Biuletyn Informacyjny 7-8/2008

Biuletyn Informacyjny

Głównej Biblioteki Komunikacyjnej Nr 7-8/2008

2008-09-09

Ministerstwo Infrastruktury Redakcja: Elżbieta Malinowska

2

Spis treści

I. Problemy ogólnoresortowe .................................................................................. 3 101. Kryteria oceny wydajności infrastruktury transportu w Europie.

3

102. Zintegrowana koncepcja rozwoju transportu – wymagania i rzeczywistość.

6

II. Transport kolejowy ............................................................................................. 10 103. Rozwój prywatnych kolei towarowych w Rosji.

10

104. Wzrost ekonomiczny umożliwia odrodzenie kolei rosyjskich.

11

105. Kolejowe przewozy towarowe we Francji.

13

106. Czego może oczekiwać kolej? Perspektywy rozwoju przewozów towarowych w Niemczech i Europie do 2020 r.

14 107. Poprawa efektywności CD Cargo.

17

108. Koleje krajów skandynawskich.

18

109. Czy europejski wspólny rynek obejmie również kolej?

20

III. Transport drogowy ............................................................................................ 23 110. Priorytet - bezpieczeństwo pieszych.

23

IV. Transport morski i śródlądowy ........................................................................ 26 111. Port w Hamburgu.

26

112. Biopaliwa przyszłością portów belgijskich.

27

113. Dobra pozycja skandynawskiej gospodarki morskiej.

29

114. Nowe przepisy IMO dla paliw okrętowych i spalin.

30

115. Rekordowe przeładunki w Rotterdamie.

33

116. Duże problemy małych rzek.

35

Ze świata ................................................................................................................. 38 Problemy ogólnoresortowe

38

Transport kolejowy

39

Transport morski i śródlądowy

40

Transport miejski

40

3

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 101. Kryteria oceny wydajności infrastruktury transportu w Europie.

Verkehrsinfrastruktur-Benchmarking in Europa. Internationales Verkehrswesen. 2008, nr 6, s. 228-234.

Słowa kluczowe: Europa, infrastruktura transportu, wydajność, analiza porównawcza, polityka transportowa, dst, strategia, rozwój.

Ocena wydajności infrastruktury pozwala wskazać sprawność polityki transportowej oraz pozycję poszczególnych krajów w zakresie wyposażenia w urządzenia infrastruktury. Wobec rosnącego międzynarodowego znaczenia infrastruktury dla rozwoju i dobrobytu lokalnych społeczności od dłuższego czasu troskę budzi powściągliwość inwestycyjna państwa oraz skromne wykorzystanie środków publicznych. Ocena wydajności infrastruktury na poziomie europejskim wykazuje mocne strony lub słabość krajowych zasobów infrastruktury transportu.

Ocenę wydajności infrastruktury przeprowadzono dla siedmiu krajów: Niemiec, Francji, Włoch, Holandii, Szwajcarii, Szwecji i Wielkiej Brytanii; wybór został podyktowany ich znaczeniem gospodarczym oraz możliwością pozyskania danych. Pominięto infrastrukturę żeglugi śródlądowej i morskiej, ponieważ żegluga śródlądowa w kilku rozpatrywanych krajach ma znaczenie marginalne, zaś kryteria oceny infrastruktury lądowej nie znajdują zastosowania dla infrastruktury portów morskich.

Podstawy analizy W procesie sprawnego przemieszczania osób i towarów infrastruktura transportu ma założoną wydajność wyjściową i powinna dysponować pewnym potencjałem rozwojowym. Wydajność infrastruktury zależy od jej cech ilościowych i jakościowych. Hierarchię wskaźników oraz ogólne i szczegółowe wskaźniki decydujące o wartości funkcjonalnej (wydajności) infrastruktury przedstawia tablica: Wskaźnik ogólny

Wydajność infrastruktury transportu

Stan infra- Bezpiestruktury czeństwo

Strata czasu

w korzystaniu

Przeciążenie Ograniczenia

połączeń

dostępu Dogodność

Infrastruktury przepust.

Dogodność

mieszkańca Gęstość

na jednego

Przepustowość

Rozkład gęst.

Wartościowej infrastruktury *)

infrastruktury

Wskaźniki zakresu

Wskaźniki szczegółowe Wypadki

Przepustowość infrastruktury dużej

Wyposażenie w wartościową infrastrukturę Gęstość wartościowej

Rozkład gęst. infrastruktury *)

infrastruktury

Wyposażenie w infrastruktur ę

Gęstość

Wskaźniki główne

Jakość

Stopień nowoczesności

Ilość

*) Rozkład gęstości infrastruktury w stosunku do rozmieszczenia ludności

Dla rozpatrywanych regionów (150 do 800 tys. mieszkańców) przyjęty został poziom NUTS III, zgodnie z zaleceniami UE w zakresie systematyki jednostek terenowych krajów członkowskich dla statystyki (NUTS). Analiza dotyczy danych dla roku 2003. Wskaźniki szczegółowe dostarczają cennych informacji o infrastrukturze transportowej, które zostały uwzględnione w procesie oceny infrastruktury w wybranych krajach. Duża liczba szczegółowych wskaźników dokumentuje wydajność infrastruktury w rozmaitych aspektach i ukazuje w tym zakresie siłę lub słabość poszczególnych krajów.

Analiza polityczna Poszczególne cechy wydajności infrastruktury zostały poddane w kolejnym etapie analizie politycznej.

Procedura polegała na skonfrontowaniu elementów organizacyjnych i uwarunkowań politycznych oraz

4 czynności udostępniania i przygotowania infrastruktury transportowej, które decydują o kształcie polityki transportowej poszczególnych krajów. Rozpatrywane są rozmaite przepisy, zastosowanie środków strategicznych oraz doraźnych, udział oferentów prywatnych w przygotowaniu infrastruktury.

W celu stworzenia możliwości porównania polityki transportowej poszczególnych krajów określono siedem obszarów analizy: strategiczne sterowanie polityczne jako miara siły polityki transportowej kraju, skuteczność postępowania w planowaniu i uzyskiwaniu pozwoleń jako miara rozsądnego procesu planowania, zgodność zasad subsydiowania i finansowania zastępczego w udostępnianiu infrastruktury, udział sektora prywatnego jako miernik poziomu prywatnej organizacji i eksploatacji infrastruktury, związki celowe jako kryterium zależności finansowania infrastruktury i ograniczeń budżetowych, kompatybilność bodźców i sposób ekonomicznej regulacji infrastruktury transportu.

Powyższe czynniki znalazły wyraz w zbiorczej matrycy wyników dokumentującej różnice zachodzące w procesach przygotowania i udostępniania infrastruktury.

Analiza oddziaływań Za pomocą powiązania wyników oceny wydajności i analizy politycznej infrastruktury można określić zależność pomiędzy ilościowymi i jakościowymi cechami wydajności infrastruktury transportu w poszczególnych krajach. W ten sposób można ocenić, które instytucjonalne uwarunkowania wpływają na ilościowe lub jakościowe parametry infrastruktury transportu. Ocena oddziaływań jest przeprowadzana za pomocą analizy korelacji ujednoliconych zmiennych. W zależności od wagi przypisanej współczynnikom można rozróżnić pozytywne i negatywne korelacje. Uzyskane w ten sposób przypuszczalne oddziaływania są dokładniej rozpatrywane, zwłaszcza te, które obok przewidywanych najsilniejszych związków wykazują także określony, niższy stopień akceptacji.

Następnie sporządza się dla poszczególnych sektorów transportu wyciąg wyników wydajności infrastruktury. Jedno lub dwa wyraźne oddziaływania są zestawiane z istotnymi czynnikami analizy politycznej i poparte konkretnymi przykładami realizacji polityki transportowej w rozpatrywanych krajach.

Infrastruktura drogowa Dla oceny infrastruktury drogowej posłużono się wskaźnikami ilościowymi (gęstość dróg międzymiastowych lub autostrad, rozkład gęstości, gęstość połączeń z autostradami, gęstość wielopasmowych autostrad). Wskaźniki jakościowe stanowiły: dogodność połączeń, brak zatorów, poziom nowoczesności oraz bezpieczeństwo. Okazuje się, że Niemcy (drugie miejsce w zakresie gęstości autostrad) dysponują przeciętną wydajnością sieci drogowej. Nieco wyżej plasuje się Wielka Brytania. Silnie zaludniona Holandia charakteryzuje się wysoką gęstością dróg i dużą podatnością na zatory drogowe. Szwecja w wyniku słabego zaludnienia dużej części kraju ma też niską gęstość dróg, charakteryzujących się jednak korzystnym ich rozkładem i brakiem zatorów. W 2 Niemczech gęstość dróg międzymiastowych wynosi 651 m/km . Znaczna sieć dróg znajduje się w słabo zaludnionych rejonach. W jeszcze większym stopniu dotyczy to Włoch (ostatnie miejsce).

Głównym wskaźnikiem jakościowym jest dogodność połączeń, której miarą jest odległość w linii powietrznej. Do określenia czasu podróży wykorzystuje się model transportowy różnicujący rodzaje dróg. Dopuszczalne prędkości podlegają weryfikacji, ponieważ zaznacza się wpływ dużego natężenia ruchu w rejonach silnie zaludnionych. Najbardziej wydajną infrastrukturą drogową dysponuje Francja, dla której średnia prędkość wynosi 61,03 km/h. Oznacza to gęstą sieć wysokowartościowej infrastruktury drogowej, która umożliwia szybkie bezpośrednie połączenia międzyregionalne. Średnia prędkość na drogach niemieckich (51,26 km/h) plasuje Niemcy w połowie stawki. Dla porównania, Szwajcaria zajmuje ostatnią pozycję ze średnią prędkością na drogach równą 40,23 km/h. Dogodność połączeń może być wykorzystana tylko wtedy, gdy zapewnione jest osiągnięcie optymalnego czasu podróży i nie występują ograniczenia w postaci zatorów. Brak zatorów jest więc ważnym wskaźnikiem dla określenia wydajności dróg. Dane dotyczące zatorów są uzyskiwane w ramach realizacji międzynarodowej koncepcji Level-of-Service. Bazę dla tych danych stanowi studium Instytutu Polityki i Badań Gospodarczych (IWW Karlsruhe) i Infras w zakresie zewnętrznych kosztów transportu.

Wykorzystując model transportowy, określono obciążenie pojazdami w jednostkach ekwiwalentnych

5 dla samochodów osobowych na rok 2000. Na potrzeby oceny wydajności infrastruktury dla roku 2003 dokonano stosownej ekstrapolacji. Najkorzystniej w klasyfikacji wypada Szwecja, zaś najwyższe obciążenie zatorami drogowymi ma Holandia.

Strategiczne sterowanie polityczne w zakresie infrastruktury w rozpatrywanych krajach na podstawie dwóch kryteriów:

transportu

jest

oceniane

obecność politycznych wzorców i celów dla promowania infrastruktury transportu (czy i jak długo istnieje wiarygodna polityka transportowa?), obecność ilościowych parametrów celowych (weryfikacja instytucjonalnych uwarunkowań dotyczących dostępności przejrzystych instrumentów dla bieżącej oceny infrastrukturalnej strategii politycznej).

Przykładem wysokiego poziomu politycznego sterowania może być Wielka Brytania, w której istnieje tradycja sięgania po wzorce polityczne w zakresie udostępniania infrastruktury (White Paper On Transport, 1998). Interesującym wynikiem analizy oddziaływań jest korzystna korelacja pomiędzy poziomem prywatyzacji a dogodnością połączeń. Za przykład dopuszczenia prywatnej formy organizacyjnej mogą służyć Włochy, zajmujące wiodącą pozycję dzięki brakowi zatorów i dogodności połączeń. Udział koncesji w całej sieci drogowej wynosi tutaj 82 %, bowiem prywatni przedsiębiorcy są zachęcani do podejmowania ryzyka przygotowania infrastruktury transportu w większym stopniu niż państwowi.

Infrastruktura kolejowa Wskaźnikami ilościowymi infrastruktury kolejowej jest gęstość sieci, jej rozkład w stosunku do zaludnienia, gęstość linii dużej prędkości i linii wielotorowych (wskaźnik przepustowości) oraz gęstość stacji. Dogodność połączeń, punktualność, poziom nowoczesności i liczba wypadków stanowią wskaźniki jakościowe. W ocenie ilościowej na czołowych pozycjach znajdują się Francja, Szwajcaria i Niemcy. Gorzej wypadają Włochy, a zwłaszcza Wielka Brytania - na skutek kryzysu utrzymania infrastruktury. Pod względem jakości zdecydowanie prowadzi Francja. Cechą charakterystyczną kolei szwajcarskich jest punktualność. Obserwuje się korelację pomiędzy punktualnością a strategicznym sterowaniem politycznym. Dobry wpływ na wskaźniki jakościowe kolei mają inicjatywy państwowe; Szwajcaria jest przykładem korzystnych procesów decyzyjnych na poziomie federalnym.

Infrastruktura portów lotniczych Ocena infrastruktury portów lotniczych dotyczyła wszystkich portów komercyjnych dysponujących pasami o długości co najmniej 1000 m, zdolnych prowadzić ruch niezależnie od warunków pogodowych. Zróżnicowanie pasów startowych oraz przepustowość na lądzie i w powietrzu mają wpływ na ocenę ilościową portu lotniczego. Jakościowymi wskaźnikami są: dogodny dostęp drogowy i kolejowy, gęstość (rozmieszczenie) portów lotniczych, czas, jaki spędza pasażer na lotnisku oraz opóźnienia z winy portu. Wydajność infrastruktury portów lotniczych w Niemczech nie odbiega od przeciętnego poziomu europejskiego. Analiza oddziaływań dowodzi pozytywnych związków procedur planowania i uzyskiwania licencji oraz wpływu strategii politycznej na wskaźniki ilościowe (długość pasów startowych). W Holandii sterowanie polityczne ujęto w ramy instytucjonalne dla realizacji koncepcji rozbudowy centralnego portu lotniczego Schiphol.

Podsumowanie Odpowiedzialność za przygotowanie infrastruktury transportu spoczywa przede wszystkim na państwie. Ocena wydajności powinna zatem unaocznić zależność jakości infrastruktury transportu od skuteczności polityki transportowej. Przeprowadzone studium oceny wydajności infrastruktury transportu poszczególnych krajów pozwoli wyciągnąć wnioski w celu podjęcia działań naprawczych.

Oprac. M. Ucieszyński

6

102. Zintegrowana koncepcja rozwoju transportu – wymagania i rzeczywistość.

Ahrens G.: Integrierte VEP – Anspruch und Wirklichkeit.

Verkehrswesen. – 2008. Dodatek: 100 Jahre DVWG, s. 147-153.

Internationales

Słowa kluczowe: Europa, Unia Europejska, transport, integracja, program, rozwój, polityka transportowa, planowanie, zarządzanie.

Koncepcja rozwoju transportu (Verkehrsentwicklungsplanung – VEP) nie jest ustawą czy aktem prawnym - jest materiałem roboczym. Jest definiowana jako spodziewane, systematycznie przygotowywane decyzje, mające na celu zmiany lokalne w planowaniu przestrzennym, w wyniku zasiedlenia i przy udziale środków budowlanych, eksploatacyjnych, cenowych, taryfowych i informacyjnych. Koncepcja rozwoju transportu jako interdyscyplinarne zadanie na przyszłość jest rozumiana i klasyfikowana na płaszczyźnie poziomej (krajowej, regionalnej i lokalnej). Główny nacisk położono na rozwój transportu w regionach i na obszarach lokalnych.

Problemy transportowe dotyczące głównie zapewnienia bezpieczeństwa i mobilności, zagospodarowania przestrzennego czy rozwoju miast mogą być rozwiązane tylko kompleksowo. Przy dynamicznie zmieniających się warunkach, takich jak: gęstość zaludnienia (zmiany demograficzne), powiązania przestrzenne i rozwój gospodarczy (globalizacja, integracja europejska), nie można zrezygnować z planowania strategicznego i zintegrowanego zarządzania systemami transportu. Przy nieprawidłowym planowaniu istnieje niebezpieczeństwo dużych kosztów rozwiązań transportowych.

Dochodzą do tego nowe wymagania i przepisy ochrony środowiska (zmiany klimatu, zatrucie środowiska, zwalczanie hałasu itp.), dlatego sektor transportu powinien przygotowywać się do wdrażania nowych rozwiązań.

Nie podlega żadnej dyskusji konieczność powiązania zintegrowanego myślenia i działania na wszystkich poziomach. Obecnie fachowcy podkreślają znaczenie i potrzebę zintegrowanych ramowych planów strategicznych i wynikającego z tego łączenia zarządzania i eksploatacji. Ale już przy mniejszych zadaniach planistycznych w zakresie transportu struktury organizacyjne poszczególnych sektorów czy władze administracyjne nie radzą sobie z przygotowaniem odpowiednich planów. Głównym problemem są sprawy finansowe.

Duże miasta niemieckie (Berlin, Brema, Düsseldorf, Essen i Monachium) pokazują jak należy fachowo przygotować plany rozwoju transportu i co dzięki nim można osiągnąć: rozwój mobilności i zintegrowane sterowanie mobilnością (analiza, ewaluacja, kontrola skutków, monitoring), cele, jakie mogą być osiągnięte przy konkretnych środkach, formie eksploatacji i informacji, partnerzy, z którymi należy zawrzeć porozumienie dla szybszej i bardziej efektywnej realizacji konkretnych środków, zastosowanie standardowych metod obliczeń i bazy danych, najkorzystniejsze scenariusze rozwoju przy jednoczesnym przeciwdziałaniu rozwojowi niepożądanemu.

Koncepcje rozwoju transportu nie mogą być porównywane ze starymi planami generalnymi, na podstawie których miała być budowana sieć odpowiednia do prognozowanego stanu (do lat 70. dotyczyło to tylko transportu drogowego). Dzisiejsza prognoza przygotowana jest na 15 lat i dotyczy rozwoju miast oraz transportu w możliwie elastycznym stopniu. W obliczeniach modelowych chodzi głównie o oszacowanie i ocenę oddziaływań scenariuszy, a nie o wykazanie dostosowania podaży do popytu. Celem VEP nie może być określanie bardzo wysokiego popytu na przewozy w transporcie drogowym lub publicznym i przez to łatwiejsze pozyskiwanie funduszy inwestycyjnych.

W Niemczech należy co 5 lat sprawdzać obliczenia w planach transportowych podstaw macierzy „źródło – cel” przejazdów. Obliczenia takie uwzględniają wzajemne uzależnienia między użytkownikami terenu a transportem, między poszczególnymi środkami transportu oraz oddziaływanie środków infrastrukturalnych, cenowych i administracyjnych, a także (co jest sprawą coraz ważniejszą) strategii zarządzania mobilnością. Taka kontrola ma służyć ocenie aktualnych projektów inwestycyjnych.

7 W Niemczech środki finansowe z ustawy o finansowaniu transportu przez gminy (GVFG) mogą być nadal wydawane na podstawie generalnych planów transportowych – obecnie VEP; aktualność założeń tych planów nie jest sprawdzana.

Natomiast w innych zachodnich krajach europejskich można mówić o renesansie masterplanów.

Miasta, które chcą uczestniczyć w programie CIVITAS (inicjatywie UE stwarzania przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego), muszą wykorzystywać swoje środki w ramach politycznie akceptowanych planów transportowych - SUTP (Sustainable Urban Transport Plan). Te miasta będą wyznaczać trendy międzynarodowe, nowe metody i wymagania dla planów VEP. Dotyczy to m. in. celów SUTP oraz integracji z innymi planami fachowymi i planowaniem miejskiego transportu publicznego. Do niemieckich miast w ramach CIVITAS, uczestniczących w 6. Programie Ramowym UE, należą Berlin, Brema, Stuttgart.

We Francji ustawa z 1996 r. o zwalczaniu zanieczyszczenia powietrza, ochronie klimatu i zrównoważonym wykorzystaniu energii (LAURE) zobowiązuje miasta mające ponad 100 tys. mieszkańców do opracowania planu rozwoju transportu – PDU (Plan de Deplacement Urbains). Od 2000 r. ustawa o „Solidarności miejskiej i odnowie miast” (SRU) wzmacnia te nakazy prawne, ściśle łącząc rozwój miasta, transportu miejskiego i mieszkalnictwa. Miasta dysponujące masterplanem w zakresie transportu mogą pobierać od zakładów pracy odpowiedni podatek (Versement Transport).

Podobnie obligatoryjny plan we Włoszech – Piani Urbani del Traffico – sięga głębiej w szczegóły niż strategiczne plany francuskie, przyjmując za podstawę jakość powietrza w mieście. Przewiduje się także daleko idące uprawnienia interwencyjne w zarządzaniu mobilnością (np. wydawanie zakazu ruchu w śródmieściu). Miasta mające ponad 150 tys. mieszkańców są zobowiązane do stworzenia stanowiska menedżera ds. mobilności. Wprowadzanie lokalnych planów mobilności jest współfinansowane przez władze państwa, prowincji i miasta.

W Wielkiej Brytanii od 2000 r. dla Anglii i Walii obowiązkowe są plany rozwoju transportu – Local Transport Plans (LTP); w pozostałych częściach kraju są pożądane lub zalecane. Pierwszy etap realizacji LTP jest już zakończony. Obecnie trwa etap drugi, obejmujący lata 2006-2012. Plany są monitorowane: przygotowywane są coroczne sprawozdania z realizacji założonych celów, szacowane są wskaźniki mobilności, czas trwania zatorów ruchu i wielkość emisji zanieczyszczeń. Również w Anglii państwo finansuje menedżera mobilności. Narodowy Fundusz Innowacyjności w Transporcie przewiduje od 2008 r. sumę 13 mld € na potrzeby transportu lokalnego.

W Holandii prowincje są zobowiązane ustawą o ruchu i transporcie do opracowania według określonych założeń (Nota Mobiblitet) planu rozwoju transportu. Szczególny nacisk położono na powiązanie gospodarki gruntowej z planami transportowymi oraz na środki zarządzania mobilnością.

Od kilku lat Komisja Europejska i Parlament dążą do zintegrowania różnych polityk miejskich, zwłaszcza dotyczących transportu. Ok. 60% ludności UE mieszka w miastach, które jako cele i węzły podróży mają podstawowe znaczenie dla dalszego rozwoju Europy. Uzgadniana obecnie Zielona Księga dotycząca transportu miejskiego powinna przyczynić się do powstawania konkretnych planów.

W ramach projektu UE „European Research Forum for Urban Mobility” prowadzona jest agenda „Mobilność miejska”. Zagadnienia te będą pogłębione w ramach programu CIVITAS w 7. Programie Ramowym UE, który ma się zakończyć przyjęciem konkretnych środków i programów działania.

Zintegrowane koncepcje transportu VEP służą do planowania strategicznego i koordynacji działań, mogą stanowić pomoc w dyskusjach i eliminowaniu kontrowersji, otwierają szerokie możliwości dla kompromisów, a zatem dla akceptacji proponowanych środków. Przy rozpatrywaniu poszczególnych scenariuszy można przedyskutować koncepcje alternatywne i dojść do wyważonych rozwiązań.

Wyróżniono 7 integracyjnych aspektów dla planów rozwoju transportowego: integracja sektorowa – uwzględnia cele i wpływa na zmiany w zakresie planowania specjalistycznego; integracja modalna – uwzględnia wszystkie środki transportu, ich powiązanie i podział zadań przewozowych oraz bierze pod uwagę transport inter- i multimodalny; całokształt mobilności – integracja wszystkich celów i powodów podróży, aktywne umożliwienie procesów wymiany; integracja pionowa – uwzględnia związki z nad- i podrzędnym poziomem planowania; integracja pozioma – współpraca z pokrewnymi dziedzinami planowania;

8 całościowa koncepcja środków – powiązanie środków infrastrukturalnych, administracyjnych, cenowych, informacyjnych itp. i przekształcenie w systemy zarządzania transportem i mobilnością; integracja uczestnictwa – organizacja procesu planowania z uwzględnieniem wszystkich zainteresowanych grup ludności.

VEP obejmuje zadania w zakresie powiązanych ze sobą dziedzin transportu, wykorzystania terenu, rozwoju miasta czy gospodarki przestrzennej. Do głównych zadań należy również ochrona środowiska i rozwój gospodarczy.

Integracja szerokiej gamy środków stwarza ważne obszary działania dla zarządzania systemem transportu i mobilności. Należy unikać opracowań odrębnych dla poszczególnych zadań lub koncentrowania się tylko na rozwiązaniach telematycznych czy informatycznych.

Zakresy i powiązania trzech głównych obszarów - zintegrowanego planowania transportu, zarządzania transportem i zarządzania mobilnością - powinny uwzględniać popyt i podaż (stosowanie środków hard (twardych) i soft (miękkich). Sprawą ważną jest to, aby plan perspektywiczny rozwoju transportu obejmował zarządzanie systemami transportu i mobilnością oraz zadania utrzymania majątku trwałego.

W 2006 r. w ramach programu federalnego „Transport w zmniejszających się miastach” Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast przeprowadzono ankietę w 423 miastach liczących ponad 10 tys. mieszkańców. Ankieta dotyczyła planowania rozwoju transportu, odpowiedziało na nią 46 % ankietowanych miast. Okazało się, że małe miasta przygotowują plany tylko sporadycznie i nie zawsze prawidłowo pod względem metodycznym.

Spośród 195 miast, które odpowiedziały na ankietę w 2006 r. tylko 5% ma perspektywiczne plany, które można uznać za wystarczające. Z przesłanych odpowiedzi wynikają następujące wnioski: 44% miast nie dysponuje żadnymi aktualnymi planami i prognozami, istniejące koncepcje nie są aktualizowane (w ponad połowie miast co najmniej od 5 lat), istniejące prognozy sięgają w 90% najdalej do 2018 r., w miastach bez planów perspektywicznych nie opracowano odpowiednich metod do przygotowania długoterminowych planów rozwoju transportu, w małych miastach przygotowanie kadry odpowiadającej za zadania planistyczne jest niewystarczające, W 2007 r. przedstawiono wyniki oceny ekspertów dotyczące szans i problemów VEP. Oceny te można zreasumować następująco: rozwój miast stał się w wielu przypadkach niestabilny, zwiększa to wymagania co do elastyczności instrumentów planistycznych w odniesieniu do VEP. Zamiast przygotowywania gigantycznych planów należy dążyć do dużej elastyczności oraz proponować nowe działania i rozwiązania. Do tego potrzebne jest jednak jasne i dokładne określenie celów miasta, po osiągnięciu których należy korygować dalsze plany. Wiedza w zakresie obciążenia ruchem i wzorców mobilności jest podstawą skutecznego planowania transportu; w planach rozwoju transportu należy równolegle uwzględnić ochronę środowiska, która w wielu aspektach koliduje z planowaniem rozwoju miasta i transportu, często jest sprzeczna z wymaganiami ruchu; rozwiązaniem byłoby umieszczanie zadań ekologicznych w oddzielnym planie specjalistycznym, który wchodzi do VEP. Opracowanie tych zagadnień powinno być powierzone planistom ds. transportu, którzy często zaangażowani są w projekt. Konieczne jest więc większe niż dotychczas nastawienie VEP na ekologię (hałas, emisja szkodliwych składników spalin, ochrona klimatu) i uruchomienie nowych instrumentów. głównym celem VEP powinno pozostawać bezpieczeństwo i zapewnienie mobilności obywateli. Składowymi częściami VEP powinno być zarządzanie systemami transportu oraz mobilności; sprawą niezbędną w planowaniu rozwoju systemu transportowego są środki finansowe potrzebne na realizację planu. Szczególną wagę dla właściwej strategii w tym względzie ma rozwój demograficzny.

9 Podczas I Międzynarodowych Dni Transportu w Wuppertalu w 2007 r. w referacie „Zintegrowane planowanie w Niemczech – szanse i przeszkody” przedstawiono czynniki wpływające na niedostateczne wykorzystywanie planowania transportu. Do najważniejszych z nich należą: kompleksowość – wskutek ograniczeń czasowych i finansowych władze administracyjne i politycy unikają wydatków na skomplikowane projekty VEP; kompetencje – rozproszenie kompetencji dotyczących zadań w zakresie transportu (federalne drogi na obszarach lokalnych, drogi krajowe i powiatowe, plany transportu zbiorowego, urzędy ds. ruchu drogowego, budownictwa, planowania, wymogi gospodarcze, ochrona środowiska) skutkuje często bezsilnością gmin; metoda planowania – przeszacowanie czasu podróży i oszczędności czasu w analizach kosztów/korzyści przy jednoczesnym niedoszacowaniu korzyści wynikających przede wszystkim z bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska; konkurencja – władze lokalne często konkurują z innymi jednostkami przy pozyskiwaniu funduszy, nie doceniając korzystniejszych planów regionalnych VEP, uniemożliwiają niezbędną współpracę lokalną; człowiek – niezależnie od życzeń i wymagań planistów czy polityków wpływ na transport ma przede wszystkim zachowanie ludzi.

Państwowe dotacje przydzielane na transport i rozwój miast wymagają kompleksowego uzgodnienia planistycznego i uwzględnienia przede wszystkim korzyści społecznych. Dla spełnienia tych wymagań na wszystkich poziomach planowania podstawowe znaczenie mają informacje i instrumenty stale koordynowanego i integrowanego planowania przestrzennego i transportowego. Wszystkie etapy planowania powinny być uzgodnione na płaszczyźnie regionalnej, lokalnej, gminnej.

Wnioski Zapewnienie mobilności w miastach, gminach i regionach oraz zmniejszenie obciążeń ruchem jest obecnie i nadal pozostawać będzie jednym z zadań społecznych. Miasta i gminy są wewnętrznymi i zewnętrznymi węzłami docelowymi, punktami przemieszczeń ludzi i ładunków, które muszą być zorganizowane i dostosowane do wymagań mieszkańców i ochrony środowiska.

Z tych względów Komisja Europejska i rządy krajów UE dążyć będą do wypracowania regulacji prawnych w zakresie planowania transportowego – SUTP (Zrównoważone Plany Transportu Miejskiego). Zmieniające się obecnie warunki ramowe powinny sprzyjać renesansowi zintegrowanych planów rozwoju transportu i miast w UE. Dotyczy to także zmian warunków ramowych polityki finansowej, kiedy nastąpi (zresztą już spóźnione) zwiększenie finansowania przez użytkowników transportu. Będzie to prowadzić do bardziej strategicznego planowania, łącznie z zarządzaniem kosztami i kontrolą skutków.

Sprawą podstawową jest stałe gromadzenie danych, stosowanie odpowiednich metod ich oceny oraz planowanie, które dawałoby jednolite wnioski w skali kraju, a nawet w skali UE. Wiele kosztownych badań - z reguły cząstkowych i wprowadzanych doraźnie dla uzasadniania pojedynczych projektów, jak np. obwodnic drogowych, przedłużenia linii tramwajowych itp. - służy przede wszystkim udowodnieniu konieczności wprowadzenia planowanych środków infrastrukturalnych. Wiadomo jednak, że przy pominięciu zależności multimodalnych i innych powiązań wskaźniki potrzeb przewozowych i korzyści mogą być zawyżane. Można przy tym wykazać, że istnieje korzystniejsze ruchowo i kosztowo rozwiązanie alternatywne. Należy jednak oczekiwać, że dla każdego VEP potrzeby przewozowe będą określane z macierzy „źródło – cel” dla wszystkich środków transportu. Operatorzy projektów PPP nie będą akceptować zawyżonych wyliczeń takich potrzeb.

Zwłaszcza wtedy gdy kilka sąsiednich zarządów lokalnych powoła regionalny sztab dla strategicznego planowania transportowego. Można będzie wówczas uzyskać znaczne oszczędności w wielu lokalnych VEP, szczególnie przy wspomnianych badaniach doraźnych. Celowe może być także zorganizowanie regionalnego przedsiębiorstwa ds. planowania, budowy, eksploatacji i zarządzania mobilnością, które w przyszłości będzie finansowane z opłat za korzystanie z danej Infrastruktury transportowej.

Oprac. J. Ostaszewicz

10

II. TRANSPORT KOLEJOWY 103. Rozwój prywatnych kolei towarowych w Rosji.

Briginshaw D.: Russia’s private railfreight boom. International Railway Journal. – 2008, nr 6, s. 21-23.

Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, przewozy ładunków, kolej prywatna, tabor kolejowy, dst, gospodarka taborowa.

W Rosji jest obecnie ponad 2000 prywatnych operatorów kolejowych przewozów towarowych: od małych przedsiębiorstw z kilkoma tylko wagonami do wielkich z dużą liczbą wagonów (niektórzy z nich zaczynają kupować własne lokomotywy). Chociaż dominującą rolę na rynku nadal odgrywa przedsiębiorstwo Koleje Rosyjskie (RŻD), to prywatnych przedsiębiorstw szybko przybywa; ich udział rynkowy zwiększył się z 26 % w 2003 r. do 38 % w 2007 r. (roczny przyrost w przewozach towarowych tego segmentu wynosi 4-5 %).

Rosja posiada ok. 30 % światowych zasobów naturalnych, których pilnie potrzebuje gospodarka światowa. Jednak w ciągu ostatnich 20 lat nie było poważniejszych inwestycji w infrastrukturze kolejowej. Według Ministerstwa Transportu prywatni operatorzy zakupili w 2006 r. 31.000 wagonów, natomiast RŻD tylko 8.000. W całej Wspólnocie Niepodległych Państw sprzedano w ub. roku 74.000 wagonów, ale z tego tylko 16.000 zakupiły państwowe przedsiębiorstwa kolejowe. Rosja i Ukraina mogą do 2012 r. zwiększyć produkcję wagonów do 124.000, ale nie wystarczy to do pokrycia potrzeb. Średni wiek wagonów w przedsiębiorstwach prywatnych wynosi ok. 10 lat, natomiast w RŻD - 25 lat.

Nowi operatorzy dysponują nowoczesnym i specjalistycznym taborem, co umożliwia im zdominowanie niektórych specyficznych rynków. Przy przewozie samochodów trudnością jest to, że wagony są zaprojektowane dla samochodów produkcji rosyjskiej i nie są dostosowane do przewozu samochodów zagranicznych, tymczasem co miesiąc przybywa do portów rosyjskich 9 statków-samochodowców z Japonii.

Szef RŻD ocenia jako krytyczną sytuację w segmencie lokomotyw; średni wiek 20.000 lokomotyw RŻD wynosi 22 lata, a do końca cyklu ich życia pozostało jeszcze tylko 10 lat. Oznacza to, że w ciągu najbliższej dekady RŻD muszą wydać 80 mld USD na wymianę lokomotyw. Jedyną alternatywą jest liberalizacja rynku i przeprowadzenie reform strukturalnych, aby przyciągnąć kapitał na kolej. Rosja potrzebuje rocznie 1200 lokomotyw dieslowskich i 900 elektrycznych dla modernizacji taboru trakcyjnego. Problem polega na tym, że Rosja wyprodukuje w 2008 r. tylko 180 lokomotyw elektrycznych; lokomotyw dieslowskich nie produkuje w ogóle; obecnie są one importowane z Ukrainy.

Chiny chciałyby wejść na rynek rosyjski i dostarczać zarówno lokomotywy, jak i wagony, ale zarząd RŻD uważa, że na rynek powinni wejść producenci z innych krajów i oczekuje, że prywatni inwestorzy zainwestują w ciągu następnych 15 lat ok. 20 mld USD w zakup lokomotyw.

Tymczasem operatorzy prywatni mają duże trudności z dostaniem lokomotyw z RŻD. Posiadają oni tylko 300 lokomotyw, są więc zależni od swego głównego konkurenta. Opłaty za korzystanie z lokomotyw są bardzo wysokie (stanowią 35 %, a za korzystanie z infrastruktury aż 50 % łącznych kosztów). Opłaty są jednakowe dla wszystkich operatorów i są ustalane przez Federalną Służbę Taryfową. Operatorzy mogą ustalać dowolnie opłaty za swoje usługi przewozowe, ale w praktyce punktem odniesienia są ceny RŻD. Operatorzy prywatni są całkowicie zależni od RŻD w zakresie utrzymania i napraw swojego taboru wagonowego. Opłaty za te usługi są bardzo wysokie, w niektórych przypadkach są nawet 3-4-krotnie większe od pobieranych od RŻD. Zapowiedziana niedawno przez RŻD sprzedaż 22 zakładów remontowych skończy dotychczasowy monopol RŻD w tej dziedzinie. Ponadto prywatne przedsiębiorstwo kolejowe Globaltrans zaczyna budowę własnego zakładu naprawczego. Obsługę lokomotyw operatorzy mogą zlecać warsztatom na Ukrainie i Łotwie.

Pomimo wielu trudności reforma państwowych kolei rosyjskich jest już prowadzona od 7 lat. W następnym roku ma być sprywatyzowana First Freight Company, obsługująca 50 % wszystkich przewozów RŻD. Będzie to na pewno miało poważne konsekwencje dla obecnych operatorów prywatnych. Do największych z nich zalicza się: Globaltrans - należące w 70 % do N-Trans (weszło na giełdę londyńską, wartość przedsiębiorstwa 1,5 mld USD). Globaltrans posiada 19 lokomotyw i 22.000 wagonów o średnim wieku 4 lata. W ub.

11 roku przewiózł 36 mln t (głównie ropa naftowa i jej produkty, węgiel, rudy żelaza i materiały budowlane). Globaltrans działa na obszarze Rosji, a także w Kazachstanie i na Ukrainie.

BałtTransSerwis - ma 49 lokomotyw i 8500 wagonów, przewożących rocznie 27 mln t ropy naftowej i jej produktów na 5 trasach z Rosji do krajów bałtyckich; obroty wynoszą 800 mln USD. N-Trans - przedsiębiorstwo założone w 1996 r. jako oddział Sewerstaltrans, w 2007 r. zmieniło nazwę.

Grupa N-Trans zrzesza 20 przedsiębiorstw, w tym Globaltrans i BałtTransSerwis. Przedsiębiorstwo ma 40-proc. udział na rynku kontenerowym w Rosji; w Estonii ma terminal do obsługi ropy naftowej.

Transoil - założone w 2003 r., ma 37 lokomotyw i 15.000 wagonów, przewozi 37 mln t towarów, w ub. roku miało obroty 1 mld USD. Fesco - przedsiębiorstwo publiczne, zarejestrowane na giełdzie rosyjskiej, posiadające oddziały kolejowe, logistyczne, spedycyjne, portowe i żeglugowe. Oddział kolejowy dysponuje 18.000 wagonów, w tym unikalnymi w Rosji wagonami specjalistycznymi (m. in. do przewozu kontenerów z chemikaliami), w ub. roku osiągnął zysk w wysokości 50 mln rubli (2,1 mln USD) przy obrocie 250 mln rubli.

Transgarant - część Fesco, operuje na rozległej sieci od Syberii do Uralu oraz w rejonie Moskwy i St. Petersburga. W 2007 r. wykonał 25,7 mld tkm, przy średniej odległości przewozu 2061 km. Korzysta z 12.000 wagonów (8.000 własnych) i 4 lokomotyw. Transgarant Ukraine i inne oddziały mają łącznie jeszcze 4.000 wagonów. W ub. roku firma zainwestowała 1,2 mld rubli w modernizację taboru, w tym w zakup 600 wagonów; na 2008 r. planowane są inwestycje w wysokości 3,5 mld rubli.

ZApSib-Transserwis – z siedzibą w Nowosybirsku – ma 3.000 wagonów i przewozi rocznie ponad 12 mln t rudy żelaza, stali i węgla.

Oprac. J. Ostaszewicz

104. Wzrost ekonomiczny umożliwia odrodzenie kolei rosyjskich.

Economic surge fuels Russian rail revival. International Railway Journal. – 2008, nr 6, s. 16-18.

Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, polityka państwa, polityka kolejowa, reforma, prywatyzacja, finansowanie, polityka inwestycyjna.

Szybki wzrost gospodarczy Rosji dzięki olbrzymim zasobom gazu ziemnego, ropy naftowej i minerałów pozwala na rozwój najważniejszego dla niej środka transportu – kolei; ogromne odległości i bardzo duży wolumen ładunków i pasażerów warunkują potencjał tego rodzaju przewozów (sieć drogowa jest mało rozwinięta).

Rosnące dochody przedsiębiorstwa Koleje Rosyjskie (RŻD) i stopniowy napływ prywatnego kapitału będą finansować program rozwoju branży. W latach 2010-2015 planuje się zainwestowanie 9 bln rubli (381 mld USD), z tego na RŻD przypadnie 5 bln rubli, a na sektory państwowy i prywatny po 2 bln.

Rosja nakłada podatek 1 USD na każdą baryłkę ropy, tworząc fundusz pomocy dla projektów infrastrukturalnych; obecnie wynosi on 1,5 bln rubli. Do tej pory z funduszu sfinansowano 3 projekty kolejowe o łącznej wartości 250 mld rubli.

Połowa z planowanych środków (tj. 4,5 bln rubli) zostanie przeznaczona na modernizację sieci istniejącej, 3 bln rubli - na tabor i zasilanie, a 1,5 bln na budowę nowych linii.

RŻD eksploatuje sieć o długości 86.660 km, jest to największa na świecie zunifikowana sieć kolejowa.

Przewozy wykonywane przez RŻD i coraz liczniejszych operatorów prywatnych wynoszą 93 % łącznych przewozów towarowych kraju (bez transportu rurociągami); RŻD przewozi 60 % pasażerów w ruchu krajowym.

Minister transportu zapewnia, że reforma kolei rozpoczęta w 2001 r. zostanie zakończona w 2010 r.

Pierwszym krokiem było wyłączenie kolei w 2003 r. z ówczesnego Ministerstwa Kolei i utworzenie RŻD jako przedsiębiorstwa państwowego.

Drugim etapem reformy w latach 2003-2005 była stopniowa restrukturyzacja RŻD, przygotowująca częściową prywatyzację oraz oddzielenie infrastruktury od przewozów. Utworzono Federalną Agencję Transportu Kolejowego, odpowiadającą za budowę nowych linii, certyfikację taboru i rozstrzyganie sporów. W trzecim, obecnym etapie następuje stopniowa prywatyzacja podstawowych elementów RŻD, której celem jest zwiększenie konkurencji, kończącej monopol RŻD. Stopniowo następuje też

12 sprzedaż przedsiębiorstw należących do RŻD. Dotychczas sprzedano 15 % udziałów w przedsiębiorstwie Trans-Container. Sprzedaż większej liczby udziałów nie jest obecnie wskazana, ponieważ uważa się, że wartość tych przedsiębiorstw jest zaniżona i należy poczekać na wzrost wartości.

RŻD założyły przedsiębiorstwo First Freight Company, które będzie obsługiwać połowę przewozów kolejowych. W następnym roku ma być przeprowadzona prywatyzacja tego przedsiębiorstwa. Reszta przewozów RŻD (oprócz przewozów specjalistycznych) przewidziana jest do prywatyzacji w 2010 r.

Reforma obejmuje także transport pasażerski. Subsydia federalne dla nieopłacalnych przewozów tego segmentu powinny być stopniowo ograniczane. Obecnie w pociągach dalekobieżnych istnieją 4 klasy; RŻD mogą ustalać ceny za dochodowe przejazdy w I i II klasie, opłaty za III i IV klasę (przynoszące straty) są regulowane. W każdym pociągu musi być kilka wagonów tych klas, liczba wagonów zależy od RŻD. Celem dotacji jest pokrywanie strat za przewozy w III i IV klasie. W bieżącym roku subsydia państwowe wyniosą 16,5 mld rubli, ale w następnym roku zwiększą się do 30 mld. Dotacje mogą otrzymywać zarówno RŻD, jak i prywatni operatorzy. Ocenia się, że 30 % wszystkich pasażerów kolei będzie korzystać z przewozów oferowanych przez prywatnych operatorów (obecnie jest już kilka kursów pociągów prywatnych z Moskwy do St. Petersburga i Niżnego Nowogrodu). Prywatyzacja przewozów dalekich jest przewidziana po 2015 r.

Główną przeszkodą w prywatyzacji tych przewozów jest niska prędkość na większości sieci, ulegnie to poprawie po modernizacji linii. W 2009 r. na trasach Moskwa - St. Petersburg i Moskwa - Niżny Nowogród zostaną wprowadzone nowe pociągi Velaro produkcji Siemensa. W obu korytarzach zostaną zbudowane nowe linie kolei szybkiej dla prędkości do 350 km/h.

Odcinek St. Petersburg - granica z Finlandią zostanie zmodernizowany dla wprowadzenia pociągów Alstom Pendoline do Helsinek, oddzielna linia zostanie zbudowana na tej trasie dla pociągów towarowych. Linia Moskwa – Rostów – Soczi - Adler zostanie zmodernizowana dla prędkości 200 km/h, co skróci czas przejazdu z obecnych 25 godzin do 14.

Przewozy podmiejskie będą również zreformowane; będą dotowane, ale raczej przez władze regionalne niż fundusz centralny. Obecnie na sieciach podmiejskich działa już dwóch operatorów prywatnych. Łączne dotacje dla przewozów podmiejskich wynoszą 30 mld rubli.

Prawo zabrania sprzedaży udziałów RZD w infrastrukturze; nie planuje się tu żadnych zmian. Rosja jednak zachęca sektor prywatny do inwestowania w budowę nowych linii na podstawie koncesji.

Realizowane są teraz 3 duże projekty dla obsługi kopalń, jeden z tych projektów realizuje przedsiębiorstwo krajowe i zagraniczne. Koncesje są udzielane na okres wystarczający do zwrotu kosztów, następnie linia jest przekazywana państwu.

Zakłada się, że w ramach koncesji zostanie zbudowanych co najmniej 1000 z 8000 km zaplanowanych linii. Dotychczas zatwierdzono budowę 7 nowych linii, a kolejne 4 są oceniane. W systemie koncesyjnym ma być zbudowana linia Kyzył - Kuragino o długości 459 km (w górach Ałtaj pod granicą mongolską na średniej wysokości 2000 m npm). Otwarcie linii jest przewidziane na 2012 r. Finansowanie będzie rozłożone w stosunku 50:50 na kapitał prywatny i publiczny. Linią będzie przewożonych 15 mln t ładunków rocznie (przede wszystkim surowców mineralnych).

Innym dużym projektem jest 1500-km linia Połunocznaja - Obskaja - Nadym, która pozwoli na przewożenie 30 mln t minerałów rocznie; rozpoczęcie budowy linii jest zakładane w przyszłym planie 5-letnim.

W długoterminowym planie do 2030 r. przewiduje się realizację kilku dużych projektów kolejowych.

Należy do nich przedłużenie o 3000 km na zachód Magistrali Amursko-Bajkalskiej, a także linia z Jakucka do portu Magadan na Dalekim Wschodzie.

Oprac. J. Ostaszewicz

13

105. Kolejowe przewozy towarowe we Francji.

Meyer Th.: Ausbaufähig: Frankreichs Güterverkehr auf der Schiene. Güterbahnen. – 2008, nr 1, s. 40- 42.

Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, konkurencja rynkowa, SNCF, polityka taryfowa, sektor prywatny.

Francja jest trzecią co do wielkości gospodarką UE; przewozy towarowe (255 mld tkm) plasują ją na drugim miejscu w Europie. Na czele są Niemcy (469 mld tkm). Trzecie miejsce zajmuje Hiszpania (245 mld tkm), następne - Włochy (235 mld km), W. Brytania (190 mld tkm) i Polska (162 mld tkm) /dane z 2006 r./.

Transport kolejowy ma spore szanse rozwojowe ze względu na stosunkowo duże średnie odległości przewozu, co wynika z: koncentracji gospodarki w określonych regionach (np. region paryski, Alzacja, Lotaryngia) i znacznych odległości między nimi; dużego wolumenu przewozów transgranicznych (odległości przewozów większe niż w ruchu krajowym); bardzo dużego udziału przewozów tranzytowych między Niemcami i Hiszpanią (z trasami we Francji o długości ponad 1000 km).

Na rynku kolejowych przewozów towarowych dominuje ciągle SNCF Fret. W wyniku barier w dostępie do sieci nie pojawił się tam dotąd żaden alternatywny operator. Brak konkurencji intramodalnej skutkuje niskim udziałem kolei w modal split: ciągle się zmniejsza, w 2005 r. wynosił 16 % (średnia europejska 17,4 %). Największy udział kolei w łącznych przewozach towarowych w 2005 r. miały: Szwajcaria 40 %, Szwecja 36 %, Austria 33 %, Polska 31 %, Czechy 25 % i Niemcy 20 %. Poniżej średniej europejskiej plasuje się Belgia i W. Brytania - nieco ponad 10 %, a Hiszpania i Holandia poniżej 5 %. Ten trend odbija się we Francji na ruchu transgranicznym: w wymianie towarowej z Niemcami koleje francuskie mają udział 12 %, a niemieckie 17 %.

Przyczyną tego we Francji jest m.in. polityka transportowa: dla pokrycia rosnących kosztów wielokrotnie podwyższano w ubiegłych latach taryfy przewozowe, ale nie towarzyszyła temu wyraźna poprawa jakości przewozu. Wskutek braku intramodalnej konkurencji nacisk na poprawę jakości przewozów i wprowadzenie środków dla zmniejszenia kosztów przewozu nie był zbyt silny w warunkach bardzo mocnej pozycji związków zawodowych. Dodatkowym elementem była zmiana organizacji przewozów SNCF Fret, oparta na systemie slots (działki czasowe), całkowicie sprzecznym z elastycznymi systemami w krajach sąsiednich. Spóźnione pociągi (przeterminowany slot) oraz dodatkowe i specjalne, (nie mające slotu) musiały czekać na granicy nawet kilka dni na wjazd do Francji. Miało to wielki wpływ na pogorszenie punktualności dostaw i niezawodność w transporcie kolejowym.

Konkurencja na kolejach francuskich rozwija się bardzo powoli. Według badań przeprowadzonych przez IBM Business Consulting Services w 2007 r., oceniających poziom liberalizacji kolei europejskich (brano pod uwagę bariery dostępu do rynku i stan przepisów prawnych), Francja znajduje się w tej dziedzinie na końcu listy krajów europejskich. Do krajów o najbardziej zaawansowanej liberalizacji (najwyższa ocena - 800-1000 punktów) zalicza się W. Brytanię, Niemcy, Szwecję i Holandię. Do krajów o „planowej” liberalizacji (600-799 punktów) należą: Austria, Dania, Szwajcaria, Polska (750 punktów), Czechy, Rumunia, Portugalia, Słowacja, Norwegia, Estonia, Litwa, Włochy, Słowenia, Bułgaria, Łotwa, Belgia, Węgry, Finlandia i Hiszpania; do grupy krajów „opóźnionych” (300-599 punktów) należą: Luksemburg, Francja (570 punktów), Grecja oraz Irlandia (330 punktów).

Pomimo formalnego otwarcia rynku w połowie 2006 r. dotychczas nie pojawił się poważny konkurent SNCF Fret. Pierwszym prywatnym przedsiębiorstwem była w 2005 r. Veolia (poprzednio Connex), przewoziła do Niemiec wapno i papier. Początek był trudny, towarzyszyły temu masowe protesty i strajki personelu SNCF. Później licencje na przewozy we Francji uzyskało kilka przedsiębiorstw: Rail4chem, CFL Cargo, B Cargo, Europorte 2, Transfesa i Euro Cargo Rail („córka” English, Welsh & Scottish Railway) z W. Brytanii. Dotychczas działają w ograniczonej skali, przede wszystkim z powodu utrudnień w dostępie do rynku. Do prowadzenia przewozów nie wystarcza sama licencja dla przedsiębiorstwa kolejowego. W zależności od rodzaju przewożonego towaru i relacji potrzebne są

14 dodatkowe certyfikaty bezpieczeństwa, których uzyskanie może trwać wiele tygodni i jest związane z dodatkowymi kosztami, sięgającymi 20.000 €. To dla zwykłych ilości towarów i czasu przewozu jest najczęściej zbyt dużą przeszkodą. W przewozach transgranicznych często głównym problemem jest niedostateczna interoperacyjność. Szczególnie dokuczliwą przeszkodą jest niedostatek personelu, zwłaszcza maszynistów. Muszą być oni szkoleni przez przedsiębiorstwa kolejowe ubiegające się o francuskie licencje francuskie, co wymaga dużo czasu.

Niemieckie koleje DB AG, czołowy w Europie oferent przewozów towarowych, ściśle współpracuje z kolejami francuskimi; jego strategia - Coopetition (współpraca i konkurencja) - polega na tym, że oprócz współpracy z kolejami państwowymi innych krajów rozbudowuje się w nich własny, alternatywny łańcuch przewozowy. Przez swoje przedsiębiorstwo przewozów towarowych - Railion DB AG mają duży wpływ na cały rynek europejski. W czerwcu 2006 r. Railion ogłosił plan przejęcia EWS Railway, z jego francuską córką ECR, oraz hiszpańskiego przedsiębiorstwa Transfesa. Dzięki tym zakupom Railion mógłby obsługiwać samodzielnie znaczną część przewozów całopociągowych.

Transfesa pełnić może funkcję kolei tranzytowej między Niemcami a Hiszpanią, a ECR może obsłużyć znaczną część Francji Północnej, łącznie z regionem paryskim, natomiast Alzacja i Lotaryngia byłaby obsługiwana bezpośrednio z Niemiec. Będzie to miało wyraźny wpływ na dalszy rozwój kolei towarowych we Francji, a nowe akwizycje będą służyły umocnieniu pozycji DB AG jako czołowego europejskiego przewoźnika kolejowego. Mimo to na francuskim rynku pozostaną dochodowe nisze dla mniejszych i wyspecjalizowanych przedsiębiorstw kolejowych. Do takich nisz należą pewne korytarze, branże i regiony oraz specjalne rodzaje przewozów. Przykładem jest współpraca CFL z producentem stali Arcelor.

Należy czekać na reakcje SNCF na te wydarzenia, zmieniające charakter rynku przewozów towarowych we Francji i na wprowadzenie strategicznych środków w warunkach rosnącej konkurencji.

Okaże się, czy SNCF Fret pozostaną dużym graczem, np. przez strategiczną współpracę z innymi kolejami, czy też będą ewoluować w kierunku oferenta niszowego.

Oprac. J. Ostaszewicz

106. Czego może oczekiwać kolej? Perspektywy rozwoju przewozów towarowych w Niemczech i Europie do 2020 r.

Ickert L., Rommerskichen S.: Was hat die Schiene zu erwarten?

Entwicklungsperspektiven des Güterverkehrs in Deutschland und Europa bis zum Jahr 2020. Güterbahnen. – 2008, nr 1, s. 14-17.

Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, prognoza, 2020, efektywność, przewozy międzynarodowe, przewozy krajowe.

W czwartym wydaniu raportu na temat transportu w Europie - „European Transport Report 2007/2008”, sporządzonym przez ProTrans AG z Bazylei zawarte są szczegółowe analizy i prognozy przewozów towarowych i pasażerskich prawie wszystkich krajów europejskich (obecna UE oraz Szwajcaria i Norwegia, a także Chorwacja i Turcja). Szczególnie interesujące są perspektywy przewozów towarowych.

Już w poprzedniej dekadzie przewozy towarowe w 31 krajach Europy zwiększyły się prawie o połowę.

Większość tego wzrostu przypada na przewozy transgraniczne, które zwiększyły się aż o ponad 70 %.

Natomiast przewozy krajowe wzrosły tylko o ok. 30 %. Wynika to z obecnych megatrendów: rosnącego powiązania gospodarek poszczególnych krajów wskutek rozszerzenia granic oraz dywersyfikacji produkcji i konsumpcji.

W efekcie tych procesów wzrastała intensywność przewozów (stosunek pracy przewozowej do PKB).

Inaczej mówiąc, przewozy rosły szybciej od gospodarki. We wszystkich krajach Europy Wschodniej wskutek zmniejszenia się produkcji masowej w drugiej połowie lat 90. i na początku nowego wieku intensywność przewozów malała: z 700 tkm/1000 € PKB w 1995 r. do 600 w 2005 r. (prognozy na 2020 r. przewidują dalszy spadek - do 570 tkm/1000 € PKB). W kilku krajach Europy Wschodniej wskaźnik ten zaczął się wyraźnie zbliżać do poziomu Europy Zachodniej (chociaż nadal jest wyższy), w której intensywność przewozów wykazuje w tym okresie lekki wzrost: z poniżej 200 tkm/1000 € PKB do nieco ponad 200 w 2010 r. Ładunki masowe zastąpione zostały przez półprodukty i wyroby gotowe. Duża ich liczba oraz opakowania (palety, kontenery) prowadzą jednak do nasilania się problemu: lżejsze towary są przewożone większą liczbą pojazdów. Niewielki wzrost ciężaru (tonażu) przy jednoczesnym wzroście pracy przewozowej wynika ze wzrostu średniej odległości przewozu.

15 W latach 1995-2005 łączne przewozy towarowe w Europie zwiększyły się z ponad 1800 mld tkm do nieco ponad 2000 mld tkm; w 2010 r. mają osiągnąć poziom 2900 mld tkm, w 2015 r. – 3300 mld tkm, a w 2020 r. - 3500 mld tkm. Wynika to z tego, że w następnych 15 latach nie można spodziewać się zahamowania tendencji do zmniejszania się przewozów masowych, stąd zapotrzebowanie na przewozy będzie wzrastać umiarkowanie, na pewno wolniej od wzrostu gospodarki. Jednak nadal będzie rosła średnia odległość przewozu, ponieważ powiązania między gospodarkami będą się nadal intensyfikować, zwłaszcza do pełnego połączenia Europy Wschodniej i Zachodniej. Ponadto trzeba się liczyć z wejściem nowych krajów do UE i nawiązywaniem stosunków partnerskich z kolejnymi krajami Europy Wschodniej oraz dalszą globalizacją procesów produkcji i konsumpcji. Do tego dojdą - i to w silniejszym niż dotąd stopniu - logistyczne powiązania łańcuchów transportowych. W efekcie praca przewozowa w europejskim transporcie towarowym będzie nadal rosnąć szybciej niż wzrost europejskiego PKB, co będzie się odbijać na wzroście intensywności przewozów. Łączna praca przewozowa w transporcie towarowym wzrośnie do 2020 r. o ponad 1/3 obecnego poziomu, co oznacza wzrost średnio 2 % rocznie. Obecnie prawie 2/3 całej pracy przewozowej jest wykonywane w transporcie wewnętrznym poszczególnych krajów. Na następne 15 lat przewidywany jest w tym segmencie przewozów mniejszy wzrost: o 1,7 %; udział przewozów transgranicznych wzrośnie blisko o 5 %, co oznacza, że przewozy w międzynarodowych relacjach zwiększać się będą prawie dwa razy szybciej.

3/4 łącznej pracy przewozowej w Europie jest wykonywane na obszarze tylko siedmiu krajów: Niemiec (ponad 20–proc. udział w tkm), Francji (o połowę mniejszy udział), Hiszpanii, Włoszech, W. Brytanii, Turcji i Polsce. Taka sytuacja w przyszłości nie ulegnie zasadniczej zmianie, tylko Turcja wejdzie do 2020 r. na czwarte miejsce. W 2020 r. łączny udział tych siedmiu krajów wyniesie 72 %, w tym Niemcy – ze względu na swoje centralne położenie - będą miały prawie 25-proc. udział.

Najsilniej rosnącymi rynkami będą do 2020 r. kraje Europy Wschodniej (średni wzrost o 3 % rocznie), ale z uwagi na niski poziom wyjściowy łączny udział 10 krajów tego regionu w przewozach europejskich będzie wynosił ok. 20 %. Razem wyniesie to 246 mld tkm, tj. niewiele więcej niż przewozy w Niemczech - 225 mld tkm, co wyraźnie przeczy głoszonej na Zachodzie tezie o „lawinie transportu ze Wschodu”.

W transporcie kolejowym duże odległości są szczególnie ważne w przewozach transgranicznych: na siedem krajów Europy Zachodniej przypada 3/4 takich przewozów, a prawie 1/3 z tego przypada na relacje zaczynające się lub kończące się w Niemczech. Następnie są: Francja, Holandia (głównie z uwagi na przewozy z portów), Hiszpania, Włochy i Belgia (także dzięki przewozom z portów na zaplecze lądowe) oraz Austria. W tej dziedzinie nie nastąpią do 2020 r. zmiany. Kraje te (oraz Szwajcaria) należą też do najbardziej obciążonych ruchem tranzytowym; na Szwajcarię i Austrię przypada prawie 1/3 takich przewozów, a w Niemczech w 2020 r. na tranzyt będzie przypadać co 5 tkm.

W następnych 15 latach nie nastąpią też znaczące zmiany w podziale zadań przewozowych między transportem drogowym, kolejowym i wodnym. Główną rolę będzie odgrywał transport drogowy: obecnie przypada na niego w Europie 77 % wszystkich tkm, do 2020 r. udział ten wzrośnie o 1 %. Na korzyść samochodów ciężarowych będą działać przede wszystkim dwa czynniki: stabilizacja transportochłonnych branż (np. budownictwo), co zmniejszy zapotrzebowanie na przewozy na większe odległości, oraz duży potencjał samochodów ciężarowych w zakresie zwiększania średnich odległości przewozu, także dzięki transportowi kombinowanemu. Żegluga śródlądowa ma obecnie 5-proc. udział w łącznych przewozach europejskich i w następnych latach to się w zasadzie nie zmieni; wzrost przewozów będzie wynosił 1,7 % rocznie.

Kolejowe przewozy towarowe w Europie będą do 2020 r. rosnąć w tempie nieco poniżej 2 % rocznie i w ciągu następnych 15 lat udział kolei zmniejszy się o blisko 1 %. Znamiennym zjawiskiem będzie ponadproporcjonalne zmniejszenie udziału kolei w przewozach krajowych. Zliberalizowane warunki konkurencji będą wpływać na wybór przewoźnika opłacalnego finansowo i zapewniającego wydajną realizację zapotrzebowania na przewozy.

Najważniejszym rynkiem dla kolei towarowych są Niemcy, przypada na nie obecnie 1/5 łącznych tkm (i pozostaną liderem do 2020 r. ze 150 mld tkm). W 2020 r. udział ten wzrośnie prawie o 1/4, średnio o blisko 2 % rocznie, tj. mniej niż wynosi średni wskaźnik europejski. Silniejszy wzrost transportu samochodowego spowoduje zmniejszenie udziału kolei o blisko pół punktu procentowego.

Drugim co do wielkości rynkiem kolejowych przewozów towarowych jest Polska (w 2020 r. przewiduje się przewozy na poziomie 50 mld tkm), ale roczny wzrost tylko o 0,5 % nie zapewnia utrzymania tego

16 udziału. Kolej straci ponad 8 punktów procentowych, ale nadal jej udział w polskim modal split będzie wynosił 30 %. Oprócz strat w udziale przewozowym ważnym czynnikiem będą też znaczne straty w infrastrukturze. Niezbędne będą duże inwestycje, by sprostać obecnym i przyszłym wymaganiom.

Konieczna będzie koncentracja na najważniejszych odcinkach. Korzystny będzie nadal wysoki udział w przewozach towarów masowych. Koleje polskie będą musiały jednak zmienić struktury przewozów; węgiel nie zawsze będzie odgrywał główną rolę.

Do pięciu największych europejskich rynków kolejowych w przewozach towarowych w 2020 r. należeć będzie ponadto: Francja (udział 9%, na rynku krajowym 12 %), W. Brytania (udział 5 i 6 %) oraz Łotwa (udziały po 5 %) ze względu na tranzyt z Rosji, która prześcignie Włochy, znajdujące się obecnie na piątym miejscu.

Powód, dla którego spodziewany jest większy wzrost przewozów towarowych, to wyższy potencjał wzrostu w dynamicznie zwiększających się relacjach tranzytowych. Stosunek relacji przewozów krajowych do międzynarodowych wynosi obecnie w transporcie drogowym 70:30. Prognozowany dla transportu kolejowego wzrost przewozów w relacjach międzynarodowych o 2,6 % rocznie nie będzie wystarczający wobec 3 % w transporcie drogowym.

Pomimo spadku znaczenia przewozów krajowych, kolej może zwiększyć udział w przewozach transgranicznych do 55 %. Kolej powinna się skoncentrować na optymalnych dla niej przewozach: długich relacjach międzynarodowych. Likwidacja technologicznych i administracyjnych barier między poszczególnymi sieciami i operatorami znacznie przyspieszy przewozy kolejowe. Będzie temu towarzyszyć koncentracja oferentów usług kolejowych w postaci aliansów strategicznych bądź fuzji przedsiębiorstw. Takie przekształcenia będą prowadzić nie tylko do rozwoju produktywności kolei, ale i do intermodalnych połączeń z innymi przewoźnikami.

W Niemczech przewozy w relacjach międzynarodowych będą do 2020 r. rosnąć średnio o 2,6 %, natomiast w relacjach krajowych tylko nieco o ponad 1 %. W obu segmentach Niemcy będą nadal na czele europejskiego rankingu. Przewozy eksportowe stanowią tam obecnie ponad 10 % europejskich przewozów tego rodzaju i pozostaną stabilne do 2020 r. przy średnim wzroście o 2,3 % rocznie.

Najbardziej dynamiczny będzie jednak wzrost tranzytowych przewozów przez Niemcy: przy średnim wzroście o 4 % rocznie w 2020 r. na niemieckiej sieci kolejowej będzie realizowana 1/4 łącznych europejskich przewozów tranzytowych. W efekcie zwiększy się też udział tranzytu w łącznych przewozach kolejowych w Niemczech: z obecnych 10 do 15 % w 2020 r.

Do czołowych europejskich krajów o największych przewozach tranzytowych obecnie należy też Francja, Austria i Polska, która jednak do 2020 r. spadnie na 8. miejsce. Większy wzrost takich przewozów będzie miała przede wszystkim Turcja, W. Brytania, Węgry, Chorwacja i Hiszpania, jednak ich udział w łącznych przewozach tranzytowych w Europie będzie wynosił tylko 12 %.

ProgTrans przeanalizował także obciążenie pociągów towarowych w Europie, które obecnie wynosi średnio 500 t netto. W następnych latach wskaźnik ten wzrośnie do 590 t. Będzie to wynikać z lepszego obciążenia pociągów w ruchu krajowym, przewożących mniejsze ładunki niż pociągi międzynarodowe, ale główną przyczyną tego wzrostu będą usprawnienia technologiczne i infrastrukturalne.

Występuje bardzo duże zróżnicowanie w obciążeniu pociągów w krajach europejskich: najniższe jest w Irlandii - 150 t netto, najwyższe zaś - ponad 1800 t - w rosyjskich pociągach przejeżdżających tranzytem przez Estonię. Niemcy z 510 t netto plasują się na średnim poziomie europejskim. Oznacza to jednak znacznie większą liczbę pociągokilometrów: ok. 1/5 łącznych poc.km jest wykonywanych na niemieckiej sieci kolejowej, a w 2020 r. zwiększy się to do 1/4.

Wnioski Koleje towarowe w Europie stracą w następnych 15 latach 0,5 % udziału w łącznych przewozach towarowych, ale będą przewozić prawie o 1/3 więcej towarów niż obecnie.

Liberalizacja rynków kolejowych i związane z tym usprawnienia technologiczne, organizacyjne i administracyjne stworzą podstawę do wzrostu przewozów o ok. 140 mld tkm.

Koleje będą się koncentrować na rynkach i relacjach, na których będą wydajne i konkurencyjne.

Zadania te będą mogły być wykonane tylko wówczas, gdy polityka transportowa stworzy odpowiednie warunki ramowe.

Oprac. J. Ostaszewicz

17 107. Poprawa efektywności CD Cargo.

Bazala J.: Essential steps of CD Cargo for improved performance. European Railway Review. - 2008, nr 3, s. 62– 65.

Słowa kluczowe: Czechy, transport kolejowy, przewozy restrukturyzacja, polityka kolejowa, polityka inwestycyjna.

ładunków,

sieć

kolejowa,

dst,

Niedawno powstała czeska spółka CD Cargo zamierza zmodernizować swój tabor, zracjonalizować sieć centrów logistycznych oraz poprawić jakość usług przewozowych. Obecnie spółka posiada 950 lokomotyw i ok. 26 tys. wagonów towarowych; zatrudnia 12,5 tys. pracowników.

Sieć kolei czeskich ma 9500 km, z czego 1/3 to linie zelektryfikowane. Gęstość sieci wynosi 120 2 km/1000 km , co stawia Czechy w czołówce krajów europejskich. W liczącej ponad 170 lat historii kolei na ziemiach czeskich najlepszym okresem była druga połowa XX wieku. Jednak w latach 90. pozycja kolei na rynku przewozów towarowych i osobowych znacznie obniżyła się na korzyść transportu drogowego. Na początku 2000 r. rozpoczęto gruntowną restrukturyzację kolei. W styczniu 2003 r. w oparciu o nową ustawę powołano spółkę akcyjną Koleje Czeskie (CD) oraz Administrację Infrastruktury Kolejowej, pełniącą funkcję zarządcy infrastruktury. W spółce Koleje Czeskie skarb państwa posiada 100 % udziałów. Podstawowym zadaniem spółki jest realizacja przewozów pasażerskich. W grudniu 2007 r. powstała spółka CD Cargo, zajmująca się przewozami towarowymi.

Początkowy etap reform kolejowych opierał się na kilku założeniach: konieczności ogromnych oszczędności w wydatkach przy zachowaniu stabilności finansowej przedsiębiorstwa, zlecaniu wykonawstwa części robót firmom zewnętrznym, redukcji zatrudnienia oraz wdrażaniu nowoczesnych technologii, co w efekcie dało wzrost wydajności o 25 %. W następnym okresie skoncentrowano się na modernizacji taboru. Wprowadzono do eksploatacji na trasach międzynarodowych pociągi dużych prędkości Pendolino z wychylnym nadwoziem. W 2004 r. utworzono holding Czeska Grupa Kolejowa.

W ciągu następnych 3 lat następowało wyodrębnianie ze struktur kolei segmentów działalności, które były nieefektywne (niektóre usługi, działalność pozatransportowa, prace naukowo-badawcze, telekomunikacja, informatyka, naprawy taboru). Nowe spółki zawierały z koleją kontrakty na realizację określonych prac i usług.

W efekcie reform koleje czeskie rok 2007 zakończyły zyskiem 2,1 mln €, co było wydarzeniem bezprecedensowym, świadczącym o pozytywnych rezultatach restrukturyzacji. Jej końcowym etapem będzie wyodrębnienie sektora przewozów pasażerskich.

CD Cargo została utworzona w grudniu 2007 r. na mocy uchwały rządu czeskiego, przekazującego podstawową działalność w zakresie kolejowych przewozów towarowych nowej spółce wraz z majątkiem o wartości 360 mln €, zapleczem do utrzymania i napraw pojazdów szynowych, jak również cały tabor kolejowy. Obecnie spółka przewozi rocznie 92 mln t ładunków, wykonuje 17 mld tkm, a roczny dochód z przewozów sięga 720 mln €. Wydzielenie przewozów towarowych wyeliminowało tzw. krzyżowe finansowanie, które przedtem bardzo uszczuplało zyski z przewozów towarowych; część z nich przeznaczano na deficytowe przewozy pasażerskie.

Nowa struktura organizacyjna i sytuacja finansowa CD Cargo umożliwia pozyskanie środków na inwestycje, głównie na modernizację taboru towarowego: planowane są zakupy nowych wagonów oraz modernizacja istniejącego taboru. Realizacja planów inwestycyjnych w latach 2008-2009 ma kosztować 120 mln €. Na koniec bieżącego roku planowany zysk przedsiębiorstwa ma wynieść 44 mln €, a przewozy towarowe mają się zwiększyć o 4 % w stosunku do roku poprzedniego.

Na rynku kolejowych przewozów towarowych w Czechach oprócz CD od 10 lat działa kilkadziesiąt innych podmiotów, ich udział w rynku nie przekracza jednak 10 %. Tak więc CD działają w warunkach nie tylko silnej konkurencji ze strony przewoźników drogowych, lecz także konkurencji wewnątrzbranżowej. Aby wzmocnić swoją pozycję na rynku przewozów, CD planują fuzję z partnerem słowackim. Poza tym CD angażują się w kilka wielkich projektów z innymi dużymi przewoźnikami towarowymi w Europie.

Obecnie udział CD w rynku krajowych przewozów towarowych wynosi 22 %; udział transportu drogowego wynosi prawie 75 %. Koleją przewozi się aktualnie 90 mln t towarów, a transportem drogowym – ok. 430 mln t. Na tle innych krajów europejskich, gdzie udział kolei w przewozach towarowych jest poniżej 10 %, sytuacja w Czechach wygląda optymistycznie. Dalszy wzrost kolejowych przewozów towarowych jest uzależniony od stanu infrastruktury. Aby osiągnąć w przyszłości wzrost przewozów do 120 mln t rocznie, rozpoczęto inwestycje w infrastrukturze kolejowej.

W najbliższych 5-6 latach będzie ukończona modernizacja głównych korytarzy transportowych, co

18 może zwiększyć zdolność przepustową infrastruktury do 140 mln t rocznie (dałoby to 30-procentowy udział kolei w rynku przewozów towarowych).

Wzrost efektywności sektora przewozów towarowych zapewnić ma również budowa centrów logistycznych. Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie takiego centrum w Lovosicach, gdzie już zaczął działać główny terminal, odprawiający towary do portów niemieckich. Inne centra to Brno i Ostrawa, gdzie przygotowuje się projekt logistyczny dla zakładów produkujących samochody Hyundai w Nosovicach. Formy finansowania tych przedsięwzięć są różne: środki z budżetu państwa, sektor prywatny oraz przewoźnicy (w tym CD Cargo).

Oprac. E. Kucharek

108. Koleje krajów skandynawskich.

Northern Europe Profile. European Railway Review. - 2008, nr 3, s. 17- 56.

Słowa kluczowe: Skandynawia, transport kolejowy, restrukturyzacja, sieć kolejowa, duże szybkości, infrastruktura kolejowa, tunel kolejowy, program, rozwój.

Banverket - zarządca infrastruktury kolejowej w Szwecji.

Banverket jako spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową w Szwecji została powołana w 1988 r. w efekcie restrukturyzacji kolei. Dziesięć lat później z Banverket została wydzielona spółka Banverket Produktion, która zajmuje się budową i utrzymaniem linii kolejowych. Spółka od 2002 r. działa na wolnym rynku w warunkach otwartej konkurencji, co wychodzi na dobre zarówno samej spółce, jak i jej klientom.

Aktualna strategia spółki zakłada ekspansję na rynku kolejowym Danii i Norwegii; spółka chce być liderem w zakresie budowy i utrzymania linii kolejowych w Skandynawii. Pojęcie „lider” w odniesieniu do sektora kolejowego oznacza perfekcyjne połączenie atutów kolei jako najszybszego, najtańszego, najbezpieczniejszego, najbardziej ekologicznego środka przewozowego w interesie głównego odbiorcy swoich usług, tj. klienta. W przypadku Szwecji największym klientem jest Banverket jako zarządca i właściciel sieci kolejowej, a także inne mniejsze spółki: SSAB, Götenburg Harbour, LKAB. Inną ważną grupą klientów są operatorzy kolejowi: SJ, Veolia, Tagkompaniet czy Danske Statsbaner.

Ostatnia grupa klientów to spółki kooperujące z przedsiębiorstwami kolejowymi, a także pasażerowie i spedytorzy ładunków.

Budowa linii wysokich prędkości w Norwegii.

Analizy wykonywane na zamówienie Jernbaneverket (Administracji Kolei Państwowych w Norwegii) pokazują, że istnieje ogromny potencjał w zakresie budowy linii wysokich prędkości w tym kraju, pomimo jego specyficznych, trudnych warunków terenowych. Kolej w Norwegii posiada bardzo długą tradycję. W 1854 r. oddano tu pierwszą, 54-km linię łączącą Oslo z Eidsvoll. Obecnie sieć kolejowa liczy nieco ponad 4000 km. Kolej była w Norwegii budowana z myślą o transporcie surowców eksportowych do portów, a także ładunków importowych w głąb kraju oraz umożliwienia przemieszczania się mieszkańców po bardzo rozległych obszarach tego kraju.

Budowa nowoczesnej infrastruktury drogowej i kolejowej w tym górzystym kraju jest bardzo kosztowna. Dla zapewnienia mieszkańcom możliwości poruszania się po kraju powstała dość gęsta sieć krajowych połączeń lotniczych, obejmujących nawet niewielkie miejscowości. Naturalne korytarze transportu lądowego (drogowego i kolejowego) znajdują się w południowej części Norwegii (o stosunkowo dużej gęstości zaludnienia); łączą zazwyczaj większe i mniejsze miasta usytuowane w dolinach. Polityka państwa zawsze ukierunkowana była na budowę jak największej sieci dróg, tak aby objąć nią jak najwięcej miejscowości.

Obecna sieć kolejowa Norwegii to w większości linie jednotorowe, które w uprzemysłowionych rejonach są bardzo przeciążone. Istnieje więc ogromne zapotrzebowanie społeczne i gospodarcze na budowę dróg szybkiego ruchu oraz linii kolejowych wysokich prędkości, choć rząd bierze pod uwagę mocno wyrażany społeczny postulat ochrony środowiska naturalnego i zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu.

Niemieckie konsorcjum, z Verkehrswissenschaftliches Instytut (VWI) na czele, wygrało konkurs na przygotowanie studium wykonalności dotyczące budowy linii wysokich prędkości. Studium jest podzielone na trzy etapy. Pierwszy etap to opracowanie katalogu możliwych tras przebiegu takich linii wraz ze wstępną kalkulacją kosztów budowy. Drugi i trzeci etap to szczegółowa analiza techniczna i ekonomiczna kosztów/korzyści budowy każdej z proponowanych linii. Za priorytetową uznano linię

19 wysokich prędkości łączącą Oslo ze Sztokholmem. W południowej części Norwegii mają to być korytarze transportowe łączące Oslo z największymi miastami - Kristiansand, Stavanger, Bergen i Trondheim. Obecnie na trasach kolejowych pomiędzy tymi miastami przewozi się rocznie ok. 1,5 mln pasażerów, co przy ogólnej liczbie mieszkańców (4,5 mln) świadczy o bardzo dużej ich mobilności.

Część linii wysokich prędkości, poza centralnym regionem Ostland, byłaby nadal jednotorowa. W centrum należy jednak wybudować nowe linie dwutorowe, dostosowane do prędkości 200 km/h. W przypadku linii jednotorowych przewidziano 2 lub 3 stacje pośrednie, pozwalające na mijanie się pociągów. Maksymalna prędkość na nich to 250 km/h (pod warunkiem wprowadzenia do eksploatacji najnowszego taboru). Wówczas podróż, np. z Oslo do Trondheim, trwałaby poniżej 3 godzin przy 3-4 postojach na trasie. Linie jednotorowe będą ograniczać częstotliwość pociągów, niemniej jednak w godzinach porannego i popołudniowego szczytu możliwe będą odjazdy pociągów co godzinę.

W ostatnich kilku latach w szybkim tempie zwiększają się kolejowe przewozy towarowe. Administracja Kolei Norweskich przygotowała strategię rozwoju dla tego sektora, zakładającą wzrost ruchu towarowego o 100 % do 2019 r. przy jednoczesnym wzroście wskaźnika punktualności do 90 %. Kolej przewiduje w latach 2010-2019 nakłady inwestycyjne w wysokości 3,7 mld koron norweskich na modernizację sieci, likwidację „wąskich gardeł” oraz budowę stacji mijania na liniach jednotorowych.

Ponadto przewiduje się rozbudowę terminali towarowych. Tak ogromne nakłady inwestycyjne pozwolą na transfer znacznej masy towarowej z transportu drogowego na kolej, co w konsekwencji zapewni lepszą ochronę środowiska naturalnego oraz zwiększy bezpieczeństwo ruchu drogowego. Plany rozwoju transportu mają być przygotowane i przedstawione parlamentowi do akceptacji jeszcze w tym roku.

Cechą charakterystyczną przewozów towarowych w Norwegii jest bardzo wysoki udział transportu intermodalnego. Pod względem ilości przewożonej masy transport intermodalny stanowi 85 %. Kolej ma być w większym stopniu wykorzystywana do przewozu kontenerów i naczep samochodowych. Dla zwiększenia udziału kolei w rynku przewozów towarowych potrzebne jest jednak zwiększenie zdolności przepustowej linii, a ta jest już wyczerpana. Priorytetową sprawą staje się więc modernizacja sieci, w tym budowa nowych mijanek.

Budowa najdłuższego tunelu kolejowego w Finlandii.

Aktualnie w Helsinkach trwa budowa nowego portu, który ma być ukończony pod koniec bieżącego roku. Nowy port powstaje na wyspie Vuosaari, odległej o 15 km od centrum Helsinek. Inwestycja obejmuje budowę portu towarowego, drogi dojazdowej oraz linii kolejowej o długości 19 km. Linia poprowadzona jest przez dwa tunele. Jeden z nich – Savio - będzie najdłuższym tunelem kolejowym w Finlandii oraz drugim co do wielkości tunelem w Skandynawii (13,5 km).

Nowy port zajmuje obszar 150 h. Obok powstaje tzw. centrum biznesowe o powierzchni 75 h. Sam port będzie miał nabrzeże o długości 3,6 km i 20 miejsc postojowych dla statków. Zatrudnienie znajdzie tam ok. 4000 osób. Zdolność przeładunkowa portu jest obliczona na 12 tys. t rocznie. Ok. 20 % ładunków będzie dowożonych i wywożonych z portu transportem kolejowym. W realizacji projektu uczestniczą koleje fińskie, administracja drogowa oraz morska – pierwszy przypadek współpracy inwestycyjnej trzech branż transportowych.

Portowa linia kolejowa jest jednotorowa, zelektryfikowana (1,25 kV) i wyposażona w automatyczny system kontroli ruchu pociągów. Będzie przeznaczona wyłącznie dla ruchu towarowego i dostosowana do obciążeń osiowych 25 t. W początkowym okresie rozruchu będzie po niej kursować 10 pociągów na dobę, po 5 w każdym kierunku. Docelowo ma kursować 20 pociągów w ciągu doby z maksymalną szybkością 80 km/h. Aby nie zakłócać spokoju mieszkańców dzielnic położonych wzdłuż linii, większość trasy będzie przebiegać dwoma tunelami. Co więcej – pociągi będą przyjeżdżać do portu w nocy i wczesnym rankiem, a wyjeżdżać z niego w godzinach wieczornych. Dla bezpieczeństwa ruchu linia nie będzie miała żadnego skrzyżowania poziomego z drogą.

Oprócz tunelu Savio na linii tej znajduje się drugi tunel o długości 0,7 km, biegnący pod obszarem chronionym Natura 2000. Po wyjeździe z drugiego tunelu pociągi wjeżdżają na most kolejowy, a następnie na stację rozrządową z ośmioma torami manewrowymi, gdzie rozrząd odbywa się przy użyciu lokomotyw spalinowych.

Koleje duńskie.

W 2005 r. koleje duńskie przeszły poważny kryzys. Odnotowano bardzo dużą liczbę opóźnień pociągów wskutek coraz gorszego stanu infrastruktury oraz awarii urządzeń sygnalizacyjnych – to skutek wieloletniego niedoinwestowania kolei. Kryzys nastąpił dwa lata po uroczystym ogłoszeniu zgody wszystkich sił politycznych na plan dalszego rozwoju sektora kolejowego obejmującego lata

20 2005–2014. Dla zarządcy infrastruktury kolejowej -Rail Net Denmark - był to impuls do poważnego zajęcia się problemem podupadającej kolei. Po wyliczeniu kosztów wszystkich niezbędnych inwestycji okazało się, że w ciągu 10 najbliższych lat trzeba wydać 10 mld koron duńskich więcej niż pierwotnie sądzono.

W planie inwestycji przewidziano modernizację wielu linii kolejowych, tak aby usunąć „wąskie gardła” sieci, wiele linii kolejowych ma być dostosowanych do maksymalnych prędkości 200 i więcej km/h, wprowadzony będzie nowy, jednolity system sygnalizacji, który będzie odpowiadał wymogom ERTMS. Wszystko to ma podnieść konkurencyjność transportu kolejowego zarówno na rynku przewozów pasażerskich, jak i towarowych.

Oprac. E. Kucharek

109. Czy europejski wspólny rynek obejmie również kolej?

Höhnscheid H., Lehnarz G.: Findet der europäische Binnenmarkt auch auf der Schiene statt? Güterbahnen. – 2008, nr 1, s. 7-13.

Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, kolej, konkurencja rynkowa, przewozy międzynarodowe, interoperacyjność, dst, port morski, przeładunek, przewoźnik, współpraca międzynarodowa, prognoza, rozwój.

W minionych latach koleje uzyskały bardzo dobre wyniki: rozwinęły się nie tylko przewozy intramodalne, charakteryzujące się wzrostem wielkości przewozów, ale także zwiększył się udział kolei w konkurencji z innymi przewoźnikami. Znaczną w tym rolę odegrała wyraźnie większa transparentność sektora kolejowego z punktu widzenia spedytorów i klientów.

Koleje podjęły wyzwania konkurencji, dotyczy to w szczególności optymalizacji transgranicznych procesów przewozowych oraz urynkowienia alternatywnych tras jako niszy w konkurencji między poszczególnymi infrastrukturami. W wyniku wykorzystania zalet kolei jako środka przewozowego przedsiębiorstwa kolejowe napotykają na coraz więcej ograniczeń. Zalety kolei na średnich i dużych odległościach przewozu mogą być w pełni wykorzystane tylko przy otwarciu rynków, ponieważ przewozy na takie odległości w krajach tranzytowych są przewozami międzynarodowymi. Uwolnienie kabotażu w kolejowym transporcie towarowym od stycznia 2007 r. jest, przynajmniej formalnie, decydującym elementem realizacji wspólnego rynku dla kolei.

W ostatnich latach w Niemczech wyraźnie wzrosło znaczenie przewozów transgranicznych oraz tranzytowych, ale nadal dominują wewnętrzne przewozy krajowe: 217,9 mln t w 2006 r. (wzrost od 2000 r. o ok. 13 %). Jednak ich udział w stosunku do pozostałych segmentów zmniejszył się z 65,8 % do 63,0 % (w 2007 r. dalszy spadek udziału do 62 %).

Przewozy transgraniczne w okresie 2000-2006 wzrosły o 23 %, do 110,8 mln t (eksport + import); ich udział zwiększył się z 30,6 % do 32,0 % (w 2007 r. dalszy wzrost do 32,3 %).

Największy wzrost wykazały przewozy tranzytowe: wzrost o 66 % w stosunku do 2000 r., wzrósł również ich udział w rynku: z 3,6 do 5,0 % (tendencja ta utrzymała się i 2007 r.: wzrost do 5,5 %).

Potencjał kolei w ruchu międzynarodowym jest jeszcze daleki od wyczerpania. Otwarcie rynku w poszczególnych krajach UE przebiega w bardzo różny sposób, zróżnicowane są też warunki dostępu do sieci, tj. poziom cen za korzystanie z infrastruktury. Na korzyść kolei działają natomiast czynniki umożliwiające dalszą ekspansję, przede wszystkim rozszerzanie UE. Ważne znaczenie ma większe wykorzystywanie kolei w krajach Europy Wschodniej.

Porównanie danych statystycznych głównych partnerów handlowych Niemiec w kolejowych przewozach towarowych wykazuje na jakich rynkach międzynarodowy podział pracy jest wprawdzie intensywny, ale udział kolei w wymianie towarowej jest stosunkowo mały. Biorąc pod uwagę handel ogólny, obejmujący wszystkie towary wwożone i wywożone z Niemiec, można określić kraje, z którymi Niemcy osiągają wysoki wolumen wymiany handlowej i z którymi możliwa jest intensywna wymiana koleją. Biorąc za podstawę wartość towarów, do takich należą przede wszystkim: Francja, Holandia, Włochy, Belgia i Austria, dopiero w dalszej kolejności Hiszpania, Rosja, Czechy, Węgry, Norwegia i Turcja.

Natomiast analiza przewozów transgranicznych (w mln t) daje inną kolejność: Włochy i Austria, a dalej w znacznym odstępie Czechy, Francja i Szwecja. Tutaj rolę odgrywa struktura przewożonych towarów, a także stosunek ich wartości do ciężaru. Stosunkowo silną pozycję zajmują kraje Europy Wschodniej, zwłaszcza Polska i Czechy, mające wysoki udział kolei w modal split.

21 Kolejnym ważnym czynnikiem zwiększającym szanse kolei jest przeładunek w portach morskich i przewozy w głąb lądu. Pewną rolę odgrywa tu konkurencja między portami niemieckimi na Morzu Północnym a portami ARA (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia). Również w przewozach krajowych relacje między portami morskimi a ich zapleczem lądowym odgrywają istotną rolę. Dotyczy to przede wszystkim Hamburga, Bremy/Bremerhaven, Emden, Cuxhaven, Wilhelmshaven, Lubeki i Rostoku, jak również portów ARA; obsługa towarów z Niemiec jest tam stosunkowo nieduża (1,6 mln t), ale towary z portów ARA do Niemiec są na wysokim poziomie: 13,8 mln t (38 % wszystkich ładunków z portów morskich do Niemiec).

Nie można też pomijać przewozów z portów niemieckich na Morzu Północnym i Bałtyckim na ich zaplecze lądowe. Obecnie 22 % (48,7 mln t) ładunków w przewozach krajowych pochodzi z lub jest kierowane do następujących portów: Hamburg, Brema/Bremerhaven, Cuxhaven, Wilhelmshaven, Emden, Rostok i Lubeka. W przewozach tranzytowych w 2006 r. kolej przewiozła 13,5 mln t do/z portów niemieckich, co odpowiada ok.12 % łącznych przewozów tranzytowych.

Intramodalna konkurencja w przewozach do/z portów morskich jest bardzo duża, udział rynkowy kolejowych przedsiębiorstw spoza DB AG wynosi łącznie ok. 20 %. Te przewozy mają częściowo charakter międzynarodowy; dla Hamburga i Bremy/Bremerhaven udział wynosi 16 i 26 %. W kolejowym ruchu krajowym z/do Hamburga największy udział mają przewozy w relacji z Dolną Saksonią - 29,4 %. W ruchu tranzytowym największy udział mają Czechy (2 mln t) i Austria (1,7 mln t); w przewozach kolejowych do/z Bremy/Bremerhaven udział Austrii wynosi 1,7 mln t, a Czech - 0,9 mln t.

Do towarów najbardziej nadających się do przewozu koleją należą paliwa mineralne, produkty ropy naftowej, stal i metale oraz rudy. Aż 23,5 % stanowią przewozy specjalne, w tym głównie transport kombinowany. W 2006 r. ich udział wyniósł 23,5 %, ale im większa jest odległość przewozu, tym większy jest ich udział: w ruchu krajowym 13 %, transgranicznym 38 %, a w tranzycie 59 %. Średnia odległość takich przewozów wynosi 481 km.

Zalety kolei nabierają większego znaczenia przy przewozie dużych ilości towarów na większe odległości. Wskutek położenia geograficznego Niemiec i rosnącej międzynarodowej wymiany towarowej kolejowe przewozy transgraniczne stają się bardzo ważnym elementem rozwoju gospodarki kraju.

Międzynarodowe kolejowe przewozy towarowe były jednak w wielu krajach traktowane „po macoszemu”. Przed liberalizacją takie przewozy były tylko dodatkiem do systemu krajowego. Dla umożliwienia swobodnego przewozu transgranicznego wprowadzono standaryzację, np. w formie jednolitych dokumentów przewozowych. Każde przedsiębiorstwo kolejowe uczestniczące w takich przewozach było odpowiedzialne za transport na obszarze własnego kraju. Na poziom cen przewozu, mimo taryf międzynarodowych, wpływ miały różne interesy krajowe, co w niektórych przypadkach zakłócało konkurencyjność transportu kolejowego, a towary były kierowane na sieć drogową.

Obowiązujące w poszczególnych krajach warunki ramowe nie dawały obcym kolejom możliwości bezpośredniego wpływu na organizację przewozu i koszty.

Międzynarodowe przewozy towarowe oznaczały konieczność zmiany na każdej granicy lokomotyw i personelu ruchu, przejęcia odpowiedzialności za transport. Unia Europejska zmieniła te warunki.

Liberalizacja w krajach unijnych umożliwiła poszczególnym kolejom działanie w warunkach konkurencji.

Jedną z nowych opcji jest Open Access: przedsiębiorstwo kolejowe może prowadzić zagranicą przewozy własnymi lokomotywami, wagonami i personelem. Warunkiem jest posiadanie licencji na wykonywanie przewozów i świadectwo bezpieczeństwa uznawanego w kraju przejeżdżanym.

Przedsiębiorstwo to może założyć w innym kraju swoją filię. Przykładem są: SBB-Cargo w Niemczech i we Włoszech, TX-Logistik w Szwecji, Austrii i Szwajcarii, Rail4chem w Beneluksie, Szwajcarii i Polsce, CTL w Niemczech i Veolia Niederlande.

Przedsiębiorstwo kolejowe może się połączyć z przewoźnikiem w innym kraju lub go przejąć. Na przykład Railion współpracuje z BLS Cargo w Szwajcarii, a przedsiębiorstwa Railion we Włoszech, Holandii, Danii i Szwajcarii powstały w wyniku przejęcia lokalnych przedsiębiorstw. Trenitalia ma udział w TX-Logistik, Deutsche Eisenbabngesellschaft przejęła Volia.

Inną opcją dla bezpośredniego wejścia na rynek zagraniczny jest założenie joint-venture, np. w Polsce Railion z PCC Cargo utworzyły wspólne przedsiębiorstwo East West Railways, a dla przewozów transalpejskich Railion wspólnie z partnerami utworzył Lokomotion und Rail Traction Company.

Kolejną opcją jest współpraca z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi za granicą, poczynając od

22 zakupienia przewozu w przedsiębiorstwie lokalnym aż do współpracy w strukturach sieciowych, np.

European Bulls, które w wielu krajach występuje jako alians.

Brak wspólnego języka kolejowego, krajowe regulaminy ruchu kolejowego i regulacje prawne oraz różnice technologiczne są dla przedsiębiorstw średniej wielkości dużą przeszkodą we wchodzeniu na rynki. Dla zaoszczędzenia czasu i kosztów bardziej korzystnym rozwiązaniem dla wielu przedsiębiorstw kolejowych jest współpraca z partnerem zagranicznym. Nowym zjawiskiem jest rozwijająca się współpraca pomiędzy państwowymi (poprzednio) kolejami a przedsiębiorstwami prywatnymi. Koleje państwowe wykorzystują to dla rozszerzenia opcji wyboru partnera za granicą i dzięki temu mogą chronić przewozy we własnym kraju przed konkurentami zagranicznymi.

W przewozach z portów morskich na zaplecze lądowe jest szczególnie wyraźna konkurencja między przedsiębiorstwami kolejowymi. Wiele z nich wykorzystuje te przewozy do włączania się w międzynarodowy ruch kolejowy. Z reguły pociągi kursują wahadłowo między dokładnie wyznaczonymi terminalami, załadunek pociągów najczęściej zapewnia operator, a wagony dla transportu kombinowanego są dostępne na rynku lub dostarczają je zleceniodawcy. Przewozy tego rodzaju są obecnie prowadzone głównie na zapleczu portów Morza Północnego. Obecnie przedsiębiorstwa kolejowe zaczynają się interesować takimi przewozami również z innych portów morskich, szczególnie na Atlantyku, Morzu Śródziemnym i Bałtyku.

Rozwój rynku europejskiego w zakresie międzynarodowych przewozów kolejowych jest w dużym stopniu zależny od Francji i Hiszpanii. Jeżeli osiągną (zwłaszcza Francja) w najbliższych latach standardy krajów zliberalizowanych, to koleje będą mogły bardzo wyraźnie zwiększyć swoją działalność w Europie.

Oś Skandynawia/Benelux - Niemcy - Austria/Szwajcaria - Włochy już teraz wykazuje wysoki poziom liberalizacji, co stworzyło przedsiębiorstwom kolejowym nowe możliwości optymalizacji przewozów.

Powstały różne konsorcja transportowe, klienci mają swobodny wybór. Przewozy na tej osi będą nadal rosnąć.

Duży potencjał wzrostu ma ruch między krajami na wschodzie i zachodzie Europy, a wiele krajów w tym regionie dysponuje konkurencyjnymi systemami kolejowymi. Wiele zachodnich kolei i przedsiębiorstw logistycznych umacnia swoje zaangażowanie w krajach Europy Wschodniej i Południowo-Wschodniej. Dzięki strategicznemu partnerstwu i bezpośrednim inwestycjom w infrastrukturę rośnie w tych krajach wpływ przedsiębiorstw niemieckich. Kolej w przewozach do/z Wschodniej Europy ma ogromne możliwości rozwoju.

Dotyczy to zresztą całego międzynarodowego transportu towarów koleją: znajduje się on dopiero na początku swojej drogi rozwojowej. Dalszy rozwój jest uwarunkowany rozszerzeniem liberalizacji, zwłaszcza w niektórych „konserwatywnych” krajach.

Oprac. J. Ostaszewicz

23

III. TRANSPORT DROGOWY 110. Priorytet - bezpieczeństwo pieszych.

Kar K., Gajula S.: Focussing on pedestrian safety. Public Roads. – 2008, nr 5- 6, s. 2229.

Słowa kluczowe: USA, transport drogowy, bezpieczeństwo ruchu drogowego, dst, wypadek drogowy, pieszy, wychowanie komunikacyjne, program.

W USA ok. 8,7 % wszystkich podróży jest wykonywanych pieszo. W latach 2001-2005 wypadki z udziałem pieszych stanowiły ok. 11 % wszystkich wypadków drogowych, ale na terenie miast wyniosły 25-40 %.

Federalny Zarząd Dróg Publicznych (FHWA) wykonał analizę wypadków drogowych w czterech miastach, w których odnotowano ich dużą liczbę: Chicago, Los Angeles, Nowy Jork i Phoenix.

Ponadto Departament Transportu w Arizonie wykonał niezależne studium w zakresie przyczyn wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi.

FHWA postawił sobie za cel – obok poprawy bezpieczeństwa drogowego - zmniejszenie liczby wypadków o 10 % w 14 stanach o największym wskaźniku wypadkowości. W każdym z tych stanów było w 2005 r. ponad 150 wypadków śmiertelnych z pieszymi, tj. 2,5/100.000 mieszkańców. Każdego roku ginie na sieci drogowej USA blisko 5000 pieszych; problem uznano za poważny.

Badaniami objęto okres 2001-2005. Wyłączono wypadki z udziałem pieszych, w których zginął tylko kierowca lub współpasażer, nawet jeżeli pieszy też poniósł w tym wypadku jakieś obrażenia. Badano warunki drogowe podczas wypadku oraz zachowanie się pieszych i kierowców (rodzaj drogi, lokalizacja wypadku, oświetlenie, czy kierowca nie był pod działaniem alkoholu lub narkotyków, czy nie jechał zbyt prędko, czy pieszy nie wtargnął na jezdnię, czy prawidłowo przechodził przez drogę, czy szedł po niej w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu lub przeciwnym, czy był niepełnosprawny i czy przestrzegał przepisów i znaków drogowych). Zebrano również dane demograficzne dla badanych miast: liczbę mieszkańców, poziom dochodów i posiadanie samochodu.

Chicago - 2,7 mln mieszkańców, w tym 18 % rodzin o dochodach poniżej minimum socjalnego, 22 % gospodarstw domowych nie posiadających samochodu osobowego oraz 5 % pracowników w wieku ponad 16 lat chodzących do pracy pieszo (chodziło o oszacowanie liczby osób, które mogą wybrać podróż pieszo lub środkiem komunikacji publicznej).

Zachowanie kierowców: nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu, ucieczka kierowcy po spowodowaniu wypadku, nadmierna prędkość jazdy.

Zachowanie pieszych: chodzenie drogą zgodnie lub niezgodnie z kierunkiem ruchu, nieprawidłowe przechodzenie przez drogę, niedostateczna widzialność dla kierowców.

Czas wypadku: ok. 33 % wypadków śmiertelnych nastąpiło w godzinach 18

00

00

– 24 .

Miejsce wypadku: większość wypadków śmiertelnych zdarzyła się na drogach lokalnych lub ulicach, poza skrzyżowaniami, na drogach z nierozdzielonymi fizycznie kierunkami ruchu, w niedostatecznie oświetlonych miejscach.

Los Angeles - 3,7 mln mieszkańców, 17 % rodzin o dochodach poniżej minimum socjalnego, 13 % gospodarstw domowych bez samochodu, 3 % pracowników chodzących do pracy pieszo.

Zachowania kierowców: jak w Chicago.

Zachowania pieszych: nieustąpienie pierwszeństwa, chodzenie po jezdni, nieprawidłowe jej przekraczanie oraz wtargnięcia na drogę.

00

00

Czas wypadku: 48 % wypadków śmiertelnych następuje w godzinach 17 - 24 .

Miejsce wypadku: większość wypadków śmiertelnych zdarza się na głównych arteriach miejskich (wyłączając autostrady), nie mających kontroli dostępu, poza skrzyżowaniami, na drogach z nierozdzielonymi kierunkami ruchu, w miejscach niedostatecznie oświetlonych.

24 Nowy Jork - 8 mln mieszkańców, 17 % rodzin z dochodami poniżej minimum socjalnego, 51 % gospodarstw domowych bez samochodu, 9 % pracowników chodzących do pracy pieszo.

Zachowanie kierowców: ucieczka z nieustąpienie pierwszeństwa, nadmierna prędkość.

miejsca

wypadku,

niedostateczna

uwaga,

Zachowanie pieszych: nieprawidłowe przechodzenie i wtargnięcia na jezdnię.

00

00

Czas wypadku: 35 % wszystkich wypadków śmiertelnych występuje w godzinach 17

–

24 .

Miejsce wypadku: jak w Los Angeles.

Wiek ofiar: 35 % zabitych miało ponad 65 lat.

Phoenix - 1,4 mln mieszkańców, 14 % rodzin z dochodami poniżej poziomu ubóstwa, 8 % gospodarstw domowych bez samochodu, 2 % pracowników chodzi pieszo do pracy. Chociaż na pieszych przypada tylko 2 % wszystkich wypadków w ciągu roku, to stanowią oni 4,4 % wszystkich wypadków drogowych i blisko 30 % wypadków śmiertelnych. W 2005 r. 612 pieszych potrąciły samochody, skutkiem czego było 572 osób rannych i 49 zabitych.

Zachowanie kierowców: niedostateczna widzialność pieszych.

ucieczka

z

miejsca

wypadku,

nadmierna

prędkość

i

Zachowanie pieszych: głównie nieprawidłowe przejście przez drogę, nieustąpienie pierwszeństwa samochodom, wtargnięcie na jezdnię.

00

Czas wypadku: 56 % wszystkich wypadków śmiertelnych zdarza się w godzinach 18

00

–

24 .

Miejsce wypadku: większość wypadków występuje na ulicach, poza skrzyżowaniami, na drogach dwukierunkowych, na „lewoskrętach” i w miejscach niedostatecznie oświetlonych.

Wszystkie cztery miasta zaliczyły do kategorii pieszego również osoby korzystające z wózków inwalidzkich oraz z pojazdów napędzanych siłą mięśni, ale nie rowerów.

Znaczne różnice demograficzne i socjoekonomiczne charakteryzujące badane cztery miasta utrudniają ich porównanie. W badaniach ograniczono się więc do analizy kilku najważniejszych czynników, wspólnych dla wszystkich miast: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (lub przejścia) i nadmierna prędkość, nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię, nieostrożne chodzenie ulicą oraz wtargnięcie na jezdnię.

Szef inżynierii ruchu w Phoenix twierdzi, że szerokie ulice, intensywny i ciągły ruch w mieście często zachęcają kierowców do szybszej jazdy. Utrudnia to pieszym przejście przez ulicę, próbują oni znaleźć szansę na przejście w dowolnym miejscu. Najczęściej zdarza się to wieczorem lub w nocy przy niedostatecznym oświetleniu drogowym, a do większości wypadków dochodzi na uIicach pomiędzy skrzyżowaniami. Piesi wybierają najkrótszą drogę i przechodzą w miejscach, gdzie kierowcy najmniej się ich spodziewają. Najwięcej wypadków z pieszymi nie zdarza się w centrum miasta, gdzie jest najwięcej pieszych, ale na szybkich arteriach podmiejskich, gdzie jest najtrudniej przejść przez jezdnię, a duża prędkość samochodów powoduje poważne skutki przy najechaniu na pieszego.

Trendy w wypadkach śmiertelnych dają wskazówki co do bezpieczeństwa pieszych w badanych miastach, co umożliwia określenie środków zaradczych. We wszystkich miastach badano wprawdzie zachowania kierowców i pieszych, ale bardzo dużą rolę mogą tu odgrywać funkcjonalne i operacyjne rozwiązania techniczne dróg. Przed określeniem środków zapobiegawczych konieczne jest przeprowadzenie dalszych badań tych miejsc, w których wypadki występują najczęściej. Należy też przeanalizować wypadki, w których miały udział dzieci i przechodnie w starszym wieku, zderzenia w rejonach prowadzenia robót oraz wypadki z osobami niepełnosprawnymi. Dalsze badania powinny dotyczyć wypadków podczas specjalnych wydarzeń, w rejonach rekreacyjnych, w pobliżu centrów medycznych i handlowych, gdzie występuje większa liczba pieszych.

Identyfikacja najczęstszych przyczyn wypadków, w tym ze skutkiem śmiertelnym, może pomóc władzom miast i stanów w osiągnięciu większego bezpieczeństwa ruchu. W tym celu stosuje się system „3E”: engineering, enforcement, education (technika, przestrzeganie, edukacja) oraz emergency medical services, encouragement, evaluation (pomoc medyczna, wsparcie, ocena), które wymuszą rozwiązania w zakresie bezpieczeństwa pieszych. W zależności od warunków miejscowych władze mogą wybrać jeden lub więcej elementów systemu „E”.

25 W każdym z badanych miast prowadzone są prace nad zwiększeniem bezpieczeństwa pieszych: Phoenix Liczba wypadków śmiertelnych z pieszymi, chociaż nadal wysoka (49 w 2005 r.) obniżyła się z 63 w 2001 r. i 61 w 2002 r. W mieście nie buduje się już głównych ulic z chodnikami bezpośrednio przy pasach ruchu, wszystkie nowe ulice mają chodniki oddzielone od jezdni, np. trawnikiem z latarniami, albo ścieżkami rowerowymi. Budowane są teraz dwustopniowe przejścia przez skrzyżowania: z wysepką bezpieczeństwa po środku. W Phoenix zainicjowano w 2002 r. Szkolny Program Bezpieczeństwa dla pieszych i rowerzystów, w rejonie szkół wprowadzono ograniczenie prędkości (15 mil na godzinę = 24 km/h), wideokamery i oznakowanie miejsc, gdzie uczniowie muszą czekać na przejście przez jezdnię. Środkiem zapobiegawczym jest też coroczny audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego, przebudowa jezdni z nierozdzielonymi kierunkami ruchu itp. Arizona jako pierwszy stan w USA rozpoczęła planową akcję poprawy bezpieczeństwa pieszych.

Chicago W 2006 r. powstała komisja miejska ds. bezpieczeństwa ruchu pieszych, która m.in. nadzoruje plany rozwoju ruchu pieszego w mieście (Chicago Pedestrian Plan), który ma być ukończony w 2008 r. Na podstawie oceny istniejących warunków komisja ma za zadanie opracowanie odpowiednich zaleceń.

W 2006 r. Chicago rozpoczęło program Safe Streets for Chicago, który łączy wysiłki władz miasta.

Głównym celem programu jest bezpieczeństwo i wygoda wszystkich użytkowników systemu transportowego.

Los Angeles Program ochrony pieszych obejmuje przede wszystkim odcinki ulic w pobliżu stacji LRT (szybki tramwaj), wzdłuż ekspresowych linii autobusowych i w innych rejonach o dużym ruchu pieszym.

Wprowadzane są różne rozwiązania mające ułatwić przejście ulicy, poprawić widzialność przejść dla pieszych w ramach pięcioletniego programu instalacji 4300 sygnalizatorów.

W Kalifornii, gdzie 17 % wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych dotyczy pieszych, wprowadzany jest m.in. strategiczny plan poprawy bezpieczeństwa na przejściach. Przede wszystkim dotyczy to miejsc, gdzie wydarzyły się większe wypadki drogowe. Kalifornia realizuje też program audytu bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym.

Nowy Jork Ludzie w starszym wieku stanowią tylko 12 % mieszkańców miasta, ale aż 39 % śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Wykorzystując wyniki przeprowadzonego studium Nowojorski Wydział Transportu (NYCDOT) rozpoczął wdrażanie programu Safe Streets for Seniors (Bezpieczne ulice dla seniorów), mający zwiększyć bezpieczeństwo w 25 miejscach, gdzie najczęściej zdarzają się wypadki z pieszymi. Zgodnie z zaleceniami studium przedłuża się czas przechodzenia przez przejścia i skraca się odległości między nimi, wymienia się krawężniki i chodniki, ogranicza liczbę pasów zawracania ruchu samochodowego oraz zmniejsza szerokość jezdni.

Nowy Jork szczególną uwagę przywiązuje do poprawy bezpieczeństwa dzieci w wieku szkolnym; zainicjowano program Priority schools (bezpieczna droga do szkoły). NYCDOT zainstalował setki urządzeń w pobliżu 135 szkół (nowe znaki drogowe, poprawa widzialności przejść dla uczniów).

Rozpoczęto też działania długofalowe: poszerzanie chodników, budowę wysepek bezpieczeństwa na jezdniach i skracanie odległości między skrzyżowaniami w rejonie 32 szkół.

Wydział Transportu przygotował mapy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla ponad 1400 szkół w Nowym Jorku, które pomogą uczniom i ich rodzicom w wyborze najbardziej bezpiecznego dojścia do szkoły. Wydano również specjalny informator objaśniający pieszym znaki drogowe.

Oprac. J. Ostaszewicz

26

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 111. Port w Hamburgu.

Port of Hamburg. Containerisation International. Supplement: The Port of Hamburg. 2008, nr 7, s. 2–28.

Słowa kluczowe: Hamburg, port morski, zdolność przeładunkowa, dst, modernizacja, terminal przeładunkowy, operator portowy, program, rozwój.

Hamburg to drugi pod względem wielkości port w Europie. Jak wiele innych portów europejskich stoi on w obliczu trudnego dylematu: pozostać na tym samym miejscu i „przemeblować” bazę przeładunkową, portową i magazynową czy też wyprowadzić się za miasto na rozległe niezagospodarowane tereny i od nowa budować zaplecze handlowo-portowe. Za drugim rozwiązaniem przemawiają: możliwość nieskrępowanego projektowania obiektów, dostępność nowych terenów, swobodna adaptacja nieużytkowanych obiektów na nowym terenie. Jednak zarząd portu w Hamburgu wybiera pierwszą opcję. Od wieków miasto Hamburg i port zawsze stanowiły nierozerwalną całość. Poza tym w dotychczasowym układzie lokalizacyjnym wszelkie decyzje inwestycyjne muszą zapadać na szczeblu państwowym. Na przykład Łaba musi być pogłębiona, tak aby mogły nią swobodnie przepływać statki ponad 8000 TEU w każdych warunkach hydrologicznych. Przy dotychczasowej lokalizacji portu inwestycje muszą być zaakceptowane przez rządzącą koalicję CDU i Partii Zielonych, a właśnie ta ostatnia partia żąda dodatkowych funduszy z budżetu federalnego na zabezpieczenie ekologiczne rzeki i jej otoczenia. Minister finansów twierdzi, że takie posunięcie będzie skutkować podniesieniem opłat portowych o 4 %, które będą pobierane od statków powyżej 8000 TEU. Dotychczas statki o głębokości zanurzenia 13,8 m mogą docierać do portu tylko w czasie przypływu (na wyjściu z portu zanurzenie wynosi 12,8 m). Oznacza to, że ruch statków musi być precyzyjnie zaplanowany, czego spedytorzy nie lubią.

Mając takie uwarunkowania na względzie, władze Hamburga przygotowały środowiskowe studium wykonalności programu pogłębiania Łaby. Jeśli dojdzie do jego realizacji, wówczas statki o zanurzeniu 13,5 m będą mogły wpływać i wypływać bez względu na porę, wypływanie statków w czasie przypływu będzie możliwe z maksymalnym zanurzeniem 14,5 m.

Prace nad pogłębieniem Łaby rozpoczną się prawdopodobnie w 2009 r. i potrwają rok. Na razie napływają uwagi i zastrzeżenia ze strony mieszkańców Hamburga odnośnie przedstawionego projektu pogłębienia rzeki. Jedna z często powtarzanych sugestii dotyczy połączenia wysiłków portów w Hamburgu i Bremerhaven celem znalezienia nowego terenu i wybudowania tam zupełnie nowego portu na niezagospodarowanym terenie, tak aby był to nowoczesny obiekt z doskonałą infrastrukturą, mogącą w przyszłości lepiej zabezpieczyć interesy handlowe Niemiec. Jednak oba porty nie porozumiały się w tej sprawie i Bremerhaven postanowiło na własną rękę przystąpić do budowy nowego głębokowodnego portu kontenerowego w Wilhelmshaven. Prace mają się rozpocząć w 2009 r.

W 2007 r. zdolność przeładunkowa portu w Hamburgu wyniosła 9,9 mln TEU, co w stosunku do 2006 r. oznacza wzrost o 11,6 %. W stosunku do 2003 r. przeładunki wzrosły o 50 %. To porównanie świadczy o ogromnej dynamice wzrostu pracy portowej na przestrzeni ostatnich lat. Jest ona, zwłaszcza w segmencie kontenerów, wynikiem rosnącej wymiany handlowej z Chinami. Chodzi nie tylko o niemiecko-chińską wymianę, ale również o eksport z Chin do krajów skandynawskich oraz krajów Europy Środkowowschodniej, dla których Hamburg jest „oknem na świat”.

Tak duży wzrost obrotów towarowych stawia coraz większe wymagania w zakresie rozwoju infrastruktury terminala kontenerowego w porcie. Dotychczas zrealizowano szereg poważnych inwestycji, m. in. w budowę nowych urządzeń, a mimo to zarząd portu i dwaj główni operatorzy terminala, tj. Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) oraz Eurogate, sądzą, że finansowanie rozwoju portu jest niewystarczające i nadąża jedynie za bieżącymi potrzebami. Jeśli hamburski port nie zwiększy nakładów na modernizację, wówczas wielu spedytorów niemieckich i zagranicznych może zrezygnować z niego. Eksperci są zaniepokojeni wpływem bieżącej polityki na inwestycje publiczne, na wielkość wsparcia finansowego ze strony państwa, co ma wpływ na zaangażowanie sektora prywatnego w realizację wielu inwestycji. Jako przykład podaje się sprawę pogłębienia Łaby: można ją było przeforsować dopiero po wyborach parlamentarnych. A ta inwestycja to warunek podniesienia zdolności konkurencyjnej portu w Hamburgu.

27 Największy operator – HHLA - przeładowuje prawie 70 % wszystkich kontenerów. Jego trzy terminale w ubiegłym roku obsłużyły ok. 6,7 mln TEU, tj. o 12 % więcej w stosunku do roku poprzedniego.

Obroty z/do krajów azjatyckich wzrosły o 15 %. Zdolność przeładunkowa doszła już jednak do granicy możliwości. Planowane na najbliższą przyszłość inwestycje o wartości 1 mld € zapewnią podniesienie zdolności przeładunkowej do 12 mln TEU do 2012 r. (na rok bieżący szacuje się przeładunki na poziomie 10 mln TEU).

Spośród 3 terminali HHLA największe inwestycje są skoncentrowane w terminalu Altenwerder, aby zwiększyć jego powierzchnię magazynową oraz zdolność przeładunkową. Kiedy w 2002 r. terminal został oddany do eksploatacji, jego zdolność przerobowa była obliczona na 1,9 mln TEU. Planowaną wielkość osiągnięto już w 2006 r. Zakup nowoczesnych urządzeń i instalacji spowodował podniesienie potencjału przeładunkowego do 3 mln TEU rocznie.

Drugim pod względem priorytetów inwestycyjnych terminalem kontenerowym tego operatora jest Burchardkai, gdzie zainwestowano znaczne środki w budowę bocznic kolejowych, dzięki czemu jego zdolność przeładunkowa zwiększyła się o ponad 15 %.

Najmniejszym terminalem jest Tollerort. Tu również przewidziano inwestycje, głównie kolejowe: budowa toru o długości 720 m i zainstalowanie suwnicy bramowej na torach, co pozwoli na obsługę towarowych pociągów zblokowanych, obsługujących rynki krajów Europy Środkowowschodniej. Jego powierzchnia magazynowa również będzie znacznie zwiększona.

Drugi znaczący operator kontenerowy w porcie hamburskim to Eurogate, który w ostatnich latach rozwija się również bardzo dynamicznie. Jego zdolność przeładunkowa wzrosła w 2007 r. o 14,6 % w stosunku do roku poprzedniego. Modernizacja 350-m nabrzeża nr 2 (głębokość 16,5 m) została ukończona w październiku 2007 r.; zainstalowano 5 nowych suwnic bramowych, umożliwiających przeładunek ze statków na brzeg. Dodatkowo Eurogate zamówił trzy bardzo nowoczesne suwnice bramowe Panamax, które będą dostarczone w 2009 r. Plany inwestycyjne przewidują też modernizację nabrzeża nr 3. Roboty mają się rozpocząć w połowie bieżącego roku i potrwają ok. 18 miesięcy. Obie te inwestycje przejściowo utrudnią pracę terminalu, być może nawet spowodują okresowy spadek jego produktywności, ale w dłuższej perspektywie przyniosą znaczne zwiększenie zdolności przeładunkowej. Przewiduje się też rozbudowę nabrzeża Predoehl o 650 m oraz dobudowanie 450 m nabrzeża Bubendey.

Tak więc przyszłość portu w Hamburgu zależy od tego jak szybko ładunki będą odprawiane z terminala do miejsca przeznaczenia towaru, jak również ze statków na nabrzeże. Rozbudowujące się przedmieścia aglomeracji, gęsta zabudowa strefy śródmiejskiej i inne uwarunkowania geograficzne powodują konieczność ogromnych inwestycji w modernizację infrastruktury portowej, tak aby Hamburg nadal utrzymywał się w czołówce portów światowych.

Dobrą strategią dla dalszego rozwoju portu i miasta jest postawienie na transport kolejowy. Hamburg jest już w tej chwili jednym z największym węzłów kolejowych w Niemczech. Terminale rozbudowują bocznice, w porcie powstaje stacja rozrządowa oraz tory pomiędzy terminalami. Obecnie ok. 24 % transportu lądowego w rejonie portu odbywa się koleją, co stawia Hamburg na pierwszym miejscu wśród portów będących klientami kolei w Niemczech.

Oprac. E. Kucharek

112. Biopaliwa przyszłością portów belgijskich.

Bio future for Belgian ports. International Bulk Journal. – 2008, nr 3, s. 61-64.

Słowa kluczowe: Belgia, port morski, przeładunek, dst, infrastruktura portowa, biopaliwo, 2008.

Porty belgijskie zaczynają odczuwać wzrost przeładunków, niektóre z nich traktują obecnie biopaliwa jako źródło dalszego rozwoju. Rząd belgijski podjął pierwsze decyzje w sprawie produkcji biopaliw, jedna dotyczy portu w Gandawie: projekt firmy Alco Bio Fuel (bioetanol) oraz firmy Oleon (biodiesel).

Gandawa dąży do rozwoju przemysłu biopaliw jako forpoczty dywersyfikacji działalności portu.

Obecnie są już 4 projekty produkcji biopaliw w tym porcie: Oleon i Bjoro dla biodiesla (olej napędowy produkowany z surowców odnawialnych, np. z rzepaku) oraz Alco Bio Fuel i Green Earth Energy dla bioetanolu (alkohol etylowy). Firmy Bioro i Alco Bio Fuel chcą wspólnie zrealizować projekt budowy w rejonie Rodenhuizedok i Moervaart zintegrowanego kompleksu przemysłowo-logistycznego dla produkcji biopaliw.

28 Łączna limitowana produkcja została rozdzielona pomiędzy trzy przedsiębiorstwa; Alco Bio Fuel 3 dostało zezwolenie na 90.000 m rocznie. Jednak budowany jest zakład o zdolności produkcyjnej 3 3 150.000 m ; nadwyżka 60.000 m będzie przeznaczona na eksport. Firma inwestuje 85 mln €, uruchomienie produkcji jest przewidziane na IV kwartał 2008 r. Surowcem będzie krajowa pszenica, 3 dostarczana przede wszystkim barkami rzecznymi. Na wyprodukowanie 150.000 m etanolu potrzeba ok. 400.000 t pszenicy, przy czym dodatkowo uzyska się ok. 120.000 t DDGS - wysokowartościowego produktu ubocznego, stosowanego jako karma dla zwierząt.

Rząd określił też limity produkcji biodiesla do 2013 r. Przedsiębiorstwo Oleon uzyskało żądany 3 przydział 64.000 m rocznie (nowy zakład rozpoczyna produkcję w 2008 r.), a przedsiębiorstwo Bioro 3 165.000 m rocznie.

Gandawa jest drugim co do wielkości portem belgijskim dla ładunków masowych. Przed dwoma laty uruchomiono tam terminal nawozów Fertigent (joint venture litewskiej firmy Achema i lokalnego przedsiębiorstwa GTS - Ghent Transport & Storage) o zdolności przeładunkowej 150-180 tys. t. Jest on wyposażony w zbiornik na 30.000 t oraz 4 w pełni zautomatyzowane stacje dla przeładunku na samochody ciężarowe, wagony kolejowe i barki rzeczne, które będą przewozić nawozy do Francji, Belgii i zachodnich Niemiec.

W 2007 r. Gandawa przeładowała łącznie 42,5 mln t, o 3,7 mln t więcej niż w roku poprzednim (wzrost o 9,7 %). Gandawa jest portem morskim i rzecznym; przeładunki z transportu morskiego wynosiły 24,14 mln t (+8,6 %), a z żeglugi śródlądowej 18,4 mln t (+11 %), co odpowiada przewozom ponad 800.000 samochodami ciężarowymi.

Dla wielu przedsiębiorstw w porcie i na zapleczu lądowym Gandawa dostarcza surowce, zwłaszcza rudy i węgiel oraz materiały budowlane dzięki dobrym połączeniom wodnym i kolejowym. Obsługą tych dostaw, składowaniem i przewozem zajmuje się wiele wyspecjalizowanych przedsiębiorstw w terminalach portu, które oferują przy tym różne dodatkowe usługi, jak np. przesiewanie, czyszczenie, sortowanie, pakowanie różnego rodzaju towarów masowych - rud, paliw stałych, nawozów, piasku i żwiru oraz stopów żelaza.

Gandawa należy do czołowych portów w zakresie obsługi produktów zbożowych, dysponuje zdolnością magazynową na 1 mln t. Jest ona ponadto znaczącym portem w obsłudze złomu – działa tam jeden z największych w Europie terminal recyklingu i złomowania. W asortymencie przeładunkowym portu znaczące miejsce zajmuje też papier i drewno, przywożone tam z Europy Północnej i obu Ameryk.

W portach Zeebrugge i Brugia przeładowuje się 2 mln t ładunków rocznie. Towary płynne, przede wszystkim paliwa, są magazynowane w dużych zbiornikach w wyspecjalizowanych terminalach. Porty obsługują także surowce budowlane, produkty zbożowe, nawozy.

Największym portem belgijskim jest Antwerpia; w pierwszych 3 miesiącach 2008 r. przeładowano tam 44,2 mln t towarów (+3,4 %). Przeładunki drobnicy zmniejszyły się o 13,3 %, do 4,3 mln t, głównie w efekcie gwałtownego zmniejszenia dostaw z Indii i Chin. Zmniejszył się też przeładunek owoców - o 3,8 %, do 324.698 t. Natomiast przeładunek płynnych towarów masowych pozostaje na dotychczasowym poziomie: +0,1 %, ale w segmencie produktów chemicznych zanotowano wzrost o 9,4 % (ze względu na zwiększoną pojemność zbiorników). Przeładunek suchych towarów masowych zwiększył się o 8,3 %, do 6,7 mln t.

W I kwartale 2008 r. do Antwerpii wpłynęło 4070 statków (+0,9%); ich łączny tonaż zwiększył się o 2,5 2 %, do 71,4 mln GRT. Port dysponuje rekordową w Europie powierzchnią magazynową - 5,3 mln m .

Wiele składów oferuje usługi specjalne, np. silosy zbożowe, cementowe, dla plastików, żwiru, kawy i wina oraz chłodnie dla soków owocowych i magazyny kakao, kawy, tytoniu, cukru, chemikaliów, kaolinu i produktów leśnych. Oleje, tłuszcze, produkty ropy naftowej i chemiczne są składowane w specjalnych zbiornikach. Istnieją też magazyny dla produktów o specjalnych wymaganiach pod względem temperatury i wentylacji, a towary niebezpieczne są przechowywane zgodnie ze wszystkimi przepisami europejskimi.

Wyjątkowa dostępność śródlądowego portu w Brukseli daje mu status portu morskiego, czynnego przez 365 dni w roku dla statków żeglugi rzecznej i morskiej o pojemności do 4500 t (po modernizacji kanału we Flandrii dopuszczone będą konwoje do 9000 t). Nowa śluza Wintam łączy kanał morski ze Skaldą, port ma też bezpośrednie połączenie z Walonią i Francją.

Liege jest drugim co do wielkości europejskim portem rzecznym, z infrastrukturą ulokowaną w centrum basenu Ren – Skalda - Moza. Przez Mozę i kanał Juliana port ten jest bezpośrednio połączony z

29 Rotterdamem, siecią Renu i kanałem Ren – Men - Dunaj, co daje dostęp do Europy Środkowej. Kanał Alberta, którego poszerzanie zostanie wkrótce ukończone, zapewni dostęp do Antwerpii statkom do 9000 t. Duże barki do 1350 t mogą teraz swobodnie kursować na osi W-Z przez Walonię i docierać do basenu Skaldy i Francji Północnej.

Port w Liege (22 km nabrzeży, powierzchnia 262 ha) ma bezpośrednie połączenia z Anglią i Skandynawią dla statków kabotażowych do 1000-3000 t. Dysponuje dokami, nabrzeżem ro-ro, 3 basenami wewnętrznymi, silosem zbożowym o pojemności 50.000 m i lejami samowyładowczymi dla piasku i żwiru o łącznej pojemności 60.000 t.

Oprac. J. Ostaszewicz

113. Dobra pozycja skandynawskiej gospodarki morskiej.

Skandinaviens maritime Wirtschaft gut positioniert. Schiff und Hafen. – 2008, nr 5, s.

36- 39.

Słowa kluczowe: Skandynawia, gospodarka morska, dst, flota handlowa, port morski, przeładunek, przemysł stoczniowy.

Dobra koniunktura w światowej gospodarce morskiej spowodowała także w krajach skandynawskich znaczny wzrost prawie we wszystkich obszarach branży morskiej. Wpływ na to miał też duży popyt na wysoko wartościowe produkty skandynawskie, ogólny wzrost gospodarczy we wszystkich krajach tego regionu i związane z tym konsumpcyjne zachowania mieszkańców. Ważną rolę ogrywa też zaufanie skandynawskich armatorów do produkcji rodzimych stoczni.

Dania Według danych Stowarzyszenia Armatorów Duńskich z Kopenhagi duńska flota handlowa 1 października 2007 r. liczyła 501 statków o 9,2 mln BRZ i 10,9 mln DWT - jest to największy tonaż w historii tego kraju. Udział we flocie światowej wynosi 1,2 %, w tym w kontenerowcach, chemikaliowcach i statkach pasażerskich oraz promach - 2 %, statkach-chłodniach 1,3 %, gazowcach - 1 %. Ze stoczni krajowych pochodzi 217 statków.

Flota będzie się rozwijać także w następnych latach: w październiku 2007 r. pakiet zamówień armatorów duńskich na nowe statki wynosił 337 jednostek o łącznej wartości 80 mld DKK. Najważniejsze dla duńskich przedsiębiorstw żeglugowych rynki to: kraje UE i USA (po 18 %), Japonia/Azja Wschodnia (16 %) i Chiny (15 %). Armatorzy duńscy mieli w 2007 r. obroty na poziomie ok. 180 mld DKK (24 mld €). Największym i najważniejszym portem jest Arhus, z przeładunkiem 11 mln t w 2007 r. Stocznie budujące nowe statki mają portfel zamówień wypełniony do 2010 r.

Dania ma bardzo ścisłe kontakty z chińskim przemysłem stoczniowym. W marcu 2008 r. w Szanghaju powstało biuro Danish Marine Group China. Dania interesuje się nowymi rynkami budownictwa okrętowego, np. Wietnamem. Uzyskuje duże zamówienia na wyposażenie statków, które będą budowane w stoczniach wietnamskich; konstrukcja niektórych z tych statków zostanie zaprojektowana przez biura duńskie.

Finlandia Przewozy morskie między Finlandią i zagranicą przekroczyły w 2007 r. 100 mln t: na eksport przypadało 44,7 mln t, a na import 57,9 mln t, tj. łącznie 102,6 mln t, o 3,4 mln t więcej niż w 2006 r. (tylko dzięki importowi). Połowa tych przewozów przypada na trzech najważniejszych co do wartości partnerów: Niemcy - 19,6 mln t, Szwecję - 17,5 mln t oraz Rosję - 14 mln t (w tym 13,7 mln t to ropa naftowa). Właśnie przewozy ropy są powodem, że najbardziej obciążonym portem Finlandii jest Sköldvik, położony ok. 40 km na wschód od Helsinek, z przeładunkiem 16,3 mln t w 2007 r. Do innych ważnych portów naftowych należą Turku i Kotka.

Najważniejszym portem dla obsługi pozostałych towarów oraz pasażerów są Helsinki: w 2007 r. przeładowano tam ponad 13 mln t ładunków, przewozy pasażerskie wynosiły 8,5 mln osób w ruchu promowym, 260 tys. pasażerów statków wycieczkowych w sezonie 2007, w tym roku oczekuje się blisko 300 tys. osób.

Fińska flota handlowa liczy 655 statków. Największym przedsiębiorstwem stoczniowym jest Aker Yard ASA, ma trzy stocznie. W stoczni Aker Turku, jednej z najnowocześniejszych w Europie, budowane są głównie statki wycieczkowe typu PostPanamax, w stoczni w Helsinkach - promy, a w Rauma - m.in. lodołamacze. Natomiast stocznia UKI Workboat w Uusikaupunki specjalizuje się w budowie

30 mniejszych statków specjalnych. Stocznia remontowa Turku Repair Yard Naantali ma największy na Bałtyku suchy dok o długości 265 m i szerokości 70 m. W połowie 2007 r. przejęła ją estońska grupa BLRT, która ma stocznie remontowe w Tallinie i Kłajpedzie.

Norwegia W styczniu 2008 r. flota norweska liczyła 1820 statków (40,9 mln DWT): 30 promów, 128 gazowców, 297 chemikaliowców, 139 tankowców, 13 frachtowców wielozadaniowych, 174 masowców, 611 statków dla innych towarów suchych oraz 428 jednostek przybrzeżnych. Flota będzie nadal zwiększać się: zamówionych jest łącznie 378 jednostek (w tym 129 w stoczniach norweskich). Wartość zamówień wynosi 188 mld koron norweskich (23 mld €).

Towarowe przewozy promowe nieco się zmniejszyły w ub. roku, natomiast pasażerskie - wzrosły.

Największe norweskie przedsiębiorstwo promowe Color-Line przewozi rocznie ponad 4 mln pasażerów, a niedawno wprowadziło do eksploatacji innowacyjny szybki prom Super-Speed 1 ze stoczni Aker Yard.

Norweski przemysł budowy statków składa się z ponad 50 małych i średnich stoczni, ich wysoki poziom techniczny pozwala na konkurencję międzynarodową. W ub. roku przyjęły one zlecenia na budowę statków o łącznej wartości 31 mld NOK. Łączna wartość zamówień wynosiła w końcu 2007 r.

71,7 mld NOK, co stanowi rekord. Zrzeszenie Norwegian Shipbuilders obawia się jednak wzrostu wartości korony w stosunku do € i USD. Stocznie norweskie mają też kłopoty ze stalą oraz niedostatkiem kwalifikowanych pracowników, a także opóźnieniami dostaw.

Szwecja Na początku 2008 r. według danych Stowarzyszenia Armatorów w Göteborgu flota handlowa Szwecji liczyła 232 statki pod narodową banderą oraz 344 pod banderą obcą (głównie tankowce i frachtowce towarów suchych). W lutym 2008 r. zlecenia na budowę statków, głównie tankowców i samochodowców, były złożone w stoczniach europejskich (38 jednostek), południowokoreańskich (13), chińskich (9) oraz w singapurskiej i japońskiej (po 1 statku).

Przedsiębiorstwo żeglugowe Wallenius Lines A/B z siedzibą w Göteborgu jest największym na świecie przewoźnikiem samochodów, firma posiada obecnie ponad 180 statków, a ponad 40 nowych wejdzie niedługo do eksploatacji.

Główną strategią szwedzkiej polityki w zakresie transportu morskiego jest bezpieczeństwo żeglugi.

Szwedzkie Stowarzyszenie Armatorów, wspólnie z Inspektoratem Bezpieczeństwa Morskiego oraz innymi partnerami opracowało system informacyjny INSJÖ, dotyczący awarii na morzu. Wspólny bank danych gromadzi informacje i doświadczenia różnych statków i armatorów; ma już 2000 aktualnych sprawozdań.

Port w Göteborgu jest jednym z największych w Skandynawii: w 2007 r. przeładowano tam 840.550 TEU, o 4 % więcej niż w roku poprzednim, natomiast przeładunek samochodów osobowych, wynoszący w 2006 r. 328.000, zmniejszył się do 320.000 sztuk.

Największym przedsiębiorstwem Szwecji i jednym z największych na świecie jest Stena-Line, operujące nie tylko na trasach do/z Szwecji, ale także między Danią i Norwegią oraz w W. Brytanii. Do koncernu należą też oddziały ro-ro i Stena-Bulk, mające 72 masowce i tankowce. Stena-Line należy do największych przewoźników towarów masowych na świecie.

Oprac. J. Ostaszewicz

114. Nowe przepisy IMO dla paliw okrętowych i spalin.

Isensee J.: Neue IMO-Regeln für Schiffstreibstoffe und Schiffsabgase. Hansa. – 2008, nr 5, s. 57- 60.

Słowa kluczowe: transport morski, IMO, przepis prawny, gospodarka paliwowa, emisja, spaliny, dst, statek morski, polityka ekologiczna, zużycie paliwa.

Wpływ na zdrowie ludzkie i ochronę środowiska mają m.in. niskiej jakości paliwa stosowane w żegludze morskiej i nieskuteczne przepisy dotyczące spalin emitowanych ze statków. Od lat czynione były próby uregulowania tych problemów, przede wszystkim w krajach skandynawskich i UE, jednak powodowało to komplikacje w zaopatrywaniu statków w paliwo. Rozstrzygnięciem problemów w tym zakresie zajęła się IMO - Międzynarodowa Organizacja Morska.

31 Eksperci w zakresie ochrony środowiska od dawna krytycznie podchodzą do twierdzenia, że emisja spalin z żeglugi morskiej nie ma dużego znaczenia w skali globalnej. Z rezerwą odnoszą się do przeprowadzanych badań i obliczeń w tej dziedzinie, wskazując na znaczne różnice w wynikach.

Część z nich wynika z przyjętej metody szacowania emisji CO2 przyjętej przez IAE (Międzynarodową Agencję Energii). Według niej przewozy między wschodnim a zachodnim wybrzeżem USA należą do kategorii przewozów lądowych, nie zostały więc uwzględnione w statystykach żeglugi morskiej.

Według najnowszych danych światowa żegluga morska liczy blisko 100.500 statków; prawie 60.000 z nich ma ponad 400 GT. Od dawna zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym przedstawiano dane o bardzo niskim zużyciu paliwa i emisji powodowanej przez flotę światową. W poniższej tabeli podano najnowsze wyniki (2007 r.), porównując je z danymi z lat 2000-2002. Tylko najnowsze dane mogą być brane pod uwagę w dalszych pracach w zakresie poprawy sytuacji. Flota światowa ma udział w łącznej emisji CO2 powodowanej przez działalność ludzką na poziomie 4,4 %. źródło

Eyring Köhler 2001

MEPC/BLG 2007

% emisji światowej

mln t

% emisji światowej

mln t

146,0

1,9

280,0

3,4

369,0

463,0

1,9

813,0

3,4

1.200,0

12,6

21,9

18,0

25,8

10,5

12,0

16,2

PM10

1,7

1,8

CO

1,3

NMHC

2,0

EMEP 2000

IEA 2002

mln t

mln t

masa paliwa (zbiornik)

180,0

CO2

569,0

NOx SO2

1,3

Powyższe dane wykazują, że emisja SO2, PM10 (cząstki stałe, np. sadza) oraz NOx są bardzo wysokie w stosunku do emisji CO2.

Pierwszym krokiem do poprawy sytuacji przez IMO było uznanie dwóch najbardziej uczęszczanych mórz europejskich za obszary SECA (Sulphur Emission Control Area) z kontrolowaną emisją siarki ze statków. Ważną rolę odegrał też wniosek dużego międzynarodowego stowarzyszenia armatorów tankowców INTERTANKO zgłoszony do IMO dotyczący zmniejszenia emisji ze statków morskich i uproszczenia zaopatrywania statków w paliwo. We wniosku tym proponowano: stosowanie wyłącznie olejów destylowanych (MDO) od 2010 r., ponieważ pozostałości olejów wskutek ich zanieczyszczeń są bardzo szkodliwym obciążeniem dla środowiska (byłby to pierwszy krok do uproszczenia maszynowni statków, nie byłoby bowiem potrzeby instalowania zbiorników dla olejów o różnej zawartości siarki); zmniejszenie zawartości siarki od 2015 r. max. o 0,5 % (obecna emisja siarki ze statków wynosi 2,42 % w skali światowej).

UE zaleciła statkom pasażerskim kursującym między krajami UE stosowanie wyłącznie paliwa o max. zawartości siarki 1,5 %, a od 2010 r. statkom przebywającym w portach krajów UE stosowanie paliwa o zawartości siarki max. 0,1 % lub korzystanie z zasilania z portowej sieci elektrycznej.

O oddziaływaniu emisji (zwłaszcza drobnych cząstek PM10) na zdrowie ludzkie wiedziano od dawna, ale istotnym wkładem do dyskusji na temat emisji ze statków morskich była publikacja wyników badań z 2007 r., wykazujących 60 tys. ofiar ludzkich wskutek emisji spalin ze statków morskich.

Nowe przepisy IMO są nastawione na zmniejszenie emisji tlenków siarki, cząstek stałych PM i tlenków azotu przez zmiany w załączniku VI przepisów MARPOL. Załącznik ten, po ratyfikacji przez 49 krajów reprezentujących 75 % tonażu światowego, wszedł w życie w maju 2005 r. Nowe przepisy mają być przyjęte na posiedzeniu MEPS w październiku 2008 r.; wejdą w życie w 2010 r.

32 Na światowych trasach morskich w zakresie emisji SO2 i związanej z tym emisji PM będą obowiązywać następujące zasady: Górna granica zawartości siarki (obecnie 4,5 %, tj.45.000 ppm) będzie obniżona od 2012 r. do 3,5 % (35.000 ppm).

Od 2020 r. górna granica wyniesie 0,5 % (5.000 ppm), ale najpóźniej w 2018 r. należy przeprowadzić badania, czy w tych warunkach zapewnione będzie zaopatrzenie statków w takie paliwo. Jeżeli nie, to termin będzie przedłużony do 2025 r.

Dla obszarów SECA: od 2010 r. zawartość siarki w paliwie zostanie obniżona z obecnych 1,5 % do 1 %, a od 2015 r. - do 0,1 %. Taki sam wskaźnik określa UE dla statków przebywających w portach unijnych.

Zostaną też wprowadzone przepisy regulujące sytuację, kiedy wymagane paliwo nie będzie dostępne.

Dla emisji cząstek stałych PM nie ma specjalnych przepisów. Uważa się, że zmniejszenie zawartości siarki zmniejszy także ilość tych cząstek.

Zmniejszanie emisji tlenków azotu dla wszystkich silników okrętowych o mocy ponad 130 kW ma następować w trzech etapach: I poziom - do 2011 r.

II poziom - do 2016 r.

III poziom - od 2016 r.

Wyznaczone limity mogą być osiągane również poprzez zastosowanie dopuszczonych oficjalnie urządzeń do oczyszczania spalin (w trzecim etapie tylko z wykorzystaniem katalizatorów SCR).

Emitujące lotne substancje organiczne (VOC – Voliatile Organic Compounds) tankowce, porty, terminale przeładowujące ropę naftową muszą posiadać urządzenia minimalizujące ilość ulatniającego się gazu (dla tankowców jest to obowiązek).

Od 2005 r. zakazane jest stosowanie na statkach jakichkolwiek urządzeń z ozonem.

Emisja z urządzeń spalania jest uregulowana w załączniku VI MARPOL; normy dotyczą tylko tlenku węgla i sadzy; zakazane jest spalanie pewnych odpadów.

Rafinerie nie będą miały zasadniczych trudności z dostawą od 2012 r. paliwa zawierającego tylko 3,5 % siarki. W 2007 r. przeprowadzone próby wykazały, że zawartość siarki większą niż 3,5 % miało tylko 12,06 % testowanych paliw.

W 2018 r. przewidziane jest zbadanie możliwości dostaw od 2020 r. paliwa z 0,5-proc. zawartością siarki. Jeżeli rafinerie nie zainwestują wystarczająco w procesy odsiarczania, to termin obowiązywania tego przepisu zostanie przesunięty na 2025 r. Żegluga morska, mająca od pewnego czasu trudności z powodu rosnących cen paliwa, obawia się dalszego wzrostu kosztów w wyniku konieczności stosowania paliw o wyższej jakości, czego skutkiem może być ewentualne zmniejszenie ilości przewożonych towarów.

Podczas kryzysu naftowego w latach 1973-1983 ceny ropy zwiększyły się 10-krotnie: z 20 do 200 USD/t. Od 1974 r. ceny przewozu ropy rosły, ale od 1979 r. zaczęły mocno spadać, natomiast ceny wszystkich innych przewozów stale zwiększały się. Na rynku było mniej ropy naftowej, stąd i mniejsze było jej zużycie. Zużycie paliwa okrętowego spadło w tamtej dekadzie do 70 % poziomu z 1973 r.

Osiągnięto to najpierw poprzez slow steaming, a później poprzez modernizację urządzeń maszynowni. Podczas pierwszego kryzysu naftowego wydajność paliw wzrosła o 1/3.

Obecnie polepszenie jakości paliwa okrętowego przyniesie w aspekcie średnioterminowym pewną poprawę w ochronie środowiska : pozostałości oleju silnikowego będą mogły być wykorzystane, zmniejszenie zawartości siarki od 2010 r. wyraźnie poprawi sytuację ekologiczną tylko w krajach SECA, od 2020 r. (najpóźniej od 2025 r.) na światowych trasach morskich będzie wyraźnie mniej SO2 i sadzy, zmniejszenie NOx od 2025 r. przyniesie odczuwalne skutki dla środowiska.

33 Następnym krokiem IMO będzie prawdopodobnie propozycja handlu CO2. Handel ten oznacza podrożenie paliw kopalnych. Ponieważ jednak wszystkie paliwa okrętowe mają prawie taką samą zawartość węgla, a ich wartość energetyczna różni się max. o 6 %, to i emisja CO2 będzie zbliżona dla wszystkich paliw: ok. 600 g CO2 na 1 kWh. W handlu dwutlenkiem węgla 1 t CO2 jest obecnie wyceniana na 20 €, zużycie 1 tony paliwa powoduje powstanie 3,7 t CO2. Oznacza to, że 1 t paliwa w handlu CO2 będzie droższa o 63 €.

Oprac. J. Ostaszewicz

115. Rekordowe przeładunki w Rotterdamie.

Rotterdam’s record breakers. International Buik Journal. – 2008, nr 3, s. 67-77.

Słowa kluczowe: Rotterdam, Amsterdam, przeładunek, dst, infrastruktura portowa, modernizacja, rozbudowa.

W 2007 r. Rotterdam był pierwszym europejskim portem, który przekroczył granicę przeładunku 400 mln t, osiągając 406 mln t, co oznacza wzrost o 6,4 % w stosunku do roku poprzedniego. Import zwiększył się o 3 %, do 300 mln t, natomiast eksport - prawie o 14 %, osiągając 107 mln t.

Przeładunek towarów masowych wzrósł o 4,5 %. Rekordowe wskaźniki uzyskano w 6 segmentach: produkty ropy naftowej, węgiel, kontenery, ro-ro, inne produkty masowe (minerały) i inne towary płynne (chemikalia). Dobre wyniki uzyskuje się także w bieżącym roku: w pierwszych czterech miesiącach łączne przeładunki towarów masowych zwiększyły się o 3 %, do 30,1 mln t.

Rotterdam spośród wszystkich portów Europy Zachodniej ma najbardziej rozbudowane urządzenia do przeładunku, magazynowania i tranzytu suchych ładunków masowych. Przy głębokości do 24 m i braku śluz do portu mogą wpływać bez problemów nawet największe statki przez 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu. Najważniejszą zaletą Rotterdamu jest lokalizacja nad Renem, co umożliwia tani przewóz statkami rzecznymi w głąb Europy, a nad Renem jest zlokalizowanych wiele dużych zakładów przemysłowych i energetycznych.

Od czerwca 2007 r. port stał się końcowym punktem nowoczesnej towarowej linii kolejowej Betuwe, łączącej bezpośrednio Rotterdam z Niemcami. Stworzyło to nowe możliwości przewozu różnych towarów masowych. W pierwszych czterech miesiącach 2008 r. ładunki rolnicze wzrosły o 19 %, do 3,3 mln t. Złe warunki pogodowe w Europie Zachodniej w ubiegłym spowodowały słabe zbiory, co zmusiło do znacznego wzrost importu towarów rolniczych w IV kwartale 2007 r. i 2008 r.

Pierwsze miejsce w przeładunkach portu w Rotterdamie zajmuje nadal ruda żelaza, jej przeładunek w pierwszych czterech miesiącach 2008 r. wzrósł o 16 % w stosunku do takiego samego okresu w 2007 r. (do 14,3 mln t). Przyczyniła się do tego decyzja koncernu Arcelor Mittal o ponownym uruchomieniu wielkiego pieca w belgijskiej hucie oraz budowa wielkiego pieca w Duisburgu przez Thyssen Krupp Steel. Ogólnie biorąc, huty stali w krajach UE pracują z pełnym obciążeniem ze względu na wysokie zapotrzebowanie na stal, co z kolei prowadzi do zwiększenia importu rud żelaza, pomimo wysokich cen surowca i znacznego wzrostu taryf przewozowych.

W 2007 r. Rotterdam przeładował ponad 28 mln t węgla; od początku XXI wieku jego import rośnie o 3 % rocznie. Wprawdzie Niemcy mają nadal duży przemysł górniczy, ale ten silnie dotowany sektor gospodarki jest stopniowo ograniczany: do 2013 r. mają być zamknięte trzy duże kopalnie. Na początku 2008 r. kopalnia Ensdorf w Zagłębiu Saary przestała pracować wskutek ruchów tektonicznych, cztery elektrownie w tym rejonie muszą korzystać z węgla importowanego. Kolejnym powodem oczekiwanego wzrostu importu węgla przez Niemcy są plany (częściowo już realizowane) budowy 10 nowych elektrowni węglowych na niemieckim zapleczu lądowym Rotterdamu. Istnieje też plan budowy dwóch elektrowni w samym porcie.

Rotterdam jest najważniejszym europejskim portem dla minerałów przemysłowych i innych suchych towarów masowych. Przeładunek 12 mln t tych towarów rocznie odpowiada 25 % łącznego importu Europy Zachodniej. W pierwszych miesiącach 2008 r. przeładunki tego rodzaju uległy pewnemu zmniejszeniu w wyniku braku miejsca w porcie.

Przeładunek minerałów przemysłowych w Rotterdamie wzrósł o 6 % w ostatniej dekadzie, jednak powstały trudności z uzyskaniem powierzchni dla dalszego wzrostu. Rotterdam pozyskuje teraz nowe miejsce w zachodniej części portu - Hartelstrook - przez zasypanie nieużywanego kanału. Nowy terminal będzie uruchomiony w 2010 r. Planowane jest także przeznaczenie pozostałej części Hartelstrook dla suchych ładunków masowych.

34 Port w Rotterdamie jest dostępny dla statków morskich: w każdych warunkach statki do 365.000 DWT i zanurzeniu do 74 ft mogą wpływać do portu przez Eurogeul.

Lokalizacja portu w ujściu Renu i Mozy jest idealna dla przewozu dużych ilości towarów masowych do celów na lądowym zapleczu portu. Spedytorzy mogą przesyłać w jednej partii do 15.000 t rud żelaza, węgla, towarów rolniczych i innych do/z dowolnej lokalizacji w Niemczech, Belgii i Francji, a przez kanał Ren – Men - Dunaj barki mogą osiągać cele w Europie Wschodniej.

Rotterdam ma najlepsze wyposażenie ze wszystkich portów w Europie Zachodniej dla przeładunku i dalszego transportu węgla: przez port przechodzi ok. 1/3 węgla dla Europy Zachodniej, dalej przesyłanych koleją lub żeglugą do Niemiec, Francji, W. Brytanii, Belgii i Holandii. Przy głębokości portu do 24 m mogą tu wpływać nawet największe statki i już po 2-3 dniach mogą opuszczać port.

Rotterdam ma wielu operatorów terminali, świadczy różnorodne usługi dodatkowe: przesiewanie, kruszenie, mieszanie, przemywanie. Znaczna część węgla jest przeładowywana w terminalu EMO w Maasvlakte, bezpośrednio nad Morzem Północnym. Nabrzeże o długości 1365 m oferuje miejsce dla 4 statków typu capesize, które mogą być jednocześnie rozładowane przez 4 żurawie na brzegu, a w razie potrzeby mogą być użyte żurawie pływające. Maksymalny dzienny przeładunek węgla wynosi 175.000 t.

Terminal EBS w Botlek oferuje szybkie rozładowywanie statków typu panamax, a także przeładunek statków typu capesize w Beneluxhaven (Europoort). Większość węgla przybywającego do Rotterdamu jest transportowana Renem i Mozą bezpośrednio z terminali barkami.

Zastosowanie nowoczesnego wyposażenia i dostateczna pojemność składowa umacnia pozycję Rotterdamu jako jednego z najważniejszych portów w obsłudze rudy żelaza. Większość tej rudy jest przeznaczona dla hut w Niemczech. Do najważniejszych terminali należy EECV w Europoort i EMD w Maasvlakte. EECV należy do niemieckiego producenta stali - Thyssen Krupp Stahl i Hüttenwerke Mannesmann; w EECV składowany jest stale 6-tygodniowy zapas rudy.

Duże ilości importowanej rudy są przysyłane drogami wodnymi do Austrii, Belgii, Francji i Niemiec, ale znaczącą rolę odgrywa także kolej: 28 par pociągów tygodniowo przewozi 5,5 mln t rudy rocznie z terminalu EMD do Dillinger Hütte w Zagłębiu Saary.

Rotterdam jest europejskim centrum obsługi przemysłu rolniczego; rozładowuje 9 mln t produktów tego segmentu rocznie (przeładunek ze statku na statek i z silosów w terminalach). Silosy oraz magazyny oferują możliwość krótko- i długoterminowego składowania towarów rolniczych. Port ma zdolność zmagazynowania 400 tys. t suchych towarów oraz 1 mln t olejów jadalnych. Do najważniejszych przedsiębiorstw obsługujących towary rolnicze należą: ADM, European Bulk Services (EBS) i Marcor. EBS może obsługiwać statki o zanurzeniu do 18 m, a Marcor dysponuje pływającymi żurawiami i magazynami.

Port w Amsterdamie koncentruje się na specyficznych sektorach. W porcie i w jego okolicy jest wiele przedsiębiorstw przemysłu spożywczego oraz operatorów zajmujących się obsługą branży budowlanej oraz recyklingiem surowców. Amsterdam jest największym w Europie Północno-Zachodniej portem dla materiałów budowlanych: w 2007 r. przeładowano tam 7,1 mln t piasku, żwiru i kamienia. Popyt na tego rodzaju materiały będzie zwiększać się w następnych latach w wyniku rozpoczęcia realizacji wielu projektów infrastrukturalnych w okolicy Amsterdamu. Wiele przedsiębiorstw portowych zajmuje się wydobywaniem i przetwarzaniem materiałów budowlanych uzyskiwanych z morza oraz z kamieniołomów w Szkocji i Norwegii; przetwarzane są też różnego rodzaju surowce wtórne.

Wiele materiałów budowlanych jest pozyskiwanych na wybrzeżach Anglii i Francji. W porcie jest 9 zakładów produkujących beton i 2 produkujące asfalt. Mają one bardzo dużą zdolność produkcyjną. W obliczu groźby malejących dostaw piasku i żwiru z obecnych koncesji lądowych przedsiębiorstwo Graniet Import Benelux rozpoczęło import granitu ze Szkocji oraz piasku z Norwegii.

Po zamknięciu kopalń w Niemczech bardzo wzrosły dostawy węgla do Amsterdamu, co należy przypisać nowoczesnemu wyposażeniu i usługom trzech terminali: OBA Bulk Terminal Amsterdam, EDF Trading i Cargill Coal Parcel Service. W amsterdamskim porcie przeładowuje się 1/4 europejskiego importu węgla.

Amsterdam i sąsiedni port Ijmuiden mają bardzo dobre drogowe, wodne i kolejowe połączenia z zapleczem lądowym. Kanał Amsterdam - Ren daje doskonałe połączenie z rejonem Ruhry oraz Belgią, Francją i Szwajcarią, a sieć kolejowa (z niedawno uruchomioną linią Betuwe) zapewnia połączenia międzynarodowe.

35 Port w Amsterdamie może przyjmować statki do 150.000 DWT i zanurzeniu do 16,5 m. Ok. 80 % importowanego węgla przypływa na statkach typu capesize. Terminale Verbrugge w Vlissingen i Terneuzen przeładowują ponad 10 mln t węgla rocznie, specjalizują się też w przeładunkach produktów leśnych, które są przesyłane dalej do wielu krajów europejskich. Ładunki dla W. Brytanii i Hiszpanii są przeładowywane na mniejsze statki.

Dla Terneuzen wielkość statków determinuje śluza na kanale Gandawa - Terneuzen o długości 265 m, szerokości 34 m i głębokości 12,5 m. Natomiast Vlissingen (gdzie nie ma śluz) ma otwarte połączenia z Morzem Północnym, oddalonym o 2 godziny żeglugi. Umożliwia to przyjmowanie statków o długości do 310 m i maksymalnym zanurzeniu 16,5 m.

Oprac. J. Ostaszewicz

116. Duże problemy małych rzek.

Perepelica O.: Bolszije problemy małych rek. Transport Rossii. – 2008, nr 25, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, sieć dróg wodnych, infrastruktura rzeki, stan techniczny, polityka państwa, program, turystyka, rozwój, polityka inwestycyjna.

Wykorzystanie transportowe małych rzek w Rosji, choć stanowią ogromny potencjał w realizacji koncepcji zapewnienia dostępności komunikacyjnej, jest zarówno na poziomie federalnym, jak i regionalnym niedostateczne.

Małych rzek (o długości do 100 km) jest w Rosji 2,5 mln; większość z nich liczy nie więcej niż 25 km.

To one jednak stanowią podstawę sieci wodnej, tworzą średnie i duże rzeki, określając ich hydrologiczny, biologiczny i biochemiczny reżim, a także parametry żeglugowe. Małe rzeki stanowią 94 % długości wszystkich rzek. Od dawna pełnią funkcję szkieletu infrastruktury. W latach 70. podstawowa obsługa transportowa zagłębia naftowego Zachodniej Syberii spoczywała właśnie na małych rzekach; w tym czasie w basenie Ob -Irtysz zagospodarowano dziesiątki małych rzek, na których nie było praktycznie żadnej żeglugi. Gdy podjęto decyzje o rozwoju żeglugi rzecznej, w ekspresowym tempie zbudowano flotę o pojemności 200-1500 t. W ujściach małych rzek powstawały miasta: Niżnewartowsk, Surgut, Neftejugansk, Urengoj, Nadym, Tazowskoje. Pierwsza ropa naftowa wydobyta na Syberii Zachodniej była przewieziona w 1962 r. rzeką Kandą – dopływem Irtyszu. W 3 czasach ZSRR wydobywano w rejonie Zachodniej Syberii 365 mln t ropy naftowej i 370 mld m gazu rocznie; bez wykorzystania potencjału małych rzek ich transport byłby trudny do zrealizowania.

Obecnie stan małych rzek, szczególnie w europejskiej części Rosji, wskutek szybko rosnącego strumienia ładunków i niedostatecznego finansowania, ocenia się jako katastrofalny. Znacznie zmniejszyły się cieki małych rzek, bardzo dużo z nich przestało istnieć, wiele jest na granicy zniknięcia. W centralnej części Rosji dopływy Oki, Wołgi, Kamy, na których swego czasu prowadzona była aktywna żegluga i były nawet systemy śluzowania, teraz utraciły znaczenie transportowe. W tych rejonach pojawiła się dobrze rozwinięta infrastruktura drogowa; transport kołowy i kolejowy stał się wygodniejszy i szybszy. Żegluga rzeczna w centralnej Rosji praktycznie zamarła.

Racjonalizacji potencjału transportu rzecznego poświęca się wciąż mało uwagi. Słabo wdrażane są nowe technologie eksploatacyjne, uwzględniające stan środowiska naturalnego, naukowo uzasadnione metody optymalizacji działalności gospodarczej na małych rzekach. Oczyszczania i pogłębiania koryt rzek prawie się nie prowadzi ze względu na brak środków, zlikwidowano też urządzenia oświetlające i wyposażenie pławne. Sytuację pogarsza nielegalne wydobywanie materiałów z koryt rzek, eksploatacja kopalń odkrywkowych bez późniejszej ich rekultywacji, intensywny wyrąb lasów. Wszystko to prowadzi do zmniejszania zasobów wodnych. Niektórzy eksperci twierdzą, że jeśli nie zahamuje się procesu spłycania się rzek, to nawet Wołga rozdzieli się na górną i dolną (z nieżeglowną częścią środkową).

Stan rzek rosyjskich zależy w niewielkim stopniu od sieci wodnej innych krajów (większość rzek bierze swój początek i kończy się w granicach Rosji), a wiele dużych rzek (Dniepr, Desna, Zachodnia Dwina, Ural) bierze początek w Rosji i płynie do krajów sąsiednich. Tak więc Rosja sama odpowiada swoje wodne problemy.

Negatywną rolę w ograniczaniu potencjału transportowego małych rzek odegrał kryzys lat 90. Przede wszystkim przejawiło się to w braku zamówień na przewozy, a nawet gdy były zamówienia, to nie było dostatecznych środków na utrzymanie dróg wodnych. Dlatego też pod koniec lat 90. przyjęto kardynalną zasadę: w pierwszej kolejności zagospodarowywać główne rzeki. Działalność gospodarczą na małych rzekach scedowano na regiony. Jednak z powodu sprzeczności prawnych schemat ten nie

36 zadziałał. Według ustawy budżetowej region nie ma prawa łożyć środków publicznych na infrastrukturę federalną i na odwrót.

Termin „mała rzeka” jest nieprecyzyjny. W prawodawstwie transportowym takiego pojęcia nie ma.

Istnieje wykaz wewnętrznych dróg wodnych Federacji Rosyjskiej – zatwierdzony przez rząd – który obejmuje zarówno główne rzeki, jak i ich dopływy. Taki podział wiąże się z warunkami eksploatacji floty, a te na małych rzekach są znacznie bardziej skomplikowane z powodu ograniczeń gabarytów toru wodnego. Ponadto z reguły na małych rzekach ograniczony jest okres eksploatacji floty (od kilku dób do nawigacji non stop). Te okoliczności przekładają się na pogorszenie się wskaźników wykorzystania floty na małej rzece w porównaniu z rzeką główną (obniżają się wskaźniki załadunku, czasu przewozu i przeładunku na przystani, prędkości ruchu, zdolności przepustowej drogi wodnej). Z tych przyczyn koszt przewozu ładunków i pasażerów jest 1,5 – 2 razy wyższy w porównaniu z magistralami wodnymi. Dlatego prowadzenie przewozów na małych rzekach skutkuje obniżeniem parametrów działalności eksploatacyjnej i ekonomicznej kompanii żeglugowych, te nie są więc zainteresowane tym rodzajem przewozów. A konieczność prowadzenia takich przewozów jest oczywista. Wiąże się to z faktem, że małe rzeki są bliżej przedsiębiorstw, zakładów przemysłowych i innych obiektów infrastrukturalnych niż magistrale. Szczególnie odnosi się to do Syberii i Dalekiej Północy.

Nierentowne dla kompanii żeglugowych są też społecznie ważne przewozy pasażerskie. Ich koszt, ustalany przez władze regionalne, nie pokrywa strat z eksploatacji floty w przewozach podmiejskich i lokalnych, ponieważ ceny paliwa zwiększyły się w krótkim czasie o 1,5-2 razy. Zmniejszają się też dotacje; żegluga rzeczna jest na końcu listy otrzymujących wsparcie finansowe. Z tego powodu wstrzymano np. przewozy małymi rzekami w północnych rejonach obwodu irtryskiego.

Pozytywnym przykładem udziału regionalnych władz w rozwoju rzecznych przewozów pasażerskich jest Zachodnia Syberia, gdzie jest bardzo rzadka sieć kolejowa i drogowa, a osiedli jest wiele, najczęściej niewielkich. Tam przewozy pasażerskie małymi rzekami stanowią zadanie społeczne, są realizowane we współpracy między obwodami i miastami. Dzięki niej możliwa jest systematyczna wymiana starych statków na nowe jednostki.

Nadzieje na odrodzenie żeglugi na małych rzekach transportowcy wiążą z dużymi projektami zagospodarowania bogactw naturalnych Syberii i Dalekiego Wschodu. Niedawno Wołżańska Akademia Transportu Wodnego przeprowadziła analizę potencjalnego wykorzystania transportu rzecznego przy zagospodarowaniu bogactw Północnego Uralu. Wnioski są jednoznaczne: przy braku sieci drogowej i kolejowej na początkowym etapie konieczny będzie masowy dowóz wyposażenia i materiałów budowlanych właśnie flotą rzeczną. W tym celu będzie wykorzystana zwłaszcza rzeka Północna Soswa. Zdaniem analityków flota do tego potrzebna już jest, trzeba ją tylko skoncentrować w rejonie eksploatacji złóż, ściągnąć prywatnych armatorów; na tym rynku spodziewana jest również walka konkurencyjna.

W Krasnojarskim Kraju przy realizacji programu rozwoju gospodarczego do 2010 r. planowany jest 2krotny wzrost przewozów towarowych transportem rzecznym w najbliższych 2-3 latach. W związku z tym transportowcy zwrócili się do Ministerstwa Transportu o włączenie do wykazu wewnętrznych dróg wodnych FR odcinka rzeki Wielka Heta od ujścia do rzeki Podocznej, a także odcinka Jeniseju od portu Igarka do Ust-Portu. Konieczne jest to do wprowadzenia statków do obsługi transportowej regionu.

Jednym z perspektywicznych kierunków rozwoju potencjału transportowego małych rzek może stać się szersze wykorzystanie przepraw promowych, będących w istocie wodnym odcinkiem lokalnych dróg, np. między małymi osadami z niewielkim strumieniem transportowym, gdzie budowa mostu nie jest ekonomicznie uzasadniona. Realizacja takiego zadania może być platformą współpracy prywatnych i publicznych inwestorów – władz regionalnych i przewoźników.

Perspektywicznym rodzajem działalności jest również turystyka na małych rzekach Rosji. Dziś praktycznie nie jest ona oferowana. Przede wszystkim dlatego, że wymaga stworzenia na poziomie regionalnym infrastruktury o odpowiedniej jakości, obejmującej tereny rekreacyjne, zabytki, rezerwaty, komfortowe hotele. Zadanie utrudnia też fakt, że w Rosji przez długi czas nie były konstruowane statki do żeglugi po małych rzekach. W czasach ZSRR w stoczni moskiewskiej budowane były statki motorowe typu Zaria, ale ich parametry techniczne nie odpowiadały standardom ekologicznym.

Ostatecznie zakazano ich użytkowania; większość z nich stała się „daczami na wodzie”.

37 Obecnie konstruktorzy z Niżnego Nowogrodu proponują nowy, ekologiczny typ statku (o małym zanurzeniu z kołowym pędnikiem na rufie). Jednostki są stylizowane na retro-flotę, co ma duże znaczenie w turystyce.

Duże nadzieje w zakresie odnowy floty przewoźnicy rzeczni wiążą z wchodzącymi w życie przepisami dotyczącymi środków finansowych przeznaczanych na częściowe pokrycie oprocentowania kredytów zaciąganych na zakup statków pasażerskich w latach 2008-2010. Ponadto dla działalności gospodarczej na małych rzekach ważne znaczenie ma też strategia - zaaprobowana przez rząd – wdrażania ekologicznych i oszczędnych technologii w żegludze rzecznej.

Oprac. E. Malinowska

38

ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe Z raportu dotyczącego budownictwa drogowego opublikowanego w lutym 2008 r. wynika, że stan nawierzchni dróg samochodowych w Niemczech uległ znacznemu pogorszeniu. W 2006 r. już 8,7 % autostrad oraz 23,5 % dróg federalnych było w stanie ograniczonej przydatności. Dobry stan miało 80 % autostrad i tylko 60 % dróg państwowych. Prognozowane w 2003 r. natężenie ruchu na 2015 r. już zostało osiągnięte. Długoterminowe prognozy (do 2025, a nawet 2050 r.) przewidują wzrost nawet o 100 %. Sytuacja wymusza podjęcie niezwłocznych działań. Ze względu na długi okres planowania i budowy oraz kłopoty związane z przepływem środków finansowych należy liczyć się z ogromnymi utrudnieniami w ruchu na całej niemieckiej sieci drogowej.

Na kolei oprócz wprowadzanych coraz liczniej ograniczeń prędkości występują także utrudnienia związane z robotami torowymi. Główne szlaki wyjazdowe dla ruchu pasażerskiego, a zwłaszcza towarowego, znajdują się na granicy przepustowości; niezbędne inwestycje opóźniają się. Będą się nasilać utrudnienia występujące w połączeniach z niemieckimi portami morskimi i w korytarzu kolejowym w dolinie Renu. Śródlądowe drogi wodne mają wprawdzie znaczny potencjał przepustowości, jednak ograniczone w ostatnich latach środki inwestycyjne nie pozwalają na niezbędną rozbudowę śluz na północy Niemiec i na Dunaju. Stan techniczny wielu odcinków kanałów jest niezadowalający.

(Internationales Verkehrswesen nr 5/2008) W Kazachstanie Ministerstwo Transportu zatwierdziło listę 8 priorytetowych projektów w infrastrukturze drogowej i kolejowej; łączny koszt 11,7 mld USD, realizacja do 2013 r. Nie zostały jeszcze ustalone formy finansowania tych inwestycji.

Planowana jest rozbudowa połączeń kolejowych i drogowych z sąsiednimi krajami, co pozwoli na zwiększenie wymiany towarowej. Kazachstan stanie się euroazjatyckim mostem transportowym, co przyniesie zyski z tranzytu.

Najważniejszym projektem (wartość 6,6 mld USD) jest rekonstrukcja kazachskiego odcinka korytarza drogowego Europa Zachodnia - Chiny Zachodnie. Będzie to kosztować 7,5 mld USD; termin realizacji - do 2015 r. Wymaga to budowy połączeń drogowych o długości 2552 km. Prace rozpoczęły się w 2007 r.

Najważniejszym projektem kolejowym jest budowa 517-km odcinka Zhezkazgan - Saksaul, co da bezpośrednie połączenie Kazachstanu Środkowego i Zachodniego, znacznie skracając czas tranzytu.

Ważnym projektem jest budowa 471-km odcinka z Bayneu do Shalkara, zapewniającego bezpośrednie połączenie centrum kraju z kaspijskim portem Aktau. Oba projekty są jeszcze w fazie wstępnego opracowywania. Rząd dąży do utworzenia niezależnej sieci kolejowej, obecnie niektóre odcinki sieci krajowej przechodzą przez terytorium rosyjskie. Pomimo dobrych stosunków z Rosją, rząd rozważa dla przyszłego odcinka W-Z od granicy z Chinami do Morza Kaspijskiego zmianę szerokości toru na 1455 mm.

Duże znaczenie dla tranzytu ma nowe przejście graniczne z Chinami Kargaz - Horgos w Kazachstanie Południowo-Wschodnim i nowy odcinek kolejowy o długości 298 km stamtąd do Zhetygen, łączący się z istniejącą siecią kolejową. Budowa i eksploatacja „China Gateway Project” została zlecona przedsiębiorstwu ENRC Logistcs - budowa ma być rozpoczęta w 2009 r. i zakończona w 2012 r.

Rząd zakłada, że w 2015 r. przez nowe przejście graniczne przewozić się będzie 15 mln t towarów. Łącznie z 25 mln t towarów z istniejącego przejścia Dostyk - Alashankou przewozy między Kazachstanem a Chinami będą nosić 40 mln t. Wymaga to budowy centrów transportowych i logistycznych dla obsługi rosnących przewozów kontenerowych.

(ITZ. Asien Special nr 23-24/2008) Dla finansowania projektów transportowych do 2013 r. Czechy otrzymają subwencje z Unii Europejskiej w wysokości 5,8 mld €, co odpowiada 85 % wszystkich inwestycji. Budżet inwestycji zaaprobowanych przez Komisję Europejską przewiduje 46,1 % środków na rozwój dróg oraz 44,8 %

39 na rozwój kolei. Środki unijne na rozbudowę autostrad w ramach europejskiej sieci komunikacyjnej (TEN) wyniosą 1,6 mld €, przy udziale własnym Czech w wysokości 283,7 mln €.

(Internationales Verkehrswesen nr 5/2008)

Transport kolejowy Koleje niemieckie eksploatują jeszcze 1500 lokomotyw dieslowskich, przewożących wprawdzie tylko 10 % łącznych towarów transportowanych koleją, ale emisja następuje głównie w ruchu manewrowym i na bocznych niezelektryfikowanych odcinkach tras. Lokomotywy te nie mają dobrego bilansu ekologicznego i to nie tylko w porównaniu z lokomotywami elektrycznymi: mają gorsze parametry od nowoczesnych samochodów ciężarowych spełniających normy Euro 5 w zakresie emisji NOx i cząstek stałych.

Od 2006 r. obowiązują jednolite europejskie normy pierwszego stopnia (111 A) dla spalin z transportu kolejowego, ale dopiero od 2012 r. w drugim stopniu (111 B) lokomotywy dieslowskie będą musiały spełniać takie same normy jak samochody ciężarowe (dla których bardzo ostre standardy Euro 5 będą obowiązywać od 2009 r. Dotyczy to jednak tylko lokomotyw nowych i zmodernizowanych, nie obejmuje starych lokomotyw; średni cykl życia wynosi ok. 15 lat.

Duże wyzwania stoją przed koleją w zakresie ochrony przed hałasem. Wagony towarowe w przeliczeniu na 1 tkm emitują większy hałas niż samochody ciężarowe, zwłaszcza w porze nocnej, kiedy hałas powodowany przez pociągi towarowe często przekracza nawet o 20 dB poziom dopuszczalny. Problem hałasu jest dla niemieckiego transportu kolejowego jednym z najważniejszych do rozwiązania, m. in. ze względu na planowane podwojenie do 2015 r. przewozów towarowych koleją w stosunku do 1993 r.

Hałas powinien być ograniczany „u źródła”, tzn. na torach i w taborze; jest to zresztą mniej kosztowne niż ekrany dźwiękochłonne i dźwiękoszczelne okna. Od lat promowane jest hasło: „Glatte Räder auf glatten Schienen” (gładkie koła na gładkich szynach). Regularne szlifowanie szyn oraz zastosowanie nakładek hamulcowych z tworzyw sztucznych, a nawet z gumy, umożliwia zmniejszenie hałasu o 10 dB, tj. o połowę. Również hałas zespołów napędowych lokomotywy może być zmniejszony.

Od 2006 r. obowiązują ustalone przez UE limity w zakresie emisji hałasu dla nowych konwencjonalnych pojazdów szynowych w ruchu transgranicznym. W nowych wagonach towarowych nie mogą już być stosowane nakładki żeliwne.

Wprowadzenie środków ochrony środowiska spowoduje zwiększenie kosztów transportu towarowego koleją. Nie są to jednak wartości zbyt duże. Od 1999 r. władze Niemiec przekazywały 51 mln € rocznie na ograniczenie hałasu kolejowego, a od 2007 r. - nawet 100 mln €.

(Güterbahnen nr 1/2008) Przybiera na sile proces koncentracji przedsiębiorstw kolejowych w wymiarze krajowym i międzynarodowym. W 2007 r. DB AG przejęły największe brytyjskie kolejowe przedsiębiorstwo towarowe EWS (English, Welsh & Scottish Railway) oraz uzyskały pakiet większościowy w podobnym przedsiębiorstwie hiszpańskim (Transfesa). DB AG stały się konkurentem SNCF na rynku francuskim, ponieważ dzięki przejęciu EWS mają za pośrednictwem jego filii – EuroRail - licencję na prowadzenie przewozów towarowych we Francji. Niedawno Veolia Cargo stała się największym prywatnym przewoźnikiem towarowym w Niemczech po przejęciu Rail4chem przez Veolia Deutschland.

Potencjalnymi nabywcami deficytowego szwajcarskiego SBB Cargo są SNCF oraz DB AG. Proces koncentracji najpewniej będzie kontynuowany. Stosunkowo niskie marże w kolejowym transporcie towarowym oraz potrzeba znacznych inwestycji skłaniają do koncentracji środków finansowych. Interes rynków lokalnych oraz specyfika przewozów decydują o tym, że coraz większa liczba przewoźników regionalnych stanowi potencjalny przedmiot zainteresowania wielkich, także państwowych przedsiębiorstw.

Koleje włoskie zamierzają naśladować strategię DB AG i rozwijać przewozy Trenitalii w zakresie międzynarodowej szybkiej komunikacji, a także w niewykorzystanym segmencie przewozów towarowych. Dla ruchu towarowego oznacza to intensyfikowanie działalności logistycznej i ściślejszą współpracę z włoskimi portami śródziemnomorskimi. Koleje włoskie (FS) notują ostatnio straty (ok.

2 mld € w 2006 r.). Należy jednak pamiętać, że FS już od paru lat dysponuje 51-proc. udziałem

40 w niemieckim przedsiębiorstwie TX-Logistik, który daje Włochom silniejszą pozycję niż kolejom DB AG za pośrednictwem filii Railion Italia.

(Internationales Verkehrswesen nr 5/2008)

Transport morski i śródlądowy Nowy terminal kontenerowy powstaje kosztem 32 mln € w odległości 20 km na południe od Sankt Petersburga. Ten sam inwestor (Depo) bierze udział w rozbudowie portu w Noworosyjsku. Dla terminalu przygotowano teren po zamkniętych zakładach produkcji betonu, co umożliwi przeładunki kontenerów na poziomie 80.000 TEU. Terminal ma dogodne połączenia z portami bałtyckimi; będzie obsługiwał potoki towarów z rejonu Morza Bałtyckiego, Białorusi oraz aglomeracji Moskwy.

(Internationales Verkehrswesen nr 5/2008) W czerwcu 2008 r. zostało otwarte w Hamburgu Międzynarodowe Muzeum Morskie. Mieści się ono w centrum miasta w dziesięciopiętrowym spichrzu. Kolekcja muzeum to: 1000 dużych i 36.000 miniaturowych statków i okrętów, ok. 5000 obrazów o tematyce marynistycznej, grafiki, akwarele.

Tematyka zbiorów: nawigacja i komunikacja, historyczny rozwój przemysłu stoczniowego, żaglowce, nawigacja jednostkami morskimi, marynarka handlowa, statki pasażerskie, militaria morskie, bandery poszczególnych krajów.

W muzeum znajduje się biblioteka i archiwum także ze wspaniałymi zbiorami: 120.000 książek i atlasów, 50.000 planów konstrukcyjnych jednostek pływających, 2.000 filmów o tematyce morskiej, 500.000 zdjęć, 15.000 widokówek, jadłospisy restauracji okrętowych, dzienniki okrętowe.

Bazę zbiorów Międzynarodowego Muzeum w Hamburgu stanowi imponująca kolekcja marynistyczna prof. Petera Tamma, który przez całe życie interesował się żeglugą. Najstarsze eksponaty z kolekcji Petera Tamma liczą przeszło cztery tysiące lat.

Muzeum czynne jest codziennie od 10

00

00

00

-18 , we wtorki do 20 .

Strona www.internationales-martimes-museum.de (Schiff und Hafen nr 8/2008)

Transport miejski Po transformacji ustrojowej w byłym ZSRR transport publiczny w miastach został przekazany w ręce samorządów. Odbywało się to jednak w warunkach braku podstaw prawnych i jasnych reguł funkcjonowania zakładów transportu miejskiego, które borykały się z ogromnym niedoinwestowaniem, przestarzałym i nieefektywnym systemem zarządzania, niskimi płacami pracowników. Większość taboru była wyeksploatowana i przestarzała, infrastruktura transportowa nie nadążała za oczekiwaniem społecznym, a regulowane odgórnie stawki opłat za przejazdy nie były w stanie pokryć bieżących kosztów eksploatacyjnych. Pojawiający się wówczas prywatni operatorzy to małe firmy posiadające niewielkie pojazdy, które kursowały na zasadzie zbiorowych taksówek.

W grudniu 2007 r. UITP zorganizowała w Moskwie „okrągły stół” z udziałem polityków i przedsiębiorców dla wypracowania podstaw prawnych dla optymalizacji transportu publicznego w Moskwie. Wśród uczestników dyskusji znaleźli się operatorzy transportu publicznego i prywatnego, przedstawiciele korporacji taksówkowych, władz miejskich oraz planiści i urbaniści.

Problemów do przedyskutowania było wiele: powszechne skargi pasażerów na zbyt wolną jazdę, nagminne codzienne korki uliczne, nierówny dostęp przewoźników publicznych i prywatnych do rynku transportowego i infrastruktury, lekceważenie zasad uczciwej konkurencji pomiędzy operatorami.

Przy ponad 20 mln podróży odbywanych transportem publicznym dziennie w Moskwie i pogarszającej się z roku na rok sytuacji na drogach miasto potrzebuje pilnych i radykalnych rozwiązań. Konieczna jest rozbudowa i modernizacja sieci drogowej, budowa nowych parkingów, a także ustalenie klarownych zasad obowiązujących wszystkie podmioty działające na rynku transportowym Moskwy.

(Public Transport International nr 3/2008)

41 Wprowadzanie do eksploatacji nowych pojazdów i urządzeń infrastruktury w transporcie publicznym odbywa się w Hiszpanii bardzo dynamicznie. W Alicante jednym z ważniejszych zadań jest elektryfikacja linii Tram. Spalinowe zespoły trakcyjne kursujące na trasie zostaną wyposażone w nowe nadwozia i zapewnią na dłuższy czas komunikację między dzielnicami Altea i Denia.

Dla turystów reaktywowano po latach zamknięcia „Kolejkę cytrynową” (Tren de Limon), której drewniane wagony-platformy ciągnie lokomotywa spalinowa.

W Bilbao otwarto kolejny odcinek linii 2. metra; kursuje ono po torach szerokości 1 m i korzysta w części z torów kolei podmiejskiej.

Po 19 latach od zamknięcia ostatniej linii trolejbusowej w Hiszpanii w czerwcu 2008 r. nastąpiło oficjalne otwarcie nowej linii: z parku Ribalta do uniwersytetu Jaume w Castellón de la Plana (autonomiczny region Walencja). Trzy pojazdy hybrydowe CIVIS (Irisbus) wyposażone w silniki elektryczne o mocy 109 KW tylko w parku Ribalta do zawracania używają pomocniczych silników spalinowych. System optycznego kierowania torem pojazdu przygotowała firma Siemens. 2-km linia zostanie jeszcze w tym roku przedłużona o 400 m do strefy handlowej. Pozytywne doświadczenia eksploatacyjne z pierwszego odcinka stały się podstawą planów budowy kolejnych linii wzdłuż wybrzeża, do Benicassim, Burian i Almassora.

W León przewiduje się budowę nowego systemu tramwajowego lub włączenie do miejskiej sieci kolejowej linii podmiejskiej o szerokości toru 1000 mm. Firma Siemens dokonała na potrzeby tej kolei prezentacji taboru (przeznaczonego dla portugalskiej Almady).

W Madrycie nastąpi wyłączenie z eksploatacji wszystkich 20 doczepnych wagonów metra typu 5000.

Operacja jest związana z usprawnieniem ruchu na liniach 6 i 9, ponieważ trójczłonowe pociągi z wagonem środkowym bez napędu okazały się za wolne. Do 2012 r. wszystkie jednostki tego typu zostaną zastąpione nowym taborem.

Andaluzyjska Malaga będzie czekała ponad rok dłużej na niskopodłogową kolej miejską (głównie w tunelu), dla której pierwotny termin oddania do eksploatacji wyznaczono na początek 2009 r.

W miejscowości Parla ukończono budowę obwodnicy tramwajowej; w rok po otwarciu pierwszego odcinka. Liczba pasażerów osiąga zgodnie z założeniami 15.000 dziennie. Przewiduje się budowę stacji przesiadkowej do SKM w Parla-Norte celem skrócenia czasu przejazdu do Madrytu.

Trwa dostawa pierwszej partii 20 czteroczęściowych składów typu 4300 dla metra w Walencji. Kolejne zamówione składy zastąpią do 2011 r. poprzedni tabor firmy Vossloh. Stare pociągi otrzymają w hiszpańskich zakładach Sunsundegui nowy wystrój i zostaną przekazane zagranicznemu odbiorcy.

Pociągi typu 3600 z 1981 r. po wyposażeniu w nowe nadwozia pozostaną w eksploatacji do 2010 r.

Na otwarcie czeka nowy odcinek (1,4 km) oddanej do użytku w 2006 r. trasy tramwajowej w VélezMálaga. Linia ma końcowy przystanek na terenie dawnego dworca kolejowego. W baskijskiej stolicy Vitoria-Gasteiz trwa budowa dwóch linii tramwajowych. Dostawa jedenastu wagonów motorowych nastąpi jesienią tego roku. Oddanie pierwszego odcinka linii przewidziano na koniec 2008 r.

(Stadtverkehr nr 7-8/2008)