BIuletyn Informacyjny 11/2008 by Bogdan Miś

Ministerstwo Infrastruktury Główna Biblioteka Komunikacyjna

Biuletyn Informacyjny NR 11/2008

SPIS TREŚCI I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 3 147. Strategia ograniczania emisji CO2 w sektorze transportu. Część 1 i 2.

II. TRANSPORT KOLEJOWY

148. Analizy finansowe Międzynarodowego Związku Kolejowego.

149. Wartość światowego rynku kolejowego.

150. Hiszpańskie i portugalskie koleje.

151. Koleje słoweńskie waŜnym ogniwem sieci europejskiej.

152. Rosnąca konkurencja w transporcie kolejowym Bułgarii; problemy do rozwiązania.

153. AGV – 1000 km w 3 godziny.

154. Velaro – elastyczna oferta pociągów dla kolei szybkich.

155. Dworzec Główny w Wiedniu.

III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

156. Niewykorzystany potencjał. Problemy i perspektywy rozwoju rosyjskiej infrastruktury portowej na Dalekim Wschodzie. 33

ZE ŚWIATA

Transport kolejowy

Transport morski i śródlądowy

Transport miejski

I. Problemy ogólnoresortowe 147. Strategia ograniczania emisji CO2 w sektorze transportu. Część 1 i 2. Strategien zur Minderung der CO2 –Emissionen im Verkehrssektor - Teil 1+2. Straße und Autobahn. - 2008, nr 9, s. 519- 527, nr 10, s. 625- 640. Słowa kluczowe: transport, emisja, spaliny, ograniczenie, strategia, zanieczyszczenie atmosfery, dst, ochrona środowiska, współpraca międzynarodowa, program ekologiczny, edukacja ekologiczna, paliwo alternatywne. Sektor transportu jest jednym z głównych emitentów dwutlenku węgla; jego udział w ogólnej emisji wynosi w Europie 25 % (20 % w Niemczech). W przyszłości oczekuje się dalszego wzrostu emisji CO2 powodowanej przez transport ze względu na rozwój lotnictwa, Ŝeglugi międzynarodowej i towarowego transportu drogowego. Długoterminowe cele oraz doraźne działania na rzecz ochrony klimatu skłoniły Radę Naukową przy niemieckim Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Urbanizacji do określenia dwukierunkowej strategii. Po pierwsze, wzmocnienia inicjatyw międzynarodowych, wynikających z protokółu Kioto, w celu stworzenia ponadsektorowego systemu sprzedaŜy uprawnień do emisji (ETS). Po drugie, wykorzystania specyficznych narzędzi umoŜliwiających zmniejszenie emisji w sektorze transportu. Zapowiadana korekta opłat drogowych od samochodów cięŜarowych - idąca w kierunku pomiaru zuŜycia paliwa - oraz ustalenie granicznych poziomów emisji dla samochodów osobowych niosą niebezpieczeństwo fałszywych bodźców. Poparcie ma natomiast harmonizacja opłat w transporcie samochodowym w skali europejskiej oraz cen produktów ropopochodnych na stosunkowo wysokim poziomie i zrównanie akcyzy na benzynę i olej napędowy. W towarowym transporcie drogowym zaleca się podniesienie opłat uwzględniających masę pojazdu. Zastąpienie węgla biopaliwami drugiej generacji jest w zasadzie racjonalne. Strategia wymaga jednak weryfikacji takiego rozwiązania pod względem ekologicznym, ekonomicznym i społecznym. Realizacja planów integracji komunikacji lotniczej w europejskim systemie ETS powinna przebiegać z uwzględnieniem lotów międzynarodowych. Zalecane jest konsekwentne wdraŜanie inicjatywy wspólnego europejskiego nieba (Single European Sky), poniewaŜ znaczniejsze oszczędności emisji CO2 są moŜliwe dzięki lepszej koordynacji wykorzystania przestrzeni powietrznej. Zalecane jest teŜ szybkie wprowadzenie ETS w Ŝegludze. Instrumenty prawne związane z zagospodarowaniem przestrzennym oraz udostępnianiem infrastruktury powinny być wzmacniane ograniczaniem natęŜenia ruchu i przenoszeniem cięŜaru przewozów na ekologiczne środki transportu. Zmiany zachowań wynikające z podejmowanych środków technicznych i ekonomicznych (ceny) powinny być uwarunkowane pełną świadomością tej problematyki w społeczeństwie. O sukcesie zdecyduje racjonalne nakreślenie celów i niezawodność programów ekologicznych.

Istotne inicjatywy Zmiany klimatyczne są jednym z większych wyzwań stojących przed ludzkością. Szczyt najbardziej rozwiniętych krajów świata uświadomił konieczność przygotowania stosownych kroków zmierzających do redukcji CO2. Komisja Europejska wytyczyła cel: redukcja emisji do roku 2050 r. o 50 % (w stosunku do 1990 r.). W zaleŜności od gotowości krajów członkowskich ograniczenie emisji do 2020 r. ma wynieść nawet do 30 %. Rząd Niemiec jest gotów obniŜyć emisję w jeszcze większym stopniu, decyzja wymaga jednak powaŜnych wysiłków we wszystkich sektorach. Aktualne pozostaje pytanie, w jakim stopniu transport powinien uczestniczyć w tych działaniach? MoŜliwość redukcji emisji w transporcie jest mniejsza niŜ w innych dziedzinach gospodarki. Z ekonomicznych względów zalecane jest zróŜnicowanie celów redukcji emisji ze względu na koszty operacji.

Problemy klimatyczne mają podłoŜe globalne; do ich rozwiązania w dłuŜszej perspektywie mogą się przyczynić jedynie działania podejmowane na skalę międzynarodową. Do środków zapobiegawczych powinny naleŜeć: ustalenie granicznych wielkości emisji i ich egzekwowanie prawne i administracyjne, ujednolicenie w skali światowej podatków od paliw lub sprzedaŜ certyfikatów na emisję CO2. Gospodarka rynkowa będzie decydować, którzy powaŜni emitenci CO2 powinni dokupić prawa do emisji. W ten sposób rozwiązane zostanie na skalę międzynarodową zagadnienie zewnętrznych kosztów zmian klimatycznych, uzaleŜnionych od działalności transportu. Zachodzi potrzeba stworzenia systemu instytucji o światowym zasięgu, powołanych do ustalania ilości emisji w poszczególnych sektorach, zarządzania certyfikatami i kontroli emitentów. Międzynarodowe wysiłki powinny zmierzać do realizacji postanowień protokółu z Kioto (do 2050 r.) i uregulowania globalnego handlu uprawnieniami do emisji oraz promowania mechanizmów czystego rozwoju (Clean Developement Mechanism). W warunkach międzynarodowej konkurencji naleŜy wypróbować instrument w postaci opłat wyrównawczych - zgodnie z zaleceniami Światowej Organizacji Handlu (WTO). Po drugie, strategia powinna wykorzystywać skuteczne narzędzia (akty prawne i normy), specyficzne dla transportu. Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) zalecił w październiku 2007 r. wypracowanie w krótkim czasie polityki wymuszającej globalne ograniczenie wzrostu temperatury. Sektor transportu w Europie na skutek dynamicznego wzrostu jest odpowiedzialny za powaŜne obciąŜenie środowiska emisją CO2 i powinien wnieść istotny wkład w jej ograniczenie. Jest wiele moŜliwości ograniczenia Ŝywiołowej działalności transportowej i kosztów nierozerwalnie z nią związanych. Wymagają one jednak zróŜnicowanego traktowania sektorów transportu. Komunikacja lotnicza ma 3-procentowy udział w światowej emisji CO2; motywy ekonomiczne ograniczenia zuŜycia paliw są silniejsze niŜ wszystkie inne uwarunkowania. W tej sytuacji Komisja Europejska proponuje rozszerzenie dotychczasowego handlu uprawnieniami do emisji dla emitentów stacjonarnych takŜe na lotnictwo. Ceny certyfikatów powinny być traktowane globalnie i uzaleŜnione od sposobu prowadzenia ruchu. Istotne jest objęcie nimi przewoźników azjatyckich, zwłaszcza w segmencie długich rejsów, które potencjalnie mogą omijać Europę. Racjonalne jest objęcie poszczególnych typów samolotów opłatami od startów i lądowań lub wliczanie kosztów emisji w ubezpieczenia lotnicze. Porównywalny z transportem lotniczym jest udział w emisji CO2 Ŝeglugi morskiej. Jest ona winna szczególnie duŜego poziomu emisji substancji szkodliwych, poniewaŜ technika napędowa oraz stosowane paliwa nie są objęte normami ekologicznymi. Systemy podatkowe takŜe nie sprzyjają redukcji emisji. W Ŝegludze morskiej - podobnie jak w komunikacji lotniczej - próba zastosowania środków krajowych prowadzi często do niepoŜądanych arbitraŜy dotyczących zanieczyszczenia środowiska. Trudne, ale moŜliwe jest wprowadzenie w portach morskich Unii Europejskiej opłat związanych z emisją CO2. Transport drogowy, będący przyczyną 18 % emisji CO2, został w Europie opodatkowany opłatami od samochodów cięŜarowych oraz od paliw ropopochodnych. W Niemczech funkcjonuje takŜe podatek ekologiczny. Metoda okazuje się skuteczna, poniewaŜ obciąŜenie podatkami i opłatami od paliw jest łatwe do ujednolicenia pomiędzy róŜnymi krajami. Korzystne jest zrównanie podatków od benzyny i olejów napędowych oraz zachęcanie do rozwoju technologii i stosowania paliw alternatywnych; najskuteczniejsze byłoby włączenie podatku w cenę paliwa. Krytycznie oceniane jest ustalenie przez Komisję Europejską granicznego poziomu emisji dla samochodów osobowych na 120 g CO2/km, poniewaŜ trudno będzie uniknąć niezamierzonych efektów tej inicjatywy. Dynamiczny rozwój wymiany handlowej jest bezpośrednią przyczyną wzrostu emisji dwutlenku węgla powodowanej przez towarowy transport drogowy, która w Niemczech stanowi 1/3 całkowitej emisji CO2 w ruchu drogowym. MoŜliwości redukcji

emisji drogą zmiany zachowań uczestników ruchu drogowego są przy przewozach towarowych znacznie mniejsze niŜ indywidualnym transporcie samochodowym. Przedsiębiorstwa kierują się głównie kryteriami ekonomicznymi, nie ulegają łatwo sugestiom wyboru pojazdów racjonalnych pod względem ekologicznym. Wpływ na strukturę zamawianego taboru mogą mieć zróŜnicowane podatki od samochodów cięŜarowych oraz opłaty drogowe zaleŜne od masy, ewentualnie kategorii (mocy) pojazdów. Dotychczasowy podział na klasy Euro nie był w Ŝaden sposób związany z emisją CO2. Udział kolei w ogólnej emisji CO2 wynosi 1 %. Przewozy towarów koleją powodują emisję mniejszą o jedną trzecią niŜ towarowy transport samochodowy. Gdzie to tylko moŜliwe naleŜy dąŜyć do przeniesienia cięŜaru przewozów na kolej i Ŝeglugę śródlądową. Kolej dysponuje jeszcze duŜymi moŜliwościami poprawy sytuacji za pomocą zmian w pojazdach trakcyjnych i w prowadzeniu ruchu. Zastąpienie kopalnych nośników energii produktami pochodzenia rolnego jest właściwym posunięciem dla ograniczenia procesów uwalniania CO2. NaleŜy jednak mieć na uwadze, Ŝe uzyskanie odpowiedniej ilości paliw wymaga stworzenia nowej, duŜej gałęzi przemysłu, poświęcenia na ten cel niezbędnej powierzchni gruntów, co spowoduje nieuchronne przeobraŜenia krajobrazu. Pomijając problem akceptacji przez społeczeństwo, zmiany mogą prowadzić do niekorzystnych skutków ekologicznych (wielkopołaciowe wyręby, monokultury roślinne, zmiana przeznaczenia terenów rolnych, zwiększone emisje podtlenku azotu). Dochodzą do tego obciąŜenia gruntów rolnych oraz wód powierzchniowych i gruntowych produktami biobójczymi (biocydy) oraz ogólnie niekorzystny wpływ na światową sytuację Ŝywnościową. Program produkcji biopaliw nie moŜe w Ŝaden sposób zastąpić działań na rzecz ograniczenia konsumpcji i przewozów. Społeczeństwo wiele oczekuje po zastosowaniu paliwa wodorowego do celów trakcyjnych, jednak problemy z wytwarzaniem i składowaniem odsuwają w czasie wdroŜenie tej technologii. Do strategii ochrony klimatu naleŜy włączyć inicjatywy ograniczania ogólnej działalności transportowej, zmiany struktury przestrzennej i lepszego podziału środków transportu z preferencją dla niskoemisyjnych przewozów. Istnieją moŜliwości lepszego wykorzystania przestrzeni za pomocą mechanizmów prawnych i podatkowych w zakresie gruntów. Wsparcie środków technicznych i ekonomicznych stanowi tzw. miękka polityka (informacja, poradnictwo), prowadząca do zmiany zachowań i przyzwyczajeń oraz wypracowania niskoemisyjnych wzorców przejazdów. Działania mające wpływ na zmianę zachowań powinny zawierać rzetelne informacje o pozytywnych skutkach zmian oraz odpowiednie zachęty. Nieodzowną przesłanką skutecznej polityki klimatycznej oraz gwarancją szybkiej reakcji podmiotów gospodarczych na polityczne sygnały cenowe jest jej wiarygodność. Dla przemysłu jest to długofalowa stabilność warunków prawnych, która działa nie tylko jako bodziec ekonomiczny, ale jest decydująca w aspekcie norm i zleceń. Obecne konstrukcje pojazdów, samolotów i statków powinny być produkowane nawet po 2030 r. Zmiany technologiczne w sektorze energetycznym wymagają co najmniej 20 lat, aby ujawniła się ich skuteczność. Strategia redukcji emisji CO2 jest zbieŜna z myśleniem ekonomicznym. Dają się wyczuć obawy o zahamowanie wzrostu ekonomicznego i bezrobocie, poniewaŜ ograniczenie emisji w sektorze transportu niesie ze sobą wzrost kosztów przewozów oraz zmniejszenie mobilności ludności i elastyczności gospodarki. ObniŜyłaby się skuteczność podziału pracy w gospodarce narodowej, prowadząc do strat wydajności, zmniejszenia dochodu i poziomu zatrudnienia. Ten konflikt celów musi być uwzględniony przy wypracowaniu strategii redukcji CO2 i wyborze właściwych narzędzi. Dzięki zachętom politycznym przemysł otrzymuje więcej zamówień, wzrasta produkcja i zatrudnienie. Redukcja CO2 jest celem globalnym; ekologiczne technologie są poŜądane w całym świecie (np. w produkcji samochodów). Kto w odpowiednim czasie wprowadzi na rynek

strategiczną technologię, wygrywa konkurencję i moŜe liczyć na wzrost produkcji eksportowej. JeŜeli dzisiaj zostaną podjęte rozwiązania w zakresie redukcji CO2, przyszłe koszty gospodarki będą niŜsze niŜ nakłady, które ponieść musiałyby następne pokolenia, zmuszone do walki ze skutkami globalnego ocieplenia. Realizacja takiej polityki wymaga gruntownej zmiany uwarunkowań technicznych i infrastrukturalnych. Gracze rynkowi preferują oczywiście szybkie i częściowe zmiany strukturalne nie obciąŜone nadmiernym ryzykiem ekonomicznym. Zakres i perspektywiczność niezbędnych przeobraŜeń wymaga zastosowania nowych koncepcji technicznych i organizacyjnych, łącznie ze zmianą zachowań. Unia Europejska powinna inicjować badania w zakresie nowych technologii, których oddziaływanie na zachowania i sposób prowadzenia ruchu nie jest jeszcze dostatecznie poznane, a takŜe opracować nowe zasady tworzenia odpowiednich procedur i wspierać skuteczne metody rozwojowobadawcze. Państwo powinno skupić się na długoterminowych strategiach badawczych, a bieŜący rozwój technologii związanych bezpośrednio z rynkiem pozostawić przemysłowi.

Emisje CO2 a zmiany klimatu Naukowcy są zgodni co do tego, Ŝe wielkie ilości gazów cieplarnianych, które od czasów rewolucji przemysłowej trafiły do atmosfery, spowodowały nieodwracalne zmiany klimatyczne. Znamienne jest, Ŝe okres 1995-2006 zalicza się do najcieplejszych w historii rejestracji temperatury (od 1850 r.). Problematyka zapobiegania zmianom klimatycznym znajduje się obecnie w centrum zainteresowania polityków i dyskusji publicznych. W 2007 r. Pokojową Nagrodę Nobla otrzymał Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) i były wiceprezydent USA A. Gore. Prawdopodobnie nie da się powstrzymać wzrostu średniej temperatury o ok. 2 °C w nadchodzących dziesięcioleciach w stosunku do okresu przed Ŝywiołowym rozwojem przemysłu. Z duŜym prawdopodobieństwem powinniśmy spodziewać się globalnego ocieplenia o 1,8 – 4 °C; pesymistyczne prognozy mówią nawet o ociepleniu o 6,4 °C. Prognozy ekonomistów (Nicholas Stern) alarmują: następstwa niepohamowanych zmian klimatycznych mogą pochłonąć do 20 % produktu światowego brutto. Przewiduje się zwiększoną intensywność występowania katastrof przyrodniczych (gwałtowne burze, ekstremalne susze, poŜary lasów i buszu, fale upałów, powodzie). W wielu rejonach świata juŜ występuje groźba głodu, innym groŜą straty gospodarcze lub problemy socjalne związane z podniesieniem się poziomu mórz, brakiem wody pitnej. W krajach rozwijających się, zwłaszcza w ogromnych miastach Trzeciego Świata, na skutek rozwoju transportu szybko rośnie emisja gazów cieplarnianych. W ciągu dwóch, trzech dziesięcioleci kraje te znajdą się na czele listy emitentów, co jest powodem międzynarodowej troski w racjonalnej polityce klimatycznej w skali wszystkich rejonów i sektorów gospodarki. Przyczyną globalnego ocieplenia jest emisja metanu (CH4), podtlenku azotu (N2O), chloro- i węglowodorów, ozonu (O3) oraz dwutlenku węgla. Udział CO2 w powstawaniu efektu cieplarnianego wynosi ok. 55 %. Dotychczasowa polityka odnośnie klimatu koncentruje się na głównych emitentach CO2, do których naleŜy wielki przemysł i energetyka. Są one objęte europejskim systemem sprzedaŜy uprawnień do emisji (ETS), który po okresie testowym wchodzi obecnie w drugą fazę, normowaną protokółem z Kioto (2008–2012). Wszyscy uczestnicy (przedsiębiorstwa, rynki, polityka) dostosowali się do systemu ujętego w ramy instytucjonalne. Problemem pozostaje nadal forma sprzedaŜy emisji po 2012 r. i ogólnoświatowa koordynacja międzynarodowej polityki gospodarowania emisją CO2. Projekt dyrektywy Komisji Europejskiej przewiduje włączenie komunikacji lotniczej do systemu sprzedaŜy emisji od 2011 r. Takie działania powinny dotyczyć równieŜ Ŝeglugi morskiej ze względu na jej rosnące znaczenie. Z ekonomicznego punktu widzenia poszukiwanie dróg ograniczenia emisji CO2 powinno prowadzić do minimalizacji ogólnych kosztów redukcji gazów cieplarnianych. Planowane działania w sektorze transportu na płaszczyźnie krajowej obejmują dostosowanie opłat od samochodów cięŜarowych do emisji CO2 i motywację do wprowadzania biopaliw, co juŜ funkcjonuje na płaszczyźnie europejskiej. Trzeba sprecyzować normatywne zuŜycie paliw i związany z tym poziom

emisji CO2 przez samochody osobowe. Istotny element europejskiej polityki klimatycznej w sektorze transportu stanowią obowiązujące normy spalania. Europejski przemysł motoryzacyjny powinien być zobowiązany do zredukowania do 2012 r. emisji CO2 w nowych samochodach do 130 g/km. Dalsza redukcja emisji CO2 (o 10 g/km) powinna nastąpić dzięki zastosowaniu biopaliw lub oszczędniejszych urządzeń peryferyjnych pojazdów.

Znaczenie transportu w problematyce zmian klimatycznych Sektor transportu ma rosnący udział w ogólnej emisji dwutlenku węgla w skali europejskiej i światowej. Wzrostu gospodarczego nie udaje się traktować niezaleŜnie od emisji CO2. W przypadku transportu samochodowego duŜe znaczenie ma bezwzględny poziom emisji CO2, współczynniki wzrostu przewozów i zwiększone oddziaływanie emisji na klimat. Na transport samochodowy przypada największa część emisji, stanowiąc 18 % globalnej emisji transportowej. Wzrost emisji powodowanej przez transport wyniósł w skali świata 31 % w latach 1990–2003. Państwa zrzeszone w Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) odpowiadają za 66 % globalnej emisji CO2. Prognozuje się jej dalszy przyrost związany z produkcją energii elektrycznej i cieplnej. Kraje OECD muszą się przygotować na wzrost emisji zwłaszcza w sektorze transportu. W Unii Europejskiej (EU-15) udział sektora transportu w ogólnej emisji CO2 wynosi ok. 25 %, zaś w emisji gazów cieplarnianych 21 %. O ile w innych sektorach gospodarki emisja gazów cieplarnianych mogła ulec w latach 1990–2004 obniŜeniu, to w transporcie wzrosła o 26 %; oczekiwany jest dalszy wzrost emisji CO2 do 2010 r. Przyrost emisji w obszarach nie objętych protokółem z Kioto (Ŝegluga morska i lotnictwo) wyniósł w tym okresie 59 %. Silny wzrost emisji w lotnictwie nastąpił wraz z otwarciem rynku; transport lotniczy będąc emitentem tlenków azotu, pary wodnej i innych związków chemicznych w powaŜnym stopniu wpływa na zmiany klimatyczne. Emisja CO2 będzie w najbliŜszym okresie nabierać znaczenia takŜe w Ŝegludze morskiej. Nawet przy uwzględnieniu emisji w międzynarodowej Ŝegludze morskiej i komunikacji lotniczej dominować będzie emisja CO2 z transportu samochodowego, która wyniesie prawie 80 %. Przy pewnej stabilizacji poziomu emisji w pasaŜerskim transporcie samochodowym rozwój towarowych przewozów samochodowych spowoduje do 2015 r. dalszy wzrost emisji o ok. 10 %. W Niemczech udział sektora transportu w ogólnej emisji CO2 (z paliwami dla statków i samolotów włącznie) wynosi nieco powyŜej 20 %. Dominująca pozycja transportu samochodowego jest w tym względzie niekwestionowana. Pewne obniŜenie emisji w pasaŜerskim transporcie samochodowym obserwowano do 2005 r.; spadku oczekuje się teŜ w najbliŜszych latach, jednak wzrost emisji CO2 w samochodowym transporcie towarowym moŜe wzrosnąć nawet o 11 %.

Skala międzynarodowa Rozwiązanie problemu zmiany klimatu jest wyzwaniem globalnym. Wszystkie usprawnienia wprowadzane w Europie pozostają nieprzydatne, jeŜeli nie uda się opanować rosnącego poziomu emisji w krajach o silnym wzroście gospodarczym (zwłaszcza w Chinach i Indiach) oraz bardzo wysokiego poziomu emisji w Ameryce Północnej. Tutaj moŜe się okazać przydatna dwukierunkowa strategia. Globalna problematyka ekologiczna jest adresowana do uczestników negocjacji i autorów umów międzynarodowych. Inicjatywy europejskie mogą usprawiedliwić nacisk polityczny i ekonomiczny na partnerów handlowych dla znajdowania lepszych rozwiązań. Przyjazne środowisku rozwiązania ekonomiczne i organizacyjne coraz licznej pojawiają się na rynkach europejskich; mogą być one z powodzeniem stosowane na skalę globalną. Wspólne wysiłki są waŜne dla redukcji emisji gazów cieplarnianych, promocji rozwoju technologicznego, poprawy wiarygodności i efektywności działań. USA takŜe zaakceptowały to, Ŝe dla stabilizacji klimatu niezbędne jest po 2012r. międzynarodowe porozumienie pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych. Proponowane jest przystąpienie do globalnego systemu ograniczeń i sprzedaŜy (Cap-andTrade-System). Wszystkie szkodliwe emisje powinny zostać objęte w krótkim czasie

systemem zdefiniowanych wartości granicznych (Cap). USA zgadzają się ostroŜnie ze stanowiskami ONZ i Unii Europejskiej, Ŝe do 2025 r. ta wartość graniczna powinna zostać obniŜona do ok. połowy dzisiejszego poziomu. W ten sposób rośnie szansa na dojście do porozumienia w sprawie systemu ograniczeń i osiągnięcia sprawiedliwych rozwiązań w zakresie ochrony klimatu. Sprawiedliwość klimatyczna (Contraction and Convergence) musi być przedmiotem troski polityków, realizacja tej zasady powinna doprowadzić do wyposaŜenia zainteresowanych krajów w uprawnienia do emisji stosownie do poziomu zanieczyszczeń emitowanych obecnie. W dłuŜszym okresie powinno to doprowadzić do ograniczenia emisji do stałego poziomu wynikającego z uprawnień do emisji przypadających na jednego mieszkańca. Tego rodzaju system międzynarodowy charakteryzuje się wysoką skutecznością ekonomiczną, pozwalającą na sprawiedliwe rozłoŜenie kosztów ochrony klimatu, zmniejszenie biurokracji oraz uniknięcie praktyk przenoszenia uciąŜliwej produkcji za granicę. Przy racjonalnie ustalonych okresach przejściowych inicjatywa ta stanowi jedyny kompromis, jaki mogą zaakceptować gospodarki krajów rozwijających się oraz USA. Przy wprowadzeniu globalnego systemu sprzedaŜy uprawnień do emisji otwiera się moŜliwość realizacji celów oszczędnościowych w europejskich sektorach gospodarki za pomocą opodatkowania emisji bezpośrednio u źródła (np. surowców kopalnych). NaleŜy dąŜyć do opodatkowania juŜ na pierwszym poziomie sprzedaŜy, aby uzyskać najwyŜszą skuteczność we wszystkich sektorach gospodarki. Wprowadzenie w Europie norm emisji w zakresie procesów i wyrobów jako część regulacji rynku umoŜliwia pewne formy ochrony klimatu. Firmy zagraniczne produkujące na eksport do Europy muszą przestrzegać tych norm oraz uwzględniać wymogi Światowej Organizacji Handlu. Europa powinna wykazywać aktywność w obciąŜeniu finansowym procesów szkodliwych dla klimatu, zwolnionych dotychczas od opłat. To powinno dotyczyć takŜe komunikacji lotniczej i Ŝeglugi. Niezbędna jest realizacja porozumień międzynarodowych. Celowym jest poszerzenie obecnego zasięgu Unii Europejskiej do większego zamkniętego obszaru ekonomicznego. Unia Europejska ma zamiar zaopatrywać wyroby w podlegające publicznej kontroli etykiety, które odpowiadałyby wymaganiom Wspólnoty dotyczącym ochrony klimatu. Inicjatywa ta zmierza do upowszechnienia niezbędnej wiedzy wśród uŜytkowników na temat sposobów wykorzystywania surowców przez przedsiębiorstwa. Przy dostatecznej informacji świadomy uŜytkownik moŜe decydować sam, czego ma wymagać od danego produktu. Problemem pozostaje zgodność etykiet z przepisami WTO, bowiem obecne przepisy nie pozwalają jeszcze na wprowadzenie takiej formy nadzoru emisji. Uznanie etykiet mogłoby towarzyszyć wprowadzeniu opłat kompensacyjnych. WdraŜanie norm dotyczących sprawności energetycznej procesów niesie ze sobą znaczne zniekształcenie warunków konkurencji w handlu międzynarodowym. WyŜsze wymagania mogą prowadzić do znaczniejszego obciąŜenia kosztami przemysłu europejskiego i zmniejszenia jego konkurencyjności na rynku światowym. Skutkiem ubocznym mogą być próby przenoszenia produkcji do krajów nieobciąŜonych wyŜszymi kosztami (free rider). Dla ograniczenia negatywnych skutków naleŜy podejmować środki ekonomiczno-polityczne (np. opłaty kompensacyjne). Z punktu widzenia przepisów WTO usprawiedliwione są działania słuŜące ochronie tylko specyficznych wartości środowiska naturalnego. Wynika z tego konieczność uzgadniania działań zaradczych podejmowanych przez zainteresowane kraje w trybie porozumień dwustronnych. Indywidualne kroki mogą być podejmowane przez kraje dopiero po niepowodzeniu rozmów dwustronnych. Obecne opłaty kompensacyjne musiałyby dotyczyć działów i poszczególnych produktów, które są związane z wysokim poziomem zuŜycia energii i emisji gazów cieplarnianych. Zachodziłaby potrzeba ewentualnego honorowania indywidualnych potrzeb przedsiębiorstw, niezaleŜnie od porozumień państwowych przy bardzo ostroŜnym szacowaniu efektów wprowadzenia opłat.

Skala krajowa: opcje redukcji CO2 charakterystyczne dla transportu Optymalna pod względem ekonomicznym polityka klimatyczna powinna obejmować jedną spójną inicjatywą wszystkie segmenty gospodarki będące źródłami emisji (np. system sprzedaŜy praw do emisji). Problemy klimatyczne wymagają natychmiastowego działania, zwłaszcza lokalnego, tam gdzie pozwala na to swoboda decydowania. Niezbędne jest podejmowanie kroków na skalę regionalną do 2020 r. Chodzi o specyficzne instrumenty obowiązujące określone środki transportu, a więc dotyczące jednego sektora. Zaletą tych narzędzi jest elastyczność stosowania, mogą one jednak zniekształcać warunki konkurencji wewnątrz sektorów i poza nimi. Ostatecznie muszą być one dostosowane do warunków ekonomicznych, skuteczności ekologicznej, promocji nowatorskich technologii ochrony środowiska oraz realiów politycznych. Sektory transportu róŜnią się znacznie pod względem oddziaływania na klimat, konkurencyjności, kosztów obniŜania emisji gazów cieplarnianych; róŜna jest teŜ akceptacja społeczna oraz ekonomiczna moŜliwość wpływania na wykorzystanie kopalnych nośników energii.

Transport samochodowy Światowa tendencja do wzrostu emisji gazów cieplarnianych w transporcie samochodowym została juŜ przełamana w Niemczech: rosnący poziom emisji w przewozach towarowych kompensuje zniŜkowa tendencja emisji w transporcie indywidualnym. Docelowy poziom określa się na 120 g CO2/km, który ma obowiązywać nowe pojazdy osobowe dopuszczane do ruchu w Unii Europejskiej. To zawęŜenie problemu nie jest jednak zharmonizowane z aktualnym procesem zmian. Istnieją liczne moŜliwości ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie samochodowym: −

technika pojazdowa - zastosowanie sprawniejszych samochodów cięŜarowych prowadzi do obniŜenia emisji przy tym samym typie i wielkości pojazdu;

−

paliwa - przy zastosowaniu nośników energii nie wykorzystujących węgla moŜna znacznie ograniczyć uwalnianie gazów cieplarnianych;

−

uŜytkowanie pojazdów - roczny przebieg samochodu oraz styl jazdy wyraźnie wpływają na emisję gazów cieplarnianych.

MoŜliwości zaleŜą od typu i zastosowania pojazdu. Pojazdy wykorzystywane do częstych, krótkich przebiegów emitują mniej przy obniŜeniu masy, odzysku energii hamowania oraz zastosowaniu jazdy ekonomicznej. Pojazdy eksploatowane na długich trasach są bardziej ekologiczne przy mniejszych oporach powietrza i toczenia oraz dzięki usprawnieniom w systemie napędowym (mniejsze zuŜycie jednostkowe paliwa).

MoŜliwości redukcji emisji z pojazdów lekkich Liczne studia dowodzą, Ŝe jest moŜliwa redukcja emisji z samochodów osobowych o 30-40 % w cyklu eksploatacyjnym, m. in. dzięki stosowaniu mniejszych jednostek napędowych; nie ma strat dynamiki, poniewaŜ moc chwilowa nie jest obniŜona. Przykładem takiej koncepcji są silniki wysokopręŜne i napędy hybrydowe. DąŜy się takŜe do obniŜenia oporów powietrza w czasie jazdy. Znaczące sukcesy techniczne w zakresie redukcji emisji utrudnia jednak obserwowana od dziesięcioleci tendencja do zwiększania masy, mocy i wyposaŜenia samochodów, pochłaniającego zwiększoną energię. Realizacja politycznej woli zmniejszenia emisji wymaga zastosowania bardziej kosztownych technologii. Koszty mogą zdecydować o zmianie zachowań przy kupnie i wykorzystywaniu samochodów osobowych; oczekuje się znacznego obniŜenia natęŜenia ruchu. Dalsze moŜliwości obniŜenia spalania polegają na koncepcji ścisłego dostosowania pojazdu do zadań. Zmniejsza się wielkość pojazdów produkowanych seryjnie, rośnie jednak koszt produkcji i firmy z duŜą powściągliwością oferują takie wyroby. Klienci przewaŜnie nie są gotowi do podejmowania decyzji podyktowanych względami ekonomicznymi i ekologicznymi. Jedną z koncepcji rzeczywistej redukcji spalania są systemy wspomagania kierowcy. Obok rozwiązań czysto technicznych wprowadza się powszechnie systemy topograficzne, planowanie trasy, urządzenia reagujące na aktualną sytuację w ruchu oraz sygnalizację świetlną.

MoŜliwości redukcji emisji z pojazdów cięŜkich Ustalenie moŜliwości redukcji emisji z pojazdów uŜytkowych (samochody cięŜarowe i autobusy) powinno być poprzedzone określeniem ich zastosowania. Eksploatacja pojazdów na krótkich trasach jest zdominowana przez liczne rozruchy i zatrzymania. Podstawowym problemem jest optymalizacja napędu wykorzystującego silnik wysokopręŜny. W niewielkiej liczbie są eksploatowane pojazdy napędzane skompresowanym gazem naturalnym (CNG). Stosunkowo niedawno pojawiły się pojazdy z napędem hybrydowym; eksperymentalnie są one uŜytkowane w Japonii. Zastosowanie nowych rodzajów napędu w samochodach cięŜarowych uŜytkowanych na duŜych odległościach przynosi niewielkie korzyści. MoŜliwości redukcji zanieczyszczeń polegają na doskonaleniu silników wysokopręŜnych i zagospodarowaniu spalin. Chodzi głównie o odzysk energii cieplnej z gazów spalinowych i czynnika chłodzącego. Oszczędności uzyskuje się dzięki obniŜeniu oporów ruchu (oporów toczenia i aerodynamicznych), optymalizacji przebiegów (unikanie pustych przebiegów) i lepszemu wykorzystaniu ładowności pojazdów. Potencjalnych korzyści moŜna spodziewać się z dopuszczenia większego cięŜaru pojazdów w ruchu drogowym i elektronicznego sprzęgania pojazdów (Convoy–System). Szkolenie kierowców moŜe wpłynąć w 5 % na obniŜenie spalania; duŜe znaczenie ma takŜe stosowanie systemów wspomagania kierowców.

Nowoczesna technika pojazdowa a obniŜenie zuŜycia paliwa Środki obniŜające spalanie mają istotny wpływ na koszty projektowania i produkcji samochodów cięŜarowych. Obecne ceny paliw są silnym bodźcem do pozyskiwania pojazdów charakteryzujących się niskim spalaniem. Preferencje konsumentów grają w tym względzie pierwszoplanową rolę. Stosunkowo łatwo przekonać firmy eksploatujące duŜą flotę pojazdów do zamawiania nowych, oszczędnych samochodów osobowych. Wysokowydajne silniki wymagają stosowania dedykowanych paliw. Ta strategia, realizowana w Unii Europejskiej, w USA dopiero nabiera znaczenia. ZróŜnicowanie oferty paliw na regionalnych rynkach budzi wątpliwości producentów odnośnie potrzeby przygotowywania róŜnych wersji pojazdów. Realny poziom swobody technicznej jest zatem niŜszy niŜ moŜliwości teoretyczne. Środki techniczne podejmowane dla zmniejszenia zuŜycia paliwa stoją jednak w sprzeczności z ograniczaniem szkodliwych emisji. Dodatkowo wprowadzane komponenty mają bezpośredni wpływ na sprawność silników. Zapewnienie wyŜszego bezpieczeństwa ruchu wiąŜe się ze wzrostem cięŜaru pojazdu, co wpływa pośrednio na zwiększenie emisji. PoniewaŜ nie jest praktycznie moŜliwe pełne oczyszczenie spalin, większy nacisk kładzie się na organizację całego systemu ograniczania emisji.

Paliwa alternatywne Dodatkową moŜliwość ograniczenia emisji stwarzają paliwa, które nie pochodzą ze źródeł kopalnych. Jest nim np. spręŜony gaz ziemny, który jednak wymaga duŜych i cięŜkich urządzeń. Kolejnym krokiem jest stosowanie biopaliw jako domieszek do paliw klasycznych (biopaliwa pierwszej generacji). Olej napędowy pochodzenia roślinnego stosowany w Niemczech powstaje z olejów roślinnych poddanych estryfikacji za pomocą metanolu. W Brazylii i USA jako domieszkę do benzyn stosuje się etanol uzyskiwany z cukru lub skrobi. W przypadku biopaliw drugiej generacji moŜliwe jest przetwarzanie całych roślin (biomasy) na paliwa syntetyczne, lecz zastosowania takich paliw muszą być precyzyjnie określone. MoŜliwości redukcji emisji CO2 przy zastąpieniu zuŜywanych obecnie paliw konwencjonalnych biopaliwami wynoszą od 30 do 70 %. Biopaliwa przyszłości mogą przynieść do 90 % redukcji emisji dwutlenku węgla. Nawet przy korzystnych okolicznościach naleŜy liczyć się z koniecznością przeznaczenia pod uprawy roślin przemysłowych ok. 0,5 ha na jeden samochód cięŜarowy (w skali Niemiec ok. 70 % powierzchni). Import nie rozwiązuje w pełni problemu, poniewaŜ tak wielkie uprawy przyniosłyby w całym rejonie niepoŜądane uboczne skutki ekologiczne i społeczne (zakwaszenie gleby, eutrofia - uŜyźnienie wód, obciąŜenie pestycydami, niekorzystne dla klimatu emisje podtlenku azotu, karczowanie

lasów, konkurencja dla produkcji Ŝywności). Koszty zastosowania biopaliw są bardzo wysokie i wynoszą ponad 100 € na kaŜdą tonę zaoszczędzonej emisji CO2. Pilnie potrzebne są mechanizmy wprowadzania najbardziej opłacanych zastosowań (przetwarzanie biomasy w stacjonarnych wytwórniach gazu, ciepła i energii elektrycznej) oraz wykorzystywania w sektorze transportu kopalnych nośników energii w pojazdach o optymalizowanym procesie spalania. Mimo udanych prób wykorzystania wodoru w ogniwach paliwowych, powszechne zastosowanie tej technologii do napędu pojazdów nie jest jeszcze opłacalne. Ciekawym rozwiązaniem jest stosowanie baterii akumulatorów w celach trakcyjnych; postępy w technice magazynowania energii doprowadziły do powstania nowych koncepcji pojazdów. Koszt i ryzyko stosowania baterii akumulatorów oraz ograniczona elastyczność eksploatacji (długi czas ładowania, mały zasięg) przesądzają jednak o marginalnej roli takiego rozwiązania.

Instrumenty cenowe kształtujące popyt na paliwa Podstawowym instrumentem niemieckiej polityki transportowej w zakresie ochrony klimatu jest podatek ekologiczny. Promowane są w ten sposób: zakup oszczędnych samochodów, ekologiczny styl jazdy, ograniczanie przebiegów oraz regeneracja materiałów pędnych. Wysokość podatku jest proporcjonalna do zawartości cząsteczek węgla w spalinach. Problem polega jednak na tym, Ŝe podatek nie odpowiada jednostkowej emisji związanej z paliwem. Rzetelne wyliczenie prowadziłoby do znacznego wzrostu cen oleju napędowego. Mała elastyczność cenowego kształtowania popytu wymaga wprowadzenia wysokich podatków dla zauwaŜalnego zahamowania emisji; to obserwuje się takŜe w innych sektorach. Innym podejściem jest zorientowanie podatku od samochodów cięŜarowych na emisję CO2 powodowaną przez pojazd. Przykładem moŜe być austriacka inicjatywa wprowadzenia tzw. spalania normatywnego (NoVa). Taki sposób wyliczenia nie uwzględnia jednak rzeczywistego zuŜycia paliwa, zwiększonego chociaŜby skutkiem pracy urządzeń klimatyzacyjnych. Podatek traktuje tak samo pojazdy bez względu na częstotliwość korzystania pojazdu oraz poziom zaangaŜowania kierowców w jazdę oszczędną; brak teŜ zachęty dla producentów do wyposaŜania pojazdów w systemy wspomagające oszczędną jazdę. Rozszerzenie zasięgu podatku od przebiegu pojazdu daje moŜliwość okresowego kształtowania popytu komunikacyjnego za pomocą cen.

SprzedaŜ uprawnień do emisji dla transportu drogowego Obok instrumentów cenowych rozwaŜa się włączenie transportu samochodowego do europejskiego systemu handlu prawami do emisji lub stworzenie zamkniętego systemu dla tego sektora. Są trzy warianty sprzedaŜy praw do emisji. Poszczególni uczestnicy ruchu muszą przedstawić certyfikat dotyczący powodowanych przez nich emisji (downstream); rozwiązanie jest mało realne ze względu na wysokie koszty operacji. W innej wersji (upstream) tylko producenci i importerzy paliw są zobowiązani do legitymowania się certyfikatem. Dla poszczególnych uczestników ruchu oznacza to pośrednio bodziec podobny w skutkach do podatku ekologicznego, skutkujący jednak silniejszymi ograniczeniami emisji, które zaleŜą takŜe od aktualnej koniunktury, warunków atmosferycznych, mody i potoków turystów. PowaŜnie dyskutowaną opcją jest obciąŜenie kosztami emisji producentów samochodów (midstream). W tym modelu określa się przeciętne emisje CO2 dla nowych samochodów danego producenta. JeŜeli rzeczywisty poziom emisji jest poniŜej załoŜonego, wówczas wielkość zaoszczędzona jest odsprzedawana innym producentom, którzy nie spełniają przyjętych standardów. Pozytywem w systemie jest związanie certyfikatem tych podmiotów, które mają bezpośredni wpływ na sprawność samochodów i optymalizują emisję dwutlenku węgla wprowadzając innowacje techniczne w pojazdach. Opodatkowanie emisji odbywa się przy pomocy szacowania liczby pojazdów i rocznego przebiegu. Całkowite objęcie emisji opłatami nie jest moŜliwe, poniewaŜ nie uwzględnia stylu jazdy kierowców. Stąd wynikają trudności przy próbie włączenia handlu emisjami typu midstream dla transportu samochodowego do systemu sprzedaŜy

uprawnień do emisji (ETS). Otwarty, ponadsektorowy system sprzedaŜy uprawnień do emisji moŜe mieć racjonalne podstawy, gdy nastąpi zrównanie kosztów ograniczenia emisji we wszystkich gałęziach gospodarki i zostaną osiągnięte minimalne koszty redukcji zanieczyszczeń. W transporcie samochodowym najlepiej sprawdzi się metoda upstream.

Instrumenty porządkowo-prawne Przy pomocy przepisów prawnych moŜna takŜe osiągnąć poŜądane efekty w zakresie ograniczania emisji. Inicjatywy porządkowo-polityczne mają u podstaw nieracjonalne zachowania podmiotów gospodarczych, które reagują zazwyczaj krótkowzrocznie na sygnały cenowe. Rosnące ceny paliw nie są przekonującym powodem dla osób prywatnych do nabywania wydajniejszych, lecz droŜszych pojazdów. Rozporządzenia administracyjne (ograniczenia prędkości, obowiązkowe domieszki paliw) mają zazwyczaj niewielką skuteczność. Decyzje dotyczące opcji ograniczenia emisji naleŜy pozostawić uczestnikom rynku. Zadaniem polityki powinno być stworzenie systemu zachęt i uwarunkowań instytucjonalnych, stymulujących zakup samochodów o niskim zuŜyciu paliwa, obniŜanie prędkości jazdy, optymalizowanie działań logistycznych w transporcie towarowym oraz zmianę proporcji w transporcie kombinowanym.

Wspieranie badań, kampanie informacyjne i stabilność działania Realizacja polityki redukcji gazów cieplarnianych wymaga gruntownej przebudowy infrastruktury zasilania w energię, zmiany struktury wykorzystania tej energii w pojazdach, projektowania pojazdów pod kątem minimalizacji szkodliwych emisji, właściwej eksploatacji dróg, akcji informacyjnej i szkolenia uŜytkowników. Następne generacje produktów będą projektowane na miarę dzisiejszych doświadczeń, oczekiwanych uwarunkowań ekonomicznych oraz wiedzy technologicznej. Ze względu na zakres, pilność zagadnienia i długofalowość niezbędnych przemian, proces poszukiwania optymalnych rozwiązań powinien być systematycznie wspierany badaniami. Zadaniem rządów i Unii Europejskiej jest promowanie obok badań podstawowych takŜe rozwoju technologii, badań terenowych, weryfikacji istniejących rozwiązań, tworzenie nowych procedur i metod badawczych. Polityczna strategia badawcza powinna polegać takŜe na konsekwentnej weryfikacji celów na podstawie jasno zdefiniowanych kryteriów. Dla racjonalnej pod względem ekonomicznym i efektywnej ekologicznie reakcji dostosowania konieczne jest rzetelne informowanie uczestników rynku, umoŜliwienie im podejmowania właściwych decyzji. Szersza informacja moŜe dotyczyć wpływu elementów wyposaŜenia (napędów automatycznych, klimatyzacji, wyposaŜenie elektronicznego, opon) na ograniczenie zuŜycia paliwa. WaŜnym dla podmiotów gospodarczych jest wiarygodność i niezmienność polityki ochrony klimatu. Dla przemysłu istotna jest długoterminowa stabilność państwowych uwarunkowań prawnych, które mają wpływ na wysokość podatków i subwencji oraz decydują o przepisach, normach i zobowiązaniach. W Europie, w tym w Niemczech, strategia polityczna dla transportu samochodowego mająca na względzie ochronę klimatu, polega na oddziaływaniu cenowym (podatek ekologiczny, projektowane podatki ukierunkowane na emisję CO2, opłaty od samochodów cięŜarowych) oraz porządkowo–prawnym (normy emisji, obowiązkowe domieszki biopaliw). Celem zmian w podatku od samochodów cięŜarowych jest rozpowszechnienie pojazdów o niskiej emisji. Wprowadzenie norm emisji wynika z technicznych moŜliwości samochodów osobowych, jest uzasadnione brakiem woli europejskiego przemysłu samochodowego do podjęcia stosownych zobowiązań. Obowiązkowe domieszki do paliwa to forma zastępcza przywileju podatkowego dla biopaliw. Generalnie działania porządkowo–prawne powinny być stosowane oszczędnie, tam gdzie instrumenty rynkowe mają ograniczone oddziaływanie. Perspektywicznym celem powinno być włączenie transportu samochodowego do ponadsektorowego, globalnego systemu sprzedaŜy praw do emisji. Stopniowo musi się dokonywać przechodzenie od dzisiejszej sytuacji - ze stosunkowo tanimi, lecz nieefektywnymi przetwornikami energii i wysokim zuŜyciem taniej energii - do

wykorzystywania kosztownych przetworników i niskiego zuŜycia drogiej energii. Takie przeobraŜenie musi być celem przewidującej, perspektywicznej polityki. Jednym z pierwszych przykładów jej realizacji i prób uniknięcia skutków ubocznych moŜe być strategia energetyczna w ekonomice transportu, w której uczestniczy obok rządu federalnego szereg wytwórców energii. Od kilku lat w ramach tej strategii rozwaŜa się warianty zaopatrywania w przyszłości transportu samochodowego w końcowe nośniki energii.

Transport lotniczy Transport lotniczy emituje wprawdzie tylko 3 % dwutlenku węgla, ma jednak niekorzystny wpływ na zmiany klimatyczne na skutek emisji duŜych ilości pary wodnej. Przyrost emisji gazów cieplarnianych wyniósł 73 % w latach 1990–2003; był on jednak skutkiem dynamicznego wzrostu (4 % rocznie). Do 2020 r. oczekuje się podwojenia ruchu lotniczego częściowo za sprawą działalności tanich przewoźników, częściowo w wyniku rosnącego znaczenia przewozów towarowych. Konsekwencje ekologiczne mogły być utrzymane w rozsądnych granicach w wyniku znacznego postępu technicznego (poprawiona aerodynamika płatowców, lŜejsze konstrukcje i oszczędne napędy). BranŜa lotnicza w warunkach silnej konkurencji nie moŜe sobie pozwolić na wysokie jednostkowe zuŜycie paliwa. Impulsami szybkiego wzrostu komunikacji lotniczej jest postępująca globalizacja, ogólny rozwój ekonomiczny i konkurencja cenowa. Dotychczas transport lotniczy nie był obciąŜony kosztami ochrony klimatu. Zadanie stworzenia instrumentów politycznych dla redukcji emisji CO2 i gazów cieplarnianych w sektorze lotniczym powierzono Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Celem tej inicjatywy jest powstrzymanie wzrostu emisji przy jednoczesnej oszczędności paliwa lotniczego. MoŜliwość oszczędności daje poprawa wykorzystania miejsc pasaŜerskich oraz pojemności towarowej. Specyficznym problemem regulacji ruchu lotniczego jest skomplikowana zaleŜność emisji od wysokości lotu. Podczas lotu na wysokości ok. 11 km zachodzi bezpośrednia emisja do stratosfery, powiększająca efekt cieplarniany. Obok zwiększającego się stęŜenia dwutlenku węgla w atmosferze powstają smugi kondensacyjne i tzw. płaskie cirrusy, następuje zmiana koncentracji ozonu i metanu skutkiem emisji tlenków azotu oraz emisji aerozoli sadzy i siarczanów. Przy temperaturze poniŜej 40ºC i wzroście wilgotności nie tworzą się widoczne smugi kondensacyjne, lecz następuje pobieranie pary wodnej z otoczenia i tworzenie cienkich chmur lodowych, określanych mianem cirrusów. Jakkolwiek wpływ tego zjawiska na zmiany klimatyczne nie jest do końca zbadany, szacuje się, Ŝe całkowite oddziaływanie ruchu lotniczego na klimat jest do czterech razy większe niŜ efekt emisji czystego CO2. Wprowadzenie systemu sprzedaŜy emisji powinno z początku dotyczyć wyłącznie do emisji CO2, następnie naleŜy dąŜyć do ograniczenia takŜe innych czynników mających wpływ na powstawanie efektu cieplarnianego. Propozycja włączenia ruchu lotniczego do systemu ETS w 2008 r. powinna przewidywać uwzględnienie emisji tlenków azotu obok emisji dwutlenku węgla. Zespół IPCC ocenia, Ŝe do 2030 r. koszty zmian klimatycznych powodowanych przez lotnictwo pochłoną 3 % światowego produktu brutto. Obecne koszty eksploatacyjne niemieckich przedsiębiorstw lotniczych (Lufthansa, Air Berlin) wynoszą 50-80 € na 100 tkm. Koszty obciąŜenia środowiska naturalnego stanowią 30-50 % kosztów przewoźników lotniczych.

Cenowe instrumenty ograniczania emisji Pułap zdolności atmosfery do przyjmowania gazów cieplarnianych powinien być elementem polityki cenowej, który towarzystwa lotnicze będą uwzględniać w swoich kalkulacjach. Do takich instrumentów cenowych naleŜą: −

opodatkowanie paliwa lotniczego (nafty) - jest przejawem włączenia komunikacji lotniczej do polityki klimatycznej. Wykorzystanie tego instrumentu jest prawnie skomplikowane wobec wysokiego stopnia umiędzynarodowienia ruchu lotniczego, będącego przedmiotem umów wielostronnych i bilateralnych;

−

opłaty za operacje lotniskowe uzaleŜnione od emisji - opłaty obok kosztów transakcji powinny objąć rzeczywiste emisje. Obowiązujący w Wielkiej Brytanii ryczałt (dopłata klimatyczna do biletów) nie odpowiada rzeczywistym kosztom ochrony klimatu i nie stwarza bodźców do inwestycji w czyste technologie. Optymalna droga do ograniczenia emisji polega na ujednoliceniu opłat od emisji kaŜdej tony CO2 w lotnictwie i innych sektorach. Korzystniejszą alternatywą opłat za operacje lotniskowe mogłoby być wliczanie kosztów ochrony klimatu do kwot ubezpieczenia lotniczego.

SprzedaŜ praw do emisji Obiecującą alternatywę dla instrumentów cenowych stanowi handel prawami do emisji. Komisja Europejska proponuje taką procedurę, w której towarzystwa lotnicze wykupują certyfikaty od pozostałych sektorów objętych ETS. Odwrotna sprzedaŜ nie jest moŜliwa. Planuje się objęcie certyfikatami wewnętrznych lotów europejskich do 2011 r. i od 2012 r. wszystkich lotów obsługiwanych przez europejskie porty lotnicze. WdroŜenie globalnego systemu moŜe uniemoŜliwić odmowne stanowisko USA w tej sprawie.

MoŜliwości optymalizacji logistycznej (Single European Sky) Kolejną moŜliwość ograniczenia emisji daje optymalizacja połączeń lotniczych oraz eliminowanie oczekiwania samolotów w powietrzu na lądowanie. NaleŜy wspomnieć o inicjatywie ujednolicenia europejskiej przestrzeni powietrznej - Single European Sky (SES) realizowanej od 2004 r. Niewykorzystany dotychczas potencjał leŜy w ukształtowaniu przestrzeni lotniczej nie w układzie krajowym, lecz w konfiguracji start/cel za pomocą funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB). Dzięki SES istnieje moŜliwość uniknięcia dróg okręŜnych, które tylko w 2006 r. były powodem zwiększonej o 5 % emisji CO2 w lotnictwie europejskim. Drugi element - eliminacja oczekiwania w powietrzu na lądowanie - wymaga zapewnienia dostatecznej przepustowości portów lotniczych. Celem polityki klimatycznej w transporcie lotniczym jest obniŜenie emisji przy spodziewanym wzroście natęŜenia ruchu lotniczego. Godne podziwu są zobowiązania niektórych przewoźników, zwłaszcza z segmentu tanich przewozów, do przestrzegania wewnętrznych postanowień (karty środowiskowej) w zakresie ochrony klimatu. Takie inicjatywy są warte naśladowania i wykorzystania przy pomocy środków politycznych.

śegluga śegluga śródlądowa w Niemczech ma niewielki udział w całkowitej emisji z sektora transportu. Urzędowa statystyka nie uwzględnia jednak miejsc tankowania paliwa, niejednoznaczne są takŜe dane dotyczące emisji przypadającej na 1 tkm. śegluga śródlądowa i kolej wypadają i tak znacznie lepiej niŜ samochodowe przewozy towarowe. Dotychczas Ŝeglugę śródlądową nie obowiązywały Ŝadne parametry dotyczące emisji. Zgodnie z dyrektywami 97/68 WE i 2004/26 WE od 2008 r. mają obowiązywać wartości graniczne emisji (od 2009 r. dla nowych silników). Ze względu na wiek floty (średnio powyŜej 30 lat) nowe wymogi nie będą moŜliwe do spełnienia przez wszystkie statki. śegluga morska ma znacznie większy wpływ na globalny efekt cieplarniany przy podobnym udziale w emisji CO2 jak komunikacja lotnicza (3 %). Emisja dwutlenku węgla wzrosła w Ŝegludze oceanicznej o 50 % w latach 1990–2005 i bez podjęcia kroków zaradczych istnieje niebezpieczeństwo podwojenia emisji do 2050 r. Do redukcji emisji gazów cieplarnianych zobowiązuje Ŝeglugę morską Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO). Wobec braku konkretnych kroków Unia Europejska rozwaŜa podjęcie jednostronnych działań, podobnych do środków przewidzianych dla komunikacji lotniczej. Strategia zakłada pozyskiwanie nowoczesnych, wydajnych jednostek pływających, wyposaŜenia gwarantującego długowieczność floty oraz usprawnienia procesów eksploatacyjnych (obniŜenia prędkości, optymalizacji ładunku i tras). Realizacja tych środków zaleŜy od zaistnienia odpowiednich uwarunkowań politycznych.

Specyficzne instrumenty ograniczania emisji MoŜliwymi do zastosowania instrumentami cenowymi są: −

opodatkowanie paliwa do statków; w Ŝegludze śródlądowej byłoby najłatwiejsze. Ze względu na respektowanie porozumienia z Mannheim i moŜliwości tankowania statków za granicą naleŜy dąŜyć do uregulowania tego problemu na płaszczyźnie Unii Europejskiej. Ze względu na problemy organizacyjne i prawne opodatkowanie materiałów pędnych dla statków morskich nie jest moŜliwe w najbliŜszym czasie;

−

opłaty portowe zaleŜne od emisji CO2; wobec trudności z opodatkowaniem materiałów pędnych naleŜy najpierw spróbować wprowadzenia zaleŜnych od poziomu emisji opłat portowych, co jest łatwiejsze ze względów prawnych.

Środkiem do objęcia zewnętrznymi kosztami ochrony klimatu Ŝeglugi morskiej jest włączenie jej do systemu handlu prawami do emisji. Na płaszczyźnie europejskiej rozwaŜane jest wykorzystanie doświadczeń komunikacji lotniczej. Minimalizacja zuŜycia energii w Ŝegludze śródlądowej wymaga takŜe rozpatrzenia moŜliwości objęcia tego zagadnienia przepisami unijnymi. Inicjatywa powinna dotyczyć zarówno nowych, jak i znajdujących się w eksploatacji statków, a zwłaszcza wprowadzenia nowych generacji jednostek napędowych. Nowoczesne technologie wymagają jednak zaplecza badawczego i wsparcia przy wchodzeniu na rynek. ZuŜycie paliwa i związany z tym poziom emisji zaleŜy w duŜym stopniu od prędkości eksploatacyjnej statków. Tylko za pomocą ograniczenia prędkości, osiągalnego dzięki bodźcom ekonomicznym, jest moŜliwe zmniejszenie zuŜycia energii. Łatwiejsze do wprowadzenia są polityczne i prawne środki ograniczenia emisji w Ŝegludze śródlądowej. Międzynarodowa Ŝegluga morska odgrywa dominującą rolę w emitowaniu szkodliwych związków, zatem stopniowe wprowadzanie środków zaradczych jest poŜądane ze względów polityki ochrony klimatu. Unia Europejska mogłaby w pierwszym etapie wprowadzić opłaty portowe, a w dalszej perspektywie - wzorem transportu lotniczego objąć Ŝeglugę europejskim systemem handlu prawami do emisji.

Transport kolejowy Pod względem emisji dwutlenku węgla i innych substancji kolej jest środkiem transportu charakteryzującym się stosunkowo niską szkodliwością. Przy dobrym wykorzystaniu potencjału przewozowego transport szynowy dzięki niskim oporom ruchu jest energooszczędny i przyjazny dla środowiska. Koleje niemieckie (DB AG) w okresie 1990-2002 zmniejszyły o 25 % emisję CO2. JuŜ dzisiaj na skutek włączenia zakładów energetycznych do ETS większość przypadających na kolej emisji będzie objęta tym systemem, poniewaŜ ponad 80 % zadań przewozowych odbywa się z wykorzystaniem trakcji elektrycznej. W części energia trakcyjna jest uzyskiwana w elektrowniach wodnych (30 %), w siłowniach jądrowych (40 %) oraz z paliw kopalnych. Na sieci kolei niemieckich ok. 20 % pracy przewozowej odbywa się z wykorzystaniem spalinowych środków trakcyjnych. Zalety kolei nie zwalniają tego środka transportu od konieczności oszczędzania energii oraz lepszego wykorzystania pojemności pociągów. Do waŜniejszych czynników podnoszenia sprawności transportu szynowego naleŜą: −

płynny ruch; kaŜdy rozruch cięŜkiego pociągu towarowego wymaga duŜego wydatku energii, której tylko niewielką część moŜna odzyskać drogą rekuperacji przy hamowaniu. Straty energii są mniejsze przy unikaniu gwałtownych zmian prędkości i odcinków powolnej jazdy, pod warunkiem dysponowania sprawną infrastrukturą;

−

sposób jazdy oszczędzający energię; koleje szkolą maszynistów w zakresie umiejętności oszczędnej jazdy, która zwłaszcza w komunikacji pasaŜerskiej daje pokaźne oszczędności (do 15 %);

−

nowoczesne pojazdy; znaczne oszczędności energii przynosi eksploatacja nowoczesnych lokomotyw elektrycznych i zespołów trakcyjnych. Nowe i modernizowane pojazdy trakcyjne mają moŜliwość odzyskiwania części energii kinetycznej za pomocą hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego). Celowa jest takŜe modernizacja spalinowych silników trakcyjnych.

Specyficzne instrumenty ograniczenia emisji Uzasadnienie ma przenoszenie cięŜaru przewozów w transporcie kombinowanym na kolej, co skutkuje zmniejszeniem ogólnej emisji w sektorze transportu. Dla podniesienia konkurencyjności kolei w stosunku do komunikacji samochodowej istotna jest daleko posunięta integracja krajowych systemów transportowych. Liberalizacja dostępu do infrastruktury i otwarcie europejskiego rynku kolejowego wzmacniają pozycję kolei. Wraz z rozwojem transportu międzynarodowego muszą zniknąć granice organizacyjne i techniczne. Kompatybilność techniczną kolei moŜe zapewnić powszechne stosowanie się do Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) i wdroŜenie europejskiego systemu prowadzenia ruchu pociągów (ERTMS), pozwalających na obniŜenie kosztów systemowych kolei. Wzmocnienie transportu kolejowego jest związane z rozszerzeniem obszaru elektryfikacji kolei. Kosztowne inwestycje w infrastrukturę wymagają jednak utrzymania pewnego minimalnego natęŜenia ruchu, który uzasadnia rozbudowę urządzeń zasilających. Pojazdy trakcyjne są wyposaŜone w liczniki energii, które uwzględniają takŜe odzysk na skutek hamowania rekuperacyjnego. Z drugiej strony, brak skutecznych systemów magazynowania energii pozwala na efektywne odzyskanie tylko jej części. Ceny energii dla trakcji kolejowej powinny stanowić zachętę dla stosowania energooszczędnych technik przez przedsiębiorstwa kolejowe. Poprawa efektywności transportu kolejowego wymaga rozwoju następujących rozwiązań: −

magazynowanie odzyskanej energii; moŜliwość zwiększenia zakresu odzyskiwania energii pojawia się dzięki powszechnemu stosowaniu elektrycznych zespołów trakcyjnych. Próbom poddawane są urządzenia do magazynowania energii na podstacjach trakcyjnych. Wzorem tramwajów do napędu pojazdów kolejowych moŜe być zastosowana technika hybrydowa, takŜe w wagonach towarowych do przemieszczania ich na bocznicach;

−

zastosowanie automatycznych sprzęgów dla wagonów towarowych (wzorem stosowanych w taborze pasaŜerskim) pozwala na płynne, tj. bez szarpnięć i związanych z tym strat energii, hamowanie całego składu pociągu. Dzięki takim sprzęgom jest moŜliwe stosowanie długich składów i uzyskiwanie krótszej drogi hamowania pociągów. W obecnych warunkach koszty rozwiązania wymagają dłuŜszego okresu amortyzacji;

−

inteligentne prowadzenie pociągów w miejscach o małej przepustowości; rozwój systemów dyspozytorskiego prowadzenia ruchu moŜe umoŜliwiać przejazd pociągów przez „wąskie gardła” bez zatrzymania, z uniknięciem pochłaniających energię rozruchów.

Spośród wszystkich środków transportu kolej ma najmniejszy wpływ na zmiany klimatyczne, a większa część emisji jest juŜ włączona do europejskiego systemu sprzedaŜy praw do emisji CO2 za pośrednictwem sektora energetycznego. Przeniesienie cięŜaru przewozów towarowych na kolej i optymalizacja wykorzystania tego środka transportu pozwoli na lepsze zbilansowanie efektów ochrony klimatu. W tym względzie trzeba takŜe dołoŜyć starań, aby w transporcie kombinowanym udział kolei w łańcuchu logistycznym był jak największy. Wzmocnienie pozycji rynkowej kolei jako przyjaznego dla środowiska środka transportu wymaga poprawy interoperacyjności krajowych systemów kolejowych.

Znaczenie zagospodarowania przestrzennego dla redukcji CO2 Obok środków technicznych, eksploatacyjnych i ekonomicznych na poziom zuŜycia energii i emisji CO2 w sektorze transportu ma istotny wpływ koncepcja ogólnego ograniczenia działalności przewozowej. Musi ona uwzględniać trwały wpływ zagospodarowania przestrzennego i układu urbanistycznego na emisję CO2 powodowaną przez transport. Od dawna znany jest wpływ gęstości zaludnienia na poziom emisji oraz zaleŜność rozwoju sieci komunikacyjnej od lokalizacji dzielnic mieszkaniowych, centrów aglomeracji i rozległości stref podmiejskich. Istnieją moŜliwości wpływania za pomocą zmian regionalnej struktury przestrzennej i modelu miasta na ograniczanie tendencji do rozszerzania zakresu zadań przewozowych związanych z lokalnymi potrzebami społecznymi i ekonomicznymi. Organizacja kilku centrów w niektórych metropoliach lub w rejonach o duŜym zaludnieniu jest celowym, lecz niewystarczającym środkiem do ograniczenia popytu na usługi transportowe. Decydujące znaczenie w tym względzie ma: −

gęstość zabudowy, łatwy dostęp do miejsc pracy i nauki, zaopatrzenia usług, placówek kulturalnych i miejsc rekreacyjnych;

−

bliskość i dostępność rozmaitych funkcji miejskich;

−

duŜa wartość lokalizacji.

Łatwy dostęp, moŜliwość rezygnacji ze zmotoryzowanych środków transportu i promocja komunikacji publicznej skłania do wyboru wariantu mobilności z wykorzystaniem transportu kombinowanego. Integrację przestrzenną ułatwia lokalizacja osiedli wzdłuŜ linii transportu szynowego (kolej regionalna, podmiejska, szybka kolej miejska, tramwaj), przyczyniająca się do ograniczenia nadmiernego zapotrzebowania na przewozy pasaŜerskie oraz redukcji zuŜycia energii i emisji zanieczyszczeń. Niezbędne są przy tym ilościowe i jakościowe kryteria doboru lokalizacji, a nawet wyspecjalizowany marketing. Jednocześnie warto rozszerzać ofertę komunikacji publicznej, wspierać budowę ścieŜek rowerowych i organizację stref bez komunikacji samochodowej w miastach.

Zmiana zachowań Negatywne skutki transportu zmotoryzowanego moŜna zwalczać nie tylko przy pomocy nowinek technologicznych. Uzupełnieniem są środki mobilizujące do zmiany przyzwyczajeń i zachowań komunikacyjnych. Wprowadzanie nowych rozwiązań technicznych ograniczających emisję nie moŜe utwierdzać w przekonaniu, Ŝe zmiana zachowań uŜytkowników komunikacji nie jest juŜ potrzebna. Niestety ciągle znaczna część osiągniętej redukcji emisji jest niweczona na skutek rosnącego popytu na przewozy samochodowe. Działania na rzecz zmiany zachowań powinny spowodować przełom w logice rozwoju transportu, podobny do ewolucji w sposobie myślenia u odbiorców energii elektrycznej i prowadzić w efekcie do redukcji emisji. Warunkiem do ewolucji zachowań jest zmiana świadomości oraz nastawienia do nowej sytuacji, wymuszona rzetelną wiedzą o skutkach postępowania. W systemie bodźców i zachęt najbardziej skuteczne są pierwsze działania. Zazwyczaj pojedyncze środki bez akcji informacyjnych wśród uczestników ruchu pasaŜerskiego i towarowego nie przynoszą poŜądanego rezultatu. Akceptacja środków, które wpływają na świadomość, nastawienie i zachowania uŜytkowników, przebiega trudniej i zazwyczaj wymaga czasu. Najbardziej efektywnym okazuje się cały pakiet środków technicznych, infrastrukturalnych, ekonomicznych, powodujących zmianę zachowań. Jest szereg wypróbowanych środków dla osiągania poŜądanej zmiany zachowań, m. in. propagowanie modelowych zachowań, pozytywnych rezultatów podejmowanych akcji i kampanii uświadamiających, a takŜe promowanie przyjaznych środowisku środków transportu, ograniczenie korzystania z samochodu poprzez poprawę oferty transportu publicznego, porady komunikacyjne, sąsiedzkie wykorzystanie samochodu, społeczne formy organizacji miejsc parkingowych i ruchu na zatłoczonych ulicach (rozkłady jazdy dla zakładów pracy, szkół i biur).

Korzyści z polityki w zakresie ochrony środowiska nie powinny być abstrakcyjne dla społeczności. Rzeczywista cena musi być znana, aby zwiększyć realność decyzji. MoŜliwości technicznego wsparcia zmiany zachowań nie są dotychczas w pełni wykorzystane. Zmiany przyzwyczajeń w prowadzeniu pojazdów, wskazówki dla jazdy ekologicznej są systematycznie wprowadzane do programów szkoleń kierowców. Wymienione zagadnienia wymagają szczegółowego omówienia w publicznych dyskusjach, pogłębiających świadomość wysokiej wagi problemu. NajpowaŜniejszą barierą do pokonania jest uzyskanie niezbędnej publicznej jednomyślności w sprawie redukcji szkodliwych emisji w sektorze transportu. Oprac. M. Ucieszyński

II. Transport kolejowy 148. Analizy finansowe Międzynarodowego Związku Kolejowego. Sterba R., Pastor O.: Finanzanalysen beim Internationalen Eisenbahnverband. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 10, s. 397- 400. Słowa kluczowe: transport kolejowy, UIC, analiza ekonomiczna, zarządzanie, przedsiębiorstwo kolejowe, polityka finansowa, benchmarking, wskaźnik ekonomiczny, rentowność, polityka inwestycyjna. KaŜde przedsiębiorstwo potrzebuje danych, które pomagają w zarządzaniu, określaniu celów, podejmowaniu właściwych decyzji i wprowadzaniu usprawnień; wskaźniki pozwalają na analizę porównawczą w stosunku do innych firm. Komisja Gospodarki Finansowej i Środowiska UlC w końcu 2000 r. zaleciła zestawienie środków i metod, które pozwoliły kolejom członkowskim tej organizacji na poprawę wydajności. Wykonanie takich badań zostało powierzone grupie roboczej UlC ds. benchmarkingu (równanie do najlepszych, analiza porównawcza funkcjonowania systemów zarządzania, sposobów realizacji procesów podstawowych i pomocniczych, rozwiązań strukturalnych z innymi przedsiębiorstwami lub innymi systemami - J. O.). Zlecono określenie wydajności kolei i innych systemów transportu za pomocą analizy danych, uzupełnionej studium porównawczym. Zlecono takŜe zbadanie poziomu zadłuŜenia przedsiębiorstw kolejowych i stosunków finansowych z państwem. Zadanie zostało zrealizowane w następujących etapach: 1. Zdefiniowanie wskaźników dla pomiaru wydajności i produktywności jako podstawy analizy porównawczej. 2. Określenie wyjściowych danych statystycznych. 3. Statystyczna ocena wpływów finansowych według metody benchmarkingu. 4. Zestawienie działań przedsiębiorstw kolejowych dla zwiększenia wydajności i produktywności według ustalonych wskaźników. 5. Analiza końcowych wyników badań. W pierwszych badaniach benchmarkingowych w 2001 r. brali udział następujący członkowie UlC: DB Netz, Banverket, CD, FS, PKP, ÖBB, SNCB i SNCF. Grupa pracująca do końca września 2004 r. przeprowadziła ankietę wśród europejskich przedsiębiorstw kolejowych; w 2005 r. przygotowała raport końcowy. Na posiedzeniu dyrektorów finansowych przedsiębiorstw kolejowych naleŜących do UlC (marzec 2006 r.) zmieniono nazwę grupy roboczej ds. benchmarkingu na grupę roboczą ds. wskaźników finansowych. Kierowanie grupą powierzono przedsiębiorstwu ČD, do jego zadań naleŜy harmonizacja księgowości i spraw finansowych. Od 2006 r. do grupy roboczej włączały się kolejne przedsiębiorstwa, m. in. BDś, CFR, CFR Marfa, MAV. W kwietniu 2006 r. dla uniknięcia dublowania się danych postanowiono wykorzystać ankiety międzynarodowej statystyki kolejowej. Pierwsza ankieta UlC w tej sprawie została przeprowadzona w lecie 2007 r. W

analizie uwzględniono odpowiedzi nadesłane do końca października 2007 r. Nie zawsze były one kompletne, niekiedy z błędami (co zostało pominięte w analizie ). W końcowej analizie przedstawiono następujące wskaźniki: 1. 2.

4. 5.

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Wskaźniki rentowności Wskaźniki zadłuŜenia a. Ogólne b. Dynamiczne Środki trwałe a. Pokrycie środków trwałych b. Odnowienie środków trwałych śywotność Koszty na 1 pracownika a. Wartość eksploatacyjna na 1 pracownika b. Koszty osobowe na 1 pracownika Oprocentowanie obrotów Wydatki na przewozy pasaŜerskie w przeliczeniu na liczbę pkm Wydatki na przewozy towarowe w przeliczeniu na tkm Wydatki na infrastrukturę (na 1 km) Wpływy w przewozach pasaŜerskich na pkm Wpływy w przewozach towarowych na tkm Stosunek inwestycji brutto do wpływów za przewozy Inwestycje infrastrukturalne na 1 km trasy.

Dla kaŜdego z tych wskaźników podano sposób obliczania oraz graniczne wskaźniki osiągane w grupie 40-50 przedsiębiorstw kolejowych (tzn. wartość najniŜszą i największą), w zasadzie bez komentarzy. Tylko dla 3 wskaźników podano odpowiedni wykres (słupkowy) z komentarzem. Dotyczy to następujących wskaźników:

Rentowność Wskaźnik ROCE - określa wydajność i rentowność zainwestowanego przez przedsiębiorstwo kapitału. Wykazuje on, czy kapitał został wykorzystany efektywnie dla uzyskania dochodu. Powinien być on wyŜszy od stopy procentowej, według której przedsiębiorstwo korzysta z kredytów. W przeciwnym razie moŜliwy wzrost kosztów zmniejszy zyski. ROCE jest ilorazem EBIT (wynik finansowy przed opodatkowaniem) i wykorzystanego kapitału (związanego z operacyjnym zakresem przedsiębiorstwa) i jest przyjmowany jako wartość średnia w okresie dwuletnim. Dodatnie wartości ROCE w badanych przedsiębiorstwach kolejowych wahały się od 0 do 31,5 %. 24 przedsiębiorstwa na łączną liczbę 47 nie wykazywały rentowności (w artykule brak szczegółowych danych – J.O.). Jako kapitał związany przyjmowano sumę zobowiązań długoterminowych i kapitał własny minus papiery wartościowe i środki płynne.

ZadłuŜenie ZadłuŜenie ogólne jest obliczane jako iloraz łącznego zadłuŜenia przedsiębiorstwa i sumy ogólnego zadłuŜenia oraz kapitału własnego (wartość średnia dla okresu dwuletniego). Ogólne zadłuŜenie obejmuje zobowiązania oprocentowane i nieoprocentowane oraz wartość zobowiązań leasingowych. W 2006 r. wartość zadłuŜenia ogólnego wahała się od 0 % (przedsiębiorstwa RHK i FBG) do 256 %. ZadłuŜenie ponad 100 % miały CP, KTM, RFF, JBV, 80-100 % - BLS, OSE, COMRAIL, RTC, DB AG, BDś, REFER, RENFE; poniŜej 80 % - SJ, SNCF i PKP. Do najmniej zadłuŜonych naleŜały LG, NRIC i ČD. Wskaźnik zadłuŜenia dynamicznego obejmuje łączne zadłuŜenie odniesione do Cash-Flow (operacyjnego); wahał się on w bardzo szerokich granicach: od 0,07 do 140.

śywotność Jest to stosunek między zyskiem a wydatkami. Im jest on wyŜszy, tym przedsiębiorstwo jest bardziej „Ŝywotne”; wartość ponad 1 oznacza zysk. W 2006 r.

wskaźnik ten wynosił od 15 do 163 %. NajniŜszy był w RHK, OSE i BV, a najwyŜszy (ponad 120 %) w JR, ZSR, ONCFM i SZDG; wskaźnik dla PKP wynosi ponad 85 %.

Eksploatacyjna wartość na 1 pracownika Wskaźnik ten to stosunek sumy wszystkich zysków (minus koszty wstępne) do średniego rocznego zatrudnienia. W 2006 r. wahał się od 1.100 do 379.000 €. NajniŜsze wartości wykazały NRIC, REFER, FGC, BDś, ZSSK Cargo, MAV, CP, SERVTRANS i PKP (ok. 5.000 €), a najwyŜsze (ponad 100.000 €) - RFF, SZDC i NS. Natomiast koszty osobowe na 1 pracownika wynosiły od 3.500 do 127.000 €, co odzwierciedla róŜnice płac w krajach europejskich. W omawianej analizie wskaźników stwierdzono, Ŝe inwestycje w infrastrukturze (wskaźnik 13) nie wykazują Ŝadnego wyraźnego trendu, co oznacza trudną sytuację finansową przedsiębiorstw kolejowych. Pewną rolę w wyliczaniu tego wskaźnika odgrywa teŜ sposób, w jaki poszczególne kraje regulują finansowanie budowy i utrzymania infrastruktury torowej (stosunki między państwem i przedsiębiorstwami kolejowymi). W niektórych krajach zarządzanie infrastrukturą zostało oddzielone od działań operatora i przekazane innemu przedsiębiorstwu; tak jest we Francji i Czechach. Wskaźnik ten wynosił w 2006 r. od 6 do 2057 centów na 1 km trasy. Pełny raport grupy roboczej UlC na temat sytuacji finansowej kolei jest do dyspozycji kierownictwa tych przedsiębiorstw, których dane zostały wykorzystane w analizie. Oprac. J. Ostaszewicz

149. Wartość światowego rynku kolejowego. Global rail market now worth 125.5 billion euros. International Railway Journal.-2008, nr 10, s. 4 – 5. Słowa kluczowe: świat, kolej, rynek przewozowy, usługa transportowa, popyt, analiza ekonomiczna, dst. Rynek urządzeń i usług kolejowych na świecie w ostatnich dwóch latach odnotował 11-procentowy wzrost; wartość całkowitą rynku szacuje się na 125,5 mld €. Firma niemiecka, SCI Verkher, wykonała studium nt. światowego rynku kolejowego w latach 2009-2013. NajbliŜsze dwa lata ocenia się w tym opracowaniu jako boom, pozostałe lata wskazują teŜ na dobrą koniunkturę, czyli wzrost rzędu 4,5 % rocznie; w 2013 r. wartość tego rynku ma wynieść 157 mld €. W skali całego globu rośnie mobilność ludzi i wzrasta popyt na usługi transportowe, zwłaszcza na transport kolejowy. Rynek technologii kolejowych wchodzi w znaczący etap przekształceń i wzrostu, co jest efektem kilku czynników, m. in. wzrostu świadomości ekologicznej, deregulacji i globalizacji. Tendencje wzrostowe na tym rynku będą trwały co najmniej do 2013 r., a ich siłą napędową będzie nie tylko rosnąca podaŜ techniki, lecz takŜe postęp technologiczny i systematyczna poprawa jakości usług transportowych. Wzrośnie teŜ popyt na nowy tabor oraz na nowe rodzaje kolejowych usług przewozowych. Aby analiza mogła wiernie odzwierciedlić rzeczywiste trendy rynkowe oraz sytuację w róŜnych segmentach rynku w prognozie uwzględniono przewidywany wzrost cen, w tym cen surowców i energii. Zarówno sektor produkcji urządzeń, jak i rynek usług po sprzedaŜy w segmencie taboru i nowych technologii odnotowały w ostatnich kilku latach znaczący wzrost. W 2006 r. wartość rynku produkcji na potrzeby kolejnictwa wyniosła 97 mld €, aktualnie jest to wartość 125,5 mld €. Wprawdzie SCI Verkehr stwierdza, Ŝe porównywanie tych dwóch wielkości nie jest w pełni miarodajne, gdyŜ w trakcie analizy zjawiska dokonano zmiany metod badawczych, niemniej jednak fakt ogromnego wzrostu na tym rynku jest bezsporny.

Po raz pierwszy analiza pokazuje wartość poszczególnych segmentów tego rynku w skali globalnej. I tak wartość całego rynku produkcji urządzeń dla kolejnictwa podzielona jest na tabor (59 % wartości), infrastrukturę (30 %) oraz nowe technologie (11 %). Europa Zachodnia ze swym 30-procentowym udziałem w wartości globalnej tego rynku zajmuje pierwsze miejsce. Znamienne, Ŝe ogromna luka kiedyś dzieląca w tym względzie Europę Zachodnią i kraje azjatyckie bardzo szybko się zmniejsza, obecnie poziom prawie wyrównał się. Do 2013 r. to kraje azjatyckie mają szansę zdystansować Europę, na drugim miejscu – według prognozy – mają się uplasować niektóre kraje Wspólnoty Niepodległych Państw (Rosja czy Kazachstan). Rynek taboru kolejowego w ciągu pięciu najbliŜszych lat będzie rósł średnio o 4–5 % rocznie. Siłą napędową będzie transport miejski i koleje szybkie. Oczekuje się teŜ ogromnych inwestycji w kolejowe przewozy towarowe. Wartość tego rynku juŜ wkrótce osiągnie poziom 11 mld €. Zaś rynek infrastruktury i nowych technologii dla kolejnictwa w ciągu nadchodzących pięciu lat będzie zyskiwał na wartości średnio o 4 %. NajwaŜniejszymi ogniwami wzrostu dla tego segmentu rynkowego będą urządzenia sterowania i sygnalizacji, jak równieŜ nowoczesne technologie informatyczne. W przekroju regionalnym rynek produkcji kolejowej wygląda następująco:

Europa Zachodnia. Najbardziej znacząca tendencja to coraz większy udział transportu kolejowego w rynku przewozów oraz deregulacja rynku. Bardzo duŜy nacisk kładzie się na rozwój sieci wysokich prędkości i publicznego transportu w aglomeracjach.

Europa Wschodnia. Region ten nabiera coraz większego znaczenia gospodarczego po wejściu do Unii Europejskiej i postępującej deregulacji gospodarki. Przestarzały tabor kolejowy będzie musiał być wymieniony, a infrastruktura poddana znaczącej modernizacji. Ameryka Północna. Rynek ten jest kształtowany głównie przez kolejowe przewozy towarowe. W ciągu kilku ostatnich lat przewozy towarowe wzrosły bardzo znacząco, adekwatnie do wzrostu gospodarczego tego regionu. W przyszłości na rynek transportowy będzie miał wpływ rozwój komunikacji publicznej w wielkich aglomeracjach. Planuje się takŜe znaczące inwestycje w infrastrukturę kolejową. Ameryka Południowa. Rynek południowoamerykański równieŜ zyskał na znaczeniu w ostatnich kilku latach, a to głównie z powodu rosnącego zapotrzebowania światowego na surowce. Kraje tego regionu zamierzają duŜo inwestować w rozwój transportu miejskiego oraz w modernizację infrastruktury kolejowej, a takŜe dokonać wymiany przestarzałego taboru. Azja. Gigantyczne inwestycje w rozbudowę i modernizację sieci kolejowej w zdecydowany sposób wpływają na kształt rynku transportowego. I tak, Indie ze względu na ogromny wzrost gospodarczy, potrzebują adekwatnego rozwoju sieci transportowych; ich zaniechanie byłoby ogromną barierą dalszego wzrostu gospodarki. Analogiczna sytuacja jest w Chinach. W obu tych krajach następuje lawinowa migracja ludności do duŜych ośrodków miejskich, stąd teŜ potrzeba rozbudowy sieci metra i transportu publicznego w aglomeracjach. Szybki rozwój gospodarczy ma teŜ wpływ na wzrost kolejowych przewozów towarowych. Afryka/Bliski Wschód. Realizowane są tam wielkie inwestycje w transporcie miejskim, zaczyna się teŜ rozwój kolei szybkiej. Tendencje te dotyczą jednak głównie krajów Bliskiego Wschodu, Afryki Północnej i Republiki Południowej Afryki. W dalszej perspektywie wraz z postępującą urbanizacją we wszystkich krajach afrykańskich podejmowana ma być rozbudowa sieci transportowej wokół miast.

Kraje Wspólnoty Niepodległych Państw. W odniesieniu do rynku transportowego wszędzie widać tendencje wzrostowe. Znaczący udział kolei tych krajów w transporcie pasaŜerskim i towarowym oraz przestarzały tabor i infrastruktura kolejowa narzucają wysokie tempo rozwoju rynku transportu kolejowego.

Australia/Rejon Pacyfiku. Tempa nabierają kolejowe przewozy towarowe oraz przewozy aglomeracyjne. Oprócz Australii równieŜ Nowa Zelandia – po renacjonalizacji swoich kolei – planuje wzrost nakładów inwestycyjnych na rozwój sieci kolejowej. Oprac. E. Kucharek

150. Hiszpańskie i portugalskie koleje. Spanish and Portuguese Profile. European Railway Review. - 2008, nr 5, s. 45-63. Słowa kluczowe: Hiszpania, Portugalia, transport kolejowy, duŜe szybkości, linia kolejowa, tabor kolejowy, dt, parametr eksploatacyjny, infrastruktura kolejowa, inwestycja, PPP, koszt.

Linia wysokich prędkości Madryt – Barcelona – granica francuska. Pierwszy odcinek kolei w Hiszpanii został uruchomiony w 1848 r. Była to linia łącząca Barcelonę z Mataro, dziś dokładnie na tej trasie jest budowana linii wysokich prędkości Madryt – Barcelona – granica francuska. W przeszłości budową linii kolejowych zajmowały się dwie prywatne spółki. W 1943 r. powstało państwowe przedsiębiorstwo kolejowe - RENFE. W 2005 r. po restrukturyzacji kolei RENFE przejęło sektor przewozów, zaś nowo powstała spółka ADIF stała się zarządcą infrastruktury kolejowej. Pierwsza linia wysokich prędkości powstała w Hiszpanii w 1992 r.; połączyła Madryt z Sewillą. Miała 470 km długości i była przeznaczona wyłącznie do ruchu pasaŜerskiego. Pierwsze jednak analizy i prace projektowe nad liniami dla kolei szybkich podjęto juŜ w latach 70., dotyczyły trasy Madryt – Barcelona – granica francuska. Linia miała połączyć Półwysep Iberyjski z Europą tzw. korytarzem śródziemnomorskim. Realizację tego projektu rozpoczęto dopiero w 1993 r. Odcinek Madryt – Barcelona został oficjalnie oddany do eksploatacji w lutym 2008 r., liczy 652 km, zaś całość, do granicy francuskiej, będzie miała 752 km. Odcinek Madryt – Barcelona jest przeznaczony obecnie wyłącznie dla ruchu pasaŜerskiego, zaś na odcinku Barcelona – granica francuska prowadzi się ruch mieszany. Linia omija specjalnymi obwodnicami dwie duŜe stacje: Saragossę i Lleida, co daje moŜliwość połączenia Madrytu z Barceloną bez zatrzymania na jakiejkolwiek stacji pośredniej i maksymalnie skraca czas przejazdu pomiędzy tymi dwiema aglomeracjami. Nowoczesna sieć trakcyjna umoŜliwia maksymalną prędkość pociągu wynoszącą 350 km/h. Łuki na linii mają promień powyŜej 7250 m. Łączna długość wszystkich wiaduktów to ponad 48 tys. m, a najdłuŜszy wiadukt (nad rzeką Jalon) ma 2238 m. Odcinki tunelowe mają 51 tys. m. Jest to linia o prześwicie toru 1435 mm, ma 9 miejsc z torami postojowymi, posiada system sygnalizacji ERTMS oraz częściowo tradycyjny system ASFA stosowany na liniach konwencjonalnych. ERTMS–poziom 1 umoŜliwia obecnie pociągom poruszanie się po tej linii z maksymalną prędkością 300 km/h. Obecnie prowadzone są próby z systemem ERTMS-poziom 2. Po jego wdroŜeniu pociągi będą mogły kursować z prędkością 350 km/h. Linia jest wyposaŜona w światłowody. Biorąc pod uwagę fakt, Ŝe większość linii kolejowych w Hiszpanii ma prześwit toru szerszy niŜ europejski (1668 mm), na linii Madryt – Barcelona posiadającej prześwit standardowy 1435 mm zainstalowano pięć punktów automatycznej komunikacji przestawczej, umoŜliwiającej bezpostojowe przejście z jednego prześwitu toru na inny, co pozwala na lepszą integrację tej linii z siecią krajową. Centrum sterowania ruchem i monitoringu linii znajduje się w Saragossie. Monitoring obejmuje sterowanie innymi elementami wpływającymi na bezpieczeństwo ruchu, takimi jak sygnalizacja, blokady, zasilanie elektroenergetyczne i urządzenia wykrywające awarie. Dzięki interoperacyjności parametrów techniczno-eksploatacyjnych po linii mogą kursować róŜne typy pociągów, w tym pociągi serii 102 (TALGO-Bombardier), serii 103 (Siemens), serii 104 i serii 120 (CAF-Alstom) oraz serii 130 (TALGO–Bombardier). Budowie linii wysokich prędkości towarzyszy przebudowa i renowacja starych dworców, często pochodzących jeszcze z epoki trakcji parowej. Obiekty te po

modernizacji stały się kompleksami handlowo-usługowymi, harmonijnie wpisującymi się w krajobraz nowoczesnych miast. Doprowadzono do nich linie metra, usprawniając w ten sposób sieć publicznego transportu miejskiego. Wybudowano teŜ trzy nowe budynki dworcowe: w Guadalajarze, Saragossie i Tarragonie. Największy z nich jest w Saragossie, ma 180 tys. m2, 10 torów z peronami i podziemny parking na tysiąc stanowisk. Koszt całej inwestycji wyniósł 7 mld €, z czego 3,460 mld pochodzi z Europejskiego Funduszu Spójności.

Przetarg na budowę linii wysokich prędkości Lizbona – Madryt. W czerwcu 2008 r. ogłoszono przetarg na budowę infrastruktury kolejowej, której częścią ma być linia wysokich prędkości z Lizbony do Madrytu. Koncesja opiewa na 40 lat i obejmie projektowanie, budowę, finansowanie i utrzymanie określonej części infrastruktury. Po realizacji projektu przejazd pociągiem pasaŜerskim pomiędzy Lizboną a Madrytem zostanie skrócony do 2 godzin 45 minut. Koncesja obejmuje równieŜ budowę linii Evoa - Caia, która jest częścią konwencjonalnej linii towarowych Sines - Caia. Prace budowlane na linii dla pociągów szybkich rozpoczną się w 2010 r., jej uruchomienie przewidziane jest na 2013 r. Linia Lizbona – Madryt będzie zelektryfikowana, tory będą miały europejski prześwit 1435 mm, a ruch pociągów będzie się odbywał z maksymalną prędkością 350 km/h. Zaś linia konwencjonalna Evora – Caia będzie linią jednotorową, zelektryfikowaną, o szerokim prześwicie toru. Linia Poceirao – Caia będzie miała 36 wiaduktów i mostów o łącznej długości 16,5 km, w tym most nad autostradą A12 w pobliŜu Fernando Po oraz nad autostradą A6 koło dworca Evora-Norte. Z kolei przy samej granicy z Hiszpanią, w miejscowości Caia, autostrada A6 będzie przebudowana, tak aby mogła przebiegać górą nad linią kolejową. Dla zasilania elektroenergetycznego nowych linii kolejowych między Poceirao i Caia będą zbudowane 3 podstacje. Firmy zgłaszające się do przetargu będą miały 4 miesiące na przygotowanie swoich ofert. Przetarg będzie się odbywał zgodnie z nową ustawą o zamówieniach publicznych. Podpisanie kontraktu z wykonawcą jest planowane w drugiej połowie 2009 r. Koszt budowy linii Poceirao – Caia wyniesie 1,450 mld €. Linia ta stanowi część transeuropejskiej sieci transportowej i znajduje się na liście priorytetów inwestycyjnych ustalonej przez Komisję Europejską w 2004 r. Linia wysokich prędkości Lizbona – Madryt jest równieŜ priorytetową inwestycją (pozycja nr 3 na liście); stanowi część osi kolejowej z południa do Europy Zachodniej. Z funduszy unijnych na tę inwestycję będzie przeznaczone 641 mln €. Aktualnie toczą się rozmowy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie poŜyczki na realizację tej inwestycji. W kwestii zabezpieczenia ekologicznego w maju 2008 r. wydana została tzw. Deklaracja Uwarunkowań Środowiskowych na odcinek linii Elias – Caia. Deklaracja określa wymagania, które naleŜy spełnić, aby wpływ inwestycji na otoczenie był minimalny oraz wymagania odnośnie systemu monitoringu na czas realizacji inwestycji. W 2000 r. w Portugalii powołano spółkę RAVE zajmującą się budową sieci wysokich prędkości. Jej początkowy kapitał wynosił 2,5 mln €. 60 % udziałów posiada skarb państwa, a 40 % naleŜy do zarządcy infrastruktury kolejowej REFER. Wraz z hiszpańskim zarządcą infrastruktury, tj. ADIF, portugalska spółka RAVE utworzyła w 2001 r. Europejską Grupę Gospodarczą, której podstawowym celem jest analiza ekonomiczna i promocja kolejowych połączeń wysokich prędkości pomiędzy Hiszpanią a Portugalią. W 2007 r. grupa przygotowała wniosek do Komisji Europejskiej o długoterminową pomoc finansową (na lata 2007–2013) na przygotowanie i budowę linii wysokich prędkości.

Rozwój infrastruktury kolejowej w Portugalii. Wraz z liberalizacją rynku przewozów kolejowych zarządca infrastruktury w Portugalii stanął w obliczu nowych wyzwań: działalność w warunkach wolnego rynku, konieczność zwiększenia udziału kolei w rynku przewozów pasaŜerskich i towarowych. Nowe zadania skłoniły zarządcę infrastruktury do wprowadzenia lepszej organizacji i

nowocześniejszych metod zarządzania, wypracowania nowych form obsługi klienta, poprawy jakości infrastruktury i opracowania nowych, bardziej atrakcyjnych dla klienta i pasaŜera taryf przewozowych. PołoŜono nacisk na rozwój i modernizację linii kolejowych do portów morskich i lotnisk oraz przeprowadzono restrukturyzację zatrudnienia, zwiększono efektywność pracy i zmniejszono koszty przedsiębiorstwa. DuŜe sukcesy zarządca infrastruktury osiągnął w dziedzinie modernizacji systemów sterowania ruchem kolejowym, co znacznie zwiększa efektywność eksploatacyjną całej sieci. Nowoczesne centrum sterowania ruchem oddano do uŜytku w Lizbonie pod koniec 2007 r. W kwietniu 2008 r. takie samo centrum powstało w Oporto, obecnie na ukończeniu jest kolejne centrum - w Setubal, które zostanie oddane do eksploatacji na początku 2009 r. KaŜde takie centrum koordynuje nie tylko proces sterowania samym ruchem kolejowym, lecz takŜe zasilaniem elektroenergetycznym, informacją dla pasaŜerów, bezpieczeństwem obiektów kolejowych, postępowaniem w sytuacjach awaryjnych. Wraz z otwarciem ostatniego centrum sterowania w Setubal w zasięgu działania tego systemu znajdzie się 90% ruchu kolejowego w Portugalii. Centrum sterowania w Lizbonie jest gotowe równieŜ do przejęcia kontroli ruchu na liniach wysokich prędkości. W zakresie rozbudowy infrastruktury kolejowej waŜniejsze osiągnięcia z ostatnich kilku lat to przebudowa i modernizacja tunelu Rossio (pozwoliło to na zwiększenie prędkości jazdy w tunelu do 90 km/h), budowa 4,5-km odcinka linii kolejowej do parku przemysłowego Seixal (wraz ze stacją rozrządową) oraz zmniejszenie liczby jednopoziomowych skrzyŜowań z przejazdami kolejowymi, co znacząco przyczyniło się do zmniejszenia liczby wypadków kolejowo-drogowych. Szeroko przedsięwzięć:

zakrojony

plan

inwestycyjny

przewiduje

realizację

następujących

- wyeliminowanie tzw. wąskich gardeł na sieci kolejowej, - poprawa połączeń kolejowych w ruchu podmiejskim i regionalnym, - rozbudowa połączeń kolejowych z portami morskimi, - skrócenie czasu podróŜy pomiędzy głównymi aglomeracjami, - zwiększenie zdolności przepustowej sieci, - elektryfikacja waŜnych linii kolejowych, - modernizacja systemów sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym, - budowa terminali towarowych dla ruchu intermodalnego. Oprac. E. Kucharek

151. Koleje słoweńskie waŜnym ogniwem sieci europejskiej. Jackson C.: SZ at the crossroads. Railway Gazette International.- 2008, nr 10, s. 785 – 788. Słowa kluczowe: Słowenia, transport kolejowy, SZ, restrukturyzacja, finanse, polityka inwestycyjna, strategia, rozwój. Słowenia to stosunkowo niewielki kraj (powierzchnia 20 tys. km2, 2 mln mieszkańców). Jej pierwsze linie kolejowe pojawiły się w latach 40. XIX stulecia, kiedy to Austriacy zaczęli budować linię łączącą Wiedeń z Triestem, która przecinała dzisiejsze terytorium Słowenii, powstałe w wyniku rozpadu Jugosławii. W lutym 2007 r. koleje tego kraju zakończyły proces restrukturyzacji zgodnie z Pierwszym Pakietem Kolejowym. Wtedy powołano Agencję Transportu Kolejowego jako urząd ds. licencji i bezpieczeństwa, który nadzoruje przydział zdolności przepustowej oraz ustala stawki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Zamiast dzielić stosunkowo

małe przedsiębiorstwo kolejowe na zarządcę infrastruktury i przewoźnika postanowiono utrzymać SZ jako jedno przedsiębiorstwo z rozdzielnym finansowaniem trzech sektorów: infrastruktury, przewozów pasaŜerskich i przewozów towarowych. Powołano oddzielną spółkę energetyki kolejowej i obsługi technicznej oraz spółki-córki zajmujące się utrzymaniem trakcji i taboru. Wszystkie one tworzą grupę SZ. Oddzielny zarządca infrastruktury nie jest im potrzebny, gdyŜ Agencja Transportu Kolejowego jest organem niezaleŜnym od SZ, a oprócz tego istnieje niezaleŜne instytucja ds. regulacji podległa ministrowi transportu. Taka struktura organizacyjna zapewnia niedyskryminacyjne traktowanie wszystkich przedsiębiorstw kolejowych ubiegających się o dostęp do infrastruktury kolejowej. W 2007 r. SZ wypracowały zysk eksploatacyjny na poziomie 10 % obrotów. Kierownictwo uwaŜa jednak strukturę finansową grupy za niezadowalającą. Wartość kapitałowa grupy jest pomniejszona o straty powstałe w ubiegłych latach. W 2004 r. budŜet państwa zapewnił dodatkową kapitalizację kolei oraz oddłuŜenie, co częściowo wpłynęło na poprawę struktury kapitałowej. Mimo to do rozwiązania pozostaje problem skumulowanych strat oraz nadal stosunkowo wysokiego zadłuŜenia. Długi kolei częściowo zredukowały zyski osiągnięte w 2006, 2007 i 2008 r., ale to nie wystarcza. W 2007 r. 41 % dochodu kolei pochodziło z budŜetu państwa w formie dotacji na utrzymanie infrastruktury oraz na wykonywanie usług o charakterze publicznym. Wpływy z biletów stanowiły zaledwie 10 % obrotów, odzwierciedla to wolę polityczną państwa utrzymania cen za przejazdy koleją na stosunkowo niskim poziomie. Dla porównania: sektor przewozów towarowych przyniósł dochody w wysokości 42 % obrotów całkowitych. W sektorze infrastruktury zatrudnionych jest 23 % pracowników SZ, których płace stanowią 24,7 % wydatków kolei. W ciągu minionych 15 lat koleje Słowenii odnotowywały umiarkowany wzrost przewozów i dochodów. Przyjęty obecnie biznesplan zakłada bardziej dynamiczne tempo wzrostu na następne lata: w 2008 r. przewiduje się w ruchu towarowym wykonanie 4,1 mld tkm; według załoŜeń nowego planu w 2020 r. wskaźnik ten ma wzrosnąć do 7,2 mld, a przewoŜona masa towarowa ma zwiększyć się o 71 % (z 19,3 do 32,9 mln t). Przewozy pasaŜerskie mają wzrosnąć o 24 % (z 16,3 do 20,2 mln pasaŜerów). W latach 2008-2015 SZ przewidują przeznaczyć 447,7 mln € na inwestycje w tabor dla przewozów towarowych. JuŜ złoŜono zamówienie na 12 elektrycznych lokomotyw wielosystemowych (dostawa w 2010 r.). Zaplanowano teŜ zakupy nowych wagonów towarowych, zwłaszcza dla przewozów intermodalnych. W tym okresie inwestycje w sektor pasaŜerski wyniosą 310,3 mln €. Będzie to m. in. zakup 14 elektrycznych i 6 spalinowych zespołów trakcyjnych oraz 30 wagonów pasaŜerskich, a takŜe renowacja i modernizacja istniejącego taboru. Przewozy towarowe są zdecydowanie bardziej dochodowe niŜ przewozy pasaŜerskie - przynoszą przedsiębiorstwu ponad 80 % wpływów. I chociaŜ sieć kolejowa Słowenii naleŜy do stosunkowo małych w Europie, to przewoźnik towarowy SZ Cargo jest regionalnym „motorem” przewozów międzynarodowych, koncentruje się na rozwoju usług logistycznych w transeuropejskich korytarzach transportowych nr V i X. W latach 1992– 2007 przewozy towarowe wzrosły o 148 % (średnio o 5 % w skali roku). Ok. 90 % tych przewozów to przewozy międzynarodowe; połowa tej wielkości to przewozy eksportowoimportowe, druga połowa to tranzyt międzynarodowy. Struktura słoweńskiego handlu zagranicznego jest następująca: 38 % obrotów przypada na Austrię, po 10–15 % na Włochy, Węgry i Chorwację. Obecnie priorytetem jest zwiększenie zdolności przepustowej połączeń kolejowych do największego portu słoweńskiego, Koper, który jest oknem na świat dla krajów tego regionu nie mających dostępu do morza. SZ Cargo aktualnie przewozi 7,9 mln t ładunków do/z portu rocznie (co w stosunku do 2000 r. stanowi wzrost o 44 %). Udział kolei w przewozach towarów do/z portu stanowi 60 %, to najwyŜszy wskaźnik w Europie. Dla porównania udział kolei w przewozach obsługujących wielki port europejski w Antwerpii wynosi nieco powyŜej 25 %. Obecnie nominalna zdolność przeładunkowa portu Koper to 15 mln t rocznie, ale do 2015 r. przewiduje się jej zwiększenie do 25 mln t.

Jednak zarząd portu ostrzega, Ŝe bez duŜych inwestycji w modernizację linii kolejowej nie będzie to moŜliwe, gdyŜ juŜ obecnie obsługa 50 pociągów w ciągu doby to maksimum wydolności przepustowej. SZ straciły obecnie monopol na przewozy towarowe do portu. Wraz z otwarciem dostępu do sieci dla innych przewoźników pojawił się nowy operator - Adria Transport – spółka słoweńsko-austriacka, która w sierpniu b.r. uruchomiła pierwszy pociąg kursujący raz na dobę z portu Koper do Wiednia, dowoŜący paliwo dla lotniska wiedeńskiego. W przeciwieństwie do transportu towarowego przewozy pasaŜerskie mają głównie charakter krajowy. Jedynie 5 % przewozów pasaŜerskich jest dokonywanych w relacjach międzynarodowych. I pomimo szeroko zakrojonego programu budowy dróg i autostrad w tym kraju przewozy pasaŜerskie wykazują nadal tendencję zwyŜkową. W okresie 2002– 2007 liczba podróŜy zwiększała się średnio o 2,2 % rocznie. PodróŜe autobusowe od 1996 r. spadały średnio o 9,4 %, podczas gdy liczba samochodów przypadająca na 1000 mieszkańców w tym samym okresie zwiększyła się o 68 %. Na strukturę przewozów pasaŜerskich istotny wpływ na niska gęstość zaludnienia (94 osoby/1 km2) oraz jego nierównomierne rozmieszczenie - 25 % ludności kraju mieszka w aglomeracji stołecznej Lublanie. Stolica kraju ma połączenia kolejowe Eurocity z największymi miastami Austrii, Niemiec, Chorwacji, Czech i Włoch. Priorytetami w dalszej restrukturyzacji kolei słoweńskich są: pilna modernizacja infrastruktury kolejowej, w tym korytarzy transeuropejskich i ich dostosowanie do zwiększonych nacisków osiowych (25 t), budowa drugiego toru na niektórych waŜnych magistralach kolejowych, elektryfikacja wszystkich głównych linii kolejowych, wdroŜenie systemu ERTMS na najwaŜniejszych liniach oraz optymalizacja zatrudnienia. Oprac. E. Kucharek

152. Rosnąca konkurencja w transporcie kolejowym Bułgarii; problemy do rozwiązania. Monov H.: Enhancing competitiveness and addressing challenges. European Railway Review.- 2008, nr 5, s. 64- 68. Słowa kluczowe: Bułgaria, transport kolejowy, BDś, restrukturyzacja, program, rozwój, przewozy pasaŜerów, tabor kolejowy, inwestycja. W 2008 r. koleje bułgarskie (BDś) obchodzą 120-lecie swego istnienia. Współczesne wyzwania jakie stoją przed nimi to konieczność sprostania nowym obowiązkom i dostosowania się do warunków wolnego rynku. Priorytetowym zadaniem jest podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego, optymalizacja struktur organizacyjnych i zbilansowanie podaŜy i popytu na kolejowe usługi przewozowe. Pod koniec 2007 r. zakończył się pierwszy etap restrukturyzacji kolei. Powstała spółka przewozów kolejowych (BDś EAD) oraz trzy spółki-córki: przewozy pasaŜerskie, przewozy towarowe oraz tabor trakcyjny. Zarząd BDś EAD stał się jedynym właścicielem całego majątku i taboru. W ten sposób główne sektory działalności przewozowej, które w 2007 r. uzyskały samodzielność finansową, działają jako oddzielne podmioty gospodarcze. Celem restrukturyzacji była poprawa wyników działalności całej branŜy kolejowej poprzez jasny podział obowiązków i odpowiedzialności, poprawa kondycji finansowej oraz odejście od tzw. dotowania krzyŜowego, czyli przesuwania części środków finansowych z bardziej dochodowego sektora przewozów towarowych do nierentownego sektora przewozów pasaŜerskich. Kilka miesięcy temu trzy spółki-córki otrzymały licencje przewoźnika kolejowego, co umoŜliwia kaŜdej z nich wykonywanie usług przewozowych we własnym imieniu i na własny koszt. Państwo jedynie wspiera finansowo przewozy pasaŜerskie jako usługi uŜytku publicznego. Nie przewiduje się Ŝadnych dotacji dla przewozów towarowych, gdyŜ sektor ten funkcjonuje juŜ w warunkach wolnego rynku.

Jednym z bardzo waŜnych międzynarodowych projektów, w którym uczestniczą koleje Bułgarii jest ZEUS – realizowany przez 14 europejskich przewoźników kolejowych, który zajmuje się transgranicznymi przewozami towarowymi. Projekt powstał z inicjatywy niemieckiej spółki Railion Deutschland AG. Jego celem jest racjonalizacja przewozów międzynarodowych, poprawa ich punktualności i doskonalenie systemu informacji o ruchu ładunków. Innym projektem jest TREND - realizowany w ramach 6. Programu Ramowego Komisji Europejskiej - który zajmuje się nowymi koncepcjami dla transeuropejskiego transportu towarowego, głównie w korytarzu transportowym biegnącym przez Niemcy, Czechy, Austrię, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Turcję. Kolejny projekt to REORIENT, którego celem jest opracowanie koncepcji bezpostojowego przejazdu pociągów towarowych korytarzem transportu intermodalnego, łączącym Skandynawię z Europą Południowo-Wschodnią. Ostatni z większych projektów realizowanych w ramach 6. Programu to CREAM. Jego celem jest zaspokojenie coraz większego zapotrzebowania klientów na kolejowe usługi logistyczne w transeuropejskim korytarzu łączącym kraje Beneluxu z Grecją i Turcją. Docelowo projekt ten ma dostarczać informacje dla Komisji Europejskiej potrzebne do wypracowania kierunku dalszego rozwoju transportu kolejowego w krajach UE oraz stworzenia wspólnego rynku kolejowych przewozów towarowych w Europie. Bardzo duŜą wagę przykłada się teŜ do rozwoju przewozów pasaŜerskich, gdyŜ to one wpływają na społeczny wizerunek kolei. Ostra konkurencja ze strony przewoźników drogowych powoduje, Ŝe kolej usilnie stara się przyciągnąć do siebie klientów, głównie poprzez atrakcyjne taryfy przewozowe. W tej chwili niemoŜliwe jest znaczące skrócenie czasu podróŜy, gdyŜ jakość infrastruktury na to nie pozwala. Nie jest teŜ moŜliwe wyjście do klientów z lepszą ofertą usług przewozowych - na przeszkodzie stoi niski komfort jazdy wynikający z tego, Ŝe w eksploatacji nadal znajduje się przestarzały tabor. Właśnie dlatego w połowie 2007 r. BDś zakupiły w Niemczech ponad 100 uŜywanych wagonów osobowych, które po gruntownej modernizacji wprowadzono do eksploatacji we wrześniu tego samego roku jako składy pociągów ekspresowych na głównych liniach. W 2008 r. ogłoszono przetarg na 30 wagonów sypialnych uŜywanych i zmodernizowanych oraz na 30 wagonów nowych, a takŜe na 5 wagonów restauracyjnych. Na początku bieŜącego roku zrealizowana została dostawa 25 nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych DESIRO, które zostały wprowadzone do eksploatacji w ruchu podmiejskim w rejonie Sofii i Płowdiw. Jeszcze wcześniej zakupiono 25 spalinowych zespołów trakcyjnych tego typu. Zakupy taboru podmiejskiego kosztowały ogółem 184 mln €. Zestawy pociągowe DESIRO posiadają specjalne wysuwane podesty ułatwiające osobom niepełnosprawnym wejście do pociągu. RównieŜ niektóre elementy wnętrza pociągu są zaprojektowane z myślą o potrzebach osób niepełnosprawnych. W lipcu tego roku na trasie Płowdiw – Warna w zestawach pociągów pojawiły się wagony dla osób z ograniczoną mobilnością. W chwili obecnej na róŜnych trasach kursuje 14 pociągów dalekobieŜnych posiadających w swym składzie wagony dla osób niepełnosprawnych. Koleje bułgarskie podejmują ogromne wysiłki w celu zwiększenie bezpieczeństwa transportu kolejowego. Bodźcem do intensywnych prac w tym zakresie była tragiczna katastrofa kolejowa, jaka wydarzyła się pod koniec lutego na trasie Sofia – Kardan: w pociągu nocnym wybuchł poŜar, w wyniku którego śmierć poniosło 9 pasaŜerów. Specjalna komisja do tej pory bada przyczyny poŜaru. Podjęto szereg kroków mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa podróŜy. I tak natychmiast wprowadzono zakaz palenia papierosów we wszystkich pociągach oraz nałoŜono surowe sankcje na personel kolejowy, który nie egzekwuje tego zakazu od podróŜnych. Wprowadzono regularne szkolenia dla personelu kolejowego, jak zachowywać się w sytuacji zagroŜenia. PasaŜerowie nocnych pociągów posiadający bagaŜ powyŜej 30 kg mogą oddawać go na czas podróŜy do wagonu pocztowego za odpowiednim pokwitowaniem. Kolej wraz z państwową słuŜbą ochrony przeciwpoŜarowej

opracowały specjalną instrukcję postępowania na wypadek poŜaru w pociągu. Takie instrukcje, a takŜe specjalne oznaczenia drogi ewakuacyjnej znajdują się obecnie w kaŜdym pociągu. Dla kolei bułgarskich priorytetem strategicznym wciąŜ pozostaje wzmocnienie konkurencyjności transportu kolejowego. W tym celu wdraŜa się nowoczesne technologie, opracowuje nowe przepisy eksploatacji, wprowadza się nowocześniejszy tabor, podnosi się kwalifikacje zawodowe personelu kolejowego oraz usilnie pracuje nad poprawą jakości kolejowych usług transportowych. Oprac. E. Kucharek

153. AGV – 1000 km w 3 godziny. Braun J., Cordini P.: AGV - 1000 km in 3 Stunden. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 9, s. 514- 518. Słowa kluczowe: Włochy, kolej, duŜe szybkości, pociąg AGV, dt, projekt, konstrukcja, parametr eksploatacyjny, produkcja. W lutym 2008 r. Alstom przedstawił prototyp AGV (Automotrice à Grande Vitesse) - czwartą generację pociągów szybkich wyprodukowaną i finansowaną przez ten koncern (bez wcześniejszych zaliczek od przyszłych uŜytkowników). Decyzję o tym projekcie podjęto w 2003 r. Chodziło o wykorzystanie 25 lat doświadczeń w budowie pociągów szybkich (pierwszy model TGV wprowadzono w 1981 r.) i uwzględnienie przyszłych wymagań. AGV jest nowatorską koncepcją - zadaniem projektantów architektury i wyposaŜenia było przede wszystkim zapewnienie maksymalnej wydajności i niezawodności przy moŜliwie najniŜszych kosztach produkcji, zapewniające uŜytkownikom zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych oraz zwiększenie komfortu, ochrony środowiska i bezpieczeństwa. Nowy operator kolejowy we Włoszech - Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV) zamówił juŜ 25 pociągów AGV. Przygotowania do produkcji zaczęły się maju 2008 r., dostawy pociągów rozpoczną się w 2012 r. Dotychczas Alstom sprzedał 650 pociągów TGV, które przejechały łącznie ponad 2 mld km i przewiozły 1,6 mld pasaŜerów; prędkość eksploatacyjna wzrosła z 260 do 320 km/h; naleŜą do nich 3 światowe rekordy prędkości: 381 km/h w 1984 r.‚ 515,3 km/h w 1990 r. i 574,8 km/h w 2007 r. AGV opiera się na technologii członowej, sprawdzonej w pociągach poprzednich generacji: w tej architekturze wózki są umieszczane między nadwoziami sąsiednich wagonów, a nie pod wagonami, jak w konstrukcjach tradycyjnych. Zaletą takiego rozwiązania jest oddalenie wibracji i hałasu jazdy od wnętrza wagonu oraz tłumienie ruchów między wagonami. Główną innowacją zastosowaną tylko w AGV jest kombinacja technologii członowej z systemem rozdzielenia urządzeń napędowych umieszczanych pod pudłem wagonów, a nie - jak zazwyczaj - w lokomotywie lub skrajnych częściach pociągu: na przedzie i w tyle. Zwiększa to zdolność przewozową pociągu: przy tej samej długości AGV ma o 20 % więcej miejsc siedzących. Ta dodatkowa przestrzeń moŜe być teŜ wykorzystana do innych celów. Dalszą innowacją jest zastosowanie silników synchronicznych z magnesami stałymi, silniki takie mają wiele zalet, m. in.: −

bardzo korzystny stosunek mocy do masy: ponad 1 kW/kg, we wcześniejszych generacjach silników stosunek ten wynosił 0,8 kW/kg;

−

zwarta budowa umoŜliwiająca montowanie silników do wózków;

−

proste rozwiązanie obwodu przewietrzania silników, bezproblemową konserwację i wysoką niezawodność;

umoŜliwiające

−

małe zuŜycie energii, dające jednocześnie asynchronicznym wyŜszą sprawność.

porównaniu

silnikiem

Pociąg złoŜony z 11 wagonów (6 wózków napędowych) ma obciąŜenie jednostkowe mocy 22,6 kW/t, o 23 % więcej niŜ w konkurencyjnych pociągach. Przy projektowaniu AGV bardzo duŜą wagę przywiązano do jego designu (w pełni futurystycznego) oraz do aspektów ekologicznych, zwłaszcza zuŜycia energii. AGV spełnia wymogi zrównowaŜonego środka transportu (bardzo niska emisja gazów cieplarnianych), składa się w 98 % z materiałów, które mogą być poddane recyklingowi. Pociąg AGV emituje - we francuskich warunkach produkcji energii elektrycznej tylko 2,2 gramy CO2 na 1 pasaŜerokilometr, tj. o 13 razy mniej niŜ autobus (30 g), 50 razy mniej niŜ samochód osobowy (115 g) i 70 razy mniej niŜ samolot (153 g). W warunkach produkcji energii elektrycznej w Niemczech emisja powodowana przez AGV wynosi 13 g CO2 na 1 pkm, tj. wyraźnie mniej niŜ emitują pociągi porównywalne. System hamulcowy AGV składa się z hamowania rezystorowego i hamowania odzyskowego, przesyłającego na sieć energię do 8 MW. DuŜo uwagi poświęcono takŜe kwestii zmniejszenia hałasu. Normalnie nowoczesny pociąg przy prędkości 330 km/h emituje dwukrotnie większy hałas niŜ przy prędkości 300 km/h. Hałas wewnątrz AGV został zmniejszony dzięki umieszczeniu wózków między wagonami oraz przez zastosowanie materiałów dźwiękochłonnych. Głównym przedmiotem prac specjalnej grupy ekspertów była poprawa aeroakustyki AGV, zwłaszcza w czołowej części pociągu. Efektem prac było osiągnięcie przy prędkości 360 km/h takiego samego poziomu hałasu, jaki powoduje porównywalny pociąg przy prędkości 320 km/h. AGV będzie stosowane w ruchu międzynarodowym. Jest to pierwszy pociąg szybki w pełni spełniający unijne wymagania TSI (Technical Specification for Interoperability). Dla zapewnienia interoperacyjności AGV jest wyposaŜony w technologię Atlas, opracowaną przez Alstom jako rozwinięcie systemu ERTMS. Ponadto system napędu jest dostosowany do ruchu przy zasilaniu napięciem 100 i 3000 V prądu stałego oraz 15.000 i 25.000 V prądu przemiennego, dzięki wprowadzeniu najnowszych innowacji z dziedziny energoelektroniki. AGV ma budowę modularną, operatorzy będą więc mogli zmieniać długość pociągu bez wpływania na jego parametry techniczne. W zaleŜności od wymagań pociąg moŜe się składać z 7, 8, 11 lub 12 wagonów, o elastycznej zdolności przewozowej: od 250 do 650 pasaŜerów. Prototyp AGV - „Pegase” - składa się z 7 wagonów; tylko 2 ostatnie są przeznaczone dla pasaŜerów, reszta słuŜy jako laboratorium badawcze, przystosowane do przeprowadzania badań stacjonarnych i jazd próbnych. Pierwsze 2 wagony stanowią miejsce pracy dla personelu badawczego, w trzecim znajduje się prądnica zasilająca aparaturę pomiarową, czwarty wagon jest magazynem na narzędzia i przyrządy, piąty zaś jest przeznaczony dla personelu pociągu. Po przeprowadzeniu prób stacjonarnych u producentów poszczególnych części pociągu, głównie w zakładach w La Rochelle, rozpoczęto próby eksploatacyjne na doświadczalnej pętli długości 13 km w Velim pod Pragą. MoŜna tam osiągać prędkość do 210 km/h. Po zakończeniu tych badań będą prowadzone próby we Francji przy prędkości do 360 km/h. W drodze z Velim do Francji „Pegase” zatrzymał się w Berlinie na Wystawie Inno Trans. W 2009 r. pociąg ten będzie badany na sieci we Włoszech; to część procedury dopuszczenia AGV do ruchu. Oprac. J. Ostaszewicz

154. Velaro – elastyczna oferta pociągów dla kolei szybkich. Velaro - Flexible Triebzugfamilie für weitweiten Hochgeschwindigkeitsverkehr. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 9, s. 520- 524. Słowa kluczowe: tabor kolejowy, pociąg pasaŜerski, duŜe szybkości, parametr eksploatacyjny, innowacja, producent, interoperacyjność. Wykorzystując wieloletnie doświadczenia w produkcji pociągów dla niemieckich kolei szybkich (ICE) koncern Siemens stworzył serię pociągów Velaro, która oferuje indywidualne rozwiązania w pociągach szybkich dostosowanych do wymagań poszczególnych klientów. Pierwsze zamówienia nadeszły w 2001 r. z Hiszpanii, następne z Chin (2005) i Rosji (2006). Pociągi typu Velaro E (Espana), oznaczany przez koleje hiszpańskie symbolem AVE S 103, są w eksploatacji od lipca 2007 r. Charakteryzują się wysokim wskaźnikiem dyspozycyjności oraz niezawodnością, zyskały pełną akceptację pasaŜerów. Rozpoczęcie eksploatacji chińskiego wariantu (CRH 3) nastąpiło podczas Olimpiady, a pierwszy pociąg Velaro RUS zaprezentowano na Wystawie InnoTrans (2008). Główną zaletą pociągów Velaro jest ich duŜa wszechstronność, odznaczają się moŜliwością osiągania maksymalnej prędkości do 350 km/h przy optymalnym komforcie dla podróŜnych i wysokim stopniu bezpieczeństwa dzięki specjalnej konstrukcji czołowej części pociągu i nadwozi wagonów. Istotnym elementem pociągów Velaro jest rozdzielenie napędu wzdłuŜ całego pociągu i umieszczenie w podwoziu połowy wagonów. W przeciwieństwie do koncepcji koncentrowania elementów trakcyjnych w przedniej części pociągu, w Velaro są one rozłoŜone w podwoziu na całej długości pociągu. To daje do 20 % więcej miejsc siedzących i duŜe przyspieszenie. Połowa wagonów ma osie napędne, dla warunków europejskich ośmioczłonowe pociągi mają długość 200 m, a przy trakcji ukrotnionej - 400 m. Koleje hiszpańskie RENFE zamówiły w 2001 r. 16 ośmioczłonowych pociągów Velaro E o maksymalnej prędkości 350 km/h przy zasilaniu z sieci jezdnej o napięciu 25 kV,50 Hz, przewidzianych do ruchu przede wszystkim na linii Madryt – Barcelona. W 2005 r. zamówiono jeszcze 10 pociągów tego typu. Velaro E osiąga maksymalną prędkość przy łącznej mocy 8800 kW z 16 osi napędnych z silnikami asynchronicznymi o mocy 550 kW z przekształtnikami w sprawdzonej w pociągach ICE technologii GTO. Dla optymalnego wykorzystania zastosowano hamowanie odzyskowe, uzupełnione hamowaniem rezystorowym. Pociąg Velaro E ma długość 200 m, szerokość 2950 mm, 404 miejsca siedzące w 3 klasach: Club, Preferente i Turista, ma teŜ duŜą kawiarnię. W listopadzie 2005 r. chińskie Ministerstwo Kolei zamówiło łącznie 60 ośmioczłonowych pociągów Velaro dla obsługi ruchu głównie na odcinku Pekin -Tianjin (zasilanie napięciem 25 kV,50 Hz). Zgodnie z praktyką stosowaną w Chinach umowa przewidywała duŜy udział lokalnego przemysłu w produkcji wagonów oraz transfer technologii. W rozwiązaniach dla Chin przyjęto nowoczesną technologię IGBT wypróbowaną dotychczas w pociągach o mniejszej mocy zainstalowanej. Chiny potrzebowały jak największej liczby miejsc w pociągu ze względu na bardzo duŜe przewozy pasaŜerskie. Pudło wagonu ma szerokość 3265 mm (w Europie 2950 mm), cała długość pociągu została wykorzystana dla umieszczenia siedzeń. Przy 5 miejscach w jednym rzędzie w drugiej klasie pociąg o długości tylko 200 m ma 601 wygodnych miejsc siedzących (dzięki większej szerokości wagonu). Zgodnie z chińskim zwyczajem kaŜdy wagon jest wyposaŜony w czajnik elektryczny, poniewaŜ chiński podróŜny nie moŜe zrezygnować z filiŜanki herbaty podczas jazdy pociągiem. Bardzo krótki termin dostaw pociągów Velaro zmusił do przyjęcia następującego rozwiązania: pierwsze 3 pociągi zostaną wykonane w Niemczech, jednocześnie fabryka w

Tangshan będzie stopniowo wyposaŜana dla produkcji następnych 57 pociągów, a w ramach transferu technologii zostaną odpowiednio przeszkoleni chińscy pracownicy. Zakład w Tangshan jest obecnie jednym z najnowocześniejszych w Chinach; w przyszłości będzie mógł wykonywać do 4 pociągów miesięcznie. W lutym 2008 r. rozpoczęto testowanie pierwszego pociągu z Niemiec. W połowie marca 2008 r. wyprodukowano pierwszy pociąg w chińskich zakładach, który w 10 tygodni po rozpoczęciu pierwszych prób osiągnął na odcinku Pekin - Tianjin prędkość 374,2 km/h, a w czerwcu 2008 r. pobił chiński rekord prędkości - 394,3 km/h. W 2006 r. rosyjskie koleje (RśD) zamówiły 8 dziesięcioczłonowych pociągów Velaro RUS o maksymalnej prędkości 250 km/h; przeznaczono je dla ruchu na linii St. Petersburg - Moskwa o długości 645 km, zasilanej napięciem 3 kV prądu stałego. Cztery z zamówionych pociągów mają być dodatkowo wyposaŜone w urządzenia umoŜliwiające jazdę na odcinkach zasilanych prądem 25 kV,50 Hz. Te pociągi wielosystemowe będą stosowane głównie na 436-km odcinku Moskwa - NiŜny Nowogród. Velaro RUS muszą spełniać normy rosyjskie (surowsze niŜ normy europejskich), będą musiały teŜ przejść bardzo skomplikowany proces dopuszczenia do ruchu na sieci rosyjskiej. RśD postawiły wymóg, by Velaro RUS umoŜliwiał w przyszłości podwyŜszenie prędkości maksymalnej do 300 km/h. Szczególnym utrudnieniem dla producenta będzie teŜ wymóg dostosowania taboru do eksploatacji w temperaturach od -400 do +400 C. Systemy związane z bezpieczeństwem ruchu pociągu muszą funkcjonować przez 6 godzin w temperaturze -500 C. Dziesięcioczłonowy pociąg Velaro RUS ma 16 osi napędnych, z silnikami o mocy 510 kW. Przy długości 250,3 m i szerokości 3265 mm ma 2 klasy (biznesową i turystyczną), w kaŜdej z nich są najwyŜej 4 siedzenia w jednym rzędzie, co daje łącznie ponad 600 miejsc siedzących. Szerokie pudło wagonu umoŜliwia bez pogorszenia komfortu zastosowanie grubszej izolacji, zapewniającej nawet przy -400 C utrzymanie wewnątrz +220 C. Oprac. J. Ostaszewicz

155. Dworzec Główny w Wiedniu. Haupbahnhof Wien. Eisenbahntechnische Rundschau. – 2008, nr 9, s. 570- 581. Słowa kluczowe: Wiedeń, dworzec kolejowy, infrastruktura, budowa, przepustowość, przewozy międzynarodowe, polityka inwestycyjna.

Hartig K.- J.: Projekt stulecia będzie realizowany (s. 570 – 573). Engel J.: Dworzec Główny Wiedeń – centralny węzeł komunikacyjny (s. 574 – 577). Steinem N.: Dworzec Główny a rozwój miasta (s. 578- 581). W Wiedniu rozpoczyna się budowa kolejowego Dworca Głównego. Będzie to dworzec przelotowy; dotychczas wszystkie dworce w Wiedniu są czołowe. Test to największa inwestycja w Austrii. Nowy dworzec powstanie między Dworcem Południowym a Wschodnim, które będą zlikwidowane – zastąpi je nowy Dworzec Główny, zajmie powierzchnię 55 ha. Sąsiednie obszary miasta zostaną przekształcone w atrakcyjną dzielnicę biurowo-mieszkaniową (całość inwestycji obejmuje powierzchnię 109 ha). Infrastruktura kolejowa to nie tylko nowa stacja, ale takŜe wiele innych przedsięwzięć budowlanych. Dworzec będzie węzłem dla pociągów dalekobieŜnych (cogodzinny odjazd pociągów we wszystkich kierunkach), ale jednocześnie będzie obsługiwać przewozy regionalne oraz kolej podmiejską S-Bahn. Łączne obciąŜenie dworca w 2013 r. ma wynosić ponad 1000 pociągów i 145.000 pasaŜerów dziennie. Dworzec Główny będzie miał 12 torów i 10 peronów. Dostęp do peronów zapewni 29 schodów ruchomych i 14 wind. Pod budynkiem dworcowym znajdzie się garaŜ

podziemny dla ponad 600 samochodów. Infrastruktura torowa liczy 6 km, obejmuje łącznie ok.100 km nowych torów, 300 zwrotnic. Dworzec Główny ma optymalne powiązanie z siecią komunikacyjną miasta (tramwaje, autobusy). Powstająca w rejonie dworca dzielnica biurowo-mieszkaniowa zajmie ok. 1 mln m2 powierzchni, w tym 550 tys. m2 to powierzchnia biurowa. Wybudowanych będzie 5000 mieszkań dla 13.000 osób, powstanie teŜ park o powierzchni 8 ha oraz szkoły i przedszkola. Łącznie nowa dzielnica jest obliczona na ok. 30.000 mieszkańców i pracowników. Dworzec Główny Wiedeń będzie miał znaczenie ogólnoeuropejskie, jest on węzłem dla trzech priorytetowych inwestycji europejskich w ramach TEN: −

PP 17: Strasburg - Stuttgart – Wiedeń – Bratysława,

−

PP 22: Ateny – Sofia – Budapeszt – Wiedeń – Praga - Norymberga/Drezno,

−

PP 93: Gdańsk – Warszawa - Brno/Bratysława - Wiedeń.

Dla usprawnienia przewozów międzynarodowych w wiedeńskim węźle Dworca Głównego zostaną połączone odcinki kolei obsługujących następujące kierunki: −

Westbahn - Niemcy, Francja, Szwajcaria,

−

Ostbahn - Słowacja, Węgry,

−

Nordbahn - Słowacja, Czechy, Polska, Niemcy,

−

Südbahn - Włochy, Słowenia, Chorwacja,

−

Südostbahn - Węgry.

Harmonogram budowy Dworca Głównego Wiedeń i dzielnicy mieszkaniowobiurowej BahnhofCity jest następujący:

2006 r. - początek projektowania, sprawdzenie oddziaływania na środowisko; 2007 r.

- rozpoczęcie badań w zakresie oddziaływania na środowisko infrastruktury kolejowej i projektowanej dzielnicy mieszkaniowo-biurowej;

2008 r.

- rozpoczęcie badań w zakresie oddziaływania ekologicznego projektowanych dróg miejskich, ogłoszenie przetargu na projekt architektoniczny BahnhofCity;

2009 r. - pierwsze rozbiórki na terenach pod inwestycje dworcowe, skrócenie linii Südbahn i Ostbahn; 2010 r. - rozpoczęcie budowy infrastruktury kolejowej, BahnhofCity i Wohnpark; 2012 r. - oddanie do ruchu pierwszej części Dworca Głównego, ukończenie pierwszych budynków biurowych i mieszkalnych;

2013 r. - otwarcie Dworca Głównego, ukończenie budowy BahnhofCity; 2015 r. - zakończenie realizacji całości projektu, pełna eksploatacja dworca. Oprac. J. Ostaszewicz

III. Transport morski i śródlądowy 156. Niewykorzystany potencjał. Problemy i perspektywy rozwoju rosyjskiej infrastruktury portowej na Dalekim Wschodzie. Perepelica O.: Potencjał, kotoryj my ne realizmem. O problemach i perspektivach razvitija portovoj infrastruktury na Dalnem Vostoke. Transport Rossii. – 2008, nr 39, s. 3. Słowa kluczowe: Rosja, Daleki Wschód, port morski, zdolność przeładunkowa, infrastruktura przeładunkowa, rozbudowa, polityka inwestycyjna, strategia, rozwój. Azja i Oceania to region zamieszkały przez połowę ludności świata, przypada na niego 1/3 produktu światowego brutto, ¼ światowego eksportu i prawie 40 % globalnych inwestycji. Według prognoz nowe ekonomiczne i społeczne moŜliwości rozwoju dalekowschodniego regionu w warunkach nasilającej się globalnej konkurencji będą wiązały się ze zmianą bilansu pomiędzy światowymi centrami gospodarczymi: w najbliŜszych 10-15 latach Chiny i Indie staną się głównymi „lokomotywami” światowego rozwoju ekonomicznego, a w Ameryce Łacińskiej i Azji pojawią się nowe centra gospodarcze. W tym kontekście misja Rosji rozwoju gospodarczego Dalekiego Wschodu polega na optymalnym włączeniu się w azjatyckie rynki handlowe, finansowe, technologiczne i informatyczne. Początek XXI wieku unaocznił, Ŝe obroty towarowe między krajami tego regionu a Europą stają się najdynamiczniejszą platformą handlową z dominującą rolą transportu morskiego. W ostatnich latach stawki frachtowe znacznie wzrosły, a porty regionu stanęły w obliczu trudności w obsłudze szybko rosnących potoków towarowych. Dziś rozwój samego portu, tj. zwiększenie jego przeładunków, zapewnienie nowoczesnego wyposaŜenia, bez budowy dróg dojazdowych i wsparcia kolei, czyli bez zaplecza logistycznego, nie da oczekiwanych efektów. Wyjściem jest tworzenie węzłów transportowych łączących porty, infrastrukturę drogową i kolejową, a takŜe potencjał magazynowy. Rosyjskie porty dalekowschodnie odgrywają szczególną rolę w rozwoju potencjału tranzytowego kraju; sprzyja temu modernizacja magistrali transsyberyjskiej i rozbudowa korytarzy transportowych Wschód – Zachód i Północ – Południe (w tym BAM-u). Mimo trudności (deficyt kadrowy, niedostateczne zdolności przeładunkowe, brak infrastruktury transportowej, materiałów itd.) umacnianie pozycji w regionie jest dla Rosji koniecznością. Konkurencja z Chinami, Japonią czy Koreą jest trudna (w segmencie towarów gotowych wręcz niemoŜliwa), ale w ładunkach surowcowych Rosja moŜe osiągnąć pozycję dominującą. Szczególną uwagę trzeba więc poświęcić polityce tranzytowej. Podejmowane dotychczas kroki w tym kierunku są niekonsekwentne, sporadyczne; w rezultacie tranzyt to się zwiększa, to obniŜa. W rozwoju ekonomicznym Dalekiego Wschodu szczególnie waŜną rolę odgrywają porty leŜące na południu regionu, mające wyjście na magistralę transsyberyjską i BAM; przez nie przechodzi potok towarów eksportowo-importowych do krajów Azji i Pacyfiku, a takŜe ładunki idące tranzytem z centrum Rosji na Daleką Północ i Sachalin. Na te porty przypada ok. 80 % tranzytu. Najbardziej perspektywicznym segmentem międzynarodowego rynku transportowego są przewozy kontenerowe. Wewnętrzny transport kontenerowy rośnie w Rosji w tempie rocznym 25-30 %; w 2008 r. szacowany jest na 1,7 mln TEU. W najbliŜszych dekadach potok tranzytowy przez Rosję moŜe wzrosnąć do 7 mln TEU rocznie. Dla porównania: w 2003 r. Chiny stały się liderem w przewozach kontenerowych z wynikiem 48 mln TEU. Ogólnoświatowe oŜywienie rynku przewozów kontenerowych objęło równieŜ porty dalekowschodnie. Jednym z impulsów była wojna w Zatoce Perskiej, kiedy - ze względu na wysokie koszty ubezpieczeń - tradycyjna droga przewozu kontenerów z Chin i Korei przez Kanał Sueski stała się zbyt droga i mniej pewna. Obecnie

na rosyjskim Dalekim Wschodzie funkcjonują dwa główne porty kontenerowe: Władywostok i Nachodka (Wostocznyj); oba odnotowują stały wzrost przeładunków. Do 2012 r. eksperci szacują przeładunek w portach dalekowschodnich na poziomie 1 mln TEU, co dawałoby przewoźnikom zysk 2,3 mld USD. Ale do tego konieczna jest gruntowna modernizacja struktury transportowej regionu. Trzeba unowocześnić terminale przeładunkowe w portach Władywostoku, Nachodki, Wanino, Zarubino dla zwiększenia ich pojemności. Na razie wzrost wielkości przewozów kontenerowych dokonuje się głównie dzięki wewnętrznemu popytowi na przewozy, które generuje aktywizacja rosyjskiej ekonomiki. Dziś ta część potoków towarowych z rejonu Azji i Pacyfiku, która geograficznie jest predestynowana do korzystania z tras przez południowe porty Kraju Nadmorskiego, nie korzysta z tranzytu przez Rosję, brak bowiem infrastruktury i odpowiedniej obsługi. Porty dalekowschodnie w większości były zbudowane w połowie ubiegłego wieku i juŜ nie są w stanie sprostać współczesnym wymogom. W ciągu kilku lat przechodziły z rąk do rąk, właściciele – m. in. zakłady metalurgiczne – traktowali je jako dodatek do głównego profilu swojej działalności. W minionym 15-leciu ani jeden port w Kraju Nadmorskim nie przeprowadził gruntownej modernizacji; jedyne co są w stanie zrobić portowcy, to pozyskać nowe wyposaŜenie. Gospodarka portowa wymaga bardzo duŜych nakładów (jeden dźwig kontenerowy to koszt 18 mln USD, jedno stanowisko pracy – 2030 mln USD). Do zahamowania rozwoju portów przyczyniła się teŜ zmiana taryf na dostawy gotowej produkcji do dalekowschodnich portów, a szczególnie wycofanie się z wcześniejszych preferencji. W ostatnich latach zmienił się teŜ asortyment towarów: stosunek sypkich do płynnych obecnie wynosi 68:32 %. Jednak obroty w segmencie towarów sypkich zmniejszają się, a płynnych rosną – w ostatnich latach wzrosły do ponad 76 %. I brakuje dla nich terminali. Deficyt mocy przeładunkowych obserwuje w imporcie i w eksporcie. W większości portów nie ma dostatecznie długich i głębokich nabrzeŜy dla przyjęcia wielkich statków. Porty dalekowschodniego węzła transportowego znajdują się daleko od siebie. Nie ma tam ściśle określonej specjalizacji, a to oznacza trudności w wyznaczaniu perspektyw portów. Węzeł transportowy Wostocznyj – Nachodka jest dziś liderem na Dalekim Wschodzie, przypada na niego 2/3 obrotów towarowych wszystkich portów tego regionu. Ponadto port Wostocznyj ma tereny do rozwoju; nawet pojawienie się transchińskiej magistrali raczej nie umniejszy znaczenia transportowego tego węzła. Dlatego teŜ inwestycje w jego rozwój dadzą maksymalnie szybki efekt. Drugim węzłowym punktem jest Władywostok. W jego rozwoju decydującym czynnikiem są nie tyle inwestycje, co brak terenów dla rozbudowy: port Władywostok ze wszystkich stron otoczony jest zabudową miejską. W takich portach moŜna i trzeba przede wszystkim rozwijać przewozy kontenerowe. W przyszłości potrzebna byłaby takŜe rekonstrukcja samego portu, która umoŜliwiłaby obsługę bardzo duŜych statków. Kraj Nadmorski znalazł się w ekonomiczno-geograficznych kleszczach. Z jednej strony, bardzo szybko rozwijają się porty chińskie i koreańskie, z drugiej – port Wanino ma duŜy potencjał rozwoju, poniewaŜ dochodzi do niego Magistrala Bajkalsko-Amurska. Ponadto węzły transportowe prowadzą między sobą ostrą walkę o ten sam asortyment ładunków – samochody. Ale trzeba pamiętać, Ŝe jest to rynek wyjątkowo zmienny, podlegający koniunkturze i nie daje Ŝadnej bazy dla rozwoju portów, które nie konkurują z liderem, lecz między sobą. Obecnie na Dalekim Wschodzie realizowany jest jeden z nielicznych federalnych programów regionalnych. Zakłada on przede wszystkim rozwój infrastruktury i energetyki, tworzenie nowych miejsc pracy, intensyfikację działalności innowacyjnej. Potrzeby w zakresie nakładów dla morskich portów dalekowschodnich ocenia się 74 mld rubli, tylko 40% inwestycji ma finansować budŜet federalny. W najbliŜszych latach w regionie będzie realizowany jeden z dwóch megaprojektów: budowa terminala transportowo-logistycznego w porcie Wostocznyj.

Dziś koncentrowanie się na rozwoju samego portu – bez budowy zaplecza logistycznego – nie przynosi dobrych rezultatów. Konieczny jest rozwój całego węzła, tj. portów i infrastruktury kolejowo-drogowej w ich sąsiedztwie. Do tego potrzebne jest współdziałanie inwestorów, aby działać kompleksowo, a nie w pojedynkę, z uwzględnianiem tylko własnego interesu. Główny problem Kraju Nadmorskiego to brak rozwiniętej infrastruktury ogólnotransportowej. Rozwój zdolności przeładunkowej powinien być ściśle powiązany z rozwojem infrastruktury towarzyszącej. Ten problem naleŜy rozwiązać kompleksowo i na poziomie państwa. Sukces na rynku euroazjatyckiego tranzytu moŜna osiągnąć jedynie wtedy, gdy ten problem zyska rangę strategicznego, waŜnego dla całej Rosji. Potrzebna jest koordynacja działań centrum i regionów, wykorzystanie zalet jednolitej platformy prawnej i ekonomicznej. Oprac. E. Malinowska

Ze świata Transport kolejowy Francuskie Ministerstwo Transportu przedstawiło projekt ustawy o powołaniu Komisji ds. Regulacji Kolei. Od października 2008 r. będzie on przedmiotem prac parlamentarnych. Komisja ma rozpocząć działalność w I połowie 2009 r., będzie mieć 60 członków i budŜet w wysokości 8 mln €. Od kwietnia 2006 r. rynek kolejowych przewozów towarowych został we Francji otwarty dla prywatnych konkurentów kolei państwowych SNCF i jej „córki” - Fret SNCF. Od stycznia 2010 r. zostanie otwarty rynek międzynarodowych przewozów pasaŜerskich, a od 2017 r. takŜe krajowych. Współpracę planują teraz przedsiębiorstwo lotnicze Air France i operator kolejowy Veolia; na szczególnie obciąŜonych i rentownych trasach SNCF w ostatnich latach skutecznie odbierały pasaŜerów transportowi lotniczemu. Przygotowywane są połączenia z Brukseli przez ParyŜ i Marsylię do Ventimiglia (Włochy) oraz linie z ParyŜa do Londynu, Brukseli i Amsterdamu. NiezaleŜna Komisja ds. Regulacji Kolei będzie pilnować interesów wszystkich podmiotów, nadzorując przestrzeganie przepisów (np. w zakresie przyznawania tras), gwarantując rzetelne rozpatrywanie skarg i stosowanie ewentualne sankcji. Uprawnionych do składania skarg jest wielu: od przedsiębiorstw kolejowych i operatorów transportu kombinowanego do załadowców. Komisja będzie takŜe miała głos w sprawach, które nie są jeszcze objęte regulacjami rynkowymi. Dotyczy to np. ewentualnych podwyŜek opłat przez przedsiębiorstwo infrastrukturalne RFF za korzystanie z tras. Skład Komisji jest podobny do juŜ istniejącej Komisji ds. Rynku Energetycznego. Będzie się składać z 7 komisarzy powoływanych przez rząd na 6 lat. Sekcjami branŜowymi, składającymi się przede wszystkim z prawników oraz ekspertów z zakresu gospodarki i transportu, będzie kierować sekretarz generalny. Ustawa reguluje takŜe funkcje i kompetencje regionalnych przedsiębiorstw przewozów towarowych, którym RFF moŜe przekazywać przewozy na liniach lokalnych o stosunkowo słabym obciąŜeniu ruchem. Przedsiębiorstwa te zapewniają takŜe przewozy pojedynczych wagonów z miejsc produkcji do punktów zbiorczych na liniach głównych. Na razie we Francji istnieje tylko jedno takie centrum regionalne na południe od Orleanu - Voies ferrées locales et industriales (VFLI); jest to filia kolei przemysłowych SNCF. Prywatni konkurenci SNCF mieli w 2007 r. udział rynkowy na poziomie 5 %; w 2008 r. spodziewają się uzyskać 10-proc. udział. (ITZ nr 39-40/2008)

W końcu września 2008 r. z Xiangtang (700 km na północ od Hongkongu) wyruszył w kierunku Hamburga pociąg z ładunkiem 50 kontenerów z produktami IT z zakładów Fujitsu Siemens Computers. Pociąg zorganizowany przez przedsiębiorstwo DB Schenker, przy współpracy z kolejami rosyjskimi i chińskimi, ma do pokonania w ciągu 17 dni odległość 10.000 km. W stosunku do Ŝeglugi morskiej pociąg będzie szybszy o 1/3, a w stosunku do transportu lotniczego o 3/4 tańszy. Jest to pierwszy cały pociąg na tej trasie. Z Hamburga kontenery zostaną przewiezione do Worms i Augsburga. DB Schenker planuje uruchomienie w ciągu kilku miesięcy pociągu Trans Eurasia Express - cotygodniowego połączenia Chiny - Niemcy. (Internationales Verkehrswesen nr 10/2008)

Transport morski i śródlądowy Coraz bardziej wyraźne osłabienie gospodarki światowej odbija się na działalności europejskich portów łuku północnego (Nordrange). Dotychczas co pół roku notowano tam duŜy (dwucyfrowy) wzrost przeładunków; sytuacja zaczęła się zmieniać w 2008 r. Najlepiej widać to w Hamburgu, gdzie w I półroczu 2008 r. przeładunki nadal rosły, osiągając 71 mln t, ale oznacza to przyrost tylko o 5 %, a w przeładunkach kontenerów tylko o 3,8 %, co odpowiada liczbie 5 mln TEU, podczas gdy w 2007 r. wzrost wynosił 14,3 %. Pomimo słabszych obecnie wyników łączne przewozy w 2008 r. osiągną 144 mln t, a w 2009r. mają dojść do 10 mln TEU. Powodem słabszego wzrostu przeładunków, pomijając obecne światowe warunki gospodarcze, w tym osłabienie dolara, są kataklizmy w Chinach (m. in. trzęsienie ziemi na początku 2008 r.), które są bardzo waŜnym partnerem handlowym portu w Hamburgu. Obecne mniejsze obciąŜenie portu w Hamburgu będzie wykorzystane do poprawy sytuacji transportowej między portem a zapleczem lądowym. Dotyczy to infrastruktury transportu lądowego oraz pogłębienia toru podejściowego na Łabie. Lepsze wyniki niŜ Hamburg w I półroczu 2008 r. uzyskały porty Brema/Bremerhaven, gdzie łączne przeładunki wzrosły o10,3 %, w tym kontenerów aŜ o 15,9 % (do 2,7 mln TEU). RównieŜ w zwiększeniu powierzchni składowej porty Bremy osiągają lepsze wyniki niŜ Hamburg. We wrześniu 2008 r. zakończono ostatni etap budowy terminalu kontenerowego w Bremerhaven: CT4 uzupełnia istniejące nabrzeŜe o 1,6 km, tj. o 4 miejsca postojowe dla duŜych kontenerowców. TakŜe największy port na łuku północnym - Rotterdam - ma bardzo dobre wyniki: osiągnął w I półroczu 2008 r. rekordowe w ostatnich 10 latach przeładunki: 213 mln t, o 7,7% więcej niŜ w I półroczu 2007 r. Do końca 2008 r. łączne przeładunki wyniosą 420 mln t, tj. o 4% więcej niŜ w roku poprzednim. Wzrost przeładunku kontenerów wyniósł 4 %, osiągając 5,4 mln TEU, tylko o 400.000 TEU więcej niŜ Hamburg. Jednak port w Rotterdamie zakłada - na podstawie prognoz - dalszy wzrost przewozu kontenerów i przygotowuje nowe powierzchnie składowe. Na początku września 2008 r. rozpoczęto prace przy budowie portu Maasvlakte II. Koszt tej inwestycji wynosi 3 mld €; na powierzchni 2000 ha zostaną zbudowane do 2013 r. dwa terminale kontenerowe. Coraz silniejszymi konkurentami portów północnych stają się belgijskie Antwerpia i Zeebrügge. W I połowie 2008 r. ten ostatni osiągnął wzrost przeładunku kontenerów o 15 %, do 1,1 mln TEU, a Antwerpia 4,4 mln TEU (+10,1 %). Nowy kompleks terminalowy Deurganckdok na lewym brzegu Skaldy odnotował w I półroczu 2008 r. wzrost przeładunku kontenerów o 39 %. (Internationales Verkehrswesen nr 10/2008)

Według Międzynarodowego Biura Morskiego od maja tego roku do chwili obecnej wydarzyło się 19 ataków pirackich na statki floty handlowej przepływającej przez zatokę

Adeńską. Sytuacja jest bardzo napięta: średnio co kilka tygodni ma miejsce napad i uprowadzenie statku wraz z załogą na wodach międzynarodowych u wybrzeŜy Somalii. Piraci posługują się bronią palną i czują się bezkarni. Jednak ostatnie nasilenie się tego rodzaju przestępstw spotyka się z ostrą reakcją krajów, które coraz częściej zmuszane są do płacenia okupu za załogi oraz statki. Działająca jednostka antyterrorystyczna CTF 150 przeznaczona do ochrony wód międzynarodowych nie jest w stanie poradzić sobie z tym procederem. Postuluje się wprowadzenie agentów ochrony na kaŜdym statku przepływającym przez ten niebezpieczny rejon (na wzór ochrony konwojów przewoŜących pieniądze). Resort floty handlowej powinien wziąć na siebie obowiązek utrzymywania takich agentów ochrony. KaŜdy patrol powinien być przeszkolony, posiadać odpowiednie do zagroŜenia uzbrojenie oraz być wyposaŜony w instrumenty prawne do adekwatnego działania w warunkach zagroŜenia ze strony piratów. (Safety at Sea International nr 10/2008)

ObciąŜenie ekologiczne Morza Śródziemnego zagraŜa 143 mln ludzi zamieszkujących jego wybrzeŜa. Komisja Europejska i Europejski Bank Inwestycyjny rozwaŜają środki zaradcze, poniewaŜ coraz większe ilości szkodliwych substancji odprowadzanych do morza zagraŜają rozwojowi waŜnych gałęzi gospodarki, m. in. rybołówstwu i turystyce. Punktem wyjścia jest studium wykonalności inwestycji na obszarach o silnie zagroŜonym środowisku naturalnym w południowych i wschodnich krajach basenu Morza Śródziemnego. Autorzy studium wyszli z załoŜenia, Ŝe niezbędne jest zainicjowanie programu działań zmierzających do ograniczenia substancji szkodliwych dla środowiska morskiego. W ramach unijnej współpracy z południowymi i wschodnimi krajami Morza Śródziemnego opracowano Mediterranean Hot Spot Investment Program (MeHSIP) oraz Horyzont 2020. Kraje wspomnianego obszaru zostały włączone do partnerstwa eurośródziemnomorskiego* prowadzonego pod auspicjami Unii Europejskiej. EIB w oparciu o 44 projekty prowadzone w siedmiu krajach śródziemnomorskich sporządzi listę projektów dla programu inwestycyjnego MeHSIP. Kryteriami dla uruchomienia potencjalnych inwestycji są: znaczenie projektów dla danego kraju lub obszaru Morza Śródziemnego, skuteczność w zwalczaniu zanieczyszczenia środowiska naturalnego, gwarancja długotrwałości podjętych kroków, wypłacalność realizatorów projektu oraz wysokość wkładów, które muszą wnieść inwestorzy. *) Partnerstwo Eurośródziemnomorskie - płaszczyzna współpracy UE i dziesięciu pozaeuropejskich krajów obszaru Morza Śródziemnego (przyp. MU). (Schiff & Hafen nr 10/2008)

Transport miejski W bułgarskiej stolicy realizowana jest rozbudowa sieci metra na duŜą skalę. Obecnie buduje się tam kilka nowych linii. Koszt całej inwestycji ma wynieść ponad 300 mln €. Istniejąca linia metra ma być przedłuŜona od stacji Serdika do Mladost w kierunku południowym (koszt 90 mln €) oraz w kierunku północnym od stacji Serdika do stacji Obeya. Linia po zakończeniu inwestycji będzie liczyć 21 km (17 stacji). Linia nr 2 od stacji Hladilnika do stacji Sofia Dworzec Główny będzie miała 17 km i 15 stacji. Trzecia linia - od Knyazheva przez Narodowy Pałac Kultury i Poduene do V. Leskiego będzie miała 16 km i 15 stacji. Masterplan przewiduje teŜ budowę 7,2-km odgałęzienia od stacji Mladost do lotniska międzynarodowego oraz odgałęzienia, liczącego 3,9 km, od stacji Mladost do stacji Sofia Business Park. Koszt budowy obu tych odcinków ma wynieść 138 mln €. W dalszych planach jest teŜ budowa odcinka łączącego linię nr 1 z linią nr 2.

Ukończenie przedłuŜenia linii nr 1 przewidziano w 2011 r., linie nr 2 i 3 mają być wybudowane w ciągu 4 lat od ukończenia linii nr 1. Miasto ze swoimi skromnymi funduszami nie było w stanie wyłonić w drodze przetargu Ŝadnej firmy. Jedna z firm czeskich zaproponowała cenę 65 mln € za 1 km linii, firma niemiecko-hiszpańska zaoferowała cenę 56 mln €. Inwestycje te otrzymają wsparcie finansowe z unijnych funduszy strukturalnych. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego przyznał 185 mln € na budowę linii nr 2, miasto dołoŜy do tej inwestycji 35,4 mln €. (International Railway Journal nr 8/2008)