Biuletyn Informacyjny GBK

Ministerstwo Infrastruktury, Główna Biblioteka Komunikacyjna

I Biuletyn Informacyjny nr 6/2008 Red. E. Malinowska

2008

2

Spis treści I. Problemy ogólnoresortowe .............................................. 3 86. Konwencja Alpejska: protokół transportowy i jego wdrożenie. ................................................... 3

II. Transport kolejowy .......................................................... 5 87. Proekologiczne działania kolei brytyjskich. ................................................................................... 5 88. Prywatne koleje pasażerskie; jakośd korzyścią z konkurencji. ...................................................... 6 89. Plan generalny dla przyszłości transportu towarowego. .............................................................. 8 90. Sied kolei szybkich we Włoszech. ................................................................................................ 10 91. Konsekwencje polityki transportowej UE dla eksploatacji kolei. ................................................ 11 92. Globalne ocieplenie a kolej. ........................................................................................................ 14

III. Transport samochodowy .............................................. 15 93. Mobilnośd jutra – koncepcje przemysłu samochodowego. ........................................................ 15

IV. Transport lotniczy......................................................... 18 94. Alianse: moda czy koniecznośd? ................................................................................................. 18 95. Tanie linie lotnicze w Chinach. .................................................................................................... 21

V. Transport morski i śródlądowy ...................................... 22 96. Polityka morska zyskuje w Unii Europejskiej na znaczeniu. ........................................................ 22 97. Nowe standardy dla emisji powodowanej przez statki. ............................................................. 23 98. Rynek o wielkich możliwościach. ................................................................................................ 24

VI. Transport miejski.......................................................... 26 99. Perspektywy kształtowania przestrzeni ulicznej. ........................................................................ 26 100. Transport w Chinach i komunikacja olimpijska dla Pekinu. ...................................................... 29

Ze świata ........................................................................... 32 Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................................. 32 Transport kolejowy ........................................................................................................................... 33 Transport lotniczy ............................................................................................................................. 34 Transport miejski .............................................................................................................................. 35 Transport morski i śródlądowy ......................................................................................................... 36

3

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 86. Konwencja Alpejska: protokół transportowy i jego wdrożenie.

Borkenstein H.-J.: Alpenkonvention: Verkehrsprotokol und dessen Umsetzung.

Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 4, s. 114-119.

Słowa kluczowe: Alpy, przewozy ładunków, spaliny, emisja, dst, Konwencja Alpejska, współpraca międzynarodowa.

W regionie alpejskim wzrost przewozów towarowych o 4 % rocznie silnie oddziaływuje na ludzi i środowisko; koncentruje się on tylko na kilku przejściach przez Alpy: przez przełęcz Brenner przechodzi ponad 20 % wszystkich towarów przewożonych przez Alpy, transport drogowy ma w tym 70-proc. udział (1/3 całego tranzytu przez Szwajcarię). W efekcie globalizacji i międzynarodowego podziału pracy przewozy towarowe, ale także pasażerskie, będą nadal rosnąd, w tym w regionie alpejskim.

Skutki rozwoju transportu (emisja CO2, szkodliwych składników spalin i hałasu) są obok problemu zmian klimatycznych najważniejszym czynnikiem oddziałującym na politykę transportową i ochronę środowiska.

Już w 1951 r. Międzynarodowa Komisja Alpejska domagała się wspólnych działao w tym zakresie. Jednak dopiero po 40 latach Austria, Szwajcaria, Niemcy, Francja, Liechtenstein, Włochy i Unia Europejska podpisały Konwencję Alpejską. Została ona ratyfikowana przez paostwa, których częśd terytorium znajduje się w regionie alpejskim: Niemcy, Francję, Włochy, Liechtenstein, Monako, Austrię, Szwajcarię i Słowenię oraz UE. W Austrii dotyczy to prawie 65 % całej powierzchni kraju (40 % mieszkaoców), w Szwajcarii 60% powierzchni (prawie 24 % mieszkaoców), ale np. w Niemczech tylko 3 % powierzchni (1,67 % mieszkaoców). Łącznie Konwencją Alpejską objęta jest powierzchnia 190.912 km2, 43 regiony łuku alpejskiego, które zamieszkuje ponad 13 mln osób.

Najważniejszym organem jest Konferencja Alpejska, składająca się z ministrów ochrony środowiska paostw członkowskich; zwoływana jest co najmniej raz na 2 lata. W listopadzie 2004 r. określiła ona program prac do 2010 r. Organem wykonawczym jest Stały Komitet, składający się z przedstawicieli poszczególnych paostw członkowskich, który określa środki i zalecenia dla realizacji Konwencji Alpejskiej i 8 protokołów wykonawczych w zakresie: ochrony przyrody i krajobrazu, planowania przestrzennego i rozwoju zrównoważonego, turystyki, ochrony gruntów, energii i transportu oraz rozwiązywania spornych kwestii. Dotychczas protokoły te ratyfikowały Niemcy, Austria, Francja, Liechtenstein, Włochy, Szwajcaria i UE. Konwencja Alpejska i protokoły są próbą odpowiedzi prawa międzynarodowego na polityczne żądania paostw alpejskich znalezienia rozwiązao dla zrównoważonego rozwoju tego regionu.

W artykule szczegółowo omówiono protokół dotyczący wprowadzenia Konwencji Alpejskiej w zakresie transportu. Przez długi czas był to problem bardzo sporny w polityce transportowej poszczególnych krajów. Protokół „Transport” został podpisany w 2000 r. (przez Słowenię w 2002 r., a przez UE w 2006 r.), wszedł w życie w 2002 r. po ratyfikacji przez Niemcy, Liechtenstein i Austrię, następnie przez Słowenię i Monako. W 2005 r. podpisała go Francja; pozostaje jeszcze ratyfikacja przez Włochy, Szwajcarię i UE. Zobowiązania określone w protokole podzielone są na trzech kategorie: cele, koncepcje, strategie i planowanie, środki techniczne, monitoring i kontrola.

4 W artykule omówiono poszczególne postanowienia protokołu, zawierające wiele konkretnych regulacji (np. zakaz budowy nowych dróg o dużej przepustowości, zwłaszcza autostrad, dla ruchu tranzytowego). Omówiono także działania na rzecz wdrażania tego protokołu, przede wszystkim działania Konferencji Alpejskiej, UE i Niemiec (Bawaria).

Konferencja Alpejska określiła w 2004 r. program najważniejszych zadao na lata 2005-2010: wspieranie transferu towarów z transportu drogowego na kolej oraz wzmocnienie transportu kombinowanego; mobilizowanie zmian w zachowaniach ludzi w zakresie mobilności (chodzi o oddzielenie rozwoju transportu od wzrostu gospodarczego); wypracowanie koncepcji infrastrukturalnych i logistycznych dla mniej obciążających przewozów tranzytowych; rozwój strategii dla zmniejszenia obciążeo transportowych w regionie alpejskim; wzmocnienie publicznego transportu pasażerskiego (połączenia centrów turystycznych, połączenia wewnątrz regionów, inteligentne koncepcje mobilności); usprawnienie dostępu do usług i dostaw towarów (przewozy krajowe); rozwój polityki osiedleoczej i gospodarki gruntowej, nakierowanej na zmniejszenie potrzeb transportowych przy jednoczesnym zapewnieniu zrównoważonego rozwoju także na obszarach rolniczych; wprowadzenie rzeczywistych kosztów transportu.

Konferencja Alpejska skoncentrowała się nie tylko na przewozach tranzytowych przez bardzo obciążone korytarze transalpejskie, ale zwróciła uwagę także na koniecznośd zmniejszenia obciążeo w przewozach wewnątrz regionu, mają one bowiem większy wpływ na zanieczyszczanie powietrza niż przewozy tranzytowe. W protokole „Transport” jest wiele zadao i zobowiązao dla sygnatariuszy konwencji (w tym długofalowych), mających wpływ na kształtowanie polityki transportowej: rezygnacja z budowy przez Alpy nowych dróg o wysokiej przepustowości; połączenie interesów ekonomicznych i ekologicznych; ochrona mieszkaoców Alp i wrażliwych ekologicznie dużych regionów górskich; włączenie przewozów transalpejskich do zintegrowanego zrównoważonego europejskiego systemu transportowego, w którym każdy środek przewozu może wykorzystad swoje zalety; większy poziom wykorzystywania transportu kolejowego przez rozbudowę sieci kolejowej i transportu kombinowanego; urealnienie kosztów transportu poprzez stosowanie zasady „sprawca płaci” i opłat uzależnionych od długości przejazdu i emisji spalin (bez dyskryminacji i uprzywilejowania) oraz przez podatki od samochodów ciężarowych i osobowych w wysokości zależnej od emisji; ukierunkowanie transportu drogowego na ochronę środowiska poprzez odpowiednie planowanie; kontynuacja standaryzacji w zakresie limitów emisji spalin i poziomu hałasu.

Oprac. J. Ostaszewicz

5

II. TRANSPORT KOLEJOWY 87. Proekologiczne działania kolei brytyjskich.

Britain’s green railway. Modern Railways. - 2008, nr 5, s. 40-45.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, spaliny, emisja, ochrona środowiska, polityka ekologiczna, technologia transportu, usprawnienie.

Udział kolei pasażerskich w ogólnej ilości emitowanego dwutlenku węgla wynosi 0,5%, podczas gdy samochody osobowe mają w tym względzie 13-proc. udział. W sumarycznej statystyce transport kolejowy jako całośd w przeliczeniu na 1 pasażerokilometr generuje o połowę mniej CO2 niż samochody osobowe i tylko 1/4 ilości emitowanej przez lotnictwo. Co więcej, w ciągu ostatnich 10 lat emisja CO2 na 1 pasażerokilometr na kolei obniżyła się prawie o 25 %.

W Wielkiej Brytanii operatorzy kolejowi wraz z zarządcą sieci (Network Rail) przystąpili obecnie do realizacji programu zmniejszania zużycia energii poprzez wykorzystanie energii hamowania regeneracyjnego, pozwalającego na oddawanie części energii z powrotem do systemu zasilania.

Rząd brytyjski w „Białej Księdze” za ubiegły rok zwraca uwagę na koniecznośd podejmowania dalszych kroków w celu minimalizacji negatywnego oddziaływania transportu kolejowego na środowisko naturalne. Opracowano założenia dotyczące pociągów nowej generacji w połączeniach Intercity. Mają one byd lżejsze, w mniejszym stopniu niszczyd tor, mają też ułatwiad utrzymanie linii.

Tabor trakcyjny nowej generacji ma zużywad mniej energii. Prototypy takich wagonów odbędą pierwsze próby eksploatacyjne w 2012 r., a w 2015 r. zaczną wypierad z eksploatacji dotychczasowy tabor na liniach dużych prędkości. Pierwsze nowe pociągi mają byd wprowadzone do ruchu na magistralach East Coast oraz Great Western. Nowy tabor będzie mógł przewozid większą liczbę pasażerów na dłuższych trasach, będzie też częściej kursowad. Plany przewidują oprócz tego dalszą elektryfikację niektórych ważnych linii kolejowych, aczkolwiek elektryfikacja nie znalazła się na liście priorytetów.

Na zwiększenie zdolności przepustowej transportu kolejowego wpłynie też realizacja programu ERTMS – systemu sygnalizacji komputerowej za pomocą urządzeo w kabinie maszynisty.

ERTMS ma byd wkrótce wdrożony na magistrali kolejowej Cambrian. Dzięki zastosowaniu tego systemu pociągi będą mogły kursowad bezpiecznie w mniejszych odstępach czasu. Z ekonomicznego punktu widzenia budowa i eksploatacja ERTMS jest bardziej opłacalna niż montowanie urządzeo dotychczasowego systemu sygnalizacji.

W 2010 r. planuje się wprowadzenie do eksploatacji próbnej na 50-km odcinku Huddersfield Barnsley - Sheffield tzw. pociągotramwajów - lżejszych, bardziej efektywnych w użytkowaniu; mogą byd one eksploatowane zarówno na lekkich liniach tramwajowych, jak i na tradycyjnych liniach kolejowych.

Wszystkie te programy mają na celu sprostanie oczekiwaniom społecznym w zakresie zwiększenia mobilności, jak i ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Kluczowym zadaniem jest więc uświadomienie społeczeostwu, że powszechne korzystanie z transportu kolejowego to znaczący krok na drodze do zmniejszenia emisji CO2 i globalnego ocieplenia. Badania przeprowadzone na linii szybkiej Eurostar, łączącej Paryż z Londynem, pokazują, że jedna podróż na tej trasie pociągiem powoduje zaledwie 1/10 emisji CO2 w porównaniu z przelotem samolotem na tej trasie.

Już obecnie trwa zacięta rywalizacja pomiędzy transportem lotniczym a kolejowym w pozyskiwaniu pasażerów. Szybkie, wygodne połączenie kolejowe, przejazd z centrum do centrum miast, dogodne i zróżnicowane taryfy, a także ogromne problemy z otwarciem nowego terminala na londyoskim lotnisku Heathrow powodują, że coraz więcej ludzi zmienia swoje dotychczasowe preferencje w zakresie podróżowania. Znajduje to odzwierciedlenie w statystyce: w 2007 r. liczba

6 podróży kolejowych w Wielkiej Brytanii wyniosła prawie 1,2 mld, co stanowi wzrost o 7% w stosunku do roku poprzedniego. Rząd planuje podjąd szereg innych inicjatyw, tak aby wkrótce osiągnąd poziom 2 mld podróży. Realizacja takiego zamierzenia będzie dosyd trudna, gdyż niezbędna jest kosztowna i szeroko zakrojona modernizacja infrastruktury dla usunięcia wielu „wąskich gardeł” i zwiększenia dotychczasowej zdolności przepustowej sieci.

Interesujące plany ma firma Siemens. Wizja, która przy obecnym postępie technologicznym ma szanse byd zrealizowana w niezbyt odległej przyszłości, to elektroniczny system informacji dla podróżnych – błyskawicznie pojawiające się na ekranie komputera wszystkie alternatywne trasy, z podaniem najszybszego sposobu dotarcia do miejsca przeznaczenia. Jest wskazany najbliższy przystanek transportu publicznego (metro, autobus, tramwaj), godziny odjazdów, jest możliwośd automatycznej rezerwacji i zakupu biletu, wynajęcie taksówki na stacji docelowej. Podane informacje za jednym kliknięciem przenoszone są do telefonu komórkowego klienta.

W Konfederacji Przemysłu Brytyjskiego (CBI) powstała grupa zadaniowa zajmująca się zagadnieniem zmian klimatycznych. Jej przewodniczący jest jednocześnie jednym z liderów zrzeszenia 18 największych brytyjskich firm przemysłowych (m. in. BT, Tesco, BP, Barclays czy British Airways), które zajmuje się określeniem roli, jaką biznes, transport i przemysł ma do odegrania w sferze globalnego ocieplenia i zmian klimatycznych. Chodzi o podejmowanie różnych przedsięwzięd technologicznych, prawnych, organizacyjnych i finansowych, mających na celu zapobieganie negatywnym wpływom działalności człowieka na klimat i środowisko naturalne. W raporcie opublikowanym w 2007 r. grupa zadaniowa zawarła zalecenia dla rządu brytyjskiego dla realizacji priorytetowego zadania - zmniejszenia do 2050 r. emisji dwutlenku węgla o 50 %.

Oprac. E. Kucharek

88. Prywatne koleje pasażerskie; jakośd korzyścią z konkurencji.

Meyer W.: Privatbahnen im Personenverkehr - Qualität als Wettbewerbsvorteil.

Eisenbahntechnische Rundschau. - 2008, nr 6, s. 334-340.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy pasażerów, kolej prywatna, dst, ruch podmiejski.

W długoterminowych prognozach przyjmuje się, że udział kolei niemieckich (DB) w podmiejskich kolejowych przewozach pasażerskich obniży się do 60 %; tylko niektóre duże koleje prywatne mogą zająd dobrą pozycję na rynku. Decydujące znaczenie - obok tanich ofert przewozowych - może mied poprawa jakości usług, podnoszących komfort podróżowania. Rodzącej się dopiero konkurencji w kolejowym transporcie podmiejskim w Niemczech zagrażają przede wszystkim ograniczone regionalne środki finansowe oraz braki taborowe. Niektórym kolejom prywatnym udaje się osiągnąd sukces, pokonują trudności w zakresie przepisów prawnych oraz odczuwalną jeszcze dyskryminację przez DB, dotychczasowego monopolistę.

Wzrostowi udziału kolejowych przewozów podmiejskich i dalekich o 3,5 % towarzyszyło obniżenie o 0,7 % udziału indywidualnego ruchu samochodowego w łącznych przewozach pasażerskich w Niemczech w latach 2005-2006. Stało się to za sprawą dobrej koniunktury na rynku oraz wzrostu cen paliw. Ruch samochodowy, który może zaspokoid zróżnicowane potrzeby klientów, będzie jednak cieszył się niesłabnącym powodzeniem w następnych latach (utrzyma się na poziomie 84,3 %).

Mimo występujących trudności wzrasta w Niemczech popyt na regionalne przewozy kolejowe; wolumen zamówieo wyniósł w 2006 r. 637 mln poc.km, o 1 % więcej niż w roku poprzednim; ten wzrost był zgodny z ogólną tendencją utrzymującą się od 1996 r. Pewne obniżenie wielkości kolejowych przewozów podmiejskich odnotowano po raz pierwszy w 2007 r.

7 Udział konkurujących z DB AG przedsiębiorstw kolejowych wzrósł w ruchu pasażerskim z 2,5% w 1996 r. do 16 % obecnie. Wpływ na to ma coraz atrakcyjniejsza oferta transportu regionalnego. W efekcie na rynku niemieckim pojawiło się wiele przedsiębiorstw przewozowych o zasięgu ponadregionalnym: Abellio, Arriva Deutschland, Transdev, Rhenus Veniro, Keolis, First-Group PLC, BeNEX, Go-Ahead Group, działające głównie jako spółki z o.o. (GmbH). Przewiduje się, że w latach 2008-2015 przedsiębiorstwa tego typu będą w stanie realizowad przewozy większe o 2080 mln poc.km rocznie. Dzięki postępującemu porządkowaniu przepisów prawa w konkurencji mogą uczestniczyd obecnie całe linie kolejowe, a nawet szybka kolej w miastach. W ostatnich latach nastąpił postęp w usprawnieniu przetargów; przewoźnicy są w stanie obniżad swoje koszty dzięki wzrostowi liczby pasażerów, zachęconych nowym taborem i lepszą obsługą.

Federalne Zrzeszenie Organizatorów Przewozów Podmiejskich (BAG SPNV) zaleca utrzymanie dotychczasowych zasad przekazywania praw do pełnienia misji przewoźnika oraz opracowanie przejrzystych formalnych procedur, zapewniających wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej. Zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej kluczowym dokumentem powinny byd warunki dostępu do sieci kolejowej. Termin realizacji rozporządzenia 2001/14/WE został ustalony na marzec 2003 r., jednak w Niemczech odpowiednie podstawy prawne mogły byd wykorzystane dopiero w planie na 2007 r. Wymagania w zakresie jednoznacznego zdefiniowania sieci i rozkładu jazdy, określenia zasad kształtowania systemu opłat, sprawiedliwego systemu motywacji oraz rekompensat za niedostateczną jakośd infrastruktury nie zostały jednak do tej pory w całości spełnione.

Rozwój rynku podmiejskiej komunikacji pasażerskiej przedsiębiorstwo Abellio GmbH z Essen postrzega jako swoją szansę na uzyskanie w nim w niedługim czasie stabilnego udziału. Do wejścia w 2004 r. na rynek przewozów podmiejskich przedsiębiorstwo miało doświadczenie z organizacji transportu miejskiego w Północnej Nadrenii-Westfalii, Hesji, Badenii-Wirtembergii, NadreniiPalatynacie i Saksonii. Abellio oferuje spółkom wchodzącym w jej skład atrakcyjne perspektywy rozwoju z zachowaniem ich lokalnej odrębności.

Strategię rynkową Abellio uzupełnia połączenie komunikacji miejskiej i regionalnej. W ten sposób jeden usługodawca zapewnia jednolitą ofertę kolei i transportu autobusowego. Abellio rozwija także współpracę z przemysłem w zakresie normalizacji produktów technicznych i usług (testy pojazdów przed wprowadzeniem do ruchu). Abellio eksploatuje także zakłady zaplecza, które obejmują stacje postojowe, warsztaty naprawcze taboru i myjnie. Spółka Abellio Leasing GmbH koordynuje wszystkie zagadnienia związane z zaopatrzeniem i zarządzaniem pojazdami.

Abellio z powodzeniem prowadzi działalnośd w sektorze transportu regionalnego dzięki uruchomieniu w 2005 r. własnego przedsiębiorstwa kolejowego w Zagłębiu Ruhry (Abellio Rail NRW GmbH) i uzyskaniu licencji na prowadzenie ruchu. Przedsiębiorstwo eksploatuje nowoczesne spalinowe zespoły trakcyjne Coradia LINT 41/H firmy Alstom oraz elektryczne zespoły trakcyjne Flirt szwajcarskiej firmy Stadler Rail. Pociągi Flirt odpowiadają kryteriom jakości i nowoczesności taboru, cenionym przez klientów: wszystkie wagony są wyposażone w klimatyzację, mają też urządzenia telefoniczne i gniazda zasilania dla komputerów przenośnych, nadzór prowadzony jest przy pomocy wideokamer, wnętrza przystosowano dla osób niepełnosprawnych, dzieci w wózkach, rowerzystów i narciarzy.

Nawet doświadczone przedsiębiorstwa (np. WestfallenBahn GmbH – WFB) otrzymują wstępną licencję przeważnie na dziesięcioletni okres świadczenia usług przewozowych na trasach lokalnych. Od grudnia 2007 r. na 300-km linii kolej WFB świadczy usługi przewozowe na poziomie 4 mln poc.km rocznie, eksploatując 14 tróji pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Flirt. Niskopodłogowe pociągi (na 181 lub 300 miejsc siedzących) mogą rozwijad prędkośd 160 km/h.

Nowatorska koncepcja ruchu zapewnia zarówno poprawę oferty dla wszystkich pasażerów, jak też oszczędności dla przewoźnika (2,5 mln € rocznie). W przyszłości Abellio zamierza kontynuowad kurs na zwiększanie usług w zakresie przewozów pasażerskich.

Oprac. M. Ucieszyoski

8

89. Plan generalny dla przyszłości transportu towarowego.

Anemüller S.: Masterplan der Bundesregierung für die Zukunft des Güterverkehrs.

Güterbahnen. - 2008, nr 2, s. 18-22.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, przewozy ładunków, polityka transportowa, planowanie, rozwój, restrukturyzacja, polityka ekologiczna.

Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Urbanizacji Niemiec przedstawiło w lutym 2008 r., po uzgodnieniach międzyresortowych, „Plan generalny dla transportu towarowego i logistyki”. Stanowi on koncepcję mobilności i rozwoju gospodarczego w dobie globalizacji; nadaje kolejowemu transportowi towarowemu priorytet w realizacji zadao przewozowych.

Plan generalny zawiera program przebudowy i zestawienie środków, które pozwolą na nadanie priorytetu kolej. Poprzedni rząd również stawiał sobie taki cel. Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne sektora kolejowego mogły korzystad ze środków przyznanych wspólnie kolei i żegludze śródlądowej w wysokości równej wsparciu dla transportu samochodowego.

Już w 2001 r. ówczesny rząd przedstawił prognozę w zakresie polityki transportowej dla przewozów pasażerskich i towarowych. W 2003 r. nakreślono podstawy federalnego planu rozwoju szlaków komunikacyjnych (BVWP). Oddziaływanie globalizacji i rozwijających się wspólnie gospodarek krajów europejskich przekreślało jednak dotychczasowe scenariusze. Zwłaszcza rozwój przewozów na osi Północ-Południe oraz na zapleczu lądowym portów morskich i dużych portów śródlądowych przekroczył znacznie przewidywania.

Twórcy planu podkreślają zależnośd kondycji przedsiębiorstw transportowych i sprawnie funkcjonującego transportu towarowego. Udział eksportu w niemieckim produkcie krajowym brutto wzrósł z 16 % do 23 % w latach 1995-2006. Sektor logistyczny, zatrudniający bezpośrednio ponad 2,6 mln pracowników, należy do największych i najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków pracy w Niemczech. Obrót niemieckiej gospodarki logistycznej (zajmującej trzecie miejsce w zjednoczonej Europie) wynosi 836 mld €. Bez ingerencji polityki transportowej należy się liczyd ze wzrostem przewozów towarowych w Niemczech o ponad 70 % do 2025 r. (w transporcie samochodowym przekraczają nawet 80 %). Tak silny wzrost przewozów prowadziłby do zaostrzenia problemów klimatycznych i ochrony środowiska naturalnego. Obok wzrostu poziomu hałasu i zajęcia znacznej przestrzeni doszłoby do zwiększenia emisji szkodliwych związków. Według Unii Europejskiej transport jest odpowiedzialny za 20 % emisji CO2; jedna trzecia emisji przypada na przewozy towarowe. Od ropy naftowej zależnych jest 71 % wszystkich środków transportu (w 97 % transport samochodowy). Uwarunkowania demograficzne wpływają w istotny sposób na branżę: przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne muszą konkurowad z innymi o coraz mniejsze rezerwy personelu. Kluczem do sukcesu przedsiębiorstwa jest pozyskanie wysokokwalifikowanych kadr.

W procesie przygotowywania planu generalnego dla przewozów towarowych i logistyki uczestniczyli przedstawiciele sfer gospodarczych, naukowych, politycznych; wynik wielomiesięcznych ustaleo zawarto w liście proponowanych środków zaradczych, która została poddana weryfikacji przez wszystkie uczestniczące instytucje oraz skonfrontowana z wytycznymi ministerstwa. Plan generalny stawia następujące cele: funkcjonalne ukształtowanie szlaków komunikacyjnych i optymalne wykorzystanie infrastruktury, co ogranicza koniecznośd jej rozbudowy; ograniczenie przebiegów dzięki zastosowaniu zaawansowanych koncepcji logistycznych i nowatorskich technik transportowych; przeniesienie ciężaru przewozów na kolej (wykorzystanie mocnych stron poszczególnych środków transportu ma duże znaczenie dla przewozów kombinowanych);

9 intensyfikacja rozbudowy osi transportowych i węzłów, zwłaszcza przeciążonych oraz tych, na których w bliskiej perspektywie spodziewany jest ponadproporcjonalny wzrost natężenia ruchu; zorientowanie rozwoju transportu na potrzeby ochrony środowiska naturalnego i klimatu (w transporcie kolejowym coraz większego znaczenia nabiera walka z hałasem); stworzenie dobrych warunków pracy i kształcenia kadr.

Plan generalny przewiduje w 37 środków zaradczych, które mają pierwszorzędne znaczenie dla kolejowego transportu towarowego. Dla optymalnej organizacji wydajnych szlaków przewozowych i ich wykorzystania konieczne jest opracowanie koncepcji szybkiego wprowadzenia międzynarodowego systemu sterowania pociągami (ETCS) w przeciążonych korytarzach kolejowych w Niemczech. Koncepcja powinna uwzględniad potrzeby infrastruktury i taboru: finansowanie, okres realizacji (do 2025 r.) i instytucje odpowiedzialne. Jako priorytet ministerstwo traktuje także politykę portową. Dla sprostania rosnącym dynamicznie zadaniom przeładunkowym niezbędne są inwestycje w kolejowym transporcie towarowym i infrastrukturze kolejowej, zwłaszcza na zapleczu portów i w zakresie logistyki portowej. Termin realizacji tej koncepcji wyznaczono na 2008 rok.

Zwiększenie inwestycji i pełniejsze wykorzystanie nowatorskich, podnoszących przepustowośd technologii, jest niezbędne dla ograniczenia nadmiernego ruchu. Nastąpi przy tym wzrost limitów obciążenia systemów z jednoczesnym ograniczeniem wykorzystania rezerw.

Promowane będą projekty zastosowania nowatorskich technologii (m. in. urządzeo przeładunkowych) - od fazy badawczej aż po zastosowanie komercyjne. Już w 2008 r. przewiduje się sukcesywne wprowadzanie długich składów pociągowych, transportów piętrowych i zastosowanie europejskiego systemu satelitarnego Galileo kosztem dodatkowych 100 mln € rocznie. Środkiem stymulującym wykorzystanie transportu kolejowego ma byd także wprowadzenie w latach 2009-2010 progresywnych opłat drogowych uzależnionych od długości drogi przewozu.

W ramach reformy podatków - w związku z potrzebą ochrony środowiska naturalnego wprowadzono w Niemczech podatek od zużycia energii elektrycznej. To postawiło kolej w niekorzystnej sytuacji w stosunku do transportu samochodowego. Transport kolejowy jest z oczywistych względów bardziej ekologiczny od innych środków transportu. Polityka UE postuluje zaniechanie pobierania podatku od zużycia energii elektrycznej przez kolej, uzasadniając to niewielkimi wpływami z tego tytułu.

Plan generalny przewiduje zwiększenie środków na transport kombinowany do 150 mln € rocznie dla pilnej rozbudowy możliwości przeładunkowych i dostosowania do wzrastających potrzeb.

Pożądane jest opracowanie nowych technik przeładunkowych dla podniesienia wydajności transportu kombinowanego. Według wytycznych planu mogą byd realizowane projekty pilotowe, nie objęte aktualnymi programami wsparcia. Wymagają one zapewnienia dodatkowych środków finansowych w wysokości 30 mln € rocznie. Rozmaite sposoby uwzględniania kosztów rzeczywistych przy kształtowaniu cen prowadzą do rozbieżności pomiędzy popytem a tymi kosztami. Wykorzystanie rezerw i dalsze koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo nie są uwzględniane. Opracowana koncepcja powinna przyczynid się do pełniejszego powiązania nieuwzględnianych kosztów zewnętrznych; na płaszczyźnie europejskiej powinna mobilizowad przedsiębiorstwa kolejowe do takiej inicjatywy.

Konflikt w zakresie wykorzystania infrastruktury w przewozach pasażerskich i towarowych prowadzi do zakłóceo i ograniczeo przepustowości, zwłaszcza w transporcie kolejowym. Rozdzielenie rodzajów ruchu na bardzo obciążonych szlakach można uzyskad poprzez priorytety w przydziale tras oraz usuwanie „wąskich gardeł”. W Niemczech temu celowi ma służyd przyspieszenie strategii „Netz 21” przygotowanej przez DB Netz AG. Od opracowania strategii rozwoju szlaków komunikacyjnych (2003 r.) sytuacja i prognozy radykalnie uległy zmianie. Zachodzi potrzeba pilnej weryfikacji dotychczasowych ustaw o rozbudowie linii kolejowych oraz o rozbudowie dróg

10 komunikacji dalekobieżnej; plan generalny przewiduje przedstawienie ustaw w nowej wersji pod głosowanie w Bundestagu w 2010 r.

Zgodnie z założeniami planu generalnego czteroletnia realizacja programu obciąży budżet federalny kosztami w wysokości 40 mln €. Poważne podejście do problemu ochrony środowiska wymaga stworzenia systemu zachęt do optymalizacji procesów w całym łaocuchu logistycznym; koszt tego szacowany jest na 4-6 mln € wydatkowanych rocznie ze środków Ministerstwa Transportu. We wszystkich obszarach działalności logistycznej obserwuje się dzisiaj brak wykwalifikowanego personelu, dlatego należy dążyd do stworzenia dobrych warunków pracy i kształcenia kadr, do finansowania których ministerstwo zostało zobowiązane.

Celem planu generalnego jest osiągnięcie trwałej współpracy wszystkich zainteresowanych społeczności, polityków, przedsiębiorstw, organizacji branżowych. Przedstawiciele niemieckiej polityki transportowej i przemysłowcy akceptują integrujący plan. Trzeba mied nadzieję, że pozwoli on skutecznie realizowad pilne zadania, że nie zostanie zaprzepaszczony na skutek braku środków.

Oprac. M. Ucieszyoski

90. Sied kolei szybkich we Włoszech.

Briginshaw D.: High-speed: on the home straight. International Railway Journal. - 2008, nr 5, s. 28-32.

Słowa kluczowe: Włochy, transport kolejowy, przewozy pasażerów, duże szybkości, sied kolejowa, dst, polityka inwestycyjna, inwestycja, koszt.

Do grudnia 2009 r. sześd największych miast włoskich będzie połączonych ze sobą siecią linii kolejowych dużych prędkości. Spowoduje to znaczne zwiększenie przepustowości sieci oraz skrócenie czasu przejazdu pomiędzy tymi miastami, co wyraźnie przyczyni się do zwiększenia zdolności konkurencyjnej kolei na rynku przewozów. Trwa obecnie budowa drugiego toru na dotychczasowych odcinkach jednotorowych linii głównych. Wkrótce rozpoczną się prace związane z budową tunelu bazowego przez przełęcz Brenner na transalpejskiej linii kolejowej łączącej Włochy z Austrią.

Obecnie linie kolei szybkich łączą Turyn z Novarą, Mediolan z Treviglio i Padwę z Wenecją (północna częśd osi wschód-zachód) oraz Florencję z Rzymem i Neapolem (korytarz północ-południe).

Niedawno została oddana do eksploatacji linia z Neapolu do Salerno, zaś w grudniu tego roku będzie otwarta 182-km linia Mediolan – Bolonia. Do grudnia 2009 r. będą zbudowane lub zmodernizowane następujące linie dla kolei szybkich: 78-km odcinek Bolonia - Florencja, z czego 73 km w tunelu; 40-km odcinek linii Novara – Mediolan; 18-km odcinek (ostatni) linii Rzym – Neapol, liczącej w całości 204 km; zmodernizowana linia Florencja – Rzym.

Dzięki realizacji wyżej wymienionych inwestycji czas podróży pomiędzy Mediolanem a Rzymem skróci się z obecnych 4 godzin 30 minut do 3 godzin, tym samym czyniąc kolej bardzo konkurencyjnym środkiem transportu w stosunku do połączeo lotniczych na tej trasie. Jednocześnie linia ta odciąży połączenia regionalne, pozwalając na zwiększenie przewozów towarowych i pasażerskich w rejonie.

Wszystkie powyższe linie kolejowe wysokich prędkości będą wyposażone w europejski system kierowania ruchem kolejowym (ERTMS) oraz europejski system sterowania ruchem pociągów (ETCS - poziom 2), które umożliwiają prowadzenie ruchu z prędkością 300 do km/h.

Zarządca infrastruktury kolejowej we Włoszech (RFI) realizuje szereg prac, mających na celu modernizację linii konwencjonalnych, przebudowę ich systemu sygnalizacji oraz budowę drugiego

11 toru na wielu odcinkach linii jednotorowych. W ubiegłym roku RFI ukooczyło pierwszy etap instalacji GSM-R, którym objęto 7500 km linii głównych (do 2011 r. jeszcze 8500 km linii). W tej chwili sprawą najpilniejszą jest znalezienie źródeł finansowania dla tego projektu inwestycyjnego, którego koszt oblicza się na 500 mln €. Korzyści płynące z realizacji inwestycji są bardzo duże: do tej pory wdrożenie nowoczesnego systemu sygnalizacji i sterowania ruchem kolejowym pozwoliło na zwiększenie punktualności pociągów do poziomu 90 %.

Do kooca bieżącego roku RFI ukooczy budowę drugiego toru na ważnej linii łączącej Bolonię z Weroną, Mediolan z Lecco, a także budowę odcinka obwodnicy kolejowej Rzymu. Planuje się też ukooczenie budowy obwodnicy Wenecja-Mestre celem zwiększenia przepustowości linii w przewozach do Słowenii i Europy Wschodniej. W przyszłym roku rozpocznie się modernizacja 60-km odcinka Treviglio - Brescia na linii szybkiej Mediolan – Wenecja, która ma byd ukooczona w 2014 r.

Obecnie poszukuje się źródeł finansowania dla budowy nowej linii z Genui do Tortony. Budowa nowej linii kolejowej z Lyonu do Turynu jest wspólną inwestycją włosko-francuską.

RFI planuje ogłoszenie w przyszłym roku przetargu na budowę 56-km tunelu przez przełęcz Brenner z Fortezza do Innsbrucku w Austrii. Inwestycja ta ma kosztowad 6 mld €, z czego 900 mln ma pochodzid z funduszy unijnych; potrwa 12 lat. Ma ona w znacznym stopniu ułatwid ruch kolejowy pomiędzy Włochami a Niemcami.

Aktualny plan inwestycyjny, przyjęty do realizacji w listopadzie ubiegłego roku, zakłada: kontynuację projektów inwestycyjnych, których koszt ma wynieśd 42,7 mld €; inwestycje priorytetowe (po ustaleniu i zatwierdzeniu źródła finansowania; koszt 32,4 mld €); realizację innych projektów kolejowych, zwłaszcza o znaczeniu lokalnym, na kwotę 35,5 mld €; prace uzupełniające w zakresie budowy i modernizacji odcinków o łącznej wartości 45,9 mld €.

Zachodzi obawa, że przynajmniej częśd z tych zamierzeo może pozostad tylko na papierze.

Dlatego też kolej planuje podpisanie z rządem specjalnego kontraktu na usługi publiczne, co zapewniłoby finansowanie z budżetu określonych inwestycji. Oprócz tego RFI zawarło dodatkowe kontrakty ze spółką kolejową Trenitalia oraz 25 kontraktów z niezależnymi operatorami przewozów.

Obecnie RFI w zakresie swoich kompetencji odpowiada za przydział tras dla pociągów, certyfikację przewoźników kolejowych oraz za bezpieczeostwo transportu. W gestii RFI jest też opracowywanie przepisów ruchu kolejowego, homologacja nowych standardów oraz postępowanie powypadkowe. Niedawno powołano Krajową Agencję ds. Bezpieczeostwa Kolejowego, która ma przejąd częśd obowiązków RFI w zakresie wydawania nowych przepisów, certyfikacji i monitoringu bezpieczeostwa ruchu kolejowego.

Oprac. E. Kucharek

91. Konsekwencje polityki transportowej UE dla eksploatacji kolei.

Weidmann U.: Konsequenzen der EU-Verkehrspolitik für den Eisenbahnbetrieb.

Eisenbahningenieur. - 2008, nr 5, s. 44-47.

Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport kolejowy, liberalizacja, przewozy ładunków, przewozy pasażerów, konkurencja rynkowa, interoperacyjnośd, polityka kolejowa.

W 1991 r. nastąpił przełom w europejskim transporcie kolejowym: rozpoczęła się liberalizacja kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. Unia Europejska postawiła sobie za zadanie zwiększenie udziału kolei w łącznych przewozach. Obecnie zmniejszył się on do ok. 10%, co oznacza,

12 że z pozycji monopolisty kolej spadła w przewozach pasażerskich i towarowych do poziomu oferenta niszowego.

W ruchu pasażerskim przeważająca częśd potencjalnych klientów kolei wybiera alternatywny środek mobilności - samochód osobowy; gotowośd budżetów gospodarstw domowych do pokrywania wszystkich kosztów transportu samochodowego wydaje się byd niezachwiana. W większości przypadków wybór miejsca zamieszkania nie jest już zależny od połączeo kolejowych.

Potoki pasażerskie stają się rozproszone i rozkładają się na coraz większą częśd dnia. Zmiany demograficzne wywołają dalsze zmiany na rynku kolejowym: już teraz odczuwalny jest spadek liczby przewożonych uczniów, rośnie natomiast liczba emerytów, ale ci często jeżdżą samochodami osobowymi. W przeciwieostwie do generacji swoich rodziców nie są oni zdani tylko na kolej.

Strukturalne zmiany w gospodarce, zwłaszcza w górnictwie, odbiły się negatywnie na transporcie kolejowym. Redukcja sieci regionalnych i likwidacja bocznic osłabiła rynkową pozycję kolei w klasycznych segmentach przewozów towarowych.

Transport publiczny, szczególnie kolejowy, nie może pokryd wszystkich kosztów, co stwarza poważne trudności dla budżetu paostwa. Opinia publiczna, zwłaszcza politycy, z uwagi na zmniejszanie się zasobów energetycznych i zmiany klimatyczne, wysuwa jednak bardzo duże oczekiwania w stosunku do kolei.

Powodem liberalizacji kolei było otwarcie rynku kolejowego, wolnego od dyskryminacji dostępu do sieci i intramodalna konkurencja między przedsiębiorstwami kolejowymi. Skutkiem oddzielenia ruchu od infrastruktury było powstanie przedsiębiorstwa eksploatującego infrastrukturę oraz jednego lub więcej przedsiębiorstw przewozowych. Wymiernym sukcesem było stworzenie systemu Open Access w ruchu towarowym i regionalnym. Jednak pozostałe sektory transportu kolejowego były nadal chronione przed konkurencją; otwarcie rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich ma nastąpid dopiero w 2010 r. W ruchu regionalnym Open Access był powiązany z regionalizacją; koleje zyskały samodzielnośd w planowaniu rozkładów jazdy.

Nowym zjawiskiem jest powstawanie konkurencji między poszczególnymi przedsiębiorstwami przewozowymi, podobnie jak to miało miejsce w początkowej fazie rozwoju transportu kolejowego w. XIX. Z infrastruktury kolejowej korzysta teraz coraz większa liczba dużych i mniejszych przedsiębiorstw przewozowych, o ciągle zmieniającej się strukturze. Konkurują one ze sobą nie tylko na rynku przewozowym, ale także w zakresie ograniczonej zdolności przepustowej sieci.

Dążenie UE do interoperacyjności prowadzi do nowych zadao w zakresie techniki i usług przewozowych. Na naturalne cykle odnowy krajowych technologii oraz dalszy rozwój procesów eksploatacyjnych nakładają się wymagania standaryzacji europejskiej. W wyniku powstaje trzypoziomowa sied migracji: krajowe technologie i procesy eksploatacyjne muszą byd rozwijane do momentu zastąpienia przez standardy europejskie; równolegle należy wprowadzad technologie i procesy eksploatacyjne umożliwiające interoperacyjnośd; nowe technologie i procesy są ciągle rozwijane, czego skutkiem jest wprowadzanie odpowiednich zmian.

Stare i nowe technologie oraz procesy eksploatacyjne muszą tworzyd możliwie jednorodną sied. Tabor pasażerski i towarowy musi mied możliwośd ruchu zarówno na odcinkach o starym standardzie, jak i na odcinkach o nowym standardzie. Przejście przez poszczególne części sieci powinno byd umożliwione pod względem technicznym. Nie ulega przy tym wątpliwości, że głównym zadaniem kolei jest realizacja wymagao klientów; tylko oni będą decydowad, czy kolej w Europie ma

13 przyszłośd. Pozycja kolei w konkurencji z innymi przewoźnikami zależy tylko od jej produktywności, a nie od decyzji politycznych.

Kolej jest i pozostanie środkiem transportu lądowego o największych zaletach ekologicznych. Jest to jedyny system transportu, który może korzystad z dowolnej formy energii.

Istnieją nadal rynki, na których kolej jest najważniejszym środkiem transportu ze względu na swoje zalety systemowe i ofertę nastawioną na potrzeby klientów. Przykładem mogą byd koleje szybkie i miejskie czy reaktywowane koleje regionalne.

Kolej jest niezastąpiona w przewozach towarowych zblokowanymi pociągami.

Restrukturyzacja globalnych potoków towarowych stwarza tu nowe szanse, np. w kontynentalnych przewozach na kierunku wschód-zachód lub w przewozach towarowych z dużych portów morskich na zaplecze lądowe.

W przewozach pasażerskich i towarowych istnieją nowe szanse wykorzystania kolei w łaocuchach intermodalnych. Samochody osobowe należy wykorzystywad na „ostatniej mili” przewozu.

Polityka stawia na kolej i transport publiczny.

Kolej jest w stanie przewozid bardzo duże ilości towarów. Wyniki ekonomiczne może poprawid nie tylko obniżka kosztów przewozu, ale przede wszystkim lepsze wykorzystanie zdolności przewozowej.

Nowe technologie kolejowe w zakresie informatyki stwarzają wiele możliwości w zakresie funkcji związanych z klientami (informacja, dystrybucja, racjonalna gospodarka zasobami).

Nowe uwarunkowania prawne umożliwiają silniejsze oparcie organizacji przewozów na strukturach rynkowych i procesach produkcyjnych (usługi).

Kolej ma więc bardzo duży potencjał dla zapewnienia europejskim społeczeostwom wysokiego poziomu mobilności przy minimalnym negatywnym oddziaływaniu na środowisko. Od charakteru eksploatacji będzie zależed, czy kolej wykorzysta ten potencjał.

Kolej jest przedsiębiorstwem charakteryzującym się wysokimi kosztami stałymi, wyznaczanymi przez infrastrukturę i zasoby materiałowe. Określenie potrzeb w tym zakresie jest jednym z głównych zadao kolejnictwa jako dziedziny nauki. Optymalne pod względem zużycia zasobów formy eksploatacji i procesy produkcyjne (usługi) kolei muszą zminimalizowad wolumen inwestycji, a zatem i przyszłe obciążenie kosztami stałymi. Eksploatacja kolei, jako dziedzina nauki, powinna rozwijad metodyczne instrumentarium, służące do maksymalnego wykorzystania istniejących zasobów; najważniejszym celem jest efektywnośd i skutecznośd.

Zadaniem eksploatacji kolei jako dziedziny nauki jest określanie głównych kierunków innowacji z punktu widzenia maksymalizacji korzyści dla klientów, wspieranie procesów prowadzenia ruchu i minimalizacja potrzeb inwestycyjnych.

Na rynku przewozowym kolej nie wzmocni swojej pozycji tylko poprzez poprawę tradycyjnych produktów (usług przewozowych). Kolej musi aktywnie wchodzid na nowe rynki intermodalne, brad na siebie funkcje integracyjne.

Oprac. J. Ostaszewicz

14

92. Globalne ocieplenie a kolej.

Walmsley I.: Global warming and the railways. Modern Railways. - 2008, nr 5, s. 58-63.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, zanieczyszczenie środowiska, emisja, efekt cieplarniany, tabor kolejowy, zużycie energii, oszczędnośd energii, biopaliwo.

Globalne ocieplenie to efekt każdej ludzkiej działalności, w wyniku której generowany jest dwutlenek węgla. Wielka Brytania generuje 4 % ogólnej emisji CO2 na świecie. W ogólnej ilości emisji przypadającej na ten kraj transport Wielkiej Brytanii ma 30-proc. udział. Redukcja emisji CO2 to priorytet dla rządu, który podejmuje wszelkie wysiłki, by udział transportu kolejowego w tego rodzaju zanieczyszczeniach atmosfery zmniejszad. Redukcja emisji CO2 przez transport kolejowy nie powinna byd zadaniem szczególnie trudnym, gdyż w ciągu przynajmniej ostatnich 15 lat nie robiono prawie nic w tym kierunku.

Wprawdzie kolej może się pochwalid zmniejszeniem emisji CO2 w okresie od 1995 r. do chwili obecnej o 22 % na statystycznego pasażera, ale to nie wynika z działao prewencyjnych, a ze zwiększenia liczby przewożonych pasażerów na przestrzeni ostatnich kilku lat.

Na zmniejszenie emisji CO2 ma wpływ m. in. ciężar pociągu. Producent może produkowad wagony i lokomotywy lżejsze; kolej takie rozwiązanie oczywiście akceptuje, ale jednocześnie wymaga, aby bezpieczeostwo było na wyższym poziomie, a to z kolei oznacza więcej metalu i większą wytrzymałośd na wypadek zderzenia czy innej katastrofy. Trzeba też pamiętad, że sprawniejszy i bardziej komfortowy tabor to także pojazdy szynowe niskopodłogowe, a do ich produkcji potrzeba więcej metalu.

Energia potrzebna do jazdy pociągu jest zużywana na jego ruch, przyśpieszenie, hamowanie, na pokonywanie wzniesieo, na pokonywanie oporu powietrza oraz na oświetlenie i ogrzewanie (ewentualnie klimatyzację) pociągu. W przypadku pociągu elektrycznego ok. 20 % energii można odzyskad, wykorzystując silniki jako prądnice podczas hamowania, co nazywa się hamowaniem rekuperacyjnym (z odzyskiem energii). W przypadku takiego hamowania im większa masa, tym większy odzysk energii. Policzono, że przejazd jednej tony masy pociągu na odległośd 100 mil oznacza koniecznośd zużycia 3,4 kWh, co przekłada się na koszt 200 funtów rocznie. Dodad do tego należy 576 funtów rocznie z tytułu opłat za korzystanie z linii kolejowej do przewiezienia tej masy i przemnożyd to przez 35 lat żywotności eksploatacyjnej danego taboru; daje nam kwotę 10 tys. funtów rocznie za każdą dodatkową tonę masy pociągu.

Jazda pociągu z wyłączeniem poboru energii elektrycznej to również sposób na zmniejszenie jej zużycia. Sposób ten można wykorzystywad bez względu na ciężar, wiek czy typ pociągu. Dawniej na sieci kolejowej umieszczano tablice informujące, na których odcinkach można wykonywad jazdę z wyłączonym silnikiem. Dzisiaj niestety takich tablic się nie używa, a jazdę z poborem energii elektrycznej kontynuuje się od jednego do drugiego postoju. Obliczono, że stosując jazdę bez poboru energii – tam gdzie to wskazane i możliwe - oszczędza się średnio 5 % energii na każdym pociągu. W Holandii spółka ProRail zastosowała system Routelint, który pokazuje maszyniście wszystkie pociągi znajdujące się przed nim na szlaku i umożliwiające mu w określonych miejscach jazdę bez poboru energii. System taki jest obecnie opracowywany też w Wielkiej Brytanii. W przypadku pociągów Pendolino z wychylnym nadwoziem oszczędnośd energii może sięgad 10 %.

Innym źródłem oszczędności energii, a tym samym zmniejszenia emisji CO2, jest klimatyzacja w pociągach. Umożliwia ona utrzymanie odpowiedniej temperatury wewnątrz pociągu, przy zamkniętych oknach chroni też pasażerów przed nadmiernym hałasem. Utrzymywanie nieco niższych temperatur niż to zwykle jest przyjęte (tj. 220 C), a także stosowanie wyższych zakresów temperatury w zależności od pory roku dawałoby większą stabilizację termiczną, możliwośd stosowania prostszych urządzeo klimatyzacyjnych i tym samym zmniejszenie zużycia energii. Obliczenia wskazują, że inne i lepsze rozwiązania w zakresie urządzeo klimatyzacyjnych pozwoliłyby zaoszczędzid 11 tys. kWh na jednym pojeździe szynowym w ciągu roku. A w Wielkiej Brytanii w eksploatacji znajduje się ok. 6 tys.

15 wagonów klimatyzowanych, co oznacza, że oszczędności mogłyby sięgad 66 MWh, a to przekłada się na 28 tys. t CO2 rocznie.

Oświetlenie wewnętrzne pociągu też może byd źródłem znacznych oszczędności. Wiele lat temu oświetlenie było włączane jedynie przed wjazdem do tunelu. Później, gdy energia stawała się coraz taosza i dostępniejsza, oświetlenie włączane było na cały czas trwania jazdy pociągu, zaczęto też projektowad coraz mniejsze okna (zapewniały większe bezpieczeostwo pasażerów w przypadku katastrofy). W Wielkiej Brytanii średnioroczny czas światła dziennego to 12,5 godziny. Jeśli w 240 wagonach wyłączone będzie oświetlenie każdego dnia przez 10 godzin, daje to oszczędności prawie 900 tys. kWh rocznie, co przekłada się na 375 t CO2 rocznie.

Kontrowersyjnym rozwiązaniem wydaje się stosowanie paliw alternatywnych lub biopaliw w przypadku pociągów trakcji spalinowej. Biopaliwa tylko dla potrzeb transportu kolejowego mogłyby przynieśd pewne oszczędności. Rzecz w tym, że gdy kolej zacznie je stosowad na szerszą skalę, równolegle będzie rosło zapotrzebowanie na biopaliwa dla samochodów prywatnych, autobusów, samochodów ciężarowych, statków, a nawet samolotów. Wtedy trzeba będzie znacznie zmniejszyd areał uprawy roślin jadalnych, co spowoduje deficyt żywności oraz jej wysokie ceny. Tak samo sprawy nie rozwiąże wodór jako paliwo, gdyż technika jego wytwarzania, magazynowania i dystrybucji jest wciąż w powijakach. Budowa elektrowni nuklearnych w dużym stopniu rozwiązałaby problem produkcji energii nie powodującej emisji CO2, lecz i tu występują zagrożenia dla środowiska naturalnego i opór społeczeostw przed takim rozwiązaniem.

Transport kolejowy może stosowad szereg rozwiązao na mniejszą skalę, które w sumie dadzą pokaźne oszczędności energii i zmniejszenie emisji CO2, a tym samym zahamowanie globalnego ocieplenia.

Oprac. E. Kucharek

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY 93. Mobilnośd jutra – koncepcje przemysłu samochodowego.

Minx E., Waschke Th.: Mobilität von morgen - Konzepte der Automobilindustrie.

Internationales Verkehrswesen. – 2008. Dodatek: 100 Jahre DVWG, s. 97-103.

Słowa kluczowe: transport, mobilnośd, demografia, polityka transportowa, ekologia, prognoza, planowanie, usługa transportowa, przemysł samochodowy, postęp technologiczny.

Przyszłośd mobilnego społeczeostwa kształtujemy już dziś. Wiele naszych decyzji, zwłaszcza tych o dalekosiężnych konsekwencjach, musi byd podejmowane z pełną świadomością skutków.

Kształtowanie mobilności i podstawowych warunków ramowych nie może jednak bazowad na tradycyjnym prognozowaniu postępu linearnego. Niezbędne jest uwzględnienie koncepcji prewencyjnych, ukierunkowanych na przyszłośd. Podstawową sprawą dla oceny perspektyw mobilności jest wcześniejsze rozpoznanie utajonych możliwości rozwojowych. Pod uwagę należy brad kwestie rozwoju społecznego, przemysłu i rynków oraz technologii i zasobów. Trzeba przy tym unikad jednostronnego nacisku na nowości oraz promocji „światów życzeniowych”.

Aspekt społeczny Społeczeostwo przyszłości to: • społeczeostwo starzejące się, nie tylko w krajach uprzemysłowionych, ale również w rozwijających się; • społeczeostwo, w którym najważniejsze znaczenie będzie miała indywidualizacja, ekologia i wartośd czasu.

16 Wzrost liczby ludzi w starszym wieku jest już rzeczywistością w krajach wysoko uprzemysłowionych, zaznacza się to także w Chinach czy Brazylii. Gospodarcze znaczenie tego zjawiska będzie nadal rosnąd, co wynika z malejącego lub ujemnego wzrostu liczby ludności przy jednoczesnym wydłużaniu się życia. Skutkiem tego jest rosnący udział wolnego czasu oraz wzrost mobilności. Obecnie ok. 70 % ludzi w wieku 60-75 lat korzysta lub pragnie korzystad z samochodu osobowego.

Starzenie się społeczeostwa musi byd uwzględniane w kształtowaniu przyszłej generacji samochodów. Społeczeostwo, mające dziś swobodę mobilności, nie będzie się godzid z jej ograniczaniem.

Charakterystyczną cechą społeczeostw w krajach wysoko uprzemysłowionych jest indywidualizm, zróżnicowanie stylu życia i wzorców konsumpcyjnych. Wpływa to na indywidualną mobilnośd - ciągły wzrost potrzeb w tym zakresie, o czym świadczy stale rosnący wskaźnik motoryzacji.

Aspekty ekologiczne nie będą miały, jak i dotychczas, zasadniczego wpływu na indywidualne zachowania w zakresie mobilności. Pożądane ze względów społecznych zachowania nastawione na ochronę środowiska często zawodzą z uwagi na niewielką gotowośd ludzi do osobistych ograniczeo.

Nie bardzo również wzrasta gotowośd do ponoszenia kosztów związanych z ochroną środowiska. Ten aspekt musi też znaleźd odbicie w strategii oddziaływania w przyszłości na zachowania społeczne.

Rosnąd będzie wartośd czasu. Produkty i usługi, które realnie pomagają w jego oszczędzaniu będą atrakcyjniejsze, dotyczy to także branży samochodowej. Jednak potencjał oszczędności czasu wynikający z technicznych usprawnieo samochodu będzie tracił na wartości wobec wzrostu zatorów w ruchu i malejącej przez to prędkości jazdy.

Przemysł i rynki związane z mobilnością Producenci samochodów muszą reagowad nie tylko na zmiany społeczne, ale również uwzględniad wymagania w przyszłości. Wynikają one z dalszej globalnej koncentracji branży, rosnącej konkurencji i przesuwania się wzrostu zapotrzebowania na samochody z nowych rynków (emerging markets).

Podstawowe znaczenie ma współpraca producentów z dostawcami (przykład: ogniwa paliwowe, napędy hybrydowe), która staje się regułą na wzór współpracy w badaniach i transferze know-how. Czołowi producenci będą oferowad w przyszłości artykuły rynkowe high-tech. Nowe modele współpracy i powiązao biznesowych są warunkiem rozwoju kooperacji produkcyjnej i inżynierskiej.

Konkurencja jest już obecnie bardzo wysoka i będzie nadal rosnąd. Jest to uwarunkowane znaczną nadwyżką mocy produkcyjnej i permanentnym wyścigiem w zakresie innowacyjności.

Ciągle powstają inwestycje na wielką skalę, co oznacza duże koszty. Jednak silna konkurencja wymaga, aby klient za takie same pieniądze otrzymywał „więcej samochodu”, albo za większą sumę – najnowocześniejszy model.

Rynki Europy, Japonii i USA są już nasycone. Potencjał tkwi w Europie Środkowej i Wschodniej, Azji Południowej i Wschodniej oraz Ameryce Południowej. Na nowych rynkach muszą byd zbudowane nowe kanały dystrybucji, spełniające wymagania lokalne. Zmiany na rynkach będą się charakteryzowad następującymi cechami: rynek przyszłości będzie sumą różnych rynków niszowych; przemysł samochodowy goes systemic: od pojedynczych pojazdów do systemu mobilności; usługi w zakresie mobilności będą głównym ogniwem wartości dodanej.

17 Obsługa zindywidualizowanych zapotrzebowao wymaga specjalizacji segmentów produkcji; już niedługo będą one znacznie mniejsze niż obecne. Wraz ze zmniejszaniem się segmentów i malejącą economics of scale znacznie rozszerzy się paleta produktów. Czas oraz wiedza i potencjał know-how staną się najbardziej poszukiwanymi zasobami w przedsiębiorstwach branży motoryzacyjnej.

Jednocześnie wzrosną koszty zróżnicowanego rozwoju i produkcji. Możliwe, że w niedalekiej przyszłości klient będzie miał możliwośd wybrania on line wersji samochodu już na etapie jego projektowania.

Głównym elementem tworzenia wartości dodanej będą usługi po sprzedaży samochodu.

Dzisiejsi producenci samochodów staną się jutro oferentami wszystkich usług w zakresie mobilności.

Technologie i zasoby Główną cechą przyszłego społeczeostwa mobilnego będzie rosnący wpływ technologii na społeczeostwo i przemysł, chod na razie nie wiadomo dokładnie, jaka będzie jego dynamika i poziom oddziaływania. Można jednak stwierdzid, że: rozwój technologii umożliwi kształtowanie nowego charakteru mobilności, środowisko będzie miało decydujące znaczenie dla przemysłu samochodowego, rozwijad się będzie publiczny transport pasażerski dzięki potencjałowi innowacji motoryzacyjnych.

Innowacje technologiczne od dawna mają znaczący wpływ na zachowania w zakresie mobilności. W przeszłości kolej, samochód i samolot były najważniejszymi środkami transportowymi, w przyszłości uzupełnią je koleje szybkie i coraz powszechniejsza wirtualna mobilnośd. Innowacje technologiczne pozwolą na większą i bardziej zróżnicowaną mobilnośd.

Przemysł samochodowy musi nastawiad się na ochronę środowiska, również dlatego, że ten czynnik będzie w coraz większym stopniu elementem konkurencji. Ponadto wskutek regulacji politycznych i kurczących się zasobów energii mobilnośd samochodowa będzie coraz bardziej kosztowna.

Rosnąd będzie znaczenie nowych technologii i innowacji; będą one wpływad na samochodową mobilnośd w dwóch kierunkach: w zakresie rozwoju alternatywnych technologii napędu oraz informacji i komunikacji. Możliwy jest tu następujący scenariusz: napędy alternatywne początkowo osiągną znaczny udział rynkowy, technologie informacji i komunikacji będą przenikad do nowych obszarów ważnych dla mobilności, znacznie wzrośnie nacisk na działania w sferze mobilności miejskiej.

W średniej perspektywie silnik spalinowy będzie nadal stosowany pod warunkiem zwiększania sprawności energetycznej i ograniczania emisji, wprowadzania czystszych paliw konwencjonalnych oraz dodatkowych paliw neutralnych w zakresie emisji CO2. Przede wszystkim możliwe jest dalsze unowocześnianie silników dieslowskich. Również rosnące zapotrzebowanie na seryjne pojazdy z napędem na gaz ziemny przyczyni się do poprawy napędu spalinowego.

W przyszłości będą prowadzone prace nad różnymi koncepcjami napędów hybrydowych, a inteligentne powiązanie napędu spalinowego i elektrycznego doprowadzi do dalszej obniżki zużycia energii i emisji spalin.

W pewnych rejonach, np. w centrach dużych miast, perspektywicznym może stad się napęd czysto elektryczny; przykładem może byd samochód Smart ED, który w Londynie dzięki zwolnieniu z podatku Congestion Charge stał się ekonomicznie atrakcyjny.

18 Równolegle z tymi innowacjami rozwijane są nowe rodzaje napędu. Za najbardziej przyszłościowe rozwiązanie uznaje się ogniwa paliwowe ze względu na specyficzne własności: brak emisji lokalnej, bardzo niski poziom hałasu, wysoką sprawnośd.

Jako przyszłościowy nośnik energii uważany jest wodór. Jednak wiele takich nowych technologii nie daje dobrych efektów pod względem kosztów i trwałości, a optymistyczne zakładane terminy wprowadzania na rynek są ciągle przesuwane.

Wysiłki w zakresie hybrydyzacji napędów konwencjonalnych mogą się przyczynid do opanowania technologii pojazdu z ogniwami paliwowymi, ponieważ wiele ważnych elementów napędu będzie po raz pierwszy kształtowanych elektrycznie, później będą one mogły byd połączone (jak dotąd dopiero w fazie rozwojowej) z bateriami ogniw paliwowych.

Samochód przyszłości będzie pojazdem usieciowionym, w późniejszym etapie stanie się mobilną centralą komunikacji i sterowania wszystkimi obszarami życia. Podstawą tego będzie zwiększająca się konwergencja technologii samochodowej i wszelkiej innej w zakresie informacji i komunikacji.

Obecnie przeważająca większośd samochodów stanowi sied wewnętrzną. Przed przemysłem samochodowym stają więc teraz podobne zadania, jak te które zreformowały w latach 1970-1990 przemysł komputerowy: tworzenie systemów. Usieciowienie systemowe komputerów w samochodach pozwoli - oprócz usług telematycznych, internetowych i wirtualnego sekretariatu także na komunikację z komputerem w biurze czy w domu. Będzie to miało znaczny wpływ na wzorce mobilności przyszłych generacji. Z samochodu będzie można wykonywad wiele czynności życia codziennego i sterowad nimi.

W połączeniu z systemem zarządzania siecią drogową za pomocą telematyki i informatyki oraz funkcjami pilotowania samochodu pozwoli to na automatyczną regulację odstępów między nimi, ich prędkości. Da to w efekcie „inteligentny” samochód, przybliżający wizję jazdy bezwypadkowej.

Ocenia się, że w ciągu następnych 15 lat będzie można zmniejszyd liczbę wypadków o połowę.

Telematyka stanie się podstawą informatyki w zakresie ruchu, łącząc inteligentne drogi ze wszystkimi samochodami poruszającymi po nich. W przyszłości można osiągnąd zautomatyzowane zarządzanie zintegrowanym ruchem samochodowym na dużym obszarze. Przyczyni się to do kształtowania procesów mobilności w przyszłości. Oznacza to integrację poszczególnych koncepcji, zarówno na poziomie technicznym, jak i socjalno-organizacyjnym.

Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY 94. Alianse: moda czy koniecznośd?

Nielubov N.: Aljansy: moda ili neobchodimost’? Grażdanskaja Aviacija. – 2008, nr 4, s. 2225.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, świat, Rosja, globalizacja, alians lotniczy, port lotniczy, dst, współpraca międzynarodowa, polityka lotnicza.

Globalizacja stała się katalizatorem procesu powstawania strategicznych aliansów lotniczych.

Po stworzeniu jednolitego rynku transportu powietrznego i jego liberalizacji tendencja do tworzenia międzynarodowych aliansów nasiliła się, ponieważ uzyskała także wsparcie prawne.

Ponad połowa światowych obrotów w lotniczym transporcie pasażerskim przypada na 46 przewoźników – członków trzech globalnych aliansów: Sky Team, Star Alliance, One World, mających bazy w 83 węzłowych portach lotniczych (21 % światowych lotnisk obsługujących międzynarodowe linie i przewozy regionalne). Pierwsze miejsce wśród trzech aliansów zajmuje stworzony w 1997 r.

19 Star Alliance; średnio rocznie obsługuje: 455,47 mln pasażerów, 897 punktów docelowych w 160 krajach, wykonuje ponad 17.000 rejsów dziennie. Członkami aliansu jest 22 przewoźników, w tym Lufthansa (lider), Air Kanada, Air China, Air New Zeland, ANA, Asiana, Austrian, bmi, LOT, SAS, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, Swiss, US Airways.

Trzecie miejsce zajmuje utworzony w 1999 r. alians One World; średnio rocznie obsługuje: 321,32 mln pasażerów, 688 punktów docelowych w 142 krajach, wykonuje 9.297 rejsów dziennie.

Członkami aliansu jest 10 linii: British Airways (lider), American Airlines, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, JAN, LAN, Malev, Qantas, Royal Jordanian.

Po przyłączeniu się w 2007 r. dużego chioskiego przewoźnika (China Southern) do Sky Team alians umocnił się na drugiej pozycji; średnio rocznie obsługuje 428 mln pasażerów, 841 celów w 162 krajach, wykonuje 10.409 rejsów dziennie. Członkami aliansu jest 11 przewoźników: Air France (lider), KLM (lider), Alitalia, Korean Air, Delta, Continental, NWA, CSA, AeroMexico, Aerofłot, China Southern, Air Europe, Copa Airlines, Kenya Airways. Obaj liderzy aliansu połączyli się w 2004 r. dla stworzenia wiodącego holdingu lotniczego w Europie, obsługującego 247 lotnisk w 104 krajach.

Dla rozwoju transportu lotniczego Rosji historyczne znaczenie ma wejście w 2004 r. Aerofłotu do aliansu Sky Team (przygotowania trwały 6 lat). Dziś rosyjska linia przewozi rocznie 7 mln pasażerów (wspólnie z liniami-córkami 9 mln); Aerofłot dociera do 93 lotnisk w 47 krajach, w ramach umów code share współpracuje z 34 zagranicznymi i rosyjskimi przewoźnikami. Jako flagowy przewoźnik kontroluje 51 % rosyjskiego rynku regularnych przewozów międzynarodowych i ok. 12 % krajowych.

Działalnośd członków globalnych aliansów może mied zarówno pozytywny wpływ - na wzrost konkurencyjności, bezpieczeostwa i jakości usług lotniskowych w ich portach bazowych i docelowych - jak i negatywny, szczególnie dla dużych węzłów lotniczych (gdzie funkcjonuje kilka lotnisk) w wyniku koncentracji w jednym z nich wszystkich operujących i potencjalnych członków aliansu. Przykładem takiej niekorzystnej sytuacji jest teraz moskiewski węzeł lotniczy. Szeremietiewo, którego bazowa kompania – Aerofłot (obsługująca 50 % tamtejszych pasażerów) jest członkiem Sky Team, do niedawna było liderem w zakresie liczby obsługiwanych kompanii – członków wszystkich trzech globalnych aliansów (16), jednak w latach 2001-2007 zrezygnowało z niego na rzecz Domodiedowa 5 narodowych przewoźników: British Airways, Royal Jordania, JAL, Austrian, Swiss. W 2008 r. dołączył do nich lider Star Alliance – Lufthansa i Malev. Jeśli ta tendencja utrzyma się, to w najbliższej przyszłości można spodziewad się odejścia z Szeremietiewa do Domodiedowa pozostałych członków dwóch aliansów; wówczas bazowy port Aerofłotu stanie się rosyjskim portem węzłowym tylko jednego aliansu – Sky Team. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój trzeciego lotniska w węźle moskiewskim – Wnukowa – i potencjalnej współpracy rosyjskich przewoźników z globalnymi aliansami, nie jest wykluczone, że Domodiedowo w wyniku rywalizacji straci jeden z dwóch aliansów (najpewniej One World, który zachęca rosyjskie kompanie do wstępowania do tego aliansu).

W 2004 r. pierwsze w Rosji stowarzyszenie linii lotniczych - Air Union (KrasAir, Domodiedowskie Linie Lotnicze, Samara, Omskavia, Sibaviatrans), obsługujące Domodiedowo, pod koniec 2007 r. podpisało porozumienie z Austrian Airlines i Lufthansą o podjęciu procedury przygotowao do wejścia Air Union do Star Alliance. W rezultacie tego w moskiewskim węźle lotniczym byłyby racjonalnie rozmieszczone wszystkie globalne alianse: Szeremietiewo – Sky Team, Domodiedowo – Star Alliance, Wnukowo – One World dla ekonomicznie efektywnych przelotów tranzytowych na trasach transpolarnych i transsyberyjskich. Stołeczne porty zaprzestałyby bezproduktywnej wewnętrznej rywalizacji i praktyki pozyskiwania przewoźników poprzez ceny dumpingowe, a konkurowały pomiędzy sobą w zakresie jakości i wielkości usług lotniczych i pozalotniczych.

Dla współpracy strategicznej w moskiewskim węźle lotniczym potrzebna jest baza prawna (w formie międzylotniskowych umów), z delegowaniem przez dwa porty na rzecz trzeciego praw do zawierania w ich imieniu umów z przewoźnikami na obsługę naziemną. Taka inicjatywa zarządu

20 trzech moskiewskich lotnisk węzłowych przyspieszyłaby realizację koncepcji rozwoju sieci lotnictwa cywilnego, zakładającej stworzenie jednego centrum na bazie trzech stołecznych portów. Odwrotną reakcją kompanii lotniczych – członków aliansów mogłoby byd udzielenie przez nie swoim liderom praw do zawierania w ich imieniu generalnych umów na obsługę naziemną z portem-koordynatorem.

Takie technologiczne know how w komercyjnym lotnictwie może z powodzeniem znaleźd praktyczne zastosowanie. To pozwala w znacznym stopniu ograniczyd biurokrację, prowadzid jednolitą i przejrzystą politykę taryfową, uprościd procedury, zmniejszyd liczbę dokumentów, zaoszczędzid środki finansowe, zunifikowad standardy obsługi, zwiększyd odpowiedzialnośd, zaufanie i operatywnośd wszystkich uczestników procesu przewozowego.

Jednym z celów polityki globalnych aliansów jest przyciągnięcie w swoje szeregi poszczególnych rosyjskich przewoźników lub ich stowarzyszeo i opanowanie przy ich udziale rynku przewozów pasażerskich, 30 % którego już kontrolują zagraniczni przewoźnicy.

O rozwoju aliansu decyduje m. in. efektywna współpraca dużych przewoźników z dużymi węzłowymi (bazowymi) lotniskami. Np. w aliansie Sky Team współpracują: linia Delta - port lotniczy Atlanta, Continental - Huston; Air France - Charles de Gaulle (Paryż). W Star Alliance: Lufthansa Frankfurt, United - O’Hara (Chicago), Thai – Bangkok. W One World: British Airways – Heathrow, Gatwick (Londyn), American Airlines – Dallas, Chicago, Miami. W trzech głównych rejonach światowego rynku przewozów lotniczych skoncentrowanych jest 88 % łącznych zasobów lotniczych (kompanii i portów lotniczych) trzech globalnych aliansów; Europa – 40 %, rejon Azji i Pacyfiku - 25 %, Ameryka Północna – 23 %. Na pozostałe 3 rejony przypada 12 % (Ameryka Łacioska i Karaiby – 8 %, Afryka – 3 %, Bliski Wschód – 1 %). W orbitę światowych aliansów przewoźników w naturalny sposób wchodzą porty lotnicze. W niedalekiej przyszłości jest prawdopodobne, że staną się członkami aliansów przewoźników.

Dla efektywnej międzynarodowej integracji rosyjskiego systemu transportowego trzeba tworzyd regionalne stowarzyszenia węzłowych i kluczowych lotnisk na bazie porozumieo o strategicznym partnerstwie: Centrum – Północny Zachód (8 lotnisk: Moskwa, Kaliningrad, Woroneż, Archangielsk, Miosk), Południe (6 lotnisk: Krasnodar, Rostów n/Donem, Mineralne Wody, Soczi, Witiaziew, Gelendżyk), Wołga (4 lotniska), Ural – 5 lotnisk, Syberia – 4 lotniska, Daleki Wschód - 6 lotnisk.

Koordynację wspólnej działalności regionalnych asocjacji w początkowym etapie mogłyby wziąd na siebie węzłowe porty w Moskwie, Krasnodarze, Samarze, Jekaterinburgu, Nowosybirsku, Chabarowsku (z rotacją w późniejszym okresie). Łącznie 6 zrzeszeo skupiałoby 33 lotniska; inne porty regionalne miałyby prawo przyłączania się do nich.

Dla umocnienia pozycji rosyjskich przewoźników na rynku międzynarodowych usług transportowych i maksymalnego wykorzystania potencjału tranzytowego Rosji celowym byłoby stworzenie euroazjatyckiego stowarzyszenia węzłowych lotnisk w ramach ICAA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Portów Lotniczych) z kluczową rolą Rosji jako międzynarodowego korytarza tranzytowego pomiędzy Ameryką, Europą i Azją. Potencjalnymi uczestnikami takiego stowarzyszenia mogłyby byd również bazowe kompanie węzłowych portów lotniczych. Do tego potrzebna jest konsolidacja wysiłków i środków przede wszystkim 8 rosyjskich kompanii – członków IATA i 12 portów; koordynatorem mógłby byd Aerofłot i port Szeremietiewo.

W warunkach protekcjonistycznej polityki „otwartego nieba” prowadzonej przez amerykaoskie i europejskie władze lotnicze w komercyjnych interesach swoich narodowych przewoźników, strategicznie ważnym zadaniem przed wstąpieniem Rosji do WTO jest opracowanie i

21 wdrożenie kompleksowego mechanizmu obrony jej narodowych interesów, ochrony praw ekonomicznych i wolności rodzimych producentów i eksploatatorów techniki, efektywne wykorzystanie w międzynarodowej praktyce geograficznej zalety Rosji – potencjału tranzytowego, z wykorzystaniem mechanizmu dwu- i wielostronnych umów międzyrządowych o komunikacji lotniczej. Otwarte dla zagranicznych kompanii rosyjskie niebo nie powinno stad się zamkniętym niebem dla rodzimych przewoźników po wstąpieniu Rosji do WTO. Dla rozwoju ekonomicznych, turystycznych, kulturalnych, sportowych więzi celowym byłoby też stworzenie czarnomorskiej sieci partnerskich portów lotniczych z udziałem Rosji, Turcji, Rumunii, Bułgarii i Ukrainy na bazie dwu- i wielostronnych umów o współpracy regionalnej.

Oprac. E. Malinowska

95. Tanie linie lotnicze w Chinach.

Giannico P.: China’s low-cost carries. Air International. - 2008, nr 4, s. 56-59.

Słowa kluczowe: Chiny, transport lotniczy, dst, linia lotnicza tania, konkurencja rynkowa, przewozy pasażerów.

Przewozy lotnicze w Chinach rosną w imponującym tempie, pomimo dośd ostrych jeszcze regulacji paostwowych w tej branży. Jeszcze dwierd wieku temu istniało zaledwie 180 tras lotniczych, w tym 18 międzynarodowych, przy wielkości przewozów 3,43 mln pasażerów rocznie. Dzisiaj Chiny są drugą po Stanach Zjednoczonych potęgą lotniczą w świecie. Wprawdzie w ostatnich kilku latach nastąpiły pewne wydarzenia negatywnie oddziaływujące na wielkośd ruchu lotniczego (m. in. epidemia SARS w 2003 r.), ale już w 2004 r. przewozy lotnicze wzrosły o 34 %, osiągając wielkośd 23 mld tkm. Liczba pasażerów odprawianych z lotnisk chioskich wzrosła o 38 % (do 120 mln), a przewozy ładunków wzrosły o 24,5 % (2,7 mln t). Lotnictwo cywilne w ciągu minionych dziesięciu lat przyniosło łączny zysk 8,69 mld juanów, co równa się zyskowi z poprzedniej dekady.

Jednym z głównych powodów gwałtownego rozwoju transportu lotniczego jest bardzo dobrze rozwijająca się branża turystyczna. W ubiegłym roku liczba turystów zagranicznych przybywających do Chin drogą powietrzną przekroczyła 100 mln. Obecnie Chiny zajmują piątą pozycję na świecie pod względem liczby turystów z zagranicy.

Mimo tak wysokiego dotychczasowego tempa rozwoju branża lotnicza nadal ma przed sobą ogromny potencjał ekspansji. Prognozy przewidują 8-procentowy wzrost gospodarczy Chin w ciągu najbliższych dziesięciu lat, popyt na przewozy lotnicze ma rosnąd w tempie 10 % rocznie. Istniejąca infrastruktura lotnictwa cywilnego raczej nie będzie w stanie sprostad takiemu zapotrzebowaniu, dlatego też intensywnie wchodzą na rynek tanie linie lotnicze. Wnoszą one też więcej konkurencji wewnątrzbranżowej, stając do rywalizacji z trójką największych przedsiębiorstw lotniczych, tj. Air China, China Eastern Airlines oraz China Southern Airlines.

Pierwszy tani przewoźnik lotniczy w Chinach - Okay Airways - rozpoczął działalnośd w marcu 2005 r. Dzisiaj dysponuje on 4 samolotami Boeing 737-800, 3 samolotami 737-300 oraz 1 samolotem 737-500. Inna spółka, East Star Air, uruchomiła przewozy w czerwcu 2005r.; w pierwszym roku działalności osiągnęła zysk na poziomie 11 mln juanów (przewiozła 465.300 pasażerów). Obecnie jej flota liczy 3 Airbusy 320 oraz 2 A319. Spółka obsługuje 14 relacji krajowych (115 lotów tygodniowo).

We wrześniu 2006 r. rozpoczęła działalnośd spółka Juneyao Airlines; ma 5 samolotów A320 i 2 A319. W ubiegłym roku spółka osiągnęła zysk 18 mln juanów, obsługując połączenia do 21 miast w ruchu krajowym. Jej plany to poszerzenie stanu posiadania o 20 samolotów A320 i 10 A350.

Kolejnym tanim przewoźnikiem lotniczym są Spring Airlines; zainaugurowały działalnośd w lipcu 2005 r. Pierwszy ich zysk to 430 mln juanów, potem każdy rok działalności przynosił 27procentowy wzrost. Spółka obsługuje 25 relacji w ruchu krajowym. W pierwszym kwartale 2007 r. przewiozła 770.210 pasażerów.

22 Niektórzy z tanich przewoźników osiągnęli bardzo korzystne wyniki finansowe w wyniku odejścia od tradycyjnej oferty przewozowej. Na przykład, spółka Okay Airways włączyła do swojej działalności przewozy ładunków. W efekcie, jeśli z jakichś przyczyn spółka nie osiągnie planowanych wielkości w przewozach pasażerskich, wówczas może się przestawid bez trudu na przewozy ładunków. Pod koniec 2006 r. spółka ta wprowadziła do eksploatacji 3 samoloty Boeing 737-300 do przewozów cargo na trasach do Pekinu, Kantonu, Xiamen, Shenyang, Tianjin i Hangzhou. Jej plany na przyszłośd to uruchomienie połączeo pomiędzy gospodarczo rozwiniętymi rejonami w delcie rzek Bohai i Jangcy oraz rzeki Perłowej. Inne przedsięwzięcie planowane w przyszłości to dowóz pasażerów do portów lotniczych, skąd startują samoloty Okay Aiways. Dla realizacji tego zamierzenia planuje zakup 30 samolotów AVIC. Ponieważ ruch lotniczy w Chinach koncentruje się obecnie wokół wielkich aglomeracji (Pekin, Szanghaj, Kanton, Shenzhen), zarząd spółki Okay chce uruchomid połączenia lotnicze z mniejszych miejscowości do wielkich aglomeracji, co ma wpłynąd znacząco na wzrost przewozów pasażerskich. Z kolei Juneyao Airlines starają się rozwijad swoją działalnośd, wykorzystując fakt, że siedzibą tej spółki jest biznesowa stolica Chin - Szanghaj. Spółka nastawia się na pasażerów odbywających podróże służbowe do/z Szanghaju.

Innowacją organizacyjną jest powołanie przez dwóch tanich przewoźników wspólnych biur podróży, co ma zapewnid większą sprzedaż biletów. Tak właśnie uczyniły East Star Air i Spring Airlines. Pozyskują one teraz 40-70 % wszystkich rezerwacji właśnie za pośrednictwem wspólnych biur podróży.

Mimo ostrych regulacji paostwowych sektor lotnictwa pasażerskiego rozwija się bardzo dynamicznie. Rodzi się jednak pytanie, czy będą utrzymane warunki dla jego dalszego rozwoju, czy też paostwo nie przyhamuje tanich przewoźników - największych konkurentów paostwowych molochów lotniczych.

Oprac. E. Kucharek

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 96. Polityka morska zyskuje w Unii Europejskiej na znaczeniu.

Europäische Union. Die maritime Polityk gewinnt an Bedeutung. Hansa. - 2008, nr 4, s. 5658.

Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka morska, gospodarka morska, regulacja administracyjnoprawna, gospodarka portowa, zarządzanie, konkurencja.

G. Jarzembowsky - niemiecki eurodeputowany w Parlamencie Europejskim w związku z sygnałami, że polityka morska UE nabiera coraz większego znaczenia, przedstawił w obszernym wywiadzie dla miesięcznika „Hansa” stanowisko Parlamentu w sprawie polityki morskiej. Stwierdził on, że opinia o „mieszaniu się” UE do wszystkich prawie dziedzin życia i gospodarki nie jest słuszna.

UE angażuje się w rozwiązywanie problemów morskich nie tylko w interesie obywateli i gospodarek krajów członkowskich, ale i w interesie mieszkaoców wybrzeży. Największe katastrofy ostatnich lat („Erica” i „Prestige”) wykazały, że dotychczasowe regulacje prawne i kontrola ich przestrzegania nie były wystarczające. Sytuacja wymaga korekty przepisów. UE pracuje teraz nad „Pakietem Erika 3”, nazywanym Trzecim Pakietem Morskim; dotyczy on bezpieczeostwa żeglugi, obejmuje 7 propozycji zmian przepisów prawnych. Cały pakiet powinien byd przyjęty jeszcze w bieżącym roku.

Wszystkie kraje UE będą zobowiązane do kontroli statków pływających pod ich banderami.

Dotychczas nie wszędzie było to przestrzegane. Paostwowa kontrola statków w portach koncentrowała się przede wszystkim na kontroli statków paostw trzecich. Teraz ma byd egzekwowane podjęcie funkcji kontrolnych przez paostwa UE wobec statków pod narodową banderą. Dużą rolę odgrywad będą przedsiębiorstwa klasyfikacyjne, które muszą zapewnid spełnienie wymagao bezpieczeostwa zarówno na etapie budowy statków, jak i podczas późniejszej eksploatacji.

23 Według Trzeciego Pakietu Morskiego we wszystkich paostwach nadmorskich musi byd zorganizowany system ratunkowy w portach na wypadek katastrof. Od dawna zgłaszane są projekty budowy jednolitej europejskiej straży morskiej, jednak poszczególne kraje ociągają się realizacją tej inicjatywy Parlamentu. Jako środek tymczasowy UE chce poprawid koordynację krajowych straży nadbrzeżnych.

W Europie brakuje ogólnie obowiązujących regulacji prawnych dotyczących badania wypadków morskich. Trzeci Pakiet Morski stawia sobie za cel ujednolicenie takich badao i przyspieszenie opracowywania wniosków. W niektórych krajach procedury badao powypadkowych trwają 2-3 lata. G. Jarzembowsky uważa też za konieczne szybkie działania UE dla poprawy przepisów w zakresie odpowiedzialności armatorów w stosunku do pasażerów, podobnie, jak to ma miejsce w przypadku innych przewoźników.

Bardzo pilną sprawą we wszystkich portach krajów UE jest umożliwienie statkom podłączenia się do zasilania energetycznego z lądu. Jest to szczególnie ważne dla portów, które przyjmują duże statki wycieczkowe. Często zatrzymują się one bezpośrednio w pobliżu osiedli mieszkaniowych, powodują tam zanieczyszczenie powietrza. Niesłuszne jest twierdzenie, że potrzebna byłaby budowa elektrowni w pobliżu portu, porty korzystają przecież z ogólnoeuropejskiej sieci energetycznej.

Porty często skarżą się na nadmierne wymagania władz USA w zakresie bezpieczeostwa przewozu towarów. Chodzi o koniecznośd skanowania wszystkich kontenerów odprawianych do USA. Wiąże się to z dużymi kosztami i może prowadzid w portach kontenerowych do poważnych zatorów w odprawie ładunków. UE krytykuje wymóg prześwietlania wszystkich kontenerów, nie jest to możliwe ze względów ekonomicznych i nie jest niezbędne z punktu widzenia analizy ryzyka przewozu.

UE prowadzi w tej sprawie negocjacje z USA; raczej nie zaakceptuje amerykaoskich żądao.

Grunty w portach - dotychczas wynajmowane lub dzierżawione poszczególnym operatorom – mają byd przekazywane w formie koncesji. Budzi to wiele kontrowersji; zdaniem G. Jarzembowskiego koncesja jest w rzeczywistości umową o wynajmie czy dzierżawie. Punktem spornym jest sposób publicznego rozpisywania przetargów koncesyjnych.

Porty niemieckie skarżą się na ich dyskryminację w zakresie konkurencji, dotyczy to szczególnie portów na zachodzie. Jako przykłady podawana jest towarowa linia kolejowa Betuwe i opodatkowanie oleju silnikowego (diesel). Zdaniem G. Jarzembowskiego linia Betuwe nie stwarza szczególnych przywilejów dla portów Europy Zachodniej i nie zagraża konkurencyjności portów niemieckich, tym bardziej, że Niemcy budują teraz kolejową trasę Y dla lepszego powiązania niemieckich portów nad Morzem Północnym z zapleczem lądowym. Natomiast w zakresie podatku od oleju silnikowego Parlament popiera dążenia rządu niemieckiego do ustalenia wysokości tego podatku na takim samym poziomie, co w portach Europy Zachodniej.

Komisja Europejska planuje zorganizowanie w 2008 r. pierwszego Europejskiego Dnia Morza, a w 2009 r. Europejskiego Tygodnia Morza. Chodzi o uświadomienie społeczeostwom znaczenia gospodarki morskiej dla ekonomiki krajowej, co w wielu krajach UE nie jest należycie doceniane.

Oprac. J. Ostaszewicz

97. Nowe standardy dla emisji powodowanej przez statki.

Neue Standards für Schiffsemissionen. Schiff und Hafen. – 2008, nr 5, s. 28-29.

Słowa kluczowe: żegluga morska, IMO, zanieczyszczenie środowiska, przepis prawny, polityka ekologiczna.

Na 57. posiedzeniu Komisji Ochrony Środowiska Morskiego (Marine Environment Protection Committee - Londyn, IV 2008 r.) przyjęto nowy model stopniowego zmniejszania emisji powodowanej przez statki; został on jednogłośnie przyjęty przez IMO - Międzynarodową Organizację Morską. Uzgodniono też, że do kooca 2009 r. zostaną opracowane regulacje w sprawie redukcji CO2.

24 Po długotrwałych i burzliwych negocjacjach osiągnięto wreszcie przełom: armatorzy, stocznie, producenci silników oraz dostawcy urządzeo do utylizacji spalin otrzymali podstawy prawne dla swojej działalności.

Zdaniem ekspertów udało się znaleźd globalne rozwiązanie; żegluga morska będzie w jeszcze większym stopniu postrzegana jako najbardziej przyjazny dla środowiska środek transportu. Zwraca się też uwagę na to, że żegluga przybrzeżna (short sea) nie ucierpi przez znaczną podwyżkę cen paliw; obecnie przewozi ona ok. 40 % ładunków wewnątrzeuropejskich.

Nowe ostrzejsze wymagania nie oznaczają konieczności stosowania tylko destylatów. Jeżeli przemysł potrafi do 2020 r. wprowadzid na rynek efektywne wyposażenie do oczyszczania spalin, to obecne paliwa będą mogły byd używane na równi z paliwami alternatywnymi.

Dla dalszej redukcji emisji przewiduje się wprowadzenie kolejnych obszarów ECA (Emission Control Areas), gdzie będzie obowiązywad dalsze zmniejszanie emisji spalin.

W dyskusjach na temat redukcji gazów cieplarnianych trzeba uwzględnid fakt, że regulacje IMO utrudnią realizację tych celów: zmiany procesów w rafineriach będą prowadzid do wyraźnego zwiększenia zużycia w nich ropy naftowej i zwiększenia emisji CO2.

Obniżenie emisji tlenków azotu NOx będzie prowadzone w dwóch etapach: 2011-2015 - zmniejszenie emisji przez wszystkie nowe statki o 21,8 %; od 2016 r. - zmniejszenie emisji w ECA o 80 %.

Nowy model stopniowego zmniejszania emisji spalin przewiduje, że obecnie obowiązująca zawartośd siarki w paliwie (4,5 %) powinna zostad do 2012 r. obniżona do 3,5%, a do 2020 r. do 0,5 %.

Na obszarach SECA (Sulphur Emission Control Areas), gdzie zawartośd siarki w paliwie jest ograniczona do 1,5 %, wymaga się jej obniżenia do 1 % w 2010 r. i do 0,1 % do 2015 r.

W dyskusjach podczas tegorocznego posiedzenia MEPC stwierdzono m.in., że żegluga morska ma tylko niewielki udział w światowej emisji CO2, ale pesymistyczne prognozy zakładają do 2050 r. podwojenia obciążenia CO2 przez światową flotę handlową. IMO ma do 2009 r. przedstawid strategię redukcji emisji dwutlenku węgla.

Przedstawiono też aktualne problemy związane ze zrzucaniem balastu wodnego. Nie wiadomo kiedy konwencja w tej sprawie wejdzie w życie. Obecnie podpisało ją jedynie 13 paostw eksploatujących tylko 3,6 % floty światowej. W październiku 2008 r. planowane jest zakooczenie prac nad konwencją w sprawie recyklingu statków. Proces ratyfikacyjny mógłby się rozpocząd w maju 2009 r. Wiele paostw, w tym Indie, już wprowadziły do swojego prawodawstwa częśd zapisów konwencji.

Oprac. J. Ostaszewicz

98. Rynek o wielkich możliwościach.

Arndt E.-H.: Markt mit großen Möglichkeiten. Internationales Verkehrswesen. -2008, nr 6, s. 242-245.

Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, transport morski, port morski, przeładunek, konkurencja rynkowa, żegluga promowa, dst, program, rozwój.

Rozszerzenie Unii Europejskiej na Wschód trwale wzmocniło założoną przed 50 laty w Europie wspólnotę gospodarczą. Paostwa z obszaru Morza Bałtyckiego (Polska, Litwa, Łotwa i Estonia) zdynamizowały rozwój wymiany towarowej. W jej opanowaniu główną rolę odgrywa żegluga morska i transport samochodowy. Niekorzystnym zjawiskiem z punktu widzenia polityki transportowej krajów zachodnich był gwałtowny rozwój transportu samochodowego, który rozpoczął się wraz z wejściem nowych krajów do Unii 1 maja 2004 r.

25 Przyczyn tego zjawiska było kilka. Skooczyło się długie oczekiwanie na przejściach granicznych, zwłaszcza między Polską a Niemcami. Dla przedsiębiorstw transportowych i spedycyjnych z nowych krajów unijnych stała się dostępna korzystniejsza struktura kosztów eksploatacji. Przedsiębiorstwom sprzyjały także wyraźnie niższe wynagrodzenia kierowców, odpisy socjalne i mniejsze obciążenia podatkami. Duże znaczenie mają niższe ceny oleju napędowego w krajach bałtyckich: w przeliczeniu 1,05 € za litr (w Polsce 1,25 €). Przed czterema laty różnice cen były jeszcze wyraźniejsze. Wobec braku ograniczeo w przewozie taoszego paliwa samochody wyposażone w zbiorniki o pojemności nawet 2.000 litrów są w stanie odbyd podróż powrotną w głąb Unii bez tankowania. Przedsiębiorstwa z krajów bałtyckich wykorzystują tę sytuację jeszcze bardziej, realizując zlecenia z terenu Rosji i Białorusi, gdzie ceny paliw są jeszcze niższe. W tej sytuacji federalny związek samochodowego transportu towarowego, logistyki i utylizacji odpadów (BGL) z Frankfurtu nad Menem żąda wprowadzenia ograniczeo (przywóz maksymalnie 200 litrów paliwa) dla przedsiębiorców z krajów bałtyckich lub Polski.

Silny wzrost przewozów samochodowych na osi Wschód-Zachód notowany był do połowy 2005 r. Konkurencję transportu samochodowego odczuły bałtyckie przedsiębiorstwa armatorskie, zwłaszcza promowe, które właśnie zaczęły odbudowywad swoją pozycję, organizując sied linii żeglugowych pomiędzy portami promowymi wschodniego Bałtyku. Przejmowanie przez transport samochodowy znacznej masy towarowej odbijało się niekorzystnie na wynikach finansowych armatorów. Realizacja strategii „z drogi na morze” była zagrożona. Dochodziło do zmian w sieci połączeo, zawieszania kursów przez wielu armatorów. Z powodu zmniejszonych przewozów straty ponosiły także porty.

Rynek żeglugi bałtyckiej zaczął się stopniowo normalizowad od 2005 r. po wprowadzeniu przez Niemcy opłat drogowych od samochodów ciężarowych. Porty i przedsiębiorstwa armatorskie odzyskiwały pozycję rynkową. Scandlines w październiku 2005 r. wdrożyło nową strategię frachtową dla regionu Morza Bałtyckiego. Łotewski port Windawa stał się nowym centrum (hubem), podczas gdy port Lipawa przejął zadania punktu początkowego i docelowego. Armator utworzył także nową oś transportową Dania - Litwa (port w Kłajpedzie). Już po roku strategia zaowocowała sukcesem; następował błyskawiczny rozwój przedsiębiorstwa, korzystającego także ze zwiększonych potrzeb przewozowych rosyjskiego handlu zagranicznego. W październiku 2007 r. operator wprowadził połączenie portu w Rostoku z fioskim portem Hanko, który stał się również bramą dla rosyjskich towarów. Dla Scandlines porty Windawa i Hanko nadają się szczególnie na centra przeładunkowe dzięki optymalnej sieci połączeo kolejowych i drogowych z zapleczem lądowym.

Znaczny wzrost obrotów notuje również transport kontenerowy, zaś usługi zaopatrzenia, zdaniem specjalistów, staną się źródłem generowania większych o 15 % przewozów w żegludze pomocniczej na Bałtyku. Rozbieżne są opinie na temat potrzeby organizowania oceanicznego transportu kontenerowego przystosowanego także do warunków bałtyckich. Ze względu na ograniczenia przejścia przez cieśninę Kattegatt oraz kanał Morze Północne - Morze Bałtyckie nie pojawią się na Bałtyku statki o pojemności 8.000 TEU. Możliwe jest natomiast podwyższenie tonażu w żegludze zaopatrzeniowej. Już teraz po Bałtyku pływają jednostki o pojemności 1.700 TEU, nawet na długich trasach do St. Petersburga. 26 armatorów bałtyckiej żeglugi pomocniczej używa statków o pojemności od 600 do 700 TEU. Przedsiębiorstwo armatorskie Deutche Seerederei (DSR) rozważa podjęcie przewozów kontenerowych na Bałtyku.

Kraje basenu Morza Bałtyckiego inwestują w rozbudowę mocy przeładunkowych, zawłaszcza w segmencie kontenerowym. W szczególności dotyczy to duoskiego portu Aarhus, szwedzkiego Göteborga, nowego terminalu kontenerowego w Gdaosku, nowego portu w pobliżu Helsinek oraz Ust-Ługi pod St. Petersburgiem. Możliwości rozwojowe tej ostatniej lokalizacji zostały docenione przez hambursko-bremeoską grupę Eurogate, która przewiduje (od 2011 r.) rozbudowę połączeo z niemieckiego głębokowodnego portu JadeWeserPort (JWP) w Wilhelmshaven do Ust-Ługi. Ta inicjatywa jest uzasadniona planowanym zwiększeniem mocy przeładunkowej JWP o 3 mln TEU. Zarząd Eurogate widzi możliwośd zorganizowania w następnej dekadzie regularnej żeglugi

26 kontenerowej pomiędzy Wilhelmshaven a Ust-Ługą. Wiąże się to z koncepcją rozwoju transportu intermodalnego do Rosji, w której najważniejszym punktem ciążenia jest aglomeracja moskiewska.

Grupa Eurogate umocniła się na rynku dzięki filii „Intermodal”, wykonującej przewozy kolejowe i morskie w żegludze pomocniczej na Morzu Śródziemnym.

Powyższe plany będą miały wpływ na kształtowanie się udziałów w rynku. Dotyczy to zarówno portów bałtyckich, jak i Hamburga, który już dzisiaj zapewnił sobie czołową pozycję w żegludze zaopatrzeniowej basenu Morza Bałtyckiego. Duża rolę odgrywa Federacja Rosyjska, która - angażując moce przeładunkowe 730.000 TEU - plasuje się na trzecim miejscu w dziesiątce najważniejszych partnerów handlowych Hamburga. Lepiej wypadają tylko Chiny i Singapur.

Kolej może odgrywad drugorzędną rolę w transporcie towarowym pomiędzy Europą Zachodnią a Polską i krajami bałtyckimi. Wyjątek stanowią kolejowe przewozy kontenerowe, które jakkolwiek droższe niż transport morski, są jego szybszą alternatywą. Już dzisiaj znajdują się w ofercie przewozowej dalekie transporty kontenerów z portów Zachodniej Europy do Polski. Dalszy rozwój Unii Europejskiej, liberalizacja transportu kolejowego i sprawna współpraca pomiędzy kolejami pozytywnie wpływają na perspektywy wzrostu lokalnych organizatorów transportu. Kombinowany transport towarowy, także na znaczne odległości, ma duże znaczenie w Unii. Potwierdza to sukces przewozów z Północy do Włoch. Transport na osi Północ-Południe jest systematycznie rozbudowywany. Duży wkład wnosi przedsiębiorstwo Kombiverkehr KG we współpracy ze zrzeszeniem przedsiębiorstw transportu kombinowanego kolejowo-drogowego (UIRR), korzystające z dużych portów w Lubece, Rostoku i Kilonii. Operatorom udało się przy tym tak uzgodnid rozkład rejsów, że prawie nie ma długich postojów w portach. W tym względzie pomocne okazało się zastosowanie zaawansowanych systemów elektronicznej wymiany danych. Skutecznośd koncepcji potwierdziła się także na osi Wschód-Zachód. Do pionierów należy działająca od 1992 r. firma Polzug z siedzibą w Hamburgu, należąca do hamburskiego HHLA, DB AG oraz PKP Cargo. Polzug dysponuje obecnie gęstą intermodalną siecią, sięgającą z zachodu na wschód Europy, aż po Małą Azję. Przewozy przedsiębiorstwa w 2007 r. wyniosły 145.000 TEU. Niemieckie przedsiębiorstwa transportowe i spedycyjne obawiają się trwałych zmian rynkowych, od 2009 r. zostaną bowiem zniesione ograniczenia w przewozach kabotażowych, obowiązujące przedsiębiorstwa z krajów przyjętych do Unii w 2004 r. Transport samochodowy napotyka na przeszkody związane z zaostrzeniem przepisów prawnych oraz brakiem dostatecznej przepustowości dróg. „Wąskie gardła” w dużym stopniu wpływają na terminowośd dostaw. Obok rosnących cen oleju napędowego na koszty transportu samochodowego będą wpływad forsowane opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych, koniecznośd wprowadzenia cyfrowych tachografów, zaostrzone przepisy dotyczące czasu pracy i znaczny wzrost wynagrodzeo kierowców. Te zmiany dotyczyd będą także przedsiębiorstw z nowych krajów członkowskich UE. Oprac. M. Ucieszyoski

VI. TRANSPORT MIEJSKI 99. Perspektywy kształtowania przestrzeni ulicznej.

Gerlach J., Huber F.: Perspektiven der Strassenraumgestaltung. Internationales Verkehrswesen. – 2008. Dodatek: 100 Jahre DVWG. – 2008, s. 104-111.

Słowa kluczowe: transport, demografia, miasto, rozwój, planowanie, sied drogowa, infrastruktura uliczna, projektowanie, aspekt społeczny, ruch miejski.

Zmiany demograficzne oraz ludnościowe prowadzą do wyraźnego zróżnicowania regionów, rejonów i dzielnic miast. W planowaniu komunikacyjnym oznacza to debaty na wszystkich poziomach planowania przestrzennego o konsekwencjach kształtowania infrastruktury i oferty komunikacyjnej.

W transporcie pasażerskim spodziewany jest bardzo zróżnicowany rozwój, możliwa jest stagnacja lub

27 nawet zmniejszenie wielkości przewozów, natomiast w transporcie towarowym zakłada się dalszy znaczny wzrost przewozów. Oznacza to dla sieci drogowej coraz większe obciążenie, a dla dróg miejskich i regionalnych - rozwój niestabilny.

Niewystarczające środki zmuszają publicznych i prywatnych operatorów sieci drogowej do bardzo efektywnego ich wykorzystywania. Wynikający z deregulacji światowy trend przenoszenia odpowiedzialności za infrastrukturę drogową na niższe poziomy planistyczne (w Niemczech z poziomu federalnego na kraje związkowe) oraz cedowania budowy i utrzymania dróg na prywatnych operatorów stawia Ministerstwo Transportu i prywatnych przedsiębiorców wobec nowych zadao w zakresie budowy i eksploatacji dróg, Planiści i decydenci muszą zrezygnowad ze starych metod, opartych głównie na założeniach wzrostu. Muszą byd określone cele i bardzo zróżnicowane standardy oraz kryteria efektywności w realizacji zadao. Potrzebna jest restrukturyzacja sieci transportowej i klasyfikacja dróg. Eksploatacja i utrzymanie sieci wymaga długofalowych projektów o niższych kosztach i większym dostosowaniu do wymagao ochrony środowiska, a także konsekwentnego dostosowywania do potrzeb starzejącego się społeczeostwa.

Podstawowym zadaniem - oprócz budowy i rozbudowy sieci drogowej - jest optymalne dostosowanie oferty infrastrukturalnej do zmienionych warunków ramowych w zakresie demografii, planowania przestrzennego i komunikacyjnego. W Niemczech najwyższy priorytet ma strategia oparta na planowaniu zintegrowanym. Podstawowym instrumentem w tym zakresie są nowe przepisy w zakresie projektowania, przede wszystkim wytyczne dla zintegrowanego kształtowania sieci – RIN (Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung), opracowane przez Instytut Badawczy Drogownictwa i Transportu (FGSV). Określają one cele planowania przestrzennego: strategiczny rozwój sieci transportowej, korelacja z nadrzędnym poziomem planowania przestrzennego, zapewnienie dostępności komunikacyjnej rejonów metropolitalnych, funkcjonalny podział sieci transportowej, ocena jakości oferowanych połączeo, zintegrowane projektowanie wszystkich systemów transportu.

Dotychczasowy sektorowy podział według przekroju drogi, jej trasowania i kształtowania punktów węzłowych sieci zostaje zarzucony. W przyszłości mają obowiązywad oddzielne wytyczne dla autostrad, dróg krajowych i miejskich, uwzględniające również aspekty eksploatacji i ruchu. Wymogi stawiane nowym regulacjom prawnym są następujące: podział według rodzaju dróg: autostrady federalne, autostrady miejskie, drogi krajowe, drogi miejskie - budowa nowych odcinków, przebudowa i rozbudowa; analiza etapów planowania i projektowania; uwzględnienie nowych elementów projektowania w oparciu o wyniki prac badawczych; wskazanie potencjału oszczędności; określenie wymaganych standardów minimalnych; ocena bezpieczeostwa ruchu (np. przez audyt); określenie zakresu swobody działania.

Podstawową cechą nowych wytycznych jest zróżnicowanie standardów projektowych dla dróg miejskich i pozamiejskich. Rezygnuje się z prędkości projektowej, stanowiącej dotychczas podstawowy wskaźnik w projektowaniu dróg, przyjmując zamiast tego podział na klasy projektowe.

28 W praktyce będzie to prowadzid do ujednolicenia projektów w zależności od kategorii drogi.

Uwydatni to funkcje drogi i pomoże kierowcom w wyborze odpowiedniego sposobu jazdy, czego skutkiem będzie zwiększenie bezpieczeostwa ruchu.

Planowanie i projektowanie dróg miejskich ma odpowiadad nowemu określeniu celów, wynikających z przewartościowania planowania transportu miejskiego. Ze względu na bezpieczeostwo ruchu, aspekty środowiskowe, wyrównanie szans wszystkich uczestników ruchu oraz warunków życia mieszkaoców dotychczasowy priorytet dla zmotoryzowanego transportu indywidualnego jest teraz zastępowany przez zrównoważone uwzględnienie wymagao wszystkich użytkowników przestrzeni drogowej. Podstawowym celem przy planowaniu i projektowaniu dróg miejskich jest pogodzenie tych wszystkich wymagao, z priorytetem bezpieczeostwa ruchu.

Głównym tematem publicznych dyskusji jest obecnie planowanie wspólnej przestrzeni (Shared Space), która charakteryzowałaby się zrównoważeniem wszystkich funkcji przestrzeni ulicznej. Taka strategia zakłada mniej reguł, więcej bezpieczeostwa. W praktyce oznacza to rezygnację z sygnalizacji świetlnej, ze zbędnego poziomego i pionowego oznakowania ulic; w przypadku niejasności, kto ma pierwszeostwo w ruchu, powinna obowiązywad zasada uprzejmości.

Shared Space celowo wprowadza dezorientację, niepewnośd, aby wzmóc czujnośd wszystkich użytkowników przestrzeni ulicznej, a przez to zwiększad ich bezpieczeostwo.

Nowe metody i zmodyfikowane przepisy mają na celu zapewnienie operatorowi infrastruktury ulicznej wytycznych potrzebnych do polepszenia bezpieczeostwa tej infrastruktury, dostosowanego do potrzeb użytkowników ruchu i społeczeostwa. Program obejmuje nie tylko kierowców i pojazdy, ale również infrastrukturę, ponieważ cechy fizyczne sieci drogowej i potoku ruchu są współodpowiedzialne za wypadki drogowe.

W 2002 r. opublikowano w Niemczech zalecenia dla audytu bezpieczeostwa - ESAS (Empfehlungen für die Sicherheitsaudit an Strassen). Niezależni audytorzy mają określad poziom bezpieczeostwa projektowanych dróg. W Niemczech jest obecnie ok. 400 audytorów pracujących przy budowie i rozbudowie dróg federalnych, dróg krajowych oraz lokalnych. Dotychczasowe doświadczenia wskazują na poprawę jakości projektów, co powinno przynieśd zmniejszenie liczby wypadków drogowych.

Z uwagi na prognozowane zmiany demograficzne w badaniach ruchu drogowego w Niemczech szczególną uwagę poświęca się ludziom w starszym wieku. Dla potrzeb planowania i projektowania opracowano nowe instrumenty i środki, które lepiej uwzględniają specyficzne wymagania ludzi starszych w zakresie mobilności i bezpieczeostwa w ruchu drogowym. „Wolne od barier” planowanie nie powinno ograniczad się tylko do nowych projektów budowlanych. W planowaniu uwzględniającym starsze grupy wiekowe stosowana jest zasada „dwóch zmysłów” (na każdą sytuację ruchu ulicznego reagują dwa zmysły).

Ponieważ wypadki z udziałem ludzi starszych zdarzają się najczęściej w specyficznych okolicznościach (np. przy skręcie w lewo na skrzyżowaniach regulowanych sygnalizacją świetlną przy jednoczesnym dopuszczaniu ruchu z naprzeciwka), to zadaniem na przyszłośd jest uproszczenie ruchu.

Zwiększenie bezpieczeostwa ruchu drogowego jest teraz jednym z głównych celów polityki UE: w 2001 r. postawiono cel: zmniejszenie o połowę liczby zabitych na drogach europejskich do 2010 r. (z 50.000 do 25.000).

Przestrzeo uliczna oddziaływuje silnie na charakter miasta, nie tylko w aspekcie transportu, ale i funkcji urbanistycznych. Kształtowanie przestrzeni ulicznej umożliwia: poprawę heterogenicznej struktury budowlanej, zwłaszcza w rejonach przemysłowych; integrację autonomicznych pasów ruchu (urbanistyczna integracja autostrad miejskich);

29 rewaloryzację wizerunku miasta (np. przekształcanie całych ciągów ulicznych przy okazji wprowadzania systemu tramwaju szybkiego).

Inżynieryjno-techniczne i urbanistyczne wymagania dla kształtowania przestrzeni ulicznej rosną z upływem lat, muszą bowiem uwzględniad problemy ekonomiczne, przepustowości sieci drogowej, bezpieczeostwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Ważne znaczenie mają też nowe wytyczne UE w zakresie czystości powietrza.

Oprac. J. Ostaszewicz

100. Transport w Chinach i komunikacja olimpijska dla Pekinu.

Bovy Ph.: Transports en Chine et transports olympiques pour Pekin 2008. Strasse und Verkehr. - 2008, nr 6, s. 28-32.

Słowa kluczowe: Chiny, transport, infrastruktura transportu, Pekin, impreza masowa, 2008, obsługa transportowa, system organizacji ruchu, przewozy pasażerów.

Chiny, trzeci co do wielkości - po Rosji i Kanadzie - kraj świata, podjęły najbardziej ambitny w swej historii program rozwoju transportu drogowego, kolejowego i wodnego. W zakresie komunikacji naziemnej transport drogowy otrzymał najwyższy priorytet i stał się podstawowym celem rozwoju ekonomicznego od otwarcia się kraju na świat w 1984 r.

Programy w zakresie drogownictwa zakładają tworzenie ogólnokrajowej sieci połączeo międzyaglomeracyjnych oraz lokalnych dla obsługi rolniczej (prawie miliardowej) części społeczeostwa. Zgodnie z planem rozwoju na lata 1996-2000 gigantycznym wysiłkiem zbudowano sied dróg o długości 10.000 km (koszt 110 mld USD). Kolejny plan (2001-2005) przewidywał wybudowanie 25.000 km autostrad kosztem 240 mln USD. Sied nowych dróg łączy wszystkie miasta liczące powyżej 200.000 mieszkaoców, 50 terminali kolejowych, 50 portów oraz 70 lotnisk. Do 2020 r. ma byd wybudowanych 85.000 km dróg. Sied ma odpowiadad potrzebom centralizacji (7 wielkich osi komunikacyjnych biegnących przez Pekin) i zrównoważonego dostępu do ubogich rejonów. W tym celu planuje się 9 osi północ-południe oraz 18 osi wschód-zachód, nastawionych głównie na obsługę portów wybrzeża wschodniego oraz handel zagraniczny. Liczba pojazdów mechanicznych ma się zwiększyd do 70 mln w 2011 r. i 100 mln w 2020 r. (26 mln w 2006 r.).

W planach rozwoju transportu naziemnego na lata 2006-2010 priorytet zyskała kolej. Ponad 200 mld USD będzie zainwestowanych w budowę 20.000 km linii kolejowych, w tym 12.000 km dla przewozów pasażerskich. Do 2010 r. Pekin zostanie połączony z głównymi miastami centrum i południa kraju szybkimi liniami kolejowymi (prędkośd 200 km/h). Połączenia kolejowe mają byd z założenia dwukrotnie szybsze od autostrad. Prace przy długo oczekiwanej linii kolejowej dużej prędkości Pekin – Szanghaj rozpoczęto w styczniu 2008 r. Budowana kosztem 30 mld USD linia pozwoli na przejazd między dwiema metropoliami, oddalonymi o 1368 km, w 5 godzin (prawdopodobnie już w 2012 r.). Mimo zafascynowania w ostatniej dekadzie nową technologią kolejową (niemiecka kolej magnetyczna), Chioczycy pozostają pragmatykami, preferują konsekwentny rozwój kolei konwencjonalnych, zgodny z potrzebami istniejącej sieci.

W planie komunikacyjnym Pekinu zaskakuje prawie idealna symetria wielkich osi i pięciu koncentrycznych obwodnic, na które nie zdobyła się żadna ze światowych metropolii. Wielopasmowe trasy mają od 32 km do 208 km obwodu. Ale nawet odcinki dróg miejskich składające się z 12 lub nawet 14 pasów ruchu są całkowicie zakorkowane w godzinach szczytu. Budowa obwodnic trwała niezwykle szybko. Wewnętrzne pierścienie powstały w latach 1980-1995. Pierścienie nr 4 i nr 5 zbudowano w latach 2001 i 2005 już w przewidywaniu organizacji Igrzysk Olimpijskich. Oddalona od centrum o ok. 35 km obwodnica (Sixth Ring Road) okala miasto wraz z międzynarodowym portem lotniczym; do docelowej długości 208 km brakuje kilkudziesięciokilometrowego górskiego odcinka.

30 Mimo nadzwyczajnego tempa rozbudowy sieci drogowej natężenie ruchu rośnie niepokojąco. Od 2001 r. ruch w Pekinie zwiększa się o 1000 pojazdów dziennie, co daje przyrost 1 miliona pojazdów w ciągu trzech lat.

W czasie trwania Igrzysk Olimpijskich należy liczyd się ze znacznie podwyższonym natężeniem ruchu (o ok. 2 mln przemieszczeo więcej w ciągu dnia). Złożonośd problemu potęguje czas trwania imprezy (17dni) oraz liczba zawodów i turniejów rozgrywanych w 26 dziedzinach sportu (300). Tereny olimpijskie w Pekinie są położone w odległości 9-13 km na północ od Placu Tienanmen oraz Zakazanego Miasta. Koncepcja transportu w mieście zakłada trzy systemy sieci i usług transportowych dla specyficznej grupy klientów: sied stała, odpowiadająca aktualnemu stanowi rozwoju infrastruktury multimodalnej miasta; sied okresowa A, wspomagająca w znacznym stopniu komunikację publiczną w celu przewiezienia za jej pomocą prawie 100 % kibiców, wolontariuszy i personelu obsługi technicznej Igrzysk; sied okresowa B, sied dedykowanych („olimpijskich”) pasów ruchu przeznaczona do obsługi wszystkich pojazdów specjalnych, zarezerwowanych dla sportowców, uprawnionych gospodarzy, przedstawicieli mediów, służb bezpieczeostwa, medycznych i utrzymania technicznego.

Pekin, liczący prawie 15 mln mieszkaoców, posiadał dotychczas dwie linie metra. Jedna biegnie ze wschodu na zachód, druga zaś - w formie pierścienia - usytuowana jest pod drugą obwodnicą miejską. Trzy dodatkowe linie metra oraz linia kolejowa łącząca centrum z portem lotniczym będą stanowiły uzupełnienie sieci szybkiej kolei miejskiej w czasie Igrzysk. W rejonie bulwarów przewidziano stacje dla pojazdów dwóch linii szybkiej komunikacji autobusowej (BRT). Łącznie dodatkową obsługę komunikacyjną miasta będzie sprawowad 180-km sied dużej przepustowości. Przyjęto zasadę, że do miejsc zakwaterowania, do obiektów olimpijskich oraz do miejsc rozgrywania zawodów będzie można dotrzed w czasie poniżej 30 minut. Dla zapewnienia sprawnych połączeo przewidziano specjalne, „olimpijskie” pasy ruchu długości prawie 285 km.

Zarezerwowane pasy dla pojazdów akredytowanych będą oznaczone logo olimpijskim, wyposażone w specjalną sygnalizację; ruchem na nich będzie kierowad policja drogowa. W tym zakresie skorzystano z doświadczeo Aten, które dedykowane pasy ruchu zastosowały podczas obsługi Igrzysk Olimpijskich w 2004 r.

Równie poważnym problemem co nadmierne natężenie ruchu jest dla gospodarzy zanieczyszczenia powietrza. Mimo zaostrzenia norm zanieczyszczeo emitowanych przez samochody oraz dużych wysiłków czynionych w celu redukcji zanieczyszczeo przemysłowych, jakośd powietrza w Pekinie jest niezadowalająca. Sytuację pogarszają występujące w sierpniu upały i brak naturalnej wentylacji przy wysokiej wilgotności. Rok przed Igrzyskami dokonano pierwszej próby: przez 4 dni ograniczono liczbę pojazdów uprawnionych do ruchu do 40-45 %. Alternatywnym rozwiązaniem jest dopuszczanie do ruchu naprzemiennie pojazdów z parzystymi lub nieparzystymi numerami rejestracyjnymi. Liczba pojazdów w ruchu spada wtedy z 3,1 mln do 1,3 mln dziennie. Przy bezwietrznej pogodzie taka akcja powoduje zmniejszenie zanieczyszczenia jedynie o ok. 20 %.

Eksperyment pozytywnie wpłynął na płynnośd ruchu drogowego; uzyskano zwiększenie średniej prędkości ruchu o 50-70 %. Pozytywne doświadczenia znacznego ograniczenia ruchu z 2007 r. będą wykorzystane w czasie trwania Igrzysk Olimpijskich i Paraolimpijskich. Zarządzad całą siecią drogową będzie jedna z największych w świecie firm specjalizujących się w sterowaniu i kontroli ruchu oraz telekomunikacji - CCCC. Igrzyska Olimpijskie w Pekinie stanowią impuls do reorientacji polityki transportowej - w kierunku rozwoju transportu publicznego (w stopniu znacznie wyższym niż kolei i transportu samochodowego) oraz do uwzględnienia szeroko pojmowanej problematyki ochrony środowiska

31 naturalnego. Podjęto znaczne wysiłki w kierunku usprawnienia parku samochodów i opanowania wzrostu zanieczyszczeo. Dla zapewnienia możliwie najlepszej jakości powietrza ponad połowa pojazdów pekioskich zostanie latem 2008 r. unieruchomiona. Trudno ocenid jednoznacznie skutki polityczne i społeczne takiej decyzji.

Oprac. M. Ucieszyoski

32

ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe W porównaniu z Unią Europejską Turcja ma ogromne zaległości w zakresie polityki transportowej, budowie infrastruktury oraz bazie prawnej. Rząd musiałby przede wszystkim odejśd od preferowania towarowego transportu samochodowego i doprowadzid do optymalnego wykorzystania wszystkich środków transportu. Przewóz osób i towarów w Turcji odbywa się prawie wyłącznie transportem samochodowym. W 2005 r. aż 96 % obywateli tureckich korzystało z transportu samochodowego (w UE tylko 73,6 %); podobne proporcje dotyczyły przewozów towarowych.

Statystyki wskazują, że istniejąca przepustowośd infrastruktury nie jest efektywnie wykorzystywana. Także pod tym względem Turcja pozostaje w tyle za Unią Europejską. Kraj o powierzchni 780.000 km2 posiada sied kolejową długości 11.000 km (3578 km linii zbudowano w latach 1923-1950). Obsługują one 44 regiony miejskie i komunikację podmiejską 14 miejscowości.

Z istniejących 81 prowincji połączeo kolejowych nie mają 23 (w tym nawet regiony o dużym znaczeniu gospodarczym i politycznym). Unia Europejska krytykuje utrzymujący się monopol tureckich kolei paostwowych (TCDD) oraz zaleca włączyd do zarządzania koleją sektor prywatny.

Sukcesem jest wybudowanie pierwszej linii kolejowej dla szybkich pociągów.

Sied drogowa została rozbudowana w latach 1950-1997 o 80 %, podczas gdy sied kolejowa tylko o 11 %. Turcja dysponuje 117 portami lotniczymi (w tym 62 cywilnymi, z których 22 są nieczynne).

Przewozy towarowe i pasażerskie drogą wodną praktycznie nie istnieją. Eksperci przypominają, że transport wodny jest trzy razy taoszy niż kolej i siedem razy taoszy niż przewozy samochodowe. Turcja nie robi prawie nic dla lepszego wykorzystania transportu wodnego. Szersze wykorzystanie żeglugi przybrzeżnej i śródlądowej przyczyniłoby się znacznie do ograniczenia liczby poważnych wypadków drogowych, których liczba wzrosła w Turcji w latach 2005-2006 o 17 %, liczba ofiar śmiertelnych o 2,4%.

Pilnego opracowania wymagają przepisy prawne dotyczące realizacji projektów infrastrukturalnych. Polityka transportowa Unii Europejskiej stawia na trwały, zrównoważony rozwój środków transportu, na zintegrowane planowanie infrastruktury oraz możliwie szerokie wykorzystanie kolei i transportu wodnego. Według specjalistów tureckich z uniwersytetu w Izmirze w Turcji brak dostatecznej infrastruktury i możliwości realizacji multimodalnego łaocucha transportowego.

Zdaniem byłego ministra transportu zła sytuacja nie powstała na skutek niewłaściwej polityki transportowej, lecz jej braku, wynikającego z realizacji krótkoterminowych priorytetów politycznych.

Do 1960 r. rozwijano głównie sied dróg samochodowych, potem priorytetem była budowa lotniska w każdej prowincji; obecnie pierwszeostwo oddaje się projektom szybkich linii kolejowych. Rząd jest krytykowany za brak narodowego planu transportowego i za zaniechanie niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych. Tureccy transportowcy domagają się przeniesienia przewozów z dróg kołowych na inne środki transportu. Chodzi nie tylko o redukcję zużycia paliw i ograniczenie szkód w środowisku naturalnym, ale także o ożywienie turystyki. Kolej nie dociera jeszcze do licznych miejscowości w kraju. Zwraca się uwagę na brak ekonomicznego uzasadnienia dla budowy kolei dużej prędkości i importu niezbędnego taboru wobec konieczności obniżania kosztów transportu.

(ITZ. Türkei, Kaspisches & Schwarzes Meer Special nr 19-20/2008)

33

Transport kolejowy Do 2015 r. Ministerstwo Transportu Rosji planuje przeznaczyd 375 mld € na modernizację i rozbudowę sieci kolejowej oraz na odnowę taboru. Środki na te gigantyczne inwestycje mają zapewnid koleje rosyjskie (wpływy ze sprzedaży spółek), fundusz infrastrukturalny (finansowany przez sektor paliwowy) oraz inwestorzy prywatni. Fundusz infrastrukturalny to ok. 1,5 biliona rubli przewidzianych na rozwój wszystkich gałęzi transportu. Do tej pory z tego funduszu zrealizowano 3 ważne inwestycje kolejowe. Sektor prywatny finansuje obecnie budowę nowych linii kolejowych przeznaczonych do ruchu towarowego, związanych z eksploatacją złóż mineralnych.

Dwie trzecie planowanych nakładów inwestycyjnych jest przeznaczone na modernizację sieci kolejowej liczącej 80 tys. km oraz na budowę nowych linii kolejowych o długości 8 tys. km. Pozostała jedna trzecia ma byd przeznaczona na zakup lokomotyw oraz wagonów pasażerskich i towarowych.

RŻD posiadają obecnie 20 tys. lokomotyw, z których połowa to lokomotywy elektryczne i połowa lokomotywy spalinowe. W ciągu najbliższych 10 lat większośd z nich będzie musiała byd wycofana z eksploatacji, co ma kosztowad łącznie 80 mld USD. Potrzebne też będą tysiące nowych wagonów pasażerskich i towarowych. Rosja nie produkuje lokomotyw spalinowych, jedynie w niedużym zakresie wytwarza lokomotywy elektryczne i wagony towarowe, w związku z czym chce, aby firmy zagraniczne budowały w Rosji zakłady taboru kolejowego.

(International Railway Journal nr 5/2008)

Nowa linia kolejowa prowadząca z azerskiego portu Baku przez Tbilisi, stolicę Gruzji, do położonego na wschodzie Turcji Kars jest dla tego miasta bardzo ważną inwestycją; przez wiele lat cierpiało ono na skutek zamknięcia granicy tureckiej z Armenią i wstrzymania ruchu kolejowego w kierunku Morza Kaspijskiego. Przed dziesięcioma laty miasto walczyło o przyłączenie do planowanej nowoczesnej linii kolejowej (BTK), która miała służyd przewozom z południa i południowego wschodu Europy do Chin. Rządy zainteresowanych krajów wyraziły zgodę na wielką inwestycję, która kosztem 600 mln USD ma byd oddana do ruchu w przyszłym roku.

Dla Kars nowa linia kolejowa jest naturalnym pomostem pomiędzy dwiema strefami geograficznymi - Kaukazem i Anatolią. Plany budowy linii spowalniała Gruzja, która obok trudności finansowych widziała w niej zagrożenie dla czarnomorskich portów Batumi i Poti. Zmiana stanowiska nastąpiła po zamknięciu połączeo komunikacyjnych i zaostrzeniu stosunków przez Rosję. Z budowy nowej linii nie jest zadowolona Armenia (linia BTK nie dochodzi do jej terytorium), pozostająca z Turcją w napiętych stosunkach politycznych. Główną przeszkodą było embargo wobec Armenii nałożone w 1993 r. przez Turcję, którego skutkiem stał się konflikt militarny w Górnym Karabachu.

Brak współpracy pomiędzy Turcją i Armenią jest przyczyną, dla której Unia Europejska, USA i Bank Światowy nie chcą uczestniczyd w kosztach budowy nowej linii.

Stara linia kolejowa, biegnąca z Turcji przez Armenię do rejonu Morza Kaspijskiego, mogłaby byd rewaloryzowana znacznie skromniejszymi środkami niż nakłady przewidziane na budowę BTK. Tureckie miasto Akyaka, leżące 10 km od granicy z Armenią, widzi w decyzji o nowej inwestycji ograniczenie jego perspektyw rozwojowych, ponieważ obecnie istnieje nikła szansa na reaktywację starej linii. Winę za zaostrzenie sporów ponoszą zarówno Armenia, jak i Turcja. Handel i komunikacja byłyby najlepszą drogą do poprawy wzajemnych stosunków, jednak rządy tureckie chętniej stawiają na rozwiązania populistyczne.

(ITZ. Türkei, Kaspisches & Schwarzes Meer Special nr 19-20/2008)

W kwietniu 2008 r. odbyło się w Berlinie spotkanie ekspertów dotyczące aktualnych rozwiązao telematycznych w kolejowym ruchu towarowym i pasażerskim oraz przyszłych zastosowao telematyki. Jednym z ważniejszych zagadnieo jest dostępnośd danych o lokalizacji taboru z punktu

34 widzenia użytkownika koocowego. Współczesne rozwiązania (RailMap Information) korzystają z klasycznych systemów następstwa pociągów oraz lokalizacji wagonów na podstawie autonomicznych systemów telematycznych. Za pomocą zaawansowanych narzędzi logistycznych (m.in. platformy AX4rail) załadowcy, logistycy i inni partnerzy mogą powiązad siecią informatyczną procesy technologiczne oraz wymieniad między sobą dane niezależnie od wybranego środka transportu. System jest wyposażony w intuicyjne narzędzie wstępnego ostrzegania (Supply Chain Event Management).

Propozycję wdrożenia „inteligentnego” wagonu towarowego przedstawiło przedsiębiorstwo przewozów towarowych Railion Deutschland. Powszechną liberalizację rynku transportowego ma wspierad zastosowanie systemów telematycznych i tworzenie nowej wartości rynkowej za pomocą wszechstronnych urządzeo sensorowych zainstalowanych na wagonie. Oczekuje się optymalizacji czynności handlowych oraz redukcji kosztów utrzymania dzięki nadzorowaniu stanu technicznego wagonów i parametrów eksploatacyjnych. Rozszerzenie zakresu stosowania sensorów w taborze pozwoli także na automatyczne prowadzanie kontroli technicznej (formowanie składów, próba hamulca, próba ciągłości składu, ważenie wagonów w ruchu). Rozwój koncepcji umożliwi opracowanie systemu wirtualnej magistrali pociągowej realizowanej bezprzewodowo (drogą radiową).

Projekt ATLAS autorstwa SNCB/NMBS umożliwia ograniczenie rezerwy lokomotyw, obniżenie kosztów eksploatacyjnych (uniknięcie pustych przebiegów) oraz rozszerzoną informację dla maszynistów (zmiana trasy, prędkości) w sytuacjach awaryjnych. Obok innych systemów (MISTRAL) i technologii IT stanowi on element składowy międzynarodowego systemu INTERFLO. Duża uwagę przykłada się do sprawnego bezprzewodowego pozycjonowania środków transportu, zwłaszcza w obszarach o niewystarczającym pokryciu sygnałem GPS. Sprawne działanie systemów lokalizacji taboru w ruchu regionalnym wymaga rozbudowy autonomicznych systemów na pojazdach. Austriacy preferują zastosowanie technologii telematycznych w dziedzinie wszechstronnej informacji pasażerów oraz w zawansowanej diagnostyce pojazdów.

Interesujące zastosowanie znajduje telematyka w utrzymaniu układu torowego w transporcie miejskim (pomiary i rekonstrukcja łuków szynowych).

Ważnym uzupełnieniem możliwości techniki telematycznej jest wykorzystanie jej do ratownictwa (poszukiwanie osób poszkodowanych w wypadkach, przekazywanie danych o ich stanie zdrowia).

W dziedzinie ochrony środowiska naturalnego istotnym zagrożeniem jest hałas związany ze wzrostem natężenia ruchu kolejowego. Niemcy w tym zakresie przedstawili projekt pilotowy „Cichy Ren” oparty na technologii telematycznej.

(Eisenbahntechnische Rundschau 6/2008)

Transport lotniczy Pion towarowy narodowego brytyjskiego przewoźnika lotniczego (British Airways World Cargo) musi jeszcze w tym roku zagospodarowad dodatkowo 2.500 t potencjału przewozowego w połączeniach lotniczych z Indiami. Jest to trudne zadanie, ponieważ na tej trasie są już niewykorzystane możliwości przewozowe, zaś maleje popyt na indyjskie towary w USA. Przewoźnik brytyjski zamierza uruchomid od października bezpośrednie połączenie pomiędzy Londynem (Heathrow) a indyjskim Hyderabadem. Planuje pięd lotów w tygodniu obsługiwanych przez Boeingi 777. BA ma od ponad 75 lat regularne połączenia z Indiami.

BA World Cargo przewozi towary w 43 lotach liniowych oraz 10 lotach frachtowych z Heathrow do największych miast w Indiach. Towarzystwo eksploatuje także rozległą sied drogową w Indiach.

35 Mimo sukcesu BAWC, które w ubiegłym roku w Indiach osiągnęło wzrost przewozów brutto o 6 %, przyszłośd przewoźnika nie rysuje się optymistycznie. Jakkolwiek indyjska gospodarka przeżywa koniunkturę, trwa też intensywna wymiana towarowa z rozwijającymi się dynamicznie krajami Zatoki Perskiej, jednak oferta przewozowa transportu lotniczego rośnie szybciej niż popyt. Już dzisiaj można się liczyd z niewykorzystaniem jednej trzeciej możliwości przewozowych. Notuje się nadzwyczajną presję marży, zysk wszystkich towarzystw lotniczych może zmniejszyd się w następnym roku o ponad 10 %.

Niepokój budzi spadek koniunktury w Stanach Zjednoczonych, które są najważniejszym partnerem handlowym Indii. W 2007 r. udział towarów w tej relacji zmniejszył się prawie o połowę.

Skutki spadku popytu w USA rekompensuje częściowo silna waluta Wspólnoty oraz stabilny eksport i potrzeby przewozowe w Europie. Wolumen towarów indyjskich uległ znacznemu rozszerzeniu: coraz więcej przewozi się części samochodowych oraz innych produktów technicznych. Rok 2008 może okazad się bardzo trudnym, ponieważ rosną koszty transportu, zaś wiele przedsiębiorstw lotniczych zamierza zrewidowad swoją ofertę towarową.

Modernizacja infrastruktury dla lotniczych przewozów towarowych w Indiach nie nadąża za rozwojem gospodarczym. Niewystarczająca jest infrastruktura drogowa wokół portów lotniczych; jej rozbudowę utrudnia brak wolnej przestrzeni wokół lotnisk. Przed politykami stoi zadanie usprawnienia systemu podatkowego, opłat drogowych i ukrócenie biurokracji.

(ITZ. Türkei, Kaspisches & Schwarzes Meer Special 19-20/2008)

Władze St. Petersburga planują - w ramach doskonalenia systemu przewozów miejskich – rozwój transportu helikopterowego. W miejsce przewidzianych wcześniej 6-7 lądowisk miejskich dla helikopterów ma byd zbudowanych 15, a wzdłuż obwodnicy drogowej jeszcze 16. Budową zajmą się prywatni inwestorzy.

W najbliższym czasie będzie ogłoszony konkurs na opracowanie koncepcji rozmieszczenia lądowisk helikopterowych. Władze St. Petersburga uważają, że uproszczenie procedur uzgadniania lotów będzie sprzyjało rozwojowi tego typu transportu. Są już przesłanki do tego: w dużych przedsiębiorstwach pojawiły się środki finansowe i chęd zakupu prywatnych helikopterów. Miasto jest gotowe do rozpatrzenia zgłoszeo od inwestorów na budowę lądowisk dla tej floty i niezbędnej infrastruktury.

(Transport Rossii nr 19/2008)

Transport miejski Pekin dużo inwestuje w usprawnianie transportu miejskiego, a zwłaszcza realizację koncepcji przewozów w systemie Bus Rapid Transit (BRT), który zapewnia wysoki poziom mobilności przy umiarkowanych nakładach inwestycyjnych.

Podstawowe założenia systemu są następujące: wydzielony pas ruchu dla autobusów, duża intensywnośd ruchu autobusowego, szybka wymiana pasażerów na przystankach.

Koszty wdrożenia BRT stanowią jedynie 1/10 nakładów potrzebnych na rozwój całego transportu szynowego. Na razie nowy system stanowi uzupełnienie metra i kolei miejskiej. BRT łączy zalety kolei miejskiej z elastycznością transportu autobusowego.

Autobusy, obsługując główne kierunki przewozów miejskich, poruszają się szybko i bezkolizyjnie po wydzielonym pasie ruchu, podwożą pasażerów do głównych tras komunikacyjnych.

36 System BRT zaczęto testowad w 2005 r.; dwa lata później zorganizowano pierwszą stałą linię.

Dziś w Pekinie na osi północ - południe na prawie 16-km odcinku kursuje co 3 minuty 90 nowoczesnych niskopodłogowych autobusów przegubowych. Na trasie jest 17 przystanków i 7 węzłów przesiadkowych. Dla zapewnienia stabilnego ruchu wprowadzono monitoring newralgicznych punktów na trasie. Sytuację na przystankach obserwują kamery wideo. Średnia prędkośd ruchu na wydzielonym pasie wynosi 30 km/h.

Przedsiębiorstwo Beijing Public Transport Corporation - obsługujące pierwszą linię BRT wykorzystuje 18-m autobusy przegubowe wyposażone głównie w silniki Cummins i Iveco, spełniające normy ekologiczne Euro 3. Autobusy przewożą codziennie do 140 tys. pasażerów. Od początku eksploatacji linii nr 1 przewiozły 35 mln osób. W 2008 r. mają byd oddane do użytku jeszcze dwie linie w systemie BRT; docelowo zaplanowano ich 18.

(Avtomobilnyj Transport nr 5/2008)

Transport morski i śródlądowy W 2007 r. wzrost gospodarki światowej o ponad 5 % przyczynił się do rekordowego zwiększenia przeładunków kontenerowych portu Hamburg-Süd: o 17 % (do 2,14 mln TEU).

Największy w tym udział miały przewozy „Trident” (Europa – Wschodnie Wybrzeże USA, Australia i N. Zelandia), a także znaczny wzrost strumienia ładunków z Dalekiego Wschodu.

Pomimo słabej pozycji dolara port Hamburg-Süd zwiększył obroty o 12 % (do blisko 3,6 mld €). W grudniu 2007 r. Hamburg-Süd przejął przedsiębiorstwo żeglugowe Costa Container Lines (CCL) z siedzibą w Genui.

Wzrost pozwolił na największe w historii portu inwestycje w wysokości 600 mln €, o ponad 70 % więcej niż w roku poprzednim. Zakupiono m.in. 6 nowych statków klasy Bahia (3750 TEU). Obecna flota własnych kontenerowców składa się z 30 statków, a łącznie z masowcami i tankowcami w koocu 2007 r. Hamburg-Süd (bez CCL) dysponował 155 statkami. Po przejęciu z CCL 22 kontenerowców zdolnośd przewozowa statków własnych i wyczarterowanych wynosi teraz 275.000 TEU. W następnych latach zwiększy się udział własnych statków; łączne inwestycje w latach 2008-2011 wyniosą 1,7 mld €.

Bardzo powolne odprawy statków w wielu portach oraz ograniczanie prędkości statków w celu oszczędnego zużywania paliwa uzasadniają zamawianie nowych statków. Jak wynika z obliczeo, przy zmniejszeniu prędkości z 24 do 20 węzłów na długich trasach potrzebny jest dodatkowy statek, aby utrzymad cotygodniową częstotliwośd ruchu na danej trasie. Zmniejszenie zużycia paliwa o 100 t dziennie na 1 statek daje - przy kosztach paliwa 480-500 USD/t (również przy wprowadzeniu dodatkowego statku) oszczędnośd ok. 30 mln USD. Przy ciągle rosnących cenach energii i „wąskich gardłach” w infrastrukturze portów i zapleczu lądowym należy oczekiwad znacznego zwiększenia kosztów intermodalnych, przeładunkowych, portowych i paliwowych. Dla pokrycia takiego wzrostu kosztów armatorzy muszą zwiększyd ceny przewozu o 200-250 USD/TEU. (Schiff und Hafen nr 5/2008)