Biuletyn Informacyjny GBK 10/2008

Ministerstwo Infrastruktury Główna Biblioteka Komunikacyjna

Biuletyn Informacyjny Nr 10/2008

2

Spis treści I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE .................................................................... 3 133. Mobilność w okresie przełomu. Transport publiczny a koniec taniej ropy naftowej. ........................................................................................................................ 3 II. TRANSPORT KOLEJOWY ................................................................................. 6 134. Problemy z realizacją Pierwszego Pakietu Kolejowego w krajach Unii Europejskiej. ........................................................................................................................ 6 135. Strategia kolei francuskich SNCF do 2012 r. ................................................... 8 136. 2007: początek nowego etapu przemysłu kolejowego we Francji. .................... 10 137. Narzędzia do pomiaru hałasu kolejowego w Szwajcarii. Zarządzanie projektem sonRAIL. ......................................................................................................... 12 138. Stan implementacji TGV POS w Niemczech................................................... 14 139. Projekt CHUO Shinkansen w Japonii. ........................................................... 17 III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ..................................................................... 21 140. Chiny: perspektywy motoryzacji w XXI wieku. .............................................. 21 141. Opłaty za korzystanie z dróg w Europie. ....................................................... 24 142. Jaką przyszłość ma samochód osobowy? ...................................................... 27 IV. TRANSPORT LOTNICZY................................................................................ 30 143. Dwie oceny rynku lotniczego Rosji............................................................... 30 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................... 33 144. Reforma portowa we Francji: od nacisku do porozumienia. ............................. 33 VI. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................. 36 145. Rozbudowa miejskiego transportu szynowego z udziałem PPP......................... 36 146. Arhus planuje otwarcie pierwszej linii tramwajowo-kolejowej. ......................... 37 ZE ŚWIATA........................................................................................................ 39 Problemy ogólnoresortowe................................................................................. 39 Transport kolejowy ........................................................................................... 39 Transport lotniczy............................................................................................. 41 Transport morski i śródlądowy ........................................................................... 41 Transport miejski ............................................................................................. 42

3

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 133. Mobilność w okresie przełomu. Transport publiczny a koniec taniej ropy naftowej.

Margraf Th., Wagner M.: Mobilität im Umbruch. Öffentlicher Verkehr und das Ende des billigen Erdöls. Der Nahverkehr. - 2008, nr 9, s.18-20.

Słowa kluczowe: transport, ropa naftowa, polityka transportowa, mobilność, aspekt społeczny, strategia, przewozy pasaŜerów, transport publiczny, rozwój.

Ropa naftowa jest najwaŜniejszym surowcem dla przemysłu i dla mobilności; ponad 90% zuŜywanej w sektorze transportu energii opiera się właśnie na ropie naftowej. Społeczeństwo uświadomiło sobie pełne uzaleŜnienie od tego surowca dopiero po galopującym wzroście cen ropy, jaki nastąpił w ostatnich miesiącach.

Perspektywa wyczerpania się kopalnych nośników energii, a szczególności ropy naftowej, jest od dłuŜszego czasu przedmiotem dyskusji w aspekcie polityki energetycznej i technologii, jednak dotychczas nie odnosiły się one do sektora transportu publicznego. CięŜar dyskusji koncentrował się na obecnych trendach i wnioskach ogólnych. Tymczasem skutki zmian w sektorze surowcowym będą miały dla transportu publicznego znacznie większe znaczenie niŜ zmiany demograficzne i rozwój konkurencyjności.

Głównym pytaniem jest, na jak długo wystarczy jeszcze ropy naftowej?

Odpowiedź jest trudniejsza, niŜ się przyjmuje. Często podawany jest okres 30-40 lat.

MoŜna sądzić, Ŝe geolodzy i przemysł wydobywczy mają dokładne dane, przynajmniej w zakresie znanych rezerw. Jednak szacunki są wielu aspektach sporne. Dane dotyczące ropy naftowej były w minionych latach stale korygowane w dół, wydobycie z duŜych pól naftowych ciągle spada. Według ogólnych oszacowań ostatnio odkryte złoŜa ropy naftowej w Brazylii są 3-krotnie większe niŜ dotychczas rozpoznane tam zasoby. Jednak wiadomo, Ŝe nowe złoŜa są połoŜone na głębokości 10.000 m, a ich eksploatacja będzie bardzo kosztowna.

Rzeczywiście wydajnych złóŜ naftowych nie odkryto juŜ od lat. Na 45 najwaŜniejszych krajów produkujących ropę naftową ponad połowa juŜ osiągnęła maksimum wydobycia. Oczywiście ropa naftowa będzie nadal wydobywana w XXI wieku, ale po osiągnięciu tzw. Peak Oil - globalnego limitu wydobycia - produkcja ropy naftowej będzie corocznie zmniejszała się o 2-3%. Osiągnięcie tego punktu spodziewane jest w 2011 r., nawet jeŜeli teraz termin ten zostanie przesunięty o kilka lat, to i tak dojdzie do niego w przewidywalnej perspektywie. Pięć lat po Peak Oil nastąpi (jeŜeli utrzymają się obecne trendy rozwojowe gospodarki) ok. 20-proc. luka między podaŜą a popytem.

MoŜna sobie wyobrazić, jak to odbije się na juŜ i tak bardzo wysokich cenach ropy naftowej. W 2015 r. całkiem realna wydaje się być cena 300 USD za 1 baryłkę, co oznaczałoby podwojenie obecnej ceny.

W takiej sytuacji równieŜ gaz ziemny nie moŜe stanowić rzeczywistej alternatywy; jego zasoby są jeszcze bardziej ograniczone i znajdują się tylko w kilku krajach, głównie w Rosji, Iranie i Katarze.

NiezaleŜnie od dalszego rozwoju wydaje się oczywiste, Ŝe muszą nastąpić zmiany udziale ropy naftowej w poszczególnych gałęziach gospodarki. Część przypadająca na transport, a szczególnie transport samochodowy, moŜe być zmniejszona prędzej niŜ w innych segmentach gospodarki. Daje się to zauwaŜyć juŜ teraz w efekcie rosnących kosztów korzystania z samochodów.

Jakie znaczenie mogą mieć w tym procesie alternatywne formy napędu? To zagadnienie jest często poruszane w dyskusjach dotyczących rozwoju mobilności. Od lat

4

prowadzi się badania w zakresie alternatywnych form napędu samochodów: biopaliw, róŜnych form gazu, technologii napędu elektrycznego i wodorowego. Jednak problemy do rozwiązania przed wprowadzeniem produkcji seryjnej są ciągle takie same: zbyt mały zasięg, zbyt droga produkcja, za małe praktyczne znaczenie, za wysokie koszty infrastruktury.

Dalsze prace rozwojowe w tej dziedzinie przyniosą niewątpliwie powaŜne usprawnienia. Samochód zachowa takŜe w przyszłości waŜną pozycję jako indywidualny środek transportu. Trzeba jednak mieć na uwadze równieŜ to, Ŝe prywatna motoryzacja będzie na pewno droŜsza niŜ dotychczas. Przyszłością mobilności będzie integracja róŜnych środków przewozowych i w tym zakresie transport publiczny zyska nowe znaczenie.

Oddziaływanie wysokich cen ropy naftowej i innych nośników energii jest juŜ obecnie odczuwalne dla kaŜdego. DroŜsze jest paliwo samochodowe, energia elektryczna i gaz; koncerny samochodowe ograniczają produkcję i wycofują z rynku najbardziej „paliwoŜerne” modele; linie lotnicze podnoszą ceny biletów lub całkowicie znikają z rynku: w pierwszym półroczu 2008 r. ponad 25 linii; wielu grozi to w najbliŜszym czasie.

Takie zmiany odbijają się takŜe na zapotrzebowaniu na przewozy i na zachowaniach komunikacyjnych ludności: upowszechnia się tendencja do przesiadania się na rowery, Ŝycie w dobrze powiązanych komunikacyjnie aglomeracjach zyskuje na atrakcyjności. Dotyczy to zwłaszcza miast średniej wielkości. Ceny nieruchomości będą wyraźniej niŜ dotąd powiązane z sytuacją transportową. Wzrost cen energii będzie dotyczyć takŜe transportu publicznego, ale udział energii w jego łącznych kosztach jest mniejszy niŜ w transporcie indywidualnym.

Zasadnicze znaczenie dla transportu publicznego mają tendencje w zakresie zapotrzebowania na przewozy. W Niemczech duŜe miasta, np. Monachium, Düsseldorf czy Hamburg, odnotowują wzrastającą w pierwszych miesiącach 2008 r. liczbę pasaŜerów. Najbardziej wyraźne zmiany w tym zakresie są w USA (zazwyczaj ceny paliw są tam niŜsze od europejskich): obecna cena benzyny 4 USD za 1 galon (3,8 l) jest odczuwana jako ekstremalnie wysoka w porównaniu do ceny 2 USD jeszcze w 2007 r.

Podwojenie ceny paliwa samochodowego znacznie zmieniło nastawienie mieszkańców.

Związek Amerykańskich Przedsiębiorstw Komunikacyjnych (APTA) ogłosił w czerwcu 2008 r. wyniki ankiety na temat zapotrzebowania na przewozy. Dwucyfrowy wzrost liczby pasaŜerów zanotował transport szynowy (dane I kwartału 2008 r. w stosunku do pierwszego kwartału 2007 r.): Seattle +27 %, Baltimore +16,8 %, Minneapolis +16,4 %, St. Louis +15,6 %, Los Angeles +12,8%, San Francisco +12,2 %.

W miastach od dawna mających dobrze rozbudowaną komunikację zbiorową, gdzie mieszkańcy są nastawieni na korzystanie z transportu publicznego (Boston, Nowy Jork czy New Jersey), notowany jest wzrost przewozów do 9 %.

Ogólnie biorąc, rozwój komunikacji zbiorowej jest najtrudniejszy w duŜych miastach i metropoliach, gdzie juŜ teraz silnie obciąŜona komunikacja szynowa wymaga specjalnej uwagi, zwłaszcza w zakresie modernizacji i poprawy wykorzystywania istniejącej infrastruktury. Tylko w pojedynczych przypadkach moŜna liczyć na budowę nowych odcinków i wprowadzanie nowych środków przewozowych. Przykładem moŜe być Kolonia i Karlsruhe, gdzie powstają dodatkowe odcinki tunelowe dla zwiększenia zdolności przewozowej i zmniejszenia obciąŜenia tras istniejących.

Wnioski dla transportu publicznego: −

NaleŜy przyjąć, Ŝe rosnące ceny paliw nie są tendencją przejściową, a raczej długotrwałą, chociaŜ będą się teŜ prawdopodobnie zdarzać spadki cen paliw.

−

Alternatywne formy napędu będą w przyszłości odgrywać większą rolę niŜ obecnie, ale niezaleŜnie od technologii trzeba się liczyć z wyraźnie większymi kosztami. NaleŜy więc przyjąć, Ŝe mijają juŜ czasy taniej eksploatacji samochodów osobowych.

5

−

Konieczne są zmiany w mobilności i w korzystaniu z systemów transportowych (nastawienie na transport publiczny, w szczególności transport szynowy).

−

Istnieje pilna potrzeba przedyskutowania nowych aspektów rozwoju systemów transportu publicznego. Tylko zasadnicza przebudowa pojęć i nastawienia oraz znaczna rozbudowa komunikacji zbiorowej moŜe zapewnić długotrwałą mobilność mieszkańców.

−

W najbliŜszych latach dla zwiększenia zdolności przewozowej i rozbudowy sieci transportu publicznego potrzebne będą środki finansowe w niespotykanej dotąd wielkości.

Oprac. J. Ostaszewicz

6

II. TRANSPORT KOLEJOWY 134. Problemy z realizacją Pierwszego Pakietu Kolejowego w krajach Unii Europejskiej.

Barrow K.: Europe struggles to deliver the first railway package.

International Railway Journal. - 2008, nr 8, s. 21- 23.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, polityka kolejowa, Unia Europejska, infrastruktura kolejowa, dostęp do infrastruktury, liberalizacja przewozów.

Główne załoŜenia dokumentu opracowanego przez Komisję Europejską - znanego pod nazwą Pierwszy Pakiet Kolejowy - są następujące: 1. rozdzielenie w płaszczyźnie infrastruktury kolejowej;

finansowej

sektora

przewozów

od

sektora

2. oddzielenie funkcji komercyjnych w zakresie przydziału zdolności przepustowej, licencjonowania, opłat za dostęp do torów od obowiązku świadczenia usług w ramach słuŜby publicznej; 3. stworzenie odrębnych i niezaleŜnych struktur regulacyjnych; 4. zapewnienie dostępu do infrastruktury na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach; 5. wprowadzenie systemu opłat za dostęp do infrastruktury w oparciu o zasadę kosztów krańcowych; 6. ujednolicenie warunków przyznawania licencji przewoźnikom.

Według Komisji Europejskiej prawie wszystkie kraje Unii Europejskiej mają problemy z realizacją Pierwszego Pakietu Kolejowego. Trudność polega na tym, Ŝe nie są one w stanie zapewnić niedyskryminującego i konkurencyjnego dostępu do swoich sieci kolejowych. Komisja Europejska rozpoczęła procedurę egzekwowania zobowiązań od krajów członkowskich.

Pierwszy Pakiet Kolejowy został przyjęty przez Komisję Europejską w 2000 r. Jego celem jest liberalizacja przewozów towarowych, w ramach której kaŜdy przewoźnik posiadający odpowiednią licencję ma zapewniony dostęp do krajowych sieci kolejowych.

Termin wdroŜenia Pierwszego Pakietu Kolejowego do ustawodawstwa poszczególnych krajów został ustalony na marzec 2003 r. (dla „starej” piętnastki); dla nowych krajów członkowskich – na maj 2004 r.

Do stycznia 2006 r. 24 kraje wprowadziły pakiet do swojego ustawodawstwa i w znacznym stopniu zaangaŜowały się w proces restrukturyzacji kolei. Jednak Komisja Europejska jest zaniepokojona tym, Ŝe przy wdraŜaniu pakietu w wielu krajach wystąpiły bardzo powaŜne niedociągnięcia. Niektóre kraje rozpoczęły, lecz nie dokończyły restrukturyzacji swoich państwowych przedsiębiorstw kolejowych, w niektórych krajach nie wyodrębniono sektora infrastruktury i zarządcy infrastruktury kolejowej lub nie stworzono niezaleŜnej instytucji regulacyjnej, o wystarczających kompetencjach. Jeszcze w innych krajach nie rozwiązano kwestii opłat za dostęp do linii kolejowych czy właściwego podziału zdolności przepustowej sieci.

Dwa lata później Komisja Europejska stwierdziła, Ŝe cały szereg jej zastrzeŜeń jest wciąŜ aktualnych; ponownie kraje UE posiadające sieć kolejową (z wyjątkiem Holandii) poddano sprawdzianowi w zakresie wdraŜania ustaleń pakietu w Ŝycie.

Decyzja Komisji o wysłaniu formalnych upomnień do prawie wszystkich krajów członkowskich nie ma precedensu, wszczęcie postępowań wyjaśniających na tak wielką skalę jest czymś niezwykłym. Postawą Komisji zaskoczone są nawet władze Wspólnoty

7

Kolei Europejskich (CER), które po latach dyskusji na temat Pierwszego Pakietu Kolejowego są ogromnie zaniepokojone skalą postępowań wyjaśniających.

KaŜdy kraj członkowski UE ma dwa miesiące na ustosunkowanie się na piśmie do formalnych zastrzeŜeń Komisji. Zgodnie z przepisami w razie uchylenia się od odpowiedzi Komisja kieruje do danego kraju tzw. uzasadnioną opinię. Jeśli i to nie poskutkuje, Komisja moŜe wnieść sprawę do Sądu Europejskiego.

ChociaŜ wiele kwestii zgłoszonych przez Komisję dotyczy spraw specyficznych dla jednego czy drugiego kraju, to jednak jej zastrzeŜenia pokazują wiele ogólnych słabości we wdraŜaniu Pierwszego Pakietu Kolejowego.

Najczęściej występującym niedociągnięciem według Komisji jest brak wystarczających kompetencji organów regulacyjnych; za to zostało upomnianych 10 krajów. Komisja traktuje mocne kompetencje takiego organu za warunek pomyślnej liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych. Inne uchybienia to brak niezaleŜności zarządców infrastruktury w stosunku do przewoźników i niedostateczne przygotowanie zasad ustalania stawek dostępu do linii.

Czy to oznacza, Ŝe proces liberalizacji przewozów towarowych jest zagroŜony?

Komisja odrzuca sugestie jakoby pakiet był przedsięwzięciem chybionym i wskazuje na sukces liberalizacji w takich krajach jak Niemcy czy Wielka Brytania, gdzie liczba przewoźników działających na rynku jest duŜa, a naruszenia przepisów naleŜą do rzadkości. Komisja jest zdania, Ŝe pewna liczba niedociągnięć nie przekreśla ogólnego sukcesu, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę ogrom regulacji zawartych w pakiecie, które muszą być wprowadzone.

Część ekspertów ma inne zdanie. Przedstawiciele Britain’s Rail Freight Group twierdzą, Ŝe niepełne wdroŜenie zapisów pakietu prowadzi do ułomności całego procesu liberalizacji przewozów. Powołują się oni na ewidentną zaleŜność pomiędzy konkurencją a wzrostem przewozów; 60-proc. wzrost kolejowych przewozów towarowych w Wielkiej Brytanii, odnotowany w minionym dziesięcioleciu, jest najlepszym tego dowodem.

RównieŜ przeprowadzona w 2006 r. przez CER analiza potwierdza opinię, Ŝe znaczący wzrost przewozów towarowych w krajach UE jest uzaleŜniony od tego, w jakim stopniu udało się wdroŜyć pakiet. Analiza CER pokazuje teŜ, Ŝe liderzy, którzy pierwsi wprowadzili konkurencję do sektora przewozów towarowych, odnotowali największy wzrost przewozów, co dobitnie świadczy o tym, Ŝe liberalizacja przysparza temu sektorowi wiele dobrego.

Komisja Europejska ma zamiar podjąć dalsze działania pod koniec bieŜącego roku.

Ma przedstawić propozycję zmian do Pierwszego Pakietu Kolejowego w celu uproszczenia pewnych dyrektyw i połączenia ich w jeden akt prawny. Europejskie Zrzeszenie Zarządców Infrastruktury dostrzega w takim posunięciu moŜliwość wyeliminowania tych wszystkich niedociągnięć pakietu, które ujawniły się w praktyce w ostatnich latach. Ich zdaniem procedura upomnień czy ostrzeŜeń w stosunku do poszczególnych krajów nie zastąpi strategii przemyślanych zmian, które trzeba wprowadzić do tego dokumentu.

Jednocześnie zrzeszenie zaapelowało do Komisji Europejskiej, aby nowa wersja Pierwszego Pakietu Kolejowego zachęcała rządy do zawierania z zarządcami infrastruktury wieloletnich kontraktów. Tę propozycję Komisja Europejska juŜ wstępnie zaakceptowała.

Przedstawiciele brytyjskiej Rail Freight Group są przekonani, Ŝe istnieje ścisły związek pomiędzy wzrostem przewozów, ich jakością i mniejszymi kosztami a liberalizacją rynku przewozowego, funkcjonowaniem niezaleŜnego ciała regulacyjnego i konkurencją. Ich zdaniem większość kwestii zawartych w upomnieniach i ostrzeŜeniach Komisji Europejskiej to powaŜne problemy, które do tej pory miały negatywny wpływ na proces liberalizacji. Zamiar Komisji wprowadzenia zmian do pakietu jest – według nich – dobrym pomysłem, muszą one regulować wszystkie kwestie, których nie moŜna było dotąd rozwiązać drogą perswazji czy upomnień.

Upomnienia i ostrzeŜenia Komisji Europejskiej – chociaŜ nie są najlepszą drogą do rozwiązywania problemów – świadczą o konsekwentnym jej dąŜeniu do uzdrowienia

8

sytuacji, tj. do modyfikacji pakietu i zapewnienia sprawiedliwych, konkurencyjnych i niedyskryminujących warunków eksploatacyjnych na kolejach w Europie. Jednak perspektywiczne rozwiązania legislacyjne w ostatecznym rozrachunku spoczywają na barkach rządów poszczególnych krajów. A współpraca między nimi będzie bardzo waŜnym elementem procesu wyeliminowania dotychczasowych wad pakietu.

Oprac. E. Kucharek

135. Strategia kolei francuskich SNCF do 2012 r.

Briginshaw D.: Pepy sets himself a tough challenge at SCNF. International Railway Journal. - 2008, nr 8, s. 24-26.

Słowa kluczowe: Francja, SNCF, strategia, rozwój, polityka kolejowa, zatrudnienie, polityka finansowa, tabor kolejowy, dst.

Na początku bieŜącego roku prezesem kolei francuskich SNCF został Guillaume Pepy. Wkrótce po nominacji przedstawił on bardzo ambitny plan poprawy konkurencyjności kolei - „Destination 2012”. Zakłada on zwiększenie obrotów o 50 % oraz podwojenie zysku SNCF z działalności przewozowej. Nowy prezes stara się wykorzystywać kaŜdą nadarzającą się okazję do promowania kolei jako najbardziej efektywnego środka transportu publicznego. Teraz okazją ku temu są rosnące ceny benzyny oraz paląca potrzeba zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Nowa strategia ma uczynić kolej bardziej odporną na sytuacje kryzysowe na rynkach światowych oraz bardziej niezaleŜną w decyzjach dotyczących lepszej oferty dla klientów, zmniejszania kosztów działalności przewozowej oraz nowatorskich rozwiązań technologicznych.

Dziś zbiegają się w czasie dwa bardzo powaŜne kryzysy: paliwowy i ekologiczny.

Jeśli w tych okolicznościach kolej potrafi przyśpieszyć swoje reformy, to zapewni sobie doskonałe perspektywy dalszego rozwoju. Jednak, aby móc sprostać nowym wyzwaniom, trzeba po pierwsze: zwiększyć zdolność przepustową sieci, po drugie: zmienić mentalność pracowników kolejowych. JuŜ teraz kolej przeŜywa wzrost zapotrzebowania na usługi przewozowe, co prowadzi do tworzenia się „korków” kolejowych; wpływa coraz więcej zamówień na przydział tras dla pociągów, a to oznacza konieczność podjęcia powaŜnych inwestycji w kolejnictwie.

W kwestii zmiany mentalności pracowników kolei nowy prezes nazywa obecną sytuację jako „wewnętrzną recesją”: kolejarze odczuwają bardzo często niepewność jutra oraz zagroŜenie zwolnieniami z pracy, a to nie motywuje do większej wydajności. Dla nowego prezesa SNCF sprawy kadrowe - przy bardzo silnych związkach zawodowych stanowią wielkie wyzwanie. Sprzyjający jest w tych kłopotach jeden atut: obecnie SNCF zatrudnia 220 tys. osób, z czego 35 % to ludzie młodzi, o staŜu pracy krótszym niŜ 6 lat.

MoŜna więc powiedzieć, Ŝe na kolei pracuje młodzieŜ, dla której perspektywa zwiększenia pracy eksploatacyjnej jest kusząca. RównieŜ poprawiająca się w ostatnich latach wydajność pracy jest dla nowego prezesa okolicznością sprzyjającą. W ubiegłym roku obroty wzrosły o 8 % i osiągnęły poziom 23,7 mld €, zaś dochody przed opodatkowaniem wzrosły o 15 % i wyniosły 994 mln €. Wynik finansowy netto przekroczył po raz pierwszy 1 mld €. A jest to juŜ czwarty z kolei rok, który przyniósł zysk kolei; jednocześnie zadłuŜenie spadło do najniŜszego poziomu - 4,5 mld €.

Mimo tak dobrych wyników finansowych nowy prezes stawia sobie za cel zwiększenie obrotów o 50 %, do 36 mld € do 2012 r. oraz podwojenie dochodów do 2 mld €, tak aby dochód ten rósł dwa razy szybciej niŜ koszty finansowania rozwoju kolei.

Czy tak ambitne zamierzenia mają szanse realizacji? Koleje francuskie nadal stoją w obliczu wielu trudności technicznych, takich jak niski wskaźnik punktualności, powodujący zakłócenia w grafikach przydzielonych tras pociągów, konieczność zakupu nowego taboru oraz poprawy stanu infrastruktury kolejowej, zwiększenia wydajności pracy oraz zmniejszenia kosztów eksploatacji. Procesy decyzyjne na kolei muszą być

9

radykalnie przyśpieszone, tak samo jak reagowanie na wyzwania ze strony konkurencji oraz elastyczność w traktowaniu klienta.

Poziom wykorzystania taboru nie jest zadowalający. Dziś 400 pociągów ma wskaźnik wykorzystania zaledwie 7 godzin 16 minut na dobę. A popyt na przewozy pasaŜerskie wzrasta. Na przykład sieć regionalnych ekspresów TER w ostatnich dziesięciu latach wykazuje 60-proc. wzrost przewozów, osiągając wielkość 270 mln pasaŜerów w 2007r. Oczekuje się, Ŝe do 2030 r. popyt na przewozy pasaŜerskie na tej sieci wzrośnie czterokrotnie, co spowoduje gwałtowny wzrost zapotrzebowania na tabor.

Poprawiające się wyniki finansowe SNCF pozwalają na przeznaczanie coraz większej części własnych środków na inwestycje. W bieŜącym roku kolej zamierza wydać na cele inwestycyjne rekordową kwotę: 2,5 mld €, uzupełnioną 1,5 mld € od samorządów lokalnych. W latach 2008-2009 zamówienia na nowy tabor szacuje się na 200 składów pociągów TGV oraz 1800 ekspresowych pociągów regionalnych. Planuje się teŜ zakup 200 lokomotyw.

PowaŜnym problemem jest pion przewozów towarowych, tj. SNCF Fret. Kolejni prezesi nie uporali się ze stratami finansowymi spółki. Teraz wydaje się, Ŝe najgorsze jest juŜ za nią – straty zmniejszyły się z 228 mln € w 2006 r. do 186 mln w 2007 r. DuŜe nadzieje wiąŜe się z nabyciem w ostatnim czasie spółki Geodis - międzynarodowego spedytora towarowego. Dzięki tej transakcji SNCF znajdują się teraz w piątce największych przewoźników towarowych w świecie. Geodis to spółka z obrotami rocznymi wynoszącymi 4,8 mld €; połączone obroty SNCF Fret-Geodis szacuje się na 7,7 mld €.

W segmencie kolei wysokich prędkości i pociągów TGV plany nowego kierownictwa kolei są teŜ bardzo ambitne: podniesienie standardów obsługi pasaŜera tak, aby kolej była największym i najbardziej atrakcyjnym przewoźnikiem, co pozwoliłoby wyeliminować wiele połączeń lotniczych na trasach krótko- i średniodystansowych.

W przewozach podmiejskich i regionalnych stawia się równieŜ na nową jakość: transport ma być dostępny dla wszystkich, tabor ma być niezawodny i równie nowoczesny jak TGV. Ceny biletów mają być skalkulowane na poziomie akceptowanym przez przeciętnego klienta. Opracowano teŜ plan modernizacji dworców i stacji kolejowych tak, aby stały się one multimodalnymi centrami komercyjnymi – węzłami komunikacyjnymi róŜnych rodzajów transportu, z rozbudowanym zapleczem handlowousługowym. Przewiduje się teŜ uruchamianie kolejnych połączeń międzynarodowych.

Obecnie przewozy międzynarodowe stanowią 25 % działalności przewozowej SNCF i 50 % jej dynamiki wzrostu. Uruchomione będą równieŜ nowe usługi w przewozach towarowych: −

szybkie przewozy przesyłek pocztowych (we współpracy z pocztą francuską),

−

dalekobieŜne bezpośrednie Środkowowschodniej i Azji,

−

intermodalne pociągi towarowe obsługujące porty morskie (we współpracy z Maersk CMA-CGM).

pociągi

towarowe

do

krajów

Europy

Wiele z tych nowatorskich rozwiązań nie zostało wdroŜonych w przeszłości, poniewaŜ kolej nie była jeszcze zdeterminowana w działaniach na rzecz poprawy swojego wizerunku, nigdy teŜ przedtem kolej nie posiadała dostatecznych środków finansowych na ich realizację, a sprawny system transportu publicznego nie był tak poŜądany jak obecnie, gdy rekordowo wzrosły ceny paliw i nasilił się imperatyw ekologiczny, przed którym stanęła społeczność. Teraz jest doskonały moment, by kolej przejęła inicjatywę, zanim konkurencja zacznie jej odbierać klientów.

Oprac. E. Kucharek

10

136. 2007: początek nowego etapu przemysłu kolejowego we Francji.

Audoux J.- P.: 2007: une nouvelle étape pour l’industrie feroviaire en France. Transports. - 2008, nr 7- 8, s. 255-258 Słowa kluczowe: Francja, przemysł kolejowy, dst, polityka państwa, polityka inwestycyjna, tabor kolejowy, rozwój, program.

Rok 2007 jest dla francuskiego przemysłu kolejowego rekordowy.

Obrotami na poziomie ponad 4 mld € osiągnął wynik, który pozwoli na utrzymanie dynamiki uzyskiwanej od piętnastu lat, charakterystycznej dla procesu europeizacji i globalizacji rynku. Dyrektywy Unii Europejskiej przyjęte w latach 1991-2001 przyspieszyły w istotny sposób proces europeizacji kolei.

Globalizacja przybierająca na sile z końcem lat 90. stała się impulsem dla krajów azjatyckich. W tym kontekście oraz w sytuacji kryzysu finansowego dotykającego operatorów „historycznych” sektor przemysłu kolejowego w Europie uległ znacznym przemianom. W niektórych duŜych krajach Unii Europejskiej te przemiany miały mniej negatywny wpływ na warunki funkcjonowania przemysłu kolejowego niŜ we Francji. Stało się to dzięki polityce silnego inwestowania państwa i narodowych sieci kolejowych tych krajów.

Francja zaangaŜowała się w politykę wspierania przemysłu kolejowego dopiero od 2000 r. Nowi gracze (regiony, aglomeracje) zdecydowali się inwestować w szybkie koleje regionalne (TER) lub sieć tramwajową. Koleje narodowe (SNCF) zaczęły składać powaŜne zamówienia na lokomotywy przeznaczone dla przewozów towarowych. Od tego czasu francuski przemysł kolejowy znalazł się na drodze ku dynamicznemu i trwałemu wzrostowi, mającemu wsparcie komisji parlamentarnej Grenelle d’Environnement (powołanej dla koordynowania działań w zakresie ochrony środowiska), wspomaganemu programami inwestycyjnymi przewoźników kolejowych.

Francuski przemysł kolejowy, stojąc w obliczu współczesnych wyzwań, dysponuje niezaprzeczalnymi atutami: doświadczeniem i wiedzą technologiczną.

NaleŜy mieć nadzieję, Ŝe wielkie programy inwestycyjne w kolejnictwie nie ulegną marginalizacji z powodu stanu finansów publicznych. Chlubiący się rosnącymi obrotami francuski przemysł kolejowy pozostaje jednak w tyle za przemysłem niemieckim, zajmującym czołową pozycję w świecie.

Fundamentalne zmiany w sektorze kolejowym i jego otoczeniu są wynikiem przemian politycznych i ekonomicznych, jakie dokonały się na kontynencie europejskim.

Na kształcie instytucjonalnym i regulacjach w przemyśle kolejowym zawaŜyły w ostatnich latach dyrektywy europejskie: 91/440 (dotycząca uzdrowienia finansowego przewoźników kolejowych), 96/48 i 2001/16 (dotyczące interoperacyjności kolei duŜych prędkości i kolei konwencjonalnych).

Proces europeizacji kolejnictwa przyspieszył w końcu lat 90. Impulsem do nieuchronnej globalizacji stał się dynamiczny rozwój Japonii i Korei Południowej, do których niedawno dołączyły inne kraje azjatyckie (Chiny i Indie). „Historyczni” operatorzy kolejowi potrzebowali wsparcia finansowego w obliczu twardej rywalizacji, silnej presji rozwoju, konieczności racjonalnych obniŜek cen oraz kosztów produkcji. Operatorzy, koncentrując się na intensyfikacji działalności transportowej, zaczęli przekazywać odpowiedzialność w zakresie projektowania i rozwoju taboru kolejowego dostawcom przemysłowym. To

11

zjawisko, uwidaczniające się od końca lat 90., nie pozostaje bez konsekwencji.

W niektórych krajach europejskich zmianom towarzyszyła świadomość polityczna potrzeby ratowania bądź reaktywacji kolei jako środka transportu. W Niemczech, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, Włoszech rządy uznały za priorytet gruntowną reformę przedsiębiorstw kolejowych oraz polityki inwestycyjnej w zakresie infrastruktury i taboru kolejowego. To wyjaśnia, dlaczego obecnie wielkie ośrodki przemysłu kolejowego są usytuowane właśnie w tych krajach.

Wychodząc naprzeciw tym zmianom, przemysł europejski funkcjonował początkowo na płaszczyźnie regionalnej, prowadząc politykę przyspieszonego wzrostu drogą łączenia i przejmowania przedsiębiorstw w Europie. Otworzyła się perspektywa wykreowania spośród nich liderów europejskich i światowych w duŜych segmentach przemysłu kolejowego. W procesie internacjonalizacji wielkie rynki europejskie będą wykorzystywać początkowo przedsiębiorstwa przemysłowe dysponujące silną bazą lokalną. Rozwój tych rynków doprowadzi w konsekwencji do wzmocnienia przemysłu lokalnego i silnego wzrostu jego aktywności, zwłaszcza w Niemczech i Hiszpanii. Na skutek rekordowych inwestycji obroty niemieckiego przemysłu kolejowego wyniosły w 2001 r.

7,7 mld €. Obroty przemysłu francuskiego (ok. 2 mld w 2001 r.) plasują się na poziomie przemysłu niemieckiego z lat 1991-1996. Hiszpania, korzystająca ze znacznego finansowania ze środków europejskich, w latach 1996-2004 zainwestowała 11 mld € w sieć szybkich kolei. RENFE ze swej strony złoŜyła w tym okresie zamówienia na tabor u wielkich producentów europejskich (Alstom, Bombardier, Siemens), na których skorzystali takŜe producenci lokalni (CAF, Talgo).

Francuski przemysł kolejowy zaczął się przeobraŜać w 2002 r., po wyjściu rynku wewnętrznego z kryzysu. Spektakularne działania naprawcze polegały na skoncentrowaniu się na inwestycjach celowych. Regiony zainteresowane rozwojem szybkich przewozów na swoim terenie inwestowały w TER, aglomeracje w sieć tramwajową, zaś eksport odniósł sukces dzięki zamówieniom taboru miejskiego i podmiejskiego. W okresie 2002-2006 przemysł francuski pozyskał zamówienia na 268 pociągów tramwajowych, 832 pociągi TER, 108 pociągów metra (RER) oraz 550 lokomotyw i 54 pociągi TGV. Sprzyjające okoliczności i wsparcie udzielane przez komisję parlamentarną Grenelle d’Environnement powodują, Ŝe rośnie optymizm co do długotrwałego rozwoju francuskiego przemysłu kolejowego. Działania na rzecz rozwoju infrastruktury (określone w ustawie zwanej roboczo „Grenelle 1”) są bardzo zaawansowane, wyznaczają cel: 2000 km nowych linii duŜej prędkości do 2020 r. (podwojenie aktualnej długości sieci), pięciokrotne zwiększenie sieci tramwajowych oraz wzrost o 400 mln € rocznie nakładów inwestycyjnych na renowację sieci kolejowej.

Dzięki zamówieniom ze strony regionów, SNCF oraz RATP najbliŜsza przyszłość francuskiego rynku taboru kolejowego zapowiada się optymistycznie.

Wskazują na to prognozy eksportowe w zakresie taboru (tramwaje, metro, pociągi podmiejskie), a takŜe urządzeń infrastruktury. Niemniej nie moŜna lekcewaŜyć trudności przewidywanych przez pesymistów w razie mniej optymistycznego scenariusza rozwoju. Niepewność moŜe dotyczyć finansowania programu kolejowego w ramach ustawy „Grenelle”, rozwoju rynku przewozów towarowych we Francji, odnowy taboru planowanej przez klientów krajowych i lokalnych oraz skali wdraŜania systemów prowadzenia ruchu pociągów (ERTMS) po 2015 r.

12

W kwestii eksportu dzisiaj trudno ocenić znaczenie wpływu konkurencji azjatyckiej. Pewnym jest, Ŝe „wielka czwórka”: Chiny, Korea, Indie i Japonia do 2015 r. pozostaną groźnym konkurentem francuskiego i europejskiego przemysłu kolejowego. Azjatycka ekspansja ekonomiczna moŜe być realizowana w róŜny sposób: od form łagodnych (joint-ventures, współpraca technologiczna, porozumienia handlowe) do bardzo agresywnych (silna konkurencja handlowa, fuzje i przejmowanie przedsiębiorstw).

Francuski przemysł kolejowy dysponuje licznymi atutami (zwłaszcza w zakresie technologii) i właśnie dzięki temu moŜe dobrze przygotować się do przyszłych wyzwań. Podstawą będzie rozwój rynku francuskiego do 2015 r., poniewaŜ jego przedsiębiorstwa zajmują czołowe pozycje na dynamicznych rynkach, dość odpornych na konkurencję. Azjatycka konkurencja będzie groźna, jeśli francuski (takŜe europejski) przemysł kolejowy nie skoncentruje się na strategii wdraŜania innowacji technologicznych, kooperacji, zawierania aliansów, przeprowadzania fuzji przedsiębiorstw, pozwalających mu na zajęcie czołowej pozycji wśród grup finansowych o znaczeniu światowym.

Oprac. M. Ucieszyński

137. Narzędzia do pomiaru hałasu kolejowego w Szwajcarii.

Zarządzanie projektem sonRAIL. Drangu S., Thron T.: Entwicklung eines neuen EisenbahnlärmBerechnungsinstruments in der Schweiz – Projektmanagement sonRAIL. ZEVrail. - 2008, nr 6-7, s. 261-264.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, Szwajcaria, hałas, emisja, ograniczenie, koszt, projekt, badanie naukowo-techniczne, test, model, polityka ekologiczna.

Hałas przeszkadza w kaŜdej formie, ten emitowany przez kolej jest szczególnie uciąŜliwy. W interesie kolei leŜy ograniczenie jego szkodliwego wpływu na środowisko naturalne. Koszty działań ograniczających hałas są wysokie. W Szwajcarii na ten cel do 2015 r. będzie się wydawać rocznie ok.

100 mln CHF. Istotne jest racjonalne i efektywne zagospodarowanie tych środków. Najbardziej skuteczne jest ograniczenie szkodliwych emisji u źródła.

Niestety w całej Szwajcarii, która jest przecieŜ krajem typowo tranzytowym, nie jest moŜliwe szybkie wprowadzenie nowych, cichych pojazdów kolejowych.

Dostępne są jedynie środki zaradcze w ramach istniejącej infrastruktury, których skuteczność moŜna sprawdzić przy pomocy odpowiednich narzędzi pomiarowych.

W celu podniesienia skuteczności ochrony przed hałasem i optymalizacji środków podejmowanych juŜ na etapie przygotowywania inwestycji, Szwajcarski Urząd Federalny ds. Środowiska (BAFU) realizuje projekt sonRAIL. Ma on na celu opracowanie precyzyjnego modelu obliczeniowego dla emisji hałasu kolejowego.

Od 2003 r. trwały konsultacje i sondaŜe, podczas których ustalano moŜliwości i wielkość udziału potencjalnych partnerów w realizacji programu oraz określono wymagania dla nowego modelu obliczeniowego. Po zapewnieniu finansowania w styczniu 2007 r. zawarto umowy ze wszystkimi partnerami sonRAIL. Dokładnie zostały określone zadania oraz podział kompetencji w zespole realizującym program; czas trwania projektu ustalono na 2,5 roku. Instytucjami odpowiedzialnymi za jego realizację były: kierownictwo SISE (wsparcie wewnętrzne), Politechnika Berlin (model emisji), EMPA (model imisji), IFV

13

Bahntechnik (instytucje wsparcia zewnętrznego). Nadzór na przebiegiem pomiarów w latach 2007/2008 powierzono firmie inŜynierskiej PROSE AG. Podstawę projektu sonRAIL stanowiła kampania pomiarowa (2007 r.), której celem było pozyskanie miarodajnych danych w zakresie emisji hałasu. Do pomiaru poziomu hałasu emitowanego przez pociągi kursujące regularnie na liniach kolejowych Lozanna - Berno i Mattstetten - Rothrist wybrano 15 miejsc pomiarowych, optymalnych pod względem parametrów szlaków kolejowych oraz załoŜonych warunków otoczenia. Pomiarami objęto takŜe wahadłowe jazdy pociągu pomiarowego (NiNa) oraz specjalnie zestawionego referencyjnego składu pomiarowego (dwie lokomotywy, siedem wagonów pasaŜerskich i sześć wagonów towarowych). Ze względu na zakres i koszt akcji pomiarowej zadbano zawczasu o moŜliwość powtórzenia pomiarów w przypadku ewentualnych zakłóceń w programie badawczym. Przygotowanie do pomiarów obejmowało zarządzanie ryzykiem, opracowanie scenariuszy awaryjnych, przećwiczenie standardowych zachowań w normalnych i nadzwyczajnych sytuacjach oraz sukcesywne przekazywanie dokumentacji wszystkim uczestnikom badań. Perfekcyjne przygotowanie pozwoliło na przeprowadzenie zaplanowanego cyklu pomiarów mimo załamań pogody i związanego z nimi zamykania szlaków.

Wyniki pomiarów są przygotowywane w ujednoliconym formacie i przechowane w bazie danych jednego systemu, który umoŜliwia stały dostęp do danych. Modele emisji i imisji opracowują równolegle niezaleŜni partnerzy projektu. Dla powstających modeli przewidziano zawczasu wspólną płaszczyznę styczności. Oba modele zostaną połączone za pomocą jednego informatycznego narzędzia prognozowania, które ma być dostępne w połowie 2009 r.

Dotychczasowy stan zaawansowania projektu oraz zebrane dane pozwalają sądzić, Ŝe podstawowy cel sonRAIL zostanie osiągnięty z wymaganą dokładnością i jakością.

Do firmy PROSE AG - oprócz ogólnego nadzoru - naleŜało zorganizowanie akcji pomiarowej, wyznaczenie i zabezpieczenie kilkunastu miejsc pomiarowych, nadzór nad ruchem pociągów rozkładowych i pomiarowych. Dzięki dokładnej znajomości charakterystyk części biegowych pociągów pomiarowych moŜliwe było precyzyjne modelowanie całego układu generowania hałasu z rozdzieleniem na dźwięki pochodzące z nawierzchni oraz emitowane przez pojazd. W procesie pomiarowym zebrano w bazie ponad 30 GB danych pomiarowych dotyczących ponad 3 tys. przebadanych pociągów.

W ramach opracowania modelu emisji (Politechnika Berlińska) przygotowano odwzorowanie głównych źródeł hałasu z pojazdów szynowych w rozbiciu na pięć poziomów dźwięku w całym widmie natęŜenia dźwięku.

Typowy dla Szwajcarii tabor został opisany modelowo w zakresie prędkości 50200 km/h. Przygotowano takŜe dokładne odwzorowanie hałasu toczenia przy zastosowaniu widma i funkcji przenoszenia szumów. Uwzględniono przy tym wpływ rozmaitych nawierzchni toru, chropowatości kół i szyn, parametrów szlaku (promień łuku, strefy zwrotnicowe, mosty). Dla skuteczniejszego określenia zakresu środków zaradczych dokonano rozdzielenia emisji hałasu pochodzącej z nawierzchni kolejowej i z taboru. Dokonano porównania bezpośrednio mierzonych nierówności szyn i kół z parametrami wyznaczanymi pośrednio podczas przejazdu pociągu, które umoŜliwia dokładną walidację modelu emisyjnego. Określenie poziomu emisji hałasu moŜe nastąpić na podstawie rzeczywistych mierzonych parametrów lub przy zastosowaniu wyników pomiarów dokonywanych według TSI przy odbiorze taboru. Model emisyjny pozwala

14

w prosty sposób skojarzyć charakterystyki nowych typów pojazdów kolejowych z parametrami toru.

Opracowanie modelu rozprzestrzeniania się dźwięku (modelu imisji) w środowisku kolejowym naleŜało do federalnego urzędu ds. badań materiałów (EMPA). Badaniom poddawano w obszarze bliskim źródłom dźwięku zmienne właściwości odbijania fal przez podtorze (tłuczeń, trawa, asfalt) oraz odbicia wielokrotne pomiędzy pojazdami i ścianami bocznymi (przekop, wjazd do tunelu). Aktualny stan techniki pozwolił na znaczną poprawę odwzorowywania wpływów meteorologicznych na rozprzestrzenianie się dźwięku i prognozowanie imisji w terenie zabudowanym. Przy opracowaniu modelu emisji i imisji zastosowano sterowanie programowe, które moŜe być implementowane do systemu informacji geograficznej (GIS), pozwalając na przedstawienie zintegrowanych danych statystycznych wysokiej jakości. Do zadań EMPA naleŜała takŜe walidacja modelu emisyjnego i przeprowadzenie analizy wraŜliwości parametrów modelowych. W połączeniu z wynikami walidacji modelu imisji pozwala to oszacować stopień dokładności modelu ogólnego.

Prace wykonywane na zlecenie BAFU w zakresie kierowania projektem, zarządzania ryzykiem i sytuacjami awaryjnymi oraz organizacja spotkań fachowych, szkoleń i kontaktów z opinią publiczną naleŜały do kompetencji Szwajcarskiego Instytutu InŜynierii Systemów (SISE) oraz Międzydyscyplinarnego Zespołu Badawczego ds. Techniki Kolejowej (IFV Bahntechnik).

Szwajcarska polityka transportowa promuje transfer przewozów z transportu drogowego na kolej. PoniewaŜ trasy kolejowe w dzień są obciąŜone ruchem pasaŜerskim, hałaśliwe pociągi towarowe muszą kursować w nocy, w czasie podwyŜszonej wraŜliwości otoczenia na hałas. Istnieje konflikt pomiędzy uŜytkownikami tras kolejowych a ochroną środowiska naturalnego przed hałasem. DuŜe znaczenie ma zastosowanie środków zaradczych odpowiednich do dzisiejszego stanu techniki. Niezbędne do tego celu narzędzia daje właśnie projekt sonRAIL.

Oprac. M. Ucieszyński

138. Stan implementacji TGV POS w Niemczech.

Feuchter F.: Der TGV POS in Deutschland – eine Bestandsaufnahme. ZEVrail. -2008, nr 6-7, s. 256-260.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, duŜe szybkości, pociąg TGV, przewozy międzynarodowe, linia kolejowa, parametr eksploatacyjny, tabor kolejowy.

Od czerwca 2007 r. funkcjonuje regularne połączenie pomiędzy ParyŜem i Wschodnią Francją a Południowo-Zachodnimi Niemcami, obsługiwane przez TGV POS (pociągi TGV - pięć par na dobę - kursują południowym odgałęzieniem przez Strasburg i Karlsruhe do Stuttgartu, ICE 3 obsługują gałąź północną: ParyŜ – Saarbrücken - Frankfurt). TGV i ICE 3 są eksploatowane w ramach wspólnego (SNCF i DB AG) przedsięwzięcia kooperacyjnego - ALLEO. Po zakończeniu wieloletniego procesu dopuszczania do eksploatacji pociągi TGV POS uzyskały zezwolenia Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA) oraz francuskiego urzędu nadzoru ds. bezpieczeństwa kolejowego (EPSF). ALLEO ocenia pozytywnie frekwencję na obu międzynarodowych trasach. Zadowolenie klientów wynika ze skrócenia o dwie godziny czasu podróŜy pomiędzy ParyŜem a miastami niemieckimi oraz wysokiego komfortu jazdy i obsługi na pokładzie. Po

15

inauguracji pociągów TGV POS rozpoczęto przygotowania do prowadzenia pełnego planowanego ruchu w wymienionych relacjach, tj. uzupełnienia o jedną parę pociągów dziennie oraz przedłuŜenia trasy wszystkich pociągów kursujących odgałęzieniem południowym do Monachium.

Nowy pociąg francuski został zaprezentowany w zakładach ICE w Monachium. Tam są przeprowadzane nocą drobne prace utrzymaniowe (mycie szyb, uzupełnianie materiałów eksploatacyjnych, wymiana ślizgaczy odbieraków prądu). W grudniu 2007 r. odbyła się oficjalna prezentacja, a po dwóch dniach podjęto regularne połączenie TGV POS na wydłuŜonej trasie. Obecnie jedna para pociągów dziennie dociera przez Ulm i Augsburg do Monachium, dzięki czemu nastąpiło dalsze skrócenie czasu jazdy w tej relacji.

Uruchomienie szybkich kolei w dwóch odgałęzieniach POS stało się sukcesem technicznym. Oba typy pojazdów sprawdziły się pod względem eksploatacyjnym w sieciach kolejowych sąsiednich krajów. Człony napędowe TGV POS zostały dopuszczone do komercyjnego ruchu pasaŜerskiego w czterech krajach. Oprócz macierzystej sieci SNCF pociągi francuskie mogą kursować na wymienionych trasach niemieckich oraz na liniach do szwajcarskiej Bazylei i Luksemburga. Pozytywnie ocenia się płynne przejście pociągów na inny system zasilania. Ścisłe współdziałanie SNCF i DB AG pozwoliło na eliminację zakłóceń wynikających ze współpracy systemu oddziaływania pociągu i niezaleŜnych od pojazdów miejscowych urządzeń infrastruktury. We wszystkich sieciach wystąpiły problemy z hamowaniem awaryjnym pojazdów wyposaŜonych w podwójne urządzenia dla współpracy z francuskim systemem oddziaływania tor-pojazd (TVM) i europejskim systemem sterowania pociągiem (ETCS). Po analizie systemowej zdecydowano o zredukowaniu do minimum podwójnego standardu wyposaŜenia pokładowego w celu uniknięcia problemów natury technicznej i ruchowej. Podjęcie kompromisowej decyzji nastąpiło w wyniku intensywnej współpracy SNCF z producentem urządzeń - Ansaldo. Przewiduje się dalsze usprawnienia w celu zapewnienia niezakłóconej pracy dwustandardowych urządzeń pokładowych i wykorzystania pełnej funkcjonalności systemu ETCS. Zimą zaobserwowano sporadyczne zakłócenia płynności ruchu.

Występujący przy oblodzeniu górnej sieci jezdnej łuk elektryczny między przewodem trakcyjnym a odbierakiem prądu powodował zakłócenia w pracy silników w pociągach TGV POS oraz ICE 3. W takim przypadku w wyniku działania automatyki sterowania silnikami pojazdu następuje wyłączenie zasilania przez taborowy wyłącznik szybki. W konsekwencji dochodzi do wyłączenia urządzeń zasilania sieci trakcyjnej i awaryjnego zatrzymania pociągu, jeŜeli wyłączenia na taborze występują zbyt często w jednostce czasu. Dochodziło nawet do zatrzymania pociągu, konieczności organizowania dalszego transportu pasaŜerów innymi środkami i znacznych opóźnień. Koleje niemieckie zastosowały doraźnie środek zaradczy polegający na przejeździe lokomotywy elektrycznej przed pociągiem szybkim w dniu duŜego oblodzenia w celu oczyszczenia przewodów trakcyjnych.

Oba zarządy kolejowe podjęły współpracę z producentem taboru (Alstom), mającą na celu rozwiązanie problemu.

Oprogramowanie urządzeń sterowania silnikami poddano modyfikacji dla wprowadzenia zmian przed następnym sezonem zimowym.

Obok problemów technicznych zanotowano w eksploatacji częste odchylenia od rozkładu jazdy, wynikające głównie z dłuŜszego czasu wymiany pasaŜerów w Karslruhe. Na sytuację miała negatywny wpływ duŜa liczba

16

pasaŜerów w tym mieście, inne procedury odprawy pociągu TGV POS oraz mniejsza liczba drzwi w pociągach francuskich. Rozwiązaniem problemu będzie niewielka korekta rozkładu jazdy, uwzględniająca dłuŜszy postój w Karlsruhe. Na niektórych odcinkach zaobserwowano problemy z rozpoznawaniem pociągów TGV przybywających z Francji przez niemiecki system oddziaływania liniowego (LZB).

Przyczyną było błędne wprowadzanie danych o pociągu do systemu LZB, które pomimo kontroli danych przed opuszczeniem Francji ujawniało się dopiero na odcinku niemieckim. Zapoznanie się wszystkich uŜytkowników z systemem znacznie zmniejszyło liczbę usterek.

Do czasu rozpoczęcia regularnej eksploatacji TGV POS do dyspozycji było 10 pociągów, które w nomenklaturze DB AG otrzymały oznaczenie BR 475.

Człony napędne dla pozostałych ośmiu pociągów dostarczyła później firma Alstom, zaś wagony pośrednie dla uzupełnienia składów zostały poddane renowacji przez SNCF. Skład TGV nr 4402 został przygotowany przez SNCF i Alstom do przeprowadzenia próby bicia rekordu prędkości. Zmodyfikowany pociąg 3 kwietnia 2007 r. uzyskał na wybranym odcinku prędkość 574,8 km/h, ustanawiając tym samym światowy rekord prędkości i przyczyniając się do uznania TGV za nowy światowy standard dla pojazdów kolejowych. Ostatni skład z numerem seryjnym 4419 został przekazany do ruchu z końcem stycznia 2008 r. po uzyskaniu niezbędnego świadectwa dopuszczenia do eksploatacji w komunikacji pasaŜerskiej.

Z parku pojazdów TGV POS przeznaczonych do ruchu do SNCF naleŜy tylko 18 składów, poniewaŜ jeden pociąg (4406) został sprzedany kolejom szwajcarskim (SBB). Pociąg nr 4418 jest obecnie wyłączony z ruchu, gdyŜ prowadzone są próby systemu WiFi dla udostępnienia pasaŜerom bezprzewodowego internetu podczas jazdy. Pociąg został w tym celu wyposaŜony w zewnętrzną paraboliczną antenę satelitarną. System WiFi jest francuskim modelem mobilnego dostępu do internetu na pokładzie pociągu za pomocą WLAN, róŜni się od niemieckiego systemu Railnet, który na pokładzie pojazdów ICE realizuje łączność z internetem za pośrednictwem naziemnych systemów UMTS i Flash OFDM. W systemie francuskim antena jest nakierowywana w sposób ciągły, zapewniając nieprzerwaną wymianę danych z satelitą komunikacyjnym; UMTS i WLAN są wykorzystywane jedynie w tunelach i na stacjach. System przygotowywany dla TGV POS jest bardzo zbliŜony do stosowanego komercyjnie w kilku pociągach TGV PBKA (Thalys).

Planowane jest wprowadzenie innych usprawnień w pojazdach TGV POS, które zaleca EBA i które wynikają ze zmienionych wymagań eksploatacyjnych. Do nich naleŜy dopracowanie oprogramowania urządzeń sterowania silnikami trakcyjnymi oraz dostosowanie do wymagań w zakresie granicznych wartości emisji prądów zakłócających. Ze względu na istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy i ruch pociągów powyŜsze problemy są powaŜnie traktowane przez SNCF i DB AG; dokonane zmiany zostaną uwzględnione w specyfikacjach bezpieczeństwa dla nowego oprogramowania. Największe zmiany dotyczą wprowadzenia dwustandardowego oprogramowania dla pełnej integracji z systemem ETCS, który teoretycznie został opracowany dla pociągów takich, jak TGV POS lub TGV PBKA, regularnie przekraczających granice sieci krajowych.

Integracja urządzeń pokładowych przebiega trudniej ze względu na specyficzne, lokalne wyposaŜenie szlaków i brak dopracowanych specyfikacji, takŜe w zakresie obsługi systemu. Zmiany urządzeń pokładowych są związane zatem z licznymi jazdami testowymi, uzyskaniem dopuszczeń oraz koniecznością szkolenia maszynistów pojazdów trakcyjnych.

17

Trwa intensywny nadzór w zakresie dynamiki geometrii styku koło-szyna.

PoniewaŜ przechyłka toru we Francji róŜni się od stosowanej w Niemczech, przy ruchu mieszanym występuje inne zuŜycie profilu koła niŜ przy ruchu pojazdów lokalnych. W zakresie duŜych prędkości znane są doświadczenia tylko z eksploatacji pociągów TGV PBKA. W tym celu dla dwóch składów TGV POS wprowadzono regularny nadzór zuŜycia profilu kół, aby móc zawczasu podjąć środki zaradcze. Obok zmian technicznych bierze się pod uwagę moŜliwość jazdy pociągów TGV POS podwójną trakcją na terenie Niemiec.

Wypracowanie wspólnych dokumentów dopuszczenia do ruchu dwóch pojazdów TGV POS stanowi impuls dla inicjatywy EBA doprowadzenia do wzajemnej akceptacji taboru na płaszczyźnie europejskiej. EBA prowadzi w tym celu rozmowy z urzędami nadzoru, zarządami kolejowymi i przedstawicielami przemysłu kolejowego. Korzyści z dwustronnych porozumień pomiędzy EBA i EPSF w sprawie wzajemnego uznawania badań i zezwoleń znajdą odbicie w ułatwieniu produkcji i większej liczbie nowych pojazdów.

Dzięki pionierskiej roli TGV POS bardziej realne są długofalowe plany Komisji Europejskiej wzmocnienia historycznej europejskiej magistrali ParyŜ – Bratysława - Budapeszt. Dalsza rozbudowa linii LGV Est doprowadzi w najbliŜszych latach do skrócenia czasu przejazdu z ParyŜa do Monachium do sześciu godzin. Sukces pociągów TGV POS będzie miał wpływ na rozwój taboru SNCF. JuŜ teraz zamówiono w firmie Alstom kolejne egzemplarze członów napędnych TGV, które będą głównie przeznaczone do obsługi połączeń szybkich z Niemcami. Rośnie zainteresowanie DB AG platformą TGV i jej technicznymi następcami, pojawia się moŜliwość realizacji kolejnych projektów na podstawie wspólnych doświadczeń technicznych i eksploatacyjnych.

Oprac. M. Ucieszyński

139. Projekt CHUO Shinkansen w Japonii.

Andersen S.: Fragen zum CHUO Shinkansen-Projekt in Japan.

ZEVrail. - 2008, nr 6-7, s. 232-240.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, Japonia, duŜe szybkości, pojazd na poduszce magnetycznej, Maglev, parametr eksploatacyjny, projekt, zdolność przewozowa.

KaŜda nowa technologia jest oceniana przede wszystkim pod względem moŜliwości jej codziennego zastosowania. Do takich rozwiązań naleŜy dyskutowany w Japonii od końca lat 90. projekt kolei Maglev, wykorzystującej lewitację magnetyczną. Futurystyczny projekt nowej linii - Chuo Shinkansen - ma stanowić odciąŜenie linii Tokaido Shinkansen w korytarzu Tokio – Nagoja – Osaka. Dla tej linii przewiduje się wariant kolei magnetycznej Maglev, której próby są prowadzone od 1997 r. na odcinku testowym Yamanashi w pobliŜu Kofu.

Zarząd kolei JR Central zdecydował o realizacji budowy własnymi środkami. Inwestor jest zdeterminowany przeprowadzić cały projekt bez ingerencji polityków. Dotychczas w Japonii nie zdarzyło się, aby tak wielkie inwestycje kolejowe były realizowane bez wsparcia państwowego. Większa część trasy ma być poprowadzona w tunelach na głębokości co najmniej 40 m, poniewaŜ według prawa japońskiego na grunty poniŜej tej głębokości nie trzeba mieć aktu własności. W ten sposób moŜna uniknąć przewlekłych procedur pozyskiwania gruntów pod budowę, co z pewnością będzie zupełną nowością

18

w budowie infrastruktury transportu. Pozostaje aktualnym pytanie, jak pasaŜerowie przyjmą perspektywę jazdy w tunelu o długości prawie 500 km? Z dotychczasowych doświadczeń wiadomo, Ŝe pasaŜerowie akceptują jazdę w długim tunelu, jeŜeli jest on uzasadniony przeszkodami geograficznymi.

Decyzja prowadzenia trasy pod ziemią wynika teŜ z rezygnacji z wymijania pociągów na stacjach pośrednich. Postoje będą w trzech wielkich miastach: Tokio, Nagoi i Osace; nie przewiduje się przystanków pośrednich. Jeszcze w 2004 r. szef JR Central twierdził, Ŝe koszty budowy Chuo Shinkansen będą mniejsze niŜ budowy drugiej autostrady Tomei i Meishin, nawet bez kosztów budowy lub rozbudowy dróg dojazdowych do Tokio i Osaki. Nowa trasa kolejowa miała umoŜliwić mieszkańcom rejonu Ina Valley szybki dostęp do wielkich metropolii (nieco powyŜej 30 minut), co jest naczelną zasadą budowy autostrad w Japonii. Pierwotnie planowano postoje pociągów w Inashi (Kofu) i Nara.

W 2005 r. panowała opinia, Ŝe o lokalizacji stacji będą decydować władze państwowe lub lokalne, poniewaŜ nowa linia miała być pierwotnie realizowana jako projekt ogólnokrajowy. Oczywiste było, Ŝe komercyjny rozkład jazdy, uwzględniający jednoczesny ruch pociągów lokalnych i tranzytowych, byłby bardzo skomplikowany. Nie chcąc wprowadzać opinii publicznej w błąd, nie informowano wówczas o planowanym przebiegu trasy Chuo Shinkansen. Zarząd kolei i fachowcy kolejowi wskazują jednak na potrzebę zorganizowania stacji pośrednich. Eksperci są przekonani, Ŝe obwodnica linii Tokaido Shinkansen, realizowana jako zakrojony na wielką skalę projekt kolei magnetycznej, powinna być inwestycją wspólną rządu i władz lokalnych (prefektur).

Do prowadzenia pociągów Maglev moŜe być wykorzystany tylko napęd liniowy. Właściwości tego napędu sprawiają jednak określone problemy techniczne przy zawracaniu pociągów na stacjach zwrotnych i wymijaniu na stacjach pośrednich. Realizacja procedury wymijania na stacjach pośrednich staje się podstawowym problemem w systemie Maglev. W jaki sposób JR Central dokonają próbnego wymijania pociągów i kiedy poinformują opinię publiczną o rozmieszczeniu stacji?

Niezbędne jest takŜe opracowanie zasad prowadzenia ruchu pociągów z bardzo duŜą prędkością. Analizie powinny być poddane zagadnienia dotyczące liczby miejsc siedzących w pojazdach MLX w normalnej eksploatacji oraz spodziewanego popytu w czasie szczytu przewozowego. Wstępne szacunki określały liczbę miejsc siedzących na 1.000, a zdolność przewozową na 10.000 podróŜnych na godzinę i jeden kierunek. Obecna oferta przewozowa istniejącej linii to łącznie 12 pociągów, przewoŜących ponad 15.000 pasaŜerów na godzinę i jeden kierunek. Dane te powinny posłuŜyć oszacowaniu docelowego rozkładu jazdy pociągów.

Kolejne zagadnienia to prędkość eksploatacyjna, charakterystyki przyspieszeń i hamowania, czas przestawiania zwrotnicy oraz prędkość na zwrotnicach (zwłaszcza przy jazdach na zboczenie) i organizacja przejazdów z torów szlakowych na tory peronowe. Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń czas przestawiania zwrotnicy w systemie Maglev wynosi nie więcej niŜ 30 sekund. Dość duŜa prędkość przejazdu na zwrotnicy w stosunku do prędkości na szlaku i krótki czas przestawiania zwrotnicy pozwala na minimalizację strat przepustowości szlaku, wynikających z przejazdu pociągów z torów szlakowych na tory peronowe.

Jest okazja do wyciągnięcia właściwych wniosków z porównania parametrów eksploatacyjnych linii Tokaido Shinkansen Tokio – Osaka, niedawno

19

otwartej linii Tajpej - Kaoshiung (Tajwan) i kolei Maglev testowanej w Yamanashi. Do wad dotychczasowych linii Shinkansen zalicza się zbyt duŜą róŜnicę prędkości jazdy na zwrotnicy w stosunku do prędkości szlakowej. Obecny stan wiedzy z pewnością pozwala na budowę zwrotnic umoŜliwiających przejazd z prędkością wyŜszą niŜ 70 km/h. W przypadku projektu linii duŜej prędkości na Tajwanie, oddanej do eksploatacji w styczniu 2007 r., japońscy eksperci na podstawie swoich doświadczeń zaproponowali zwrotnice pozwalające na stosunkowo duŜą prędkość jazdy pociągu na zboczenie. W technice Maglev naleŜy jednak liczyć się z długim czasem przestawiania zwrotnicy, docelowo takŜe w eksploatacji komercyjnej.

Przy opóźnieniu hamowania z prędkości eksploatacyjnej 500 km/h do prędkości 70 km/h (14 % prędkości szlakowej) pojazd Maglev przebywa odcinek długości zwrotnicy z prędkością poniŜej 100 km/h, jadąc na kołach gumowych.

Problem powstaje, gdy czas przestawiania zwrotnicy wynosi 30 sekund, zaś kolejny pojazd MLX jest oddalony zaledwie o 4,2 km. Nie ma praktycznie moŜliwości zbliŜenia czasu przestawiania zwrotnicy tego typu do czasu uzyskiwanego w technice koło–szyna. Technika kolei magnetycznej pozwala na zachowanie wysokiej prędkości jedynie na odcinkach prostych. Zwrotnice w tej technice moŜna sobie wyobrazić tylko jako zwrotnice stacyjne, poniewaŜ czas ich pokonywania przez pociąg jest stosunkowo długi. Te ustalenia mają istotny wpływ na przyszłą eksploatację. Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem w warunkach japońskich jest realizacja połączenia z punktu do punktu, ze względów technicznych trzeba zrezygnować z obsługi stacji pośrednich. Przy zachowaniu postojów tylko w trzech wielkich metropoliach koncepcja linii jest bliska komunikacji lotniczej. Celowość organizowania drogiego połączenia komunikacyjnego z punktu do punktu, biegnącego 40 m pod ziemią w celu obejścia kłopotów z pozyskiwaniem terenów pod budowę linii, jest problematyczna.

Dla wszystkich podróŜnych z rejonu metropolitalnego (Tokio, Jokohama, Kawasaki), liczącego 30 mln mieszkańców, zrozumiała jest idea przeniesienia części funkcji stołecznych do regionu. Pierwotnie projektodawcom przyświecał zamiar przesunięcia potencjału gospodarczego państwa do rejonów peryferyjnych i wyeliminowania dysproporcji w ich rozwoju zaistniałych na skutek centralizacji.

W kolejnych latach koncentrowano się jedynie na problemach technicznych i organizacyjnych budowy nowej linii. Informacje publikowane corocznie przez RJ Central dobitnie świadczą o przewartościowaniu celów budowy linii Chuo Shinkansen. Nie mówi się juŜ ostatnio o przeciwdziałaniu nadmiernej centralizacji regionu tokijskiego.

W kontekście opisanej ewolucji poglądów naleŜy wspomnieć o nierozstrzygniętym do końca wyborze systemu docelowego dla nowej linii Tokio - Osaka. Równolegle rozpatrywany był projekt realizacji Chuo Shinkansen w klasycznej wersji szynowej. W 1996 r. przeprowadzono próbę na trasie Kioto Malibara, podczas której pociąg testowy typu 300X w nocnej przerwie w ruchu osiągnął prędkość 443 km/h. Wynik mógłby być nawet wyŜszy, poniewaŜ został uzyskany na trasie pozostającej w normalnej eksploatacji handlowej.

Z fachowego punktu widzenia komunikacja szynowa z prędkością 500 km/h jest moŜliwa w zasadzie na odcinkach prostych. UŜycie zwrotnic przy jeździe na zboczenie wymaga ograniczenia maksymalnej prędkości do ok. 43 %; przykładem moŜe być uruchomiona w 2007 r. kolej szybka na Tajwanie.

Z racjonalnych powodów znaczne ograniczenie prędkości moŜe dotyczyć jedynie wjazdów pociągu na tory peronowe lub jazd manewrowych. Za koncepcją

20

budowy nowej linii Tokio - Osaka w technice szynowej, z prędkością eksploatacyjną 350 km/h i ograniczeniem na zwrotnicach do 160 km/h, przemawia szereg argumentów, m. in. moŜliwość obsługi miejscowości pośrednich oraz przedłuŜenie linii na południe od Osaki. Na trasach obsługiwanych przez pociągi Nozomi Shinkansen zanotowano ostatnio znaczny przyrost popytu na przewozy; projektowana linia byłaby w stanie przejąć zwiększone potoki pasaŜerów.

Udział kolei szybkich w rynku przewozów pasaŜerskich w konkurencji z komunikacją lotniczą przedstawia się bardzo korzystnie: na trasie Tokio – Osaka wynosi on 80 %, zaś komunikację kolejową pomiędzy miastami Tokio i Nagoja wybiera 100 % pasaŜerów. Kolej preferują przede wszystkim pasaŜerowie z duŜym bagaŜem oraz ci, którzy doceniają oszczędność czasu w dotarciu do tego środka transportu. Zaletą systemu szynowego (350 km/h) w stosunku do kolei magnetycznej jest teŜ moŜliwość obsługi przystanków w rejonie stolicy (Tokio, Shinagawa, Jokohama). Przy zachowaniu tych przystanków moŜliwe jest uzyskanie na alternatywnej trasie Tokio - Osaka prędkości podróŜnej 268,7 km/h. Przy 515-km trasie czas przejazdu poniŜej 2 godzin gwarantuje korzyść w stosunku do starej trasy. Za wyborem komunikacji szynowej przemawia ujednolicona pojemność wagonów eksploatowanych w 16-częściowym zespole trakcyjnym wynosząca 1323 osoby, która moŜe być utrzymana w pociągach na nowej linii; pojemność pojazdów MLX kolei magnetycznej jest duŜo mniejsza. Wymienionym zaletom kolei szynowej przeciwstawia się moŜliwość przejazdu 40 metrów pod ziemią na trasie Tokio – Osaka w czasie ok. jednej godziny.

Zarząd JR Central przyznaje, Ŝe rozwój infrastruktury powinien leŜeć w gestii państwa, a zapewnienie taboru to zadanie zarządu kolei. Zdaje sobie jednak sprawę z tego, Ŝe rząd nie jest w stanie zrealizować strategicznej inwestycji ze środków publicznych. Politycy mogą wywierać obecnie nacisk na lokalne projekty Shinkansen, mając na względzie przyszłe korzyści w kampanii wyborczej, a nie korzyści transportowe. Władze lokalne sprzeciwiają się ich marginalizacji gospodarczej i społecznej, wynikającej z braku dostępu regionów do projektowanej trasy Maglev. Mając na uwadze dorobek komunikacji szynowej duŜej prędkości moŜna przypuszczać, Ŝe zarząd JR Central odstąpi od forsowania niezmiernie trudnej do realizacji inwestycji.

Oprac. M. Ucieszyński

21

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY 140. Chiny: perspektywy motoryzacji w XXI wieku.

Volksrepublik China: Perspektiven für die Motorisierung im 21.

Jahrhundert. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 9, s. 344348.

Słowa kluczowe: Chiny, motoryzacja, dst, rozwój, strategia, demografia, polityka państwa, polityka ekologiczna, przemysł samochodowy, napęd, technika.

Rozwój motoryzacji w Chinach stał się jednym z najwaŜniejszych elementów modernizacji kraju. Niemiecka grupa BMW utworzyła interdyscyplinarne konsorcjum, kierowane przez Berlińskie Centrum Badań Społecznych (WZB), którego celem było określenie szans i ryzyka chińskiego przemysłu samochodowego. Chodziło przede wszystkim o odpowiedź, czy technika wodorowa stworzy Chinom szanse dogonienia w niedługim czasie czołowych krajów w produkcji samochodów?

W USA na 1000 mieszkańców przypada obecnie ok. 830 pojazdów samochodowych (samochody osobowe, vany oraz pick-upy), a w Niemczech 530. Chiny znajdują się teraz dopiero w początkowej fazie motoryzacji. W 2004 r. blisko 1,3 mld mieszkańców dysponowało ok. 30 mln pojazdów silnikowych, w tym 11 mln to samochody osobowe. W 2001 r. wskaźnik motoryzacji, określany liczbą wszystkich pojazdów silnikowych na 1000 mieszkańców, wynosił w Chinach 13,84 (w tym tylko 7,6 to samochody osobowe). Dla porównania, w Niemczech w 1950 r. na 1000 mieszkańców przypadały 24 samochody osobowe.

Poziom motoryzacji w Chinach odpowiada obecnie poziomowi notowanemu w USA w 1910 r., średni poziom w Afryce i Azji – odpowiada dziś poziomowi amerykańskiemu z 1915 r., na Środkowym Wschodzie oraz w Ameryce środkowej i Południowej notuje się obecnie poziom taki jak w USA w 1920 r., w Europie Wschodniej – jak w 1935 r., a Europa Zachodnia i Kanada ma poziom USA z 1930 r.

Motoryzacja w Chinach ogranicza się przy tym głównie do miast, w rejonach wiejskich brakuje warstwy średniej społeczeństwa, która mogłaby pozwolić sobie na zakup samochodu. Według studium firmy doradczej Mercer (2004 r.) w 2002 r. tylko 3,7 % obywateli Chin, tj. ok. 50 mln osób, miało zarobki umoŜliwiające zakup samochodu.

Do 2010r. liczba takich osób zwiększy się ponad 6-krotnie (do 13 % mieszkańców).

Oznacza to perspektywę gwałtownego rozwoju rynku samochodowego, bardzo obiecującego dla międzynarodowego przemysłu motoryzacyjnego. Dla osiągnięcia średniego światowego poziomu motoryzacji mieszkańcy Chin musieliby zakupić ponad 160 mln samochodów osobowych.

Rozwój motoryzacji w Chinach jest jednym z decydujących elementów modernizacji kraju. Budowa własnego przemysłu motoryzacyjnego, zdolnego do konkurencji międzynarodowej, przyczyni się do rozwoju ekonomicznego kraju. W tym zakresie Chiny będą musiały pokonać olbrzymie zacofanie technologiczne, ale jednocześnie stwarza to olbrzymie szanse, poniewaŜ międzynarodowy przemysł samochodowy znajduje się teraz w punkcie przełomowym.

Na całym świecie prowadzone są badania nad alternatywnymi źródłami napędu samochodów, które zapewniłyby mobilność indywidualną przyszłym generacjom. Daje to Chinom duŜe szanse „przeskoczenia” technologii samochodowej XX wieku i znalezienia się w ciągu kilku dekad w czołówce producentów techniki globalnej. Obecne zacofanie Chin w stosunkowo młodej technologii wodorowej znacznie mniejsze niŜ w budowie konwencjonalnych samochodów. Jednak szanse na taki samochodowy skok ilościowy są bardzo róŜnie oceniane przez ekspertów. Sukces w tym względzie zaleŜy od bardzo wielu czynników, m.in. od uwarunkowań kulturowych, rozwoju społeczno-ekonomicznego,

22

warunków ramowych i krajowego rynku samochodowego, a takŜe od postępów w technologii wodorowej i zasobów ropy naftowej.

Reformy gospodarcze i otwarcie polityczne zainicjowane w końcu lat 70. zapoczątkowały stały wzrost gospodarczy na poziomie ponad 10 % rocznie. Jednak taki hiperwzrost prowadzi takŜe do niebezpiecznej nierównowagi ekonomicznej. Wymaga to długofalowych zmian dotychczasowej polityki gospodarczej i społecznej. W szczególności naleŜy zwrócić uwagę na bardzo duŜe róŜnice między rejonami miejskimi a wiejskimi oraz pomiędzy poszczególnymi regionami kraju, ten hiperwzrost chiński koncentruje się bowiem w 4 z 12 regionów kraju. Coraz szerzej rozwierają się noŜyce rozwoju gospodarczego i społecznego: wzrost bezrobocia moŜe doprowadzić w dłuŜszej perspektywie do joblees growh (wzrost bez miejsc pracy).

Coraz bardziej dotkliwe stają się problemy ekologiczne, a koszty zwalczania zanieczyszczenia środowiska będą w następnych latach stale zwiększać się. JuŜ obecnie Chiny znajdują się w czołówce światowej pod względem zanieczyszczenia powietrza w duŜych miastach.

Problemem jest równieŜ stale zwiększająca się nierównowaga między gospodarką wewnętrzną a zagraniczną. Sukcesy w eksporcie odnotowują dotychczas tylko niektóre branŜe, a import gwałtownie uzaleŜnia się od surowców.

Władze są świadome tych niebezpieczeństw i próbują im zapobiegać, wyhamowując powoli obecny wzrost gospodarczy w ramach nowej polityki ekonomicznej i społecznej, w której wzrost ilościowy będzie stopniowo zastępowany przez wzrost jakościowy. Obecny hiperwzrost ma być w ciągu 15 lat przekształcony we wzrost zbilansowany (roczny wzrost gospodarczy na poziomie ok. 7 %). Krajowe ośrodki badawcze i techniczne zyskają niezbędną swobodę działania, tak by stały się one główną siłą napędową gospodarki chińskiej.

Opracowano dwuetapową strategię: do 2020 r. ma nastąpić naukowo-techniczne zrównanie się z USA, Europą i Japonią, a od 2020 r. - stopniowe ich prześciganie i sterowanie rynkiem. Niezbędną podstawą do osiągnięcia tego celu jest umiarkowany wzrost jakościowy, co zapewni stabilne społeczne i instytucjonalne warunki ramowe. Do 2020 r. w ramach „doganiającej modernizacji” powinny być stworzone podstawy do „modernizacji prześcigającej”.

W segmencie motoryzacji oznacza to, Ŝe Chiny mają dołączyć do innych krajów produkujących samochody konwencjonalne, ale jednocześnie powinny przygotowywać się do techniki postfossile, nie opierającej się juŜ na paliwach uzyskiwanych z surowców kopalnych. Celem jest prześcignięcie do 2050 r. czołowych krajów uprzemysłowionych dzięki nowym technologiom.

Szanse na sukces tej dwuetapowej strategii zaleŜą przede wszystkim od perspektyw, jakie stworzy konwencjonalna technika samochodowa oraz od tego, czy Chiny będą w stanie połączyć istniejące środki umoŜliwiające jednoczesny przełom w napędach alternatywnych. Osiąganie standardów zachodnich będzie wymagać olbrzymich wysiłków ze względu na znaczne róŜnice rozwoju między regionami przemysłowymi Chin (np. Szanghaj) i rejonami rolniczymi. Szybka rozbudowa krajowego przemysłu samochodowego i stworzenie odpowiedniej infrastruktury to konieczne warunki do likwidacji sektorowego i socjalnego braku równowagi pomiędzy poszczególnymi regionami Chin oraz zapewnienia duŜej liczby miejsc pracy.

Dotychczasowy rozwój gospodarczy napędzały głównie inwestycje zagraniczne i zamówienia państwowe; indywidualna konsumpcja nie miała niezbyt duŜego oddziaływania na rozwój wewnętrzny. I tu właśnie decydującą rolę zacznie odgrywać samochód osobowy. ChociaŜ jeszcze przez wiele następnych dekad samochód nie będzie dostępny dla większości mieszkańców, to jednak stanie się najwaŜniejszym symbolem awansu społecznego i dobrobytu.

23

Udział chińskiego przemysłu samochodowego w tworzeniu PKB wynosi teraz 1,5 3%, branŜa zatrudnia bezpośrednio ok. 2 mln pracowników, a pośrednio przez podwykonawców zapewnia ok. 32 mln miejsc pracy.

Potencjał rynkowy chińskiego rynku samochodowego jest olbrzymi: gdyby tylko 1% mieszkańców Chin kupował 1 samochód rocznie, to rynek ten byłby porównywalny z rynkiem USA. W następnych latach będą dominować nadal joint ventures z przedsiębiorstwami zagranicznymi, poniewaŜ krajowy przemysł samochodowy nie jest jak dotąd - konkurencyjny na rynku międzynarodowym. Przyczyną tego jest zdecentralizowana struktura i słabość krajowych firm samochodowych i dostawców wyposaŜenia, niska wydajność produkcji i niewystarczające standardy techniczne.

Rozbudowa infrastruktury transportowej została podjęta w Chinach stosunkowo późno: duŜe inwestycje zaczęły być prowadzone w końcu lat 80. Udział transportu drogowego i lotniczego w przewozach pasaŜerskich zaczął zwiększać się dopiero w latach 90., transport drogowy odgrywa teŜ coraz większą rolę w obsłudze komunikacyjnej aglomeracji. Nadal jednak decydującą pozycję ma kolej, zwłaszcza w przewozach towarowych: w 2003 r. jej udział w łącznych przewozach wynosił 52 % (transport drogowy 22%).

Infrastruktura transportowa ma obecnie priorytet w inwestycjach: w 2002 r. na budowę dróg wydano 3,5 % PKB (ok. 45 mld USD). W następnych latach zapotrzebowanie na rozwój infrastruktury transportowej będzie jeszcze większe, przede wszystkim dla połączenia poszczególnych regionów, co warunkuje likwidację nierównowagi ekonomicznej między nimi.

Niezbędna jest konsekwentna polityka w zakresie oszczędności energii i wzrostu wydajności energetycznej. W szczególności dotyczy to modernizacji infrastruktury rafinerii oraz zmniejszenia emisji. Brakuje na razie nie tyle odpowiednich ustaw i wytycznych, co konsekwentnego przestrzegania standardów.

DuŜy potencjał energooszczędny istnieje teŜ w modernizacji istniejącego taboru oraz optymalizacji konwencjonalnej technologii napędu.

Alternatywne napędy silników benzynowych oferują raczej niewielkie moŜliwości polepszenia bilansu ekologicznego. Istnieją wprawdzie programy badawcze w zakresie wprowadzenia paliw przyjaznych dla środowiska; chodzi zwłaszcza o gaz ziemny (dostępny w Chinach w ograniczonych ilościach) oraz gaz upłynniony. RównieŜ inne paliwa alternatywne mogą być brane pod uwagę tylko w ograniczonej perspektywie czasowej (biopaliwa - etanol i biodiesel), poniewaŜ w Chinach juŜ teraz odczuwalny jest brak powierzchni uprawowych.

Odwrót od ropy naftowej nie będzie moŜliwy w ciągu najbliŜszych 15 lat, a konwencjonalne technologie samochodowe dają Chinom duŜe szanse. Sprawdzona technologia daje przemysłowi krajowemu czas na urynkowienie własnych produktów.

Ponadto konwencjonalna technika samochodowa stwarza ogromny potencjał dla rozwoju gospodarki, konsumpcji i miejsc pracy.

Istnieją teŜ potencjalne moŜliwości rozwoju motoryzacji chińskiej w oparciu o technologię wodorową. Infrastruktura dla transportu indywidualnego jest dopiero w fazie początkowej, dlatego teŜ nowa technika moŜe być łatwiej zaadaptowana podczas rozbudowy i przebudowy nowych megamiast. Poszukiwanie alternatywy dla ropy naftowej jest dla Chin znacznie waŜniejszą kwestią niŜ dla Europy czy USA. Z 10 najbardziej zanieczyszczonych miast na świecie 7 znajduje się w Chinach. Gwałtownie rośnie zuŜycie paliw, obecnie stanowi 9 % łącznego światowego zapotrzebowania, a Chiny mają bardzo małe własne zasoby ropy naftowej. Ponadto akceptacja reform wśród mieszkańców Chin objawia się ogromną energią społeczną i zapałem dla nowych rozwiązań technicznych. Dodatkową motywację stwarza „wola dobrobytu”, głęboko zakorzeniona chińskim społeczeństwie. Azjatyckie przykłady modernizacji (Japonia i Korea Południowa) udowadniają, Ŝe taki ilościowy skok modernizacyjny będzie w Chinach moŜliwy.

24

Prace nad technologią wodorową rozpoczęto w 2000 r.. Przejście konwencjonalnej techniki napędu na wodorową ma być realizowane w 3 etapach:

z

−

do 2020 r. inwestycje państwowe będą się koncentrować przede wszystkim na wspieraniu badań i rozwoju pojazdów z napędem wodorowym;

−

od 2020 r. technologia wodorowa będzie stopniowo wprowadzana w krajowym przemyśle samochodowym, równolegle zostaną podjęte odpowiednie działania rynkowe.

−

Od 2050 r. następować będzie rezygnacja z energii z kopalin, standardem stanie się wodór.

Realizacji tej strategii mają słuŜyć dwa duŜe programy inwestycyjne: −

„Clean Vehicle Action” (rozpoczęty w 1999 r.) - słuŜy w pierwszym rzędzie krótko- i średnioterminowej promocji paliw alternatywnych, umoŜliwia wypróbowanie „technik pomostowych” z technologią alternatywną;

−

program rozwoju pojazdów elektrycznych - jest elementem długoterminowej strategii wdraŜania techniki wodorowej . JuŜ teraz nad tymi zagadnieniami pracuje 60 instytutów badawczych i przedsiębiorstw przemysłowych.

Zainteresowanie rządu chińskiego pracami badawczymi w dziedzinie silników wodorowych było dotychczas marginalne, obecnie jednak temat ten zyskuje na znaczeniu. W Pekinie, Daljan i Szanghaju realizowane są juŜ projekty wstępne (pilotowe) budowy infrastruktury dla tankowania i transportu paliwa.

Osiągnięto teŜ postęp w zakresie projektowania pojazdów z napędem elektrycznym dzięki ścisłej współpracy instytutów badawczych, wyŜszych uczelni oraz przedsiębiorstw państwowych i prywatnych. Uzyskano teŜ pozytywne wyniki w strategii second-best-option. Podstawą jest tu uzyskanie moŜliwie jak najniŜszych kosztów badań i produkcji. Przedstawiane prototypy nie odpowiadają wprawdzie najnowszym standardom techniki, ale dostarczają wielu cennych doświadczeń.

Istotną róŜnicą rozwoju wodorowej techniki samochodowej w porównaniu z innymi dziedzinami badawczymi jest otwarcie na współpracę naukowo-techniczną z partnerami zagranicznymi. W tej dziedzinie następuje przełom, co stwarza nowe perspektywy dla wszystkich uczestników takiej współpracy i szansę rozwiązania światowych problemów energetycznych za pomocą technologii wodorowej.

Oprac. J. Ostaszewicz

141. Opłaty za korzystanie z dróg w Europie.

Jędrzejewski A., Miecznikowski S.: Gebührenerhebung für die Strassennutzung in Europa. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 9, s. 338- 343.

Słowa kluczowe: Europa, transport drogowy, interoperacyjność, opłata drogowa, autostrada, infrastruktura drogowa, polityka drogowa, system pobierania opłat.

Europejska infrastruktura drogowa jest w znacznym stopniu zunifikowana, choć jest w róŜnym stanie technicznym. Infrastruktura ta jest wprawdzie zintegrowana, nie moŜna jednak tego powiedzieć o pobieraniu opłat za korzystanie z sieci drogowej. W krajach UE istnieją róŜne jej modele: od bardzo liberalnych, prawie bezpłatnych (W. Brytania) przez systemy pośrednie, w których na określonych odcinkach sieci są pobierane opłaty od niektórych typów samochodów (Niemcy) do rozbudowanych i zróŜnicowanych systemów taryfowych (Francja). dróg

UE podejmuje działania na rzecz ujednolicenia systemów taryf za uŜytkowanie oraz wypracowania modelu współpracy przedsiębiorstw transportowych z

25

zarządcami dróg. interoperacyjność.

Prace

te

są

prowadzone

w

dwóch

kierunkach:

eurowiniety

i

Unijna polityka zrównowaŜonego rozwoju oraz internalizacji kosztów zewnętrznych transportu opiera się na dwóch zasadach: 1) „płaci uŜytkownik” za korzystanie z sieci drogowej, 2) „płaci się za zanieczyszczanie środowiska” - dywersyfikacja systemów taryfowych według stopnia wpływu danego pojazdu na środowisko, co dla samochodów cięŜarowych oznacza konieczność spełniania norm emisji szkodliwych składników spalin (normy od Euro 0 do Euro V). Wytyczne te rozróŜniają dwa pojęcia: opłata za przejazd odcinka o określonej długości oraz opłata za korzystanie z infrastruktury w danym czasie. Za przejazd określonego odcinka nie powinna być pobierana jednocześnie opłata za jazdę i za korzystanie z infrastruktury; wyjątkiem mogą być dodatkowe opłaty za przejazd przez mosty, tunele i przełęcze górskie.

Wytyczne dotyczące eurowiniet mają zwiększyć konkurencyjność na europejskim rynku transportowym przez wprowadzenie nowych kryteriów systemów rabatowych dla uŜytkowników. Obecnie kaŜde przedsiębiorstwo transportowe prowadzi negocjacje z zarządcą drogi, a wysokość rabatu zaleŜy przede wszystkim od intensywności korzystania z drogi. Przedsiębiorstwa posiadające duŜy park samochodów cięŜarowych uzyskują dodatkową obniŜkę ceny. Wytyczne UE wprowadzają dwie reguły: koszty przejazdu powinny zaleŜeć od klasy emisji oraz pory dnia lub roku. Ponadto rabat nie moŜe przekraczać 13% opłaty dla przejazdu podobnego samochodu cięŜarowego nie mającego uprawnień do ulg. Oprócz tego zmieni się system ulg: będą one przyznawane nie według poziomu korzystania z sieci drogowej przez całe przedsiębiorstwo, ale indywidualnie dla kaŜdego pojazdu według jego klasy emisji, niezaleŜnie od wielkości parku samochodowego. Ma to słuŜyć wyrównaniu szans małych przedsiębiorstw w konkurencji z duŜymi europejskimi operatorami logistycznymi.

Wytyczne w sprawie eurowiniet regulują takŜe system taryf, wprowadzając elementy, które mogą wpływać na koszty korzystania z infrastruktury i określając maksymalne obciąŜenie dla uŜytkownika autostrad. Wytyczne wchodzą w Ŝycie w czerwcu 2008 r. Pojazdy o łącznym cięŜarze powyŜej 12 t będą obowiązywać co najmniej do 2012 r.

Inne wytyczne unijne dotyczą interoperacyjności europejskich elektronicznych systemów pobierania opłat. Państwa UE pobierają je w róŜny sposób: przy wjeździe na dany odcinek lub wyjeździe z niego, za pomocą urządzeń w pojeździe, sterowanych satelitarnie. Jest to system znacznie droŜszy, ale wygodniejszy dla uŜytkownika; funkcjonuje w Niemczech (Toll Collect) oraz w Austrii (Go-Box). UE chce w pełni ujednolicić system pobierania opłat w całej Europie. Brak reakcji UE doprowadziłby do utrudnień w poruszaniu się samochodów cięŜarowych na sieci europejskiej - kierowcy musieliby mieć 27 niekompatybilnych systemów elektronicznych.

Kolejnym waŜnym problemem, który powinny uregulować wytyczne UE jest podział sieci. Obecnie uŜytkownik infrastruktury (przedsiębiorstwo transportowe lub spedycyjne) zawiera umowy z zarządcami infrastruktury w poszczególnych krajach. Jest to system bardzo pracochłonny. Wytyczne UE dla interoperacyjności umoŜliwią przedsiębiorstwom podpisanie tylko jednej umowy, dającej prawo dostępu do całej sieci europejskiej. Dlatego UE zaleca przyjęcie elektronicznego systemu pobierania opłat, określając sposób ich pobierania, ale nie ustalając ich wysokości, kategorii pojazdów, ani celów, na jakie będą przeznaczane wpływy z opłat. Przepisy dotyczące pojazdów o dopuszczalnym maksymalnym cięŜarze do 3,5 t wejdą w Ŝycie 1 lipca 2009 r., dla wszystkich innych pojazdów - 1 lipca 2011 r.

Na europejskim rynku transportowym powstaje więc nisza dla przedsiębiorstw, które będą spełniać rolę pośrednika między istniejącą, niejednolitą siecią drogową a uŜytkownikami; w przyszłości będą one spełniać zadania zarządcy systemu pobierania opłat. Takim pośrednikiem ma być francuskie przedsiębiorstwo Eurotoll. NaleŜy ono w 100 % do SANES - jednego z operatorów autostradowych. Jego właścicielem jest hiszpańska grupa kapitałowa Abertis, która w 57,5 % jest udziałowcem konsorcjum HIT.

26

Obecnie we Francji działa 13 róŜnych pod względem wielkości operatorów autostrad i płatnych odcinków sieci, obejmującej ponad 8600 km, a ponadto mosty i tunele. Dla ułatwienia pracy transportu samochodowego został utworzony we Francji system kart abonamentowych dla samochodów cięŜarowych - CAPLIS (Carte d’Abonnament Poids Lourdes Sociétés), waŜnych na całej sieci i uprawniających do róŜnych form rabatu. We wszystkich sieciach obowiązuje jednakowy system klasyfikacji pojazdów: pojazdy lekkie, pojazdy średnie (do 3,5 t), samochody cięŜarowe i autobusy z 2 osiami, samochody cięŜarowe i autobusy z 3 i więcej osiami oraz motocykle i inne zmotoryzowane pojazdy jednośladowe. Zasady korzystania z sieci przez poszczególne kategorie pojazdów ustalali jednak operatorzy autostradowi. Były one uzaleŜnione od pory dnia i roku oraz klasy Euro dla samochodów cięŜarowych. KaŜdy operator ma inny system rabatowy, a korzystający z abonamentu otrzymują rachunki od wszystkich 13 operatorów.

System CAPLIS został zlikwidowany w kwietniu 2008 r. Zadanie integracji sieci autostrad we Francji zostało przekazane przedsiębiorstwu Eurotoll. Ma być ono pośrednikiem między operatorami autostrad a ich uŜytkownikami. Indywidualni uŜytkownicy korzystają z systemu LIBERT-T. Eurotoll wydaje przedsiębiorstwom transportowym dokumenty elektroniczne TIS PL (télépéage poids lourdes - teleopłaty dla samochodów cięŜarowych), umoŜliwiające dostęp do całej sieci we Francji (z wyjątkiem tuneli między Francją i Włochami oraz tunelu du Prado).

Eurotoll spełnia wytyczne UE, umoŜliwiając dostęp do całej sieci autostrad we Francji na podstawie jednej umowy i jednego rachunku. Do czasu wprowadzenia w Ŝycie wytycznych UE w sprawie eurowiniet kaŜdy operator jest uprawniony do samodzielnego ustalania poziomu rabatu na swojej sieci. Przedsiębiorstwo ALIS oraz zarządy dwóch mostów CCC w Hawrze, mostu lądowego w Millau oraz tunelu Prado nie udzielają Ŝadnych rabatów.

Obecnie funkcjonują dwa podstawowe modele współpracy na poziomie operator autostrady - uŜytkownik. Od lipca 2008 r., po wejściu wytycznych UE w sprawie eurowiniet, rabat w maksymalnej wysokości 13 % będzie udzielany pojedynczym pojazdom w przedsiębiorstwach. W artykule przedstawiono szczegóły systemu udzielania ulg na francuskiej sieci autostradowej.

Zasada działania systemu Eurotoll jest podobna do niemieckiego systemu Toll Collect i austriackiego Go. W kabinie kierowcy cięŜarówki instalowany jest specjalny nadajnik, który jest rejestrowany przed wjazdem na płatny odcinek autostrady; rachunek za przejazd jest przekazywany zbiorczo uŜytkownikowi co miesiąc. Opłata naliczona przez Eurotoll jest niezaleŜna od kart miesięcznych, funkcjonujących w czterech przedsiębiorstwach autostradowych.

Eurotoll oferuje obecnie cztery pakiety usług. Podstawowym jest pakiet Pronto, umoŜliwiający na podstawie dokumentu DSRC dostęp do wszystkich płatnych autostrad we Francji, daje ponadto analizę obciąŜenia sieci drogowej. Natomiast dwa pakiety: Mobileo (satelitarna lokalizacja pojazdu, dostępna dzień później i moŜliwość przesyłania przez kierowcę dwóch wiadomości tekstowych) oraz Optimeo (satelitarna lokalizacja pojazdu w czasie rzeczywistym) wymagają dodatkowej instalacji modułu GPS i GSM. Eurotoll - zaleŜny od przedsiębiorstwa Abertis, największego operatora autostradowego w Hiszpanii - umoŜliwia dostęp do zarządzanej przez niego sieci (1520,8 km = 68 % całej sieci autostrad w Hiszpanii). Plany rozwojowe Eurotoll zakładają osiągnięcie czołowej pozycji na europejskim rynku opłat autostradowych. Zawieranie tylko jednej umowy pozwoli w przyszłości na objęcie całej sieci europejskiej. Teoretycznie urządzenia TIS-PL mogą być stosowane takŜe na sieci autostrad niemieckich, jednak w praktyce nie nastąpi to szybko. Doświadczenia historyczne i aktualna sytuacja polityczna nie dają nadziei na wprowadzenie w krótkim czasie interoperacyjności na rynku europejskim. Ponadto UE, która dąŜy do wprowadzenia pełnej konkurencji, nie pozwoliłaby na to, aby jedno przedsiębiorstwo zarządzało całą siecią.

27

Obecnie na rynku europejskim funkcjonują dwa przedsiębiorstwa mające ambicje stania integratorem płatnych autostrad w Europie. Jedno z nich ma juŜ spore doświadczenie, drugie - oferuje szeroki pakiet dodatkowych usług. Integrator sieci europejskiej będzie musiał rozwiązać wiele problemów wynikających z łączenia systemów krajowych. Nie jest np. jasne, kto ma ponosić koszty włączenia poszczególnych odcinków do sieci - uŜytkownik czy integrator? Wydaje się, Ŝe dobrym rozwiązaniem mogłoby być zastosowanie europejskiego programu nawigacji satelitarnej Galileo. Jego uruchomienie początkowo było przewidywane na 2008 r., ale według ostatnich danych Galileo będzie funkcjonował w pełni dopiero w 2012r.

Oprac. J. Ostaszewicz

142. Jaką przyszłość ma samochód osobowy?

Brzezina T., Emberger G.: Blumige Zukunft für das Autofahren?

Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 9, s. 328-333.

Słowa kluczowe: transport, ochrona środowiska, biopaliwo, paliwo alternatywne, efektywność energetyczna, technologia, napęd, polityka ekologiczna.

Autor artykułu analizuje – na przykładzie Austrii - moŜliwość zastąpienia kopalnych paliw samochodowych przez biodiesel i wodór. Obecnie transport zuŜywa tam blisko 1/3 energii krajowej (32 %), na przemysł przypada 28 %, na gospodarstwa domowe 26 %, na usługi 12 %, na rolnictwo 2 %. Podobnie jak w pozostałych krajach UE transport jest w Austrii mocno uzaleŜniony od ropy naftowej: w 1997 r. w transporcie drogowym aŜ w 86 %.

W ostatnich 2-3 latach nasiliła się publiczna dyskusja na temat zmian klimatu, w tym - wpływu transportu na te zmiany. Dominuje pogląd, Ŝe moŜliwe jest zastąpienie paliw pochodzących ze źródeł kopalnych alternatywnymi paliwami odnawialnymi. W szczególności uwaŜa się, Ŝe będzie stosunkowo łatwo zastąpić coraz droŜsze i trudniej dostępne paliwa z ropy naftowej paliwami uzyskiwanymi z roślin, tzw. biopaliwami.

RozwaŜa się takŜe napęd samochodowy za pomocą ogniw paliwowych, przy czym ze względów ekologicznych potrzebny do tego wodór będzie uzyskiwany za pomocą energii z elektrowni wiatrowych.

Zgodnie z polityką UE rząd Austrii przyjął strategię w zakresie ilości domieszek paliw alternatywnych do paliwa samochodowego: z 4,3 % w 2007r. i 5,75 % w 2008 r. do 10 % 2010 r. i do 20 % w 2020 r. W dyskusjach polityczno-naukowych jest to traktowane jako sposób na rozwiązanie obecnych trudności, brak natomiast analizy kwestii związanych z pozostałymi potrzebnymi 80 % paliwa. Dopiero w ostatnim czasie dostrzeŜono trudne aspekty biopaliw: uprawa nadających się do tego roślin w krajach rozwijających się i eksport uzyskiwanych surowców (rzadziej biopaliw) do krajów o wysokim poziomie motoryzacji wiąŜą ze znacznym wydatkiem energii i zajęciem ogromnych powierzchni pod uprawy rolne, co powoduje trudności w zaopatrzeniu mieszkańców w Ŝywność.

Wynikają stąd dwie waŜne z punktu widzenia perspektyw zaopatrzenia w energię do napędu samochodów kwestie, wymagające pilnego rozwiązania: 1. Czy istnieje moŜliwość pełnego przestawienia samochodów na biopaliwo i czy moŜe być ono w danym kraju wyprodukowane w dostatecznej ilości i bez zakłócania produkcji rolnej?

2. Czy istnieje moŜliwość przestawienia klasycznych samochodów osobowych na napęd wodór-ogniwa paliwowe i czy niezbędna do produkcji wodoru energia moŜe być w danym kraju wytwarzana w dostatecznej ilości w elektrowniach wiatrowych?

Biopaliwa Z alternatywnych paliw pochodzenia roślinnego największe szanse ma biodiesel ester metylowy oleju rzepakowego (RME). Ma on w porównaniu z innymi biopaliwami

28

stosunkowo wysoką wydajność energetyczną (0,58 %) i moŜe być stosowany w obecnych silnikach dieslowskich.

Dla oszacowania technicznych:

przydatności

RME

potrzebnych

jest

kilka

parametrów

−

gęstość oleju napędowego (diesel) 0,9 kg/litr,

−

wydajność uprawy rzepaku 1220-1400 kg/ha,

−

wartość opałowa oleju napędowego z ropy naftowej wynosi 43 MJ/kg, a biodiesla RME 37 MJ/kg; ich wzajemny stosunek wynosi 1,167.

Ale od wartości opałowej RME (37 MJ/kg) naleŜy odjąć energię potrzebną na wszelkie prace rolne, nawozy i obróbkę nasion w wielkości 25 MJ/kg, realna wartość opałowa w samochodzie wyniesie więc tylko 12 MJ/kg, a stosunek energii rzepaku brutto do netto wynosi 3,08.

Wydajność energetyczna biopaliw (stosunek MJ biopaliw do MJ biomasy).

RME

0,58

etanol z buraków cukrowych

0,50

etanol z brunatnego

0,53

pszenicy,

węgla

etanol z biogazu

0,58

etanol z odpadów drewna

0,32-0,36

etanol ze słomy

0,42

metan z biogazu

0,71

BtL z metanolu

0,45

BtL syntezy Fischer-Tropsch

0,38

wodór spręŜony z biogazu wodór słomy

spręŜony

z

drewna,

wodór płynny z drewna, słomy

0,40-0,50 0,50 0,41

W Austrii powierzchnia pod produkcję rzepaku wynosi 3.258.708 ha (2003 r.), a liczba samochodów osobowych - 4,109 mln (2004 r.), o średnim zuŜyciu paliwa 8 l/100 km i średnim rocznym przebiegu 15.000 km. Łatwo obliczyć, Ŝe 100 % tych samochodów zuŜywałoby 5,157·109 kg biopaliwa RME rocznie (a oleju napędowego 4,438·109 kg). Dla uprawy takiej ilości rzepaku potrzeba 11,345 mln ha, tj. 4-krotnie więcej niŜ wynosi całkowita powierzchnia upraw rolnych w Austrii.

Przy domieszce RME do oleju silnikowego na poziomie 4,3 % powierzchnia potrzebna do produkcji rzepaku wynosiłaby do 17 % całej powierzchni rolnej kraju, przy domieszce 5,75 % - do 23 %, przy zakładanej na 2020 r. domieszce 10 % RME - do 40 % powierzchni rolnej, a przy zakładanej na 2020 r. domieszce 20 % - aŜ do 80 % całkowitej powierzchni wszystkich upraw rolnych w kraju.

Ogniwa paliwowe i energia wiatrowa Ze szczegółowych obliczeń zamieszczonych w artykule wynika, Ŝe wprowadzenie do obecnego taboru samochodów osobowych w Austrii, tj. do 4,109 mln pojazdów (w tym 2,087 mln z silnikami benzynowymi i 2,021 mln z silnikami diesla) napędu elektrycznego, zasilanego z ogniw paliwowych wymagałoby zainstalowania od 13.988 do

29

34.803 urządzeń wiatrowych, tj. 23-57 razy więcej, niŜ jest ich obecnie (607 urządzeń w 2006 r.), zlokalizowanych w kilku tylko regionach ze względu na warunki wiatrowe.

Oznaczałoby to konieczność budowy 669 takich urządzeń rocznie.

Wnioski −

Zastąpienie stosowanych obecnie w Austrii paliw samochodowych z ropy naftowej przez paliwa pochodzące z lokalnej roślinności nie jest moŜliwe.

−

Nie jest równieŜ moŜliwe zastosowanie tylko 20-proc. domieszki takich paliw z produkcji krajowej, poniewaŜ zajęłoby to ok. 70 % całej powierzchni upraw rolnych w Austrii.

−

Nawet stosunkowo niska domieszka - 5,75 % - wymaga importu, nie będzie to łatwe ani tanie, poniewaŜ inne kraje będą miały podobną strategię.

−

W omawianych analizach nie brano pod uwagę ewentualnej substytucji benzyny i innych frakcji ropy naftowej w innych zastosowaniach gospodarki.

−

Substytucja energii ze źródeł kopalnych przez energię elektryczną z ogniw paliwowych równieŜ nie wydaje się moŜliwa ze względu na duŜą liczbę potrzebnych elektrowni wiatrowych. Trzeba teŜ brać pod uwagę konkurencję klasycznych uŜytkowników energii elektrycznej.

−

MoŜna załoŜyć, Ŝe niezbędne zmiany podstaw prawnych i odpowiednie zachęty finansowe umoŜliwią szybsze instalowanie elektrowni wiatrowych.

−

W przypadku znaczniejszego podroŜenia lub ograniczenia importu paliw pochodzących ze źródeł kopalnych dalszy nieograniczony rozwój mobilności poprzez zastosowanie substytucji przez paliwa biogenne, pochodzące z upraw krajowych, ale takŜe z importu, nie będzie moŜliwy.

−

Oprócz rozwoju technologii biopaliw oraz ogniw paliwowych konieczne jest wprowadzanie skutecznych instrumentów polityki transportowej dla zmniejszenia obecnego zuŜycia paliwa.

Oprac. J. Ostaszewicz

30

IV. TRANSPORT LOTNICZY 143. Dwie oceny rynku lotniczego Rosji.

Arałov G.: Dva vzgljada na aviarynok Rossii. GraŜdanskaja Aviacija. – 2008, nr 8, s. 50- 52.

Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, Boeing, Airbus, dst, tabor lotniczy, konkurencja rynkowa, inwestycja, polityka lotnicza.

W czerwcu 2008 r. odbyła się Moskwie 6. międzynarodowa konferencja nt. finansowania transportu lotniczego. Uczestnicy dyskutowali m. in. o wpływie wzrostu cen paliw i techniki lotniczej, potencjale rynkowym branŜy, stabilności współczesnych tendencji rozwojowych. W konferencji wzięli udział najwaŜniejsi gracze rynkowi: Boeing, Airbus, ATR, Embraer Europe, Pratt & Whitney, GECAS, International Tease Finance Corporation, CIT Aerospace, a ze strony gospodarzy – Aerofłot Cargo, Sky Express, UTair i in.

Dynamiczny rozwój transportu lotniczego w Rosji w ostatnich latach przyciąga coraz większą uwagę zagranicznych producentów, instytucji finansowych i leasingowych.

Ich analitycy opracowują prognozy dla atrakcyjnego rynku rosyjskiego i krajów WNP; jego wartość ocenia się w najbliŜszych dwóch dekadach na 100 mld USD. Boeing jest obecny w Rosji juŜ od ponad 15 lat. W Moskwie powstał największy zagraniczny ośrodek techniczny amerykańskiego producenta. Pracuje w nim 1400 inŜynierów, którzy, pozostając pracownikami rosyjskich kompanii, uczestniczą w projektowaniu nowoczesnych samolotów Boeing (w tym B 787). W Rosji pracuje największy poza granicami USA zespół naukowców: w siedmiu miastach współpracuje z Boeingiem 400 rosyjskich naukowców. Rosja zajmuje drugie miejsce (po Indiach) w outsourcingu usług w zakresie projektów informatyczno-technologicznych; stała się pełnoprawnym partnerem i uczestnikiem programu Boeing 787. Polem współpracy jest teŜ regionalny samolot SSJ 100, realizowany wspólnie przez rodzimą kompanię Suchoj i Boeinga. Obecność amerykańskiego producenta na rosyjskim rynku przewozów lotniczych jest znacząca: obecnie 21 kompanii eksploatuje 152 samoloty Boeinga.

Według jego prognoz do 2026 r. światowe lotnictwo cywilne potrzebować będzie ogółem 28.600 samolotów (wartość 2,8 bln USD). Rosja i kraje WNP będą potrzebować 1060 nowych maszyn o łącznej wartości 70 mld USD, z tego ok. 30 to jednostki towarowe. W 2026 r. 88 % floty stanowić będą maszyny wąskokadłubowe, z czego połowa przypadać będzie na samoloty regionalne, których obecnie rosyjski przemysł nie produkuje, a udział samolotów szerokokadłubowych wyniesie zaledwie 10 %. Według Boeinga do tego czasu na wszystkich pasaŜerskich liniach samoloty rosyjskiej produkcji będą wycofane. W związku z rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy towarowe 140 samolotów pasaŜerskich będzie przebudowanych na towarowe.

W ocenie rynku duŜych samolotów Boeing róŜni się znacznie od swego europejskiego konkurenta – Airbusa. Amerykański producent uwaŜa, Ŝe rynek ten w Rosji i WNP nie przekracza 4 %, tzn. nie ma wielkich perspektyw. Airbus ocenia ten rynek znacznie wyŜej.

W zakresie samolotów wąskokadłubowych Boeing proponuje najbardziej ekonomiczne rozwiązania; obaj konkurenci oferują w tym segmencie samoloty tej samej klasy. W ostatnich latach dzielą rynek po połowie. Rodzina samolotów B 737 uznawana jest przez wielu za najbardziej udany projekt na świecie. Liczba zamówionych egzemplarzy wynosi dziś 7500. Projekty europejskich samolotów A 319, A 320 i A 321 równieŜ cieszą się duŜą popularnością; Boeing konkuruje z Airbusem w kaŜdym z tych segmentów.

Przez wiele lat Boeing realizował koncepcję przelotów point-to-point. Airbus z kolei wyznaje zasadę wachlarzowych przelotów – hub and spoke. Zdaniem Boeinga jego

31

koncepcja jest odpowiedniejsza w warunkach rosnącej globalizacji rynku przewozów lotniczych i konieczności zwiększania częstotliwości lotów. Dla kompanii lotniczych bardziej będą przydatne tańsze samoloty mniejszych rozmiarów, łączące dowolne punkty na świecie niŜ megasamoloty. Właśnie dlatego w 1990 r. powstała rodzina długodystansowych B 777, dostarczanych na rynek w czterech wersjach, w tym towarowej – B 777F. Ostatni model – B 787 Dreamliner (200-300 miejsc) zastąpi modele B 757, 767, A 300, A330, i A 340.

Rok 2007 był dla Airbusa bardzo pomyślny; producent otrzymał 1458 zamówień i dostarczył 453 maszyny. Najpopularniejszym typem pozostawał A 320, na który wpłynęło 6112 zamówień od 208 odbiorców. Do WNP i Rosji samoloty A 320 dostarczane są we wszystkich wersjach: od low-cost do VIP. Airbus wiąŜe duŜe nadzieje ze swoim gigantem - A 380 - nie bez powodu. Na świecie wciąŜ rozrastają się miasta, między którymi łączność najlepiej zapewniają wielkie samoloty. Według szacunków w najbliŜszym piętnastoleciu wielkość przewozów lotniczych podwoi się, ale mocy przerobowej lotnisk nie da się zwiększyć w takim samym stopniu, więc nie będzie mogła się podwoić częstotliwość operacji lotniskowych; a A 380 przewiezie większą liczbę pasaŜerów przy mniejszej liczbie rejsów.

W Rosji od 2000 r. obserwuje się wyraźną tendencję wzrostu przewozów lotniczych, przy czym tempo wzrostu przewozów międzynarodowych przewyŜsza dynamikę wzrostu przewozów wewnętrznych. PoniewaŜ do lotów na międzynarodowych trasach przestarzałe samoloty nie są dopuszczane, rodzi się zapotrzebowanie na nowe maszyny, odpowiadające światowym standardom. Potwierdza to tendencja odmładzania floty: od 1997 do 2007 r. średni wiek samolotów cywilnych w rosyjskim lotnictwie obniŜył się o ponad 6 lat: z 22,6 do 16,5 lat; W okresie 2007-2026 rosyjskie lotnictwo cywilne moŜe uzyskać wyŜszy poziom wzrostu (6,2%) niŜ przeciętny światowy (4,9).

Rosyjski rynek charakteryzuje teŜ tendencja zwiększania udziału maszyn zachodniej produkcji we flotach rodzimych przewoźników. W 1992 r. stanowiły one 1 %, w 2003 r. – 8 %, a w 2007 r. było juŜ 34 %.

W okresie 2007-2026 łączne zapotrzebowanie na nowe samoloty w Rosji wyniesie 921 maszyn (koszt 79 mld USD), w tym na samoloty z jednym przejście między rzędami siedzeń – 793, a z dwoma przejściami – 128. Dla porównania: w USA w tym okresie potrzeba będzie 6579 samolotów o wartości 547 mld USD. Strategia Airbusa w odniesieniu do Rosji i krajów WNP nie ogranicza się jedynie do dostaw nowych samolotów. Obejmuje ona i inne formy współpracy, m. in. partnerstwo w programach produkcyjnych: udział Rosji w projekcie samolotu A 350XWB, w przebudowie maszyn pasaŜerskich na towarowe oraz w produkcji komponentów do samolotów A 320/A 340, A 320/A321 P2F (dostawy rozpoczną się w 2011-2012 r.).

Uczestnicy konferencji zwracali uwagę na mnogość czynników, od których zaleŜy precyzyjność prognoz i, w konsekwencji, wielkość produkcji dla zaspokojenia zapotrzebowania, co oznacza bardzo duŜe pieniądze. Te czynniki to m. in. skoki cen paliwa, kondycja finansowa kompanii lotniczych, poziom wsparcia państwowego dla uczestników rynku lotniczego.

W Rosji dochodzi niestabilność rynku wewnętrznego, który reaguje na tendencje, a ich zmienność moŜe prowadzić do załamania się prognoz. W nowych realiach ceny biletów lotniczych będą rosły, to oznacza, Ŝe słabi przewoźnicy będą musieli zniknąć z rynku.

Obecnie na rosyjskim rynku działa wielu graczy, ale branŜa wymaga konsolidacji.

Od tego jak się będzie ona dokonywać, zaleŜy równieŜ popyt na nowe samoloty i silniki.

Finansiści z branŜy lotniczej wykazują duŜą ostroŜność inwestowaniu w programy rozwoju floty powietrznej, które nie raz ponosiły fiasko z powodu błędnych projektów, przynosząc ogromne straty inwestorom.

32

Dostawy nowej techniki lotniczej zaleŜą teŜ od tempa odbudowy rosyjskiego przemysłu lotniczego, który w ostatnim piętnastoleciu wyprodukował bardzo mało samolotów. Projekt Superjet 100 moŜe oznaczać początek nowej drogi, ale do tego potrzebne jest wsparcie ze strony państwa, które powinno skoncentrować się na jednym priorytetowym zadaniu, a nie rozdrabniać się na liczne małe projekty.

Oprac. E. Malinowska

33

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 144. Reforma portowa we Francji: od nacisku do porozumienia.

Rezenthel R.: Réforme portuaire: de la contrainte à la concertation. Navigation Ports & Industries.- 2008, nr 8, s. 174175.

Słowa kluczowe: Francja, port morski, polityka portowa, reforma, gospodarka portowa, zarządzanie.

Po ponad 40 latach od wejścia w Ŝycie ustawy określającej status autonomicznych portów morskich i licznych krytycznych raportach parlament francuski przygotował zmiany mające na celu rozszerzenie kompetencji wielkich portów. Chodzi nie tylko o wyciagnięcie wniosków praktycznych, lecz przede wszystkim o skuteczność reformy. Eksperymentalne działania w porcie w Dunkierce przyniosły co prawda oczekiwane rezultaty, ale czy te doświadczenia mogą być przeniesione na wszystkie porty morskie?

Zgodnie ze stanowiskiem Komisji Europejskiej istnieje rozróŜnienie funkcji prawnych i działalności ekonomicznej. Zachowana jest moŜliwość zakazu posiadania i eksploatacji przez wielkie porty morskie wyposaŜenia będącego własnością publiczną. Jakkolwiek to nie zostało precyzyjnie zdefiniowane, stosowana interpretacja wskazuje na ruchomości i nieruchomości wykorzystywane do transportu wewnętrznego i składowania towarów. Ustawa nr 2008-660 z lipca 2008 r., wprowadzająca reformę portową, narzuca przymus i jednocześnie proponuje porozumienie w róŜnych formach. Widoczny jest jednak brak równowagi między dwoma moŜliwymi rozwiązaniami.

Szerokim echem odbiły się w prasie protesty przeciwko reformie ze strony pracowników przedsiębiorstw działających w portach autonomicznych.

Interwencja legislatora polega na modyfikacji dotyczących dochodu przy transferze wyposaŜenia publicznego i zaangaŜowanego personelu (takŜe utrzymującego się z pracy w sektorze prywatnym). Zainteresowane strony mają wolność w podejmowaniu decyzji. Pracownicy, których dotyczy transfer, nie mają jednak wpływu na kryteria tej operacji, tymczasem przedsiębiorstwa transportu wewnętrznego, które nie były w stanie sprostać warunkom sprzedaŜy wyposaŜenia portowego, nie mogły juŜ podjąć działalności w danej lokalizacji.

Nowi nabywcy korzystają bowiem z pierwszeństwa w uzyskaniu zezwolenia na działalność. W przypadku nieznalezienia nabywców wyposaŜenia publicznego eksploatacja urządzeń naleŜących do portu morskiego powinna być powierzona filiom czasowo, nie dłuŜszej jednak niŜ pięć lat.

Do nowych instrumentów nacisku wywieranego przez prawodawcę naleŜy obowiązek stosowania wobec pozyskujących infrastrukturę publiczną progresji opłat w stosunku do taryf najmu; po dwóch latach całkowitego zwolnienia w kolejnych trzech przywraca się opłaty rosnące sukcesywnie co rok.

Działalność wielkich portów morskich będzie koncentrować się na zagospodarowaniu i utrzymaniu terenów portowych, zapewnieniu bezpieczeństwa oraz ochronie środowiska naturalnego, promowaniu obsługi za pomocą transportu kolejowego i Ŝeglugi śródlądowej, zachowaniu rentowności, zarządzaniu portem i jego promocji. KaŜdy wielki port morski powinien sporządzić plan strategiczny dla wszystkich stref na obszarze portu. Ustawa nie precyzuje jednak właściwości prawnych tego podziału, np. nie przewiduje

34

uwzględnienia planów urbanistycznych. Jedną z podstawowych innowacji jest podział wielkich portów morskich na terminale, jakkolwiek ustawa nie podaje ich definicji. Logicznym jest, Ŝe umowy eksploatacyjne zawarte przed ogłoszeniem aktu prawnego powinny pozostać w mocy. Umowa dotycząca rodzaju eksploatacji w autonomicznych portach morskich bierze pod uwagę jednocześnie własność publiczną i prywatną; zalecenia znowelizowanej ustawy odwołują się tylko do własności publicznej. Lukę prawną powinny wypełnić przepisy wykonawcze.

Porty autonomiczne były dotychczas zarządzane przez radę administracyjną z dyrektorem generalnym na czele, obecnie przewiduje się weryfikację podziału kompetencji. JeŜeli zarząd ma strukturę kolegialną, jego prezes jest wyposaŜony w stosowne pełnomocnictwa. W przypadku braku porozumienia z partnerami społecznymi to on sporządza listę kryteriów i personelu podlegającego transferowi. Prezes zarządu bierze takŜe na siebie odpowiedzialność pracodawcy dotyczącą prawa pracy. Dekret wykonawczy precyzuje podział kompetencji pomiędzy zarządem a radą nadzorczą oraz wyznacza prezesa zarządu. Członków zarządu mianuje rada nadzorcza. Ustawa przewiduje utworzenie Rady ds. Rozwoju jako organu doradczego, mającego wgląd w projekty strategiczne i politykę taryfową, docelowo zastępującego takŜe stałą komisję dochodzeniową. Rada ds.

Rozwoju ma funkcjonować jako płaszczyzna porozumienia środowisk zawodowych, społecznych i stowarzyszeń oraz zbiorowości lokalnych.

Utworzenie międzyportowej rady koordynacyjnej jest wyrazem wsparcia porozumienia między zarządami portów. Rada, której kompetencje są ograniczone do wielkich portów morskich, zatwierdza dokumenty koordynujące, dotyczące głównych tendencji rozwoju, projektów inwestycyjnych i promocji reprezentowanych portów. Dokumenty koordynujące mogą zawierać propozycje dotyczące warunków wspólnego uŜytkowania środków technicznych.

W przeciwieństwie do Ŝyczeń niektórych parlamentarzystów koordynacja przewidziana ustawą nie dotyczy relacji pomiędzy wielkimi portami morskimi a portami zarządzanymi w sposób zdecentralizowany. Trwałości porozumień słuŜy zinstytucjonalizowanie nadzoru, rozwoju i koordynacji międzyportowej, stworzenie grup interesu publicznego, które przyczyniają się do zacieśniania współpracy pomiędzy wielkimi portami morskimi a lokalnymi społecznościami w celu promocji komercyjnej regionu.

Prawodawca przewiduje takŜe czasowe porozumienia pomiędzy prezesem zarządu a organizacjami związkowymi reprezentującymi pracowników portu, które odnoszą się do warunków i terminów transferu pracowników zatrudnionych przy eksploatacji lub utrzymaniu urządzeń publicznych. Negocjacje pomiędzy organizacjami reprezentującymi przedsiębiorstwa transportu wewnętrznego, porty autonomiczne i ich pracowników mają być prowadzone od listopada 2008 r. w oparciu o układ zbiorowy obejmujący warunki zawierania umów o pracę z pracownikami portów ubiegających się o zatrudnienie w przedsiębiorstwach transportu wewnętrznego, warunki osłony socjalnej i sposób informowania pracowników.

Drogi wodne stanowiące własność państwa, których eksploatacja konkuruje z rozwojem Ŝeglugi śródlądowej, a powierzone zarządowi portów autonomicznych, zostają w pełni przekazane na własność wielkim portom morskim. Wyjątek stanowi własność publiczna (morska lub rzeczna). Nie zabrania on jednak transferu korzyści z tytułu tej własności. Późniejsza cesja dóbr będących udziałem państwa pozwala na odzyskanie większej części zysków

35

transakcji, wartości dodatkowej będącej skutkiem inwestycji prowadzonych przez port autonomiczny.

Komisja parlamentarna Grenelle d’environnement ma wpływ na działalność wielkich portów morskich, poniewaŜ ustawa powierza jej obowiązek ochrony i zarządzania terenami przyrodniczymi stanowiącymi własność publiczną.

Prawodawca utworzył takŜe radę naukową ds. akwenów Sekwany, Loary i śyrondy, powierzając państwu pieczę nad jej składem i funkcjonowaniem. Nie przewiduje się podobnej struktury dla Rodanu, choć zapewnia on obsługę Ŝeglugową zaplecza portu w Marsylii.

Czy brak precyzji sformułowań ustawy moŜna interpretować jako pewien margines swobody dla wielkich portów morskich? W obecnym stanie prawnym za pośrednictwem agencji państwo ma moŜliwość kontroli akcjonariatu portów autonomicznych w związkach komercyjnych. Sukces reformy będzie zaleŜał od zarządzania przedsiębiorstwami transportu wewnętrznego, zdolności podejmowania inicjatyw przez zarządy portów i od rozwoju konkurencji międzynarodowej.

Oprac. M. Ucieszyński

36

VI. TRANSPORT MIEJSKI 145. Rozbudowa miejskiego transportu szynowego z udziałem PPP. Mosinger Th., Kollewe J.:Stadtbahnausbau mit PPP. Der Nahverkehr. – 2008, nr 9, s. 40- 42.

Słowa kluczowe: świat, transport szynowy, transport miejski, polityka transportowa, polityka inwestycyjna, PPP, sieć tramwajowa.

Na całym świecie są teraz rozbudowywane lub reaktywowane systemy kolei miejskiej. Według UITP (Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego) w fazie budowy lub projektowania jest ok. dziś 100 takich systemów. W Niemczech, obok Hamburga, Berlina i Tybingi, tego rodzaju inwestycje planują i inne miasta. We Francji w ciągu najbliŜszych 7 lat powstaną nowe odcinki sieci tramwajowych o łącznej długości ponad 550 km.

Podstawową trudnością w rozbudowie komunikacji szynowej są problemy budŜetowe miast. Wysokie koszty początkowe tego typu inwestycji groŜą zaniechaniem realizacji niektórych projektów komunalnych. Rozwiązaniem moŜe być PPP – partnerstwo publiczno-prywatne. W ostatnich latach ta forma finansowania publicznych inwestycji stanowi powaŜną alternatywę. DuŜe zróŜnicowanie form PPP uniemoŜliwia sformułowanie jednej, ogólnej definicji tej współpracy; zazwyczaj określa długoterminową, regulowaną prawnie współpracę pomiędzy stroną publiczną a prywatną w celu realizacji zadań publicznych.

Istotnym elementem PPP jest określenie tzw. cyklu Ŝycia danej inwestycji, co oznacza, Ŝe partner prywatny będzie odpowiadał za projektowanie, budowę, finansowanie, a zwłaszcza eksploatację danego obiektu przez okres najczęściej 20-30 lat.

W PPP istotne jest określenie wydajności danej inwestycji. W przeciwieństwie do umów konwencjonalnych, w których zleceniodawca określa, jak mają być realizowane zadania przez zleceniobiorcę, w formule PPP ustala się zadania funkcjonalne: np. Ŝądaną wydajność, bez określania, jak ma być ona osiągnięta. O sukcesie decyduje podział ryzyka między zleceniodawcę i zleceniobiorcę. Podstawową zasadą jest to, aby ryzyko było ponoszone przez tego z partnerów, który najlepiej moŜe nim sterować.

W artykule zostały przedstawione róŜne modele PPP w oparciu o prawodawstwo niemieckie, z podkreśleniem konieczności uwzględniania specyfiki sieci dla tramwajów konwencjonalnych i szybkich. Zleceniodawcą są tu na ogół organizacje komunikacji zbiorowej, zaleŜne od zakładów komunalnych, z bezpośrednim udziałem władz miasta. W projektach dotyczących istniejących sieci, np. budowy i utrzymania zajezdni przez partnera prywatnego, występują liczne powiązania z uŜytkownikiem sieci i jej zarządcą.

W wielu przypadkach przewozy pasaŜerskie są dokonywane przez przedsiębiorstwa komunikacyjne naleŜące do władz komunalnych, co często stwarza wiele trudności w powiązaniach z infrastrukturą i przewozami.

Dla transportu drogowego i tramwajowego zalety PPP są oczywiste. Transport pasaŜerski w aglomeracjach jest traktowany jako słuŜba społeczna na rzecz mieszkańców; dochodzą do tego problemy ekologiczne, wymagające skutecznego rozwiązania. Coraz bardziej upowszechniane partnerstwo strony publicznej i prywatnej stwarza w tej dziedzinie obiecujące perspektywy.

Oprac. J. Ostaszewicz

37

146. Arhus planuje otwarcie pierwszej linii tramwajowokolejowej.

Bowers D.: Arhus aims to pioneer Danish tram-train. International Railway Journal.- 2008, nr 8, s. 49- 51.

Słowa kluczowe: Dania, transport szynowy, przewozy regionalne, infrastruktura transportowa, system organizacji ruchu, linia kolejowo-tramwajowa.

Drugie co do wielkości miasto w Danii, Arhus, planuje otwarcie pierwszej w tym kraju linii dla ruchu kolejowo-tramwajowego. Miasto, połoŜone na wschodzie Półwyspu Jutlandzkiego, zamieszkuje 300 tys. ludzi. Obecnie przejeŜdŜają przez nie (w odstępach co pół godziny) pociągi Duńskich Kolei Państwowych (DSB), kursujące z Kopenhagi do Aalborg i Frederikshavn. Są to pociągi regionalne uruchamiane zarówno przez DSB, jak i przez spółkę przewozową Arriva, a takŜe pociągi międzynarodowe relacji Kopenhaga – Hamburg i Kopenhaga – Berlin. Dodatkowo Arhus przecinają dwie linie kolejowe jednotorowe: jedna o długości 69 km, biegnąca na północ do miejscowości Grenaa, i druga, 26-km, biegnąca na południe do Odder; obie linie łączą się na dworcu głównym w Arhus. Są one eksploatowane niezaleŜnie od siebie, po kaŜdej z nich kursują spalinowe zespoły trakcyjne róŜnych typów.

Większość linii Odder oraz 25-km odcinek linii Grenaa (z dworca głównego w Arhus do Hornslet) biegną albo przez tereny gęsto zabudowane, albo przez małe miasta, zaledwie niewielka część biegnie przez tereny typowo wiejskie. Po przeprowadzeniu w Danii w ostatnim czasie reformy samorządowej cały lokalny transport publiczny przeszedł w ręce nowo utworzonych regionów (w przypadku Arhus jest to region Midtjylland). Za transport publiczny odpowiada przedsiębiorstwo Midttrafic. Sama linia kolejowa Arhus Grenaa jest własnością zarządcy infrastruktury kolejowej - Banedanmark i jest eksploatowana przez DSB na zlecenie Middttrafic. Natomiast linia Arhus - Odder jest w posiadaniu i eksploatacji Midttrafic.

Na obu tych liniach kursuje mocno wyeksploatowany tabor, więc pilną potrzebą jest zakup nowego taboru. Właśnie ta okoliczność była doskonałą okazją, aby zająć się przyszłością obu linii i ocenić rolę, jaką mają one odgrywać w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych miasta. Wprawdzie Arhus ma bardzo rozbudowaną i gęstą sieć linii autobusowych, ale wskutek permanentnych zatorów komunikacyjnych w mieście nie cieszy się ona dobrą opinią.

Władze Arhus oraz sąsiednich miast: Odder, Norddjurs i Syddjurs, rozwaŜają stworzenie sieci kolei lekkich. Pierwszym etapem byłoby uruchomienie linii kolejowotramwajowej z wykorzystaniem dwóch dotychczas niedostatecznie obciąŜonych linii. Plan zakłada przeznaczenie tych linii dla ruchu lekkiego, zaś 12-km odcinek linii Grenaa, biegnący przez las i słabo zaludniony teren nadmorski, byłby przebudowany na linię dwutorową, obsługującą szybko rozwijające się i coraz bardziej zatłoczone tereny wzdłuŜ Randers Road, w rejonie uniwersytetu i nowo powstającego osiedla Skejby, gdzie znajduje się miejski szpital centralny. Na trasie Randers Road jest największe natęŜenie ruchu w całym mieście. Nowa linia oraz część linii wzdłuŜ portu, znajdującego się w centrum miasta, aŜ do dworca głównego Arhus będzie zelektryfikowana, zaś zewnętrzne jej odcinki będą nadal miały trakcję spalinową. Część obwodnicy na linii północnej będzie przeznaczona dla ruchu pociągów przyspieszonych kursujących do Grenaa oraz pociągów towarowych.

Obecnie ogłoszono przetarg na opracowanie oceny środowiskowej pierwszego etapu projektu. Część kosztów realizacji projektu pokryje budŜet państwa. Ocena środowiskowa ma być wykonana w ciągu 18 miesięcy; pod koniec przyszłego roku ma być poddana ocenie publicznej. Prace w ramach pierwszego etapu mają się rozpocząć w 2011 r., planowany termin oddania linii do eksploatacji – rok 2015.

Pierwszy etap obejmuje teŜ budowę krótkiego odgałęzienia do portu Nordhavn, ale jest to uzaleŜnione od postępu prac budowlanych w porcie oraz moŜliwości sfinansowania

38

tego przedsięwzięcia. Wśród innych planowanych inwestycji bardzo waŜną jest budowa odcinka obwodnicy centrum miasta, przy dworcu głównym w Arhus, tak aby zapewnić dojazd do centrum handlowego i biznesowego oraz do dzielnicy lokali rozrywkowych i do ratusza miejskiego. Za rozbudowanym portem linia Grenaa będzie biegła wzdłuŜ ulic, z których część przeznaczona jest wyłącznie dla ruchu autobusowego. Linia dalej pobiegnie przez tereny gęsto zabudowane, aby w okolicach miasteczka Viby znów połączyć się z linią Odder.

W dalszej perspektywie przewiduje się budowę kolejnych odcinków połączeń z innymi miastami i osiedlami. I tak, miasteczko Brabrand ma mieć odgałęzienie miejskiej linii kolejowej, osiedle Hasselager odgałęzienie linii Odder; miasta: Trige, Vejlby i Hinnerup będą miały połączenie kolejowe z linią budowaną w ramach etapu I. W większości odcinki te będą biegły po wydzielonym pasie albo jako wkomponowany element pobocza szerokiej drogi samochodowej, ewentualnie jako niezaleŜne torowisko.

Odcinek kolei dochodzący do Hinnerup mógłby być dalej pociągnięty do osiedla Hadsten.

W sumie część tych linii będzie eksploatowana jako linie ruchu tramwajowo-kolejowego, a część wyłącznie jako linie tranzytowe kolei lekkich.

Oprac. E. Kucharek

39

ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe W Niemczech według prognoz instytutów badawczych przeprowadzonych na zlecenie Ministerstwa Transportu w 2008 r. wzrost pracy przewozowej w transporcie towarowym wyniesie 4,7 %; przewozy krajowe wzrosną o 2,6 %, do 4,2 mld t. W 2009 r. przewiduje się jednak mniejszą dynamikę: wzrost pracy przewozowej szacowany jest na 3,0%, w tym wzrost przewozów krajowych o 1,7 %.

W transporcie morskim daje się odczuć światowe osłabienie koniunktury.

Przeładunek w niemieckich partach morskich w 2007 r. zwiększył się o 4 %, tj. mniej niŜ w latach poprzednich. Na 2008 i 2009 r. eksperci przewidują wzrost o 3,9 % i 3,8 %.

W ubiegłych latach największy wzrost przewozów towarowych był notowany w transporcie kolejowym: w 2006 r. wyniósł 12 %, ale w 2007 r. juŜ tylko 7,1 %. Na 2008 r. przewiduje się wzrost przewozów o 4,7 %, a pracy przewozowej o 5,8 %. *

*

*

Francuski Komitet ds. Transportu Towarowego opracował na zlecenie Ministerstw Transportu oraz Środowiska obszerny raport z realizacji celów wyznaczonych jesienią 2007r. przez francuski szczyt ekologiczny. Francja zamierza do 2012 r. ograniczyć w transporcie towarowym emisję CO2 o dodatkowe 2 mln t poprzez zwiększenie przewozów transportem kolejowym i wodnym (o 19 mld tkm w stosunku do 2006 r.). Środki, które mają zwiększyć udział kolei, będą wsparte w latach 2008-2012 dotacjami w wysokości 200 mln €. Ponadto planowane jest utworzenie „ruchomej drogi” (przewóz samochodów cięŜarowych specjalnymi pociągami) dla przewozów transalpejskich. Trwają teŜ prace nad projektem podobnego systemu transportu na trasach w kierunku Atlantyku.

W zakresie Ŝeglugi śródlądowej prowadzone są m.in. studia nad połączeniem Sekwany z Mozelą; środki na rozwój Ŝeglugi będą podwojone. Ponadto w 2009 r. zostanie uruchomiony francusko-hiszpański projekt ” autostrady morskiej” na Atlantyku.

(Internationales Verkehrswesen nr 9/2008)

Transport kolejowy Ministrowie transportu Czech i Słowacji mają wkrótce omówić moŜliwość fuzji czeskiej spółki kolejowej CD Cargo z jej słowackim odpowiednikiem - ZSSK Cargo.

Opracowana ma być wstępna analiza fuzji i harmonogram dalszych przedsięwzięć.

CD Cargo, które w grudniu bieŜącego roku staną się wydzieloną w wyniku restrukturyzacji kolei czeskich spółką przewozów towarowych, są juŜ w tej chwili piątym co do wielkości operatorem w Unii Europejskiej (90 mln t ładunków przewoŜonych w ciągu roku). Dla porównania: spółka ZSSK Cargo przewiozła w 2006 r. 50 mln t, dysponując 800 lokomotywami i ponad 16 tysiącami wagonów towarowych.

O mającej nastąpić fuzji mówiło się juŜ od października ubiegłego roku. Planowane posunięcie jest prawdopodobnie wstępem do prywatyzacji. Wówczas obie, połączone spółki stałyby się trzecim co do wielkości operatorem kolejowych przewozów towarowych w Europie.

(International Railway Journal nr 8/2008)

Szwecja wchodzi w erę kolei szybkich. Planowana jest budowa dwóch linii: Sztokholm - Kopenhaga (Europabanan) i Sztokholm – Jönköpping - Göteborg (Götalandbanan). Decyzję ma podjąć jesienią 2008 r. szwedzki parlament.

40

Prowadzony jest program badawczy w zakresie rozwoju szybkich pociągów, mogących osiągać prędkość 250 km/h i odpowiadających wymaganiom szwedzkim. W szczególności chodzi o jak najmniejsze zuŜycie energii i zapewnienie wysokiego poziomu komfortu dla pasaŜerów.

W 2005 r. rozpoczęły się próby eksploatacyjne nowego pociągu Grona Tapet („zielony pociąg”). Jest to własna konstrukcja oparta na pociągu Regina firmy Bombardier; próby będą trwały do 2010-2011 r. Pociąg Regina 250 osiągnął w lipcu 2008 r. rekordową dla kolei szwedzkich prędkość: 295 km/h. Parametry techniczne pociągu są następujące: −

silniki z trwałymi magnesami o wysokiej sprawności,

−

system asystenta maszynisty EBI Drive 50 firmy Bombardier,

−

ALS - aktywne sterowanie nadwoziem wagonu,

−

nowy wózek, którego zestawy kołowe ustawiają się pasywnie lub aktywnie promieniowo na łukach toru,

−

nowy odbierak prądu do stosowania na odcinkach z konwencjonalną siecią jezdną.

Partnerami firmy Bombardier Transportation Sweden AB w realizacji „zielonego pociągu” są m.in.: Królewski Instytut Technologii (KTH), Chalmers University of Technology, University College of Arts, Craft and Design-Konstfak, Rządowa Agencja Systemów Innowacyjnych i Instytut Badawczy Drogownictwa i Transportu.

(Eisenbahntechnische Rundschau nr 9/2008)

Koleje łotewskie (LDZ) ogłosiły plan elektryfikacji prawie połowy swojej sieci, która liczy ogółem 2270 km. Tak duŜa inwestycja stała się moŜliwa dzięki temu, Ŝe w ciągu kilku kolejnych lat przewozy towarowe rosły w tempie 9 % rocznie.

W elektryfikację ponad 1000 km linii (od granicy z Rosją do portów w Rydze, Lipawie i Windawie) będzie zainwestowany 1 mld €. Obecnie tylko 257 km linii jest zelektryfikowanych. Są to głównie linie podmiejskie, rozchodzące się promieniście ze stolicy.

Kolejowe przewozy towarowe w pierwszym półroczu bieŜącego roku osiągnęły poziom 27,8 mln t, podczas gdy w analogicznym okresie ubiegłego roku było 25,4 mln t.

Wzrost przewozów w ogromnej mierze wynika ze zwiększonych przewozów węgla (o 21,5%), które wynoszą obecnie 8,8 mln t. Przewozy towarowe w eksporcie wzrosły o 6,2 %, a w imporcie – o 11,1 %.

(International Railway Journal nr 8/2008)

Zakład Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkasku, naleŜący do holdingu Transmasz, uruchomił produkcję pierwszych cięŜkich lokomotyw towarowych klasy 2ES4K, dostosowanych do prądu stałego 3 kV (w 2006 r. przeprowadzono próby eksploatacyjne). W marcu 2008 r. producent otrzymał pierwsze zamówienie na 30 lokomotyw. Są to pierwsze lokomotywy trakcyjne produkowane na potrzeby krajowe od czasu, gdy ostatnie lokomotywy VL10U opuściły ten zakład w 1981 r.

Nowa lokomotywa to wariant poprzedniej - Jermak klasy 2ES5K, 25 kV 50 Hz, których od 2006 r. wyprodukowano łącznie 100 sztuk. W 2007 r. produkowano tam trójczłonową lokomotywę klasy 3ES5K. W 2005 r. wyprodukowano teŜ partię 15 lokomotyw klasy 2ES5K dla kolei ukraińskich.

(Railway Gazette International nr 9/2008)

41

Transport lotniczy Turkish Airlines w ubiegłym roku przewiozły 19,6 mln pasaŜerów i 184 tys. t towarów. Największym rynkiem zagranicznym są Niemcy - 189 lotów tygodniowo i Francja - 50 lotów. Corocznie przewozy rosną o 10 %, to jest dwukrotnie szybciej od średniej światowej. Do końca 2008 r. liczba połączeń zwiększy się jeszcze o 11 celów, najwaŜniejszym z nich jest Sao Paulo w Brazylii. Prowadzone są teŜ negocjacje w sprawie kolejnych nowych połączeń, przede wszystkim chodzi o Waszyngton i Toronto.

Tureckie linie dysponują 107 samolotami pasaŜerskimi i 4 towarowymi.

Dotychczas linie rozwijały się samodzielnie, w przyszłości planowane są alianse.

Pierwszym kandydatem do przejęcia są B&H Airlines z Bośni-Hercegowiny, natomiast Turkish Airlines wycofały się z przejęcia austriackich linii narodowych.

WaŜnym problemem Turkish Airlines jest wybór nowego portu lotniczego, który będzie uzupełniał obecny port międzynarodowy Atatürk w Stambule. Jest on juŜ na granicy moŜliwości przepustowej; w ciągu 5 lat musi wejść do eksploatacji nowe lotnisko.

Alternatywą moŜe być port Sabiha Gökcen, połoŜony w azjatyckiej części Turcji, o godzinę jazdy od Stambułu.

(ITZ nr 39-40/2008)

Przedsiębiorstwo SEA - operator trzech portów lotniczych Mediolanu: Malpensa, Linate i Orio al Serio - przedstawiło plan inwestycyjny na lata 2009-2016, na który ma być przeznaczone 0,9-1,4 mld €. Rzeczywista ich wysokość będzie zaleŜeć od rozwoju sytuacji w porcie Malpensa. JeŜeli po odejściu Alitalii nie uda się przywrócić Malpensie charakteru portu międzynarodowego, to zamiarem SEA będzie specjalizacja Malpensy jako portu poin-to-point i lotniska dla tanich linii lotniczych na wzór Barcelony.

Planowane inwestycje w Malpensie to: budowa trzeciego terminalu oraz trzeciego pasa startowego, rozbudowa Cargo-City oraz modernizacja terminalu 1 i 2. W 2015 r., kiedy w Mediolanie odbywać się będzie Wystawa Światowa, oczekuje się 41,2 mln pasaŜerów w Malpensie i Linate - jeŜeli Malpensa pozostanie portem międzynarodowym.

W przeciwnym razie moŜna się tam spodziewać tylko nieco ponad 38 mln pasaŜerów. W 2008 r. wskutek nowej strategii Alitalii liczba pasaŜerów moŜe się zmniejszyć z 33,6 do 28,8 mln osób.

Według SEA mimo odejścia Alitalii planowane inwestycje muszą być przeprowadzone dla zapewnienia portom mediolańskim konkurencyjności. Lukę po Alitalii ma zapełnić Air Dolomiti - córka Lufthansy, zapowiadająca od lutego 2009 r. bezpośrednie loty sześcioma A 319 (m.in. do Barcelony, Brukseli, Londynu, Madrytu i ParyŜa). Ponadto grupa Air France/KLM w zimowym rozkładzie zapowiada zwiększenie liczby lotów z Amsterdamu i ParyŜa do Mediolanu-Malpensy.

Przyszłość Alitalii nadal nie jest jasna. Związki zawodowe odrzuciły plan ratunkowy przedstawiony przez syndyka, a konsorcjum CAl wycofało swoją ofertę. W 2007 r. deficyt Alitalii wyniósł 45 mln €, obecnie ponosi straty w wysokości 1-2 mln € dziennie. W końcu miesiąca moŜe zabraknąć pieniędzy na paliwo i wypłaty dla pracowników. Syndyk zarządził ostatnio skrócenie czasu pracy załóg latających oraz personelu naziemnego.

(ITZ nr 39-40/2008)

Transport morski i śródlądowy Ostatnie statystyki Internationale Maritime Bureau (IMB) dotyczące piractwa morskiego wskazują na wyraźne nasilenie się tego procederu, głównie w regionie Somalii i w Zatoce Adeńskiej. W pierwszych 6 miesiącach 2008 r. odnotowano 114 takich przypadków, wprawdzie nieco mniej niŜ w pierwszej połowie 2007 r. (126), ale o większym cięŜarze gatunkowym: 12 statków zostało uprowadzonych, a 11 - ostrzelanych, łącznie 190 marynarzy wzięto jako zakładników, 6 porwano, 7 zabito, 7 teŜ jest zaginionych.

42

Dyrektor IMB stwierdził, Ŝe częstotliwość napadów i coraz większa przemoc w stosunku do załóg statków jest alarmująca. UwaŜa on, Ŝe znaczna liczba tego rodzaju napadów nie jest zgłaszana do Piracy Reporting Center w Kuala Lumpur. Środki, jakie zostały zastosowane w rejonie wód Indonezji spowodowały wyraźne zmniejszenie się tam liczby napadów pirackich; w pierwszej połowie 2008 r. zanotowano tylko dwa takie ataki (tyle samo w I połowie roku ubiegłego) w rejonie cieśniny Malakka.

Wspólne wysiłki wszystkich nadmorskich państw tego regionu przyniosły dobre rezultaty.

Obecnie głównym centrum piractwa stał się rejon Somalii (24 przypadki w I półroczu 2008 r.) i Nigerii (18 przypadków). Koncentrują się one wzdłuŜ północnowschodnich wybrzeŜy Somalii i na wschodnich wodach Cieśniny Adeńskiej, gdzie 8 statków zostało ostrzelanych z broni rakietowej. 12 statków zostało zaatakowanych w Lagos (Nigeria), który staje się coraz bardziej niebezpiecznym portem.

IMB opublikowało mapę piractwa na świecie (www.icc-ccs.org), z której wynika, Ŝe wody Indonezji znalazły się w rankingu najbardziej niebezpiecznych na trzecim miejscu - w I połowie 2008 r. zarejestrowano tam 13 aktów piractwa, 11 z nich to kradzieŜe cennych towarów.

(Hansa nr 9/2008)

Transport miejski W Pekinie uruchomiono pierwszą połowę okólnej linii metra L10 i 6-km odgałęzienie z 4 stacjami do stadionu Olimpijskiego. Nowy odcinek L10 ma długość 24 km i 22 stacje (w tym 6 przesiadkowych). Zastosowano tam najnowocześniejszy system sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów - Trainguard MT firmy Siemens, zapewniający całkowicie automatyczną łączność z centralą ruchu (informacje o stanie odcinka w czasie rzeczywistym). System ten umoŜliwia zmniejszenie odległości między jadącymi pociągami przez zastosowanie systemu Moving Block, co daje większą częstotliwość ruchu pociągów, a zatem i większą zdolność przewozową.

Na linii L10 pociągi metra kursują co 90 sekund, zatrzymują się na stacjach dokładnie przed drzwiami peronowymi.

Innowacyjny system zapewniający bezpieczeństwo ruchu opiera się na wymianie danych między pociągiem i odcinkiem toru za pomocą systemu WLAN, stanowiącego element systemu CBTC - Communication Based Train Control System.

(Eisenbahntechnische Rundschau nr 9/2008)