljubi. U blizini, majke šetaju dečurliju, poneka gura kolica sa dragocenim sadržajem, kakvim malim Kazakom, ili je

ono ipak devojčica, beba je suviše lepa za muškarca? Jedna tinejdžerka, klateći se levo-desno, pokušava da uz pomoćne točkove nauči da vozi bicikl. Ne ide joj, ali ne odustaje. Gledam sve to jednim setnim pogledom i razmišljam: dugo nisam video situaciju u kojoj spomenik bolje opravdava svoje ime! «Jači od smrti»! Nego šta, nego jači! Navijam za Kazahstan i ovu njegovu još balavu budućnost koju vidim u parku ispred sebe, za svu njegovu decu. Da podignu svoj dom, učine ga još bogatijim i ponosnijim. I da pronađu svoj put u ovom ludom svetu. Od kloake Sovjetskog Saveza, do zvezda. Još da se malo zamislite deco, doći će i to, pa da rešite ova pitanja lične slobode, šta ću kada zaludnog zapadnjaka to tišti. Želim vam više slobode, a vi to možda i ne iskate i ne primećujete, dobro vam je možda i ovako kako je. Malo više vertikalne socijalne pokretljivosti, malo manje večitih Predsednika i bićete biser Centralne Azije, na dobrom ste putu. Eto, to vam ovaj zaludni zapadnjak na motoru želi.

BJBIKERS | jUN 2019

Krug do polarnog kruga

I DEO

PIŠE: FILIP OBRADOVIĆ

Par ljudi kojima sam poznat sa foruma, a i gotovo svi van njega, čuli su za moju fascinaciju zemljama sa severa Evrope. Nebrojeno puta sam tupio kako ću da sednem na motor i odem više da vidim tu Finsku i sve usput do nje, ali nekako nikada nisam imao prilike da sprovedem plan u delo. Srećom, negde krajem proleća 2018. uvideo sam da je sve izvesnije da ću na leto moći sebi da priuštim da konačno napravim jedan krug do gore i počeo sam krajnje užurbane pripreme put. Do pre 4-5 godinama, o Skandinaviji nisam znao apsolutno ništa. Zapravo, na moju sramotu, nisam znao čak ni da Finska nije deo Skandinavije i da Finci umeju poprilično da se uvrede ako ih nazovete Skandinavcima. Ni Švedska, ni Finska mi nisu odskakale kao neke zemlje

koje su drugačije na bilo koji način i jednostavno nisam osećao nikakvu želju da čitam ili istražujem bilo šta o tom delu sveta, sve do jednog ispitnog roka moje druge godine fakulteta. Kako sam, možda na iznenađenje nekih, bio prilično lenj za početak pripreme ispita, čitanje i gledanje raznovrsnih sadržaja mi je tada nemerljivo interesantno i bio sam u stanju da provedem sate učeći o tome kako je pravljen antimagnetni premaz za nemačke tenkove ‘42. godine ili pak kako je izgledao sistem zaptivanja prozora na letilicama Apolo programa, što me je dovelo do jedne plejliste finske muzike 90-tih. Na njoj je prva bila pesma Tinasormus pevača Jannea Hurmea. Sedeo sam u čudu neko vreme razmišljajući kako ja tu pesmu već znam odnekud, bio sam siguran. Na linku je, pa procenite sami da

BJBIKERS | jun 2019

li vas podseća na nešto (ili je, bolje rečeno, identična). Naravno, ovo me je silno privuklo i u tom trenutku nije bilo dileme da li ću da provedem ostatak dana proučavajući ostatak numera na listi ili da učim. Sve do jedne su bile exyu pesme prepevane na za mene vanzemaljski jezik. Tu su bili Zdravko Čolić, Hari Mata Hari, Dino Merlin, Alisa, čak i Željko Šašić i Dragana Mirković. Koliko sam mogao da razumem, Finci su u to vreme potpuno poludeli za muzikom iz stare Juge, što me je užasno uveseljavalo.  Mic po mic, počeo sam da proničem u razloge zašto je tako i izolovao sam dva najvažnija. Prvi je da je za to kriv rat, koji je neke pevače oterao upravo tamo, gde su ne sluteći pojavu Youtube-a i sličnih medija prodali svoje kompozicije ceneći da niko verovatno neće ni znati, niti će im biti bitno što su te pesme izdate na nekom tamo jeziku u dalekoj Finskoj. Zbog drugog razloga Finsku danas još u šali zovem i zemlja hiljadu plagijatora. Nisu samo bivše jugoslovenske melodije bile popularne, među najvećim hitovima su i nemačke, italijanske i podrazumevano one na engleskom jeziku. Koliko god čudno zvučalo, to je bio glavni razlog zašto sam počeo da čitam o Fincima i, vremenom, počeo da saznajem dosta o zemlji, kulturi, ljudima i jeziku. Inicijalno sam iz hobija počeo da učim finski. Intenzivno sam tražio kurs, međutim u tom trenutku je u celom gradu bio ponuđen samo jedan koji zbog posla nisam mogao da posećujem jer je počinjao na jesen. Kako sam tog leta bio prilično dokon i rešen da radim nešto umesto da traćim vreme, upisah kurs švedskog. Premotavajući film na koju godinu kasnije, švedski sam usavršio dovoljno da mogu da razgovaram, saznao sam dosta o zemljama severa i postao čvrsto rešen da ih obiđem. A postoji li bolji način nego otići motorom?

Pripreme za put

Nisam imao nikakve spremne planove za put. Znao sam da hoću da odem do severa Švedske i da se vratim nazad kroz Finsku i zemlje Baltika. Imao sam u glavi gradove koje bih voleo da obiđem i ništa sem toga mi više nije trebalo. Rutu ću za svaki naredni dan smišljati usput po nahođenju i savetima koje dobijem od ljudi, za smeštaj ću se snalaziti kako se gde zadesim, tako da je ostalo pripremiti tehnički deo. Već je ponedeljak 9. jul, hteo bih da krenem u sredu 11.7. ujutru, ali nisam imao prilike da obezbedim dosta toga jer sam 8. imao prilično zahtevan ispit koji mi nije ostavljao vremena za razmišljanje o organizaciji. Motor sam kupio relativno skoro, tek je izašao iz garancije i imam poverenja u njega. Odelo posedujem, doduše mesh 73

BJBIKERS | jUN 2019

letnje, ali ako zatreba računam da ću obući kišno odelo preko i debeo aktivni veš ispod. Bolji deflektor za vizir sam naručio preko Sekule, odlučih da dam malo više za MRA, tako da se nadam da ću moći da uživam u većoj tišini. Par nedelja pred put sam kod Bobana podigao prednji deo sedišta, pošto je na NC-u bolno loše urađeno previše nagnuto napred i čak ni sa jastucima sličnim Airhawk-u nije udobno. Gume sam montirao takođe koju nedelju pre, jer je postalo izvesno da originalne neće izdržati do povratka. Ono što me je mučilo jeste da ništa montirano zapravo nisam imao vremena da isprobam. Nemam ideju kako će sve funkcionisati, ali rešen sam da ću da se snalazim kako mi se koji problem pojavi, tako da žmurim i verujem da će sve biti u redu. Fale mi samo grejači ručki za malo komfora po tada očekivano nepredvidivom vremenu. Čujem se sa Satelisom i ne uspevamo da se organizujemo pre polaska da mi montira ručke koje stoje već gotovo tri godine otkad sam ih dobio na poklon. Zbog garancije nisu mogle da budu nameštene ranije. Pravi trenutak da proberem koji ću alat poneti, pomislih. Otvaram gedore i krećem da prčkam sam. Namestim, ponosan na sebe, okrenem ključ, motor mrtav. Ni instrument tabla da se upali. Zovem ponovo Satelisa, izjadam mu se i objasni mi da sam presekao pogrešnu žicu, naravno. Iskren da budem, sa instalacijama baš nemam nikakvog iskustva, sa redovnim servisiranjem se i snađem nekako, ali struja mi je špansko selo. Posle par sati, sve je sređeno, spakovano i greje. Hvala Darku na pomoći bez koje bih lomio glavu mnogo duže. Doduše, rečenica „Ne ide se tako na put od skoro osam hiljada kilometara“ koju je rekao kroz smeh počinje da mi se vrzma po glavi. Rešim da zanemarim loše misli, operem motor i popakujem deo stvari. Šta mi zafali ću uzeti usput, srećom danas čovek lako može da se snađe skoro bilo gde u Evropi. Ovo se odigrava u sredu 11.7, tako da ću u tekstu preskočiti nervozu zbog toga što već imam jedan dan manje. Trebalo mi je vremena da prihvatim da objektivno nije moguće da kupim, pripremim i spakujem sve za ono što me čeka u roku od dva dana koja sam inicijalno zamislio. Povrh toga, istog dana počinje da mi crkava i telefon, pa brzinski kupujem novi kako ne bih ostao nasukan negde bez sredstava komunikacije.

Dan 1. - Četvrtak 12.7.2018.

Ruta: Beograd – Djer Budim se prilično kasno jer sam veče, da ne kažem noć, pre toga imao neodložne obaveze. (Znate ono kad devojka ne veruje da stvarno idete na put o kome samo pričate duži vremenski period.) Zbog toga nisam stigao ni da se spakujem ljudski već sam rešio da ću poći koji sat kasnije odmoran i ujutru dovršiti pakovanje. Kako to obično biva, budim se rano, prilično nervozan, pakujem sve u kofere na brzinu i prebrojavam se gomilu puta kako bih proverio da nisam nešto slučajno zaboravio. Inicijalni plan je bio da sve što je neophodno spakujem u bočne kofere i pola gornjeg kako bih imao mesta za kacigu kada idem u obilazak. Naravno, ovo je ostala samo pusta želja, tako da na put krećem sa skoro punim koferima i rol torbom povrh toga za kamp opremu koju planiram da koristim kroz Švedsku i Finsku. Kao što je nekima poznato, u Švedskoj važi tzv. Allemansrätten („pravo svakog čoveka“), odnosno u slobodnom prevodu, pravo na lutanje za svakoga. To znači da  je moguće postaviti šator na jednu ili par noći, čak i bez prethodnog pristanka vlasnika ukoliko je to na privatnom vlasništvu. Podrazumeva se, i ovo ima ograničenja, tako da se može logoriti na mestima koja ne ugrožavaju privatnost ostalih i bez narušavanja mira. Uz to, takođe je potpuno dozvoljeno brati, skupljati i jesti bilo šta u okolini tom prilikom pod uslovom da se ne ugrožava tuđi biznis ili opstanak. U 12:00 sam na motoru, spuštam vizir, palim Hondicu i mašem dok roditelji snimaju kako odlazim. Iako je većina drugara znala šta nameravam, njima je ova odluka bila šok, ali sam imao punu podršku uz 74

BJBIKERS | jun 2019

BJBIKERS | jUN 2019

dogovor da ću se javljati svaki dan da znaju gde sam i gde planiram dalje. Već nakon par kilometara stajem kod Kineza da kupim koju torbu da bih bolje organizovao stvari u koferima. Kako sam se vraćao iz prodavnice, sedam na motor i dok sam ga opkoračivao, poče ozbiljno da se naginje ulevo i osećam već kako je prednji točak u vazduhu. Potegnem iz petnih žila, uspravim ga i nakon što obrisah hladan znoj koji me je oblio, konačno polazim. Kako sam krenuo prilično kasno, a rešen sam da dođem do austrijske granice prvog dana, ili makar blizu nje, Srbiju prolazim autoputem do prelaza Bački vinogradi i dalje regionalnim putevima ka severu. Usput vozim kroz mađarska mesta putem Assothalom – Kiskunhalas – Dunajuvaros gde stajem da vidim šta se dešava sa rezervacijom u nekom selu kod Sorpona na Airbnb pošto čekam već skoro 24h. Čovek mi javlja da ipak nema kreveta i brže bolje nalazim drugo prenoćište u Djeru. U Mađarskoj sam čuo da baš i nema šale sa policijom koja ne toleriše kampovanje na divlje. Usput moram primetiti da put nije sjajnog kvaliteta (da ne kažem da nije ni do kolena nekim našim putevima) i da Mađari tuda voze kao potpuni manijaci. Vozim po ograničenju, što će reći 100, a obilaze me kao da stojim. Stižem u Djer oko 8, jedva nekako pronalazim smeštaj za koji se ispostavlja da je u pešačkoj zoni. Psujem u sebi, gde ću sada sa motorom, upalim sva četiri i polako (ulica poput Knez Mihajlove) kada naleće bakuta taksista iz bočne ulice i vadi mi vozačku da se pohvali. Gospođa ima A kategoriju već punih 50 godina, a i dalje vozi taksi. Parkiram motor dve ulice dalje, nepropisno, na trotoaru da bih mogao da ga vežem za banderu i odlazim nazad na spavanje.

Dan 2 - Petak 13.7.2018.

Ruta: Djer – Beč - Prag Budim se jako rano, oko 6, nervozan oko motora koji nije baš blizu. Baka od juče mi je na improvizovanom nemačkom rekla da pazim gde ga ostavljam jer ima puno lopova, pa mi to nije dalo mira.  Kroz glavu mi prolazi svašta, šta ako ga neki Mađar sad vozi mesto mene ka Austriji, šta ako su mi skinuli nešto od stvari koje sam ostavio, možda ga je oborio vetar, a ja još stavio i ciradu. Brže bolje se kupim i pakujem, a motor me čeka netaknut. Doduše, i dalje diskutabilno nagnut na jednu stranu, vrlo

blizu prevrtanja. Krećem dalje ka Beču kako bih u Luisu kupio rukavice za kišu, pošto sam prethodne morao da prodam jer su mi bile premale. Ovaj put uz puno probe, odlučujem se za Held Air n Dry, srećan zbog kupovine, ali nesrećan zbog cene završavam transakciju. Tražim i Givi stopu za proširivanje ćope jer imam osećaj da će podići motor i da neće biti tako nestabilan, ali, avaj, nemaju na stanju. Kupih i set za čepovanje guma, prvu pomoć i neke sitnice koje pakujem u drugi manji speed bag. Dok vezujem sve za motor, čovek levo od mene se isparkirava. Kako je izašao sa parkinga, nogara se savija kao da je od testa, motor pada a ja „spretnim“ skokom na koščatu pozadinu uspevam da izbegnem da mi zatreba svaka serija na benču koju sam u životu preskočio. Naravno, kroz glavu odmah prolazi ono „znao sam“, ali sad nema nazad. Prilazi jedan dečko, pokušavamo da ga podignemo, ni makac. Dolazi drugi i sva trojica jedva nekako podižemo. Epilog, otpala maglenka i izgreban kofer. Prosto stojim u čudu kako nigde drugde nema nijedne ogrebotine. Odmah nakon toga me prolazi bes što nisam ranije preduzeo nešto, ali i što je uspelo da se desi da padne. Pogledam ruku, lipti krv iz prsta koji sam zasekao kada smo podizali motor. Obrišem krv i krenem da bacim đubre koje napravih, ubacim u kantu kojoj kako sam ubacio papire otpada celo dno. Gospođa koja je stajala pored nije mogla da se ne nasmeje i da mi prozbori da samo idem, ništa nije videla. Nisam sujeveran, ali petak 13. je petak 13.. Suočen sa novom realnošću da motor više ne mogu da spustim na ćopu, a da ga sam podignem na centralni štender nema nikakve šanse, reših da ću da pronađem nekoga da sredi stvar pre nego što mi nestane goriva. Nalećem na prvu limarsku radionicu, izlazi dečko kome objašnjavam šta je. Kaže mora da pita šefa i da sačekam. Te ja sedim na motoru i čekam, ne mogu da siđem, to mi je što mi je. Posle nekih 20-tak minuta kuvanja na suncu na motoru, vraća se i kaže da je šef rekao da mogu da probaju da zagreju, isprave i zavare nešto sa strane. Ja presrećan ulazim, podižemo ga na centralni i odmah se baca na posao. U tom trenutku dok sam zagledao oštećen kofer, prozborim sebi nešto kulturno u bradu i stvori se drugi momak pored mene i kaže „Pa ti si naš!“. Objasnim mu gde

BJBIKERS | jun 2019

Country Enduro predstavlja lični projekat sa ciljem da se predstave predeli kroz koje svi mi prolazimo koji vozimo enduro motore. Kod posmatrača želim da izazovem potrebu da se makar na trenutak javi želja za avanturom i neizvesnošću da se upustimo u nešto nepoznato, probudimo u sebi istraživački duh i ostvarimo kontakt sa prirodom.

Lokacija: Nikolićevo Srbija | Motor: Suzuki DRZ 400  | Autor: Miloš Dišković

BJBIKERS | jUN 2019 putujem i šta se desilo, oduševi se što idem sam i raspričamo se malo. Pitam ga ja, pošto Austrijanac ništa nije pomenuo, koliko će ovo da košta (računajući do 50 evra) i on odmah promeni izraz lica. Reče „Nemaš sreće, odraće te samo tako, nisu normalni sa cenama. Sat rada nam je 200 evra, a za ovo će trebati sigurno više.“ Promenih par boja jer sam mogao da kupim par novih nogara za te pare, a i budžet je ograničen. Pitam ga jel moguće i da li je kasno da sada kažem da ne počinju kada se pojavljuje i stariji čovek iz komore iza. Slušao je šta sam mu pričao o putu i mojim motivima i odmah kaže „Rade, idi reci malom da je Senad rekao da dečko ništa neće platiti“. Donesoše mi sok, Rade mi čak i previ ruku što sam isekao. Spakovao mi je i malo gaze i hanzaplasta, da se nađe, dug je put, a nemam nikoga. Nisu hteli ni da čuju kada sam tražio da makar nešto platim ili da ih častim, kažu, ne zarađuje se na ljudima u nevolji. Stoga, veliko hvala Radetu iz Vukovara i Senadu iz Bijeljine što su mi vratili veru da ljudskosti ima i u strogo kapitalističkom društvu. U Prag stižem predveče gde ostajem par dana kod dobrog drugara u vreći na podu studentskog doma gde je on došao na pripremne kurseve za doktorske studije. Sobu delimo sa dečkom iz Gane kome smo verovatno smetali sa našim forama i smehom dok je spremao ispite, ali nam je oprostio kada smo mu ispričali ponešto obrazovanju i životu kod nas. Činilo se kao da ga je stvarno zanimalo. Prag je lep i pun istorije, ali ne bih zasipao forum slikama iz obilaska. Ostaviću samo sliku sa drugarom na rastanku ispred studentskog doma. Ovde se unapred izvinjavam na većem broju selfija koje lično ne odobravam, ali kada putujete sami, nema baš mnogo izbora.

Dan 5 - Ponedeljak 16.7.2018.

Ruta: Prag – Berlin Kako su mi u servisu u Pragu rekli da nemaju nogaru na stanju, zapućujem se u predstavništvo kod Drezdena. Pristaju da skinu nogaru sa polovnog motora i da mi je daju za 110 evra. Nalazimo se na 90 evra sa ugradnjom i posle desetak minuta sve je sređeno. Pakujem i staru zavarenu nogaru, jer u mnogim situacijama u životu, kad te jedna prevari, više ni drugoj ne veruješ. Primećujem da je ova nogara potpuno prava, dok je moja još od isporuke bila blago zakrivljena na kraju. Ovde spajam 2 i 2 i shvatam da mi je motor dostavljen sa iskrivljenom ćopavom. Bilo je samo pitanje vremena kada će popustiti, tako da NC-aši, proverite svoje, ako niste sigurni. Sad je kasno za bilo kakve žalbe Hondi, ali ne mora i vas koštati maglenke, kofera i puno živaca. Vozim kroz nemačka sela, izbegavajući autobahn i stižem

u Berlin predveče. Smeštam se u hostel i bacam se odmah nazad na motor da se provozam kroz grad, napravim par slika i snimaka. Standarno, Brandenburška kapija, parlament, Siegesäule. Obilazim Luis da uzmem švajcarski nožić jer sam moja dva zaboravio u Beogradu i zapućujem se nazad. Izdaje me navigacija na telefonu u nekoj ulici (ne mogu ni da se setim imena) i stajem da probam preko Gugl mapa da rešim problem kada mi pritrčava slobodnije obučena devojka koja mi snima tablice i stariji gospodin diskutabilnog profesionalnog opredeljenja. Počinju da viču na mene na nemačkom koji ne razumem baš najbolje, niti ga oni išta bolje govore, kada stižu još tri slične dame i još jedan poveliki Mađar. Okruže me, nemam gde i ispostavi se da jedna od njih govori srpski. Objasni mi da je to ulica gde ima puno prostitucije i da imaju velike probleme sa turistima koji snimaju i ugrožavaju im privatnost, često ih razotkrivajući porodicama koje ne slute čime se bave. Obećah da nikakve snimke na kameri koja je na kacigi nemam, što sam im i pokazao (držali su me dobranih deset minuta dok se nisu uverili), rukovasmo se i nastavih nazad ka hostelu veoma zbunjen.

Dan 6 – Utorak 17.7.2018.

Ruta: Berlin-Rostock-Trelleborg-Malmö Jurnjava ka Rostoku preko autobahna. Prvi put videh na navigaciji obaveštenje da nema više ograničenja i poterah Hondu svih 169 koliko je natovarena mogla da ide.           Užasno je nestabilna pri toj brzini i na najmanji pokret se baca u wobbling, verovatno zbog kofera i MRA dodatka koji sam stavio na već povišen vizir, pa usporavam i uz laganih 150 stižem u Rostok.   Ček in na trajekt je do 13:15, stižem malo ranije, utovaram motor i krećem uzbuđen put Švedske. Jako dugo sam čekao da dođem ovde motorom i sada kada sam napokon na ulasku, ne mogu da verujem da ću uspeti. Ovaj put sam planirao više leta unazad, ali uvek se izjalovio na neki način. Prvo fakultet, pa neki zdravstveni problemi i skupi se sve nekako tako da čovek ne može da ode. Zato sam početkom 2018. rešio da idem, pa kud puklo da puklo. Neću da dozvolim sebi da možda dođe trenutak da nekada žalim što nisam, a mogao sam.

Dan 7 - Sreda 18.7.2018.

Ruta: Malmö – Lund Kako se u Lundu nalazi drugi najstariji univerzitet u Švedskoj, bio sam rešen da svratim makar da pogledam kako izgleda kampus. Ne tako rano ujutru privezujem torbe Givi gurtnama (topla preporuka, nikad mi nije bilo lakše da

BJBIKERS | jun 2019

skidam i stavljam rol torbe), doručkujem nešto jednostavno što pokupih u Lidlu veče pre, anticipirajući nadolazeći cenovni šok i polazim put Malmea. Prva stanica, Eresundski most. Nekima koji prate švedske krimiće je vrlo dobro poznato kao centralno mesto dešavanja poznate serije Bron (na švedskom – most). Mostarina u trenutku kada sam ja putovao je u jednom pravcu za motor bila celih 30 evra, ne računajući dan puta više uz noćenje u Kopenhagenu, kao i cenu trajekta od Nemačke do istog grada u iznos od oko 110 evra, bez ikakve kabine. Ovo je bio glavni razlog što sam se odlučio da u Švedsku uđem direktno. Paradoksalno, trajekt koji prelazi skoro duplo veći put i pristaje u Trelleborg je koštao samo 37 evra, tako da je isključivanje Danske iz itinerera bilo skoro bez razmišljanja. Naravno, ne bih sebi oprostio da nisam video taj impozantan inženjerski poduhvat, te stajem na mestu koje je baš vidikovac za most na obodu Malmea. U vrlo kratkom roku bivam okružen hordom indijskih turista koji su čekali u redu da se slikaju sa mnom. Valjda pre toga nisu imali priliku da vide ovakvu zver od motora, šta li, te sam im uslišio želju. Most je predstavlja žilu kucavicu u simbiozi Danske i Skonea, oblasti u Švedskoj na samom jugu koja je nekada bila pod Danskom vladavinom do osvajanja 1658. Oni koji znaju ponešto skandinavskih jezika odmah mogu primetiti sličnosti između skonskog dijalekta švedskog i danskog. Lično, jako teško mi je da razumem šta pričaju i često se može čuti da govore švedski kao da imaju vruć krompir u ustima. Sam most je dugačak 8 kilometara i u jednom delu uranja u tunel koji ispod mora prolazi u dužini od četiri kilometra. Pogled sa strane je zaista zapanjujuć i proveo sam nekih pola sata ovde razgledajući okolinu. Sledeća stanica je neplanirano muzej Malmöhus koji je istovremeno i nekadašnja tvrđava napravljena 1434 i preuređena u današnji izgled nekih stotinjak godina kasnije. U muzeju se može videti sve vezano za život u Malmeu, od skeleta dinosaurusa koji živeli na tim prostorima, životinjskog sveta koji je sada tu, preko umetničkih dela, do samih istorijskih činjenica vezanih za sam zamak. Ulaz za studente je prilično jeftin, tako da ga toplo preporučujem ako je neko u prolazu. Novost za mene na koju sam se brzo navikao jeste da skoro svi švedski muzeji poseduju ormariće u kojima se mogu ostaviti stvari, dok u nekima to i zahtevaju. Ovde je bio takav slučaj i isprva sam nevoljno ostavio kacigu i jaknu pre obilaska. Pratim uputstva za upotrebu, pokušavam da

namestim šifru na jednom – ne ide. Prebacim se na ormarić ispod, neće da se zaključa. Spustim se na jedan niže, mrka kapa. Iz četvrte, uspevam da zaključam ormarić, proverim dva puta, slikam da bih znao koji je i nastavljam dalje. U povratku kucam šifru, ormarić se otvara i ja imam šta da vidim. Unutra nema ničega. Oblio me je hladan znoj, već zamišljam kako se kao lignja bez kacige vozim ka severu do konzulata jer mi nema ni pasoša, ni dozvole, a bogami ni kartice. Odmah u sebi prebacim kako sam znao da nešto nije u redu kada su svi oni čuvari mnogo nešto gledali u mene, okretali se i između sebe pominjali „Motorcykeln“. Otrčim do pulta ispričam šta je bilo, žena promeni tri boje i strčimo dole zajedno. Ponovo ukucam svoju šifru, ormarić se otvori, prazan. Pogledamo sliku ormarića, to je taj, nema greške. Iz očaja, nastavljamo da kucamo šifru na ostalima, i kad dodjosmo do poslednjeg, i on se otvori i gle čuda. Sve stvari su unutra. Mislio sam da nikad nisam bio srećniji u životu. Žena se smeje, ja se cerim i sve je u redu. Izvinim se lepo na švedskom, da bi se žena iznenadila i iz fundamenta pomalo sumnjičavo ispalila „Du kan prata svenska? Varför?“ (Pričaš švedski? Zašto?) Ispričam joj svoj plan, odakle dolazim, kako sam samostalno naučio švedski bez ikakve želje da živim tu i ona se oduševi. Posvetila mi je dobrih 20tak minuta objašnjavajući mi gde da idem i kako da uštedim. Čak se ponudila da zove sina koji je u Stokholmu da me ugosti par dana, no nažalost, vraća se tek nakon što ću ja po planu biti u Norrlandu (oblast na severu Švedske). Sledeća stanica, Univerzitet u Lundu. Pola sata vrlo lagane vožnje od Malmea i ispred sam. Malo nesiguran u to gde smem da ostavim motor, upitam prvog dečka na ulici da li smem na trotoaru, što on potvrdi. Malo mi je čudan akcenat, te ga pitam odakle je i, naravno, došao je iz predela stare Juge. Makedonac. Ispričasmo se malo kako i on planira da pređe na GS-a i da putuje ka severu i pozva gazdu restorana u koji je dostavljao pivo. Gazda Bruno insistira da motor ostavim ispred njegovog lokala i da svratim kada završim obilazak, kako je i bilo. Zasedosmo, spremi čovek ručak samoinicijativno, piće, sve domaćinski i insistira da uzmem. Kako domaćina ne valja uvrediti, pristajem i sedam za sto, ali me premešta kod devojke iz Švedske da ne bih sedeo sam. Ispriča joj ponešto o meni vrlo ukratko i ja nastavih dalje konverzaciju sa njom. Izgledala je veoma zainteresovano za to što govorim jezik što ja zdušno iskoristih da priupitam šta mi nije jasno i da vežbam. Ne gledajući, prošao je dobar sat kako pričamo 79

BJBIKERS | jUN 2019

kada se vraća Bruno da bi primetio da nisam ni počeo da jedem. Sve se ohladilo. Ona se izvini i kaže da će me ostaviti da jedem, samo da telefonira. Pojedoh na brzinu koliko sam mogao, poče kiša da pada i Bruno insistira da nas dvoje ostanemo da budemo njegovi gosti. Isprva je pokušavao da me ubaci da se smestim kod nje i njenog dečka (Sambo na švedskom, zapravo dvoje ljudi u vanbračnoj zajednici) na šta ona bojažljivo upozori da se to njemu ne bi svidelo. Svakako sam zauzet čovek i ne bih pravio nikome nekakve probleme. Stoga, večeras ostajemo kod Bruna. On je prilično slobodnog duha i veliki zagovornik boravka u prirodi, te oduševljeno prihvatam da se zaputimo ka jezeru kraj Lunda gde možemo da se kupamo i da kampujemo večeras. Proveli smo dobar deo večeri u priči Bruno i ja, o životu, Jugoslaviji, muzici i još koječemu. Izvadih nešto malo rakije što sam poneo i nikada nisam video srećnijeg čoveka što sam mu ponudio staru dobru ljutu. Nakon nekog vremena, kad smo on i ja već dobrano ispevali BIjelog Dugmeta, Bebeka i ekipe, videli dno čaše par puta, vraćaju se Sofija (devojka iz restorana) i Brunova žena Marija. Bilo je dosta lepog druženja i zezanja, Sofija je inače muzičar i svirala nam je do kasno u noć u šatoru dok je padala kiša. Priča se da je ovo prvi dan s kišom u Švedskoj u podužem periodu, što meni i nije baš bilo milo da čujem. Zahvaljujući svom ekstenzivnom iskustvu s kampovanjem i spretnosti u snalaženju u prirodi, nisam dobro zatvorio

šator koji je u međuvremenu postao bazen na zatvorenom i bio sam primoran da pređem u njihov, te se nas četvoro nagurasmo u Brunov šator gde smo proveli noć. Kada kažem noć, mislim na 4 sata mraka koja su usledila.

Dan 8 - Četvrtak 19.7.2018.

Ruta: Lund – Kullaberg – Ljungby Sutradan domaćini nisu hteli da me puste bez doručka, te nakon jela, tuširanja u restoranu i dugog rastajanja, pozdrava i nade da ćemo se videti opet, bacih se dalje na sever. Sofija mi je obeležila stvari koje bi trebalo videti u okolini, te zahvalan počinjem da ispunjavam ček listu. Izlazim na lokalne puteve ka Helsingborgu, uz more. Prate me fantastični predeli, morski vazduh, zelenilo i čudna hladnoća koja prodire kroz jaknu s velikom lakoćom, iako je napolju 25 stepeni i Sunce se ne krije iza oblaka. Stajem na kratko u gradiću Landskrona ponesen lepim vremenom i ostavljam motor na gradskom šetalištu da bih skoknuo do plaže. Nisam napravio 20 koraka, okrenem se po navici da vidim jel su mi stvari na mestu kada na motoru sedi mlađi gospodin bliskoistočnog porekla zagledajući bravu uz dva drugara oko njega. Pojavio se iz auta koji je bio parkiran pored. Dotrčavam odmah i počinjem priču sa njima kako je lepo vreme i da li možda žele da se slikaju pored motora. Vidim da su zbunjeni i ovaj što je bio u sedlu pristaje nakon čega ga brzinski prijateljskim tonom zamolim da siđe pa ćemo da se slikamo zajedno jer je će tako biti lepša slika pošto sam ja u odelu. Verovatno iznenađen, pristane,

BJBIKERS | jun 2019

slikamo se njihovim telefonom i brže bolje im se zahvalih i produžih ka severu. Bruno me je upozorio da ima dosta problema sa kriminalom, tako da sam ovde baš imao sreće što imam čime da nastavim put ili makar što mi je prljav veš u torbi ostao netaknut da čeka pranje.    U Helsingborg stižem vrlo brzo nepokvarenog raspoloženja, izlazim na plažu da se slikam i pogledam kakvo je more u kome se ljudi kupaju oko mene. Reći ću samo da sam ja bio komplet opremljen i smrznut u tom izdanju zbog vetra koji je besomučno hučao preko površine vode, dok su se lokalci bezbrižno banjali u vodi koja je jako podsećala na baru sportskog centra u Surčinu po boji i transparentnosti. Sledeći cilj, vrh na Kullabergu, litici na kojoj se nalazi najstariji svetionik u Skandinaviji iz 1561. godine. Kullaberg je zapravo poluostrvo i rezervat prirode. Na Kullabergu pronalazim smeštaj u Ljungby-ju koji mi je na putu ka Stokholmu te se brzo zapućujem tamo i stižem predveče oko 8. Kuća sa Airbnb je na vrlo izolovanom mestu sa samo par komšijskih građevina okolo što se vrlo brzo pokazalo kao ne tako povoljno. Od domaćina sa Airbnb nije bilo ni traga ni glasa dobrih sat vremena, te u strahu od mraka spustih se niz put pored ka jezeru gde me je zatekla fino pokošena trava. Spreman da se pozovem na Allemansrätten, raspremih kamp i smestih se fino kada mi zvoni telefon. Zove domaćica, pita gde se nalazim.

Proradi u meni balkanski inat, rekoh joj da sam našao bolji smeštaj i da neću dolaziti (istina beše da me je užasno mrzelo da sklapam šator), na šta se u ne baš prijatnoj konverzaciji dogovorismo za refundaciju. Avaj, ne lezi vraže, sat vremena kasnije, pored šatora se stvori starija žena sa psom, s ograničenim poznavanjem engleskog pita me da li sam ja bio rezervisao Airbnb. Sporazumesmo se i ona, ne preterano zadovoljna, s teškim skonskim akcentom mi poželi lep boravak i ode. Vratih se svom poslu, pisanju putopisa, kada u mrklom mraku, što je tamo tek oko 1 – pola 2 uveče, poče nešto da šuška oko šatora. Indisponiranom, već počinje da mi se mota po glavi da je gospođa nezadovoljna možda rešila da mi napakosti nekako, ostajem unutra praveći se da spavam. Čujem kako grančice okolo puckaju, približavajući se, stežem nož i baterijsku lampu u ruci i izustim „Hallå“, ali bez odgovora. Ponovih još jednom, ali zvuk beše sve bliži i bliži. Vidim da nema dalje, svestan da će me ovde mrak pojesti vrlo lako, sačekah da uljez bude pravo ispred, zgrabih nož, iskočih koliko se brzo može iskočiti iz zatvorenog šatora sa lampom u punoj borbenoj uniformi (čitaj, imao sam samo donji veš), i videh ježa koji uplašeno otrča u drugom pravcu. Skeniram okolinu, sve je čisto i smejući se sebi, vratih se u prnje. Nastaviće se u sledećem broju časopisa…

BJBIKERS | jUN 2019

MOTO SPORT

Zašto KTM ide drugačijim putem? PIŠE: JOVAN RISTIĆ

KTM – ov MotoGP projekat ušao je u treću godinu takmičenja. RC16 pored jednog podijuma osvojenog na kraju prošle sezone nije postigao značajnije rezultate u MotoGP –u ili mi možda ne sagledavamo realno njihov napredak? Ovaj tekst mogli smo da započnemo i sa naslovom “put kojim se ređe ide“ iz prostog razloga što je KTM RC16 posve drugačiji motocikl od bilo kojeg drugog motocikla u MotoGP šampionatu. Meni kao autoru teksta lično je drago što KTM ima svoju filozofiju od koje ne odstupa. Kroz ovaj tekst opisaćemo malo KTM RC16 i povući paralelu sa trenutnom konkurencijom u MotoGP šampionatu. Napravićemo i malu analizu napretka KTM –a iz sezone u sezonu. Ajde prvo da opišemo po čemu se RC16 razlikuje od ostalih motocikala i zašto je KTM totalno drugačiji i originalan. Za početak da spomenemo da je KTM jedini u šampionatu koji koristi WP ogibljenje dok sve druge ekipe koriste Ohlins ogibljenje. Prvi i najjednostavniji razlog zbog koje koriste drugačije ogibljenje je taj što je WP brend u direktnom vlasništvu KTM –a. KTM pored promovisanja WP ogibljenja ujedno radi i na njegovom razvoju, a trkačka staza je najbolji testni poligon. Istina je da bi KTM upotrebom Ohlins ogibljenja možda uspeo brže da stigne do boljih rezultata jer Ohlins ima daleko više godina kako u MotoGP –u tako i u raznim šampionatima širom sveta. Još jedna nepovoljna okolnost po WP i KTM je ta što su do ove godine imali samo dva motora u šampionatu što je automatski značilo i manje povratnih informacija za razvoj. Od ove sezone bi stvari trebalo da se odvijaju brže jer je sad tu i Tech3 ekipa koja takođe nastupa na KTM-u i usko sarađuje sa fabričkom ekipom.

Sledeća i možda najbitnija razlika između RC16 i ostalih motocikala je šasija. Naime KTM je jedini proizvođač koji koristi cevastu šasiju u MotoGP šampionatu. Razlog za upotrebu cevaste šasije leži u tome što KTM na svim produkcijskim motorima koristi upravo ovaj tip šasije, te imaju mnogo iskustva u proizvodnji takvih šasija. 82

BJBIKERS | jun 2019

Cevasta šasija je nezgodna u pogledu traženja optimalne geometrije. Nezgodna stvar je i što KTM koristi čelik za izradu šasije dok ostatak konkurencije koristi aluminijum. Čelik je kao što vam je verovatno poznato dosta čvršći od aluminijuma, pa stoga pruža i manje fleksije i upijanja neravnina. Čvrstoća je upravo ono što muči KTM, u stvari bar što muči Zarka koji se konstantno žali da ne oseća dovoljno šta radi motocikl ispod njega. Cevasti ram je sastavljen od niza cevi i pomeranje jedne cevi menja se kompletno ponašanje motocikla. Iako na prvi pogled deluje kao da je prosto nemoguće pronaći odgovarajuću kombinaciju, to ipak nije tako. Ako pogledamo niže Moto3 i Moto2 klase, videćemo da je prethodnih godina KTM imao itekako uspeha sa cevastom šasijom. Znači, sve je pitanje vremena i iskustva, tako da je sigurno da će KTM kad tad uspeti da postane konkurentniji. Najpozitivnija komponenta KTM RC16 motocikla je moćni V4 agregat koji po snazi može da se nosi sa Hondom i Dukatijem. Jedina stvar koja za sad ne funkcioniše najbolje je elektronika zbog koje je RC16 nešto sporiji pri izlasku iz krivina. Zapravo, u toku pisanja ovog teksta završena je trka na stazi Le Man na kojoj je Pol Espargaro postigao najbolji plasman za KTM po suvom vremenu. Pol Espargaro završio je trku na 6. poziciji, samo 5,935 sekundi iza pobednika trke Markeza. 5,935 sekundi u svetu trkanja jeste mnogo, ali ako se vratimo godinu dana unazad videćemo da je Pol Espargaro opet bio najbrži KTM vozač u Francuskoj. Samo što je pre godinu dana zaostatak iznosio čak 32,304 sekunde i trku je završio na 11. poziciji. Vratićemo se i u 2017. godinu, prvu godinu KTM-a u MotoGP šampionatu. Tada je takođe na trci u Francuskoj Pol Espargaro završio na 12. poziciji sa 52.661 sekundi zaostatka za prvoplasiranim vozačem. Napredak je očigledan. Istina je da je za sada Pol Espargaro jedini vozač koji uspeva da se nosi sa KTM RC16, ali razvoj će teći još u boljem smeru jer sada osim četiri vozača na gridu, KTM može da računa na podršku Pedrose koji od juna počinje redovno da testira za KTM. KTM je na dobrom putu da se približi vodećim ekipama. Ovu činjenicu potkrepljuju i sve manji zaostatak za pobednikom u odnosu na prethodne sezone. KTM će sigurno pobediti u MotoGP šampionatu, a kada do toga dođe pobeda će biti slađa jer će KTM do nje doći na svoj način.

BJBIKERS | jUN 2019

„Spider Martin“

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

Intervju sa Martinom Vugrinecom

Martin Vugrinec je Hrvatski profesionalni trkač koji od malih nogu niže uspehe kako na Balkanu tako i u ostalim evropskim šampionatima poput IDM prvenstva. Martin je jedini vozač sa Balkana koji je učestvovao u Red BullRookie kupu. U poslednjih par meseci veoma je zauzet trkama koje vozi skoro po celoj Evropi u šampionatima poput Alpe Adria i IDM. Imali smo priliku da intervjuišemo Martina, te vam prenosimo šta smo ga pitali i šta nam je odgovorio...

Martine, počećemo od tvog samog početka pošto si već sa 7 godina uspešno vozio karting i postao prvak Slovenije. Šta te je privuklo nazad ka motorima i zašto nisi nastavio sa kartingom? MV: Karting nikada nije bio primarni cilj, s obzirom da motociklizam nije popularan sport na našim prostorima te se mladi talenti rijetko pojavljuju, nije bilo druge opcije da se okusi žar utrkivanja nego u kartingu i to u susjednoj nam Sloveniji. Čim sam bio iole dovoljno velik da se utrkujem na motociklu, to sam i učinio. Uspomene iz doba kartinga su svejedno lijepe, to su bili naši počeci i rado ih se prisjećam. Mnogi sigurno ne znaju, ali par sezona vozio si van konkurencije jer si jednostavno bio previše mlad i nisi imao licencu što te ipak nije sputalo da ostvaruješ izvrsne rezultate. Koju trku najbolje pamtiš iz tog perioda i zbog čega? MV: Da, kao što sam i rekao, jednostavno nije bilo mojih vršnjaka u ovome sportu pa sam se morao natjecati u raznim klasama sa starijom konkurencijom. Uvijek smo imali problema s upisom u utrku jer su organizatori redovito odbijali primiti me kako slučajno ne bi bili odgovorni za možebitne probleme koji bi nastali mojom vožnjom. Tada sam bio jako ljut, ali danas razumijem. Nažalost, kao i u mnogim stvarima, i u motociklizmu kaskamo nekoliko godina za ostatkom Europe. Nemam neku trku koju naročito pamtim, ali još uvijek mi je u glavi jedna anegdota iz Šampionata Srbije kada su se šalili da već treću godinu zaredom imam 12 godina (to je minimalna dob za utrkivanje kod nas). Sećam se da sam negde video sliku da ti je tvoj otac bukvalno pomagao da startuješ na trkama držeći ti motor jer si bio previše nizak da dohvatiš tlo. Koliki je uticaj tvog oca na celu tvoju karijeru? MV: Mnogi ljudi to na prvu ne vide, ali ovo nije priča samo o meni, ovo je priča o nama, mojem ocu Ivici i meni. Dvojica „luđaka“ koji su dali sve kako bi ispunili svoje snove. Bez mojeg oca ja ne bih bio tu gdje jesam, a on ne bi radio to što radi da ja nisam ja. Mi smo tim. 2014. godina bila ti je godina sa nešto manje i više uspeha. U Mađarskoj si doživeo težak pad posle kojeg si proveo neko vreme u bolnici. Koliko su bile teške povrede i da li si razmišljao da odustaneš 84

od trkanja? MV: Nakon uspješne 2013. sljedeće sezone sam imao nešto više problema i ozljeda, pa na papiru ta sezona i ne izgleda bajno, no međutim, te sam godine prvi puta sjeo i utrkivao se sa 600 motociklom, a nizao sam i super rezultate u 125, bio sam siguran u svoju vožnju, a na kraju krajeva, te sam godine i upao u Rookies Cup. Iste, 2014. godine prijavio si se za Red BullRookies kup na kojem si u žestokoj konkurenciji od 109 vozača uspeo da uđeš među 12 najbržih mladih vozača u Evropi, a možda i u svetu. Da li možeš da nam kažeš kako je sve teklo i kako si se osećao kad si prošao? MV: Selekcija za Red BullMotoGPRookies Cup je dugotrajan i rigorozan proces u nekoliko faza. Najprije, djeca iz cijelog svijeta šalju svoju pismenu dokumentaciju o rezultatima te se kroz tekuću sezonu to sve sabire, preispituje i na kraju odabire stotinjak najboljih koji se pozivaju na selekcijskievent. Već poziv sam po sebi je uspijeh. U dva dana testa se od pozvanih stotinjak dječaka odabire 10-15 najboljih, najbržih i najkvalitetnijih za nastup u Cup-u sljedeće sezone. Još nitko s naših prostora nije uspio proći ni u drugi krug selekcijskogeventa, ja sam bio među odabranih 12. To je jedan od najsretnijih trenutaka koje pamtim, a definitivno uspijeh koji će ostati zabilježen još dugo vremena. Sledeće godine vozio si kup. Kako si se snašao i kako ti se svidelo celo takmičenje i šta je ostavilo najveći utisak na tebe u Red BullRookie kupu? MV: Godina u kupu je u isto vrijeme bila najbolja i najgora godina moje dosadašnje karijere. Jednostavno, smatram da smo svi mi zajedno bili nespremni. Ja sam

pider Marti

BJBIKERS | jun 2019

Spider Martin BJBIKERS | jUN 2019

imao premalo staža na Moto3 motociklu i preveliku želju da se dokažem što je rezultiralo brojnim padovima u početku sezone. Kada sam nakon Sachsenring-a počeo sakupljati bodove i upoznavati se sa motociklom, već je bilo kasno. Nažalost, na kraju sezone na Aragonu su me obavijestili da neću voziti sljedeću sezonu. Nisam razumio zašto jer su neke s lošijim rezultatima od mojih ostavili u Cup-u. Za dečka od 16 godina to je bio veliki psihički udarac od kojeg sam se neko vrijeme oporavljao. Mnogi bi na mojem mjestu gledali to kao veliki uspijeh, što na kraju krajeva i je, ali ja nisam mnogi i ja ne prihvačam osrednje kao zadovoljavajuće. Da li si imao pregovore sa nekom od Moto3 ekipa za dalje takmičenje u Moto3 šampionatu? MV: Moji rezultati nažalost nisu bili dovoljno dobri da bih izazvao interes Moto3 timova, ali kao što sam i rekao, smatram da nisam dobio dovoljno dobru šansu za pokazati svoje stvarno umijeće, međutim, dolazile su i još uvijek dolaze ponude od Moto2 timova za Španjolsko prvenstvo koje je samo po sebi direktna ulaznica u Moto2.

Kako je došlo do toga da počneš da voziš u IDM šampionatu? MV: Moj nastup na IDM-u je splet niza okolnosti, naime, mi nakon Cupa nismo odustali kao većina koja ode od tamo već smo se nastavili boriti i tražiti naš put ka Svijetskom prvenstvu. IDM kao jedno od najjačih natjecanja u Evropi je uvijek bio kao jedna od opcija. Nadalje, kao dvostrukom prvaku Alpe Adrie trebao mi je veći izazov, a s obzirom na geografsku blizinu, Njemačka se činila kao dobra opcija. Tu su nam uvelike pomogli naši ljudi koji godinama žive i rade gore te čine velik dio moje sadašnje karijere. Kad se sve to zbroji, imate odgovor na pitanje odakle Martin Vugrinec i

UniorRacingteam na IDM-u. Kakvi su ti planovi za nastavak karijere?Da li planiraš da promeniš šampionat? MV: Moj plan je jedan i jasan je, a to je da budem Svjetski prvak. To je zvijezda vodilja koja me uvijek nosi dalje. Naravno do toga ima još puno stepenica, ali se ja ne želim previše zamarati istima. Najbolje vozim kada mislim na trenutnu sezonu i vozim iz utrke u utrku. Tako se mogu usredotočiti na ono što je sada i što jest.

Da li si razmišljao o prelaskuu sledeću klasu, na veći motor? MV: Prelazak u sljedeću, kraljevsku klasu je neizbježan, no, kada i kako će se on desiti je isti slučaj kao i sa prošlim pitanjem. Kada situacija bude dobra i kada će to biti potrebno sjesti ću na jači motor, do tada, fokus je na klasi 600 i rezultatima u istoj. Kakva je situacija sa sponzorima, uspevaš li da pokriješ svoje troškove? MV: Sponzori su kod nas rijetke vrste, pogotovo oni pravi, tu opet na scenu dolazi moj otac koji je napravio svojevrsno financijsko čudo na ovim prostorima i izvukao ono nemoguće, no ipak, to je debelo ispod crte potrebnog kako bi pokrili svoje troškove, a kamoli zaradili.

Koji savet bi dao mladima koji kreću tvojim stopama? MV: Savjet koji bi dao mladim ljudima koji općenito žele ići za svojim snovima bih preporučio da sjednu sami sa sobom i razmisle, koliko zaista žele to što žele i koliko su spremni dati da bi to i ostvarili. Ako je želja dovoljno velika, poručujem im da ostave sve drugo i usredotoče svoju energiju i biće na to. Sreća prati hrabre.

BJBIKERS | jun 2019

BJBIKERS | jUN 2019

Predstavljamo:

PIŠE: JOVAN RISTIĆ

šampionski motocikl Martina Vugrineca Martin Vugrinec trenutno je jedan od najtalentovanijih vozača na Balkanu. Martin se trenutno takmiči u Nemačkom IDM prvenstvu, a do sada je prošao kroz mnoge šampionate. Martin je i jedini sa naših prostora koji se takmičio u Red Bull Rookies šampionatu u okviru MotoGP šampionata. Pripremili smo za vas detaljni opis Martinovog šampionskog motocikla sa kojim je osvojio Alpe Adria šampionat u sezoni 2017. godine i u kategoriji 600 supersport 2018. godine. Iz razgovora sa članovima Martinovog tima saznali smo da je ovaj motocikl spreman po pravilima IDM šampionata i supersport 600 kategorije. Jedina razlika u pravilniku između IDM i Alpe Adria šampionata odnosi se na to što u Alpe Adria šampionatu nije dozvoljen dodatni hladnjak rashladne tečnosti. Motocikl sa kojim se Martin takmičio bio je Kavasaki ZX6R iz 2017. godine. Agregat motocikla je u skoro u potpunosti nadograđen KRT kitom i na motociklu je napravljena kompletna revizija mašine po standardima nemačkih motosport tunera. Unutrašnje komponente poput klipova, klipnjača, bregaste osovine i sve čašice i podizači ventila zamenjene su onim koji iz KRT kita. Ležajevi na radilici dodatno su hemijski obrađeni.

Iz KRT kita ugrađen je i kompletan set dihtunga (uključujući i trkački KRT dihtung glave). Ubačene su i nove lamele kvačila kao i nove potisne ploče kvačila. Akrapovič EVO titanijumski izduv zahvalan je za još bolje performanse ovog trkačkog motocikla. Tunerske obrade na agregatu odrađene su u okvirima pravilnika prvenstava na kojima je motocikl vožen. Podešavanja elektronike i mapiranje ECU –a odrađena su specijalno za ovaj motocikl. Sve ove izmene urađene su u „KME engineering“ radionici, a izmene su radila dva stručnjaka (Tomas Kubiak i Markus Ešenbaher). Posle revizije, agregat je razrađen i sa njime je odvežen trkački vikend Alpe Adria šampionata na stazi Ošersleben. Motorno ulje koje je upotrebljavano u ovom agregatu je vrhunsko ulje koje se koristi na trkama. U toku trke korišteno je ELF HTX3835 5w30, dok je na treninzima korišteno IPONE Katana 10-40 ulje. Naravno, trkački motocikl ne čini samo agregat, pa tako u Vugrinecovom timu nisu štedeli ni na ostalim komponentama. Prednja viljuška i zadnji amortizer su marke Ohlins. Zadnji TTX amortizer je vrhunski, a napred je ubačen Ohlins FKR kit koji se koristi i u Moto2 šampionatu. Neizostavna stvar je i Ohlins amortizer upravljača.

BJBIKERS | jun 2019

Za kočenje su zadužene Brembo „Oro“ kočioni diskovi, Venhili čelična kočiona creva i TRW karbonske pločice. Od elektronskih pomagala tu je KRT trkačka instalacija i KRT trkački ECU. Ovaj Kavasaki ZX6R poseduje i trkačke električne prekidače (mape, svetlo za kišu, On/Off i sl.),GP svetlo za kišu, Li-ion akumulator koji je ekstra lagan.

Martin je vozio ovaj motocikl “obuven” u Dunlop D213GP gume. Zapravo, na ovom motociklu nema šta nije zamenjeno ili dorađeno u cilju uštede na težini i pružanja što boljih performansi. Da ne bi detaljno opisivali svaku dodatnu stavku, izlistaćemo spisak komponenti koje ovaj ZX6R poseduje: Poluge kvačila i prednje kočnice sa sistemom za štelovanje u vožnji kao i štitnik kočnice, PP tuning aluminijumska zaštita dekle agregata, K&N filter vazduha, JaniRace karbonska zaštita šasije i zadnje viljuške, štitnik lanca, karbonski zadnji blatobran, karbonski usisnik vazduha, trkačko sediše, ekstra lagani trkački oklopi izrađeni od aviofibera, specijalno modifikovani usis u šasiji izrađen od kompozitnih smola, AFAM lanac, JT Sprockets lančanici, „MAC Radiators“ dodatni hladnjak rashladne tečnosti, Storm gripovi na rezervoaru, HF-racing filter ulja, titanijumski vijci sa mogućnošću osiguranja na prednjim kočionim čeljustima.

Verovali ili ne, ovaj spisak opreme nije kompletan jer smo sigurno propustili još neke „sitnice“ koje na trkačkoj stazi donose dragocene stotinke i hiljaditinke. Vugrinecov Kavasaki ZX6R predstavljen u ovom tekstu predstavlja pravu trkačku zver kojem nije ostalo mnogo komponenti sa serijskog motocikla. Posle svih ovih prepravki snaga agregat na zadnjem točku iznosi 124,5 PS, dok je maksimalni obrtni moment 63,18 Nm. Zbog daljeg nadmetanja u IDM šampionatu i finansijskih poteškoća, Vugrinecova ekipa je prinuđena da proda ovaj motocikl. Ukoliko ste zainteresovani, pozovite Ivicu Vugrineca na sledeći broj telefona:+385 95 9102 269. 89

BJBIKERS | jUN 2019

O BJBIKERS SAJTU I ZAJEDNICI PIŠE: IVAN PAVLOVIĆ

BJBikers.com je vebsajt naše moto zajednice, napravljen od motociklista za motocikliste. To je jedinstveno mesto na Internetu satkano od iskustava hiljada bajkera širom sveta, koji se ovde svakodnevno druže, savetuju, pomažu i dogovaraju o okupljanjima i zajedničkim vožnjama.

OTKUD TAJ NAZIV? Naziv BJBikers je skraćenica od punog naziva Beton Jungle Bikers koji je svojevremeno smišljen zbog lokacije osnivača. Ta lokacija je Novi Beograd, koga u slengu njegovi sugrađani nazivaju betonskom džunglom. I zaista, simbolika i danas opstaje jer mi jesmo bajkeri betonske džungle pošto uglavnom živimo u gradovima.

KO SMO MI? Mi smo ljudi koji ne vole samo da stignu na odredište, već uživaju u putovanju i svemu što se dešava između polaska i dolaska. To je naš pogled na svet i ogleda se u svemu što radimo. Verujemo u to da čovek celi svoj život u stvari putuje ka svom odredištu i da treba da spozna sebe kroz pomaganje drugima, da uči i da se unapređuje dok je živ. Trudimo se u svemu tome da držimo otvorena sva čula da bismo upili što više od života. Ima nas širom sveta i ne nalazimo se na jednom mestu. Volimo da putujemo zajedno i pomažemo jedni drugima.

NAŠE VREDNOSTI Vrednosti u koje verujemo i koje svojim delovanjem trudimo da aktivno promovišemo su između ostalih:  - humanost i to prema pre svega deci, a potom i svima kojima pomoć treba,  - solidarnost jednih prema drugima, ljudi unutar našeg društva,  - edukacija kroz aktivno usavršavanje svojih veština vožnje i neprekidno učenje da bismo bili bezbedniji na drumu,  - poštovanje prema svima bez predrasuda,  - otvoreni duh i iskrena želja za upoznavanjem sveta oko nas kroz putovanjima u našoj državi, regionu i širom planete,  - druželjubivost kroz želju za upoznavanjem drugih kultura i ljudi na ovoj našoj planeti…

FORUM

Glavne sekcije našeg sajta su: - FORUM - mesto okupljanja članova naše zajednice; broji skoro 40.000 članova širom regiona i sveta; postoji skoro 15 godina; na forumu možete pitati sve što vas interesuje i dobićete odgovor od drugih forumaša, a možete pomoći drugima svojim iskustvom. Predstavlja jedno od glavnih sredstava edukacije za mlade motocikliste.

HUMANOST

- HUMANOST - naša zajednica već više od 10 godina organizuje humanitarne akcije uglavnom usmerene ka deci u ustanovama širom Srbije, koja su malo zaboravljena od drugih i kojima takođe treba ljubav kao svima. To su sada već tradicionalne akcije - moto deda mraz, uskršnja vožnja i druženje, dobrovoljno davanje krvi i slično. Motociklisti su ljudi velikog srca, što se i vidi.

PUTOVANJA

- PUTOVANJA - odlazak motorom na putovanje je suština naše vizije motociklizma. Na sajtu i forumu možete pronaći pregršt putopisa širom sveta. Čak i ako niste motociklista, možete uživati u putopisima naših članova, koji su se potrudili da doprinesu nazad zajednici prenoseći svoja iskustva sa putovanja na forumu.

EDUKACIJA

- EDUKACIJA - verujemo u to da svako treba da radi

na sebi i da se usavršava u svemu što radi. To pogotovo važi za motociklizam koji počiva na savladavanju veštine upravljanja dvotočkaša. Naša zajednica već više od 10 godina neumorno organizuje kurseve bezbedne vožnje. Obuku su napravili motociklisti sa puno iskustva i znanja, za motocikliste koji su tek položili za vozačku dozvolu.

MOTO SPORT

- MOTO SPORT - volimo moto sport kao jednu od poslednjih trkačkih disciplina u kojoj i dalje vozač ima veći uticaj na rezultat u odnosu na vozilo. Takođe, volimo i mi da vozimo na stazi, te zato redovno organizujemo track day događaje na NAVAK stazi za motocikliste. Verujemo da treba praktikovati moto sport, ne samo gledati ga preko TV-a.

GARAŽA

- GARAŽA - za vas pripremamo predstavljanja novih i polovnih motocikala, opreme, razna tehnička i servisna uputstva koja će vam pomoći da samostalno održavate svoj motocikl u top stanju.

BJBIKERS | jun 2019

Pridružite nam se! Lako je, samo otvorite sajt našeg foruma - forum.bjbikers.com i besplatno napravite svoj nalog. Nakon toga, možete učestvovati u diskusijama naših članova. 91

BJBIKERS | jUN 2019