Biuletyn Informacyjny

Biuletyn Informacyjny

Głównej Biblioteki Komunikacyjnej Numer 1/2008

1

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ................................................................................................................. 2 1. WALKA Z EMISJĄ. NA DRODZE DO MNIEJSZEGO ZUŻYCIA PALIWA, ZANIECZYSZCZENIA I HAŁASU. ........................................... 2 2. KORYTARZ TRANSPORTOWY PRZEZ CIEŚNINĘ BERINGA – GEOPOLITYCZNE ZADANIE WSPÓŁCZESNOŚCI. ................................... 5 II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................................................... 6 3. WIĘKSZE INWESTYCJE, MNIEJSZE SZKODY W ŚRODOWISKU NATURALNYM - KOSZTY I KORZYŚCI PRIORYTETOWEJ KOLEJOWEJ SIECI TOWAROWEJ UE. .................................................................................................................................................... 6 4. STUDIUM KOLEJOWEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO '2007 - PRZEŁOM RYNKOWY DOPINGUJE DO DZIAŁANIA...................... 8 5. PRZEMYSŁOWY TRANSPORT KOLEJOWY W FEDERACJI ROSYJSKIEJ. ................................................................................ 11 6. PERSPEKTYWY ROZWOJU SIECI KOLEJOWEJ W SZWAJCARII. ......................................................................................... 13 7. BIZNESPLAN KOLEI WŁOSKICH NA LATA 2007-2011. ................................................................................................ 14 8. AMBITNE PROJEKTY DLA LITWY. ............................................................................................................................ 16 9. POMYŚLNE WYNIKI KOLEI NORWESKICH. ................................................................................................................. 17 10. RENESANS MIĘDZYNARODOWYCH POCIĄGÓW NOCNYCH. ......................................................................................... 18 III. TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................................................ 19 11. AIPCR/PIARC. ŚWIATOWY KONGRES 2007. ....................................................................................................... 19 12. AKTUALNE PROBLEMY TRANSPORTU TOWAROWEGO NA KONGRESIE AIPCR. ................................................................ 21 13. INTELIGENTNA DROGA PRZYSZŁOŚCI. .................................................................................................................... 23 IV. TRANSPORT LOTNICZY .............................................................................................................................. 25 14. BUDOWA SAMOLOTÓW ROSYJSKICH W FAZIE WZROSTU. .......................................................................................... 25 V. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................................................................. 25 15. METRO W ROSJI. ............................................................................................................................................. 25 16. PERSPEKTYWY ROZWOJU SIECI METRA NA ŚWIECIE. ................................................................................................. 27 ZE ŚWIATA ..................................................................................................................................................... 29 PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE .............................................................................................................................. 29 TRANSPORT KOLEJOWY ........................................................................................................................................... 30 TRANSPORT LOTNICZY ............................................................................................................................................. 31 TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY .......................................................................................................................... 31 TRANSPORT MIEJSKI ............................................................................................................................................... 31

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 1. Walka z emisją. Na drodze do mniejszego zużycia paliwa, zanieczyszczenia i hałasu.

Schykowski J.: Kampf den Emissionen. Auf dem Weg zu weniger Treibstoffverbrauch, Schmutz und Lärm.

Internationales Verkehrswesen. – 2007, nr 12, s. 587- 590.

Słowa kluczowe: motoryzacja, transport, ekologia, emisja, spaliny, napęd hybrydowy, paliwo alternatywne, biopaliwo, oszczędnośd, zużycie paliwa, polityka ekologiczna.

Jest wiele możliwości zmniejszania emisji szkodliwych składników spalin z silników samochodowych.

Oprócz filtrów, zmniejszających emisję cząstek stałych, stosowane są technologie dla obniżenia emisji tlenku węgla, niespalonych węglowodorów i tlenków azotu. Alternatywą jest też technologia hybrydowa, polegająca na wprowadzeniu dodatkowego napędu, uruchamianego przy szczytowym zapotrzebowaniu na energię, np. przy rozruchu pojazdu lub przyspieszaniu. W połączeniu z silnikiem elektrycznym energia hamowania może byd zwracana do systemu napędu. Jest dużo kombinacji silników, np. benzynowy i elektryczny lub na etanol, silnik diesla i ogniwa paliwowe.

Producenci opracowują nowe koncepcje, zwłaszcza dla komunikacji zbiorowej, rzadziej dla samochodów ciężarowych. Elektryczny napęd hybrydowy jest szczególnie korzystny dla jazdy typu stop and go,

2

z częstymi zatrzymaniami, ale nie do pokonywania długich tras. Właśnie dlatego firma Mitsubishi Fuso, należąca do koncernu Daimler, wypuszcza na rynek azjatycki lekki samochód ciężarowy Canter Eco Hybrid o ładowności 2-3 t, przeznaczony dla miejskiego transportu dostawczego. Volvo produkuje taki napęd dla samochodów ciężarowych do 26 t. Przy eksploatacji w ruchu lokalnym można zaoszczędzid do 35 % paliwa, ale w jeździe na dalsze odległości - tylko 5-8 %. Wadą napędu hybrydowego jest cena: u Daimlera jest on droższy o 1/3 od napędu klasycznego.

Napęd hybrydowy zaczyna też byd stosowany w samochodach osobowych. Toyota oferuje od 2000 r. rozwiązanie Prius. W ślad idą inni producenci azjatyccy: Honda sprzedaje Civic Hybrid z silnikiem benzynowym i elektrycznym, Daewoo planuje wejście na rynek z podobnym samochodem na początku 2008 r., a Hyundai w 2009 r. ma wprowadzid seryjny model średniej klasy. Nawet producenci niemieccy są teraz zainteresowani napędem hybrydowym, chociaż przez wiele lat twierdzili, że taki napęd nie ma żadnych szans.

Doradcy z firm A. T. Kearney i AVL Consulting przeprowadzili studium ”Powertrain of the future”, w którym zbadano rentownośd napędów samochodów osobowych. Po uwzględnieniu takich czynników, jak dynamika cen ropy naftowej, opodatkowanie samochodów osobowych i zmniejszanie emisji szkodliwych składników spalin stwierdzono, że produkcja hybrydowych samochodów osobowych średniej klasy będzie w 2020 r. o ok. 3000 € droższa od klasycznego modelu benzynowego oraz o ok. 1000 € droższa od samochodu z napędem dieslowskim. Dlatego zakup samochodu hybrydowego (w aspekcie jego trwałości) może byd co najwyżej opłacalny w przypadku pojazdów do ruchu miejskiego, natomiast na drogach pozamiejskich i autostradach bardziej opłacalny byłby samochód z silnikiem dieslowskim.

Technologia hybrydowa jest badana również w kolejnictwie: w październiku 2007 r. firma Bombardier przedstawiła dwusystemowy wagon silnikowy z napędem diesel-elektrycznym, przeznaczony dla ruchu regionalnego. Jest on zasilany albo z sieci jezdnej, albo z zespołu diesel-prądnica.

Prace w segmencie paliw alternatywnych koncentrują się na biopaliwach: według dyrektywy UE z maja 2007 r. ich udział w łącznym zużyciu paliwa powinien do 2020 r. wynieśd co najmniej 10 %, chociaż nie można już teraz pokryd obecnego zapotrzebowania. Trzeba ponadto zwrócid uwagę na to, że bilans CO 2 dla tzw. pierwszej generacji biopaliw (wytwarzanych obecnie na skalę przemysłową) nie jest specjalnie korzystny, a w niektórych przypadkach nawet negatywny. W wyniku uprawy kukurydzy i jej przetwarzania na bioetanol emisja CO2 jest większa niż przy stosowaniu benzyny.

Biopaliwa drugiej generacji, gdzie do produkcji zużywane są całe rośliny, a nie tylko ich części, mogą ten problem ominąd. Nie można jednak produkowad ich na dużą skalę, są więc droższe. Eksperci liczą na rozpoczęcie produkcji biopaliw drugiej generacji na większą skalę dopiero za 5-10 lat. W porównaniu z olejem napędowym (diesel) mają one o 90 % większą sprawnośd w zakresie emisji CO2, ale w 2020 r. nadal jeszcze biopaliwa pierwszej generacji będą stanowiły większośd dostaw.

Poważnym problemem jest uprawa biomasy: zajmuje coraz większą powierzchnię, przekształca się w monokulturę. W niektórych krajach „lasy deszczowe” zostały wykarczowane, ich miejsce zajmują uprawy zbóż, kukurydzy i roślin oleistych do produkcji paliw. Prowadzi to do wzrostu cen środków żywności, erozji gleb i wzrostu efektu cieplarnianego.

Z wytwarzaniem środków żywności nie konkuruje BTL (biomass to liquid) - paliwo o małej emisji szkodliwych składników (nie zawiera siarki), bezwonne, produkowane z odpadów, jak drewno, słoma, mączka zwierzęca lub rośliny „energetyczne”; po wysuszeniu jest przetwarzane na gaz syntetyczny i upłynniane. BTL może byd stosowany w silnikach diesla jako dodatek do oleju napędowego, nie jest jednak produkowany na większą skalę. Pierwszy duży zakład BTL (produkcja ok. 18 mln litrów, co wystarcza dla 15.000 samochodów osobowych) zostanie uruchomiony w 2008 r. we Freiburgu. W planach są też zakłady produkujące 250 mln litrów BTL. Poważną wadą biopaliw jest ich opodatkowanie: w Niemczech od 2008 r. podatek dla biopaliw wzrośnie z obecnych 9 do 15 centów za 1 litr, a do 2012 r. zwiększy się do 45 centów.

Emisja CO2 może byd obniżona nie tylko przez zmniejszenie zużycia paliwa, ale także w wyniku zwiększenia efektywności energetycznej. Obecnie w ruchu miejskim z 1 litra paliwa osiąga się o 68 % więcej zdolności przewozowej w porównaniu z 1990 r. Koleje DB AG zwiększyły zdolnośd przewozową od 1990 r. o 49 %, ale emisja CO2 zmniejszyła się o 29%. W latach 1991-2004 w ruchu drogowym w Niemczech wyemitowano o 9 % mniej CO2 (15 mln t).

3

Odpowiednie szkolenie kierowców może - według specjalistów firmy Daimler - doprowadzid do 20-25proc. oszczędności w zużyciu paliwa; długotrwale pozostaje z tego ok. 10 %; oferenci szkoleo w EcoFahrtraining mówią o 5-10 % na stałe. Wprowadzenie gigaliners (bardzo dużych samochodów ciężarowych) może przynieśd w przeliczeniu na 1 t przewożonego towaru do 37% oszczędności w zużyciu paliwa w porównaniu do obecnych przewozów samochodami z naczepami. Niemieckie Ministerstwo Transportu nie zgodziło się jednak (po próbnej eksploatacji gigaliners w Dolnej Saksonii) na dopuszczenie tak dużych samochodów do normalnej eksploatacji ze względu na zagrożenie bezpieczeostwa ruchu i możliwośd uszkadzania konstrukcji mostowych.

W żegludze morskiej zmniejszenie prędkości statków tylko o 8 % pozwoliłoby na zaoszczędzenie 1/4 potrzebnej energii, jeżeli uwzględnid cykl życia statków. Wykorzystanie ciepła odlotowego silników przyniosłoby dalsze 4-10 % oszczędności paliwa i jednoczesną obniżkę emisji szkodliwych spalin. Sterowany autopilotem napęd „latawcowy”, zamontowany na frachtowcu jako wspomaganie napędu silnikowego, umożliwiłby zaoszczędzenie 10-35 % paliwa. Optymalizacja tras i wcześniejsze informowanie o opóźnieniach wyładunku również pomogłoby oszczędzad paliwo. Zaopatrywanie w energię elektryczną (z lądu) statku podczas postoju w porcie przyniosłoby również zmniejszenie emisji. W tych i podobnych sprawach potrzebne jest współdziałanie międzynarodowe i ustalenie ogólnych standardów (np. dotyczących zawartości siarki w paliwie).

W transporcie lotniczym wprowadzenie „jednolitego europejskiego nieba” (Single European Sky) przyczyni się do zmniejszenia zużycia paliwa. Brak ujednoliconych zasad bezpieczeostwa zmusza obecnie często do krążenia nad lotniskiem lub szukania tras okrężnych. Na przykład potencjał Lufthansy w zakresie oszczędzania zużycia paliwa szacuje się na 142.000 t rocznie, co dałoby zmniejszenie emisji CO2 nawet o 12 %.

Problemami klimatycznymi są szczególnie zainteresowani producenci silników lotniczych: w ostatnich latach wieoce łopatkowe stawały się coraz większe, przez co wzrastała prędkośd koocowa łopaty śmigła. Gdy nastąpi to w zakresie ponaddźwiękowym, zanika wzrost sprawności. Dlatego teraz prowadzone są próby stosowania odpowiednich przekładni i wymienników ciepła, co daje silnik o dużej wydajności, ale o mniejszym zużyciu paliwa. Redukcję zużycia można też osiągnąd przez poprawę własności aerodynamicznych, np. przez rozpraszacze (winglets); planowane są też badania zwiększania powierzchni nośnych i usterzenia poziomego (do formy dużego trójkąta). Testowane są też nowe materiały, np. tworzywa wielowarstwowe z włókien węglowych, o mniejszym ciężarze od stosowanych obecnie.

Zmniejszenie zużycia paliwa we wszelkiego rodzaju pojazdach można osiągnąd przez zmniejszenie ich masy i oporu powietrza (aerodynamiki). Prace w tym kierunku są prowadzone na całym świecie. Od 1994 r. nadwozie samochodu Audi A8 jest wykonywane całkowicie z aluminium. Podobne prace są prowadzone również w segmencie samochodów ciężarowych. Istnieją już elementy konstrukcji ze stali drobnoziarnistej oraz (na razie prototyp) megatrailer z materiałów kompozytowych (masa własna 3,7 t). Wadą tego rodzaju bardzo lekkich konstrukcji pojazdów jest o 50 % większa cena produkcji, a także częściowa wrażliwośd na wilgod i temperaturę oraz kruchośd.

Istnieje cała gama różnych środków umożliwiających zmniejszanie zużycia paliwa (a zatem i zmniejszanie emisji szkodliwych składników spalin, oddziaływanie na środowisko i atmosferę ziemską) nie tylko w dziedzinie technologii. Chodzi tu np. o tzw. inteligentną logistykę, planowanie przewozów i informację (pozwalającą np. na unikanie pustych przebiegów czy lotów). Wreszcie duże znaczenie może mied rozbudowa europejskiej sieci kolejowej (TEN) i ukooczenie tuneli transalpejskich (NEAT), co zmniejszy przewozy samochodowe.

ICAO (Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego) podjąła decyzję o wprowadzeniu od 2010 r. biletów elektronicznych (e-ticketing). Rezygnacja z biletów papierowych pozwoli nie tylko na zaoszczędzenie 350 mln €, ale także 50.000 drzew. Bilety elektroniczne są już wprowadzane w komunikacji zbiorowej i na kolejach.

Dla ograniczenia emisji gazów cieplarnianych UE wprowadziła w 2005 r. tzw. handel emisjami. W krajach Unii wybrano 11.428 zakładów produkujących energię lub nadmiernie ją zużywających (elektrownie, zakłady metalurgiczne, rafinerie, cementownie itd.) produkujących razem połowę CO2 emitowanego przez kraje UE. Nie wiadomo jeszcze, czy i kiedy podobny system handlu emisją zostanie wprowadzony w lotnictwie: Komisja Europejska proponuje rok 2011 w przypadku lotów wewnątrzeuropejskich i 2012 r. dla kontynentalnych.

Do takiej samej kategorii środków należy opodatkowanie starych (lub szczególnie niebezpiecznych dla środowiska) samochodów osobowych. Zachętą finansową dla branży logistycznej będzie wprowadzanie na

4

rynek nowych samochodów ciężarowych spełniających ostre wymagania. Kupując samochód odpowiadający wymaganiom normy Euro-5 można uzyskad dopłatę w wysokości do 4250 €, ale tylko do września 2008 r., ponieważ później norma Euro-5 będzie obowiązkowa dla nowych samochodów.

Przedsiębiorstwo kolejowych przewozów towarowych Railion - córka DB AG - opracowało program EcoTranslT, pozwalający na ilościowe określenie obciążania klimatu przez środki transportu (poziom CO2, NOx, cząstek sadzy, zużycie energii pierwotnej). W tej ocenie bierze się pod uwagę najróżniejsze czynniki: specjalizację przewoźnika, rodzaj napędu, początek i koniec trasy przewozu, rodzaj przewożonego towaru itd., a wyniki są przedstawiane w porównaniu do innych przewoźników.

Oprac. J. Ostaszewicz 2. Korytarz transportowy przez cieśninę Beringa – geopolityczne zadanie współczesności.

Breżniew V.: Transportnyj vychod k Beringovu prolivu – geopoliticzeskaja zadacza sovremennosti.

Transportnoe Stroitelstvo. – 2007, nr 6, s. 2-7.

Słowa kluczowe: Rosja, Ameryka Północna, korytarz transportowy multimodalny, technologia budowlana, finansowanie, projekt, infrastruktura transportu, dst.

Dyskutowane obecnie nowe międzykontynentalne korytarze dla różnych rodzajów transportu na wschodzie Rosji odnoszą się do kategorii projektów globalnych. Ich opracowanie powinno byd realizowane z uwzględnieniem istniejących magistrali, tj. transsyberyjskiej, bajkalsko-amurskiej i całej sieci transportowej rosyjskiego Dalekiego Wschodu w powiązaniu z międzynarodowymi korytarzami transportowymi, w szczególności z kreteoskim korytarzem II; jego przedłużenie z Moskwy do Niżnego Nowogrodu i dalej Transsibem na Daleki Wschód uznaje się za najkrótszą trasę dla rosnących przewozów Europa – Azja.

Transportowcy i budowniczowie mają już na swoim koncie opracowania schematów głównych tras kolejowych Rosji XXI wieku w relacjach Wschód – Zachód: magistrala polarna, łącząca północ europejskiej części Rosji przez Martwą Drogę z północnowschodnimi rejonami; odgałęzienie magistrali polarnej w kierunku Jekaterynburga i Krasnojarska; trasa kolejowa Jakuck – przylądek Dieżniowa.

Stały punkt wszystkich schematów międzykontynentalnych magistrali znajduje się na Wschodniej Syberii – to wyjście na Cieśninę Beringa.

Przy realizacji międzykontynentalnych projektów przyjdzie pracowad w skomplikowanych warunkach inżynieryjno-geologicznych i skrajnie surowym klimacie. Roboty budowlane muszą byd poprzedzone szeroko zakrojonymi pracami badawczymi. Do nich potrzeba wieloletniego doświadczenia, głębokiej wiedzy teoretycznej i praktycznej i nowoczesnych, efektywnych technologii.

Transportowcy mają już na swoim koncie zaprojektowane i zrealizowane w trudnych warunkach przyrodniczo-klimatycznych Syberii linie kolejowe Abakan – Tajszet, Tiumeo – Tobolsk – Surdut – Urengoj, magistralę Bajkalsko-Amurską i in. Wykonali wiele tuneli (w tym największy Północnomujski), a także wiele mostów na wielkich rzekach: Obie, Irtyszu, Jeniseju, Amurze. Do najnowszych obiektów zbudowanych w rekordowym tempie należy m. in. trasa kolejowa Czara – Czyna, położona w rejonie górskim, o znacznej sejsmiczności, w strefie wiecznej zmarzliny.

Budowa linii kolejowej Jakuck – przylądek Dieżniowa przybliży realizację globalnego geopolitycznego zadania – stworzenie najkrótszej trasy tranzytowej Europa – Azja – Ameryka. Prace w tym zakresie w zasadzie już rozpoczęto. W surowych warunkach północno-wschodniej Rosji realizowany jest jeden z największych projektów kolejowych – linia Berkakit – Tommot – Jakuck. Pierwszym etapem tej inwestycji jest oddanie do eksploatacji 360-km odcinka Berkakit – Tommot.

Budowniczowie zdają sobie sprawę ze znaczenia tej magistrali dla regionu; przy odpowiednim zabezpieczeniu finansowym inwestycji są w stanie w krótkim czasie ją zrealizowad. Świadczy o tym potencjał bazy budowlanej, kadry fachowców i efektywne struktury organizacyjne. Obecnie na wschodniej Syberii i Dalekim Wschodzie zlokalizowanych jest ponad 30 przedsiębiorstw budowlano-montażowych, 4 biura projektowe (łącznie 50 tys. pracowników), dysponujących nowoczesnym wyposażeniem technicznym.

5

Budowniczowie linii kolejowej do Cieśniny Beringa zetkną się z ekstremalnymi wyzwaniami.

Doświadczenie z projektowania, budowy i eksploatacji kolei na Syberii wskazuje, że bez zastosowania specjalnych rozwiązao (zmniejszanie ocieplającego wpływu obiektów liniowych na podłoże) nie da się zapewnid ich eksploatacyjnej niezawodności. Pomocne przy tej inwestycji mogą byd rozwiązania sprawdzone np. na Jamale, BAM-ie, linii jakuckiej czy linii tybetaoskiej.

Oddalenie przyszłej trasy od bazy przemysłu budowlanego warunkuje koniecznośd poszukiwania nowych rozwiązao konstrukcyjnych dla obiektów inżynierskich, przepraw mostowych, budowli hydrotechnicznych. Jednym w priorytetowych kierunków przy budowie obiektów infrastrukturalnych na północnym wschodzie Rosji jest stosowanie prefabrykowanych metalowych konstrukcji, dobrze sprawdzających się w warunkach wiecznej zmarzliny. Współdziałanie elastycznych metalowych struktur z gruntem sprzyja zmniejszaniu ciężaru konstrukcji obiektu, pełni funkcje termoregulacji, wyklucza powstawanie szeregu deformacji charakterystycznych dla betonowych i żelbetowych konstrukcji, prawie dwukrotnie zmniejsza koszty i czas budowy. We wszystkich trudnodostępnych rejonach Rosji, w szczególności na Syberii, Dalekiej Północy, w rejonach górzystych o dużej sejsmiczności, gdzie dostawy konstrukcji i materiałów, sposoby montażu i czas budowy odgrywają pierwszorzędne znaczenie, mosty metalowe okazują się byd bezkonkurencyjne, niezależnie od długości i stopnia skomplikowania obiektu.

Dziś na wyposażeniu instytutów naukowo-badawczych są efektywne technologie informatyczne, pozwalające opracowywad nowe rozwiązania konstrukcyjno-technologiczne z zastosowaniem komputerowego modelowania, mobilnej cyfrowej aparatury pomiarowej, satelitarnych systemów komunikacyjnych. Instytuty naukowo-badawcze mają wieloletnie doświadczenie w projektowaniu i ochronie obiektów transportowych przed niebezpiecznymi procesami geologicznymi. Opracowali też specjalistyczny sprzęt budowlany.

Transkontynentalna polimagistrala Eurazja – Ameryka.

Kontynentalne systemy transportowe wciąż jeszcze pozostają w izolacji, chod pomysły ich integracji we wspólną sied światową znane są od dawna. Do takich propozycji należy projekt transkontynentalnej polimagistrali przez Cieśninę Beringa. Temu projektowi poświęcona była międzynarodowa konferencja „Megaprojekty Wschodniej Rosji”, która odbyła się w kwietniu ub. r. w Moskwie. Udział w niej wzięli przedstawiciele rządu Rosji, kolei rosyjskich i amerykaoskich, eksperci z Rosji, USA, Japonii i Korei.

Podstawowy cel budowy transkontynentalnej magistrali (TKM) to połączenie systemów transportowych dwóch kontynentów, stworzenie jednolitej sieci transportu lądowego. TKM jest polimagistralą składającą się z trasy kolejowej i drogowej, rurociągów, elektrycznych linii przesyłowych, sieci światłowodowej.

Główną trasę stanowi linia z Jakucka do Uelen, przejście tunelowe przez Cieśninę Beringa, dalej linia kolejowa do Fairbanks (Alaska, USA) i Fort Nelson (Kanada).

Na kontynencie amerykaoskim trasa do Fort Nelson liczy 1925 km. Długośd tunelu wynosi 98-113 km; głębokośd podstawy tunel do 80 m. Proponuje się zbudowanie dwóch tuneli o średnicy po 9 m (w odległości 28 m jeden od drugiego) i tunelu serwisowego o średnicy 6 m. Budowa tuneli ma rozpocząd się równocześnie z rozpoczęciem budowy linii kolejowej (też planowanym w kilku punktach na raz). Wyposażenie materiałowe budów w punkcie styku magistrali kolejowej i tunelu będzie realizowane transportem morskim. W tym celu muszą byd zbudowane cumowiska dla statków o dużym zanurzeniu.

Oprac. E. Malinowska II. TRANSPORT KOLEJOWY 3. Większe inwestycje, mniejsze szkody w środowisku naturalnym - koszty i korzyści priorytetowej kolejowej sieci towarowej UE. Findeis M.: Höhere Investitionen, weniger Umweltschäden. Kosten und Nutzen eines vorrangigen EUBahnfrachtnetzes. Internationales Verkehrswesen. – 2007, nr 12, s. 595-596.

Słowa kluczowe: Unia Europejska, transport kolejowy, korytarz transportowy paneuropejski, budowa, koszt, efektywnośd, infrastruktura kolejowa, polityka inwestycyjna.

Komisja Europejska do 2020 r. musi rozwiązad dwa poważne problemy:  stworzyd warunki dla wzrostu przewozów towarowych o 30-40 %, aby gospodarki europejskiej nie zablokowały zatory,  ograniczyd emisję CO2 o 30 %, zmniejszając uzależnienie od ropy naftowej. Zdaniem CER (Wspólnoty Kolei Europejskich)

6

rozwiązaniem jest tylko transport kolejowy - pod warunkiem uruchomienia odpowiednich inwestycji, aby optymalnie wykorzystad potencjał kolei.

CER przedstawiła ostatnio wyniki Business Case-Studies, wykonane wspólnie z UlC i przedsiębiorstwem doradczym McKinsey, dotyczące wykonalności takiego przedsięwzięcia. Od 2006 r. CER koncentruje się na wariancie-minimum, tj. stworzenia wydzielonej sieci towarowej wymagającej niedużych inwestycji. Chodzi o przekształcenie 6 najważniejszych kolejowych korytarzy towarowych w Primary European Rail Freight Network PERFN. Są to następujące korytarze: 

A: Rotterdam - Genewa (przez Holandię, Niemcy, Szwajcarię i Włochy), długośd 2000 km;



B: Sztokholm - Bolonia/Neapol (przez Szwecję, Danię, Niemcy, Austrię i Włochy), długośd 3500 km;



C/D: Antwerpia - Bazylea/Lyon/Lizbona/Algeciras/Porto de Sines (przez Belgię, Luksemburg, Niemcy, Francję, Hiszpanię i Portugalię), długośd 8500 km;



D: Lyon - Zahony (przez Francję, Włochy, Słowenię i Węgry), 2000 km;



E: Hamburg/Moguncja - Konstanca (przez Niemcy, Polskę, Austrię, Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię), 6000 km;



F: Seebrügge - Terespol/Medyka (przez Belgię, Niemcy, Polskę), 3000 km.

Korytarze te biegną przez 18 krajów, obsługują 135 mld tkm, tj. 35 % łącznych przewozów kolejowych w Europie. Korytarze te już wcześniej zostały wybrane przez Komisję jako priorytetowe dla wprowadzenia systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System). Do 2020 r. mogłyby obsłużyd do 61 % przyrostu przewozów towarowych, co oznacza wzrost przewozów o 3,4 % rocznie. Dla utrzymania obecnej jakości przewozów konieczne jest usunięcie istniejących „wąskich gardeł”, zbudowanie nowych terminali lub rozbudowanie istniejących oraz ujednolicenie systemów sterowania ruchem pociągów. Potrzeba na to 141 mld €; ponadto 5,1 mld € trzeba wyasygnowad na umożliwienie ruchu dłuższych (do 1000 m) i cięższych (ponad 2000 t) pociągów, co zwiększyłoby zdolnośd przewozową o 11 %. Dotyczyłoby to korytarza F (+15 %) i francusko-belgijskiego odcinka korytarza C/D. W korytarz D i E należałoby zwiększyd długośd pociągów z 600 do 750 m, a w północnej części korytarza B zalecane jest zwiększenie długości pociągów do 835 m.

Kwota 141 mld € podzielona na 14 lat i 18 krajów przestaje byd porażająco wielka: 10 mld € rocznie odpowiada 1/3 sumy przewidzianej w budżecie Chin na złagodzenie tamtejszych „wąskich gardeł”; to 26 € na 1 mieszkaoca UE rocznie. Jednocześnie oznaczałoby to zmniejszenie o 2,85 mln t CO2 rocznie i zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu towarów o 266 mld €.

Największe wydatki dotyczą infrastruktury kolejowej w Niemczech (33 mld €), we Włoszech (25,6 mld) i Francji (11,3 mld). W porównaniu do inwestycji drogowych są to sumy niewielkie: w Niemczech suma 33 mld € odpowiada 18 % budżetu drogowego i 54% rocznego budżetu dla infrastruktury kolejowej.

Obecnie głównym czynnikiem blokującym lepsze wykorzystanie sieci kolejowej są „wąskie gardła”: na ich likwidację CER przeznacza aż 84,5 % (120,5 mld €) planowanych środków. Pieniądze te mają byd przeznaczone na już zdefiniowane „wąskie gardła”. Stanowią je nie tylko kosztowne przejścia przez Alpy (tunele Brenner i St. Gotthard) oraz odcinek Lyon - Turyn, ale także Eiserne Rhein oraz wymagająca modernizacji sied kolejowa na Półwyspie Iberyjskim. Odciążenia wymagają też różne odcinki tras, np. Norymberga - Erfurt (4,2 mld €), które ze względu na centralne położenie w sieci mogą w niedalekiej przyszłości byd newralgicznym ogniwem w całej sieci europejskiej.

Do pilnych inwestycji w Niemczech należą odcinki: Hanau - Fulda/Würzburg (2,4 mld €), Erfurt - Halle (2 mld €), Hamburg/Brema - Hanower (1,3 mld €), Ludwigshafen - Saarbrücken (200 mln €), Kirchhain - Berlin, Uelzen - Stendal i Darmstadt - Gmünden (1,7 mld €), Berlin - Drezno (300 mln €) i Norymberga - Passau (200 mln €).

Autorzy studium CER liczą się z ponadproporcjonalnym wzrostem transportu kombinowanego i przeznaczają 2,4 mld € na budowę i rozbudowę oraz modernizację 37 intermodalnych platform. Dotychczas zapewnione jest finansowanie ERTMS (17,4 mld €) w ramach priorytetowych projektów TEN-V. Oprac. J. Ostaszewicz

7

4. Studium kolejowego transportu towarowego '2007 - przełom rynkowy dopinguje do działania.

Schienengüterverkehrsstudie 2007 - Marktumbruch erfordert Handeln. Internationales Verkehrswesen. – 2007, nr 12, s. 567- 573.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, Europa, dst, polityka transportowa, restrukturyzacja, Unia Europejska, liberalizacja przewozów, współpraca międzynarodowa, konkurencja rynkowa.

Od dłuższego już czasu zmniejszał się udział rynkowy kolejowych przewozów towarowych: w 1970 r. wynosił on 32 %, a w 2005 r. - już tylko 15 %. Jednak w ostatnim czasie wystąpił wyraźny trend wzrostowy: po raz pierwszy od 30 lat wzrost przewozów na kolejach europejskich był większy niż w transporcie drogowym.

W 2006 r. koleje w Niemczech odnotowały rekordowy wynik: wzrost o 8 % w stosunku do roku poprzedniego (przewozy większe o 25,5 mln t), co dało w sumie przewozy na poziomie 342,8 mln t. Największy w tym udział mają przewozy krajowe, ale zwiększył się też eksport (12%) i import (9,1 %). Trend wzrostu jest jeszcze bardziej widoczny w pracy przewozowej: w 2006 r. było 105,8 mld tkm; po raz pierwszy przekroczono 100 mld tkm. W stosunku do 2005 r. wzrost wyniósł 10,8 %. Jest on różny w poszczególnych rodzajach ładunków: przewóz produktów rolnych zwiększył się o 26,5 %, ale olejów mineralnych tylko 2,3 %, a w przewozie produktów chemicznych nastąpił spadek o 4,1 %.

Zdaniem ekspertów wzrost przewozów kolejowych ma dwie przyczyny: rosnący handel światowy i popyt na surowce przewożone na coraz większe odległości. Ożywienie handlu przynosi dwucyfrowy wzrost przewozu kontenerowych, rośnie też transport kombinowany w kontenerach. Rozkład takich przewozów jest bardzo nierównomierny, co prowadzi do powstawania „wąskich gardeł” w przeładunkach i zdolności przepustowej tras, np. na zapleczu portów morskich, co działa na korzyśd transportu kolejowego. Według prognoz Komisji Europejskiej popyt na przewozy towarowe wzrośnie do 2015 r. o ponad 40%.

Międzynarodowa firma doradcza Droege & Comp. z Duisburga przeprowadziło badania ankietowe w ponad 100 przedsiębiorstwach transportu kolejowego i spedycji z 17 krajów europejskich. Celem było przedstawienie konsekwencji odzyskania znaczenia transportu kolejowego i reakcji na nowe zadania i wymagania.

Wyniki studium potwierdziły dotychczasowe przekonania: najważniejszymi rynkami wzrostu jest Europa Wschodnia, względnie oś wschód - zachód. Liczy się także Rosja i Europa Południowo-Wschodnia. W Polsce i Czechach charakterystyczna jest stabilizacja udziałów rynkowych kolei i to na wyraźnie wyższym poziomie niż w Europie Zachodniej. Sytuację w Rosji przedsiębiorstwa kolejowe i załadowcy oceniają zgodnie: to rynek wzrostu. Różnice poglądów występują w ocenie osi W – Z: tylko 1/4 załadowców prognozuje tam wzrost.

Szczególnie silny trend wzrostowy notuje się na osi północ - południe, wzdłuż „błękitnego banana”, tj. w korytarzu z Londynu przez kraje Beneluksu, wzdłuż Renu, przez Szwajcarię do Północnych Włoch. Korytarz ten jest areną silnej rywalizacji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi.

Odległości przewozów kolejowych stale rosną; w przedsiębiorstwie Railion w 2006 r. wzrosły z 312 do 326 km. Coraz więcej jest też przewozów transgranicznych: w Railion mają one obecnie udział ponad 60 %; średnia odległośd przewozów wynosi 500 km. Według prognoz udział kolei europejskich będzie stabilny do 2015 r.

Komisja Europejska dąży do prywatyzacji kolei, uważa, że wzrost konkurencji będzie zapobiegał zmniejszaniu się udziału kolei w łącznych przewozach. Środkiem do tego celu była dyrektywa w sprawie oddzielenia infrastruktury od kolejowych przedsiębiorstw przewozowych. Rzeczywiście konkurencja na torach wyraźnie wzrosła, w wielu krajach powstały nowe koleje towarowe, które nastawiły się na eksploatację pociągów bezpośrednich, co zresztą przyczynia się do stałego spadku cen przewozu: w ostatnich latach o 3 % rocznie.

Bardzo ważnym segmentem rynku są przewozy pojedynczymi wagonami, chociaż przeładunek jest w ich przypadku bardzo kosztowny, co stwarza mniej korzystne warunki w konkurencji z samochodami ciężarowymi. Pomimo wzrostu wydajności w ostatnich latach nie jest pewne, czy przewozy pojedynczymi wagonami będą się mogły długo utrzymad na rynku. Ograniczanie takich przewozów byłoby jednak krytykowane przez przedsiębiorstwa przewozowe, ponieważ segment ten jest ściśle powiązany z ruchem

8

całopociągowym. Obecnie 70 % wszystkich towarów przewożonych w systemie bezpośrednich pociągów lub w przewozach intermodalnych „ostatnią milę” przebywa w pojedynczych wagonach.

Według danych niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego wyraźny jest wzrost w transporcie kombinowanym: w I kwartale 2007 r. wyniósł on 18 %, do 14,7 mln t. Ocena czy transport kombinowany ma w ogóle szanse rozwoju bez ułatwieo lub dotacji inwestycyjnych należy do załadowców; przedsiębiorstwa kolejowe mają bardzo różne opinie na ten temat.

Aktualnym problemem jest restrukturyzacja kolei paostwowych prowadzona w szybkim tempie, pomimo zróżnicowanych warunków ramowych. Korzystne wyniki osiąga się przede wszystkim tam gdzie w ubiegłych latach nastąpiło przyspieszenie przewozów i powstały duże węzły transportowe. Uzyskano przy tym znaczne korzyści w zakresie kosztów w wyniku redukcji liczebności wagonów i lokomotyw.

Szczególnie skutecznym instrumentem zwiększenia wydajności okazały się rozwiązania dostosowane do potrzeb klientów. Na przykład DB Logistics, SNCF Fret czy Green Cargo zwiększyły wydajnośd (mierzoną w tkm) o 20-30 %.

Pomimo wszechstronnej restrukturyzacji nie ulega wątpliwości, że spedycja towarów samochodami ciężarowymi ma znaczne zalety w stosunku do kolei. Mniejsze przedsiębiorstwo ma mniejszą strukturę kosztów, elastyczniejszą ofertę usług, zatrudnia pracowników za mniejsze wynagrodzenia i w dłuższym czasie pracy. Nie jest to zachęcające dla europejskich kolei towarowych; po wyczerpaniu wszystkich rezerw produktywności będą one musiały wycofad się z części wykonywanych obecnie przewozów. W konsekwencji przyniesie to zmniejszenie średniego udziału w rynku.

Nie ulega też wątpliwości, że krajowe i europejskie regulacje dla osiągnięcia równowagi między przewoźnikami mają bardzo odmienne oddziaływanie. Na przykład dopuszczenie do ruchu samochodów ciężarowych o masie 60 t bez odpowiedniego podwyższenia opłat drogowych przyniesie bardzo duże korzyści transportowi drogowemu. Z drugiej strony, udział rynkowy kolei mógłby wyraźnie wzrosnąd przy odpowiednim zwiększeniu opłat drogowych w krajach UE. Wiążą się z tym bardzo trudne problemy rekompensowania tzw. kosztów zewnętrznych.

Wypróbowanym środkiem jest wprowadzenie winiet europejskich (Eurovignetes) dla podzielenia kosztów na poszczególnych przewoźników. Wysokośd takich opłat została jednak ustalona na poziomie zbyt niskim, aby zapewnid kolei uzyskiwanie trwałych dochodów. Przewoźnicy kolejowi uważają, że obecna wysokośd opłat od samochodów ciężarowych nie jest wystarczająca dla rozwiązania problemów konkurencji.

Wprowadzenie opłat nie przyniosło jednak żadnego wyraźnego transferu towarów ”z drogi na szyny”.

Trzeba bowiem uwzględnid fakt, że korzystanie ze wszystkich urządzeo torowych na sieci kolejowej jest odpłatne, natomiast spedytor w transporcie drogowym ponosi podobne dodatkowe opłaty (ogólnie uważane za niskie) tylko wtedy, gdy masa samochodu jest większa niż 12 t.

Zdaniem europejskich prywatnych przedsiębiorców kolejowych i ich klientów - np. BASF, Degussa, Hupac, P & O - dla zahamowania spadku udziału kolei w łącznych przewozach konieczne jest szerokie otwarcie rynku. Realizuje to Komisja Europejska, chociaż w powolnym tempie. Od marca 2003 r. transgraniczne towarowe przewozy kolejowe zostały zliberalizowane, a od stycznia 2007 r. kraje członkowskie UE mają możliwośd dopuszczania do eksploatacji swoich sieci krajowych przedsiębiorstw zagranicznych (kabotaż). W ten sposób nastąpiło formalnie całkowite otwarcie rynku. Jednak według J. Barrota - komisarza UE ds. transportu nadal wiele krajów ociąga się z wprowadzeniem nowych postanowieo. Zdanie to podziela sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Kolei Towarowych (ERFA). Chodzi przede wszystkim o usunięcie bardzo licznych przeszkód prawnych, technicznych i administracyjnych.

Nadal istnieją różnice między przedsiębiorstwami kolejowymi a załadowcami w ocenie szans wynikających z tej liberalizacji: 2/3 przedsiębiorców kolejowych uważa, że liberalizacja stwarza szanse dla zwiększenia udziału rynkowego, ale zdanie to podziela tylko ok. 1/3 załadowców.

Wszystkie przedsiębiorstwa szukają dróg do sukcesu, do trwałego rozwoju. Przedsiębiorstwa spedycyjne i logistyczne optymalizują swoją wielkośd, z reguły przez zakupy innych przedsiębiorstw lub alianse.

To samo dotyczy przedsiębiorstw kolejowych: rozbudowują znacznie swoje sieci i dążą do przyłączenia się do rynku w Europie Środkowej i Wschodniej.

Ponad 80 % przedsiębiorstw kolejowych współpracuje z partnerami. Chodzi tu przede wszystkim o wspólny marketing i łączenie zapotrzebowao na przewóz. Wielu przedsiębiorców uważa, że obecne problemy

9

mogą byd rozwiązane w skali europejskiej. Dotyczy to także „wąskich gardeł” powstających na sieci europejskiej. Ponad 70 % przedsiębiorców myśli o współpracy z portami morskimi, a ponad 50 % - także z centrami dystrybucyjnymi, a tylko 10 % z żeglugą śródlądową lub przedsiębiorstwami logistycznymi.

Koleje paostwowe planują wzmocnienie swoich pozycji w innych krajach, np. niemieckie D AG przejęły koleje holenderskie i duoskie, jako „córki” swojego koncernu Railion. Jednocześnie inne koleje angażują się w Niemczech, np. włoskie Trenitalia Cargo zwiększyło niedawno swoje udziały w TX Logistik AG do ponad 50 %.

W transporcie lotniczym globalni gracze tworzą (z małymi wyjątkami) alianse międzynarodowe. Nie jest wykluczone, że również w kolejowym transporcie towarowym powstaną 2-3 takie alianse międzynarodowe na w skalę europejską. Przykładem jest sied Ecco-Cargo. Niemieckie przedsiębiorstwo MWB (Mittelweserbahn) we współpracy z austriackim SETG (Salzburger Eisenbah Transport Logistyk) oferuje krajowe i międzynarodowe przewozy wagonami towarowymi.

Największym dotychczas aliansem jest założony w styczniu 2005 r. przez pięd prywatnych przedsiębiorstw kolejowych European Bulls. Należą do niego: hiszpaoskie Comsa Rail Transport, włoskie Ferrovie Nord Cargo, austriackie LTE Logistyk- und Transport, niemieckie rail4chem i czeskie Viamont.

Duże europejskie przedsiębiorstwa kolejowe prognozują konsolidację rynku przez działania ekspansywne. Jeszcze nie jest pewne, jak ściśle chcieliby ze sobą współpracowad poszczególni partnerzy.

Można oczekiwad, że w koocu wykrystalizuje się w Europie struktura tworząca w większym lub mniejszym stopniu oligopol. W takiej strukturze szanse przeżycia mają i mniejsze przedsiębiorstwa, jako oferenci niszowi w specjalnych segmentach rynku. Dla każdego oferenta ważne jest, czy specjalizacja zapewni lepszą pozycję na rynku; ponad 2/3 ankietowanych przedsiębiorców kolejowych liczy na to.

Do czynników decydujących o pozycji rynkowej należy także prowadzenie zbiorczych przewozów pojedynczymi wagonami (oprócz oferty przewozów całopociągowych). Przedsiębiorstwo kolejowe przejmuje wówczas odpowiedzialnośd za cały łaocuch transportowy, łącznie np. z przeładunkiem i dalszym przewozem samochodami ciężarowymi. Wzorcowym przykładem może tu byd oferta rail4chem - specjalisty w przewozie produktów chemicznych. Jednak częśd przedsiębiorstw koncentruje się nie na wybranej branży, a na jednym lub kilku korytarzach.

Oferenci przewozów wagonowych muszą się liczyd z konkurencją producentów taboru i przedsiębiorstw leasingowych, zapewniających tabor np. nowym przedsiębiorstwom przewozowym. W tej dziedzinie możliwe jest tworzenie „wirtualnych” przedsiębiorstw kolejowych: lokomotywy, wagony i personel (np. maszyniści) mogą byd oferowane zgodnie z aktualną sytuacją rynkową i zapotrzebowaniem. W ten sposób powstaje kolejna forma nacisku konkurencyjnego na koleje paostwowe, jeżeli będą one zmuszone do działania bez dużego wsparcia paostwa.

Wnioski Kolejowe przedsiębiorstwa towarowe staną w następnych latach wobec ogromnych wyzwao.

Liberalizacja wielkich rynków europejskich i związana z tym internalizacja zmusi do szybkich i zdecydowanych reakcji na zmiany rynkowe. Stwarza to jednocześnie szanse na wzmocnienie pozycji konkurencyjnej.

Ciągłe zmiany w zakresie konkurencji wywierają presję na ceny i koszty oraz zmuszają do wdrażania nowych modeli prowadzenia działalności. Wzrost w transporcie towarowym jest możliwy przede wszystkim w przewozach na duże odległości. Można to osiągad poprzez różne rozwiązania, np.: koncentrację na bardziej lukratywnych rynkach, tzn. wybór odpowiednich korytarzy lub regionów jako centrum działania; zwiększenie elastyczności, co wymaga bardziej przejrzystej organizacji przedsiębiorstwa (decydującą rolę będzie odgrywad także specjalizacja); zrozumienie, że internalizacja i specjalizacja mogą byd osiągnięte tylko przy współpracy z innymi partnerami; tworzenie przy współpracy z innymi partnerami łaocuchów logistycznych, zwłaszcza tam gdzie występują „wąskie gardła”, np. w portach morskich i rzecznych; koncentracja w zakresie dostępu do klientów i rynków regionalnych;

10

rozpoznanie potencjału innych oferentów usług, tam gdzie korzystna byłaby synergia wynikająca z obecnych i przyszłych możliwości technicznych (np. TSI, ERTMS).

Cele przedsiębiorstwa muszą byd określane na podstawie analizy przyszłej pozycji i potencjału, które konkretyzują założenia strategii. Jej realizacja wymaga systematycznej optymalizacji operatywnej wydajności.

Dla jej poprawy konieczna jest implementacja najbardziej wydajnych procesów przedsiębiorstwa i ustalenie struktur ukierunkowanych na rynek według zasad benchmarks lub best practise (porównywanie z wzorcami lub stosowanie najlepszych rozwiązao). Duże znaczenie będzie miał także rozwój inteligentnego instrumentarium sterowania przedsiębiorstwem.

Oprac. J. Ostaszewicz 5. Przemysłowy transport kolejowy w Federacji Rosyjskiej.

Berndt Th., Sidjakov V., Vlassenko S: : Der industrielle Eisenbahntransport in der Russisschen Föderation.

Internationales Verkehrswesen. – 2007, nr 12, s. 559-562.

Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, reforma, kolej przemysłowa, dst, przewozy ładunków, tabor kolejowy, modernizacja, infrastruktura kolejowa, koszt.

W ZSRR koleje podlegały resortowemu ministerstwu, były więc kierowane centralnie. Polityczne i gospodarcze zmiany minionych lat doprowadziły m.in. do przeobrażeo w transporcie kolejowym. Jest jeszcze wiele problemów do rozwiązania, do najważniejszych należy współpraca między kolejami publicznymi i niepublicznymi, które określa się jako koleje przemysłowe. Prawodawstwo i nadzór nad nimi leży nadal w gestii Ministerstwa Kolei; tak więc o interesach regionalnych decydują centralne instancje politycznoadministracyjne.

W ZSRR praktycznie cały ruch kolejowy był organizowany przez koleje paostwowe, łącznie z transportem pasażerskim i kolejami podziemnymi (metro). Obecnie w miejsce przedsiębiorstwa paostwowego powstała spółka akcyjna RŻD, ale eksploatacja i finansowanie metra zostało przekazane władzom komunalnym, regionalnym itd.

Koleje niepubliczne (np. portowe i zakładowe) powstały w latach 60. z dotychczasowych wydziałów RŻD, obecnie są przedsiębiorstwami samodzielnymi. Jest ich teraz 160, w tym 50 przedsiębiorstw stanowią spółki akcyjne, a 3 są przedsiębiorstwami paostwowymi; wszystkie tworzą Promżeldortrans. W 2003 r. obsługiwały one ponad 8000 km bocznic kolejowych i 5000 przedsiębiorstw przemysłowych, przewożąc 240 mln t towarów i przeładowując 180 mln t rocznie.

Koleje zakładowe są na ogół wydziałami transportowymi różnych przedsiębiorstw przemysłowych.

Wewnętrzne przewozy kolejowe nie należały do zasadniczych zadao danych przedsiębiorstw, dlatego nie były dostatecznie dofinansowane, co odbiło się na ich obecnym (niedostatecznym) poziomie technicznym i niedostosowaniu do dzisiejszych wymagao. Powstały więc liczne powiązania między poszczególnymi kolejami „technologicznymi” (np. organizacja wspólnego przedsiębiorstwa: w Moskiewskim Zjednoczeniu Przemysłowym utworzono spółkę akcyjną Promżeldortrans).

Obecnie w Rosji istnieje 8307 kolei zakładowych, w tym 4252 prywatnych, 1129 paostwowych, 44 przedsiębiorstwa są własnością różnych podmiotów federalnych, 153 - komunalne, 49 kolei jest własnością zagraniczną, 338 - mieszaną, natomiast reszta kolei zakładowych (1943) należy do różnych przedsiębiorstw i organizacji. Koleje przemysłowe i zakładowe wykonują znaczną pracę przewozową, stanowiąc istotny element rosyjskiej gospodarki transportowej.

11

Wyniki przewozowe przemysłowych i publicznych:

Jednostka

Koleje przemysłowe

publiczne

przewozy

mln t

3172,4

1161

praca przewozowa

mln tkm

27.108

1.669.000

średnia odległośd przewozu

km

8,8

1300

przeładunek

mln t

3.437.308

-

W kolejowym transporcie towarowym w Rosji zatrudnionych jest ponad 0,5 mln pracowników, z czego 156.700 w sektorze towarowym RŻD i 350.000 na kolejach przemysłowych.

Koleje przemysłowe dysponują: liniami o długości 54.590 km (koleje RŻD 56.000 km), 667 lokomotywami elektrycznymi, 10.172 lokomotywami dieslowskimi, 104.844 wagonami towarowymi do pracy na sieci, 51.559 wagonami towarowymi do ruchu wewnętrznego.

Koleje przemysłowe dysponują 64 % łącznej sieci kolejowej, 90 % lokomotyw i 30% wagonów. Poziom techniczny jest jednak niski, zwłaszcza w segmencie przestarzałych lokomotyw dieslowskich (produkcja z lat 60.), a także elektrycznych. Stan sieci torowej pozwala tylko na małe obciążenia osi. Poziom elektryfikacji jest skrajnie niski (obsługa tylko 5% przewozów). Wyjątkiem są przewozy górnicze: w przedsiębiorstwach przemysłu metalowego i węglowego zelektryfikowanych jest 30 % sieci. Natomiast sied RŻD ma zelektryfikowanych 50 % odcinków.

Również park wagonowy wymaga modernizacji. Ponad 66% taboru stanowią przestarzałe zwykłe wagony, a braki w zakresie wagonów specjalnych powodują wysokie koszty przeładunków. Trudności są z utrzymaniem i naprawą taboru; teraz prace te są wykonywane przez zakłady naprawcze RŻD, ale są traktowane drugorzędne w stosunku do prac przy taborze kolei paostwowych.

W Rosji istnieje paostwowa regulacja kolejowych przewozów towarowych, taryfy przewozowe są więc ustalane na poziomie centralnym, władze regionalne nie mają w tym zakresie żadnych uprawnieo. Koleje paostwowe są ponadto uprzywilejowane w sferze podatków.

Opisane warunki dowodzą konieczności poprawy poziomu technicznego i sytuacji ekonomicznej kolei przemysłowych. W 2003 r. Instytut Promtransniiprojekt otrzymał z Ministerstwa Kolei zlecenie na opracowanie programu modernizacji transportu do 2010 r. obejmującego: odnowę parku taboru, rozwój techniki sygnalizacji i zabezpieczenia ruchu, modernizację infrastruktury, usprawnienie prawnych warunków ramowych.

Głównym celem programu jest poprawa bazy technicznej i zwiększenie rentowności.

W artykule przedstawiono zawarte w programie działania w zakresie modernizacji lokomotyw, wagonów, torów oraz racjonalizacji procesów przeładunkowych. Program przewiduje także opracowywanie innowacyjnych projektów, których realizacja wymagałaby paostwowych dotacji finansowych. Dotyczy to np. wyposażenia technicznego dla wykorzystania gazu ziemnego do napędu lokomotyw. W programie

12

przedstawiono także środki związane z ochroną środowiska oraz zadania w zakresie ustawodawstwa i regulacji administracyjnych dla poprawy funkcjonowania kolei przemysłowych. Łączne koszty przedstawionego programu oceniono na 655 mld rubli (ok. 20 mld €). Spodziewane efekty to: zmniejszenie zużycia środków eksploatacyjnych o 40-42 %, zwiększenie poziomu bezpieczeostwa przez spadek wypadkowości do 40-50 % poziomu obecnego, zmniejszenie czasu obrotu wagonami do 20-30 % (przez zwiększenie udziału wagonów specjalnych), utworzenie dodatkowych 15-20 tys. miejsc pracy, uzyskanie szeregu korzyści socjalnych.

Dotychczas program nie został włączony do centralnego planu Federacji Rosyjskiej, stąd też jego realizacja jest opóźniona. Lepsze warunki dla modernizacji ma infrastruktura RŻD, co może pogłębid różnice w poziomie technicznym między kolejami RŻD i przemysłowymi; to zagrożenie funkcjonowania kompleksowego łaocucha logistycznego.

Oprac. J. Ostaszewicz 6. Perspektywy rozwoju sieci kolejowej w Szwajcarii.

Hess H.: The continued development of Switzerland’s rail network. European Railway Review. - 2007, nr 4, s.

43-51.

Słowa kluczowe: Szwajcaria, transport kolejowy, sied kolejowa, polityka kolejowa, modernizacja, przewozy ładunków, ustawa, prognoza.

Przyjęcie dokumentów FDRI (The future development of the railway infrastructure - perspektywiczny rozwój infrastruktury kolejowej) oraz Rail 2000 - faza 2 oznacza kontynuację polityki transportowej prowadzonej przez Szwajcarię przez ostatnie 20 lat. Nowe regulacje umożliwiają rozbudowę sieci kolejowej równolegle z realizacją narodowego programu budowy dróg.

W wyniku polityki prowadzonej zgodnie z FDRI ma nastąpid wzrost liczby pasażerów i przewożonej masy towarowej. Ponieważ poprzedni projekt - Rail 2000 - wyczerpał potencjał dalszego zwiększania przepustowości sieci kolejowej w Szwajcarii, wobec tego nowa strategia musi uwzględniad następujące czynniki: skrócenie czasu przejazdu pomiędzy głównymi węzłami kolejowymi oraz zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów; modernizację infrastruktury i taboru dla pasażerskich przewozów dalekich oraz pociągów towarowych.

Modernizacja infrastruktury i rozwój usług przewozowych w oparciu o FDRI zakłada m. in.: zwiększenie liczby pociągów pasażerskich na trasie Berno – Zurych, kursowanie pociągów z częstotliwością co 30 min. (dodatkowe przystanki w Solothurn i Olsen) na trasie Biel – Zurych, skrócenie czasu przejazdu pociągu na trasie Zurych – Winterthur - St Gallen, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów na trasie Biel – Neuchatel – Yverdon Lozanna/Genewa (pociąg będzie kursował co 30 minut), kursowanie dodatkowych pociągów w godzinach szczytu na trasie Zurich - Lugano. Poza szczytem częstotliwośd kursowania będzie zmniejszona w celu uzyskania dodatkowej zdolności przepustowej linii.

Udział kolei w rynku przewozów towarowych w Szwajcarii wynosi 40%. Cały czas pracuje się jednak nad zwiększeniem tego udziału poprzez lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz wprowadzanie nowoczesnych elementów zarządzania ruchem kolejowym, m. in. elektronicznej kontroli ruchu kolejowego oraz

13

elektronicznego systemu nadzoru przepustowości tuneli. Panuje jednak powszechne przekonanie, że drogowy transport towarowy przez Alpy powinien byd sprowadzony do poprzedniego poziomu, tj. 650 tys. przejazdów rocznie. Podstawą prawną do takiego działania jest ustawa o przewozach towarowych, która zakłada: modernizację kolei i zwiększenie zdolności przewozowej, opodatkowanie ciężkich pojazdów w ruchu drogowym, zwiększenie dopuszczalnego obciążenia samochodów w ruchu do/z terminali intermodalnych, zmniejszenie opłat drogowych dla ciężkich pojazdów w transporcie kombinowanym, zakaz ruchu ciężkich pojazdów w niedziele i w nocy, obniżenie stawek za przewozy kolejowe w transporcie kombinowanym, subsydia dla operatorów transportu kombinowanego, wsparcie finansowe dla budowy i eksploatacji terminali intermodalnych, wsparcie budowy i eksploatacji infrastruktury kolejowej.

FDRI preferuje rozwój transportu intermodalnego. Do 2012 r. planuje się ukooczenie nowego terminalu kontenerowego w Limmatal, skąd kontenery będą ładowane bezpośrednio na samochody ciężarowe i transportowane do odbiorców indywidualnych zlokalizowanych w rejonie Graeter i Zurichu. FDRI zawiera także plan modernizacji superszybkiego transportu towarowego wykorzystywanego m. in. przez Szwajcarską Pocztę. Planuje się skrócenie przejazdu superszybkich pociągów towarowych dzięki korzystaniu z nowoczesnych wagonów i lokomotyw przystosowanych do większych prędkości.

Program stworzony przez koleje szwajcarskie (SBB), mający na celu gruntowną modernizację i reorganizację usług przewozowych oraz infrastruktury kolejowej, ma kosztowad 5 mld franków. Tak ogromny koszt wywołał wiele głosów sprzeciwu. Jednak specjaliści zajmujący się problematyką transportu kolejowego zdają sobie sprawę, że wysokie nakłady inwestycyjne spowodują w dłuższej perspektywie znaczną poprawę jakości usług transportowych oraz przyniosą zyski.

Oprac. E. Kucharek 7. Biznesplan kolei włoskich na lata 2007-2011.

Fabretti F.: Substantial plans to ensure Italy’s development. European Railway Review. - 2007, nr 4, s. 52 – 57.

Słowa kluczowe: Włochy, transport kolejowy, program, rozwój, dst, przewozy ładunków, przewozy pasażerów, modernizacja, koszt, interoperacyjnośd.

Biznesplan Włoskich Kolei Paostwowych (FS) na lata 2007-2011 w maju 2007 r. zatwierdził rząd. Jest to plan rozwoju kolei, który ma stanowid przełom w jakości świadczonych usług przewozowych i zupełnie nowe podejście do udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich i towarowych, zarówno w kraju jak i na rynku europejskim. Kolej ma byd „graczem” o zdecydowanie lepszej pozycji konkurencyjnej w stosunku do innych podmiotów działających na rynku przewozowym.

Kluczowym elementem planu jest zakładany wzrost przewozów, który w 2011 r. ma byd wyższy w przewozach regionalnych o 34 %, w pasażerskich przewozach dalekich - o 14 %, a w przewozach towarowych – o 19 %. Osiągnięciu tych ambitnych wskaźników ma służyd, m. in. ukooczenie budowy nowej linii wysokich prędkości Turyn – Mediolan - Neapol. Po oddaniu jej do eksploatacji czas podróży na trasie Turyn – Neapol skróci się do nieco ponad 4 godzin, a przejazd na trasie Rzym – Mediolan będzie trwał zaledwie 3 godziny. Już obecnie dzięki uruchomieniu dwóch linii dla ruchu szybkiego podróż z Rzymu do Neapolu trwa tylko 1 godzinę 20 minut (poprzednio 2 godziny); po zakooczeniu trwającej przebudowy czas przejazdu skróci się do 1 godziny.

Obecnie codziennie kursuje 1 para pociągów na trasie Genua – Mediolan, a przejazd trwa 1 godzinę i kilka minut. Inna para pociągów łączy Mediolan z Wenecją (czas podróży 2 godziny).

Kolej osiąga więc już bardzo konkurencyjny wobec innych środków transportu czas przejazdu, na przykład podróż z Rzymu do Neapolu trwająca 1 godzinę 20 minut wynosi tyle samo, co przejazd w obrębie dużej aglomeracji z jednej dzielnicy do drugiej.

14

Linie wysokich prędkości, wraz z dojazdami do nich, podnoszą jakośd usług dla milionów mieszkaoców Włoch. Poprawa obsługi i – co za tym idzie - zwiększenie liczby pasażerów na liniach dużych prędkości pośrednio wpłynie na zwiększenie częstotliwości kursów pociągów podmiejskich i regionalnych, dowożących pasażerów do tych linii, oraz na punktualnośd. Szacunkowe dane mówią, że w 2010 r. - kiedy cały system linii szybkich będzie już w pełni eksploatowany - liczba pasażerów zwiększy się z obecnych 9 mln do 20 mln. Jeśli reakcja podróżnych będzie zgodna z oczekiwaniami kolei, to w 2011 r., np. na 950-km trasie Mediolan – Turyn trzeba będzie uruchomid 30 pociągów na dobę, a na trasie Rzym – Mediolan może nawet 100 pociągów, co pod względem częstotliwości przypominałoby trasę Paryż – Lyon we Francji.

Biznesplan kolei włoskich uwzględnia też inne elementy konieczne dla osiągnięcia ambitnych celów.

Przede wszystkim trzeba dokonad modernizacji taboru. Zgodnie z planem przewidziano 6,4 mld € na zakup ok.

1.000 nowych zestawów pociągowych dla przewozów regionalnych oraz 2,4 mld € na tabor dla przewozów dalekich, z czego prawie 2 mld będzie przeznaczone na zakup supernowoczesnego taboru kursującego na liniach szybkich.

W planie tym ujęte są również przedsięwzięcia technologiczne i organizacyjne, mające na celu wyeliminowanie tzw. wąskich gardeł na sieci kolejowej, z których największym jest brak dostatecznej zdolności przepustowej linii w rejonie trzech największych węzłów kolejowych Włoch, tj. Mediolanu, Rzymu i Neapolu. Na ich modernizację przeznaczono 2,6 mld €.

W zakresie modernizacji infrastruktury kolejowej olbrzymie nakłady inwestycyjne są przewidziane dla głównych magistrali oraz korytarzy międzynarodowych. Docelowym bowiem zamierzeniem jest zwiększenie udziału kolei w rynku przewozów pasażerskich i towarowych do 40 %. Nakłady na modernizację międzynarodowych korytarzy biegnących przez Włochy mają wynieśd 3,8 mld €. Przewidziana jest również budowa pięciu nowych dworców kolejowych: w Turynie, Bolonii, Florencji, Rzymie i Neapolu, które staną się ważnymi centrami handlowo-usługowymi, z supermarketami, bankami, hotelami i placówkami kulturalnorozrywkowymi.

Inny, również ważny rozdział biznesplanu dotyczy przedsięwzięd w zakresie logistyki. Chodzi o plany tworzenia sieci parkingów przydworcowych, dogodnego usytuowania dworców autobusowych, postojów taksówek, punktów informacji pasażerskiej. Wiąże się to z szeroko zakrojoną inwentaryzacją dotychczasowych terenów i obiektów kolejowych, uregulowaniem ich statusu, racjonalnym ich wykorzystaniem lub pozbyciem się zbędnych elementów majątku. Niektóre z nich staną się źródłem dodatkowych zysków dla kolei.

W ciągu kilku ostatnich lat na głównych liniach kolejowych Włoch wdrożono nowoczesne technologie sterowania i zarządzania ruchem kolejowym: ERTMS i ETCS. W ten sposób zaawansowane są programy wdrażania europejskiego systemu interoperacyjności kolei. Dzięki temu koleje włoskie osiągnęły już znaczącą pozycję na rynku europejskim.

Włoskie przedsiębiorstwa kolejowe są obecnie zaangażowane w wielkie projekty inwestycyjne w wielu krajach Europy: prowadzą modernizację dworców kolejowych w Czechach (Praga, Karlove Vary, Mariaoskie Łaźnie), modernizację niektórych linii kolejowych w Rosji, podpisały też kontrakt z kolejami algierskimi na pomoc techniczną i projektowanie nowych linii oraz umowę z Rumunią na pomoc techniczną i wykonawstwo przy budowie i modernizacji 430 km linii kolejowych, a ostatnio przystąpiły do przetargu na budowę linii wysokich prędkości Jeddah – Mekka - Medyna.

W ostatnich latach włoskie firmy kolejowe zaczęły wchodzid na rynek południowoamerykaoski.

Nawiązały współpracę z kolejami Urugwaju w zakresie dostaw nowych wagonów oraz modernizacji sieci kolejowej w tym kraju. Z Wenezuelą podpisały kontrakt o wartości 30 mln € na prace projektowe linii kolejowych o długości 120 km.

Ważnym elementem biznesplanu jest bezpieczeostwo transportu kolejowego. Od kilku lat inwestycje podnoszące bezpieczeostwo pochłaniają ok. 1,5 mld € rocznie. Dzięki temu koleje włoskie mają obecnie jeden z najniższych w Europie wskaźników wypadkowości. Tak dobre wyniki osiągają dzięki profesjonalizmowi personelu kolejowego oraz ustawicznej kontroli jakości taboru i infrastruktury.

Oprac. E. Kucharek

15

8. Ambitne projekty dla Litwy.

Scasso Ch.: Des projets ambitieux pour la Lithuanie. Le Rail. - 2007, nr 141, s. 14-15.

Słowa kluczowe: Litwa, transport kolejowy, sied kolejowa, dst, tabor kolejowy, modernizacja, dt, finansowanie.

Litwa realizuje obecnie szeroko zakrojony program odnowy i modernizacji sieci transportu oraz systemów komunikacji. Celem jest zakooczenie realizacji ambitnych zadao w 2009 r. – na obchody tysiąclecia Litwy.

Litewska sied kolejowa liczy 2001 km, z czego 1435 km stanowią linie dwutorowe; zelektryfikowano dotychczas 122 km linii. Jakkolwiek w porównaniu z kolejami krajów sąsiednich (Polska, Rosja) sied kolei litewskich jest miniaturowa, szczególne położenie geograficzne czyni ją bardzo atrakcyjną. Litwa jest krajem tranzytowym dla kolejowych przewozów towarowych, korytarzem komunikacyjnym łączącym port w Kłajpedzie z Kownem, ze stolicą w Wilnie oraz Białorusią i Rosją. Kłajpeda jest portem głębokowodnym, mającym tę zaletę, że jego baseny są dostępne także zimą. Jest to naturalne okno na świat, zwłaszcza dla towarów rosyjskich eksportowanych drogą morską. Dla towarów przewożonych do Rosji port stanowi szybszy dostęp w porównaniu z tranzytem przez Polskę.

Wyposażenie portu w Kłajpedzie oraz jego połączenie kolejowe z zapleczem są niedoinwestowane.

Tabor kolejowy jest przestarzały, niedostatecznie liczny i utrzymany. Na wielu szlakach występują ograniczenia prędkości, które są przeszkodą w rozwoju sieci kolejowej. Nieodzowna jest restrukturyzacja przedsiębiorstwa (racjonalizacja taryf, zmniejszenie przeciążenia sieci, uaktualnienie norm bezpieczeostwa oraz poprawa jakości oferowanych usług). W celu spełnienia wymagao klientów prędkośd pociągów powinna byd podniesiona do 120 km/h. To zadanie koleje litewskie zamierzają zrealizowad dzięki środkom finansowym z Unii Europejskiej.

Trudna sytuacja kolei litewskich wynika z historycznego uzależnienia od Rosji. Dopiero 1 stycznia 1992 r. koleje litewskie (LG) stały się przedsiębiorstwem samodzielnym. Aż do 1990 r. sied kolejowa była częścią Kolei Bałtyckich, w całości zależnych od ZSRR. Pozostałością po tamtym systemie jest szerokośd toru - 1520 mm.

Jedną z głównych inwestycji kolejowych jest renowacja prawie 1300-m tunelu kolejowego w Kownie.

Harmonogram przewiduje całkowitą przebudowę sklepienia, systemów zasilania, sygnalizacji i urządzeo związanych z bezpieczeostwem ruchu i eksploatacji tunelu dla prędkości 120 km/h. Zostanie odnowiona izolacja wodna i zainstalowany nowy system odwodnienia. 85 % środków finansowych będzie pochodziło z Unii Europejskiej. Kontrakt z wykonawcami zawarto na początku 2007 r., zakooczenie prac przewiduje się za dwa i pół roku.

Kosztem 1,5 mln € powstanie centrala sterowania ruchem kolejowym dla linii Siaulai – Wilno. Już teraz jest kontrolowane automatycznie następstwo pociągów, realizowany rozkład jazdy oraz nadzorowana łącznośd i zasilanie energią elektryczną. Niezbędna jest m. in. modernizacja systemów elektrycznych na każdej stacji.

Przewiduje się, że centrala w Wilnie przejmie zarządzanie systemem sterowania ruchem całej sieci LG, co umożliwi redukcję kosztów eksploatacji i poprawę niezawodności. Najbardziej złożoną fazą realizacji projektu jest przełączenie systemów bez przerw w ruchu pociągów.

Koleje litewskie, mając na celu poprawę bezpieczeostwa ruchu, rozpoczęły w kwietniu 2007 r. ostatnią fazę modernizacji sieci informatycznej. Po 30 latach eksploatacji analogowego systemu transmisji danych koleje LG chcą wyposażyd w łącznośd światłowodową odcinek linii Pagegiai – Radviliskis - Obeliai. W kosztach budowy linii (8,1 mln €), której uruchomienie przewidziano na wiosnę 2009 r., udział funduszy unijnych wynosi 5,2 mln €. Zarządzanie ruchem będzie od 2009 r. bardziej niezawodne, praca urządzeo sterowania ruchem i urządzeo nastawczych (rozjazdów) łatwiejsza, zwiększy się też częstotliwośd kursowania pociągów. Koleje litewskie zamierzają przeznaczyd 18,8 mln € na modernizację całej sieci telekomunikacyjnej (udział funduszy UE - 12,45 mln €).

Modernizacja taboru kolejowego i pojazdów trakcyjnych należy także do priorytetów przedsiębiorstwa LG. W koncernie Siemens TS zamówiono lokomotywy spalinowo-elektryczne (dla szerokości toru 1520 mm) z przeznaczeniem dla przewozów towarowych. Pierwsza partia z 34 sztuk lokomotyw Eurorunner (ER20 CF) została przekazana LG w październiku 2007 r. Są to pojazdy sześcioosiowe (układ osi Co-Co) o ciężarze 138 t i nacisku na oś wynoszącym 23 t. Lokomotywy o mocy 2.000 kW mogą prowadzid pociągi o ciężarze 6.000 t z prędkością 120 km/h. Producent zapewnia możliwośd zwiększenia prędkości lokomotyw w razie potrzeby do 160 km/h. Może się to odbyd kosztem ograniczenia maksymalnej siły pociągowej. Ze względu na konfigurację sieci i stacji lokomotywy ER20 nie będą prowadziły pociągów o maksymalnym ciężarze. Infrastruktura sieci kolejowej pozwala bowiem na zestawianie składów 60-65-wagonowych o ciężarze nie przekraczającym 4.000 t.

16

o

o

Lokomotywy ER20 mogą byd eksploatowane w temperaturach –34 C - +40 C i w razie potrzeby łączone po trzy pojazdy w trudnych warunkach trakcyjnych. Partia zamówionych lokomotyw zastąpi do 2009 r. 25% aktualnie eksploatowanych pojazdów trakcyjnych oraz pozwoli na zaoszczędzenie prawie 40 % oleju napędowego zużywanego przez LG. Koszt inwestycji wyniesie 123 mln €. Lokomotywy przeznaczone do obsługi głównych osi komunikacyjnych Litwy będą pod opieką serwisową zakładu utrzymania taboru w Radwiliszkach (Radviliskis).

Tam zostanie poddana serii prób pierwsza partia lokomotyw, która wyjedzie na tory już na początku 2008 r.

Litwa, wspomagana przez Unię Europejską, rozpoczyna proces modernizacji kolei, który pozwoli na poprawę połączeo z innymi krajami bałtyckimi, dzięki funduszom przeznaczonym na realizację Korytarza IX B sieci TEN. Oprac. M. Ucieszyoski 9. Pomyślne wyniki kolei norweskich.

Mandic G.: NSB’s success story. European Railway Review.-2007, nr 6, s. 89 – 93.

Słowa kluczowe: Norwegia, transport kolejowy, polityka kolejowa, NSB, dst, tabor kolejowy, modernizacja, ERTMS, koszt, polityka inwestycyjna.

Koleje norweskie NSB odnotowały w 2007 r. bardzo dobre wyniki gospodarcze: dochody za pierwsze półrocze 2007 r. były wyższe o 10 % w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego. Jest to rezultat przede wszystkim wzrostu przewozów pasażerskich. Wszystko wskazuje na to, że przewozy pasażerskie za cały 2007 rok osiągną rekordową wielkośd: 53 mln osób.

Kolej zyskuje w świadomości społecznej rangę „lekarstwa” na drogowe korki, zwłaszcza w rejonach dużych aglomeracji. Na liniach kolejowych wokół Oslo natężenie ruchu przekracza 100 % istniejącej zdolności przepustowej, zwłaszcza w godzinach szczytu. Pierwszym środkiem zaradczym, który podejmuje kolej, są zakupy nowego taboru. W ciągu najbliższych pięciu lat przewiduje się inwestycje taborowe o wartości 5 mld koron norweskich. Oprócz tego w planach rozwoju przewiduje się unowocześnienie dotychczas eksploatowanego taboru oraz modernizację infrastruktury w celu zwiększenia zdolności przepustowej sieci, podniesienia bezpieczeostwa i wyeliminowania „wąskich gardeł” na sieci.

Aktualnie kolej norweska złożyła zamówienie na 50 nowych zestawów pociągowych. Obecnie eksploatowane wagony pasażerskie (typ 7) były wyprodukowane w latach 1980-1989. Wagony te są skonstruowane z aluminium, kilka lat temu przeszły już modernizację, ale mimo to w chwili obecnej nie odpowiadają wymogom komfortu i bezpieczeostwa. Szwedzka firma EuroMaint przyjęła zlecenie dokonania kolejnej modernizacji wagonów typu 7. Obejmie ona m. in. malowanie wagonów z zewnątrz, powiększenie przedsionka na bagaże, wymianę siedzeo na bardziej wygodne, zainstalowanie gniazdka sieciowego przy każdym miejscu do siedzenia, przebudowę toalet, zainstalowanie drzwi wejściowych uruchamianych elektrycznie, poprawę systemu informacji pasażerskiej wewnątrz pociągu, zamontowanie czujników dymu.

Gruntownej modernizacji poddane będą tzw. wagony rodzinne. Pomieszczenia do zabaw dla dzieci będą miały zupełnie inny wygląd i wyposażenie, przewidziane są przedziały dla matek karmiących oraz specjalne pomieszczenie na wózki.

Inny rodzaj modernizacji przejdą wagony pierwszej klasy. Będą one miały nowoczesne i bardzo wygodne siedzenia z dłuższymi podłokietnikami, stoliki przy oknie z dwoma lub czterema rozkładanymi skrzydełkami oraz pomieszczenie z automatami do sprzedaży napojów i prasy. Unowocześnione też będą wagony barowe.

Modernizacja obejmie także jeszcze starsze wagony, tj. typu 5, które były budowane w latach 1977– 1981. Ich gruntowna modernizacja pozwoli dostosowad je do współczesnych wymogów komfortu i bezpieczeostwa oraz przedłużyd ich żywotnośd eksploatacyjną o kolejne 20 lat. Prace obejmowad będą instalację nowych i bardziej efektywnych gaśnic, klimatyzacji, a także nowych drzwi zamykanych automatycznie i nowych wózków podwoziowych. Praktycznie z poprzedniej konstrukcji pozostanie tylko stara rama stalowa.

Modernizację zlecono firmie Bombardier.

Do modernizacji będą też przekazane zestawy pociągowe serii 69C. Odnowa obejmie wnętrza oraz urządzenia techniczne dla drużyny pociągowej. Zmienione zostanie oświetlenie, zainstalowana będzie wentylacja oraz systemy zabezpieczenia przeciwpożarowego. Wszystkie typy modernizowanych wagonów będą lepiej przystosowane potrzeb osób niepełnosprawnych lub z ograniczoną mobilnością (wejście do wagonów dla inwalidów na wózkach, specjalne pasy bezpieczeostwa i przyciski do przywołania pomocy, odpowiednio

17

wyposażone toalety). Całkowitej modernizacji ulegną też kabiny maszynistów, gdzie pojawią się nowoczesne urządzenia łączności pokładowej. W kolejce do modernizacji czekają jeszcze zestawy pociągowe serii 69D, typ 70 oraz Di4.

Wraz z inwestowaniem w nowy i modernizowany tabor systematycznie unowocześnienia się infrastrukturę. Poprzez modernizację linii kolejowych zwiększa się przepustowośd sieci, likwiduje „wąskie gardła” oraz wdraża nowoczesne techniki sygnalizacji i łączności. W Norwegii nie ma problemu z przejściem od systemu analogowej łączności radiowej SCANET do łączności GSM-R. Zarządca infrastruktury kolejowej – Jernbaneverket - wybrał drogę stopniowego wdrażania nowego systemu, który działa już na wielu liniach, obok dotychczasowego systemu analogowego. Równoległe funkcjonowanie dwóch systemów łączności ma trwad do sierpnia 2008 r., kiedy to ostatecznie zostanie wyłączona z eksploatacji sied analogowa. Trwa proces wdrażania systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System). W tym zakresie nawiązana jest ścisła współpraca z kolejami szwedzkimi. Jernbaneverket aktualnie wdraża ERTMS - poziom 2 (do zastosowania na kolejach regionalnych). Pełne wdrożenie ERTMS jest przewidziane na 2030 r., ale program pilotażowy będzie ukooczony w 2012 r.

W celu poprawy bezpieczeostwa pasażerów, zwłaszcza w porze wieczorowej i nocnej, oraz zwalczania wandalizmu w przyszłym roku koleje norweskie rozpoczną program wdrażania telewizji przemysłowej.

Aktualnie przygotowywane są przetargi na wykonanie prac. Po wdrożeniu systemu czas wyłączenia z eksploatacji wagonów pasażerskich i zestawów pociągowych na okres remontu i usuwania dewastacji powinien się znacznie skrócid, da to znaczące oszczędności. Oprócz korzyści finansowych zwiększy się punktualnośd pociągów, a wzrost poczucia bezpieczeostwa wśród pasażerów przekłada się na zwiększanie się liczby podróżnych.

Wszystkie te przedsięwzięcia i programy modernizacyjne mają na celu podniesienie efektywności finansowej kolei, zwiększenie jej konkurencyjności na rynku przewozów, rozładowanie zatorów komunikacyjnych poprzez przejęcie znacznie większej liczby pasażerów i ładunków przez transport kolejowy oraz skuteczniejszą ochronę środowiska naturalnego.

Oprac. E. Kucharek 10. Renesans międzynarodowych pociągów nocnych.

Fox B.: Euro sleepers return in force! Modern Railways.- 2007, nr 11, s. 94 – 97.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, wagon sypialny, usługa transportowa, połączenie kolejowe, przewozy międzynarodowe, duże szybkości, przewozy pasażerów.

W czerwcu 2007 r., po dwunastu latach budowy, został oddany do użytku najdłuższy w świecie tunel kolejowy - Lötschberg, którym do listopada kursowały dwa międzynarodowe pociągi ekspresowe, głównie jako atrakcja dla tych, którzy chcieli doświadczyd jazdy ponad 34-km tunelem. W grudniu tunel, łączący Frutigen z Raron, stał się integralną częścią sieci kolei szwajcarskich (skrócił czas przejazdu wielu pociągów międzynarodowych i krajowych).

Od grudniowej zmiany rozkładu jazdy koleje niemieckie (DB AG) wprowadziły nocne połączenia - City Night Line, co oznacza koniec dotychczasowych DB Nachtzug oraz DB UrlaubsExpress. Nowy cennik opłat za przejazd obejmuje szereg zniżek i upustów, istnieje możliwośd rezerwacji miejsc przez Internet. I tak, z 03 Amsterdamu o godzinie 17 wyjeżdża pociąg nocny do Wiednia i Mediolanu (przystanki w Duisburgu, 03 Düsseldorfie i Kolonii). Drugi pociąg, wyjeżdżający z Amsterdamu o 19 , pokonuje przedłużenie poprzedniej trasy Hagen – Kolonia - Kopenhaga/Praga (rozłączenie składu pociągu następuje w Hanowerze). Dotychczasowy pociąg nocny „Jan Kiepura” do Warszawy, z bezpośrednimi wagonami sypialnymi do Mioska Białoruskiego i Moskwy, będzie miał podłączane wagony z Amsterdamu, jadące na Białoruś i do Rosji. Na początku lat 90. kursował nocny pociąg „Hoek van Holland” do Warszawy, z wagonami sypialnymi do Moskwy. W owym czasie dołączano do niego również wagony z Ostendy i Paryża do Moskwy. Później zaniechano wszystkich tych połączeo. Aktualnie pociąg „Jan Kiepura” ma w swoim składzie bezpośrednie wagony sypialne i kuszetki z innych miast europejskich (Bazylei i Monachium do Warszawy i Moskwy). Wagony z Bazylei początkowo wyruszają w składzie nocnego pociągu Bazylea – Frankfurt – Praga, potem są łączone w Monachium ze składem relacji Warszawa i Moskwa.

W aktualnym rozkładzie jazdy pociągów międzynarodowych w Europie jest 26 pociągów nocnych CNL, kursujących całorocznie, oraz kilka jeżdżących sezonowo na określonych trasach. Do Rzymu można obecnie

18

dojechad sezonowo nocnym pociągiem CNL, który kursuje w zamian za dotychczasowy pociąg w relacji Monachium – Neapol. Niemieckie wybrzeże Bałtyku utraciło dotychczasowe nocne połączenie: wycofano pociąg Monachium/Hagen/Bazylea – Straslund/Binz. W zamian będzie kursował dzienny pociąg Eurocity relacji Wiedeo/Praga – Straslund/Binz.

Kolejna zmiana to wycofanie pociągu nocnego Bazylea – Rzym, a w zamian na trasie tej będzie kursował pociąg Rzym – Zurych przez Olten i Berno (w Olten przesiadka w pociąg do Bazylei).

We Francji linia TGV Est Europeen pozwoliła na uruchomienie pociągów z Paryża do Niemiec i Szwajcarii o znacznie krótszym czasie przejazdu. Początkowo były trzy pociągi ICE na trasie Paryż – Saarbrücken, z których jeden miał trasę przedłużoną do Frankfurtu. W nowym rozkładzie jazdy od grudnia jest pięd pociągów w każdą stronę i każdy z nich ma trasę przedłużoną do Frankfurtu, którą pokonuje w czasie poniżej czterech godzin. Pociąg relacji Paryż – Stuttgart dzięki nowoczesnemu taborowi dostosowanemu do wysokich prędkości przebywa tę trasę również w niecałe 4 godziny. Jeden pociąg nadal pokonuje tę samą relację, ale przez Monachium i wówczas jego czas przejazdu wynosi 6 godzin 15 minut. Od grudniowego rozkładu jazdy na trasie Paryż – Zurych będą kursowad nie dwa, lecz trzy pociągi.

Koleje francuskie poczyniły zmiany w ruchu na sieci południowej, nieco zaniedbanej. Wznowiono połączenie TGV Paryż – Genewa oraz Paryż – Marsylia i Paryż – Nicea. W rejonie Lyonu wprowadzono kursowanie pociągów w regularnych odstępach czasu; na trasie Lyon – Grenoble pociągi kursują co godzinę, zaś na linii Lyon – Marsylia co 2 godziny. Od 31 marca będą kursowad 3 pociągi na dobę na trasie Bordeaux – Strasburg, zamiast dotychczasowego jednego.

W Kolonii na dworcu Messe/Deutz trwa przebudowa peronów na niskopoziomowe, dostosowane do taboru ICE. Wówczas pociągi na trasie Monachium - Essen przez Kolonię będą kursowały w regularnych odstępach - co 2 godziny. Przejazd tymi pociągami na odcinku Kolonia – Frankfurt będzie rekordowo krótki, wyniesie zaledwie 64 minuty. Zostanie też uruchomiony pierwszy bezpośredni pociąg dzienny Amsterdam – Frankfurt, zatrzymujący się na dworcu Messe/Deutz w Kolonii (zastąpi dotychczasowy pociąg kursujący do Monachium i zatrzymujący się na Dworcu Głównym w Kolonii).

Duże zmiany nastąpią też w kursowaniu pociągów z Niemiec do Austrii przez Passau. Wkrótce pojawią się pociągi ICE kursujące co dwie godziny na trasie Frankfurt – Wiedeo (przez Norymbergę). Trzy spośród tych pociągów będą miały trasy przedłużone do Kolonii i Ruhr. Na północy pojawi się połączenie Kopenhaga – Hamburg, z bezpośrednimi wagonami do Berlina.

W Europie Środkowowschodniej pociąg nocny „Batory” z Warszawy do Budapesztu, przekraczający granicę polsko-słowacką w Zwardoniu, będzie wycofany, a pociąg nocny „Chopin” relacji Warszawa – Wiedeo będzie miał podłączone wagony bezpośrednie do Budapesztu (włączane w skład pociągu „Galileo Galilei” relacji Frantiskovy Lazne – Pilzno – Praga – Bratysława – Budapeszt). Dotychczasowy pociąg „Transbalkan” będzie miał również zmienioną trasę. Pod nazwą „Romania” będzie kursował nie z Budapesztu, lecz z Bukaresztu do Salonik, z jednym wagonem sypialnym do Aten. Do składu będzie włączony jeden wagon sypialny z Budapesztu do Sofii.

Inne zmiany w nowym, międzynarodowym rozkładzie jazdy to dwa dzienne ekspresy na trasie Wrocław – Praga. Raz w tygodniu z Berlina będzie kursował pociąg mający w swym składzie wagony do Saratowa oraz odległego o 7000 km Irkucka.

Oprac. E. Kucharek III. TRANSPORT DROGOWY 11. AIPCR/PIARC. Światowy Kongres 2007.

Der Weltstrassenverband AIPCR/PIARC; Weltstrassenkongress 2007. Strasse und Verkehr. - 2007, nr 12, s. 619.

Słowa kluczowe: AIPCR, konferencja, 2007, transport drogowy, strategia, transport zrównoważony, rozwój, prognoza, 2011, polityka transportowa, natężenie ruchu, bezpieczeostwo ruchu drogowego, Unia Europejska, dyrektywa.

23. Światowy Kongres AIPCR/PIARC (Association Internationale Permanente des Kongres de la Route / Permanent International Association of Road Congres – Stałe Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów

19

Drogowych) odbył się we wrześniu w Paryżu. Specjaliści z całego świata dzielili się doświadczeniami i wynikami pracy w komitetach technicznych w latach 2004-2007. Główne tematy omawiane podczas Kongresu to: zarządzanie siecią drogową (ekonomia, finanse, inwestycje, sprawnośd administrowania); zrównoważona mobilnośd (zrównoważony rozwój a transport drogowy, transport międzymiastowy, zintegrowany transport miejski, transport towarowy i intermodalny); bezpieczeostwo na drogach i eksploatacja (zagrożenia, eksploatacja obiektów inżynieryjnych, przejezdnośd dróg w zimie); jakośd infrastruktury drogowej (zarządzanie zasobami, oddziaływanie droga-pojazd, nasypy, mosty drogowe, odwodnienie dróg).

Nakreślone zostały także kierunki działania AIPCR na lata 2008-2011: trwałośd systemu transportu drogowego, poprawa świadczonych usług, bezpieczeostwo sieci drogowej, jakośd infrastruktury drogowej.

Wybrane zagadnienia transportu drogowego w opinii ekspertów szwajcarskich.

Kongres AIPCR ‘07 odbywał się pod hasłem „Kierunek - zrównoważony rozwój; budził on nie tylko zainteresowanie, ale i określone oczekiwania. Do szeroko dyskutowanych tematów należały: analiza i audyty bezpieczeostwa ruchu (Road Safety Inspection - RSI, Road Safety Audits - RSA), przeciążenie systemu drogowego ruchem, intermodalnośd. Procedury RSI oraz RSA spotkały się ze zrozumieniem Komisji Europejskiej, która w 2006 r. podjęła inicjatywę opracowania dyrektywy wspierającej proces wprowadzenia tych procedur w krajach UE. Dla przeciwdziałania przeciążeniu sieci drogowej w 20 krajach postulowane były w ramach integracji transportu miejskiego następujące środki zaradcze: elastyczna polityka transportowa, rozbudowa infrastruktury prowadząca nie tylko do usunięcia „wąskich gardeł”, lecz uwzględniająca również inne środki transportu, środki regulacji ruchu (parkowanie, taryfy, kierowanie ruchem i zarządzanie czasem, optymalizowanie wykorzystania infrastruktury), środki techniczne (telematyka w transporcie, nowe zagospodarowanie ulic).

Doświadczenie wielu krajów uczy, że do opanowania sytuacji przeciążenia ruchem aglomeracji nie wystarczy poprawa infrastruktury ulic i zagospodarowania przestrzeni miejskiej. Pełny sukces można odnieśd jedynie przez ukierunkowanie zapotrzebowania na przewozy (tzw. zarządzanie popytem). Za przykład może służyd inicjatywa 23 największych miast japooskich, które rozpoczęły restrukturyzację łaocuchów transportowych oraz doraźne zarządzanie zatorami komunikacyjnymi.

Zrównoważony rozwój i bezpieczeostwo.

Te dwa zagadnienia należały do podstawowych problemów zajmujących uwagę 5.000 uczestników Kongresu. Drogi w dobie globalizacji stanowią podstawowe ogniwo w łaocuchu transportowym, zwłaszcza wobec konieczności zagwarantowania warunków zrównoważonego rozwoju. Istnieje potrzeba organizowania alternatywnych tras, które generują nowe potoki ruchu. Wyznaczanie licznych korytarzy transportowych dla przewozów międzynarodowych i interkontynentalnych dotyczy wszystkich rodzajów transportu. Każdy region świata wcześniej czy później stanie wobec problemu wydajności infrastruktury transportu. Oczywistym jest, że priorytety dotyczące rozwoju transportu w ramach rozwoju zrównoważonego w krajach znajdujących się na różnych etapach rozwoju ekonomicznego nie są porównywalne. Inwestycje, innowacje oraz narzędzia oceny pozwalają na wybór najbardziej wydajnego środka transportu z jednoczesnym ograniczeniem natężenie ruchu wyzwalanego w drodze aktywności ekonomicznej. Pozwala to redukowad zatory drogowe, czas przejazdu oraz wydatki na paliwo, poprawiad bezpieczeostwo na drogach z jednoczesnym zmniejszaniem wpływu na

20

środowisko. Jest to najlepsza droga do optymalizacji i poprawy efektywności nakładów inwestycyjnych ponoszonych przez społeczeostwo na budowę i utrzymanie infrastruktury.

AIPCR identyfikuje problemy związane z bezpieczeostwem drogowym. Dotyczy to audytów bezpieczeostwa na drogach (RSA), które znajdują się w fazie projektów oraz inspekcji bezpieczeostwa (RSI), proponowanej jako systematyczna kontrola istniejących dróg. Zarządzanie siecią drogową powinno opierad się na wynikach analizy danych dotyczących wypadków i wyznaczad odcinki dróg miarodajne dla prowadzenia analiz bezpieczeostwa i zasobów infrastruktury.

Komisja Europejska wystąpiła w październiku 2006 r. z projektem dyrektywy dotyczącej zarządzania bezpieczeostwem infrastruktury drogowej. Określa ona ramy prawne następujących zagadnieo: ocena wypadków w aspekcie wpływu na decyzje strategiczne w zakresie bezpieczeostwa drogowego, audyty bezpieczeostwa drogowego mające na celu wypracowanie zaleceo, zarządzanie bezpieczeostwem sieci drogowej, inspekcje bezpieczeostwa mające na celu ograniczanie zagrożeo w ruchu drogowym.

Procedury w zakresie bezpieczeostwa drogowego znajdują się obecnie na różnym poziomie wdrażania w poszczególnych krajach UE. Wynika to zwłaszcza z ograniczeo budżetowych i braku wytycznych dotyczących podziału środków z budżetu na ich realizację.

Zarządzanie majątkiem drogowym.

AIPCR definiuje zarządzanie majątkiem drogowym jako systematyczne dążenie do optymalizacji użytkowania infrastruktury drogowej, łączące zasady techniczne z najlepszą praktyką ekonomiczną. Definicję można sprecyzowad za pomocą trzech celów strukturalnych strategii handlowej: 

cele zarządcy i powinności klientów,



narzędzia techniczne,



praktyka administracyjna i handlowa.

Jednym z celów AIPCR jest propagowanie doświadczeo krajów rozwiniętych oraz wspieranie krajów rozwijających się. W paostwach o różnym poziomie rozwoju należy w pierwszej kolejności przeanalizowad proces zlecania zadao podwykonawcom, dokonad analizy wkładu sektora prywatnego i określid jego optymalną rolę, ustalid priorytetowe działania dla administracji drogowej i zalecad zarządzanie stosownie do wiedzy technologicznej (know-how) związanej z tymi zadaniami.

Oprac. M. Ucieszyoski 12. Aktualne problemy transportu towarowego na kongresie AIPCR. Ruesch M.: Aktuellle Güterverkehrsthemen. Strasse und Verkehr. - 2007, nr 12, s. 20-23.

Słowa kluczowe: AIPCR, konferencja, 2007, transport drogowy, przewozy ładunków, samochód ciężarowy, ruch drogowy, transport kombinowany, rozwój, program, ekologia, sied drogowa, ochrona środowiska.

Podczas 23. Światowego Kongresu AIPCR* (Paryż, wrzesieo 2007) odbywały się liczne warsztaty i sesje tematyczne, na których omawiano aktualne problemy sektora przewozów towarowych, m. in. możliwości intermodalnego transportu towarowego, nowatorskie rozwiązania w towarowych przewozach miejskich, celowośd wprowadzania ciężkich pociągów drogowych oraz środków służących ograniczeniu negatywnych skutków towarowego ruchu drogowego.

W transporcie ładunków notuje się bardziej dynamiczny wzrost niż przewozach pasażerskich, ponieważ efektywne zaopatrzenie staje się wyzwaniem dla gospodarki. Równocześnie należy mied na uwadze koniecznośd utrzymania w rozsądnych granicach negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne.

Podczas kongresu zagadnienia związane z logistyką i transportem towarowym były omawiane w kilku sekcjach: Kombinowany transport towarowy (wraz z zagadnieniami logistyki na obszarach miejskich).

21

Transport towarowy i intermodalnośd.

Przygotowania do eksploatacji dróg przystosowanych do ciężkich pociągów drogowych (60 t/25 m).

Tematem dwóch sesji był intermodalny transport towarowy. Transport kombinowany drogowokolejowy w ostatnich 10 latach rozwijał się w Europie szybciej niż każdy z tych podstawowych rodzajów transportu z osobna. Obecnie odgrywa on ważną rolę na średnich i dużych odległościach przewozu, jakkolwiek napotyka na szereg trudności organizacyjnych, eksploatacyjnych, technicznych i strukturalnych. Publiczni organizatorzy transportu powinni promowad transport kombinowany w celu podniesienia efektywności całego systemu transportowego i odciążenia dróg oraz uczynienia przewozów towarowych bezpieczniejszymi i bardziej przyjaznymi dla środowiska naturalnego. Rozważane są różne rozwiązania pozwalające na zrealizowanie tych założeo. Do nich należy zapewnienie dojazdów do terminali, ich współfinansowanie, wyższy stopieo standaryzacji oraz organizacja centrów transportu intermodalnego.

Te działania Komisja Europejska zawarła w programie „Marco Polo”, który stwarza zachętę finansową do tworzenia nowych ofert w transporcie kombinowanym. Program może byd także pomocą w ujednoliceniu warunków przewozu w skrajnych fazach transportu kombinowanego, poprawiając jego wyniki statystyczne oraz wspierając badania i rozwój.

Do pozytywnych efektów promocji kombinowanego transportu towarowego należy np. organizacja przewozów transalpejskich przez Szwajcarię i Austrię. Z oceanem - korytarz transportowy Maine – Floryda (I-95) o długości 3.000 km, biegnący przez 15 stanów USA. Przy organizacji ruchu intermodalnego w korytarzu skoordynowano działania z wykorzystaniem kolei oraz żeglugi śródlądowej. Wszyscy uczestnicy ruchu oraz planiści zostali zobowiązani do sprawnego zarządzania przewozami i efektywnego wykorzystania środków finansowych i infrastruktury w tym korytarzu.

Do ważnych czynników decydujących o sukcesie transportu kombinowanego należą znormalizowane jednostki ładunkowe, efektywne systemy produkcyjne w fazie przewozów kolejowych i drogowych oraz przyjazne warunki ramowe dla organizacji przewozów na płaszczyźnie europejskiej i krajowej. Do tych warunków należą ograniczenia w ruchu ciężkich pojazdów, zakazy jazdy w weekendy i nocą oraz nakłady inwestycyjne na rozwój terminali i transportu szynowego. Za koniecznością transferu przewozów na transport kombinowany przemawia rosnące przeciążenie infrastruktury drogowej. Transport kombinowany pozwala na lepsze wykorzystanie systemów transportowych, odciążenie dróg, redukcję obciążenia środowiska naturalnego oraz zwiększenie bezpieczeostwa przewozów.

Wobec przygotowao do wprowadzenia dyrektywy unijnej dotyczącej redukcji hałasu i zapylenia miasta europejskie coraz więcej uwagi poświęcają problematyce przewozów towarowych i logistyce w aglomeracjach.

Szereg inicjatyw europejskich (BESTUFS, CIVITAS, NICHES) pomaga miastom w wymianie wiedzy, doświadczeo, w stosowaniu „najlepszej praktyki”, znajdowaniu właściwych rozwiązao w specyficznej sytuacji lokalnej. Miasta europejskie wprowadzają nowe formy organizacji stref ochrony środowiska, stref przeładunku towarów, ofertę dostaw towarów do domu i dostaw nocnych, zaawansowane zarządzanie taborem, trasami oraz powierzchnią magazynową. Promowane jest partnerstwo publiczno – prywatne (PPP) oraz akcja „Czyste pojazdy”. Sukcesami mogą pochwalid się Utrecht, Barcelona oraz Paryż, które aktywnie działają na rzecz rozwiązywania problemów transportu towarowego. Skuteczne środki dla stworzenia przyjaznego środowisku, efektywnego i bezpiecznego transportu towarów są podejmowane także w miastach japooskich.

Konkretne rozwiązania nie mogą byd bezpośrednio przenoszone na inne ośrodki miejskie, lecz muszą uwzględniad lokalną specyfikę i byd dostosowane do regionalnych uwarunkowao. Ważne jest przy tym powiązanie organizacyjne wszystkich zaangażowanych uczestników.

W całym świecie, zwłaszcza w Australii i Kanadzie, dopuszcza się już powszechnie eksploatację ciężkich samochodów lub pociągów drogowych o masie powyżej 44 t i długości 19 m. W Europie dopuszczono do ruchu pojazdy o ciężarze 60 t i długości 25 m jedynie w Szwecji i Finlandii; w innych krajach obowiązują niższe parametry (44 t/18,75 m). Zainteresowanie podniesieniem maksymalnej ładowności i długości pociągów drogowych jest duże. Niemcy i Holendrzy prowadzą obecnie próby terenowe takich pojazdów. Doświadczenia krajów pionierskich w tej dziedzinie są obiecujące. Rezygnacja z ciężkich pojazdów drogowych wiąże się z koniecznością zwiększenia liczby samochodów oraz z ok. 20-proc. zwyżką emisji dwutlenku węgla i związków azotu. Obniża się także bezpieczeostwo ruchu drogowego oraz rosną (do 20 %) koszty przewozu.

22

Badania belgijskie dowodzą, że doświadczenia krajów skandynawskich nie mogą byd automatycznie przenoszone na sied drogową w innych rejonach Europy. Zezwolenie przez europejskie prawodawstwo na eksploatację systemu gigaliner zależy głownie od warunków krajowych (struktura przewożonych towarów, infrastruktura transportowa, opłaty drogowe). Przed dopuszczeniem muszą byd przeanalizowane skutki decyzji: stopieo odciążenia dróg, przeniesienie przewozów z innych rodzajów transportu (kolei), korzyści dla lokalnej gospodarki, obciążenie infrastruktury, potrzeba adaptacji, efekty w dziedzinie ochrony środowiska, efekty w zakresie bezpieczeostwa ruchu i przewozu oraz skutki finansowe i społeczne. W krajach europejskich do podjęcia decyzji o dopuszczeniu do ruchu ciężkich pojazdów brak obecnie podstaw i doświadczeo. Ewentualna zgoda jest uzależniona od silnych nacisków politycznych. Specjaliści i użytkownicy dróg z uwagą oczekują wyników studiów zleconych przez Komisję Europejską oraz krajowych testów drogowych.

Uczestnicy kongresu AIPCR mieli możliwośd zapoznania się wynikami czteroletnich prac komitetu technicznego „Transport towarowy i intermodalnośd”. Specjaliści ocenili przyczyny negatywnego wpływu transportu drogowego (zanieczyszczenie powietrza na skutek szkodliwych emisji, szkody drogowe, zajęcie przestrzeni, wypadki komunikacyjne, hałas) oraz wymienili doświadczenia w jego ograniczaniu. Skuteczne środki prowadzące do tego celu to m. in. opłaty drogowe, którymi obciąża się ciężkie pojazdy (wysokośd zależy od mocy jednostek napędowych), kontrola ciężaru pojazdów, zarządzanie ruchem, podnoszenie poziomu technicznego pojazdów, wdrażanie napędów alternatywnych). Do środków, które w istotny sposób wpływają na bezpieczeostwo ruchu zalicza się przeniesienie ruchu nieuporządkowanego na autostrady, transfer przewozów na transport szynowy lub innych przewoźników, zwiększenie ładowności pojazdów i aktywne zarządzanie ruchem oraz ujednolicenie statystyki wypadkowej w skali międzynarodowej.

Rośnie liczba problemów związanych z transportem towarowym i nasila się potrzeba aktywnego działania w tym zakresie. Poszukuje się nowatorskich i trwałych rozwiązao prowadzących do jego sprawnego funkcjonowania. Niezbędna jest do tego świadoma współpraca organizatorów przewozów. * Association Internationale Permanente des Kongres de la Route – Stałe Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów Drogowych.

Oprac. M. Ucieszyoski 13. Inteligentna droga przyszłości.

Hilpp F.: Die intelligente Straβe der Zukunft. Internationales Verkehrswesen. -2007, nr 11, s. 538-539.

Słowa kluczowe: transport drogowy, autostrada, ruch drogowy, telematyka, zarządzanie, system organizacji ruchu, technologia informatyczna, automatyzacja.

W aglomeracjach zarządzanie ruchem zaczyna się już na autostradach. Planiści ruchu drogowego wykorzystują rozmaite możliwości telematyki w celu budowania kompleksowych systemów międzymiastowych.

Rozważa się system inteligentnych tras samochodowych, które stanowią elastyczną alternatywę „wąskich gardeł” w warunkach wzmożonego ruchu i związanego z nim problemu zatorów drogowych.

W ostatnich latach rośnie mobilnośd mieszkaoców Niemiec. W 1970 r. średnia odległośd, jaką pokonywał dziennie statystyczny mieszkaniec wynosiła 17 km, w 2010 r. prognozowana jest na 70 km. Liczba pojazdów samochodowych wzrosła prawie trzykrotnie od 1970 r., udało się jednak o 75 % ograniczyd liczbę wypadków. Eksperci dostrzegają w tym bezsprzeczny sukces nowoczesnej telematyki. Bez elektronicznych systemów prowadzenia i kierowania ruchem połączonych z inteligentnym oprogramowaniem nie jest możliwe opanowanie rosnących potoków pojazdów w aglomeracjach.

Wielkim wyzwaniem dla planistów pozostaje rozwój trwałych koncepcji komunikacyjnych. Nowe systemy komunikacji międzymiastowej, zwane także systemami oddziaływania sieciowego, muszą byd już dzisiaj dostosowane do specyficznych wymagao poszczególnych miejscowości i umożliwiad elastyczny, wielkoobszarowy wpływ na sytuację różnych uczestników ruchu kołowego. Tam gdzie udaje się uwzględnid kompleksowo wzajemne oddziaływania pomiędzy autostradami, drogami miejskimi i publiczną komunikacją podmiejską, można w pełni wykorzystad współdziałanie organizatorów ruchu. Z tego powodu stosuje się powszechnie systemy oddziaływania sieciowego dla autostrad, pomagające prowadzid ruch w aglomeracjach i proponowad kierowcom dogodne trasy przejazdu dzięki ciągłej wymianie danych i ocenie sytuacji drogowej.

W planach uwzględnia się potrzeby osób dojeżdżających do pracy, dobowy szczyt przewozowy, rozpoczęcie i koniec wakacji, imprezy sportowe, targi i inne wydarzenia, ponieważ te elementy wpływają okresowo na przebieg ruchu, powodując znaczne przeciążenie ciągów transportowych.

23

Komunikacja w wielkich miastach jest porządkowana za pomocą rozwiniętych systemów regulacji ruchu. Należą do nich urządzenia zliczające pojazdy, sygnalizacja świetlna, systemy kierowania ruchem na parkingach oraz systemy usprawniające ruch transportu publicznego i umożliwiające kompleksowy system powiązao. Taki system uwzględnia specyficzne potrzeby miasta oraz słabe punkty, dla których proponuje się elastyczne rozwiązania. W praktyce sprowadzają się one do pakietu środków zaradczych, ograniczających ryzyko wystąpienia zatorów.

Istnieją różne typy urządzeo współczesnej „inteligentnej drogi”. Na autostradach federalnych stosuje się urządzenia oddziaływania odcinkowego, które za pomocą dynamicznych znaków drogowych informują o niebezpieczeostwie, zalecanej prędkości lub zakazie wyprzedzania. Często ich działanie jest rozszerzone na podporządkowaną sied drogową (miejską). Urządzenia oddziaływania węzłowego regulują ruch za pomocą sygnalizatorów dla pasów ruchu usytuowanych w krytycznych punktach (u zbiegu ulic). Strategicznie rozmieszczone zapobiegają zatorom, umożliwiają optymalny podział potoków pojazdów w obszarze węzła.

Szczególnie przydatne są przy kierowaniu potokami pojazdów na skrzyżowaniach autostrad z wjazdami na nie.

Kolejnym typem inteligentnych urządzeo jest sygnalizacja zwolnienia bocznego pasa ruchu. Przy intensywnym ruchu pozwala ona kierowcom na korzystanie z bocznego pasa ruchu (pobocza). Dynamiczne znaki drogowe otwierają dla ruchu pasy boczne w następstwie analizy obiektów na pasie ruchu za pomocą kamer.

Wymienione podsystemy pozwalają na budowę elektronicznych systemów kierowania ruchem stosownie do potrzeb.

System kierowania ruchem drogowym eksploatowany w Norymbergii jest jednym z najnowocześniejszych w Europie. Miasto liczące 2,2 mln mieszkaoców należy do siedmiu najsilniejszych ośrodków gospodarczych w Niemczech. Aglomerację obsługują autostrady A3, A6, A9, i A73, zbiegające się w trzech węzłach i pięciu bardzo obciążonych skrzyżowaniach. Ruch samochodów ciężarowych (560.000 dziennie) potęguje regularna obsługa centrum targowego, stadionu i dużego lodowiska. Elektroniczny system kierowania ruchem musi sprostad wysokim wymaganiom; ruch na autostradach jest podzielony funkcjonalnie w celu ograniczenia ryzyka zatorów. System oddziaływania obejmuje 70 km autostrad i 33 km dróg miejskich oraz ponad 300 punktów pomiarowych, które dostarczają danych do systemu i rejestrują zakłócenia. Na 13 krytycznych skrzyżowaniach sytuację w ruchu nadzorują kamery.

Norymberski system kierowania ruchem opiera się na specjalnym programie komputerowym, na który wydatkowano 1,6 mln €. Wszystkie dane są opracowywane przez centralny serwer. Scenariusze ruchu zawierają wstępnie definiowane trasy, możliwe jest także konfigurowanie ręczne (propozycje 150 różnych tras mogą byd przekazywane kierowcom). Automatyczne sterowanie prowadzone jest na podstawie aktualnej sytuacji ruchowej na autostradach oraz wybranych drogach miejskich. W procesie decyzyjnym wykorzystuje się dane o sytuacji ruchowej oraz dane archiwalne (doświadczenie ruchowe).

Opanowanie w przyszłości rosnącego natężenia ruchu w aglomeracjach jest możliwe tylko dzięki automatycznym systemom oddziaływania sieciowego. Systemy takie będą analizowad dane dotyczące aktualnej sytuacji w ruchu, archiwizowane opisy zdarzeo oraz przewidywad z wyprzedzeniem potoki ruchu. System kierowania dla „inteligentnej drogi” powinien obejmowad samochodowy transport ciężarowy i indywidualny, transport publiczny, ruch rowerowy, pieszy oraz zarządzanie miejscami parkingowymi. Studium podjęte przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Urbanizacji wykazuje jednak pewne niedostatki w zakresie możliwości realizacji nowoczesnych systemów telematycznych. Należą do nich: niezadowalająca jakośd danych o ruchu, interfejsy pomiędzy podsystemami i współpraca instytucjonalna. Eksperci podkreślają, że coraz większą rolę w zapewnieniu jakości prowadzenia ruchu i pokrycia systemem danego obszaru mają rzetelnie przygotowane dane wejściowe. W tym celu powinny byd określone dokładnie obszary kompetencji, a dla realizacji zadao powinny zostad powołane lokalne centrale gromadzenia danych.

Oprac. M. Ucieszyoski

24

IV. TRANSPORT LOTNICZY 14. Budowa samolotów rosyjskich w fazie wzrostu.

Kluge R.: Russischer Flugzeugbau im Aufwind. Internationale Transport Zeitschrift. – 2007, nr 43-44, s. 29-31.

Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, przemysł lotniczy, producent, dst, flota samolotów, konstrukcja.

W 2006 r. w Rosji powstał - zdominowany przez przemysł paostwowy - holding producentów samolotów OAK (Objedinionnyj Aviacionnyj Kompleks), nazywany w krajach Europy Zachodniej UAC - United Aircraft Corporation. Weszły do niego prawie wszystkie rosyjskie biura konstruktorskie i firmy produkujące duże samoloty. Na czele holdingu stanęła firma Suchoj - najsilniejszy producent, co nie spotkało się z pełną aprobatą innych dużych firm (RSK Mig, Irkut). Dlatego też dyrektorem generalnym OAK został Aleksiej Fiodorow, b. szef Mig-a, a obecny szef rady nadzorczej i współwłaściciel firmy Irkut (w której 10 % udziałów ma europejski koncern EADS).

Nowy koncern rosyjski tworzą cztery duże przedsiębiorstwa produkujące samoloty (Suchoj w 100 %, Irkut w 50,1 %, Iljuszyn w 86 % i Tupolew w 90,8 %) oraz przedsiębiorstwa leasingowego Iljuszyn Finance (w 38 %). Do tego dochodzą biura konstruktorskie i czołowe zakłady produkcyjne w Komsomolsku, Nowosybirsku, Woroneżu, Uljanowsku i Niżnym Nowogrodzie. Łącznie OAK grupuje ok. 20 przedsiębiorstw, w 2007 r. dołączą jeszcze RSK MiG oraz zakłady w Kazaniu i Taganrogu. Prowadzone są też negocjacje z zakładami Tapo w uzbeckim Taszkiencie (produkują samoloty typu Ił-76 i Ił-114).

OAK ma wejśd na giełdę w 2008 lub 2009 r., wartośd holdingu szacowana jest na 3 mld €. Do 2015 r.

OAK ma wyprodukowad ponad 1100 dużych samolotów cywilnych (dane o produkcji samolotów wojskowych nie są ujawniane). Poważną częśd oferty holdingu będą stanowid cywilne i wojskowe samoloty towarowe.

Chodzi o cywilną wersję konkurujących z Ił-214 i Ił-112V maszyn Tupolew 330 o ładowności 35 t, mających zastąpid An-26. Nie wiadomo jeszcze jaką rolę odegra w strukturze rosyjskiego OAK ukraioska firma Antonow.

Prawdopodobnie będzie ona członkiem stowarzyszonym (w ofercie ma modele An-124, An-148T i An-70).

OAK powinien stad się głównym oferentem rosyjskich samolotów dla zagranicy, konkurującym z koncernami Boeing i Airbus, względnie EADS, ale zakłada się też intensywną współpracę rosyjsko-europejską.

Chodzi o ustalony już 50-proc. udział OAK w programie konwersji frachtowca A320/321. W dyskusjach podczas Salonu Lotniczego MAKS (VIII, Moskwa) mówiono zarówno o A320F (F – Freighter), jak i o A320P2F (Passenger to Freighter). Prognozy z ubiegłego roku szacowały zapotrzebowanie na 400 maszyn, teraz mówi się o 1000, w tym o samolotach dostawczych dla rynku rosyjskiego, analogicznych do Tu-204C dla planowanych węzłów towarowych (np. w Krasnojarsku).

Oprac. J. Ostaszewicz V. TRANSPORT MIEJSKI 15. Metro w Rosji.

Andrejeva T.: Metropoliten. Poezd dawno uszoł? Transport Rossii. – 2007, nr 49, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, metro, sied metra, rozbudowa, rozwój, 2010, system inteligentny transportu, dst, technologia informatyczna, tabor metra, dst, finansowanie, ustawa.

Program rozwoju metra w miastach rosyjskich na lata 2008-2010 opracowano z uwzględnieniem realnych terminów oddania do użytku poszczególnych linii. Na realizację programu potrzeba w tym okresie 258,4 mld rubli (udział środków z budżetu federalnego – 50 %, reszta pochodzid ma ze środków podmiotów, które realizują budowę metra). Jednak w budżecie na najbliższe trzy lata na rozwój sieci metra zagwarantowano środki, które wystarczą jedynie na zabezpieczenie nieukooczonych podziemnych odcinków.

Roczne tempo budowy metra w Moskwie wynosi do 6 km (dziś faktycznie 2,5 km), w St. Petersburgu – do 4 km, a w pozostałych miastach – średnio 2 km. „Inteligentne” metro w Kazaniu W kazaoskim metrze wykorzystano wiele technicznych nowinek; mówi się o nim „mądre”. Pierwszy kompleks (5 stacji i zajezdnia) zbudowano w rekordowym tempie – w zaledwie 2,5 roku (dla porównania: w

25

Krasnojarsku dwie stacje budowano 10 lat). W Kazaniu sukces był możliwy dzięki dobremu przygotowaniu prac: skompletowano 5-8 tarcz wiertniczych i fachowców z całego kraju; potem ruszono całym frontem. Główny problem w Kazaniu stanowił podmokły grunt, ale poradzono sobie z tym poprzez zastosowanie odpowiedniej izolacji. Tunel jest płytko posadowiony, dlatego budowa kosztowała dwa razy mniej niż inne tego typu inwestycje.

W metrze kazaoskim wiele systemów wdrożono po raz pierwszy w Rosji, np. bezgotówkową opłatę za przejazd opartą na smart-technologii. System pozwala nie tylko monitorowad potoki pasażerskie, ale także prowadzid elastyczną politykę taryfową bez dodatkowych kosztów, automatyzowad finansową i statystyczną sprawozdawczośd i nawet rozliczad czas pracy personelu. W metrze kazaoskim nastąpił przełom w zakresie technologii informatycznych: dokonano pełnego przestawienia się z analogowej na cyfrową technikę mikroprocesorową i bezstykową komutację; w tym metrze nie ma ani jednego przełącznika. Stworzono unikalny kompleks składający się z 28 systemów automatyki, sygnalizacji, łączności i bezpieczeostwa, zbudowanych na jednolitej podstawie metodologicznej. Poprowadzono linię łączności światłowodowej, zainstalowano 2,5 tys. jednostek wyposażenia, w podziemnych korytarzach zamontowano 5 tys. czujników.

Metro posiada nawet specjalny kompleks urządzeo ochrony antyterrorystycznej. Teraz powstaje tam centrum monitoringu.

Głównym dostawcą wyposażenia dla kompleksowego systemu bezpieczeostwa i automatycznego sterowania ruchem metra kazaoskiego został Naukowo-Badawczy Instytut Mechaniki Precyzyjnej z St. Petersburga. Instytut uczestniczył we wszystkich programach kosmicznych (opracował m. in. aparaturę dla badao na Księżycu, Wenus i Marsie). Stworzony w Instytucie system „Ruch” nie ma analogii w Rosji.

Wykorzystano w nim nowatorski sposób kontroli bezstykowych szyn, poprawiający przepustowośd. Pozwala on kompleksowo rozwiązad wszystkie zadania zarządzania technologicznego.

Padają pytania, czy warto było wykorzystad bardzo drogie nowinki techniczne? Władze Kazania uznały, że warto było; ich zdaniem nie należy w nowoczesnym metrze stosowad starych technicznych rozwiązao. W metrze kazaoskim położono 2,5 raza mniej kabli niż w innych tego typu inwestycjach. Dla nowej aparatury potrzeba było 3-4-krotnie mniej miejsca. A najważniejsze – nowe systemy zapewniły nowoczesny poziom eksploatacji, komfort obsługi dla personelu. To metro w pełni zautomatyzowane. W elektrowozach zastosowano reżim automatycznego prowadzenia. Maszynista tylko śledzi, czy drzwi nie przycięły kogoś na przystanku.

Problemy finansowania Metro w Kazaniu to jedyne zbudowane w nowej Rosji. Wszystkie pozostałe – to tylko próby zakooczenia ciągnących się budów z czasów radzieckich. Jak wykazuje światowa praktyka w miastach z ponad 800 tys. mieszkaoców metro nie ma alternatywy. Tylko ono jest zdolne zapewnid przewozy w szczycie na poziomie 15-60 tys. pasażerów w jednym kierunku. To najpewniejszy i najbardziej regularny środek transportu miejskiego.

Corocznie 7 istniejących dziś sieci metra w Rosji przewozi 4,2 mld osób, co ponad 3-krotnie przewyższa poziom przewozów na całej sieci kolejowej. Długośd linii metra wynosi zaledwie 435,8 km. W ciągu ostatnich dziesięciu lat oddano do eksploatacji tylko 56 km nowych linii; prawie tyle samo wybudowano w ciągu 5 poprzednich lat.

Powodem jest radykalne zmniejszenie finansowego wsparcia ze strony paostwa. Na świecie metro budowane jest głównie ze środków paostwowych: w Belgii i Holandii ich udział wynosi 100 %, we Włoszech, Austrii i Niemczech – 45-70 %, w USA – 75 %. Pozostałe środki zapewniają budżety miejskie i regionalne. Był czas, że w Rosji metro budowane było z funduszy federalnych; nawet po rozpadzie ZSRR metro uzyskiwało 70proc. wsparcie paostwa. W efekcie w 6 miastach oddano do użytku ponad 50 km linii (w tym 27 km w Moskwie).

Potem środki budżetowe dla metra zaczęto ograniczad: w 2003 r. przeznaczono zaledwie 10,9 %, w 2004 r. – 7 %, w 2005 r. – 5 %. W 2007 r. krzywa znów poszła w górę do 10,9 %. W rezultacie dwukrotnie zmniejszono tempo oddawania do użytku nowych linii i następował niebezpieczny wzrost nieukooczonych inwestycji. Dziś ocenia się je na 115,5 mld rubli (prawie 59 km).

Te niekorzystne tendencje są od dawna przedmiotem dyskusji. Opracowano „Program rozwoju metra w miastach Federacji Rosyjskiej na lata 2008-2010”. Zakłada on jako główny warunek parytetowe finansowanie (50:50) metra przez budżety federalny i miejski (lokalny). Z planowanego budżetu w wysokości 258,4 mld rubli

26

na okres 2008-2010 ma byd oddane do użytku 56,3 km nowych linii i 31 stacji oraz wykonane prace podziemne na ponad 100 km. Nowe metro pojawiłoby się w Omsku, Czelabiosku i Krasnojarsku: miasta te duszą się dziś od korków.

Program zyskał wsparcie licznych instytucji, ale nie tych, które decydują o budżecie federalnym. W rezultacie w zatwierdzonym na najbliższe trzy lata budżecie federalnym na metro przewidziano w 2008 r. 12 %, w 2009 r. – 11 %, a w 2010 r. – 10% wydatków , jakie były założone w planie celowym.

Społeczny niepokój budzi istniejąca dysproporcja finansowa, która zahamowała budowę metra w Rosji.

Centrum federalne nie chce, a władza regionalna nie może udźwignąd ciężaru inwestycji w tym rodzaju transportu. Przeciążenie sieci naziemnych i wzrost wypadków drogowych musi zwrócid uwagę władz na koniecznośd rozbudowy sieci metra. Nie można argumentowad, że to drogie inwestycje. 35 % kosztów budowy metra stanowią systemy bezpieczeostwa i ochrony publicznej. Dziś nawet na tym paostwo oszczędza.

Ratunkiem jest – zdaniem wielu ekspertów – przyjęcie ustawy „O rozwoju metra”. Ale na razie nie ma nawet jej projektu. Z tego powodu brakuje też jednolitej polityki technicznej w zakresie budowy metra.

W Nowosybirsku od 10 lat nie można dokooczyd drugiej linii metra. W Krasnojarsku z kolei planują przestawienie się z kolei podziemnej na naziemną; od 1996 r., kiedy wybrano pierwsze partie gruntu, zdołano zbudowad zaledwie 3 km podziemnej linii.

Wina leży po obu stronach: budżet federalny wyasygnował minimalne środki, a regionalny i miejski do niedawna nie przeznaczał ani rubla. Władze lokalne z przyzwyczajenia uznawały, że metro powinno byd budowane z środków budżetu centralnego, a władze federalne uważały, że to gestia podmiotów zgodnie z podziałem pełnomocnictw.

Znawcy tematu twierdzą, że metro, które przewozi w ciągu doby ponad 10 mln pasażerów bezwzględnie powinno mied długofalowy program rozwoju. Potrzebna jest też federalna ustawa, która precyzyjnie określi, kto i za co odpowiada oraz ustali zasady i zakres paostwowej regulacji.

Zanim powstanie ustawa zrobiono pierwszy krok w dobrym kierunku: do opracowanego celowego federalnego programu „Rozwój systemu transportowego Rosji (2010-2015) Rosżeldor (Urząd ds. Kolei) zgłosił postulat włączenia rozdziału dotyczącego rozwoju metra w miastach rosyjskich. Plany są ambitne: w ciągu 6 lat oddanie do eksploatacji 146 km nowych linii (89 stacji w 12 miastach). Wstępnie koszty szacuje się na 735,8 mld rubli, które po połowie pokrywałyby budżety federalny i regionalny. Ponadto w planach zakłada się przeznaczenie 1,5 mld rubli na prace naukowo-badawcze i doświadczalno-konstruktorskie, które miałyby charakter ogólnokrajowy.

Jeśli ten program zostanie zatwierdzony, powstaną nowe problemy: brak dostatecznej kadry projektantów (wiele biur projektowych rozpadło się, a nowych specjalistów nie da się wykształcid z dnia na dzieo); niewystarczające moce budowlane (zmniejszały się systematycznie w latach kryzysu branży).

Kadry dla metra kształcą dziś jedynie trzy wyższe uczelnie; co roku kooczy je nie więcej niż 40 inżynierów. Z roku na rok zmniejsza się też liczba studentów.

Pierwszym krokiem do odrodzenia branży byłoby stworzenie sekcji „Metro” w Radzie NaukowoTechnicznej Ministerstwa Transportu Rosji. W resorcie od 15 lat nie prowadzi się jednolitej polityki technicznej; pojawiłaby się wraz z powstaniem sekcji. Reszta będzie zależała od tego, czy paostwo zwróci się frontem do transportu publicznego i czy uda się rozwiązad problem finansowania programu rozwoju metra.

Oprac. E. Malinowska 16. Perspektywy rozwoju sieci metra na świecie.

Metro: a bright future ahead. Public Transport International.- 2007, nr 6, s. 4–40.

Słowa kluczowe: świat, metro, sied metra, przewozy pasażerów, dst, inwestycja, rozbudowa, koszt.

Metro ciągle pozostaje najbardziej efektywnym środkiem dla rozwiązywania problemów mobilności mieszkaoców wielkich aglomeracji. Obecnie nikt nie jest w stanie wyobrazid sobie życia w metropolii bez sprawnie funkcjonującego metra, nawet jeśli jego budowa i utrzymanie budzi zastrzeżenia. Dzisiaj sied metra wyznacza układ przestrzenny miasta, generuje jego rozwój gospodarczy. Po okresie sporów (czy budowa metra

27

jest opłacalna, czy warto inwestowad tak ogromne środki finansowe) dzisiaj nikt nie ma wątpliwości, że metro należy budowad; kolejne miasta podejmują to wyzwanie.

Metro to przede wszystkim najlepsze rozwiązanie problemu zatorów w mieście – to korzyśd doraźna, odczuwalna powszechnie i codziennie. Metro to ochrona środowiska naturalnego, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla i ograniczanie efektu cieplarnianego – efekty tak istotne dla jakości życia na wszystkich kontynentach. Metro to też ważny czynnik rozwoju gospodarczego aglomeracji, lepsze wykorzystanie terenów na obrzeżach, większa atrakcyjnośd gruntów w jego sąsiedztwie, na których mogą powstawad zakłady produkcyjne i placówki handlowo-usługowe.

Według analiz przeprowadzonych w latach 2003–2005 światowy rynek taboru i urządzeo sygnalizacyjnych dla potrzeb metra jest szacowany na 6,3 mld €; wielkośd ta stanowi 1-5-krotną wartośd rynku lekkich kolei podmiejskich, 2,5-krotną wartośd taboru dla kolei wysokich prędkości.

Metro jest również motorem postępu i rozwoju nowych, zaawansowanych technologii. Lista innowacji jest długa: elektroniczny system biletowy, nowoczesne systemy informacji dla podróżnych, bezpieczeostwo transportowe, komfort jazdy, niezawodnośd i punktualnośd, mniejsze zużycie energii w przeliczeniu na liczbę przewożonych pasażerów, ograniczenie czynników niekorzystnie oddziaływujących na środowisko naturalne, prace badawcze w zakresie prowadzenia ruchu pociągów metra bez obsługi maszynisty.

Na początku października 2007 r. w Walencji odbyła się 83. sesja Zgromadzenia UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego), podczas której uroczyście obchodzono 50-lecie utworzenia wydziału ds. systemów metra. W sierpniu 1957 r. w Hamburgu zarząd UITP podjął decyzję o powołaniu stałej grupy roboczej ds. systemów metra. Pierwsze jej posiedzenie odbyło się w listopadzie 1957 r. w Sztokholmie.

Wzięli w nim udział przedstawiciele 9 ówczesnych operatorów metra z krajów europejskich, tj. z Berlina, Paryża, Hamburga, Londynu, Madrytu, Oslo, Rzymu, Sztokholmu i Wiednia. Obecnie dzięki wydziałowi ds. systemów metra UITP jako organizacja stała się międzynarodowym forum dla spotkao i wymiany poglądów zarządców metra z całego świata. Aktualnie 104 miasta na świecie mają metro; wiele projektów jest w trakcie budowy, z czego znaczna częśd przypada na kraje rozwijające się.

Jednym z największych projektów realizowanych w Europie jest budowa linii nr 9 metra w Barcelonie, liczącej 46 km (51 stacji). Linia ta po oddaniu do eksploatacji zwiększy sied o 50 %. Koszt inwestycji szacowany jest na 4,2 mld €. Linia, mająca półkolisty kształt, jest wpleciona w istniejącą już sied i łączy uprzemysłowione i strategiczne obszary miasta na południowym zachodzie (lotnisko, centrum kongresowe, zakłady produkcyjne i centra logistyczne) z dzielnicami mieszkaniowymi w północnej i wschodniej części miasta. Jednocześnie nowa linia będzie stanowid element sieci transportowej łączący metro z innymi środkami komunikacji publicznej: koleją podmiejską i liniami szybkimi. Budowa tej linii jest gigantycznym, technicznie skomplikowanym przedsięwzięciem. W 15 punktach krzyżuje się ona z istniejącą już siecią metra, co oznacza, że w miejscach przecięcia roboty ziemne trzeba wykonywad albo na bardzo dużych głębokościach albo budowad estakady wysoko nad ziemią. Jednak to kosztowne i skomplikowane przedsięwzięcie w ogromnym stopniu poprawi jakośd życia i bezpieczeostwo transportowe mieszkaoców i przyjezdnych.

Obecnie na świecie istnieją w zasadzie dwa systemy metra: sied otwarta, z nieograniczonym dostępem oraz sied zamknięta - z pełną kontrolą osób wchodzących i wychodzących. W ostatnich latach niektóre sieci przeszły z systemu otwartego na zamknięty i odwrotnie. Komitet Kolei Miejskich UITP dokonał analizy 19 wybranych sieci metra, opisał ich aktualny system dostępności oraz plany przechodzenia z jednego systemu na drugi. Większośd sieci otwartych planuje przejście na system zamknięty, motywując to tym, że pierwszy system nie zapewnia należytej kontroli biletowej; opiera się on głównie na zaufaniu ze strony operatora w stosunku do użytkowników metra. Poza wyrywkowymi kontrolami biletów nie ma możliwości ustalenia skali przejazdów „na gapę”, a co za tym idzie strat poniesionych przez transport publiczny.

Poważnym problemem jest też nieuprawnione zajmowanie powierzchni stacji i terenów przyległych przez różne podmioty gospodarcze. Pewne kategorie „dzierżawców” są postrzegane przez pasażerów jako element zagrożenia, który odstrasza potencjalnych podróżnych od korzystania z metra. Mieszkaocy bardzo często nalegają na to, aby władze miasta zapewniały im bezpieczny dostęp i korzystanie z sieci transportu publicznego.

Najczęstsze powody przechodzenia z systemu otwartego na zamknięty to możliwośd wprowadzenia bardziej zróżnicowanych taryf opłat, lepsza kontrola pracy metra i jakości usług przewozowych, eliminowanie poczucia zagrożeo u pasażerów, ograniczanie wandalizmu i zmniejszanie strat powodowanych jazdą bez

28

biletów. W przypadku jednej karty przejazdowej ważnej na różne środki transportu publicznego system zamknięty daje większe możliwości sprawnego i dokładnego rozliczania się pomiędzy różnymi operatorami.

Największe inwestycje na sieci metra mają miejsce w krajach azjatyckich oraz w niektórych krajach Ameryki Południowej. W Chinach aktualnie sieci metra istnieją w 10 miastach. Łączna długośd eksploatowanych linii wynosi 630 km; w budowie jest 746 km.

Przez wiele dziesięcioleci Indie pozostawały w tyle za innymi paostwami w zakresie budowy sieci metra. W New Delhi rozpoczęto jego budowę w 1998 r. Dzisiaj miasto to ma sied liczącą ponad 65 km, a w planach jest budowa dalszych 125 km linii, które mają byd oddane do eksploatacji przed igrzyskami krajów Wspólnoty Brytyjskiej, planowanymi na październik 2010 r. Sukces metra w stolicy zachęcił inne miasta podjęcia takiej inwestycji. Prace przygotowawcze prowadzone są w Hyderabad, Kochi, Kalkucie, Mumbai i Chennai.

Inne kraje tego regionu (Pakistan, Sri Lanka, Bangladesz i Wietnam) też planują budowę sieci metra.

Władze Dżakarty podpisały umowę z zarządem metra w New Delhi w zakresie konsultacji technicznych.

Najbardziej jednak są zaawansowane przygotowania do budowy metra w indyjskiej aglomeracji Bangalore, liczącej obecnie 6,5 mln mieszkaoców. Jest to najszybciej rozwijające się gospodarczo miasto w Indiach (największy przyrost ludności); po ulicach jeździ tam obecnie ponad 2,5 mln samochodów, a zatory są tak ogromne, że średnia prędkośd samochodu spadła z 20 km/h w 1990 r. do 10 km/h obecnie. Budowa sieci metra ma zapobiec chaosowi na drogach; transport szynowy przejmie znaczną częśd uczestników ruchu osobowego. Planuje się dwie linie o łącznej długości 33 km, z czego prawie 7 km to linie w tunelach, pozostała częśd będzie naziemna. Przewidywana przepustowośd tych dwóch linii to ponad 1 mln pasażerów dziennie w 2011 r. i 1,61 mln w 2021 r.

Oprac. E. Kucharek ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe Dotychczas udział niemieckiego transportu w emisji CO2 szacowano na poziomie 20-22 %. Obecnie Federalny Związek Przemysłowców Niemieckich (BDI) opublikował wyniki studium ekologicznego, według którego sektor transportu jest odpowiedzialny za 16 % emisji, natomiast gospodarka energetyczna (zwłaszcza elektrownie) za 35 %, przemysł 23 %, urbanizacja 17 %, gospodarka rolna 8 %, a sektor usuwania odpadów 1 %.

Studium zostało wykonane przez firmę doradczą Mckinsey. Zbadała ona ponad 300 środków technicznych dla redukcji emisji CO2, oceniając przy tym dla każdej gałęzi gospodarki, ile kosztowałoby zastosowanie danego środka dla uniknięcia emisji 1 tony dwutlenku węgla. Badania te wykazały, że koszt zmniejszenia emisji do 2020 r. o 25 % w stosunku do 1990 r. może wynosid maksymalnie 20 € za 1 t CO2.

W sektorze transportu chodzi przede wszystkim o optymalizację techniki napędu poprzez zwiększenie stosowania biopaliw, systemów kontroli ciśnienia w oponach i optymalizację urządzeo klimatyzacji.

Zastosowanie biopaliw może się zwiększyd z obecnych 5 % do blisko 20 % w 2020 r. Znacznie droższa będzie optymalizacja aerodynamiki pojazdów, ciężaru i oporu toczenia kół; chodzi tutaj o wydatki po ok. 250 €/t CO2.

Natomiast technika hybrydowa wymagałaby wydatkowania ponad 3000 €/t oszczędzonego CO2.

W omawianym studium poświęcono dużo uwagi możliwości ograniczenia emisji w przewozach towarowych. Największa emisja dotyczy transportu powietrznego: 1446 g/km. W przypadku samochodów ciężarowych wskaźnik wynosi 100,3 g/km, kolei 27,1 g/km, a żeglugi śródlądowej 34,9 g/km. Większośd typów samochodów ciężarowych wypada korzystniej niż samochody osobowe.

(Internationales Verkehrswesen nr 12/2007)

Kraje arabskie nad Zatoką Perską dużo inwestują w rozwój infrastruktury transportowej. W mniejszym stopniu dotyczy to infrastruktury kolejowej, z wyjątkiem Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, gdzie rozbudowuje się koleje dla przewozów pasażerskich. Do kooca 2007 r. ma byd wybrana oferta jednego z czterech konsorcjów na budowę 950-km trasy pomiędzy Jeddah a istniejącą linią kolejową DammanRiad oraz budowę 115-km odcinka z Darnman na północ do Jubail i szereg usprawnieo istniejącej sieci.

29

Większośd inwestycji infrastrukturalnych dotyczy sieci drogowej, przede wszystkim mostów.

Najważniejszym i największym projektem jest most łączący Katar z Bahrajnem - paostwem położonym na wyspie. Wstępny kontrakt na budowę tego 40-km mostu (koszt ponad 2 mld USD) podpisano z konsorcjum, składającym się z paostwowego przedsiębiorstwa Diar w Katarze i francuskiego przedsiębiorstwa budowlanego Vinci.

Będzie to jeden z najdłuższych mostów na świecie. Budowa ma rozpocząd się w 2008 r., a zakooczyd się w 2011 r. W przyszłości powstanie szybkie połączenie drogowe między stolicami obu krajów: Doha w Katarze i Al-Manama w Bahrajnie, którego wybrzeże zachodnie jest już połączone mostem drogowym z Arabią Saudyjską.

Powodem budowy mostu są stale rosnące przewozy w regionie. Obecnie bezpośrednie połączenie między tymi krajami zapewnia tylko transport lotniczy, natomiast transport drogowy musi korzystad z bardzo długiego objazdu przez Arabię Saudyjską. Nie będzie trudności z finansowaniem budowy: Katar ma trzecie pod względem wielkości rezerwy ropy naftowej na świecie. *

*

*

Kolejowo-drogowy transport między Niemcami i Włochami osiągnął już granice możliwości przewozowych: w 2006 r. przewieziono na tym kierunku łącznie 403 tys. przesyłek, w tym 60 % przez Brenner.

Był to wzrost dwucyfrowy w stosunku do roku poprzedniego, ale w 2007 r. przewiduje się już tylko wzrost 7proc., na 2010 r. planowane są przewozy 300 tys. przesyłek.

Trasy kolejowe są przepełnione, np. na odcinku Monachium - Werona praktycznie nie ma już możliwości wprowadzenia dodatkowych pociągów. Terminale w Niemczech i we Włoszech są już w pełni obciążone. Zbyt małe powierzchnie parkowania i niedostateczna pojemnośd torów oraz brak maszynistów kolejowych i wagonów opóźniają przeładunki, chociaż pracuje się tam bez żadnych przerw. Najtrudniejsze warunki panują w terminalach w Duisburgu, Hamburgu (Billwerder), Kolonii, Ludwigshafen i Monachium-Riem.

Pewną poprawę przyniesie zwiększenie taboru transportu kombinowanego o 2000 wagonów, w tym wagonów kieszeniowych. Przedsiębiorstwo wynajmu wagonów (AAE) zwiększy swój park o kolejne 2000 sztuk.

Pociąg pokonuje trasę Monachium - Werona w 19 godzin, szybciej niż samochód ciężarowy.

Postulowane często zwiększenie cen przewozu w transporcie kombinowanym i wprowadzanie innych środków (motywowanych politycznie) dla zwiększenia udziału kolei nie jest jednak uważane za rozwiązanie właściwe.

Kolej musi własnymi siłami tak zwiększad swoją atrakcyjnośd, by załadowcy samorzutnie rezygnowali z przewozów drogowych na korzyśd kolei.

Do najważniejszych czynników decydujących o atrakcyjności oferty kolei należy punktualnośd przewozów. Przez przełęcz Brenner przewozy obsługują po połowie koleje paostwowe (Railion, Rail Cargo Austria i Trenitalia) oraz prywatne (Lokomotion i RTC).Taka konkurencja zwiększyła punktualnośd przewozów z 40 % w 2001 r. do 80 % obecnie.

(ITZ nr 43-44/2007) Transport kolejowy TGV Est stanowi kontynuację rozbudowy sieci kolei szybkich w Europie; SNCF odnotowały w poprzednich sześciu miesiącach duży sukces, przewożąc cztery miliony pasażerów. Wprowadzenie do eksploatacji pociągów w wersji POS umożliwia pełną realizację założonego rozkładu jazdy. Mimo niższego komfortu niż w poprzednich generacjach taboru TER, pociągi te cieszą się niesłabnącym powodzeniem. SNCF oferuje 27.000 dodatkowych miejsc w cztery weekendy grudnia na trasie Paryż - Strasburg co odpowiada 77 składom TGV. W eksploatacji znajduje się już 17 składów TGV POS obsługujących połączenia między Monachium, Stuttgartem, Zurychem i miejscowościami górskimi (Grisons).

Wkrótce rozpocznie się druga faza rozbudowy TGV Est Européenne – 106-km odcinka pomiędzy Baudrecourt i Vendenheim, pozwalającego na skrócenie podróży z Paryża do Strasburga (1,5 h) oraz Stuttgartu (3,5 h). Proces pozyskania terenu nad Mozelą i w Alzacji oraz badania archeologiczne rozpoczną się już w 2008 r. Główne prace budowlane mają się rozpocząd w 2010 r.; zakooczenie planowane jest na 2014 r.

(Le Rail nr 142/2007)

30

Transport lotniczy Wiele europejskich dużych portów lotniczych, zwłaszcza Frankfurt, Paryż i Londyn, staną w niedalekiej już przyszłości wobec nowych warunków konkurencji. Od 2010 r. będzie stopniowo oddawany do użytku nowy port lotniczy w Dubaju, nazwany World Central Airport.

Będzie on wyposażony w 6 równoległych pasów startowych, każdy po 4,5 km, oddalonych od siebie o 800 m. 3 terminale pasażerskie będą mogły obsłużyd 120 mln pasażerów rocznie, do tego dochodzi 6 terminali towarowych o pojemności 12 mln t rocznie oraz centra dla samolotów prywatnych i obsługi VIPów. Ponadto port będzie miał duże powierzchnie handlowe i luksusowe hotele.

Dubaj chce wykorzystad swoje szanse na rynku przewozów towarowych w relacji Chiny/Indonezja Europa jako węzeł przeładunkowy dla transportu powietrznego i morskiego (ze względu na bliskośd portu morskiego).

Dubaj już teraz stara się przyciągad pasażerów z dużych europejskich portów lotniczych oferując atrakcyjne ceny oraz programy stopover. Do głównych zalet Dubaju należy brak jakichkolwiek restrykcji dotyczących hałasu i emisji szkodliwych składników spalin. Nie ma tam także żadnej instytucji podobnej do Komisji Europejskiej, która mogłaby ograniczad dodatkową działalnośd portu. *

*

*

Pomimo stale rosnących cen paliwa amerykaoski producent Boeing zakłada duże zapotrzebowanie na samoloty pasażerskie. Ocenia się, że do 2027 r. liczba maszyn tej firmy, mających ponad 100 miejsc, zostanie podwojona (z 18 tys. obecnie do 36 tys.). Podobny rozwój przewiduje również europejski producent - Airbus.

(Internationales Verkehrswesen nr 12/2007) Transport morski i śródlądowy Decyzja o poszerzeniu Kanału Panamskiego przyniesie poważne zmiany w światowym transporcie morskim. Będzie to dotyczyd zarówno konstrukcji statków, jak i sieci tras żeglugowych.

Kanał ma obecnie bardzo duże znaczenie dla światowej żeglugi morskiej, ale coraz więcej dużych statków różnych typów nie może z niego korzystad ze względu na jego wymiary techniczne. Jeszcze 20 lat temu światowa flota handlowa była w znacznym stopniu dostosowana do wymiarów kanału (statki miały szerokośd do 32,2 m).

Zmiana parametrów Kanału Panamskiego umożliwi przepływanie statków o długości do 366 m (obecnie do 295 m), szerokości do 48,8 m (obecnie 32,2 m) i zanurzeniu 16 m (obecnie 12,5 m). Teraz duże stocznie na świecie mają zamówienia na ok. 140 dużych kontenerowców o pojemności 10.000-13.000 TEU; będą one mogły swobodnie korzystad z poszerzonego kanału. Nie można jeszcze ocenid, w jakim stopniu nowe wymiary kanału wpłyną na budowę jeszcze większych, zwłaszcza szerszych, frachtowców. Prawdopodobnie będzie to dotyczyd w większym stopniu frachtowców przewożących towary masowe niż szybkich kontenerowców.

Przebudowa kanału (zakooczenie w 2014 r.), której koszt wyniesie 5,5 mld USD, będzie bardzo trudnym zadaniem, szczególnie ze względu na przyjęcie założenia jak najmniejszych zakłóceo obecnego ruchu statków. Wymaga to np. budowy nowych komór śluz o szerokości 55 m obok śluz istniejących. Problemem będzie też zaopatrzenie nowych śluz w wodę; rozważana jest budowa specjalnych zbiorników oraz systemu pomp. Potrzebne będzie również pogłębienie kanału.

(ITZ nr 43-44/2007) Transport miejski Po latach opóźnieo w grudniu 2007 r. ruszyły prace budowlane przy realizacji drugiego etapu budowy metra w Delhi: w wykopie metra zamontowano pierwszą z czternastu tarcz wiertniczych. Ten etap budowy będzie prawdopodobnie najtrudniejszy ze wszystkich, ponieważ realizacja licznych budowli inżynieryjnych wymaga uzgodnieo w sprawie lokalizacji skrzyżowao z drogami głównymi, liniami kolejowymi, wykonania licznych wiaduktów. Czasochłonna realizacja tej fazy, prowadzona na zlecenie Delhi Metro Rail Corporation, będzie wymagała zaangażowania wielu środków technicznych i wykonawców. Efektem rozbudowy będzie wydłużenie sieci metra o 120 km (na ośmiu liniach).

31

Szczególną trudnośd będzie sprawiad budowa mostów i wiaduktów w uczęszczanych strefach handlowych, gdzie są bardzo ruchliwe i szerokie arterie komunikacyjne. Z pomocą tarcz wiertniczych zostaną wydrążone tunele (14,45 km); metoda odkrywkowa zostanie zastosowana na długości 8,91 km; 97 km linii metra będzie przebiegad na wiaduktach.

Większośd prac podziemnych ma byd zakooczona w 2009 r., jedynie przebicie tunelu dla przyszłego połączenia z międzynarodowym portem lotniczym będzie wymagało więcej czasu. Delhi Metro Rail Corporation zawarło kontrakt z Bombardier Transportation (wartośd 30 mln €) na dostawę systemu Cityflo 350 do automatycznego zabezpieczenia jazdy pociągu (ATP) i automatycznego prowadzenia pociągu (ATC). Bombardier Transportation dostarczy także dla metra 340 wagonów typu Movia za sumę 427 mln €.

(Le Rail nr 142/2007)

W połowie 2008 r. w Amsterdamie rozpoczną pracę tramwaje towarowe. Po pozytywnych wynikach prób w marcu 2007 r. tego środka przewozowego Rada Miejska udzieliła przedsiębiorstwu City Cargo koncesję na 10 lat. Na istniejącej sieci tramwajowej ma kursowad wspólnie z ruchem pasażerskim (pod zarządem Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego) 10 wagonów towarowych. Każdy z nich ma ładownośd 30 t, co odpowiada 4 samochodom ciężarowym. W określonych punktach będą ułożone dodatkowe tory, aby przeładunek towarów nie utrudniał ruchu pasażerskiego. Towary przeznaczone do dystrybucji w mieście będą ładowane na tramwaje z samochodów ciężarowych na obrzeżach Amsterdamu.

Tramwaje towarowe są elementem koncepcji utworzenia w śródmieściu Amsterdamu od stycznia 2009 r. strefy ekologicznej. Docelowo przewiduje się kursowanie do 50 wagonów towarowych.

(Internationales Verkehrswesen nr 9/2007)

32