Biuletyn Informacyjny

Biuletyn Informacyjny GBK Nr 5/2008 Warszawa, 2008-06-16

Ministerstwo Infrastruktury

Redaktor: E. Malinowska

2

Spis treści I. Problemy ogólnoresortowe 70. Dowóz dzieci i młodzieży do szkół.

71. Rozwój DVWG od 1990 do 2008 roku.

II. Transport kolejowy 72. Restrukturyzacja kolei ukraioskich.

73. Niemiecka technika kolejowa – historia sukcesu.

74. Railteam – silny alians dla Europy.

75. „Vision 2025” - program inwestycji i modernizacji kolei w Indiach.

III. Transport drogowy 76. Systemy opłat drogowych w Europie: stan obecny i tendencje rozwojowe.

77. Ile infrastruktury drogowej potrzebuje starzejące się społeczeostwo?

IV. Transport lotniczy 78. Strategiczna współpraca pomiędzy przewoźnikami a portami lotniczymi.

79. Pasażer – port lotniczy – samolot.

V. Transport morski i śródlądowy 80. Niezbędne reformy we francuskich portach autonomicznych.

81. Usprawnianie przewozów morskich w Rosji.

82. Transport kontenerowy nośnikiem globalizacji.

83. Prognoza dla rynków żeglugi morskiej.

84. Transport kontenerowy strefy północnej – koncepcja modelu planowania przewozów morskich i lądowych.

VI. Transport miejski 85. Tramwaj: zagadnienie równowagi.

Ze świata Transport kolejowy Transport miejski

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 70. Dowóz dzieci i młodzieży do szkół.

School Transport. Public Transport International. - 2008, nr 2, s. 20-27.

Słowa kluczowe: Europa, transport miejski, przewozy dzieci, autobus szkolny, polityka transportowa, transport prywatny, finansowanie, program.

Dowóz dzieci do szkół transportem prywatnym.

Zmiany demograficzne w społeczeostwach zachodnich do tej pory były traktowane marginalnie. Jednak w ostatnich latach zaszły istotne zmiany w traktowaniu tego problemu – wysunął się na czoło zagadnieo społecznych i ekonomicznych wielu krajów.

W Niemczech liczba urodzeo systematycznie wzrasta, zwiększa się też ciągle napływ imigrantów z dziedmi. Wszystko wskazuje na to, że tendencja wzrostu demograficznego utrzyma się przez długi okres.

3 Wzorcowym przykładem może byd Lipsk – miasto dynamicznie rozwijające się pod względem gospodarczym i demograficznym, mające najwięcej w całych Niemczech instytucji i placówek opieki nad dziedmi oraz ośrodków rekreacyjno-rozrywkowych. Od października 2005 r. realizowany jest tam program „Kids on Tour”, który stanowi ogniwo w systemie opieki nad dziedmi. Program ten przewiduje też rozwój sieci taniego transportu dla dzieci, który jest finansowo dostępny dla wszystkich warstw społecznych. Pojazdy są specjalnie dostosowane do przewozu dzieci, w tym dzieci niepełnosprawnych: jest nich aparatura muzyczna nadająca muzykę, bajki, są zabawki i gry. Każdy pojazd do przewozu uczniów ma apteczkę; kierowcy są dobierani według specjalnych kryteriów, muszą byd sprawni fizycznie, umied nawiązywad dobre kontakty z dziedmi, byd wyrozumiali i troskliwi.

Muszą doskonale znad miasto, nie byd karani za żadne przestępstwo drogowe i przejśd przeszkolenie w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Opłaty za przewóz są podobne jak za przejazd taksówką.

Stosowany jest też system rezerwacji przez rodziców kursów na określoną porę. W Lipsku to godziny: 700 – 900, 1100 – 1300 i 1500 – 1700. W pozostałych godzinach pojazdy przewożą inne grupy młodzieży, opiekunki do dzieci, personel placówek opiekuoczych, osoby starsze i niepełnosprawne.

Program Green Schools Travel.

W Irlandii od sierpnia 2005 r. realizowany jest program pilotażowy; jego celem jest organizacja bezpiecznego dojazdu dzieci i młodzieży do szkół. Programem tym jest objętych 50 szkół z obszaru administracyjnego Wielkiego Dublina (ponad 17 tys. dzieci i 950 nauczycieli).

W ciągu ostatnich 15 lat liczba dzieci przewożonych do szkół zwiększyła się ponad dwukrotnie, znacząco spadła liczba uczniów-pieszych bądź korzystających z roweru (piesze podróże spadły do 26 %, a jazda rowerem do 2 %). Zdecydowana większośd dzieci obecnie jest dowożona do szkoły samochodami. Poza pozytywnymi stronami tego są też negatywne: niekorzystny wpływ na zdrowie dzieci - długotrwałe podróże w korkach komunikacyjnych i narażenie na spaliny, otyłośd wskutek niskiej mobilności, mała aktywnośd ruchowa, wyższa podatnośd na choroby serca, cukrzycę i nowotwory w późniejszym wieku.

Green School to międzynarodowy program edukacji ekologicznej, który promuje różne działania szkół na rzecz ochrony środowiska naturalnego. Jest on adresowany do uczniów, nauczycieli i rodziców. Teoretyczną wiedzę z zakresu ochrony środowiska łączy się z praktycznymi działaniami.

Szkoła, która pomyślnie zakooczy realizację wybranego elementu programu otrzymuje „Zieloną Flagę” - ekoetykietkę szkoły. Aktualnie ponad 70 % szkół podstawowych, średnich i specjalnych uczestniczy w tym programie; do tej pory „Zieloną Flagę” otrzymało 1119 szkół.

Uczestniczące w programie szkoły zazwyczaj na początku realizują zadania z zakresu czystości (śmieci i odpady), później są to zadania dotyczące oszczędności energii, czystości wody i powietrza, bezpieczeostwa transportowego i zatorów komunikacyjnych, a wreszcie dojazdów do szkoły (zadanie TRAVEL). W jego ramach zachęca się nauczycieli, uczniów i rodziców do ograniczania liczby podróży do szkoły samochodami prywatnymi oraz wskazuje alternatywne środki transportu publicznego bądź zachęca do podróży pieszych, czy jazdy rowerem (umawianie się grupy dzieci lub młodzieży do wspólnego przejazdu jednym samochodem, organizowanie akcji WOW /walk on Wednesday/ – pieszo w każdą środę).

Program Green School przynosi pozytywne efekty w zakresie zmiany preferencji transportowych i proekologicznej postawy uczniów, nauczycieli, a także rodziców. Zachęcanie do podróży pieszych i jazdy rowerem to znaczący wkład w rozwiązanie problemu korków komunikacyjnych, problemów zdrowotnych społeczeostwa i zmian klimatycznych.

Zrównoważona polityka w zakresie dowozu dzieci i młodzieży do szkół: podejście do problemu, działania i praktyka.

Ze względu na bezpieczeostwo osobiste i transportowe dzieciom często narzuca się sposób docierania do szkoły – jakiś środek transportu lub odprowadzanie przez osoby dorosłe. Nawet jeśli same dzieci chciałyby iśd do szkoły pieszo, jechad rowerem lub skorzystad ze środków komunikacji

4 publicznej, to ze względu na bezpieczeostwo rodzice im tego zabraniają. Aby przełamad tego typu myślenie wśród dorosłych w wielu krajach rozpoczęto realizację programów „bezpieczna droga domszkoła-dom”. W niektórych krajach takie przedsięwzięcia mają charakter ogólnokrajowy, w innych są to inicjatywy lokalne; niektóre programy są realizowane w ramach projektów Unii Europejskiej (np.

MOST, TAPESTRY, EMOTIONS lub PROVIDER).

Ponieważ dzieci są uzależnione finansowo i społecznie od rodziców, to zmianę postaw należy rozpocząd właśnie od rodziców i nauczycieli. Badania wskazują, że ponad powoła naszych decyzji jest podejmowana na podstawie emocji i utrwalonych postaw zamiast w oparciu o rozsądek i świadomy wybór.

W zakresie rozsądnej organizacji dowozu dzieci do szkoły bardzo dużą rolę mogą odegrad władze lokalne i samorządowe. Za przykład mogą służyd władze samorządowe we flamandzkiej części Belgii. W ramach realizowanego programu STOP, poprzez działania oświatowe i organizacyjne, promuje się ruch rowerowy i pieszy oraz dojazdy środkami transportu miejskiego. W ten sposób ogranicza się jazdę samochodami prywatnymi, co daje efekt w postaci mniejszego natężenia ruchu w godzinach rannych i popołudniowych oraz zmniejszenie udziału transportu w emisji szkodliwych substancji. Pośrednio ma to wpływ na kształtowanie zdrowego stylu życia i czystszego środowiska naturalnego.

Oprac. E. Kucharek

71. Rozwój DVWG od 1990 do 2008 roku.

Hautau H.: Die Entwicklung der DVWG von 1990 bis 2008. Internationales Verkehrswesen.

Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 34-43.

Słowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, instytut naukowo-badawczy, historia.

Prof. Hainer Hautau - przewodniczący DVWG (Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft - Niemieckie Naukowe Stowarzyszenie Transportu) - przedstawił obszerne sprawozdanie z działalności stowarzyszenia (założonego w 1908 r.) za ostatnie 19 lat, koncentrując się na transportowo-politycznych warunkach ramowych. Charakteryzowały je następujące tendencje: tworzenie wspólnego rynku w ramach UE i środków deregulacji rynków transportowych, reformowanie kolei paostwowych, regulacja kolejowych przewozów pasażerskich w ruchu dojazdowym z przekazaniem zadao i odpowiedzialności finansowej w gestię landów i władz regionalnych; całkowita liberalizacja drogowych przewozów towarowych, łącznie z dopuszczaniem zagranicznych przedsiębiorstw transportowych do przewozów kabotażowych; restrukturyzacja transportu lotniczego (pojawienie się na rynku tanich przewoźników); podpisanie w 2007 r. Umowy Otwartego Nieba (Open Sky) między UE i USA, co przyniosło pełną liberalizację przewozów (wzajemny dostęp do obszarów lotniczych); wzrost znaczenia ekologicznych aspektów transportu i związany z tym wzrost zastosowania telematyki, rozwój transportu kombinowanego przez tworzenie centrów przewozów towarowych; odciążenie transportowe obszarów zurbanizowanych przez łączenie regionalnych przewozów w ramach tzw. Citylogistik; przyspieszenie rozbudowy infrastruktury transportowej w nowych landach (b. NRD) i dostosowanie jej do standardów landów zachodnich w ramach Federalnego Planu Rozbudowy Tras Komunikacyjnych (BVWP 1992).

5 W planie tym uwzględniony został silny wzrost przewozów (zwłaszcza w sektorze towarowego transportu drogowego), związany z rozszerzeniem UE na Wschód. Podczas realizacji tego planu stwierdzono, że budżet publiczny nie jest w stanie sfinansowad wszystkich zadao.

Utworzona w 2000 r. parlamentarna komisja ds. finansowania infrastruktury transportowej (tzw.

Komisja Pällmanna) zaleciła zwiększenie poziomu współfinansowania infrastruktury przez jej użytkowników oraz wprowadzenie opłat za korzystanie z autostrad, a także zwiększenie udziału finansowego prywatnych inwestorów w ramach Public Private Partnership - PPP. Te zalecenia zostały wprowadzone w 2003 r.; utworzono spółkę ds. finansowania infrastruktury transportowej (FIVG), a w 2005 r. wprowadzono opłaty od samochodów ciężarowych za korzystanie z autostrad.

Po 2000 r. UE zintensyfikowała swoje dążenia do konsekwentnej liberalizacji kolei, zalecając w „Pakietach Kolejowych” otwarcie sieci krajowych dla międzynarodowych przewozów towarowych przez całkowite wydzielenie infrastruktury kolejowej i stworzenie systemu kontroli nad wolnym od dyskryminacji dostępem do sieci kolejowej.

Globalizacja spowodowała bardzo silny wzrost międzynarodowej i międzykontynentalnej wymiany towarowej (w tym ponadproporcjonalnej z Chinami). Reakcją na to jest zwiększona podaż coraz większych statków i rozbudowa zdolności przeładunkowej portów. W Niemczech rozpoczęto w 2007 r. budowę nowego portu głębokowodnego, której ukooczenie jest planowane w 2010 r.

Wszystkie te problemy znajdywały odbicie w pracach DVWG. Jest to niezależne stowarzyszenie użyteczności publicznej, stanowiące neutralną platformę dla fachowej i politycznej wymiany doświadczeo i poglądów na poziomie międzynarodowym, paostwowym, regionalnym i lokalnym w realizacji zarówno długofalowych zadao strategicznych, jak i w rozwiązywaniu bieżących problemów. Liczba członków zwiększyła się z 2712 w 1990 r. do 3226 (w tym 2827 członków indywidualnych) w 2007 r.

Oprac. J. Ostaszewicz

II. TRANSPORT KOLEJOWY 72. Restrukturyzacja kolei ukraioskich.

Golovach K.: UZ on the path to renewal. Railway Gazette International. - 2008, nr 4, s. 239242.

Słowa kluczowe: Ukraina, transport kolejowy, UZ, dst, polityka kolejowa, restrukturyzacja, sied kolejowa, polityka inwestycyjna, tranzyt, modernizacja.

Elektryfikacja linii kolejowej z Kijowa do Charkowa stanowi ważny etap modernizacji sieci po wieloletnich zaniedbaniach i niedoinwestowaniu tego sektora transportu. W ubiegłym roku zarząd kolei ukraioskich (UZ) przyjął program inwestycyjny na najbliższe kilka lat (koszt 2 mld USD).

Priorytetem pozostaje zakup taboru; na nowe wagony towarowe i pasażerskie, lokomotywy oraz elektryczne zespoły trakcyjne przeznaczono 920 mln USD. W zakresie infrastruktury szczególny nacisk położono na modernizację linii kolejowych i dostosowanie ich do wyższych prędkości oraz elektryfikację.

Aktualnie Ukraina posiada jedną z największych sieci kolejowych w Europie: 22 tys. km, zatrudnienie wynosi 420 tys. osób. Pod względem wielkości kolejowych przewozów towarowych Ukraina plasuje się na 4 miejscu, po Chinach, Rosji i Indiach. W grudniu 1991 r. powołano Paostwową Administrację Transportu Kolejowego dla przejęcia kontroli nad należącą do Ukrainy siecią kolejową wydzieloną z dawnych struktur radzieckich. Obecnie UZ łączy funkcje zarówno administratora paostwowego, jak i operatora komercyjnego. Administracja nadzoruje i kieruje działalnością kolei regionalnych oraz kontroluje pracę przewozową i finanse.

6 Jednym z zadao strategicznych UZ jest przejęcie roli liczącego się gracza na rynku międzynarodowych przewozów. Obecnie 71,9 % dochodów UZ pochodzi z sektora przewozów towarowych, sektor pasażerski daje tylko 10,1 % dochodu. Ceny biletów ustala rząd. Pozostałe 18 % to wpływy z utrzymania taboru, prac naukowo-badawczych, z obiektów i urządzeo kolejowej służby zdrowia oraz sieci telekomunikacyjnej. W 2000 r. UZ podjęły szereg kroków organizacyjno-prawnych, mających na celu poprawę działalności eksploatacyjnej. Doprowadziło to do zwiększenia przewozów, w tym przewozów tranzytowych oraz poprawy wyników ekonomicznych.

Położenie geograficzne Ukrainy predestynuje ją do rozwoju przewozów tranzytowych. W 2000 r. przewozy te wyniosły 30,7 mln t, a w 2007 r. – 68,6 mln t. Trzy z transeuropejskich korytarzy transportowych przecinają terytorium Ukrainy (ich łączna długośd to ponad 3000 km). Przyjęty program inwestycyjny, bardziej atrakcyjne taryfy przewozowe oraz rozbudowa terminali intermodalnych mają sprzyjad zwiększeniu tranzytu towarowego oraz przejęciu przez kolej znacznej części ładunków z przewozów morskich pomiędzy Europą i Azją. Niedawno UZ opracowały program zwiększenia zdolności przepustowej linii biegnących w kierunku Krymu oraz zdolności przeładunkowej terminali towarowych wzdłuż tych linii.

Transport pasażerski w tym czasie odnotowuje systematyczny spadek liczby pasażerów. Ze względu na odgórne regulowanie taryf sektor ten jest deficytowy i musi byd finansowany częściowo z wpływów sektora towarowego. Przewozy pasażerskie są podzielone na ruch podmiejski oraz ruch dalekobieżny. Aktualnie Ukraina ma bezpośrednie połączenia kolejowe z 18 krajami; planowane jest uruchomienie bezpośrednich połączeo z Włochami i Chinami.

Czas obecny to okres nadrabiania ogromnych zaległości organizacyjnych i inwestycyjnych z przeszłości. Ok. 70 % taboru kolejowego ma za sobą ponad 30-letni okres pracy eksploatacyjnej, co powoduje zwiększone koszty jego utrzymania. Według obliczeo UZ koszty utrzymania taboru w trzeciej dekadzie jego cyklu eksploatacyjnego są 2,2 raza wyższe niż koszty w pierwszej dekadzie. Na wymianę wyeksploatowanego taboru UZ potrzebują 575 mln € rocznie, zaś na naprawy i modernizację istniejącego taboru trzeba wydawad 1,9 mld € rocznie.

UZ rozpoczęły też realizację programu oszczędnościowego, polegającego na zastępowaniu paliwa kopalnego energią elektryczną. W związku z tym przystąpiono do elektryfikacji najważniejszych magistrali kolejowych. Zelektryfikowano już linię Kijów - Charków, prace trwają na 78-km linii Debalcewo – Luhaosk oraz w korytarzu Kontop – Worożba. Program modernizacji linii kolejowych nabrał tempa zwłaszcza po przyznaniu Ukrainie i Polsce organizacji mistrzostw Euro 2012.

W ramach tych przedsięwzięd podjęto dodatkowe inwestycje o wartości 37,5 mld hrywien dla uruchomienia linii szybkich (200 km/h), łączących Kijów z Donieckiem oraz Dniepropietrowsk z Charkowem i Lwowem. Inwestycja ma byd ukooczona i oddana do eksploatacji przed mistrzostwami.

W październiku 2007 r. UZ podpisały z Siemensem porozumienie w sprawie wspólnej budowy lokomotyw elektrycznych dwusystemowych (DC-4) dostosowanych do prędkości 200 km/h. Ukraina ma otrzymad 50 takich lokomotyw (pierwsze 10 sztuk będzie zbudowanych w Niemczech, pozostałe 40 będzie w zakładach w Zaporożu). Prototyp lokomotywy ma byd zaprezentowany w 2009 r., 28 sztuk będzie oddanych do eksploatacji przed Euro 2012.

Pozyskanie ogromnych funduszy na modernizację transportu kolejowego jest zadaniem nadzwyczaj trudnym. Wymagałoby ono zwiększenia taryf i ogromnych cięd w wydatkach. Ale UZ mają dobre doświadczenia w pozyskiwaniu kredytów z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju. Duża pożyczka z tego banku umożliwiła UZ m. in. zakup nowoczesnych maszyn do utrzymania i modernizacji linii kolejowych.

Oprac. E. Kucharek

7

73. Niemiecka technika kolejowa – historia sukcesu.

Pörner R.: Bahn-Hightech aus Deutschland - eine Erfolgstory mit Potenzialen.

Internationale Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 122-126.

Słowa kluczowe: Niemcy, przemysł kolejowy, postęp techniczny, postęp technologiczny, rynek kolejowy, konkurencja rynkowa, przewozy kolejowe, popyt, dst.

Niemiecki przemysł kolejowy jest doceniany na całym świecie. Zastosowane w ostatnich latach środki oszczędnościowe, restrukturyzacja i konieczna redukcja zatrudnienia były elementem niezbędnych działao konsolidacyjnych, obecnie już zakooczonych. Przedsiębiorstwa przemysłu kolejowego w Niemczech mają teraz znów duże zamówienia; rok 2006 był - jak dotąd najpomyślniejszym w historii tej gałęzi przemysłu: zamówienia wzrosły o 6 %, osiągając wartośd 10,6 mld €, przy czym po raz pierwszy zamówienia zagraniczne przewyższyły krajowe. Wzrosło też zatrudnienie; w wielu dziedzinach daje się odczud nawet niedostatek personelu, zwłaszcza inżynierów.

Najbliższe lata stawiają przed przemysłem kolejowym duże wyzwania. W szczególności dotyczy to rynku krajowego, ponieważ właśnie ten sektor decyduje o światowej dominacji niemieckiej technologii. Wiele projektów krajowych stanowi rekomendację dla rynku międzynarodowego. Niemcy są określane jako „okno wystawowe” przemysłu kolejowego, który obsługuje klientów z całego świata. Światowy rynek kolejowy, łącznie z infrastrukturą torową i usługami serwisowymi, ma wartośd 63-72 mld € (rośnie o 2-2,5 % rocznie). Nowoczesna technika kolejowa podbija nie tylko krajowe rynki europejskie, ale i inne regiony świata. Najbardziej rosnącym rynkiem jest rejon AzjaPacyfik (szacowany wzrost 3-6 % rocznie), obecnie wartym 16 mld € rocznie.

Czynnikiem generującym tak dynamiczny rozwój rynku kolejowego jest przede wszystkim wzrost globalnej, połączonej sieciowo gospodarki światowej. Można więc spodziewad się, że w następnych latach trzeba będzie przewieśd więcej towarów i ludzi. Dla Niemiec prognozuje się co najmniej podwojenie przewozów do 2050 r.; kolej będzie mied w tym udział ponadproporcjonalny.

Bardzo ważnym czynnikiem jest urbanizacja, nie tylko w Europie i Ameryce Północnej, ale przede wszystkim w Azji i Ameryce Południowej. Prowadzi to do powstawania megamiast – 10-20milionowych metropolii; mobilnośd jest tam głównym elementem życia społecznego. Zaspokojenie potrzeb transportowych w takich aglomeracjach zmusza do budowy i rozbudowy wydajnego systemu transportu publicznego (metro, tramwaje i koleje regionalne), rodzi się też potrzeba łączenia tych megamiast bardzo szybkimi systemami transportu.

Kolejnym bardzo ważnym wymogiem dla dalszego rozwoju kolei jest swobodny dostęp do sieci. W niektórych krajach rynki kolejowe zostały już w znacznym stopniu zliberalizowane, inne kraje (zwłaszcza europejskie) są obecnie na etapie transformacji. W wielu krajach mniej liberalnych występuje niewielka tylko konkurencja intramodalna, co w perspektywie będzie prowadzid do mniejszych przewozów. Na przykład w Niemczech - kraju o intensywnie rozwiniętej konkurencji przewozy kolejowe w latach 1999-2006 wykazały wzrost o 25 %, w tym samym czasie we Francji kraju o mniejszej konkurencji - nastąpił spadek przewozów kolejowych o 28 %.

Konieczne jest dalsze zwiększanie transgranicznych przewozów kolejowych w ruchu pasażerskim i towarowym. Niezbędna dla tego celu interoperacyjnośd kolei europejskich musi byd skuteczniej realizowana przez polityków i przewoźników poszczególnych krajów. Przede wszystkim chodzi o jak najszybsze wyposażenie 6 transeuropejskich korytarzy dla ruchu towarowego w nowy system zabezpieczenia ruchu pociągów - ERTMS (European Rail Traffic Management System) oraz wyposażanie lokomotyw w urządzenia ETCS (European Train Control System), dopuszczony ostatnio w krajach UE.

8 W średniej perspektywie wzrost pozaeuropejskich rynków kolejowych doprowadzi do powstania nowych przedsiębiorstw kolejowych, tj. do nowej konkurencji na rynku światowym.

Agresywna polityka nowych konkurentów będzie miała na celu uzyskanie udziału na rynkach europejskich. Konkurencja z producentami europejskimi będzie prowadzid do dalszej racjonalizacji.

Odpowiedzią niemieckiego przemysłu kolejowego na to powinna byd nie tyle walka na ceny, co oferta bardziej innowacyjnej technologii z indywidualnym doradztwem dla klientów i usługami serwisowymi.

Wzrost przewozów będzie powodowad dalsze obciążenia środowiska, które powinno byd możliwie jak najszybciej minimalizowane. Ponadto ze względu na zmiany klimatu (emisja gazów cieplarnianych) pilną potrzebą jest też transfer osób i towarów z transportu drogowego na kolejowy.

Niemiecki przemysł kolejowy ma w tym zakresie duże zadania do wykonania i duże możliwości ich realizacji. Zrównoważone i inteligentne planowanie oznacza w sektorze kolejowym przygotowanie nastawionej na potrzeby klientów oferty bezpiecznej, niezawodnej, atrakcyjnej, elastycznej, ekologicznej, szybkiej, interoperacyjnej i ekonomicznej.

W ostatnich latach niemiecki przemysł kolejowy rozwijał się w wyniku szybko zmieniających się warunków. Przy opracowywaniu nowych koncepcji rynkowych i innowacji technicznych uwzględniano potrzeby ochrony środowiska i wynikające stąd polityczne warunki ramowe. Efektem jest zmniejszenie zużycia energii, wzrost wydajności energetycznej we wszystkich rodzajach pojazdów kolejowych, zmniejszenie emisji w pojazdach z silnikiem diesla przez wprowadzenie filtrów cząstek stałych dla dotrzymania wyznaczonych limitów, ograniczenie emisji hałasu, wyższy poziom recyklingu pojazdów.

Na przykład dla metra w Oslo wyprodukowano tabor, w którym przez zastosowanie lekkiej konstrukcji zużycie energii zostało zmniejszone nawet o 30 % w stosunku do poprzedniego modelu.

Ponieważ większa częśd energii jest zużywana do jazdy, to zmniejszenie ciężaru wpływa bezpośrednio na mniejsze zużycie energii. Zastosowanie elementów z włókien węglowych do budowy czoła wagonu silnikowego przyniosło zmniejszenie ciężaru o 15 %. Ponadto hamowanie z odzyskiem energii pokrywa 46 % zużycia energii przez pociąg. Jest on w 94,7 % przydatny do recyklingu.

Hamowanie rekuperacyjne pozwala na przesyłanie tej energii do sieci zasilającej, ale jest ona zużywana tylko wtedy, gdy w danym momencie jakiś inny pociąg na sieci potrzebuje tej energii.

Nowa technologia wykorzystująca nowoczesne kondensatory Ultracap pozwala na zmagazynowanie energii rekuperowanej z hamowanego pociągu i późniejsze jej wykorzystanie do własnych potrzeb, np. podczas postoju do zasilania klimatyzacji. Krótkie odcinki trasy o długości do 1000 m mogą byd pokonywane bez sieci jezdnej i bez pomocniczego silnika dieslowskiego. Energia, zmagazynowana w kondensatorach może byd też użyta w fazie przyspieszania pociągu.

Przykładem osiągnięd niemieckiego przemysłu kolejowego jest też rozwój hybrydowych lokomotyw towarowych, których napęd składa się z baterii akumulatorów, zespołu silnik dieslowskiprądnica oraz elektrycznego silnika trakcyjnego z przekładnią mechaniczną. Kombinacja taka ma - w porównaniu z napędem diesel-hydraulicznym - następujące zalety: brak zużycia energii przy biegu jałowym, oszczędnośd (w zależności od programu jazdy) do 40 % paliwa; zmniejszenie nawet o 60 % emisji cząstek stałych i o 40 % emisji tlenków azotu NOx; oszczędnośd Life-Cycle-Costs o 30 %.

Producenci silników należący do Związku Przemysłu Kolejowego w Niemczech pracują nad nową generacją ekologicznych silników. Recyrkulacja spalin obejmuje problemy techniczne silników, jak i problemy obróbki spalin. W obu przypadkach konieczne jest rozwiązanie wielu trudności technicznych: nowe metody spalania powodują niewielki wzrost zużycia paliwa, a proces redukcji NOx przyczynia się do zwiększenia ciężaru silnika.

9 Producenci taboru rozwijają również nowoczesne systemy informacji i usług dla pasażerów, wykorzystując m.in. technologię NFC (Near Field Communication - standard transmisji bezstykowej wymiany danych na krótkie odległości) np. w przypadku biletu elektronicznego, zamawianego z pomocą telefonu komórkowego. Duży potencjał tkwi także w nowych systemach bezpiecznego przekazywania danych i usieciowienia utrzymania architektury systemów.

Decydującą znaczenie dla sukcesu hightech w kolejnictwie mają w dziedzinie infrastruktury technologie ERTMS/ETCS. ERTMS (European Rail Traffic Management System) składa się z systemu radiowego GSM-R (Global System for Mobile Communications – Rail) i European Train Control System - ETCS. Ta technologia jest potrzebna do zastąpienia ponad 20 różnych systemów zabezpieczenia ruchu pociągów stosowanych obecnie w Europie. ERTMS/ETCS jest niezbędnym elementem dla trwałej konkurencji kolei na rynku przewozowym, spełniającym wymagania przewozów międzynarodowych. Dzięki zastosowaniu ERTMS/ETCS koleje europejskie osiągną: techniczną interoperacyjnośd w ruchu transgranicznym, jednolity, wysoki poziom bezpieczeostwa, techniczne zabezpieczenie krótkich odstępów czasowych między pociągami, wyższą prędkośd eksploatacyjną, zwiększenie zdolności przepustowej odcinków i tym samym znaczne korzyści ekonomiczne oraz mniejsze inwestycje w tabor i infrastrukturę, efektywne wykorzystanie istniejących tras dzięki dużej gęstości ruchu pociągów, znacznie korzystniejszy (w stosunku do transportu drogowego) bilans emisji CO2, korzystne ceny dzięki konkurencji międzynarodowej, zmniejszenie wydatków na utrzymanie dzięki likwidacji starych systemów zabezpieczenia ruchu pociągów, standardowy produkt, który może byd wykorzystywany także poza Europą.

Dzięki ERTMS/ETCS niemiecki przemysł kolejowy utwierdza swoją czołową pozycję na rynkach światowych w dziedzinie technologii. Np. w Chinach dostarczył wyposażenie dla linii kolei szybkiej Pekin – Tianjin, w Arabii Saudyjskiej - wyposażenie odcinka Damman - Riad. W tych przypadkach nie chodzi o interoperacyjnośd odcinków między różnymi krajami; ETCS zapewni tam wydajny ruch kolejowy wg. technologii State of Art, stwarzając przy tym nowe miejsca pracy w krajowym przemyśle.

Zwiększenie ruchu kolejowego powoduje jednocześnie zwiększenie poziomu hałasu w sąsiedztwie linii, dotyczy to zwłaszcza pociągów towarowych. Niemieckie koleje DB AG wyznaczyły sobie cel - zmniejszenie w latach 2006-2020 poziomu hałasu o połowę, tj. o 10 dB poprzez zastosowanie wkładki hamulcowej z laminatu (materiału wielowarstwowego) zamiast stosowanych obecnie wkładek z żeliwa szarego. DB AG kupują teraz tylko wagony z nowymi wkładkami (mają 3.100 takich wagonów, ale łączna liczba wagonów towarowych DB AG wynosi 135.000). Wagony przedsiębiorstw zagranicznych, kursujące na sieci niemieckiej, mają także wkładki żeliwne.

Szanse wdrażania niemieckiej techniki kolejowej nie zależą tylko od zalet technicznych nowoczesnego taboru. Dla szybszego wprowadzenia takiego taboru na sieci innych krajów konieczne jest uproszczenie biurokratycznych i kosztownych procedur dopuszczania do ruchu w poszczególnych krajach UE. Związek Przemysłu Kolejowego w Niemczech (VDB) poczynił wielkie wysiłki w celu ujednolicenia, a przede wszystkim ułatwienia praktyki dopuszczania do ruchu.

VDB wspólnie z DB AG oceniają, że uproszczenie tych procesów i zmniejszenie o połowę czasu potrzebnego na uzyskanie tych zezwoleo przyniosłoby w ciągu najbliższych 15 lat ok. 400 mln € oszczędności. Propozycja Komisji UE z grudnia 2006 r. - utworzenia jednolitego europejskiego

10 obszaru kolejowego - jest krokiem we właściwym kierunku i należy wywrzed nacisk na szybką jego realizację.

Dla umożliwienia eksportu nowoczesnej techniki kolejowej potrzebna jest współpraca z lokalnym rynkiem. Jest rzeczą zrozumiałą, że kiedy zamówienie finansuje strona publiczna, to liczy na stworzenie w danym kraju nowych miejsc pracy. Rodzi się jednak pytanie, jak daleko można się posunąd, aby przemysł niemiecki nie poniósł strat wskutek utraty rynków.

Do głównych światowych uwarunkowao megatrendów w sektorze transportu należą obecnie: zmiana klimatu, zmniejszanie się zasobów naturalnych, oddziaływanie globalizacji, deregulacja i liberalizacja europejskich rynków kolejowych, rosnąca urbanizacja oraz światowy rozwój demograficzny. Niemiecki przemysł kolejowy jest przygotowany na wynikające stąd wyzwania. Są one traktowane jako szansa przekonania klientów na całym świecie do ekologicznej i ekonomicznej technologii kolejowej. Wówczas przedsiębiorstwa zagraniczne będą skłonne do akceptacji kosztów zakupu technologii „Made in Germany”.

Oprac. J. Ostaszewicz

74. Railteam – silny alians dla Europy.

Röder J.: Railteam - eine starke Allianz für Europa. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 3, s. 128-129.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, współpraca międzynarodowa, Railteam, program, sied kolejowa, obsługa podróżnych, strategia, rozwój.

Czołowe zachodnio- i środkowoeuropejskie koleje utworzyły alians dla międzynarodowych przewozów szybkich: w lipcu 2007 r. powstał Railteam, w skład którego weszły: niemieckie DB AG, francuskie SNCF, belgijskie SNCB, holenderskie NS Hispeed, austriackie ÖBB i szwajcarskie SBB oraz Eurostar, Thalys i Lyris, jako partnerzy stowarzyszeni. Railteam jest otwarty dla kolejnych przedsiębiorstw.

Celem aliansu jest zwiększenie konkurencyjności kolei i zapewnienie pasażerom wysokiego standardu podróży poprzez ułatwienia w rezerwacji i zakupie biletów, usprawnienie informacji oraz oferowanie bonusów dla często podróżujących, zwłaszcza mających BahnCard z opcją bahncomfort.

Przedsiębiorstwa zrzeszone w Railteam działają jako partnerzy strategiczni, tzn. nadal pozostają samodzielni, ale harmonizują i ujednolicają ofertę w międzynarodowych przewozach kolejami szybkimi. Sied Railteam rozciąga się od Hamburga na północy Europy do Marsylii na południu i od Londynu do Wiednia.

Najważniejsze stacje przesiadkowe sieci Railteam to: Lilie, Bruksela, Kolonia, Frankfurt i Stuttgart; w przyszłości mają stad się hubs. Sied Railteam łączy obecnie 100 miast i metropolii, oferując 400 połączeo. W sferze oddziaływania sieci mieszka 120 mln osób, tzn. co czwarty obywatel UE. Railteam będzie się rozwijał zgodnie z planami rozbudowy europejskiej sieci kolei szybkich, która według prognoz UlC zwiększy się z prawie 5.200 km obecnie do 7.600 km w 2010 r. i do 15.300 km w 2020 r. Konsekwentna rozbudowa infrastruktury prowadzid będzie do dalszego znaczącego skracania czasu podróży: w 2009 r. czas przejazdu trasy z Brukseli do Frankfurtu wyniesie poniżej 3 godzin, do Kolonii poniżej 2, a do Amsterdamu 1,5 godziny.

Wspólnym strategicznym celem partnerów Railteam jest ugruntowanie pozycji kolei na międzynarodowym rynku przewozów jako szybkiego, prostego i atrakcyjnego środka transportu, przyczyniającego się do ochrony środowiska; główny cel to zwiększenie udziału kolei w modal split.

Jedną z wielu korzyści dla podróżujących pociągami Railteam jest wprowadzenie zasady „Hop on the next available train”. Dośd często zdarza się, że podróżny ze względu na opóźnienie traci

11 zarezerwowane miejsce w pociągu, do którego miał się przesiąśd. Teraz może on bez żadnych formalności wsiąśd do następnego pociągu, także zagranicznego, jadącego w pożądanym kierunku.

DB AG uważają, że są one kluczem do powodzenia aliansu Railteam. Już teraz łączą one bezpośrednio 80 europejskich miast, w większości z wykorzystaniem pociągów ICE lub HGV. W 2007 r. uruchomiono połączenie Frankfurtu i Stuttgartu z Paryżem, w takcie 2-godzinnym ICE łączą Frankfurt z Wiedniem, a Dania stała się dzięki połączeniu Berlin - Hamburg - Kopenhaga i Aarhus szóstym krajem obsługiwanym przez pociągi ICE. Do 2008/2009 nastąpi dalsza poprawa oferty przewozowej, m.in. przez zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów w poszczególnych relacjach.

Oprac. J. Ostaszewicz

75. „Vision 2025” - program inwestycji i modernizacji kolei w Indiach.

Dayal R.: IR moves towards Vision 2025. Railway Gazette International. - 2008, nr 4, s. 245246.

Słowa kluczowe: Indie, koleje indyjskie, polityka kolejowa, przewozy ładunków, przewozy pasażerów, dst, program, 2025, polityka inwestycyjna, tabor kolejowy.

Przedkładając w lutym br. parlamentowi Indii budżet na lata 2008–2009 minister kolei wyrażał ogromne nadzieje i optymizm związane z dotychczasowymi wynikami finansowymi kolei indyjskich (IR). W ciągu ostatnich czterech lat kolejowe przewozy towarowe wzrosły o 233 mln t; na koniec poprzedniego roku rozliczeniowego wyniosły 790 mln t. W bieżącym roku praca przewozowa ma osiągnąd poziom 513 mld tkm, dając wpływy o 60 mld rupii wyższe niż w roku poprzednim.

Silne tendencje wzrostowe odnotowuje się również w sektorze przewozów pasażerskich. W 2007 r. przewieziono 6,219 mld pasażerów, w bieżącym roku liczba ta ma wzrosnąd do 6,688 mld.

Przy wpływach wynoszących 726,5 mld rupii wydatki zamknięto kwotą 554,2 mld rupii, co daje nadwyżkę wynoszącą 250,65 mld, a zysk netto 184,2 mld.

Minister zapowiedział, że w ciągu najbliższych sześciu miesięcy przedstawi „Railway Vision 2025” - długofalową strategię rozwoju tej branży. Przy wzroście przewozów towarowych do 1,100 mld t i do 8,400 mld pasażerów rocznie w okresie do 2012 r. sprawą priorytetową dla kolei są inwestycje zwiększające zdolnośd przepustową sieci. Obejmie to modernizację i poprawę wydajności sieci oraz zmniejszenie kosztów jednostkowych transportu kolejowego. IR mają powoład międzybranżowy zespół specjalistów, który przygotuje plan wdrażania innowacji oraz biznesplan dla przewozów węgla, cementu, stali oraz przewozów kontenerowych.

W budżecie na lata 2008-2009 przewidziano 115 mld rupii na inwestycje taborowe: 32 mld na zakup 250 lokomotyw spalinowych i 220 lokomotyw elektrycznych, 23 mld na zakup wagonów pasażerskich i 47 mld na zakup wagonów towarowych; dodatkowo 4,5 mld zaplanowano na maszyny do robót torowych. Nowe wagony towarowe mają byd wykonane ze stali nierdzewnej o nacisku osiowym 22,9 t, co zwiększy ładownośd użytkową jednego typowego składu pociągu z 2300 do 4100 t. Minister zapowiedział nową politykę w zakresie zakupów i modernizacji taboru, w tym uproszczenia w procesie certyfikacji i dopuszczania do ruchu, dalsze ułatwienia w dzierżawie wagonów i rejestracji nowych przewoźników. Firmy leasingowe będą bardziej zachęcane do inwestowania w wagony specjalnego przeznaczenia, wagony o bardzo dużej pojemności oraz wagony do przewozu kontenerów, zaś przewoźnicy i spedytorzy, którzy będą nabywali albo dzierżawili wagony, będą mieli prawo do taryf ulgowych za przewozy.

Ponieważ ciągle rośnie popyt na wagony pasażerskie dla metra i ruchu podmiejskiego, IR planują budowę kolejnej fabryki wagonów - w Korala (zarezerwowano na ten cel teren o powierzchni 400 hektarów). W warunkach zwiększającego się zapotrzebowania na modernizację starego taboru i jego utrzymanie zaplanowano budowę zakładów naprawczych w Garkha, której koszt oszacowano na

12 400 mln rupii. Dodatkowo przewidziano też znaczne środki finansowe na modernizację zakładów naprawczych lokomotyw w Lilluah, Perambur, Amer i Jamalpur.

Ze względu na coraz większy popyt spedytorów na usługi przewozowe typu „od drzwi do drzwi” IR będą zachęcad ich do partnerstwa publiczno-prywatnego w finansowaniu budowy terminali przeładunkowych, magazynów, składów towarowych oraz tzw. parków intermodalnych. Oferta współudziału w PPP skierowana jest także do producentów np. materiałów budowlanych, by inwestowali w budowę sieci terminali.

Dla poprawy procesu eksploatacyjnego zapowiedziano szeroko zakrojony plan informatyzacji ruchu kolejowego. Przewidziano wdrożenie systemów GIS, GPS i RFID, telewizji przemysłowej w ważnych węzłach i na stacjach, instalowanie wykrywaczy metali, aparatury do prześwietlania ładunków i systemów wykrywania materiałów wybuchowych. W ciągu pięciu najbliższych lat mają byd zainstalowane na głównych magistralach kolejowych ultradźwiękowe urządzenia do testowania wagonów, torów i mostów kolejowych.

Nowoczesne urządzenia i instalacje przewidziano również w sektorze pasażerskim. W ciągu najbliższych dwóch lat mają byd zakupione duże ilości automatów do sprzedaży biletów oraz wprowadzone do użytku bilety elektroniczne, systemy rezerwacji biletów przez telefon komórkowy, sprzedaż biletów kolejowo-autobusowych na określone trasy oraz scentralizowany elektroniczny system ogólnokrajowej informacji dla pasażerów na jeden numer telefoniczny przy minimalnej opłacie.

Priorytetem inwestycyjnym kolei w Indiach jest zwiększenie zdolności przepustowej sieci. W pierwszym rzędzie prace modernizacyjne podjęto (lub wkrótce będą podjęte) na liniach łączących największe aglomeracje: Delhi, Mumbai, Chennai i Kalkutę (w ruchu pasażerskim) oraz na liniach przeznaczonych głównie do przewozu węgla i rudy żelaza. Będą też pilnie modernizowane linie łączące porty morskie z największymi ośrodkami przemysłowymi w kraju.

Szeroko zakrojone plany modernizacji i inwestycji kolejowych należy rozpatrywad w kontekście bardzo szybkiego rozwoju gospodarczego tego kraju. Zwłaszcza dynamicznie rozwija się przemysł wydobywczy i budowlany. Produkcja cementu ma wzrosnąd z obecnych 170 mln t do 280 mln w ciągu najbliższych czterech lat; to stymuluje dynamiczny wzrost przewozów towarowych, który może byd zaspokojony pod warunkiem realizacji ogromnych inwestycji dla poprawy zdolności przepustowej linii kolejowych.

Oprac. E. Kucharek

III. TRANSPORT DROGOWY 76. Systemy opłat drogowych w Europie: stan obecny i tendencje rozwojowe.

Iddink U., Wohlgemuth S.: Mautsysteme in Europa: Status quo und Entwicklungstendenzen. Internationales Verkehrswesen. - 2008, nr 5, s. 194-196.

Słowa kluczowe: Europa, transport drogowy, opłata drogowa, polityka drogowa, infrastruktura drogowa, koncesja, efektywnośd.

Opłaty za użytkowanie dróg od wielu lat są pobierane w formie ceł, myta lub opłat drogowych. Obecnie w krajach europejskich pobiera się opłaty za użytkowanie infrastruktury drogowej za pomocą różnorodnych systemów. Systemy wykorzystujące sterowanie lub kierowanie ruchem są jeszcze stosowane sporadycznie. Poziom zaawansowania tworzenia europejskiego modelu pobierania opłat drogowych ulegnie niebawem zmianie, m. in. po wprowadzeniu Galileo europejskiego satelitarnego systemu określania położenia.

Wśród krajów europejskich można wyodrębnid te, które od wielu lat stosują tradycyjne systemy opłat drogowych, oraz te, w których obowiązuje uiszczanie opłat zależnych od obszaru lub

13 klasy pojazdu. Najstarszy system opłat drogowych mają Włochy. Na 93 % wszystkich autostrad eksploatowanych przez 23 operatorów obowiązują opłaty drogowe. Są one pobierane na specjalnych stanowiskach w wysokości zależnej od długości przebytego odcinka drogi. Niezależnie od tego obowiązują opłaty za przejazd czterema tunelami alpejskimi (pod Mont Blanc, Fréjus, Św. Bernarda oraz Munt la Schera).

Do krajów pobierających tradycyjnie opłaty drogowe należy także Francja (objętych jest nimi ok. 80 % autostrad). Z reguły na użytkowanie systemu dróg są przyznawane czasowo koncesje; opłaty z nich służą refinansowaniu kosztów infrastruktury. Podobnie jak we Włoszech i Francji pobieranie opłat drogowych zorganizowano w Hiszpanii, Portugalii i Norwegii.

Głównie używa się systemów z zaporami; za przejazd prawie wszystkich samochodów ciężarowych pobiera się opłaty w wysokości zależnej od operatora. W Hiszpanii opłaty drogowe pobiera wiele małych firm, w Portugalii spółka Briesa eksploatuje dużą liczbę tras, pobierając za nie opłaty. W Norwegii obowiązek opłat drogowych istnieje na 42 trasach lub obszarach, do których należą liczne mosty i tunele. Niezależnie wiele miast ma status jednostek pobierających opłaty drogowe. Specyficzny charakter norweskich projektów opłat drogowych polega na ich czasowym obowiązywaniu (do czasu uzyskania niezbędnych środków inwestycyjnych). W Norwegii istnieje ujednolicony elektroniczny system opłat (AutoPASS), który może byd stosowany na wszystkich trasach.

W innych krajach istnieją rozmaite systemy opłat uzależnionych od dopuszczalnego ciężaru całkowitego pojazdu. W Szwajcarii już w 1985 r. wprowadzono obowiązek wykupu winiet na przejazd autostradami, który dotyczy samochodów osobowych o dopuszczalnym ciężarze całkowitym do 3,5 t.

Od 2001 r. wprowadzono obowiązek uiszczania opłat drogowych za samochody ciężarowe (powyżej 3,5 t) za pomocą elektronicznego systemu opłat, zależnych od długości przebytej trasy na całej sieci drogowej.

W Austrii system Autobahn-Pickerl obowiązuje samochody osobowe do 3,5 t, w 2004r. wprowadzono opłaty na autostradach dla samochodów ciężarowych. Status specjalnych uzyskało siedem odcinków autostrad z tunelami, na których pobiera się opłaty dodatkowe.

W Czechach istnieje zarówno system winiet, jak i opłat związanych z odległością przejazdu dla samochodów ciężarowych od 12 t dopuszczalnego ciężaru całkowitego. We wszystkich trzech krajach kontroli długości przebytego odcinka dokonuje się za pomocą systemu wykorzystującego technologię mikrofalową.

Opłaty drogowe w formie eurowiniet obowiązują w krajach Beneluxu oraz Danii i Szwecji.

Eurowinieta upoważnia samochody ciężarowe (powyżej 12 t) do ograniczonego w czasie korzystania z sieci drogowej; w większości krajów dotyczy tylko autostrad lub dróg ekspresowych. W większości krajów pobiera się też dodatkowe opłaty za użytkowanie niektórych tuneli i mostów. Od sierpnia 2007 r. obowiązuje opłata za wjazd do centrum Sztokholmu. Decyzja służąca ograniczeniu ruchu samochodowego i zanieczyszczenia powietrza oraz zwiększeniu prędkości przejazdu, zwłaszcza w godzinach szczytu, zyskała z czasem aprobatę mieszkaoców strefy płatnej.

W Niemczech od 2005 r. wszystkie samochody ciężarowe powyżej 12 t obowiązują opłaty drogowe zależne od odległości przejazdu, pobierane za pomocą systemu wykorzystującego GPS/GSM na autostradach i niektórych drogach federalnych. Ostatnio z powodu niskiej liczby użytkowników tuneli w Rostoku i Lubece wydłużono okres ważności przyznanych już koncesji.

Litwa jako jedyny z krajów bałtyckich posiada system winiet dla sieci autostrad, obowiązujący wszystkie samochody ciężarowe (także o ciężarze poniżej 3,5 t) oraz autobusy mieszczące powyżej ośmiu pasażerów. Na Węgrzech, w Słowacji i Polsce są stosowane także systemy czasowe.

Obowiązkiem wykupu winiet obciążono na Węgrzech i w Słowacji wszystkie samochody na autostradach oraz ciężarowe powyżej 3,5 t także na niektórych drogach ruchu dalekobieżnego. Na całej sieci drogowej w Polsce obowiązują winiety dla samochodów ciężarowych o dopuszczalnym

14 ciężarze całkowitym powyżej 3,5 t. Dodatkowo, na niektórych odcinkach autostrad wprowadzono obowiązek opłat zależnych od odległości przejazdu, pobieranych na rogatkach. W innych krajach europejskich, takich jak Finlandia, Łotwa i Estonia nie wprowadzono dotychczas obowiązku opłat drogowych.

Dyrektywa 2006/38/WE przewiduje wprowadzenie sprawiedliwego systemu opłat drogowych. Ma się on opierad na zasadzie różnicowania opłat w zależności od obciążenia środowiska naturalnego, czasu jazdy oraz klasy pojazdu. Dzięki temu sied drogowa ma byd wykorzystywana w sposób optymalny, zostanie wyeliminowana możliwośd podwójnego obciążania opłatą. Celem unijnego projektu „Curacao” (Coordination of Urban RoAd-user Charging Organisation issues) ma byd wypracowanie sprawiedliwych i skutecznych systemów pobierania opłat drogowych oraz zasad współpracy miast zainteresowanych opłatami drogowymi. Wiele rozwiązao wymaga zwłaszcza od kierowców zawodowych zainstalowania urządzeo pokładowych (On-Board-Units) dla umożliwienia funkcjonowania systemu. W tym celu w dyrektywie 2004/52/WE określono warunki interoperacyjności poszczególnych systemów w aspekcie technicznym, prawnym i praktycznym. W ramach projektu ME-DIA sprawdza się interoperacyjnośd systemów pobierania opłat drogowych we Włoszech, Francji, Austrii i Słowenii. Celem jest możliwośd obliczania należności przez jednego partnera umowy oraz stosowania jednego rodzaju urządzenia pokładowego (OBU). Wprowadzenie zasad interoperacyjności wymaganych przez Unię Europejską przyniesie użytkownikom znaczne uproszczenie obliczania i pobierania opłat drogowych.

Opłaty drogowe stanowią dla paostwa dodatkowe źródło dochodów, dzięki temu może wywierad wpływ na ograniczanie zmian klimatycznych oraz obciążeo środowiska szkodliwymi emisjami, a także kierowad potokami ruchu drogowego.

Hiszpania i Portugalia nie zamierzają wprowadzad kolejnych opłat drogowych; nowe projekty będą najprawdopodobniej realizowane w formie koncesji. Wiele krajów europejskich zamierza wprowadzid nowe systemy opłat drogowych.

Uruchomienie systemu Galileo daje możliwośd dokładniejszego określania położenia pojazdów, co może przyczynid się do rozszerzenia rynku satelitarnych systemów pobierania opłat drogowych. Oznaki tego ożywienia już są widoczne w Holandii, która planuje wprowadzenie obszarowego systemu opłat zależnych od odległości dla wszystkich pojazdów samochodowych.

Inne kraje prowadzą na razie badania wstępne i studia wykonalności podobnych i porównywalnych systemów. W Europie dyskutuje się powszechnie na temat pobierania opłat drogowych w miastach. Alternatywą może byd intensywny rozwój publicznej komunikacji pasażerskiej i stworzenie lepszych systemów parkingowych na obrzeżach centrów miast. W Szwajcarii realizowany jest pilotowy projekt wprowadzenia takich opłat. Można się spodziewad, że w najbliższej przyszłości i po uruchomieniu Galileo wiele paostw wprowadzi nowy system opłat drogowych, korzystając z doświadczeo innych krajów. Niemcy, dysponujące systemem pobierania opłat od samochodów ciężarowych, zajmują w tym względzie czołową pozycję. Powszechne wprowadzanie systemów opłat zależnych od odległości lub opłat od ruchu samochodów ciężarowych będzie miało znaczący wpływ na inne kraje Unii Europejskiej, a zwłaszcza na kraje Europy Wschodniej, gdzie przeważają dotychczas systemy opłat czasowych.

Oprac. M. Ucieszyoski

15

77. Ile infrastruktury drogowej potrzebuje starzejące się społeczeostwo?

Eisenkopf A.: Wie viel Strasseninfrastruktur braucht eine altende Gesellschaft?

Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 112-117.

Słowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, infrastruktura transportu, inwestycja, demografia, przewozy pasażerów, mobilnośd, dst, przewozy ładunków, obsługa transportowa, efektywnośd.

Polityce transportowej w Niemczech od lat zarzuca się przeznaczanie zbyt małych środków finansowych na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury. Rosnące zatory i „wąskie gardła” oraz coraz większe zużycie potwierdzają opinię o ciągłym pogarszaniu się jakości infrastruktury transportowej.

Zwłaszcza w sektorze drogowym zaostrzyły się problemy przeciążenia. Tymczasem po „hojnym” 2005 r. następne lata charakteryzują się wyraźnym spadkiem nakładów finansowe w stosunku do założeo Federalnego Planu Rozwoju Tras Komunikacyjnych z 2003 r. Jeżeli ten trend utrzyma się, a jednocześnie nie uda się pozyskad prywatnych funduszy na inwestycje w infrastrukturze transportowej, to trzeba się liczyd z bardzo poważnymi „wąskimi gardłami”. Będzie to miało znaczący wpływ na indywidualną mobilnośd i funkcjonowanie systemów transportu towarowego i logistycznego w Niemczech.

Progtrans przewiduje podwojenie przewozów towarowych do 2050 r.: z ok. 400 mld tkm w 2005 r. do 873 mld tkm, tj. średni wzrost o 1,7% rocznie. Wprawdzie towarowe przewozy kolejowe będą rosnąd jeszcze szybciej - o 1,9 % rocznie, ale 227 mld tkm będzie stanowid niewiele ponad 1/4 przewozów drogowych. Przyrost przewozów drogowych będzie prawie 5-krotnie większy od obecnych przewozów kolejowych.

Oprócz ogólnej krytycznej oceny wzrostu przewozów, który wskutek obciążenia środowiska i zużywania zasobów naturalnych utrudnia realizację strategii zrównoważonego rozwoju, w ostatnim czasie po raz pierwszy wyrażono wątpliwości, czy dotychczasowy rozwój transportu będzie występował bez żadnych korektur również w przyszłości. Czy potrzebne są dalsze inwestycje w infrastrukturze transportowej, bowiem zostaną wtedy stworzone nowe - raczej nieodwracalne zdolności przewozowe, które w przypadku ewentualnego zmniejszenia się zapotrzebowania nie będą mogły byd wykorzystane. Ryzyko chybionych inwestycji jeszcze zwiększają procesy demograficzne (spadek przyrostu naturalnego i starzejące się społeczeostwo, którego potrzeby przewozowe będą mniejsze od zakładanych obecnie).

Makroekonomiczne i polityczne zmiany strukturalne są jeszcze niedostatecznie zbadane, m.in. w zakresie wzajemnego oddziaływania demografii i mobilności. Dotychczasowe badania koncentrowały się na przewozach pasażerskich, ale nie ma jeszcze jednoznacznych hipotez dotyczących związków między demografią a transportem.

W dyskusjach na temat rozwoju demograficznego w Niemczech i wynikających stąd konsekwencji dominują obawy o skutki starzenia się społeczeostwa i spadku liczby mieszkaoców. W najnowszych prognozach Federalnego Urzędu Statystycznego (listopad 2006 r.) przyjęto następujące założenia: wzrost długości życia o 7 lat; w 2020 r. wskaźnik ten będzie wynosił 83,5 lat dla mężczyzn i 88 lat dla kobiet, w latach 90. wzrost liczby ludności był w znacznym stopniu uwarunkowany dużą migracją, ale w następnych dekadach trzeba się liczyd z migracją umiarkowaną: według poszczególnych wariantów prognozy 200-100 tys. osób rocznie, stabilny wskaźnik urodzeo: 1,4 na 1 kobietę.

Konsekwencją tych trendów demograficznych będą zmiany struktury wiekowej społeczeostwa i zmniejszenie liczby ludności, co będzie miało wpływ na mobilnośd i transport (duże

16 zróżnicowanie regionalne). Na 2050 r. szacuje się 74 mln mieszkaoców przy migracji 200 tys. rocznie (górna granica), względnie 69 mln mieszkaoców przy migracji 100 tys. osób rocznie (dolna granica). W stosunku do 82,3 mln mieszkaoców koocu 2006 r. oznacza to spadek liczby ludności o 10-17 %, jeżeli obecny rozwój demograficzny nie ulegnie zmianie.

Bardziej znaczącym skutkiem dla transportu będzie jednak zmiana struktury wiekowej, np. udział ludności w wieku ponad 65 lat wzrośnie do 2050 r. z 19% do ponad 30%. Stosunek zaś liczby osób w wieku nieprodukcyjnym (poniżej 20 lat i ponad 65 lat), wynoszący obecnie ok. 65%, wzrośnie do 89%, względnie 94% w 2050 r. Wystąpią przy tym znaczne różnice między Niemcami Wschodnimi a Zachodnimi. Według Federalnego Urzędu Statystycznego w tzw. starych landach liczba ludności zmniejszy się do 2050 r. o 14 %, natomiast w nowych landach - o 31 %.

Oficjalna prognoza przewozów pasażerskich opracowana dla Federalnego Planu Rozwoju Tras Komunikacyjnych 2003 przewiduje dla Niemiec do 2015 r. wzrost pracy przewozowej do 1130 mld pkm, tj. o 20 % w stosunku do 1997 r., ale w zmotoryzowanym transporcie indywidualnym (mającym udział 80% w łącznych przewozach zmotoryzowanych) - tylko 16 %. Ten prognozowany wzrost ma się dokonywad w okresie jeszcze rosnącej liczby mieszkaoców kraju. W rzeczywistości do 2005 r. mobilnośd w przewozach pasażerskich w stosunku do roku bazowego 1997 r. zwiększyła się tylko o 6 %, co nie rokuje osiągnięcia zakładanych wskaźników wzrostu do 2015 r. W aspekcie długoterminowym należy oczekiwad minimalnych tylko zmian popytu na przewozy. Większe znaczenie będzie miała zmiana struktury wieku w 2050 r., zwłaszcza mały udział dzieci i młodzieży w łącznej liczbie ludności i wzrost udziału generacji emerytów.

Udział osób młodych (w wieku do 20 lat) zmniejszy się z 20% w koocu 2005 r. do 15% w 2050 r., tj. o 5 mln osób. Natomiast grupa osób w wieku produkcyjnym (20-65 lat) zmniejszy się z obecnych ok. 50 mln o 11-14,6 mln osób (zależnie od wariantu prognozy migracji). W przeciwieostwie do młodzieży ten spadek będzie odczuwalny dopiero w latach 2020-2030. Spadek ludności czynnej zawodowo o ok. 1/5 przy jednoczesnym starzeniu się społeczeostwa niemieckiego będzie miał negatywny wpływ na przewozy zawodowo-biznesowe, w mniejszym stopniu także na przejazdy w czasie wolnym od pracy i urlopowe.

Spadek liczby ludności będzie wymagad znacznie lepszego wykorzystania potencjału osób czynnych zawodowo. Większa liczba zatrudnionych ustabilizuje przewozy zawodowe i biznesowe, może też oddziaływad pozytywnie (dzięki wyższym dochodom) na podróże urlopowe i w czasie wolnym od pracy.

Również znaczący jest wzrost populacji emerytów: liczba osób w wieku ponad 65 lat zwiększy się do 2050 r. o ok. 7 mln (44 %), ich udział w łącznej liczbie ludności wzrośnie do 1/3. Stąd zachowania emerytów w zakresie mobilności mają podstawowe znaczenie dla prognoz przewozów.

Można oczekiwad pewnej kompensaty strat ze strony młodszych grup społeczeostwa, pomimo zakładanych problemów z finansowaniem systemu emerytalnego i zabezpieczenia socjalnego oraz przewidywanego wzrostu kosztów mobilności wskutek rosnących cen benzyny, opłat za korzystanie z dróg i ewentualnych dodatkowych opłat związanych z ochroną środowiska.

Oznacza to, że samochody osobowe będą wykorzystywane przez coraz starsze grupy wiekowe. Rosnąca liczebnie generacja osób starszych może przy stabilnych makroekonomicznych warunkach ramowych przynajmniej częściowo skompensowad malejący popyt na mobilnośd młodszych generacji w ruchu drogowym.

Z tych właśnie powodów najnowsza prognoza Shella w scenariuszu „Impulse” zakłada wzrost liczby samochodów osobowych w Niemczech z 44,7 mln obecnie do 53,5 mln w 2030 r. Wzrost motoryzacji będzie dotyczył przede wszystkim ludzi w starszym wieku, a zwłaszcza kobiet. Według Shella przewozy samochodami osobowymi wzrosną z obecnych 509 mld do 563 mld sam.km.

Według studium ADAC (Automobil Niemiecki) z 2006 r. przy mobilności grup wiekowych na poziomie 2002 r. łączne przewozy zmniejszą się do 2050 r. nawet o 18%. Jednak przyjmując, że

17 mobilnośd będzie nadal wzrastad, można stwierdzid, że wykluczony jest radykalny spadek od 2020 r. przewozów osobowych w Niemczech.

Transport towarowy jest zależny przede wszystkim od potrzeb przemysłu i handlu. Poziom i struktura popytu na przewozy towarowe uwarunkowane są wieloma czynnikami, które muszą byd uwzględniane w planowaniu transportu.

Czynniki demograficzne oddziaływują tylko pośrednio, poprzez ich wpływ na wzrost gospodarczy, zmianę struktur i produktywnośd. Te czynniki oddziaływują wielostronnie na determinanty popytu, jak np. stopieo zewnętrznych powiązao gospodarczych, co bardzo utrudnia wydzielenie z tego elementów oddziaływania demografii.

Według neoklasycznych modeli rozwoju łączna wydajnośd gospodarki jest zależna od czynników produkcyjnych - pracy i kapitału oraz postępu technicznego. Poziom wzrostu gospodarczego zależy bezpośrednio od wkładu pracy, a zatem od rozwoju demograficznego. Spadek liczby ludności czynnej zawodowo o 11 mln (20%) oznacza więc przede wszystkim mniejszy potencjał wzrostu gospodarki narodowej.

Można temu zapobiegad przez wydłużenie czasu pracy, przede wszystkim przedłużenie lat pracy i większe zatrudnienie kobiet, co przyniesie lepsze wykorzystanie potencjału ludności w wieku produkcyjnym i przynajmniej częściowo zniweluje efekty hamujące rozwój.

W nowszych teoriach wzrostu większe znaczenie przykłada się do kapitału ludzkiego. Postęp techniczny nie jest więc modelowany jako wydarzenie egzogeniczne (nie należące do ustroju), ale endogeniczne (wewnątrzustrojowe), związane z tworzeniem kapitału ludzkiego. Wynika stąd wniosek, że gospodarka narodowa, która silniej inwestuje w kapitał ludzki (szczególnie w wykształcenie i kwalifikacje pracobiorców) może uzyskad większy wzrost w przeliczeniu na jednego mieszkaoca. Dlatego w gospodarce innowacyjnej, ściśle związanej z nauką, jest możliwe osiągnięcie trwałego wzrostu gospodarczego nawet przy malejącej liczbie ludności.

Głównym problemem jest obawa, że spodziewane zmiany struktury wieku mogą negatywnie oddziaływad na zdolnośd społeczeostwa do pracy. U ludzi starszych słabnie zainteresowanie innowacyjnością; ogólnie biorąc, mają oni awersję do ryzyka, z rezerwą podchodzą do nowych produktów i - jako pracobiorcy - mają z reguły trudności w opanowaniu nowej technologii. Takie poglądy nie mogą jednak stanowid uzasadnionych ekonomicznie argumentów o spadku gospodarczym powodowanym względami demograficznymi.

Natomiast jest wiele poważnych argumentów za tezą, że chociaż poziom wzrostu gospodarczego w Niemczech w następnych dekadach będzie uzależniony od rozwoju demograficznego, to wzrost dobrobytu nie zostanie tak silnie zahamowany, jak początkowo przypuszczano. Należy też zauważyd, że rozwój demograficzny będzie stymulował zmiany strukturalne w gospodarce narodowej. Na przykład budownictwo, którego produkcja jest szczególnie ważna dla transportu towarowego, będzie w przyszłości nadal się zmniejszad, ale rosnąd będzie produkcja towarów przemysłowych i dóbr konsumpcyjnych. Ponadto rozwój rynku krajowego jest bardzo silnie powiązany z gospodarką światową. Znaczna częśd wzrostu przewozów towarowych w ostatnich latach została spowodowana przewozami transgranicznymi i rozwijającym się outsourcingiem. Według studium Progtrans przewozy transgraniczne, a zwłaszcza tranzytowe, będą głównym elementem rozwoju transportu towarowego w przyszłości. Nie przewiduje się poważniejszego wpływu demografii na ten rozwój.

Z tych rozważao wyłania się problem, czy inwestycje w infrastrukturze drogowej w Niemczech nie są zbyt duże. Obowiązujący Federalny Plan Rozbudowy Tras Komunikacyjnych 2003 przewiduje na okres 2001-2015 inwestycje na poziomie 150 mld €, tj. ok. 10 mld € rocznie. Po ok. 50 % tych środków przypada na koleje i drogi federalne. W porównaniu z poprzednim planem BVWP z 1992 r. jest to wzrost o 1,5 mld € rocznie. Trzeba jednak zauważyd, że w wyniku trudności finansowych rzeczywiste wydatki w ramach BVWP 1992 były o ponad 20% mniejsze od planowanych.

18 Według obecnej struktury inwestycyjnej 44 % środków przeznaczonych na sied drogową ma byd skierowanych na rozbudowę i budowę nowych odcinków, reszta środków ma byd przeznaczona na utrzymanie istniejącej substancji drogowej. Potrzeby w tym zakresie są jednak dużo większe od planowanych, ze względu na pogarszający się stan sieci. Według zrzeszenia ProMobilität wydatki inwestycyjne na utrzymanie sieci dróg głównych już teraz są o 500 mln € mniejsze od zakładanych w BVWP 2003.

Wszystkie powyższe rozważania prowadzą do koocowego wniosku, że przewidywany rozwój demograficzny w Niemczech nie może stanowid podstawy do zmniejszenia budżetu inwestycyjnego i ograniczenia wysiłków w zakresie utrzymania istniejącej sieci dróg. Przeprowadzone studia wykazały, że trendy demograficzne niekoniecznie muszą skutkowad równoważnymi zmianami w mobilności. W przewozach pasażerskich można się spodziewad negatywnych tendencji; w transporcie towarowym wydaje się, że dynamika wzrostu jest niezależna od demografii. W aspekcie długoterminowym intensyfikacja międzynarodowego podziału pracy spowoduje, dzięki położeniu geograficznemu Niemiec, wzrost przewozów towarowych.

Do poważnych problemów należą jednak skutki inter- i intraregionalnych różnic rozwoju demograficznego. Mogą one prowadzid do koncentracji obciążeo transportowych wysoko rozwiniętych obszarów metropolitalnych przy jednoczesnym nieproporcjonalnie niskim rozwoju potrzeb przewozowych obszarów o słabszej strukturze. Ze względu na niedostatek środków finansowych inwestycje, w szczególności inwestycje w infrastrukturze transportowej, mogą byd podejmowane tam gdzie potrzeby transportowo są najbardziej pilne, co w praktyce redukuje zaangażowanie inwestycji w słabiej rozwiniętych obszarach regionalnych. Pogłębiłoby to ogólnogospodarcze tendencje spadkowe w tych regionach.

Reasumując, należ stwierdzid, że nie występują żadne powody dla redukcji poziomu inwestycji w zakresie sieci dróg federalnych w Niemczech. Przeciwnie, dobrze rozbudowana infrastruktura transportowa może stanowid impuls dla wzrostu gospodarczego. Natomiast pogarszanie się potencjału infrastruktury transportowej przyczyni się do powstawania kryzysowych zjawisk w gospodarce, co w efekcie będzie prowadzid do negatywnych skutków społecznoekonomicznych.

Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY 78. Strategiczna współpraca pomiędzy przewoźnikami a portami lotniczymi.

Baumgarten H., Dietmar N., Falkenburg G.: Strategische Kooperationen zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen. Internationales Verkehrswesen. - 2008, nr 5, s. 166-172.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, port lotniczy, przewoźnik, współpraca, obsługa podróżnych, automatyzacja, efektywnośd.

Lotnictwo cywilne - mimo nękających je wielokrotnych kryzysów - stało się jednym z większych przemysłów w świecie. Według prognoz (Airbus 2004) najbliższe dwie dekady przyniosą ponad 5-proc. przyrost liczby pasażerów. Już dzisiaj największe centra ruchu lotniczego (huby) są na granicy przepustowości, co rodzi problemy: wydłużony czas oczekiwania na odlot, opóźnienia lotów, wypadanie połączeo skomunikowanych i rosnące niezadowolenie klientów. Tylko w wyjątkowych przypadkach możliwa jest poprawa przepustowości drogą rozbudowy infrastruktury. Szczególnego znaczenia dla przewoźników i portów lotniczych nabiera efektywniejsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury.

Branża lotnicza stoi przed kolejną falą konsolidacji. Towarzystwa lotnicze (zwłaszcza ze Stanów Zjednoczonych) czynią wysiłki w celu opanowania problemów bezpieczeostwa i jakości usług

19 (zagubione bagaże, przełożenia lotów). Kompanie europejskie stają w obliczu konkurencji tanich przewoźników oraz towarzystw z Azji i Środkowego Wschodu.

Przewoźnicy, porty i inni uczestnicy systemu komunikacji lotniczej są zmuszeni do ponownego opracowywania swych modeli ekonomicznych oraz do wspólnego reagowania na zmiany warunków działania i twardej walki o klienta. Znaczenia nabiera czas obsługi pasażerów na ziemi.

Obok kosztów i jakości usług jest on kluczowym parametrem, stanowiącym o konkurencyjności przedsiębiorstwa. Optymalizacja obsługi może nastąpid drogą skrócenia czasu jej realizacji oraz koordynacji działao. Zintegrowane świadczenie usług na ziemi i w powietrzu umożliwia strategiczna współpraca przewoźników i portów lotniczych. Dzięki niej pasażerowie zyskują większy komfort podróży, następuje też lepsze wykorzystanie samolotów, a w przyszłości większa zdolnośd przewozowa. Niezbędnym warunkiem i wyznacznikiem konkurencyjności jest podjęcie przez przedsiębiorstwa transportu lotniczego strategicznej współpracy w celu optymalizacji procesów związanych z obsługą pasażerów. W przeciwnym razie ani przewoźnicy, ani porty lotnicze nie będą w stanie wytrzymad presji konkurencji.

Potencjalne możliwości współpracy przewoźników i portów lotniczych określa się za pomocą analizy danych w oparciu o dotychczasowe doświadczenia. Rozpatrywane są następujące problemy: jakie zależności panują pomiędzy przewoźnikami, portami i pasażerami, jakie krytyczne procesy zachodzą w łaocuchu przewozów pasażerskich oraz jaki wpływ ma kooperacja na każde powiązanie i jakośd całego procesu transportowego? 30 ekspertów oceniło krytyczne procesy powodujące opóźnienia, zatory i „wąskie gardła” szczególnie dotkliwie wpływające na płynnośd pracy centrów lotniczych. W wyniku ich prac powstały zalecenia w zakresie normatywnego sposobu postępowania, który umożliwia prowadzenie komfortowego procesu transportowego, tak istotnego w podróżach tranzytowych.

W transporcie lotniczym o wyborze przez pasażera określonego przewoźnika lub portu lotniczego decydują liczne czynniki (odległośd od portu lotniczego, liczba i częstotliwośd połączeo, koszt podróży, łatwośd dostępu oraz atrakcyjnośd produktów i oferowanych usług). Pasażer jest związany przy wyborze portu regionem; w większości przypadków wybiera port lotniczy odpowiadający jego preferencjom, który może łatwo osiągnąd ze swojej miejscowości. Inaczej jest przy dalekich podróżach, które wymagają prawie zawsze połączeo tranzytowych. Wielkie europejskie centra lotnicze: Paryż, Londyn, Frankfurt i Amsterdam, konkurują ze sobą o pasażerów tranzytowych, którzy preferują wygodne połączenia przesiadkowe oraz krótki czas podróży.

Kooperacja w transporcie lotniczym jest realizowana w formie aliansów. Obecnie mało jest towarzystw, które nie należą do żadnego z nich. Współpraca portów lotniczych jest stosunkowo nowym zjawiskiem; jej znaczenie ostatnio rośnie. Pasażerowie są klientami portów i towarzystw lotniczych, zatem interesy przedsiębiorstw lotniczych są wspólne, zwłaszcza w zakresie zadao eksploatacyjnych. Pasażerowie decydują o konkurencyjności przedsiębiorstw lotniczych, które muszą uwzględniad ich wymagania dotyczące jakości usług.

Stosunki pomiędzy portami i towarzystwami lotniczymi w Europie zachodzą przeważnie na płaszczyźnie klient-dostawca, przeradzając się w stosunki handlowe. Prawdziwe strategiczne kooperacje opierające się wyłącznie na stosunkach handlowych należą do rzadkości. W Niemczech takim przykładem może byd wspólny udział przedsiębiorstw Flughafen München GmbH i Deutsche Lufthansa AG w monachijskim porcie lotniczym. Bardziej konwencjonalne formy współpracy pomiędzy portami i towarzystwami lotniczymi są już realizowane w większości niemieckich portów lotniczych (AOC, CUTE-Club). W porcie lotniczym we Frankfurcie realizowany jest trójstronny projekt „Future for FRA”, stanowiący platformę współpracy Fraport AG, Deutsche Lufthansa AG oraz Deutsche Flugsicherung AG. Problemy rosnącej liczby pasażerów pomoże opanowad współpraca z policją federalną w ramach projektu „Terminalpartner” (porozumienie dla usprawnienia kontroli bezpieczeostwa) w celu zmniejszenia kosztów ogólnych procesu przewozowego.

20 Łaocuch przewozu pasażerów jest systemem złożonym, zależnym od wielu zmiennych, narażonym na szereg zakłóceo. Sterowanie potokiem pasażerów stanowi ważny instrument usprawniania procesu przewozowego, poprawy poziomu informacji o klientach oraz różnicowania oferty. O jakości procesów w przewozach lotniczych decydują: znajomośd oczekiwao klientów, niezawodnośd, poziom i bezpieczeostwo usług. Przepustowośd i jakośd usług są uzależnione od liczby urządzeo obsługi klientów (okienka, bramki, powierzchnia oddana do dyspozycji pasażerów) oraz od ogólnej koncepcji organizacji terminalu. Na wielkośd potoków pasażerów mają wpływ: czas przybycia, przerwy w podróży, indywidualne oczekiwania klientów, czas usługi oraz udostępniona przez oferenta infrastruktura. Dlatego na lotniskach organizuje się specjalizowane interfejsy pomiędzy portami, przewoźnikami, usługodawcami oraz policją i urzędami celnymi, służące usprawnieniu procesu przewozowego. Dzięki nim osiąga się następujące cele: redukcję czasu oczekiwania i dotrzymanie terminów, minimalizację czasu przesiadania się w centrach ruchu lotniczego, wzmacniającą ich konkurencyjnośd, optymalne wykorzystanie przepustowości.

W konkurencji lotniczej jednym z istotniejszych czynników jest czas; obok kosztów i jakości procesu to strategiczny składnik sukcesu. Dotyczy to zwłaszcza centrów ruchu lotniczego.

Punktualnośd ma decydujący wpływ na zadowolenie pasażerów, redukcja czasu oczekiwania jest świadectwem dobrej obsługi klientów. W krótkim czasie duża liczba pasażerów powinna wejśd do samolotu, ale możliwości przepustowe stanowisk rejestracji odlotu, kontroli paszportowej i bezpieczeostwa oraz samo wejście do samolotu są ograniczone. Porty lotnicze zapewniają pasażerom klasy pierwszej i biznesowej krótki czas oczekiwania, wydzielone poczekalnie i bramki, ponieważ ci pasażerowie (High-Yield), generując największe zyski, stanowią najważniejszy segment dla towarzystw lotniczych. Utrzymuje się tendencja do dalszego podziału pasażerów według klas.

W porównaniu ze zwykłymi przewozami docelowymi tranzyt w centrach ruchu lotniczego komplikuje i wydłuża proces podróży. Pasażerowie wśród alternatywnych możliwości wybierają zawsze najkrótszy czas podróży. W celu określenia czasu potrzebnego dla przemieszczenia jednego pasażera w optymalnych warunkach wprowadzono teoretyczny wskaźnik minimalnego czasu przesiadania (MCT), służący ocenie przepustowości portu lotniczego; jest brany pod uwagę przy wyborze połączenia za pośrednictwem systemów rezerwacji, biur podróży oraz informacji internetowej. MCT jest ważnych instrumentem marketingowym portów lotniczych, pozwalającym podnosid ich atrakcyjnośd.

Przepustowośd w procesie przewozu jest określana jako zdolnośd do odprawienia maksymalnej liczby pasażerów w określonej jednostce czasu. W transporcie lotniczym rzadko spotykamy się z równomiernym wykorzystaniem przepustowości, ponieważ ruch lotniczy charakteryzują fluktuacje przepustowości i szczyty komunikacyjne. Problemy pojawiają się przy próbach dostosowania liczby personelu do szczytów przewozowych (występuje niewykorzystanie personelu i rosną koszty pustych przebiegów). Celem jest równomierne wykorzystanie przepustowości i przez to osiągnięcie dużej elastyczności w planowaniu kosztów i obsady stanowisk.

Największe możliwości współpracy otwierają się w zakresie podnoszenia efektywności procesu oraz redukcji liczby interfejsów komunikacyjnych dla przepływu informacji. Do potencjalnych segmentów współpracy pomiędzy portami a towarzystwami lotniczymi należą bezpieczeostwo, zastosowanie nowych technologii, projektowanie układu terminali i zarządzanie centrami lotniczymi.

Krytycznym interfejsem w procesie przewozu pasażerów okazuje się byd kontrola bezpieczeostwa, gdzie problemem są: czas oczekiwania, zakłócenia przepustowości, podwójne kontrole, niedostateczna liczba bramek bezpieczeostwa oraz braki personelu. Współpraca przedsiębiorstw lotniczych jest potrzebna dla wzajemnego zaspokojenia potrzeb i oczekiwao. W zakresie bezpieczeostwa najważniejsze są informacja, organizacja systemu i koordynacja działao. Dzięki nim

21 można dostosowad liczbę bramek do potrzebnej przepustowości oraz podejmowad decyzje o zwiększeniu liczby personelu. Odpowiednia komunikacja ułatwia wspólne planowanie zadao i wczesne reagowanie na nowe regulacje prawne.

Ważnym czynnikiem współpracy przedsiębiorstw jest automatyzacja, bazująca na nowych technologiach: automaty rejestrujące (Check-in), wspólne stanowiska samoobsługowe (Common Use Self Service), programy uproszczonej obsługi pasażerów (Simplifying-Passenger-Travel).

Korzyści wynikają z decentralizacji urządzeo infrastruktury, uproszczenia procesów, redukcji kolejek i kosztów personalnych.

Wdrażanie nowych systemów pociąga za sobą wysokie nakłady inwestycyjne; współpraca w tej dziedzinie pozwala na zmniejszenie ryzyka wynikającego z ich wprowadzania. Znaczenie zyskuje zastosowanie biletów elektronicznych i automatów samoobsługowych, zwłaszcza przy rejestracji dokumentów podróży i wchodzeniu pasażerów na pokład samolotu. Dzięki umożliwieniu pasażerowi samodzielnego korzystania z różnych automatów osiąga się redukcję kosztów personelu oraz znacznie upraszcza sam proces rejestracji. Z tej możliwości korzystają szczególnie podróżujący służbowo, bez bagażu. Do tej pory towarzystwa lotnicze (alianse) stosują własne, niekompatybilne systemy automatów, na które zresztą mogą sobie pozwolid tylko bogaci przewoźnicy.

Program Simplifying-Passenger-Travel stanowi porozumienie ponad 70 portów lotniczych, towarzystw, urzędów, agencji podróży i dostawców pod egidą Międzynarodowego Związku Transportu Lotniczego (IATA). Powstało ono z myślą o integracji zastosowao nowych technologii i przekazywaniu informacji w celu usprawnienia kontroli i świadczenia usług w porcie lotniczym.

W ramach Trusted-Traveller-Programme tworzona jest baza danych o pasażerach, wykorzystywana później przy kolejnej, automatycznej ich odprawie. Obsługa nowych pasażerów wymaga większego nakładu czasu i pochłania więcej zasobów systemowych.

Automatyzacja pozwala także na usprawnienie odprawy podróżnych mających paszporty biometryczne. Dane osobowe i podobizna skanowane z paszportu mogą byd w ciągu kilkunastu sekund porównane z aktualnym zdjęciem cyfrowym tęczówek oczu kontrolowanego pasażera oraz jego danymi zawartymi w bazie. Nowe technologie pozwalają przedsiębiorstwom lotniczym na selektywne stosowanie urządzeo i racjonalizację procesów.

Duży wpływ na proces sterowania przepływem pasażerów ma układ portu lotniczego i terminali. Tradycyjnie te zagadnienia były dotychczas w gestii portów. Dzięki współpracy wiedza technologiczna, którą dysponują przewoźnicy, może byd wykorzystana dla przygotowania infrastruktury według indywidualnych potrzeb towarzystw lotniczych. Dla skuteczniejszego kierowania przepływem pasażerów niezbędne są wspólne planowanie, budowa i eksploatacja terminali, np. tworzenie czytelnych dróg przejścia (jednolite oznakowanie w formie tablic, drogowskazów, monitorów), organizowanie szybkich tras (Fast-Lanes) dla uprzywilejowanych pasażerów (High-Yield) i pasażerów spóźnionych, powierzchni rezerwowych oraz minimalizacja wewnętrznych procesów transportowych, pozwalających na redukcję „wąskich gardeł” i zatorów.

W centrach ruchu lotniczego w przeciwieostwie do regionalnych portów lotniczych koniecznośd ścisłej współpracy z przewoźnikami wynika z tego, że wszystkie procesy związane z obsługą pasażerów, samolotów i bagażu przebiegają jednocześnie. Zarządzanie centrum ruchu lotniczego charakteryzuje się koordynacją, wymianą niezbędnych informacji, kierowaniem procesami technologicznymi terminali i personelem oraz strategią działania. Niektóre z wymienionych środków znajdują już zastosowanie w portach lotniczych we Frankfurcie i Monachium. Programy Short Connex Services oraz Ramp Direct Services pozwalają na przygotowanie najkrótszych dróg przejścia dla pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Skutecznym narzędziem skrócenia procesu przesiadania jest wyznaczanie położonych blisko siebie bramek wyjściowych do samolotów.

Prawie połowa ekspertów wypowiadających się w sprawie współpracy przedsiębiorstw lotniczych jest zdania, że wystarczającą formą są wypracowane do chwili obecnej warunki kooperacji pomiędzy klientami a dostawcami usług. Konkretna forma współpracy i ustalenie stopnia integracji

22 zależą od uwarunkowao ogólnych i celów stawianych przez każdego z partnerów. Kooperacja w formie udziałów lub spółek typu join venture pozwala na długoterminowe ustalenie warunków współpracy oraz silniejsze powiązanie i harmonizację interesów. Towarzystwa lotnicze uzyskują w ten sposób silniejszą pozycję przetargową w negocjacjach handlowych. Ze względu na różne uwarunkowania początkowe trudno wyznaczyd ogólne zalecenia dotyczące kształtu strategicznej współpracy przedsiębiorstw lotniczych. Sukces może zapewnid realizacja ogólnej wizji wszystkich uczestników kooperacji, nastawienie na rzetelną współpracę i jasne określenie wspólnych korzyści.

Oprac. M. Ucieszyoski

79. Pasażer – port lotniczy – samolot.

Jeszczenko T.: Passażir – aeroport – samolet. Vozdusznyj Transport. – 2008, nr 50, s. 1, 3.

Słowa kluczowe: Rosja, port lotniczy, dst, infrastruktura lotnicza, polityka inwestycyjna, zarządzanie, restrukturyzacja.

Kryzys systemowy w lotnictwie cywilnym Rosji najbardziej negatywnie odbił się na sieci lotnisk; zrodził poważne problemy, z którymi pojedyncze przedsiębiorstwa nie są w stanie uporad się.

Liczba funkcjonujących portów lotniczych na terytorium Rosji zmniejszyła się od 1992 r. z 1303 do 351 (tylko w 2006 r. zlikwidowano 32). Dotyczy to głównie lotnisk regionalnych i lokalnych z gruntową nawierzchnią: od 1992 r. zamknięto 826 takich lotnisk. Regularne loty obsługuje tylko 260 portów lotniczych.

Rynek przewozów lotniczych w ciągu ostatnich 15 lat uległ znacznej deformacji. Udział moskiewskich portów lotniczych w łącznych przewozach wzrósł z 25 do 50 %. To rezultat rozbicia międzyregionalnych więzi i logistyki przewozów. Potencjalnie możliwa jest koncentracja i rozłożenie podstawowych potoków pasażerskich i towarowych kraju nie mniej niż na 11 wielkich portów węzłowych.

W funkcjonujących portach niedoinwestowanie wynosi ok. 765 mld rubli; na modernizacje i rozwój nie ma środków. To doprowadziło do krytycznego zużycia infrastruktury. Utrzymanie lotnisk sprowadzało się tylko do bieżących remontów, które nie mogły zapobiec pogarszaniu się stanu technicznego. W rezultacie zamykania lotnisk pracę straciło ok. 50 tys. osób. Zużycie podstawowych zasobów sieci lotniskowej zbliżyło się do 80%; przy takim poziomie żaden system techniczny nie będzie wydolny. Zamknięte lotniska przestały pełnid rolę zapasowych. W rejonach o trudnych warunkach klimatycznych wpływa to negatywnie na bezpieczeostwo lotów. Samoloty kosztem obciążenia komercyjnego zabierają na pokład dodatkowe zapasy paliwa na wypadek konieczności lotu na oddalone zapasowe lotniska, co ma negatywny wpływ na finanse przedsiębiorstw przewozowych.

Rozwój techniki lotniczej, pojawianie się nowych typów samolotów wymusza w portach lotniczych rekonstrukcję infrastruktury – przedłużanie pasów startowych, poszerzanie pasów do kołowania itp.

W warunkach częściowej prywatyzacji portów lotniczych majątek lotnisk, pozostający własnością paostwa, nie wchodził w kapitał założycielski tworzonych spółek akcyjnych; paostwowe przedsiębiorstwa na bazie majątku lotnisk nie powstawały; mienie pozostawało bezpaoskie, traciło wartośd. Nie zakooczył się proces podziału przedsiębiorstw i wyodrębnienia operatorów lotniskowych w samodzielne podmioty gospodarcze.

Regionalne i lokalne lotniska praktycznie nie miały paostwowego wsparcia. Infrastruktura ich w znacznym stopniu utraciła eksploatacyjną wartośd. Transport lotniczy na Dalekiej Północy (tj. tam gdzie samolot jest najczęściej jedynym środkiem transportu) znajduje się w stadium postkryzysowej stagnacji. Obroty pasażerskie w segmencie samolotów 15-19-miejscowych są dziś 40-krotnie mniejsze niż w 1990 r., a w segmencie samolotów 12-miejscowych – prawie 60-krotnie. Dla

23 zapewnienia transportowej dostępności wszystkich rejonów kraju wielkośd lokalnych przewozów powinna zwiększyd się 2-krotnie, co wymaga zwiększenia subsydiów dla przewoźników o 2,5 raza, dla operatorów lotnisk - o 4,8 raza w porównaniu z ich dzisiejszym poziomem.

Rosaviacja (Urząd ds. Lotnictwa Cywilnego) opracowała listę „Bazowych mechanizmów paostwowego wsparcia lokalnych i regionalnych przewozów i działalności portów lotniczych”.

Obejmuje to m. in. subsydiowanie z budżetu federalnego infrastruktury lotnisk oraz przewoźników realizujących społecznie niezbędne przewozy regionalne i lokalne, a także organizowanie działalności lotniskowej na bazie paostwowych przedsiębiorstw na Dalekiej Północy. Potrzeby finansowe w zakresie działalności operatorów w tych rejonach szacuje się na 581 mln rubli rocznie; faktyczne subsydia wynoszą ok. 180 mln.

Istnieje duże zróżnicowanie sieci obsługi lotniczej w zależności od rejonu kraju. Europejska częśd Rosji jest w zdecydowanie lepszej sytuacji; tam znajdują się największe porty lotnicze (w tym 8 międzynarodowych). Ale i tam regionalne i lokalne lotniska są niedofinansowane. Dziś w miarę sprawnie funkcjonują tylko te, które otrzymują wsparcie finansowe ze strony władz lokalnych i bogatych przedsiębiorstw z innych branż. Jednak do niedawna istniejące przepisy prawne nie zezwalały na przekazywanie federalnego majątku lotnisk na własnośd podmiotom FR dla modernizacji i rozwoju. Obecnie przyjęto szereg aktów prawnych pozwalających rozpocząd prace w tym kierunku; ustalono zasady przekazywania majątku portów lotniczych na własnośd i w zarząd lokalnym podmiotom (zgłoszenia chętnych do przejęcia majątku przyjmowane są w Rosaviacji do 1 września 2008 r.).

Podstawowym dokumentem programowym jest koncepcja zarządzania mieniem federalnym portów lotniczych (lotnisk). Jej celem jest stworzenie warunków dla powstania ogólnokrajowej sieci lotnisk, zgodnie z międzynarodową zasadą budowy sieci połączeo lotniczych, oraz warunków dla przyciągnięcia inwestorów prywatnych w zakresie zarządzania federalnym majątkiem portów lotniczych. Będzie się to dokonywad drogą prywatyzacji oraz przekazywania infrastruktury lotniskowej (np. na podstawie koncesji) we władanie i użytkowanie inwestorom, operatorom i zarządcom. Prywatne środki są obecnie inwestowane przede wszystkim w portach lotniczych Moskwy i kilku większych centrach.

Władze Moskwy opracowały program rozwoju lotniczego systemu miasta, w nim dużą rolę odgrywad mają lotniska regionalnych centrów położonych w pobliżu Moskwy; do 2010 r. planowana jest rekonstrukcja 16 lotnisk regionalnych kosztem 55 mln rubli. Dla zabezpieczenia swoich inwestycji władze Moskwy zaproponowały mechanizm wykupu pakietów kontrolnych akcji przedsiębiorstw lotniczych drogą dodatkowych emisji. Taką procedurę zastosowano już w Iwanowie i Kałudze.

Do zmian w mechanizmach zarządzania lotniskami niezbędne jest: opracowanie strategii utrzymania infrastruktury naziemnej oraz regularnych przewozów dla zapewnienia stabilnego popytu na nie; wypracowanie i przyjęcie bazy normatywno-prawnej dla skutecznej realizacji projektów w systemie PPP. Przy udziale inwestorów w realizacji projektów kapitałochłonnych, z długim okresem zwrotu środków, celowym jest zapewnienie ulg podatkowych; opracowanie wspólnie z administracjami regionów prawnych podstaw polityki taryfowej w transporcie powietrznym, uwzględniającej rozsądny poziom zysków kompanii lotniczych i poziom wypłacalności społeczeostwa (aż do realizacji praktyki niskokosztowych przewozów i zapewnienia kredytowania na ten typ usług). pozyskanie środków budżetowych (wszystkich rodzajów) i pozabudżetowych dla zachowania i rozwoju infrastruktury naziemnej lotnisk i dotowanie społecznie ważnych przewozów lotniczych.

Oprac. E. Malinowska

24

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 80. Niezbędne reformy we francuskich portach autonomicznych.

Chapon A.: La nécessaire réforme des port autonomes français.* Navigation Ports & Industries. - 2008, nr 4, s. 108-109.

Słowa kluczowe: Francja, port morski, dst, prywatyzacja, polityka portowa, zarządzanie, efektywnośd ekonomiczna, inwestycja.

Najważniejszym i najpilniejszym zadaniem w portach jest reforma procesów w zakresie transportu wewnętrznego i przeładunków. W wyniku prywatyzacji porty autonomiczne nie wykonują samodzielnie operacji transportu wewnętrznego. Ich działalnośd polega na wynajmowaniu w tym celu maszyn i urządzeo wraz z personelem obsługi z przedsiębiorstw sprywatyzowanych. Działalnośd przemysłowa i handlowa tych firm jest ograniczona, ponieważ to port autonomiczny pozostaje w bezpośrednich kontaktach z klientami. Nie zachodzi obawa, że monopol prywatny zastąpi monopol publiczny w zakresie transportu wewnętrznego. Jeżeli w porcie autonomicznym monopol prywatny stałby się zagrożeniem, należałoby wyposażyd przedsiębiorstwo w koncesję, z możliwością publicznej kontroli jego działalności. Innym środkiem zaradczym może byd mechanizm czasowych zezwoleo z obligatoryjnym świadczeniem usług publicznych.

Transfer maszyn do transportu wewnętrznego wraz z personelem nie powinien sprawiad kłopotu w terminalach eksploatowanych przez jednego operatora. Zazwyczaj zakres działalności przedsiębiorstwa pozwala na właściwe użytkowanie tych środków. Problem pojawia się w przypadku udziału wielu przedsiębiorstw transportu wewnętrznego. Rozwiązanie polega na znalezieniu przedsiębiorstwa, które podejmie trud zarządzania parkiem maszyn i wynajmem swoich środków małym przedsiębiorstwom transportowym.

Może to byd w początkowej fazie filia portu autonomicznego, udostępniająca środki transportu małym firmom prywatnym. Problem ten należy rozpatrywad indywidualnie, mając na uwadze sytuację lokalną.

Uwzględnienie interesu personelu obsługującego urządzenia powinno byd warunkiem koniecznym przy ich transferze. Należy przy tym honorowad porozumienia zbiorowe portów z towarzystwem reasekuracji (UNIM) w zakresie ubezpieczeo medycznych i na okolicznośd utraty pracy. W oczekiwaniu ustalenia reguł rzetelnego transferu jego formuła mogłaby zawierad rozwiązania przejściowe. Interesujące rozwiązanie zastosowano w porcie autonomicznym w Dunkierce: personel jest oddelegowany do przedsiębiorstw operujących w dwóch terminalach.

Przed podjęciem decyzji dotyczących sposobu zarządzania niezbędne jest przeprowadzenie symulacji zobowiązao podatkowych portu autonomicznego z uwzględnieniem przepisów skarbowych wspólnot terytorialnych. Zarządzanie portami autonomicznymi za pośrednictwem rad nadzorczych i zarządu portu jest formułą odpowiednią dla firm publicznych, które powinny spełniad swoje funkcje administracyjne i handlowe. Wzmocnienie znaczenia reprezentantów wspólnot terytorialnych przy podejmowaniu decyzji jest uzasadnione uczestnictwem finansowym w inwestycjach portowych oraz korzyścią wynikającą z funkcjonowania portów na ich terenie. Należy jednak wystrzegad się zbytniej dominacji reprezentantów paostwa i lokalnych użytkowników dla uniknięcia wpływu pobocznych interesów lub decyzji politycznych, które niekorzystnie odbijają się na działalności portów. Elastyczna interwencja paostwa powinna pozwalad na szybsze podejmowanie decyzji, zwłaszcza przy szacowaniu udziału portów autonomicznych i tworzeniu filii (oddziałów).

Wątpliwości budzi propozycja Komisji Attali przeprowadzenia fuzji niektórych okręgów przeładunkowych. Takie połączenie przyniosłoby z pewnością redukcję kosztów ogólnych, jednak mogłoby byd mniej konkurencyjne w stosunku do nowych okręgów. W dodatku operatorzy prywatni działający w różnych portach, nie będąc związani z jednym portem, mogą kierowad się zwiększonym potokiem towarów płynących do innego portu. Konkurencja pomiędzy portami nie wyklucza przecież współpracy dla wypełnienia przez nie obowiązku świadczenia usług publicznych. W ten sposób porty

25 autonomiczne są zainteresowane raczej współpracą i połączeniem wysiłków w kierunku poprawy infrastruktury dla obsługi ich rozległego zaplecza lądowego.

Należy pamiętad, że budowa niektórych wielkich urządzeo portowych nie może byd zrealizowana szybko. Paostwo ponosi wysiłek finansowy w taki sposób, aby porty francuskie mogły reagowad w czasie rzeczywistym na zwiększony popyt na usługi transportowe. Uwzględnia się przy tym wymagania dotyczące ochrony środowiska oraz warunek rentowności, istotne dla gospodarki krajowej. Efektywnośd ekonomiczna portów autonomicznych byłaby większa, gdyby ustalono nowe zasady finansowego udziału paostwa w długofalowych inwestycjach. Wiadomo, że inwestycje nie są warunkiem wystarczającym dla zapewnienia sukcesu ekonomicznego portu. O konkurencyjności decyduje ustalony poziom cen, stanowiących składniki całkowitego kosztu przejścia statku przez port.

Pod względem technicznym porty francuskie wytrzymują porównanie z konkurentami europejskimi.

Oczekiwana reforma powinna jednak w sposób efektywny wzmocnid rolę portów jako „ekonomicznych płuc”, zapewniając rytmiczny rozwój w zakresie potrzebnym dla wzmocnienia pozycji Francji we współzawodnictwie międzynarodowym. * Artykuł jest skrótem wypowiedzi honorowego przewodniczącego Stowarzyszenia Użytkowników Transportu Towarowego (AUTF) na forum Akademii Morskiej.

Oprac. M. Ucieszyoski

81. Usprawnianie przewozów morskich w Rosji.

Beddow M.: Russian reformation. Containerisation International. - 2008, nr 4, s. 78-79.

Słowa kluczowe: Rosja, transport morski, port morski, przeładunek, dst, polityka portowa, terminal przeładunkowy, modernizacja, rozbudowa.

Rosja stała się w ostatnich pięciu latach „drażliwym” obszarem dla przewoźników morskich i takim chyba pozostanie jeszcze przez jakiś czas. Z jednej strony, jest ona atrakcyjnym odbiorcą towarowym, z drugiej jednak – coraz trudniej jest „wydobyd” z niej ładunki. Przeładunek w portach morskich Rosji w 2007 r. wzrósł o 26,5 %, osiągając poziom 2,7 mln TEU. Przeładunki w imporcie do Rosji rosną znacznie szybciej niż w eksporcie. Na przykład port w Noworosyjsku w imporcie odnotował wzrost o 101 %, osiągając wielkośd 218.487 TEU, podczas gdy w eksporcie nastąpił wzrost zaledwie o 1,8 %, tj. 46.700 TEU. Największy operator przewozów kontenerowych w Rosji - spółka NCC - przewiduje, że w 2015 r. przewozy kontenerowe osiągną poziom 8,5 mln TEU. Większośd przeładunków w ubiegłym roku przypadała na porty Morza Bałtyckiego, które osiągnęły granice swoich możliwości. Szczególnie widoczne jest to w Sankt Petersburgu, kiedy to po gwałtownym załamaniu się kursu rubla i kryzysie gospodarczym znowu nastąpił dynamiczny wzrost importu. Jednym z głównych powodów rosnącej w Rosji koniunktury importowej jest wzrost dochodów i napływ tzw. petrodolarów pochodzących ze sprzedaży ropy i gazu. Innym, ważnym czynnikiem wzrostu gospodarczego jest mniejszy wpływ paostwa na gospodarkę poprzez wprowadzanie w życie deregulacji. Rosnące ceny gazu i ropy dodatkowo zwiększają dochody Rosji.

Zatory w przeładunkach stały się poważnym problemem większości rosyjskich portów i niewiele wskazuje na to, by coś miało się zmienid wkrótce na lepsze.

Oprócz niedostatecznej zdolności przeładunkowej portów poważnym problemem są odprawy celne. Tempo odpraw spowalnia duży odsetek niewłaściwie wypełnianych deklaracji celnych. Celnicy nie dowierzają zgłaszanej w deklaracjach wartości ładunków i ustalają swoje taryfikatory. Znaczący wzrost importu ładunków chłodzonych spowodował wprowadzenie dodatkowych wymogów weterynaryjnych i bardziej szczegółowej kontroli w portach.

Terminale portowe są wykorzystywane jako składy towarowe i magazyny, co powoduje dalsze zatory w ich pracy. W porównaniu do 2006 r., który był najgorszym pod względem problemów przeładunkowych w porcie Sankt Petersburg, przeciętny czas postoju ładunku importowanego skrócił

26 się w bieżącym roku zaledwie o 1 dzieo i wynosił średnio 8 dni. Wzmożone monitowanie importerów, aby jak najszybciej odbierali swój towar, nie dało żadnych efektów. Wprowadzono ograniczenie okresu bezpłatnego składowania kontenerów w porcie oraz zwiększono stawki opłat za składowanie powyżej 10 dni. Nie wpłynęło to jednak na zmianę sytuacji. Importerzy wliczali zwiększone wydatki w koszty obsługi portowej, a okresy przetrzymywania ładunków w porcie i tak się nie zmieniły.

Dodatkowe utrudnienia związane z bardziej wnikliwą inspekcją sanitarną oraz brak składów celnych nie pozwalają zmienid sytuacji na lepsze.

Pozytywne efekty dają za to inne rozwiązania. Spółka NCC buduje w miejscowości Szuszary, położonej 17 km od Petersburga, terminal, który będzie odbierał kontenery z terminala portowego, zwiększając w ten sposób jego przepustowośd. Nowy terminal pozwoli na zwiększenie mocy przeładunkowej portu o 200 tys. TEU. Wprowadzono też system odbioru kontenerów przez samochody. Polega on na tym, że wyznaczone są kontyngenty kontenerów w imporcie, które linie oceaniczne mogą dostarczyd do danego portu; samochody podjeżdżają w regularnych odstępach czasu do terminala po odbiór tych kontenerów. System jest skomputeryzowany i działa podobnie jak systemy w portach brytyjskich. Dzięki jego zastosowaniu linia żeglugowa może z góry zaplanowad wielkośd swoich dostaw. Firmy samochodowe wysyłają pojazdy z zaplanowaną częstotliwością, dostosowując ich kursy do okresów zmniejszonego natężenia ruchu samochodowego, tak aby nie powodowad dodatkowo korków.

Innym rozwiązaniem jest szukanie doraźnej pomocy w terminalach portów okresowo mniej obciążonych.

Sankt Petersburg jest portem „zabudowanym”, nie ma w zasadzie miejsca na jego rozbudowę. Natężenie ruchu wokół portu jest bardzo duże, ale przeładunek kontenerów wzrósł tam w ubiegłym roku zaledwie o 8 %, co przy średniorocznym tempie wzrostu wynoszącym 21,3 % jest bardzo małą wielkością. Postanowiono więc wybudowad kolejny, nowy terminal kontenerowy w miejscowości Ust Ługa, odległej o 110 km. Aktualnie jest budowany 440-m odcinek nabrzeża.

Pierwszy etap budowy ma byd zakooczony na początku 2009 r., a dalej – w zależności od potrzeb – obiekt ma byd rozbudowywany; jego docelowa przepustowośd ma wynieśd 3 mln TEU. Światowe linie żeglugowe mają nadzieję na rychłe rozwiązanie palących problemów portu w Sankt Petersburgu. Poza jego bardzo ograniczoną zdolnością przepustową płytkie wody wokół portu powodują, że jest to port zamarzający zimą. Inwestycja w terminal w Ust Łudze, gdzie średnio przez 320 dni w roku woda morska nie zamarza, jest bardzo pożądana.

Oprac. E. Kucharek

82. Transport kontenerowy nośnikiem globalizacji.

Stuchtey R.: Der Containerverkehr – Träger der Globaliesierung. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. - 2008, s. 80-83.

Słowa kluczowe: świat, transport morski, przewozy kontenerowe, flota kontenerowa, dst, technologia transportu, rozwój, efektywnośd, prognoza.

Najbardziej znaczącą zmianą w historii światowej żeglugi liniowej od czasów wprowadzenia napędu parowego jest przejście od konwencjonalnych przewozów różnorodnej drobnicy do jednorodnego transportu kontenerowego regulowanego normami ISO. Po nieśmiałych początkach ta nowatorska forma transportu upowszechniła się w przewozach u wybrzeży USA, następnie w transporcie do Puerto Rico. Z ewolucją transportu kontenerowego jest nierozerwalnie związane nazwisko amerykaoskiego przedsiębiorcy przewozowego Mac Leana. Założyciel towarzystwa armatorskiego Sea Land zaczynał jako kierowca ciężarówki. Powodem zorganizowania przez niego przybrzeżnej żeglugi pomiędzy Nowym Jorkiem a Nowym Orleanem z użyciem znormalizowanych pojemników była chęd obejścia rozmaitych norm na kontenery w różnych stanach USA. Pozostałością

27 tej koncepcji była długotrwała dominacja w Stanach Zjednoczonych niezwykłej normy dla kontenerów (35’) dla ujednolicenia rozmaitych przepisów stanowych.

Dalszemu rozwojowi transportu kontenerowego sprzyjały paostwowe zamówienia dla amerykaoskiego armatora (US Flag Carrier) w celu usprawnienia przemieszczeo armii USA. Dzięki tej logistycznej koncepcji pierwsze kontenery z zaopatrzeniem dla armii amerykaoskiej zostały wyładowane w portach Rotterdamu i Bremy w połowie lat 60. Od tej pory transport kontenerowy przeszedł długą drogę adaptacji do dzisiejszych norm transportowych. Dla transportu morskiego kontenerów przeznaczano początkowo przebudowane konwencjonalne drobnicowce, a nawet stare zbiornikowce z floty marynarki wojennej USA. Do czasu zastosowania pierwszych suwnic bramowych kontenery były przeładowywane jak wszystkie ładunki ciężkie. Przeważająca częśd kontenerów była przeładowywana w portach. Nieliczne przewozy lądowe na potrzeby armii USA odbywały się na platformach należących do armatorów.

Niemieccy przedsiębiorcy podjęli wcześnie ryzyko, zainwestowali we własne maszyny i platformy do przewozu kontenerów. Należy przy okazji wspomnied, że dostęp do niemieckiego rynku transportowego był ograniczony systemem koncesyjnym. Kalkulacja transportów zgodnie z obowiązującą paostwową taryfą dla samochodów ciężarowych (RKT) stwarzała prywatnym przedsiębiorcom problemy, które mogły przezwyciężyd tylko najbardziej kreatywne firmy. Podobne trudności były skutkiem stosowania specjalnej taryfy dla portów morskich w niemieckim wewnętrznym transporcie kolejowym. Oba systemy taryf dotyczyły tylko określonych rodzajów towarów. Stawki jednostkowe (za kontener) nie przystawały do tego sposobu regulacji rynku. Trudno było przekonad amerykaoskich partnerów handlowych do tego wzorca rynkowego. Pierwsze lata upływały na intensywnej pracy, często wbrew oporowi władz i przedsiębiorstw paostwowych. Istniała także mała grupa fachowców przekonana do logistyki kontenerowej, która w ramach prywatnej inicjatywy wprowadzała rozwiązania odbiegające od schematów paostwowych.

Rosnąca integracja handlu zagranicznego oraz uzależnienie od eksportu Unii Europejskiej i samych Niemiec uświadomiły wszystkim znaczenie lądowo-morskiej logistyki kontenerowej. Morskie przewozy kontenerowe od 1985 r. zwiększają się rocznie średnio o 9,5 %. Nawet poważne zakłócenia zewnętrzne (kryzys azjatycki 1996-1999, wydarzenia 11 września 2001 r.) nie wpłynęły negatywnie na ich rozwój.

W dynamicznym rozwoju transportu kontenerowego istotną rolę odgrywa wymiana handlowa z Azją (zwłaszcza z Chinami). Przyczynia się do tego także handel morski z krajami BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Przy wzroście ilościowym przewozy kontenerowe napotykają na „wąskie gardła” w punktach węzłowych łaocucha transportowego, które mogą byd usuwane doraźnie i w niewystarczającym stopniu. Światowy handel rozwija się szybciej niż produkt światowy brutto. Z kolei transport kontenerowy podlega silniejszemu wzrostowi niż wymiana handlowa. Przyczyną tego stanu rzeczy jest postępujący międzynarodowy podział pracy oraz globalizacja procesów gospodarczych.

Przeniesienie części produkcji za granicę, np. do krajów BRIC, jest związane ze znacznym przyrostem wymiany towarów wysokiej jakości (półproduktów i wyrobów gotowych) drogą morską. Światowy transport kontenerowy rozwija się dzięki malejącym kosztom dwukrotnie szybciej niż handel morski.

Większośd prognoz przewiduje utrzymanie się tej tendencji.

Główny ciężar procesu globalizacji przejmą wielonarodowe koncerny. Do tego czasu także średniej wielkości przedsiębiorstwa mają udział w przenoszeniu produkcji za granicę dzięki: wykorzystaniu obszarów niszowych transportu morskiego dla przewozu drobnicy w kontenerach, mimo zakooczenia procesu konteneryzacji w tym segmencie; masowości wykorzystywania kontenerów i obniżaniu kosztów logistycznych;

28 ponadproporcjonalnemu wzrostowi udziału towarów wysokiej jakości, szczególnie nadających się do przewozu w kontenerach; silnemu wzrostowi gospodarczemu krajów nastawionych na produkcję eksportową; rozwojowi procesów logistycznych z wykorzystaniem kontenerów, w których możliwości obniżenia kosztów są wysokie, zwłaszcza przy nieciągłych łaocuchach transportowych.

Rozwój floty kontenerowców, zwiększająca się pojemnośd statków, wykorzystanie możliwości obniżki kosztów w punktach przeładunku i przewaga na morskich rynkach logistycznych czyni ten rodzaj transportu coraz bardziej konkurencyjnym. Zalety kontenerów sprawiają, że nawet przewozy taoszych produktów na coraz dłuższych trasach stają się opłacalne, a proces intensyfikacji wymiany handlowej i globalizacji zyskuje dodatkowe impulsy. W poszczególnych ogniwach łaocucha transportowego udział kosztów drobnicy jest zmienny. Różna jest także reakcja na wzrost popytu na przewozy. W Europie, tam gdzie inwestycje w zakresie infrastruktury były niezbędne dla podniesienia przepustowości, proces planowania i realizacji trwał zazwyczaj długo. Np. oddanie do eksploatacji w 2010 r. terminalu kontenerowego w Wilhelmshaven zbiegnie się prawdopodobnie z takim wzrostem zapotrzebowania, że dodatkowa wydajnośd po rozbudowie zostanie natychmiast wykorzystana.

Obecna struktura floty kontenerowców oraz zamówienia na nowe jednostki wskazują na ciągły wzrost przeciętnej wielkości statku w żegludze oceanicznej oraz pomocniczej. W koocu lat 60. za duże uznawano kontenerowce o pojemności 1.500 TEU. Po otwarciu połączeo kontenerowych Europa-Azja dokonał się istotny skok w wielkości statków - do 3.000 TEU, pozwalający na znaczne obniżenie kosztów jednostkowych przewozu. Przez długi czas ekonomiczną granicę wielkości statku określała norma Panmax dla jednostek, które mogły bez przeszkód pokonywad Kanał Panamski.

Doświadczenia uzyskane przy budowie zbiornikowców i masowców pozwalały już wcześniej na konstruowanie znacznie większych statków. Wymiary śluz Kanału Panamskiego stanowiły jedyne ograniczenie usług przewozowych w żegludze dookoła świata, podjętych z powodzeniem przez tajwaoskiego armatora Evergreen i przejętych później przez US Lines oraz Senator Line ze Stanów Zjednoczonych.

Pod koniec lat 80. powstały nowe koncepcje zastosowania statków w systemie usług End to End - bez potrzeby przechodzenia przez Kanał Panamski i uwzględniania ograniczeo z tym związanych. Obecnie maksymalną wielkośd statków wyznaczają gabaryty Kanału Sueskiego.

Pojemnośd współcześnie budowanych jednostek sięga 12.000 TEU. Zastosowanie wielkich statków ma dwie zalety: wzrost przepustowości relacji oraz obniżenie kosztów jednostkowych transportu kontenerów. Oba walory podnoszą konkurencyjnośd i pozwalają przewoźnikom kontenerowym uzyskiwad większy udział w rynku. Ekonomiczne podejście pozwala na ograniczenie kosztów kapitałowych oraz paliw i personelu. Badania wykazują, że koszty eksploatacji statku 8.000 TEU są co najmniej o 11 % niższe w porównaniu ze statkiem 4. 000 TEU. Usprawnienie procesów logistycznych w punktach węzłowych transportu kontenerowego, zwłaszcza w portach, daje dalsze możliwości podnoszenia konkurencyjności na rynku. Wykorzystanie nowych technologii w portach (automatyzacja przeładunków, ujednolicony obieg dokumentów, nowatorskie systemy zamocowao) poprawia przepustowośd portów, skraca przeciętny czas postoju statków kontenerowych, minimalizuje przestoje ładunków. Powierzchnie składowe i nabrzeża mogą byd intensywniej wykorzystane z pozytywnym skutkiem dla konkurencyjności portów. Wydajnośd przewoźników lądowych poprawia realizowanie jednorodnych przesyłek całopociągowych, wykorzystanie przewozów kombinowanych, a w żegludze śródlądowej zastosowanie zestawów pchanych w transporcie liniowym (zwłaszcza na Renie).

Dokumentacja przewozowa w formie elektronicznej podlega dalszemu ujednoliceniu; za pomocą sprawnego łaocucha informacyjnego usługi logistyczne można uczynid przyjaznymi dla

29 klienta. Dzisiaj i w przyszłości należy zwracad baczną uwagę na tworzące się „wąskie gardła” w lądowej i morskiej logistyce kontenerowej. „Wąskie gardła” nie powstają w samym transporcie morskim, dysponującym skutecznym mechanizmem dostosowywania, funkcjonującym dzięki konkurencji i możliwości rozbudowy oferty.

Przestoje spowodowane wysokim obciążeniem dają się we znaki w portach oraz w połączeniach z ich lądowym zapleczem. Przyczyną opóźnieo w dostosowaniu przepustowości do rosnącego popytu jest długi okres planowania i budowy urządzeo portowych oraz infrastruktury transportu lądowego, a także zależnośd od gospodarki.

W perspektywie średnioterminowej konieczne jest poszukiwanie nowych możliwości lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury przy pomocy środków technicznych i organizacyjnych oraz aktualizowania strategii eliminowania „wąskich gardeł”. Plany długofalowe powinny zakładad skrócenie okresów przygotowywania inwestycji oraz poprawę polityki finansowania - w większym stopniu uniezależnionego od środków publicznych - aż po wypracowanie modeli prywatnego finansowania infrastruktury transportu.

Oprac. M. Ucieszyoski

83. Prognoza dla rynków żeglugi morskiej.

Zachcial M.: Prognose der Seeverkehrsmärkte. Internationales Verkehrswesen. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 75-79.

Słowa kluczowe: świat, żegluga morska, dst, prognoza, modelowanie, efektywnośd, flota kontenerowa. Światowa żegluga i przemysł stoczniowy po depresji trwającej do 2002 r. są w fazie stabilnego wzrostu, której rozmiary i czas trwania nie są dobrze rozpoznane. Zwykłe metody ekstrapolacji trendu dla gospodarki morskiej są zupełnie nieprzydatne. Dotyczy to nie tyle oszacowania popytu, co prognozy pojemności, taryfy frachtowej i czarterowej oraz cen nowych i używanych jednostek. Szacowanie popytu na usługi w żegludze morskiej odnosi się głównie do przewozów kontenerowych, najbardziej dynamicznego segmentu światowej gospodarki żeglugowej.

Inne kluczowe rynki stanowią przewozy artykułów płynnych oraz sypkich ładunków masowych.

Najbardziej przydatnym okazuje się szacowanie popytu na przewozy morskie klasyczną metodą prognozowania, której zastosowanie jest jednak ograniczone, jeżeli trzeba różnicowad przewozy pod względem rodzaju towarów lub relacji.

Prognozy dla żeglugi i portów charakteryzują się licznymi błędami w szacunkach.

W minionych 30 latach przeplatały się fazy niedoszacowania i fazy przecenienia popytu. Szczególnie zawyżone prognozy w zakresie tonażu zbiornikowców w połowie lat 70. były spowodowane krótkotrwałą koniunkturą po kryzysie naftowym, który był przyczyną bardzo wysokich cen i ograniczonych przewozów produktów naftowych. W następstwie przeszacowanych prognoz popytu nastąpiło światowe prześciganie się w zamawianiu supertankowców o nośności do 660.000 DWT. Wiele jednostek zbudowanych w tym okresie po kilku podróżach morskich wyłączono z eksploatacji lub wręcz złomowano. Konsekwencją błędnych prognoz był wypadnięcie z rynku pewnej liczby armatorów. Znaczne przewymiarowanie zdolności przewozowej doprowadziło do zrujnowania systemu stawek przewozowych, które dawało się odczud w kolejnych 15 latach. Zwrot w kierunku bardzo wysokich taryf nastąpił dopiero w 2003 r. w następstwie koniunktury na rynku chioskim.

Faza bessy miała miejsce także w przewozach masowych, która odwróciła się dopiero w efekcie popytu na przewóz towarów do Chin (węgiel, ruda żelaza, zboże, drobnica).

Stosunkowo wcześnie (lata 80.) rozpoczął się wzrost popytu na tonaż kontenerowców; tylko ta tendencja została prawidłowo oszacowana. Jedynie w zakresie przeładunków portowych prognoza musiała byd korygowana w górę. Rolę odegrał przy tym nie tylko efekt chioski, lecz także rosnąca

30 globalizacja związana z międzynarodowym podziałem pracy. Doprowadziła ona do ponadproporcjonalnego wzrostu przewozów kontenerowych i przeładunków w portach. Prognozy przeładunku kontenerów z 2002 r. (600 mln TEU w 2015 r.) zostały skorygowane w 2007 r.: do roku 2020 przewiduje się wzrost przeładunków kontenerów do 1 mld TEU. Metody szacowania są różnorodne: od prostych do kompleksowych i skomplikowanych obliczeo. Niezbędne jest sprawdzenie, czy te ostatnie dają lepsze wyniki niż te prostsze. Z pewnością istnieją sytuacje, w których racjonalne myślenie ma przewagę nad obliczeniami statystycznymi i ekonomicznymi. Np. otwarcie „żelaznej kurtyny”, która spowodowała istotne załamanie strukturalne rynku, wykluczyło przewidywania rozwoju zgodnie z panującymi tendencjami.

Prognozy dla żeglugi muszą byd często korygowane lub wręcz anulowane. Jednak planowanie inwestycji infrastrukturalnych nie jest możliwe bez prognozowania. Komentatorzy prognoz dla żeglugi morskiej przeciwstawiają prognozom naukowym popularne „wróżenie z fusów”. Prognozę naukową cechuje przejrzystośd przebiegu całej procedury, znajomośd rzeczy wynikająca z doświadczeo i zrozumienia teorii prognozowanej dziedziny.

Można odnieśd wrażenie, że problem błędnych prognoz w mniejszym lub większym stopniu dotyczy braku pewnych danych. Zdaniem autora niniejszego artykułu jest to tylko jedna strona medalu. Nie mniejsze znaczenie dla prognoz średnio- i długoterminowych ma profesjonalna znajomośd rynku żeglugowego wraz z uwzględnieniem efektów psychologicznych. Te zaś są podobne do reakcji giełdowych w zakresie przygotowania inwestycji i mogą np. decydowad o wyasygnowaniu kapitału na pozyskanie dodatkowego tonażu. W efekcie po dodatkowym wkładzie finansowym obiecuje się więcej, niż wynika z danej metody.

Autor powołuje się na tzw. podejście holistyczne do zagadnienia prognozowania. W takim modelu bazuje się na uzyskanych z całego świata danych celnych w celu umożliwienia opracowania bardziej niezawodnej prognozy wzrostu dla liniowej żeglugi kontenerowej. Ważnym wyznacznikiem dalszego rozwoju jest zgodnośd z unijnym prawem antykartelowym. Większośd twórców prognoz dla żeglugi wykorzystuje produkt krajowy brutto i zmienny kurs dla określenia wskaźnika zmian popytu na usługi w przewozach liniowych. Okazuje się, że nie jest to metoda niezawodna. W Wielkiej Brytanii np. wzrost transportu wewnętrznego decyduje zaledwie o połowie wzrostu PKB, podczas gdy przewozy kontenerowe osiągają podwójny wskaźnik wzrostu PKB. Popyt na przewozy kontenerowe mierzony wielkością przeładunków w portach (do 490 mln TEU w 2007 r.) obejmuje tylko 50 % załadowanych kontenerów. Pozostałą częśd stanowią operacje pomocnicze (kontenery próżne, przemieszczanie, transport wewnętrzny).

Wdrożenie niezawodnego modelu (MDS Transmodal) wymaga znajomości zmian cen towarów w istotnych grupach towarowych w minionych 10 latach. Z powodu ograniczonej bazy danych uwzględnia się jedynie przewozy na kierunku wschód-zachód w modelu, którego elementami są: ewidencja danych handlowych we wszystkich ważniejszych krajach dla ok. 3000 grup towarów, określenie ładunku kontenerów na podstawie danych celnych z USA, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Francji, wyodrębnienie transportu lotniczego, przeliczenie ilościowe kontenerów oraz rozróżnienie ładunków kontenerowych i typu roro, przyporządkowanie portów pośrednich do poszczególnych relacji, oszacowanie udziału pustych kontenerów w poszczególnych relacjach, identyfikacja krajowych potoków towarów.

31 Wymienione kroki prowadzą do uzyskania skondensowanych i rozproszonych szacunków handlowych dla poszczególnych krajów. Dodatkowo uzyskuje się pewnośd, że statystyki przeładunków w portach odpowiadają szacunkom modelowym. Opisany model jest w wysokim stopniu niezawodny. Obliczenia prowadzi się w sposób podobny do stosowanego przez Global Insight, w którym także podstawą modelowania jest określenie krajowych potoków towarów w handlu zagranicznym.

Prognozy dotyczące oferty przewozowej powstają jako pochodne popytu, aktualnego stanu floty (z uwzględnieniem wejścia i wyjścia statków w morze, przestojów), taryf przewozowych, kosztów eksploatacji oraz cen nowych jednostek. Zdecydowanie należy unikad zbyt optymistycznych prognoz dotyczących budowy statków, nie jest jednak wskazana zbytnia przezornośd w oszacowaniu rynku. Rozwój światowej gospodarki i wzrost handlu morskiego spowodują koniecznośd budowy nowych statków, na które wystąpi dodatkowy popyt lub potrzeba zastąpienia starych, złomowanych jednostek.

Przy szacowaniu dalszego rozwoju rynku stoczniowego zachodzi potrzeba określenia przestrzeni ładunkowej, która zależy od ilości ładowanej masy towarowej lub liczby kontenerów, wzrostu przeciętnych odległości przewozowych oraz wzrostu zdolności przewozowej segmentu floty.

W pierwszym rzędzie powinno się oszacowad zapotrzebowanie na nowe statki, zastępujące zużyty tabor. Po nim powinno nastąpid oszacowanie niezbędnej pojemności dodatkowej. Całkowite zapotrzebowanie na nowe jednostki powinno wynikad z proporcji pomiędzy popytem i podażą dla uzyskania średnioterminowej równowagi rynku. Ta równowaga jest stale zagrożona przez różne czynniki, takie jak: przekroczone portfele zamówieo, koniunkturalne załamania gospodarki światowej czy kryzysy energetyczne.

W określonych przypadkach planowania nie wystarcza prognoza globalnego rozwoju na podstawie danych zbiorczych. Często są potrzebne prognozy dotyczące rejonu obsługiwanego przez statki z rozdzieleniem na grupy towarów lub kategorie ładunków. Im bardziej zróżnicowana i specjalistyczna prognoza, tym mniej błędów związanych z szacowaniem. Pełne analizy i prognozy prowadzone zgodnie z klasycznym czterostopniowym algorytmem i zastosowaniem modeli grawitacyjnych na poziomie podziału potoków ruchu, mimo dużego nakładu pracy na przygotowanie danych, nie gwarantują lepszych wyników niż prostsze procedury.

Już z danych uzyskanych w 1991 r. wynika, że dzięki dużej dynamice światowy transport kontenerowy pozostawi w cieniu inne rynki przewozowe. Uzasadnia to: wzrost konteneryzacji w zakresie przewozów drobnicowych, który następuje na skutek przyrostu rodzajów towarów; tradycyjny rynek przewozów drobnicowych traci na znaczeniu w tempie zależnym od relacji, taniejąca (dzięki rosnącym odległościom przewozu) organizacja transportu kontenerowego; przewozy kontenerowe rosną na skutek wzrostu światowego handlu, ale jednocześnie przyczyniają się do wzrostu międzynarodowej wymiany towarowej dzięki wydajniejszemu i taoszemu transportowi w kontenerach.

Od około pięciu lat trwa koniunktura w żegludze światowej, wywołana przede wszystkim efektem chioskim. Prognozowane na 2007 r. potrzeby przewozowe (8,1 mld t) zostały przekroczone.

W podziale na kategorie ładunków pierwsze miejsce zajmują ładunki płynne (34,1 %), za nimi plasują się ładunki masowe, tj. węgiel, ruda żelaza, zboże (23,5 %), przewozy kontenerowe (14,7 %), drobnica (12,2 %), pozostałe grupy ładunków masowych (produkty rolne, leśne i stal) – 11,2 % oraz gaz i chemikalia (4,3 %). Pierwsza połowa 2007 r. przyniosła w porównaniu z ubiegłym rokiem 20-proc. wzrost przewozów kontenerowych w relacji Daleki Wschód – Europa (przy uwzględnieniu wszystkich rejonów przewozowych wzrost ten wyniósł 12%). Oba współczynniki są znacznie wyższe od prognoz.

Stąd zachodzi potrzeba ponownej korekty prognozowanych wielkości przeładunków kontenerów.

Przeładunki w portach osiągnęły w 2007 r. poziom 484 mln TEU przy średnioterminowej prognozie

32 wzrostu - 10 %. Do 2020 r. należy liczyd się (przy umiarkowanie zmniejszonych współczynnikach wzrostu) z przeładunkiem co najmniej 1 mld TEU. Silny wzrost popytu na przewozy kontenerowe wymaga odpowiedniej rozbudowy floty kontenerowców. Światowa flota liczyła według stanu na 1 lipca 2007 r. 4086 statków kontenerowych o całkowitej pojemności 10,1 mln TEU. W portfelach zamówieo przemysłu stoczniowego znajduje się 1.400 jednostek o pojemności 5,57 mln TEU, które zostaną oddane do eksploatacji w ciągu najbliższych czterech lat. Obecnie rynek ładunków kontenerowych znajduje się w równowadze, co może oznaczad ciągle wysoki poziom taryf czarterowych dla tonażu kontenerowego. W obliczu zapowiedzianych dostaw wielkich statków można oczekiwad krótko- i średnioterminowej obniżki kosztów ich wynajmu, co z drugiej strony może wpłynąd na spadek zamówieo na nowe jednostki.

Oprac. M. Ucieszyoski

84. Transport kontenerowy strefy północnej – koncepcja modelu planowania przewozów morskich i lądowych.

Jürgens S., Straube F.: Der Containerverkehr der Nordrange – Konzeption eines Planungsmodells für den see- und landseitigen Verkehr. Internationales Verkehrswesen.

Dodatek: 100 Jahre DVWG. - 2008, s. 120-126.

Słowa kluczowe: przewozy kontenerowe, rozwój, prognoza, modelowanie, Europa Północna, usługa transportowa, dst, popyt, efektywnośd ekonomiczna.

Współczesny rozwój gospodarki i międzynarodowego morskiego transportu kontenerowego charakteryzuje się dużą dynamiką. Wynikający z tego faktu popyt na przewozy prowadzi coraz częściej do „wąskich gardeł” w węzłach infrastruktury transportu, takich jak porty czy terminale kolejowe. Wyzwania związane z opanowaniem strumieni towarowych uświadamiają wszystkim uczestnikom branży transportowej koniecznośd wspólnego rozwiązania palącego problemu. Na seminarium zorganizowanym przez DB AG Intermodal (czerwiec 2006 - marzec 2007) przedstawiciele armatorów, organizacji portowych, eksploatatorów nabrzeży, przedsiębiorstw transportu kolejowego i spedytorów mieli sposobnośd przedyskutowania koncepcji współpracy wszystkich uczestników łaocucha transportowego. Wyodrębniono dwa równoległe projekty: jeden dotyczył wypracowania koncepcji usprawnienia spływu danych operacyjnych od wszystkich uczestników procesu w celu optymalizacji potoków towarowych; drugi projekt miał na celu przygotowanie całościowego modelu planowania w branży.

Ogólna koncepcja badao.

Znaczenie transportu kontenerowego wzrosło w ostatnich latach; ten segment rynku przewozowego dysponuje ogromnymi możliwościami wzrostu. Potencjalne zaplecze dla przewozów kontenerowych stanowią alternatywne rodzaje ładunków (stałe i płynne towary masowe), które znajdują się w kręgu zainteresowania mniejszej części uczestników rynku. Prognozy wielkości przewozów w latach ubiegłych charakteryzowały się nadmiernymi odchyleniami od rzeczywistych wskaźników napływających z punktów węzłowych.

Niezbędna jest konsolidacja informacji i kompetencji w branży, aby wiedza technologiczna z całego obszaru rynku mogła byd zintegrowana badaniami. Regionalne zainteresowanie skupia się na rozwoju transportu kontenerowego w portach strefy północnej (Hamburg, Brema, Rotterdam, Amsterdam, Antwerpia) i ich połączeo z zapleczem lądowym w perspektywie do 2015 r. Ze względu na wykorzystywanie szczegółowych danych dotyczących przedsiębiorstw konsolidacja wiedzy powinna byd realizowana przez stronę trzecią. Zaangażowana uczelnia (Technische Universität Berlin) dysponuje odpowiednimi kompetencjami metodycznymi (logistyka), a dzięki swej neutralności zapewnia poufnośd przygotowania danych. W celu zachęcenia do udziału w badaniach fachowców

33 z wielu obszarów ekonomiki transportu ustalono, że dostęp do szczegółowych danych koocowych i wgląd w opracowane kryteria będą mieli tylko ich uczestnicy.

Wskazanie obszarów problemowych.

Szczegółowa i ujednolicona klasyfikacja towarów w statystykach dotyczących transportu towarowego ułatwiłaby znacznie analizy i prognozy dla tego segmentu. Niektórzy eksperci proponują pogłębioną, wielowymiarową klasyfikację, uwzględniającą sektory produkcji oraz generowania popytu, wymagania dotyczące transportu i przeładunku. Klasyfikacja według sektorów przemysłowych obrazuje lepiej związek pomiędzy przewożonymi ładunkami (potokami towarów) a działalnością ekonomiczną, jednak dotychczas brak możliwości wykorzystania systematyki towarowej w przystępnej formie. W statystyce niemieckiego transportu morskiego zamiast statystyki tranzytowej znajdują się tylko dane dotyczące przewozów z portu do portu. Wobec braku możliwości rozwiązania tego problemu w najbliższej przyszłości przez urzędy statystyczne, należy poszukiwad innych sposobów pozyskiwania niezbędnych danych.

Wielki wpływ na handel morski oraz transport kontenerowy miało towarzyszące globalizacji otwarcie poszczególnych systemów gospodarczych i zniesienie granic celnych. Te wydarzenia oraz rozwój gospodarczy Chin i Europy Wschodniej muszą byd w większym stopniu uwzględniane w kolejnych prognozach. Postępująca konteneryzacja ładunków drobnicowych była dotychczas przyczyną rozwoju transportu. W jej wyniku niektóre grupy towarów (meble, wyroby drewniane) osiągnęły w porcie Hamburg stopieo konteneryzacji bliski 100 %. Należy liczyd się ze stopniowym nasycaniem poziomu konteneryzacji w różnych grupach towarów; w wyniku może nastąpid obniżenie tempa wzrostu przewozów kontenerowych dla tych grup. Tendencja wzrostowa zostanie z pewnością utrzymana dzięki zainteresowaniu towarami, których przewóz w kontenerach nie uchodzi obecnie za opłacalny.

Duże znaczenie dla planowania ma wzrost udziału rozmaitych przewoźników przewożących kontenery na zapleczu lądowym portów, ze względu na długi czas niezbędny dla rozwoju ich infrastruktury. W Hamburgu usprawnia się połączenia kolejowe portu z zapleczem w celu uniknięcia zatorów występujących w transporcie drogowym.

Istotną częścią badania popytu jest modelowanie i analiza podziału na rodzaje transportu (Modal Split). W obszarze obrotu towarowego w portach ten podział jest problematyczny, ponieważ ogólne koszty i preferencje w wyborze środka transportu nie są dostatecznie czytelne. Geograficzna bliskośd portów strefy północnej stwarza możliwości różnych konfiguracji tras zaopatrzenia i konkurowania portów między sobą. Wybór trasy jest często podyktowany strategicznymi decyzjami, trudnymi do ujęcia matematycznego. Kolejnym niekorzystnym czynnikiem jest asymetria potoków w transporcie kontenerowym; z Dalekiego Wschodu napływają kontenery bardziej załadowane niż ekspediowane w kierunku przeciwnym. Europejskie porty borykają się z nadmiarem pustych kontenerów; to musi byd uwzględnione w modelowaniu, ponieważ wpływa na wybór trasy, stawki przewozowe i przepustowośd infrastruktury.

Modelowanie transportu towarowego podstawą prognozy.

Największy wpływ na wybór sposobu modelowania i wzorcowania mają cele i uwarunkowania sytuacji, w której zapada decyzja. Ważne jest przy tym, czy nacisk jest kładziony na stronę podaży lub popytu oraz czy mają byd osiągnięte optymalne wyniki w wymiarze pojemności, ujęciu czasowym lub geograficznym. Przy wykorzystaniu dostępnych oficjalnie źródeł występują ograniczenia dotyczące szczegółowości i systematyki danych niezbędnych dla rzetelnej prognozy.

Zastosowanie danych z pozostających do dyspozycji modeli i analiz może przynieśd w efekcie niekompatybilnośd wyników. Analiza danych podstawowych jest natomiast czasochłonna i kosztowna. Przykładem modelu dla transportu towarowego jest system SAMGODS (Szwecja), wykorzystujący kilka luźno powiązanych modeli, wymagających przeprowadzenia sprawdzianu zawartości.

34 Znajomośd powyższych kryteriów pozwala dokonad przeglądu obecnego stanu modelowania przewozów towarowych i niektórych punktów zwrotnych dla realizacji modelu planowania branżowego. Zasadniczo podlegają badaniu i znajdują zastosowanie modele rozproszone (InterLOG2, WiVSim). Rozproszone dane i modele pozwalają na bezpośrednie testowanie zmiennych decyzyjnych, które w procesach zespolonych są ukryte. Zaletą modeli rozproszonych jest większa dokładnośd i bardziej realistyczna ocena środków politycznych. Odnotowano znaczny postęp w zdobywaniu doświadczeo w tym zakresie, głównie dzięki badaniom przewozów pasażerskich. Ujemną stroną przy zastosowaniu modeli rozproszonych są wysokie wymagania stawiane danym; statystyki i inne źródła danych nie są w stanie dostarczyd informacji o dostatecznym stopniu szczegółowości. Wzorcowanie decyzji uczestników ruchu w zakresie wyboru (na podstawie preferencji deklarowanych lub ujawnionych) można w sposób racjonalny przeprowadzid tylko w modelach rozproszonych. Należy przy tym zauważyd, że między obydwoma systemami (transportem pasażerskim i towarowym) zachodzą istotne różnice, a więc modele nie mogą byd przenoszone w prosty sposób. Złożonośd interakcji pomiędzy organizatorami transportu towarowego jest przyczyną większych trudności w modelowaniu procesu decyzyjnego.

Procedury i sposób podejścia do modelowania.

Dla integracji know-how wybrano następującą trójstopniową procedurę: przyjęcie danych transportowych i prognoz uczestników rynku, konsolidacja danych i aktualnych badao oraz walidacja wyników, opracowanie prognozy właściwej (metaprognozy).

Model transportu towarowego powstaje w cyklu badao, podczas których eksperci mogą wpływad na strukturę modelu. Celem niniejszych badao nie jest opracowanie nowego modelu transportowego o możliwie dużym zakresie zastosowao. Model ma służyd do konsolidacji dostępnych informacji. W przeciwieostwie do studiów, w wyniku których powstają metamodele, praca nie polega na przeprowadzeniu szybkiej symulacji do oceny efektywności różnych instrumentów politycznych w transporcie pasażerskim i towarowym. Badania dotyczą przepływu kontenerów przez porty strefy północnej i skupiają się na przygotowaniu długoterminowych scenariuszy rozwoju w tym ściśle określonym obszarze rynku przewozów towarowych.

Integracja szczegółowych ilościowych informacji o uczestnikach łaocucha transportowego sprzyja modelowaniu procesów. Równolegle są sprawdzane różne wersje modeli w celu elastycznego reagowania na napływające dane. Złożonośd holistycznego modelu transportowego zmusza do koncentrowania się na analizie powiązao decyzyjnych. Współpraca wielu partnerów okazuje się bardzo przydatna do opracowania branżowego modelu planowania.

Prognozy wykorzystujące wyłącznie ilościową analizę danych na ogół są oceniane krytycznie.

W ramach omawianego badania są dodatkowo pozyskiwane dane jakościowe i subiektywne szacunki ekspertów. Bardzo duże znaczenie ma zrozumienie strukturalnych powiązao w transporcie towarowym (morskim i lądowym). W dłuższej perspektywie należy liczyd się z zakłóceniami, których nie można przewidzied symulacją prowadzoną wewnątrz systemu, ani znajomością tendencji rozwojowych niektórych zmiennych. Ścisła współpraca ekspertów pozwala na oszacowanie ryzyka oraz elastyczne aktualizowanie i optymalizację systemu wraz z napływem nowych danych.

Wykorzystanie ekspertyz branżowych jest domeną szefów firm armatorskich. Są oni odpowiedzialni za zyski przedsiębiorstwa (Yield Management). Segmentacja rynku i zróżnicowanie cen wymaga zatrudnienia doświadczonego personelu, mającego kompetencje w zakresie przewidywania popytu i reagowania na jego wahania. Właśnie ci eksperci są poszukiwani jako ważne źródło informacji dla załadowców i spedytorów, które umożliwia modelowanie procesu kształtowania popytu w transporcie towarów.

35 Rozpatrywanie matryc potoków towarów jest podstawą, ale także (w skonsolidowanej formie) efektem badania. Matryce są wynikiem interakcji rynkowej popytu i zadao transportowych.

Przedsiębiorstwa otrzymują dokładne dane dotyczące wykonywanych zadao transportowych z możliwością oszacowania ogólnej masy towarowej na wszystkich interesujących rynkach. Dla matryc bazowych przedstawia się całkowitą masę towarów w następujących wymiarach: główne relacje przewozów, przeładunki w portach morskich, organizacja transportu w fazach początkowej i koocowej przewozu, połączenia z zapleczem lądowym i zaopatrzenie, rodzaje ładunków. Powstały model pozwala zobrazowad za pomocą potoków towarowych zmiany dokonujące się w regionach, przemyśle, na rynku transportowym oraz w wymiarze całych sieci komunikacyjnych.

Ze względu na znaczny stopieo złożoności przedmiotu badao oraz nowatorskiego charakteru metody wymagania dotyczące danych i informacji niezbędnych do modelowania są bardzo wysokie.

Przewiduje się wypracowanie w przyszłości ujednoliconego i efektywnego procesu aktualizacji modelu. W tym celu już teraz przyspiesza się realizację modelu transportu towarowego zgodnego z aktualnym stanem wiedzy (State-of-the-Art), w którym wykorzystuje się doświadczenia z rozwiązao prototypowych.

Kolejny obszar badao stanowi modelowanie sprzężenia zwrotnego pomiędzy wyborem drogi a decyzją wyboru środka transportu na podstawie zmiennych kosztów transportu. Najważniejszy problem w tym modelu stanowi elastyczne przyporządkowanie prognozowanych wielkości przewozów do sieci z uwzględnieniem spodziewanego wzrostu zdolności przewozowej. Wzorcowanie modeli odbywa się za pomocą wywiadu wśród spedytorów i armatorów w konfrontacji z danymi studialnymi. W ostatecznej fazie następuje doświadczalne, formalne potwierdzenie wyników (walidacja).

Pozyskiwanie danych skoncentrowane na spedytorach i armatorach tłumaczy się tym, że ich rynek usług dla komunikacji z zapleczem lądowym w porównaniu z załadowcami jest w mniejszym stopniu zdominowany przez różnorodne środki transportu. Środowisko branżowe uznaje spedytorów za ważnych ekspertów w dziedzinie generowania popytu na usługi transportowe. Dysponują oni poufną wiedzą o klientach (załadowcach) w warunkach rosnącego udziału spedycji w morskim transporcie towarowym.

Przyszła praca badawcza w dziedzinie planowania transportu morskiego (zwłaszcza kontenerowego) wymaga walidacji ilościowych wyników badao. Interesujące jest przy tym, w jakim stopniu rozwiązania metodyczne można przetransponowad na inne obszary badao. Istnieje wiele podobnych problemów na rynkach innych rejonów geograficznych, jednak niektóre z nich wymagają opracowania odmiennych modeli transportowych.

Oprac. M. Ucieszyoski

VI. TRANSPORT MIEJSKI 85. Tramwaj: zagadnienie równowagi.

Le Pourhiet S.: Le tramway: une question d’équilibre! Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 3, s. 21-31.

Słowa kluczowe: Francja, transport miejski, tramwaj, polityka ekologiczna, linia tramwajowa, infrastruktura uliczna, przystanek, lokalizacja.

Renesans tramwajów stanowi dla wszystkich oczywisty fakt; ten środek transportu jest obecnie synonimem nowoczesności, integrującym wiele funkcji istotnych dla miast. Sukces projektów komunikacji tramwajowej polega na znalezieniu równowagi pomiędzy jakością rozwiązao urbanistycznych i wydajnością systemu transportowego; nie każdy projekt bywa w pełni udany.

Trudnośd polega na pogodzeniu celów bezpieczeostwa transportu, walorów eksploatacyjnych i prędkości handlowej tramwaju z ambicjami zachowania wysokiej jakości rozwiązao urbanistycznych.

36 Wprowadzanie do miasta transportu tramwajowego może byd efektem decyzji wynikającej z polityki transportowej (Rouen, Nantes). W kilku przypadkach tramwaje wprowadzono, by zredukowad ruch samochodowy w centrum miast (Strasburg, Grenoble, Montpellier, Paryż). Z tego punktu widzenie tramwaj jako elektryczny środek transportu publicznego otrzymuje zielone światło, bowiem umożliwia ograniczenie przestrzeni zajmowanej przez samochody, parkingi, pasy ruchu, stanowi czynnik zrównoważonego rozwoju sieci miejskich. Realizacji projektów tramwajowych towarzyszy często budowa obwodnic i peryferyjnych parkingów dla uwolnienia centrów miast od nadmiernego ruchu samochodowego.

Zanim zapadnie decyzja dotycząca sposobu wprowadzenia tramwaju do miasta, należy upewnid się co do wymaganej skrajni i pochyleo torowiska oraz lokalizacji łuków. Zastosowanie łuków o małym promieniu jest charakterystyczne dla przestarzałej technologii (infrastruktura, tabor) i prowadzi do radykalnego ograniczenia prędkości, wzrostu poziomu hałasu i braku komfortu jazdy dla pasażerów. W celu zapewnienia satysfakcjonującej prędkości handlowej i wyeliminowania konfliktów z innymi funkcjami użytkowymi trzeba zachowad możliwie jak najwięcej pierwotnych cech konkretnej lokalizacji. Zintegrowanie z siecią drogową (przejścia dla pieszych, wyjścia) nie jest trudne, o ile nie jest to tramwaj wymagający użycia infrastruktury ciężkiej (typu kolejowego). W większości przypadków sied tramwajowa może byd wydzielona; w niektórych dopuszcza się ruch mieszany pojazdów (autobus/tramwaj). Oba środki transportu ze względu na podobną prędkośd korzystają z jednego pasa ruchu, tych samych przystanków, skrzyżowao. Wadą tego rozwiązania jest rezygnacja z ekologicznych rozwiązao dotyczących nawierzchni: na odcinkach wspólnych nie może byd trawników.

Dobra znajomośd dostępnej przestrzeni publicznej pozwala na trafny wybór typu linii tramwajowej (osiowa, jednostronna, dwustronna). Osiowe umieszczenie linii tramwajowej, przy którym pasy dla ruchu samochodowego są rozmieszczone po obu stronach drogi jest efektywne pod względem ruchowym. Nie zakłóca dostępu do placówek handlowych (zaopatrzenie) i nie utrudnia obsługi instalacji ulicznych. Lokalizacja przystanków na chodnikach wymusza jednak organizowanie przejśd przez jezdnię. Wydzielone wysepki na środku ulicy mogą budzid uzasadnione obawy pasażerów ze względów bezpieczeostwa.

Jezdnia z torowiskiem umieszczonym po jednej stronie ulicy nie pozwala na odseparowanie pasów ruchu samochodowego. Taki wybór umożliwia jednak traktowanie przestrzeni tramwajowej jako kontynuacji strefy ruchu pieszego. Względy bezpieczeostwa i płynności ruchu przemawiają za wyborem takiego rozwiązania. Rozwiązania takie można stosowad z ograniczeniem w miejscach występowania licznych bocznych wjazdów i przejśd. Należy liczyd się z podwyższonym ryzykiem wypadków (kierowcy w ograniczonym stopniu zwracają uwagę na tramwaj poruszający się w tym samym kierunku).

Rzadziej stosuje się rozwiązanie, w którym tory tramwajowe biegną po obu stronach ulicy (pasy ruchu samochodowego w środku). Taka organizacja torowisk pozwala na atrakcyjne zagospodarowanie przestrzeni publicznej, przy istnieniu w zasadzie tych samych wad, jakie ma torowisko po jednej stronie ulicy. W przypadku wąskich torowisk i konieczności utrzymania ruchu samochodowego można rozważyd dopuszczenie użytkowania przestrzeni torowiska przez różnych uczestników ruchu.

Dla tramwaju potrzebna jest odpowiednia powierzchnia (co najmniej 6-m pas), która zmienia się w zależności od zastosowanego taboru i rodzaju konstrukcji sieci trakcyjnej. Wymaga to nowego zagospodarowania przestrzeni i funkcjonalnego wydzielenia pasów ruchu dla wszystkich użytkowników (pieszych, rowerzystów, samochodów, peronów i samego torowiska tramwajowego).

Ze względów bezpieczeostwa w niektórych rejonach (wjazdy do miasta) rygorystycznie wymaga się odgrodzenia trasy tramwaju od innych uczestników ruchu. Intensywnośd ruchu pieszego i powiązanie funkcji użytkowych komunikacji wręcz nakazuje w niektórych miejscach organizację wspólnej przestrzeni dla tramwajów i pieszych (pod warunkiem zachowania odpowiedzialności wszystkich

37 uczestników ruchu). Istotnym elementem jest właściwy wymiar skrajni, pozwalający na swobodny przejazd wagonów tramwajowych. Dla bezpieczeostwa pieszych skrajnia może byd powiększona w krytycznych miejscach.

Tramwaj stanowi ekologiczny środek transportu zbiorowego dzięki zastosowaniu trakcji elektrycznej. Projekty linii tramwajowych w zasadzie pozytywnie wpisują się w krajobraz (pasy niskiej zieleni wzdłuż trasy, szpalery drzew, trawa na torowiskach). Odpowiedni wybór roślinności w fazie projektowej zapewnia prawidłowe funkcjonowanie tramwaju. Utrudnienie w jego eksploatacji mogą powodowad opadające liście, które zbierając się na szynach, stają się przyczyną poślizgu kół. Ponadto drzewa powinny byd sadzone w takiej odległości od toru, aby nie utrudniały konserwacji górnej sieci jezdnej. Roślinnośd stanowi nie tylko element estetyczny; może byd też wykorzystana do zaznaczania granic torowiska lub zacienienia przystanków w lecie. Trawa na torowiskach jest pozytywnie przyjmowana przez mieszkaoców, nie wymaga kosztownych inwestycji a poprawia jakośd środowiska miejskiego; konieczna jest jednak regularna jej konserwacja.

Wybór sposobu zawieszenia sieci zasilającej jest sprawą bardzo ważną, ponieważ stanowi on o identyfikacji danej linii, odpowiada aktualnej modzie oraz charakterowi linii tramwajowych w mieście. Wynika on także z chęci wyróżnienia się miasta utrzymującego komunikację tramwajową.

Może się on stanowid o wyjątkowym charakterze infrastruktury miejskiej. Integracja linii ze środowiskiem miejskim może obejmowad wiele funkcji; często spotyka się wspólne maszty służące do podtrzymania sieci jezdnej i oświetlenia ulicznego. Nad wąskimi ulicami, zwłaszcza w centrach miast, w strefach o szczególnej wartości historycznej i krajobrazowej, jest celowe zawieszenie sieci jezdnej z wykorzystaniem fasad budynków. Na szerszych ulicach i skrzyżowaniach to rozwiązanie stosuje się w ograniczonym zakresie ze względu na ciężar przewodów. Ciekawym sposobem jest dyskretne rozmieszczenie masztów wsporczych w linii drzew wzdłuż torowiska, oczywiście z zachowaniem bezpiecznych odległości (sied znajduje się pod napięciem). W szczególnie cennych architektonicznie rejonach miast stosuje się zasilanie z szyn umieszczonych w nawierzchni (Bordeaux) lub z baterii akumulatorów (Nicea). Spotyka się także inne rozwiązania techniczne (koła zamachowe, baterie kondensatorów o wielkiej pojemności). Najbliższe lata przyniosą z pewnością nowe rozwiązania mniej rzucającego się w oczy zasilania tramwajów, odzysku energii i zagospodarowania wypromieniowanego ciepła.

Przystanki tramwajowe stanowią miejsca umożliwiające włączenie się do systemu transportowego. Pieszy dopiero po wejściu do pojazdu staje się pasażerem. W tym sensie przystanek jest punktem styczności dwóch komplementarnych środków transportu. Jego konfiguracja powinna zatem odpowiadad logice pieszego, który chce dotrzed do przystanku i odjechad. Przystanek jako strefa intermodalnej wymiany pasażerów powinien spełniad funkcje bezpieczeostwa i komfortu, chroniąc przed niepogodą, umożliwiając odpoczynek i zapewniając informację dotyczącą oferty przewozowej. Koncepcja przystanku powinna odpowiadad charakterystyce otoczenia oraz natężeniu ruchu i strukturze komunikacyjnej (zwykły przystanek, punkt przesiadkowy, węzeł wymiany pasażerów).

Przystanek nie dający możliwości przesiadki, w dzielnicy o niewielkiej gęstości zaludnienia, nie cieszy się dużą frekwencją, wymaga jednak minimalnego poziomu wyposażenia. Stacja oferująca powiązanie z innymi środkami transportu zbiorowego (pociąg, metro, tramwaj, autobus) lub środkami transportu indywidualnego ma duży wpływ na strukturę przestrzeni miejskiej - na jej funkcjonalnośd i rozwój. Prawidłowa koncepcja dużej stacji przesiadkowej ma zatem pierwszorzędne znaczenie.

Na szerokich ulicach można zastąpid klasyczne perony boczne jednym peronem centralnym, położonym pomiędzy torami tramwajowymi. W efekcie taka stacja zajmuje mniej miejsca niż perony boczne. Nie zaleca się organizowad takich stacji na odcinkach o ruchu wspólnym dla różnych środków transportu lub przy niesymetrycznym obciążeniu pasażerami wsiadającymi i wysiadającymi w danym kierunku jazdy. Wadą takiego rozwiązania, stosowanego w imię komfortu, jest również koniecznośd

38 budowy licznych łuków, które są powodem szybszego zużywania się szyn i kół taboru. Drzwi tramwajów obsługujących stacje z peronami centralnymi otwierają się po lewej stronie, inaczej niż w autobusach.

Strefa oddziaływania stacji tramwajowych powinna byd możliwie duża, dlatego są one organizowane w pobliżu skrzyżowao i w punktach stycznych z dużymi potokami ruchu pieszego.

W takich sytuacjach w miejscach dużego natężenia ruchu buduje się perony położone naprzeciw siebie, tworzące zespół lub perony przesunięte względem siebie (najczęściej po obu stronach skrzyżowania).

Wyważenie elementów projektu linii tramwajowej polega na właściwej proporcji pomiędzy unikalnością, tożsamością i wartością architektoniczną. Często powstają projekty stacji typowe dla całej linii, niekiedy zaś zróżnicowane architektonicznie. Są one wtedy charakterystyczne dla danej lokalizacji i bardziej związane z miejskim krajobrazem, służą nie tylko komunikacji tramwajowej.

Tramwaj w takiej postaci, w jakiej powrócił do miast we Francji i innych krajów, stanowi nowy środek transportu łączący zdolnośd przewozową porównywalną z metrem z zaletami naziemnej komunikacji miejskiej (autobusy). Ten hybrydowy aspekt transportu jest widoczny w obszarze stacji i przystanków - punktów kontaktowych pomiędzy miastem a systemem komunikacyjnym. Tramwaj jest powszechnie akceptowanym systemem. Powodzenie procesu integracji z tkanką miejską zależy od wielu czynników, głównie zaś od woli politycznej, która pomaga pokonad przeszkody administracyjne, finansowe i techniczne oraz ułatwia poszukiwanie kompromisowych rozwiązao satysfakcjonujących wszystkich zainteresowanych.

Oprac. M. Ucieszyoski

ZE ŚWIATA Transport kolejowy W koocu lutego 2008 r. otwarto w Hiszpanii całą linię kolei szybkiej z Madrytu do Barcelony; dotychczas ruch był prowadzony tylko na odcinku Madryt - Tarragona. Linię obsługuje 17 par pociągów na dobę. Są to przede wszystkim jednostki Velaro E produkowane przez Siemensa.

Całą 630-km trasę pokonuje się w ciągu 2 godzin 45 minut przy prędkości maksymalnej 300 km/h. Planowana prędkośd 350 km/h zostanie wprowadzono dopiero po dalszych uzgodnieniach technicznych. Budowa linii trwała 12 lat. Do 2012 r. planowane jest jej przedłużenie do granicy francuskiej dla połączenia z siecią TGV. W grudniu 2007 r. rozpoczęto też eksploatację dwóch nowych odcinków kolei szybkiej: z Madrytu do Valladolid na północnym zachodzie kraju i z Madrytu do Malagi na południu.

(Internationales Verkehrswesen nr 3/2008)

Europejski szynowy transport towarowy boryka się przede wszystkim trudnościami wynikającymi z różnic standardów technicznych (interoperacyjnośd) i „wąskich gardeł” wskutek wzrostu przewozów pasażerskich i oporu niektórych paostw przed dopuszczeniem kolei zagranicznych na własne sieci.

Komisja Europejska już od dawna próbowała zapewnid krajom członkowskim UE atrakcyjne przewozy towarów koleją przez tworzenie Freeways; wysiłki te okazały się jednak nieskuteczne.

Obecnie Komisja wraca do tych planów: chodzi o określenie sieci priorytetowych odcinków dla kolei towarowych, na której zostanie wprowadzony jednolity, nowoczesny system zabezpieczenia ruchu pociągów (ERTMS). Sied ta będzie oparta na 6 głównych korytarzach Transeuropejskiej Sieci Kolejowej. Koszty projektu są bardzo wysokie (dotychczasowe szacunki to 145 mld €); na razie tylko mała częśd sieci ma zapewnione środki finansowe.

39 Zakłada się, że ta priorytetowa sied towarowa będzie realizowana stopniowo od 2010r. dla osiągnięcia pożądanego wzrostu przewozów o 3-4 % rocznie. Możliwośd utworzenia takiej sieci ma zbadad specjalny zespół ekspertów.

Niezbyt jasny jest jednak pomysł Brukseli utworzenia dla korytarzy ERTMS specjalnego urzędu sterującego, który - po uzyskaniu odpowiednich uprawnieo - miałby działad jako Europejska Grupa Interesów Ekonomicznych (European Economic Interest Group). Nie wiadomo, jakie uprawnienia będzie miała ta instytucja w zakresie przydzielania tras i sterowania ruchem pociągów.

Nie jest też jasny podział kompetencji tej grupy i istniejącej już European Railway Agency (Europejskiej Agencji Kolejowej). Nie są także dotychczas wyjaśnione problemy finansowania i odpowiedzialności instytucjonalnej.

(Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2008)

W zakładach montażowych w Siedlcach firma Stadler zaprezentowała przedstawicielom władz województwa mazowieckiego i śląskiego oraz Kolejom Mazowieckim i PKP Przewozy Regionalne pierwsze pociągi typu Flirt. Województwo mazowieckie zamówiło 10 takich pojazdów złożonych z 4 wagonów niskopodłogowych, a woj. śląskie - 4. Każdy pociąg ma 212 miejsc siedzących i 284 stojących.

Stadler po otrzymaniu zamówieo rozpoczął w Siedlcach budowę zakładu montażowego, która została ukooczona w ciągu 19 miesięcy. Montaż wagonów trwa ok. 10 tygodni, jazdy próbne i odbiór koocowy zajmują 7 tygodni. Zakłady zatrudniają ok. 70 osób, a zdolnośd produkcyjna wynosi 1 pociąg miesięcznie.

Pierwsze dwa pociągi woj. mazowieckie otrzyma w koocu maja 2008 r., pociągi dla Śląska dostarczone będą w połowie czerwca; reszta zamówionych wagonów - do kooca 2008 r. Pociągi Flirt były testowane na odcinkach kolejowych Siedlce - Poznao, Poznao -Żmigród oraz Siedlce – Łódź; uzyskały certyfikat dopuszczenia do ruchu na sieci PKP. (Eisenbahntechnische Rundschau nr 3/2008)

Brytyjskie przedsiębiorstwo Freightliner Group Ltd, specjalizujące się w przewozach towarów masowych (głównie węgla i cementu), weszło na rynek europejski poprzez spółkę-córkę - Freightliner Poland (FPL). Polska jest jednym z czołowych eksporterów węgla na świecie, ma w Europie 25-proc. udział.

Freightliner Group zainwestowała 30 mln GBP w nowy tabor, w tym 7 lokomotyw klasy 66 i 432 wagony dla FPL. Jest to teraz jedno z pierwszych w Polsce prywatnych przedsiębiorstw transportowych korzystających z lokomotyw klasy 66, uważanych w Europie za najbardziej pewne i wydajne lokomotywy dieslowskie o niskiej emisji. Są one przeznaczone dla transgranicznych przewozów do Niemiec; mają certyfikat dopuszczenia do sieci w całej Europie dzięki wprowadzeniu modyfikacji dla dostosowania do europejskich systemów sygnalizacji.

Nowoczesne wagony FPL są innowacją na polskim rynku kolejowego transportu towarowego.

Są one zaprojektowane dla przewozu węgla i kruszywa i mają pojemnośd prawie 70 t, chociaż są krótsze od wagonów tradycyjnych. Na niektórych trasach FPL może przewozid o 17 % więcej ładunków. Jest to największa inwestycja prywatnego operatora w Polsce.

1 września 2007 r. FPL rozpoczął realizację pierwszego kontraktu - dostawy węgla do elektrowni Kozienice.

(European Railway Review nr 6/2007)

40 Zarząd Kolei Rosyjskich (RŻD) oraz władze Moskwy zaaprobowały projekt przekształcenia kolejowej obwodnicy Moskwy przeznaczonej do ruchu towarowego w linię podmiejską ruchu pasażerskiego. Pierwsze prace adaptacyjne już rozpoczęto. W ramach I etapu na południowozachodnim odcinku linii zostanie wybudowane 5 przystanków. Prace rozpoczęto właśnie na tym odcinku, gdyż wkrótce zostanie on połączony z linią kolejową prowadzącą do lotniska Wnukowo, a w przyszłości do lotniska Szeremietiewo. Planowane jest wybudowanie stacji Moskwa-City, która będzie obsługiwała centrum biznesowe miasta. Pierwszy odcinek linii będzie oddany do eksploatacji w ruchu pasażerskim we wrześniu br. Koszty adaptacji tej liczącej 54 km linii - szacowane na 5 mld rubli - będą częściowo pokryte ze środków RŻD oraz budżetu miasta. Po ukooczeniu całości prac obwodnicą będzie przejeżdżad 900 tys. pasażerów dziennie, a częstotliwośd ruchu pociągów będzie wynosid 10 – 15 minut. Taryfa pasażerska będzie taka sama jak w przypadku przejazdów metrem.

(Metro Report International nr 3/2008)

Transport miejski Władzom Moskwy po raz pierwszy udało się pozyskad prywatnych inwestorów dla rozbudowy sieci metra (budują niektóre stacje metra). W ciągu 3 lat ma byd wybudowane ok. 40 km nowych linii z 8 stacjami. W 2009 r. Krokus Ltd. zakooczy budowę stacji Miakininskaja na linii Strogino-Wołokołamskaja. Będzie to pierwsza stacja metra zbudowana przez prywatną spółkę.

Budowa drugiej linii – obwodnicy - rozpocznie się dopiero w 2011 r., ponieważ władze miasta w ciągu najbliższych trzech lat takiej inwestycji nie przewidują; pieniądze w ramach bieżącego trzyletniego budżetu są przeznaczone na inne pilne projekty, mimo że budżet ten jest większy niż w poprzednich okresach: na 2008 r. przewidziano wydatkowanie 30,8 mld rubli.

Obecnie metro moskiewskie przewozi średnio 9 mln pasażerów dziennie. Sied liczy 278,8 km, na których znajdują się 972 przystanki oraz 26 stacji przesiadkowych. Ok. 40 % ludności Moskwy korzysta z metra w godzinach szczytu komunikacyjnego, 23 % nie ma takich możliwości, gdyż do wielu nowych osiedli mieszkaniowych na obrzeżach miasta metro nie dochodzi.

(Metro Report International nr 3/2008)

Metro we współczesnym świecie nie ma alternatywy – to najefektywniejszy środek transportu w miastach, zdolny przewozid w szczycie 15-60 tys. pasażerów na godzinę. W Moskwie trudno wyobrazid sobie skutki wstrzymania metra chodby na jeden dzieo. W Nowym Jorku taka sytuacja spowodowała zapaśd transportową; w Moskwie potoki pasażerskie są dużo większe: metro przewozi tam rocznie 4,2 mld osób (dwa razy więcej niż kolej).

Tempo budowy nowych linii metra w Rosji od dawna nie nadąża za nasilającymi się problemami transportowymi w wielkich miastach. Niedofinansowanie stało się główną bolączką i na razie nie ma na nią lekarstwa. Metro jest jedynym rodzajem transportu, które nie ma ustawowych regulacji, nie przyjęto dla niego żadnych ustaw. W rezultacie Rosja zyskała niechlubną sławę: w Niżnym Nowogrodzie metro ogłoszono bankrutem, niemalże poszło „pod młotek”.

Były próby rozwiązania tych problemów. Opracowano specjalny „Program rozwoju metra i innych rodzajów szybkiego transportu miejskiego do 2015 r.”. Jednak plany rozmijały się z możliwościami finansowymi. Ministerstwo Finansów programu nie poparło i nie wyasygnowało środków. W rezultacie w latach 2003-2007 wstrzymano oddawanie do eksploatacji nowych linii metra (oddano jedynie 38,9 km, chod planowano dwa razy więcej).

Przedstawiciel resortu transportu uważa, że należy zmienid municypalną własnośd metra na federalną; paostwo powinno wziąd na siebie 70 % kosztów nowych inwestycji. Argumentem za tym jest to, że metro w Rosji nie tylko spełnia rolę transportu społecznego, ale także stanowi element bezpieczeostwa narodowego, pełniąc funkcję obrony inżynieryjnej i cywilnej. Obiekty, które są do

41 tego przewidziane, stanowią do 35 % wartości nowych linii. Z powodu niedostatku funduszy dziś próbuje się na tym oszczędzad. Paostwo powinno te zadania wziąd na siebie i rozwiązywad je kompleksowo.

Specjaliści twierdzą, że przyjęcie do realizacji programu rozwoju metra pozwoliłoby do 2010 r. wybudowad ponad 56 km linii i 31 stacji; metro mogłoby zwiększyd przewozy o 44 mln pasażerów rocznie. Zrealizowanie tych planów jest nierealne w warunkach ograniczonego finansowania: w tym roku wyasygnowano 12 % potrzebnych środków, w 2009 r. – ma byd 11 %, w 2010 r. – 10 %. Paostwo nie wypełnia nawet tego obowiązku, który wzięło na siebie w jednostronnym trybie: współfinansowanie transportu miejskiego z władzami regionalnymi i lokalnymi w proporcji 50:50. W tych warunkach postulat przejścia na 100-proc. finansowanie metra przez paostwo jest pomysłem utopijnym.

Według prognoz do 2020 r. potoki pasażerskie w Moskwie wzrosną o 40 %. Liczba podróży zwiększy się o 4 mln, z tego tylko 1 mln przejmie kolej. Żeby ten strumieo nie utknął w korkach, trzeba zbudowad 1,5 tys. km nowych dróg. Przy sieci dróg miejskich w Moskwie liczącej obecnie 3 tys. km zadanie to jest trudno wykonalne (koszt szacuje się na 5 bln rubli). Metro mogłoby rozwiązad ten problem mniejszym kosztem: trzeba wybudowad 200 km podziemnych linii, a na to potrzeba 700 mld rubli.

(Transport Rossii nr 17/2008)