Biuletyn Informacyjny GBK nr 4/2009

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 4

Kwiecień

2009

_____________________________________________ ISSN 1689-8044

2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a takŜe łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze: -

− − −

−

− − −

−

dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (takŜe w ramach wypoŜyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiąŜki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (takŜe telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: • miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; • kwartalnik: Wykaz waŜniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – ElŜbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3 SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4 37. Transport w roku 2030. Podsumowanie międzynarodowego kongresu „Traffic and Transport 2030“. ................................................................................................................ 4 38. Przewozy towarowe Wschód – Zachód równieŜ w przyszłości będą rynkami wzrostu.. 8 39. Inwestycja dla kombinowanych przewozów towarowych. ........................................... 12 40. Wspólny bilet dla poprawy mobilności osób starszych. .............................................. 13 II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................. 15 41. Pociągi szybkie bronią się przed światowym kryzysem. ............................................. 15 42. Odrodzenie czy regres? Koleje w Ameryce pod presją polityków. .............................. 17 43. Transport kolejowy a koszty ochrony środowiska – polityka i prace badawcze w Europie. ........................................................................................................................... 19 44. Perspektywy kolei lokalnych....................................................................................... 21 45. Kolejowe przewozy towarowe 2008. .......................................................................... 23 III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ................................................................................... 26 46. Korytarze drogowe zbliŜają Wschód i Zachód. ........................................................... 26 IV. TRANSPORT LOTNICZY .............................................................................................. 29 47. Voluntary Carbon Offset – ochrona klimatu w transporcie lotniczym? ........................ 29 48. NiezaleŜność a liberalizacja transportu lotniczego. Sytuacja państw UE. ................... 31 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ...................................................................... 35 49. Reforma polityki portowej. .......................................................................................... 35 50. Szanse i granice wzrostu – kompleksowe koncepcje rozwoju. ................................... 37 VI. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................................. 39 51. Modernizacja sieci transportowej w Moskwie. ............................................................ 39 ZE ŚWIATA ......................................................................................................................... 41 Transport kolejowy ........................................................................................................... 41 Transport samochodowy .................................................................................................. 42 Transport lotniczy ............................................................................................................ 43 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 .................................................................................................................................... 44

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 37. Transport w roku 2030. Podsumowanie międzynarodowego kongresu „Traffic and Transport 2030“.

Boltze N., Kittler W., Pfohl H.-Ch.: Der Verkehr im Jahr 2030. Ergebnisse des internationalen Workshops und Kogresses „Traffic and Transport 2030”.

Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 3, s. 76- 80.

Słowa kluczowe: transport, świat, prognoza, 2030, polityka transportowa, rynek przewozowy, struktura przewozów, dst, motoryzacja, infrastruktura transportu, liberalizacja przewozów, finansowanie, polityka ekologiczna, technologia transportu, bezpieczeństwo w transporcie.

Systemy transportowe mają kluczowe znaczenie dla społeczeństwa. Do ich dalszego rozwoju konieczna jest współpraca róŜnych branŜ, zwłaszcza inŜynierii budowlanej, odpowiedzialnej za budowę i utrzymanie urządzeń transportowych, nauk ekonomicznych, zajmujących się logistyką i kierowaniem przedsiębiorstwami transportowymi, oraz dyscyplin technicznych - budownictwa maszynowego, elektrotechniki i informatyki.

Konieczna jest międzynarodowa wymiana doświadczeń w rozwiązywaniu problemów transportowych. Taki cel przyświecał międzynarodowym warsztatom i kongresowi „Traffic and Transport 2030”, jakie odbyły się pod koniec lutego 2008 r. na Politechnice w Dortmundzie. Były one poświęcone rozwojowi transportu, przyszłym wyzwaniom i niezbędnym działaniom. Warsztaty i kongres zgromadziły ponad 300 uczestników z 22 krajów.

W artykule omówiono wyniki najwaŜniejsze trendy w transporcie:

prac

grup

roboczych,

które

przeanalizowały

Zapotrzebowanie na przewozy w skali globalnej będzie znacząco rosnąć; będą jednak w tym względzie duŜe róŜnice między krajami uprzemysłowionymi i rozwijającymi się Rynki wschodzące), a takŜe między róŜnymi środkami transportowymi oraz przewozami pasaŜerskimi i towarowymi. W przypadku Niemiec naleŜy spodziewać się dalszego wzrostu przewozów w prosperujących aglomeracjach i w transporcie towarowym. Tam gdzie będzie większe zapotrzebowanie na przewozy, przybędzie „wąskich gardeł” w przepustowości sieci transportowej.

Umocni się orientacja rynkowa i zaostrzy się konkurencja. NajwaŜniejsze znaczenie mieć będą: finansowanie infrastruktury transportowej, regulowanie zapotrzebowania na transport poprzez instrumenty cenowe (mobility pricing) oraz liberalizacja rynków transportowych.

Do 2030 r. zostaną upowszechnione nowoczesne technologie informatyczne i telekomunikacyjne, zarówno w taborze, jak i w infrastrukturze, poprawiające bezpieczeństwo przewozów. Nie naleŜy jednak oczekiwać jakiegoś przełomu; będzie następował rozwój znanych juŜ teraz rozwiązań.

Poprawa bezpieczeństwa przewozu będzie nadal priorytetem. Jednak i w tym względzie wystąpią znaczne róŜnice między krajami uprzemysłowionymi a rozwijającymi się.

Silny wpływ na przyszły rozwój transportu będą miały wyŜsze wymagania w zakresie ochrony środowiska; chodzi przede wszystkim o zmniejszenie emisji spalin oraz hałasu.

MoŜliwe jest zwiększenie wydajności transportu poprzez lepszą organizację, m. in. poprzez współpracę róŜnych przewoźników i instytucji oraz środki organizacyjne dla poprawy procesu przewozowego.

5 Stale rosnąca światowa wymiana handlowa oraz przemiany demograficzne skutkują wzrostem zapotrzebowania na przewozy. Przewozy pasaŜerskie w krajach rozwijających się będą rosły szybciej niŜ w krajach uprzemysłowionych. Wyraźnie wyŜsze wskaźniki wzrostu prognozowane są przede wszystkim w przewozach towarowych. Powodem tego są globalne uwarunkowania gospodarcze, współzaleŜność rozwoju gospodarki i dynamiki przewozów.

Postuluje się oddzielanie wzrostu gospodarki od wzrostu transportu.

W krajach rozwijających się spodziewany szybki rozwój tańszych i prostszych pojazdów pogłębi problemy z przepustowością sieci. Motocykl będzie nadal „ogniwem” procesu motoryzacji. Największe problemy będą związane z przejściem z motocykli na samochody osobowe. Dla krajów uprzemysłowionych moŜna zakładać lekki wzrost poziomu motoryzacji, natomiast w krajach rozwijających liczba samochodów będzie szybko rosła.

Powinny to być samochody spełniające wymogi w zakresie emisji szkodliwych składników spalin. Gwałtowny wzrost motoryzacji powinny regulować środki administracyjne.

Najbardziej wzrośnie zapotrzebowanie na przewozy w transporcie lokalnym; bardzo szybki wzrost stanie się głównym problemem: juŜ do 2020 r. oczekuje się podwojenia przewozów pasaŜerskich.

Rosnąca koncentracja w głównych węzłach spowoduje „wąskie gardła” na lotniskach oraz w portach morskich i jednoczesny wzrost przewozów na zapleczu lądowym. Konieczne będzie wypracowanie w skali europejskiej strategii rozwoju oraz znaczna rozbudowa infrastruktury i poprawa współpracy intermodalnej.

Wyraźny wzrost przewozów jest takŜe spodziewany w transporcie drogowym.

Konieczna będzie znaczna rozbudowa infrastruktury, zwłaszcza w krajach rozwijających się.

W gęsto zaludnionych krajach uprzemysłowionych taka rozbudowa jest często niemoŜliwa lub niepoŜądana. Rozwiązaniem będzie lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury przez wprowadzanie systemów inteligentnych.

Rosnące koszty jazdy samochodem ograniczą ruch. Ochrona środowiska, zbyt mała przepustowość sieci oraz wzrost liczby ludności w niektórych krajach spowodują do 2030 r. wyraźny wzrost w transporcie publicznym w aglomeracjach i strefach metropolitalnych.

Niektórzy eksperci obawiają się nawet, Ŝe oferta komunikacji zbiorowej nie podoła zapotrzebowaniu. Istnieje więc pilna potrzeba przeprowadzenia prac badawczych w zakresie optymalizacji systemów komunikacji zbiorowej i ich przyszłej zdolności przewozowej.

W krajach o starzejącym się społeczeństwie, np. w Niemczech czy Japonii, duŜe znaczenie będzie miał fakt, Ŝe coraz większa liczba ludzi starszych będzie zdana na korzystanie z komunikacji zbiorowej. Natomiast w strefach wiejskich tych krajów spadnie zapotrzebowania na takie przewozy. Granice popytu na przewozy i optymalizacja oferty muszą być jeszcze dokładniej zbadane.

WaŜną rolę będzie nadal odgrywać kolej. Przede wszystkim nastąpi wyraźny wzrost przewozów pasaŜerskich na rozbudowanej sieci kolei szybkich. MoŜe ona w znacznym stopniu zastąpić transport lotniczy w przewozach na krótsze odległości. Wzrosną teŜ towarowe przewozy kolejowe na większe odległości, zwłaszcza w transporcie kontenerów.

DuŜy wpływ na pasaŜerski transport kolejowy, podobnie jak w komunikacji zbiorowej, będą miały przemiany demograficzne.

NaleŜy równieŜ oczekiwać większego ukierunkowania na problemy rynkowe, tj. na silniejszy wpływ wzajemnego oddziaływania podaŜy i popytu oraz zwiększenia wydajności przez zaostrzenie konkurencji na rynkach transportowych.

W najbliŜszej przyszłości najwaŜniejszą kwestią w utrzymaniu infrastruktury będą finanse: konieczne są nowe modele finansowania w transporcie. Prawie wszyscy eksperci są zgodni co do tego, Ŝe w 2030 r. na większości dróg będzie obowiązywać odpłatność za korzystanie z nich. Opłaty te będą przeznaczane nie tylko na budowę i utrzymanie sieci drogowej, ale równieŜ jako regulatory zapotrzebowania na przewozy. Celem jest moŜliwie równomierne obciąŜenie kosztami wszystkich przewoźników. Dotyczy to autobusów i kolei w

6 transporcie publicznym, ale takŜe przewozów pasaŜerskich i towarowych, przede wszystkim w transporcie drogowym.

Kolejnym aspektem jest liberalizacja rynku, ale dotyczy to przede wszystkim transportu publicznego i kolei. Do 2030 r. rynek powinien być w tych sektorach w znacznym stopniu zliberalizowany. Oczywiście i tu potrzebne są odpowiednie analizy dla określenia metod ekonomicznej oceny oferty przewozowej i wyboru odpowiednich regulacji.

Reasumując, mobilność będzie wyraźnie droŜsza, co będzie wynikiem wzrostu cen, ale takŜe nowych form finansowania infrastruktury transportowej.

W krajach uprzemysłowionych prawie wszystkie pojazdy będą wyposaŜone w systemy umoŜliwiające komunikację między pojazdami, a takŜe z infrastrukturą, np. do nawigacji, lepszego wykorzystania ładowności i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki ostrzeganiu o niebezpieczeństwie i ochronie przed wypadkami. Do 2030 r. moŜna się liczyć z dalszym rozwojem juŜ znanych i wdraŜanych technologii, a nie z technologiami całkiem nowymi. Potrzebne będą jednak dalsze badania, np. w przyszłości mogą być wykorzystywane w komunikacji miejskiej pojazdy sterowane automatycznie, a w centrach miast - pojazdy z napędem elektrycznym, przeznaczone do ruchu na krótkie odległości.

Nowe koncepcje z zaawansowanym przetwarzaniem spalin będą się przyczyniać w krajach uprzemysłowionych do znacznej redukcji emisji. Natomiast w krajach rozwijających się do 2030 r. znajdą zastosowanie technologie eksploatowane obecnie w krajach wysoko rozwiniętych.

Do napędu pojazdów samochodowych będzie nadal stosowana mieszanka paliw, z dominacją pochodnych ropy naftowej, ale wykorzystująca równieŜ zasoby lokalne. W miastach będą stosowane teŜ pojazdy z napędem elektrycznym, natomiast mało prawdopodobne jest wprowadzenie napędu wodorowego, przede wszystkim ze względu na duŜe koszty dystrybucji. Biopaliwa mogą uzyskać udział na poziomie 10-20 %.

Dostępność dokładnych, obszernych i wiarogodnych danych o transporcie i środowisku naturalnym - stanowiących podstawę dla zarządzania ruchem - doprowadzi do wydajnego sterowania ruchem drogowym; jednak jeszcze potrzeba wielu prac badawczych w zakresie modelowania emisji i ruchu pojazdów.

Technologie informacyjne i komunikacyjne umoŜliwiają wprowadzanie elastycznych rozkładów jazdy, dostosowanych do rzeczywistego zapotrzebowania i warunków ruchu.

Usprawnienia techniczne będą odgrywać istotną rolę w transporcie lotniczym w warunkach wyczerpujących się zasobów naturalnych i konieczności ochrony środowiska oraz oszczędności w kosztach. Precyzyjna nawigacja i przestawienie rozkładu lotów dotychczas opartych na sektorach powietrznych na loty na trajektoriach 4D umoŜliwią potrojenie zdolności przelotowej w danym obszarze powietrznym, dalszą poprawę bezpieczeństwa lotów oraz zmniejszenie emisji i kosztów ubezpieczeniowych. Nawet w dłuŜszej perspektywie nie moŜna jednak liczyć na zastosowanie w lotnictwie paliw alternatywnych. MoŜliwe jest natomiast wprowadzanie nowych koncepcji, np. aerocars, sterowców do transportu towarów czy poduszkowców.

W transporcie towarowym ulepszone technologie przeładunku i procesy standaryzacji zapobiegną w przyszłości znacznym stratom czasu i zwiększeniu kosztów przy zmianie środka transportu. W 2030 r. przedsiębiorstwo usług logistycznych będzie w stanie zaoferować swoim klientom zoptymalizowane pod względem ekonomicznym i ekologicznym intermodalne łańcuchy transportowe.

W planowaniu systemów transportowych równieŜ w przyszłości priorytet mieć będzie bezpieczeństwo ruchu. W transporcie drogowym w krajach rozwiniętych będą stosowane proste w działaniu, ale wysoko efektywne technologie bezpieczeństwa zapobiegające wypadkom. Zmniejszy to znacznie liczbę zabitych w ruchu drogowym, przyczyni się do tego takŜe jazda automatyczna. W krajach rozwijających się będą w 2030 r. stosowane prawie

7 wszystkie uŜywane obecnie w krajach rozwiniętych pasywne środki bezpieczeństwa. Jednak z uwagi na rosnący poziom motoryzacji - nawet pomimo zwiększenia standardów bezpieczeństwa pojazdów - rosnąć będzie liczba zabitych w ruchu drogowym.

W kwestii bezpieczeństwa ruchu kolejowego spełnienie przy budowie nowej infrastruktury wszystkich wymogów bezpieczeństwa będzie powodować nieproporcjonalnie wysokie koszty. Potrzebne są w tym zakresie dalsze prace badawcze.

W transporcie lotniczym pomimo rosnącego ruchu liczba wypadków maleje.

Zadaniem na przyszłość jest utrzymanie tego poziomu bezpieczeństwa mimo rosnącej złoŜoności systemów i częstotliwości lotów. Do najwaŜniejszych wyzwań naleŜy ochrona przed atakami terrorystycznymi. Jest to powaŜne obciąŜenie dla wszystkich uczestników tego sektora transportu.

Wymagania ekologiczne w stosunku do transportu będą nadal rosnąć, wprowadzanie środków dla zmniejszenia obciąŜenia środowiska będzie zyskiwać na znaczeniu, a ograniczanie emisji szkodliwych składników spalin wciąŜ będzie jednym z głównych celów polityki transportowej. Znaczne zwiększenie ruchu będzie akceptowane przez społeczeństwo tylko wówczas gdy - dzięki nowym technologiom i międzynarodowym normom - zostanie radykalnie zmniejszona emisja. Dotyczy to przede wszystkim emisji CO2, ale takŜe NOx, cząstek pyłu i hałasu.

W transporcie drogowym przyczynią się do tego np. paliwa pochodzące z odnawialnych źródeł energii, a takŜe napęd elektryczny i zmniejszenie oporów trakcji.

Aspekty ekologiczne będą miały coraz większe znaczenie równieŜ w sterowaniu ruchem; naleŜy unikać niepotrzebnych restrykcji w ruchu drogowym.

W transporcie lotniczym nacisk będzie połoŜony na środki umoŜliwiające oszczędność paliwa, np. dzięki poprawie aerodynamiki samolotów, zmniejszeniu ich cięŜaru i lepszej sprawności silników. Chodzi tu nie tylko o względy ochrony środowiska, ale takŜe oszczędzanie wciąŜ droŜejącego paliwa.

Transport towarowy zostanie w przyszłości włączony do systemu globalnego handlu emisjami; będzie on obejmować cały łańcuch dostaw (supply chains). Wpłynie to na wzrost kosztów transportu drogowego i lotniczego, bowiem odnosić się będzie do logistycznych strategii sieciowych, kwestii wyboru lokalizacji produkcji, strategii zatrudnienia, pionowej i poziomej struktury dystrybucji, łączenia strategii push and pulls, strategii kooperacji i terminów dostaw. DuŜego znaczenia nabierają więc takie problemy, jak zbadanie oddziaływania środków ochrony środowiska na potoki towarowe i gospodarkę, rozwój technologicznych i organizacyjnych opcji dla zmniejszenia obciąŜenia środowiska, ich ocena i wdroŜenie. Potrzebne są tu standardy międzynarodowe i odpowiednie systemy audytu.

Wydajność transportu wzrośnie równieŜ dzięki lepszej organizacji, skorelowanej ze środkami technicznymi. Większego znaczenia nabierają intermodalne przewozy w ruchu pasaŜerskim i towarowym.

Infrastruktura transportowa jest najczęściej przeciąŜona w okresie ruchu szczytowego, w pozostałym czasie z reguły jest niedociąŜona. W przyszłości powszechniejsze będzie regulowanie obciąŜenia dróg za pomocą systemów informacji i polityki cenowej (myto, opłaty parkingowe, taryfy w komunikacji zbiorowej), co ma prowadzić do bardziej racjonalnego wykorzystywania infrastruktury i pojazdów.

Dynamiczne zarządzanie ruchem będzie ponadto zmniejszać zakłócenia potoków ruchu lub szybciej na nie reagować. Centrale ruchu muszą ze sobą współpracować w ramach uzgodnionej strategii, wskazana jest daleko idąca automatyzacja. Poprawi się obieg danych z róŜnych źródeł; systemy informacyjne będą mogły korzystać ze znacznie szerszego banku danych.

8 Poprawie ulegnie dokładność i wiarogodność danych. Informacje nie będą ograniczać się tylko do trasy i czasu przejazdu, ale będą obejmować takŜe koszty i alternatywne środki transportu, dając klientowi moŜliwość indywidualnego wyboru drogi „od drzwi do drzwi”.

W komunikacji zbiorowej w przyszłości kłaść się będzie nacisk na potencjał oszczędności, struktury organizacyjne i dystrybucję. Dokładniej będą analizowane relacje kosztów i korzyści dla poprawy jakości usług.

Informacje dotyczące szczegółowych analiz przeprowadzonych w ramach kongresu „Traffic and Transport 2030” są zawarte w Internecie na stronie www.tt2030.com.

Oprac. J. Ostaszewicz

38. Przewozy towarowe Wschód – Zachód równieŜ w przyszłości będą rynkami wzrostu.

Hansen F., Kritzinger S., Drewitz M.: Ost-West-Güterverkehre bleiben auch künftig Wachstumsmärkte. Güterbahnen. – 2009, nr 1, s. 7-12.

Słowa kluczowe: Europa Wschodnia, Europa Centralna, Niemcy, rynek przewozowy, przewozy ładunków, dst, polityka transportowa, korytarz transportowy transeuropejski, praca przewozowa, rozwój, prognoza, struktura przewozów.

Od wielu juŜ lat trwa nieprzerwanie wzrost przewozów towarowych w Europie i według wszelkich scenariuszy i prognoz nie straci dynamiki w nadchodzących dekadach.

RównieŜ obecny kryzys finansowy i wynikające stąd ogólnoświatowe zachwianie koniunktury w 2009 r. nie zmienią zasadniczo tego stabilnego trendu. Głównym motorem napędzającym przewozy towarowe jest rosnący handel zagraniczny.

Od niedawna w Niemczech rośnie on wyraźnie szybciej niŜ PKB, zwłaszcza od powstania wspólnego rynku UE. Największego znaczenia nabrały przewozy na osi PpółnocPołudnie, ale od rozszerzenia UE w 2004 i 2007 r. zintensyfikowała się takŜe wymiana towarowa między Europą Wschodnią i Zachodnią. NaleŜy oczekiwać, Ŝe powstaną korytarze o ponadproporcjonalnym wzroście przewozów. Zadaniem europejskiej polityki transportowej jest przygotowanie na to infrastruktury o odpowiedniej zdolności przepustowej.

Rozpoznanie gdzie i jakich ilości towarów naleŜy oczekiwać jest sprawą pierwszoplanową w polityce transportowej. W tym celu Institut für Mobilitätsforschung (Ifmo Instytut Badań Mobilności) z Berlina zlecił prace badawcze przedsiębiorstwu ProgTrans z Bazylei. Obejmują one analizy, prognozy i zalecenia w zakresie polityki transportowej do 2030 r. dla Niemiec i innych krajów europejskich. Studium zawiera szczegółowe informacje o rozwoju przewozów towarowych do 2030 r. w czterech wybranych korytarzach między Niemcami a wschodnimi sąsiadami. Analizowane były przede wszystkim przewozy towarowe między granicą niemiecką a wschodnimi sąsiadami w relacji Zachód - Wschód (eksport) i w relacji Wschód – Zachód (import): −

przewozy z Niemiec do krajów Europy Wschodniej;

−

przewozy z wybranych krajów Europy Zachodniej przez Niemcy do krajów Europy Wschodniej;

−

przewozy z krajów Europy Wschodniej do Niemiec;

−

przewozy z krajów Europy Wschodniej przez Niemcy do wybranych krajów Europy Zachodniej.

Chodziło przede wszystkim o określenie znaczenia Niemiec jako kraju eksportu, importu i tranzytu w przewozach między 13 krajami Europy Wschodniej (Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Austria, Polska, Rumunia, Rosja, Słowacja, Czechy, Ukraina, Węgry i Białoruś) oraz 3 krajami Europy Zachodniej (Belgia, Francja, Holandia).

9 Potoki towarowe zostały przyporządkowane 4 korytarzom, kaŜdy z nich obejmuje kilka krajów. Przez niektóre z nich przechodzi kilka korytarzy, mogą one obejmować równoległe infrastruktury transportu lądowego: drogi, linie kolejowe, drogi wodne śródlądowe i rurociągi: •

korytarz 1 - Bałtycki,

•

korytarz 2 - Euroazjatycki,

•

korytarz 3 - Środkowoeuropejski,

•

korytarz 4 – Południowo-wschodnioeuropejski.

Celem badań była ocena, w jakim zakresie istniejąca infrastruktura zostanie dodatkowo obciąŜona. Główne dane wyjściowe stanowiły: „World Report 2006”, dane Eurostat, „European Transport Report” przedsiębiorstwa ProgTrans oraz dane statystyczne dotyczące handlu zagranicznego w UE. W części analitycznej porównano dane ekonomiczne badanych krajów (PKB, import i eksport) w okresie 1995-2005. Dane dotyczące wartości dodanej zostały zestawione według branŜ.

Wskaźniki ekonomiczne według branŜ zostały zestawione z danymi o przewozach według grup towarów. Chodzi o to, aby transport jakiegoś towaru, np. wyrobów chemicznych, powiązać z rozwojem gospodarczym danej branŜy (np. przemysł chemiczny). MoŜna na tej podstawie określić intensywność przewozów między dwoma krajami (mierzoną w tonach) i wartość dodaną brutto (mierzoną w €).

Podział przewozów według poszczególnych środków transportu uwzględnia długoletnie trendy rynkowe w tych krajach. Udział samochodów cięŜarowych w przewozie towarów o wysokiej wartości będzie się nadal zwiększać. Udział kolei w przewozach towarów masowych utrzyma się na dotychczasowym poziomie, w niektórych przypadkach nawet się zwiększy.

Korytarz 1 – Bałtycki (Estonia, Łotwa, Litwa, Polska) Społeczno-ekonomiczny rozwój tego korytarza będzie wyznaczać Polska – największy kraj tego regionu - i ogólne tendencje europejskie: zaludnienie zmniejszy się z 45,2 mln w 2005 r. do 43,9 mln w 2020 r. Będzie to jednak miało tylko pośredni wpływ na wydajność gospodarki: PKB zwiększy się z 253,3 do 480,6 mld €, tj. o 88 % przy średnim wzroście o 2,6 % rocznie. Eksport i import zwiększy się o 270 %, tj. ponad 5 % rocznie, przy czym w 2030 r. prawie wyrówna się eksport i import.

Eksport podwoi się z blisko 6 do 12 mln t. Wyroby Ŝelazne, chemiczne oraz maszyny, pojazdy, wyroby gotowe i półfabrykaty zyskają na znaczeniu, poniewaŜ kraje importujące nie będą mogły pokryć z własnej produkcji zapotrzebowania na te produkty.

Import w okresie 2000-2005 zmniejszył się o blisko 13 %, jednak do 2015 r. odzyska poprzedni poziom i w następnych 15 latach wzrośnie do 12 mln t. Zmieni się przy tym struktura towarów: zmniejszać się zacznie udział paliw stałych.

Główny cięŜar przewozów spoczywać będzie nadal na transporcie drogowym; zwiększy on swój udział w eksporcie z 79 do 81 %. Natomiast kolej, pomimo spadku przewozu towarów masowych, ale przy zachowaniu roli dominującej, zwiększy swój udział w imporcie z uwagi na zalety w transporcie na większe odległości. śegluga śródlądowa ma podrzędną rolę w imporcie, a w eksporcie - praktycznie Ŝadnej.

10 Podział zadań przewozowych w korytarzu 1 (udział w %): 2005

2015

2020

2030

Eksport droga

71,4

79,3

79,7

80,1

81,0

kolej

23,5

18,7

18,4

18,1

17,3

Ŝegluga śródlądowa

5,1

2,0

1,9

1,8

1,5

Import droga

64,8

64,8

63,8

63,8

62,8

kolej

28,2

28,4

30,1

30,5

32,1

Ŝegluga śródlądowa

7,0

6,7

6,1

5,7

5,1

Korytarz 2 – Euroazjatycki (Polska, Rosja, Białoruś) Rozwój społeczno-ekonomiczny tego korytarza będzie uzaleŜniony od największego kraju - Rosji. Pomimo malejącego zaludnienia w Rosji i na Białorusi w obu tych krajach nastąpi wzrost PKB o 49 % w okresie 2005-2030, co w przeliczeniu na 1 mieszkańca oznacza wzrost o ponad 250 % w ciągu 25 lat. Handel zagraniczny, który jeszcze w 2000 r. był zdominowany przez rosyjski eksport ropy naftowej, zostanie do 2030 r. zbilansowany (wzrost o ponad 370 %); eksport i import będzie rosnąć znacznie szybciej niŜ wzrost PKB. Eksport podwoi się: wzrost z ponad 15 mln t w 2005 r. do 32 mln t w 2030 r.

Największe grupy towarowe w eksporcie to: pojazdy, maszyny, inne towary gotowe i półprodukty. Ich łączny cięŜar prawie potroi się, a udział w łącznym eksporcie wzrośnie do 38%.

RównieŜ import po lekkim spadku w latach 2000-2005 (52,2 mln t) wrośnie w 2030 r. do 120 mln t. W imporcie dominują przewozy z Rosji przede wszystkim ropy naftowej i gazu ziemnego. Rosnące zapotrzebowanie krajów zachodnich na energię i długoterminowe umowy handlowe z Rosją będą nadal generować duŜe potoki towarowe ze Wschodu na Zachód.

W eksporcie główną rolę będzie odgrywać transport drogowy, w 2030 r. osiągnie udział na poziomie 84 %. śegluga śródlądowa ma znaczenie drugorzędne, transport kolejowy jest utrudniony ze względu na róŜnice szerokości torów. Natomiast w imporcie dominować będzie nadal transport rurociągowy ropy naftowej i gazu ziemnego. Do 2010 r. zostanie zbudowany rurociąg pod Bałtykiem. Transport drogowy i kolejowy będą wykorzystywane tylko do przewozu drobnicy.

Korytarz 3 - Środkowoeuropejski (Austria, Rumunia, Słowacja, Ukraina, Węgry) Do 2030 r. gospodarka w krajach korytarza 3., z wyjątkiem Austrii, będzie rozwijać się w tempie co najmniej 2,8 % rocznie. Udział Austrii w łącznym PKB krajów tego korytarza zmniejszy się z 50 % w 2005 r. do 33 % w 2030 r. Bardzo silnie zwiększy się eksport i import: ponad 5-krotnie od 2000 r., a w latach 2005-2030 wzrost wyniesie 250 %.

Eksport zwiększy się z prawie 18 mln t w 2005 r. do 40 mln t w 2030 r., tj. o 124 %, dominować będą towary gotowe i półfabrykaty. Liderem są tu Czechy (60-proc. udział).

11 Import wzrośnie nieznacznie: z 18 mln t w 2005 r. do 21,5 mln t w 2030 r. (w latach 20002005 zmniejszał się). RównieŜ tu największą rolę odgrywają Czechy, chociaŜ obserwuje się tendencję spadkową.

Głównym przewoźnikiem jest transport drogowy, nadal zwiększa swój udział.

Decydujące znaczenie mają krótkie odległości przewozu i wysoka jakość infrastruktury drogowej. Transport kolejowy utrzyma swój udział: 25 % w eksporcie i ponad 30 % w imporcie. W Austrii, a w perspektywie i w nowych krajach UE, transport kolejowy będzie konkurencyjny. Stosunkowo wysoki udział Ŝeglugi śródlądowej wynika z bezpośredniego połączenia tych krajów z Dunajem.

Korytarz 4 – Południowo-wschodnioeuropejski (Bułgaria, Austria, Rumunia, Węgry) W latach 2005-2030 zaludnienie krajów korytarza 4. zmniejszy się o ponad 4 mln: z 47,7 do 43,5 mln mieszkańców (w Rumunii spadek o 3 mln). Natomiast PKB wzrośnie o 78%; jest to najniŜszy wskaźnik ze wszystkich 4 korytarzy.

Głównymi motorami wzrostu będą nowe kraje UE: wzrost o 2,6-3,7 %, w Austrii - tylko o 1,7 % (ale z wyraźnie wyŜszym poziomem wyjściowym). Łącznie eksport i import potroi się do 2030 r., poprawi się bilans handlu zagranicznego, ale nadal pozostanie na małym minusie.

Zarówno w eksporcie, jak i w imporcie przewozy towarowe będą się koncentrować na wymianie handlowej między krajami zachodnimi a Austrią. Udział Austrii w eksporcie, wynoszący 81 % w 2005 r., zmniejszy się w 2030 r. do 79 %, a w imporcie wzrośnie z 74 do 77 %. Obroty między Niemcami a Austrią stanowią 63 % przewozów tym korytarzem.

Eksport zwiększył się łącznie z 20,4 do 58,3 mln t, a import z 17,9 do 34,9 mln t. Decydujący wpływ na podział zadań przewozowych będzie mieć wymiana towarowa między Niemcami i Austrią. Z uwagi na średnie odległości przewozu i strukturę towarową dominuje transport drogowy: 57,5 % w 2005 r. i 59,1 % w 2030 r. w eksporcie, w imporcie spadnie nieznacznie: z 48,6 do 48,2 %, natomiast wzrośnie udział kolei z 38,5 do 41,3 %, w eksporcie utrzyma się na tym samym poziomie (32,6 i 32,5 %). Udział Ŝeglugi śródlądowej w eksporcie spadnie z 9,9 do 8,4 %, a w imporcie z 12,9 do 10,1 %.

Wnioski Przewozy towarowe między Europą Wschodnią a Zachodnią ulegną w badanych korytarzach transportowych w następnym 25-leciu silnemu wzrostowi: ze 1 mln t w 2005 r. do 330 mln t w 2030 r., przy czym najbardziej dynamicznym będzie okres do 2015 r. W przeszłości Niemcy i pozostałe badane kraje Europy Zachodniej importowały znacznie więcej towarów z Europy Wschodniej niŜ do niej eksportowały: w 2005 r. na import przypadało 60 % łącznych przewozów. Do 2030 r. przewozy z Europy Zachodniej do Wschodniej będą rosnąć silniej niŜ w kierunku Wschód - Zachód.

Przewozy w eksporcie Zachód - Wschód odbywają się głównie transportem drogowym; w 2030 r. jego udział będzie wynosił ok. 70 %. Zwiększą się takŜe przewozy kolejowe: z 16 mln t w 2005 r. do 36 mln t w 2030 r. Jednak poniewaŜ eksport będzie rósł szybciej, to udział kolei nieco się zmniejszy, ale i tak co czwarta tona będzie przewoŜona na Wschód koleją.

Wzrośnie równieŜ import z Europy Wschodniej, chociaŜ charakteryzować się będzie niŜszymi wskaźnikami. Trzeba jednak przypomnieć, Ŝe w latach 2000-2005 występował tu wyraźny spadek. W tych przewozach dominuje transport rurociągowy: 35-proc. udział w 2005 r. zostanie zwiększony do 42 % w 2030 r. Zwiększą się takŜe przewozy kolejowe: z 21,4 mln t w 2005 r. do 36 mln t w 2030 r., co oznacza przyrost o 67 %. Natomiast udział rynkowy kolei zmniejszy się do poziomu poniŜej 20 %.

W przewozach ze Wschodu na Zachód będą nadal dominować towary masowe, do 2030 r. z kaŜdych 5 ton 4 stanowić będą towary masowe. Transport drogowy będzie więc w mniejszym stopniu wykorzystywany niŜ w kierunku przeciwnym.

12 W przewozach do Europy Wschodniej największy udział będą miały towary o większej wartości, bardziej dostosowane do transportu drogowego: maszyny, pojazdy i inne towary gotowe oraz półfabrykaty. W 2005 r. towary te miały 27-proc. udział, do 2030 r. zwiększą się do 38 %. PoniewaŜ będzie rosnąć równieŜ eksport takich towarów, jak chemikalia, Ŝelazo i stal, to skorzysta na tym kolej i (w znacznie większym stopniu) Ŝegluga przybrzeŜna.

RównieŜ w imporcie do Niemiec wystąpi wyraźny wzrost ładunków masowych, np. przywóz towarów rolnych i leśnych oraz rud metali i złom zostanie do 2030 r. podwojony, co otwiera dodatkowe moŜliwości dla kolei.

Według omawianego studium transgraniczne przewozy towarowe między Niemcami a Europą Wschodnią będą nadal rosnąć, co stawia przed wszystkimi przewoźnikami w korytarzach transportowych Wschód - Zachód nowe zadania. Największy wzrost przewozów odnotuje transport drogowy, ale równieŜ kolei przypadnie zadanie zwiększenia przewozu w obu kierunkach (eksport i import) o ponad 30 mln t w stosunku do 2005 r. Zadaniem europejskiej polityki transportowej będzie przygotowanie potrzebnej zdolności przewozowej.

Na prognozowany wzrost przewozów na osi Wschód – Zachód największy wpływ mieć będzie niemiecki handel zagraniczny. Udział tranzytu na osi E – W do dalszych krajów Europy Zachodniej będzie mniejszy niŜ dotąd zakładano. Wynosi on teraz ¼ ilości towarów przewoŜonych przez granice w badanych czterech korytarzach, w 2030 r. pozostanie na tym samym poziomie.

Oprac. J. Ostaszewicz

39. Inwestycja dla kombinowanych przewozów towarowych.

Berndt P.: Drehscheibe für den kombinierten Güterverkehr. Güterbahnen. 2009, nr 1, s. 39- 41.

Słowa kluczowe: Austria, przewozy ładunków, dst, transport kombinowany, terminal przeładunkowy, Wiedeń, parametr eksploatacyjny.

Wraz z powstaniem nowego terminalu kontenerowego port w Wiedniu stał się jednym z największych centrów przeładunkowych w Europie Środkowej dla statków, kolei i transportu samochodowego. Wiedeński port Freudenau - oddalony o 2000 km od Morza Czarnego i 1500 km od Północnego - leŜy w centrum Europy. Stanowi on waŜne centrum handlowo-polityczne w rejonie Dunaju, łączy w optymalny sposób prawie wszystkie segmenty kombinowanego transportu towarowego, niezbędne w handlu międzynarodowym.

Ok. 40 pociągów kontenerowych tygodniowo dostarcza towary z Wiednia do wielkich europejskich portów morskich i śródlądowych: w Rotterdamie, Hamburgu, Bremerhaven i Duisburgu oraz połoŜonych nad Dunajem, takich jak Bratysława i Budapeszt. Centrum logistyczne portu wiedeńskiego ze 120 przedsiębiorstwami zatrudniającymi 5000 pracowników jest w stanie przeładować w ciągu roku do 12 mln t towarów.

Kluczowe znaczenie dla rozwoju terminalu Freudenau (zajmującego 20.000 m2) miały decyzje ekonomiczne i infrastrukturalne. Dzięki rozbudowie portu kontenerowego podwoiła się (do 400.000 TEU) jego roczna zdolność przeładunkowa. Nową trasą kolejową zgodnie z prognozą do 2016 r. będzie mogło kursować 70 pociągów na dobę. Projekt inwestycyjny zakłada rozbudowę i przebudowę terminalu oraz uzupełnienie połączeń z koleją naddunajską. W wyniku rozbudowy plac przeładunkowy zostanie zmodernizowany oraz wyposaŜony w dodatkowe tory i suwnicę do przeładunku kontenerów.

Nowy terminal kontenerowy stanowi główną część ambitnego projektu realizowanego pod kierownictwem spółki kolei austriackich (ÖBB) zajmującej się budową infrastruktury.

Pełną gotowość terminal uzyskał we wrześniu 2008 r. Jest on pomyślany jako stacja przelotowa - dysponuje czterema nowymi torami i torem objazdowym. Został on zorganizowany tak, Ŝe wjazdy mogą odbywać się takŜe jako jazdy z rozpędu. Strefa

13 wjazdowa dla samochodów cięŜarowych ma być wyposaŜona w pomysłowy logistyczny system dojazdu i wyjazdu (rozwiązanie Ingate). Sprawny przeładunek pomiędzy koleją a transportem samochodowym mają zapewnić dwie suwnice bramowe o długości 650 m.

Ulegnie zmianie organizacja parkingów i miejsc postojowych. Terminal zostanie wyposaŜony w nowe miejsca postojowe dla kontenerów, w system sterowania ruchem oraz tranzytowe połączenie kolejowe.

Podstawowym załoŜeniem dla ekonomicznego i ekologicznego wykorzystania nowego terminalu towarowego było przywrócenie połączeń pomiędzy portem a koleją naddunajską, nie funkcjonujących od 1945 r. Brakujące połączenie kolejowe zostało odtworzone dzięki odbudowie w Porcie Zimowym mostu, który stanowi dziś okazały i nowoczesny obiekt o konstrukcji stalowej. Ta priorytetowa dla nowego terminalu inwestycja została zakończona w sierpniu 2008 r. W przyszłości nową zelektryfikowaną trasą będą kursować pociągi o nacisku 22,5 t na oś z prędkością 80 km/h. Odbudowane połączenie pozwoli na szybkie skomunikowanie terminalu ze wszystkimi liniami kolejowymi. Łatwiejszy i szybszy jest teraz dostęp do centralnej stacji rozrządowej Kleedering, połoŜonej koło Schwechat; będzie teŜ dogodne połączenie z planowanym terminalem w Inzersdorf.

Projekt przewiduje racjonalne zagospodarowanie terenów zielonych wokół terminalu oraz stref wypoczynku i obszarów przeznaczonych dla usług, zgodnie z wymogami ochrony środowiska. W celu zmniejszenia uciąŜliwości dla okolicznych mieszkańców (rejon kolei naddunajskiej, gminy Leopoldstadt, Simmering, Schwechat) planuje się budowę urządzeń dźwiękochłonnych i obniŜających poziom drgań. Zostaną zainstalowane ekrany chroniące przed hałasem o łącznej długości 6,5 km, a podkłady i płyty betonowe będą wyposaŜone w elementy tłumiące drgania. Zakończenie realizacji całego projektu przewidziano na wrzesień 2009 r. W kosztach inwestycji (122 mln €) partycypują koleje austriackie (ÖBB), miasto Wiedeń (wstępne finansowanie projektu), spółka kontenerowa Wien Cont Terminal GmbH, Port Wiedeński oraz Unia Europejska (wkład ok. 0,4 mln €).

Oprac. M. Ucieszyński

40. Wspólny bilet dla poprawy mobilności osób starszych.

Holz - Rau Ch., Kasper B., Schubert S.: Die Mobilität Älterer verbessern – mit dem Patenticket. Der Nahverkehr. – 2009, nr 1-2, s. 29-33.

Słowa kluczowe: przewozy pasaŜerów, demografia, senior, mobilność, polityka transportowa, polityka taryfowa, wychowanie komunikacyjne, bilet przejazdowy.

Dla wielu osób starszych korzystanie z komunikacji miejskiej stanowi powaŜny problem. Trudności stwarza konieczność przesiadek, nieznajomość stref taryfowych, rozmieszczenia przystanków. Dotyczy to zwłaszcza osób, które nigdy nie korzystały z komunikacji zbiorowej lub robią to rzadko.

Z myślą o tych podróŜnych opracowano w Kolonii projekt specjalnego biletu przejazdowego - Patenticket, dzięki któremu od listopada 2007 r. osoby starsze zdobywają doświadczenie w podróŜowaniu komunikacją publiczną, zapewniając sobie niezbędną mobilność. Innowacyjność projektu polega na tym, iŜ niedoświadczeni podróŜni uczą się korzystania z róŜnych środków komunikacji od swoich sprawniejszych współtowarzyszy, z którymi dzielą bilet. Stali klienci otrzymują bezpłatnie dodatkową wkładkę do swojego biletu.

Podczas trzymiesięcznego okresu jej waŜności mogą jako opiekunowie wspierać niedoświadczonych podopiecznych w ich podróŜach po mieście. PoniewaŜ wszyscy naleŜą do generacji 60+, podobne są ich doświadczenia jako grupy wiekowej i wybór optymalnej strategii przemieszczania się.

Nad realizacją projektu pieczę sprawował Wydział Komunikacji i Planowania Transportu Uniwersytetu Technicznego w Dortmundzie we współpracy z przedsiębiorstwem komunikacyjnym KVB w Kolonii. Wprowadzono roczny abonament dla aktywnych 60-latków

14 (Aktiv-60-Ticket). Ocena projektu, wspieranego w ramach inicjatywy „Mobilität 21” przez Ministerstwo Transportu, nastąpi w marcu 2009 r. podczas konferencji w Dortmundzie.

Korzystania z publicznych środków komunikacji trzeba się nauczyć, tak jak jazdy na rowerze czy samochodem. Gdy prowadzenie samochodu staje się niemoŜliwe z przyczyn zdrowotnych, okazuje się, Ŝe starszym brakuje rutyny w podróŜowaniu autobusem lub koleją.

Z badań wynika, Ŝe do starszych osób nie trafiają konwencjonalne akcje informacyjne i marketingowe; największym zaufaniem darzą oni rady i rekomendacje pochodzące z kręgu znajomych. Bilet „opiekuńczy” został pomyślany jako inicjatywa marketingowa właśnie dla tej grupy seniorów.

W przyszłości naleŜy liczyć się ze znacznym wzrostem udziału osób starszych w społeczeństwie. Jednocześnie wzrośnie takŜe poziom zmotoryzowania; częściej z samochodów korzystać będą seniorki, zmuszone do odnowienia umiejętności prowadzenia samochodu w związku z chorobą lub brakiem małŜonka. W licznych przypadkach korzystanie z własnego samochodu nie będzie jednak juŜ moŜliwe w tej grupie wiekowej.

Przygotowanie się zawczasu do zmiany zachowań i nabycie niezbędnych doświadczeń moŜe dokonać się jedynie drogą nauki. Pomoc opiekunów ma przewagę na konwencjonalną strategią marketingowa, która w dłuŜszym okresie nie jest w stanie towarzyszyć indywidualnemu procesowi przystosowania.

Do udziału w testowaniu modelowego projektu wytypowano 879 mieszkańców Kolonii korzystających z Aktiv-60-Ticket. Z tej grupy wyłoniono 117 osób (13 %) jako opiekunów, wyposaŜono ich w waŜną trzy miesiące kartę upowaŜniającą do jazdy publiczną komunikacją (Patenticket), którą mogli podarować swoim „podopiecznym”. Mógł nim być przyjaciel, krewny, sąsiad lub znajomy pod warunkiem przynaleŜności do grupy wiekowej 60+. Osoby objęte testem były w wieku od 60 do 92 lat, ponad 70 % z nich stanowiły kobiety. Motywacja podopiecznych była prosta: wypróbowanie moŜliwości poruszania się autobusem lub koleją, zwiększenie własnej mobilności oraz sprawdzenie opłacalności rocznego abonamentu. Mieli zapewnioną wygodną podróŜ bez konieczności szukania automatu biletowego, kasownika czy odliczania drobnych pieniędzy.

W ramach projektu przeprowadzono szereg ilościowych i jakościowych badań, pozwalających na ocenę zmian w zachowaniach komunikacyjnych, efektów zmiany środka transportu, poziomu bezpieczeństwa przemieszczania się osób starszych. NiezaleŜnie od stopnia dostępności samochodu prywatnego prawie Ŝaden z uczestników programu Patenticket nie miał wcześniej doświadczeń z korzystania z kolońskiego transportu publicznego. Ok. 3/4 z nich jeździło nieregularnie komunikacją miejską uŜywając biletów jednorazowych. Doświadczenia z kartą czasową miało 23 % uczestników programu. Dzięki Patenticket częstotliwość korzystania z komunikacji publicznej w grupie testowej wyraźnie wzrosła, nawet do trzech jazd w tygodniu z uŜyciem tego biletu. ObniŜyła się takŜe z 18 do 9 % liczba osób, które nie korzystały z przejazdów komunikacją miejską. Nawet osoby z prawie nieograniczonym dostępem do samochodu decydowały się przynajmniej na jeden przejazd w tygodniu z uŜyciem wspólnego biletu. Efekt zmiany środka transportu był bardzo widoczny w grupie osób dotychczas przemieszczających się po mieście pieszo: prawie wszyscy z badanej grupy wykorzystywali ten bilet do podejmowania nowych podróŜy.

Podstawowym celem projektu było umoŜliwienie niedoświadczonym osobom korzystania z komunikacji publicznej oraz stworzenie większych moŜliwości poruszania się po mieście. Jednocześnie miał on uświadomić opinii publicznej rolę komunikacji zbiorowej w zapewnieniu mobilności osób starszych. Okazało się, Ŝe obchodzenie się z automatami biletowymi nie stanowi problemu. NajwaŜniejszym okazuje się efektywne przekazywanie informacji o systemie taryfowym. Oczekiwania osób objętych eksperymentem wybiegały dalej: spodziewano się moŜliwości abonowania Aktiv-60-Ticket przez cały rok, nawet przez osoby dysponujące samochodem.

Oprac. M. Ucieszyński

15

II. TRANSPORT KOLEJOWY 41. Pociągi szybkie bronią się przed światowym kryzysem.

Leenen M., Wolf A.: Hochgeschwindigkeitszüge trotzen der Weltwirtschaftskrise. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 3, s. 84-85.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, świat, duŜe szybkości, infrastruktura kolejowa, linia kolejowa, parametr eksploatacyjny, dst, tabor kolejowy, dt, producent.

Coraz więcej krajów dysponuje trasami dla kolei szybkich, poruszających się z prędkością powyŜej 200 km/h. Nowe odcinki są projektowane na całym świecie. Obecnie inwestuje się ponad 3,2 mld € rocznie w nowy tabor oraz ponad 2,2 mld w utrzymanie pociągów szybkich.

Priorytet dla nowych projektów linii kolei szybkich oraz znaczący wpływ państwa na rozwój infrastruktury dla nich powoduje, Ŝe inwestycje w tym segmencie nie są zagroŜone, mimo kryzysu finansowego; w wielu krajach na rozbudowę tego typu kolei przeznacza się więcej pieniędzy niŜ dotychczas.

W atrakcyjnych przewozach międzymiastowych ciągle rośnie udział rynkowy kolei szybkich w stosunku do transportu lotniczego i indywidualnego transportu samochodowego.

Analiza 20 najwaŜniejszych europejskich połączeń lotniczych wykazuje, Ŝe w 2007 r. 4 główne relacje wewnątrzeuropejskie miały konkurencję ze strony transportu kolejowego.

Uruchomienie odcinka Madryt - Barcelona i zakończenie odcinka Rzym - Neapol spowoduje dalszy spadek wewnątrzeuropejskich przewozów lotniczych.

W najbliŜszych latach następować będą kolejne zmiany w podziale zadań przewozowych: w waŜnych połączeniach w Europie zwiększy się udział kolei szybkich, dotyczy to następujących relacji: •

Madryt – Barcelona: w pierwszym całorocznym okresie eksploatacji udział kolei szybkiej jest oceniany na 45 % (w październiku 2007 r. pociągi te przewoziły 47 % wszystkich podróŜnych, co oznacza wzrost o 293 % w stosunku do poprzedniego okresu przed uruchomieniem kolei szybkiej);

•

Mediolan – Rzym: uzyskano wzrost liczby pasaŜerów o 33 % (pociągi Trenitalia pokonują ten 600-km odcinek w ciągu 3,5 godziny);

•

Eurostar Londyn - ParyŜ/Bruksela: w pierwszym pełnym całorocznym okresie eksploatacji po uruchomieniu High Speed 1 do stacji London St Pancras przewozy wzrosły o 10 %. Udział kolei na trasie Londyn - ParyŜ wynosi ponad 70%;

•

Thalys Kolonia - Amsterdam – Bruksela – ParyŜ: w 2009 r. wzrost przewozów moŜe być wyŜszy niŜ w ub. r. (ponad 5 %) po oddaniu do ruchu odcinków między Antwerpią a Amsterdamem oraz Liege i Akwizgranem;

•

Frankfurt – Monachium: w 2010 r. rozpocznie się budowa odcinka tej linii Frankfurt – Darmstadt, ale przed 2015 r. nie zostaną oddane do ruchu Ŝadne większe odcinki dla kolei szybkich.

Poza Europą najwaŜniejszym rejonem rozwoju kolei szybkich jest Azja; duŜe sieci powstały w Chinach, Japonii, Korei Południowej i na Tajwanie.

W końcu 2008 r. łączna długość linii dla kolei kursujących z prędkością ponad 200 km/h wynosi na całym świecie ok.10.000 km, to oznacza, Ŝe nastąpiło podwojenie długości sieci w ciągu ostatnich 10 lat. Zdaniem ekspertów do końca 2019 r. światowa sieć liczyć będzie ponad 35 tys. km. Przyczynią się do tego głównie Chiny, Hiszpania, Francja i Włochy, a w dalszej perspektywie takŜe USA.

16 Infrastruktura kolei szybkich w niektórych krajach stanowi „sieć wyspową”: −

W Japonii linie kolei szybkich mają normalną szerokość toru: 1435 mm, reszta sieci ma tory o szerokości 1067 mm.

−

Na Tajwanie będzie zbudowany izolowany odcinek kolei szybkiej o szerokości toru 1435 mm.

−

We Francji linie szybkie są zasilane napięciem 25 kV, 50 Hz, na południu kraju stosowany jest system 3 kV prądu stałego.

−

W Hiszpanii RENFE zdecydowało się juŜ przy pierwszym odcinku kolei szybkiej Madryt - Sewilla na tor o szerokości normalnej, reszta sieci ma tor szeroki.

Istniejąca sieć kolejowa ma znaczny potencjał w zakresie rozbudowy dla osiągania większej prędkości, co umoŜliwia integrację z siecią kolei szybkich.

Na liniach szybkich stosowane są cztery róŜne systemy zasilania, prawie 2/3 całej długości sieci ma napięcie 25 kV,50 Hz, stosowane są teŜ systemy: 15 kV,16,7 Hz, 25 kV,60 Hz i 3 kV prądu stałego.

Ze względu na wysokie wymagania technologiczne stawiane pociągom szybkim (prędkość do 350 km/h), produkcja taboru koncentruje się tylko w kilku przedsiębiorstwach.

Liderem rynkowym jest francuski koncern Alstom - producent pociągów TGV - oraz japońskie konsorcjum Kawasaki Hitachi–Nippon - producent pociągów Shinkansen. Przypada na nich ponad połowa rynku światowego. Rośnie jednak rola i innych producentów, poniewaŜ rynek staje się w coraz większym stopniu zróŜnicowany regionalnie: hiszpański CAF i Talgo korzystają z rozbudowy kolei szybkich w swoim kraju, ale partycypują w tym takŜe Siemens i Bombardier, działające wspólnie z Alstomem i firmami japońskimi na rozwijającym się rynku chińskim.

RóŜnorodność wariantów pociągów szybkich jest dziś ogromna, głównie ze względu na dyslokację geograficzną i dywersyfikację wymagań eksploatacyjnych. Teraz producenci planują i projektują przyszłą generację pociągów szybkich z uwzględnieniem najnowszych wymogów: −

maksymalna prędkość 350 km/h‚

−

zwiększenie liczby miejsc siedzących,

−

zmniejszenie zuŜycia energii,

−

ujednolicenie elementów dla zmniejszenia kosztów utrzymania.

Wielu producentów pracuje nad nową generacją taboru, biorąc pod uwagę nie tylko rynek krajowy, ale i eksport: •

Alstom nastawia się na pociąg typu AGV o maksymalnej prędkości 360 km/h; zostaną one wprowadzone w 2011 r. we Włoszech.

•

Bombardier oferuje pociąg Zefiro, stanowiący nową platformę dla zakresu prędkości 250360 km/h., pierwsze pociągi tego typu wejdą do eksploatacji w Chinach.

•

Siemens nastawia się na sprawdzone juŜ w świecie pociągi Velaro dla toru normalnego i szerokiego.

•

Kawasaki podejmuje produkcją pociągu efSET (environmentally friendly Super Express Tram) o prędkości do 350 km/h, przeznaczonego na rynki międzynarodowe.

•

Talgo chce wprowadzić na rynek pociąg Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) o prędkości maksymalnej 380 km/h.

•

CAF pracuje nad projektem pociągu AVI-2015 o prędkości 300-350 km/h; pierwsze pociągi mogą być przekazane do ruchu w 2015 r.

17 W przyszłości nastąpi zaostrzenie konkurencji wśród producentów w wyniku otwarcia rynków krajowych i spadku znaczenia produkcji oferowanej przez konsorcja. W Niemczech DB AG chce wprowadzić zakaz dla konsorcjów uczestniczenia w przetargu na pociąg ICx, poniewaŜ niemiecki przemysł kolejowy spodziewa się bardzo ostrej walki cenowej między producentami.

Według oszacowań SCI Verkehr w 2010 r. będzie na świecie kursować ponad 2500 pociągów szybkich. Zapotrzebowanie w Azji zacznie się zmniejszać od 2012 r. (w Japonii zostanie juŜ zakończona wymiana taboru). Natomiast we Francji i Niemczech zaczną się zamówienia ze względu na wymianę pociągów pierwszej generacji. Tendencje wzrostu będą generować zamówienia składane przez kraje b. ZSRR i Ameryki Południowej, a nawet Ameryki Północnej.

Oprac. J. Ostaszewicz

42. Odrodzenie czy regres? Koleje w Ameryce pod presją polityków.

Kaufman L. H.: Renaissance or retreat? America’s railroads are under political attack. Railway Age. - 2009, nr 2, s. 21–26.

Słowa kluczowe: USA, transport kolejowy, ustawa, polityka kolejowa, polityka państwa, deregulacja, polityka taryfowa, opłata transportowa.

W sytuacji organizacyjnej i finansowej stabilizacji na kolejach amerykańskich pojawiły się naciski ze strony niektórych kół biznesowych i politycznych na wprowadzenie nowych regulacji prawnych, ale – zdaniem ekspertów – mogą one kolei jedynie zaszkodzić.

Względnie dobre wyniki finansowe kolei w ostatnich latach umoŜliwiają realizację wielu waŜnych inwestycji, mających na celu zwiększenie zdolności przepustowej linii kolejowych i usunięcie tzw. wąskich gardeł. Jednak nasilające się tarcia polityczne na najwyŜszych szczeblach administracji państwowej i spory wokół kolei mogą się odbić niekorzystnie na dalszym rozwoju tej gałęzi transportu. Istnieje niebezpieczeństwo, Ŝe kiedy minie światowy kryzys finansowy i gospodarka zacznie się oŜywiać, niedoinwestowana kolej moŜe się stać hamulcem rozwoju ekonomicznego.

Obecne spory pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi a niektórymi klientami kolei, z których większość to giganty przemysłowe (pod względem obrotów i zysków znacznie większe niŜ niejeden przewoźnik kolejowy), wywodzą się z ustawy kolejowej z 1980 r., znanej powszechnie jako Staggers Rail Act, która wprowadziła deregulację kolei. W ciągu minionych 28 lat, jakie upłynęły od wprowadzenia w Ŝycie tej ustawy, wskaźniki gospodarcze kolei systematycznie poprawiały się. Nadawcy ładunków korzystali z coraz niŜszych opłat za tranzyt przy coraz wyŜszym poziomie usług przewozowych. Z badań poziomu satysfakcji klientów kolei wynika, Ŝe większość z nich uwaŜa obowiązujące prawo za zadowalające i nie chce Ŝadnych zmian, które mogłyby przeszkodzić czy uniemoŜliwić wręcz kolei wdraŜanie planów inwestycyjnych i modernizacyjnych.

Spór ten ma podłoŜe historyczne. W latach 50., kiedy pojawiła się ustawa regulująca towarowe przewozy drogowe, podatnik amerykański nie miał jeszcze świadomości, Ŝe dotuje największego konkurenta kolei, tj. towarowy transport samochodowy. Niemal natychmiast duŜe samochody cięŜarowe pojawiły się na drogach międzystanowych, przewoŜąc towary z prędkością wyŜszą niŜ transport kolejowy, co znacznie obniŜyło ich jednostkowe koszty eksploatacyjne. Najlepsze „kąski” masy towarowej zostały przerzucone z transportu kolejowego na transport samochodowy. W efekcie dotychczasowe zyski kolei zaczęły gwałtownie zmniejszać się.

Wiele linii kolejowych stało się nierentownych. Najbardziej spektakularny upadek dotknął spółkę Penn Central Transportation, która – jako efekt fuzji dwóch największych przewoźników kolejowych na północnym wschodzie i środkowym zachodzie – przetrwała zaledwie trzy lata; padła w 1970 r. Zniknęły teŜ inne spółki przewozów kolejowych w tym rejonie USA. Potem seria upadków przeniosła się na zachód.

18 Postępujący kryzys w branŜy kolejowej skłonił niektórych kongresmanów do zgłoszenia pomysłu nacjonalizacji sektora, zwłaszcza Ŝe w tym czasie większość kolei w Europie i na świecie była własnością państwa. Sprzeciwiła się temu koalicja kolejarzy, klientów kolei i związków zawodowych. Bronili oni idei deregulacji kolejnictwa jako rozwiązania mniej kosztownego niŜ nacjonalizacja. Poza tym deregulacja dawała kolei więcej swobody w kształtowaniu cen za usługi przewozowe i podnoszeniu jakości usług przewozowych – dwóch elementów niezbędnych dla pomyślnego konkurowania z innymi gałęziami transportu. Pomysł deregulacji wsparli teŜ wybitni ekonomiści, którzy w 1973 r. opracowali raport dla rządowych doradców gospodarczych. Pod koniec lat 70. Kongres wycofał się z pomysłu nacjonalizacji ze względu na wielomiliardowe koszty takiej operacji.

Jednocześnie coraz bardziej powszechne było przekonanie o konieczności przeprowadzenia gruntownych reform w kolejnictwie. W takich okolicznościach powstała wspomniana ustawa o kolei - Staggers Act. Ustawa przewiduje, Ŝe tam gdzie to moŜliwe regulatorem taryf kolejowych powinna być konkurencja. Stawki opłat poniŜej progu statutowego powinny być wyjątkiem. Umowy na przewozy były teŜ wyjęte spod regulacji, gdyŜ przyjęto załoŜenie, Ŝe jeśli nadawca przesyłki i przewoźnik uzgodnią między sobą warunki i ceny tranzytu, to nie istnieje juŜ potrzeba ingerencji ze strony państwa. Ładunki, które mogą być przewoŜone jedynie transportem kolejowym, otrzymały gwarancję, Ŝe kolej nie będzie nadmiernie obciąŜać opłatami tych klientów, którzy nie mają alternatywy przewozowej. Jeśli stawka za przewóz kolejowy okaŜe się powyŜej progu statutowego oraz jeśli Zarząd Transportu Lądowego (Surface Transportation Board - STB) ustali, Ŝe kolej stosuje praktyki monopolistyczne, wówczas (i tylko wówczas) nadawca ładunku moŜe wystąpić z reklamacją, Ŝe stawka opłat jest zbyt wysoka; gdy STB orzeknie maksymalną wysokość stawki, to kolej jest zobowiązana zwrócić nadpłaconą kwotę wraz z odsetkami. W ciągu 28 lat obowiązywania Staggers Act zdecydowana większość zaŜaleń z tytułu niewłaściwie naliczanych opłat za przewozy była rozstrzygana pomiędzy zainteresowanymi stronami, bez udziału STB, a sporadyczne interwencje STB na ogół rozstrzygały spór na korzyść wnoszącego roszczenie nadawcy ładunku.

Największą korzyścią płynącą z wprowadzenia w Ŝycie Staggers Act była moŜliwość róŜnicowania opłat – stosowania róŜnych stawek dla róŜnych klientów za przewóz tych samych towarów. Takie róŜnicowanie zresztą nie jest niczym nowym i jest stosowane w innych branŜach przemysłowych czy usługowych. Jednak niektórzy klienci kolei zaczęli wyraŜać swoje obiekcje co do Staggers Act juŜ w momencie, gdy została ona podpisana przez prezydenta Cartera. Chcieli oni widzieć jedynie konkurencję wewnątrz samej kolei i nie docierało do ich świadomości to, Ŝe proponowane przez nich rozwiązania ograniczyłyby dochody kolei i zrujnowałyby najwaŜniejsze plany inwestycyjne całej branŜy. Oponenci stworzyli stowarzyszenie CURE (Consumers United for Rail Equity – Konsumenci na rzecz Majątku Kolei), będące grupą lobbystów domagających się faktycznej reregulacji kolei (zamiast jej deregulacji).

Trzeba pamiętać, Ŝe do 1980 r. kolej podlegała silnej regulacji ze strony Międzystanowej Komisji Handlowej (Interstate Commerce Commission - ICC). Kolej musiała uzyskiwać pozwolenia ICC na wydawanie obligacji oraz na zawieranie umów na zakup wagonów i lokomotyw. ICC występowała jako obrońca interesów rolników, producentów i konsumentów przed wszechwładną koleją, zamiast promować efektywny i oszczędny transport kolejowy. W przewozach pasaŜerskich kolej musiała utrzymywać połączenia nawet tam, gdzie wpływy z biletów nie starczały na pensje druŜyny pociągowej. Linie drugorzędne, które kiedyś były eksploatowane ze względu na istniejące tam duŜe zakłady przemysłowe, nawet po ich upadku musiały być utrzymywane w gotowości eksploatacyjnej. Tę sytuację zmieniła dopiero Staggers Act. Kolei stworzono warunki do utrzymywania tej części jej majątku, która dawała nadzieję na generowanie dochodów.

Oprac. E. Kucharek

19

43. Transport kolejowy a koszty ochrony środowiska – polityka i prace badawcze w Europie.

Nash C., Maibach M.: Rail Transport and Environmental Costs – Policy and Research in Europe. Japan Railway & Transport Review. - 2009, nr 2, s. 6–11.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, polityka kolejowa, polityka inwestycyjna, przewozy kolejowe, struktura przewozów, koszt zewnętrzny, ochrona środowiska, internalizacja kosztów.

Transport kolejowy nabiera coraz większego znaczenia ze względu na jego stosunkowo najmniejszy negatywny wpływ na środowisko naturalne. W minionych dziesięcioleciach walory transportu kolejowego oceniano pod kątem generowanego hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza. W ostatnich latach doszły nowe kwestie: oszczędność energetyczna oraz emisja gazów cieplarnianych. Odpowiednie regulacje prawne, właściwie skalkulowane stawek opłat oraz zwiększone inwestycje mogą maksymalizować zalety kolei.

W kompleksowej ocenie poszczególnych gałęzi transportu konieczne jest precyzyjne wyliczenie kosztów zewnętrznych, a w odniesieniu do inwestycji i nowych przepisów prawych stosowanie kryteriów kosztów i zysków.

Obecnie przy braku odpowiednich regulacji prawnych kwestie kosztów i zysków w zakresie ochrony środowiska naturalnego bywają pomijane w procesie kształtowania cen za usługi transportowe, a oddziaływanie na środowisko naturalne to koszty zewnętrzne.

Oznacza to, Ŝe kosztami tymi są obciąŜani obywatele, którzy nie są nawet stroną w takiej transakcji. Według teorii państwo powinno określać liczbowo i wartościowo koszty zewnętrzne i ściągać podatki lub opłaty, które obejmują te koszty, uwzględnione w cenie płaconej przez klienta czy konsumenta. W odniesieniu do prywatnych inwestorów takie podatki mogą być zastosowane w tym celu, aby skłonić te firmy do uwzględnienia kosztów zewnętrznych w ponoszonych przez nie wydatkach. W przypadku decyzji rządowych analiza kosztów i zysków niejako automatycznie musi uwzględniać wszystkie elementy kosztów.

Taka internalizacja kosztów związanych z ochroną środowiska jest równowaŜeniem kosztów poniesionych na inwestycje a ich wpływem na to środowisko (w jaką infrastrukturę inwestować, jakie stosować pojazdy, ile podróŜy moŜna będzie wykonać na danej infrastrukturze transportowej i w jakim czasie). Takie podejście do oddziaływania inwestycji na środowisko naturalne wymaga oceny kosztów ochrony tego środowiska i zysków płynących z realizacji inwestycji, z uwzględnieniem ceny, jaką dany klient zechce za to zapłacić lub dotacji do przedsięwzięcia, tak aby cena usługi przewozowej była do zaakceptowania przez społeczeństwo.

W Europie podejmuje się wiele badań mających na celu analizę kosztów wpływu transportu na środowisko naturalne. Są one wspierane przez Komisję Europejską i poszczególne kraje. Wyniki z tych prac opublikowano w formie instrukcji UE. W transporcie kolejowym przeanalizowano przypadek przeciętnego pociągu pasaŜerskiego w Niemczech, który przewozi średnio 100 pasaŜerów, ale potencjalnie mógłby przewozić dwukrotnie więcej osób. Wzięto pod uwagę następujące kryteria oceny: hałas w dzień, zanieczyszczenie powietrza, zmiany klimatyczne oraz energochłonność. Z analizy wynika, Ŝe pociąg trakcji elektrycznej jest bardziej przyjazny dla środowiska niŜ pociąg trakcji spalinowej. W transporcie drogowym więcej zalet ma samochód z silnikiem benzynowym niŜ z silnikiem na olej napędowy. WaŜnym kryterium jest teŜ obciąŜenie środka transportowego. Na przykład, elektryczny pociąg podmiejski przewoŜący 100 pasaŜerów powoduje zaledwie piątą część tego obciąŜenia środowiska naturalnego (w przeliczeniu na jednego pasaŜera), jakie wywołuje 100 samochodów osobowych wiozących po jednym pasaŜerze. W przypadku pociągu trakcji spalinowej musi on przewozić duŜo więcej niŜ 100 pasaŜerów, aby dorównać zaletom kolei elektrycznej. Pozycja kolei względem transportu drogowego jest nieznacznie mniej korzystna w przewozach międzymiastowych, ale za to

20 kolej – zwłaszcza trakcja elektryczna – w porównaniu z transportem lotniczym ma zdecydowanie więcej zalet na tych samych odległościach.

W przewozach towarowych do oceny przyjęto w Niemczech średni pociąg towarowy o ładowności 480 t (15-krotność przeciętnego samochodu cięŜarowego). I tutaj kolej elektryczna ma ogromną przewagę nad transportem drogowym, ale juŜ kolej trakcji spalinowej ma tylko nieznaczną przewagę. Na marginesie warto dodać, Ŝe transport wodny równieŜ posiada szereg zalet w stosunku do transportu samochodowego i jest teŜ konkurencyjny w stosunku do kolei trakcji spalinowej.

Kolej ma wiele zalet w stosunku do innych gałęzi transportowych nie tylko w aspekcie ochrony środowiska. Jest ona środkiem transportu znacznie bezpieczniejszym od transportu drogowego. W warunkach europejskich zatory na szosach i autostradach powodują ogromne koszty zewnętrzne. Ze względu na to, Ŝe nasilającym się zatorom na drogach nie towarzyszą inwestycje mogące zwiększyć ich przepustowość, pojawia się problem likwidacji tzw. wąskich gardeł w transporcie. Ich oddziaływanie na środowisko naturalne to problem, z którym kolej radzi sobie lepiej niŜ drogownictwo.

Koszty ochrony środowiska naturalnego regulują odpowiednie ustawy, stawki opłat oraz warunki realizacji inwestycji. Na przykład, w Europie istnieją określone normy i wymagania dotyczące poziomu hałasu i zanieczyszczenia powietrza, które muszą spełniać wszystkie nowe pojazdy drogowe. Obecnie toczą się dyskusje, czy naleŜy wprowadzić nowe regulacje w zakresie emisji gazów cieplarnianych przez nowe samochody. Istnieją teŜ wymagania dotyczące poziomu hałasu wytwarzanego przez samoloty i tabor kolejowy. JeŜeli więc pozna się dokładnie koszty zewnętrzne transportu w zakresie ochrony środowiska naturalnego, to moŜna będzie dokonać rzetelnej analizy korzyści i kosztów.

Stawki opłat mają odzwierciedlać rzeczywiste koszty róŜnych sektorów transportu; mogą warunkować decyzje w sprawie wyboru środka transportu. Pod tym względem ustalanie stawek opłat jest lepsze niŜ wprowadzanie regulacji prawnych. Na przykład, cena za przewóz na krótką odległość na obszarze wiejskim moŜe skłonić do wyboru samochodu mniej ekologicznego, zaś dla kogoś, kto ma pokonać większą odległość w mieście, gdzie koszt emisji gazów jest duŜo wyŜszy, cena przewozu moŜe być zachętą do wybrania samochodu o niskim poziomie emisji.

Ogólnie rzecz biorąc, koszty zewnętrzne ochrony środowiska są generowane wskutek korzystania z infrastruktury transportowej i róŜnią się w zaleŜności od typu pojazdu, miejsca podróŜy oraz pory dnia. Najlepiej byłoby gdyby koszty te były wliczone w opłaty za korzystanie z infrastruktury. W aspekcie globalnego ocieplenia, które nie jest uzaleŜnione od tego, gdzie i kiedy dwutlenek węgla jest emitowany, najlepszym instrumentem internalizacji kosztów jest podatek paliwowy, który jest proporcjonalny do zawartości węgla w paliwie.

W przypadku transportu drogowego idealnym rozwiązaniem byłby powszechny system elektroniczny ustalania stawek opłat albo przynajmniej naliczanie stawek w oparciu o przejechane kilometry (zróŜnicowane w zaleŜności od typu pojazdu), bądź podatek paliwowy.

W przypadku kolei w Europie postuluje się, aby za korzystanie z sieci pobierać określone stawki. W tym zakresie obowiązują unijne regulacje prawne: dyrektywa 2001/14/EC dotyczy stawek opłat za udostępnianie linii kolejowych. Dyrektywa 2006/38/EC dotyczy opłat drogowych (zmienia poprzednią dyrektywę 1999/62/EC). UmoŜliwia ona wprowadzanie opłat drogowych od samochodów cięŜarowych na wszystkich kategoriach dróg publicznych. ZróŜnicowanie opłat jest moŜliwe w zaleŜności od ilości zatorów komunikacyjnych na drogach, kosztów wypadków drogowych oraz poziomu oddziaływania danego typu pojazdu na środowisko naturalne.

Oprac. E. Kucharek

21

44. Perspektywy kolei lokalnych.

Kerth S., Annemüller S.: Die Perspektiven von Nebenbahnen. Güterbahnen2009, nr 1, s. 13-18.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, kolej regionalna, kolej prywatna, finansowanie, polityka państwa.

Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV) podczas dorocznej konferencji zgłosił postulat, aby 5 mld € asygnowanych co roku z zasobu publicznych środków na infrastrukturę była wydatkowana na utrzymanie, budowę i rozbudowę kolei.

W ubiegłych latach środki finansowe były niedostateczne w stosunku do potrzeb, nie było zapewnione zwłaszcza finansowanie infrastruktury kolei lokalnych.

W latach 1994–2006 zamknięto 5.200 km linii kolejowych. Ponad 2.000 km linii sprzedano lub wydzierŜawiono. Z powodu brakujących środków finansowych stan utrzymania szlaków jest niezadowalający. Dotyczy to zwłaszcza linii słabo obciąŜonych, na których inwestycje są zawieszane na czas nieokreślony. W tej trudnej sytuacji VDV juŜ w 2008 r. prezentował stanowisko, Ŝe władze publiczne powinny stworzyć solidne warunki finansowania dla utrzymania dobrego stanu technicznego regionalnej infrastruktury kolejowej. Obecnie konieczne jest podjęcie decyzji odnośnie utrzymania infrastruktury nie będącej własnością państwa.

Aktualna sytuacja regionalnej infrastruktury kolejowej.

UŜytkownicy infrastruktury kolejowej w Niemczech dzielą się na dwie duŜe grupy: przedsiębiorstwa związane z kolejami państwowymi (DB) oraz grupa kolei nie będących własnością państwa (NE). Obie grupy uŜytkują w znacznym stopniu regionalną infrastrukturę kolejową, z której sieć długości ok. 12.700 km przypada na DB AG. Infrastruktura zagospodarowana przez koleje niepaństwowe (NE) wynosi 4.100 km. Kryteria funkcjonalne pozwalają odróŜnić infrastrukturę regionalną od ponadregionalnej. Do regionalnej infrastruktury kolejowej naleŜą tory i urządzenia, które słuŜą prawie wyłącznie przewozom regionalnym. Zgodnie ze znowelizowanym prawem kolejowym od 2005 r. do infrastruktury regionalnej naleŜą takŜe sieci kolejowe portów morskich i śródlądowych jako urządzenia usługowe. Mają one duŜe znaczenie gospodarcze, bowiem tutaj znajdują się punkty początkowe i końcowe większości kolejowych procesów przewozowych.

Obecnie brak w Niemczech przejrzystych i jednoznacznych podstaw finansowania regionalnej infrastruktury kolejowej. RozróŜnia się inwestycje w zakresie budowy, rozbudowy i wymiany infrastruktury oraz bieŜące koszty utrzymania i eksploatacji. Obowiązuje zasada finansowania infrastruktury przez jej uŜytkownika, który płaci za wykorzystanie trasy i urządzeń. Środki publiczne są przeznaczane na budowę i modernizację; DB Netz AG inwestuje dodatkowo własne środki w budowę i rozbudowę infrastruktury.

Nie istnieją porównywalne zasady finansowania kolei niepublicznych (NE).

Odpowiedzialność za finansowanie tej infrastruktury w zakresie inwestycji i eksploatacji leŜy w gestii przedsiębiorstw kolejowych. Pewne środki finansowe pochodzące z budŜetów landów słuŜą przewaŜnie pasaŜerskiej komunikacji podmiejskiej. W ostatnich latach większość landów wydatnie ograniczyła środki zarezerwowane dla kolei niepublicznych w programie modernizacji i utrzymania nawierzchni kolejowej. W wielu przypadkach, zwłaszcza przy słabym wykorzystaniu linii, to właściciele (landy i komunalne instytucje terytorialne) przydzielają środki na rekompensatę strat ponoszonych przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Płyną z tego następujące wnioski: −

finansowanie niepublicznych przedsiębiorstw kolejowych jest nieadekwatne do ich znaczenia dla gospodarki kraju;

−

finansowanie bieŜących kosztów utrzymania i eksploatacji przez uŜytkownika wyraźnie róŜni regionalną infrastrukturę kolejową od innych regionalnych

22 systemów komunikacyjnych (obciąŜenia finansowe wynikające z utrzymania regionalnej sieci drogowej są pokrywane z budŜetu publicznego); −

specyfika finansowania prowadzi do sytuacji, w której opłaty od uŜytkowników nie pokrywają nawet niezbędnych wydatków na utrzymanie infrastruktury, zwłaszcza słuŜącej tylko przewozom towarowym;

−

inwestycje w zakresie kolejowej infrastruktury regionalnej są sporadyczne i realizowane zazwyczaj z duŜym opóźnieniem. W tej sytuacji ograniczona dostępność infrastruktury powoduje wysokie koszty eksploatacyjne.

Potrzeba zapewnienia finansowania infrastruktury kolei niepublicznych.

Nowe regulacje zasad finansowania inwestycji w regionalnej infrastrukturze kolejowej są pilnie potrzebne. W obecnej sytuacji prawnej państwo musi dodatkowo zaangaŜować się finansowo w zaspokojenie potrzeb kolei niepublicznych lub zadbać o przejęcie tych zadań przez landy. Przeniesienie obowiązku finansowania regionalnej infrastruktury kolejowej na kraje związkowe pozostaje jednak w sprzeczności z konstytucyjnym obowiązkiem państwa zapewnienia wszystkim swobodnego dostępu do usług transportowych. Z drugiej strony, regionalizacja odpowiedzialności finansowej pozwoliłaby landom decydować o zasięgu i jakości utrzymywanej infrastruktury kolejowej oraz realizować zadania rozwoju regionu.

Dla sprawnego finansowania regionalnej infrastruktury kolejowej: −

infrastruktura wszystkich kolei niemieckich musi mieć prawnie zagwarantowane zabezpieczenie finansowe w ramach polityki transportowej;

−

dyskryminacja kolei niepublicznych musi być wyeliminowana poprzez zapewnienie środków finansowych z budŜetu federalnego na utrzymanie infrastruktury;

−

naleŜy wprowadzić jednolite zasady finansowania dla infrastruktury podobnych pod względem funkcji kolei regionalnych;

−

priorytety w utrzymaniu infrastruktury kolejowej powinny być ustalane przez kompetentne publiczne gremia z udziałem zainteresowanych zarządców infrastruktury i przewoźników;

−

eksploatacja i utrzymanie publicznej infrastruktury kolejowej powinny pozostać wyłącznie zadaniem przedsiębiorstwa;

−

środki publiczne na finansowanie wszystkich zasobów infrastruktury regionalnej powinny być wydawane zgodnie z celami wyznaczonymi w drodze porozumień finansowych, uwzględniających wyniki przedsiębiorstw;

−

konsekwentne wprowadzanie rynkowych instrumentów ekonomicznych powinno usprawnić gospodarowanie regionalną infrastrukturą kolejową.

Propozycje rozwoju regionalnej infrastruktury kolejowej.

Deficyt w finansowaniu infrastruktury kolei niepublicznych (NE) oraz brak pewności pozyskania środków publicznych wymaga szybkich działań ustawodawczych. Środki inwestycyjne powinny być przyznawane landom według klucza, mającego za podstawę udział kolei regionalnej w systemie federalnym, przewidującego rabat lub dopłatę po uwzględnieniu specyfiki kosztów oraz popytu, oddziaływującego na koszt infrastruktury.

W procesie przejmowania realnej odpowiedzialności za regionalną infrastrukturę kolejową kraje związkowe otrzymują, niezaleŜnie od praw własności, prawną gwarancję w formie kontraktu. Państwo odpowiada za infrastrukturę krajową i międzynarodową; odpowiedzialność za utrzymanie sieci regionalnej naleŜy do władz lokalnych. Regionalizacja odpowiedzialności finansowej odciąŜa władze federalne od podstawowego obowiązku utrzymania infrastruktury regionalnej własnych przedsiębiorstw kolejowych. Podobna

23 regionalizacja nastąpiła w odniesieniu do pasaŜerskiej komunikacji podmiejskiej.

Regionalizacja umoŜliwia lepsze powiązanie planowania infrastruktury regionalnej z innymi elementami planowania gospodarczego i polityką strukturalną, dając lepsze efekty końcowe.

W dotychczasowej praktyce miały juŜ miejsce pewne elementy regionalizacji wykorzystujące róŜnorodne modele działania. Głównym elementem składowym regionalizacji było przejęcie w przeszłości lokalnej infrastruktury kolei federalnych przez inne przedsiębiorstwa kolejowe. W wielu przypadkach była ona przejęta przez lokalne przedsiębiorstwa komunalne, zaś prowadzenie ruchu na tych liniach powierzono firmom kolejowym. Po przejęciu infrastruktury kolejowej mniejsze przedsiębiorstwa mogą bardziej elastycznie podchodzić do potrzeb klientów. To pozwala na redukcję kosztów oraz poprawę jakości usług.

W 2000 r. wdroŜono dwa modele regionalizacji infrastruktury. W modelu Regio-Netze utworzono pięć regionalnych kolei z siecią o łącznej długości 1.300 km. Po rozdzieleniu ruchu kolejowego i infrastruktury powstały dwa przedsiębiorstwa: regionalna spółka przewozowa (filia ze 100 % udziałem DB Regio AG) oraz regionalny zarządca infrastruktury (filia ze 100 % udziałem DB Netz AG). W ten sposób zostały uszanowane interesy przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury.

Drugi model polegał utworzeniu 30 regionalnych kolei na sieci liczącej 11.000 km.

Taka struktura organizacyjna powinna uwzględniać róŜnice w zadaniach przewozowych między kolejami regionalnymi i głównymi. Zarządzanie takim systemem odbywa się w sposób zdecentralizowany.

Strategia kolei regionalnych powinna wykorzystywać miejscowe kompetencje i prowadzić do pozyskiwania nowych zadań przewozowych. W licznych przypadkach dzięki korzystniejszej strukturze kosztów uratowano linie kolejowe zagroŜone zamknięciem oraz poprawiono w odczuwalnym stopniu jakość usług.

Głównym celem regionalizacji finansowania jest powstrzymanie postępującej degradacji lokalnej infrastruktury kolejowej. Zadanie polega na podjęciu instytucjonalnych kroków i stworzeniu struktur finansowania zapobiegających uszczuplaniu zasobów infrastruktury kolejowej, której nie moŜna prawidłowo utrzymywać przy obecnych zasadach finansowania. Celowe jest w tej sytuacji tworzenie na poziomie landów agencji infrastruktury, przed którymi stałyby dwa zadania: przejmowanie infrastruktury regionalnej oraz koordynacja wszystkich działań w zakresie jej finansowania.

Z punktu widzenia klientów infrastruktura kolejowa musi zapewniać płynny proces transportowy. JuŜ nie wystarcza obecnie prędkość przewozu jako parametr jakości usługi.

Decydujące znaczenie ma duŜa przepustowość szlaku, która gwarantuje niezakłócony ruch pociągów.

Głównym kryterium prawidłowości procesu finansowania regionalnych sieci kolejowych pozostaje celowość i przejrzystość wykorzystania środków. W tym względzie konieczne jest wypracowanie procedur, które zapewniają właściwe wykorzystanie publicznych środków finansowych przy moŜliwie niskich kosztach biurokratycznych.

Oprac. M. Ucieszyński

45. Kolejowe przewozy towarowe 2008.

Kratzsch-Leichsenring M. U.: Der Schienengüterverkehr 2008. Güterbahnen2009, nr 1, s. 23-29.

Słowa kluczowe: Europa, Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, 2008, dst, przedsiębiorstwo transportowe, przewozy międzynarodowe, tabor kolejowy, producent, polityka taborowa.

24 Rok 2008 charakteryzował się w Niemczech konsekwentnym wzrostem przewozów towarowych, tak w zakresie zdolności przewozowej, jak i zakresie tonaŜu. Zgodnie z danymi federalnego urzędu statystycznego przewozy wszystkich operatorów (oprócz Ŝeglugi śródlądowej) wzrosły o 2,3 % (do poziomu 4,5 mld t). Obok kolejowych przewozów towarowych, w których zarejestrowano wzrost o 4,9 %, dobre wyniki odnotował transport kombinowany (+11 %). Koleją przewieziono w 2008 r. 379 mln t towarów, transportem samochodowym prawie dziesięciokrotnie więcej (3,473 mld t). Transport lotniczy uzyskał wzrost na poziomie 5,7 %, jednak przewiózł tylko 3,5 mln t towarów.

Praca przewozowa w Niemczech osiągnęła poziom 670,2 mld tkm (wzrost 1,3 %).

Kolej miała w tym względzie znaczny udział: wskaźnik wzrostu był o 1,9 % wyŜszy (116,8 mld tkm). Spedycja samochodowa moŜe pochwalić się jeszcze lepszym rezultatem: 474,1 mld tkm (wzrost o 1,6 %). śegluga śródlądowa takŜe w tej klasyfikacji przegrywa z innymi środkami.

W końcu roku wpływ kryzysu finansowego na gospodarkę był coraz silniejszy; wyraźnie spadła wydajność przewozowa. Świadczy o tym fakt, iŜ na duŜej liczbie stacji odstawia się coraz więcej wagonów. W tym trudnym okresie zarządca infrastruktury DB Netz AG wychodzi klientom naprzeciw, stosując upusty sięgające 50 %.

Po kilku korektach został zatwierdzony w sierpniu 2008 r. plan generalny dla transportu towarowego i logistyki. Przewiduje on w nadchodzących latach liczne inwestycje w zakresie bocznic kolejowych, urządzeń przeładunkowych dla transportu kombinowanego oraz poprawę połączeń z portami morskimi. Mają być one zrealizowane w ciągu najbliŜszych piętnastu lat.

Aktualnie w Europie utrzymuje się tendencja do tworzenia fuzji i przejmowania przedsiębiorstw kolejowych. W czołówce utrzymuje się Raillon/DB Schenker, budujące swoją pozycję na rynku kolejowych przewozów towarowych dzięki nowym nabytkom i zwiększaniu udziałów. Inni uczestnicy rynku takŜe nie poprzestają na obserwowaniu konkurencji. Pewne zamieszanie spowodowało przejęcie 75 % udziałów drezdeńskiego przewoźnika ITL przez koleje francuskie (SNCF). W ten sposób przedsiębiorstwo stanęło do otwartej konkurencji z DB AG w Niemczech. Skorzystali na tym klienci i załadowcy, poniewaŜ w minionym roku marŜe przewozowe utrzymywały się nadal na niskim poziomie, takŜe za sprawą zmiennych, trudnych do przewidzenia kosztów energii.

Raillon/DB Schenker podjął kooperację z kolejami sąsiednich krajów (PKP oraz RśD) w obsłudze połączeń kontenerowych między Pekinem a Hamburgiem jako alternatywy transportu morskiego.

Koleje niemieckie DB AG przejęły niedawno niewypłacalnego producenta wagonów – Niesky, zasilając park wagonowy produktami własnego przedsiębiorstwa. Pierwsze wagony z nowej produkcji zostały oddane do dyspozycji DB Schenker.

Hamburskie przedsiębiorstwo HSL Logistik GmbH uruchomiło na początku 2008r. wspólnie z polskim partnerem PTK Zabrze próbne wahadłowe transporty koksu pomiędzy Górnym Śląskiem a Zagłębiem Ruhry. Były to przesyłki całopociągowe o masie 2000 t brutto, realizowane w czasie 48 godzin. HSL przejmowało pociągi na stacji granicznej Guben i prowadziło lokomotywami elektrycznymi do Oberhausen–West, gdzie dostawę i rozładunek zapewniały kolej i porty.

Pierwsze testy rozpoczęły nową erę kolejowych przewozów towarowych pomiędzy Niemcami a Polską. Raillion i PKP uruchomiły od kwietnia 2008 r. po 44 pociągi tygodniowo w ruchu transgranicznym bez wymiany lokomotyw na trasie Seddin - Poznań. Zastosowano lokomotywy elektryczne dwusystemowe serii 43, będące w dyspozycji PKP Cargo. To pozwoliło wyeliminować trwającą dwie godziny wymianę lokomotyw w Oderbrücke w pobliŜu mostu na Odrze. Kolejnym krokiem ma być wprowadzenie w 2009 r. obsady maszynistów przygotowanych do pracy w ruchu transgranicznym.

25 W kwietniu 2008 r. SNCF ogłosiły przejęcie przedsiębiorstwa logistycznego ITL z Drezna, które miało rzedstawicielstwa w Holandii, Polsce i Czechach. Dzięki temu poszerzyła się oferta francuskiego przewoźnika w zakresie przewozów Wschód – Zachód.

ITL transportuje w kierunku wschodnim (Ukraina, Rosja) głównie oleje, surowce i zboŜe.

SNCF zamierzają takŜe przejąć grupę transportowo–logistyczną Geodis. Dzięki fuzji nowy operator, z obrotami na poziomie 7,7 mld €, byłby czwartym co do wielkości usługodawcą w Europie, po DHL/Deutsche Post, Schenker/DB oraz Kuhne+Nagel.

Koleje towarowe i porty w Zagłębiu Ruhry rozpoczęły w 2008 r. działalność w ramach aliansu w celu zwiększenia konkurencyjności kolei na rynku przewozowym. Alians Maekas zamierza oferować nowe usługi logistyczne. Jest on częścią ministerialnego programu promującego inteligentną logistykę jutra. Nowatorskie rozwiązania pozwolą wielu firmom na reaktywowanie licznych istniejących bocznic kolejowych.

W końcu kwietnia 2008 r. powstała spółka akcyjna Eurasia Rail Logistic (ZAO ERL) dla usprawnienia przewozów towarowych w korytarzu transportowym prowadzącym z Niemiec przez Rosję do Azji. Jest to joint venture kolei niemieckich Raillon Deutschland AG z RśD (Rosja), PKP Cargo SA oraz BC (Białoruś), z siedzibą w Moskwie. Celem spółki jest prawna, handlowa, eksploatacyjna i techniczna optymalizacja towarowych przewozów kolejowych w paneuropejskim korytarzu transportowym nr II. Klienci spółki mogą oczekiwać poprawy jakości oferty transportowej, atrakcyjniejszych usług i cen oraz krótszego czasu przewozów dzięki lepszemu wykorzystaniu sieci i stosowanych systemów informatycznych, wspomagających system optymalizacji relacji przewozowych.

Koleje niemieckie DB AG podjęły decyzję o generalnej modernizacji wielu spalinowych lokomotyw manewrowych, które muszą uzyskać świadectwa dopuszczenia do ruchu w sąsiednich krajach. Dopuszczenie do ruchu na sieci kolei niemieckich od kwietnia 2008 r. posiadają lokomotywy szwedzkiego przewoźnika Hector Rail. Dotyczy to pojazdów trakcyjnych typu Traxx F140 AC2 produkcji Bombardier Transportation. Z kolei brytyjski zarządca infrastruktury Network Rail zamówił w zakładach w Lipsku wagony do transportu elementów rozjazdów kolejowych, słuŜące do usprawnienia prac nawierzchniowych (skrócenie czasu wymiany rozjazdów).

WciąŜ aktualna jest kwestia ochrony przed hałasem. W czerwcu zakłady ElectroMotive Diesel Inc. (EMD) uzyskały certyfikat zgodnie z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI Hałas) dla swych lokomotyw Class 66. Stanowią one pierwszy typ lokomotyw szlakowych o napędzie spalinowo–elektrycznym, spełniający normy hałasu dla kabiny maszynisty oraz normy emisji hałasu zewnętrznego. Jako pierwsza certyfikat uzyskała seria Traxx (Bezpieczeństwo w Tunelach Kolejowych) w ramach realizacji programu Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA), określającego normy techniczne dla pojazdów kolejowych w ruchu transgranicznym. W ramach wspomnianej normy TSI zastosowano w tych lokomotywach specjalne niepalne materiały w przedziale maszynisty oraz nadmiarowe systemy napędowe na wypadek awarii. Zastosowana koncepcja ochrony przeciwpoŜarowej i przeprowadzone ekspertyzy będą wykorzystane w procesie homologacji lokomotyw.

Współpraca DB Schenker i wytwórcy silników MTU będzie polegać na testach najczyściejszej lokomotywy z silnikiem wysokopręŜnym. Lokomotywę serii 294 wyposaŜono w urządzenie usprawniające gospodarkę spalinami, która pozwoli na osiąganie parametrów gazów wydechowych zgodnych z kolejową normą IIIB, która będzie obowiązywać od 2012 roku.

Przedsiębiorstwo TX Logistik w trzecim kwartale 2008 r. rozbudowało system transportu samochodów pomiędzy Gubinem a Venlo i Dillingen. Na granicach pociągi będą przekazywane partnerom w Polsce, Holandii i Francji. Spółka Eurogate Intermodal GmbH, przejmując w grudniu 2008 r. 49,9 % udziałów Acos, zwiększyła swoje zaangaŜowanie w organizację transportów kontenerowych na zapleczu lądowym. Powstała w 1980 r. grupa Acos oferuje przewozy kontenerowe z wykorzystaniem kolei, transportu samochodowego

26 i Ŝeglugi śródlądowej. Największy udział w transporcie kontenerowym ma kolej (51 %); w 2008 r. przewiozła 675.000 TEU. Studium przygotowane przez francuski Państwowy Urząd ds. Konkurencji wykazało wyraźną dyskryminację prywatnych przedsiębiorstw kolejowych. Tylko poprawa współpracy pomiędzy kolejami państwowymi SNCF a zarządcą infrastruktury RFF moŜe zapewnić przejrzystość i efektywność systemu zamawiania tras. Aby sieć kolejowa mogła być lepiej wykorzystywana, francuski zarządca infrastruktury winien rozliczać wszystkich przewoźników z zarezerwowanych tras, a nie jak dotychczas tylko z rzeczywiście wykorzystanych. Takie rozwiązanie powinno takŜe uniemoŜliwić SNCF często krytykowaną praktykę rezerwacji tras, które nie były nigdy wykorzystane.

Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY 46. Korytarze drogowe zbliŜają Wschód i Zachód.

Krinickij E.: Wostok i Zapad sbliŜajut avtomobilmye dorogi. Avtomobilnyj Transport. – 2008, nr 3, s. 22-25.

Słowa kluczowe: Europa, Azja, Rosja, korytarz transportowy europejsko-azjatycki, transport lądowy, przejście graniczne, usprawnienie, współpraca międzynarodowa, polityka inwestycyjna.

Międzynarodowi eksperci prognozują, Ŝe począwszy od drugiej dekady XXI wieku następować będzie stabilny wzrost przewozów samochodowych pomiędzy Europą i Azją. W ostatnich latach minionego wieku dyskusje o odrodzeniu Wielkiego Szlaku Jedwabnego rozgorzały z nową siłą. Wpłynął na to wzrost produkcji w Chinach i innych krajach Azji Południowo-Wschodniej, którym nie były w stanie sprostać moce przeładunkowe portów morskich. Według Międzynarodowego Funduszu Walutowego mimo kryzysu ekonomicznego w 2009 r. wielkość produkcji w Chinach zwiększy się o 6,7 %, a w 2010 r. – o 8 %. Według danych EKG ONZ dochody z tranzytu osiągną poziom 20 mld USD. Obroty towarowe między Europą i Azją mogą wynieść 1 bln USD. Sam transport morski nie będzie w stanie obsłuŜyć gigantycznej masy towarowej.

Gracze rynkowi zaczęli szukać więc moŜliwości organizacji lądowych tras dla przewozów kontenerowych. Ich główne zalety to: skrócenie czasu przewozu (12-20 dni wobec 25-40 dni transportem morskim), a takŜe moŜliwość dostaw towarów „od drzwi do drzwi” z zachowaniem niezbędnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa i jakości.

O wyborze trasy przewozowej decydują taryfy. U przewoźników morskich są one niŜsze, jednak jeśli uwzględnić koszt dostaw wewnątrz kontynentu (do portu w Chinach i z europejskiego portu), to w niektórych przypadkach transport samochodowy i kolejowy moŜe konkurować z morskim. Za połączeniami lądowymi przemawiają teŜ chińskie plany uprzemysłowienia wewnętrznych rejonów kraju, skąd prościej będzie dostarczać produkcję do Europy drogą lądową przez Azję Centralną, niŜ wieźć ją do portu morskiego.

W związku z tym Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Drogowego (IRU) ponad 10 lat temu wystąpiło z inicjatywą organizacji regularnych komercyjnych przewozów między Europą i Azją (dawny Jedwabny Szlak). Od tego czasu IRU zorganizowało szereg międzynarodowych konferencji na ten temat: w Moskwie, Irkucku, Teheranie, Pekinie, Warszawie, przeprowadził teŜ wiele badań i zorganizował trzy konwoje międzynarodowe: Lizbona – Władywostok, Pekin – Bruksela, „Czarnomorski pierścień 2007”. Te akcje potwierdziły, Ŝe dostawa towarów z Chin do Europy i dalej przez Atlantyk do USA jest moŜliwa bez dodatkowych nakładów na infrastrukturę.

We wrześniu 2005 r. wystartował pierwszy pilotowy konwój: Pekin – Berlin – Bruksela. Brali w nim udział przewoźnicy z Kazachstanu, Rosji, Łotwy, Litwy i Polski; do celu

27 samochody dotarły po 20 dniach. Eksperyment zakończył się sukcesem i dlatego w lutym 2007 r. IRU poinformowało o planach zorganizowania regularnego połączenia towarowego Jedwabnym Szlakiem. Ten projekt otrzymał nazwę „Nowa euroazjatycka inicjatywa w zakresie transportu lądowego” – NELTI (New Eurasian Land Transport Initiative). Ostateczne zatwierdzenie projektu nastąpiło w maju 2008 r. w Stambule. Tam sformułowano kluczowe zasady NELTI. Projektodawcy promują nie tylko organizację komercyjnych przewozów samochodowych, ale teŜ rozpowszechnienie informacji o moŜliwościach transportu drogowego wśród międzynarodowych przedsiębiorców i w kręgach politycznych. Nowe korytarze będą uwzględniać nie tylko stan infrastruktury, ale i gotowość rządów krajówuczestników do wzięcia na siebie zobowiązania do uproszczenia warunków funkcjonowania transportu samochodowego.

Specyfika projektu polega na tym, iŜ od samego początku był on ukierunkowany nie na inwestycje w zakresie budowy dróg samochodowych i rozwoju przejść granicznych, lecz na stymulowanie „inicjatywy oddolnej”. Przewoźnicy, którzy zgłosili swój udział w NELTI, mogli samodzielnie opracować trasę, znaleźć ładunek w Chinach i zorganizować jego dostawę do Europy. Uczestnicy mają za zadanie zbieranie i przedstawianie organizatorom nie tylko danych statystycznych dotyczących przejazdu, ale teŜ informacji o warunkach drogowych na trasie przejazdu, czasie oczekiwania na przejściach granicznych, jakości infrastruktury, barierach administracyjnych itp. Z kolei kierowcy mają za zadanie odnotowywanie w specjalnych dziennikach sytuacji na trasie.

Oficjalne inauguracja NELTI nastąpiła 16 września 2008 r. w Taszkiencie w ramach Międzynarodowej Konferencji ds. Euroazjatyckich Tras Samochodowych. Od tego momentu rozpoczęły się komercyjne przewozy i monitoring tras. Obecnie według informacji IRU (stan na 3 lutego 2009 r.) w ramach NELTI w przewozach Europa – Azja uczestniczy ok. 30 środków transportowych róŜnych kompanii, 14 z nich jest w ruchu, pozostałe oczekują na załadunek. Do lutego br. kompanie z 7 krajów przeprowadziły ponad 60 konwojów.

Proponowane trasy w ramach NELTI podzielono na trzy kierunki: Północny (Uzbekistan – Kazachstan – Rosja – Białoruś – UE), Centralny (Kirgistan – Uzbekistan – Turkmenistan – Morze Kaspijskie – AzerbejdŜan – Gruzja – Morze Czarne – UE) i Południowy (Kirgistan – Kazachstan – Uzbekistan – Turkmenistan – Iran – Turcja). Czas przejazdu wynosi 7–18 dni, długość tras – 4-7 tys. km.

KaŜda trasa ma swoje zalety i wady. Północny korytarz jest najdłuŜszy, ale Południowy i Centralny mają „wąskie gardła” w postaci morskich odcinków i potencjalnych „zapalnych” punktów (Gruzja, Iran).

Największy dynamizm oferuje korytarz Północny; jego długość wynosi ok. 6500 km.

Zakłada się, Ŝe tą trasą będą transportowane głównie produkty rolne, tekstylia, wyroby przemysłowe, farmaceutyki. Planowany czas przejazdu – 12-14 dni. Na ten korytarz przypada najwięcej dotychczas przeprowadzonych konwojów; przewozy w ramach NELTI realizowane są z wykorzystaniem procedur TIR. Pierwotnie planowano zakończenie pilotowego etapu NELTI do końca 2008 r. Jednak zainteresowani akcją przewoźnicy, przedsiębiorcy i administracja drogowa zwrócili się z prośbą o przedłuŜenie czasu monitorowania o 3 miesiące, tj. do kwietnia 2009 r.

Uczestnicy projektu prowadzą szczegółowy monitoring marszrut, którego rezultaty przeanalizować ma Instytut Problemów Transportowych NEA (Holandia). Wyniki analizy przestawione będą 11-12 czerwca 2009 r. w Ałmacie (Kazachstan) na 5. Euroazjatyckiej konferencji IRU, w której oprócz ministrów transportu z 30 krajów udział wezmą przedstawiciele WTO, ESCATO i EKG ONZ oraz Azjatyckiego Banku Rozwoju. Pełne poparcie dla NELTI wyraziły regionalne agendy ONZ oraz wpływowe organizacje międzynarodowe, m. in. WCO (Światowa Organizacja Celna).

Dla realizacji projektu w 12 krajach stworzono krajowe centra koordynacyjne, w skład których wchodzą przedstawiciele zrzeszeń międzynarodowych przewoźników

28 samochodowych, a takŜe eksperci z resortów transportu i urzędów spraw wewnętrznych.

Centra koordynacyjne zapewniają przewoźnikom obsługę informacyjną oraz niezbędną pomoc w rozwiązywaniu bieŜących problemów. KaŜdy kierowca otrzymał poradnik z wykazem danych o kompetentnych słuŜbach i instytucjach w krajach, przez które przechodzi dany korytarz.

Jednak przy realizacji przedsięwzięcia na tak wielką skalę nie da się uniknąć problemów. Największym jest teraz globalny kryzys ekonomiczny. W ostatnich miesiącach obroty w handlu światowym gwałtownie spadły. W walce z kryzysem praktycznie wszystkie rządy zaczęły podejmować kroki mające na celu ograniczenie importu, co negatywnie odbiło się na potokach towarowych. Ponadto Rosja i Turkmenistan wprowadziły opłaty wjazdowe dla zagranicznych cięŜarówek powyŜej 3,5 t.

Inne bariery utrudniające pracę firm samochodowych uczestniczących w projekcie NELTI to jawna korupcja słuŜb celnych na przejściach granicznych. Pod względem skali naduŜyć przodują granice Rosja - Łotwa, Kirgizja - Uzbekistan, Kazachstan - Rosja i Kazachstan - Uzbekistan. Tak więc waga problemów i obciąŜeń w największym stopniu jest charakterystyczna dla Korytarza Północnego. Wielkość haraczy od przewoźników (tj. łapówek i jawnych wymuszeń) na trasie północnej przewyŜsza poziom oficjalnie obowiązujących opłat o 1,67 raza (167,7 %). Ten wskaźnik dla korytarza Południowego wynosi 57,9 %, a dla Centralnego – 7 %. PowyŜsze dane uzyskano w rezultacie analizy dzienników prowadzonych przez kierowców oraz notatek obserwatorów z ramienia firm przewozowych do połowy grudnia 2008 r.

Problemem NELTI jest teŜ fakt, iŜ Chiny do tej pory nie ratyfikowały Konwencji TIR z 1975 r. To oznacza, Ŝe terytorium Chin zamknięte jest dla międzynarodowych przewoźników samochodowych, a towary przeładowywane są z chińskich samochodów na zagraniczne w terminalach na granicy. Dwustronne umowy pomiędzy niektórymi krajami-uczestnikami NELTI nie przewidują przewozów tranzytowych.

Na tym problemy przewoźników nie kończą się. Na początku lutego Ukraina poinformowała, Ŝe moŜe nie być gotowa do podjęcia się organizacji lądowych tras towarowych na osi Europa-Azja po odrodzeniu się gospodarki światowej. Rzeczywiście, na mapie Korytarza Północnego jako główny wyznaczono kierunek Kazachstan – Moskwa – Mińsk, choć droga przez Ukrainę jest krótsza. Ukraińskie centrum Koordynacyjne NELTI zadziwia pasywnością; na stronie internetowej Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych brak informacji o projekcie. Promowany jest jedynie poprzez kompanię Europa-Trans Ltd. Ukraińscy urzędnicy nie uświadamiają sobie, Ŝe mogą doprowadzić do tranzytowej izolacji ich kraju.

Dziś – w warunkach spadku wielkości i wartości przewozów - idea odrodzenia Jedwabnego Szlaku nie brzmi juŜ tak aktualnie. Ale do czasu gdy światowa gospodarka zacznie dawać oznaki oŜywienia, trzeba być gotowym do kolejnego boomu handlowego i rozwoju nowych tras tranzytowych pomiędzy Europą i Azją.

NELTI na początkowym etapie nie wymagała dodatkowych inwestycji w infrastrukturę czy znaczących posunięć reformujących system transportowy. Dziś wysiłki na rzecz realizacji projektu (uproszczenie odpraw celnych samochodów, przejście na system elektronicznego deklarowania TIR-EPD, walka z korupcją na drogach i przejściach granicznych) poprawiają wizerunek kaŜdego kraju-uczestnika NELTI jako państwa oferującego atrakcyjne warunki tranzytu.

Oprac. E. Malinowska

29

IV. TRANSPORT LOTNICZY 47. Voluntary Carbon Offset – ochrona klimatu w transporcie lotniczym?

Eisenkopf A., Knorr A.: Voluntary Carbon Offsets - Klimaschutz im Luftverkehr? Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 3, s. 64-70.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, polityka ekologiczna, spaliny, emisja, dst, ochrona środowiska, efekt cieplarniany, koszt, polityka taryfowa.

W ostatnich latach bardzo szybko rozpowszechnia się zjawisko dobrowolnej kompensacji emisji gazów cieplarnianych - Voluntary Carbon Offsets (VCO). W 2000 r. było tylko 4 oferentów w handlu CO2, w 2007 r. ich liczba wzrosła do ponad 40.

Szczególne znaczenie ma VCO dla transportu lotniczego, uwaŜanego za jednego z głównych emitentów gazów cieplarnianych. Analiza oddziaływania na klimat stała się jednym z głównych problemów przewoźników lotniczych.

Ideą VCO jest to, Ŝe emisja gazów cieplarnianych powstających wskutek działania lotniczego (np. poprzez lot) moŜe być kompensowana przez przeciwśrodki, np. zalesianie lub inwestowanie w energię alternatywną. PoniewaŜ przy emisji CO2 chodzi nie o lokalne, lecz globalne skutki, to tego rodzaju środki mogą być stosowane w dowolnym miejscu.

Neutralizacja emisji w rozumieniu idei VCO następuje wtedy, gdy działalność powodująca emisję CO2 (carbon footprint) zostanie w pełni zrównowaŜona działaniem rekompensującym w innym miejscu na świecie.

Zmiana klimatu i globalne ocieplenie stały się w minionej dekadzie głównym tematem w polityce, nauce i gospodarce. Punktem kulminacyjnym dyskusji było opublikowanie wiosną 2007 r. raportu Międzyrządowego Panelu ds. Klimatu Ziemi ONZ (IPCC) i przyznanie Pokojowej Nagrody Nobla b. wiceprezydentowi USA A. Gore’owi oraz IPCC. Z raportu wynika, Ŝe powodowana przez ludzi emisja gazów cieplarnianych ma odczuwalny ujemny wpływ na klimat Ziemi. Choć emisja metanu, NOx i innych gazów ma wyraźnie większe oddziaływanie na klimat, to zainteresowanie społeczne i polityczne koncentruje się na CO2.

Według IPCC antropogeniczna emisja dwutlenku węgla w wyniku wykorzystywania paliw kopalnych jest główną przyczyną globalnego ocieplania się klimatu. Od czasów przedindustrialnych średnia temperatura Ziemi wzrosła o 20 C, prawdopodobny jest dalszy wzrost temperatury o 1,4-40, przy czym „czarny” scenariusz przewiduje wzrost nawet o 60 C. Wzrost średniej temperatury globalnej o ponad 20 moŜe w znacznym stopniu zaburzyć ekosystem i spowodować znaczne szkody. Ekonomiczna ocena moŜliwych strat została przedstawiona w Raporcie Sterna (doradca rządu brytyjskiego) w 2007 r. Stwierdza on, Ŝe jeŜeli nie zostaną wprowadzone Ŝadne środki zaradcze, straty mogą wynieść 5-20 % światowego PKB w 2050 r. Natomiast koszty bardzo restrykcyjnej ochrony klimatu wyniosłyby tylko 1 % globalnego PKB. ChociaŜ wielu ekonomistów ostro krytykowało metodykę przyjętą w raporcie, wartości powyŜsze zostały przyjęte jako wiąŜące dla polityki aktywnej ochrony klimatu.

W 2007 r. 27 krajów UE przyjęło wytyczne w zakresie ochrony klimatu idące dalej niŜ zalecał protokół z Kioto: UE chce zmniejszyć emisję CO2 do 2020 r. o 20 % w stosunku do 1990 r. (jako roku bazowego). JeŜeli przyłączyłyby się do tego i inne kraje, to UE zwiększy swoje zobowiązanie do 30 %.

Podstawowym instrumentem polityki ochrony klimatu w UE jest handel emisją CO2 (European Emission Trading Scheme – ETS). System ten obejmuje takŜe sektor transportu, który jest odpowiedziały za 24 % światowej emisji dwutlenku węgla, ale tylko za 14 % łącznej emisji wszystkich gazów cieplarnianych. W Europie udział sektora transportu w emisji CO2 jest stosunkowo wysoki, dla krajów OECD sięga nawet 30 %.

30 Najszerzej dyskutowany jest udział transportu lotniczego ze względu na dynamikę jego wzrostu. JuŜ w 1999 r. IPCC w raporcie „Aviation and the global Atmosphere” oceniało wpływ tego segmentu transportu na klimat. Wprawdzie udział lotnictwa w emisji CO2 wynosi tylko 3 % (transportu drogowego aŜ 19 %), ale jest ono najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu: w latach 1990-2005 emisja dwutlenku węgla wzrosła tu o 44 %.

Brak jest jednak pewności co do rzeczywistej szkodliwości transportu lotniczego, poniewaŜ emisja CO2 z samolotu następuje na duŜej wysokości. Oprócz wzrostu stęŜenia CO2 w atmosferze transport powietrzny oddziaływuje zwłaszcza przez tworzenie pasów kondensacyjnych i chmur typu cirrus oraz zmianę stęŜenia ozonu i metanu wskutek emisji NOx, sadzy i aerozoli siarczanów. Emisja dwutlenku węgla z samolotów jest oceniana jako 23-krotnie większa od emisji przyziemnej.

Doliczyć do tego trzeba spodziewany przyszły wzrost przewozów lotniczych. Według Raportu Sterna ich udział w emisji CO2 w skali światowej osiągnie w 2050 r. poziom 5 %.

Wynika stąd konieczność poszukiwania potencjalnych moŜliwości jej zmniejszenia.

Racjonalna polityka ochrony klimatu powinna ze względów ekonomicznych przyjmować takie same kryteria, jakimi kieruje się polityka ekologiczna.

Obecnie instrumenty ochrony klimatu nie obejmują w zasadzie transportu lotniczego.

W większości krajów paliwo lotnicze nie jest obciąŜane Ŝadnym podatkiem. Śródki przewidziane w protokole z Kioto takŜe nie obejmują lotnictwa. Jednak UE planuje włączenie go od 2012 r. do europejskiego systemu handlu emisjami.

W artykule omówiono szczegółowo następujące instrumenty zmniejszenia emisji CO2 w transporcie lotniczym i wdraŜania VCO: •

środki w zakresie oferty przewozowej - zachęty rynkowe dla linii lotniczych do zmniejszenia jednostkowej emisji, harmonizacja oraz centralizacja ubezpieczeń w lotnictwie (Single European Sky);

•

środki dla ograniczenia popytu na przewozy lotnicze (szybko rosnące w ostatnich latach), internalizacja kosztów zewnętrznych, tj. podwyŜka opłat przewozowych;

•

opodatkowanie paliwa - środek moŜliwy tylko w wyniku odpowiedniej umowy międzynarodowej;

•

handlowe certyfikaty emisji;

•

VCO a wydajność ochrony klimatu;

•

analiza rynków dla CO2 - rynki regulowane w ramach protokołu z Kioto, rynki nieregulowane - Carbon Offsets.

W części końcowej artykułu przedstawiono analityczną ocenę VCO. Stwierdzono m. in., Ŝe głównym elementem krytycznym systemu jest wyliczenie ilości CO2 wymaganej dla pełnej kompensacji kosztów. Przeprowadzone w 2007 r. badania wykazały znaczne róŜnice w wyliczeniach dla identycznych odcinków lotów: Boston – Waszyngton - Boston i Boston Frankfurt – Boston: wynoszą one w granicach od 5 do 31 mln USD za 1 t CO2. RóŜnice te są przede wszystkim skutkiem niedokładnych lub niekompletnych danych.

Carbon footprint lotu nie jest tak łatwy do obliczenia, poniewaŜ naleŜy uwzględniać wiele specyficznych danych i parametrów. Główne czynniki wpływające na emisję CO2 jakiegoś lotu i jego oddziaływanie na klimat to: długość, pułap oraz prędkość lotu, typ samolotu (wielkość, wiek, napęd), ładowność, klasa przelotu dla pasaŜerów (economy, business) i warunki pogodowe.

Decydującą rolę dla określenia ekonomicznej i ekologicznej wartości VCO ma oprócz dokładności obliczeń - ocena jakości projektu Offset. Środki finansowe uczestnika VCO powinny realnie doprowadzić do dodatkowej redukcji emisji. Głównym kryterium jest tu „dodatkowość”. Nie jest to zadanie łatwe:

31 −

projekty związane z zalesieniem powinny gwarantować długą Ŝywotność takiego lasu (minimum 50 lat) bez groźby przedwczesnego wycięcia itp.,

−

musi być zabezpieczenie przed wielokrotną sprzedaŜą tego samego projektu VCO,

−

potencjalni klienci muszą mieć informacje, jakiego rodzaju projekty są aktualnie oferowane. WaŜna jest informacja o aktualnym etapie realizacji danego projektu dla określenie rzeczywistego udziału klienta w jego realizacji.

Trzeba mieć świadomość, Ŝe Voluntary Carbon Offset jako inicjatywa dobrowolna nie przyczyni się do zmniejszenia w znaczącym stopniu zapotrzebowania na przewozy lotnicze.

Okazało się, Ŝe linie British Airways od czasu wprowadzenia VCO w 2005 r. zneutralizowały 3000 t CO2 w ramach tego systemu; łączna emisja CO2 w tym okresie wyniosła 27 mln t.

W porównaniu z innymi mechanizmami oddziaływanie VCO na ograniczenie emisji dwutlenku węgla jest znacznie słabsze. Podatek od emisji i udział w handlu nimi stworzą realną zachętę do operacyjnych i technologicznych innowacji.

W perspektywicznej ocenie VCO jest dla lotnictwa rozwiązaniem atrakcyjnym: z pomocą takiego ekologicznego image’u branŜy moŜna spowolnić konieczny proces dekarbonizacji działalności transportu lotniczego. Ponadto dalsze rozszerzanie VCO moŜe doprowadzić nawet do powaŜnego konfliktu interesów w zakresie ochrony środowiska. Przy długotrwałym rozwoju branŜy lotniczej trudnym zadaniem moŜe się okazać znalezienie celów dostatecznie nadających się do objęcia programami kompensacji emisji. Najbardziej obecnie popularne zalesianie moŜe natrafić na ostrą konkurencję o nadające się do tego powierzchnie.

Wnioski Autorzy artykułu (profesorowie politechnik niemieckich) krytycznie oceniają VCO; ma on istotne wady w stosunku do środków politycznych, opartych na klasycznych, czysto ekonomicznych uwarunkowaniach. W szczególności chodzi o transparentność zasad przyjętych w obliczeniach, dostępność projektów, które mogą być przyjęte dla kompensacji emisji, a takŜe oddziaływanie bodźców ekonomicznych.

Ogólnie biorąc, polityka klimatyczna nastawiona na wydajność nie moŜe być oparta na VCO. Wysiłki powinny być kierowane bardziej na rozwój, ewentualnie adaptację odpowiednich mechanizmów w odniesieniu do emisji. Włączenie transportu lotniczego do europejskiego systemu handlu emisjami obciąŜy ten sektor nieproduktywnymi skutkami ubocznymi.

Oprac. J. Ostaszewicz

48. NiezaleŜność a liberalizacja transportu lotniczego. Sytuacja państw UE. Saissi O.: Souveraineté et libéralisation du transport aérien. Le cas des états membres de l’Union Européenne. Transports. – 2008, nr 5- 6, s. 187-191.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, liberalizacja rynku, przewoźnik, przepis prawny, Unia Europejska, przedsiębiorstwo lotnicze, finansowanie.

Liberalizacja europejskiego rynku transportu lotniczego, powstawanie międzynarodowych towarzystw narodowych budzi refleksje: czy nie powoduje ona częściowej utraty niezaleŜności państw członkowskich na korzyść Komisji Europejskiej.

Zostaje przecieŜ naruszony konstytucyjny przywilej kaŜdego państwa do niezaleŜności w zakresie polityki zagranicznej i wewnętrznej polityki gospodarczej.

Pięćdziesiąt lat po podpisaniu Traktatu Rzymskiego moŜna pokusić się o podsumowanie funkcjonowania sektora transportu lotniczego. Analiza powinna przynieść rozstrzygnięcie dwóch kwestii: jakie są pierwotne powiązania pomiędzy funkcjonowaniem

32 sektora transportu lotniczego a suwerennością narodową oraz jak postępuje ewolucja ograniczeń, mających wpływ na niezaleŜność.

Zagadnienia suwerenności dotyczą dwa główne traktaty: •

Konwencja Paryska z 1919 r., przyznająca kaŜdemu państwu swobodę w organizowaniu wewnętrznej działalności transportu lotniczego,

•

Konwencja Chicagowska z 1944 r., która przekazywała w gestię urzędów państwowych tworzenie międzynarodowych połączeń lotniczych w poszczególnych krajach.

Suwerenność państwa i funkcjonowanie towarzystw lotniczych są silnie powiązane na czterech płaszczyznach: w zakresie polityki zagranicznej, gospodarki, toŜsamości narodowej oraz operacji wojskowych.

Konwencja z 1944 r. daje kaŜdemu państwu swobodę w ustanawianiu międzynarodowych połączeń lotniczych w oparciu o umowy dwustronne. Umowy takie wyznaczają kompanie lotnicze, określają częstotliwość lotów, pojemność handlową samolotów, obsługiwane porty lotnicze oraz wysokość taryf. Istnieje ścisły związek pomiędzy rozwojem połączeń lotniczych a polityką zagraniczną prowadzoną przez dany kraj. Napięcia dyplomatyczne prowadzą do ograniczania lub wręcz do zawieszania połączeń lotniczych.

Polityka w zakresie połączeń lotniczych często jest realizowana bez uwzględniania aktualnej sytuacji gospodarczej czy ekonomiki eksploatacji. Dzieje się tak dlatego, Ŝe większość przewoźników to towarzystwa narodowe i ich działalność stanowi narzędzie polityczne w kształtowaniu zewnętrznych relacji państwa.

Istnieje ścisły związek pomiędzy transportem lotniczym a ekonomią: z dotychczasowych analiz wynika, Ŝe wzrost ekonomiczny o 1% generuje przyrost ruchu lotniczego na poziomie 2%. Transport lotniczy jednocześnie funkcjonuje jako czynnik wspierający gospodarkę poprzez organizację przewozu towarów oraz pasaŜerów. W ten sposób milion pasaŜerów rocznie w jednym tylko połączeniu generuje 800-1000 miejsc pracy w firmach bezpośrednio związanych z obsługą portów lotniczych (kompanie lotnicze, usługi, wypoŜyczalnie samochodów i łodzi, restauracje). We Francji pod koniec wojny pierwsze regulacje prawne przewidywały stworzenie wewnętrznej kompanii lotniczej w celu wspomagania rozwoju ekonomicznego regionów. Taką rolę spełniało towarzystwo Air Inter, które otrzymało od zarządu lotnictwa cywilnego prawo realizacji połączeń niezbędnych dla rozwoju regionalnych centrów gospodarczych.

Transport lotniczy był takŜe postrzegany jako narzędzie słuŜące wyrównywaniu róŜnic w poziomie rozwoju gospodarczego państwa. Wyznaczony przewoźnik otrzymywał dopłaty eksploatacyjne i był absolutnym monopolistą. Przewoźnicy lotniczy byli takŜe potencjalnymi klientami przemysłu krajowego. Dzięki istnieniu narodowych towarzystw lotniczych, takich jak Air Inter, Air France czy Lufthansa firma Airbus Industries mogła sprzedawać i wprowadzać do eksploatacji modele samolotów A300, A310 oraz A320. Działalność transportu lotniczego to takŜe waŜny instrument polityki gospodarczej państwa.

Wyznaczanie przez państwo narodowego towarzystwa miało wymiar symboliczny. W pierwszym rzędzie świadczyło o moŜliwościach finansowych i zdolności do zagospodarowania infrastruktury niezbędnej do prowadzenia działalności w zakresie przewozów lotniczych (tworzenie kompanii lotniczej, zakup statków powietrznych, szkolenie personelu, budowa portów lotniczych). Budowa sieci połączeń lotniczych była synonimem wchodzenia państwa w nowoczesną ekonomię połączoną z intensywnym rozwojem.

Wreszcie, narodowa kompania lotnicza stawała się symbolem w tym samym znaczeniu, co flaga i hymn narodowy. Np. rząd holenderski zaŜądał respektowania toŜsamości rodzimej kompanii po jej przejęciu przez Air France. Podobny warunek stawia przy prywatyzacji Alitalia.

33 Suwerenność państwa gwarantują jego siły zbrojne. Narodowa kompania lotnicza ma obowiązek umoŜliwienia realizacji transportów logistycznych w ramach operacji wojskowych.

Państwo jest silniejsze, jeŜeli dysponuje narodową kompanią lotniczą, która z kolei nie moŜe istnieć bez woli państwa. Liberalizacja europejskiej przestrzeni powietrznej obowiązująca od 1993 r. w istotny sposób zmienia sytuację w zakresie suwerenności państw członkowskich Unii. Liberalizacja wywiera istotny wpływ na relacje państwo - narodowe towarzystwo lotnicze w trzech aspektach: prawo do prowadzenia lotów, dysponowanie kapitałem publicznym oraz przydział subwencji na eksploatację.

Prawo do prowadzenia lotów potwierdzają licencje, które otrzymują przewoźnicy w celu eksploatacji połączenia lotniczego. W zaleŜności od realizowanej polityki zagranicznej państwa procedury licencji mogą ulegać pewnym modyfikacjom. Połączenia wewnątrz Unii Europejskiej podlegają pełnej liberalizacji. Liczy się jedna licencjonowana kompania, upowaŜniona do świadczenia lotniczych usług przez władze państwa członkowskiego; moŜe ona realizować wszystkie połączenia (oceniane jako rentowne) przy braku jakichkolwiek Ŝądań urzędowych. Do takich kompanii naleŜy luksemburska Luxair, realizująca połączenia pomiędzy Manchesterem a Dublinem oraz irlandzka Ryanair (połączenia Madryt – Rzym).

Biorąc pod uwagę aspekt ekonomiczny, państwo pozostaje tylko obserwatorem o bardzo ograniczonych prawach. Połączenia z krajami nie będącymi członkami Unii Europejskiej pozostają początkowo w gestii kaŜdego państwa.

Pod naciskiem Komisji Europejskiej dokonano modyfikacji przepisów. Umowy bilateralne pomiędzy krajem unijnym a państwem trzecim są określane jako dyskryminacyjne, poniewaŜ otrzymane przez kompanię lotniczą uprawnienia nie mogą być rozciągnięte na wszystkich przewoźników europejskich. Wyraźna staje się utrata przywilejów, takŜe części suwerenności państwowej. RozwaŜenia wymaga sytuacja państw o róŜnym zaangaŜowaniu w organizację połączeń lotniczych. Francja dysponuje powaŜną siecią połączeń lotniczych, ponadto korzysta z dobrodziejstw umowy Open Sky z USA, która w tym przypadku okazuje się pomocna.

Na skutek zmiany sytuacji i politycznych uwarunkowań przydzielania prawa do prowadzenia ruchu lotniczego polityka zagraniczna kaŜdego państwa członkowskiego Unii Europejskiej traci jeden z cennych instrumentów wywierania wpływu, zarówno w sensie pozytywnym, jak i negatywnym.

Prywatyzacja kompanii lotniczych jest często przedstawiana jako obowiązek związany z liberalizacją wielkiego wspólnego rynku. Rzeczywistość jest jednak inna. Traktat Rzymski (art. 86) nie wyklucza własności publicznej przedsiębiorstw ewoluujących w kierunku rynku konkurencyjnego. Warunkuje on państwową interwencję finansową: jeśli z powodu postępowania państwa jako akcjonariusza prywatnego nie moŜna jej przeprowadzić, zaleca podjęcie działań w celu zachowania rentowności przedsiębiorstwa.

Dlatego prywatyzacja narodowej kompanii lotniczej nie jest obowiązkiem, lecz konsekwencją wynikającą z następujących uwarunkowań: −

narodowe towarzystwa lotnicze powstały w środowisku chronionym przed ograniczeniami administracyjnymi. Działając w warunkach konkurencji powinny wdroŜyć proces racjonalizacji dla podniesienia efektywności. W tym względzie państwo ustępuje miejsca uchodzącym za najskuteczniejszych akcjonariuszom prywatnym;

−

rozwój sieci komercyjnych, rozszerzenie eksploatacji, zwiększanie oferty usług dla pasaŜerów zmuszają towarzystwa lotnicze do tworzenia zrzeszeń (aliansów). Pojawiają się struktury typu Oneworld, Star Alliance lub Skyteam. Trwałość takiego partnerstwa gwarantuje zwiększanie udziałów, które okazuje się niezbędne w przypadku prywatyzacji przewoźników.

Utrata wyłączności na posiadanie kapitału przez państwo wiąŜe się z brakiem moŜliwości kontroli działalności narodowej kompanii lotniczej, która sama troszczy się o ekonomiczną rentowność działalności eksploatacyjnej. Niektóre państwa (Wielka Brytania,

34 Holandia) zachowały tzw. złote udziały, pozwalające im na bezpośrednią kontrolę swych narodowych przewoźników.

Przykład Air Inter ilustruje, w jaki sposób państwo mogło interweniować dla zapewnienia rozwoju ekonomicznego regionów zaniedbanych. Kompania korzystała z przywilejów monopolisty, moŜliwości uzyskiwania subwencji oraz wsparcia materialnego i finansowego państwa i wspólnot lokalnych. Dla zapewnienia swobodnego działania transportu, liberalizacji europejskiej przestrzeni powietrznej towarzyszy zakaz udzielania subwencji w jakiejkolwiek postaci, które mogą wypaczać warunki wolnej konkurencji. Znika więc moŜliwość ekonomicznego wsparcia regionów drogą organizacji usług lotniczych, jaką miało państwo.

Artykuł 87 Traktatu Rzymskiego, uwzględniając nierównomierny rozwój ekonomiczny regionów Unii Europejskiej, zezwala na przyznawanie subwencji dla świadczenia usług (w tym przypadku lotniczych) w ramach słuŜby publicznej. Państwo ma moŜliwość wyznaczenia przewoźnika dla realizacji takich usług lotniczych i pokrywania jego deficytu wynikającego z procesu eksploatacji. Państwo moŜe przyznawać subwencje roczne na okres trzech lat. We Francji są to fundusze inwestycyjne dla portów lotniczych i transportu lotniczego, zasilane z części podatków od lotnictwa cywilnego. Oprócz pomocy państwa moŜe mieć miejsce interwencja samorządów lokalnych przy adaptacji urządzeń infrastruktury, uruchamianiu wahadłowej komunikacji drogowej lub kolejowej, pomocy przy tworzeniu przedsiębiorstwa transportowego.

Wpływ nowych regulacji prawnych w odniesieniu do suwerenności państw europejskich przejawia się w trzech aspektach. Zgodnie z rozporządzeniem z 2002 r. wszyscy przewoźnicy mogą lub będą mogli w najbliŜszej przyszłości organizować połączenia lotnicze pomiędzy dowolnym państwem unijnym a państwem trzecim dysponującym umową bilateralną dotyczącą połączeń lotniczych. Np. Alitalia będzie mogła realizować połączenie pomiędzy Londynem a Buenos Aires. Mając jednak w pamięci konflikt z 1982 r. pomiędzy Wielką Brytania a Argentyną, moŜna spodziewać się, Ŝe Londyn moŜe w sposób restrykcyjny zaŜądać od British Airways i innych przewoźników zawieszenia połączeń lotniczych z Argentyną. Paradoksalnie taki krok moŜe przyczynić się do poprawy frekwencji na tej trasie.

MoŜliwość wstrzymania połączeń od tej chwili będzie leŜała w gestii Rady Bezpieczeństwa ONZ, władnej do nałoŜenia embarga w odniesieniu do relacji lotniczych pomiędzy danym państwem a pozostałą wspólnotą międzynarodową (przykładem Libia). Chodzi o to, aby ewolucja polityki zagranicznej państwa nie prowadziła do ryzyka powaŜnych konsekwencji dla komunikacji lotniczej.

Liberalizacja europejskiej przestrzeni powietrznej nie zmienia w sposób zasadniczy moŜliwości wykorzystywania przez państwo transportu lotniczego jako instrumentu rozwoju.

Zmianie ulegają tylko warunki jego zastosowania (przykładem Air Inter). Od tej pory kaŜde połączenie powinno być finansowane niezaleŜnie, a państwo powinno wyraŜać zgodę na subwencje dla linii, które działają w ramach słuŜby publicznej. Z przyczyn społecznych, ekonomicznych i ograniczeń wynikających z postanowień traktatu z Maastricht państwo nie zawsze ma moŜliwość udzielenia kredytu. Przy braku funduszy polityka ekonomiczna państwa moŜe okazać się bardzo skutecznym narzędziem. Pojawienie się tanich towarzystw lotniczych nie moŜe być postrzegane jako alternatywa interwencjonizmu państwowego, istnieje bowiem niewykorzystana pewna część rynku pasaŜerskiej komunikacji lotniczej.

Tworzenie wielkiego wspólnego rynku europejskiego opiera się na zasadzie swobodnego dostępu wszystkich przedsiębiorstw europejskich do wszystkich rynków. Pod groźbą sankcji ze strony Komisji Europejskiej kaŜde państwo korzystające z usług przewoźnika będzie mogło uczynić to tylko na zasadzie przetargu. DzierŜawa (czarter) samolotów takŜe dla potrzeb wojskowych będzie podlegać długiej procedurze, która spowoduje opóźnienia przebiegu operacji. W niektórych przypadkach okazuje się koniecznym zapewnienie rekompensaty finansowej dla utrzymania dyspozycyjności maszyn

35 i wyposaŜenia. Państwo traci więc przywilej wynikający z suwerenności: moŜliwość przeprowadzania szybkich interwencji militarnych.

Z przytoczonych analiz wynika, Ŝe liberalizacja europejskiego transportu lotniczego stanowi istotny czynnik ograniczający niezaleŜność (w klasycznym rozumieniu) poszczególnych państw unijnych na korzyść całej UE, ale niesie teŜ szereg korzyści.

Dynamiczne zwiększanie oferty przełoŜy się na obniŜenie taryf i poprawę jakości usług.

Z drugiej strony, państwa członkowskie chcą organizować i usprawniać połączenia lotnicze z USA. Dotyczy to takŜe państw, które do tej pory miały ograniczone moŜliwości, limitujące liczbę połączeń i zaangaŜowanych towarzystw lotniczych. Obecne zastąpienie w negocjacjach stron przez Komisję Europejską jest inną formą suwerenności państwowej.

W ten sposób pojawia się suwerenność wyŜszego stopnia - Unii Europejskiej, niezaleŜna od państw, które ją tworzą. Niemniej jednak jest ona sterowana pośrednio Komisję Europejską lub Radę Europy.

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 49. Reforma polityki portowej.

Vergobbi B.: La réforme portuaire. Transports. – 2009, nr 1-2, s. 19-23.

Słowa kluczowe: Francja, port morski, polityka portowa, reforma, zarządzanie, konkurencja rynkowa, inwestycja.

Ponowna centralizacja wielkich portów francuskich, umoŜliwiająca przejęcie obsługi przez przedsiębiorstwa transportu wewnętrznego, jest jednym z warunków podniesienia wydajności portów. Reforma narzucająca podział odpowiedzialności pomiędzy sektor publiczny i operatorów prywatnych, sprawdzona w Europie, powinna pozwolić portom francuskim, które utraciły waŜną część rynku kontenerowego, na uzdrowienie ich sytuacji.

W skali kraju powstaje szansa na przejęcie przez porty najwaŜniejszej części: logistycznej wartości dodanej, wynikającej z globalizacji gospodarki. Rośnie znaczenie inwestycji portowych, następuje poprawa obsługi lądowej portów, umoŜliwiająca sprawną realizację przewozów w fazie początkowej i końcowej łańcucha logistycznego za pośrednictwem kolei i Ŝeglugi śródlądowej.

Istotny zwrot we francuskiej polityce portowej nastąpił jesienią 2008 r. Wówczas powstało zrzeszenie Wielkie Porty Morskie (GPM), w jego skład weszły: Marsylia, Hawr, Dunkierka, Nantes-St. Nazaire, Rouen, La Rochelle i Bordeaux. Porty francuskie w ten sposób wzmacniały swoją pozycję w Europie, zwłaszcza w zakresie przewozów kontenerowych.

W świetle moŜliwości, jakie stwarza reforma z lipca 2008 r., warto przeprowadzić bilans 42 lat autonomii portów francuskich. Mocą ustawy z 1965 r. utworzono niezaleŜne porty morskie jako przedsiębiorstwa państwowe finansowane w sposób autonomiczny.

Odpowiedzialność rozłoŜona między państwo, izbę handlową i koncesjonowanych producentów wyposaŜenia pozwoliła na skuteczne zarządzanie. Porty uzyskały moŜliwość rozwinięcia szerokiego frontu robót przy zagospodarowaniu stref przemysłowo–portowych, co poprawiło sytuację finansową samofinansujących się przedsiębiorstw sektora transportu publicznego.

Model zarządzania polegający na autonomii przedsiębiorstw portowych, nowatorski w latach 60., zwany dzisiaj korporacyjnym, został zdominowany w ostatnich latach przez system opieki sprawowanej przez państwo, regiony lub miasta. Przykładem mogą być porty belgijskie pod komunalnym zarządem autonomicznym, port w Rotterdamie (po przekształceniu w 2004 r. w przedsiębiorstwo zarządzane wspólnie przez miasto i państwo) lub port w Hamburgu (przedsiębiorstwo publiczne od 2005 r.). Taka organizacja pozwoliła odpowiedzieć na wyzwania przemysłu i energetyki, ale zahamowała podjęcie przez

36 przedsiębiorstwa prywatne skutecznej działalności dla stawienia czoła konkurencji bez pomocy państwa.

Warunki konkurencji między portami zmieniła zasadniczo powszechna konteneryzacja w przewozach morskich. Transport samochodowy często znajduje się w sytuacji uprzywilejowanej (przykład Calais dla przewozów przez kanał lub Marsylii dla przewozów w relacji z krajami Maghrebu). Urządzenia składowania i transportu wewnętrznego oraz wiedza technologiczna i obsługa dalekich rynków mają podstawowy wpływ na zróŜnicowanie potoków towarowych. Wewnętrzny transport kontenerowy uległ całkowitej banalizacji, nie ma juŜ specjalizacji portów w poszczególnych grupach kontenerów. Porty francuskie obsłuŜyły w 2007 r. 4 mln TEU, znacznie mniej niŜ kraje ościenne (Belgia, Holandia, Niemcy, Hiszpania i Włochy). W latach 1999–2007 morskie przewozy rosły średnio o 4,2 %, zaś transport kontenerowy o 9,8 % rocznie. W warunkach obecnego kryzysu finansowego eksperci prognozują spadek przewozów o ok. 7 % rocznie.

Na utratę konkurencyjności wielkich portów francuskich wpływ miały następujące czynniki: organizowanie nieprzystosowanych terminali portowych, niewystarczający poziom inwestycji w terminale morskie oraz brak przewozów masowych w relacjach z zapleczem, kluczowych dla wielkich portów. Reforma z 1992 r. przyniosła znaczną poprawę wydajności transportu wewnętrznego w portach, co pozwoliło na podniesienie kultury technicznej i socjalnej przedsiębiorstw. Wydajność francuskich portów autonomicznych nie mogła jednak osiągnąć poziomu konkurentów europejskich. Rozdzielenie odpowiedzialności pomiędzy przedsiębiorstwem transportu wewnętrznego i portem autonomicznym, zatrudniających pracowników na podstawie róŜnych umów i w róŜnych warunkach pracy, nie pozwala na racjonalne rozwiązywanie problemów technicznych i efektywne zarządzanie terminalami kontenerowymi. Anachronizm portów francuskich stał się niezrozumiały dla klientów, armatorów przywykłych do negocjacji z operatorami transportu wewnętrznego, panującymi w pełni nad własnymi zasobami technicznymi i kadrowymi.

Niedostatek inwestycji, nieefektywność operacji transportu wewnętrznego oraz uciekanie się do personelu publicznych przedsiębiorstw portowych to czynniki hamujące prywatne inwestycje w terminalach. Nakłady portów autonomicznych na wyposaŜenie nabrzeŜy zmniejszają ich moŜliwości finansowania infrastruktury. Niska wydajność portów z kolei skutkuje zmniejszeniem funduszy publicznych.

MoŜliwości rozwoju dróg wodnych są ograniczone brakiem połączeń francuskich akwenów śródlądowych z siecią europejską. Nowe perspektywy (2015 r.) otworzy połączenie Sekwany ze szlakami wodnymi Północy. Pojawienie się nowych operatorów w wyniku otwarcia rynku przewozów kolejowych pozwoli na rozszerzenie zróŜnicowanej i konkurencyjnej oferty w transporcie regionalnym oraz w powiązaniu portów z zapleczem lądowym. Słabość strukturalna portów francuskich odbijała się niekorzystnie na gospodarce narodowej. Rozbudowa funkcji logistycznych jest bezpośrednią konsekwencją globalizacji gospodarki, w wyniku której pojawiają się nowe procesy produkcyjne.

Ustawa z lipca 2008 r. ponownie nakazuje połączenie portów autonomicznych w zrzeszenie Wielkich Portów Morskich. Jej celem jest doskonalsze zagospodarowanie przyportowych stref przemysłowych, budowa i utrzymanie infrastruktury, wykorzystanie dostępu do morza, zarządzanie i waloryzacja obszaru portowego, prowadzenie polityki bezpieczeństwa i zaufania oraz rozwój oferty usług portowych i dróg dojazdowych (kolejowych i wodnych śródlądowych). Jest to model portu „właściciela” (landlord), przyjęty przez prawie wszystkie kraje Europy kontynentalnej, od miast o tradycji hanzeatyckiej począwszy. Dla skutecznego przeprowadzenia integracji portów GPM przekaŜe w ciągu dwóch lat wyposaŜenie operatorom terminali. Przedsiębiorstwa portowe mogą eksploatować urządzenia tylko na określonych warunkach: prowadzenie działalności dodatkowej, brak najemcy, wykorzystywanie udziałów mniejszościowych oraz w sytuacjach uzasadnionych interesem narodowym. Nowe przepisy precyzują odpowiedzialność publicznych zarządów portów, przedstawiają strategiczną wizję średnio- i długoterminową oraz gwarantują jej

37 wdroŜenie w powiązaniu z polityką europejską, promującą stopniowe otwieranie rynku usług portowych.

Państwo powinno wspierać ambitną politykę rozwoju, umoŜliwiającą powaŜne inwestycje w zakresie infrastruktury i wyposaŜenia, realizowaną przez GPM i operatorów.

Państwo powinno uczestniczyć w finansowaniu najwaŜniejszej infrastruktury i ułatwiać inicjatywy prowadzące do podniesienia dynamiki prac portowych, wspierać proces decentralizacji decyzji (znany z autonomii portów wprowadzonej w 1965 r. i zachowany w ustawie z 2008 r.). Państwo powinno realizować niezbędne inwestycje w celu wzmocnienia transportu masowego i drogą integracji poprawiać obsługę przez porty francuskie sieci transeuropejskich (korytarze transportowe kolejowe z priorytetem dla przewozów towarowych).

Oprac. M. Ucieszyński

50. Szanse i granice wzrostu – kompleksowe koncepcje rozwoju.

Dücker H. P.: Schanzen und Grenzen des Wachstums - Ganzheitliche Entwicklungskonzepte. Hansa. – 2009, nr 2, s. 79- 84.

Słowa kluczowe: Hamburg, port morski, zdolność przeładunkowa, dst, inwestycja, infrastruktura portowa, modernizacja.

Decydujące znaczenie dla rozwoju Hamburga i jego okolic ma port i gospodarka morska. Korzystne, węzłowe połoŜenie w dynamicznie rozwijającym się regionie gospodarczym świata daje szanse na osiąganie korzyści nawet w czasach gorszej koniunktury.

Szanse te mogą być wykorzystane tylko wtedy gdy da się dostosować podstawową infrastrukturę do aktualnych wymagań, a jednocześnie zgrać suprastrukturę, ofertę logistyczną i pakiet usług morskich z zapotrzebowaniem. Planiści i operatorzy urządzeń infrastruktury i suprastruktury potrafili w pełni sprostać dotychczasowemu dwucyfrowemu wzrostowi przeładunku kontenerów. Obecne pogorszenie koniunktury powoduje, Ŝe całościowe koncepcje rozwoju infrastruktury będą dostosowywane do potrzeb etapowo.

Według obecnych ocen przeładunek towarów w porcie hamburskim będzie w aspekcie średnioterminowym nadal rósł, przy załoŜeniu dostosowania infrastruktury do tych warunków. Nie będzie, jak dotychczas, dwucyfrowego przyrostu liczby kontenerów, ale stabilny wzrost na średnim poziomie. Prognozy te opierają się na załoŜeniu dynamiki wzrostu w Chinach i nadal rosnącym zapotrzebowaniu rynków Europy Wschodniej. Według ocen ekspertów w latach 2015-2030 moŜliwy będzie przeładunek kontenerów na poziomie 20 mln TEU. Port w Hamburgu przyczynia się w istotny sposób do zwiększania liczby miejsc pracy i wartości dodanej miasta i rejonu metropolitalnego. Liczba zatrudnionych w firmach powiązanych bezpośrednio i pośrednio z portem wzrosła w latach 2001-2006 o 18 tys. (do 168.000 osób). Wartość dodana wnoszona do PKB przez land Wolnego i Hanzeatyckiego Miasta Hamburg zwiększyła się o 14,4 %, co odpowiada 12,4 mld €. Inwestycje w porcie mają teŜ znaczenie dla budŜet miasta. RóŜne opłaty i podatki wpływające do miasta zwiększyły się z 586 mln € w 2001 r. do 883 mln w 2006 r. Oczekuje się, Ŝe w latach 20152030 związane z portem wpływy podatkowe zwiększą się do 1,1 mld €.

W porcie widać wyraźnie, jak inwestycje transportowe stymulują rozwój gospodarczy.

Kluczem do sukcesów Hamburga i sąsiednich portów jest dostęp od strony morza oraz połączenie z Morzem Bałtyckim przez kanał Morze Północne - Bałtyk, odpowiednio przygotowane powierzchnie dla inwestycji, takŜe w regionie metropolitalnym, zwiększenie pojemności terminali przeładunkowych oraz rozbudowa infrastruktury w porcie i na zapleczu lądowym.

38 Dla Hamburga główną arterią jest Łaba. Port będzie mógł wykorzystać swój potencjał wzrostu w handlu z Azją Wschodnią tylko wtedy, gdy będzie dostępny dla kontenerowców nowej generacji. Będzie temu słuŜyć planowane pogłębienie toru wodnego. TakŜe dla duŜych masowców zwiększenie głębokości o 1 m zwiększa atrakcyjność portu.

Istotne znaczenie dla Dolnej Łaby ma kanał łączący Morze Północne z Bałtykiem.

Rynki wzrostu w Skandynawii, krajach nadbałtyckich oraz w Rosji stworzą w perspektywie średnioterminowej dobre warunki dla przewozu towarów zachodnich za pomocą statków dostawczych z Hamburga. Wytyczne UE „From road to sea” przyczynią się do przygotowania kanału do tych zadań. Po pogłębieniu toru o 1 m, wyprostowaniu łuków na odcinku wschodnim oraz modernizacji lub budowie nowych śluz będą nim mogły przepływać statki o długości ponad 200 m.

Wzrost przeładunków w portach Hamburga i wzdłuŜ Łaby stawia duŜe wyzwania rozwojowe. Konieczna jest synchronizacja zdolności przeładunkowej z moŜliwościami przewozu. Strategia dla osiągnięcia tego celu polega na korelacji wszystkich elementów kompleksowej koncepcji rozwoju – zwiększenia wydajności, rozbudowy istniejącej infrastruktury i budowy nowych obiektów. Dotychczasowe plany wskazują na moŜliwość rozbudowy zdolności przeładunkowej w drugiej połowie następnej dekady do 20 tys. TEU. Wymaga to odpowiednich decyzji i dostatecznego finansowania.

Według studium z 2005 r. źródłem i celem przeładunków kontenerów w Hamburgu jest zaplecze lądowe; 1/4 kontenerów morskich jest przewoŜona samochodami cięŜarowymi.

Rozbudowa portu w Hamburgu powinna więc być powiązana z odpowiednią rozbudową infrastruktury zaplecza lądowego. Ze względów ekologicznych konieczny jest tam ponadproporcjonalny wzrost transportu kolejowego i Ŝeglugi śródlądowej. Przy dalszym wzroście przewozów kontenerowych w głąb lądu i umiarkowanym wzroście przewozu towarów masowych przewozy kolejowe w rejonie Hamburga ulegną podwojeniu do 2015 r.

Oznacza to wzrost liczby pociągów z 200 do 400 dziennie; do 2025 r. ich liczba będzie się nadal zwiększać. Masterplan „Kolej portu Hamburg”, opracowany wspólnie przez zarząd portu i DB Netz AG, zakłada: •

rozbudowę infrastruktury kolejowej w porcie i terminalach, rozbudowę infrastruktry DB Netz AG na zapleczu lądowym portu;

•

zwiększenie wydajności przez optymalizację procesów przeładunkowych z wykorzystaniem systemów komputerowych.

W związku z ponadproporcjonalnym wzrostem udziału kolei w przewozach w 2008 r. planowana rozbudowa infrastruktury kolejowej będzie przeprowadzana etapowo. Masterplan przewiduje jednakowe mechanizmy działania dla wszystkich portów. Priorytetem jest wzmocnienie głównych tras w kierunku wschodnim i południowym, łącznie z węzłami i infrastrukturą prywatną.

Zwiększenie przewozów kolejowych pozwoli na odciąŜenie transportu samochodowego, a co za tym idzie - na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, emisji CO2 i hałasu. Najbardziej przyjaznym dla środowiska, a jednocześnie najtańszym środkiem przewozowym na większe odległości, jest nowoczesny statek Ŝeglugi śródlądowej. Jest on niezastąpiony w przewozie płynnych i suchych towarów masowych. Na Ŝeglugę śródlądową w przewozach port Hamburg - zaplecze lądowe przypada ok. 10 mln t rocznie. W 2005 r. z łącznej liczby 4,4 mln TEU przetransportowanych do Hamburga na Ŝeglugę śródlądową przypadło 94.000 TEU. W kolejnych latach następował dalszy wzrost i w 2008 r. udział Ŝeglugi wynosił 120.000 TEU. Przyczynił się do tego wzrost przeładunku w portach rzecznych. Celem jest zapewnienie tej Ŝegludze toru wodnego o minimalnej głębokości 1,4 m przez cały rok.

Dla funkcjonowania związanych z transportem morskim łańcuchów logistycznych decydujące znaczenie ma wydajny system transportu drogowego w portach i dobre połączenie z federalną siecią drogową. Konieczne jest więc - analogicznie jak w innych

39 środkach transportu - opracowanie masterplanu dla określenia potrzeb w zakresie środków budowlanych i organizacyjnych portowej sieci drogowej i dróg federalnych - łącznie z autostradami. Chodzi o zapewnienie ciągłości procesu przewozowego (przez całą dobę 7 dni w tygodniu). Wymaga to zastosowania systemów wspomagania komputerowego. Tylko w ten sposób będzie moŜna osiągnąć optymalizację usług przewozowych.

Rosnące na całym świecie wykorzystywanie wybrzeŜy morskich prowadzi do konfliktu róŜnych interesów, a lokalnie - do skrajnego obciąŜenia pewnych obszarów ujemnymi skutkami dla środowiska i zasobów naturalnych. W przeciwieństwie do innych portów, np.

Helsinek, gdzie znaczna część portu znajduje się poza miastem, lub Rotterdamu, szukającego moŜliwości rozszerzenia na obszarze morskim, Hamburg nastawia się na modernizację i restrukturyzację istniejących powierzchni portowych.

Globalizacja i światowy rozwój transportu stwarzają szanse portom niemieckim jako czynniki rozwoju gospodarczego. Warunkiem jest, aby porty, miasto i rząd federalny zapewniły odpowiednią infrastrukturę, a takŜe suprastrukturę i kompleksowe usługi logistyczne w portach oraz na ich zapleczu, zagwarantowały potrzebne na to tereny i środki finansowe.

Oprac. J. Ostaszewicz

VI. TRANSPORT MIEJSKI 51. Modernizacja sieci transportowej w Moskwie.

Gragt F.: Moscow’s move to modernisation. Tramways & Urban Transit. - 2009, nr 1, s. 16–19.

Słowa kluczowe: Rosja, polityka transportowa, sieć tramwajowa, transport miejski, tabor tramwajowy, dt, parametr eksploatacyjny.

Stolica Rosji ma jedną z największych sieci tramwajowych w świecie. Nie jest jednak tramwaj szczególnie atrakcyjnym środkiem transportu dla mieszkańców Moskwy i turystów; pozostaje w cieniu innego systemu transportu publicznego - metra, którego budowę rozpoczęto 50 lat temu. Metro jest rzeczywiście największą siecią komunikacji publicznej, bez której to wielomilionowe miasto nie byłoby w stanie funkcjonować. Niemniej jednak sieć tramwajowa – mimo jej redukowania w ostatnich 20 latach – spełnia bardzo waŜną rolę w Ŝyciu miasta, zwłaszcza w przypadku peryferyjnych dzielnic.

Obecnie zaledwie 25 % mieszkańców Moskwy posiada prywatne samochody (niewiele ponad 1 milion osób), dlatego zdecydowana większość musi korzystać na co dzień z transportu publicznego. Tym bardziej, Ŝe rosnący ruch samochodów powoduje juŜ obecnie dość chaos komunikacyjny na ulicach: w godzinach porannego i wieczornego szczytu tworzą się gigantyczne korki na ulicach, dezorganizujące poruszanie się po mieście. Metro przewozi 6 mln pasaŜerów dziennie i jest ono dobrze skomunikowane z siecią tramwajową. Z reguły linie tramwajowe zapewniają dobre połączenia pomiędzy liniami metra oraz połączenia ze stacjami podmiejskich linii kolejowych, docierają takŜe do odległych, nowych dzielnic mieszkaniowych. Niektóre tramwaje zapewniają połączenia pomiędzy nowymi dzielnicami czy osiedlami mieszkaniowymi.

Na transport tramwajowy w Moskwie przypada dziennie 15 % wszystkich przewozów komunikacją publiczną. Obecnie eksploatowanych jest 36 linii tramwajowych. Po wybudowaniu kilku linii metra, tj. po 1952 r. część linii tramwajowych została wycofana z eksploatacji, głównie w samym centrum miasta.

Uzupełnieniem sieci transportu publicznego w Moskwie są linie trolejbusowe, których jest obecnie 85; obsługuje je 1500 trolejbusów.

Cały transport publiczny jest podporządkowany przedsiębiorstwu Mosgortrans.

Działalność tej spółki jest finansowana po części z budŜetu państwa, a po części z jej

40 własnych dochodów. Obecna polityka taryfowa diametralnie róŜni się od tej prowadzonej w czasach komunizmu, kiedy ceny za przejazd były symboliczne. Obecnie ceny biletów w Moskwie są znacznie wyŜsze niŜ w innych miastach Rosji (w stolicy bilet kosztuje 16 rubli, w innych miastach - 6-7 rubli). WyŜsze ceny biletów zapewniają jednak większe wpływy przewoźnikowi.

W latach 2003–2004 została zbudowana pierwsza linia Monorail M1. Jednak nie cieszy się ona zbyt duŜą popularnością; skutkiem jej otwarcia było zamknięcie dotychczasowej linii tramwajowej nr 5.

W Moskwie jest 5 zajezdni tramwajowych. W 2003 r. otwarto nową - Strogino, a starą, wyeksploatowaną zajezdnię Krasnopresnenskaja zamknięto. Nowa ma 28 torów postojowych dla 210 tramwajów.

Od początku lat 60. Moskwa kupowała tramwaje Tatra produkcji czeskiej. Z 17 tys. tych tramwajów (model T3) zakupionych do 1987 r. przez Związek Radziecki, czyli do momentu zaprzestania ich produkcji, ponad 2000 wozów trafiło do eksploatacji w Moskwie.

Ostatnie tramwaje (model T7) dostarczono w 1994 r. Obecnie, gdy zakład produkujący te pojazdy został przeniesiony na Zachód i trzeba za zamówione wozy płacić w twardej walucie, Rosja zdecydowała się składać zamówienia u swoich producentów, tj. w fabryce Ust’ Kataj na Uralu. W 1988 r. dwa pierwsze 4-drzwione prototypy KATM8, z nadwoziem o szerokości 2,65 i długości 15,3 m, zostały wysłane do Moskwy na jazdy próbne. W latach 1990-1994 wyprodukowano 900 takich pojazdów wyprodukowano.

W tym samym czasie inne zakłady rosyjskie zaczęły się interesować produkcją i dostawami tramwajów dla Moskwy. I tak, zakład PTMZ w Petersburgu w 2000 r. wyprodukował dla potrzeb stolicy model LM2000, który wszedł do eksploatacji w 2002 r. W 1998 r. pojawił się inny producent – fabryka w Ługańsku. Jednak wyprodukowany tam prototyp LT10 (15,5 m długości, 4-drzwiowy) miał krótki Ŝywot i został wycofany juŜ w 2003 r.

Potem ten sam zakład podjął się produkcji wozów typu LT15, bardziej odpowiadających potrzebom Moskwy; wszedł on do eksploatacji w 2003 r. Najnowszym producentem taboru tramwajowego jest fabryka Uraltransmasz w Ekaterynburgu; od 1997 r. produkuje się tam model T6 na bazie Tatry.

Oprócz zakupów nowego taboru dokonuje się renowacji i modernizacji starych pojazdów. W latach 2005–2007 poddano modernizacji tramwaje T3, które po renowacji otrzymały symbol MTTM. Przebudowa jednego wozu trwa ok. 40 dni. Modernizacja przedłuŜa Ŝywotność eksploatacyjną tramwaju o 15 lat.

Oprac. E. Kucharek

41

ZE ŚWIATA Transport kolejowy Lobby kolejowe w USA czyni wysiłki, aby przekonać Kongres do uchwalenia nowej ustawy, która umoŜliwiłaby zwiększenie inwestycji infrastrukturalnych na kolei. Byłaby wreszcie moŜliwość usunięcia „wąskich gardeł” na sieci i zwiększenia zdolności przepustowej, a przez to poprawy warunków w konkurencji z innymi gałęziami transportu. „Stimulus package” (pakiet stymulacyjny) został opracowany przez Komisję Transportu Krajowego i Infrastruktury na początku stycznia br. Przewiduje się w nim łącznie 85 mld USD na projekty infrastrukturalne, w tym 12,5 mld na transport pasaŜerski, 3,4 mld na rozwój kolei duŜych prędkości oraz 1,5 mld na spółkę Amtrak. PowyŜsza kwota obejmuje równieŜ 7,5 mld USD na wsparcie inwestycji kolejowych oraz 2 mld na rozwój elektroenergetycznych sieci przesyłowych na zrekompensowanie wzrostu kosztów energii i paliw, zwiększenie liczby połączeń oraz uniknięcie podwyŜek cen biletów.

W połowie stycznia demokraci w Kongresie odrzucili proponowany pakiet i przedstawili wcześniej przygotowany projekt ustawy o modernizacji i inwestycjach, w której przewidziano 90 mld USD na rozwój infrastruktury transportowej, w tym 30 mld ma być przeznaczone na inwestycje drogowe, 10 mld na inwestycje kolejowe i 1,1 mld na Amtrak.

W styczniu Izba Reprezentantów przyjęła ostatecznie pakiet opiewający ogółem na 819 mld USD, w którym znalazły się większe fundusze na transportu publiczny – zamiast 9 mld zapisano 12, z tym, Ŝe Ŝadna kwota nie została przewidziana na przewozy towarowe.

NiemalŜe natychmiast do projektu ustawy została dołączona poprawka (równieŜ przyjęta przez Izbę) przewidująca 1,5 mld USD na dokończenie rozpoczętych inwestycji.

Obrońcy interesów sektora kolejowych przewozów towarowych zwracają uwagę Senatu na konieczność dalszych poprawek pakietu; proponują korekty kwotowe: 8,4 mld USD na przewozy, 5,5 mld na wsparcie transportu lądowego; pieniądze mają być przekazane władzom stanowym i samorządom lokalnym na transport publiczny, uruchomienie nowych połączeń oraz na kolejowe przewozy towarowe i pasaŜerskie, budowę infrastruktury portowej oraz budowę i modernizację dróg. Dodatkowo zaproponowano 850 mln USD na Amtrak, 250 mln na dotacje dla przewozów intercity oraz 2 mld na rozwój linii duŜych prędkości. Na rozwój dróg miałoby być przeznaczone 2 mld USD, które mogłyby być przesunięte na kolej według uznania stanowego Departamentu Transportu.

To elastyczne podejście pozwalałoby lokalnym władzom na lepszą alokację pieniędzy publicznych w zaleŜności od stanu dróg lub kolei na danym terenie. Ale przedstawiciele środowiska kolejarzy upatrują w takim rozwiązaniu duŜo dowolności i subiektywizmu; władze lokalne mogą te pieniądze przeznaczyć na łatanie dziur w budŜecie lub na inne nieprzewidziane wydatki, wcale niezwiązane z rozwojem transportu.

W połowie stycznia br. zawiązała się koalicja środowisk kolejarskich, politycznych i społecznych - OneRail (Jedna Kolej), która postawiła sobie za cel promowanie transportu kolejowego. Jednym z pierwszych zadań koalicji jest rozwój połączeń intercity, wspieranie transportu podmiejskiego w wielkich aglomeracjach oraz zwiększenie bezpieczeństwa i integralności przewozów towarowych. OneRail ma aktywnie uczestniczyć w tworzeniu programów zachęcających kapitał prywatny do inwestowania w kolej oraz wspierać wysiłki władz stanowych w pozyskiwaniu źródeł finansowania rozwoju sieci kolejowej. Ich akcja promocyjna ma na celu przekonanie polityków do perspektywicznego myślenia o kolei.

(Progressive Railroading nr 2/2009) Pomimo spadku wielkości przewozów kolejowych w IV kwartale 2008 r., spowodowanego światowym kryzysem finansowym, koleje rosyjskie mogą się pochwalić

42 rekordowym wynikiem w zakresie pracy przewozowej: według wstępnych danych kolej w ub. r. wykonała 2,4 mld tkm, to jest o 5 % więcej w porównaniu z 2007 r.

W przewozach pasaŜerskich wyniki teŜ są bardzo dobre. Ogółem koleje rosyjskie przewiozły 1295 mln pasaŜerów, to jest o 1,2 % więcej niŜ w roku poprzednim.

W 2008 r. zakupiono 22 tys. wagonów towarowych, 461 lokomotyw, ponad 1000 wagonów osobowych oraz 817 elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Na inwestycje infrastrukturalne wydatkowano ogółem 9,93 mld rubli, m. in. na linię duŜych prędkości Moskwa - Sankt Petersburg. *

*

*

W styczniu 2009 r. Komisja Europejska zatwierdziła plan Republiki Czeskiej w zakresie inwestycji dla interoperacyjności kolei. Celem tego planu jest poprawa stanu technicznego kolejowych przejść granicznych oraz środowiska naturalnego.

Na realizację tego planu, obejmującego okres 2009-2013, przewidziano budŜet w wysokości 40 mln €. 85 % tej kwoty będzie pochodziło z unijnego Funduszu Spójności, a pozostałe 15 % pokryje budŜet państwa.

(Modern Railways nr 3/2009) Pierwsze pilotowe zastosowanie systemu ERTMS Regional zostanie przeprowadzone latem 2009 r. w Szwecji przez Banverket - zarządcę infrastruktury.

ERTMS Regional jest torowym systemem interoperacyjnej standardowej komunikacji bezprzewodowej z taborem, zgodnie z sygnalizacyjną specyfikacją techniczną interoperacyjności (TSI). Inter- i intraoperacyjność za pomocą wyposaŜenia ERTMS na pokładzie umoŜliwia stosowanie taboru z ERTMS na liniach głównych i regionalnych.

Banverket zaadaptował koncepcję lansowaną przez UlC jako podstawę dla zastąpienia systemów dotychczas stosowanych na liniach „wiejskich”, bez blokady liniowej, lub systemów automatycznego zabezpieczenia ruchu pociągów (dotychczas stosowana ręczna dyspozycja telefoniczna).

Kontrakt na budowę ERTMS Regional uzyskała firma Bombardier w marcu 2005 r.

Obejmuje on opracowanie nowego systemu, który ma być zainstalowany do 2015 r. na liniach o łącznej długości 1250 km. Pierwsza pilotowa operacja zostanie przeprowadzona na odcinku Repbacken - Malung o długości 134 km w Szwecji Środkowej. Jest tam 5 stacji, ruch - 16 pociągów na dobę przy maksymalnej prędkości 90 km/h.

UlC będzie zapewniać szwedzkiemu zarządcy infrastrukttury dalszą pomoc, do 2010r. ma być ukończone opracowanie zasad harmonizacji ERTMS Regional w skali europejskiej.

(International Railway Journal nr 3/2009)

Transport samochodowy Rząd landu Brandenburgia zatwierdził budowę przedłuŜenia autostrady A14 z Magdeburga do Szwerinu, o długości 154 km. Łączny koszt jest oceniany na 1,2 mld €, dotychczas zapewnione jest finansowanie w kwocie 800 mln € z budŜetu federalnego i UE. PrzedłuŜenie A14 z Magdeburga przez Wittenberge do autostrady A24 pod Szwerinem poprawi połączenie regionu gospodarczego Lipsk/Halle z portami na północy Niemiec oraz zwiększy atrakcyjność słabo rozwiniętych regionów Altmark i Prignitz dla przedsiębiorstw przemysłowych. Przed rozpoczęciem budowy projekt nowej autostrady zostanie zweryfikowany i uzupełniony dla uwzględnienia wymagań ochrony środowiska.

(Internationales Verkehrswesen nr 3/2009)

43

Unia Europejska nie będzie nalegała na dopuszczenie samochodów o ładowności 60 t do ruchu na drogach w krajach członkowskich. Takie właśnie cięŜarówki mają moŜliwość poruszania się po drogach Szwecji i Finlandii.

Dyrektywa 96/53/EC dopuszcza do ruchu samochody o maksymalnej ładowności 40 t, ale pozostawia krajom członkowskim wolną rękę w dopuszczaniu na swoim terytorium ruchu samochodów cięŜszych. UE wychodzi z załoŜenia, Ŝe to, co jest opłacalne dla gospodarki Szwecji i Finlandii, nie musi być korzystne dla innych krajów, np. Europy Południowej. Takie jest stanowisko unijnego komisarza ds. transportu, Antonio Tajaniego, po opublikowaniu raportu Komisji Europejskiej, w którym niektórzy eksperci sugerują podniesienie dopuszczalnego limitu ładowności do 60 t we wszystkich krajach członkowskich UE. Uzasadniają to tym, Ŝe większa ładowność to mniejsza liczba pojazdów potrzebnych do przewiezienia tej samej masy towarowej, a tym samym mniejsza emisja gazów cieplarnianych i większe bezpieczeństwo transportu drogowego.

(Europolitics nr 2/2009)

Transport lotniczy System nawigacyjny GLONASS do tej pory nie znalazł szerokiego zastosowania w sektorze komercyjnym – stwierdził wicepremier Rosji Siergiej Iwanow. Rosyjscy twórcy systemu nie byli w stanie opracować dostatecznie kompatybilnych i konkurencyjnych urządzeń abonenckich. Według uczestników rynku w Rosji obecnie nie ma przedsiębiorstw, które mogłyby produkować chipy GLONASS do zastosowania w przenośnych urządzeniach.

W porównaniu z konkurencyjnym systemem nawigacyjnym GPS GLONASS ma znacznie bardziej złoŜony mechanizm szyfrowania. *

*

*

Według danych Eurocontrol w 2008 r. wzrost ruchu lotniczego wyhamował; przyczyną stał się światowy kryzys finansowy. W ubiegłym roku w Europie wykonano 10 mln lotów, co świadczy o wzroście w porównaniu z 2007 r. jedynie o 0,1 %. Po raz pierwszy od pięciu lat wzrost był tak niski. Główne europejskie rynki odnotowały znaczne spadki: np. we Włoszech – 2,7 %, w W. Brytanii – 1,7 %, w Hiszpanii – 2,1 %.

(Vozdusznyj Transport nr 14/2009) Ministerstwo Transportu Rosji wstrzymuje budowę nowych lotnisk. Kontynuowane będą tylko rozpoczęte inwestycje. W 2009 r. planowano przeznaczyć ok. 30 mld rubli na infrastrukturę lotniskową i modernizację systemów sterowania ruchem lotniczym. Obecnie te środki będą znacznie zredukowane.

(Vozdusznyj Transport nr 13/2009)

44

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 Air International

mies.

Wlk. Brytania

Air Transport World

mies.

USA

Avtomobilnyj Transport

mies.

Rosja

Cargo Systems International

mies.

Wlk. Brytania

Chemins de Fer

dwumies.

Francja

Containerisation International

mies.

Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur

mies.

Niemcy

Elektronik

dwutyg.

Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau

mies.

Niemcy

GraŜdanskaja Aviacija

mies.

Rosja

Flight International

tyg.

Wlk. Brytania

Flug Revue

mies.

Niemcy

Hansa

mies.

Niemcy

Highways

mies.

Wlk. Brytania

Interavia

mies.

Szwajcaria

International Bulk Journal

mies.

Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift

tyg.

Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen

mies.

Niemcy

IRJ. International Railway Journal

mies.

USA

ITS International

dwumies.

Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review

kw.

Japonia

Modern Railways

mies.

Wlk. Brytania

Morskoj Flot

dwumies.

Rosja

Nahverkehr, Der

mies.

Niemcy

Passenger Terminal. World

niereg.

Wlk. Brytania

Progressive Railroading

mies.

USA

Public Roads

kw.

USA

Rail International

mies.

Belgia

Rail, Le

dwumies.

Francja

Railway Age

mies.

USA

Railway Gazette International

mies.

Wlk. Brytania

Railway Magazine

mies.

Wlk. Brytania

Railway Track and Structures

mies.

USA

Railways Illustrated

mies.

Wlk. Brytania

Revue de la Navigation, Ports et Industries

dwutyg.

Francja

Revue Generale des Chemins de Fer

mies.

Francja

Revue Generale des Routes

mies.

Francja

Rečnoj Transport

mies.

Rosja

45 Rotor and Wing

mies.

USA

Safety at Sea International

mies.

Wlk. Brytania

Schiff und Hafen

mies.

Niemcy

Seatrade Review

dwumies.

Wlk. Brytania

Stadtverkehr

mies.

Niemcy

Strasse und Autobahn

mies.

Niemcy

Seti i sistemy sviazi

mies.

Rosja

Strasse und Verkehr

mies.

Szwajcaria

Telecommunications

mies.

USA

Traffic Engineering and Control

mies.

Wlk. Brytania

Transport Reviews

kw.

Wlk. Brytania

Transport Rossii

tyg.

Rosja

Transportnoje Stroitelstvo

mies.

Rosja

Transports

dwumies.

Francja

Urban Transport International

dwumies.

Francja

Verkehr + Neue Bahn

tyg.

Austria

V+T. Verkehr und Technik

mies.

Niemcy

Verkehrs Rundschau

tyg.

Niemcy

World Highways

dwumies.

Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft

kw.

Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik śeleznodoroŜnyj Transport

mies.

Niemcy

mies.

Rosja