» Véhicules de patrouille électriques 8 éléments auxquels vous devez faire attention

Nous avons demandé à Alain Thommen et Stefan Meier de nous faire part de leurs expériences et de nous donner des conseils pour éviter les erreurs lors de l’évolution de la flotte. L’essentiel en huit points.

1. Le meilleur véhicule est inutile si l’infrastructure n’est pas adaptée

La personne qui doit charger l’électricité plutôt que de faire le plein d’essence ou de diesel est doublement désavantagée. D’abord parce que la recharge prend nettement plus de temps que le plein d’essence, même pour le véhicule électrique le plus rapide à recharger, la Hyundai Ioniq 5 avec technologie 800 V, où la recharge dure au moins 18 minutes (de 20 à 80 %), même avec un chargeur 350 kW. Puis parce que la personne qui exploite une flotte de véhicules électriques et hybrides rechargeables doit disposer de la technique de recharge nécessaire sur chaque base. Cela coûte de l’argent et nécessite une bonne planification. Selon Stefan Meier, l’Audi etron 55 Quattro, par exemple, que la Kapo ZH utilise depuis 2020 pour la police de la circulation, est jusqu’à présent chargée avec un chargeur mobile à courant continu de 44 kW. « Toutes les bases de la police de la circulation doivent certes être chacune équipées d’une borne de recharge rapide de 184 kW (deux sorties), en particulier les bases d’Urdorf (Audi etron) et de Bülach (nouvelle BMW iX). Mais malgré une planification précoce, cette borne n’a pas encore pu être livrée et installée, bien que cela doive changer prochainement », explique Alain Thommen.

La longueur du processus s’explique par le fait que différents partenaires ou autorités sont impliqués dans un processus d’acquisition, par exemple pour l’appel d’offres concernant les chargeurs AC (courant alternatif) qui équiperont bientôt une place de stationnement sur trois de la Kapo ZH et qui seront livrés par l’entreprise Repower. « Les premiers chargeurs AC, d’une puissance maximale de 22 kW chacun, ont été mis en service entretemps, d’autres suivront », explique Stefan Meier.

Conclusion : la transformation de la flotte implique une extension simultanée et bien planifiée de l’infrastructure. Si différentes institutions sont impliquées (par ex. la police et la gestion immobilière), il convient de former des équipes générales disposant de l’expertise technique nécessaire et de désigner des interlocuteurs clairs pour que la communication se déroule sans problème et que les projets puissent être menés à bien rapidement.

» Sans l’installation parallèle de l’infrastructure de recharge appropriée, ici des chargeurs AC de type « INCH » de Repower, les meilleurs véhicules électriques ne servent à rien.

» Les espaces de chargement et la charge maximale de nombreux véhicules électriques sont limités. Sur la photo, le coffre de la BMW iX xDrive 50 de la Kapo ZH.

2. L’angoisse de l’autonomie est infondée, mais le scepticisme est de mise concernant les valeurs WLTP

Alain Thommen a luimême emprunté l’autoroute avec l’Audi etron 55 Quattro et il lève l’alerte concernant l’angoisse souvent évoquée de l’autonomie. Du moins en grande partie. « Je ne me souviens d’aucune situation où une patrouille a dû changer de véhicule en raison d’une batterie vide. Il est certes arrivé que nous soyons un peu à court. Mais je peux compter ces cas sur les doigts d’une main », déclaretil. En moyenne, les patrouilles autoroutières parcourent au maximum 200 kilomètres par service. Les 300 kilomètres d’autonomie pratique, calculés comme valeur fiable sur les 180 000 kilomètres parcourus jusqu’à présent avec l’Audi etron, sont donc tout à fait suffisants. « Toutefois », fait remarquer Alain Thommen, « la batterie se vide nettement plus vite lors d’un trajet d’urgence ». C’est pourquoi il est éminemment important de recharger le véhicule chaque fois qu’il est stationné à la base : « La personne qui charge systématiquement le véhicule pendant la pause, le traitement des dossiers ou d’autres moments de présence à la base peut effectuer son service sans craindre de tomber en panne de batterie ». Toujours estil qu’Alain Thommen constate également : « La performance de la batterie de l’Audi etron 55 Quattro n’a pas diminué de manière mesurable, même après avoir parcouru environ 180 000 kilomètres. »

Stefan Meier conseille de ne pas prendre pour argent comptant les indications WLTP des constructeurs : « Comme pour les indications de consommation des véhicules à combustion, il en va de même pour les véhicules électriques : les valeurs de laboratoire ne sont pas des valeurs réelles, les écarts étant nettement plus importants chez certains constructeurs que chez d’autres. » Ainsi, l’indication WLTP d’usine de l’Audi etron 55 Quattro serait de 411 km, pour une autonomie pratique réaliste de 300 km. Le Hyundai Kona electric, quant à lui, indique 450 km et parcourt déjà 400 km, même avec la climatisation ou le chauffage activé, et même par des températures plus fraîches. Conclusion : Vérifier par soi-même ! Ne vous fiez pas aveuglément aux indications « jusqu’à xxx kilomètres » figurant dans les brochures en papier glacé des fabricants. Cherchez plutôt des rapports de tests de rédactions indépendantes, de l’ADAC ou du TCS, et prenez la moyenne des résultats des tests comme point de repère. Vous serez ainsi beaucoup plus proche de la vérité.

3. L’autonomie, c’est bien. Mais cela ne fait pas tout, en particulier pour les véhicules électriques

Même si l’autonomie pratique d’un véhicule électrique est un facteur déterminant pour sa capacité opérationnelle, ce n’est pas le seul critère décisif ! Car une autre question se pose : « À quelle vitesse puisje charger le véhicule et de quoi aije besoin pour cela ? ». Stefan Meier : « Le problème avec nos Nissan Leaf était qu’elles ne pouvaient se charger qu’en monophasé. C’est pourquoi elles ne prenaient que 3,6 kW sur les chargeurs AC de 22 kW, ce qui n’était pas adapté à la pratique. Ce n’est qu’après une adaptation des stations de recharge par le fournisseur Repower que la puissance possible côté véhicule a pu être augmentée à 7,2 kW. »

Il est vrai qu’aujourd’hui, rares sont les nouveaux modèles de véhicules électriques qui ne disposent que d’un chargeur embarqué monophasé. Les chargeurs triphasés avec une puissance de charge de 11 kW sont courants. Mais il existe toujours de grandes différences dans les performances de l’électronique de charge intégrée au véhicule, y compris concernant les courants de charge maximaux sur les chargeurs rapides à courant continu.

Conclusion : disposer de la meilleure autonomie est inutile si le chargeur intégré dans le véhicule est trop faible. Veillez à pouvoir charger en triphasé à la station de courant alternatif et à une capacité de charge maximale élevée au chargeur rapide DC.

4. « Moins il y en a, mieux c’est ! » Cela vaut pour les émissions de CO mais également pour les bagages 2 , 5. N’oubliez jamais : la chaleur et le froid consomment de l’autonomie !

La petitesse des espaces de chargement et une charge maximale fortement limitée font partie des défauts que partagent la plupart des véhicules électriques. « Malheureusement, aucun constructeur ne réalise le rêve de tout chef de flotte de police, à savoir un véhicule électrique qui, en termes de dimensions extérieures, de forme de carrosserie, de volume de chargement et de charge utile, correspondrait à un utilitaire équipé d’une transmission intégrale, d’une autonomie pratique de 500 km et d’équipements de base pour le service public », regrette Stefan Meier. On peut certes se demander si tout ce que les véhicules de patrouille emportent habituellement est réellement obligatoire. « Dans l’optique d’une capacité et d’une sécurité d’intervention à tout moment, une petite réserve de moyens d’intervention est certainement justifiée », déclare Alain Thommen. L’autonomie d’un véhicule électrique ne dépend pas uniquement du style de conduite, de la vitesse moyenne et du profil d’altitude du trajet. Elle dépend également de l’activation ou de la désactivation de consommateurs puissants, dont la climatisation ou le chauffage. Sur de nombreux véhicules électriques, l’autonomie diminue jusqu’à 20 pour cent lorsque la climatisation est activée. Le chauffage consomme souvent encore plus d’autonomie, et ce pendant la saison froide lorsque l’autonomie est de toute façon plus faible qu’en été lorsque les températures sont idéales pour la batterie. Stefan Meier le sait : « De plus en plus de modèles de véhicules électriques sont équipés d’une pompe à chaleur. Celleci consomme nettement moins d’électricité, raison pour laquelle la perte d’autonomie pendant la saison froide est nettement moins importante sur ces véhicules. »

» En hiver, l’autonomie des véhicules électriques diminue parfois de manière significative. C’est également le cas de cette Audi e-tron de la police municipale zurichoise. Il convient en outre de stationner le véhicule électrique dans un garage. En hiver, la batterie subit moins de stress dû au froid et la consommation d’électricité pour le chauffage de la batterie est réduite. En été, le garage empêche l’habitacle de se réchauffer fortement, réduisant ainsi le besoin de climatisation. En toute saison, il convient de préchauffer l’habitacle via une commande temporelle tant que le véhicule est encore branché à la station de charge.

Conclusion : renseignez-vous sur le type de chauffage/climatisation du véhicule électrique, garez-le si possible dans un garage et profitez de la possibilité de préchauffer l’habitacle, en particulier en hiver, lorsque la batterie ne peut pas déployer toute sa capacité en raison du froid.

Important : Stefan Meier constate des problèmes de place non seulement pour les véhicules purement électriques, mais également pour certains véhicules hybrides rechargeables : « La place pour la batterie supplémentaire se fait généralement au détriment du volume de l’espace de chargement. Sur la Passat GTE par exemple, l’espace de chargement proprement dit est certes identique à celui d’un véhicule à essence ou diesel. Mais il manque le renfoncement sous le plancher du coffre. Celuici pouvant accueillir d’autres moyens d’intervention si le véhicule est équipé d’un box pour chien, le modèle hybride rechargeable Passat GTE ne convient pas à nos conducteurs/conductrices de chiens de service* », explique Meier.

Conclusion : vérifiez bien si l’espace de chargement, les espaces de rangement supplémentaires et la charge maximale répondent aux exigences minimales. Avant de formuler ces dernières, il convient d’évaluer quels sont les moyens d’intervention obligatoires et ceux auxquels on peut renoncer sans nécessité.

6. Conduire un véhicule électrique, ça s’apprend ! Une bonne formation est un investissement rentable

Comme pour les véhicules à combustion, c’est surtout le pied droit et le style de conduite qui déterminent la consommation et l’autonomie d’un véhicule électrique. Mais les cours de conduite EcoDrive conventionnels, tels que ceux suivis par les membres de la Kapo ZH, ne sont pas d’une grande utilité pour les véhicules électriques. Il est bien plus déterminant de s’intéresser à leur technique, notamment à leur capacité à « glisser » et à freiner avec le moteur (récupération) pour produire de l’électricité et recharger la batterie.

Conclusion : sensibilisez les collaborateurs au fonctionnement et à la conduite optimale d’un véhicule électrique : Comprendre la technologie permet de l’utiliser correctement et de profiter de ses avantages. Gardez à l’esprit que : une « bonne conduite » entraîne des coûts d’exploitation plus bas.

» Les technologies innovantes peuvent échouer en raison de problèmes annexes, comme le SUV à piles à combustible Hyundai Nexo en raison de stations de ravitaillement en hydrogène souvent défectueuses, voire inexistantes.

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www.srz-jobs.ch 7. Technologies innovantes : le respect est logique, la crainte est infondée

Depuis juin 2020, la police cantonale de Zurich teste au service circulation de Dübendorf le SUV à piles à combustible Hyundai Nexo qui se ravitaille en hydrogène et qui peut parcourir jusqu’à 600 km. Le véhicule est certes en principe fiable, explique Alain Thommen. « Mais le moteur de 120 kW a du mal à supporter le poids du SUV de 4,67 mètres de long. » De plus, explique Stefan Meier, l’extension du réseau de stations de ravitaillement en hydrogène en Suisse n’avance malheureusement pas aussi vite qu’espéré.

Conclusion : pour s’améliorer en permanence, il convient de rester ouvert à toutes les technologies, même celles inhabituelles ou totalement nouvelles. Des revers peuvent toutefois survenir, même dans des domaines qui ne relèvent pas de sa propre sphère d’influence.

8. Demander ne coûte rien ... et ne pas demander coûte souvent cher

Il n’y a pas de questions stupides, mais celui qui ne pose pas de questions reste stupide ! Cette règle s’applique également au passage à des véhicules dotés de technologies de transmission alternatives. C’est pourquoi Alain Thommen et Stefan Meier sont très ouverts à un échange renforcé d’expériences et de connaissances sur le sujet. « Toute personne ayant des questions peut volontiers nous contacter, même par la petite voie hiérarchique », déclarentils tous deux d’une même voix.