» Veicoli da pattuglia elettrici 8 cose a cui prestare attenzione

Abbiamo chiesto a Alain Thommen e Stefan Meier della loro esperienza e dei suggerimenti per evitare errori nell’evoluzione della flotta. Gli aspetti più importanti in 8 punti.

1. Anche il miglior veicolo diventa inutile senza l’infrastruttura adatta

Chi carica corrente invece della benzina o chi fa rifornimento di diesel, ha un doppio svantaggio. In primo luogo, anche caricare l’auto elettrica ricaricabile attualmente più veloce, la Hyundai Ioniq 5 con tecnologia 800 V, richiede almeno 18 minuti (dal 20 all’80%), anche nel caso ideale con un caricabatterie da 350 kW, ossia molto più tempo del tradizionale rifornimento. In secondo luogo, chi gestisce una flotta con veicoli elettrici a batteria (BEV) e ibridi plugin deve disporre della tecnologia di ricarica necessaria disponibile in ogni luogo o base. Questo costa e richiede una buona pianificazione. Secondo Stefan Meier, ad esempio l’Audi etron 55 Quattro, che la polizia cantonale di Zurigo utilizza dal 2020 presso la polizia stradale, viene ad oggi caricata con un caricabatteria mobile da 44 kW CC. «Tutte le basi della polizia stradale devono essere dotate di una stazione di ricarica rapida da 184 kW (due uscite), in particolare quelle di Urdorf (Audi etron) e Bülach (nuova BMW iX). Tuttavia, nonostante una pianificazione anticipata, ad oggi, questi non hanno potuto essere consegnati o installati, anche se ciò sta per cambiare», spiega Alain Thommen. Il motivo della lunghezza del processo è che diversi partner e autorità sono coinvolti in una procedura di appalto, ad esempio la gara per il caricabatterie CA (corrente alternata), che presto si ritroverà in un parcheggio su tre della polizia cantonale di Zurigo, fornito dall’azienda Repower. «I primi caricatori CA, rispettivamente di massimo 22 kW, sono ora operativi e ne seguiranno altri», sostiene Stefan Meier.

Conclusione: la trasformazione della flotta richiede un’espansione simultanea e ben pianificata dell’infrastruttura. Se sono coinvolte varie istituzioni (ad es. polizia e amministrazione d’immobili), si dovrebbero formare team incrociati con le competenze necessarie ed essere menzionate le persone di contatto: in questo modo riesce una comunicazione senza intoppi e i progetti possono essere portati avanti con rapidità.

» Senza l’installazione parallela dell’infrastruttura di ricarica adeguata (qui il caricabatteria CA del tipo «INCH» di Repower), anche le migliori auto elettriche non servono a nulla.

2. L’ansia in merito all’autonomia è immotivata. Tuttavia, lo scetticismo sui valori WLTP è comprensibile

Alain Thommen stesso ha guidato l’Audi etron 55 Quattro in servizio in autostrada e dà il cessato allarme per quanto riguarda la paura dell’autonomia spesso invocata. Almeno in gran parte. «Non riesco a ricordarmi nessun caso in cui una pattuglia abbia dovuto sostituire il veicolo a causa di una batteria scarica. Certo, a volte si arriva al limite. Ma questi casi si possono contare sulle dita di una mano», afferma. In media le pattuglie autostradali coprirebbero massimo 200 km per turno. Tuttavia, i 300 km di autonomia reale, determinata come valore affidabile per i circa 180.000 km di servizio percorsi con l’Audi etron, sarebbero decisamente sufficienti a questo scopo. «Tuttavia», fa notare Alain Thommen, «la batteria si scarica molto più velocemente in caso di uscite d’emergenza.» Pertanto è fondamentale caricare il veicolo non appena si ritorna alla base: «Chi, durante la pausa, la lavorazione o altri tempi di presenza, carica l’auto alla base, può portare a termine il suo turno senza l’ansia di restare senza batteria.» D’altronde, Alain Thommen constata anche che: «la potenza della batteria dell’Audi etron 55 Quattro non è misurabilmente diminuita neanche dopo circa 180’000 km.»

Stefan Meier consiglia di non prendere i dati WLTP come valore nominale: «come per i dati sui consumi dei motori a combustione, lo stesso vale per le auto elettriche: i valori di laboratorio non sono reali, per cui le deviazioni per alcuni produttori sono decisamente più grandi di altre.» Il dato WLTP per l’Audi etron 55 Quattro è di 411 km, con un’autonomia realistica di 300 km. La Hyundai Kona electric, che è specificata come 450 km, percorre ben 400 chilometri, anche quando l’aria condizionata o il riscaldamento sono accesi o in presenza di temperature più basse.

» In inverno si riduce l’autonomia delle auto elettriche. Hyundai (nell’immagine una Ioniq 5) installa pompe di calore invece di riscaldamenti elettrici convenzionali.

Conclusione: Fidarsi, guardare, chi! Non fidarsi ciecamente del dato «fino a xxx km» negli opuscoli patinati dei produttori. Cercare invece dei rapporti di prova di redazioni indipendenti, di ADAC o del TCS e prendere il valore medio dei risultati di prova come punto di riferimento. Si è così decisamente più vicini alla verità.

3. L’autonomia è importante ma non è tutto nelle BEV

Anche se l’autonomia reale di un’auto elettrica è un fattore decisivo per la sua impiegabilità, non è l’unico criterio decisivo! Ci si pone anche la domanda: «Con che velocità posso caricare il veicolo e cosa mi occorre?». Stefan Meier: «Con la nostra Nissan Leaf avevamo il problema di poter caricare solo in modalità monofase. Pertanto, prendevano solo 3,6 kW dai caricabatterie CA da 22 kW: decisamente poco pratico. Solo con l’adattamento delle stazioni di carica del fornitore Repower è stato possibile aumentare la potenza ai 7,2 kW possibili da parte del veicolo.»

Oggigiorno non vi sono molti modelli nuovi di auto elettriche che dispongono di un caricabatteria di bordo monofase: in genere si tratta di comuni caricatori trifase con una capacità di carica di 11 kW. Tuttavia, esistono sempre grandi differenze nelle prestazioni dell’elettronica di ricarica installata nel veicolo, anche in merito alle correnti massime di carica dei caricatori veloci in corrente continua.

Conclusione: una migliore autonomia non porta alcun vantaggio se il caricabatteria presente nell’auto non è sufficientemente potente. Prestare attenzione alla possibilità di ricarica trifase presso la stazione di ricarica CA e ad un’elevata capacità di carica massima sul caricatore rapido CC.

4. «Meno sono, meglio è!» Questo vale per le emissioni di CO2 ma anche per i bagagli 5. Non dimenticare mai: calore e freddo influiscono sull’autonomia!

Una mancanza condivisa da quasi tutte le BEV sono gli spazi di carico ridotti e un carico utile massimo fortemente limitato. «Il sogno di ogni capo di una flotta di polizia, ossia un veicolo elettrico che, in termini di dimensioni esterne, forma della carrozzeria, volume del vano di carico e carico utile, si avvicini ad una tipica station wagon business sportiva, dotata di trazione integrale, con un’autonomia reale di 500 km e una predisposizione sostanziale per il servizio pubblico, non viene ancora costruita da nessun costruttore», si rammarica Stefan Meier. Ci si potrebbe chiedere se tutto quel che contengono i veicoli da pattuglia sia realmente necessario. «Tuttavia, in termini di prontezza operativa e sicurezza in ogni momento, un po’ di riserva nelle risorse operative è sicuramente ragionevole», afferma Alain Thommen. L’autonomia di una BEV non dipende solo dallo stile di guida, dal ritmo medio e dal profilo di elevazione del percorso ma anche dall’eventualità che siano accese o spente utenze potenti, vale a dire l’aria condizionata o il riscaldamento. Con un bel po’ di veicoli elettrici, l’autonomia si riduce fino al 20 per centoquando l’aria condizionata è in funzione. Il riscaldamento consuma spesso ancora più autonomia e ciò nella stagione fredda, quando l’autonomia è comunque inferiore rispetto all’estate e le temperature sono ideali per la batteria. Stefan Meier sa che «sempre più modelli di auto elettriche vengono costruiti con una pompa di calore. Questa consuma decisamente meno corrente, motivo per cui la perdita di autonomia nella stagione fredda è decisamente più ridotta in questi veicoli.»

» Gli spazi di ricarica e il caricamento massimo di tante auto elettriche è limitato. Nell’immagine il portabagagli di una Hyundai Kona electric della polizia cantonale di San Gallo. Inoltre, vale sempre la pena parcheggiare le BEV in un garage. In inverno la batteria ha meno stress da freddo e il consumo elettrico per il riscaldamento della batteria è ridotto. In estate, il posto in garage impedisce un forte riscaldamento degli interni, motivo per cui l’aria condizionata serve meno. In qualsiasi momento dell’anno vale anche la pena pretemperare l’abitacolo tramite il controllo orario, purché il veicolo sia ancora collegato alla stazione di ricarica.

Conclusione: chiarire che tipo di riscaldamento/climatizzazione ha l’auto elettrica prevista, parcheggiarla quando possibile in un garage e sfruttare la possibilità di pretemperare l’interno, in particolare in inverno, quando la batteria non riesce a dispiegare la sua piena capacità per via del freddo.

Importante: Stefan Meier non individua problemi di spazio solo nelle mere auto elettriche, ma anche in alcune ibride plugin: «il posto per l’ulteriore batteria va per lo più a scapito del volume dello spazio di carico. Nel caso di una Passat GTE, ad esempio, lo spazio di carico effettivo è identico alla versione a benzina o a diesel. Manca però la cavità sotto il fondo del bagagliaio. Dato che qui trovano spazio altre risorse operative, quando il veicolo è equipaggiato con una gabbia per cani, il modello ibrido plugin Passat GTE non si adatta ai/alle nostri/e conduttori/conduttrici di cani di servizio», afferma Meier.

Conclusione: Verificare con precisione se lo spazio di carico, gli altri spazi di stoccaggio e il carico utile massimo soddisfano i requisiti minimi. Prima di stabilire quali siano questi requisiti minimi, è bene valutare le risorse operative necessarie e a cosa sia possibile rinunciare senza difficoltà.

6. Bisogna imparare a guidare un’auto elettrica! Una buona formazione è un investimento che vale la pena

Come per i veicoli a combustione, anche per le auto elettriche decide in particolare il piede destro e lo stile di guida in merito a consumo e autonomia. Tuttavia, i convenzionali corsi di guida Eco Drive, come quelli frequentati dai membri della polizia cantonale di Zurigo, servono a poco con i veicoli elettrici. Molto più decisivo è il confronto con la tecnica, in particolare l’abilità di «planare» e frenare con il motore (recupero), con conseguente generazione di corrente e ricarica della batteria.

Conclusione: sensibilizzare i collaboratori in merito alla funzione e alla guida ottimale con una BEV: chi comprende la tecnologia, riesce ad utilizzarla correttamente e a raccoglierne i frutti. Tenere a mente: la «buona guida» si riflette direttamente in costi operativi minori.

» Le tecnologie distruttive possono fallire a causa di problemi di accompagnamento: come il SUV a celle a combustibile Hyundai Nexo in stazioni di rifornimento di idrogeno spesso difettose o inesistenti.

7. Tecnologie distruttive: il rispetto ha senso, la paura è infondata

Da giugno 2020, la polizia cantonale di Zurigo testa il SUV a celle a combustibile Hyundai Nexo, con rifornimento a idrogeno, in grado di percorrere fino a 600 km e stazionata presso il reparto stradale di Zurigo a Dübendorf. L’auto è sostanzialmente affidabile, spiega Alain Thommen. «Il motore da 120 kW ha problemi con il peso del SUV lungo 4,67 metri.» Inoltre, spiega Stefan Meier, l’ampliamento della rete delle stazioni di servizio H2 in Svizzera purtroppo non procede così rapidamente come sperato.

Conclusione: chi desidera migliorarsi costantemente deve essere aperto a tutte le tecnologie, comprese quelle sconosciute o completamente nuove. Tuttavia, dovrebbe tenere conto delle ripercussioni, anche in aree al di fuori della sua sfera di influenza.

8. Chiedere non costa nulla e non chiedere diventa spesso costoso.

Non esistono domande stupide e chi non chiede resta nell’ignoranza! Questa regola si applica anche al passaggio a veicoli con tecnologie di guida alternative. Pertanto, Alain Thommen e Stefan Meier si ritrovano apertamente di fronte ad uno scambio di esperienze e conoscenze sul tema. «Chi ha domande può contattarci, anche attraverso i canali ufficiali», dicono entrambi all’unisono.

15. First Responder Symposium

Samstag, 25. März 2023 in Nottwil

Kurse 2023 online

Stop the bleeding, Stufe 3 IVR Refresher 10. Januar 2023 Ersthelfer Stufe 3 IVR Refresher 3. Februar 2023 BLS-AED-SRC Komplett 15. Februar 2023 PHTLS First Responder 24. März 2023

SIRMED AG – Schweizer Institut für Rettungsmedizin

Guido A. Zäch Strasse 2b | CH-6207 Nottwil | www.sirmed.ch

Ein Unternehmen der Schweizer Paraplegiker-Stiftung (SPS) und der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Rega)