Biuletyn Informacyjny GBK

Biuletyn Informacyjny Głównej Biblioteki Komunikacyjnej Numer 4/2008

2008-04-01 Ministerstwo Infrastruktury Redaktor: E. Malinowska

2 I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 2 55. Polityka w zakresie infrastruktury transportu: kierunek - reformy.................................. 2 56. Polityka transportowa i organizacja transportu w Japonii. ............................................ 5 57. Transport towarowy w Europie i na świecie. ................................................................ 6 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................10 58. Przeszkody i perspektywy harmonizacji europejskiej. .................................................10 59. Dynamiczne zmiany na kolejach łotewskich. ..............................................................13 60. Strategia kolei chorwackich. .......................................................................................15 61. UIC Highspeed 2008 – światowa konferencja poświęcona szybkim kolejom. .............16 62. Systemy kolei dużych prędkości dla Europy. ..............................................................17 63. Liberalizacja międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich – konsekwencje dla planowania rozkładów jazdy. ......................................................................................20 64. Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii. ....................................................................24 65. Przeciążone linie kolejowe wymagają inwestycji o wartości 10 mld ₤. ........................26 66. Systemy cen za użytkowanie tras a wykorzystanie infrastruktury kolejowej. ...............28 III. TRANSPORT DROGOWY ..............................................................................................30 67. Finansowanie infrastruktury – teraźniejszość i przyszłość...........................................30 IV. TRANSPORT LOTNICZY ...............................................................................................32 68. Wyzwania wynikające z rozwoju komunikacji lotniczej. ...............................................32 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................35 69. Emisje w żegludze śródlądowej: stan aktualny i perspektywy. ....................................35 ZE ŚWIATA .........................................................................................................................37 Transport kolejowy ...........................................................................................................37 Transport drogowy ............................................................................................................40 Transport miejski ..............................................................................................................41

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 55. Polityka w zakresie infrastruktury transportu: kierunek - reformy.

Hirschhausen, Ch. von: Verkehrsinfrastrukturpolitik – Leitlinien und Reformbedarf. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 154157.

Słowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, infrastruktura transportu, reforma, polityka państwa, regulacja administracyjno-prawna, polityka inwestycyjna, inwestor prywatny.

Polityka dotycząca infrastruktury w Niemczech potrzebuje wytyczenia nowych kierunków dla sprostania poważnym wyzwaniom. Zastosowanie konkretnych rozwiązań w zakresie autostrad, transportu szynowego i portów lotniczych wymaga wypracowania racjonalnej polityki ekonomicznej w dziedzinie infrastruktury transportu.

Metodologicznym problemem pozostaje niewyjaśnione dotychczas pytanie: czy bogatsza infrastruktura wpływa na wzrost gospodarczy, czy też dzięki niemu rozwija się infrastruktura? Przy jednomyślności w sprawie znaczenia infrastruktury obserwuje się rozbieżne stanowiska co do wytycznych dla skutecznej polityki w tym zakresie. Nieprzychylny z zasady interwencjonizmowi państwa Adam Smith w swoim wiekopomnym dziele z 1776 r. „Dobrobyt narodów” reprezentuje pogląd, że to państwo powinno być właścicielem udostępniającym infrastrukturę. Z punktu widzenia pragmatyki gospodarczej bez współdziałania gospodarki prywatnej państwo, z powodu wielkich obciążeń zadaniami w sektorze społecznym, nie jest w stanie podołać wymaganiom i zapewnić dostatecznej i jednorodnej infrastruktury. Trzeba silniej zabiegać o stworzenie odpowiednich uwarunkowań instytucjonalnych, ułatwiających

3 zaangażowanie prywatnych środków na rynkach infrastruktury. Konkurencja jest często możliwa, jeżeli nie wewnątrz rynku, to w działalności okołorynkowej. My, użytkownicy, musimy być także przygotowani na uczestniczenie w opłacaniu infrastruktury.

Podstawowe zasady rynkowe - konkurencja przy jednoczesnej regulacji państwowej, określanie cen oraz skuteczne włączenie sektora prywatnego - były w Niemczech zbyt długo zaniedbywane. Problemy ekonomiczne (m. in. kryzys finansów publicznych od połowy lat 90.) obnażyły słabość niemieckiego systemu infrastruktury. Malejące dochody państwa i obciążenia związane z rozbudową infrastruktury w nowych krajach związkowych doprowadziły do powstania „wąskich gardeł” w tradycyjnym finansowaniu infrastruktury. Wiele gmin przytłoczył ciężar jej utrzymania. Problemy narastają: utrzymuje się niedofinansowanie infrastruktury, brak środków na jej utrzymanie przy stosunkowo szybkiej realizacji nowych inwestycji.

Konkurencja i stymulowanie bodźcami w sektorze infrastruktury nie stanowią sprzeczności. Udostępnianie infrastruktury odbywa się w zgodzie z zasadą „naturalnego monopolu”. Jeden zarządca infrastruktury jest tańszy niż duża liczba oferentów. Stąd bezpośrednia konkurencja na rynku infrastruktury nie występuje. Oferenci infrastruktury dysponują dużym potencjałem rynkowym i mają tendencję do maksymalizacji zysków drogą zawyżania cen. Brak efektywnej regulacji (zazwyczaj państwowej) przedsiębiorstw monopolistycznych prowadzi do zawyżonych kosztów i cen oraz do jednej „dobrej” oferty, mierzonej rzeczywistą gotowością do opłat. Ta nieefektywna sytuacja wynikała z praktykowanej w Niemczech regulacji na podstawie kosztów (gwarantowanych zysków). Ta zasada prawie zawsze prowadziła do braku efektywności, wynikającej ze zgromadzenia zbyt wysokiego kapitału, wygórowanej jakości lub niekorzystnej struktury kosztów.

Sterowanie bodźcami jest z kolei próbą zachęcenia przedsiębiorstw do wyjścia naprzeciw popytowi rynkowemu i oferowania odpowiedniej infrastruktury za korzystną cenę.

Osiąga się przy tym cele krótko- i długoterminowe, szczególnie długotrwałą działalność inwestycyjną. Międzynarodowe doświadczenie uczy, że sterowanie bodźcami prowadzi do lepszych wyników niż regulacja w oparciu o koszty. Warunkiem koniecznym jest funkcjonowanie doskonale poinformowanego, kompetentnego i niezależnego politycznie organu regulującego. Tego typu regulacja nie ma nic wspólnego z planową gospodarką, jest zgodna z zasadami gospodarki rynkowej. Tam gdzie rynek nie funkcjonuje właściwie, państwo usiłuje drogą regulacji stworzyć przedsiębiorstwom i konsumentom warunki działania zbliżone do rynkowych.

U progu obecnego stulecia stworzono w Niemczech podstawy do takiej regulacji bodźcowej w wielu dziedzinach infrastruktury. W najbliższej przyszłości dokonywać się będzie proces regulacji w kolejnictwie i lotnictwie cywilnym (porty lotnicze). W procesie regulacji strukturalnej zachodzi ryzyko dezintegracji pomiędzy siecią infrastruktury a korzystającymi z niej oferentami usług. Przykładem może być rozdzielenie sieci i dworców kolejowych oraz przewoźników lub wydzielenie sieci przesyłowych z przedsiębiorstw zaopatrujących w energię elektryczną. Zintegrowane przedsiębiorstwa infrastruktury tradycyjnie wspierają w dostępie do infrastruktury siostrzane przedsiębiorstwa z własnego koncernu. Przeciw pionowemu rozdziałowi przemawiają także domniemane straty w skuteczności działania; w praktyce są one trudne do określenia ilościowego. Komunikacja lotnicza, w której rozdzielenie portów lotniczych, towarzystw lotniczych i ubezpieczeniowych przebiega bez widocznych problemów, jest przykładem poprawnie funkcjonującego rozdziału pionowego.

Przeciwnicy regulacji bodźcowej i rozdziału pionowego wskazują na rzekome wady długoterminowego inwestowania w tym modelu, który ma prowadzić do niepewności w zaopatrzeniu w strategicznych dziedzinach infrastruktury, takich jak transport, energia, woda i telekomunikacja. Jako argument podaje się spektakularne wypadki: zanik zasilania w północnych stanach USA (2003), kryzys energetyczny w Kalifornii (2001), wypadki kolejowe w Wielkiej Brytanii. Przemilcza się jednak fakt wieloletnich zaniedbań w poszczególnych

4 przypadkach lub całych sektorach gospodarki. Pragmatycznym rozwiązaniem jest jednoczesne sterowanie bodźcami i racjonalna działalność inwestycyjna.

Zasadniczym staje się pytanie, jaki poziom zaangażowania prywatnego kapitału jest pożądany w finansowaniu i przygotowaniu infrastruktury? Przygotowanie obejmuje rozstrzygnięcia dotyczące zakresu oferty (także decyzje odnośnie przepustowości sieci, projektów nowych lub rozbudowy), cen usług (dostępu do infrastruktury) oraz jakości oferty. Liczni ekonomiści popierają prywatnych inwestorów na rynku infrastruktury; charakteryzują się oni wyższą efektywnością działania. Z tego punktu widzenia nie tylko telekomunikacja i energetyka, ale także autostrady i sieć kolejowa powinny być budowane i udostępniane przez prywatnych oferentów. Kolejnym argumentem za prywatyzacją jest ograniczenie konfliktu interesów państwa, które w przeciwnym razie musiałoby pełnić jednocześnie rolę uczestnika rynku i organu regulującego. Sprzedaż majątku państwowego odciąża zasoby publiczne, jednak głównym powodem prywatyzacji pozostają „wąskie gardła” w budżecie.

W niektórych sektorach są także negatywne doświadczenia z podlegającymi regulacji prywatnymi oferentami infrastruktury. Przykładem może być niezależny od organów regulujących, dysponujący dużą siłą polityczną największy włoski zarządca sieci autostrad. Przedsiębiorstwa prywatne korzystające z lobbingu przy braku dyscyplinującego działania konkurencji w sektorach infrastruktury mogą mieć wysokie zyski z inwestycji. We wszystkich rozwiązaniach instytucjonalnych należy więc uwzględniać siłę polityczną przedsiębiorstw.

W obliczu takich doświadczeń powstaje kwestia właściwej proporcji pomiędzy zaangażowaniem państwa a kapitałem prywatnym. Należy przy tym uwzględniać możliwości prywatnego zarządcy infrastruktury, jego zaangażowanie oraz finansowanie przez użytkowników. W partnerstwie publiczno-prywatnym można liczyć na funkcjonalne rozpisanie przetargów, prywatne know-how przy budowie (łącznie z utrzymaniem i eksploatacją sieci infrastruktury). Towarzyszą temu długoterminowe kontrakty pomiędzy instytucjami publicznymi i prywatnymi przedsiębiorcami. Opłaty użytkowników mogą ulec podwyższeniu; finansowanie odbywa się bezpiecznie, niezależnie od systemu gospodarczego.

Brak jest ustalonego schematu do określania stopnia zaangażowania prywatnego; w tym względzie mogą być pomocne różnice pomiędzy poszczególnymi sektorami. Obszar partnerstwa publiczno-prywatnego sięga od systemów sieciowych będących w dużej mierze własnością prywatną (telekomunikacja) po systemy wymagające poważnego udziału państwa w finansowaniu i przygotowaniu sieci (autostrady, transport kolejowy).

Finansowanie i zarządzanie siecią dróg federalnych i autostrad odbywa się w warunkach poważnego deficytu, który wskazuje na konieczność wprowadzenia reform.

Na sieci dróg głównych rosną potoki ruchu, zwłaszcza w transporcie towarowym. Finansowanie z budżetu federalnego jest daleko niewystarczające. Zarządzanie tymi drogami, a więc planowanie, budowa, utrzymanie i eksploatacja, jest nieefektywne, ponieważ należy do kompetencji krajów związkowych, a te preferują projekty dotyczące dróg krajowych. Potrzebna jest koordynacja na płaszczyźnie federalnej, jednocześnie jednak silniejsza decentralizacja może sprzyjać wzrostowi znaczenia dróg federalnych w komunikacji międzyregionalnej.

Zgodnie z podziałem subsydiów drogi federalne powinny zostać przekwalifikowane na drogi krajowe (z przeniesieniem odpowiedzialności na władze lokalne).

Duże nadzieje wiąże się z reformą systemu finansowania dróg federalnych. Wprowadzenie od 2003 r. opłaty drogowej dla samochodów ciężarowych ocenia się pozytywnie. Obciążenie kosztami użytkowników zbliża koszty eksploatacji dróg do realnych kosztów systemu transportowego. Powstałe niedawno stowarzyszenie ds. finansowania infrastruktury transportu (VIFG) ma być przekształcone w Fundusz Drogowy, który umożliwi długofalową realizację polityki usuwania „wąskich gardeł” i utrzymania infrastruktury drogowej. Pobieranie opłat od samochodów ciężarowych tylko za przejazd autostradą wydaje się nieracjonalne, ponieważ powoduje zbyt silne obciążenie ruchem sąsiednich dróg; opłaty powinny obowiązywać na wszystkich rodzajach dróg. Technicznie będzie to możliwe dopiero za kilka lat

5 (przy akceptowalnych kosztach operacji). W najbliższym czasie najstosowniejszym rozwiązaniem wydaje się wprowadzenie winiet dla samochodów ciężarowych.

Niemcy czynią intensywne starania w celu rozbudowy sieci autostrad w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Zadania budowy, utrzymania i eksploatacji są zlecane prywatnym przedsiębiorcom. W realizacji są pierwsze projekty według modelu A i F. Doświadczenia wskazują, że realizacja inwestycji w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego nie zawsze ma pozytywne skutki, co jest często podnoszone przez przeciwników. Projekty realizowane w ramach PPP nie są panaceum na deficyt finansowy.

Niezgodność pomiędzy sytuacją obecną a politycznymi celami długoterminowymi jest szczególnie widoczna w transporcie kolejowym. W ciągu ostatnich czterech dekad kolej zaniedbywała swoje najmocniejsze strony: transport na długich trasach, charakter sieciowy i bliskość klienta. W przewozach pasażerskich samolot stanowi groźną konkurencję na skutek liberalizacji branży lotniczej i działalności tanich przewoźników. W transporcie towarowym kolej dysponuje jeszcze wystarczającymi możliwościami zachowania konkurencyjności na rynku. Podstawowym celem niemieckiej polityki kolejowej jest zapewnienie sprawiedliwych warunków dostępu do sieci dla konkurentów DB AG. Niemniej ważnym zadaniem jest wprowadzenie regulacji bodźcowej dla DB Netz AG, która jest z powodzeniem realizowana w innych sektorach gospodarki oraz w innych krajach. Federalna Agencja ds. Sieci, jako organ regulujący, powinna określić oczekiwany poziom wzrostu wydajności przewozowej oraz obowiązujące w ramach porozumień stawki za użytkowanie tras, ewentualnie wpływy za dostęp do sieci.

Oprac. M. Ucieszyński

56. Polityka transportowa i organizacja transportu w Japonii.

Enoch M., Nakamura H.: Transport policy and organization in Japan. Transport Reviews.- 2008, nr 2, s. 159-179.

Słowa kluczowe: Japonia, polityka transportowa, infrastruktura transportu, dst, program, rozwój.

Japonia ma 127 mln mieszkańców, z których prawie połowa mieszka w trzech aglomeracjach: Tokio, Osace i Nagoi. Obszar Japonii jest nieco mniejszy niż Francji, ale ze względu na górzysty charakter zaledwie jedna piąta obszaru nadaje się na działalność gospodarczą. Gospodarka Japonii jest trzecią co do wielkości w świecie: po USA i Chinach.

Pod względem rozwoju technologicznego Japonia znajduje się na drugim miejscu w świecie, po USA. Produkt krajowy brutto na głowę mieszkańca wynosi 32.540 USD (dla porównania: w USA 43.780 USD, średnio w krajach UE 28.990 USD. Dynamiczny rozwój sieci kolejowej rozpoczął się w 1862 r.; trwał nieprzerwanie do lat 50. XX wieku. Wówczas sieć dróg kołowych była jedną z najbardziej zaniedbanych w świecie. Dopiero w 1954 r. dzięki wprowadzeniu podatku od paliwa oraz budowie płatnych autostrad rozpoczął się gwałtowny rozwój budownictwa drogowego. Aktualnie Japonia ma 7.300 km autostrad, 700 km miejskich dróg ekspresowych, 53.000 km dróg krajowych oraz ponad 1 mln km dróg lokalnych. Rozwój drogownictwa jest finansowany z podatków od dochodów ludności, z podatków celowych od paliwa i pojazdów oraz z budżetu resortu poczty. Przestrzega się też dwóch podstawowych zasad: kto odnosi korzyści z drogi, ten płaci za jej użytkowanie oraz kto niszczy drogi, ten ponosi koszty naprawy. Ogółem 8 rodzajów podatków zasila fundusz rozwoju i utrzymania sieci drogowej.

Rozwój drogownictwa warunkowała rosnąca motoryzacja. W 1912 r. w całej Japonii było 535 samochodów, w 1920 r. – 7.952, w 1930 r. – 88.708; przodujące wówczas państwa świata miały średnio 20 razy więcej samochodów na swoich drogach. W latach 50. XX wieku zaczyna się rozwijać krajowy przemysł motoryzacyjny, który szybko opanowuje zarówno rynek krajowy, jak i rynki zagraniczne. W 1960 r. po drogach Japonii poruszało się 1,6 mln pojazdów, w 1970 r. – 12,2 mln, w 1980 r. – 23,6 mln, a w 2000 r. jest ich aż 47,9 mln. W 1960

6 r. na 1.000 mieszkańców przypadało 19 prywatnych pojazdów, a w 2002 r. było ich 599. Dla porównania w USA odpowiednio: 411 pojazdów w 1960 r. i 812 w 2002 r. Trzeba dodać, że gwałtowny rozwój motoryzacji dokonywał się pomimo wyjątkowo dużych barier biurokratycznych przy uzyskiwaniu prawa jazdy, w dopuszczaniu pojazdów do ruchu, konieczności posiadania miejsca parkingowego, a także bariery historycznej (jazda prywatnym samochodem była jeszcze mało akceptowana społecznie).

Transport kolejowy w Japonii należy do przodujących w świecie. Aktualnie sieć kolejowa liczy 20 tys. km; jest zarządzana przez 6 przedsiębiorstw regionalnych, które poprzednio należały do jednego molocha państwowego - Japońskich Kolei Państwowych (JNR). Dodatkowo sieć kolejową tworzy 2.900 km linii eksploatowanych przez 15 prywatnych spółek kolejowych w wielkich miastach oraz 3.400 km linii eksploatowanych przez ok. 100 lokalnych spółek prywatnych. W dziewięciu największych miastach Japonii istnieje sieć metra, licząca ogółem 600 km długości.

Pierwsza linia kolejowa została oddana do eksploatacji w 1872 r. Od tego czasu ten rodzaj transportu cieszył się największą życzliwością władz i bardzo szybko się rozwijał. Wynikało to w dużej mierze z uwarunkowań historycznych oraz topografii. Rozbudowana i bardzo efektywna sieć kolejowa w obrębie wielkich miast, bardzo wysokie koszty parkowania samochodów prywatnych, a także ogromne zatory komunikacyjne na drogach powodują, że liczba prywatnych samochodów na 1 mieszkańca oraz liczba przejechanych przez statystyczny samochód kilometrów w ciągu roku są stosunkowo niskie w porównaniu z innymi przodującymi krajami na świecie.

W 1964 r. JNR po raz pierwszy w swej historii odnotowały deficyt. Podjęto wówczas środki zaradcze: znaczące podwyżki cen biletów i taryf, poprawa wydajności pracy poprzez redukcję zatrudnienia i mechanizację prac oraz starania o zwiększone dotacje z budżetu państwa. Jednak nie przyniosło to znaczącego efektu i większość deficytu musiała być pokryta z pożyczek od instytucji prywatnych i państwowych. W 1987 r. zadłużenie kolei osiągnęło 200 mld USD – więcej niż łączne zadłużenie przynajmniej kilku krajów świata. To właśnie stało się przyczyną rozpoczęcia restrukturyzacji kolei. JNR zostały podzielone na kilka spółek regionalnych, które w 1987 r. sprywatyzowano. Początkowo dobre wyniki finansowe uzyskiwano dzięki oddłużeniu tych spółek oraz dzięki bardzo dobrej sytuacji gospodarczej kraju w tym okresie. Niemały wpływ na dobre wyniki miały znaczne inwestycje w nowy tabor oraz infrastrukturę dokonane przed prywatyzacją. Wyjątkowo duże były też wpływy kolei ze sprzedaży ich usług. Na szczęście, pomimo teorii głoszących konieczność oddzielenia sektora infrastruktury od sektora eksploatacji, takiego rozwiązania kolej japońska nie wprowadziła.

Obecnie nie istnieje żaden konkretny plan wspierania finansowego kolei na szczeblu centralnym. Zamiast tego rozwój transportu kolejowego jest finansowany z pożyczek i obligacji, które mają być spłacane z wpływów kolei po oddaniu do eksploatacji danej inwestycji.

Jednak ostatnio, biorąc pod uwagę gwałtownie rosnące koszty realizacji inwestycji oraz wysokie ceny gruntów, istnieje potrzeba znalezienia nowych źródeł finansowania kolei.

Oprac. E. Kucharek

57. Transport towarowy w Europie i na świecie.

Rominerskirchen S., Greinus A., Ickert L.: Güterverkehr in Deutschland, Europa und Übersee. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 3, s. 62-65.

Słowa kluczowe: Europa, świat, Niemcy, przewozy ładunków, rozwój, prognoza, 2020, dst.

Szwajcarskie przedsiębiorstwo konsultingowe ProgTrans AG z Bazylei przedstawiło wyniki studium ”European Transport Report 2006/2007” na temat perspektyw rozwoju transportu pasażerskiego i towarowego w Niemczech, Europie oraz w Chinach, Japonii i USA. W poprzednim numerze „Internationales Verkehrswesen” przedstawiono wyniki studium dotyczące transportu pasażerskiego, w niniejszym numerze omówiono podstawowe założenia i

7 prognozy rozwoju europejskich przewozów towarowych w transporcie lądowym i powietrznym.

Rozpatrywano łącznie 34 kraje; zostały one podzielone na 3 grupy: Europa Zachodnia - 15 „starych” krajów UE oraz Norwegia i Szwajcaria; Europa Wschodnia - 12 nowych krajów UE (w tym Cypr i Malta), Chorwacja i Turcja (kandydujące do UE) oraz Europa RUB Rosja, Ukraina i Białoruś.

Prognozy rozwoju przewozów towarowych na 2020 r. zostały oparte na danych dotyczących produktu krajowego brutto (PKB), wartości eksportu i importu od 1995 do 2006 r. oraz na szacunkach intensywności przewozów, określanej według wielkości przewozów (w tkm) w stosunku do wyników gospodarczych (w € według cen 2000 r.).

Analiza intensywności przewozów wiąże się z postulatem oddzielenia transportu od gospodarki, szeroko dyskutowanego w latach 90. i włączonego do Białej Księgi KE „Europejska polityka transportowa do 2010 r.”. Celem polityki transportowej jest uzyskanie niższego wskaźnika zapotrzebowania na przewozy w porównaniu ze wzrostem PKB. Największą intensywność przewozów wykazują kraje Europy Wschodniej i RUB: w latach 1995-2006 5.500 tkm/1000 €; na 2020 r. prognozuje się 5000 tkm/1000 €. Znacznie poniżej tych wartości są Chiny, dla których prognozy również przewidują spadek: z 2800 do 1500 tkm/1000 €. Intensywność przewozów będzie się w krajach Europy Wschodniej stopniowo obniżać się, ale nadal będzie większa niż w USA, Niemczech i Japonii, która ma ten wskaźnik najmniejszy. W Europie Zachodniej, USA i Niemczech wynosi on mniej niż 500 tkm/1000 €.

Trzeba jednak stwierdzić, że w ostatnich latach w krajach Europy Zachodniej przewozy w porównaniu do PKB rosły szybciej niż gospodarka. Oznacza to, że w tych krajach nie występuje pożądane oddzielenie wzrostu przewozów od gospodarki. Według prognoz studium nie ulegnie to zmianie i w następnych latach.

Obecnie uważa się, że główną siłą napędową rozwoju przewozów towarowych nie jest PKB, ale przede wszystkim intensyfikacja poziomego i pionowego podziału pracy, co odbija się na odpowiednich zmianach w handlu zagranicznym. Dla uwzględnienia tego w studium ProgTrans w miarę możności prognozowano oddzielnie przewozy według głównych kierunków: przewozy krajowe, przewozy transgraniczne w eksporcie i imporcie oraz przewozy tranzytowe. Przykładowo: w Niemczech intensywność przewozów w transporcie krajowym zwiększała się od 1995 do 2006 r. ze 135 do ok. 150 tkm/1000 € i przez następne lata pozostanie praktycznie bez zmian (ale w całej Europie Zachodniej będzie nieznacznie malała), natomiast import ciągle spada: ze 145 do 120 tkm/1000 € i według prognozy w 2020 r. osiągnie 90 tkm/1000 €. Podobne są też przewozy w eksporcie: w latach 1995-2006 spadek ze 130 do 90 tkm/1000 €, według prognozy dalszy spadek do 75 tkm/1000 € w 2020 r. W przewozach transgranicznych podobny trend występuje we wszystkich krajach Europy Zachodniej i Wschodniej (która ma zresztą wyraźnie większą dynamikę tych zmian niż Europa Zachodnia).

W przewozach krajowych tylko w Europie występuje pożądane oddzielenie wzrostu przewozów od wzrostu gospodarki (na znacznie większym poziomie niż w Europie Zachodniej); według prognoz ten trend utrzyma się do 2020 r.

Iloczyn intensywności przewozów i kolejnych wartości wzrostu gospodarczego daje w wyniku prognozę przewozów w mld tkm rocznie dla wszystkich środków transportu, tj. wzrost absolutnych wartości przewozów w ostatnich latach i w prognozie.

Do 2020 r. oczekiwany jest dla całej Europy wzrost przewozów towarowych o 1/3; średni roczny wzrost w Europie Wschodniej będzie o 3 punkty procentowe większy niż w Europie Zachodniej. Udział Europy Wschodniej w łącznych europejskich przewozach towarowych wynosi obecnie ok. 1/5 i nie ulegnie zasadniczej zmianie do 2020 r. Silny wzrost przewozów w Europie Wschodniej nie będzie miał większego wpływu na rozwój przewozów w Europie Zachodniej; wielokrotnie wyrażane opinie o „lawinie przewozów ze Wschodu” na-

8 leży zrewidować. Łączne przewozy towarowe w Niemczech osiągną w 2020 r. ok. 800 mld tkm, w Europie Zachodniej wzrosną z ok. 2000 do blisko 2800 mld tkm, a w Europie Wschodniej do ok. 700 mld tkm.

Inaczej przedstawia się rozwój przewozów w Chinach. Obecnie na pierwszym miejscu są USA: ponad 5000 mld tkm, o 1100 mld tkm więcej niż w 1995 r., a w 2020 r. przewozy będą wynosić ponad 6000 mld tkm. Tymczasem Chiny, które w 2006 r. miały 4400 mld tkm (dwa razy więcej na niż w 1995 r.) już w 2009 r. będą na pierwszym miejscu, a na 2020 r. prognozuje się 9200 mld tkm. Wynika to z dynamicznego wzrostu gospodarczego Chin i wysokiej, chociaż malejącej intensywności przewozów.

Oprócz Chin także Europa RUB notuje silny wzrost przewozów: o 3,7 % rocznie; już obecnie ma przewozy większe niż łącznie Europa Zachodnia i Wschodnia, natomiast w 2020 r. RUB osiągną przewozy na poziomie ok. 4400 mld tkm. Japonia w 2020 r. będzie mieć przewozy ok. 0,5 mld tkm, co wynika ze stosunkowo niewielkiej powierzchni kraju, ale i niewysokiego wzrostu gospodarczego - poniżej 1 % rocznie.

W studium ProgTrans przedstawiono też analizę przewozów towarowych w podziale na poszczególne środki transportu.

W krajach europejskich dominuje transport drogowy: w 2006 r. samochody ciężarowe miały udział średnio 80 % (ok. 9 % więcej niż Niemcy i o 14 % więcej niż w Europie Wschodniej). Tylko w Japonii transport drogowy ma jeszcze większy udział, ponieważ nie ma tam transportu wodnego. Prognoza ProgTrans zakłada, że we wszystkich regionach udział samochodów ciężarowych w latach 2006-2020 będzie się nadal zwiększał. W Europie Zachodniej będzie to niekorzystne dla transportu kolejowego i wodnego. Straty udziału kolei w Europie, zwłaszcza w Europie Wschodniej, są spowodowane zmianą struktury przewożonych towarów: zmniejszanie się przewozów towarów masowych (typowych dla kolei) i wzrost przewozu wysokowartościowych półproduktów i towarów gotowych, które mogą być przewożone znacznie szybciej i taniej samochodami ciężarowymi. Ponadto infrastruktura kolejowa w Europie Wschodniej nadal wymaga modernizacji i rozbudowy.

Ze względu na silne powiązanie gospodarek europejskich oraz dywersyfikację procesów produkcyjnych i logistycznych także w przyszłości będą zwiększać się odległości przewozów. Jest to pierwszy od dawna korzystny dla kolei efekt restrukturyzacji gospodarki. Jednak w wielu relacjach koleje, pomimo liberalizacji, nie są jeszcze w stanie oferować wydajnych i niezawodnych przewozów transgranicznych. Z tych powodów udział kolei w przewozach towarowych w większości krajów będzie się w aspekcie średnioterminowym nadal zmniejszał.

Należy zauważyć, że analizy w zakresie podziału zadań przewozowych w transporcie towarowym - w przeciwieństwie do pozostałych części „European Transport Report” - nie mają charakteru prognozy-trendu, która wychodzi z założenia, że jej podstawowe parametry w przyszłym okresie nie będą się zasadniczo różnić od okresu dotychczas analizowanego.

W większości analizowanych krajów rozwój transportu kolejowego był w przeszłości niższy, niż to przyjęto w prognozie. ProgTrans założył bowiem, że środki zaproponowane w „Pakiecie Kolejowym” UE (częściowo już teraz wdrażane) doprowadzą do znacznego zwiększenia wydajności i jakości, zwłaszcza w połączeniu z dodatkowymi środkami organizacyjnymi i inwestycyjnymi. Proces ten będzie jeszcze bardziej wzmocniony przez wzrost konteneryzacji międzynarodowych potoków towarowych, ponieważ kontenery szczególnie nadają się do multimodalnych łańcuchów transportowych.

Również w Chinach i Japonii udział kolei w przedwozach towarowych ulegnie do 2020 r. stosunkowo niewielkiemu zmniejszeniu, natomiast w USA - lekko wzrośnie. W Chinach kolej straci część udziału rynkowego na rzecz transportu wodnego. W USA wzrost udziału kolei będzie wynikiem strat w transporcie wodnym.

9 Transport wodny (żegluga śródlądowa) ma duży udział rynkowy w Chinach; utrzyma się do 2020 r. albo nawet zwiększy ze względu na ograniczone możliwości inwestowania w transporcie drogowym i kolejowym.

W Niemczech w porównaniu z Europą Zachodnią większe udziały w transporcie towarowym ma transport kolejowy i wodny. Sieć żeglugi śródlądowej jest dobrze rozbudowana, a odległości przewozu towarów są w Niemczech bardziej odpowiednie dla kolei niż w innych krajach. Ponadto liberalizacja kolei towarowych jest tam bardziej zaawansowana niż w większości krajów europejskich; konkurencja intramodalna pomiędzy różnymi przedsiębiorstwami kolejowymi przyczynia się do polepszenia produktywności i wydajności.

Prognozy przewozów w transporcie drogowym (mierzone liczbą pojazdokilometrów) są oparte na średnim obciążeniu samochodów ciężarowych i średniej odległości przewozu.

ProgTrans przyjął, że te wskaźniki nie ulegną w przyszłości zasadniczym zmianom. Oznacza to, że rozwój przewozów samochodami ciężarowymi będzie w przyszłości zbliżony do obecnego. Dla większości krajów przyjęto lekko rosnącą wielkość przewozów ładunków. Wynika to nie tylko z rosnącej konkurencji inter- i intramodalnej, ale także z coraz częstszego wprowadzania opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Prowadzi to m.in. do lepszego wykorzystania ich zdolności przewozowej, chociaż wzrost średniego obciążenia jest też ograniczony.

Z prognozy przewozów i oceny przyszłego rozwoju średnich rocznych przebiegów samochodów ciężarowych wynika przyszła ich liczebność w poszczególnych krajach. Według założeń ProgTrans średnie przebiegi samochodów ciężarowych w rozpatrywanych krajach (z wyjątkiem Europy Zachodniej) będą lekko wzrastać. Dla Europy Zachodniej założono lekki spadek ze względu na duży wzrost przewozów dostawczych i niewielki wzrost liczby samochodów ciężarowych. Dotyczy to także Europy Wschodniej, Europy RUB, Chin i USA; tylko w Japonii wystąpi niewielkie zmniejszenie liczby tych pojazdów.

Przyszłe przewozy kolejowe wylicza się - analogicznie do przewozów drogowych - z prognoz wielkości przewozów i oceny średniego ładunku pociągu oraz odległości przewozu.

W Europie wynosi to od 150 t w Irlandii do ponad 1300 t w 3 krajach bałtyckich - członkach UE (Litwa, Łotwa i Estonia). Takie różnice wynikają nie tylko z zależności od zadań przewozowych czy rodzaju przewożonych towarów; w transporcie kolejowym szczególnie dużą rolę odgrywa średnia długość pociągu. ProgTrans zakłada, że średni ciężar ładunku kolejowych będzie wzrastać, ale w wolniejszym tempie. Warto przy tym zauważyć, że średnie obciążenie pociągów w USA wynosiło w 2006 r. blisko 2800 t, tj. prawie 6-krotnie więcej niż średnia dla 31 krajów europejskich. Na drugim miejscu są Chiny, mają ok. połowy wskaźnika USA. Ponieważ zmniejszanie udziału w modal split nie może być jednak zrekompensowane przez wzrost ciężaru ładunku, to w prognozie przyjęto, że liczba pociągokilometrów nie będzie ulegała zmniejszeniu. Dla Turcji, Litwy, Chorwacji i Węgier oraz Rosji i Chin przyjęto większy wzrost.

W prognozie ProgTrans przeanalizowano też towarowe przewozy lotnicze (wyliczenia na podstawie wielkości przeładunków w portach lotniczych). Największym rynkiem jest Europa Zachodnia, gdzie przewozy lotnicze wzrosły w latach 1995-2006 z 8,5 do ponad 13 mln t rocznie; na 2020 r. zakłada się wzrost do 20 mln t. Na drugim miejscu do 2010 r. pozostaną USA (ponad 5 mln t w 2006 r., prognoza na 2020 r. 7,5 mln t), ale później zdystansują je Chiny (3,5 mln t w 2006 r., 8,5 mln t w 2020 r.). Europa Wschodnia przy średnim wzroście o prawie 6 % rocznie osiągnie w 2020 r. 3,5 mln t.

Wniosek generalny ze studium ProgTrans jest następujący: w następnych latach nie można się liczyć ze spadkiem przewozów ani w transporcie pasażerskim, ani towarowym, przeciwnie – będą się one zwiększały. Transport pozostanie newralgicznym polem działalności wszystkich jego uczestników.

Oprac. J. Ostaszewicz

10

II. TRANSPORT KOLEJOWY 58. Przeszkody i perspektywy harmonizacji europejskiej.

Siegmann J.: Hemmnisse und Perspektiven der europäischen Harmonisierung.

Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s.128-133.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy ładunków, sieć kolejowa, interoperacyjność, ruch kolejowy, harmonizacja, zarządzanie, prognoza, 2020.

W zakresie odległości 200-400 km koleje mogą oferować najszybsze przewozy „od drzwi do drzwi”, a nowoczesne koleje szybkie mogą ten zasięg przedłużyć do 500 km. Dotychczasowe doświadczenia, np. w relacjach Paryż/Bruksela - Amsterdam - Londyn – Kolonia, wykazują, że przy dobrze funkcjonującej kolei transport lotniczy wycofuje się z konkurencji.

Koleje towarowe są konkurencyjne na długich odcinkach; zwłaszcza w połączeniu z transportem kombinowanym mogą na wielu trasach zebrać dostateczną ilość towarów do przewozu pociągami na duże odległości, a większość relacji ponad 500-km ma charakter międzynarodowy. Kolejowe przewozy transgraniczne zakłóca jednak konieczność postoju na granicy dla zmiany lokomotywy lub maszynisty oraz załatwienia różnych formalności. Ale tranzytowe przewozy przez Brenner wykazują zalety harmonizacji.

Kiedy kolej uniezależnia się organizacyjnie i finansowo do państwa, przestają istnieć powody dla jej funkcjonowania tylko w kraju. Europejskie korytarze mogłyby być zarządzane przez UE, a sieci regionalne - przez poszczególne regiony. W USA sprawdziła się formuła równoległych sieci i korzystania z nich przez różne pociągi. Dla uzyskania pełnych korzyści z konkurencji (zwiększenie przewozów i zmniejszenie kosztów) koleje europejskie muszą być ujednolicone i dalej rozbudowywane.

Jednak kolej jako system transportu jest tak skomplikowana, że idea UE: „swobodna i uczciwa konkurencja na neutralnej infrastrukturze” nie mogła być dotychczas w pełni zrealizowana. Historyczne egoizmy narodowe dla ochrony przemysłów krajowych i aspekty obronności są powodem izolowania się europejskich sieci kolejowych i poszczególnych systemów; teraz muszą być z dużym wysiłkiem ujednolicane. Wydaje się, że w wielu krajach europejskich krótkowzroczne myślenie przez pryzmat krajowy nie zostało jeszcze zastąpione spojrzeniem ogólnoeuropejskim.

Dotychczasowa harmonizacja.

Do połowy lat 90. harmonizacją systemów kolejowych zajmowała się UlC - Międzynarodowy Związek Kolejowy. Nie doprowadziło to jednak do połączenia kolei narodowych. W każdym kraju UE rola państwa w kształtowaniu systemu transportu, a więc i kolei, była i będzie różna.

UE po raz pierwszy w dyrektywie 91/440 określiła, jak rozumie jednolity europejski system kolejowy: zharmonizowany technicznie, z rozbudowaną siecią międzynarodowych połączeń, uczciwą konkurencją i wysokim poziomem bezpieczeństwa ruchu.

Szybko stało się jasne, że w zakresie zróżnicowanych systemów zasilania rozwiązaniem jest zastosowanie wielosystemowych pojazdów silnikowych (nieco droższych od jednosystemowych), które mogą kursować na prawie wszystkich sieciach. Problem różnic w systemach zasilania może być rozwiązany także przez zastosowanie lokomotyw z napędem dieslowskim.

Różnice szerokości torów stanowią problem tylko na wschodnich krańcach UE (Finlandia, Białoruś), ponieważ Hiszpania podjęła decyzję budowy sieci kolei szybkiej z normalnym rozstawem szyn. Już wkrótce luka na granicy hiszpańsko-francuskiej przestanie istnieć.

Ponadto nowe technologie zmiany szerokości toru pozwalają na unikanie przeładunku towarów na pozostałych granicach z różnymi szerokościami torów.

11 UE przy współpracy ze Unią Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE) i innymi organizacjami przedstawiła wspólną koncepcję harmonizacji. Stopniowo będą opracowywane Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI), wprowadzane następnie do prawodawstwa poszczególnych krajów. Pierwsze TSI dotyczyły kolei szybkich, następne - kolei konwencjonalnych i infrastruktury; kolejne są obecnie w fazie końcowej przygotowań, a dalsze - na etapie dyskusji.

Jedną z przyczyn wysokich kosztów kolei są - zdaniem UE - małe zakupy podstawowych elementów taboru, wyposażenia i infrastruktury; to efekt zbyt małych rynków krajowych, długiego cyklu życia infrastruktury i taboru oraz państwowej polityki w zakresie zakupów. Ujednolicenie europejskich systemów kolejowych i przyjęcie filozofii „Plug-and-Play” (komponenty różnych producentów pasują wszędzie bez problemów) doprowadzi do zakupów części na większą skalę. Wzrośnie przez to liczba przedsiębiorstw produkcyjnych, a konkurencja może doprowadzić do obniżki cen.

Europejski przemysł kolejowy z powodzeniem działa na rynku światowym, ponieważ nastawia się na nowe zadania produkcyjne. Rozwinięto koncepcje nowych generacji taboru, które można łatwo dostosować do różnych wymagań. Wspólnie opracowano np. jednolite europejskiej stanowisko maszynisty pociągu - EUDD. Obecnie pracuje się nad projektem Medtrain, standardowymi elementami europejskiego pociągu szybkiego. Kolejne europejskie projekty to nowy cyfrowy system radiowy GSM-R (będzie też podstawą nowej technologii zabezpieczenia ruchu pociągów) oraz projekt Galileo (europejski odpowiednik GPS), z którym są związane liczne zastosowania w transporcie.

UE określiła też w kilku kolejnych etapach sieć europejskich korytarzy kolejowych (nie w pełni jeszcze wykorzystywaną) i zapewniła środki pomocowe na ich realizację.

Sukcesem jest wprowadzenie europejskiego „prawa jazdy pociągiem”, określa ono wymogi w zakresie kształcenia i doszkalania maszynistów kolejowych i reguluje ich pracę w ruchu transgranicznym.

Istniejące braki harmonizacji.

Największe braki w harmonizacji dotyczą techniki prowadzenia i zabezpieczenia ruchu pociągów, przepisów eksploatacji i filozofii bezpieczeństwa. Łatwo jest ujednolicić sygnalizację, ponieważ wszędzie kolor czerwony oznacza „stop”, a zielony „jazdę”, ale kolor żółty jest różnie rozumiany na poszczególnych kolejach. Ponadto sieci mają różne metody informowania maszynisty o dopuszczalnej prędkości. To samo dotyczy procesu odprawy pociągu i wielu innych problemów.

Przy długiej drodze hamowania z dużej prędkości zasadnicze znaczenie ma sygnał ostrzegawczy; maszynista musi zareagować na znak „zatrzymać się”; jeżeli nie zacznie we właściwym czasie hamować, nastąpi hamowanie automatyczne. Takie punktowe oddziaływanie na jazdę pociągu przy prędkości rzędu 160 km/h jest w Europie rozwiązywane w różny sposób.

Ponad 10 lat temu UE rozwinęła w tym zakresie koncepcję European Train Control System (ETCS). Na poziomie 1 systemu informacje punktowo przekazywane do pociągu uruchamiają odpowiednie procesy.

Sieci, które od lat stosują wypróbowany i pewny system PZB, muszą w okresie przejściowym przestawić się na system ETCS. Oznacza to, że po upływie technicznego cyklu życia systemu PZB będzie można instalować tylko ETCS. Przez co najmniej 30 lat będą więc takie pociągi posiadać na pokładzie oba systemy, natomiast koleje, które dopiero zaczną wprowadzać przewozy z prędkością 160 km/h, będą od razu musiały zastosować nową technologię ETCS. Przy prędkości powyżej 160 km/h maszynista pociągu nie jest w stanie odbierać z całkowitą pewnością sygnałów wizualnych i odpowiednio na nie reagować. Sygnały takie muszą być przekazywane do stanowiska maszynisty za pomocą urządzeń elektronicznych.

12 Ze względu na długą drogę hamowania długie też muszą być strefy bezpieczeństwa.

Wszystkie koleje szybkie muszą więc przejść z sygnałów z instalacji stałych na torze na przekazywanie liniowych informacji z co najmniej 10-km odcinka przed pociągiem. W ETCSpoziom 2 jest wprowadzona nowa technika: umieszczane w torowisku przewody sterownicze do kierowania biegiem pociągów lub kodowane obwody prądu stałego są zastępowane przez komunikację radiową w systemie GSM-R. W ostatniej wersji ETCS-poziom 5 zrezygnowano z urządzenia sygnalizującego stopień zajętości toru, ponieważ pociąg może być zlokalizowany za pomocą radia lub GPS/Galileo. Dotychczas nie ma jednak jeszcze rozwiązania w zakresie dostosowania poziomu 3 systemu do ruchu pociągów towarowych, możliwego z ekonomicznego punktu widzenia do wdrożenia w praktyce. Pomocą są tu sprzęgi automatyczne i telematyka.

W systemie ETCS-poziom 5 pociągi otrzymują zamiast informacji pozyskiwanych dotychczas metodą bloków stałych informacje z tzw. bloków ruchomych (moving blocks), mogą więc jechać w odstępach wynikających z długości drogi hamowania, co teoretycznie zwiększa zdolność przepustową trasy. Jeżeli jednak dwa pociągi dojeżdżające do odgałęzienia chcą wybrać odmienne drogi, to muszą być znów tak oddalone od siebie, aby w odstępie czasowym między nimi zwrotnica została zwolniona, przestawiona i ponownie zablokowana.

Jeżeli meldunek o nowej drodze przejazdu dla drugiego pociągu nie nadejdzie w porę, to musi się on zatrzymać przed zwrotnicą. To ogranicza zalety ETCS-poziom 3.

Krokiem w kierunku - jeszcze teoretycznego – ETCS-poziom 4 byłaby rezygnacja z odstępów między pociągami wynikających z drogi hamowania i wprowadzenie ruchu pociągów podobnego do ruchu samochodowego, tzn. w odstępach uwzględniających tylko czas reakcji na rozpoczęcie hamowania. Ta metoda nie jest jednak nigdzie wprowadzana, nawet w optymalnych zdawałoby się warunkach metra.

Dopuszczanie do ruchu.

W poszczególnych krajach europejskich istnieją jeszcze urzędy, których zadaniem jest udzielanie zezwolenia dla każdego pociągu, który chce skorzystać z krajowej sieci. Formalności są uzależnione od poziomu liberalizacji. Takie procedury są bardzo uciążliwe i utrudniają konkurencję i swobodę w dostępie do sieci, dla każdej z nich wymagane jest bowiem sporządzenie odpowiednich dokumentów w danym języku, dodatkowych indywidualnych „podkładek” i ewentualne przeprowadzanie specjalnych procedur dopuszczania do ruchu. Traci to sens w sytuacji ujednolicenia w ramach UE warunków ramowych dopuszczania do ruchu. UE dąży do cross acceptance: dopuszczenie do ruchu w jednym kraju unijnym będzie uznawane w pozostałych krajach członkowskich. Zmniejszy to koszty i skróci czas wprowadzania nowego taboru.

Przepisy ruchu.

Nawet kiedy zostanie dokonane ujednolicenie europejskich tras kolejowych i taboru będą jeszcze istnieć znaczne różnice w przepisach, dotyczących przypadków specjalnych i nieprawidłowości w eksploatacji kolei w poszczególnych krajach. W ramach różnych projektów próbowano usunąć te różnice, aby uprościć pracę maszynistów i zapobiec lukom w systemie bezpieczeństwa przewozów. Jednak droga do ujednolicenia w skali europejskiej przepisów ruchu w transporcie kolejowym jest jeszcze daleka.

Perspektywy jednolitego systemu kolejowego.

W 2020 r. w Europie będzie istnieć wiele przedsiębiorstw kolejowych różnej wielkości i o odmiennej strukturze, konkurujących ze sobą na neutralnych sieciach o klientów. Konkurencja wpływa na wysoką jakość i mniejsze koszty przewozów, co zwiększa udział kolei w rynku. Duża liczba pociągów na sieci zmniejsza jednostkowe koszty pociągokilometrów, a w aspekcie długoterminowym - również ceny tras.

System kolejowy może się rozwijać w dwóch kierunkach:

13 obecnie, a ewentualnie także w przyszłości, zabezpieczenie drogi przejazdu pociągu jest zadaniem sieci. Do tego celu sieć dysponuje urządzeniami sygnalizującymi stopień zajętości torów, centralami ruchu i nastawnicami. Ten system zapewnia wysokie bezpieczeństwo, wymaga jednak wielu urządzeń i jest kosztowny. W dłuższej perspektywie system powinien zostać zautomatyzowany i sterowany z małej liczby centrali; drugi wariant (analogiczny do systemu transportu drogowego) opiera się na zasadzie „samodzielności” pociągów. Kiedy pojazdy mogą się wzajemnie lokalizować i komunikować ze sobą, to kolejność zajętości odcinków drogi przejazdu może być określana bez pośrednictwa centrali ruchu. Droga przejazdu będzie sterowana bezpośrednio przez pociąg uprzywilejowany. Celem jest prosta i tania infrastruktura bez kabli w torze, ale z ”inteligentnymi” pociągami. Wprowadzenie tak rewolucyjnej idei wymaga udowodnienia co najmniej takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w systemie dotychczasowym. Potrzebne są do tego próby na zamkniętej sieci w warunkach normalnej eksploatacji.

System kolejowy ma przyszłość, ale musi być dalej rozwijany w zakresie techniki, organizacji, oferty nastawionej na potrzeby klientów, dostosowany do wymagań ochrony środowiska i ekonomiki. Koleje muszą wykorzystać swoje szanse przez likwidację barier granic państwowych. Politycy muszą się zdecydować, czy dążyć do jednakowego traktowania wszystkich przewoźników i do wolnego rynku, czy też do wspierania specjalnego statusu kolei w aspekcie politycznym.

Oprac. J. Ostaszewicz

59. Dynamiczne zmiany na kolejach łotewskich.

Poca A.: New and dynamic changes for Latvia. European Railway Review. – 2008, nr 1, s. 53-59.

Słowa kluczowe: Łotwa, transport kolejowy, LDZ, restrukturyzacja, polityka kolejowa, infrastruktura kolejowa, modernizacja, projekt, rozwój.

W większości krajów europejskich w ostatnich dwóch dekadach udział kolei w łącznych przewozach stale się zmniejszał, ale na Łotwie jest on stabilny: liczba pasażerów wzrosła w 2007 r. do ponad 25 mln. W transporcie towarowym (52 mln t w 2007 r.) dominuje tranzyt: trasy o długości 1355 km (cała sieć ma 2270 km) stanowią korytarze od granic z Rosją i Białorusią do portów w Rydze, Windawie (Ventspils) i Lipawie (Liepaja); 53 % cargo pochodzi z Rosji, 33 % z Białorusi, 14 % z innych krajów (np. przewozy z Kazachstanu zwiększyły się z 0,6 % w 2004 r. do 2,7 % w 2007 r.). Korytarz wschód-zachód na Łotwie, będący częścią TEN (Transeuropejskiej Sieci Transportowej), jest jedną z najbardziej obciążonych tras w całym regionie.

Operatorem sieci kolejowej jest LDZ, do którego zadań należy renowacja torów i poprawa bezpieczeństwa przewozów. W 1998 r. rozpoczęto realizację programu rekonstrukcji i modernizacji sieci. Po wejściu Łotwy do UE priorytet zyskały zadania eliminacji zagrożeń ekologicznych, co przyniosło nowe wyzwania dla kolei. Na realizację programu modernizacji uzyskano kredyty z banków ElB i EBRD oraz dotacje z budżetu państwa.

Strategicznym celem określonym w „Programie Rozwoju Transportu” jest promocja przewozów tranzytowych, rozwój współpracy z sąsiednimi krajami i integracja z europejskim systemem transportowym. Współpracy z Rosją i Białorusią sprzyja nie tylko taka sama szerokość torów - 1520 mm, ale także wspólne długoterminowe korzyści. Niedawno podpisano z Białorusią umowę o dobudowie drugiego toru kolejowego po obu stronach granicy; prace rozpoczną się w 2008 r.

Możliwość uzyskania pomocy finansowej z UE otwiera nowe perspektywy dla kolei łotewskich: pozwala na rozpoczęcie kilku dużych projektów, realizowanych w systemie otwar-

14 tych przetargów międzynarodowych. Przykładem jest budowa drugiej stacji rozrządowej w Rizekne na granicy (oddana do eksploatacji w 2006 r.). Prace były prowadzone w ramach kontraktu Design and Build (projektowanie i budowa) przez konsorcjum BMG-Transceltnieks, w którego skład wchodzą przedsiębiorstwa rosyjskie i łotewskie nadzorowane przez holenderską firmę Witetveen+Bos. Dla ochrony ekologicznej zamontowano automatyczny system monitoringu wód gruntowych i jakości powietrza oraz zainstalowano urządzenie do uzdatniania wody. Nowa stacja rozrządowa umożliwia przyjmowanie pociągów złożonych z 74 wagonów. Ponadto w 2008 r. zostanie ukończona wymiana ponad 700 zwrotnic na osi W-Z. W latach 2000-2004 przeprowadzono rekonstrukcję najbardziej zniszczonych odcinków korytarza W-Z o łącznej długości 340 km, a obecnie rozpoczynają się prace na kolejnych odcinkach o łącznej długości 260 km. Koszt tych prac wyniesie 89 mln €, w tym 52% stanowi dotacja UE. Prace będą wykonywać przedsiębiorstwa ze Szwecji, Rosji, Niemiec i Łotwy.

Koleje łotewskie kładą duży nacisk na realizację projektów zwiększających bezpieczeństwo ruchu pociągów. Projekt modernizacji obejmuje zainstalowanie 5 punktów kontrolnych, wyposażonych w sygnalizację świetlną, stacje radiowe, zintegrowany system kontroli ruchu pociągów i system zcentralizowanego przetwarzania danych. Projekt ma być ukończony w 2008 r.

Innym dużym projektem jest rozpoczęta w 2005 r. modernizacja systemu sygnalizacji (koszt 80 mln €): wyposażenie 565 km linii w automatyczny system blokowy oraz modernizacja (lub budowa) 190-km sieci energetycznej i instalacja automatycznego systemu ostrzegania na 131 skrzyżowaniach jednopoziomowych. Pierwszy etap będzie realizowany przez niemieckie przedsiębiorstwo Thales Rail Signalling Solutions i jego „córkę” - TRSS /Baltics/.

Wykonawcą drugiego etapu, rozpoczętego w końcu 2007 r., jest konsorcjum Bombardier (Szwecja) i Belam Rjga; zakończenie prac jest planowane na 2009 r.

Wkrótce rozpocznie się budowa drugiego toru na odcinku Ryga - Krutpils, który zlikwiduje „wąskie gardła” na tej trasie i umożliwi zwiększenie prędkości pociągów towarowych i pasażerskich (obsługujących przewozy dojazdowe do Rygi).

Koleje łotewskie, wspólnie z niemieckim przedsiębiorstwem Quatron, opracowują studium wykonalności dla wprowadzenia systemu GSM-R, obowiązującego przy modernizacji korytarzy kolejowych łączących się z siecią kolei europejskich.

Najbardziej obciążoną częścią łotewskiej sieci kolejowej jest węzeł ryski: oprócz publicznego transportu pasażerskiego jest tu prowadzony ruch pociągów towarowych, przewożących 38 % ładunków tranzytowych. Lokalna stacja rozrządowa Skirotava jest głównym punktem rozdziału wszystkich towarów przechodzących przez Rygę. Niezbędna jest rekonstrukcja węzła ryskiego dla zwiększenia zdolności przewozowej nie tylko do istniejących terminali portowych, ale także do budowanych lub projektowanych. Władze miasta dążą do uwolnienia centrum od ruchu towarowego, a obszarów przylegających do śródmieścia od działalności portowej.

To główny powód podjęcia decyzji o budowie w latach 2008-2013 nowego terminalu na lewym brzegu Dźwiny (Daugava) oraz nowej stacji rozrządowej Bolderaja II i odcinka kolejowego dla połączenia z nowym terminalem Krievusala.

Zasadnicze zmiany są planowane także w porcie Kuydzisala na wyspie na Dźwinie, gdzie w najbliższych latach zostanie zbudowany nowy terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej ponad 10 mln t rocznie wraz z kolejowym połączeniem z siecią główną.

W ubiegłych latach międzynarodowy port lotniczy w Rydze bardzo szybko się rozwijał; obsłużył 3 mln pasażerów w 2007 r. Bardzo pilnym zadaniem dla kolei łotewskich jest wybranie optymalnej trasy dla połączenia lotniska z miastem.

W dłuższej perspektywie najważniejszym zadaniem będzie realizacja projektu Rail Baltica - linii na osi północ-południe, łączącej Tallin (Estonia) przez Łotwę i Litwę z Warsza-

15 wą. Stworzy to dogodne połączenie lądowe krajów bałtyckich z innymi krajami UE. Jest to projekt nr 27 w ramach TransEuropean Network (TEN-T). Długość łotewskiego odcinka tego korytarza wynosi 240 km. Na lata 2007-2013 w budżecie TEN-T przewidziane są środki finansowe na realizację pierwszego etapu budowy Rail Baltica, tj. rekonstrukcję istniejących odcinków sieci kolejowej.

Oprac. J. Ostaszewicz

60. Strategia kolei chorwackich.

Kobak D.: Achieving the goal of positive business activity. European Railway Review. - 2008, nr 1, s. 40-43.

Słowa kluczowe: Chorwacja, transport kolejowy, dst, HŻ, restrukturyzacja, inwestycja, sieć kolejowa.

Na początku 2007 r. nastąpiła reorganizacja kolei w Chorwacji: utworzono holding 5 przedsiębiorstw - Transport Pasażerski, Cargo, Trakcja, Infrastruktura i Holding, których celem jest harmonizacja kosztów i zysków dla osiągnięcia celu głównego – opłacalnej działalności biznesowej. Nowa struktura jest także zharmonizowana z systemem unijnym, po wejściu Chorwacji do UE nie będzie większych trudności z przyłączeniem się do liberalizowanej sieci kolei europejskich.

W ramach restrukturyzacji prowadzona jest prywatyzacja podległych Kolejom Chorwackim (HŻ) przedsiębiorstw, zatrudniających 1/3 wszystkich pracowników kolei. Działalność tych przedsiębiorstw nie była wydajna, a możliwości produkcyjne przekraczały potrzeby kolei.

Pomimo przedsięwzięcia wielu środków dotychczasowa produktywność HŻ ciągle nie nadąża za bardziej rozwiniętymi kolejami, do głównych zadań należy więc zwiększenie przewozów pasażerskich i towarowych, racjonalizacja zatrudnienia i zmniejszenie kosztów.

Dzięki poprawie marketingu i innym działaniom przewozy w 2007 r. znacząco wzrosły: pasażerskie zwiększyły się do 61 mln osób (w samym rejonie Zagrzebia przewieziono 42 mln pasażerów), tj. o 32 % więcej w stosunku do 2006 r.; przewozy towarowe wzrosły do 17,8 mln t, były o 5 % większe niż w 2006 r.

Przewozy towarowe zwiększają się przede wszystkim w korytarzach łączących Europę Środkową z portami adriatyckimi oraz Europę Środkowowschodnią z PołudniowoWschodnią. W transporcie pasażerskim zanotowano znaczny wzrost w przewozach miejskich i podmiejskich oraz pomiędzy głównymi miastami kraju. Oczekuje się, że przewozy międzynarodowe wzrosną po zakupie 24 nowoczesnych wagonów, które mogą kursować z prędkością ponad 200 km/h.

Do najważniejszych inwestycji należy zakup 15 lokomotyw wielosystemowych; już zmodernizowano znaczną liczbę wagonów. „Narodowy Program Rozwoju Infrastruktury Kolejowej” umożliwi w ciągu następnych 5 lat znaczne inwestycje. Koleje będą więc gotowe po wejściu Chorwacji do UE do konkurencji rynkowej na zliberalizowanej sieci kolejowej.

Restrukturyzacja będzie kontynuowana w 2008 r. Program na najbliższe 5 lat przewiduje inwestycje na sumę 12,6 mld kun, z czego 7,7 mld jest przeznaczonych na modernizację linii, a 4,8 mld - na budowę nowych odcinków. Do najważniejszych inwestycji należą: budowa drugiego toru na odcinkach Dugo Selo - Bogotovo (76,3 km) i Hrvatsky Leskovac - Karlovac (41,8 km) oraz budowa nowej linii Karlovac – Josipdol - Rijeka (112,1 km); budowa nowej linii Sveti Ivan Żabno - Gradec i Podsused – Sambor - Bregana oraz obwodnicy Bibinje; rekonstrukcja linii i stacji na odcinkach korytarzy paneuropejskich;

16 elektryfikacja linii Morawice – Rijeka - Sapajane i Skrljevo – Bakar; dokończenie modernizacji linii Josipdol – Gracac – Knin; zwiększenie bezpieczeństwa na skrzyżowaniach drogowych z liniami kolejowymi; renowacja linii Vincovci - Tovarnik i Okuaani - Novska.

W tranzycie kolejowym przewożonych jest 70% towarów, konieczne jest więc wsparcie przewozów regionalnych. W obliczu następującego wzrostu produkcji przemysłowej w Chorwacji koleje nastawiają się na ścisłą współpracę z głównymi przedsiębiorstwami w regionach oraz portami Ploce i Rijeka.

Oprac. J. Ostaszewicz

61. UIC Highspeed 2008 – światowa konferencja poświęcona szybkim kolejom.

UIC Highspeed 2008 – the leading world event dedicated to high speed rail. Railway Technical Review. - 2008, nr 1, s. 6-10.

Słowa kluczowe: UIC, konferencja, 2008, transport kolejowy, sieć kolejowa, usprawnienie, dst, duże szybkości, interoperacyjność.

W ostatnich latach szybki transport kolejowy przeżywa spektakularny rozkwit na skalę światową. W Europie długość linii wysokich prędkości wynosi obecnie 5.160 km; 1.860 km takich linii jest w trakcie budowy. Łącznie we wszystkich krajach świata sieć linii, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością przynajmniej 250 km/h, wynosi 10 tys. km. W eksploatacji znajduje się ok. 1.750 składów pociągów dostosowanych do takich prędkości. Prognozy mówią, że w ciągu najbliższych 15 lat długość sieci zwiększy się do 35 tys. km, a liczba pociągów – do 5 tys. Produkcja takiego taboru będzie faktycznie dużo większa, gdyż część obecnie eksploatowanego taboru trzeba będzie wycofać i zastąpić składami nowej generacji.

Oblicza się, że 1 kilometr infrastruktury kolejowej wysokich prędkości kosztuje 10-30 mln €, zaś koszt jednego składu pociągu zdolnego do rozwijania prędkości 300 km/h wynosi 20–25 mln €. Do tego dochodzą koszty utrzymania: 1 kilometr takiej linii to 70–90 tys. € rocznie, a koszt utrzymania jednego składu pociągu to prawie 1 mln € rocznie. Ale patrząc ze społecznego punktu widzenia linie wysokich prędkości to nowe miejsca pracy i wzrost gospodarczy, a także wzrost mobilności społeczeństwa, skuteczniejsza ochrona środowiska naturalnego i bardziej ekonomiczne wykorzystanie zasobów energetycznych.

Pierwszym krajem, który postawił na rozwój transportu kolejowego wysokich prędkości była Japonia: pierwszą taką linię uruchomiła w 1964 r. W Europie pionierami były: Francja (1981), Niemcy (1991), do nich dołączyły Włochy, Hiszpania, Belgia, Holandia i Wielka Brytania. W ostatnim czasie do czołówki światowej weszły Stany Zjednoczone, Korea Południowa, Chiny i Tajwan. Planami bądź rozpoczęciem budowy mogą się poszczycić: Portugalia, Polska, Rosja, Turcja, Iran, Maroko, Arabia Saudyjska, Argentyna, Brazylia i Indie. Wśród tych krajów istnieje ogromne zróżnicowanie jeśli idzie o parametry techniczne linii, możliwości eksploatacji jednego lub wielu typów pociągów, maksymalne prędkości, intensywność ruchu czy realizowane cele.

Zróżnicowanie parametrów technicznych i eksploatacyjnych oraz celów w poszczególnych krajach powoduje, że wymiana doświadczeń i informacji jest szczególnie ważna.

Dlatego w minionych 20 latach Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC) podejmował ogromne wysiłki na rzecz koordynacji wspólnych działań i wymiany informacji. UIC wykonuje opracowania i analizy, prowadzi seminaria i szkolenia w zakresie wysokich prędkości na kolei, organizacji przedsiębiorstw oraz konsultacje dla zarządców infrastruktury.

Począwszy od 1992 r. UIC organizuje konferencje EURAILSPEED (kolejno w Brukseli, Lille, Berlinie, Madrycie i Mediolanie), na których omawia się problemy rozwoju sieci wyso-

17 kich prędkości i informuje się opinię publiczną o postępach prac w tej dziedzinie. W bieżącym roku takie spotkanie odbyło się w Amsterdamie, chociaż już pod innym szyldem; chodziło o to, żeby nadać konferencji wymiar ogólnoświatowy. Dlatego też po raz pierwszy posłużono się nowym logo: UIC Highspeed World Congress. Organizatorami kongresu był UIC wspólnie z kolejami holenderskimi NS; patronat objął wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Jacques Barrot. Aktywnie współuczestniczyli w organizacji kongresu międzynarodowe organizacje kolejowe CER, EIM oraz UNIFE. W kongresie wzięli udział przedstawiciele rządów wielu krajów, międzynarodowych organizacji kolejowych i najważniejszych organizacji gospodarczych, finansowych, ekologicznych, a także szefowie kluczowych banków, ośrodków naukowo-badawczych, naukowcy z wyższych uczelni oraz dziennikarze najważniejszych gazet o zasięgu światowym.

Kongres przebiegał pod hasłem: ”Szybkie koleje drogą do zrównoważonej mobilności”. Problemy omawiano w sześciu blokach tematycznych: 1. Kolej wysokich prędkości a społeczeństwo - ocena, w jakim stopniu kolej wysokich prędkości wpływa na zmianę polityki transportowej i ekologicznej.

2. Kolej szybka w praktycznym działaniu - przegląd najważniejszych światowych przedsięwzięć inwestycyjnych w tym zakresie.

3. Od pojedynczych linii do sieci kolei wysokich prędkości - analiza doświadczeń Japonii i Europy oraz ich wpływu na inne regiony świata.

4. Strategiczne problemy kolei wysokich prędkości – wprowadzanie szybkich kolei do aglomeracji, maksymalne prędkości, ceny dostępu do infrastruktury, zdolność przepustowa sieci.

5. Zaspokojenie oczekiwań klienta - definicja potrzeb i oczekiwań użytkowników kolei wysokich prędkości; prognozowanie trendów.

6. Nowatorskie rozwiązania w zakresie instalacji stałych i ruchomych - najważniejsze osiągnięcia technologiczne w dziedzinie kolei wysokich prędkości, zapewniające lepszą konkurencyjność transportu kolejowego.

Kongresowi towarzyszyła wystawa poświęcona kolejom szybkim; zorganizowano też spotkania wyjazdowe, pozwalające uczestnikom zapoznać się z technicznymi aspektami funkcjonowania sieci kolei wysokich prędkości w Holandii.

Oprac. E. Kucharek Kongres UIC Highspeed 2008 omówiono również w artykule zamieszczonym w: Angoiti, Inaki Barron de: UIC HIGHSPEED 2008 - Symposium zum Thema Hochgeschwindigkeitsverkehr mit weltweiter Ausstrahlung. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 3, s. 78-82.

62. Systemy kolei dużych prędkości dla Europy.

Jänsch E.: Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitssysteme für Europa. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 3, s. 84-91.

Słowa kluczowe: Europa, sieć kolejowa, duże szybkości, rozbudowa, interoperacyjność, Unia Europejska, dyrektywa, inwestycja.

Początki interoperacyjności kolei europejskich sięgają XIX wieku - w 1882 r. rozpoczęto planowy ruch pociągów przez 15-km tunel Gotthard - Scheitel. Linia Gotthardbahn stała się pierwszym w Europie wielonarodowym projektem kolejowym: była realizowana na podstawie trójstronnej umowy pomiędzy Szwajcarią, Niemcami i Włochami. Po dołączeniu się Francji i Austrii zorganizowano pierwszą konferencję międzynarodową, która 5 lat później

18 - jako Wspólnota Techniczna - stanowiła bazę dla interoperacyjnego ruchu pociągów w Europie.

Jednak rozwój kolei następował głównie w ramach krajowych sieci państwowych (wyjątkiem pojedyncze połączenia: Orient Express, Express Paryż - Moskwa, czy Talgo Paryż – Madryt). Wprawdzie w zawartym 51 lat temu Traktacie Rzymskim o utworzeniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej sformułowano wiele perspektywicznych idei dla Europy, ale dopiero w układzie z Maastricht (1992 r.) wyznaczono cel - rozwój Transeuropejskiej Sieci Kolejowej (sprecyzowany następnie w traktacie z Nicei w 2001 r.): w artykule 154/1/ stwierdzono, że Wspólnota powinna przyczyniać się do budowy i rozbudowy transeuropejskich sieci w zakresie transportu, telekomunikacji i energetyki dla integracji państw członkowskich; w artykule 154/2/ wyznaczono cel - dążenie do interoperacyjności sąsiadujących ze sobą sieci oraz otwarcie do nich dostępu; w artykule 155/1/ określono sposób realizacji tych celów poprzez działania dla zapewnienia interoperacyjności, zwłaszcza przez harmonizację norm oraz pomoc finansową dla państw członkowskich UE w inwestycjach o wspólnym interesie.

W latach 80. koleje francuskie SNCF i niemieckie (wówczas DB) rozpoczęły prace nad stworzeniem międzynarodowej sieci kolei szybkich. Koncepcja, przedstawiona Komisji Europejskiej w końcu 1990 r., po uzupełnieniu kilkoma nowymi odcinkami oraz siecią dla transportu kombinowanego, stała się podstawą do planowania sieci transeuropejskiej - TEN. W związku z tym UE sporządziła: Wytyczne Rady 91/440, zaktualizowane potem jako wytyczne 2001/12 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie rozwoju przedsiębiorstw kolejowych w Europie.

Wytyczne 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczące budowy sieci transeuropejskiej.

Wytyczne 96/48 Rady w zakresie interoperacyjności europejskich systemów kolei szybkich.

Wytyczne 2001/16 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności konwencjonalnych systemów kolejowych.

Wynikiem tych wytycznych było opracowanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) oraz nowych norm europejskich (EN).

Koleje rozpoczęły już wcześniej prace nad międzynarodowym ruchem pociągów szybkich. W 1978 r. w ramach niemiecko-francuskiego porozumienia o współpracy DEUFRAKO przeprowadzono studium „Porównanie systemów kolei szybkich”. Rozpatrywano systemy TGV, ICE i Transrapid 07 (wówczas jeszcze w stadium koncepcji) na fikcyjnym odcinku Frankfurt - Paryż. Trasa ta (chociaż o innym przebiegu, niż zakładało studium) doczekała się realizacji: w 1992 r. podpisano w la Rochelle umowę pomiędzy Francją i Niemcami dotyczącą budowy linii kolei szybkiej Paryż - Francja Wschodnia - Niemcy PołudniowoZachodnie. Odcinek francuski jest nową linią TGV-Est Européen, odcinki niemieckie - POS (Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland) - są zmodernizowanymi odcinkami połączeń Saarbrücken - Ludwigshafen/Mannheim (POS Nord) i Rheinbrücke Kahl - Appenweier (POS Süd).

Ruch na tej trasie będzie prowadzony wielosystemowymi pociągami TGV-POS i ICE 3M. Po rozpoczęciu eksploatacji w 2008 r. jeszcze przez wiele lat będzie trwała budowa drugiego odcinka TGV Est (Baudrecourt – Strasburg) i rozbudowa POS Nord i Süd.

W północnej części Europy koleje szybkie są już czynne od lat. Projekt połączenia Paryża przez Brukselę z Kolonią i Amsterdamem (PBKA) został zainicjowany przez ministrów transportu Francji, Niemiec i Belgii w 1983 r.; w następnym roku dołączyła Holandia.

19 Projekt linii ukończono w 1989 r., a w 4 lata później podpisano umowę o eksploatacji pociągów, nazwanych Thalys. W grudniu 1992 r. zaczęły one kursować na trasie Paryż - Bruksela - Kolonia.

W ruchu między Paryżem i Brukselą pociągi Thalys przyczyniły się do znaczących zmian w modal split (podział zadań przewozowych), dane w %: kolej

autobus

samochód osobowy

samolot

przed uruchomieniem Thalys

24

8

61

7

po uruchomieniu Thalys

50

5

43

2

Sieć PBKA zbliżyła się do ukończenia po zbudowaniu odcinka Zuid (Amsterdam – Antwerpia) oraz modernizacji na odcinku Liege - Akwizgran (Aachen).

Niezależnie od PBKA ministrowie transportu Holandii i Niemiec podpisali w 1992 r. w Warnemünde umowę o poprawie niemiecko-holenderskich kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. Od 2000 r. rozpoczęto w ramach współpracy ICE International ruch pociągów ICE 3M w relacji Amsterdam – Kolonia – Moguncja – Frankfurt. Po oddaniu w 2002 r. nowego odcinka Kolonia - Ren/Men czas przejazdu trasy Amsterdam - Frankfurt wyraźnie skrócił się. Jednak część zaoszczędzonego czasu na odcinku Siegburg - Frankfurt Flughafen traci się wskutek powolnej jazdy przez Most Południowy w Kolonii.

W umowie z Warnemünde mówi się o modernizacji istniejących odcinków między Amsterdamem i Oberhausen w celu dostosowania do średniej prędkości 200 km/h. Czas przejazdu odcinka Amsterdam Central - Frankfurt Dworzec Główny skrócił się z 5 godzin w 1998 r. do 4 w 2008 r., docelowo mają być 3 godziny.

Oddzielnym problemem jest połączenie z Londynem przez tunel pod kanałem La Manche, realizowane przez pociągi Eurostar, korzystające z odcinków PBKA we Francji i Belgii. Po wybudowaniu tunelu w 1994 r. zaczęły od razu na istniejących torach sieci Network Southeast kursować pociągi zasilane z trzeciej szyny o napięciu 750 V prądu stałego.

Od września 2003 r. zaczęto korzystać z nowego 74-km odcinka CTRL (Channel Tunnel Rail Link) i dalej z istniejących torów do londyńskiej stacji Waterloo na południowym brzegu Tamizy. Przyniosło to znaczne skrócenie czasu przejazdu trasy Paryż - Londyn, co zlikwidowało przewagę transportu lotniczego w przewozach między tymi miastami; od listopada 2005 r. udział samolotów w przewozach wynosi tam 29 %, a kolei 71 %.

Od listopada 2007 r. pociągi Eurostar korzystają z odcinka High Speed 1 - o długości 109 km, gdzie na 62 km dozwolona jest prędkość 270-300 km/h (dojazd do stacji St. Pancras w centrum Londynu). Daje to możliwość połączeń z liniami kolejowymi w kierunku Szkocji, północy kraju i rejonu Midlands.

W przeciwieństwie do portów lotniczych stacje kolei szybkiej są położone blisko centrum miast, co pozwala na znaczne skrócenie łącznego czasu podróży. Od 1994 r. czas podróży z Paryża do Londynu wynosił ponad 4 godziny, w tym czas jazdy wynosił 3 godziny, pozostała część to czas na dojazd do stacji odjazdowej, odprawa na tej stacji oraz stacji docelowej. Czas przelotu samolotem był znacznie krótszy: tylko 1 godzina, ale cała podróż lotnicza była dłuższa niż kolejowa: trwała ponad 4 i pół godziny - z uwagi na odprawy lotniskowe.

W 2008 r. czas przejazdu pociągiem skrócił się do 2 godzin 15 minut, a łączny czas podróży kolejowej do 3 godzin 45 minut, tj. o pół godziny, natomiast czas podróży lotniczej nie uległ zmianie.

Północno-zachodnia europejska sieć kolei szybkich zbliża się już do końca rozbudowy, długości poszczególnych odcinków są następujące:

20 ICE M: Paryż - Saarbrücken (380 km) - Frankfurt (209 km) – Kolonia (180 km) Bruksela (216 km) i Amsterdam (260 km); Thalys: Paryż - Bruksela (313 km) - Kolonia (216 km) i Amsterdam (217 km); Eurostar: Paryż - Lille (225 km) - Londyn (259 km) i Bruksela (112 km); TGV Est: Paryż - Strasburg (470 km) - Stuttgart (179 km) i Bazylea (140 km).

W ostatnich 15 latach UlC zlecił niezależnemu instytutowi opracowanie dwóch prognoz ruchu na sieci europejskich kolei szybkich. Według badań z 2004 r. na sieci podstawowej, bez jej dalszej rozbudowy i budowy kluczowych połączeń (key links), szacuje się na 2020 r. łączne przewozy na poziomie 226 mld pkm. Natomiast po zrealizowaniu wskazanych wyżej niezbędnych inwestycji i rozbudowie sieci kolei szybkich łączne przewozy wzrosną do 314 mld pkm. Prognozowane jest przejęcie 1,1 mld pkm z komunikacji autobusowej, 30,4 mld z transportu samochodowego oraz 26 mld z transportu lotniczego. Ponadto 30,5 mld pkm będą stanowić przewozy indukowane (tzn. podróże, które bez oferty kolei szybkiej nie byłyby podejmowane). Taki jest właśnie cel UE. Wytyczne w zakresie interoperacyjności transeuropejskich systemów kolei szybkich z 1996 r. zakładały ze względów technicznych i ekonomicznych maksymalną prędkość na poziomie 300 km/h. Ale od czerwca 2007 r. na odcinku TGV Est wprowadzono po raz pierwszy w Europie planowe kursy pociągów z prędkością do 320 km/h; a na nowym odcinku kolei szybkiej Madryt - Barcelona ma być dozwolona prędkość 350 km/h. Przeprowadzono już próby pociągów Talgo 350 i Velaro. Niemcy prawdopodobnie pozostaną przy maksymalnej prędkości 300 km/h ze względu na stosunkowo krótkie odległości między stacjami. Na niektórych nowych odcinkach, np. Stuttgart – Ulm, będzie stosowana prędkość maksymalna 250 km/h.

Oprac. J. Ostaszewicz

63. Liberalizacja międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich – konsekwencje dla planowania rozkładów jazdy.

Stohler W.: Liberalisierung des internationalen Personenverkehrs Konsequenzen für die Fahrnlanung. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 3, s. 107-112.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy pasażerów, liberalizacja przewozów, rozkład jazdy, dostosowanie, polityka kolejowa, integracja transportu, przewozy międzynarodowe.

Komisja Europejska przedstawiła dotychczas trzy Pakiety Kolejowe, których celem jest zreformowanie kolei, w wielu przypadkach będących w stagnacji. Podstawowym wymogiem jest intramodalna konkurencja, taka jaka występuje w innych gałęziach transportu, a także w telekomunikacji i energetyce.

Pierwszą dyrektywa, opublikowana w 1991 r., dotyczyła rozdzielenia infrastruktury od ruchu pociągów; było ono wprowadzane różnie w poszczególnych państwach. Drugi pakiet (2004 r.) dotyczył m.in. swobodnego dostępu do sieci dla międzynarodowych przewozów towarowych. Trzeci pakiet przyniesie od 2010 r. swobodny dostęp do sieci także dla międzynarodowych przewozów pasażerskich. Każde przedsiębiorstwo, które spełnia kryteria finansowe, techniczne i zasad bezpieczeństwa obowiązujące w przejeżdżanym kraju, może oferować przewozy międzynarodowe, podobnie jak jest to od dawna w przewozach autobusowych i lotniczych.

Dotychczasowe rezultaty liberalizacji.

21 W publikacjach na ten temat można wyróżnić dwie zasadnicze tendencje: zwolennicy liberalizacji widzą przede wszystkim postęp, natomiast przeciwnicy wskazują efekty negatywne, które występują przy dogmatycznym przeprowadzaniu reformy.

Jednym z elementów reformy kolei są przewozy regionalne i dojazdowe w rejonie aglomeracji. W obu przypadkach nie osiągnięto pożądanych korzyści; przewozy zamawiają finansujące to regiony. Przykładem są liczne doświadczenia z W. Brytanii (TOCs) i Niemiec, gdzie koleje DB zostały zmuszone do znacznej restrukturyzacji dla utrzymania się na rynku.

Na tym rynku nie chodzi zresztą o końcowych klientów, ale o zależność B to B (Business to Business) między zamawiającym przewozy a ich wykonawcą. Dzięki liberalizacji i konkurencji uzyskano zmniejszenie kosztów, poprawę oferty przewozowej i odpowiedni wzrost zapotrzebowania na te przewozy. W Niemczech wyraźnie zmniejszyły się jednostkowe stawki na zamawiane pociągokilometry.

W międzynarodowych przewozach towarowych główną rolę odgrywają klienci: mogą oni teraz wybierać dowolnego przewoźnika, jeżeli spełnia on wymagania poszczególnych krajów. Jednak przy planowaniu rozkładów jazdy powstają znaczne trudności. Pociągi towarowe kursują najczęściej w ruchu mieszanym, obok pociągów dalekobieżnych, regionalnych i dojazdowych, dla których przesunięcia w rozkładzie jazdy są bardzo trudne. Dla przewozów towarowych pozostają więc tylko resztki zdolności przepustowej, i to tylko wtedy, jeżeli jakiś kraj nie podjął zakrojonych na szerszą skalę inwestycji na danej trasie.

Najczęściej międzynarodowa trasa dla pociągu towarowego składa się z odcinków jazdy i postoju dla przepuszczenia pociągów pasażerskich. Prowadzi to do niskiej prędkości podróżnej, a więc do gorszej produktywności. Najczęściej proponowanym rozwiązaniem jest więc nadanie pociągom towarowym priorytetu w ruchu regionalnym i dojazdowym przy planowaniu rozkładów jazdy. Na to są jednak małe szanse, ponieważ dyrektywy europejskie zapewniają uprzywilejowanie przewozom pasażerskim w dojazdach do centrów miast.

Rozwój międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich.

Międzynarodowe przewozy pasażerskie stanowiły od początku ważne pole działania kolei europejskich. Jeżeli pozwalały na to warunki gospodarcze i polityczne, to współpraca kolei państwowych z przedsiębiorstwami funkcjonowała bardzo dobrze. Dowodzą tego legendarne pociągi luksusowe z przełomu wieków i okresu pomiędzy dwiema wojnami światowymi.

Po drugiej wojnie powstała sieć TEE, a później sieć pociągów EC, do której przyłączyły się prawie wszystkie kraje europejskie. Oprócz tego były prowadzone liczne bezpośrednie połączenia dzienne i nocne, umożliwiające bezprzesiadkowe podróże na bardzo rozgałęzionej sieci.

Jednak kolej miała małe szanse wobec nasilającej się konkurencji transportu samochodowego i lotniczego. Najpierw straciła dobrze płacących biznesmenów, później też pasażerów o skromniejszym budżecie (na rzecz low cost carriers). Pociągi TEE i wagony bezpośrednie znikły z rozkładów jazdy, pociągi EC też nie mogły przełamać tego trendu. Koleje w coraz większym stopniu koncentrowały się, nie bez rosnącego nacisku państwa jako właściciela kolei, na ekonomicznie atrakcyjnych przewozach krajowych. Dopiero koleje szybkie przyniosły zmianę trendu.

Od 1980 r. powstawała w Europie - zainspirowana japońskimi pociągami Shinkansen - sieć linii dla ruchu szybkiego. W takich korytarzach kolej mogła skutecznie konkurować z transportem samochodowym i lotniczym. Ale koleje szybkie nadal rozwijały się przede wszystkim jako rynki krajowe. Ponadto czołowe europejskie kraje „kolejowe” zaczęły konkurencję technologiczną: każdy kraj zapewniał ochronę własnym technologiom zapewniającym osiąganie wysokich prędkości, systemom bezpieczeństwa oraz potrzebnym komponentom technicznym. Wydaje się, że koleje europejskie nigdy tak bardzo nie izolowały się od siebie, jak w dekadach rozwoju kolei szybkich. Wymagało to i wymaga nadal dużych i kosztownych wysiłków dla przezwyciężenia tych nowo stworzonych granic. Tylko w kilku korytarzach mię-

22 dzynarodowych o bardzo dużych przewozach pasażerskich istnieje szansa przeprowadzenia dużych inwestycji, niezbędnych dla rentownej eksploatacji wspólnych tras. To np. Thalys i Eurostar pomiędzy dużymi aglomeracjami: Paryża, Lilie, Londynu, Brukseli, Amsterdamu i Kolonii, gdzie może możliwy jest gęsty ruch pociągów kolei szybkiej w skali międzynarodowej. „Wąskie gardła” przepustowości i inne nierozwiązane problemy.

Do bardzo ważnych elementów komunikacji kolejowej należy strategia w zakresie rozkładów jazdy; występuje tu wiele nie do końca jeszcze rozwiązanych problemów. Przede wszystkim chodzi o „wąskie gardła” w przepustowości nowych odcinków o bardzo dużym obciążeniu ruchem, duże stacje węzłowe i o planową integrację pociągów międzynarodowych z istniejącym taktowym ruchem pociągów krajowych. Swobodny dostęp w międzynarodowym ruchu pociągów szybkich może być zapewniony tylko wtedy, gdy zostaną rozwiązane wszystkie problemy organizacyjne i techniczne.

Rzadko pociągi szybkie kursują wyłącznie na nowych odcinkach, specjalnie dostosowanych do wymagań dużych prędkości pomiędzy też dostosowanymi stacjami. Wyjątek stanowi Japonia i Hiszpania: tory na liniach Shinkansen i AVE są budowane o innej szerokości toru niż na pozostałej sieci krajowej. W Europie pociągi szybkie muszą najczęściej korzystać z dłuższych lub krótszych odcinków sieci krajowej o ruchu mieszanym i istniejących stacji kolei konwencjonalnej. Przykładem jest TGV Est w regionie paryskim: między stacją ParisEst i początkiem nowego odcinka w Vaire pociągi TGV kursują na długości 15 km istniejącym 4-torowym odcinkiem o bardzo gęstym ruchu pociągów podmiejskich. W szczycie do dyspozycji TGV jest tylko 8 tras. Podobne warunki występują także na północy i południu od nowego odcinka Kolonia - Ren/Men, gdzie pociągi ICE muszą przejeżdżać przez odcinki o ruchu mieszanym, aby dojechać do stacji Kolonia i Frankfurt.

Na najbardziej obciążonym odcinku TGV Paryż - Lyon kursuje w godzinach szczytu 12 pociągów TGV w każdym kierunku. Obecny system zabezpieczenia ruchu pozwala na planową częstotliwość ruchu co 4 min., tj. 15 pociągów na godzinę. Te 3 wolne trasy stanowią rezerwę.

Obecnie dodatkowe pociągi międzynarodowe mogą być włączane do rozkładu jazdy tylko w mniej atrakcyjnych porach dnia. Dotyczy to szczególnie popularnego w przewozach międzynarodowych odcinka Paryż - Lille.

Pociągi Thalys Paryż – Bruksela - Amsterdam/Kolonia muszą na północnowschodnim odcinku za Brukselą korzystać z konwencjonalnego toru. Do końca 2008 r. zostanie ukończona budowa dwóch odcinków w Belgii i Holandii oraz modernizacja istniejącego odcinka Kolonia - Akwizgran. Technicznie możliwe skrócenie czasu przejazdu całej trasy do nieco ponad 3 godzin jest tam warunkiem udanej konkurencji z transportem lotniczym.

Nowy rozkład jazdy pociągów Thalys musi więc spełniać następujące wymagania: zmienny (lub 2-godzinny) takt jazdy na odcinku Paryż - Amsterdam - Kolonia stosownie do pory dnia; utrzymanie taktu półgodzinnego między Paryżem a Brukselą, a ponadto szereg warunków ramowych, np. uwzględnianie tras dla pociągów Eurostar Paryż Eurotunel - Londyn, które muszą co do minuty utrzymywać punktualność w wahadłowym ruchu przez tunel, a także uwzględnianie belgijskiego rozkładu jazdy przy przejeździe przez Brukselę, okienek w rozkładzie jazdy w Holandii w ruchu pociągów towarowych przez Willemsspoortunel, integracji z gęstym taktowym rozkładem jazdy między Amsterdamem a portem lotniczym Schiphol, przejazdu przez 1-torowy odcinek między granicą belgijską a Akwizgranem (Buschtunel) i wiele innych uwarunkowań.

Przy takich warunkach ramowych rozkład jazdy może być tylko kompromisem, dalekim od oczekiwań wynikających z teoretycznego czasu przejazdu trasy. Powstaje więc pyta-

23 nie: po co inwestować miliardy euro w budowę nowych i modernizację istniejących odcinków kolei szybkiej, kiedy przed rozpoczęciem eksploatacji nie można skonstruować rozsądnych rozkładów jazdy?

Podobne problemy występują w połączeniach Francji i Niemiec/Szwajcarii nową linią TGV Est oraz Szwajcarii z Mediolanem nowym tunelem Lötschberg. Tam zderzają się krajowe systemy o całkowicie lub w przeważającej części taktowym rozkładzie jazdy. Połączenia międzynarodowe skracają czas przejazdu w jednym kraju (TGV Est we Francji i tunel Lötschberg w Szwajcarii), ale dalej pociągi kursują po bardzo gęsto obciążonych odcinkach o ruchu mieszanym. Niektóre trasy są skorelowane (np. Paryż – Stuttgart), na innych pociągi muszą czekać na granicy na umożliwienie im dalszej jazdy.

Jeżeli na silnie obciążonych odcinkach o ruchu mieszanym pociągi międzynarodowe muszą korzystać tylko z tras objętych taktowym rozkładem jazdy, to z reguły muszą one przewozić także pasażerów z ruchu krajowego, co w wielu przypadkach jest zresztą korzystne. Może jednak wówczas wystąpić problem zdolności przewozowej, np. na odcinku Kolonia - Stuttgart jednostka TGV może bez przeszkód pomieścić pasażerów międzynarodowych i krajowych, ale między Bazyleą i Zurychem jednostka taka, mająca ok. 370 miejsc, będzie za mała przy zapotrzebowaniu ok. 1000 miejsc w ruchu szczytowym. Nawet wprowadzony tymczasowo podwójny skład pociągu TGV na tym odcinku był w niektórych dniach zbyt przeciążony. Podobne problemy występują na północnym i południowym dojazdzie do tunelu Lötschberg. Tego rodzaju konfliktowe sytuacje w rozkładach jazdy będą się pojawiać w miarę dalszego rozwoju europejskiej sieci kolei szybkich.

Czy liberalizacja przynosi rozwiązanie?

Przytaczane wyżej przykłady można przypisywać niezdolności kolei państwowych do koordynacji międzynarodowego rozkładu jazdy. Gdyby tak było rzeczywiście, to liberalizacja byłaby skutecznym rozwiązaniem instytucjonalnym. Jednak przeciwko takiej teorii przemawia to, że we wszystkich tych przykładach przedsiębiorstwa kolejowe są firmami prywatnymi (Thalys, Rhealys, Cisalpino), starającymi się o możliwie najlepsze trasy i miejsce w rozkładzie jazdy. Problem istnieje niezależnie od tego, do kogo należy przedsiębiorstwo kolejowe prowadzące działalność międzynarodową. Nadal chodzi bowiem o to, jak na system kolejowy oddziaływuje teoria liberalizacji i konkurencji.

We wszelkich działaniach reformujących kolei wychodzono z założenia, że zdolność przewozowa i rozkłady jazdy (lub slots - okienka czasowe w rozkładzie) mogą stać się wartością handlową, podobnie jak slots w lotnictwie (operacje lotniskowe). Jest to, niestety, podstawowy błąd. Rynki obsługiwane przez kolej mają częściowo inne wymagania w zakresie niezawodności, punktualności i dyspozycyjności. Opracowanie bezkonfliktowych rozkładów jazdy pociągów jest znacznie bardziej skomplikowane od rozkładu lotów, który może być zmieniany w zależności od sytuacji. Na trasach kolejowych muszą być dotrzymywane z minutową dokładnością zmieniające się warunki ramowe zapewniające bezpieczeństwo.

W początkowym etapie reformy kolei, tj. przy liberalizacji przewozów dojazdowych i towarowych, występujące problemy były stosunkowo łatwe do opanowania: zliberalizowane przewozy dojazdowe i towarowe musiały być dopasowywane do rozkładów jazdy dalekobieżnych pociągów pasażerskich. Podobnie jak w przypadku nocnych pociągów pasażerskich, dla których ważniejszą sprawą od czasu trwania podróży był dostosowany do potrzeb pasażerów czas odjazdu i przyjazdu pociągów.

Takie rozwiązania nie mogą jednak być stosowane dla pociągów szybkich. Przesunięcie o 2-3 minuty trwającego nieco ponad 3 godziny przejazdu pociągu szybkiego może spowodować konieczność zmiany rozkładu jazdy setek innych pociągów. Jest to niemożliwe ze względów technicznych i ekonomicznych. Każda korekta rozkładu jazdy lub trasy oznaczałaby dla innych przedsiębiorstw kolejowych konieczność zmian we własnych rozkładach, czego wynikiem byłoby zwiększenie kosztów i zmniejszenie wpływów.

24 Kolej z natury rzeczy jest systemem zintegrowanym. Wszelkie pomysły usprawnień ignorujące tę fundamentalną zasadę będą trafiały w próżnię. Nie oznacza to, by przy optymalizacji techniczno-ekonomicznej nie można wprowadzać elementów teorii konkurencji. Nie może to jednak dotyczyć optymalizowania jakiegoś systemu częściowego kosztem innych systemów.

Międzynarodowe trasy dla kolei szybkich wymagają zintegrowanego planowania w trójkącie: infrastruktura - ruch – tabor, dla wszystkich czynnych przedsiębiorstw na danej osi, inaczej nie zostanie osiągnięta minimalizacja czasu przejazdów pociągów. Oznacza to jednak, że w tej fazie nie ma miejsca dla teorii konkurencji. Może wchodzić ona w rachubę dopiero wtedy, gdy zoptymalizowana sieć dla wielu kategorii pociągów pozwalać będzie na wybieranie optymalnych tras. Konkurencja będzie funkcjonować tym lepiej, im więcej przedsiębiorstwa infrastrukturalne, zależne od finansowania państwowego, zainwestują w odcinki tras, węzły i stacje.

Działania międzynarodowe w zakresie planowania mogą być zrealizowane analogicznie jak w transporcie lotniczym: przez łączenie ważnych przedsiębiorstw kolejowych w sojusze (alianse) i określanie dla nich na dłuższy okres tras międzynarodowych. Niezbędna jest przy tym ścisła współpraca z krajowymi przedsiębiorstwami sieciowymi, dysponują one bowiem nie tylko informacjami o planach inwestycyjnych, ale mają też dostęp do źródeł finansowania tych planów.

Alternatywą dla sojuszy przedsiębiorstw kolejowych może być europejski urząd ds. planowania tras. Tego rodzaju instytucja musi posiadać uprawnienia legislacyjne w stosunku do państw i koordynowanych urzędów. Nie mogą to być tylko zalecenia; dyrektywy muszą mieć decydujące znaczenie przy współfinansowaniu przez UE budowy odcinków kolei szybkich i związanej z tym infrastruktury. Jeżeli na przykład UE chciałaby współfinansować jakiś projekt TEN, to wspomniany urząd sprawdziłby rozkład jazdy pociągów mających kursować na tej trasie. Jest bardzo prawdopodobne, że w danym lub sąsiednim kraju będą potrzebne dodatkowe przedsięwzięcia (finansowe lub eksploatacyjne) dla zapewnienia pełnych korzyści z nowego odcinka. Wówczas urząd mógłby pomóc w sfinansowaniu potrzebnych inwestycji.

Oprac. J .Ostaszewicz

64. Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii.

Lopez Pita A.: Das Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitnetz in Spanien. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 3, s. 100-106.

Słowa kluczowe: Hiszpania, sieć kolejowa, duże szybkości, dst, linia kolejowa, modernizacja, inwestycja.

W 1988 r. rozpoczęto w Hiszpanii budowę nowego odcinka kolejowego z Madrytu do Sewilli - była to pierwsza linia kolei szybkiej w tym kraju - AVE (Alta Velocidad Española).

Decyzja o budowie nowego systemu komunikacji kolejowej wynikała z trudności topograficznych: na wielu najważniejszych odcinkach musiano przy trasowaniu linii godzić się na bardzo ciasne łuki torów i duże wzniesienia oraz spadki trasy. Dotyczyło to zwłaszcza odcinków prowadzących z masywu centralnego Meseta w kierunku wybrzeża atlantyckiego. Na krótkich odcinkach (30-50 km) występują tam różnice wysokości 300-700 m, wzniesienia torów mają nawet 20 promili, a średni promień łuku toru wynosi 300 m. Ogranicza to maksymalną prędkość pociągów do 90-110 km/h, a przy tym bardzo często trasy są jednotorowe.

Również na trasach wychodzących z Madrytu na południe występują utrudnienia topograficzne, m. in. na 1-torowym odcinku przez Despenaperros, łączącym region Kastylia La Mancha z Andaluzją. Nowy odcinek Madryt - Sewilla musiał ominąć te przeszkody.

Efektem takiej sytuacji była niska prędkość podróży pociągiem, co przy jednoczesnym szybkim rozwoju transportu drogowego i lotniczego powodowało od lat spadek przewozów pasażerskich. Na przykład w okresie 1982-1992 (przyjmując dane z 1982 r. za 100

25 %) w 1992 r. liczba pasażerów na głównych trasach z Madrytu wynosiła: do San Sebastian 52 %, do Santiago 64 %, do Bilbao 33 % i do Oviedo 44 %. Jednocześnie w relacjach południowo-wschodnich w kierunku Morza Śródziemnego notowano wzrost liczby pasażerów: do Alicante 172 %, Walencji 122 % i Murcji 109 %.

Na uruchomionej w 1992 r. linii AVE Madryt - Sewilla, na której średnia prędkość podróży wynosi 210 km/h, a czas przejazdu poniżej 2 h 30, wskaźniki przewozowe w następnych 10 latach przedstawiały się następująco: 1993 r. - 3.256.000, 2000 r. – 5.615.000, 2003 r. - 6.008.000 osób.

Oznacza to wzrost o 84 %. Na konwencjonalnej sieci kolejowej przewozy pasażerskie w tym samym okresie z łącznej liczby 10,688 mln w 1993 r. wzrosły w 2000 r. do 13,612 mln i do 12,595 mln w 2003 r., tj. łącznie o 18 %. Wzrost ten wystąpił dzięki skróceniu czasu przejazdu pociągów Euromed w korytarzach Madryt - wschód (Lewant) i w korytarzu wzdłuż Morza Śródziemnego. We wszystkich innych relacjach liczba pasażerów kolei konwencjonalnej nie uległa zmianom albo się zmniejszała, często w znacznym stopniu, np. w korytarzu północno-wschodnim nawet o 75 %.

Uruchomienie linii AVE Madryt - Sewilla, a później odgałęzienia do Malagi, przyniosło znaczny spadek przewozów lotniczych w tych relacjach: na trasie Madryt - Sewilla udział AVE w łącznych przewozach pasażerskich wynosi 84 %, na transport lotniczy przypada tylko 14 %, na trasie Madryt - Malaga AVE ma udział 42 %, samolot 58 %.

Bardzo korzystne wyniki przewozowe linii Madryt - Sewilla spowodowały szybki rozwój systemu AVE, uruchomiono następne odcinki:  Madryt - Saragossa (310 km) i dalej do Lleida (131 km); linia została uruchomiona w 2003 r. Problemy z systemem zabezpieczenia ruchu pociągów ETCS spowodowały, że w pierwszych dwóch latach eksploatacji ruch pociągów był prowadzony z prędkością maksymalną do 200 km/h. Tak samo było początkowo na linii Madryt - Sewilla. Czas przejazdu całej trasy wynosił:

Madryt - Sewilla Madryt - Saragossa

po uruchomieniu AVE 2 h 50 1 h 50

rok później

obecnie

2 h 35 1 h 50

2 h 20 1 h 29

w przyszłości 2 h 20 1 h 15

Uruchomienie kolei szybkiej AVE spowodowało likwidację przewozów lotniczych w relacji Madryt - Saragossa (6 lotów dziennie), natomiast przewozy AVE w relacji Madryt – Saragossa - Lleida w pierwszym roku eksploatacji wzrosły o 35 %. W maju 2006 r. maksymalna prędkość została podwyższona do 250 km/h (zamówiono już nowe pociągi, które będą osiągać w komercyjnej eksploatacji prędkość 350 km/h).  Madryt – Toledo; odcinek został uruchomiony w grudniu 2005 r., 11 par pociągów dziennie najpierw korzysta na długości 54 km z odcinka Madryt - Sewilla, a dalej z nowego odcinka (21 km) do Toledo. Przejazd całej trasy o długości 75 km trwa 30 min.  Lleida - Tarragona – Barcelona; jest to ostatni odcinek linii Madryt - Barcelona, o długości 176 km. W końcu 2006 r. oddano do ruchu pierwszą część (70 km) Lleida Tarragona, dalsza część do Barcelony będzie uruchomiona w 2008 r.

Na stacji Tarragona - Perafort jest możliwa zmiana szerokości torów dla bezpośredniego przejazdu pociągów z Madrytu do Barcelony. Czas przejazdu całej trasy, łącznie ze zmianą szerokości torów, wynosi ok. 4 godzin (po ukończeniu całej budowy skróci się do 2,5 godziny).

26  Kordoba - Malaga: do miasta Almodovar del Rio (20 km za Kordobą) linia jest prowadzona po torach linii Madryt - Sewilla, stamtąd odgałęzia się do Malagi; nowy odcinek ma długość 155 km. Czas przejazdu trasy Madryt - Malaga skrócił się z 4 h 20 do 2 h 30.  Madryt - Valladolid: odcinek o długości 180 km został uruchomiony w grudniu 2007r., jest on o 67 km krótszy od dotychczasowego połączenia tych miast. Ok. 50 km na północ od Madrytu linia jest poprowadzona tunelem Guadarrama, długości 28,4 km; to najdłuższy tunel w Hiszpanii. Składa się z dwóch rur o średnicy wewnętrznej 8,5 m. Dwie nowe stacje - Segovia i Olmeto - służą do obsługi przewozów regionalnych. Czas przejazdu z Madrytu do Valladolid, wynoszący dotychczas 2 h 24, skrócił się do poniżej 1 h.

Strategiczny Plan Infrastruktury i Transportu przewiduje ponadto budowę dwóch kolejnych odcinków AVE:  Barcelona - granica francuska - Perpignan: odcinek do granicy (145 km) jest obecnie w budowie, uruchomienie jest przewidywane na 2009 r. Natomiast odcinek z Figueres do Perpignan ma być oddany do ruchu w 2013 r.  Połączenie z Asturią: na trasie z Valladolid do Oviedo jest bardzo trudny odcinek (z la Robla do Pola de Lena przez przełęcz Puerto de Pajares); nowy odcinek AVE omija go.

Najważniejszym elementem nowego odcinka jest tunel o długości 25 km, skraca to odległość La Robla - Pola de Lena z 83 do 50 km, a czas przejazdu z 1 h 23 do 15 minut. Łącznie z nowym odcinkiem Madryt - Valladolid czas przejazdu z Madrytu do Gijon - krańcowej stacji w Asturii, będzie wynosił 2 h 30 zamiast dotychczasowych 6 h 11.

W końcu bieżącej dekady sieć kolei szybkiej AVE w Hiszpanii będzie miała łączną długość 1700 km. Strategiczny Plan Infrastruktury i Transportu zakłada jeszcze połączenie AVE z Madrytu do granicy portugalskiej i w kierunku do La Coruny, połączenie między Sewillą a linią do Malagi, odgałęzienie od linii Madryt – Walencja do Albacete oraz budowę szeregu linii z ruchem mieszanym pasażersko-towarowym.

Oprac. J. Ostaszewicz

65. Przeciążone linie kolejowe wymagają inwestycji o wartości 10 mld ₤.

Capacity challenge triggers ₤10 bln investment surge. Railway Gazette International.- 2008, nr 3, s. 15-160.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, linia kolejowa, przepustowość, inwestycja, modernizacja.

Bilans roku finansowego 2007/2008 na kolejach brytyjskich (zamknięty 31 marca br.) pokazał, że osiągnięto rekordową liczbę pasażerokilometrów: 49 mld. W stosunku do roku finansowego 1996/1997, kiedy to eksploatacja pociągów została sprywatyzowana, nastąpił wzrost liczby kursów pociągów o 50 %. W związku z tym linie, po których kursują pociągi intercity oraz lokalne znalazły się na skraju swojej zdolności przepustowej. Rząd w 2007 r. obiecał przeznaczyć na inwestycje w infrastrukturę kolejową 10 mld funtów na lata 20092014; zakłada się w tym okresie dwukrotny wzrost przewozów pasażerskich i towarowych.

Trzeba też dodać, że od 1996 r. nastąpił 66-procentowy wzrost przewozów towarowych koleją. W przewozach pasażerskich największe natężenie ruchu pociągów obserwuje się w rejonie podmiejskim Londynu.

Do 2017 r. przewiduje się ukończenie budowy tunelu ze wschodu na zachód miasta (projekt Crossrail), biegnącego pod centrum Londynu, pomiędzy stacjami Paddington i Stratford. Uzupełnieniem projektu Crossrail jest projekt Thameslink – linii biegnącej z północy na południe miasta. Po jego ukończeniu zwiększy się ruch na południowym odcinku dwóch magistrali kolejowych: Midland i East Coast.

Zarządca infrastruktury kolejowej - Network Rail (NR) jest odpowiedzialny za utrzymanie i rozwój infrastruktury kolejowej, tak aby odpowiadała ona wielkości ruchu towarowego

27 i pasażerskiego. NR według swoich szacunków potrzebuje aż 22,9 mld funtów w okresie 2009-2014 na eksploatację, utrzymanie i modernizację infrastruktury.

Od października 1998 r. do listopada 2007 r. trwała budowa linii dużych prędkości, liczącej 109 km, pomiędzy Channel Tunnel a stacją St. Pancras w Londynie (linia High Speed nr 1), dostosowanej do ruchu pociągów z maksymalną prędkością 300 km/h. Koszt budowy wyniósł ok. 5 mld funtów, ale kwota ta nie wchodziła w bilans finansowy NR. Projekt Crossrail będzie finansowany w zasadzie ze źródeł spoza budżetu NR, ale 2,59 mld funtów, które mają być wydatkowane na Thameslink stanowią 27 % budżetu, którym dysponuje NR na modernizację sieci w latach 2009-2014. Pieniądze na ten cel pochodzą w 87 % z budżetu Departamentu Transportu, a w pozostałej części od stron trzecich, w tym od instytucji odpowiedzialnych za organizację igrzysk olimpijskich w Wielkiej Brytanii w 2012 r. Sektor prywatny również będzie uczestniczył finansowo w modernizacji londyńskich stacji Waterloo, Victoria, Euston i London Bridge. Gruntownej przebudowie ulegnie kompleks dwóch stacji londyńskich: King’s Cross i St. Pancras, co jest związane z usprawnianiem szybkich połączeń pomiędzy Londynem, Paryżem i Brukselą.

W modernizacji części infrastruktury kolejowej będzie uczestniczył również rząd Szkocji; przeznaczył 380 mln funtów na modernizację i elektryfikację czwartej linii pomiędzy Edynburgiem a Glasgow oraz na ułożenie drugiego toru na niektórych odcinkach linii jednotorowych. Zelektryfikowany będzie 50-km dwutorowy odcinek pomiędzy Drumgelloch a dworcem Haymarket w Edynburgu. Po zakończeniu modernizacji linią tą będą kursować po 4 elektryczne zespoły trakcyjne na godzinę na odcinku Helensburgh Central, Glasgow Queen Street i Edynburg Waverley. Inny projekt szkocki to 2-km odcinek z Paisley do lotniska w Glasgow, który ma być oddany do eksploatacji w 2012 r. (koszt 170 mln funtów). Aby zwiększyć przepustowość odcinka z Paisley do dworca Glasgow Central planuje się ponowną budowę trzeciego toru na odcinku 9 km (w przeszłości był to odcinek czterotorowy). Przeprowadzi się również rewitalizację zamkniętej dla ruchu, liczącej 47 km, linii podmiejskiej pomiędzy przedmieściami Edynburga a Tweedmouth.

Rząd brytyjski wyklucza opracowanie strategii budowy linii wysokich (do 300 km/h) na północ lub na zachód od Londynu. Odrzuca też dalsze plany elektryfikacji linii, choć zaledwie 33 % sieci kolejowej, liczącej ogółem 15.795 km, jest zelektryfikowanych prądem przemiennym 25 kV lub prądem stałym 750 V. Jak na standardy europejskie jest to niski wskaźnik.

Aby to zrozumieć, należy odwołać się do lat 70., do programu Advanced Passenger Trains (nowoczesne pociągi pasażerskie), który miał zrewolucjonizować przejazdy po magistrali zachodniego wybrzeża (WCML). Program ten upadł, a z całego pomysłu pozostały tylko pociągi IC 125 trakcji spalinowej, które osiągały prędkość 200 km/h. Dwie kolejne próby wprowadzenia do eksploatacji pociągów dużych prędkości, tj. na magistrali kolejowej wschodniego wybrzeża (ECML) z prędkością 225 km/h, a następnie w latach 80. wykorzystanie pociągów Pendolino dla prędkości 200 km/h, również upadły. Może dlatego teraz Departament Transportu, przyznając fundusze na modernizację kolei, chce skupić się nie na budowie sieci dużych prędkości, lecz na usunięciu „wąskich gardeł” na istniejącej sieci i zwiększeniu jej zdolności przepustowej.

Na liście priorytetów inwestycyjnych znajduje się też eliminacja „wąskiego gardła” w postaci węzłów kolejowych wokół Reading. Chodzi o wykonanie przecięć linii kolejowych w dwóch poziomach. Dotychczasowe przecięcia jednopoziomowe i brak dostatecznej liczby peronów dla pociągów przelotowych powodują nagminne zatory w ruchu i opóźnienia pociągów.

Również gruntowna przebudowa dworca New Street w Birmingham pozwoli na usunięcie powstałego tam „wąskiego gardła”. Dworzec ma obecnie 12 peronów dla pociągów przelotowych, które są bardzo mocno obciążone. Jednak układ peronowy nie będzie zmieniany; gruntownej przebudowie będzie poddane wszystko, co jest nad peronami, tak aby rozładować potoki przemieszczających się po dworcu pasażerów, zwłaszcza że ich liczba

28 bardzo wzrosła, głównie wskutek wyraźnego zwiększenia liczby pasażerów w ruchu podmiejskim.

Oprac. E. Kucharek

66. Systemy cen za użytkowanie tras a wykorzystanie infrastruktury kolejowej.

Wichser J.: Trassenpreissysteme und die Nutzung von Eisenbahninfrastrukturen. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 3, s. 83-85.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, sieć kolejowa, infrastruktura kolejowa, użytkowanie wspólne, polityka taryfowa, harmonizacja.

Zalecenie UE swobodnego dostępu przedsiębiorstw transportu kolejowego do sieci zmieniło w minionych latach obraz kolei (dotychczas państwowych). Zintegrowane przedsiębiorstwa kolejowe, które jednocześnie musiały budować i utrzymywać eksploatowane przez siebie sieci, zostały podzielone na przedsiębiorstwa transportu kolejowego (operatorzy) i przedsiębiorstwa infrastruktury kolejowej (właściciele infrastruktury).

Celem tego podziału było stworzenie na torach kolejowych takich samych warunków, jak na sieci drogowej, należącej z reguły do państwa, z której może korzystać każdy pod warunkiem dotrzymania określonych zasad. Liczono, że powstanie dzięki temu konkurencja na kolei, co umożliwi lepsze jej wykorzystanie, zwłaszcza w przewozach towarowych. Jednocześnie przedsiębiorstwa transportu kolejowego zostały zwolnione z obowiązku utrzymywania i dalszej rozbudowy sieci, mogły więc poświęcać przynajmniej część swoich dochodów na pokrycie kosztów Infrastruktury (analogicznie do opłat za korzystanie z dróg).

Podział dotychczas zintegrowanej kolei na poszczególne przedsiębiorstwa, mające swoje własne interesy ekonomiczne, spowodował zaprzestanie dotychczasowych działań w zakresie optymalizacji całego systemu kolejowego: współdziałania ruchu z infrastrukturą oraz między różnymi sektorami przewozów.

Instytut Planowania Systemów Transportu Politechniki w Zurychu we współpracy ze szwajcarskimi kolejami towarowymi SBB Cargo przedstawił w 2006 r. nową propozycję systemu cen za korzystanie z tras kolejowych jako podstawę do dyskusji nad problemem. W 2007 r. wspólnie z Federalnym Urzędem Kolei Szwajcarskich opracowano system uproszczony i określono zasady jego stopniowego wdrażania.

Stosowane obecnie w Szwajcarii i innych krajach systemy cen za korzystanie z infrastruktury kolejowej są uzależnione od ciężaru pociągów. Dotychczas dla zachęty do przenoszenia przewozów, zwłaszcza tranzytowych, część kosztów tras przejmowało państwo (w postaci subwencji lub zwolnienia z opłat). Teraz dąży się do zmniejszania dotacji, a jednocześnie do pokrywania kosztów infrastruktury kolejowej przez zwiększenie cen za trasy.

Zmusza to do rozwiązania problemów związanych z obecnymi systemami opłat według ciężaru pociągów.

Ostatnie sukcesy rynkowe kolei, zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych, powodują powstawanie na sieci europejskiej coraz większej liczby „wąskich gardeł”, których szybkie usunięcie nie jest możliwe ze względów finansowych. Wiele takich sytuacji powstaje w określonych porach dnia (przewozy do pracy), dniach tygodnia, czy sezonach w ciągu roku. „Wąskie gardła” w przepustowości tras są też wynikiem bardzo dużych różnic prędkości w ruchu mieszanym (pasażerskim i towarowym na wspólnej linii). Tradycyjna w całej Europie zasada priorytetu przewozu podróżnych przed przewozem towarów prowadzi do zwiększenia kosztów i zmniejszenia atrakcyjności kolei w transporcie towarowym.

Wskutek podziału kolei na przedsiębiorstwa przewozowe i infrastrukturalne tabor nie jest już optymalizowany w skali całego systemu transportu kolejowego. Przedsiębiorstwa transportowe nie mają teraz żadnego powodu do inwestowania w nowoczesny tabor, nie powodujący szybkiego zużywania się szyn i torów, niskiej emisji hałasu. Powoduje to konieczność budowy kosztownych ekranów dźwiękochłonnych oraz zwiększa wydatki na

29 utrzymanie torów. Ponieważ również energia trakcyjna (elektryczna) jest rozliczana według tonokilometrów, to przedsiębiorstwa transportu kolejowego nie mają również powodów do inwestowania w energooszczędny tabor i wprowadzania oszczędnych sposobów jazdy pociągów.

Poszczególne gałęzie transportu kolejowego mają zupełnie odmienne wymagania w stosunku do tras, jeśli chodzi o wyposażenie i stan utrzymania infrastruktury oraz punktualność w procesie przewozu. Transport pasażerski wymaga na przykład rozbudowanych urządzeń stacyjnych oraz infrastruktury umożliwiającej komfortowe przewozy z dużą prędkością i minutową punktualnością pociągów. Natomiast transport towarowy nie ma wymagań co do komfortu, z reguły wystarcza prędkość 100-120 km/h z większą tolerancją w zakresie rozkładu jazdy.

Według propozycji Politechniki Zuryskiej rozwiązanie (względnie złagodzenie) wspomnianych wyżej problemów mogą dać dwie podstawowe zasady tworzenia ceny tras: podejście kosztowe (cena wpływa na ofertę), podejście rynkowe (droższy produkt przynosi większy dochód, tzn., że cena musi uwzględniać gotowość do jej zapłaty).

Orientacja kosztowa pozwala na bezpośredni wpływ czynników technicznych i eksploatacyjnych, co jest mało możliwe przy orientacji rynkowej. Jeżeli dla określonych rodzajów przewozów zostaną określone ceny, to mają one charakter podatku lub należności.

W systemie o orientacji kosztowej zróżnicowanie cen musi odpowiadać dodatkowym kosztom i korzyściom uczestników. Aby dochody państwa, jako właściciela infrastruktury, były wystarczające do pokrycia kosztów, to ulgi cenowe dla przedsiębiorstw transportowych muszą być pokryte z oszczędności przedsiębiorstw infrastrukturalnych. Z drugiej strony, dopłaty do cen muszą odpowiadać zmianom kosztów lub większym wpływom przedsiębiorstw transportowych. Ulga za dłuższy wskutek „wąskiego gardła” przejazd musi więc odpowiadać zwiększonym kosztom przedsiębiorstw transportowych, wyższa cena za szybką i priorytetową trasę musi odpowiadać dodatkowej wartości, uzyskanej przez to przedsiębiorstwo.

Oddziaływanie zachęt na ceny tras jest tym silniejsze, im są one większe, względnie im wyższy jest poziom pokrywania kosztów infrastruktury. Obowiązujący w Europie poziom (w Szwajcarii wynosił w 2005 r. ok. 22 % łącznych kosztów i 69 % kosztów granicznych) prowadzi do takiego poziomu cen za trasy, przy którym trudne jest wprowadzenie skutecznych zachęt. Cena nie może być bliska zeru, ani też tak wysoka, że klienci będą rezygnować z oferty.

Istnieją w zasadzie trzy możliwości lepszego wykorzystania obciążenia szczególnie atrakcyjnych odcinków trasy, pozwalające przedsiębiorstwu infrastrukturalnemu na maksymalizację cen:  Przeciążenie odcinków tras występuje na ogół w godzinach szczytu (przewozy do pracy) lub w określonych dniach tygodnia (transport towarowy). Dopłaty do godzin szczytu i rabaty dla godzin o małym obciążeniu mogą pomóc w wyrównaniu poziomu obciążenia linii.

W transporcie pasażerskim dodatkowe koszty mogą być wykorzystane do wprowadzania dodatkowych kursów pociągów, a więc dla nowych pasażerów (przy zróżnicowaniu cen). W transporcie towarowym istnieje możliwość zdobycia poprzez atrakcyjne ceny większej liczby klientów na mniej preferowane godziny przewozu.  Przez dostosowanie prędkości poszczególnych kategorii pociągów można zwiększyć zdolność przepustową. Dzięki dopłatom za przejazd szczególnie szybkich lub powolnych pociągów (np. towarowych) przedsiębiorstwo infrastrukturalne uzyskuje rekompensatę za straty na trasach dochodowych.  Wprowadzenie wysokich cen za korzystanie ze szczególnie pożądanego odcinka trasy może regulować popyt na te odcinki, a z drugiej strony może skłonić przedsiębiorstwo transportowe do korzystania z innej trasy, bardziej korzystnej cenowo.

30 Tabor o niskiej emisji hałasu i mniejszym poziomie wstrząsów jest z reguły droższy od stosowanych obecnie wagonów. Przedsiębiorstwo transportowe eksploatujące taki nowoczesny tabor musi uzyskać odpowiednią zniżkę w cenie trasy, ponieważ przyczynia się do zmniejszenia kosztów jej utrzymania. Jeżeli bilans nie będzie korzystny dla inwestora, to nowoczesne technologie nie będą wprowadzane. Jednak określenie właściwych kryteriów dla obniżek lub dopłat w tych przypadkach będzie raczej trudne.

Przy kosztowym systemie cen za trasy należy zapewnić pociągom o małych wymaganiach w stosunku do trasy - z reguły chodzi tu o pociągi towarowe - odpowiednie zniżki, jeżeli dla wszystkich kategorii pociągów są stosowane jednakowe elementy ceny (za 1 pociąg lub ciężar brutto). Takie zniżki pozwalają też uwzględniać priorytety: pociągi towarowe o wyższym priorytecie i pożądanej większej prędkości muszą ponosić wyższe opłaty.

Dopóki energia trakcyjna jest opłacana nie na podstawie liczników prądu, lecz według przebiegu (w tkm), to przedsiębiorstwa transportowe nie są zainteresowane inwestycjami w technologie energooszczędne. System ten ma jednak zalety dla pociągów towarowych, które muszą się często zatrzymywać (np. dla przepuszczania szybszych pociągów), ponieważ nie ponoszą kosztów większego przez to zużycia energii elektrycznej, powodowanej przez działania infrastruktury. Przejście z opłaty ryczałtowej za tkm na liczniki prądu elektrycznego będzie wymagać jednoczesnego wprowadzenia zróżnicowania ceny według wymagań w stosunku do trasy.

Oprac. J. Ostaszewicz

III. TRANSPORT DROGOWY 67. Finansowanie infrastruktury – teraźniejszość i przyszłość.

Schmid K., Böger T.: Infrastrukturfinanzierung – Gegenwart und Zukunft. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 158-161.

Słowa kluczowe: transport drogowy, infrastruktura drogowa, finansowanie, opłata drogowa, polityka inwestycyjna.

Federalny plan rozwoju dróg (BVWP) przewiduje wzrost potrzeb przewozowych o 20 % w ruchu pasażerskim i o ok. 64 % w ruchu towarowym do 2015 r. Te prognozy już teraz potwierdzają się; ze względów demograficznych nie można w najbliższych latach oczekiwać opanowania popytu na przewozy. Lekkie obniżenie dynamiki wzrostu w ruchu pasażerskim da się odczuć po 2025 r. W transporcie towarowym przewiduje się dalszy wzrost popytu aż do 2035 r. Te prognozy uświadamiają skalę wyzwań, jakie stoją przed niemiecką gospodarką, zwłaszcza w dziedzinie strukturalnych przemian infrastrukturalnych. BVWP nie będzie prawdopodobnie zrealizowany w prognozowanym okresie. Uczestnicy ruchu drogowego już dzisiaj stają przed licznymi ograniczeniami przepustowości dróg, wymagającymi interwencji. Na realizację czeka rozbudowa dróg w celu opanowania rosnących przewozów w eksporcie i tranzycie pomiędzy portami morskimi a zapleczem lądowym.

Aktualne pozostają następujące problemy: jakie potrzeby w zakresie finansowania i zagospodarowania infrastruktury transportu wynikają z oczekiwanego wzrostu popytu na przewozy oraz w jaki sposób stworzyć system finansowania zdolny unieść rosnące obciążenia. Jakkolwiek wymienione problemy dotyczą wszystkich sektorów transportu, to drogi powinny pozostać w centrum zainteresowania. W końcu lat 90. sieć federalnych magistrali praktycznie osiągnęła założoną wielkość. Potrzeby sprowadzają się do uzupełnienia brakujących i budowy kilku nowych odcinków oraz punktowego powiększenia przepustowości sieci dla sprostania rosnącemu popytowi na przewozy, selektywnej realizacji projektów istotnych dla funkcjonowania gospodarki (połączenia portów morskich z zapleczem) i racjonalnego utrzymania tras istniejących. Zagadnienie utrzymania, zwłaszcza w starych krajach związkowych, jest bardzo istotne, ponieważ wiele dróg federalnych wchodzi w końcową fazę cyklu

31 życia. Z biegiem lat koszty utrzymania dróg rosną niemal w funkcji wykładniczej. Nakłady na utrzymanie już dzisiaj wysokie, w przyszłości zdecydowanie wzrosną. Środki uzyskane z opłat drogowych od samochodów ciężarowych przyniosły gospodarce federalnej prawie 10 mld € na inwestycje w zakresie infrastruktury (drogi samochodowe, drogi wodne śródlądowe, trasy kolejowe). Udział inwestycji w infrastrukturze transportu wynosi blisko 50 % wszystkich środków inwestycyjnych. Preliminowane środki budżetowe nie wystarczą jednak na potrzeby BVWP. Stosowane instrumenty finansowe: limity krajowe, dystrybucja dochodów z podatków i finansowanie programowe prowadzą do takiej realizacji projektów, na jaką pozwala stan kasy; optymalizacja przebiegu budowy i wydatków jest prawie niemożliwa. Sytuacji nie zmieniło wprowadzenie w 2003 r. podatku drogowego od ciężkich pojazdów, ponieważ te dochody nie są bezpośrednio wykorzystywane jako dodatkowe środki inwestycyjne (jak pierwotnie planowano), lecz stanowią faktycznie część budżetu federalnego i są traktowane jak inne wpływy z podatków.

Zapewnienie infrastruktury transportu wydajnej pod względem ekonomicznym i eksploatacyjnym zależy od parametrów popytu na usługi przewozowe, dostępności środków inwestycyjnych i optymalnego powiązania systemu finansowania z terminem oddania inwestycji. W ramach dyskusji prowadzonej w tym kontekście przez polityków, urzędników i naukowców rozpatrywane są alternatywne sposoby finansowania infrastruktury transportu.

Oczekuje się rozstrzygnięcia, jak w niedalekiej przyszłości ma wyglądać system finansowania (czasowe wprowadzenie winiet, odcinkowe opłaty za przejazd samochodów ciężkich, selektywne finansowanie przez użytkowników) oraz jak rozwijać dotychczasowy system przygotowania i gospodarowania infrastrukturą drogową. Propozycje uwzględniają federalny system zarządzania kontraktami, rozszerzone zastosowanie modeli eksploatacyjnych lub prywatyzację (całkowitą lub częściową) federalnej sieci drogowej.

Na skutek konkurencji pomiędzy środkami transportu oraz specyficznej struktury sieci drogi publiczne coraz częściej nabierają cech mienia prywatnego. Pobieranie opłat drogowych za użytkowanie z infrastruktury jest możliwe technicznie; nowoczesne systemy typu Road Pricing nie powodują zakłóceń w ruchu pojazdów. Z drugiej strony, potrzeby są tak duże, że liczne odcinki dróg zbliżają się do granic przepustowości; każdy nowy użytkownik powiększa ryzyko zatoru drogowego. Zakłócona jest podstawowa funkcja infrastruktury drogowej: zapewnienie mobilności. Wydaje się niezbędnym przejście od dotychczasowego sposobu finansowania do pełnego finansowania sieci drogowej przez użytkowników.

Wraz ze zwiększeniem zakresu finansowania infrastruktury przez użytkowników dochodzi do stabilnego, niezależnego od budżetu obiegu środków finansowych. Ze społecznego punktu widzenia mamy do czynienia ze sprawiedliwym obciążeniem kosztami, ponieważ finansowanie i utrzymanie infrastruktury spoczywa na rzeczywistych użytkownikach. Rozwiązanie takie prowadzi do powstania cyklu inwestycji, nabywania praw i refinansowania. Wyłączenie infrastruktury drogowej z rywalizacji o środki budżetowe korzystne jest także dla skarbu państwa. Dla zachowania wydajności sieci dróg federalnych jest istotne, czy uda się realizować stosownie do potrzeb rozbudowę i utrzymanie infrastruktury. Dotychczasowe dochody z podatków drogowych od samochodów ciężarowych muszą być uzupełniane konwencjonalnymi środkami budżetowymi. Finansowanie przez użytkowników ma stanowić wkład decydujący o sukcesie nowego systemu. Rozważa się rozszerzenie zbioru instrumentów podatkowych o opłaty od zużycia oleju napędowego, a nawet wprowadzenie obciążenia wszystkich użytkowników dróg, obejmującego także samochody osobowe i autobusy.

Dowodem właściwego przygotowania ekonomicznego inwestycji jest zawarcie kontraktu na budowę, przebudowę lub utrzymanie infrastruktury. W przypadku rozpatrywania cyklu życia infrastruktury niezbędne jest uwzględnienie obok kosztów produkcji nakładów na utrzymanie i eksploatację w całym cyklu. Dla systemu dróg głównych istnieje szereg rozwiązań praktycznych. Model A rozbudowy federalnych autostrad daje już możliwość finansowania prywatnego. Przejście do ewentualnej częściowej prywatyzacji sieci dróg federalnych

32 wymaga odpowiednich aktów prawnych. Prywatne finansowanie infrastruktury wymaga jeszcze głębokich dyskusji na płaszczyźnie politycznej, społecznej i gospodarczej.

Wraz z utworzeniem Urzędu ds. Finansowania Infrastruktury Transportu (VIFG) zostały stworzone podstawy instytucjonalne i nakreślony sposób implementacji całego systemu finansowania pozabudżetowego. Dochody uzyskiwane obecnie z podatków drogowych powinny być za pośrednictwem VIFG przekazywane do dyspozycji zarządu dróg federalnych oraz uzupełniane przejmowanymi środkami obcego kapitału w celu sprawnego rozwiązywania aktualnych zadań inwestycyjnych. Pozwoli to na opracowanie założeń dla stworzenia optymalnych warunków technicznych i ekonomicznych systemu finansowania przez użytkowników. W realizacji programów inwestycyjnych niezależnych od budżetu federalnego stawiane są następujące cele: skuteczne i racjonalne ekonomicznie finansowanie, określanie zawczasu parametrów ruchu, niezawodna realizacja pobierania opłat drogowych, zapewnienie stałego dopływu pozabudżetowych środków inwestycyjnych, pozyskiwanie obszarów dla zgodnego z potrzebami i terminowego przygotowania infrastruktury.

Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT LOTNICZY 68. Wyzwania wynikające z rozwoju komunikacji lotniczej.

Klingauf U., Zock A., Cronrath E.- M.: Luftverkehrswachstum und resultierende Herausforderungen. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 68-73.

Słowa kluczowe: Niemcy, Europa, transport lotniczy, dst, prognoza, rozwój, producent, flota samolotów, port lotniczy, rozbudowa.

Wszystkie prognozy przewidują stabilny rozwój światowej komunikacji lotniczej. Dla Niemiec oznacza to prawie podwojenie przewozów pasażerskich w następnych 20 latach.

Na podstawie rozwoju sytuacji od 1950 r. spodziewana tendencja wzrostowa jest uzasadniona. Zapotrzebowanie na zdolność przewozową w lotnictwie stale rośnie. Airbus i Boeing szacują, że najbliższym dwudziestoleciu nastąpi niemalże podwojenie przewozów i liczą na przyrost liczby pasażerów o ok. 4,5 % rocznie. Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych (ACI) liczy się z 4-proc. wzrostem liczby pasażerów i prawie 5,5-proc. wzrostem przewozów towarowych.

Długoterminowa prognoza dla Europy (Eurocontrol) zakłada szereg scenariuszy, których zróżnicowany przebieg wynika z innego, niższego poziomu wzrostu liczby lotów niż wzrost liczby pasażerów, bowiem jednocześnie rośnie pojemność samolotów. Nawet pierwotnie pesymistyczny scenariusz, uwzględniający słabszy rozwój gospodarki światowej na skutek napięć politycznych, wskazuje obecnie dla połączeń lotniczych współczynnik wzrostu 1,7 w najbliższych 20 latach. Obok rosnącego popytu na skutek globalizacji czynnikiem wzrostu okazuje się być także rozregulowanie rynków (nowe umowy pomiędzy Europą a USA i Kanadą) oraz liberalizacja komunikacji lotniczej w Azji. W Europie za ten rozwój odpowiada rosnący rynek tanich przewoźników lotniczych oraz wzrost gospodarczy w krajach Europy Wschodniej.

Oczekując lepszego wykorzystania miejsc w nowych samolotach czołowi producenci (Airbus i Boeing) planują wyprodukowanie 23.000 samolotów mieszczących powyżej 100 pasażerów. Umożliwi to odnowienie istniejących flot samolotów w 80 %. Największe zapo-

33 trzebowanie na nowe samoloty obserwuje się w USA, Chinach i Wielkiej Brytanii. Niemcy plasują się na czwartym (liczba zamówionych samolotów) lub piątym miejscu (wartość zamówień). Jakkolwiek przeważają zamówienia samolotów dla obsługi krótkich tras, obserwuje się silną tendencję wzrostu liczby połączeń dalekich. O wzroście zdolności przewozowej w najbliższych 20 latach zdecydują: organizacja długich tras, tendencja do wykorzystywania większych samolotów oraz co najmniej podwojenie liczby lotów na istniejących trasach. Ten ostatni aspekt będzie stanowił szczególne wyzwanie dla systemu połączeń lotniczych, ponieważ już teraz wiele lotnisk pracuje na granicy możliwości eksploatacyjnych. Większość nowych połączeń musi korzystać przynajmniej z jednego z wielkich centrów ruchu lotniczego, umożliwiającego dostęp do największych ośrodków gospodarczych. Ograniczenia zdolności przewozowej wielkich międzynarodowych portów lotniczych mogą doprowadzić (od 2012 r.) nawet do osłabienia wzrostu przewozów w Europie. Inne zagrożenie dla wzrostu pasażerskich przewozów lotniczych stanowi dynamiczny rozwój szybkiego transportu kolejowego. Prognoza do 2025 r. dla Niemiec przewiduje wzrost liczby połączeń lotniczych na poziomie 3,1 % rocznie. Kluczową rolę odegrają największe ośrodki: porty lotnicze we Frankfurcie i Monachium.

Do rozstrzygnięcia pozostają pytania: jak oceniać prognozy w stosunku do dotychczasowego poziomu rozwoju oraz czy należy liczyć się z nadzwyczajną koniunkturą? Wyjaśnieniu tego może służyć analiza potoków pasażerów w największych dziesięciu portach lotniczych Niemiec (licząc od połowy ubiegłego wieku). Obserwuje się koncentrację ruchu pasażerskiego na największych lotniskach (ok. 92 %). Tylko czterokrotnie (w latach 1973,1982,1991 oraz 2001/2002) doszło do krótkotrwałego spadku przyrostu liczby pasażerów. Tłumaczy się to zewnętrznymi wstrząsami (kolejno: kryzys naftowy, recesja ogólnoświatowa, atak terrorystyczny na WTC w Nowym Jorku oraz recesja gospodarcza na początku bieżącej dekady). Wydarzenia te (oprócz kryzysu naftowego 1973 r.) zbiegały się w czasie z występującymi cyklicznie załamaniami w przemyśle lotniczym. Szacuje się, że przyczyną takiego cyklu jest mechanizm regulacji pomiędzy popytem i podażą. Przewymiarowanie w branży odbija się na obniżce zysków poszczególnych linii, następuje utrata rynków oraz konieczność unieruchomienia części floty. Zdolność przewozowa jest dopasowywana do potrzeb.

Obserwowane spadki przyrostu liczby pasażerów wynikają zatem z zewnętrznych załamań popytu w latach kryzysowych oraz z wewnętrznego dopasowania oferty linii lotniczych w następstwie cyklu załamań w branży. Od pierwszego kryzysu naftowego (1973) panuje stosunkowo stabilna tendencja wzrostowa. Oznacza to także nieprzerwaną tendencję wzrostu w przemyśle lotniczym. Istotne dla przyszłości niemieckiej komunikacji lotniczej wydają się następujące pytania: dlaczego wskaźniki wzrostu w kolejnych latach wykazują stabilną tendencję zwyżkową? które czynniki były przyczyną załamania rynku lotniczego na początku lat 70.? w jakich warunkach może dojść do ewentualnego załamania panującej od 30 lat tendencji wzrostowej w niemieckiej komunikacji lotniczej?

Na żadne z tych pytań nie znajdujemy odpowiedzi w dostępnej literaturze. Potrzebne jest opracowanie perspektywicznych szacunków niemieckiego rynku lotniczego oraz zrozumienie wzajemnego oddziaływania transportu lotniczego i światowych uwarunkowań gospodarczych.

Rodzi pytanie, czym uzasadnione są różnice pomiędzy wielkimi portami lotniczymi?

Największe niemieckie lotnisko - Frankfurt n/Menem - spełnia rolę wielkiego węzła lotniczego: oferuje dużą liczbę połączeń międzynarodowych jako krajowe i międzynarodowe centrum przesiadkowe. Do tego samego typu obiektów należy także port lotniczy w Monachium. Lotnisko w Düsseldorfie należy do typu obiektów, które służą zasadniczo jako lotnisko początkowe lub końcowe, obsługujące umiarkowaną liczbę przesiadek. Oferta międzynarodowa

34 sprowadza się do połączeń europejskich. Udział tanich przewoźników lotniczych w porównaniu do połączeń czarterowych i liniowych jest stosunkowo niewielki. Porty lotnicze Berlin-Tegel, Hamburg i Hanower zalicza się do tej samej grupy obiektów. Inny typ portu lotniczego reprezentuje Kolonia-Bonn: dominującą rolę odgrywają tam tani przewoźnicy. Inne porty lotnicze tego typu to Stuttgart, Berlin-Schönefeld i Norymberga.

Cechą wspólną wszystkich trzech typów niemieckich portów lotniczych jest rosnąca liczba pasażerów. Już w początkach rozpatrywanego pięćdziesięcioletniego okresu zanotowano różnice w przebiegu procesu rozwoju. Przypuszcza się także, że zaobserwowany roczny wzrost w poszczególnych portach lotniczych (Frankfurt - 4,5 %, Kolonia-Bonn - 8,9 %, Düsseldorf - 2,3 %) zostanie zachowany. Rosnące znaczenie sojuszów (aliansów) towarzystw lotniczych prowadzi do koncentracji komunikacji międzynarodowej w wielkich centrach ruchu lotniczego. Już dzisiaj prawie połowa liczby pasażerów w Niemczech obsługiwana jest w portach lotniczych Frankfurt i Monachium (lotniska przesiadkowe); międzynarodowe połączenia przesiadkowe odgrywają coraz większą rolę.

Przyczyną dynamicznego wzrostu ruchu na mniejszych lotniskach typu Kolonia-Bonn jest rozwój taniego transportu lotniczego, oferującej atrakcyjne finansowo połączenia bezpośrednie (dwucyfrowy wzrost liczby pasażerów rocznie). Mimo widocznej tendencji do konsolidacji, przed tanimi przewoźnikami lotniczymi stoi w nadchodzących latach szansa ponadprzeciętnego wzrostu. Stosunkowo niski przyrost liczby pasażerów na lotniskach typu Düsseldorf wynika z faktu, że stanowią one przede wszystkim porty początkowe i końcowe z niewielkim udziałem tanich przewoźników. Te porty lotnicze funkcjonują jako „wieloasortymentowe lotniska bez wyraźnej specjalizacji”. Nie korzystają one z zalet centrów lotniczych międzynarodowych aliansów ani z silnej koniunktury w segmencie tanich połączeń lotniczych.

Zestawienie prognozowanej liczby pasażerów i zdolności przepustowej terminali dziesięciu największych niemieckich portów lotniczych pozwala dostrzec, że w części infrastruktury istnieje znaczny deficyt. W najbliższych latach doprowadzi to do powstania „wąskich gardeł”, którym nie da się z wyprzedzeniem zaradzić.

W związku z dynamicznym rozwojem tanich linii lotniczych i międzynarodowych centrów ruchu lotniczego sytuacja nieuchronnego pojawienia się „wąskich gardeł” zaostrzy się na skutek wzrostu przewozów towarowych. W 2006 r. prawie 70 % ładunków odprawiono w portach we Frankfurcie i Monachium. Bez dostosowania przepustowości należy liczyć się z przesunięciem ciężaru przewozów na inne porty lotnicze. W sytuacji bezpośredniej konkurencji międzynarodowych węzłów lotniczych straty grożą zwłaszcza portom we Frankfurcie i Monachium, ponieważ stosunkowo łatwo przenieść na inne lotniska nieskomplikowane połączenia przesiadkowe. Straty finansowe związane z utratą miejsc pracy i przesunięciami potoków pasażerów można ograniczyć za pomocą rozbudowy portów lotniczych dotkniętych groźbą wystąpienia „wąskich gardeł”.

Szereg wyzwań dla organizatorów transportu lotniczego wynika także m. in. z: ograniczonej pojemności przestrzeni powietrznej, względów ochrony środowiska (hałas i emisje substancji szkodliwych), możliwego wzrostu popytu na taksówki powietrzne (Air Taxi Services).

W większości krajów Europy przeloty stanowią największą część wzrostu natężenia ruchu lotniczego. „Wąskie gardła” w przestrzeni powietrznej można jednak - dzięki inteligentnemu zarządzaniu ruchem lotniczym - łatwiej opanować niż przeciążenia portów lotniczych.

Zakłada się ujednolicenie europejskiej przestrzeni powietrznej (Single European Sky) i stopniowe przestawienie technologiczne w kierunku przyszłościowego zarządzania ruchem powietrznym (Air Traffic Management).

W celu zmniejszenia obciążeń środowiska naturalnego powodowanych ruchem lotniczym przygotowano europejski program technologiczny (Clean Sky Joint Technology Initia-

35 tive). Stawia on ambitne cele: nowe samoloty mają ograniczyć o połowę emisję dwutlenku węgla oraz hałasu. Długotrwały proces projektowania i długi okres eksploatacji istniejących samolotów sprawia, że termin praktycznego wprowadzenia nowości technologicznych w stopniu odczuwalnym dla środowiska i użytkowników jest odległy.

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 69. Emisje w żegludze śródlądowej: stan aktualny i perspektywy.

Rieken P.: Emissionen der Binnenschifffahrt: Aktueller Stand und Perspektiven. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. - 2008, s. 9095.

Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, polityka ekologiczna, emisja, spaliny, flota rzeczna, dst.

W prowadzonych obecnie dyskusjach o przyczynach i skutkach zmian klimatycznych powraca temat zużycia energii i szkodliwych emisji w transporcie. Większość analiz dotyczy jednak transportu samochodowego i kolei. Dla żeglugi śródlądowej do tej pory przyjmuje się często abstrakcyjne, uproszczone założenia. Przy określaniu zapotrzebowania na energię stosuje się model obliczeniowy Tremod (przeciętne zużycie energii w żegludze śródlądowej w ilości 10 g oleju napędowego na tonokilometr). W analizie opracowanej przez pracowników federalnego Urzędu ds. Ochrony Środowiska Naturalnego dokonano zróżnicowania danych w zależności od typu drogi wodnej i kierunku ruchu statku. Z czynników mających wpływ na zużycie paliw pędnych nie zostały uwzględnione: zanurzenie statku, głębokość toru wodnego oraz rozmiary statku. Dla wszystkich wielkości statków przyjęto taką samą moc silników i prędkość jednostek. Takie podejście w przyszłości jest nie do przyjęcia.

Porównanie powszechnie stosowanych typów statków żeglugi śródlądowej pozwala na stwierdzenie, że zapotrzebowanie na moc przy założonym zanurzeniu, głębokości wody i prędkości jednostki ulega obniżeniu wraz ze wzrostem wielkości statku. Jednocześnie obniża się zużycie paliwa na tonę ładunku, a także zmniejsza się emisja szkodliwych substancji.

Przykładowo, wielki motorowy statek towarowy o masie 490 t (zanurzenie bez obciążenia 2,5 m) przewozi prawie 790 t ładunku więcej niż mniejsze jednostki (typu „Johann Welker” lub „Gustav Koenigs”), zużywając przy tym mniej energii. Zaleta wielkich statków jest widoczna jeszcze bardziej, gdy jest możliwe zastosowanie jednostek o większym zanurzeniu, ponieważ przyrost wielkości ładunku kompensuje wzrost zużycia paliwa. Wpływ głębokości toru wodnego na zużycie energii do napędu jest bardzo widoczny. Dla statku o przytoczonych wyżej parametrach przy ruchu pod prąd prędkość wynosi poniżej 10 km/h, o ile głębokość wody nie przekracza 3 m. Osiągnięcie prędkości 10 km/h przez taki statek na torze wodnym o głębokości 7,5 m wymaga dostarczenia zaledwie jednej czwartej ilości energii potrzebnej do pokonania toru wodnego o głębokości 4 m.

Zalety ekonomiczne dużych jednostek idą w parze z korzyściami dla środowiska naturalnego. Znajduje to odbicie w inicjatywach zmiany struktury flot w żegludze śródlądowej.

Dane z dolnego biegu Renu wskazują, że ładowność zarejestrowanych statków wzrosła z 1158 t w 1975 r. do 2032 t w 2006 r. (o 75 %). Po Renie i jego dopływach kursują statki o ładowności przekraczającej 1500 t. Mniejsze jednostki, klasy „Europa”, stanowią tylko 1/3 całej floty. Tendencja do eksploatacji większych statków będzie wzrastać; zgodnie z prognozą przeciętna ładowność statków (flota niemiecka i holenderska) wzrośnie do 2025 r. prawie o 35 %. Można zatem liczyć w najbliższej perspektywie na obniżenie zużycia energii, przynajmniej przez statki kursujące po Renie i jego dopływach. Wytypowano także szereg odcinków niemieckiej sieci dróg wodnych, które wymagają inwestycji w celu przystosowania do obsługi wielkich statków towarowych.

36 Limity emisji spalin pochodzących z silników statków regulują przepisy Unii Europejskiej (Dyrektywa 97/68 WE) oraz zarządzenia lokalne dotyczące inspekcji żeglugi śródlądowej. Zatwierdzany przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie (ZKR) poziom emisji spalin uwzględniają wytyczne Wspólnoty. W 2007 r. wraz z wprowadzeniem limitów emisji ZKR-II zaostrzono graniczne normy emisji ustalone w 2003 r. Wspólna inicjatywa ZKR i federalnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Urbanizacji ma na celu dalsze ograniczenia szkodliwych emisji i sukcesywne wprowadzanie (2012, 2016) wyższych limitów (ZKR-III, ZKR-IV).

Dyrektywy dotyczą tylko nowych silników wprowadzanych do eksploatacji. Przy przeciętnym 18-letnim cyklu życia silników zaostrzone przepisy z pewnym opóźnieniem obejmą całą flotę śródlądową. Przy uwzględnieniu tych okoliczności można spodziewać się w 2025 r. znacznej redukcji emisji szkodliwych substancji przypadających na 1 kWh zużywanej energii w porównaniu ze stanem obecnym. Zarządzenia ZKR nie obejmują emisji dwutlenku węgla i dwutlenku siarki. Wraz z przebudową strukturalną floty śródlądowej (większe jednostki) oraz planowo wprowadzaną redukcją zawartości dwutlenku siarki w olejach napędowych można spodziewać się poważnego ograniczenia emisji tych związków.

Opisane wyżej efekty ograniczenia emisji substancji szkodliwych do 2025 r. zilustrowano sprawozdaniami „Transport wyrobów chemicznych z Antwerpii do Ludwigshafen” oraz „Transport węgla z Hamburga do Salzgitter”, w których przedstawiono obliczenia zużycia energii dla statków typu „Johann Welker” oraz dla dużych motorowych statków towarowych.

Obok kalkulacji zamieszczono także zalecenia dotyczące racjonalnych, uzasadnionych ekonomicznie zachowań dla kierujących statkami. Pozwalają one na optymalizację zużycia paliwa, która nawet przy ograniczeniu prędkości statku nie wpływa ujemnie na koszty ogólne transportu.

Wielki statek towarowy zużywa o 43 % energii mniej niż powszechnie używane mniejsze jednostki. W takim samym procencie zmniejsza się emisja dwutlenku węgla i dwutlenku siarki; inne emitowane zanieczyszczenia są przy tym typie statku mniejsze o 49 %, a nawet 65 % (tlenek węgla). Trasa kanałami z Hamburga do Salzgitter dopuszcza ruch statków o zanurzeniu tylko 2,8 m bez ładunku. Z tego powodu zysk przy zastosowaniu wielkich statków jest mniejszy niż na Renie. Nawet jednak przy ograniczeniach związanych z drogą wodną eksploatacja wielkich statków prowadzi do oszczędności energii i ograniczenia emisji dwutlenku węgla i dwutlenku siarki o ok. 14 %. Jeszcze większe korzyści są widoczne w przypadku emisji innych zanieczyszczeń.

Skutki wprowadzenia ostrzejszych limitów oraz innowacji technicznych dotyczących emisji szkodliwych substancji w żegludze śródlądowej obrazują obliczenia mające za podstawę prognozowane do 2025 r. współczynniki emisji. Przykładowe wyliczenia nie wskazują na niższe zużycie energii w stosunku do analizowanego roku (2006 r.). Dla obu rozpatrywanych typów statków („Johann Welker”, wielki statek towarowy) nie wyszczególniono zmian dotyczących zużycia energii i emisji dwutlenku siarki. Obniżenie emisji tego związku o 35 % nastąpi na skutek stosowania paliw ubogich w siarkę. Przy transporcie płynnych produktów chemicznych z Antwerpii do Ludwigshafen poziom szkodliwych emisji obniży się znacznie do 2025 r. bez względu na typ statku. Największego obniżenia emisji można spodziewać się w grupie tlenków azotu (ok. 90 %) oraz cząstek stałych (60-80 %) w zależności od relacji i typu statku. Podobnego postępu do 2025 r. można oczekiwać przy transporcie węgla w relacji Hamburg - Salzgitter dzięki obniżeniu emisji spalin. Ograniczenie emisji tlenków azotu i cząstek stałych ma szczególne znaczenie, ponieważ stanowią one wielkie zagrożenie dla ludzkiego zdrowia.

Wielkość statków eksploatowanych w żegludze śródlądowej ma wymierny wpływ na zużycie energii i emisję substancji szkodliwych w przeliczeniu na tonę ładunku. Efekty ilościowe nie są prawidłowo określane w dostępnych studiach. Współczynniki emisji w żegludze śródlądowej są określane na podstawie nieaktualnych już danych; w pewnych opracowaniach dane te są zawyżone. W rzeczywistości żegluga śródlądowa wypada lepiej na tle innych środków transportu, niż wynikałoby to z publikowanych danych. Dokonujący się

37 postęp w obniżeniu zużycia energii oraz emisji szkodliwych związków wskazuje, że możliwości redukcji emisji w żegludze śródlądowej, przytaczane w większości opracowań, są poważnie zaniżone. Sama tylko przebudowa strukturalna flot (dalszy wzrost udziału energooszczędnych, wielkich motorowych statków towarowych) przyczyni się do znacznego zmniejszenia zużycia paliw pędnych i związanego z nim ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Obniżenie emisji wszystkich szkodliwych substancji następuje na skutek postępu technicznego i wprowadzania coraz ostrzejszych norm i surowszych limitów emisji spalin.

Oprac. M. Ucieszyński

ZE ŚWIATA Transport kolejowy W lutym 2008 r. odbył się w siedzibie firmy Alstom w La Rochelle oficjalny pokaz najnowszego, superszybkiego pociągu pasażerskiego - AGV. Było to ukoronowanie wieloletnich intensywnych prac nad konstrukcją tego pociągu przyszłości. Decyzja o podjęciu prac na bazie ówczesnych konstrukcji pociągów TGV zapadła w 2003 r., kiedy to firma Alstom znajdowała się w głębokim kryzysie finansowym; nowatorski projekt miał być sposobem na wyjście firmy z kryzysu. Prace rozpoczęto i prowadzono bez żadnych konsultacji z klientelą – co było ewenementem.

AGV jest kwintesencją największych osiągnięć technologicznych i ma zdecydowaną przewagę konstrukcyjną i eksploatacyjną nad pociągami TGV. Maksymalna prędkość handlowa AGV zwiększona została do 360 km/h (dla TGV wynosiła 320 km/h). Zmniejszono negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne oraz zredukowano koszty eksploatacji. Pociąg ten jest pierwszym z pojazdów rozwijających prędkość powyżej 300 km/h z rozdzielczym systemem trakcyjnym, który pozwala wyeliminować tradycyjny wagon silnikowy. Przegubowy system połączeń międzywagonowych jest taki sam jak w pociągach TGV. Takie rozwiązania pozwoliły na zwiększenie powierzchni użytkowej o 20 % w stosunku do TGV. Przegubowe połączenia międzywagonowe pozwalają na zachowanie bardzo wysokich norm bezpieczeństwa oraz stabilność jazdy, a także zmniejszyć liczbę wózków podwoziowych w składzie pociągu. Już TGV miał pięć wózków wagonowych mniej niż inne pociągi dużych prędkości o długości 200 m. AGV posiada jeden wózek mniej. A mniej wózków przekłada się na niższe koszty produkcji, mniejszą masę pociągu, mniejszy opór powietrza i mniejsze koszty utrzymania. Biorąc pod uwagę szereg innych jeszcze elementów konstrukcyjnych nowego pociągu, które mają większą żywotność eksploatacyjną, koszty utrzymania jednego wagonu AGV są o ok. 35 % niższe.

Synchroniczne silniki magnetyczne po raz pierwszy dają możliwość napędzania podwozia przegubowego dostosowanego do dużych prędkości. Silnik magnetyczny zajmuje o jedną trzecią powierzchni mniej niż silnik asynchroniczny i może być umieszczony w obrębie podwozia (w TGV jest zawieszony pod nadwoziem). Takie rozwiązanie pozwala na obniżenie środka ciężkości i obniżenie podłogi wagonu o 100 mm, a to umożliwia zastosowanie tylko dwóch stopni, o wysokości 20 cm każdy, przy wejściu do wagonu, przy obowiązującej we Francji wysokości peronu.

Silnik magnetyczny ma również inne zalety: stosunek mocy do masy jest większy niż 1 kW/kg (w porównaniu do 0,8 kW/kg dla innych typów silników), wyższą wydajność - wynoszącą 98%, a wszystko to daje zużycie energii mniejsze o 7 % w stosunku do TGV. Silnik magnetyczny posiada też pełną obudowę, co uniemożliwia przedostawanie się brudu i zanieczyszczeń do wewnątrz. Do budowy podwozia AGV używa się wieloskładnikowych materiałów konstrukcyjnych, tzw. kompozytów oraz stali, co pozwala na zmniejszenie masy podwozia o 1 t na podwoziu. Biorąc pod uwagę inne oszczędności materiałowe, AGV waży do 15 t mniej niż TGV. Nie bez znaczenia jest również to, że nowy pociąg wytwarza znacznie mniej hałasu. Według badań przeprowadzonych przez firmę Alstom pociąg poruszający się z prędkością 330 km/h wytwarza dwukrotnie więcej hałasu niż pociąg poruszający się z mak-

38 symalną prędkością 300 km/h. Jednak poprzez poprawę właściwości aeroakustycznych AGV, a zwłaszcza poprzez zmianę profilu wagonu końcowego na bardziej spiczastą i zastosowanie deflektorów powietrza w podwoziach AGV jadący z prędkością 360 km/h generuje poziom hałasu wewnątrz pociągu taki jak TGV jadący z prędkością 320 km/h.

Cały system napędowy AGV składa się z trzech wagonów (tzw. tripletów), w tym wagonu-transformatora, oraz urządzeń pomocniczych umieszczonych pomiędzy tripletami. Dlatego minimalny zestaw pociągowy składa się z 7 wagonów, których łączna długość wynosi 132 m. Skład taki posiada 245 miejsc siedzących. Alstom twierdzi, że w zasadzie nie ma żadnych ograniczeń w długości składu, ale w praktyce żaden operator przewozów nie chciałbym eksploatować zestawów dłuższych niż 400 m. Skład AGV złożony z 11 wagonów będzie miał długość 200 m i 446 miejsc siedzących, tj. tylko 70 miejsc mniej niż 200-m TGV dwupiętrowy (516 miejsc siedzących). 11-wagonowy skład AGV wyposażony w sześć silników podwoziowych będzie posiadał moc wyjściową 22,6 kW/t.

Prędkość maksymalna AGV jest uzależniona od zdolności hamowania tego pociągu przy układzie hamulcowym jednego podwozia wyłączonym z działania. Oznacza to, że 7- lub 8-wagonowy AGV będzie miał prędkość maksymalną ograniczoną do 300 km/h, 10wagonowy pociąg – do 320 km/h, a jedynie pociąg złożony z 11 lub więcej wagonów będzie mógł poruszać się z maksymalną prędkością 360 km/h. Alstom twierdzi, że AGV to pierwszy szybki pociąg skonstruowany według wszystkich unijnych wymogów w zakresie interoperacyjności.

Gabaryty wagonów AGV są inne niż w TGV. Wagony środkowe AGV mają 17,1 m długości (TGV mają długość 18,7 m), ale są szersze, więc mają większą powierzchnię wewnątrz wagonu niż TGV. Okna w AGV mają powierzchnię 15 % większą niż okna TGV. AGV jest bardziej ekologiczny: 98 % materiałów konstrukcyjnych stanowi aluminium, stal, miedź i szkło, które łatwo można poddawać przeróbce i ponownie wykorzystać.

Pierwsze zamówienie na AGV opiewa na 25 składów, z opcją na dodatkowe 10. Popyt na nową generację taboru szybkiego generuje wymiana pociągów szybkich pierwszej generacji na nowocześniejsze pojazdy szynowe oraz ciągle rosnący popyt na podróże coraz szybszymi pociągami. W minionych 25 latach Alstom sprzedał ponad 650 składów TGV; w ciągu najbliższych 20 lat prognozuje sprzedaż 1000 składów AGV. (International Railway Journal nr 3/2008) W styczniu 2008 r. rząd Czech przyjął projekt Ministerstwa Transportu w sprawie przekształcenia kolejowych przewozów pasażerskich w spółkę Skarbu Państwa. Szczegółowa analiza procesu ma być gotowa do października br., a powołanie nowej spółki nastąpi przed końcem 2009 r. Przedsięwzięcie to jest kolejnym krokiem w trzyetapowym procesie restrukturyzacji kolei czeskich (CD). Celem reformy jest uporządkowanie finansów kolei oraz wprowadzenie lepszych warunków konkurencyjności dla przewozów pasażerskich. W grudniu ub. r. powołano spółkę przewozów towarowych - CD Cargo.

Aby pokryć deficyt finansowy przewozów lokalnych i regionalnych CD otrzymały w 2007 r. dotację w wysokości 3,4 mld koron oraz dodatkowo 4,5 mld wsparcia finansowego z budżetu samorządów. W przeszłości deficyt sektora przewozów pasażerskich był pokrywany z dochodów sektora towarowego, ale po powołaniu CD Cargo taka możliwość przestała istnieć. Obecnie państwo pokrywa koszty eksploatacji pociągów intercity i eurocity.

Nowy plan restrukturyzacji kolei przewiduje dalsze dotacje w wysokości 700 mln koron rocznie dla przewozów pasażerskich, z wyjątkiem połączeń Pendolino, które muszą się utrzymać z własnych wpływów.

W 2007 r. CD przewiozły ogółem 182 mln pasażerów, co w stosunku do 2006 r. oznacza wzrost o 0,55 %. Przejazdy w relacjach krajowych wzrosły o 0,5 %, a w relacjach międzynarodowych – o 1,25 %.

39 (Railway Gazette International nr 3/2008) Od grudnia 2007 r. Frankfurt n/Menem jest połączony z Paryżem nową linią kolei szybkiej TGV Est Européenn (5 par pociągów na dobę). Wykorzystywane są specjalnie do tego celu przebudowane pociągi ICE 3 MF (M - wielosystemowe, F – Francja). Koszt przebudowy, łącznie z kosztami dopuszczenia na sieć francuską, wynosi 12,7 mln € na 1 pociąg.

Na 300-km odcinku TGV we Francji pociąg kursuje z prędkością 320 km/h, a na linii Saarbrücken - Paryż osiąga prędkość podróżną 207 km/h. Natomiast na odcinkach sieci niemieckiej prędkość ta bardzo się zmniejsza: na zbudowanym dużym kosztem odcinku Mannheim - Saarbrücken o długości 160 km od grudnia wynosi tylko 101 km, a na 79-km odcinku Mannheim - Frankfurt wynosi 132 km/h.

Po oddaniu do ruchu drugiego etapu TGV Est Européenn z Baudrecourt do Vendenheim w pobliżu Strasburga pociągi na całej trasie TGV będą kursować z prędkością maksymalną 320 km/h.

Obecnie analizowany jest projekt budowy szybkiego połączenia krańca odcinka francuskiego z siecią niemiecką nowym odcinkiem na północ od Strasburga, przez Ren mostem w Wintersdorfen. Skróciłoby to czas przejazdu z Paryża do Frankfurtu z obecnych 3 godzin 48 minut do mniej niż 3 godzin.

(Eisenbahntechnische Rundschau nr 3/2008) Oddanie do eksploatacji drugiego odcinka nowej linii kolejowej pomiędzy Channel Tunel a dworcem St. Pancras w Londynie oznacza dalszą poprawę przejazdu w relacji Paryż – Bruksela - Londyn. Zyskają też połączenia regionalne w południowo-wschodniej części Anglii.

Historia stałego połączenia wyspy z kontynentem europejskim sięga lat 80 XIX wieku, kiedy to wykonano pierwsze próbne wiercenia tunelu pod kanałem La Manche. W latach 1973-1975 wykonano pierwsze prace inżynieryjne. Ale dopiero na początku lat 80. podjęto konkretne decyzje w sprawie budowy tunelu. Gigantyczna inwestycja miała być finansowana przez kapitał prywatny. W 1985 r. ogłoszono przetarg, który wygrało specjalnie utworzone konsorcjum 10 firm technicznych i 5 banków - Channel Tunnel Group (CTG/FM). Plany przewidywały budowę tunelu wyłącznie dla ruchu kolejowego z możliwością przewozu samochodów specjalnymi wagonami. Brytyjsko-francuskie porozumienie o budowie tunelu zawarto w lutym 1986 r.

Dla realizacji kontraktu konsorcjum CTG/FM zostało podzielone na dwie spółki. Jedna to Eurotunnel - pełniąca funkcję wiodącą, docelowo operator tunelu, terminalu i pociągów wahadłowych. Druga – to Transmanche Link (TML), złożona z tych samych firm technicznych, które miały zbudować tunel oraz dwa terminale dla wagonów typu piggy-back. W 1987 r. Eurotunnel zawarł kontrakty z kolejami francuskimi SNCF i brytyjskimi BR na udostępnianie infrastruktury. Jednocześnie ciągle zwiększała się liczba banków uczestniczących w tym konsorcjum, tak że w 1995 r. uczestniczyło w tej inwestycji prawie 220 instytucji finansowych.

Prace przy wierceniu tunelu rozpoczęto jesienią 1987 r. w Shakespeare Cliff koło Dover. Eksploatacja handlowa tunelu oficjalnie rozpoczęła się w maju 1994 r., czyli o 1 rok później niż planowano. Ogromne terminale pobudowano po obu końcach, tj. w Cheriton i Frethun. Pierwszy rozkładowy pociąg odjechał z Paryża 14 listopada 1994 r., korzystając m. in. z linii wysokich prędkości Paryż - Lille. Po przebyciu tunelu po stronie brytyjskiej pociąg znacznie ograniczał swą prędkość, wjeżdżając na linie konwencjonalne (aż do stacji Waterloo w Londynie).

40 Dyskusje o budowie nowej linii kolejowej pomiędzy tunelem a Londynem trwały kilka lat. Pierwszą decyzję o lokalizacji linii podjęto w 1991 r. Miała ona przebiegać po stronie wschodniej regionu, do Londynu. W lutym 1996 r. rząd brytyjski oraz spółka London and Continental Railways (LCR) podpisały kontrakt na przygotowanie projektu, budowę, finansowanie i eksploatację 109-km linii z Folkestone do St. Pancras. Prace techniczno-budowlane na pierwszym, 74-km odcinku rozpoczęto w październiku 1998 r. a ukończono w sierpniu 2003 r. Odcinek ten dochodził do węzła kolejowego Fawkham Junction, gdzie pociągi były dalej kierowane na starą linię do stacji Waterloo.

Od początku składy pasażerskie Eurostar kursujące pod kanałem La Manche miały 394 m długości (794 miejsca siedzące), rozwijały maksymalną prędkość 300 km/h. Parametry były dostosowane do gabarytów obowiązujących w W. Brytanii. Wysokość peronów w tym kraju to 915 mm, licząc od powierzchni główki szyny, a krawędź peronu jest oddalona zaledwie 1446 mm od środka toru mierzona na prostym jego odcinku. Zasilanie elektroenergetyczne w rejonie południowo-wschodnim pochodzi z tzw. trzeciej szyny i wynosi 750 V prądu stałego. Sześć napędzanych podwozi było początkowo wyposażonych w dodatkowe urządzenia elektroenergetyczne związane z zasilaniem trzeciej szyny. Jednak wraz z oddaniem do eksploatacji drugiego odcinka linii (listopad 2007 r.), który posiadał inną konstrukcję, zaprzestano takiego sposobu eksploatacji. Drugi odcinek, liczący 39 km, omija gęsto zabudowane centrum Londynu, biegnie po łuku od strony północnej do stacji St. Pancras.

W związku z budową Channel Tunnel Rail Link (CTRL) do St. Pancras przebudowuje się również tory dojazdowe do stacji King’s Cross. Równolegle trwają prace na linii metra Thameslink, gdzie pod stacją kolejową St. Pancras buduje się nową stację metra, co umożliwi pasażerom lepsze skomunikowanie transportu kolejowego z transportem miejskim.

W listopadzie 2006 r. CTRL zastąpiono nową nazwą - High Speed 1. Obecnie linia ta, licząc od wyjścia z tunelu do stacji St. Pancras liczy 111,5 km, z czego 109 km to dawny CTRL, budowany w dwóch etapach, oraz ok. 2,5 km należące do kanału La Manche. Maksymalna prędkość to 300 km/h. Od momentu uruchomienia połączeń na nowej trasie czas przejazdu z Paryża do Londynu skrócił się o 25 %, czyli o 45 minut. Połączenie kolejowe Heathrow Express skróciło czas przejazdu pomiędzy lotniskiem a centrum bardziej niż dotychczasowe połączenie linią metra. Kolej zwiększyła znacznie swoją pozycję konkurencyjną. Po oddaniu do eksploatacji CTRL proporcja liczby pasażerów korzystających z kolei w stosunku do liczby pasażerów lotniczych na trasie Londyn - Paryż wynosi 71 : 29 %.

(Railway Technical Review nr 1/2008)

Transport drogowy IRU – Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Drogowego - powołując się na wyniki studium Uniwersytetu w Zagłębiu Saary, ostrzega, że wprowadzenie w transporcie ciężarowym zamiast analizy kosztów i korzyści Polluter Pays Principle spowoduje dodatkowe koszty dla całej gospodarki europejskiej i spadek jej konkurencyjności.

IRU opowiada się za przyjęciem zasady Cheapest Cost Avoider, wychodząc z założenia, że głównym celem powinno być ograniczanie szkód społecznych. Lepszym rozwiązaniem jest na przykład budowa bezpośredniej autostrady zamiast kierowania ruchu samochodów ciężarowych na obwodnicę, jeżeli dodatkowe koszty ekonomiczne i ekologiczne byłyby większe niż koszty budowy autostrady.

(Internationales Verkehrswesen nr 3/2008) W marcu br. zaprezentowano w Moskwie projekt Centralnej Obwodnicy Drogowej, która w znacznym stopniu ma odciążyć stołeczne drogi od ruchu tranzytowego. Nowa obwodnica będzie stanowić ogniwo międzynarodowej sieci korytarzy transportowych Północ – Południe i Helsinki – Moskwa – Niżny Nowogród.

41 Ogółem obwodnica liczyć będzie ok. 520 km; będzie miała od 4 do 8 pasów ruchu dla samochodów poruszających się z prędkością 100-140 km/h; na trasie będzie 31 rozjazdów, 180 obiektów inżynieryjnych. Koszt inwestycji szacuje się na 469 mld rubli. Projektowanie, łącznie z planami zagospodarowania terenu, kosztować ma 8,9 mld rubli; 60 % środków pochodzić będzie z Funduszu Inwestycyjnego FR. Droga będzie płatna.

Rozpoczęcie budowy obwodnicy planuje się na 2010 r. Do tego czasu ma być przygotowana dokumentacja projektowa, wykupione grunty pod inwestycję, przeprowadzone przetargi.

Głównym problemem w realizacji projektu obwodnicy są braki w przepisach prawnych. Ustawa „O koncesjach” weszła wprawdzie w życie, ale jest w niej sporo luk. Trzeba je w szybkim tempie wyeliminować.

(Transport Rossii nr 12/2008)

Transport miejski Transport tramwajowy we Francji przeżywa renesans. W ramach rozbudowy sieci szynowej w miastach zrealizowano i zaplanowano następujące inwestycje: Miasto lub aglomeracja

Rok otwarcia (*)

Liczba Szerokość toru linii

Długość linii (km) (koniec 2007)

Uwagi

Angers

2009

1

normalna

12

Bordeaux

2003

3

normalna

37,8

Grenoble

1987

4

normalna

36

Le Mans

2007

2

normalna

15

Lille

1909

2

1000 mm

17,8

Lion

2001

3

normalna

38

Marsylia

1900

2

normalna

10,8

Montpellier

2000

2

normalna

35

Miluza

2006

2

normalna

11,7

Nantes

1895

3

normalna

40

Nicea

2007

1

normalna

8,7

Orlean

2000

1

normalna

17,9

1992

1

normalna

11,9

w trakcie rozbudowy

1997

1

normalna

11,7

w trakcie rozbudowy

Paryż T3

2006

1

normalna

7,9

projekt rozbudowy

Île-de-France T4

2006

1

normalna

8

Tram-Train SNCF projekt rozbudowy

Saint-Étienne

1897

2

1000 mm

11,3

Strasburg

1994

5

normalna

40

Tuluza

2010

1

normalna

10,8

Île-de-France T1 Île-de-France T2

w budowie w trakcie rozbudowy projekt rozbudowy

w trakcie rozbudowy przerwa na modernizację od 2004 do 2007 projekt rozbudowy w trakcie rozbudowy (do linii typu Tram-Train)

projekt rozbudowy

w trakcie rozbudowy

42

Valenciennes

2006

1

normalna

18

projekt rozbudowy

Projekty w fazie studialnej mają: Brest, Hawr, Reims oraz Île-de-France. (*) Rok otwarcia linii nowych; dla linii starych podano rok uruchomienia trakcji elektrycznej.

(Revue Générale des Chemins de Fer nr 3/2008) Miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne w Monachium otrzyma w 2008 r. 31 nowych autobusów; 2 z nich będą pojazdami hybrydowymi. Jeden to przegubowy autobus polskiego producenta Solaris z silnikiem diesla i elektrycznym (energia hamowania będzie magazynowana w nowoczesnych bateriach o wysokiej wydajności). Drugim pojazdem jest Hybryd-Solobus Neoman, napędzany wyłącznie silnikami elektrycznymi, które przy hamowaniu będą pracować jako prądnice. Silnik diesla będzie napędzał prądnicę zasilającą silniki trakcyjne.

(Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2008)