Biuletyn Informacyjny GBK

Biuletyn Informacyjny GBK Nr 9/2008

2008-09-30

Ministerstwo Infrastruktury Redaktor: ElĹźbieta Malinowska

2

Spis treści I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ........................ 3 117. Zmniejszenie emisji dzięki przejściu z transportu drogowego na kolejowy. Jaki potencjał mają instrumenty polityczne? .............................................................................. 3 118. Nowe źródła energii dostosowane do nowej ery mobilności. ...................................... 6 119. Zachęty do stosowania biopaliw w transporcie publicznym. ....................................... 8 120. EcoTransIT: który rodzaj transportu towarowego jest ekologiczny? ......................... 11

II. TRANSPORT KOLEJOWY ...................................... 14 121. Powszechna dostępność pociągów.......................................................................... 14 122. Program badawczy PHARE dla nowych usług w zakresie dostępności. ................... 17 123. Dostępność krajowej sieci kolejowej. ....................................................................... 19 124. Dostępność dworców kolejowych z punktu widzenia projektantów. .......................... 21 125. Polityka i ambicje Dyrekcji Dworców i Stacji Przesiadkowych w dziedzinie dostępności dworców....................................................................................................... 24 126. Specyfika dostępności środków transportowych w strefach o duŜej gęstości zaludnienia. ..................................................................................................................... 25 127. Wytyczne dostępności usług kolejowych. ................................................................. 27 128. Polityka SNCF w zakresie dostępności środków transportowych. ............................ 30

III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .............. 33 129. Armatorzy biorą kurs na Duisburg. ........................................................................... 33

IV. TRANSPORT MIEJSKI .......................................... 35 130. Dostępność komunikacji miejskiej ParyŜa. ............................................................... 35 131. Tramwaje w St. Petersburgu. Schyłek...czy nadzieja? ............................................. 37 132. Nowe projekty tramwajowe we Francji. .................................................................... 40

ZE ŚWIATA ................................................................. 42 Transport kolejowy ........................................................................................................... 42 Transport samochodowy .................................................................................................. 42 Transport lotniczy ............................................................................................................ 43

3

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 117. Zmniejszenie emisji dzięki przejściu z transportu drogowego na kolejowy.

Jaki potencjał mają instrumenty polityczne?

Büthler G., Jochem P.: Weniger Emissionen von Speditionen durch Verkehrsverlagerung. Weiche Potentiale haben politischen Instrumente?

Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 7+8, s. 278-281.

Słowa kluczowe: transport drogowy, transport kolejowy, emisja, spaliny, ograniczenie, dst, polityka ekologiczna, zuŜycie energii, oszczędność energii.

Wielokrotnie cytowany w ubiegłym roku Raport Sterna (Stern Review: The Economics of Climate Change. HM Treasury, London, 2006) wykazał, Ŝe straty ekonomiczne w wyniku antropogenicznej zmiany klimatu są nadzwyczaj wysokie. W ostatnim sprawozdaniu IPCC (Międzyrządowy Panel ds. Zmian Klimatu) zwrócono uwagę na konieczność dotrzymania zobowiązań Protokołu z Kioto dotyczącego zmniejszenia do 2012 r. emisji gazów cieplarnianych.

Oprócz unijnego planu handlu emisjami po 2012 r., który uwzględniał tylko przemysł energochłonny, dyskutowane są teŜ inne instrumenty redukcji CO2 i pozostałych gazów cieplarnianych, np. handel certyfikatami dopuszczania do ruchu nowych samochodów osobowych.

Sektor transportu jest jednym z największych emitentów CO2. Jest on przy tym jedynym sektorem, w którym znacznie wzrosła w ubiegłych latach emisja w porównaniu z innymi sektorami gospodarki. Dotyczy to UE 25 (25 krajów członkowskich), w której udział transportu w łącznej emisji CO2 wynosił w 2004 r. aŜ 30 %. Największą emisję powoduje sektor energetyczny, ale w 2004 r. wzrosła ona nieznacznie w stosunku do 1990 r. (wynosi ok.1500 mln t CO2). Natomiast emisja powodowana przez przemysł zmniejszyła się z ponad 700 do 600 mln t; emisja z gospodarstw domowych zmniejszyła się z blisko 800 mln t w 1990r. do ok. 730 mln t w 2004 r.

Natomiast emisja z transportu wzrosła z blisko 800 mln t w 1990 r. do ponad 1000 mln t w 2004 r. Przyczyniło się do tego m.in. zwiększenie przewozów: dynamiczny wzrost transportu lotniczego oraz wzrost przewozów drogowych o 30 %; ich udział w bezpośredniej emisji powodowanej przez środki transportu wynosi obecnie ok. 20 %.

Prognozy na następne lata przewidują dalszy dynamiczny wzrost przewozów drogowych. Jednak Federalny Związek Przemysłu Niemieckiego (BDI) szacuje, Ŝe potencjał sektora transportu w zmniejszaniu emisji jest wysoki. W obecnych warunkach ramowych transport moŜe uzyskać zmniejszenie emisji CO2 o 28 mln t. Transport drogowy przez odpowiednie inwestycje moŜe ograniczyć emisję dwutlenku węgla o ok. 9 mln t do 2020 r.

Jednak zmniejszanie emisji powodowanej przez środki transportu za wszelką cenę nie jest poŜądane z uwagi na przyjętą w UE Strategię Lizbońską. W Białej Księdze Komisji Europejskiej „Keep Europe Moving. Sustainable mobility for our continent. Mid-term review of the European Commission 2001 Transport White Paper, 2006” (Utrzymanie ruchu w Europie.

ZrównowaŜona mobilność dla naszego kontynentu) zwrócono uwagę na uwzględnianie efektywności przed wprowadzaniem róŜnego rodzaju środków dla ograniczania emisji.

Koncepcja, której celem jest nastawienie sektora transportu na ochronę środowiska, zakłada szereg róŜnorodnych działań: od unikania przewozów przez zmianę środka transportu dla bardziej wydajnego procesu przewozowego dzięki optymalnemu wykorzystaniu taboru po wybór odpowiedniej trasy przewozu oraz zastosowanie bardziej energooszczędnych pojazdów.

4 Środki polityki transportowej mogą prowadzić do znacznego nawet zwiększenia kosztów przewozu. PodwyŜki cen paliw, a zwłaszcza wprowadzenie opłat drogowych, doprowadziły w przewozach samochodami cięŜarowymi do minimalizacji emisji. Kolejnym środkiem jest transfer ładunków z transportu drogowego na kolejowy; upatruje się w tym ciągle duŜy potencjał ograniczania emisji CO2. Przy róŜnicy wskaźników emisji dwutlenku węgla pomiędzy samochodami cięŜarowymi a koleją transport kombinowany mógłby dawać na dłuŜszych trasach przewozu znaczne zmniejszenie emisji. Przy dobrym wykorzystaniu ładowności kolej jest najbardziej efektywnym środkiem transportu pod względem emisji CO2: średnio ok. 10 kg/km.

Według Instytutu Badawczego Energii i Środowiska (IFEU) oraz niemieckiego Stowarzyszenia Transportu Kombinowanego (SGKV) przy wykorzystaniu pociągu towarowego średnio w 85 % i średniej długości pociągu (30 wagonów) emisja CO2 wynosi 390 g/km, natomiast samochód cięŜarowy o zuŜyciu paliwa 35 l/100 km emituje ok. 930 g CO2/km. W transporcie kombinowanym naleŜy jednak zawsze brać pod uwagę takŜe odcinki transportu samochodami cięŜarowymi. Efekt brutto musi więc być zawsze liczony dla całościowego przewozu - od jego źródła do celu.

Przy potencjalnych decyzjach o przeniesieniu przewozów na transport kombinowany waŜne znaczenie ma odpowiedni instrument dla zmiany dotychczasowych zachowań przy wyborze środka transportu oraz kryteria podejmowania decyzji o takich zmianach. Odnoszą się one do wskaźników podaŜy - np. cena i jakość przewozu - oraz popytu - róŜnych wymagań załadowcy-spedytora. Głównymi aktorami w wyborze środka transportu w typowych przewozach są właśnie spedytorzy.

W Europejskim Centrum Badań Gospodarczych (ZEW) w Mannheim przeprowadzono w 2006 r. analizę w zakresie wyboru środka transportu przez spedytorów mających siedzibę w Niemczech, badając wpływ róŜnych środków polityki transportowej na transfer przewozów na transport kombinowany. W ankietach telefonicznych ponad 700 spedytorów szczegółowo opisało typowy dla nich proces przewozu. Wyniki ankiety są następujące: 59 % spedytorów korzysta z własnych samochodów cięŜarowych, 26,3 % zleca przewozy innym przedsiębiorstwom samochodowym, a tylko 14,5 % korzysta z transportu kombinowanego, przy czym w 70 % jest to kombinacja samochód cięŜarowy - kolej samochód cięŜarowy. W przewozach krajowych udział transportu kombinowanego wynosi tylko 6 %, ale w relacjach do Europy Południowo-Wschodniej (główne osie europejskiego transportu kombinowanego) ok. 26 %. Udział transportu kombinowanego zwiększa się wraz ze wzrostem odległości przewozu: przy odległości 150-500 km wynosi 5,7%, ale przy odległości 500-1000 km aŜ 20,7 %.

Wybór transportu kombinowanego jest nieelastyczny: tylko przy istotnych zmianach wskaźników mających wpływ na decyzję o wyborze środka transportu moŜe dojść do znaczącego przenoszenia ładunków z transportu drogowego na kombinowany.

Wnioski z badań są następujące: −

decydujący wpływ ma odległość przewozu;

−

niewielki jest związek między zwiększoną liczbą połączeń transportem kombinowanym na danej relacji a wyborem właśnie takiego rodzaju przewozu;

−

fakt, Ŝe transport kombinowany daje połączenia bezpośrednie, ma znaczenie tylko dla małych przedsiębiorstw spedycyjnych;

−

czas przewozu ma wpływ na wybór formy transportu; wzrost czasu przewozu w transporcie kombinowanym prowadzi do rezygnacji z tej formy transportu, wpływ na duŜe przedsiębiorstwa spedycyjne jest pod tym względem dwukrotnie mniejszy na małe;

−

czas przewozu samochodami cięŜarowymi nie ma Ŝadnego wpływu na wybór transportu kombinowanego;

5 −

wpływ na wybór transportu kombinowanego mają róŜnice kosztów przewozu na 1 km między samochodem cięŜarowym i transportem kombinowanym: wzrost kosztów zmniejszy prawdopodobieństwo wyboru transportu kombinowanego, odwrotnie jest przy wzroście kosztów przewozu samochodami cięŜarowymi.

Wyniki tych badań wskazują, Ŝe na wybór środka transportu moŜe wpływać zmiana parametrów wydajności tych środków oraz zmiana kosztów przewozu. Dlatego teŜ bardzo Ŝywo dyskutowane są takie instrumenty cenowe, jak podatki i opłaty, natomiast raczej pomijane są środki z zakresu poprawy jakości przewozu.

Przykładem instrumentów polityki cenowej są wprowadzone w Niemczech w 2005 r. opłaty za przejazd autostradami samochodów cięŜarowych o łącznej masie powyŜej 12 t; opłata (LSVA) jest zaleŜna od obciąŜenia drogi (liczba osi) oraz emisji szkodliwych składników spalin. Opłata początkowo wynosiła 0,9-0,14 € za 1 km, później została zwiększona do 13,5 eurocenta/km, obecnie Komisja Europejska proponuje opłatę 15, a nawet 17 eurocentów za 1 km.

Wprowadzenie LSVA zwiększyło jednostkowe koszty przewozu: w unimodalnym transporcie samochodowym średnie koszty wzrosły o 7,34 %, a na odcinkach dowozowych w transporcie kombinowanym wzrost wynosi 2,4 %, co zwiększyło łączne koszty transportu kombinowanego o 0,75 %.

Symulacja zmienionego w wyniku LSVA modal split (podział zadań przewozowych) została przeprowadzona w trzech etapach: w pierwszym skwantyfikowano korzyści dla spedytorów wynikające z LSVA. W drugim - na podstawie modelowej decyzji określono prawdopodobieństwo wyboru transportu kombinowanego, co następnie dało podstawę do oszacowania nowego modal split. Okazało się, Ŝe prawdopodobieństwo to wzrosło średnio o 2,1 %. Niektórzy spedytorzy zmieniliby jednak swoje decyzje na korzyść samochodu cięŜarowego: w przypadku korzystania z autostrad w ruchu dowozowym przy stosunkowo krótkich odległościach całego przewozu.

Zmiany modal split oznaczają równieŜ zmianę bilansu emisji CO2: redukcja dwutlenku węgla na 1 km jest w sumie mniejsza od dodatkowej emisji wynikającej ze zmiany trasy przewozu w transporcie kombinowanym. Zagregowany potencjał redukcji CO2 w wyniku LSVA wynosi dla przebadanych 498 procesów przewozowych tylko 4 t CO2, co przy łącznej emisji 390 t oznacza obniŜkę tylko o 1%.

Dawniej za główną przyczynę małego udziału towarowego transportu kolejowego w modal split uznawano niską przeciętną prędkość kolei (ok. 20 km/h). W Białej Księdze Komisji Europejskiej („Keep Europe Moving 2006”) określono środki dla poprawy kolejowych przewozów towarowych: przede wszystkim konieczna jest rozbudowa sieci szynowej dla likwidacji „wąskich gardeł”, rozbudowa systemów ruchu wahadłowego lub pociągów bezpośrednich, likwidacja uprzywilejowania przejazdu pociągów pasaŜerskich. Te działania mają pozwolić na osiąganie średniej prędkości 80 km/h.

W omawianych badaniach ZEW i SGKV załoŜono na wszystkich odcinkach kolejowych w transporcie kombinowanym średnią prędkość 80 km/h. W badanych 498 przypadkach przyniosłoby to skrócenie czasu transportu koleją o 51,9 %, a całego procesu przewozu transportem kombinowanym o 23,8 %. W takim przypadku prawdopodobieństwo wyboru transportu kombinowanego zwiększa się o 7,7 %, jest to jednak niewspółmiernie mało w stosunku do skrócenia czasu przewozu koleją.

W bilansie brutto emisji CO2 poprawa infrastruktury kolejowej przyniesie dla niemieckiego transportu towarowego redukcję emisji o 4 %, co skłoni wielu spedytorów do przejścia na transport kombinowany. W wielu przypadkach efekt takiej zmiany ma negatywny wpływ na łączny bilans dwutlenku węgla ze względu na wydłuŜenie drogi przewozu w stosunku do bezpośredniego transportu samochodami cięŜarowymi, jednak - ogólnie biorąc łączny efekt poprawy infrastruktury przyczyni się do mniejszej skali wzrostu emisji CO2.

6 Wnioski Sektor transportu w krajach UE charakteryzuje się wyraźnym wzrostem emisji CO2 pomimo poprawy jej wskaźników jednostkowych w wyniku wprowadzanych zmian technologicznych. Sektor ten powinien zwrócić większą uwagę na dotrzymanie zobowiązań w zakresie zmniejszania tej emisji, dotyczy to przede wszystkim optymalizacji wykorzystania wszystkich środków przewozowych. Omawiane badania wykazały, Ŝe polityka cenowa i infrastrukturalna, mające na celu transfer towarów z transportu drogowego na kolej (w systemie transportu kombinowanego), będą miały niewielki wpływ na zmniejszenie emisji CO2: od 1 do 4 %. Znacznie większy potencjał redukcji mają usprawnienia techniczne w samochodach cięŜarowych, optymalizacja w zakresie logistyki i poprawa oferty kolejowej.

Oprac. J. Ostaszewicz

118. Nowe źródła energii dostosowane do nowej ery mobilności.

Allen H.: A new energy cocktail for a new age of mobility. Public Transport International. - 2008, nr 4, s. 20-21.

Słowa kluczowe: transport, paliwo alternatywne, biopaliwo, gospodarka paliwowa, produkcja, zuŜycie energii, dst.

Systematyczna zwyŜka cen paliw, która ma miejsce prawie od 5 lat, jest wynikiem rosnącego na nie popytu, zwłaszcza ze strony Chin, jak równieŜ efektem ograniczania wielkości wydobycia surowców energetycznych. Nie wiadomo czy obecny gigantyczny popyt na paliwa to juŜ jego kulminacja i trwałe zjawisko, czy teŜ jest to kolejne wahnięcie cenowe na rynku paliwowym. Zmiany klimatyczne i skoki cenowe paliw odbijają się na rozwoju gospodarczym wszystkich krajów świata. Ceny paliw w Europie są obecnie duŜo wyŜsze niŜ w Stanach Zjednoczonych, głównie z powodu podatków, które stanowią prawie połowę ceny, jaką płaci klient za paliwo.

Transport w 95 % jest uzaleŜniony od paliw kopalnych i zuŜywa 60 % tych paliw. 90% autobusów komunikacji miejskiej w krajach UE jest wyposaŜonych w silniki dieslowskie i tak pozostanie w przyszłości. Poprzednio olej napędowy był równieŜ stosowany do napędu samochodów osobowych. Był tańszy od benzyny, bo był obłoŜony znacznie niŜszymi podatkami. Obecnie - w dobie tendencji zmniejszania emisji dwutlenku węgla - cena oleju znacznie wzrosła, ale nadal popyt na ten rodzaj paliwa jest wysoki; zaspokajany jest poprzez import z Rosji i USA, a nadwyŜki benzyny z niektórych krajów europejskich są eksportowane głównie do USA. Jednak przy postępującej „dieslizacji” samochodów w innych częściach świata moŜemy znaleźć się w bardzo trudnej sytuacji, tzn. mieć niedobory oleju napędowego przy cenie przewyŜszającej cenę benzyny.

Trzeba pamiętać o rygorystycznych obostrzeniach unijnych dotyczących zmniejszania emisji dwutlenku węgla. Ale moŜe naleŜy zastanowić się nad zmniejszeniem emisji dwutlenku z innych, pozatransportowych źródeł, bądź nad odnawialnymi źródłami energii.

Bioenergia i biopaliwa wprawdzie cieszą się ogromną popularnością, ale z szeroko prowadzonej debaty publicznej nie płynie optymistyczne przesłanie dla przewoźników transportu publicznego, zachęcające ich do szerszego stosowania tego typu energii. Z analiz przeprowadzonych przez UITP wynika, Ŝe wykorzystanie biopaliw w autobusach w krajach UE wynosi ono nieco ponad 3 % (biodiesel, biogaz, etanol oraz ich mieszanki).

Biopaliwa pochodzą z upraw rolniczych, a te mogą być przeznaczane na produkcję Ŝywności. Powstaje więc dylemat: czy napełniać Ŝołądek czy zbiornik paliwa? Globalna pomoc dla rolnictwa z Banku Światowego była w znaczący sposób ograniczana począwszy od 2000 r., ale, z drugiej strony, mocno wzrosła presja na produkcję Ŝywności, głównie krajów rozwijających się, w których stopa Ŝyciowa rośnie. Nieprzewidzianym efektem tej sytuacji jest to, Ŝe cierpią najbiedniejsi. Najlepiej widać to na przykładzie „wojny

7 kukurydzianej” w Meksyku. Do tej pory kraj ten w ogromnym stopniu był uzaleŜniony od importu taniej kukurydzy z USA i zaniechał własnych upraw. Na to nałoŜyły inne negatywne okoliczności: wzrost demograficzny w wielu rejonach świata o małej stabilności politycznogospodarczej i ekstremalne warunki pogodowe. To spowodowało zwyŜkę cen podstawowych artykułów Ŝywnościowych aŜ o 53 %.

Znamienny jest przykład oleju palmowego: zaledwie maleńka część jego produkcji jest przeznaczana na biopaliwa (mniej niŜ 5 %), duŜo więcej zuŜywa przemysł kosmetyczny.

Większość oleju palmowego pochodzi z Malezji i Filipin, gdzie – pomimo istnienia odpowiedniej polityki i róŜnych instytucji państwowych zajmujących się tą dziedziną produkcji, jak równieŜ wielu rozporządzeń zabraniających reorientacji gruntów – większość lasów palmowych naleŜy do prywatnych właścicieli. Respektowanie prawa i zapewnienie równowagi produkcyjnej jest więc sprawą nadzwyczaj trudną.

Przyczyna tych negatywnych zjawisk leŜy w inicjatywach, a raczej nieprawidłowościach rynkowych, zachęca się bowiem farmerów produkujących dotychczas Ŝywność do przestawiania się na uprawę surowców biopaliwowych. Czasami zachęty te przybierają formę patologii. W USA farmerom bardziej się opłaca pobierać dotacje rządowe przyznawane na uprawy „biopaliwowe” niŜ na Ŝywność. Trudno jest konkurować w warunkach, kiedy umowy handlowe pozwalają na transport produkcji rolnej z krajów Ameryki Łacińskiej do USA, gdzie przyznawane są dotacje rządowe rzędu 200 € na kaŜdy hektar produkcji surowców na biopaliwa, które mogą być eksportowane do Europy. Trafiają one do Europy po przejechaniu przez pół świata po cenie niŜszej niŜ biopaliwa produkowane w Europie.

Dzisiejsze biopaliwa - pierwszej generacji (biodiesel i bioetanol) - produkowane z upraw rolniczych takich jak rzepak czy buraki cukrowe nie mogą stanowić atrakcyjnej alternatywy dla transportu. W większości ich wydajność energetyczna jest duŜo niŜsza niŜ paliw kopalnych, a całościowa analiza zjawiska wykazuje raczej wzrost emisji dwutlenku węgla niŜ jego redukcję, gdyŜ do ich produkcji potrzebne są ogromne ilości nawozów oraz wody. Niektóre gatunki upraw rolnych nie nadających się do celów spoŜywczych (np. dŜatrofa), odpornych na suszę, nie wymagających Ŝyznej ziemi ani duŜej ilości wody (uprawiane w Indiach i w Afryce) mogą być obiecujące dla krajów rozwijających się, ale nie dla Europy. Nawet w tym przypadku rośliny te wymagają wieloletniej uprawy, aby nadawały się do produkcji biopaliw i stanowiły lokalną alternatywę dla tradycyjnych surowców energetycznych.

DuŜy potencjał tkwi w biopaliwach drugiej generacji. Są to paliwa, które mogą być wytwarzane z produktów rolnych o niespoŜywczym przeznaczeniu lub z odpadów (np. trawa czy glony zawierają duŜy potencjał energetyczny; proces produkcji biooleju ze słomy jest juŜ nieźle opanowany). Kwestią nadal nierozstrzygniętą jest produkcja tych biopaliw na skalę masową.

Biogaz wytwarzany z odpadów miejskich jest rozwiązaniem połowicznym. Jego produkcja wymaga udziału innych „niemobilnych” graczy, którzy wzięliby na siebie odpowiedzialność za cały proces produkcyjny oraz budowę kosztownej infrastruktury.

BranŜa transportowa, zdominowana przez samochody, jest najszybciej rosnącym „producentem” dwutlenku węgla i konsumentem ropy. Nie ulega wątpliwości jednak, Ŝe ten wzorzec musi się zmienić. Trzeba wypracować odpowiednie umiejętności, myśleć o właściwej konstrukcji pojazdów i budowie nowej infrastruktury umoŜliwiającej realizację zmian. Dzisiaj stosowanie biopaliw - pomimo ich adekwatnej wartości energetycznej – wspomaga proces zdobywania nowych doświadczeń; być moŜe jest alternatywą dla wielu przewoźników w krajach rozwijających się, w których popyt na nie rośnie lawinowo, a które są najbardziej wraŜliwe na niedobory importowanych surowców energetycznych.

Międzynarodowa Agencja Energii prognozuje, Ŝe globalne zapotrzebowanie na energię do 2050 r. wzrośnie dwukrotnie; transport będzie miał znaczący udział we wzroście tego zapotrzebowania. Jest oczywistym, Ŝe kraje rozwinięte muszą diametralnie zmienić

8 swoje podejście do mobilności zmotoryzowanej oraz zrozumieć, Ŝe nowe rynki muszą unikać błędów popełnionych przez poprzedników. Trzeba uruchomić wszelkie mechanizmy: te krótkoterminowe - zmierzające do wyeliminowania niepotrzebnej konsumpcji - i te długoterminowe - dotyczące zmian stylu naszego Ŝycia, pracy i rozrywki.

Jeszcze nie do końca jest jasne jaki rodzaj energii będzie dla transportu najbardziej atrakcyjny. Nie ulega wątpliwości, Ŝe energooszczędność to pierwszoplanowe zadanie. Zyski sięgające 10 % (w niektórych przypadkach nawet więcej) juŜ moŜna osiągnąć, jeśli zmienimy nawyki kierowców i jeśli przyzwyczaimy się do „ekojazdy”. Trzeba będzie teŜ przestawić się ze stosowania jednorodnego paliwa na „koktajl” róŜnych paliw dostosowanych do warunków lokalnych.

Biopaliwa stanowią alternatywę paliw odnawialnych, ale musimy uwaŜać, Ŝeby nie dać się „bioogłupić”. Obecnie trwa oŜywiona debata, czy UE powinna dąŜyć do osiągnięcia załoŜonego celu, tj. uzyskania 10-proc. udziału biopaliw w bilansie paliwowym europejskiego transportu do 2020 r.

Oprac. E. Kucharek

119. Zachęty do stosowania biopaliw w transporcie publicznym.

Pelkmans L.: Encouraging the use of biofuels in public transport. Public Transport International. - 2008, nr 4, s. 21-23.

Słowa kluczowe: świat, gospodarka paliwowa, biopaliwo, produkcja, dst, polityka cenowa, polityka podatkowa, transport miejski.

Aktualnie transport boryka się z kilkoma powaŜnymi wyzwaniami, takimi jak: korki komunikacyjne, zanieczyszczenie powietrza, rosnący udział sektora transportowego w pogłębianiu efektu cieplarnianego i emisji gazów oraz uzaleŜnienie transportu od paliw kopalnych, w szczególności paliw ropopochodnych.

Problem stosowania biopaliw w transporcie jest coraz bardziej obecny w mediach i debatach polityków. Znalazło to odzwierciedlenie w przyjętym ostatnio przez Komisję Europejską docelowym programie: do 2020 r. przynajmniej 10 % paliw dla transportu w UE powinny stanowić biopaliwa.

Obecnie, nawet przy wysokich cenach paliw kopalnych, biopaliwa są droŜsze. Istnieje po temu kilka powodów. Po pierwsze: licząca ponad sto lat tradycja korzystania z paliw ropopochodnych przerabianych w gigantycznych rafineriach zwycięŜa w konkurencji z młodą branŜą biopaliw, pracującą na znacznie mniejszą skalę; gigantyczne biorafinerie są przewidywane dopiero w odległej przyszłości. Po drugie: ceny biopaliw obecnej generacji (oleje roślinne, zboŜa, cukier) w ostatnich latach bardzo wzrosły. Przyczyną są określone zjawiska na rynku producentów Ŝywności (zwiększone zapotrzebowanie na Ŝywność w krajach azjatyckich). W efekcie produkcja biopaliw jest droŜsza niŜ produkcja paliw kopalnych. W niektórych przypadkach nawet dotacje czy zwolnienia podatkowe nie wystarczą, aby produkcja biopaliw stała się rentowna. Technologie produkcji biopaliw z odpadów czy celulozy wydają się być bardzo atrakcyjne, poniewaŜ do ich produkcji uŜywany jest tani i obficie występujący surowiec, ale jak na razie same technologie są nadal bardzo kosztowne.

W krajach UE prowadzona jest polityka wspierania produkcji biopaliw. PoniewaŜ konwencjonalne biopaliwa są gotowe do bezpośredniego stosowania, to polityka wspierania ich polega bardziej na umoŜliwianiu im wejścia na rynek niŜ wspieraniu samej produkcji. A tego moŜna dokonać poprzez zastosowanie dwóch instrumentów: dotowania i rekompensaty dodatkowych kosztów biopaliw w stosunku do paliw kopalnych lub teŜ narzucenia obligatoryjnego ich udziału w rynku paliw.

Pierwsza z tych opcji jest realizowana poprzez zwolnienia podatkowe, które okazały się skutecznym narzędziem, ale spowodowały znaczący spadek wpływów do budŜetu

9 państwa. W przypadku drugiej opcji dostawcy paliw są zobowiązani do uwzględnienia pewnego udziału biopaliw w ogólnej sprzedaŜy. W końcowym efekcie dostawcy paliw oraz uŜytkownicy transportu ponoszą wszystkie dodatkowe koszty. Oba te instrumenty moŜna uzupełnić o szereg dodatkowych elementów, np. wspieranie określonych typów pojazdów.

Doświadczenia z przeszłości pokazują, Ŝe częściowe lub całkowite zwolnienia podatkowe występowały we wszystkich krajach UE przy promocji biopaliw. PoniewaŜ zwolnienie podatkowe nie moŜe przekraczać wielkości podatku paliwowego, to instrument ten okazał się bardzo skuteczny w tych krajach, gdzie podatki od paliw kopalnych są na tyle wysokie, Ŝe rekompensują dodatkowe koszty produkcji biopaliw. Te proporcje są bardzo widoczne w Niemczech, gdzie wprowadzenie rosnącego ekopodatku na paliwa kopalne począwszy od 1999 r. w połączeniu z całkowitym zwolnieniem podatkowym biopaliw doprowadziło w końcu ustalenia cen biopaliw poniŜej cen oleju napędowego.

PoniŜsza tabela pokazuje zmniejszenie podatku od paliwa zastosowane w kilku badanych w 2005 r. krajach oraz poziom penetracji rynku przez biopaliwa w tym samym roku.

Kraj

Redukcja podatku od biodiesla

Konsumpcja biodiesla w stos. do diesla

Redukcja podatku od etanolu

Konsumpcja etanolu w stos. do benzyny

€/litr

% energii

€/litr

% energii

Niemcy

0,47

6,05

0,65

0,55

Francja

0,33

1,22

0,38

0,54

Austria

0,31

0,24 (przed obowiązkiem)

-

-

Szwecja

0,395

0,28

0,52

3,52

Hiszpania

0,30

0,11

0,34

1,39

Czechy

0,329

0,08 (2,8 w 2000

-

-

Polska

0,29

0,32

0,375

0,63 (1,1 W 1997)

Wielka Brytania

0,30

0,14

0,30

0,21

Z tabeli powyŜszej moŜna wywnioskować, Ŝe kraje o wysokim udziale biopaliw wprowadziły zwolnienia podatkowe. Ale np. Niemcy miały niski udział etanolu, mimo znacznego obniŜenia podatku. Oznacza to, Ŝe zmniejszenie podatku powinno iść w parze z innymi posunięciami, a rynek musi być przygotowany na to, by działać elastycznie.

Ostatnio zadziałał system obligatoryjny, jako konsekwencja duŜego ubytku wpływów budŜetowych, wynikającego ze zwolnień podatkowych. Od 2005 r. 12 krajów unijnych, na które razem przypadało prawie 90 % całkowitej konsumpcji biopaliw w UE w 2006 r., przeszło lub przejdzie wkrótce na system obligatoryjny. W wielu krajach unijnych istnieje system mieszany, w którym przydzielone kwoty albo ograniczają ilość biopaliw objętych zwolnieniem podatkowym, albo zwolnienia podatkowe są stosowane tylko dla pewnych biopaliw (często mieszanek), podczas gdy wielka ilość biopaliw objęta jest systemem obligatoryjnym.

W większości krajów UE pojawia się tendencja do stosowania mieszanek paliwowych o małej ilości składników, gdyŜ koszty wdraŜania są niŜsze niŜ dla biopaliw czystych lub biopaliw mieszankowych o duŜej ilości składników. Ale wiele argumentów przemawia za tym, by włączyć do tej strategii równieŜ czyste biopaliwa lub mieszanki wieloskładnikowe:

10 −

dotychczasowe mieszanki o małej ilości składników nie są w stanie osiągnąć zasadniczego celu, tj. 10-proc. udziału w rynku do 2020 r. ze względu na ich niewystarczający potencjał energetyczny (EN 590 dla diesla i EN 228 dla benzyny);

−

gotowość stosowania mieszanki o duŜej ilości składników moŜe stać się równieŜ bodźcem do gwałtownej zwyŜki cen ropy lub powodować problemy z dostawami;

−

dostosowanie silników do mieszanek biopaliwowych o duŜej ilości składników moŜe przyczynić się do spadku emisji spalin. Niektóre biopaliwa (np. E95, biometan, DME) cechuje niski poziom emisji;

−

stosowanie czystych biopaliw i odpowiedniej technologii jest waŜnym czynnikiem pobudzania świadomości społecznej w zakresie biopaliw w ogóle, a ekologicznie czystego transportu w szczególności.

Mieszanki o duŜej ilości składników wymagają adaptacji konstrukcyjnej pojazdów oraz systemu dystrybucji zanim staną się powaŜnym elementem rynku paliwowego. Dlatego teŜ rynek mieszanek wieloskładnikowych musi doczekać się innego podejścia do tego typu paliwa. Mieszanki o duŜej ilości składników są trudne do objęcia ich systemem obligatoryjnym, gdyŜ odpowiednie zróŜnicowanie podatkowe to nadal najwaŜniejszy instrument polityczny na rynku paliwowym w połączeniu z konkretnymi inicjatywami na rzecz uŜytkownika (np. bezpłatne parkowanie czy zwolnienie od opłat za korki komunikacyjne).

I chociaŜ trudno będzie włączyć tradycyjnych uŜytkowników samochodów w proces stosowania na szeroką skalę wieloskładnikowych mieszanek biopaliw, to istnieją juŜ pewne podstawy do optymizmu, jak chociaŜby pewne „wolne” segmenty rynku paliwowego, które mogą w przyszłości odegrać bardzo pozytywną rolę. Jednym z bardziej obiecujących segmentów moŜe być transport publiczny: pojazdy miejskie są wszędzie „na cenzurowanym” i dlatego tak waŜne jest to, aby w tych pojazdach poprawiły się parametry emisji spalin w trakcie jazdy po gęsto zaludnionych terenach. Poza tym transport publiczny podlega częstej kontroli urzędów publicznych i jednostek samorządowych, których powinnością jest dawać przykład w ochronie środowiska naturalnego.

Choć elektryfikacja transportu publicznego (tramwaje, metro i pociągi) jest waŜną alternatywą ekologicznie czystego transportu, to jednak autobusy nadal stanowią powaŜny procent taboru w transporcie publicznym. W dalszej perspektywie one teŜ powinny przestawić się na elektryczną (hybrydową) trakcję; być moŜe kiedyś w połączeniu z napędem wodorowym. W najbliŜszym czasie jednak autobusy nadal będą miały silniki spalinowe, dla których biopaliwa (lub gaz) mogą stanowić tylko pewną alternatywę. Biopaliwa stosowane (lub testowane) przez autobusy to rozmaite mieszanki biooleju napędowego (B100, B30, B20), etanol (E95), czysty olej roślinny (PPO), olej roślinny poddany hydroobróbce (HVO), biometan/biogaz czy DME. Biopaliwa juŜ stosują: Sztokholm (autobusy na etanol i biogaz), Graz (autobusy na bioolej napędowy) i Lille (autobusy na biogaz). W innych miastach i regionach podejmowane są kolejne inicjatywy w zakresie biotransportu publicznego, niektóre w ramach europejskich programów współpracy dla wymiany doświadczeń.

Program „Europejskie Partnerstwo Miast z Biopaliwem” (Biofuel Cities European Partnership) z pewnością przyczyni się do oŜywienia debaty na ten temat i postępu w rozwoju sektora biopaliw, wypracowania nowego partnerstwa dla realizacji wspólnych projektów, stworzenia sieci placówek zainteresowanych biopaliwami.

Program „Miasta z Biopaliwem” zapewnia jego uczestnikom odpowiednie informacje, instrumenty działania, stwarza moŜliwości niezaleŜnej oceny róŜnych projektów biopaliwowych, w tym prowadzenie prac naukowo-badawczych i rozwojowych. Daje teŜ wskazówki i wytyczne dla przemysłu i handlu oraz samorządowców, a takŜe dla Komisji Europejskiej w zakresie polityki wdraŜania biopaliw.

Oprac. E. Kucharek

11

120. EcoTransIT: który rodzaj transportu towarowego jest ekologiczny?

Ostermayer U., Bauer S.: Einfach ausrechnen: Welcher Gütertransport ist ökologisch? Güterbahnen. - 2008, nr 2, s. 23-27.

Słowa kluczowe: przewozy ładunków, ekologia, program komputerowy, analiza porównawcza, technologia informatyczna.

Wraz z postępującą globalizacją gospodarki zwiększają się odległości pomiędzy miejscami produkcji i konsumpcji towarów. Im większe są odległości przewozu, tym większym obciąŜeniom poddawane jest środowisko naturalne. Redukcja efektu cieplarnianego staje się podstawowym zadaniem na przyszłość.

W odróŜnieniu od innych sektorów gospodarki (w tym produkcji) zanieczyszczenia w transporcie europejskim zwiększają się nieprzerwanie od 1990 r. Jednak rosnące oczekiwania klientów i opinii publicznej wywierają presję na przedsiębiorstwa logistyczne, by podejmowały zdecydowane działania na rzecz redukcji negatywnego oddziaływania transportu na środowisko.

Bilansowi obciąŜeń środowiska naturalnego przez towarowy transport kolejowy, drogowy, wodny i lotniczy poświęcona jest aplikacja internetowa EcoTransIT (http://www.ecotransit.org). Pozwala ona przedsiębiorstwom i wszystkim zainteresowanym ocenić, który środek transportu zapewnia niezawodny i ekologiczny przewóz towarów.

EcoTransIT w powiązaniu z systemem GPS ma moŜliwość określenia dokładnych tras przewozu wybranym środkiem transportu oraz wielkości emisji dwutlenku węgla w konkretnym procesie przewozowym. Aplikacja analizuje takŜe zuŜycie energii, emisję tlenków azotu, węglowodorów niemetanowych, dwutlenku siarki, pyłów i cząsteczek sadzy, ułatwia uŜytkownikom podjęcie decyzji w sprawie wyboru ekologicznego środka transportu.

Przykładowo, przewóz 60 t odzieŜy nowoczesnym samochodem cięŜarowym (klasa emisji Euro 4) na trasie Rotterdam - Berlin pochłania trzykrotnie więcej energii niŜ transport pociągiem z napędem elektrycznym. śegluga śródlądowa potrzebuje dla takiego zadania o ponad 80 % energii mniej niŜ kolej, zaś przewóz tego towaru samolotem wymaga 17 razy więcej energii.

Jeszcze wyraźniejsze róŜnice występują przy emisji dwutlenku węgla: statek rzeczny emituje go dwa razy więcej, a samochód cięŜarowy trzy razy więcej niŜ kolej. Pociąg jest takŜe najbardziej ekologiczny pod względem emisji innych zanieczyszczeń i stanowi najlepszą alternatywę. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe EcoTransIT uwzględnia przy szacowaniu zuŜycia energii cały łańcuch energetyczny, zapewniając rzetelne porównanie obciąŜenia środowiska przez róŜne środki transportu.

Projekt EcoTransIT został zainicjowany przez Railion Deutschland AG, Szwajcarskie Koleje Związkowe (SBB), Green Cargo AB, Trenitalia oraz koleje francuskie (SNCF) jako narzędzie do obiektywnej oceny przewozów towarowych w Europie. Naukowe wsparcie zapewnił Instytut Energii i Badań Środowiskowych (IFEU) z Heidelbergu. Nadzór nad realizacją techniczną i funkcjonalnością aplikacji internetowych pełniło Stowarzyszenie InŜynierów Transportu i Kolejnictwa (IVE), patronat objął Międzynarodowy Związek Kolei (UIC).

EcoTransIT daje podstawy do wypracowania trwałej strategii gospodarowania energią oraz optymalizacji procesów produkcyjnych i logistycznych w przedsiębiorstwach.

Program komputerowy wskazuje przyjazne środowisku rozwiązania logistyczne, stanowi pomoc w procesie decyzyjnym. EcoTransIT jako pomocnicze narzędzie do sporządzania bilansu środowiskowego przewozów towarowych jest kierowany takŜe do decydentów politycznych, uŜytkowników oraz organizacji pozarządowych.

Metodyka obliczeniowa ekologicznego porównania środków transportu została opracowana przez IFEU. W celu oszacowania szkodliwych emisji z transportu

12 samochodowego w okresie 1960-2030 w Niemczech instytut posłuŜył się modelem Tremod.

Postępowanie metodologiczne dla obiektywnej oceny środków transportu, uwzględniające kryteria ekologiczne, EcoTransIT realizuje w dwóch krokach: 1) określenie optymalnych tras (routing), 2) wyliczenie oddziaływań środowiskowych. System trasowania został opracowany przez stowarzyszenie IVE w ramach programowania całej aplikacji internetowej. Baza danych obejmowała 400 tys. punktów przeładunkowych sieci drogowej, prawie 40 tys. stacji kolejowych i 90 portów lotniczych. Trasowanie wykonywane jest dla relacji drogowych, sieć innych środków transportu jest następnie nakładana na sieć drogową.

UŜytkownik wybierający określoną trasę przewozu otrzymuje informację o odległości, rodzaju dróg, punktach przeładunkowych, o poszczególnych odcinkach całej trasy (w trzech kategoriach dróg). Dla przewozów kombinowanych dodatkowo określana jest liczba przeładunków. Kolejna moŜliwość to symulacja połączeń z koleją i przeliczenie operacji przeładunkowych uwzględniających ten środek transportu; przedsiębiorca moŜe otrzymać informację, czy wybór połączenia kolejowego jest opłacalny ze względu na środowisko.

W podobny sposób następuje symulacja i bilansowanie w przypadku wyboru drogi wodnej.

W transporcie samochodowym i kolejowym topografia kraju ma wpływ na zuŜycie energii i poziom szkodliwych emisji. Im więcej pochyleń i spadków niwelety drogi (lub toru), tym wyŜsze zuŜycie energii. Wskaźniki zuŜycia energii i emisji dla samochodów cięŜarowych w terenie pagórkowatym (Niemcy), określone przez Federalny Urząd ds. Środowiska, stanowią podstawę wyliczeń. Wskaźniki dla krajów równinnych (Dania, Holandia) obniŜa się o 5 %, zaś podwyŜsza w tym samym stopniu dla krajów górzystych (Austria, Szwajcaria). W przypadku transportu kolejowego stosuje się wypracowane przez konsorcja kolejowe specyficzne krzywe zuŜycia energii dla trzech rodzajów ukształtowania terenu.

Obliczanie bilansu środowiskowego dla poszczególnych rodzajów transportu następuje przy zastosowaniu wskaźników emisji i zuŜycia energii. Wynik otrzymuje się mnoŜąc te wskaźniki przez odległość i przewoŜoną masę. UŜytkownik aplikacji EcoTransIT decyduje indywidualnie, który środek transportu wybrać dla przemieszczenia określonego rodzaju towaru przy spełnieniu norm technicznych. W transporcie kolejowym na obciąŜenie środowiska ma wpływ masa ciągniona oraz rodzaj trakcji (długość pociągu, trakcja spalinowa lub elektryczna). W transporcie samochodowym mają znaczenie poziom emisji spalin oraz wielkość pojazdu, a takŜe rodzaj towaru, decydujący o wykorzystaniu jego ładowności; zaleŜnie od rodzaju towaru cięŜar lub objętość stanowią czynniki ograniczające. UŜytkownik moŜe zatem wybierać pomiędzy towarami masowymi (węgiel, stal) i towarami objętościowymi (odzieŜ, artykuły detaliczne). Przy przewozie towarów masowych oddziaływania środowiskowe przypadające na 1 t towaru są niŜsze niŜ przy towarach objętościowych. PoniewaŜ w większości przypadków trudno jest ocenić poziom wykorzystania środka transportu, EcoTransIT daje moŜliwość obliczania z uŜyciem średnich wartości statystycznych.

W ocenie oddziaływania środowiskowego EcoTransIT uwzględnia cały łańcuch energetyczny, do którego naleŜą przewóz, przetwarzanie nośnika energii (węgiel, gaz, ropa naftowa, energia atomowa) w zakładzie energetycznym oraz transport do uŜytkownika.

W przypadku kolejowej trakcji elektrycznej szkodliwa emisja powstaje w sposób pośredni (w zakładzie energetycznym). W wielu krajach energia elektryczna jest wytwarzana z węgla lub innych kopalin. Koleje szwedzkie praktycznie korzystają z odnawialnej energii elektrycznej produkowanej w siłowniach wodnych. Znamienne jest stanowisko uznanej niemieckiej firmy Miele produkującej artykuły gospodarstwa domowego, która obok rachunku ekonomicznego bierze pod uwagę potrzebę ochrony środowiska. Dbając przy produkcji o korzystny bilans CO2, firma konsekwentnie od lat przewozi swoje wyroby przyjazną środowisku koleją.

NajwaŜniejszą zaletą cieszącego się uznaniem uŜytkowników programu EcoTransIT jest wiarygodność i przejrzystość danych. Dla precyzyjnego wytyczania tras odwzorowanie infrastruktury transportowej następuje za pomocą systemu GPS, który dysponuje bardzo dokładnym zbiorem danych, zorientowanym szczególnie na nawigację w indywidualnym

13 ruchu samochodowym. Warstwa informacyjna w systemie GPS dotycząca infrastruktury kolejowej i Ŝeglugowej jest jednak zbyt skromna dla dostawców usług przewozowych.

W ramach wprowadzania informacji GPS zbiór parametrów EcoTransIT został rozszerzony o dane dotyczące elektryfikacji szlaków kolejowych, połączeń promowych i terminali frachtowych w portach lotniczych. Przy załoŜeniu bazowania tylko na głównych trasach komunikacyjnych w systemie EcoTransIT wyjściowa objętość bazy danych została zredukowana do 350 MB. Największe efekty przyniosło uproszczone odwzorowanie sieci komunikacyjnej (schematyczne, w postaci prostych odcinków tras z podaniem długości i kategorii).

Partnerzy w projekcie EcoTransIT troszczą się o optymalizację aplikacji w celu uwzględnienia w systemie nowych oczekiwań przedsiębiorstw logistycznych i akceptacji przez większą grupę zainteresowanych. Przewidziano zgrubne przedstawianie na jednej mapie wielu proponowanych tras. Kolejny krok to rozszerzenie programu o moŜliwość sporządzania całościowego bilansu ekologicznego, wynikającego z działalności wszystkich przedsiębiorstw wchodzących w skład jednego konsorcjum. Programy takie jak EcoTransIT czynią przedsiębiorstwa logistyczne wraŜliwszymi na oddziaływania środowiskowe transportu towarowego, pozwalając na optymalizację przewozów.

Oprac. M. Ucieszyński

14

II. TRANSPORT KOLEJOWY 121. Powszechna dostępność pociągów.

Pujol C., Bayle B.: L’accessibilité au trains pour tous. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 59- 65.

Słowa kluczowe: transport publiczny, Francja, dostęp do infrastruktury, transport kolejowy, przewozy pasaŜerów, niepełnosprawny, usprawnienie transportu, infrastruktura kolejowa, modernizacja, tabor przystosowany.

Problem dostępu pasaŜerów niepełnosprawnych do pojazdów kolejowych wraz ze wzrostem długość Ŝycia jest we Francji postrzegany z coraz większą ostrością. Ocenia się, Ŝe do 2015 r. w sytuacji wymagającej wyrównania szans znajdzie się ok. 30 % populacji, a więc prawie trzy razy więcej osób niŜ obecnie. Newralgicznym zagadnieniem jest wysokość peronów i róŜnice w stosunku do poziomu pokładu wagonów; działania idą w kierunku rozwoju systemów bezpiecznego dostępu do pociągu.

RóŜnorodność sytuacji zmusza elektronicznych, pozwalających na:

do

stosowania

urządzeń

mechaniczno-

−

automatyczne wykrywanie (lokalizację) krawędzi peronowej lub strefy peronu dedykowanej specjalnie osobom o ograniczonej zdolności poruszania się,

−

automatyczne aktywowanie systemu wejścia na wysuwanych pomostów poprzedzające otwarcie drzwi),

−

upewnienie się, Ŝe osoba niepełnosprawna jest bezpiecznie przeprowadzona zanim zostaną zamknięte automatyczne drzwi, cofnięty pomost i ruszy pociąg.

pokład

(uruchomienie

Do grupy osób o ograniczonej zdolności poruszania się zalicza się osoby z dzieckiem na ręku bądź z dzieckiem w wózku, osoby z upośledzeniem kończyn dolnych, uŜywające lasek lub kul, kobiety cięŜarne, dzieci, osoby niewidome, osoby na wózkach inwalidzkich lub obarczone duŜym, licznym bagaŜem. Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności dotyczące osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej określają wszystkie parametry techniczne, ergonomiczne, dźwiękowe i wizualne, które powinny spełniać pojazdy pasaŜerskie. TSI zalecają takŜe dopasowanie wysokości peronów oraz warunki dostępu dla uŜytkowników wózków inwalidzkich (wymiary przerw pomiędzy peronem i pokładem wagonu).

Obecnie znajdują się w eksploatacji liczne urządzenia wspomagające: −

pomosty instalowane lub rozkładane pomiędzy peronem a krawędzią schodów pociągu,

−

palety Ŝłobkowane,

−

schody ruchome wieloczłonowe,

−

przedłuŜenia schodów stałych,

−

windy i podnośniki osobowe.

Wszystkie te urządzenia mimo istotnych zalet wymagają pomocy pasaŜerom niepełnosprawnym ze strony innych osób.

Celem badań dostępności jest takie wyposaŜenie taboru pasaŜerskiego, które zapewniłoby moŜliwość bezpiecznego i komfortowego dostępu osobom o ograniczonej sprawności ruchowej, tak by pasaŜerowie niepełnosprawni, na wózkach inwalidzkich mogli samodzielnie, bez asysty innych ludzi, wchodzić do pociągu i opuszczać go. Zachodzi potrzeba zdefiniowania systemu pokładowego, uwzględniającego układ schodów w pojeździe w stosunku do peronu podczas postoju pociągu na stacji. Powinny być określone

15 warunki eksploatacji oraz uwzględniony stan utrzymania taboru i infrastruktury w celu minimalizacji pionowych i poziomych przerw między peronem a pokładem pojazdu.

ZróŜnicowanie architektoniczne (pojazdy autonomiczne, wieloczłonowe, piętrowe), pojemność wagonów oraz zmienność wysokości peronów na obsługiwanych stacjach mają wpływ na odległość taboru od peronów, której zniwelowanie jest zadaniem systemu pokładowego.

W pierwszym etapie badania obejmą perony o wysokości nominalnej 550 mm i 760 m zdefiniowanej przez TSI. Wysokości te dotyczą sektora dalekobieŜnych kolei europejskich.

W transporcie regionalnym przyjęto wysokość peronów 550 mm i odpowiadający jej poziom pokładu taboru. W rejonie Île-de France (rejon komunikacyjny Transilien) dla zespołu peron– tabor ustalono wymóg wysokości 920 mm. Analizie poddawane są odcinki torów prostych, leŜących w łukach, z przechyłką i bez oraz warianty uwzględniające pociąg w ruchu oraz stojący przy peronie. Drugi stopień zawieszenia w pojazdach kolejowych jest zazwyczaj pneumatyczny. Tolerancja wysokości wynosi ok. 10 mm. W normalnym stanie obciąŜenia osiadanie pierwszego stopnia wynosi ok. 20 mm, zaś maksymalne zuŜycie kół mierzone na promieniu moŜe wynosić 40 mm. Znajomość powyŜszych parametrów pozwala optymalnie dopasować poziom pokładu taboru w stosunku do wysokości peronów w celu umoŜliwienia bezpiecznego dostępu do wagonów osób niepełnosprawnych.

Przegląd parku taboru kolejowego pozwala stwierdzić, Ŝe istnieją trzy sposoby rozmieszczenia drzwi wejściowych na ścianach bocznych pudeł wagonowych: −

drzwi umieszczane na krańcach wagonu poza osiami czopów skrętu wózków wagonowych (zazwyczaj w wagonach pociągów dalekobieŜnych z bocznym korytarzem);

−

drzwi umieszczane powyŜej wózków wagonowych (dotyczy to zwłaszcza pojazdów w ruchu miejskim i niektórych składów regionalnych);

−

drzwi umieszczane pomiędzy osiami czopów skrętu wózków; rozwiązanie spotykane w wagonach pociągów podmiejskich i oczywiście w składach wieloczłonowych.

Wszystkie systemy mechaniczne, w tym samoczynne pomosty wysuwane, wymagają zachowania stałych minimalnych gabarytów. Trudno zatem wyobrazić sobie umieszczenie takich urządzeń do obsługi peronów o wysokości 550 mm w drzwiach usytuowanych powyŜej wózków wagonowych ze względu na niewielką przestrzeń pozostająca do dyspozycji. Nie pozostaje nic innego jak instalowanie takich urządzeń w drzwiach wagonowych umieszczonych w pewnej odległości od wózków. Obecnie eksploatowane wagony o długości ok. 26 m mają drzwi umieszczone w odległości 3 m od osi wózka.

Sytuacja komplikuje się, gdy trzeba optymalizować rozmieszczenie drzwi wejściowych do wagonu stojącego przy peronie na torze połoŜonym w łuku. W zaleŜności od architektury wagonów systemy wymiany pasaŜerów o porównywalnej przepustowości wymagają umieszczenia drzwi wejściowych wewnątrz lub na zewnątrz osi czopów skrętu wózków wagonowych.

W zaleŜności od warunków zatrzymania się pojazdu i konfiguracji peronów pozioma przerwa wymagająca wypełnienia mechanicznego moŜe ulegać ekstremalnym zmianom.

Długość wysuwanego pomostu mechanicznego powinna wynosić do 410 mm, przy maksymalnej odległości pomiędzy peronem a pokładem wagonu równej 430 mm. Przerwa pionowa moŜe zmieniać się w zaleŜności od ugięcia zawieszenia pojazdu, od stanu obciąŜenia i zuŜycia kół pojazdu. Trudność polega na konieczności dopasowania wysokości schodów do peronu i zagwarantowaniu moŜliwie dokładnego wypełnienia odstępu dla sprawnego przemieszczania się wózków inwalidzkich. Operacja wysuwania pomostu wypełniającego musi się bezwzględnie odbywać podczas postoju pociągu i być podporządkowana systemowi blokady drzwi i automatyce podawania zezwolenia na jazdę.

16 Budowa systemu bezpiecznego dostępu pasaŜerów niepełnosprawnych do pojazdów kolejowych (SAS-VH) skupiła licznych partnerów wokół sprawy zagwarantowania dostępności komunikacyjnej (SNCF, Alstom Transport, VITEC Multimédia, RFF, CEA List, UP7-EMC oraz INRETS). SNCF - narodowy operator kolejowy - prowadzi politykę, której celem jest zagwarantowanie pasaŜerom niepełnosprawnym swobodnego dostępu do pociągów. Działania koordynuje Delegatura ds. PasaŜerów Niepełnosprawnych (Dyrekcja France-Europe) przy wsparciu Dyrekcji Transilien oraz TER, a takŜe Centrum InŜynierii Taboru (CIM) oraz Dyrekcja ds. Infrastruktury.

Grupa przemysłowa Alstom projektuje i promuje szereg systemów i urządzeń, wdraŜa wiele usług na rynku kolejowym. Działalność Alstom Transport stanowi przykład propozycji skierowanych do klientów kolei w zakresie taboru, sterowania ruchem, infrastruktury i utrzymania. Zapewnienie dostępności zajmuje poczesne miejsce w strategii przedsiębiorstwa - jako pierwsze wprowadziło tramwaj dostępny dla osób niepełnosprawnych (1987 – Grenoble). Alstom jest jedynym przedstawicielem przemysłu kolejowego, który złoŜył podpis pod Narodową Kartą Dostępności (grudzień, 2003). Alstom Transport realizuje zalecenia Komitetu ds. dostępności transportowej (COLIAC), stosuje je we własnych konstrukcjach tramwajów, pociągów pre-metra, metra, pociągów duŜej prędkości i taborze dla komunikacji regionalnej w ramach strategii ukierunkowanej na cztery elementy: dostęp do infrastruktury, poruszanie się po pokładzie taboru, komfort i bezpieczeństwo. Taka polityka pozwala klientom firmy na korzystanie z rozwiązań uwzględniających nowoczesną architekturę pojazdów kolejowych: zastosowanie szerokich drzwi wejściowych, specjalistycznych urządzeń dla osób na wózkach inwalidzkich (toalety i systemy wejścia na pokład) oraz wyposaŜenia wnętrz.

Firma VITEC Multimédia specjalizuje się w cyfrowej technologii wideo (MPEG).

Przedsiębiorstwo produkuje urządzenia i sprzęt oraz oprogramowanie do kodowania, edycji, dekodowania, a takŜe multipleksery dla technik wizualnych. RFF jako zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za jej eksploatację i utrzymanie zasobów oraz wdroŜenie projektów inwestycyjnych w krajowej sieci kolejowej.

Z kolei CEA List - centrum badań technologicznych w zakresie systemów oprogramowania - jest zaangaŜowane w akcję popularyzacji eksploatacji czujników i kamer wideo w transporcie. Wydział paryskiego Uniwersytetu Diderot, UP7-EMC, zajmujący się etnologią współczesnego świata, a zwłaszcza obserwacją i zrozumieniem świata pracy (małych i duŜych przedsiębiorstw) wniósł duŜy wkład w proces tworzenia nowych obiektów z pogranicza uŜytkownik – projektant (producent). Laboratorium ergonomii Narodowego Instytutu Badawczego Transportu i Bezpieczeństwa w Transporcie (INRETS) w ramach projektu uczestniczyło w analizie moŜliwości redukcji ograniczeń w dziedzinie mobilności i poprawy jakości Ŝycia.

Pierwsza faza budowy systemu SAS-VH została zamknięta: określono potrzeby, sprecyzowano załoŜenia techniczne dla licznych prototypów. Uzgodnienia w ramach projektu precyzują warunki współpracy partnerów podczas jego realizacji oraz ustalają zasady wymiany informacji, zabezpieczenia danych i wykorzystania wyników prac. Druga faza budowy systemu to stworzenie prototypów funkcjonalnych: w wersji stacjonarnej (na linii dalekobieŜnej do obsługi pociągów TGV), w wersji pokładowej w taborze linii regionalnych (Transilien) oraz symulatora wirtualnego dla taboru dalekobieŜnego przyszłości. Prototypy i symulacja będą uwzględniały wszystkie aspekty funkcjonalne, ergonomiczne, ekonomiczne i bezpieczeństwa przyszłych urządzeń wspomagających dostęp, stosowanych zarówno na taborze nowym, jak poddawanym modernizacji.

Projekt SAS-VH ma dwa nadrzędne cele: zapewnienie autonomicznego (bez pomocy personelu) dostępu do pociągów osobom o ograniczonej sprawności ruchowej i korzystającym z wózków inwalidzkich oraz ograniczenie przerw poziomych i pionowych między peronem a pokładem pojazdów zgodnie z zaleceniami TSI przy pomocy sprzętu ruchomego i pomostów wysuwanych mechanicznie. Realizacja tych załoŜeń napotyka

17 jednak na trudności techniczne. Do rozwiązania pozostają następujące zagadnienia: zachowanie wystarczającej szerokości przejścia przy otwarciu skrzydeł drzwi wejściowych i dopasowaniu do najniŜszego poziomu peronu, ograniczenie zaleŜności od ciśnienia powietrza sprawnego wysuwania pomostów wypełniających stosowanych w pociągach dalekobieŜnych, dynamiczne dopasowywanie urządzeń do zmiennej amplitudy pomiędzy wysokością peronu a poziomem pokładu wagonu.

Oprac. M. Ucieszyński

122. Program badawczy PHARE dla nowych usług w zakresie dostępności.

Guerrand S., Jolivet S., Gitton S.: Un programme phare de recherche pour de nouveaux services dédiés à l’accessibilité. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 75- 82.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, Francja, SNCF, dostęp do infrastruktury, program naukowo-badawczy, dworzec kolejowy, modernizacja, niepełnosprawny.

Znaczenie dostępności infrastruktury transportowej i złoŜoność problemów z tym związanych zdopingowały SNCF do zaangaŜowania się we wdraŜanie specjalnego programu badawczego. W efekcie obok działań w sferze eksploatacyjnej podjęto badania pozwalające na pogłębioną analizę pewnych aspektów dostępności środków transportu, wprowadzenie nowatorskich rozwiązań oraz lepsze przygotowanie na przyszłość.

W 2006 r. zainicjowano program badawczy PHARE w dziedzinie dostępności.

Program składał się z następujących etapów: −

ustalenie kolejności działań w zakresie zagadnień dostępności w aspekcie komfortu i nowych usług (harmonogram prac, kompetencje w dziedzinie stosowania nowych technologii informatycznych i techniki komunikacji społecznej);

−

utworzenie Komisji Koordynującej wszystkie akcje i uczestników zaangaŜowanych w realizację programu PHARE (regularna kontrola stanu zaawansowania prac, rozszerzanie zakresu badań);

−

określenie przez komisję podstawowych kierunków działania;

−

rozpoczęcie badań wstępnych.

Dzięki przeprowadzeniu niektórych projektów jeszcze przed inauguracją programu badawczego zagadnienie dostępności jest juŜ w znacznym stopniu rozpoznane. Stan zaawansowania projektów oraz doświadczenia z nich były sukcesywnie prezentowane, stanowiąc podstawę programu PHARE. Dla sprawnego przebiegu prac w programie badawczym powołano Komisję Koordynującą, która ma za zadanie nadzorować współpracę wielu instytucji: przewoźników i zarządców infrastruktury (SNCF, RFF), dyrekcji dworców, Dyrekcji France-Europe, Dyrekcji ds. Architektury i Gospodarki Przestrzennej (DAAB), Transilien, TER, Delegatury ds. osób niepełnosprawnych, Centrum InŜynierii Taboru (CIM). Problematyka osób z niesprawnością ruchową była juŜ wcześniej celem analiz; wdroŜone projekty badawcze wymagały niezbędnych inwestycji, jednak nie prowadziły do istotnych rozstrzygnięć. Przeciwnie, problemy w zakresie niepełnosprawności, przy ich mnogości i specyfice, nie były jeszcze ujęte całościowo; wprowadzenie nowych rozwiązań w zakresie usług pozostaje zadaniem priorytetowym. Towarzyszyło temu od początku zalecenie przystosowania usług dla osób niepełnosprawnych w ten sposób, aby były przydatne dla wszystkich uŜytkowników.

Wprowadzanie usług umoŜliwiających samodzielne poruszanie się podróŜnych niepełnosprawnych powinno takŜe być wykorzystywane przez innych pasaŜerów, dzięki rozszerzaniu istniejących systemów i usprawnianiu przepływu podróŜnych. Cel stawiany przez Komisję Koordynującą to oferowanie usług w sposób najbardziej uniwersalny.

18 Budowa SAS-VH (systemu dostępności komunikacyjnej dla osób niepełnosprawnych) wymaga jednoczesnego uwzględnienia takich aspektów, jak: opracowanie rozwiązań mechanicznych i elektronicznych umoŜliwiających wypełnianie przerw poziomych i pionowych, skonstruowanie zaawansowanego technologicznie urządzenia do kontroli połoŜenia elementów systemu oraz zapewnienie informacji i komunikacji z pasaŜerami. Ze względów bezpieczeństwa urządzenie będzie wyposaŜone w mikrosystem realizujący funkcje kontroli, nadzoru i komunikacji. W projekcie uczestniczą liczne instytucje: SNCF, RFF, Alstom Transport, VITEC (producent systemu nadzoru wizyjnego), Pracownia Ergonomii Instytutu INRETS, paryski Uniwersytet oraz CEA List (algorytmy i oprogramowanie pokładowe). Po pierwszej fazie projektu, polegającej na ustaleniu potrzeb uŜytkowników i określeniu technologii, nastąpiła druga faza, której celem było opracowanie prototypów oraz testowanie warunków dostępności oferowanej przez urządzenia i ich funkcjonalności. Jeden z prototypów (cyfrowy) przewidziano dla przyszłego taboru dla linii kolei dalekobieŜnych i regionalnych (TER). Drugi prototyp (fizyczny) dotyczy rozwiązań dla taboru eksploatowanego w 2009 r.

Celem projektu DAC, który stanowi uzupełnienie SAS-VH, jest opracowanie urządzenia wspierającego działania maszynisty, pozwalającego na zatrzymanie pociągu w dokładnie określonym miejscu. System nie moŜe w Ŝaden sposób wpłynąć na wydłuŜenie czasu jazdy pociągu. Prototyp został zainstalowany w pociągach Transilien typu MI2N. Pozytywne wyniki badań pozwolą na opracowanie specyfikacji technicznej wersji przemysłowej urządzenia. Z tych ułatwień mogliby korzystać wszyscy pasaŜerowie, np. podróŜni obciąŜeni duŜym bagaŜem.

Z przeprowadzonych badań wynika, Ŝe percepcja otoczenia przez osoby niepełnosprawne ma decydujący wpływ na ocenę proponowanych rozwiązań. Badania wstępne miały na celu ustalenie stanu faktycznego: jaki jest poziom rozpoznania percepcji charakterystycznej dla osób niepełnosprawnych oraz jakie systemy wspomagające percepcję mogą być potencjalnie uŜyte przy organizacji kolejowych przewozów pasaŜerskich. To umoŜliwiło zrozumienie uwarunkowań psychologicznych i społecznych adaptacji nowinek technicznych (skuteczność funkcjonalna nowego rozwiązania decyduje o akceptacji społecznej). Pomogły takŜe zrozumieć znaczenie emocji związanych z procesem percepcji. W obecnych warunkach dominuje brutalny sposób postrzegania świata, daleki od uwzględniania emocji i interesu jednostki. Okazuje się, Ŝe problemy napotykane przez osoby niepełnosprawne podczas przemieszczania się zaleŜą w bardzo istotny sposób od rodzaju ich upośledzenia, np. osoby niewidome mogą napotykać na problemy w przemieszczaniu związane z poczuciem zwiększonej niepewności. Bariery percepcji osób niepełnosprawnych powinny być przedmiotem badań dla konkretnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych.

Obecnie badania powinny wkroczyć w fazę testowania praktycznych zastosowań.

Celem będzie skupienie uwagi na odczuciach pasaŜerów niepełnosprawnych korzystających z transportu kolejowego z aktualnie dostępnymi elementami słuŜącymi orientacji. Badania będą źródłem wiedzy dla wypracowania oferty nowych usług oraz stworzenia koncepcji specjalistycznych rozwiązań dla osób niepełnosprawnych, a przydatnych wszystkim pasaŜerom.

Komisja Koordynująca w 2007 r. uzgodniła zasady współpracy z paryską WyŜszą Szkołą Wzornictwa Przemysłowego (ENSCI) w celu opracowania nowych koncepcji dotyczących problematyki dostępności. Studentom ENSCI zlecono prace w trzech zakresach tematycznych: pociąg i dworzec przyszłości dostępne dla wszystkich, demograficzne uwarunkowania produktów i usług jutra oraz nowe technologie w słuŜbie wszystkich pasaŜerów.

Kilkanaście niezaleŜnych projektów, charakteryzujących się nowatorskim podejściem, dotyczyło nowych elementów wyposaŜenia pociągów i dworców kolejowych. Powrócono do koncepcji nowoczesnej poczekalni dworcowej, zaproponowano zagospodarowanie przejść

19 i pomieszczeń dworcowych zgodne z nowymi układami komunikacji pasaŜerskiej oraz stworzenie pomieszczeń indywidualnych i pomieszczeń dla relaksu, rozwaŜono ponownie koncepcję dostępności do piętrowych wagonów (Duplex), opracowano nowy system sygnalizacji elektronicznej przydatnej dla wszystkich pasaŜerów. Niektóre z tych propozycji zwróciły uwagę SNCF; mogą być z powodzeniem kontynuowane w programie badawczym PHARE jako projekty ukierunkowane na rozwój koncepcji prototypowych.

Dla osób niepełnosprawnych, zwłaszcza niewidomych i niedowidzących, przestrzeń dworca kolejowego nie zawsze jest czytelna. Z tego względu Dyrekcja ds. Innowacji i Badań SNCF zainicjowała eksploracyjny projekt Guide Urbain (Przewodnik Miejski), którego celem jest usprawnienie poruszania się osób niepełnosprawnych w terenie zurbanizowanym.

Ułatwieniem w przemieszczaniu się osób niewidomych i niedowidzących moŜe być „Karta głosowa” dostarczająca informacji dźwiękowej i głosowej o elementach znajdujących się na drodze podróŜnego.

Karta głosowa jest w zasadzie przewidziana do wykorzystania w fazie przygotowawczej do przemieszczenia się, w miejscu jeszcze słabo znanym przez podróŜnego. Komputer zarządzający informuje o podstawowych elementach drogi przemieszczania się. Na tablecie dotykowym podróŜny moŜe za pomocą rysika przemierzyć wirtualny plan dworca, który jest opisywany w sposób dźwiękowy. KaŜde dotknięcie rysikiem kluczowej strefy (kasa biletowa, recepcja, windy, perony, tory) jest sygnalizowane i dostarcza kilku krótkich wyjaśnień za pośrednictwem dźwięku lub syntezatora mowy. Elementy wykorzystywane w opisie miejsca i poszczególnych etapów przemieszczania się są wyselekcjonowane dla łatwiejszego rozpoznania charakterystycznych punktów terenowych.

Mogą to być np. tekstury materiałów nawierzchniowych lub charakterystyczne odgłosy (winda, kawiarnia). Osoba wspomagana moŜe otrzymywać informacje o róŜnych poziomach uszczegółowienia, szybko skorzystać z karty i zlokalizować strefy charakterystyczne. Na Ŝyczenie moŜe otrzymać dane bardziej precyzyjne, dotyczące usług, sklepów, godzin otwarcia.

SNCF rozpoczyna promowanie systemów orientacji dźwiękowej dzięki klasycznemu systemowi balis dźwiękowych lub nowszemu - tzw. strzałki dźwiękowej. Aby poprawić autonomiczność przemieszczania się i pomóc w samodzielnym opuszczeniu trasy wyznaczonej dźwiękiem, proponuje się wypełnienie wewnętrznych pomieszczeń dworcowych sygnałem głosowym podobnym do uzyskiwanego na wolnej przestrzeni z systemu GPS. PodróŜny otrzyma moŜliwość skorzystania z systemu lokalizacji geograficznej, zapewniającego kaŜdemu swobodę (jak GPS) i wystarczającą precyzję dla prowadzenia osób.

Pierwsze zalecenia wynikające ze stanu wiedzy na temat percepcji komunikacyjnej podróŜnych niepełnosprawnych mogą być uŜyte na potrzeby projektu Guide Urbain, który przynosi konkretne rozwiązania pomocne przemieszczaniu się na dworcu osób niewidomych lub niedowidzących.

Oprac. M. Ucieszyński

123. Dostępność krajowej sieci kolejowej.

Sulpis B.: L’accessibilité au réseau ferré national. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 47- 52.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, dostęp do infrastruktury, infrastruktura kolejowa, dworzec kolejowy, obsługa podróŜnych, niepełnosprawny, usprawnienie transportu, bezpieczeństwo podróŜnych.

Powszechna dostępność usług komunikacji publicznej stanowi dzisiaj powaŜne wyzwanie dla narodowych przewoźników w Europie. Jest to wyzwanie społeczne, ekonomiczne i ekologiczne, zobowiązujące do uzupełniania wyposaŜenia i usług zapewniających dostępność wszystkim uŜytkownikom. Poprawa dostępu i podniesienie

20 atrakcyjności usług stają się warunkiem niezbędnym do osiągnięcia zrównowaŜonego rozwoju. Obecnie 25-35 % osób nie moŜe w pełni korzystać z komunikacji zbiorowej; osoby te muszą posługiwać się środkami indywidualnymi. Mobilizacją działań na rzecz tej grupy społeczeństwa są wytyczne Komisji Europejskiej (21/12/207) dotyczące Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności.

Poprawa dostępu osób niepełnosprawnych do dworców i taboru kolejowego dzięki skróceniu czasu wymiany pasaŜerów przekłada się na moŜliwość podniesienia częstotliwości kursowania pociągów, istotną dla osób zmuszonych obecnie do korzystania z innych środków transportu. Niesprawni ruchowo, osoby starsze, z ograniczoną zdolnością do przemieszczania się muszą być w róŜny sposób uwzględniani w planach ekonomicznych przedsiębiorstw przewozowych. UmoŜliwienie wszystkim uŜytkownikom swobodnego dostępu do sieci jest celem nadrzędnym polityki francuskiego zarządcy infrastruktury kolejowej (RFF), prowadzącego działalność z upowaŜnienia SNCF. Ustawa z lutego 2005 r. o równych prawach wszystkich grup społecznych w dostępie do środków transportu określa podział odpowiedzialności pomiędzy zarządcę infrastruktury (RFF), instytucje publiczne, państwo, lokalne jednostki administracyjne (departamenty, gminy) oraz organizatorów transportu pasaŜerskiego. Ustawa nakazuje zapewnienie swobodnego dostępu do 2015 r. oraz przygotowanie realizacji łańcucha przemieszczeń zgodnie z wytycznymi dostępności usług transportowych.

W ramach podziału odpowiedzialności zachodzi potrzeba koordynowania działań organizatorów łańcucha przemieszczeń w celu optymalizacji stosowanych środków oraz uniknięcia powielania tych samych czynności. Podział odpowiedzialności pozwala w sprawiedliwy sposób rozkładać między instytucje konsekwencje finansowe. W tej sytuacji SNCF lub inni organizatorzy transportu mogą ponosić mniejsze koszty związane z inwestowaniem. Zgodnie z duchem ustawy poszukuje się rozwiązań optymalnych.

Specyfika i przepisy bezpieczeństwa transportu kolejowego powodują, Ŝe zarządca infrastruktury nie jest w stanie zapewnić pełnego dostępu ogółowi odbiorców usług kolejowych. RFF tworzy w tym zakresie własną politykę zmierzającą do wykorzystania wszystkich moŜliwych narzędzi, które powinny zapewnić dostęp wszystkim pasaŜerom z zachowaniem warunków bezpieczeństwa i niezawodności. Polityka dotyczy dostępu do peronów, poczekalni peronowych, wejść z peronów do pociągu i przejść w poziomie szyn na stacjach z uwzględnieniem urządzeń i wyposaŜenia oraz ich eksploatacji i utrzymania.

Polityka RFF wiąŜe ze sobą działania instytucji publicznych (władz, zarządców infrastruktury i przewoźników). Kroki podejmowane w ramach łańcucha transportowego zapewniają spójność celów.

Zadania wdroŜeniowe dotyczą 168 dworców obsługujących ruch krajowy i międzynarodowy oraz 1250 dworców wykorzystywanych na potrzeby regionalne. Nie przewiduje się objęcia tymi zadaniami istniejących przystanków osobowych bez obsługi personelu. Wszystkie nowe dworce kolejowe i przystanki będą projektowane zgodnie z zaleceniami TSI dotyczącymi osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Ambicją RFF jest zapewnienie wszystkim zainteresowanym dostępu do usług kolejowych na wysokim poziomie za pośrednictwem urządzeń wspomagających i zachowanie tych samych warunków bezpieczeństwa, sprawności i komfortu. MoŜna tego dokonać pod warunkiem uŜycia środków technicznych, ekonomicznych i finansowych, które w duŜej mierze obciąŜają społeczeństwo. Ocenia się, Ŝe udział RFF nie powinien przekroczyć 900 mln € w ogólnym koszcie przedsięwzięcia wynoszącym 2,5 mld €.

RFF planuje realizację wyposaŜenia dworców w dojścia do peronów, urządzenia peronowe i ułatwiające wejście do pociągów. Dojścia do peronów mogą być wykonane jako przejścia w poziomie szyn lub z uŜyciem budowli inŜynierskich (kładek lub tuneli). Do podstawowych zadań naleŜy zmiana nawierzchni kładek i chodników w tunelach, modernizacja oświetlenia, adaptacja schodów stałych (oznakowanie pierwszych i ostatnich stopni, przeciwślizgowe krawędzie, dotykowe pasy ostrzegawcze na wysokości kaŜdego

21 pomostu schodów) oraz przygotowanie lub adaptacja nawierzchni na pochylniach zejściowych do tuneli). W zaleŜności od natęŜenia ruchu pociągów, potoków pasaŜerów i warunków widoczności racjonalne przygotowanie przejść w poziomie szyn moŜe stanowić ekonomiczną alternatywę obiektów inŜynierskich.

W aktualnym stanie wyposaŜenia bezpieczeństwo osobom niepełnosprawnym (niewidomym, na wózkach inwalidzkich) na dworcach moŜe zapewnić jedynie asysta przygotowanego personelu. Eksperymentalnie podejmuje się zabezpieczenie wejścia do pojazdów za pomocą wysuwanych pomostów wypełniających lub kierowane do osób niewidomych dźwiękowe zapowiedzi przybycia pociągu. WyposaŜenie peronów wymaga uzupełnienia pasów ostrzegawczych, wyróŜniających się w strukturze nawierzchni, wzdłuŜ krawędzi peronowych, ogólnego dostosowania nawierzchni, zapewnienia właściwego natęŜenia oświetlenia oraz wystarczającej szerokości przejść. Testowane są urządzenia usprawniające informację i prowadzenie osób niewidomych na peronach. Rozwiązania te będą spójne z tymi wprowadzanymi sukcesywnie w budynkach dworcowych, w sieci dróg publicznych i w metrze.

Na dworcach o mniejszym ruchu przewiduje się udział personelu pomagającego osobom niepełnosprawnym i ułatwiającego pokonywanie przerw pomiędzy peronem i wagonem (z wykorzystaniem podnośników i lekkich pomostów). Całkowite lub częściowe podwyŜszenie peronów w celu umoŜliwienia łatwego dostępu do pojazdów będzie uzaleŜnione od wyposaŜenia wagonów (ruchome stopnie) i od natęŜenia ruchu. Pełne podwyŜszenie peronów do poziomu pokładu wagonów zazwyczaj nie jest traktowane priorytetowo wobec istniejących ograniczeń technicznych. Nawet przy zachowaniu tej samej wysokości peronów i pomostów wagonowych samodzielność inwalidów na wózkach jest niemoŜliwa ze względu na istniejące przerwy poziome; dostanie się do wagonu wymaga pomocy personelu. Podobnej pomocy niepełnosprawni oczekują przy korzystaniu z podnośników i lekkich pomostów. Prowadzi się testy wysuwanych automatycznie pomostów ruchomych wypełniających poziomą przerwę między wagonem i peronem.

Warunkiem koniecznym jest dostosowanie wysokości peronu. Uzasadnieniem ekonomicznym dla takiej inwestycji jest istnienie bardzo niskich peronów, znaczne potoki pasaŜerskie na dworcu oraz wyposaŜenie większości pociągów w wysuwane pomosty wypełniające. Podparyski rejon Île-de France, obsługiwany przewaŜnie przez tabor wysokopodłogowy, moŜe być dobrym przykładem dla takich rozwiązań.

Ilustracją postępu w poprawie dostępności infrastruktury kolejowej jest wysiłek poniesiony na ponad 20 dworcach obsługiwanych od lata 2007 r. przez pociągi TGV Est Européen. DuŜy poziom zaawansowania jest skutkiem połączonych działań partnerów: państwa oraz społeczności lokalnych rejonów Île-de France, Champagne-Ardenne, Lotaryngii i Alzacji oraz pracowników SNCF, RFF i innych przedsiębiorstw.

Oprac. M. Ucieszyński

124. Dostępność dworców kolejowych z punktu widzenia projektantów.

Saux I., Le: L’accessibilité des gares vue par les concepteurs. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7-8, s. 37- 45.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, dworzec kolejowy, dostęp do infrastruktury, niepełnosprawny, obsługa podróŜnych, usprawnienie ruchu, informacja pasaŜerska, oznakowanie, oświetlenie.

Znaczenie ewolucji norm dotyczących dostępu do infrastruktury transportowej potwierdza wymiana doświadczeń i rosnąca wraŜliwość na potrzeby osób niepełnosprawnych. Ostatnio sprecyzowano pojęcia znaków orientacyjnych, wskaźników fizycznych i zabezpieczających. RozróŜnia się dwa systemy znaków: potrzeby czysto orientacyjne spełnia oznakowanie, faktura powierzchni, pasy prowadzące. Rozwiązaniem uzupełniającym jest odwołanie się do odczuć i zmysłów. Przyszłościowa koncepcja

22 zagospodarowania przestrzeni dworca wymaga zastosowania obiektów, które są zdolne do interakcji z co najmniej pięcioma zmysłami, odnoszącymi się nie tylko do osób niepełnosprawnych. Zastosowane rozwiązania powinny przynieść poprawę dostępności wszystkim uŜytkownikom. Wymagania dostępności wpisują się zatem w politykę podnoszenia komfortu dla ogółu pasaŜerów. NaleŜą do nich: zapewnienie czytelności i płynności przejść oraz wygody w podróŜy - drzwi automatyczne, specjalne wykładziny podłogowe, pasy ostrzegawcze, pochylnie, windy, dostosowane oświetlenie.

Na dworcu, stanowiącym środowisko wzmoŜonej mobilności pieszych, najwyŜszymi kryteriami jakości i komfortu okazują się płynność ruchu i czytelność przejść. Nadmiar informacji powoduje zmniejszenie czytelności, poniewaŜ nikt nie jest w stanie przyswoić sobie informacji podawanych w natłoku. Niekorzystne jest podawanie tej samej informacji interpretowanej na róŜne sposoby. NaleŜy dąŜyć do uproszczonej i jasnej informacji.

Dochodzi się do tego następującymi drogami: −

hierarchizując funkcje i upraszczając ich następstwo,

−

uspokajając przestrzeń pod względem wizualnym, dotykowym i słuchowym,

−

eliminując luki w zagospodarowaniu ciągów komunikacyjnych, przestrzenie przewidywalne i zapewniając płynność w ich pokonywaniu,

−

kierując się logiką funkcjonalności w celu określenia sposobu zagospodarowania przestrzennego dróg i kształtowania usług,

−

przykładając szczególną wagę do ergonomii wyposaŜenia.

tworząc

Priorytetem dla całej sieci kolejowej jest stworzenie systemu znaków informacyjnych moŜliwych do zastosowania na wszystkich dworcach kolejowych z zachowaniem jednolitych zasad identyfikacji. W rzeczywistości projektanci mają często do czynienia z przestrzeniami o skomplikowanym układzie, słabo czytelnymi, których oznakowanie nie wystarcza do wyjaśnienia funkcji.

Rozmaite formy i materiały mogą tworzyć róŜną atmosferę, charakteryzującą dane pomieszczenie pod względem akustycznym. AranŜacja przegród lub zastosowanie wykładzin dźwiękochłonnych pozwala wytłumić pomieszczenie przez eliminację części szkodliwych hałasów lub drgań przenoszonych przez podłogę. Przygotowanie przegród akustycznych tworzących specyficzną atmosferę lub charakterystyczne odbicia dźwięku zapewnia osobom niewidzącym czytelną formę przestrzeni i wyznacza główne osie komunikacyjne w budynku.

Płynność ruchu pieszych o ograniczonej zdolności poruszania się w duŜym stopniu podnosi zastosowanie drzwi automatycznych, dróg o małym pochyleniu, bezpiecznych wykładzin podłogowych, ułatwiających przemieszczanie się w ciągu pomieszczeń dworcowych. Dodatkowo funkcjonalność przestrzeni otwartych dla pasaŜerów podnoszą: −

pasy ostrzegawcze, podnoszące czujność przy zmianie poziomu (wejście do windy, na schody), wskazujące kierunek marszu i umoŜliwiające prowadzenie za pomocą laski;

−

balustrady, zwłaszcza na końcu schodów, ułatwiające poruszanie się osobom niedowidzącym, niskiego wzrostu i dzieciom;

−

uzupełnienie znakami Braille’a oznakowań w strategicznych punktach (np. koniec schodów);

−

oznaczenie rozbiegowych odcinków schodów ruchomych;

−

spowolnienie drzwi automatycznych (takŜe do wind); wyposaŜenie w sygnalizację akustyczną.

Organizacja pasów ostrzegawczych i prowadzących powinna zapewnić dostęp osobom niedowidzącym do wszystkich miejsc. NajwaŜniejsze dla osób niesamodzielnych

23 jest dotarcie do punktu recepcyjnego, gdzie mogą zostać otoczone opieką personelu. NaleŜy unikać wyznaczania dróg dojścia po liniach prostopadłych, utrudniających orientację osobom niewidzącym.

W kluczowych miejscach projektanci przewidują prostą informację dźwiękową, uzupełniającą funkcję pasów prowadzących. Pracują oni nad precyzyjną lokalizacją i zapewnieniem ciągłości informacji dźwiękowej niezbędnej osobom niedowidzącym. Źródła dźwięku (balisy dźwiękowe) są zdalnie uruchamiane przez zainteresowane osoby. Balisy dźwiękowe spełniają dwie funkcje: lokalizującą, gdy usytuowane w bliskości wejść identyfikują miejsce, oraz orientujące (identyfikują recepcję, okienko kasowe, wejście na perony, wskazują numer toru, poczekalnię lub toalety).

Osobom niepełnosprawnym oraz osobom zdrowym naleŜy przekazywać informację na dwóch wyraźnie rozróŜnianych poziomach. Jeden poziom dotyczy oferty i usług, drugi informacji o geografii miejsca, zawierającej w części dane dotyczące bezpieczeństwa (sygnalizacja zagroŜeń) i naprowadzania (lokalizacja usług, doprowadzenie do określonych pomieszczeń). System oznakowania powinien zawierać łańcuch informacyjny związany z uŜytkowaniem miejsc. Stanowi on narzędzie komunikowania się w przestrzeni, słuŜące organizacji i zarządzaniu przestrzenią, którym mogą posługiwać się pasaŜerowie. Wymaga ono pewnej inteligencji od uŜytkowników dworca kolejowego w rozumieniu skoordynowanego systemu znaków: tekstów, piktogramów, strzałek, kolorów, logotypów.

System oznakowań moŜe składać się z licznych elementów reprezentujących róŜne poziomy przekazywania informacji (np. plakat, strzałka, oznakowanie bezpośrednie).

Ten pozornie przewymiarowany system pozwala kaŜdemu na zrozumienie i wybór trasy, zgodnie z własną zdolnością percepcji przestrzeni i moŜliwością przemieszczania się.

Oznakowanie trasy prowadzi podróŜnego krok po kroku, towarzyszy mu stale, przekazując informację ciągłą i niezbędną w danym momencie. PowyŜsze zasady zostały określone w ustawie z lutego 2005 r. (ustawa precyzuje warunki optymalizacji i poprawy czytelności oznakowania statycznego i dynamicznego).

NaleŜy unikać natłoku równoczesnych informacji wizualnych, stosować ujednolicone formaty, zapewnić dobry kontrast między tłem a grafiką oraz właściwe oświetlenie we wszystkich porach dnia. Generalna zasada nakazuje uŜywania kolorów łatwo kojarzonych przez osoby niedowidzące (Ŝółty do ostrzegania przed niebezpieczeństwem lub o prowadzonych robotach, czerwony dla zakazów, pomarańczowy dla celów alarmowych, zielony do oznaczania wyjść bezpieczeństwa i punktów pierwszej pomocy).

Punktami bezpośredniego kontaktu przewoźnika z klientami są okienka kasowe i stanowiska recepcyjne dworca; tam na ograniczonej przestrzeni koncentrują się problemy techniczne, ergonomiczne, funkcjonalne i handlowe oraz związane z bezpieczeństwem i egzekwowaniem przepisów. Celem nadrzędnym jest zapewnienie swobodnego dostępu osobom niepełnosprawnym do wszystkich okienek i stanowisk.

Doskonalenie projektowe tych miejsc jest bardzo istotne, jednak wymaga zróŜnicowanego podejścia do obsługi osób zdrowych i niepełnosprawnych. Do takich zagadnień naleŜy optymalizacja poziomu połoŜenia pulpitów, przy których odbywa się transakcja lub wymiana informacji, wysokość pomostów i inne parametry urządzeń pomocniczych decydujące o komforcie i jakości oferty. WaŜne jest np. ustalenie optymalnej odległości między klientem a urzędnikiem: odległość zbyt duŜa moŜe być odbierana jako niepotrzebne sformalizowanie relacji, zbyt mała - czyni kontakt zbyt agresywnym.

Oprac. M. Ucieszyński

24

125. Polityka i ambicje Dyrekcji Dworców i Stacji Przesiadkowych w dziedzinie dostępności dworców.

Colin L.: Politiques et ambitions pour l’accessibilité des gares de la Direction des Gares et de l’Escale. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 31-36.

Słowa kluczowe: Francja, dworzec kolejowy, obsługa podróŜnych, niepełnosprawny, dostęp do infrastruktury, usprawnienie, oznakowanie.

SNCF za pośrednictwem Dyrekcji Dworców i Stacji Przesiadkowych (DDGE) stosunkowo wcześnie zajęła się problematyką dostępności usług kolejowych. DuŜa liczba dworców pasaŜerskich jest juŜ wyposaŜona w urządzenia wspomagające osoby niepełnosprawne. Ustawa z lutego 2005 r. przyczyniła się do racjonalnego wdraŜania idei dostępności infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych. Dyrekcja jest zobowiązana do realizacji zaleconych rozwiązań technicznych na kaŜdym dworcu.

Odpowiadając na oczekiwania klientów Dyrekcja konsultuje te rozwiązania ze stowarzyszeniami i samymi osobami niepełnosprawnymi.

Pomysł dworca-laboratorium narodził się z potrzeby weryfikacji konkretnych rozwiązań w zakresie udostępniania dworców kolejowych. Poligon doświadczalny (urządzony na stacji Montparnasse) pozwolił producentom na prezentację wyposaŜenia, a róŜnym instytucjom na wymianę doświadczeń w poprawie dostępności usług kolejowych.

Dworzec-laboratorium stał się wzorcem nowego wyposaŜenia wspomagającego niepełnosprawnych i eliminowania dyskryminacji niektórych grup upośledzonych przy planowaniu technicznych i organizacyjnych środków ułatwiających dostęp.

Logika tworzenia dróg uprzywilejowanych w obiektach SNCF wynika z zachowania zasady, Ŝe kaŜda osoba powinna mieć zapewnioną dogodne dotarcie do waŜnych punktów dworca. W miarę moŜliwości trasa powinna być wyposaŜona w znaczniki (balisy dźwiękowe), racjonalnie rozmieszczone pasy prowadzące w budynkach stacyjnych oraz kierujące do tuneli, przejść w poziomie szyn lub na kładki peronowe. Wolą DDGE jest zapewnienie kaŜdej osobie, zdrowej czy niepełnosprawnej, pełnej samodzielności w przemieszczaniu się na dworcu i w jego otoczeniu. Dostęp do nowoczesnych technologii (elektronika, telemechanika, robotyka) ułatwia planowanie tych obiektów pod względem potrzeb dostępności komunikacyjnej.

Odpowiedzią na nie jest opracowanie listy planowanych zadań na dworcach linii TGV Est. Zawiera ona deklarację wykorzystania doświadczeń dworca-laboratorum przy wyposaŜaniu wszystkich dworców oraz określa sposoby realizacji zasady dostępności.

Wprowadzenie dostępności na skalę ogólnokrajową wymaga jednolitego rozwiązania niektórych problemów. Chodzi o rozbieŜności w stanowiskach rozmaitych stowarzyszeń osób niepełnosprawnych, róŜne koncepcje dostępności przyjmowane przez Rady Regionalne, odstępstwa pomocniczych urządzeń technicznych proponowanych przez niektóre gminy od norm dostępności przyjętych przez SNCF, stosowanie wyposaŜenia wymagającego zgody nadzoru architektonicznego oraz wprowadzenie urządzeń wspomagających osoby niepełnosprawne a stwarzających pewne zagroŜenia dla innych grup pasaŜerów.

DDGE stawia sobie za cel precyzyjne zaprogramowanie dostępu do wszystkich głównych stref stacyjnych, takich jak: plac dworcowy, budynek dworca, perony. Strefa wymiany pasaŜerów, jaką stanowi dworzec, podlega decyzjom władz i instytucji miejskich.

Z tego względu SNCF nie moŜe samodzielnie decydować o programie poprawy dostępności i specyfice wyposaŜenia kaŜdego obiektu. Z drugiej strony, dworzec musi się mieścić w logice zagospodarowania całej sieci kolejowej.

SNCF musi zapewnić swym klientom ten sam system znaków orientacyjnych na dworcu kolejowym, bez względu na trudność realizacji tego zadania. Nie jest to trudne na

25 obszarze będącym ich własnością; gorzej jest w przypadku obszarów współdzielonych z innymi zarządcami, które podlegają ogólnym zasadom zagospodarowania przestrzennego; do podjęcia decyzji o specjalistycznym wyposaŜeniu jest niezbędna zgoda zainteresowanych instytucji.

Doświadczenia przewoźnika pozwalają SNCF pogodzić intermodalność i dostępność w multimodalnym obszarze wymiany pasaŜerów. Koleje powinny jednak pozostać wraŜliwe na społeczną potrzebę zapewnienia spójności wyposaŜenia, ułatwiającego dostęp w całym rozpatrywanym obszarze. Niedostatki zauwaŜa się jednak w ujednoliceniu działań przez poszczególne regiony, zarówno w sferze technicznej, jak i organizacyjnej. To wymaga pilnego rozwiązania, aby uniknąć tworzenia rozmaitych produktów regionalnych ze szkodą dla procesu udostępniania dworców kolejowych. Nadzór SNCF stanowi gwarancję dla jednolitych zasad wyposaŜania obiektów.

Niektórzy wytwórcy urządzeń nie mają solidnej pozycji na rynku, tylko nieliczne produkty są właściwie rozpoznane i przebadane; ze względu na skromne doświadczenia nie ma pewności co do ich niezawodności. Dworzec-laboratorium i dworce TGV Est pozwalają SNCF na zdobycie niezbędnych informacji o produktach, których produkcję naleŜy rozwijać.

DDGE, pełnomocnik ds. dostępności infrastruktury kolejowej dla pasaŜerów niepełnosprawnych oraz rozmaite reprezentatywne stowarzyszenia stanowią trzy grupy animatorów badań nowych produktów i pomysłów. W najbliŜszym czasie DDGE zamierza zaprezentować szereg nowych produktów w zakresie usprawnienia dostępności, do których naleŜą: −

pasy prowadzące dla niedowidzących w formie korytarza umoŜliwiającego rozpoznanie kaŜdej przeszkody,

−

elementy dźwiękowe (balisy), sterowane zdalnie, umoŜliwiające orientowanie się w przestrzeni,

−

strzałki dźwiękowe dla orientacji na skrzyŜowaniach pasów prowadzących,

−

ekrany prezentujące informacje za pomocą języka migowego,

−

zastosowanie alfabetu Braille’a w niektórych punktach informacyjnych,

−

zastosowanie nowego kroju czcionki Achemine ułatwiającego niedowidzącym odczytywanie tablic informacyjnych.

Oprac. M. Ucieszyński

126. Specyfika dostępności środków transportowych w strefach o duŜej gęstości zaludnienia.

Mercadier M.: Les spécifités de l’accessibilité des voyageurs dans les zones denses. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 27- 30.

Słowa kluczowe: ruch kolejowy, dworzec kolejowy, dostęp do infrastruktury, tabor kolejowy, modernizacja, niepełnosprawny, obsługa podróŜnych.

Utrudnienia komunikacji w strefach o duŜej gęstości zaludnienia.

W strefach silnie zaludnionych, zwłaszcza w godzinach szczytu, zachodzi konieczność zredukowania do minimum czasu postoju pociągów na peronach dla zwiększenia częstotliwości ich kursowania i sprostania rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy. Czas postoju wynosi zazwyczaj 30-40 sekund; na dworcach obsługujących duŜe potoki pasaŜerów czas ten wydłuŜa się do jednej minuty. Rozwiązanie problemu ograniczenia czasu postoju pociągów polega przede wszystkim na redukcji wolnej przestrzeni pomiędzy peronem a podłogą wagonu. Na dworcach o duŜym ruchu przerwa pionowa powinna wynosić ok. 50 mm, zaś pozioma ok. 100 mm dla zapewnienia komfortu

26 przy wchodzeniu do pojazdu. Zakłada się, Ŝe przerwa pionowa wynosząca 280 mm odpowiada jednemu wysokiemu stopniowi i wydłuŜa czas wymiany pasaŜerów o ok. 15 sekund. Przerwa pionowa wynosząca 420 mm (ekwiwalent dwóch stopni) wydłuŜa czas postoju o 30 sekund, zaś przerwa 600 mm moŜe być przyczyną wydłuŜenia czasu postoju o kolejne dziesięć sekund. W zaleŜności od frekwencji pełne podwyŜszenie peronów moŜe dać redukcję czasu wymiany pasaŜerów o ok. 10 sekund. MoŜe więc to być istotnym elementem poprawy przepustowości linii; jest takŜe korzystne ze względów społecznych.

Dlatego teŜ Zarząd Komunikacji Miejskiej ParyŜa (RATP) zamierza na dwóch liniach szybkiej kolei miejskiej (RER) podwyŜszyć perony do poziomu pokładu wagonów, tj. jak w przypadku linii metra do 1150 mm powyŜej poziomu główki szyny.

Konsekwencje dla dostępności.

Na dworcach, na których przynajmniej częściowo zostaną podwyŜszone perony do poziomu 1150 mm, przerwa pionowa zostanie utrzymana w granicach 50 mm w zaleŜności od tolerancji połoŜenia pudła wagonu w stosunku do peronu oraz od zmiany połoŜenia podłogi spowodowanej cięŜarem pasaŜerów. Dla większości podróŜnych jest to rozwiązanie komfortowe. Od dozwolonej prędkości pociągów na danej linii zaleŜy utrzymanie wymiarów przerwy poziomej. Zazwyczaj jej wielkość wynosi 100–250 mm.

Dla zapewnienia samodzielnego dostępu do wagonów pasaŜerom na wózkach inwalidzkich niezbędna jest instalacja ruchomych wypełnień przerw między peronem a wagonem. Pomost jest wysuwany tylko na postoju i jedynie w sytuacji odpowiedniego przystosowania wysokości peronu. Eksperymentalne pomosty tego typu zainstalowano w dwóch pociągach SNCF oraz na linii T4 pre-metra Aulnay-Bondy. Dla umoŜliwienia samodzielnego dostępu osób niepełnosprawnych do pociągów RER oraz komunikacji podparyskiej przewiduje się wraz z modernizacją taboru wyposaŜenie wszystkich pierwszych drzwi wagonów w ruchome pomosty wypełniające. Dzięki podwyŜszeniu peronów z 550 mm do 1150 mm oraz zastosowaniu ruchomych pomostów wypełniających, redukujących przerwę poziomą do 30 mm, jest moŜliwe zapewnienie samodzielnego dostępu do pojazdów kolejowych osobom na wózkach inwalidzkich; będzie to spełnienie zaleceń TSI (termin do 2013 r.).

Dostępność z pomocą personelu.

Podmiejska komunikacja kolejowa (Transilien) w regionie podparyskim w oczekiwaniu na kompleksowe rozwiązania problemów dostępności środków transportowych dla osób niepełnosprawnych wprowadza rozwiązanie doraźne. Polega ono na zastosowaniu specjalnych pomostów dla zapewnienia pasaŜerom na wózkach inwalidzkich sprawne i bezpieczne wejście do pociągu. Tego typu pomosty sprawdzają się w przypadkach gdy przerwa pionowa pomiędzy peronem a pokładem pojazdu wynosi 280 mm. Większe róŜnice wysokości wskazują konieczność podwyŜszenia peronów w celu poprawy warunków dostępności w asyście personelu lub uzyskania swobodnego dostępu pasaŜerów do pociągu (ruchome pomosty wypełniające). Na dworcach obsługiwanych przez pociągi szybkiej komunikacji regionalnej (TER) nie moŜna bowiem stosować - wzorem wielkich dworców pomostów wyposaŜonych w podnośnik ze względu na krótki czas postoju pociągów na przystankach.

WyposaŜenie taboru kolejowego.

Koleje SNCF prowadzą testy modernizowanych podmiejskich pociągów piętrowych typu VB2N w dwóch konfiguracjach. Jedna wersja przewiduje wyposaŜenie w wysuwane pomosty dla wózków inwalidzkich tylko w połowie szerokości drzwi, druga wersja dodatkowo umoŜliwia wysunięcie na drugiej połowie drzwi ruchomego stopnia dla pasaŜerów sprawnych. PasaŜerowie oceniają pozytywnie funkcjonowanie części mechanicznej urządzenia oraz dostępność dla wózków inwalidzkich. Testy potwierdziły dobre rozpoznawanie połoŜenia krawędzi peronowej przez urządzenie oraz sprawne funkcjonowanie wysuwanych pomostów i stopni ruchomych. Rozwinięcie lub składanie pomostów i stopni trwa krócej niŜ 3 sekundy. Rozwiązanie jest dobrze przyjmowane przez

27 pasaŜerów podróŜujących w szczycie przewozowym. Dzięki ułatwionemu dostępowi dla niepełnosprawnych zredukowano przeciętny czas postoju do 20 sekund. Ocenę zagroŜeń związanych z wprowadzeniem urządzeń technicznych (pomostów wysuwanych, ruchomych stopni i drzwi połówkowych) pod względem bezpieczeństwa, regularności i niezawodności w obsłudze pasaŜerów na wózkach inwalidzkich prowadzi firma inŜynierska SYSTRA. W przypadku pociągów pre-metra (tram-train w pobliŜu Strasburga) usprawnienie dostępu polegało na specjalnym wyprofilowaniu krawędzi peronów i zastosowaniu wysuwanych pomostów wypełniających. Dobre przyjęcie przez pasaŜerów modyfikacji przystanków i taboru potwierdza celowość instalowania urządzeń technicznych uwzględniających wszystkie grupy upośledzenia. Pomosty wysuwane typu zastosowanego w pociągach VB2N są takŜe badane w pociągach podmiejskich z pudłem stalowym typu inox (RIB). Projektodawcy mają świadomość, Ŝe okres eksploatacji wagonów RIB dobiega końca, jednak uzyskane doświadczenie będzie przydatne przy wyposaŜeniu innego taboru pasaŜerskiego w urządzenia ułatwiające dostęp dla osób niepełnosprawnych.

Oprac. M. Ucieszyński

127. Wytyczne dostępności usług kolejowych.

Devens D., Marchand S.: Le schemas directeurs de l’accessibilité ferroviaire.

Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 15-23.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, obsługa podróŜnych, niepełnosprawny, tabor przystosowany, bariera komunikacyjna, usprawnienie transportu, finansowanie.

Aspekt prawny.

MoŜliwość przemieszczania się jest jednym z podstawowych praw pozwalających na swobodne prowadzenie Ŝycia zawodowego i uczestniczenie w Ŝyciu społecznym, takŜe osobom niepełnosprawnym. JuŜ ustawa z 1975 r. wprowadzała przepisy pozwalające na aktywny udział osób niepełnosprawnych w Ŝyciu codziennym. Celem prawodawcy stało się systematyczne wdraŜanie zasad dostępności środków transportowych w projektach nowych i zrealizowanych, zwłaszcza w odniesieniu do osób z ograniczeniem ruchowym. Od 1975 r. prowadzono prace nad adaptacją usług transportu zbiorowego oraz usług specjalistycznych dla osób niepełnosprawnych. Tych aspektów dotyczyła równieŜ ustawa z grudnia 1982 r. o transporcie wewnętrznym.

Trzydzieści lat po pierwszej ustawie w prawodawstwie francuskim wprowadzono liczne modyfikacje poprzednich przepisów w ustawie z lutego 2005 r., dotyczącej równości praw i szans osób niepełnosprawnych. Rozporządzenia wykonawcze uwzględniały postanowienia Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dotyczących osób o ograniczonej zdolności poruszania się.

Unia Europejska przyjęła w 2001 r. dyrektywę zobowiązującą kraje członkowskie do przystosowania autobusów do potrzeb osób niepełnosprawnych. Dokument precyzował generalne zasady dostępności dla wszystkich osób oraz termin obowiązkowego opracowania wytycznych dostępności (do 2008 r.) i ich wdroŜenia (do 2015 r.). Ustawa odnosiła się do następujących elementów systemu transportowego: −

dworce i miejsca postoju pojazdów transportu zbiorowego; ustawa przewidywała, Ŝe załoŜenie architektoniczne, wyposaŜenie i urządzenia wewnętrzne i zewnętrzne, wszystkie obszary otwarte powinny być dostępne dla wszystkich, w tym dla osób niepełnosprawnych;

−

tabor ruchomy - nowy lub modernizowany przy okazji komunikacyjnej musi być dostępny dla osób niepełnosprawnych.

Wytyczne dostępności usług w transporcie publicznym.

rozbudowy

sieci

28 Instytucje odpowiedzialne za organizację transportu publicznego zostały zobowiązane do wydania wytycznych dostępności usług transportowych w ciągu trzech lat od wejścia w Ŝycie ustawy. Wytyczne zostały opracowane na podstawie wizji lokalnych stanu faktycznego i sugestii wszystkich zaangaŜowanych stron, zwłaszcza reprezentantów grupy niepełnosprawnych. Wytyczne dostępności: −

definiują mobilność z punktu widzenia dostępności róŜnych środków transportu,

−

zakładają ewentualne odstępstwa i określają zakres usług zastępczych,

−

precyzują wskazówki komunikacyjnymi,

−

stanowią załoŜenia dla planów inwestycyjnych i organizacyjnych na najbliŜsze 10 lat.

dla

zapewnienia

intermodalności

z

innymi

sieciami

Zobowiązania producentów i eksploatatorów taboru precyzują przepisy z lutego 2006r. Nowy tabor powinien odpowiadać następującym wymaganiom: −

konstrukcja i wyposaŜenie pojazdów powinny pozwalać osobom niepełnosprawnym na swobodne wchodzenie i opuszczanie pojazdów, uŜytkowanie urządzeń pokładowych, korzystanie ze wszystkich usług wewnątrz pojazdu oraz z pełnej informacji niezbędnej w podróŜy;

−

wyposaŜenie zapewniające dostęp do pojazdów powinno być uzupełnione o urządzenia dodatkowe, pozwalające na pokonanie przeszkód występujących w pojazdach, na chodnikach lub peronach; co najmniej jedne drzwi powinny być przystosowane do wózków inwalidzkich, miejsca siedzące dla osób niepełnosprawnych powinny być wyznaczane w pobliŜu wejść do pojazdu i wyraźnie oznaczone, pełna informacja powinna być rozpowszechniana w formie dźwiękowej i wizualnej, przystosowana do percepcji osób niepełnosprawnych.

Przewidziano trzy przypadki odstępstw we wdraŜaniu dostępności: niemoŜność techniczna poprawy warunków dostępności, konieczność ochrony zabytków architektonicznych oraz duŜa dysproporcja pomiędzy nakładami a skutecznością zastosowanego środka.

Specyfika działalności kolejowej i konkretne rozwiązania.

Opracowanie krajowych wytycznych dostępności usług kolejowych naleŜy do narodowego przewoźnika francuskiego (SNCF). Do opracowania regionalnych wytycznych zobowiązano Rady Regionalne i organizatorów kolejowego transportu regionalnego. Za przygotowanie peronów oraz połączeń komunikacyjnych między nimi jest odpowiedzialny właściciel sieci kolejowej, francuski zarządca infrastruktury (RFF). Następujące elementy: nowe i istniejące dworce kolejowe, perony i przejścia przez czynne tory, pociągi nowe i modernizowane oraz zespół usług (sprzedaŜ, informacja) świadczonych na dworcach, w pojazdach i sklepach składają się na łańcuch transportowy, który powinien odpowiadać przepisom i normom technicznym właściwym wszystkim urządzeniom udostępnianych podróŜnym.

Wspólnym dokumentem technicznym wydanym przez SNCF i RFF są zalecenia w zakresie udostępniania dworców kolejowych, które opracowano na podstawie obowiązujących przepisów krajowych i europejskich. Dokument precyzuje parametry techniczne dworców kolejowych w najszerszym znaczeniu, przejść przez tory, kładek, nieobsługiwanych przystanków kolejowych. W zaleceniach zawarto wskazówki dotyczące projektowania wyposaŜenia ułatwiającego dostęp osobom o ograniczonej zdolności przemieszczania się lub niepełnosprawnym, obejmujące wszystkie grupy upośledzenia (motoryczne, wzroku, słuchu lub umysłowe). Uwzględniono funkcjonowanie dworca według zasad poruszania się osób niepełnosprawnych obejmujących: przebywanie i dostęp pasaŜerów do budynków, informowanie, orientacja, oznakowanie, zakup biletów, dostęp do wszystkich usług dworcowych, przejścia poziome, kładki i tunele, windy, schody stałe i

29 ruchome, uprzedzanie o ewentualnych przeszkodach i niebezpieczeństwach, dostęp do peronów i pociągów.

Usługi uzupełniające i środki zastępcze na dworcach i w pociągach.

Usługi zastępcze mogą być wprowadzone w przypadku, gdy obiekt kolejowy objęty jest odstępstwem od pełnej realizacji dostępności lub gdy usługa przewozowa nie jest przedmiotem polityki dostępności. W obu przypadkach o uruchomieniu usług zastępczych decyduje organizator transportu (przewoźnik).

Do środków zastępczych naleŜą czynności lub urządzenia techniczne stosowane na dworcach objętych odstępstwami we wdraŜaniu zasad dostępności. NaleŜy do nich asysta personelu podczas przekraczania torów przez niepełnosprawnych, korzystania ze schodów lub pochylni. Uzupełniające środki towarzyszące umoŜliwiają pokonanie trudności technicznych w dostępności (na peryferiach systemu transportowego lub na dworcach).

W szczególności moŜe to być pomoc w dostępie do pociągu o nietypowej wysokości podłogi lub stojącego przy peronie znajdującym się w łuku toru, ewentualnie obsługa barowa osoby na wózku inwalidzkim podróŜującej wagonem piętrowym.

Wizja lokalna na dworcach; załoŜenia dla wytycznych dostępności.

SNCF zgodnie z unijną dyrektywą przeprowadziły wizje lokalne i ocenę aktualnego stanu wdroŜenia zasad dostępności, niezbędnych do opracowania własnych wytycznych zgodnie z oczekiwaniami organizatorów transportu. Z początkiem 2006 r. dokonano we współpracy z RFF inwentaryzacji środków dostępności na 168 dworcach krajowych i 850 regionalnych (TER). Spółki grupy SNCF wykonały ogromną pracę związaną z przeglądem stanu dostępności infrastruktury pod względem wymagań prawnych i normatywnych oraz oczekiwań pasaŜerów niepełnosprawnych. Dla kaŜdego dworca opisano zakres oferty, obecność personelu gotowego do świadczenia asysty oraz urządzeń technicznych wpływających na jakość usług (podnośniki wózkowe, lekkie pomosty). Ocena dokonana przez profesjonalistów stanowiła podstawę dla usprawnień moŜliwych do przeprowadzenia na kaŜdym dworcu.

Ocena przygotowania taboru.

Metoda oceny taboru pod względem dostępności polegała na analizie prawnonormatywnej (w tym zasad zawartych w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności) oraz oczekiwań klientów. Opracowano pięciopoziomową skalę wyposaŜenia pojazdów, z których najwyŜszy, piąty poziom przewiduje wyposaŜenie zgodne z poziomem czwartym (TSI) uzupełniony o oczekiwania pasaŜerów niepełnosprawnych.

Problemy finansowania.

Badania moŜliwości wdroŜenia kompleksowej dostępności kolejowych usług transportowych zostały przeprowadzone z oszacowaniem jej kosztów w zakresie infrastruktury i taboru; dla SNCF wynoszą one 500 mln €, dla RFF 2000 mln €. Koszty jednostkowe w przypadku infrastruktury wynoszą przykładowo: −

przejście podziemne z windami pod dwoma torami: 1 300 tys. €,

−

podwyŜszenie peronu o 55 cm: 3 tys. € za metr bieŜący,

−

winda na dworcu: 300 tys. €.

Zdolność finansowa organizatorów transportu i zarządców infrastruktury nie pozwoli prawdopodobnie nawet do 2015 r. na pokrycie tak wysokich kosztów. Konieczne wydaje się skorygowanie planów wdroŜenia dostępności usług kolejowych, dostosowanie ich do moŜliwości i potrzeb: np. odstępstwa dla pewnej grupy dworców, równomierne rozłoŜenie w czasie niezbędnych wydatków, pragmatyczne podejście do dostępności, zwłaszcza w przypadku najbardziej kosztownych elementów, przez zastosowanie rozwiązań alternatywnych (np. dostosowanie pochylni na peronach zamiast budowy przejść

30 podziemnych z windami). We wszystkich przypadkach jest niezbędna optymalizacja i koordynacja programów wyposaŜenia.

Krajowe wytyczne dostępności (SDNA).

SNCF realizują zobowiązania prawne wobec osób o ograniczonej sprawności, których liczba, szacowana dzisiaj na 15 %, moŜe w 2025 r. osiągnąć nawet 30% populacji.

Polityka swobodnego dostępu do transportu kolejowego dla wszystkich pasaŜerów jest czynnikiem mobilizującym SNCF do intensyfikacji prac nad przygotowaniem dla kaŜdego dworca krajowych wytycznych dostępności (SDNA).

Zarządca infrastruktury (RFF), jako przedsiębiorstwo publiczne, respektuje priorytety wytycznych krajowych w planowaniu prac na rzecz wdroŜenia dostępności w skali całej francuskiej sieci kolejowej. Zgodnie z wytycznymi spoczywa na nim obowiązek zapewnienia intermodalności pociągów dalekobieŜnych i regionalnych (TER), czytelności zasad dostępności oraz spójności urządzeń i wyposaŜenia, ciągłości finansowania specjalistycznego wyposaŜenia.

SNCF jako przewoźnik narodowy jest koordynatorem działań regionów, oddając do dyspozycji swój potencjał techniczny i organizacyjny. Podejmuje się teŜ niezbędne uzgodnienia z zarządami transportu miejskiego w celu zapewnienia intermodalności i sprawnej wymiany wszystkich pasaŜerów w duŜych aglomeracjach.

Oprac. M. Ucieszyński

128. Polityka SNCF w zakresie dostępności środków transportowych.

Rigaud B.: La politique ,,Accessibilité’’ de la SNCF. Revue Générale des Chemins de Fer. - 2008, nr 7+8, s. 7-13.

Słowa kluczowe: Francja, SNCF, polityka kolejowa, infrastruktura kolejowa, dostęp do infrastruktury, niepełnosprawny, wyposaŜenie techniczne, test, obsługa podróŜnych.

Wyzwanie związane ze swobodnym dostępem do kolei jest jednym z waŜniejszych dla SNCF. Koleje francuskie zdecydowały zainwestować 500 mln € z własnych środków w realizację pełnego łańcucha przemieszczeń dostępnego dla wszystkich na dworcach i w pociągach.

Dostępność kolei od początku jej istnienia warunkują: róŜnorodność dworców kolejowych, wysokość peronów dla pasaŜerów oraz wielkie zróŜnicowanie taboru. Od ponad dwudziestu lat SNCF czyni wysiłki w celu ułatwienia podróŜy osobom o ograniczonej zdolności poruszania się. Jednak swobodnego dostępu dla osób z ograniczeniami motorycznymi nie zapewniają jeszcze wszystkie dworce i pociągi. Obowiązki wobec grup osób nie w pełni sprawnych nie są jeszcze do końca sprecyzowane i niekiedy trudno podejmować konkretne rozwiązania.

Fundamentalne znaczenie społeczne ma ustawa z lutego 2005 r. dotycząca równości praw i szans w zakresie aktywności Ŝyciowej osób niepełnosprawnych. Ustawa narzuca obowiązek opracowania i wdroŜenia wytycznych dotyczących dostępności infrastruktury i usług transportowych. Zarówno ustawa z 2005 r., jak i Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, przyjęte przez Komisję Europejską w czerwcu 2006 r. w sprawie dostępności transportu kolejowego w Europie, stanowią podstawę nowej polityki SNCF. Dla wdroŜenia pełnej dostępności sieci kolejowej SNCF prowadzą dialog i uzgodnienia z zainteresowanymi stronami, przede wszystkim osobami o ograniczonej zdolności poruszania się. SNCF podejmowały szereg akcji z udziałem personelu przedsiębiorstwa, asystującego pasaŜerom niepełnosprawnym w przemieszczeniach na dworcach. Uzgodnienia zaowocowały powołaniem w 2006 r. Rady Konsultacyjnej ds. osób

31 niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności (CCPHMR). Dwa razy do roku Rada dokonuje oceny postępów prac w zakresie poprawy dostępności sieci kolejowej SNCF. Dostępność jest nadrzędnym celem prac obejmujących wyposaŜenie dworców kolejowych, modernizację i budowę nowego taboru, organizację usług towarzyszących, szkolenia, lokalizację punktów informacji elektronicznej.

AngaŜując duŜe środki swego budŜetu SNCF zorganizowały dworzec-laboratorium dostępności na stacji Montparnasse w ParyŜu. Celem było przetestowanie w warunkach duŜej frekwencji pasaŜerów na stacji (w dwa i pół miesiąca w 2006 r.) trzydziestu urządzeń usprawniających dostęp i ułatwiających przemieszczanie się osobom niepełnosprawnym. W teście-ankiecie wzięły udział 964 osoby niepełnosprawne oraz 500 sprawnych pasaŜerów.

Niektóre elementy eksperymentalnego wyposaŜenia zostały w pełni zaakceptowane, np. piktogramy - symbole czterech podstawowych typów upośledzenia (wzroku, słuchu, ograniczenia motoryczne i umysłowe), ułatwiające spotkanie z wyszkolonym pracownikiem i korzystanie z klatek schodowych. DuŜym uznaniem cieszyło się czytelne oznakowanie (duŜa czcionka), zwłaszcza wśród osób słabo widzących. Niektóre urządzenia stały się ograniczeniem dla innych. Chodzi zwłaszcza o pasy prowadzące na podłodze, które stanowiły przeszkodę dla osób niskich, starszych lub korzystających z wózków inwalidzkich.

Dworzec-laboratorium stanowił obszar eksperymentalny pozwalający na wypracowanie nowatorskich rozwiązań w zakresie dostępności. Na wniosek uŜytkowników pasy prowadzące zostaną zmodyfikowane jeszcze przed ich wprowadzeniem na dworcach obsługujących pociągi TGV Est. Niektóre systemy wymagają zastosowania nowoczesnej techniki, zwłaszcza urządzenia ułatwiające poruszanie się osobom z upośledzeniem wzroku i słuchu.

Podczas testów na dworcu zaprezentowano na duŜym ekranie transpozycję (z udziałem wirtualnej osoby) informacji dźwiękowych na język znaków informacyjnych.

Nowością były ścieŜki odbijające, które najbardziej odpowiadały oczekiwaniom osób głuchych. Do nich skierowano takŜe ofertę towarzystwa WebSound: tłumaczenie kilkudziesięciu stałych oraz kilku zmiennych fraz dźwiękowych na znaki. Urządzenie tłumaczące 80 fraz ma się pojawić na 60 dworcach do końca 2009 r. SNCF proponuje wyposaŜenie dworców obsługiwanych przez TGV Est w pasy prowadzące rozmieszczone na posadzce. Prowadzenie dotykowe będzie wspomagane przez instalację modułów dźwiękowych ułatwiających lokalizację. Po wywołaniu przez uŜytkownika system zdalnego sterowania pozwoli na lokalizację podstawowych usług na dworcu (kas biletowych, recepcji, toalet, wyjść na perony). Dla orientacji na rozbudowanych przestrzennie dworcach SNCF testowały w 2007 r. na Gare de l’Est system „strzałki dźwiękowej”. Składa się on z głównego modułu dźwiękowego współpracującego z pasami prowadzącymi i modułami dźwiękowymi kierującymi do punktów charakterystycznych na dworcu.

Dla zwiększenia samodzielności osób niewidomych i głuchych zostały wdroŜone projekty badawcze Dyrekcji Badań i Innowacji SNCF. W opracowaniu są urządzenia przekazujące informacje dźwiękowe lub pracujące w systemie „przewodnika miejskiego”. Do waŜniejszych inicjatyw naleŜy projekt badawczy SAS-VH, dotyczący budowy automatycznych systemów bezpiecznego dostępu pasaŜerów niepełnosprawnych do istniejących i projektowanych pojazdów kolejowych.

Bez względu na poziom rozwoju wyposaŜenia i urządzeń wspomagających dostępność terenów kolejowych usługi recepcyjne i towarzyszenie osobom niepełnosprawnym będą zawsze potrzebne. SNCF zdecydowały o wprowadzeniu usług specjalnych: bezpłatny pakiet Accès Plus - obowiązkowa asysta personelu kolejowego na stacjach końcowych i w pociągach. Osoba niepełnosprawna powiadamia centrum Accès Plus o rodzaju upośledzenia za pomocą telefonu, poczty, faksu lub SMS. Pracownicy centrum mają obowiązek wspomagania niepełnosprawnego podczas wszystkich etapów podróŜy. Rezerwacja usługi w systemie Accès Plus powinna nastąpić co najmniej 48 godzin

32 przed podjęciem podróŜy; pracownicy mają czas na właściwe przygotowanie akcji. Od kwietnia 2008 r. usługa Accès Plus funkcjonuje na 348 dworcach kolejowych.

W związku z koniecznością zaangaŜowania większej liczby pracowników do wspomagania niepełnosprawnych niezbędne jest podniesienia wraŜliwości personelu na potrzeby inwalidów. Temu słuŜą szkolenia personelu. Większość akcji asystowania osobom niepełnosprawnym przebiega bez zakłóceń (w roku 2007 przeprowadzono 518.000 asyst na 400 dworcach). SNCF podjęły takŜe akcję informowania i uczulania pasaŜerów na pomocnicze wyposaŜenie dworców, które mogą napotkać w podróŜy. W końcu stycznia 2008r. rozpoczęto na 144 dworcach kampanię informacyjną „Dostępność: więcej rozumieć, lepiej oddziaływać”.

SNCF są mocno zaangaŜowane w realizację programów równego traktowania i równych szans podróŜnych w ramach społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstwa; prowadzą rekrutację pracowników niepełnosprawnych, utrzymują zatrudnienie osób, które utraciły sprawność w czasie pracy, przystosowują stanowiska pracy dla osób niepełnosprawnych, odprowadzają świadczenia do sektora chronionego. Od 1992 r. SNCF prowadzą politykę integracji zawodowej pracowników niepełnosprawnych. W latach 20032007 zatrudniono 635 pracowników i 600 staŜystów niepełnosprawnych. Ambicją przedsiębiorstwa jest zwiększenie poziomu zatrudnienia personelu z tej grupy o 25%, podniesienie kwalifikacji i jakości szkoleń w zakresie zadań alternatywnych we wszystkich zawodach, odpowiednie wyposaŜanie stanowisk pracy, reagowanie na specyfikę niepełnosprawnych pracowników, wprowadzanie norm dostępności dla pomieszczeń roboczych, współdziałanie wszystkich zainteresowanych stron w realizacji polityki dostępności. Uzgodniony na rok 2008 budŜet - wynoszący 13 mln € - daje moŜliwość wykonania planów aktywizacji zawodowej niepełnosprawnych pracowników.

Oprac. M. Ucieszyński

33

III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 129. Armatorzy biorą kurs na Duisburg.

Staake E.: Reeder nehmen Kurs Duisburg. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 7+8, s. 298-300.

Słowa kluczowe: transport morski, przewozy kontenerowe, port rzeczny, Duisburg, zdolność przeładunkowa, dst. Światowy boom kontenerowy umacnia się. Obecnie drogą morską transportuje się ok.

500 mln TEU rocznie, do 2015 r. ma być nawet 900 mln TEU. Popyt na kontenerowce równieŜ szybko rośnie: do dziś zamówienia złoŜono na ok. 1300 jednostek tego typu, w tym 140 klasy super-post-panamax, mogących przewozić ponad 12.000 TEU. Oznacza to, Ŝe czynnikiem limitującym strategię wzrostu staje się w coraz większym stopniu zdolność przeładunkowa portów; konkurencję światową będzie rozstrzygać pojemność terminali. Do „fali kontenerowej” przygotowują się wszystkie liczące się porty, w tym największy na świecie port śródlądowy - Duisburg. Do 2012 r. jego zdolność przeładunkowa zwiększy się z 1,4 mln do 2,5 mln TEU. Największym problemem Ŝeglugi liniowej jest poprawa punktualności. Według danych niemieckiej Ŝeglugi morskiej do punktualnych zalicza się mniej niŜ połowa statków, co trzeci ma opóźnienie 2 lub więcej dni. W porcie morskim pierwszeństwo przeładunku mają statki morskie, w wyniku czego np. w Rotterdamie statki rzeczne muszą czekać na odprawę nawet 60 godzin.

JuŜ teraz armatorzy nie mają swobodnego wyboru docelowego portu na Morzu Północnym dla swoich megastatków (kontenerowców na ponad 10.000 TEU), poniewaŜ brak jest miejsc postojowych w portach. Według ekspertów trend ten będzie się umacniał w najbliŜszych latach. Konieczne jest pilne zwiększenie wydajności logistyki portowej, tj. lepsze zorganizowanie przeładunku, zwiększenie szybkości obsługi kontenerów i odpowiednia rozbudowa połączeń z lądowym zapleczem portu.

DuŜe przedsiębiorstwa Ŝeglugi morskiej stają się w coraz większym stopniu multimodalnymi „obrotnicami” logistycznymi na zapleczu lądowym. Impulsem do tego są szybko rosnące potoki ładunków i zwiększające się zatory w portach morskich. Pierwszy taki terminal kontenerowy uruchomiono na początku 2008 r. w porcie Duisburg-Rheinhausen.

Przedsiębiorstwa Ŝeglugowe CMA-CGM oraz NYK koncentrują się na nowym trójmodalnym terminalu w Duisburgu (D3T). Dla zapewnienia obsługi w systemie just-in-time armatorzy ci oferują własne usługi lub korzystają z Duisport Agency, wychodząc poza transport morski. UmoŜliwiają m.in. odprawy celne w ich terminalu, co znacznie przyspiesza procedury w porcie. Grupa Duisport, CMA-CGM, belgijski operator kolejowy IFB i port Zeebrügge juŜ od 2 lat prowadzą z coraz większą częstotliwością wahadłowe pociągi kontenerowe z Antwerpii i Zeebrügge. CMA-CGM planuje dodatkowe połączenia Duisburga z Francją, a NYK chce rozszerzyć kolejowe przewozy kontenerowe między Antwerpią, Rotterdamem i Duisburgiem.

Port w Duisburgu staje się paneuropejskim węzłem przeładunkowym dla Europy Środkowej i Wschodniej. Dysponując 200 km torów kolejowych, 4 stacjami rozrządczymi, 5 terminalami kontenerowymi, ma on ponadproporcjonalny udział w rozwoju transportu kombinowanego. W minionych 5 latach ruch przeładunkowy rósł średnio o 30 % rocznie, obecnie Duisburg ma połączenia ze wszystkimi waŜniejszymi regionami przemysłowymi i handlowymi w Europie (350 kursów pociągów tygodniowo).

Dziś ponad połowa kontenerów kierowanych do Duisburga jest przewoŜona dalej koleją; w 2007 r. przewozy te wzrosły o 23 %, do 531 tys. TEU. Łącznie w porcie

34 przeładowywanych jest pond 900 tys. TEU na statki i pociągi, co stanowi 3-krotny wzrost od 2000 r.

Obecny przeładunek kontenerów w portach ”Nordrange” (na łuku Morza Północnego) wynosi 36 mln TEU, według prognoz do 2015 r. ma wzrosnąć do 80 mln TEU. Ponad 2/3 kontenerów kierowanych do Europy Środkowej przechodzi przez ZARA-Range: porty Zeebrügge-Atwerpia-Rotterdam-Amsterdam. Nie ulegnie to zmianie w przyszłości: nadal potoki towarowe będą w większości przychodzić z zachodu i dalej jechać do Niemiec oraz Europy Środkowej. Oznacza to większe zadania dla Duisburga, których realizacja powiedzie się jedynie pod warunkiem rozwoju transportu kombinowanego i odpowiedniej rozbudowy infrastruktury.

Grupa Duisport opracowała wspólnie z koncernem kolejowym DB AG koncepcję „obrotnicy”: budowy bezpośrednich połączeń z kontynentalną siecią transportu kombinowanego, umoŜliwiającą przekazywanie w głąb Europy kontenerów przechodzących przez porty morskie do Duisburga. Koncern DB AG planuje w najbliŜszym czasie zainwestowanie w ten projekt ok. 100 mln €.

Multimodalna infrastruktura w porcie Duisburg umoŜliwia spedytorom wybór środka transportu: statek jest niezawodny, korzystny cenowo i ekologiczny, kolej zaś jest najszybszym środkiem w przewozach krajowych i międzynarodowych między portami morskimi i ich zapleczem lądowym.

Renem, Dunajem, Menem i Łabą oraz mniejszymi rzekami przewieziono w 2007 r. rekordową ilość towarów - 250 mln t; Ŝegluga na Renie ma udział ponad 70 %. Według prognoz ProgTrans z Bazylei do 2050 r. moŜna oczekiwać na niemieckich drogach wodnych wzrostu przewozów o ponad 40 %.

Siłą napędową tego wzrostu będzie „fala kontenerowa”, która według prognoz Ministerstwa Transportu będzie oznaczać dla Niemiec 4-krotne zwiększenie do 2025 r. obecnego wolumenu przewozów. Koniecznością jest więc zwiększenie transportu kontenerów w głąb lądu; porty śródlądowe staną się newralgicznymi węzłami, odciąŜającymi przeładowane porty morskie, tzn. będą musiały zwiększyć szybkość przeładunków oraz moŜliwości składowania i oferowania usług logistycznych.

Oprac. J. Ostaszewicz

35

IV. TRANSPORT MIEJSKI 130. Dostępność komunikacji miejskiej ParyŜa.

Costella J.-F.: L’accessibilité à RATP. Revue Générale des Chemins de Fer. 2008, nr 7+8, s. 67-73.

Słowa kluczowe: ParyŜ, transport miejski, system organizacji ruchu, infrastruktura transportu, dostęp do infrastruktury, niepełnosprawny, usprawnienie transportu, dostosowanie.

Od wielu lat Zarząd Transportu Miejskiego ParyŜa (RATP) wprowadza ułatwienia dla osób niepełnosprawnych podróŜujących koleją podziemną, instalując specjalne urządzenia, m. in. windy osobowe na sieci szybkiej kolei miejskiej (RER) oraz niektórych stacjach metra.

Perony wszystkich stacji RER i metra oraz przystanki tramwajowe są wyposaŜone w wypukłe pasy ostrzegawcze, zabezpieczające przemieszczanie się osób niedowidzących. Zgodnie z wymogami ustawy z 2005 r. o równości praw i szans uczestniczenia w Ŝyciu publicznym osób niepełnosprawnych Zrzeszenie Transportu Île-de-France (STIF) zostało zobowiązane do opracowania wytycznych w sprawie dostępności środków transportowych, we współpracy z przewoźnikami i stowarzyszeniami osób niepełnosprawnych. Wytyczne, zatwierdzone w 2008 r., uzupełnione harmonogramem i kosztorysem prac zaplanowanych do 2015 r., staną się przewodnikiem w realizacji polityki dostępności środków transportu dla moŜliwie największej liczby pasaŜerów.

Spośród 330 linii autobusowych istniejących w ParyŜu dostępne dla inwalidów na wózkach są 54 linie. Do końca 2008 r. dostęp będą mieli do 60 linii dzięki wyposaŜeniu w specjalne urządzenia wszystkich przystanków paryskich. Od wyposaŜenia parku autobusów i odpowiedniego dostosowania przystanków będzie zaleŜało uzyskanie dostępu do prawie dwustu linii podmiejskich rejonu paryskiego. W 2007 r. ponad 21.000 pasaŜerów na wózkach inwalidzkich skorzystało z linii udostępnionych niepełnosprawnym. Dla osób z upośledzeniem zmysłów do końca 2009 r. zapowiedzi dźwiękowe na obsługiwanych przystankach zostaną uzupełnione o informację wizualną (panele z tekstem przewijanym).

80 % przystanków ma zainstalowany system zapowiadania godziny przybycia dwóch najbliŜszych autobusów; w przygotowaniu jest uzupełnienie o interfejs przystosowany dla osób z wadami wzroku. Dla osób niepełnosprawnych są teŜ dostępne trzy linie tramwajowe dzięki zintegrowanemu wyposaŜeniu taboru i infrastruktury. Optymalny poziom dostępności uzyskano przy tym bez pogorszenia warunków korzystania przez innych pasaŜerów.

Na 65 stacjach RER jest zapewniony dostęp z peronów do pociągów osobom niepełnosprawnym. Z danych RATP wynika, Ŝe w 2007 r. na 47 stacjach ponad 15.000 pasaŜerów na wózkach inwalidzkich skorzystało z udogodnień: wind, pomostów łączących peron pociągiem, asysty personelu przywoływanego na Ŝądanie. KaŜda linia RER jest wyposaŜona w poszerzane mechanicznie przejścia (PEM), ułatwiające niepełnosprawnym dostęp do pociągów. Plany RATP przewidują, Ŝe w 2009 r. 90 %, a w 2010 r. juŜ wszystkie stacje RER będą w pełni udostępnione dla podróŜnych na wózkach inwalidzkich. Połowa pociągów jest wyposaŜona w urządzenia powiadamiania o najbliŜszych przystankach za pomocą podświetlanych planów linii i zapowiedzi dźwiękowych. Urządzenia takie są systematycznie instalowane w pociągach poddawanych renowacji. Wszystkie perony na liniach RER są wyposaŜone w system wizualny informujący o stacjach obsługiwanych przez najbliŜszy pociąg. W badaniach jest wersja tego systemu dla podróŜnych niewidomych. Od 2007 r. trwa akcja uwraŜliwienia personelu na potrzeby osób niewidomych i niedowidzących.

W ostatnich latach uczyniono wielki wysiłek w celu systemowego ułatwienia dostępu do pociągów metra osobom w wadami słuchu. Linie 1 i 14 są wyposaŜone w dźwiękowe zapowiedzi przystanków. Wkrótce program będzie uzupełniony na kilku liniach w panele przekazujące informację wizualną. Prawie wszystkie perony są zaopatrzone w system informacji wizualnej o dwóch najbliŜszych pociągach; sukcesywnie będą one wyposaŜane

36 takŜe w urządzenia informacji dźwiękowej. Plany przewidują wyposaŜenie do 2015 r. wszystkich stacji w takie urządzenia.

Dość duŜą trudność sprawia organizacja w metrze dostępu dla osób na wózkach inwalidzkich. Ich problemy nie były uwzględnione w okresie budowy pierwszych linii metra paryskiego, które zresztą powstawały w terenie mocno zurbanizowanym. W większości przypadków niemoŜliwe jest teraz ze względów technicznych czy organizacyjnych wyposaŜenie wszystkich stacji metra w windy. Rozwiązaniem alternatywnym jest przedłuŜenie linii 1 i 4 oraz zmiany w realizacji linii 14 w celu wyposaŜenia końcowych stacji w kompletne systemy dostępu z ulicy aŜ do peronu metra.

W najbliŜszych latach zwiększone nakłady inwestycyjne pozwolą na instalację urządzeń typu cięŜkiego dla inwalidów na wózków. Takie wyposaŜenie przewidziano głównie dla stacji, które będą stanowiły punkty przesiadkowe na środki transportu cięŜkiego (SNCF, RATP) lub są zlokalizowane w duŜych węzłach transportu drogowego. W niedalekiej przyszłości pasaŜerowie na wózkach inwalidzkich będą mogli korzystać z multimodalnej sieci RATP, przynajmniej w granicach ParyŜa. Naziemna sieć transportowa będzie stanowić zastępczy środek transportu w stosunku do sieci podziemnej. W celu umoŜliwienia dostępu osobom mającym trudności z pokonywaniem schodów stałych (osoby starsze, kobiety cięŜarne, podróŜni z duŜym bagaŜem lub mający pod opieką dzieci) zadaniem priorytetowym jest budowa schodów ruchomych.

Dla podniesienia bezpieczeństwa osób z upośledzeniem wzroku RATP juŜ od wielu lat wyposaŜa wszystkie perony w metrze, na liniach tramwajowych i w sieci RER w pasy ostrzegawcze wyróŜniające się fakturą powierzchni. Osoby z wadami słuchu mogą korzystać z wyposaŜenia okienek kasowych i punktów sprzedaŜy w pętle magnetyczne. System pozwala pasaŜerom uŜywającym aparatu słuchowego na sprawne porozumiewanie się z pracownikami stanowisk recepcyjnych lub kas biletowych.

KaŜdy typ urządzeń stanowi poligon do badań i eksperymentów przeprowadzanych w szerokiej współpracy ze stowarzyszeniami osób niepełnosprawnych. W toku są badania automatycznego urządzenia pozwalającego na samodzielne wchodzenie do pociągu osób na wózkach inwalidzkich. Ten system jest obecnie testowany na jednej ze stacji metra; jeśli rezultaty będą zadowalające, zostanie przebadany na stacji RER. Urządzenie będzie mogło być stosowane na przystankach lub stacjach, gdzie nie moŜna w inny sposób pokonać przerw między peronem a wagonami. Na jednej ze stacji RER zaplanowano przeprowadzenie testów róŜnych typów pomostów wypełniających. Celem jest ustalenie, czy w warunkach ujednoliconych stacji i uŜyciu identycznego taboru będzie moŜliwe zastąpienie tym urządzeniem mobilnych pomostów wypełniających. Na dwóch stacjach metra trwają próby lekkich schodów ruchomych dla zastąpienia nimi tradycyjnych wind.

Z myślą o osobach niedowidzących opracowywane są systemy prowadzenia z wykorzystaniem najnowszych technologii w tej dziedzinie. O ile w orientacji na powierzchni pomocny moŜe być bardzo juŜ rozpowszechniony GPS, to stosowanie go pod ziemią jest jeszcze na etapie badań. Eksperyment prowadzenia osób niewidomych trwa od 2006 r. na stacji metra Champs-Elysées-Clemanceau. Oczekuje się, Ŝe system znajdzie szerokie zastosowanie w pomieszczeniach podziemnych metra oraz na duŜych stacjach RER. Na razie wydano zalecenie wykorzystywania psów do prowadzenia osób niewidomych. RATP finansuje szkolenie psów-przewodników, których asysta stanowi pewny i skuteczny sposób przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Od 2007 r. wprowadza się do eksploatacji automaty do sprzedaŜy biletów wyposaŜone w interfejs głosowy. Zgodnie z ustawą z 2005 r. informacja przekazywana zazwyczaj za pomocą dźwięku powinna być dostępna takŜe dla osób z upośledzeniem słuchu. O dostępności takiej informacji powiadamiają odpowiednie piktogramy. Trwają badania nad systematyczną transformacją wiadomości głosowych na informacje wizualne, rozpowszechnianych na stacjach i w pojazdach RATP. DuŜe trudności wiąŜą się z obsługą osób z upośledzeniem umysłowym. Dla osób dotkniętych róŜnymi rodzajami niesprawności ma mają zastosowania uniwersalne

37 rozwiązania. Potrzeby zgłaszane przez róŜne stowarzyszenia są poddawane analizie, po czym trwają próby włączenia do aktualnego systemu informacji jeszcze innego sposobu prezentacji informacji, wykorzystującego ikonografię dynamiczną. Informacja dostępna dla niektórych osób z upośledzeniem umysłowym moŜe być czytelna takŜe dla analfabetów lub obcokrajowców.

Dla ogółu niepełnosprawnych urządzenia i specjalna organizacja będą w pełni skuteczne, jeŜeli jednocześnie personel będzie w wystarczający sposób zaznajomiony z problematyką niepełnosprawności i będzie zdolny udzielić odpowiedniej pomocy osobom potrzebującym. Przy pewnego rodzaju upośledzeniach transport zbiorowy nie jest w stanie zaoferować wystarczających rozwiązań osobom niepełnosprawnym. W takich szczególnych przypadkach niezbędne jest wprowadzenia transportu specjalistycznego. RATP za pośrednictwem swojej filii - Flexité - organizuje specjalne przewozy osób w wielu rejonach Île-de-France, umoŜliwiając nawet osobom najcięŜej upośledzonym przemieszczanie się w optymalnych, bezpiecznych warunkach. Osobom, które mimo wszystko zechcą korzystać z transportu zbiorowego, proponuje się asystę personelu w ramach usług specjalnych.

W tym celu przedsiębiorstwa RATP oraz SNCF utworzyły stowarzyszenie Les Compagnons du Voyage.

Oprac. M. Ucieszyński

131. Tramwaje w St. Petersburgu. Schyłek...czy nadzieja?

Valdin V.: St Petersburg. Decline...but hope? Tramways and Urban Transit. – 2008, nr 4, s. 142-141, nr 5, s.183-185.

Słowa kluczowe: Sankt Petersburg, transport tramwajowy, historia, sieć tramwajowa, rozbudowa, dst, parametr eksploatacyjny, stan techniczny, system organizacji ruchu, zarządzanie.

W 1860 r. uruchomiono w St. Petersburgu pierwsze tramwaje konne - do przewozów towarowych, w 3 lata później rozpoczęto przewozy pasaŜerskie, a w 1907 r. uruchomiono tramwaje elektryczne. W 2007 r. uroczyście obchodzono setną rocznicę inauguracji transportu tramwajowego, ale był on juŜ wtedy w stanie upadku: zuŜyty tabor na bardzo zniszczonych torach nie mógł konkurować z transportem zmotoryzowanym: gwałtownie rosnącą liczbą samochodów osobowych i mikrobusami.

Przez wiele lat utrzymywano, Ŝe długość sieci tramwajowej wnosi 650 km, ale po weryfikacji doliczono się nieco ponad 230 km. Jest to długość operacyjna, łącznie z odcinkami nadającymi się do ruchu, ale obecnie nieczynnymi. W 1992 r. według danych oficjalnych sieć tramwajowa miała długość ponad 700 km toru pojedynczego. Oznacza to, Ŝe sieć zmniejszyła się o 1/3, ale i tak jest zbyt duŜa w stosunku do obecnych moŜliwości: normalna eksploatacja byłaby moŜliwa na połowie tej sieci.

System komunikacji tramwajowej w St. Petersburgu zaczął podupadać w latach 70., kiedy naleŜało poddać infrastrukturę pilnej rekonstrukcji. Jednak zarząd wybrał utrzymanie ruchu przy szybkich naprawach taboru i minimalnych wydatkach na utrzymanie torów. Było to moŜliwe w warunkach gospodarki socjalistycznej aŜ do początku lat 90. Tabor, liczący blisko 2000 wagonów, był przestarzały, jego utrzymanie w ruchu wymagało bardzo duŜej liczby pracowników w zajezdniach i warsztatach. Tabor ten składał się w większości z wagonów wyprodukowanych w rodzimych zakładach. W latach 60. i 70. budowano w nich wagony typu LM-68 I LM-68M, wiele z nich jest jeszcze eksploatowanych.

Transport miejski w ZSRR podlegał władzy centralnej: tramwaje i trolejbusy naleŜały do Ministerstwa Gospodarki Komunalnej, a autobusy do Ministerstwa Transportu Samochodowego. W 1992 r. w ramach restrukturyzacji transport miejski został przekazany w gestię władz municypalnych. W warunkach rosyjskich oznaczało to pozbawienie miast wsparcia organizacyjnego ze strony władz centralnych. Niektóre miasta jakoś sobie z tym poradziły, ale większość, w tym St. Petersburg, borykało się z powaŜnymi problemami.

38 W tym czasie zaczął się gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej, czego skutkiem było nasilanie się zatorów ulicznych. Podobne problemy występowały i w innych miastach Europy Wschodniej. Władze w Pradze, Budapeszcie, Warszawie i innych miastach uznały publiczny transport miejski za podstawę dalszego rozwoju, ale St. Petersburg i wiele innych miast b. ZSRR nie miały takiej strategii.

Brak specjalistów z dziedziny transportu miejskiego był widoczny juŜ w latach 80., ale od 1992 r. przez następną dekadę nie było zapotrzebowania na nowe kadry, a wielu pracujących specjalistów z tej dziedziny poszło na emeryturę.

Trudne czasy we wszystkich branŜach reformowanej Rosji zmusiły władze municypalne do poszukiwania najtańszych rozwiązań. Doprowadziło to do pomysłu samofinansujących się prywatnych przedsiębiorstw transportowych, pracujących bez Ŝadnych dotacji. Wynikiem tego było wejście na rynek nowych przewoźników, pracujących bez Ŝadnych uregulowań, nastawionych na szybki zysk, nie ponoszących odpowiedzialności za infrastrukturę czy sprawy socjalne. Prywatny transport autobusowy stał się podstawową formą przewozów pasaŜerskich. W połowie 2007 r. było łącznie 400 niemunicypalnych tras autobusowych i mikrobusowych obsługiwanych przez ponad 6000 pojazdów. W połowie lat 90. powrócono do konduktorów pobierających opłaty za przejazd; zmusiło to wszystkich operatorów do obrotu gotówkowego. Istniejąca dotychczas zasada, Ŝe komunikacja zbiorowa nie jest środkiem do osiągania zysków, została zapomniana.

W tych warunkach przy braku dostatecznych środków finansowych władze miejskie rozpoczęły „optymalizację” sieci transportowej. Polegała ona głównie na likwidacji tras równoległych. Hasło „Jedna ulica - jedna linia” stała się wyznacznikiem zmian układu sieci tramwajowej.

Większość systemów transportu zbiorowego w ZSRR (St. Petersburg nie był wyjątkiem) nie pracowała w oparciu o rozkład jazdy; utrzymywano mniej więcej jednakowe odstępy czasowe między kolejnymi pojazdami. Zwykle na jednej trasie istniały 3 linie, w centrum normą było 5 linii tramwajowych. Odcinki jednoliniowe były na przedmieściach, często działały one jako dowozowe do innych linii.

Pomysł „jedna ulica — jedna linia” zrodził się prawdopodobnie z analizy map transportu miejskiego w miastach europejskich, ale bez uwzględniania zasad operacyjnych, jak rozkłady jazdy lub organizacja przesiadek. Metro w St. Petersburgu jest słabo rozwinięte: na obszarach zabudowanych 1 stacja przypada na 7 km2, a średnia odległość międzyprzystankowa wynosi 2 km i więcej, przy czym stacje są bardzo głębokie. W tych warunkach sieć tramwajowa powinna być tak zorganizowana, by kompensować trudny dostęp do nich. Jednak w St. Petersburgu przyjęto rozwiązanie przeciwne: tramwaje są środkiem dowozowym do linii metra.

Sytuacja w latach 90. pogarszała się: transport publiczny funkcjonował coraz gorzej, co zachęcało mieszkańców do kupowania samochodów osobowych, które stawały się coraz bardziej dostępne. Z drugiej strony, przy niedostatecznej częstotliwości ruchu tramwajów, braku atrakcyjnych taryf i dobrze zorganizowanych przesiadek popularność zyskiwał transport prywatny. Stan techniczny tramwajów ciągle się pogarszał, co przy braku moŜliwości poprawy prowadziło do konieczności zmniejszania prędkości i wzrostu hałasu emitowanego przez tramwaje.

W połowie lat 90. podjęto próby modernizacji sieci tramwajowej. Przebudowano kilka odcinków w centrum, stosując technologię płyt cementowych w torowisku, skonstruowano teŜ nowoczesny wagon przegubowy LVS-97. Wysiłki te były jednak spóźnione, nie zmieniły nastawienia do transportu tramwajowego; były podejmowane na zbyt małą skalę, bez wsparcia władz municypalnych, dla których priorytetem był stan ulic.

Miasta w ZSRR nie miały urzędu odpowiedzialnego za całościowe planowanie urbanistyczne, w tym transport publiczny i sieć uliczną. Działania poszczególnych instytucji nigdy nie były dostatecznie koordynowane, wciąŜ są finansowane z róŜnych budŜetów.

39 Dochodził do tego jeszcze czynnik psychologiczny: samochód osobowy stał się w Rosji wyznacznikiem statusu społecznego, synonimem dobrobyt i wolności.

Od 2000 r. w St. Petersburgu ponownie zmniejszano sieć tramwajową, na wielu odcinkach wprowadzono ograniczenia prędkości 15-30, a nawet do 10 km/h, jako środek bezpieczeństwa dla jazdy po złych torach.

Zamykanie odcinków w centrum zachęcało do kolejnych takich posunięć. Ruch tramwajowy, który przez wiele lat był priorytetem w polityce transportowej, tracił swoją pozycję w oczach decydentów. Wiosną 2001 r. modernizowana linia do portu handlowego została zamknięta na Ŝądanie zarządu portu, poniewaŜ uznano, Ŝe ruch tramwajowy utrudnia wjazd samochodów cięŜarowych do portu. Łącznie w latach 2001-2002 zamknięto odcinki o długości 30 km; miał je zastąpić transport trolejbusowy lub autobusowy. Do tej pory jednak uruchomiono tylko jedną linię autobusową. Inne trasy są teraz obsługiwane przez prywatne mikrobusy. W latach 2001-2002 zamknięto teŜ wiele pętli tramwajowych i zajezdni. Tabor, liczący 1686 wagonów w 1997 r., zmniejszył się do 1045 w 2005 r.

Nadzieją na poprawę sytuacji był krótki, dwuletni okres do jesieni 2005 r. Nowy zarząd zahamował deficyt i zwiększył częstotliwość ruchu na niektórych liniach. Miasto przyjęło trzyletni plan rozwoju komunikacji tramwajowej, zakładający m. in. rekonstrukcję niektórych linii dla zwiększenia prędkości i zakup nowych wagonów. Jednak zmieniony jesienią 2005 r. zarząd przedsiębiorstwa powrócił strategii z lat 1980-1990. Zamknięto 3 odcinki w centrum w celu zwiększenia miejsca dla ruchu samochodowego (w ramach likwidacji ruchu szynowego w śródmieściu), ale zamknięto teŜ linię w duŜej dzielnicy mieszkaniowej, gdzie nie jest przewidywana stacja metra w najbliŜszych latach. Skasowano nawet odcinki wyremontowane 5 lat temu.

Spowodowało to spadek przewozów do najniŜszego poziomu; łącznie w latach 20052007 skasowano 35 km sieci tramwajowej. Liczebność taboru zmniejszyła się do 865 wagonów na początku 2007 r., średnia prędkość eksploatacyjna spadła poniŜej 13 km/h, bardzo natomiast wzrosła liczba uszkodzeń, awarii i wypadków (w duŜej mierze spowodowanych złym stanem torów).

Ostatnie miesiące przyniosły zmiany w zarządzie przedsiębiorstwa, co uwidoczniło się w reorientacji działań. W 2006 r. opracowano we własnej fabryce prototyp nowoczesnego niskopodłogowego wagonu przegubowego, ale miasto zgłosiło chęć zakupu tylko 4 takich wagonów. W 2006 r. zainwestowano kilka miliardów rubli w odbudowę torów, w wielu miejscach powstają odcinki torów wydzielonych, ale nadal stosuje się przestarzałe technologie. Obecna konfiguracja sieci sprawia, Ŝe podejmowanie jakichkolwiek napraw powaŜnie zakłóca ruch tramwajowy, a ciągła zmiana linii na pewno nie zwiększa zaufania do tramwajów jako niezawodnego środka transportu.

We wrześniu 2007 r. uruchomiono pierwszy odcinek linii ekspresowej, ma ona jednak niewiele wspólnego z europejskim tramwajem szybkim: odległość międzyprzystankowa wynosi 250-500 m, torowisko jest wprawdzie wydzielone, ale sygnalizacja świetlna jest wspólna z ruchem samochodowym. Rozpoczęto juŜ budowę drugiej linii ekspresowej w południowej części miasta. Trzeci planowany „korytarz ekspresowy” ma lukę w części środkowej, poniewaŜ na przeprojektowanym Prospekcie Piskariowskim (4 km) nie ma miejsca dla tramwaju.

Obiecywane jest przyspieszenie budowy linii LRT z Peterhofu do Obuchowa i dalej do nowego osiedla mieszkaniowego. Ma ona przebiegać estakadą przez tereny zabudowane, a na przedmieściu odcinkiem naziemnym.

St. Petersburg - niegdyś chlubiący się największą siecią tramwajową na świecie - jest teraz jedynym megapolisem szybko likwidującym system tramwajowy. Tymczasem aglomeracja, mająca 4,5 mln mieszkańców, musi radykalnie zmienić swoją politykę transportową: zdecydowanie zmniejszyć ruch samochodowy na rzecz naziemnego transportu szynowego, tak jak to się dzieje na całym świecie. Specyficzne warunki

40 geologiczne uniemoŜliwiają rozbudowę metra. St. Petersburg ma obecnie sieć metra porównywalną z siecią w Sztokholmie, gdzie jest trzykrotnie mniej mieszkańców i rozbudowana nowoczesna sieć uliczna. Dalsze zwiększanie w St. Petersburgu powierzchni ulicznej dla samochodów byłoby niebezpiecznym błędem. Liczba samochodów osobowych wzrasta tam o 100 tys. rocznie i nie widać końca dla tego zjawiska, pomimo permanentnych zatorów w ruchu utrzymujących się prawie do północy. Szczytowe obciąŜenie metra kończy się zaledwie o 2-3 godziny wcześniej.

Oprac. J. Ostaszewicz

132. Nowe projekty tramwajowe we Francji.

Mach S., von.: Neue Tramprojekte in Frankreich. Stadtverkehr. - 2008, nr 7- 8, s.

13-14.

Słowa kluczowe: Francja, transport tramwajowy, projekt, sieć tramwajowa, rozbudowa, inwestycja, dst.

W minionych latach w wielu miastach francuskich (Le Mans, Lyon, Miluza, Nantes, Nicea i ParyŜ) uruchomiono nowe linie tramwajowe, metro lub tzw. komunikację autobusową o wysokim standardzie. Większość nowych projektów została zrealizowana w okresach pomiędzy wyborami samorządowymi, które we Francji odbywają się regularnie co sześć lat.

Znamienne jest, Ŝe zaangaŜowanie w budowę nowych linii tramwajowych rośnie w okresie kampanii wyborczych, nawet w małych miastach. Inwestycje tramwajowe rozpoczęte w 2007 r. w Angers, Breście, Hawrze i Reims takŜe zostały zatwierdzone dzięki zwycięstwu w wyborach zwolenników tego środka komunikacji. Bardzo obiecujące jest utworzenie w parlamencie komisji „Grenelle d’environement”, której ambicją jest pozyskanie finansowego wsparcia państwa dla budowy 1500 km tras dla transportu publicznego. Wśród inwestycji uzaleŜnionych od finansów państwowych są projekty budowy nowych lub rozbudowy istniejących odcinków sieci tramwajowej, które jednak nie są wspierane systematycznie środkami publicznymi.

Rada alpejskiego miasta Aix-les-Bains współpracuje z miejscowym RATC w zakresie projektu budowy sieci tramwajowej, składającej się z trzech linii o szerokości toru 1000 mm.

Na jednej z nich przewidziano napęd pojazdów za pośrednictwem kół zębatych. Celem budowy linii tramwajowych jest połączenie z sąsiednim Chambéry, zorganizowanie komunikacji wokół jeziora (Lac du Bourget) oraz połączenie z turystyczną kolejką zębatą z Le Revard. Przewiduje się zastosowanie taboru Citadis (Alstom).

W Amiens w ramach planu przemieszczeń w rejonach zurbanizowanych (PDU) opracowano projekt budowy dwóch linii podmiejskich o długości 10 km kaŜda. Miały być zrealizowane jako linie tramwajowe lub autobusowe o podwyŜszonym standardzie. Studium z 2007 r. przewiduje budowę dwóch linii tramwajowych (koszt 297 mln €) oraz dwóch linii autobusowych (koszt 120 mln €). Obecna rada miasta przychyla się do budowy dwóch linii tramwajowych i proponuje ewentualne wykorzystanie istniejącej sieci kolejowej na potrzeby regionalnej komunikacji podmiejskiej.

W lipcu 2007 r. rozpoczęto prace przy budowie linii tramwajowej o długości 12,8 km w Angers, której otwarcie przewidziano w 2010 r. Oprócz tego projektu, na który przeznacza się ok. 200 mln €, planuje się drugą linię tramwajową; ma być oddana do eksploatacji w 2015r.

Władze Besançon ogłosiły w końcu 2007 r. zamiar budowy linii tramwajowej o długości 15 km. Studium wykonalności, niezbędne przy tego typu projektach we Francji, ma być przygotowane w 2009 r.; pierwszy odcinek o długości 10 km ma być otwarty trzy lata później. W 2015 r. planuje się otwarcie drugiego odcinka linii.

TakŜe Marsylia dysponuje juŜ kosztorysem drugiej fazy rozbudowy linii tramwajowej (6 km), wiodącej na południe z centrum. Nowe władze miejskie planują rozbudowę kolejnych

41 odcinków dwóch linii tramwajowych (8 i 14 przystanków) oraz wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej.

W Clermont-Ferrand uruchomiono w 2006 r. tramwaj na kołach pneumatycznych (Translohr). JuŜ planuje się przedłuŜenie linii o 2 km w kierunku północnym. Linia dla pojazdów trolejbusowych Civis (Irisbus) po udanych próbach systemu kierowania optycznego torem pojazdu ma być wkrótce oddana do eksploatacji.

W ParyŜu realizacja projektu linii tramwajowej T3 przyczyniła się do powtórnego wyboru burmistrza; jej przedłuŜenie o 14,6 km ma się zakończyć do 2012 r.

W Hawrze do 2012 r. ma powstać sieć tramwajowa długości 12,5 km. Władze Montpellier pracują nad projektem linii 3 o długości 22,4 km. W planie jest juŜ jej rozbudowa oraz przejęcie nieczynnej infrastruktury kolejowej naleŜącej do RFF (17,5 km). Reims zamierza eksploatować 18 pojazdów Citadis na linii tramwajowej o długości 11 km, która powstanie za trzy lata. Prace przy budowie nowej linii tramwajowej w Tours (13 km) ruszą w 2010 r.; koszty wyniosą 290 mln €. Rada miejska Tuluzy zrealizowała w minionym dwudziestoleciu dwie linie tramwajowe. Trwa rozbudowa linii dojazdowych oraz dwóch linii krzyŜujących się w centrum. Ma teŜ powstać śródmiejska obwodnica tramwajowa. Koszt wszystkich inwestycji szacuje się na 600 mln €. Budowa linii tramwajowych w innych miastach (Biarritz, Dijon, La Rochelle, Lens, Lille oraz Ajaccio na Korsyce) jest uzaleŜniona w duŜym stopniu od finansowania przez państwo.

Oprac. M. Ucieszyński

42

ZE ŚWIATA Transport kolejowy Koleje rosyjskie (RśD) są od niedawna głównym akcjonariuszem mongolskiego przedsiębiorstwa kolejowego – UBśD. Przewozi ono ok. 3/4 wszystkich ładunków w kraju, korzystając głównie z tranzytowej linii między Rosją a Chinami. Jednotorowa linia o długości 1735 km (rozstaw szyn 1520 mm) została zbudowana w końcu lat 40. ub. wieku i była wspólną własnością Mongolii i Rosji. Dziś linia ta jest zuŜyta i nie jest w stanie przejąć rosnących obciąŜeń; na wielu odcinkach wprowadzono ograniczenia prędkości do 40 km/h.

Modernizacja i rozbudowa tej linii pozwoli na wykorzystanie duŜych zasobów węgla, miedzi i innych surowców z pustyni Gobi. Przeniesienie rosyjskich państwowych udziałów w UBśD na RśD umoŜliwi rozpoczęcie zapowiedzianych juŜ przez koleje rosyjskie inwestycji: modernizacji torów i taboru, rozbudowy na linię dwutorową i jej elektryfikacji oraz budowy odgałęzienia do złóŜ surowców, a takŜe zajezdni i warsztatów oraz centrum logistycznego.

Rosyjskie banki obiecują kredyty w wysokości 1,5 mld USD; projekt ma pełne poparcie władz Rosji.

Gra toczy się nie tylko poprawę komunikacji kolejowej w Mongolii. Koncerny rosyjskie zainteresowane mongolskimi zasobami surowcowymi potrzebują aktywnego zabezpieczenia przewozów w obliczu konkurencji Chin, USA i Europy. PołoŜenie geograficzne czyni Mongolię najwaŜniejszym krajem tranzytu kolejowego między Europą a Chinami. Koleje niemieckie DB AG, rosyjskie RśD oraz chińskie testowały w styczniu 2008 r. najkrótsze połączenie kolejowe między Pekinem a Hamburgiem na trasie przez Erlian-UlaanBaatarNauschki. Po modernizacji sieć moŜe być źródłem znacznych wpływów z tranzytu przez Mongolię.

Od 4 lat jest rozwaŜany projekt budowy linii równoległej do istniejącej o normalnej szerokości torów - 1435 mm. Zainteresowane tym są Chiny, które przeprowadziły juŜ studium wykonalności i są gotowe do ścisłej współpracy przy realizacji projektu.

Dyskutowane jest powołanie państwowego przedsiębiorstwa kolejowego z wsparciem finansowym USA. Gwarantowana jest bezzwrotna poŜyczka na zakup amerykańskich lokomotyw, wagonów i urządzeń techniki sygnalizacyjnej.

(ITZ. Asien Specjal nr 23-24/2008)

Transport samochodowy W Niemczech planuje się zwiększenie od 2009 r. opłat za korzystanie z autostrad przez duŜe samochody cięŜarowe o łącznej masie ponad 12 t. Wysokość opłat autostradowych będzie zaleŜeć od poziomu emisji spalin według nowych kategorii.

Przyniesie to wzrost dochodów państwa o 700-900 mln € rocznie. Ministerstwo Transportu ma nadzieję, Ŝe środki te zostaną w całości przeznaczone na inwestycje w infrastrukturę transportową.

Według nowej taryfy pojazdy kategorii A (spełniające normy Euro V) będą płacić 14,3 centa/km (samochody do 3 osi) i 15,8 centa/km (samochody z 4 i więcej osiami). Pojazdy kategorii B (emisja według normy Euro IV i Euro III), mające 4 lub więcej osi, będą płacić 18,6 centa/km, jeŜeli spełniają przy tym wymagania PMK II lub wyŜszego poziomu w zakresie emisji cząstek stałych. W przeciwnym razie pojazdy klasy Euro III i Euro II będą obciąŜane opłatą w wysokości 22,9 centa/km.

NajwyŜsze opłaty będą stosowane wobec pojazdów spełniających tylko normy Euro II i Euro I: 23,9 centa/km dla samochodów mających do 3 osi oraz 29,4 centa/km dla pojazdów z 4 i więcej osiami.

(Internationales Verkehrswesen nr 7+8/2008

43

Transport lotniczy Tanie linie lotnicze to bezprecedensowy sukces transportu pasaŜerskiego ostatnich dziesięciu lat. Liczba połączeń z roku na rok wzrasta średnio o 20 % i obecnie przewozy tymi liniami stanowią ok. 30 % wewnątrzunijnego ruchu lotniczego. European Low Fare Airlines Association – Europejskie Stowarzyszenie Tanich Przewoźników Lotniczych zrzesza obecnie 12 liczących się graczy w tym segmencie rynku transportowego. Ich przewozy w 2008 r. szacuje się na 150 mln pasaŜerów.

Liczba przewoŜonych pasaŜerów z roku na rok się zwiększa, przede wszystkim dzięki temu, Ŝe przewoźnicy systematycznie obniŜają ceny biletów. Jednak dalsza racjonalizacja kosztów wymaga przede wszystkim zmian w zarządzaniu, bo właśnie koszty zarządzania to obecnie wydatek 7 mld € rocznie i kwota ta ciągle rośnie.

W 2007 r. skutki złego zarządzania to ok. 21 mln minut opóźnień, 12 mln t ponadnormatywnej emisji dwutlenku węgla oraz 5 mld € róŜnych niepotrzebnych kosztów. A przecieŜ tanie linie lotnicze to zbyt powaŜny podmiot na rynku transportowym, aby moŜna dalej tolerować tego rodzaju rozrzutność i niegospodarność.

Dlatego teŜ ELFAA opracowało niedawno szereg nowatorskich przedsięwzięć, mających na celu obniŜkę kosztów eksploatacyjnych do 2020 r. aŜ o 75 % i znaczącą poprawę jakości usług przewozowych. Przedsięwzięcia te opierają się na trzech powiązanych ze sobą „filarach”: podniesieniu efektywności regulacyjnej, efektywności eksploatacyjnej oraz otwarciu na potrzeby rynku transportowego. Efektywność regulacyjna to stworzenie jednego europejskiego zarządu ruchu lotniczego; efektywność eksploatacyjna to wdraŜanie nowoczesnych technologii cyfrowych, zaś otwarcie się na potrzeby rynku transportowego oznacza działalność tanich linii lotniczych w warunkach uczciwej konkurencji z innymi przewoźnikami.

(Low-Fare & Regional Airlines nr 6/2008) Przed rozpoczęciem międzynarodowych igrzysk olimpijskich port lotniczy w Pekinie został poddany gruntownej modernizacji i rozbudowie. Powstał tam największy na świecie budynek terminala lotniczego oraz nowy pas startowy. Obecnie międzynarodowe lotnisko w Pekinie jest w stanie odprawić w ciągu doby więcej samolotów niŜ dwa największe lotniska europejskie łącznie, tj. Heathrow w Londynie i Charles de Gaulle w ParyŜu. Przedtem lotnisko w Pekinie było w stanie obsłuŜyć 1500 samolotów dziennie; w okresie olimpiady liczba ta zwiększyła się do 2000.

Jednak pomimo modernizacji i gigantycznej rozbudowy, lotnisko nie ucieknie od swoich dotychczasowych problemów. Wiele kłopotów organizacyjnych i technicznych wynika z częstych o tej porze roku burz, powodujących opóźnienia. W praktyce juŜ przy przeciętnej liczbie obsługiwanych w ciągu doby samolotów (1700) trwająca godzinę burza powoduje konieczność uruchomienia tras zastępczych, co oznacza, Ŝe lotniska znajdujące się w sąsiedztwie muszą przejąć część ruchu powietrznego. Zaś przy obsłudze 1900 samolotów taka burza powoduje konieczność przekierowania części operacji lotniskowych do innych miast, co dla gości olimpijskich często oznaczało utratę moŜliwości uczestniczenia w konkretnej imprezie sportowej.

Decyzję o przyznaniu Chinom organizacji Igrzysk Olimpijskich 2008 podjęto w lipcu 2001 r. Trzy lata później rozpoczęła się modernizacja i rozbudowa międzynarodowego lotniska w Pekinie. Przed przystąpieniem do robót trzeba było wysiedlić prawie 7 tys. osób zamieszkałych na pobliskich osiedlach. Zburzono 2100 domów, wycięto ponad 3,5 mln drzew oraz usunięto 10 tys. grobów. Nowo powstały terminal 3 jest największym tego typu obiektem na świecie. Jego powierzchnia wynosi 1.300.000 m2, budynek ma długość 2,95 km. *

*

*

44 30 września 1990 r. w Moskwie rozpoczął działalność pierwszy niezaleŜny przewoźnik lotniczy - Transaero, który wykonuje loty międzynarodowe obok monopolisty państwowego - Aerofłotu. Przedsiębiorstwo wykazuje ogromną dynamikę wzrostu działalności przewozowej; bazuje w większości na samolotach produkcji zachodniej. W pierwszych pięciu miesiącach bieŜącego roku Transaero przewiózł 1,493 mln pasaŜerów (wzrost o 51 % w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego) oraz zrealizował 612 mln tkm w przewozach cargo (wzrost równieŜ o 51 %). Transaero przystępuje obecnie do restrukturyzacji swojej floty, zamierza teŜ zwiększyć liczbę połączeń lotniczych.

Przewoźnik cieszy się ogromną popularnością wśród pasaŜerów ze względu na inne podejście do klienta i wysoki standard usług przewozowych: obecnie wprowadza na trasach krajowych klasę „biznes”, proponuje bardzo elastyczny system cen biletów oraz szereg promocji i zniŜek, przystąpił teŜ do programu frequent flyer (często podróŜujący pasaŜer), posiada zautomatyzowany system rejestracji i odprawy pasaŜerów oraz prowadzi sprzedaŜ biletów drogą elektroniczną, zaś na trasach powyŜej trzech godzin oferuje atrakcyjne posiłki.

Ograniczona przestrzeń poprzedniego terminalu i stosunkowo niewielka liczba połączeń, którą moŜna było uruchomić na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo, skłoniły zarząd spółki do przeniesienia się w kwietniu 2001 r. na lotnisko Domodiedowo, skąd moŜna obsługiwać większą liczbę tras z większą częstotliwością lotów. Dzięki moŜliwości zbudowania dwóch terminali w nowym miejscu (jeden z nich został otwarty w 2003 r.)

Transaero jako pierwszy rosyjski przewoźnik otworzył na lotnisku własną halę „biznes”.

(Air International nr 8/2008) W ostatnim czasie zaczęły się pojawiać terminale lotnicze przeznaczone wyłącznie dla tanich linii lotniczych. Często wykorzystywano dla nich stare, nieuŜywane obiekty, które po przebudowie wyposaŜano w systemy i urządzenia potrzebne do wykonywania rejsów na określonych trasach. Stosuje się tam oczywiście jak najbardziej oszczędne rozwiązania techniczne i organizacyjne.

Przykładem takich inwestycji jest Lyon we Francji, gdzie wykorzystano tereny oddalone o godzinę jazdy samochodem od centrum miasta (obszar ten zamieszkuje ok. 10 mln osób). Dotychczas Lyon tylko w minimalnym stopniu był obsługiwany przez tanie linie lotnicze, głównie ze względu na dominującą tam pozycję Air France. Jeszcze w 2007 r. udziałem tanich przewoźników było zaledwie 6,6 % tamtejszego ruchu lotniczego. Od tego roku sytuacja jednak się zmieniła za sprawą właściciela głównego portu lotniczego w Lyonie, który otworzył terminal tylko do uŜytku taniego przewoźnika – Easyjet; obsługuje on jedną trasę krajową i jedną zagraniczną. Aby jeszcze zwiększyć udział tanich linii lotniczych w przewozach na tym obszarze, właściciel w przyszłym roku chce otworzyć nieczynne od lat lotnisko St. Etienne w zachodniej części miasta i przekształcić go w tzw. bezkosztowy terminal dla tanich linii lotniczych, np. Ryanair. Terminal bezkosztowy działa na takich samych zasadach jak terminal tanich przewoźników, mieszczący się w obrębie głównego lotniska Saint Exupery w Lyonie. Linie korzystające z tego terminala płacą takie same podatki i ponoszą takie same opłaty, ale zarządca portu lotniczego zwraca później te koszty, płacąc za działalność marketingową tego przewoźnika wykonywaną na terenie lotniska.

We Francji tanie linie lotnicze cieszą się szczególnym powodzeniem ze względu na to, Ŝe koszty eksploatacyjne normalnych przewoźników są bardzo wysokie (bardzo nowoczesne i jednocześnie bardzo kosztowne urządzenia dla bezpieczeństwa osób, mienia i lotu, wysokie koszty obsługi oraz wysokie podatki).

(Low-Fare & Regional Airlines nr 6/2008)