Biuletyn Informacyjny GBK

Biuletyn Informacyjny Głównej Biblioteki Komunikacyjnej Nr 3/2008

2008-04-15 Ministerstwo Infrastruktury Red. E. Malinowska

2 I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE .............................................................................................. 2 38. Transport pasażerski w Europie i innych krajach. Perspektywy rozwoju do 2020 r. .................... 2 39. Intermodalna komunikacja pasażerska oraz znaczenie „ostatniej mili”. ...................................... 6 40. Zmiana klimatu daje się we znaki logistyce. ................................................................................. 8 II. TRANSPORT KOLEJOWY .......................................................................................................... 10 41. Odrodzenie kolejowego transportu towarowego....................................................................... 10 42. Radykalne reformy kolei węgierskich. ........................................................................................ 15 43. Ekologiczne działania kolei brytyjskich. ...................................................................................... 16 44. Koleje holenderskie oszczędzają energię. ................................................................................... 18 45. Rozwój GSM-R we Francji. .......................................................................................................... 19 46. Kolej magnetyczna: wizja czy fikcja. ............................................................................................ 21 47. Wysokie stawki za dostęp do torów hamulcem przewozów towarowych w Europie Środkowowschodniej. ....................................................................................................................... 25 48. Rekordy prędkości i aktualne problemy kolei francuskich. ........................................................ 27 III. TRANSPORT DROGOWY ......................................................................................................... 28 49. Nowe technologie samochodowe dla kierowców w starszym wieku......................................... 28 IV. TRANSPORT LOTNICZY ........................................................................................................... 32 50. Duże inwestycje dla poprawy kolejowego połączenia z portem lotniczym w Brukseli. ............. 32 51. Samolot kontra pociąg. ............................................................................................................... 33 V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ..................................................................................... 34 52. Ambitne plany rozwojowe portów bałtyckich. ........................................................................... 34 VI. TRANSPORT MIEJSKI .............................................................................................................. 36 53. EURO 2008. ................................................................................................................................. 36 54. Metro w Szanghaju pnie się na pozycję światowego lidera........................................................ 39 ZE ŚWIATA ................................................................................................................................. 40 Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................................. 40 Transport kolejowy ........................................................................................................................... 41 Transport lotniczy ............................................................................................................................. 42 Transport morski i śródlądowy ......................................................................................................... 43

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 38. Transport pasażerski w Europie i innych krajach. Perspektywy rozwoju do 2020 r.

Pommerskirchen S., Greinus A., Eckert L.: Personenverkehr in Europa und Übersee.

Wachstumperspektiven bis 2020. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 1-2, s.10-14.

Słowa kluczowe: Europa, świat, transport, przewozy pasażerów, polityka transportowa, motoryzacja, podróżny, mobilnośd, dst, prognoza, 2020.

Jesienią 2007 r. szwajcarskie przedsiębiorstwo ProTrans AG z Bazylei przedstawiło nowy „European Transport Report 2007/2008” (czwarty od 2000 r.). Tym razem wyszedł on poza ramy Europy i UE; zawiera podstawowe wyniki badao i prognozy rozwoju przewozów pasażerskich w transporcie lądowym i lotniczym w Europie Zachodniej, Środkowej i Wschodniej oraz w Chinach, Japonii i USA. Główny nacisk położono na trendy rozwojowe, zmianę struktur i analizę porównawczą.

W studium ProTrans do Europy Zachodniej zaliczono 15 „starych” krajów UE oraz Norwegię i Szwajcarię, do Europy Wschodniej - 12 „nowych” krajów UE oraz Chorwację i Turcję (jako kandydatów do UE), a do Europy RUB - Rosję, Ukrainę i Białoruś.

3 Podstawą prognoz dla transportu pasażerskiego są szacunki demograficzne na 2020r., oparte na danych z 1995 r. i 2006 r. Wszystkie analizy bazują na najnowszych danych ONZ (z wiosny 2006 r.).

W Niemczech w latach 1995-2006-2020 liczba ludności (ok. 80 mln) prawie nie ulega zmianie; w Europie Zachodniej lekko wzrasta - o 12 mln, z ok. 390 do 400 mln; w Europie Wschodniej wzrost wynosi 8 mln, ze 180 do ok. 190 mln; w Europie RUB - maleje z ok. 200 do 180 mln. W Chinach rośnie z ok. 1200 do 1400 mln, w Japonii cały czas utrzymuje się na zbliżonym poziomie ok. 120 mln. W USA nastąpi wzrost z 260 mln do ok. 320 mln. Wzrost ludności w Europie Wschodniej wynika z prognozy dla Turcji, której liczba ludnośd w 2020 r. przewyższy Niemcy.

Sytuacja wyjściowa przy różnicach tych wielkości wynika z realiów 2006 r.: Chiny mają większą liczbę ludności o ok.110 mln niż wszystkie pozostałe badane kraje łącznie, a w 2020 r. różnica ta wzrośnie do ponad 170 mln.

Inaczej rozkładają się różnice we wskaźniku motoryzacji (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkaoców): największy jest w USA (wzrost z 730 w 1995 r. do 790 w 2006 r., według prognozy w 2020 r. przekroczy 800); w Niemczech w latach 1995-2006 nastąpił wzrost z 500 do 570, w 2020 r. ma byd 630; podobny wskaźnik ma Europa Zachodnia: wzrost z 430 do nieco ponad 500, w 2020 r. – 580; na czwartym miejscu jest Japonia: wzrost z ponad 300 do 330 obecnie, w prognozie - 360, Europa Wschodnia: wzrost ze 140 do 210, w prognozie 290; Europa RUB - wzrost ze 100 do 160; w prognozie 230, Chiny: zaczynały prawie od zera, osiągając w 2006 r. poziom 17; według prognozy w 2020 r. osiągną wskaźnik 45 samochodów na 1000 mieszkaoców.

W Europie Zachodniej wskaźnik motoryzacji jest bardzo zróżnicowany, niektóre kraje (Luksemburg, Włochy, Niemcy) mają wskaźnik wyraźnie wyższy od średniego, inne (np. Dania, Portugalia, Grecja) - znacznie niższy.

Duże znaczenie ma wzrost liczby samochodów do 2020 r. W 2006 r. łącznie we wszystkich badanych krajach (37) dopuszczonych do ruchu było prawie 580 mln samochodów osobowych, z czego 235 mln (41 %) w USA i 206 mln (36 %) w Europie Zachodniej.

W Chinach jest prawie 23 mln (4 %) samochodów, tj. prawie połowa tego, co mają teraz Niemcy. Przy średnim wzroście o 1,6 % rocznie łączna liczba samochodów w 2020 r. we 37 krajach wzrośnie do 718 mln, w tym w Chinach - do 64 mln (przy tempie 7,7 % rocznie), tj. więcej, niż będzie ich w Niemczech (52 mln) - największym europejskim rynku samochodowym. W Japonii liczba samochodów nie ulegnie zmianie i wyniesie 44 mln.

Ważną podstawą dla prognozy przewozów jest określenie dynamiki mobilności, (wskaźnik średniej odległości przebytej przez 1 mieszkaoca ciągu roku wszystkimi środkami zmotoryzowanymi, tj. wskaźnik pasażerokilometrów na 1 mieszkaoca rocznie). Wskaźnik ten został określony dla 1995 r., 2006 r. i w prognozie dla 2020 r. Dynamika tego wskaźnika jest bardzo podobna do wskaźnika motoryzacji (oczywiście przy innych wartościach liczbowych): w USA ok. 15.000 pkm w 1995 r., obecnie ok.16.000 pkm, do 2020 r. ma nadal powoli rosnąd; W Niemczech w 1995 r. wskaźnik wynosił 12.000 pkm (był nieco większy niż średnio dla Europy Zachodniej), w 2000 r. był już nieco poniżej tej średniej, na 2020 r. prognozuje się

4 powolny wzrost: do poniżej 13.000 w (przy nieco ponad 13.000 pkm dla Europy Zachodniej); W Japonii wskaźnik utrzymuje się w zasadzie na stałym poziomie: prawie 10.000 pkm; wskaźniki dla krajów Europy Wschodniej i RUB są prawie identyczne: wzrosnąd mają z 4000 w 1995 r. do blisko 5000 pkm w 2020 r.; Chiny notują praktycznie stały niewielki wzrost - z 1000 pkm w 1995 r. do 2000 pkm w 2020 r. W statystyce nie są uwzględnione dane (z powodu ich braku) dotyczące przejazdów autobusowych. Nie można było także wziąd pod uwagę roli motorowerów, bardzo rozpowszechnionego środka transportu w krajach Azji Południowo-Wschodniej.

Wskaźniki mobilności są bardzo różne w poszczególnych krajach. Wynika to nie tylko z trendów w latach poprzednich, ale również ze strukturalnych zmian w rozwoju zaludnienia. W Europie Zachodniej od kilku lat trwają ożywione dyskusje na temat wpływu zmian demograficznych na rozwój mobilności.

Badania przeprowadzone dla Niemiec wykazały, że ludzie wchodzący teraz w wiek emerytalny ze względu na swoje przyzwyczajenia w zakresie mobilności (przede wszystkim korzystanie z samochodów) będą w szybko zwiększającym się czasie wolnym wykazywad wzmożoną mobilnośd, czy to swoimi samochodami, czy też korzystając z pociągów (dzięki poprawiającej się jakości ich ofert), czy też z transportu lotniczego, nieuwzględnianego w powyższych prognozach.

Mobilnośd jednostkowa pomnożona przez liczbę ludności daje wskaźnik łącznych przewozów, liczony w miliardach pasażerokilometrów rocznie. Przyjmując dla Chin przeciętny wzrost na poziomie 3,6 % rocznie, okazuje się, że w 2020 r. łączne przewozy pasażerskie będą tam nadal znacznie mniejsze niż w mniej zaludnionych regionach USA i Europy Zachodniej; wszystkie inne regiony będą daleko za Chinami. W Japonii wystąpi nawet niewielki spadek w porównaniu ze stanem obecnym ze względu na zmniejszenie się liczby ludności.

W Niemczech przewozy łączne będą tylko niewiele większe niż obecnie – wyniosą ok. 1000 mld pkm. W Europie Zachodniej wzrost będzie bardziej wyraźny: z ok. 5100 mld obecnie do 5400 mld w 2020 r. W Europie Wschodniej wzrosną z 700 mld w 1995 r. do 1200 mld, a w Europie RUB - z poniżej 1000 wzrosną do 1200 mld pkm. W Chinach w 1995 r. przewozy wynosiły łącznie ok. 800 mld pkm, do 2006 r. podwoiły się, a w 2020 r. przekroczą 2500 mld pkm.

Przewozy w USA w 1995 r. wynosiły prawie 4000 mld pkm, w 2006 r. 4070 mld (ciągle mniej niż w Europie Zachodniej), w 2020 r. ma byd 5400 mld pkm, tj. tyle samo, co we wszystkich krajach Europy Zachodniej.

Badania ProTrans pozwoliły na określenie znaczenia poszczególnych środków transportu pasażerskiego w modal split, tj. podziale zadao przewozowych między samochodami osobowymi, autobusami i koleją. We wszystkich badanych krajach i regionach dominującą rolę odgrywają samochody osobowe; w największym stopniu dotyczy to USA, gdzie ich udział w 2006 r. wynosił 93 %, a na 2020 r. nie przewiduje się zmian w tym zakresie. Natomiast udział kolei w USA jest teraz i będzie w przyszłości marginalny - tylko 2%, reszta przypada na autobusy.

Również w Europie samochód jest zdecydowanie najważniejszym środkiem transportu pasażerskiego: w Europie Zachodniej jego udział wynosi ponad 83 %, we Wschodniej prawie 72 %.

Jednak pomiędzy poszczególnymi krajami występuje duże zróżnicowanie. W Europie RUB samochody osobowe miały w 2006 r. udział 52 %, w Chinach (bez uwzględnienia autobusów) 61 %, a w Japonii 69 %. Do 2020 r. udział samochodów w łącznych przewozach pasażerskich w USA, Europie Zachodniej i Japonii prawie nie ulegnie zmianie, ale w Europie Wschodniej wzrośnie o 5 %, a Europie RUB o 9%. W Chinach wzrost udziału samochodów osobowych (tylko w stosunku do kolei) wzrośnie do 2020 r. jedynie o 1,4 %.

5 W przeciwieostwie do USA kolej ma nadal duże znaczenie w przewozach pasażerskich w Europie (przy dużym zróżnicowaniu w poszczególnych krajach) i w Japonii. W Europie Zachodniej udział kolei w 2006 r. wynosił 8 %, w Europie Wschodniej 9 %, a w Japonii nawet 24%. Do 2020 r. nastąpią niewielkie zmiany: w Europie Zachodniej i Japonii nie będzie praktycznie zmian, ale w Europie Wschodniej i RUB udział ten będzie się zmniejszał.

Do 2020 r. przewozy kolejowe będą w Europie Zachodniej nieco większe niż autobusowe, a w Europie Wschodniej - nieco mniejsze, w krajach RUB kolej i autobus utracą po równo częśd swojego udziału na rzecz samochodów.

W studium ProTrans zostały przedstawione w zarysie również pasażerskie przewozy w transporcie lotniczym (dynamika zmian na podstawie liczby odprawionych pasażerów). Największym rynkiem w tym zakresie były, są i będą w przyszłości USA: 530 mln, 740 mln i 900 mln pasażerów w 2020 r. Na drugim miejscu jest Europa Zachodnia: nieco ponad 300 mln w 1995 r. i 560 mln w 2006 r., a w prognozie 830 mln pasażerów. Bardzo szybki wzrost przewozów w Europie Zachodniej jest w znacznym stopniu wynikiem pojawienia się tanich linii lotniczych. Spowodowało to obniżenie cen przelotów, a w efekcie przyciągnęło nowych pasażerów.

W 1995 r. przewozy lotnicze w Europie Zachodniej stanowiły 57 % przewozów w USA, w 2006 r. - 76 %, a w 2020 r. mają osiągnąd poziom 92 %. Oznacza to, że oba rynki będą miały zbliżony poziom.

W pozostałych regionach wskaźniki odprawionych pasażerów w transporcie powietrznym są znacznie mniejsze, ale w Europie Wschodniej, a zwłaszcza w Chinach trzeba się liczyd z wysokim wzrostem: w Europie Wschodniej przewozy w latach 1995-2006 wzrosły z ok. 20 do ponad 50 mln pasażerów, a na 2020 r. przewiduje się ponad 100 mln. Natomiast w Chinach w latach 1995-2006 przewozy wzrosły z 40 do 150 mln, a w 2020 r. mają wynieśd ponad 250 mln pasażerów, tj. zbliżyd się do wskaźników Europy Zachodniej z 1995 r. W Europie RUB przewozy wzrosną z 30 mln w 2006 r. do 50 mln w 2020 r., a w Japonii z ponad 70 mln w 1995 r. do 100 mln w 2020 r.

Studium ProTrans wykazało znaczne różnice między poszczególnymi krajami i regionami nie tylko w zakresie ilościowym, ale i strukturalnym. Często formułowane w przeszłości wnioski, że w poszczególnych krajach w przyszłości może się wyraźnie zmniejszyd zapotrzebowanie na przewozy ze względu na zmiany demograficzne, nie znalazły potwierdzenia w omawianej prognozie, przynajmniej do 2020 r. Nie badano jednak energetycznych i ekologicznych konsekwencji przewidywanego wzrostu potrzeb przewozowych ludności. Problem „głodu energii” sektora transportu od wielu już lat jest przedmiotem badao Międzynarodowej Agencji Energetycznej.

ProTrans przyjął w swoim „European Transport Report”, że rosnące zapotrzebowanie na energię ze źródeł kopalnych nie spowoduje do 2020 r. gwałtownego zahamowania popytu na przewozy. Nawet jeżeli wiele osób nie pogodzi się z realnym podrożeniem energii ze źródeł kopalnych, to znajdą się jeszcze nowe grupy ludności o dużej sile nabywczej, których potrzeby mobilności nie są jeszcze w pełni zaspokojone.

Wyniki przedstawionej prognozy rozwoju przewozów wskazują na to, że polityka i gospodarka transportowa w Europie będą stad przed dużymi wyzwaniami technicznymi i politycznymi. W nadchodzących latach nie można zakładad zmniejszenia się popytu na przewozy pasażerskie i towarowe, raczej przeciwnie - należy przyjmowad, że będzie się on nadal zwiększad.

Oprac. J. Ostaszewicz

6

39. Intermodalna komunikacja pasażerska oraz znaczenie „ostatniej mili”.

Zumkeller D., Last J.: Intermodaler Personenverkehr und die Bedeutung der letzten Meile.

Der Nahverkehr.- 2008, nr 1-2, s. 7-10.

Słowa kluczowe: transport kombinowany, przewozy pasażerów, obsługa podróżnych, usługa przewozowa, technologia informatyczna, integracja transportu.

Dla zdobycia wiedzy o kombinowanej komunikacji pasażerskiej opracowano europejski projekt badawczy – KITE (A Knowledge Base for Intermodal Passenger Travel in Europe); jego celem jest stworzenie bazy informacji w tym zakresie. Obecnie planowanie podróży wymaga od pasażera uzyskania wiedzy o dostępnych środkach transportu, a następnie dokonania wyboru spośród nich.

Przy założeniu, że podróż odbywa się na dłuższej trasie, wybór padnie na samolot lub pociąg jako główny środek transportu. Pozostaje do rozwiązania sposób, w jaki podróżny dostanie się na dworzec lub lotnisko. Lokalne porty lotnicze nie dysponują zazwyczaj bezpośrednimi połączeniami, podróż koleją wymaga z reguły przesiadek. Istotną rolę odgrywa czas dokonania przesiadki (ryzyko utraty dogodnego połączenia). Koocowy etap podróży - „ostatnia mila” - wymaga także wiedzy o połączeniach komunikacyjnych w miejscowości docelowej.

Swobodne podróżowanie uzależnione jest nie tylko od uwarunkowao systemu komunikacyjnego. Należy przyjąd, że podróżny nie zna języków obcych, musi dotrzed na miejsce punktualnie, nie może przekroczyd preliminowanego budżetu podróży. Podróżny podlega stresowi związanemu z niewygodą podróży i koniecznością przewiezienia bagażu (niekiedy o dużej objętości); często chciałby mied możliwośd skorzystania podczas podróży z komputera. Tak więc czynniki brane pod uwagę przy planowaniu podróży mogą byd bardzo różnorodne.

Przedsiębiorstwa transportowe obsługujące podróżnych działają w warunkach konkurencji i stają przed wyzwaniem takiego rozwoju usług, aby uwzględnid potrzeby możliwie dużej liczby użytkowników, oczywiście w sposób uzasadniony ekonomicznie. Podróżny spodziewa się, że przewoźnik spełni jego oczekiwania w zakresie usług przewozowych w całym łaocuchu transportowym.

W ramach projektu KITE konsorcjum firm z siedmiu krajów europejskich otrzymało zadanie stworzenia banku informacji dotyczących intermodalnych przewozów pasażerskich. Dla wsparcia prac powołano grupę międzynarodowych ekspertów, dzięki którym będzie możliwe wykorzystanie doświadczeo USA i Japonii.

Naukowcy mają za zadanie uzupełnid wiedzę o popycie na intermodalne usługi przewozowe w podziale na poszczególne segmenty. Uporządkowania wymaga także sposób zbierania danych statystycznych w całym systemie, aby uniknąd wielokrotnego zliczania podróżnych korzystających z usług poszczególnych przewoźników. Konieczna jest też korekta ilościowego ujęcia popytu w przewozach dalekich, ponieważ istnieją znaczne rozbieżności w danych pochodzących ze źródeł krajowych a ewidencją na poziomie europejskim. W ramach projektu KITE krajowe badania dotyczące zachowao podróżnych w ruchu intermodalnym będą zweryfikowane, a ich wyniki na nowo wprowadzone do europejskiej bazy danych (to pierwsza częśd projektu).

Druga częśd projektu dotyczy metodyki zbierania danych, odpowiadającej specyfice podróży intermodalnych. Informacje są zbierane w dłuższym cyklu podróżowania, na podstawie sprawozdao o zachowaniach pasażerów korzystających z transportu kombinowanego oraz analizy ich procesu decyzyjnego w zakresie wyboru środków transportu. Taki poziom informacji nie jest możliwy do uzyskania w przypadku prowadzenia badao jednodniowych.

Trzecia częśd projektu zajmuje się określeniem optymalnych węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi przewoźnikami oraz ustaleniem, które informacje są niezbędne podróżnym.

Oczekuje się, że przy wykorzystaniu doświadczeo projektantów i eksploatatorów terminali (porty

7 lotnicze, dworce kolejowe) uda się określid czynniki pozwalające na skuteczne zarządzanie węzłami komunikacyjnymi i opracowad zalecenia do wykorzystania przy podejmowaniu decyzji.

W ramach czwartego projektu częściowego za pomocą analizy koszty/korzyści zostanie oceniona koncepcja intermodalnej oferty przewozowej. Wyzwaniem dla ekspertów jest stworzenie skutecznej i praktycznej oceny metod, mimo złożoności i niekompletności danych dla procesu planowania.

Piąta częśd projektu odnosi się do systemu informacji i zaopatrzenia w bilety. Podstawowym problemem jest przygotowanie i udostępnienie informacji w fazie planowania łaocucha transportowego oraz w fazie odbywania podróży. Celem tej inicjatywy jest wydanie zaleceo zgodnych z normami europejskimi i wypracowanie skutecznych procedur.

Ostatnia częśd projektu poświęcona jest tworzeniu systemu informacji i bazy danych.

Opracowano nowoczesny system informacyjny, pozwalający na popularyzowanie w Internecie problematyki pasażerskich podróży intermodalnych i sporządzanie oprogramowania użytkowego.

Projektanci zdecydowali się na zastosowanie nowatorskiej, ale już uznanej formy gromadzenia informacji. Opracowane na Uniwersytecie Karlsruhe oprogramowanie Semantic MediaWiki (typu open source) rozszerza funkcjonalnośd klasycznej encyklopedii internetowej o trzy definiowalne przypisy, za pomocą których możliwe jest dodanie uwag semantycznych. Odbywa się to inaczej niż w klasycznych bazach danych, dysponujących predefiniowanymi strukturami i formatami.

W fazie koncepcyjnej banku danych zidentyfikowano 14 głównych zagadnieo (key issues), określających strukturę informacji dotyczących pasażerskich przewozów kombinowanych. Wobec różnych wymagao poszczególnych kręgów użytkowników zaszła koniecznośd wyodrębnienia dodatkowo trzech poziomów: użytkownika oferty intermodalnej (pasażera), eksploatatora (dostawcy usług) oraz ośrodków decyzyjnych (polityków). Uwzględniając dane dotyczące regionu geograficznego i formy przedstawianych danych (sprawozdanie z badao, wskazówki praktyczne, przykład zastosowania, zasób danych) na podstawie 14 zagadnieo głównych stworzono praktyczny raster dla wyszukiwania interesujących informacji. Użytkownik mający dostęp do banków danych może te informacje wykorzystywad, korygowad lub uzupełniad. Ponieważ MediaWiki jest już swobodnie dostępna za pośrednictwem strony internetowej, wszyscy zainteresowani mogą brad udział w tworzeniu obszernego zbioru informacji. Na początku 2008 r. istniało już ponad130 pozycji, które w czasie kilku miesięcy było wywołanych ponad 9000 razy. Zainteresowanie użytkowników europejskich skupia się w pierwszym rzędzie na komunikacji dalekiej. Spojrzenie na bazę danych pozwala jednak zorientowad się, że publiczna komunikacja podmiejska gra kluczową rolę w tworzeniu tranzytowych intermodalnych łaocuchów transportowych.

Krytycznym elementem łaocucha podróży europejskich jest „ostatnia mila”. Nieznajomośd sytuacji komunikacyjnej w powiązaniu z trudnościami językowymi u celu podróży jest szczególnie stresująca dla pasażerów. Towarzystwa lotnicze znając problem, ułatwiają pasażerom przygotowanie się do sytuacji: w koocowej fazie podróży wyświetlają np. filmy o warunkach transportowych w miejscowości docelowej. Tę inicjatywę można rozszerzyd o informacje internetowe. Coraz więcej podróżnych sięga do internetowych wyszukiwarek w celu zorientowania się o celu podróży. Takie przygotowanie mogłoby byd realizowane przed podróżą bądź na pokładzie samolotu.

Istnieją już przykłady techniczno-proceduralnej integracji usług przewoźników (w transporcie lotniczym i kolejowym). W transporcie intermodalnym znane są jedynie nieliczne przykłady takiej współpracy przewoźników europejskich. Do takich produktów należą: AIRail (DB, Fraport, Lufthansa) na trasie Kolonia - Frankfurt - Stuttgart, współpraca AirFrance/KLM oraz Thalys na trasie kolejowej Paryż-Bruksela. Ponieważ człowiek pozostaje ciągle krytycznym elementem w świadczeniu pasażerskich usług przewozowych, nie jest możliwe zastąpienie współpracy z klientem przez najdoskonalszą nawet integrację techniczno-proceduralną najważniejszych elementów łaocucha transportowego. Im podróżująca osoba wykazuje więcej kompetencji, tym świadczenie usług przez przedsiębiorstwo przebiega bardziej płynnie i przy mniejszych kosztach. Bez dostatecznej integracji

8 skrajnych ogniw europejskiego łaocucha podróży („ostatnia mila”) poziom akceptacji korzystania z publicznej komunikacji podmiejskiej na odcinkach dojazdowych do środków komunikacji dalekobieżnej będzie niski. Dotyczy to zwłaszcza podróżujących służbowo, w mniejszym stopniu zaś pasażerów podejmujących podróż prywatnie.

Projekt KITE ma byd zrealizowany do kooca 2009 r.; wykorzystaniem jego dorobku zajmie się projekt siostrzany LINK2. Jego celem będzie zarządzanie zasobem wiedzy z zakresu pasażerskich przewozów intermodalnych oraz jej rozpowszechnienie za pośrednictwem mediów.

Oprac. M. Ucieszyoski

40. Zmiana klimatu daje się we znaki logistyce.

Seifert W.: Klimawandel heizt Logistikern ein. Internationale Transport Zeitschrift. – 2008, nr 1-2, s. 10-12.

Słowa kluczowe: transport, logistyka, ochrona środowiska, polityka ekologiczna, globalizacja.

Zmiana klimatu i globalizacja oraz rosnące zrozumienie, że tylko współdziałanie środków ekologicznych i ekonomicznych może przynieśd skuteczne rozwiązywanie problemów, prowadzą do coraz częstszych spotkao ekspertów z różnych dziedzin. Jednak podczas tych dyskusji w niedostatecznym stopniu poruszane są problemy logistyki, tej dynamicznie rozwijającej się w ostatnim czasie ważnej gałęzi gospodarki, mającej coraz bardziej charakter globalny.

W 2007 r. Fundacja Kühne zorganizowała w Schindellegi w Szwajcarii konferencję w ramach Dni Logistyki pod hasłem „Środowisko i logistyka - harmonizacja wydajności i odpowiedzialności społecznej”, w której wzięło udział ponad 100 specjalistów z dziedziny handlu, przemysłu, usług, mediów i nauki z 11 krajów.

Dotychczas zrealizowano 5 projektów badawczych w zakresie środowiska i logistyki, zleconych przez fundację. Głównym wnioskiem z tych badao jest stwierdzenie, że skoncentrowanie się tylko na optymalizacji funkcji przewozowych nie jest wystarczające do uwzględnienia z mikro- i makroekonomicznego punktu widzenia współzależności między logistyką, środowiskiem i jakością.

Eksperci wskazują na megatrendy, wpływające na branżę logistyki w zakresie bezpieczeostwa, środowiska i zarządzania, są to: zmiany klimatyczne, katastrofy, wojny, terroryzm, ograniczenie zasobów naturalnych, prywatyzacja, deregulacja, likwidacja barier handlowych oraz ustawodawstwo ukierunkowane na zrównoważony rozwój i bezpieczeostwo.

W zakresie klientów i rynków zmiany dotyczą: problemów demograficznych (wzrost liczby ludności, starzenie się społeczeostw paostw uprzemysłowionych, migracja), urbanizacji, indywidualizacji oraz wzrostu siły nabywczej na nowo powstających rynkach.

Zmiany technologiczne będą m.in. dotyczyd: taoszych i szybszych systemów dostarczania informacji, rosnącego skomplikowania produktów, energii odnawialnej, miniaturyzacji, technologii sensorowej (np. RFID - Radio Frequency Identification Device).

Wyniki zastosowanej w logistyce metody Best Practice Project (bestLog) w Europie wykazują, że - analogicznie do wolumenu przewozów, który rośnie szybciej niż gospodarka - zwiększa się (przede wszystkim ze strony użytkowników i organizacji pozarządowych) wrażliwośd na problemy społeczne i ekologiczne. Dotyczy to - oprócz przemysłu tekstylnego, spożywczego, elektrotechnicznego i samochodowego - w coraz większym stopniu transportu i logistyki.

W zarządzaniu łaocuchem dostaw dominowały cele gospodarcze; coraz silniejsze było rozdrobnienie łaocuchów wartości dodanej. Teraz należy oczekiwad ostrych sprzeciwów społeczeostwa wobec rosnącej podaży produktów, co jest związane z branżą logistyczną.

9 Szef Volkswagena AG ds. strategii logistycznej przedstawił wizje i rzeczywistośd w tym sektorze przemysłu. Do „marzeo” zaliczył on warunki idealne: bliskośd dostawców, brak „pustych” przebiegów, optymalne obciążenie przewoźników, brak potrzeby przepakowywania, brak dużego zapotrzebowania na przewozy, niezakłócony przepływ materiałów, dostępnośd przewoźników, optymalne planowanie produkcji, brak „wąskich gardeł” u dostawców, stały wzrost zapotrzebowania na produkty koncernu, prawidłowo funkcjonujące systemy produkcji.

Rzeczywistośd jest inna: konkurencja międzynarodowa prowadząca do decyzji lokalizacyjnych, których skutkiem są wyższe koszty logistyczne; brak stabilizacji procesów produkcyjnych, co ujemnie oddziaływuje na logistykę; zewnętrzne warunki ramowe mające znaczny wpływ na logistykę, np. dostęp do zasobów surowcowych.

Z kolei szef Lufthansa Cargo ds. ekologii podkreśla, że pomimo ogromnego rozwoju w minionych 15 latach koncern utrzymał ostre wymogi ekologiczne. Przy wzroście przewozów emisja CO2, CO i niespalonych węglowodorów była na poziomie roku poprzedniego, a emisja NOx osiągnęła najniższy poziom w historii przedsiębiorstwa. Środki, jakie Lufthansa Cargo podjęła dla zmniejszenia negatywnych oddziaływao na środowisko, to zwiększenie wydajności infrastruktury i korekty operacyjne oraz modernizacja przeładunku towarów.

Szef marketingu Chep Schweiz - firmy specjalizującej się w standardowych paletach i zbiornikach - przedstawił finansowe, operacyjne i ekologiczne zalety systemu Chep (Commonwealth Handling Equipuent Pool), który działa następująco: centra serwisowe dostarczają nośniki ładunków do klientów, którzy po załadowaniu przesyłają ładunki do swoich klientów; na koocu łaocucha Chep zbiera się puste nośniki i przekazuje je do najbliższego centrum serwisowego, skąd po ewentualnej naprawie mogą ponownie wejśd do obiegu. W ten sposób system Chep przyczynia się do zmniejszenia ilości odpadów oraz wielokrotnego wykorzystania palet i pojemników. Firma ma 7700 pracowników, dysponuje 280 mln znormalizowanych palet i zbiorników, 500 stacjami obsługi, ma 300.000 klientów i zawiera codziennie 2,6 mln transakcji.

Dyrektor firmy Sulo Umwelt, zajmującej się - obok utylizacji odpadów i recyklingu - także gromadzeniem, sortowaniem, wykorzystywaniem cennych surowców z odpadów, przedstawił szczegółowe dane statystyczne dotyczące odpadów w Niemczech: rocznie pozyskuje się 7,89 mln t papieru i kartonów, 3,57 mln t szkła, 4,6 mln t opakowao z tworzyw sztucznych i 185 mln t odpadów z budownictwa (budowa i rozbiórki). W skali światowej 99 % odpadów ląduje na wysypiskach śmieci.

Firma Sulo jest przedsiębiorstwem bardzo dochodowym, odzyskane materiały (papier, tworzywa sztuczne, metale i in.) kupują głównie Chiny. Problemem jest to, że ceny za surowce wtórne nie stwarzają warunków dla pełnej cyrkulacji odpadów. A zrównoważony rozwój logistyki w gospodarce odpadami jest obecnie ważnym elementem całej nowoczesnej i ekologicznej gospodarki.

Ekspert z Politechniki w Zurychu określił zmiany klimatu jako główne wyzwanie dla przedsiębiorstw, bowiem jego zdaniem zbliża się już czas, w którym będziemy mieli do wyboru tylko jedną z trzech możliwości: ogrzewad, produkowad czy jeździd.

Aktualne trendy - globalizacja (dłuższe łaocuchy dostaw), system Just in Time (wzrost szybkich przewozów) i spełnienie żądao użytkownika (skrócenie cyklu życia produktów, zwiększony popyt na produkty egzotyczne) udaremniają wysiłki branży logistycznej w zakresie zmniejszenia emisji.

Rozwiązaniem problemu jest optymalizacja procesów operacyjnych, wzrost wydajności infrastruktury magazynowej, usprawnienie silników samochodowych dla zmniejszenia emisji związków węgla, ale także ewolucja łaocuchów dostaw i środków transportu przez przejście na środki bardziej przyjazne dla środowiska (np. przestawienie się z samolotów na statki), optymalizacja sieci dostaw dzięki

10 współpracy z innymi przedsiębiorstwami i zmiana profilu przedsiębiorstwa (np. oferowanie usług logistycznych niepowodujących emisji związków węgla).

Zmiana klimatu powinna już teraz determinowad strategię każdej firmy, aby były one przygotowane na przyszłe ryzyko i szanse. Można wprawdzie zrezygnowad z dostawy, wówczas nie będzie emisji, albo można uczynid wszystko co możliwe dla ograniczenia tej emisji. Celem powinna byd poprawa wydajności i wzrost zrównoważony, co można osiągnąd m.in. przez: zwiększenie akceptacji dla produktów „zielonych”, poprawę wydajności energetycznej środków transportu, zwiększenie świadomości ekologicznej w przedsiębiorstwach, zwiększenie transparentności procesów logistycznych, rozwój współpracy z innymi przedsiębiorstwami, eliminowanie „wąskich gardeł” w infrastrukturze, promowanie logistycznych zalet kolei.

Logistyka, dzięki wydajności wbudowanej w system, jest już teraz ważnym partnerem zrównoważonej gospodarki. Trzeba wystrzegad się wprowadzania środków administracyjnopolitycznych; suwerenem w decyzjach konsumenckich jest użytkownik.

Oprac. J. Ostaszewicz

II. TRANSPORT KOLEJOWY 41. Odrodzenie kolejowego transportu towarowego.

Renaissance des Schienengüterverkehrs. ZEVrail. - 2008, nr 1-2, s. 18-30.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, dst, efektywnośd ekonomiczna, konkurencja rynkowa, polityka kolejowa, polityka ekologiczna, program, rozwój.

I. Środki niezbędne dla trwałego wzrostu z punktu widzenia przedsiębiorstwa transportowego.

Wzrost ilościowy Odrodzenie kolejowego transportu towarowego nie jest utopią; w ostatnim okresie cechuje go nienotowany dotychczas wzrost ilościowy. W 2006 r. udało się przekroczyd magiczną granicę 100 mld tkm w zakresie zdolności przewozowej transportu szynowego. 12-proc. wzrost w stosunku do roku poprzedniego pozwala sądzid, że jest to trwałe zjawisko. Kolejowy transport towarowy jest jednym z prężniej rozwijających się sektorów całej gospodarki, osiąga wskaźniki wzrostu wyższe niż transport drogowy.

Jeżeli pominąd konkurencję transportu rurociągowego, kolejowe przewozy towarowe są w stanie uzyskad 22-proc. udział w zdolności przewozowej wśród innych środków transportu. Jeszcze większy może byd udział kolei w dalekim transporcie towarowym. Aktualne dane dowodzą, że prognozy polityków dotyczące rozwoju szynowego transportu towarowego będą znacznie przekroczone. Z prognozy średnioterminowej (Progtrans), zleconej przez rząd Niemiec, wynika, że przewidywany na 2010 r. wolumen przewozów może byd osiągnięty już w 2008 r. Nawet przy wzroście niższym o połowę osiągnięcie tego poziomu jest realne w 2009 r. Jeszcze przed kilkoma laty tak intensywny wzrost przewozów pozostawał w sferze życzeo; prognostycy powstrzymywali się przed publikowaniem optymistycznych scenariuszy dla kolejowego transportu towarowego.

W Unii Europejskiej Niemcy przodują pod względem udziału kolejowych przewozów towarowych wśród innych środków transportu. Podczas gdy niektóre kraje europejskie wstrzymują

11 się z otwieraniem sieci kolejowej, to w Niemczech proces liberalizacji przewozów jest bardzo zaawansowany. W roku ubiegłym po raz pierwszy udział kolei prywatnych przekroczył 16 % ogółu przewozów. Wzrost udziału konkurentów DB AG uległ obecnie spowolnieniu nie tyle w związku z brakiem sukcesu ekonomicznego tych kolei, ile z wysiłkiem idącym w kierunku podnoszenia przepustowości i wydajności. Railion (przewoźnik towarowy, spółka-córka DB AG) w warunkach konkurencji uległ wzmocnieniu.

Dobra koniunktura mobilizuje do pełnego wykorzystania potencjału infrastruktury kolejowej.

W ostatnich 11 latach wykorzystanie infrastruktury kolejowej wzrosło o 89 % (infrastruktury drogowej o 36 %). Nawet przy dośd powszechnym uprzedzeniu do kolei, przed infrastrukturą kolejową stawia się większe wymagania niż przed infrastrukturą drogową. Przy skromnym finansowaniu federalnych dróg kolejowych i funkcjonowaniu ustawy o prywatyzacji kolei, inni zarządcy linii kolejowych nie mogą praktycznie liczyd na żadne wsparcie z funduszy publicznych.

Otwartym pozostaje problem, jak w tych warunkach przeciwdziaład, aby utrzymanie infrastruktury kolejowej nie stanowiło hamulca ożywienia gospodarczego.

Co wpływa na rozwój transportu szynowego?

Dokonujący się postęp w transportu kolejowym był do tej pory w dużym stopniu ignorowany przez społeczeostwo i polityków. Potrzeba czasu, aby zmienid na lepsze pokutujący wizerunek kolejowych przewozów towarowych jako ofiary przemian strukturalnych. Przyczyny rosnącego popytu na przewozy towarowe utrzymują się. Wynikają one ze wzrostu gospodarki światowej oraz optymalizacji podziału pracy, rozszerzania obszaru działalności gospodarczej, a także nowoczesnych koncepcji logistycznych w przemyśle i handlu oraz malejącego znaczenia bezpośrednich kosztów transportu.

Istnieją jednak czynniki wzrostu przewozów towarowych hamujące rozwój kolei. Do nich należy zmniejszanie wielkości ładunków i wzrost rozproszenia punktów odbioru towarów, spowodowane postępującym procesem deglomeracji. W dłuższym okresie maleje udział w ogólnych przewozach masy towarowej tradycyjnie związanej z transportem kolejowym. Samochód ciężarowy jest z reguły łatwiej dostępny i bardziej podatny na dynamiczne zmiany w dyspozycyjności, podczas gdy powiązanie kolei w łaocuchu logistycznym wymaga dłuższego czasu i powoduje wyższe koszty.

W Europie są jeszcze rejony, w których kolej wykazuje duże braki w ofercie przewozowej; istnieją także problemy z pozyskiwaniem klientów przez kolej. Prawdziwym powodem decydowania się na transport samochodowy okazuje się byd najczęściej fakt dysponowania przez spedytora lub zakład przemysłowy własnymi środkami transportu. Nowoczesne koncepcje logistyczne odchodzą jednak od takiego rozwiązania. Zwrot ku neutralnym przewoźnikom ułatwia decyzję o zlecaniu przewozów kolei.

Wraz z rozwojem obszarów aktywności gospodarczej w Europie rosną odległości przewozowe, dlatego częściej są dostrzegane zalety kolei przy dalekim transporcie. Dopiero teraz liberalizacja europejskiego rynku kolejowego prowadzi do poprawy oferty przewozowej i ściślejszej współpracy przedsiębiorstw kolejowych w ruchu transgranicznym. Wspomniany wyżej negatywny efekt strukturalny łagodzi grupowanie niewielkich ładunków dla uzyskania dużej masy towarowej. To zadanie dla logistyki.

Wiadomo, że w przeszłości transport samochodowy uczynił duży wysiłek dla podniesienia wydajności przewozowej. Dalsza poprawa w tym zakresie jest jednak trudna do osiągnięcia. Kolej nadrabia straty i dokonuje szybkiego postępu, pozostawiając w tyle drogowy transport towarowy.

Nowe przepisy dotyczące czasu pracy kierowców i metody ich nadzoru musiały spowodowad obniżenie wydajności przewozowej, a rosnące koszty osobowe (wzrost wynagrodzeo) silniej odbijają się na opłacalności niż w przypadku kolei. Wzrost cen paliw w większym stopniu niż kolej dotyka transport drogowy. Wreszcie niekorzystnie na transporcie samochodowym odbija się opłata drogowa za korzystanie z autostrad. Użycie dużych samochodów w niewielkim stopniu niweluje tę niedogodnośd.

12 Co dla kolejowego transportu towarowego może uczynid polityka?

Aktualne uwarunkowania działalności transportu prowadzą do przekonania, że rozkwit kolei towarowych powinien potrwad jeszcze jakiś czas. Odpowiednia polityka może podtrzymad tę pozytywną tendencję. Dotyczy to zwłaszcza infrastruktury, bowiem wzrost przewozów wymaga większej sieci, lepszych dróg kolejowych. Niezbędne są nowe inwestycje oraz zapewnienie dobrego stanu technicznego istniejącej sieci kolejowej. Należy ustalid formy finansowania i zasady utrzymania zaniedbanych tras kolejowych nie będących własnością federalną. W ramach reformy kolejowej trasy przewidziane do zamknięcia zostały przejęte przez koleje prywatne. W ten sposób koleje federalne zostały odciążone od obowiązku utrzymania prawie 2.500 km szlaków kolejowych.

Regulacje w sektorze kolejowym są w bezwzględny sposób weryfikowane przez giełdę. O ile niektóre sektory dysponują nadmiarem środków prawnych, kolejnictwo cierpi na ich niedostatek.

W efekcie obserwuje się inicjatywę różnych władz, które próbują rozwiązad problemy kolei na drodze marketingowej. To wymaga jednak zachowania proporcji pomiędzy potrzebami rynku a oczekiwaniami społecznymi. Należy uniknąd zastąpienia biurokracji paostwowej starego stylu przez nowe mechanizmy biurokratyczne stosowane przez rywalizujące ze sobą ośrodki legislacyjne. Istnieje potrzeba zapewnienia skutecznych, rzeczywiście niezbędnych przepisów.

W kontekście przygotowao do interoperacyjności kolei na przedsiębiorstwa transportu towarowego spada obowiązek wprowadzania nowych norm technicznych. Obok uzasadnionych ich aspektów są zagadnienia, odnośnie których nie zachodzi potrzeba tworzenia nowych przepisów.

Istnieje nawet niebezpieczeostwo, że w Unii Europejskiej zakres norm technicznych zostanie absurdalnie rozdęty.

Koniunktura w kolejowym transporcie towarowym prowadzi niekiedy do protestów przeciwko wzrostowi hałasu. Kolej w tym zakresie potrzebuje pilnych zmian, ponieważ intensyfikacja ruchu pociągów, zwłaszcza towarowych, będzie wymagała także w przyszłości akceptacji społecznej.

Dla rozwiązania problemu jest niezbędny skoordynowany program ogólnoeuropejski. Program zmian zainicjowany przez Unię Europejską powinien byd bardziej skuteczny od wprowadzanych lokalnie środków zaradczych w zwalczaniu hałasu.

Koszt infrastruktury kolejowej w porównaniu z drogami samochodowymi jest ciągle wysoki.

Koleje na wszystkich szlakach ponoszą pełne koszty budowy i utrzymania infrastruktury. Dla ruchu samochodowego istotne są jedynie proporcjonalne koszty użytkowania autostrad, i to w najwyższej klasie wagowej. Obciążenie transportu samochodowego podatkiem od paliw ropopochodnych nie jest kontrargumentem, ponieważ opłaty obowiązują także koleje towarowe. Nadejdzie czas, że komunikacja samochodowa wszystkich klas wagowych na wszystkich drogach będzie zobowiązana do pokrywania pełnych kosztów wynikających z ruchu pojazdów; zbliży się wówczas do warunków uczciwej konkurencji w transporcie towarowym.

II. Kroki niezbędne dla trwałego wzrostu podejmowane w Północnej Nadrenii-Westfalii.

Prognoza z 2003 r. zakłada, że do 2015 r. przewozy pasażerskie wzrosną o 20 %, a przewozy towarowe o 64 %; obecny rozwój kolejowego transportu towarowego czyni tę prognozę wiarygodną.

Wraz ze wzrostem wolumenu przewozów zachodzi potrzeba podniesienia skuteczności przedsiębiorstw przewozowych, rozbudowy sieci komunikacyjnej oraz zmiany sposobu myślenia wszystkich organizatorów transportu na rzecz tworzenia łaocuchów transportowych.

Północna Nadrenia–Westfalia już dzisiaj dysponuje rozbudowaną, dostosowaną do potrzeb infrastrukturą: stanowi ją 30.000 km dróg samochodowych, 8.600 km linii kolejowych, 720 km żeglownych dróg wodnych i 120 portów. Sied połączeo lotniczych jest dobrze rozbudowana; w jej skład wchodzą trzy międzynarodowe porty lotnicze, sześd lotnisk regionalnych i dziesięd lądowisk dla samolotów klasy biznesowej. Ten kraj związkowy posiada też międzykontynentalne połączenia z portami morskimi i lotniczymi.

13 Sied drogowa jest silnie obciążona; w obliczu rosnącej liczby samochodów ciężarowych konieczne jest szybsze wdrażanie rozwiązao alternatywnych dla transportu drogowego. Realną alternatywą jest współpraca żeglugi śródlądowej i kolejowego transportu towarowego. Kolej i żegluga śródlądowa mogą w pełni wykorzystad swój potencjał w przypadku transportu kontenerów i towarów masowych z portów morskich w głąb kraju. W Północnej Nadrenii-Westfalii notuje się najwyższy obrót towarowy w transporcie kolejowym zewnętrznym i krajowym; prawie 1/4 przewozów w kolejowym transporcie towarowym w Niemczech przypada na ten land.

Umiędzynarodowienie transportu towarowego pociąga za sobą koniecznośd normalizacji procesu przewozowego. Dotyczy to nie tylko zagadnieo technicznych interoperacyjności dla całej europejskiej sieci kolejowej. Chodzi o stworzenie warunków dla łatwego przekraczania granic dzięki likwidacji monopolu kolei narodowych. Kolejnym ważnym krokiem jest przyspieszenie ujednolicania certyfikacji maszynistów pojazdów trakcyjnych (tzw. europejskie prawo prowadzenia lokomotyw) i dopuszczenia pojazdów trakcyjnych do ruchu (cross-acceptance).

Możliwości rozbudowy infrastruktury transportu są zależne od sytuacji finansowej gospodarki. Mimo trudności Północna Nadrenia-Westfalia z udziałem paostwa rozbuduje do trzech torów linię kolejową z Oberhausen do granicy z Holandią, która będzie przedłużeniem oddanej niedawno do ruchu linii Betuwe (Rotterdam – Zevenar). Udział śródków publicznych wyniesie 360 mln € w całkowitych kosztach budowy, które szacuje się na 1 mld €. W sprawie reaktywowania projektu „Żelaznego Renu” oczekuje się współudziału Belgii, Holandii oraz władz federalnych i Północnej Nadrenii-Westfalii. Z punktu widzenia interesu tego landu potrzebna jest likwidacja niektórych odcinków jednotorowych linii na osi Rotterdam - Kolonia, rozbudowa trasy z Kolonii do Aachen (Akwizgranu), przebudowa dwutorowej linii Münster – Lünen oraz przygotowanie trasy Hagen – Gießen dla ruchu towarowego.

Rosnące kolejowe przewozy towarowe będą akceptowane przez społeczeostwo, jeśli trwałej redukcji ulegnie obciążenie hałasem. W grudniu 2006 r. Bundesrat (izba parlamentu skupiająca przedstawicieli krajów związkowych) przewagą głosów Północnej Nadrenii-Westfalii przyjęła ustawę o ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy; wnioskowano o wsparcie w najbliższej dekadzie kwotą 60 mln € rocznie ze środków federalnych procesu wyposażania wagonów towarowych przewoźników niemieckich w kompozytowe wkładki hamulcowe obniżające hałas.

III. Kroki niezbędne dla trwałego wzrostu z punktu widzenia ochrony przyrody.

Kolej przeżywa renesans; wiodący w kolejowym transporcie towarowym Railion Deutschland osiągnął przewozy na poziomie 88 mld tkm, zaś przewozy pasażerskie wyniosły 75 mld pkm.

Konkurenci DB AG także zwiększyli wydajnośd przewozową. Transport kolejowy w Niemczech osiągnął w 2006 r. przewozy towarowe wysokości 100 mld tkm. Ten sukces gospodarczy okupiony jest jednak pogorszeniem stanu środowiska naturalnego. Dzięki dobremu ogólnemu bilansowi wpływu na środowisko naturalne kolej ma szansę przyczynid się do ograniczenia niekorzystnych następstw ekologicznych rozwoju transportu.

Działalnośd jednego tylko przewoźnika - Railion - zastępuje 100.000 przejazdów samochodami ciężarowymi dziennie. Gdyby kolei nie było, dodatkowa emisja dwutlenku węgla wyniosłaby 10 mln t rocznie. Przewaga kolei nad innymi środkami transportu w dziedzinie ochrony klimatu rośnie nawet w ostatnim okresie. Emisja CO2 powodowana przez kolej wynosi obecnie 1/3 emisji pochodzącej z transportu samochodowego. W porównaniu z lotnictwem cywilnym kolej emituje nawet 70 % dwutlenku węgla mniej. Ten sukces nie zwalnia jednak kolei niemieckich od wprowadzania dalszych udoskonaleo technicznych.

Organizatorzy transportu wychodzą naprzeciw wielkiemu społecznemu zapotrzebowaniu na transport ekologiczny. Ochrona środowiska naturalnego była tematem przewodnim międzynarodowej wystawy samochodów we Frankfurcie (IAA 2007). Dla sektora kolejowego wypływają jednak z tego ważne konsekwencje, ponieważ uzyskana przewaga w bilansie ekologicznym

14 powinna byd utrzymana, a nawet zwiększana. Potrzebna jest koncentracja na szeregu zagadnieniach związanych z ochroną środowiska naturalnego.

Ochrona klimatu.

Ochrona klimatu i oszczędnośd energii nie są nowymi problemami dla kolei niemieckich. Cel wyznaczony w programie oszczędności energii DB AG osiągnęły przed czasem (2005 r.): emisja CO2 już w 2002 r. została zredukowana o 25 %. Następny program DB AG w zakresie ochrony klimatu zakłada zmniejszenie emisji CO2 o kolejne 20 % do 2020r. Cel może byd osiągnięty pod warunkiem stosowania nowoczesnej techniki w pojazdach, zapewnienia trwałego zaopatrzenia w energię ze źródeł odnawialnych, eksploatację wydajnych urządzeo i pojazdów oraz zwiększenie ładowności pociągów.

Redukcja hałasu.

W zakresie obniżenia emisji hałasu DB AG stawiają sobie za cel redukcję tego wskaźnika o połowę do 2020 r. i to przy stałym wzroście przewozów. Strategia osiągnięcia tego celu zakłada realizację programu redukcji hałasu na istniejących szlakach, stosowanie kompozytowych wkładek hamulcowych oraz rozwój technologii ograniczających hałas we współpracy z przemysłem kolejowym.

Zanieczyszczenie powietrza.

Koleje niemieckie wykonują tylko 10 % pracy przewozowej przy pomocy trakcji spalinowej.

Emisja niebezpiecznych dla zdrowia związków chemicznych zmniejszyła się o 84 % od 1990 r.

W związku z ustaleniem nowych limitów emisji dla pojazdów kolejowych (tzw. dyrektywa dotycząca pyłów) oraz dużą wrażliwością środowiska koleje niemieckie postawiły sobie za cel dalsze obniżenie poziomu zanieczyszczeo powodowanych przez trakcję spalinową. Problemem przemysłu kolejowego pozostaje przede wszystkim rozwój konkurencyjnych i praktycznych rozwiązao technicznych.

Wsparcie ze strony DB AG polega na przygotowaniu stanowisk badawczych dla nowych silników i opracowaniu systemów zagospodarowania spalin.

Transport kolejowy zdecydowanie prowadzi w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego.

Utrzymanie wysokiej pozycji zależy od zaangażowania wszystkich uczestników tego sektora. Przemysł musi proponowad rozwiązania pozwalające na obniżenie zużycia zasobów naturalnych i redukcję szkodliwych emisji. Musi nastąpid integracja polityki ekologicznej z planowaniem procesów przemysłowych, z decyzjami inwestycyjnymi.

Politycy muszą troszczyd się o zapewnienie jednolitych warunków dla uczciwej konkurencji, ponieważ tylko przy równych szansach każdy środek transportu może wykazad swoje zalety. Dla kolei istotne jest zaniechanie egzekwowania podwójnego obciążenia wynikającego z opodatkowania energii oraz konieczności zakupu praw do emisji. Jako jedyny środek transportu koleje niemieckie na skutek zużywania energii elektrycznej ponoszą ukryte koszty zakupu praw do emisji, jakkolwiek kolej to przewoźnik przyjazny środowisku. W 2006 r. koleje w Niemczech poniosły wydatek w wysokości 378 mln € tytułem podatków i opłat za energię. Transport lotniczy w przeciwieostwie do kolei nie podlega obowiązkowi opłacania podatków związanych z zakupem energii. W tym zakresie decyzje należą do polityków. Ostatecznie muszą byd stworzone takie warunki, aby ekologicznośd kolei była odczuwalna w niższych kosztach ponoszonych przez jej klientów.

Oprac. M. Ucieszyoski

15

42. Radykalne reformy kolei węgierskich.

A fresh start for MAV? International Railway Journal.- 2008, nr 1, s. 17–18.

Słowa kluczowe: Węgry, transport kolejowy, reforma, restrukturyzacja, dst, polityka kolejowa, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy.

Węgierskie Koleje Paostwowe (MAV) znajdują się w okresie głębokich reform. Pionowa struktura organizacyjna istniejąca przez ponad 100 lat jest likwidowana, a w jej miejsce pojawia się grupa MAV, zarządca infrastruktury oraz piony działalności przewozowej. Ten gigantyczny proces przekształceo ma byd zakooczony do grudnia 2008 r. MAV ma przedłożyd rządowi ostateczny projekt reformy kolei, który będzie zgodny z ustawodawstwem UE. Restrukturyzacja MAV jest największym przedsięwzięciem organizacyjnym i finansowym na kolei od upadku komunizmu w 1989 r. Do tej pory przedsiębiorstwo było w rękach paostwa i zaledwie w minimalnym stopniu troszczyło się o potrzeby klienta. Ocenia się, że proces przeobrażeo molocha paostwowego w przedsiębiorstwo komercyjne, ukierunkowane głównie na zaspokajanie potrzeb i oczekiwao klienta, może potrwad 15 lat.

Dotychczasowe koleje węgierskie były organizmem anachronicznym. Przeciętny wiek eksploatacyjny lokomotyw wynosi ponad 35 lat; ograniczenia prędkości dotyczą 44 % sieci; ok. 40 % dojeżdżających codziennie do pracy w Budapeszcie nie płaci za przejazd. Kolej nadal generuje straty i ciągle jest obarczona ogromnym zadłużeniem. Taka sytuacja jest nie do przyjęcia dla obecnej ekipy rządzącej na Węgrzech.

W lipcu 2006 r. rząd przedstawił projekt reform sektora przewozów pasażerskich. Duże kompetencje zostały przekazane samorządom w regionach, które mają decydowad o jakości pasażerskich usług transportowych na swoim terenie.

MAV na szczeblu centralnym mają się zajmowad synchronizacją rozkładów jazdy oraz taryf przewozowych z największym przewoźnikiem autobusowym VOLAN, aby w ten sposób tworzyd zintegrowany system transportu publicznego. Nie będzie finansowania równoległych usług przewozowych, np. trasy autobusowej biegnącej równolegle z linią kolejową. Oznacza to, że MAV będą musiały podnosid jakośd swoich przewozów i poziom obsługi pasażera.

Powołano spółkę MAV START, zajmującą się przewozami pasażerskimi. Prowadzona jest racjonalizacja sieci: do kooca 2008 r. zawieszone będą przewozy kolejowe na 38 liniach drugorzędnych. Już w grudniu 2007 r. 21 linii o łącznej długości 751 km zostało zamkniętych dla ruchu. Są to w większości linie trakcji spalinowej, na modernizację których brakowało pieniędzy.

Tabor eksploatowany na tych liniach jest przestarzały, a zakład produkujący lokomotywy spalinowe już nie istnieje, brakuje więc części zamiennych i są ogromne kłopoty z utrzymaniem tych lokomotyw.

Dwa największe związki zawodowe kolejarzy gwałtownie zareagowały na wyłączenie tych linii z eksploatacji, motywując to utratą znacznej liczby miejsc pracy. Z kolei opozycja polityczna sprzeciwiła się kontrowersyjnej reformie emerytur kolejowych. Skutkiem tych napięd była ogromna fala strajków kolejarzy, która przetoczyła się przez Węgry pod koniec października i na początku listopada 2007 r. Związkowcy twierdzą, że nawet jeśli MAV otrzymają dodatkowe 35 mln USD dotacji na 2008 r., to i tak trzeba będzie zawiesid przewozy pasażerskie na 70 liniach drugorzędnych.

Rozpoczęto zakupy nowego taboru. Aktualnie szwajcarska firma Stadle realizuje dostawy 30 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT; kolejne 30 zespołów będzie dostarczonych pod koniec grudnia. Łączny koszt nowego taboru wynosi 141,6 mln €. We wrześniu 2007 r. MAV ogłosiły przetarg na 25 dwusystemowych lokomotyw elektrycznych z opcją na kolejne 25 sztuk. Do 2013 r. ma byd zakupionych łącznie 100 takich lokomotyw. W 2008 r. MAV START planuje ogłoszenie przetargu na 45 zestawów pociągowych intercity, z których 15 będzie wyposażonych dodatkowo w urządzenia wymagane w relacjach międzynarodowych. Firma Bombardier dostarczy 10 elektrycznych zespołów

16 trakcyjnych TALENT. Planuje się zakup 185 wagonów dla pociągów intercity oraz 30 jednostek elektrycznych dwupiętrowych, przeznaczonych dla ruchu podmiejskiego w rejonie Budapesztu.

Inwestycję tę wspomoże emisja obligacji o wartości 400 mln €, co będzie krokiem w kierunku dalszego uniezależniania MAV od budżetu paostwa.

W grudniu 2007 r. MAV CARGO zostało sprzedane austriackiemu konsorcjum Rail Cargo Austria za 102,5 mld forintów. Transakcja ta pozwoli na zmniejszenie zadłużenia MAV i zdobycie funduszy na modernizację infrastruktury kolejowej. Kupno MAV CARGO to dla Austrii intratna transakcja, gdyż spółka ta ma 20 % udziałów w rynku towarowych przewozów na Węgrzech. W 2006 r. MAV CARGO przewiozło 46,8 mln t ładunków, tj. o 6 % więcej niż w roku poprzednim. Nowi właściciele planują modernizację taboru towarowego oraz wdrożenie nowoczesnych technik informatycznych.

Pełna prywatyzacja kolei nie jest w ogóle brana pod uwagę, przynajmniej przez obecny rząd.

Oznacza to, że do 2010 r. nie będzie prywatyzacji w sektorze przewozów pasażerskich (MAV START).

Jednakże na niektóre przewozy regionalne w ruchu pasażerskim przewiduje się wydawanie koncesji prywatnym operatorom. Ma to zapobiec dalszemu zamykaniu linii lokalnych.

Stopniowe uwalnianie się MAV od ogromnego zadłużenia, zamknięcie wielu nierentownych linii, zastrzyk finansowy wynikający ze sprzedaży MAV CARGO oraz emisji obligacji powodują, że pozycja finansowa kolei węgierskich ulega znaczącej poprawie. Pojawiają się dodatkowe fundusze pozwalające na modernizację sieci. Jednak zadłużenie pozostaje nadal bardzo duże: wynosi ponad 400 mld forintów. Ostatnio rząd zadeklarował 3,7 mld forintów na wsparcie modernizacji kolei.

Oprac. E. Kucharek

43. Ekologiczne działania kolei brytyjskich.

Papworth I.: Making Britain’s railway „greener”. European Railway Review. – 2008, nr 1, s.

44-47.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, polityka ekologiczna, polityka kolejowa, oszczędnośd energii, program.

Na posiedzeniu Rady Europy w lipcu 2007 r. podjęto decyzję o zmniejszeniu do 2020r. emisji gazów cieplarnianych o 20 % w stosunku do 1990 r. Koniecznośd znalezienia ekologicznych rozwiązao staje się coraz bardziej nagląca w miarę zbliżania się ceny 1 baryłki ropy naftowej do 100 USD. Przemysł uznał, że opłacalne jest poszukiwanie „zielonych” paliw i bardziej ekologicznych systemów produkcji i eksploatacji.

Kolej jest najbardziej przyjaznym dla środowiska środkiem transportu, potwierdzają to dane brytyjskiego Stowarzyszenia Operatorów Kolejowych ATOC dotyczące emisji gazów cieplarnianych: g CO2/pkm

zmiana od 1995/1996 (w %)

kolej pasażerska

61

-22

samochód osobowy i taxi

106

-8

transport lotniczy

231

+5

ATOC uważa jednak, że kolej nie powinna „spocząd na laurach”, ponieważ konkurenci, a zwłaszcza przemysł samochodowy, już pracują nad budową pojazdu, w którym emisja gazów cieplarnianych zmniejszy się z ok. 130 do 40 g CO2/pkm. Producenci japooscy stawiają już nie na samochody hybrydowe, ale o napędzie czysto wodorowym. Kolej musi zmaksymalizowad swoje

17 zalety ekologiczne, tj. modernizowad się i adaptowad nowe technologie dla dalszej redukcji CO2 i innych szkodliwych składników spalin.

W W. Brytanii 40 % taboru ma napęd dieslowski i korzysta z oleju z ropy naftowej o zawartości siarki 1500 ppm. Dotychczasowe badania i wydane ostatnio wytyczne mają to zmniejszyd do 1000 ppm w 2008 r., a do 2010 r. - do 10 ppm; uzyska się wówczas bezsiarkowy olej napędowy SPD (Sulphur Free Diesel). ATOC i Urząd ds. Standardów Bezpieczeostwa Kolei (RRSB) wspólnie z przedsiębiorstwami kolejowymi i Ministerstwem Transportu przystąpiły do realizacji programu „Biodiesel”. Po przeprowadzeniu prób i badao w zakresie stosowania SPD z domieszkami bioolejów pochodzących z różnych surowców (przede wszystkim z oleju rzepakowego) w ilości od 5 do 50 % w 5 typach silników dieslowskich (stanowiących 80 % całego taboru dieslowskiego w W. Brytanii) w połowie 2007 r. Virgin CrossCountry rozpoczęło próby eksploatacyjne. Dalsze próby będą prowadzone z różnymi typami silników. W ciągu 2-3 lat mają byd określone długoterminowe efekty techniczne i operacyjne stosowania mieszanki; prawdopodobnie będzie to 5-10 proc. domieszka biodiesla. Ale to wywołuje sprzeciwy ekologów z WWW, Greenpeace i Friends of Earth. Twierdzą oni, że popełniany jest błąd forsowania niewłaściwego rodzaju „zielonego paliwa”, co może pogłębid zmiany klimatyczne i zniszczyd resztki lasów deszczowych.

Dalsze komplikacje zapowiada wprowadzanie od 2012 r. nowych technologii, dotychczas nigdy nie stosowanych w kolejnictwie, np. oczyszczanie spalin przez SCR (Selective Catalyc Reduction) lub EGR (Exhaust Gas Recirculation). Pomijając aspekt niezawodności nowych technologii, problemy będą dotyczyd przede wszystkim rzeczywistych korzyści.

Koszty i konsekwencje zużywania energii dla środowiska wpłynęły w ostatnich 2 latach na wiele działao ATOC. Kiedy energia zaczęła byd hot topic i akcjonariusze zaczęli zadawad szczegółowe pytania, okazało się, że wiele publikowanych dotychczas danych to głównie wyniki badao modelowych, co budziło wątpliwości.

W 2006 r. przeprowadzono szczegółowe badania zużycia energii w 3 typach taboru stosowanego w W. Brytanii: w pociągach klasy 222 na trasie Intercity Midland Mainline, w jednostkach klasy 170 w przejazdach regionalnych i pociągach klasy 357 na zelektryfikowanej 25 kV linii dojazdowej. W badaniach zastosowano metodologię opracowaną przez firmę Bombardier i politechnikę w Sztokholmie dla pociągów kursujących w Skandynawii. W efekcie uzyskano dokładne dane w zakresie zużycia energii i emisji CO2. Stwierdzono bardzo duże zużycie energii na „hotelowe” ogrzewanie i oświetlenie, szczególnie w pociągach kolei podmiejskiej (ponad 20 %), które mają długie postoje pomiędzy godzinami szczytu. Stwierdzono również znaczne zużycie energii na przyspieszanie po częstych hamowaniach z pełnej prędkości 175 km/h na trasie Midland. Wynikająca z tego koniecznośd ściślejszej kontroli zużycia energii doprowadziła do zainstalowania pierwszego w W. Brytanii systemu zdalnego odczytywania mierników zużycia energii, co pozwala na ocenę strategii oszczędzania energii i ecodriving (sposób jazdy oszczędzający środowisko).

Badania w zakresie rekuperacji energii były przeprowadzone na linii Southend przed uruchomieniem tego systemu w normalnej eksploatacji, co pozwoliło na porównanie z danymi po uruchomieniu. Okazało się, że oszczędnośd energii wynosi 20 %. Pomiary zużycia energii są teraz prowadzone na innych liniach. Badania ATOC wykazały ponadto, że spokojny sposób prowadzenia pociągu ma znaczny wpływ na zużycie energii. Chodzi tu o przeszkolenie maszynistów, dostarczanie im instrukcji, jak powinni jeździd itd.

W koocowych wnioskach ATOC stwierdza, że wprawdzie kolej nie zastąpi samochodu, jednak W. Brytania łatwiej osiągnie założone cele ochrony środowiska, jeżeli kolej przejmie większą częśd przewozów.

Oprac. J. Ostaszewicz

18

44. Koleje holenderskie oszczędzają energię.

Duijvestijn J.: NS is saving energy and going green. European Railway Review. – 2008, nr 1, s. 36-39.

Słowa kluczowe: Holandia, transport kolejowy, tabor kolejowy, oszczędnośd energii, program.

Koleje holenderskie (NS) przewożą 1,1 mln osób dziennie na sieci o długości 2100 km, zapewniając wysokiej jakości usługi przewozowe w tym bardzo gęsto zaludnionym kraju. Codziennie pociągi Intercity i Sprinter kursują w półgodzinnych odstępach czasowych. Na wielu trasach do 2000 pociągi kursują w odstępach co 15 minut, a pociągi nocne, łączące najważniejsze miasta i port lotniczy Schiphol w Amsterdamie, kursują co godzinę.

NS zużywa ok. 1300 mln kWh energii elektrycznej rocznie, co jest porównywalne ze zużyciem energii przez ok. 420.000 gospodarstw domowych. Ok. 98 % pasażerów korzysta z pociągów elektrycznych. Natomiast w przewozach towarowych główną rolę odgrywa trakcja dieslowska, również przewozy większości pasażerów w ruchu regionalnym wykonują jednostki z napędem dieslowskim. NS dostarcza olej napędowy wszystkim prywatnym przedsiębiorstwom kolejowym: towarowym i pasażerskim.

NS od lat starają się zmniejszad zużycie energii: w 1957 r. były pierwszym w Europie przedsiębiorstwem kolejowym, które całkowicie zrezygnowało z trakcji parowej. W latach 70. rozpoczęto próby z tyrystorami i czoperami; w 1999 r. podpisano z Ministerstwem Gospodarki umowę w sprawie oszczędności w zużyciu energii. NS zobowiązały się do zwiększenia do 2014 r. wydajności energetycznej o 10 % w stosunku do 1993 r. oraz 5-proc. wzrostu wykorzystania odnawialnej energii elektrycznej.

Wprowadzony przez NS program oszczędnościowy był tak skuteczny, że już w 2005r. sprawnośd energetyczna uległa poprawie o 15,6 %. W 2003 r. określono więc nowy cel na 2010 r.: zmniejszenie zużycia energii o 20 % w przeliczeniu na miejscokilometry, pomimo wzrostu przewozów o 20 %.

Największy w tym udział ma nowy lub zmodernizowany tabor: nowoczesny układ napędowy ma mniejsze zużycie energii, a dodatkowy zysk daje rekuperacja energii hamowania. W efekcie nowy tabor ma o 30 % mniejsze zużycie energii. W koocu lat 90. wprowadzono po wielu próbach i badaniach program energooszczędnej jazdy pociągów. Maszyniści zostali poinformowani o stałych punktach na trasie, gdzie powinni wyłączyd zasilanie z sieci jezdnej, jeżeli pociąg jedzie zgodnie z rozkładem; w praktyce 30 % pociągów w Holandii przyjeżdża o ponad 30 sekund za wcześnie.

Oszczędny sposób jazdy został włączony do programów szkolenia maszynistów, także w innych krajach europejskich. Wspólnie z przedsiębiorstwem ProRail - zarządcą infrastruktury kolei holenderskich - opracowano sposoby przekazywania maszynistom pociągów informacji, umożliwiających lepsze wykorzystanie energii, np. automatyczne porównywanie rzeczywistego czasu jazdy z rozkładem.

11 % zużycia energii jest wykorzystywane na ogrzewanie pociągów. Optymalizacja w tym względzie może doprowadzid do znaczących oszczędności. Zmniejszenie temperatury i wentylacji i przekalibrowanie termostatów dało dobre wyniki w starszym taborze, bez niekorzystnego oddziaływania na pasażerów. W jednostkach Sprinter wprowadzono automatyczne zamykanie drzwi 10 sekund po przejściu ostatniego pasażera. Zapobiega to ogrzewaniu powietrza na zewnątrz pociągu, co ma znaczenie przy dłuższych postojach i na stacjach kraocowych.

Pomimo powątpiewao okazało się, że airconditioning pociągu pomaga w zmniejszeniu zużycia energii, ponieważ nieotwierane okna zapobiegają utracie ciepła i poprawiają warunki aerodynamiczne jazdy, co zmniejsza zużycie energii potrzebnej do przyspieszania i utrzymywania prędkości jazdy. Dlatego nowy tabor ma klimatyzację (w ramach modernizacji system ten zostanie wprowadzony w starszych typach wagonów). Ocenia się, że zastosowanie pomp ciepła wraz z

19 klimatyzacją może doprowadzid do oszczędności 50 % energii ogrzewania. Znaczące oszczędności osiągnięto też przez ogrzewanie pociągów przed ich podstawianiem na perony i wyłączanie ogrzewania podczas przetaczania wagonów.

NS współpracują z przedsiębiorstwem infrastrukturalnym ProRail przy rozwiązaniach technicznych dla zmniejszenia strat energii. Do głównych zadao w tym zakresie należy magazynowanie lub rekuperacja energii hamowania. Dotyczy to także ogrzewania zwrotnic, zwłaszcza w okresach braku ruchu pociągów. W efekcie nowy wagon Sprinter firmy Bombardier/Siemens ma o 30 % większą sprawnośd energetyczną od starszych typów pociągów.

Te wszystkie działania na rzecz obniżania zużycia energii mają także istotny wpływ na zmniejszenie emisji CO2. Pociągi NS emitują 41 g CO2/pkm, tj. tylko 1/3 przeciętnej emisji CO2 z samochodu osobowego. Pomimo tego celem NS jest zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 20 % w stosunku do emisji z lat 90. NS są pierwszym przedsiębiorstwem paostwowym w Holandii, które rozpoczęło program redukcji CO2.

Temu celowi służą dwa inne programy. Pierwszy dotyczy polepszenia współczynnika obciążenia (napełnienia) pociągów przez zmniejszanie długości pociągów w godzinach wieczornych i w weekendy. Nie tylko poprawi to zużycie energii i emisję CO2, ale także wyniki finansowe oraz odczucia pasażerów zakresie bezpieczeostwa podróży pociągiem.

Drugi program zakłada wzrost udziału odnawialnej energii elektrycznej w łącznym zużyciu energii przez pociągi. Obecnie udział ten wzrósł z 5 do 10 %, co stawia NS w gronie pięciu największych prywatnych użytkowników tego typu energii elektrycznej.

Oprac. J. Ostaszewicz

45. Rozwój GSM-R we Francji.

Bevot R., Saide A.: Significant developments of GSM-R in France. European Railway Review. – 2007, nr 6, s. 56-62.

Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, interoperacyjnośd, system GSM, infrastruktura kolejowa, dt, technologia informatyczna.

Na początku lat 90. Międzynarodowy Związek Kolejowy (UIC) wyszedł z opracowania nowej technologii dla interoperacyjności kolei europejskich (program Zdecydowano się na GSM-R - ewolucję systemu GSM ze względu na to, że bazuje on znanym systemie GSM (Global System for Mobile Communication); „R” oznacza, że częstotliwości radiowe są zbliżone do GSM, ale dostosowane do operatorów kolejowych.

inicjatywą MORANE). na ogólnie stosowane

Produkty GSM-R są więc produktami GSM z adaptacją do pasma szerokości 4 Mhz. Jest to technologia cyfrowa, która może wykorzystywad głosowe przekazywanie danych. W koocu lat 90. opracowano normę EIRENE, jako jeden z rozdziałów TSI (Technical Specifications for Interoperability – Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności). UE wymaga, aby system GSM-R był zastosowany w całej Europie, co oznacza, że:  infrastruktura kolejowa powinna byd w określonym terminie dostosowana do GSM-R. Tempo wprowadzania systemu będzie różne w poszczególnych krajach, dlatego też zanim instalacja GSM-R w danym kraju nie będzie w pełni wdrożona, musi byd zachowana możliwośd przechodzenia z jednego systemu na drugi;  kiedy łącznośd radiowa urządzenia naziemne-pociąg będzie obowiązkowa, możliwe będą dwa rozwiązania: wszystkie lokomotywy zostaną wyposażone w urządzenia komórkowe -CAB radio, które mogą korzystad z technologii GSM-R oraz w urządzenia według starszej technologii analogowej;

20 CAB radio może pracowad tylko w systemie GSM-R albo analogowym, a sieci GSM-R i analogowe pracują równolegle.

Zadaniem GSM-R jest realizacja wymagao dyspozytorów ruchu pociągów oraz maszynistów, prowadzących te pociągi. GSM-R oferuje więc konwencjonalne usługi telefonii komórkowej oraz niektóre usługi specyficzne dla kolei, jak np. wywołania grupowe (dyspozytorów i maszynistów), w tym REC (Railway Emergency Call - wywołania ratunkowe).

Ponadto GSM-R został wybrany jaki podstawa łączności w ETCS (European Train Control System) - ogólnoeuropejskim systemie kontroli ruchu pociągów. We Francji właścicielem i operatorem sieci kolejowej jest RFF (Reseau Ferré de France), utworzony w 1997 r. Zadania operacyjne i utrzymanie sieci zostały zlecone SNCF, w gestii którego jest wprowadzanie i eksploatacja GSM-R. Ok. 14.000 km sieci kolejowej, wyposażanej od 2000 r. w analogowy system radiowy z urządzeo naziemnych do pociągów, musi byd teraz dostosowane do systemu GSM-R (1800 km kolei szybkich TGV i 12.200 km linii konwencjonalnych). Równocześnie trzeba dostosowad 8300 lokomotyw wyposażonych w analogowe radio CAB. Ze względów bezpieczeostwa wybrano następującą strategię: Single infrastructure - w określonym terminie na danej linii dyspozytorzy będą korzystad tylko z jednej technologii radiowej; Double mobile - ponieważ pociągi kursują przez regiony, w których jeszcze może nie byd zainstalowany GSM-R, to lokomotywy muszą mied możliwośd korzystania z radiowego systemu oraz analogowego.

W 2003 r. RFF rozpoczęło wdrażanie GSM-R; kraj został podzielony na strefy, w których kolejno będzie prowadzona instalacja. Głównie ze względów finansowych GSM-R nie może byd wprowadzony jednocześnie na całej sieci.

Nowa linia kolei szybkiej TGV East, budowana w latach 2003-2007, została wyposażona w GSM-R; wprowadzono tam szereg innowacji. Konwencjonalna linia Paryż -Bar Le Duc (300 km w kierunku wschodnim) została wybrana jako pilotowa dla zbadania niezbędnych zmian technicznych; pełne uruchomienie linii nastąpiło w 2007 r. Prowadzony jest na niej duży ruch pociągów (1250 dziennie), przechodzi ona przez gęstą zabudowę rejonu Paryża, ma długie tunele. Prędkośd maksymalna dochodzi do 160 km/h, a w pobliżu jest nowa linia TGV East, co pozwala na zbadanie wzajemnego oddziaływania GSM-R. Obecnie w ramach I etapu wdraża się GSM-R na 2000 km linii we wschodniej Francji: w Szampanii, Ardenach, Lotaryngii, Alzacji i rejonie Pikardii (jest tam łącznie 25 tuneli). Od marca 2008 r. do połowy 2009 r. będzie oddanych 8 odcinków o długości 250 km. Ponad 2000 lokomotyw zostało wyposażonych w bimodalne CAB radio.

W 2007 r. wykonano wiele prac dla połączenia francuskiej sieci GSM-R z sieciami operatorów w krajach sąsiednich: Niemczech, Belgii, Holandii i Szwajcarii.

GSM-R jest rozwiązaniem standardowym, można by przypuszczad, że po zainstalowaniu wszystko będzie pracowad bezbłędnie. W rzeczywistości jest inaczej. RFF i SNCF zdecydowały się w 2004 r. na budowę pod Paryżem stanowiska do badao wyposażenia GSM-R. Celem jest kontrola hardware i software przed montażem oraz przeprowadzenie testów działania systemu i procedur oraz przeszkolenie pracowników kolejowych.

Po przeprowadzonych badaniach stwierdzono wiele nieprawidłowości w wyposażeniu i działaniu w specyficznych warunkach kolejowych. Testy przeprowadzono też na uruchomionej w czerwcu 2007 r. nowej linii TGV East – w ramach Projektu V150 sprawdzano działanie GSM-R przy dużych prędkościach (tj. przy oddziaływaniu efektu Dopplera). Stwierdzono, że jakośd przekazywania głosu przy prędkości 500km/h i danych przy 4800 bitów na sekundę spełnia wymagania ERTMS. Dalsze próby będą kontynuowane dla wyjaśnienia wszystkich problemów.

21 Zakooczenie I etapu wdrażania GSM-R ma nastąpid w ciągu najbliższych 18 miesięcy, a budowy całego systemu na francuskiej sieci kolejowej jest przewidywane na 2015 r.

Oprac. J. Ostaszewicz

46. Kolej magnetyczna: wizja czy fikcja.

Weidmann U.: Magnetschnellbahn: Vision oder Fiktion. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 1-2, s. 15-20.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, pojazd na poduszce magnetycznej, kolej poziemna, dt, projekt.

Od ponad 40 lat rośnie prędkośd kolei konwencjonalnych. UE planuje utworzenie sieci kolei szybkiej, opracowywane są nowe, coraz szybsze systemy transportu lądowego, które jednak - jak na razie - nie są wdrażane w praktyce. Instytut Planowania Transportu i Systemów Transportowych Politechniki w Zurychu wykonał studium, mające na celu ustalenie przyczyn tych niepowodzeo na przykładzie systemu Swissmetro.

Systemy transportu szynowego mogą osiągad bardzo duże prędkości; w 1848 r. kolej przekroczyła barierę 100 km/h, ale 200 km/h uzyskano dopiero w - 1903 r., co oznacza zbliżenie się do technologicznego pułapu. W zastosowaniach komercyjnych maksymalna prędkośd wynosiła 100120 km/h i dopiero w latach 60. wzrosła do 160 km/h.

W przekonaniu, że fizyczny pułap systemu koło-szyna jest znacznie wyższy, koleje francuskie SNCF po II wojnie światowej przeprowadziły serię prób, których celem było przekroczenie granicy 200 mil na godzinę (322 km/h). Osiągnięto to w 1955 r.: prędkośd wyniosła wówczas 331 km/h. Ten rekord nie został jednak wykorzystany w nowej strategii kolei.

Powojenny rozwój szybkiego transportu samochodowego stanowił inspirację do prac nad nowymi koncepcjami eliminującymi słabości systemu koło-szyna. Duże nadzieje wiązano z technologią poduszki powietrznej (w koocu lat 60. zaniechaną ze względu na duże zużycie energii) oraz kolei magnetycznej, co w pewnym stopniu zrealizowano w Niemczech i Japonii.

Problemy dużych prędkości w systemie kolejowym były rozważane również w Szwajcarii.

Podobnie jak w wielu innych krajach przedwcześnie uznano porażkę kolei konwencjonalnej i planowano budowę systemu kolei szybkich: krzyżujących się dwóch linii na osi wschód-zachód i północ-południe. Jednak na początku kryzysu lat 70. realizacja takiego systemu nie była możliwa, maksymalna prędkośd pociągów została ograniczona (na czas nieokreślony) do 140 km/h.

W tym czasie pojawiła się nowatorska koncepcja Swissmetra – systemu o następujących parametrach: całkowicie podziemna trasa ze względu na ochronę krajobrazu i emisję hałasu, ciśnienie powietrza w tunelu częściowo zmniejszone dla zmniejszenia oporu powietrza, magnetyczny system zawieszenia i prowadzenia pociągu, napęd silnikiem liniowym, prędkośd maksymalna 500-700 km/h.

Ze względu na powszechnie zgłaszane wątpliwości co do przyszłości kolei i sprzeciwy wobec budowy nowych odcinków tras koncepcja Swissmetra zyskała w połowie lat 80. zainteresowanie polityczne. Stworzono przedsiębiorstwo Swissmetro AG, które dostało środki finansowe dla stopniowej konkretyzacji nowego systemu; w 1997 r. wystąpiono o koncesję dla odcinka pilotowego Genewa - Lozanna, w 1998 r. ukooczono podstawowe studium systemu, a w 2003 r. - studium wykonalności dla odcinka Zurych - Bazylea.

22 Z uwagi na swoje parametry Swissmetro należy do grupy środków transportu obsługujących duże odległości, w skali całej Europy. Ma jednak istotne wady: budowa i wyposażenie infrastruktury, stacji i taboru jest w porównaniu z systemem tradycyjnym znacznie droższe, eksploatacja jest kłopotliwsza i bardziej czasochłonna, system jest bardzo skomplikowany.

Dla ustalenia, czy celowe jest dalsze rozwijanie systemu, zlecono Politechnice w Zurychu opracowanie oceny europejskiego potencjału rynkowego dla Swissmetra. Wnioski ze studium (ukooczonego w 2006 r.) są następujące: rentownośd jest na wystarczającym poziomie: zdolnośd przewozowa systemu zapewnia jego ekonomiczną eksploatację; wystarczający jest potencjał rynkowy: istnieją obecnie rynki o odpowiednim zapotrzebowaniu na przewozy, które umożliwiają rentowne obciążenie.

Jeżeli jeden z tych warunków nie jest spełniony, to z pewnych nadrzędnych przyczyn można rozważad realizację takiego systemu, jeżeli jednak oba warunki nie są spełnione, to dalsze zajmowanie się nowym systemem nie jest uzasadnione.

Dla sprawdzenia pierwszego warunku należy ocenid teoretycznie potencjalną zdolnośd przewozową w skali roku. Pozwoli to na oszacowanie wielkości wpływów finansowych, a po odjęciu wydatków eksploatacyjnych - na określenie dochodów netto, które trzeba porównad z inwestycjami niezbędnymi dla Swissmetra.

Dla sprawdzenia warunku drugiego stworzono fikcyjną sied Swissmetra, obejmującą całą Europę, w oparciu o wskaźniki zaludnienia i potoki ruchu. Ze względu na kosztowną budowę linii należy zbadad, w jaki sposób sied Swissmetra można by włączyd do europejskiej strategii rozwoju infrastruktury transportowej. Odcinki, dla których nie jest to możliwe, należy z sieci wyeliminowad, a dla pozostałych trzeba oszacowad zapotrzebowanie na przewozy, co pozwoli na ustalenie ich celowości.

Stwierdzono, że dla Swissmetra należy zastosowad okrężny ruch pociągów ze stacjami pośrednimi i zmianą kierunku jazdy na stacjach kraocowych. Wahadłowy ruch pociągów, ze względu na niską zdolnośd przewozową, może się nadawad tylko na bardzo krótkich odcinkach.

Infrastruktura Swissmetra składa się z dwóch równoległych rur tunelowych o średnicy wewnętrznej 5 m; co 15 km są zbudowane szyby wejściowe. W możliwie hermetycznym tunelu ciśnienie powietrza jest obniżane do ok. 10 % wartości normalnej, co odpowiada wysokości lotu 15.000 m.

Ze względu na dużą prędkośd ruchu pociągów w tunelu z rozrzedzonym powietrzem minimalne promienie łuku toru muszą byd bardzo duże: poziome 6260 m, pionowe 38.580 m.

Warunki trasowania determinują minimalne zagłębienie, korzystne warunki geologiczne i optymalne położenie stacji (na głębokości 40-60 m).

Pociąg o długości ok. 130 m może pomieścid 250-300 pasażerów; jest wyposażony w kabiny ciśnieniowe, w nagłych przypadkach, np. przy spadku ciśnienia można korzystad z masek do oddychania umieszczonych przy miejscu do siedzenia. Wyklucza to miejsca stojące (konieczna jest rezerwacja miejsc, tak jak w systemie check-in w transporcie lotniczym).

Odległości międzyprzystankowe w warunkach europejskich mają wynosid minimum 100 i maksimum 300 km. Porównanie Swissmetra z konwencjonalną koleją szybką (np. TGV), Transrapidem i transportem lotniczym pozwala na następujące wnioski:

23  przy podróży na odległośd ponad 200 km czas podróży Swissmetrem jest konkurencyjny wobec kolei szybkiej, a do odległości 500 km różnice czasowe są minimalne, podróżni będą więc wybierad ze względu na wygodę pociągi szybkie;  Transrapid o maksymalnej prędkości 400 km/h jest na odległości do 600 km bardziej konkurencyjny od Swissmetra ze względu na większą dostępnośd;  Swissmetro może konkurowad z transportem lotniczym pod względem czasu podróży na odległośd do 1000 km.

Obszar rynkowy dla Swissmetra obejmuje więc odległośd podróży od 500 do 1000 km; jest praktycznie identyczny jak dla Transrapidu.

Odległośd między pociągami w systemie Swissmetro zależy tylko od długości drogi hamowania. Dla określenia częstotliwości ruchu pociągów należy ponadto uwzględniad czas hamowania, postoju na stacjach i przyspieszania. Biorąc pod uwagę także inne okoliczności, określono, że minimalny odstęp czasowy między pociągami Swissmetra wynosi 6,5 min., co daje 9,25 pociągów na godzinę w każdym kierunku; maksymalna zdolnośd przewozowa wynosi więc 2770 pas./h w każdym kierunku. Odpowiada to liczbie miejsc w dwóch piętrowych pociągach TGV. Dla ekonomicznej oceny Swissmetro przyjęto do obliczeo fikcyjny odcinek długości 1000 km z 2 stacjami koocowymi i 4 stacjami pośrednimi. Wpływy obliczono według 4 scenariuszy o następujących założeniach: napełnienie 50 %, względnie 70 % (cała trasa, w obu kierunkach), górny wskaźnik odpowiada napełnieniu w transporcie lotniczym, dolny - w krajowym ruchu kolejowym na średnie odległości; wysokośd opłat: 0,22 CHF/pkm i 0,34 CHF/pkm, niższa wartośd odpowiada oczekiwanym wpływom na pilotowym odcinku Swissmetra Zurych – Bazylea; jest ona o połowę większa od obecnych cen na rynku, górna wartośd odpowiada podwojonemu obecnemu poziomowi cen w transporcie publicznym.

W studium zbadano również, czy wpływy netto wystarczą do zrefinansowania nakładów inwestycyjnych przy następujących założeniach: trwałośd (cykl życia) infrastruktury tunelowej: 100 lat, trwałośd wyposażenia elektromechanicznego i taboru: 20 lat, czas budowy odcinka: 15 lat.

Obliczenia modelowe wykazały, że Swissmetro potrzebowałoby 100 lat eksploatacji na pokrycie wydatków inwestycyjnych na 1 km trasy. Z tego wynika, że inwestycje w trasę, stacje i tabor nie mogą przekraczad od 21 mln CHF/km przy scenariuszu 2 (napełnienie 70%, cena 0,225 CHF) do 53 mln CHF/km przy scenariuszu 3 (70 %, 0,337 CHF). Przedsiębiorstwo Swissmetro AG zakładało dotąd koszty budowy w wysokości 63 mln CHF/km. Wynika stąd wniosek, że niezbędne inwestycje, nawet przy optymalnych założeniach, nie mogą zostad w praktyce dla systemu Swissmetro zrefinansowane.

Dla określenia potencjału rynkowego Swissmetra ustalono teoretyczną sied linii tego systemu w Europie. Za podstawę przyjęto 9 dużych (ponad 2 mln mieszkaoców) miast: Moskwa, Stambuł, Londyn, St. Petersburg, Berlin, Madryt, Rzym, Kijów i Paryż; 20 miast mających ponad 750 tys. mieszkaoców oraz 5 dużych regionów, liczących powyżej 2 mln mieszkaoców. Połączenie największych potencjałów z możliwie najmniejszą liczbą odcinków dało 20 korytarzy transportowych, po których mogłyby kursowad pociągi Swissmetra.

Trzeba zauważyd, że nie ma rynku kapitałowego, który byłby w stanie sfinansowad budowę takiej sieci. Konieczny byłby udział UE i budżetów poszczególnych krajów. UE realizuje swoją strategię inwestycyjną w TEN - Transeuropejską Sied Transportową, opartą na konwencjonalnych kolejach

24 szybkich. Pokrywa ona 10 % łącznych kosztów poszczególnych inwestycji, a w wyjątkowych przypadkach 20 %. Bez znacznego wsparcia budżetów zainteresowanych krajów nowa sied nie może byd sfinansowana. Na priorytetową sied TEN składa się ok. 12.500 km nowych odcinków oraz 12.300 km odcinków zmodernizowanych. Główny cel tej strategii to liberalizacja sektora wiążąca się z otwarciem sieci i interoperacyjnością.

Dla Swissmetra wynikają stąd następujące wnioski:  Swissmetro jest systemem bardzo drogim; mógłby byd zastosowany nie jako system uzupełniający istniejącą infrastrukturę transportu szybkiego, ale jako system substytucyjny;  decyzja UE o wyborze sieci konwencjonalnych kolei szybkiej oznacza wybór systemu na dłuższy czas.  Swissmetro ze względu na brak interoperacyjności stoi w konflikcie z głównymi zasadami europejskiej polityki transportowej;  żaden kraj nie będzie gotowy do inwestowania w nietypową infrastrukturę.

Korytarze transportowe w Europie Zachodniej są już zajęte, dla Swissmetra pozostają więc korytarze w Europie Środkowej i Wschodniej oraz w kierunku Rosji. Teoretyczna sied Swissmetra redukuje się więc tylko do 4 korytarzy: Lyon - Genewa - Zurych - Monachium - Praga - Łódź - Warszawa - Miosk - Moskwa (2.600 km, 9 stacji); -

-

-

-

-

-

-

Hamburg - Berlin - Praga - Brno - Wiedeo - Budapeszt – Belgrad – Sofia – Stambuł (2.100 km, 9 stacji); Berlin – Warszawa – Brześd - Kijów (1.250 km, 4 stacje); Helsinki - St. Petersburg - Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa – Łódź – Kraków – Budapeszt - Bratysława – Wiedeo – Linz - Monachium (2825 km, 13 stacji).

Dla tych korytarzy oszacowano popyt na przewozy (potoki pasażerskie) za pomocą multimodalnego modelu transportowego; oceniono możliwości przejęcia pasażerów z transportu kolejowego i lotniczego. Największy potencjał ma korytarz Hamburg -_Berlin – Praga - Monachium, o połowę mniejszy potencjał ma oś Monachium – Zurych – Genewa - Lyon i Warszawa – Łódź - Kraków.

Potencjał pozostałych korytarzy w Europie Wschodniej jest bardzo niski. Trzeba stwierdzid, że nawet najbardziej obciążone odcinki sieci Swissmetra mają wyraźnie mniejsze potoki niż sied kolei szybkich.

Do 2050 r. liczba ludności Europy zmniejszy się o 8 % ze względu na szybki proces starzenia się populacji. Pomimo rozszerzenia UE potencjał migracji ze Wschodu na Zachód jest oceniany jako mały, podobnie jak mobilnośd siły roboczej wewnątrz UE. Do 2030 r. należy się liczyd z zahamowaniem wzrostu gospodarczego. W przewozach pasażerskich będzie następowad niewielki przyrost do 2030 r., natomiast w przewozach towarowych zakłada się wzrost o 60 %. Nie powinno byd poważniejszych trudności w dostawie energii, ale przyjmuje się, że ceny ropy naftowej i gazu ziemnego znacznie wzrosną.

Czas potrzebny na budowę planowanej sieci Swissmetra jest ograniczony z dwóch powodów: koszty Swissmetra są mniej więcej 4-krotnie większe od kosztów budowy odcinków kolei szybkich typu TGV. Jeżeli roczne nakłady finansowe pozostaną bez zmian, to szybkośd budowy Swissmetra będzie 4-krotnie mniejsza. Budowa proponowanej sieci zajmie więc ok. 40 lat. Jest to najkrótszy - realnie biorąc - czas realizacji; inwestycja wymaga przygotowania odpowiednio wyszkolonego personelu i maszyn budowlanych. Wysokie tempo budowy wymaga podziału trasy na bardzo krótkie odcinki.

25 Budowa odcinka o długości 250 km trwa 12-15 lat. Taka stopniowa realizacja ciągnęłaby się kilkaset lat.

Z tego wynikają wnioski: budowa sieci typu Swissmetro to zadanie na kilka pokoleo; potencjał drugiego (oprócz kolei dużych prędkości) systemu transportu szybkiego nie jest jeszcze rozpoznany w aspekcie energii; system Swissmetra zupełnie się nie nadaje do wykorzystania w transporcie towarowym (a ten sektor ma największy potencjał rozwojowy); duże inwestycje rodzą nie tylko problemy finansowe, ale ograniczają także szybkośd budowy sieci; trzeba długiego czasu, aby uzyskad znaczącą długośd sieci. *

*

*

Zdolnośd przewozowa systemu Swissmetro wynosi ok. 2770 pas./h w każdym kierunku, nie jest więc wystarczająca dla sprostania potrzebom przewozowym w silnie obciążonych obecnie korytarzach kolei szybkiej (typu TGV), a dochody z jakiegokolwiek odcinka Swissmetra nie będą wystarczające do zrefinansowania inwestycji; system jest więc nierentowny.

UE nastawia się na transport interoperacyjny, oparty na konwencjonalnej kolei szybkiej, inne systemy transportu nie są żadnym stopniu alternatywne. W Europie Środkowej i Wschodniej silniej obciążone korytarze transportowe będą do 2020 r. obsłużone przez koleje szybkie, system Swissmetro ze względu na koszty nie wchodzi w rachubę jako środek transportu szybkiego.

Ze względu na bardzo wysokie koszty budowa Swissmetra trwałaby bardzo długo i przez dłuższy czas pełniłaby na rynku europejskim bardzo ograniczoną rolę. Wątpliwe są przy tym zalety mniejszego zużycia energii i zapotrzebowania terenu. Zalety te nie mogą skompensowad dwóch zasadniczych wad Swissmetra: nieekonomiczności i braku rynku. Swissmetro jest na pewno najdroższym systemem szybkiego transportu pasażerskiego.

Technika koło-szyna udowodniła, że jest w stanie sprostad wszystkim wymogom w zakresie odległości i szybkości w transporcie lądowym, nie ma więc zapotrzebowania na jakiś nowy system.

Szybkie połączenia kolejowe dają się organicznie integrowad z istniejącymi sieciami.

Europejski rynek przewozów pasażerskich charakteryzuje się sieciową strukturą potrzeb, wymaga więc i sieciowej oferty. W przyszłości tylko takie systemy transportu szybkiego mogą osiągnąd znaczącą wielkośd, które są w stanie tworzyd układy sieciowe, możliwe do zbudowania w akceptowalnych terminach. Potencjał rynku i dynamika zaludnienia w Europie również w przyszłości nie będzie wystarczająca dla ekonomicznej eksploatacji dwóch różniących się od siebie systemów szybkiego transportu szynowego.

Oprac. J. Ostaszewicz

47. Wysokie stawki za dostęp do torów hamulcem przewozów towarowych w Europie Środkowowschodniej.

Barrow K.: Are track access fees strangling CEE rail freight? International Railway Journal.2008, nr 1, s. 20-21.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, użytkowanie wspólne, przewozy ładunków, Europa Centralna, Europa Wschodnia, polityka taryfowa.

Operatorzy kolejowi w krajach Europy Środkowowschodniej obawiają się, że wysokie stawki za dostęp do torów hamują transfer towarów z transportu drogowego na kolejowy. Lata po upadku komunizmu w krajach Europy Wschodniej stały się trudnym okresem dla kolei towarowych;

26 następowała wówczas likwidacja licznych przedsiębiorstw przemysłu ciężkiego. Mimo to obecnie kolej w krajach Europy Środkowowschodniej nadal zachowuje znacznie większy udział w rynku przewozów towarowych niż w Europie Zachodniej. Dzieje się tak głównie za sprawą znacznie słabiej rozwiniętej sieci dróg w tych krajach. Na przykład Łotwa może się poszczycid 70-procentowym udziałem kolei w przewozach, co jest wręcz imponującym wskaźnikiem; w dużo większych krajach, takich jak Polska czy Węgry, kolej ma odpowiednio 30 % i 27 % udziału w rynku transportowym.

W 1995 r. towarowe przewozy drogowe osiągnęły poziom 1250 mld tkm w 25 krajach będących obecnie członkami Unii Europejskiej. W 2005 r. wielkośd ta wzrosła do 1725 mld tkm.

Kolejowe przewozy towarowe w tym czasie również wzrosły: z 358 do 392 mld. Jednak udział kolei w rynku przewozowym spadł z 20,7 % do 17,4 %, zaś udział sektora drogowego w przewozach towarowych wzrósł z 72,3 % do 76,8 %.

Tendencja ta szczególnie mocno zaznaczyła się w krajach Europy Środkowowschodniej. Na przykład, w Polsce przewozy drogowe (dokonywane pojazdami z polską rejestracją) wzrosły z 51,2 mld tkm w 1995 r. do 111,8 mld w 2005 r. W tym samym czasie krajowa sied autostrad zwiększyła się dwukrotnie; kolejowe przewozy towarowe spadły z 68,2 mld tkm do 50 mld (i na tym poziomie ustabilizowały się). Na Węgrzech kolej odnotowała nieznaczny wzrost przewozów towarowych w latach 1995-2005, ale przewozy drogowe w tym samym okresie zwiększyły się prawie dwukrotnie.

Uczestnicy konferencji poświęconej kolejom w krajach Europy Środkowowschodniej, która odbyła się w październiku 2007 r., jednomyślnie postulowali podjęcie przez rządy konkretnych działao zapobiegających dalszemu spadkowi kolejowych przewozów towarowych; prawie wszyscy zwracali uwagę na koszty korzystania z infrastruktury kolejowej w porównaniu z kosztami ponoszonymi przez przewoźników drogowych.

Prezes MAV CARGO stwierdził, że jego spółka w 2003 r. zapłaciła 70 mln € tytułem opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Obecnie płaci już ok. 150 mln € rocznie, chociaż przewozy wzrosły o niecałe 9 mln t. Dyrektor ds. strategii Węgierskiego Stowarzyszenia Kolejowego (Hungrail) zaapelował o zmniejszenie opłat za dostęp do torów o 20-30 %. Pod względem wysokości opłat infrastrukturalnych Węgry zajmują szóstą pozycję w Unii Europejskiej. To właśnie najbardziej hamuje konkurencyjnośd transportu kolejowego. Rząd wielokrotnie obiecywał wprowadzenie opłat drogowych, ale projekt ten już kilkakrotnie był odkładany i zapewne do 2011 r. nie wejdzie w życie.

Słowackie koleje towarowe (ZSSK CARGO) ponoszą koszty dostępu do torów w wysokości 33 % łącznych swoich kosztów, tj. ok. 150 mln € rocznie. Jest to największa bariera wzrostu kolejowych przewozów towarowych na Słowacji. Opłaty za dostęp do infrastruktury na Słowacji należą do najwyższych w Europie i kształtują się na poziomie 9 € za kilometr w przypadku pociągu 1400 t, to ponad dwukrotnie więcej niż opłaty w krajach sąsiednich: na Węgrzech, w Austrii i Czechach.

Dochody spółki towarowej nadal wykorzystuje się do finansowania przewozów pasażerskich (sektor pasażerski ma niższe stawki opłat); rząd ma komfortową sytuację, ponieważ nie musi dotowad przewozów pasażerskich.

Polska - z przewozami na poziomie 269,4 mln t w 2005 r. - zajmuje drugie miejsce na rynku kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej, jest też najbardziej otwartym rynkiem kolejowym: dopuszczonych do sieci jest ponad 60 przewoźników. Spółka PKP CARGO jest drugim co do wielkości kolejowym przewoźnikiem towarowym w Europie (w 2006 r. przewiozły 149 mln t ładunków).

677-km arteria z zachodu na wschód Polski (z Rzepina na granicy polsko-niemieckiej do Suwałk i granicy polsko-litewskiej) stanowi przykład jak opłaty za dostęp do infrastruktury mogą dławid konkurencyjnośd kolei w rywalizacji z transportem drogowym: koszt winiety dla samochodu ciężarowego (TIR-a) w Polsce wynosi 7 € za 1 dzieo, podczas gdy opłata za dostęp do torów dla pociągu intermodalnego 1100-t na tej trasie wynosi 890 €. Zakładając, że pociąg przewozi ładunek 25 TIR-ów, opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej równa się 36 € za ładunek 1 TIR-a, co czyni kolej kilkakrotnie droższym środkiem transportu.

27 Porównanie tych kosztów jest oczywiście uproszczeniem problemu, ponieważ przewoźnicy drogowi ponoszą wiele innych podatków i opłat, których nie płaci kolej. Podatki krajowe pobierane od samochodów ciężarowych wynosiły w 2005 r. ok. 1,40 € za jeden kurs samochodu, podczas gdy opłaty drogowe i opłaty od użytkowników drogi wyliczone w oparciu o przejechaną odległośd/masę wynosiły ok. 12,40 €. Jeśli dodad do tego akcyzę na paliwo (która obciąża również przewoźników kolejowych), to sumarycznie i tak jest to dużo mniej niż muszą płacid operatorzy przewozów kolejowych.

Pomimo obniżenia o 11 % stawki dostępu do torów dokonanego w ubiegłym roku przez zarządcę infrastruktury w Polsce, tj. PKP PLK, przewoźnicy nadal pokrywają większośd kosztów sieci kolejowej. Według PKP opłaty za dostęp do torów pokrywają 91 % ogólnych kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce – jest to więcej niż w jakimkolwiek innym kraju Unii Europejskiej (z wyjątkiem Litwy i Łotwy). Z 10 nowoprzyjętych w 2004 r. członków Unii Europejskiej jedynie Słowenia pokrywa mniej niż połowę kosztów swojej infrastruktury z opłat za dostęp do linii kolejowych. Wśród 15 „starych” krajów UE tylko Francja, Niemcy i Dania pokrywają ponad połowę kosztów swojej infrastruktury kolejowej z opłat za udostępnianie torów.

Na ubiegłorocznej konferencji poświęconej kolejom w krajach Europy Środkowowschodniej za rozwiązanie modelowe w zakresie opłat uznano system funkcjonujący w Szwecji: tam stawki za dostęp do infrastruktury są jednakowe dla drogownictwa i kolejnictwa (stanowią ok. 5 % kosztów infrastruktury), mają pokrywad jedynie poniesione przez zarządcę infrastruktury koszty kraocowe (marginalne). Jednak takie rozwiązanie wymaga stałego wsparcia z budżetu paostwa, a to z kolei wymaga ogromnej woli politycznej i stabilności w jej podtrzymywaniu.

Mimo że opłaty za udostępnianie linii kolejowych nie są jedyną barierą ograniczającą równowagę na rynku przewozów towarowych w krajach Europy Środkowowschodniej, to dla wielu przewoźników aktualny system opłat za dostęp do torów ma pierwszorzędne znaczenie; uznają go za niesprawiedliwy, hamujący rozwój transportu kolejowego. Problem polega na tym, że realizację kompleksowej strategii transportowej w wielu krajach Europy Środkowowschodniej utrudniają częste zmiany rządów. Stabilizacja polityczna i wzrost świadomości społecznej w zakresie ochrony środowiska naturalnego wymuszają zmianę priorytetów, a to z kolei daje nadzieję, że nierównowaga pomiędzy opłatami za udostępnianie infrastruktury kolejowej i drogowej stanie się wkrótce pierwszoplanową kwestią do rozwiązania.

Oprac. E. Kucharek

48. Rekordy prędkości i aktualne problemy kolei francuskich.

Malins R.: 574.8 km/h and all that. Modern Railways.- 2008, nr. 2, s. 62-65.

Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, duże szybkości, SNCF, sied kolejowa, dst, polityka kolejowa.

Nowym rekordem prędkości w transporcie kolejowym - 574,8 km/h - Francja przypomniała światu, że nadal jest liderem w zakresie najnowszych technologii kolejowych. W ubiegłym roku Francja obchodziła 25-lecie systemu TGV. W 1995 r. SNCF odnotowała pierwszy światowy rekord prędkości. Japooczycy wówczas dopiero projektowali linię wysokich prędkości Shinkansen. Pierwszą linią we Francji była Sud-Est, następna to Atlantique, ostatnia oddana do eksploatacji to Est. Linie wysokich prędkości stały się instrumentem polityki kolejnych rządów francuskich, zmieniających ekonomiczną mapę Europy.

Francja postrzegana jest przez mieszkaoców jako kraj relatywnie duży i „pusty”; główne osie gospodarki europejskiej koncentrują się na północy i wschodzie kraju. Funkcje aktywizacji centrum kraju miały spełniad właśnie linie wysokich prędkości. Obecnie funkcjonuje system linii szybkich wychodzących z Paryża w czterech kierunkach. Na tym tle W. Brytania z jedną zaledwie linią szybką w kierunku kanału La Manche wygląda bardzo blado. Niemcy z kolei budują linie dla pociągów szybkich

28 dla skrócenia czasu przejazdu pomiędzy głównymi aglomeracjami i nie myślą o „promienistej” sieci typu francuskiego. Ale długośd sieci kolei szybkich czyni Niemcy największym rywalem Francji.

Spółka Lesser Corail oraz przewozy regionalne zostały włączone do sektora transportu publicznego, dla którego priorytetem jest reforma całego systemu przewozów regionalnych oraz inwestycje dla poprawy jakości usług transportowych. Przewozy regionalne są obecnie bardziej doinwestowane, zakupiono nowy tabor, dostosowano rozkłady jazdy do potrzeb i możliwości samorządów regionalnych. W rejonie Paryża działa kolej podmiejska RER, buduje się nowe linie, także typu Tram-Train. Właśnie ostatnio linia podmiejska SNCF, łącząca Aulnay i Bondy, została przekształcona w linię tramwajową nr 4. Przewiduje się również ogromne inwestycje w zakresie wymiany taboru na liniach RER. W przewozach towarowych sytuacja nie wygląda dobrze. Sektor ten przynosi straty wynoszące ok. 10 % obrotów. W konkurencji z przewoźnikami towarowymi z innych krajów przeżywa on ogromne kłopoty. Spółki takie jak Veolia i EuroCargo Rail, będące spółkami-córkami English, Welsh & Scottish Railway (a obecnie wchodzące w strukturę DB), już osiągnęły udział w rynku przewozów towarowych wynoszący 5 %, a do kooca 2008 r. ich udział ma wzrosnąd do 10 %. Próby reformy sektora przewozów towarowych, zmierzające do poprawy kondycji finansowej i jakości usług transportowych, przyniosą jednak pozytywne efekty dopiero za jakiś czas.

Częśd kłopotów wynika ze specyfiki lokalizacji centrów gospodarczych Francji. Zakłady produkcyjne, które generują największą masę ładunków dla transportu kolejowego, są w większości zlokalizowane na północy i wschodzie kraju. Sied kolejowa w południowych i zachodnich rejonach kraju nie ma wystarczających potoków ruchu towarowego. 50 % wszystkich ładunków to przewozy całowagonowe, zaś 45 % przewożonej koleją masy towarowej to tranzyt międzynarodowy. Obecnie planuje się reorganizację przewozów całowagonowych i skupienie ich wokół trzech ośrodków: Villeneuve-St. Georges (pod Paryżem), Woippy (koło Metz) i Gibelin (koło Lyonu). W tym trójkącie będą kursowały pociągi towarowe z częstotliwością co 3 godziny.

Oprac. E. Kucharek

III. TRANSPORT DROGOWY 49. Nowe technologie samochodowe dla kierowców w starszym wieku.

Band D., Perel M.: New vehicle technologies may help older drivers. Public Roads. – 2007, nr 11-12, s.10-19.

Słowa kluczowe: transport drogowy, motoryzacja, demografia, sied dróg, użytkownik, kierowca, mobilnośd, bezpieczeostwo ruchu drogowego, telematyka, system inteligentny transportu.

Według statystyk Federal Highway Administration (FHWA) w USA w 2005 r. było ponad 29 mln kierowców samochodowych w starszym wieku, tj. 15 % wszystkich posiadaczy praw jazdy. Starsi użytkownicy dróg wysoko sobie cenią niezależnośd, związaną z możliwością samodzielnej jazdy samochodem, dzięki temu nie czują się wyizolowani społecznie. Zwiększona mobilnośd ma wiele zalet dla ludzi starszych, ale powoduje też mniejsze bezpieczeostwo jazdy, co wiąże się z malejącą z wiekiem sprawnością: pogorszeniem widzenia, coraz bardziej ograniczoną swobodą ruchu głowy i szyi, spowolnieniem czasu reakcji oraz większym ryzykiem poważnych obrażeo w wypadkach drogowych.

Rząd, przemysł, instytucje branżowe i placówki naukowe podejmują wysiłki dla zapewnienia bezpiecznej mobilności starszych mieszkaoców USA. Działania te obejmują usprawnienia drogowe dla starszych kierowców i pieszych oraz programy pomocowe NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) dla stanów w tym zakresie.

29 NHTSA dąży przede wszystkim do tego, by samochody były bardziej bezpieczne, tzn. by wszystkie podsystemy były kompatybilne z możliwościami kierowców, w szczególności osób w starszym wieku. Stanowią oni duży segment nabywców samochodów: w 2006 r. aż 21 % stanowili kupujący mający ponad 65 lat.

Obecnie większośd nowych technologii, które jeszcze kilka lat temu były w stadium prób, została wdrożona w nowych samochodach, np. widocznośd nocą w podczerwieni, nowoczesne systemy reflektorów przednich, system ostrzegania o zmianie pasa ruchu, ostrzegania przed zmianą pasa ruchu ze względu na możliwośd zderzenia, system w pomocy w parkowaniu. Wszystkie te nowości pomagają ludziom starszym unikad kolizji.

Do nowych rozwiązao, które ograniczają ryzyko poważnych wypadków, należy sensorowy system ostrzegania na skrzyżowaniach oraz usprawnione przednie i boczne poduszki powietrzne, a także nowoczesne konstrukcje samochodu. Ponadto systemy nawigacji i nowoczesne systemy łączności oferują pomoc wszystkim zmotoryzowanym.

Aby nowoczesne technologie zapewniały korzyści bez stwarzania nowych problemów w zakresie bezpieczeostwa ruchu drogowego, ich konstrukcja i obsługa powinna byd kompatybilna z potrzebami i możliwościami starszych kierowców. Jeżeli nie będą oni mogli usłyszed ostrzegawczego sygnału dźwiękowego, jeżeli mają trudności w koncentrowaniu się na wyświetlaczu monitora, albo są zakłopotani nowoczesną technologią, to nie będą mogli czerpad korzyści z nowych środków bezpieczeostwa. Ponadto niektóre z tych nowych rozwiązao technologicznych mogą zachęcad do ostrzejszej niż dotychczas jazdy, co może mied skutki negatywne.

Kierowcy w starszym wieku najczęściej skarżą się na trudności w prowadzeniu samochodu nocą. Wynika to stąd, że począwszy od 40. roku życia ludzie tracą częściowo zdolnośd widzenia obiektów o małym kontraście oraz znacznie wolniej wracają po oślepieniu do widzenia normalnego, zmniejsza się odległośd, z której kierowcy mogą zauważyd obiekt i rozpoznad go.

Technologicznym rozwiązaniem tych trudności jest system nocnego widzenia w podczerwieni. Stosowane obecnie systemy poprawiają widzenie przez wyświetlanie na ekranie wewnątrz samochodu kontrastowego obrazu przed pojazdem. Obrazy te daje albo kamera dalekiej podczerwieni FIR (far-infrared), czuła na ciepło z obiektów znajdujących się na drodze, albo kamera bliskiej podczerwieni NIR (near-infrared), która wyczuwa odbite promieniowanie podczerwieni z jego źródła w samochodzie. System NIR może pokazywad obiekty drogowe niewyczuwalne w systemie FIR, np. znaki drogowe lub pasy na jezdni.

Przydatnośd tych systemów (stosowanych w USA w 7 modelach samochodów) dla starszych kierowców zależy od łatwości ich stosowania i akceptacji przez kierowców. Badania FHWA wykazują, że kierowcy samochodów z systemem FIR dostrzegają pieszych na drodze ze znacznie większej odległości niż przy reflektorach, ale większe korzyści z systemów nocnego widzenia mają kierowcy młodzi niż starsi, którym ekran w wielu przypadkach rozprasza uwagę. Obecnie prowadzone są prace nad połączeniem widzenia w podczerwieni z ostrzeganiem kierowców o pieszych na drodze (AFS Adaptive Front Lighting System).

Zanim zostanie to rozwiązane, kierowcy muszą polegad na oświetlaniu drogi reflektorami.

Duże korzyści mogą przynosid mocniejsze lampy, ale bardziej intensywne oświetlenie zwiększa ryzyko oślepiania kierowców jadących z naprzeciwka, co utrudnia jazdę szczególnie starszym kierowcom.

Prowadzone są teraz prace dla wyeliminowania tych niebezpieczeostw. W jednej z nowych technologii wykorzystuje się kamery video analizujące drogę i pozycje jej użytkowników, skojarzone z systemem optycznym kontrolującym rozkład wiązki światła. W efekcie intensywnośd oświetlenia zmniejsza się w obszarze widzenia nadjeżdżającego kierowcy.

System ACC (Adaptive Cruise Control) ma zadanie utrzymywanie samochodu w odpowiedniej odległości od poprzedzającego go pojazdu. Systemy ACC weszły na rynek USA w 2000 r. i odtąd stale zwiększa się liczba samochodów z takim wyposażeniem. Podobną rolę pełni system FCW (Forward

30 Collision Warning). Badania NHTSA wykazały, że kierowcy stosujący ACC utrzymują większą odległośd od samochodu poprzedzającego i dokonują mniej zmian pasa ruchu niż przy korzystaniu z konwencjonalnej kontroli odległości między pojazdami, lub gdy nie korzystają z żadnego takiego systemu. Ponadto kierowcy o dłuższym czasie reakcji korzystają z szybkiego hamowania ACC przy niespodziewanym zmniejszeniu prędkości przez poprzedzający pojazd.

Badania prowadzone przez NHTSA wykazały też, że kierowcy w wieku ponad 60 lat częściej korzystają z ACC niż młodsi. Stwierdzono też, że kierowcy nie znający zasad działania ACC mogą poczud się nadmiernie bezpieczni, co może byd powodem wypadków. Według badao tylko 1 % użytkowników ACC wie, że system ten nie wykrywa pojazdów zatrzymujących się przed nimi. Rośnie ryzyko zderzenia, jeżeli kierowcy nie zaczną hamowad przeświadczeni, że zatrzyma ich ACC. Kierowcy nagle opuszczający swoje pasy ruchu są narażeni na zderzenie z nadjeżdżającymi pojazdami. Zderzeo tych można by uniknąd dzięki odpowiednio wcześniejszemu ostrzeganiu. Od 2004 r. w systemach LDW (Lane Departure Warning) stosowane są kamery analizujące poziome oznakowanie jezdni. NHTSA przeprowadziła testy systemu LDW dla oceny reakcji kierowców na sygnały akustyczne i wibracyjne (fotel kierowcy), ostrzegające, że samochód zbacza z pasa ruchu.

Badania te wykazały, że starsi kierowcy wysoko oceniają system LDW. Następna generacja urządzeo tego typu będzie odgrywad bardziej aktywną rolę, przejmując kontrolę nad sterowaniem jazdą.

Według NHTSA zderzenia wskutek zmiany pasa ruchu stanowią ok. 10 % wszystkich kolizji samochodowych. Kierowca nie zawsze widzi zbliżający się na sąsiednim pasie samochód, ponieważ istnieje tzw. martwe pole (nie widoczne w bocznym i wstecznym lusterku). Stanowi to ryzyko dla wszystkich kierowców, ale szczególnie dla osób starszych o ograniczonej elastyczności szyi.

Pierwszy system unikania kolizji przy zmianie pasa ruchu LCCAS (Lane Change Collision Avoidance System) pojawił się na amerykaoskim rynku w 2007 r. Analizuje on obrazy z kamer umocowanych na bocznych lusterkach i uruchamia w razie potrzeby światło ostrzegawcze.

Testy przeprowadzone przez NHTSA dowodzą, że przy stosowaniu LCCAS kierowcy w wieku 16-21 lat i ponad 65-letni utrzymują większe odległości od samochodu nadjeżdżającego pasem, na który chcieli wjechad. Na razie nie można jeszcze stwierdzid, czy LCCAS będzie rzeczywiście skuteczny i niezawodny, a więc i zaakceptowany przez starszych wiekiem kierowców.

Według NHTSA rocznie jest ponad 180 ofiar śmiertelnych i co najmniej 6700 rannych w wyniku najechania przez cofające się samochody. Największy wskaźnik sprawców takich wypadków dotyczy kierowców w wieku ponad 70 lat. Systemy pomocy przy parkowaniu (Parking AIDS) są coraz częściej instalowane w samochodach amerykaoskich. Należą do nich systemy z czujnikami (sensorami), które wskazują kierowcy (głosowo lub wizualnie na ekranie) odległośd między tylnym zderzakiem a obiektem. Są też systemy z kamerami prezentującymi na ekranie widok z tyłu samochodu. Takie urządzenia mogą byd bardzo pomocne w parkowaniu dla starszych kierowców.

Konieczne są jednak dalsze usprawnienia, ponieważ nie zapewniają one całkowitego bezpieczeostwa.

Na przykład czujniki nie zawsze wykrywają obecnośd dzieci za samochodem. Również gdy obiekt jest wykrywany, a jest już w ruchu, większośd systemów nie zapewnia dostatecznego czasu dla jego ominięcia.

Inne badania wykazały, że większośd kierowców i tak uderzy w obiekt wykryty przez system, nawet po odpowiednim ostrzeżeniu, jeżeli obiekt pojawi się nagle. Systemy z kamerą dają lepsze wyniki niż sensorowe, ale też mają ograniczenia: silne bezpośrednie światło słoneczne, deszcz czy śnieg wpływają na pogorszenie obrazu. Ponadto kierowcy nie zawsze obserwują ekran podczas manewru cofania samochodu.

Starsi kierowcy często twierdzą, że unikają jazdy nieznaną drogą: mają trudności z podejmowaniem decyzji nawigacyjnej lub boją zgubid się. Systemy nawigacyjne w samochodach mogą zwiększyd mobilnośd starszych kierowców w nieznanym terenie. Wskazówki głosowe ułatwiają jazdę osobom mającym trudności w zauważaniu tablic informacyjnych. Według badao NHTSA 73 %

31 osób w wieku ponad 60 lat stwierdziło, że systemy nawigacji zwiększają ich chęd do przejazdu przez nieznane obszary, a 98 % wszystkich badanych (niezależnie od wieku) uważa, że taki system jest lepszy niż tradycyjne mapy drogowe.

Po wprowadzeniu w latach 90. systemy nawigacyjne stały się bardzo popularne, w latach 2005-2006 były one oferowane w 114 modelach samochodów w USA; są coraz taosze.

Korzystanie z systemów nawigacji jest nieco skomplikowane, może rozpraszad uwagę: kierowca musi często spoglądad na ekran, ponieważ system nawigacji stale aktualizuje informacje wizualne, a wówczas kierowca traci z pola widzenia to, co dzieje się na drodze. Ten problem dotyczy szczególnie osób w starszym wieku, które potrzebują dłuższego czasu na odebranie i zrozumienie informacji. Jednak starsi kierowcy są bardziej zorientowani w skutkach odwracania uwagi od sytuacji na drodze, dlatego tylko ok. 22 % starszych kierowców korzystających z systemu nawigacji częściej i na dłuższy czas straciło z pola widzenia sytuację na drodze; w grupie wiekowej 20-39 dotyczyło to aż 47 % kierowców. W wielu systemach nawigacji stosuje się informacje głosowe, co pozwala kierowcom na obserwację drogi non stop. Według badao NHTSA 52 % użytkowników systemów nawigacji (wszystkich grup wiekowych) polega na informacjach głosowych. Częściej czynią to kierowcy w starszym wieku, ale 38 % z nich nadal woli informacje na ekranach.

Udział kierowców w starszym wieku w wypadkach na skrzyżowaniach jest ponadproporcjonalny. Dotyczy to zwłaszcza przypadków nieustąpienia innym samochodom pierwszeostwa przejazdu, ale także przejazdów przy czerwonym świetle lub niezatrzymania się przed znakiem Stop.

W ramach ITS (Intelligent Transportation Systems) realizowany jest projekt CICAS-V (Cooperative Intersection Collision Avoidance System – Violation), który ma wypracowad i zbadad środki zapobiegawcze. Jednym z zadao jest stworzenie systemu efektywnych ostrzeżeo dla kierowców, niezależnie od wieku.

Rozwój technologii pozwala na instalowanie w samochodzie różnych systemów ostrzegawczych. Starsi kierowcy mogą poczud się zdezorientowani nadmiarem tego rodzaju informacji z wielu źródeł. Problemy te może zminimalizowad wprowadzenie priorytetu w ostrzeżeniach. NHTSA pracuje nad stworzeniem zintegrowanego systemu różnych ostrzeżeo – IVBSS (Integrated Vehicle-Based Safety System).

Trzeba podkreślid, że wielu kierowców w starszym wieku nakłada na siebie samoograniczenia, np. unika jazdy autostradą, drogami o gęstym ruchu lub w godzinach szczytu. To powoduje, że średnie przebiegi samochodowe w ciągu dnia, a więc i roczne, są w przypadku kierowców starszych mniejsze niż u młodszych. Te ograniczenia w połączeniu z większą ostrożnością (mniejszym ryzykowaniem) i większym doświadczeniem powodują, że starsi kierowcy są grupą, którą charakteryzuje niższy wskaźnik uczestnictwa w poważnych wypadkach drogowych niż młodszych grup wiekowych. Jednak porównanie wskaźników wypadków ze skutkiem śmiertelnym w przeliczeniu na przebiegi wykazuje, że kierowcy w wieku ponad 70 lat są poddawani większemu ryzyku niż kierowcy innych grup wiekowych.

Problemy kierowców w starszym wieku mogą byd bardziej zrozumiałe po analizie niektórych danych statystycznych dla USA:  Średnie dzienne przejazdy w 2001 r. w poszczególnych grupach wiekowych (w km/dzieo): 15-19 lat - 24; 20-24 – 40; 25-54 – 67; 55-64 – 57; powyżej 65 – 33.  Przejazdy roczne poszczególnych grup wieku kierowców w okresie IV 2001 - III 2002 r. (w mln km/rok): 15-19 lat – 23; 40-44 – 295; 65-69 – 80; 70-74 – 55,5; 75-79 – 30; 80-84 – 17; powyżej 85 – 5,5.

32  Kierowcy uczestniczący w wypadkach ze skutkiem śmiertelnym w 2005 r. (w przeliczeniu na 100 tys. mieszkaoców): 16-20 lat – 35; 21-24 – 38; 25-34 – 28; 35-44 – 24; 45-54 – 22; 55-64 – 20; powyżej 65 lat – 17.  Wypadki ze skutkiem śmiertelnym na 100 mln km w okresie IV 2001 - III 2002 w poszczególnych grupach wiekowych: 16-17 lat – 5,5, następnie szybki spadek do 1,5 w grupie 25-29 lat i dalej do minimalnego wskaźnika 0,6 w grupie 50-54 lat, po czym wzrost do 1,5 w grupie 65-69 lat i do 14,5 w grupie 84+.

Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY 50. Duże inwestycje dla poprawy kolejowego połączenia z portem lotniczym w Brukseli.

Lallemand L.: Strong investments to improve Brussels Airport rail accessibility. European Railway Review. – 2008, nr 1, s.15-19.

Słowa kluczowe: Belgia, Bruksela, port lotniczy, połączenie transportowe, inwestycja, linia kolejowa, budowa.

Paostwowe przedsiębiorstwo Infrabel, zarządzające siecią kolejową w Belgii, prowadzi duże inwestycje, mające poprawid dostęp do portu lotniczego w Brukseli. Najważniejszym obiektem jest Diabolo - podziemne połączenie kolejowe portu lotniczego z przyszłą linią kolejową Schaerbeek Mechelen, poprowadzoną pasem rozdzielczym autostrady E19. W pierwszym etapie (grudzieo 2005 r.) uruchomiono odcinek łączący port lotniczy z trasą Bruksela – Leuven – Limburg - Liege. Jest to połączenie podziemnej stacji Diabolo na lotnisku z głównymi arteriami belgijskiej sieci kolejowej: Liege - Frankfurt, Bruksela - Paryż i Amsterdam – Antwerpia – Bruksela - Paryż.

Diabolo będzie realizowane w systemie PPP (partnerstwo publiczno-prywatne). We wrześniu 2007 r. sfinalizowano umowę z grupą prywatnych inwestorów oraz podpisano kontrakt budowlany z przedsiębiorstwami wykonawczymi.

Budowę Diabolo będzie prowadzid nowo powołane przedsiębiorstwo Northern Diabolo NV. Jest ono odpowiedzialne za projektowanie, finansowanie i budowę infrastruktury. Partnerzy prywatni ponoszą ryzyko budowlane (koszty budowy, terminowe ukooczenia inwestycji) oraz ryzyko popytu (wpływy finansowe) przez 35 lat; w 2047 r. Northern Diabolo NV przekaże infrastrukturę firmie Infrabel.

Northern Diabolo NV będzie czerpad następujące zyski dla pokrycia kosztów budowy: dopłata do każdego pasażera korzystającego ze stacji w porcie lotniczym Bruksela (łącznie z ruchem dom-praca) – 3,8 €; w następnych latach będzie mogła byd zwiększana lub zmniejszana, zgodnie z aktualnym ruchem cen; indeksowana corocznie dopłata z Infrabel w wysokości 9 mln €; coroczna dopłata operatora kolejowego (0,5 % ceny biletu w ruchu krajowym).

Northern Diabolo NV oprócz budowy infrastruktury kolejowej będzie prowadziło prace drogowe na zlecenie władz regionu flamandzkiego. Infrabel - jako podwykonawca konsorcjum budowlanego - będzie wykonawcą specjalnej technologii kolejowej, będzie też odpowiadad (za opłatą z przedsiębiorstw prywatnych) za utrzymanie i prace naprawcze całej infrastruktury Diabolo.

Prace kolejowe obejmą rozbudowę istniejącej stacji podziemnej na lotnisku, ukooczenie tunelu (2 jednokierunkowe rury) o długości 1070 m, budowę podziemnego odcinka kolejowego do

33 centrum przemysłowo-handlowego Brucargo, kilku podziemnych połączeo z autostradą E19 oraz budowę pochylni wjazdowych na środkowy pas autostrady E19 dla połączenia z nową linią Schaerbeek - Mechelen.

Konsorcjum budowlane rozpoczęło prace nad realizacją Diabolo w koocu października 2007 r.; inwestycja ma byd ukooczona w 2010 r. W 2011 r. budowana będzie sied jezdna i system sygnalizacji, cała linia ma byd otwarta w połowie 2012 r. Łączny koszt inwestycji wyniesie 450 mln €: 290 mln prace w systemie PPP i 250 mln € za prace prowadzone przez Infrabel.

Oprac. J. Ostaszewicz

51. Samolot kontra pociąg.

Buyck C.: Planes versus trains. Air Transport World.- 2008, nr 1, s. 38–42.

Słowa kluczowe: Europa, transport lotniczy, transport kolejowy, duże szybkości, przewozy pasażerów, konkurencja rynkowa, polityka transportowa.

Operatorzy z sektora szybkich kolei pasażerskich przystępują do tworzenia związku przewoźników - Railteam, który ma stanowid przeciwwagę aliansów przewoźników lotniczych.

Railteam chce się promowad jako zrzeszenie przewoźników oferujące szybsze, solidniejsze i bardziej ekologiczne usługi przewozowe niż krótkodystansowe tanie linie lotnicze. Kiedy w listopadzie 2007 r. spółka Eurostar, będąca operatorem pociągów dużej prędkości na trasie Londyn – Paryż/Bruksela, zorganizowała na niej kilka przystanków pośrednich, zareklamowała swoją ofertę jako usługę konkurencyjną wobec oferty londyoskich lotnisk Heathrow i Gatwick. Hasła reklamowe głosiły, że szybkie połączenia kolejowe biją tanie linie lotnicze pod względem punktualności, zaś pod względem częstotliwości kursów dorównują im.

Operatorzy HST (High Speed Train) są coraz bardziej aktywni, starają się przejąd częśd rynku przewozów pasażerskich od tanich linii lotniczych. I to im się udaje, zwłaszcza jeśli wziąd pod uwagę zaostrzające się przepisy dotyczące bezpieczeostwa, emisji gazów cieplarnianych, długie kolejki do odpraw na lotniskach, uciążliwe dojazdy do lotnisk położonych najczęściej poza granicami miast czy kłopotliwe kontrole bagażu. Ocenia się, że szybki transport kolejowego wygrywa konkurencję z transportem lotniczym w podróżach do 3,5 godziny w przypadku wyjazdu służbowego i do 6 godzin w przypadku wyjazdu prywatnego.

Linie kolei szybkich istnieją dziś w 10 krajach europejskich. Ich łączna długośd to 4700 km; sied ta dynamicznie się rozwija. Przewiduje się, że do 2020 r. długośd tych linii będzie trzykrotnie większa, a ogólny koszt związanych z tym inwestycji wyniesie ok. 135 mld €. W 2000 r. liczba przewiezionych pasażerów sięgała 183 mln, w 2006 r. było ich ponad 250 mln, a według prognoz w 2020 r. liczba ta może wzrosnąd do miliarda. Dla porównania: alians europejskich przewoźników lotniczych w 2006 r. obsłużył ogółem 160 mln pasażerów, na tanie linie lotnicze przypadało 140 mln, na regionalne linie lotnicze - 73 mln.

Francuskie Linie Lotnicze Air France jako pierwsze w Europie doświadczyły konkurencji ze strony połączeo kolejowych HST. Francuskie superszybkie pociągi TGV przewiozły w 2007 r. 93 mln pasażerów w ruchu krajowym i 20 mln w ruchu międzynarodowym. Pociągi TGV wygrywają konkurencję z liniami lotniczymi w przejazdach o czasie nie przekraczającym 3 godziny. Przejazdy trwające 2 godziny dają operatorom HTS około 90-proc. udziału w rynku przewozów pasażerskich.

Pierwszy pociąg TGV we Francji uruchomiono w 1981 r. na trasie Paryż – Lyon; skrócił czas przejazdu z 4 do 2 godzin. Obecnie koleje francuskie (SNCF) uruchamiają na tej trasie 25 pociągów w ciągu doby, z częstotliwością kursów co pół godziny w szczycie. Na trasie tej kolej ma 90-proc. udziału w przewozach pasażerskich, zaś Air France tylko 10-proc.

34 Na trasie Paryż – Marsylia kolej do czasu zanim nie została ona zmodernizowana i przystosowana do eksploatacji pociągów TGV (2001 r.) miała 22 % udziału w rynku przewozów pasażerskich. TGV Meditterranean pozwoliła na skrócenie czasu przejazdu z 4,40 godziny do 3 godzin.

W efekcie już w 2005 r. udział kolei w przewozach na tej trasie zwiększył się do 65 %, a w 2006 r. – do 69 %.

Podobnie stało się na trasie Paryż – Strasburg , gdzie po uruchomieniu linii wysokich prędkości czas przejazdu skrócił się z 5 godzin do 2,20 godziny. W rezultacie Air France musiały zawiesid loty do kilku miast położonych we wschodniej części kraju. Ograniczanie lub zawieszanie lotów nastąpiło też po uruchomieniu superszybkich pociągów Eurostar na trasie Londyn - Paryż, gdzie kolej przejęła ok. 60 % przewozów pasażerskich, a na trasie Londyn – Bruksela - 65 %.

W Hiszpanii linie lotnicze Iberia spodziewają się spadku liczby pasażerów o ok. 35 % po oddaniu do eksploatacji superszybkich połączeo kolejowych AVE pomiędzy Madrytem a Barceloną; czas przejazdu skróci się 6 do 2,5 godziny. W 2006 r. na tej trasie linie lotnicze przewiozły łącznie 2,7 mln pasażerów, z czego ponad półtora miliona to pasażerowie wahadłowych połączeo lotniczych Air Shuttle, nie wymagających rezerwacji.

Przedstawiciele linii lotniczych kwestionują te sukcesy kolei, twierdzą, że konkurencja odbywa się na nieuczciwych zasadach, gdyż linie lotnicze nie dostają żadnych dotacji paostwowych, a są dochodowe, płacą podatki i ze swoich zysków pokrywają koszty budowy infrastruktury. W mediach są przedstawiane jako truciciel środowiska naturalnego, gdy tymczasem – ich zdaniem – na przykład samoloty F50 emitują znacznie mniej szkodliwych substancji niż pociągi w W. Brytanii. Panuje powszechne przekonanie, że pociągi jeżdżą na „czystej” ekologicznie elektryczności, ale analiza wykonana przez Royal Society pokazuje, że 70 % elektryczności w W. Brytanii wytwarzane jest przez elektrownie zasilane paliwem kopalnym, takim jak ropa czy węgiel. Do tego, np. we Francji, kolej może sobie pozwolid na bardzo niskie ceny biletów, ponieważ dostaje rocznie ok. 12 mld € dotacji.

Bilet na pociąg kosztuje 20 € na trasie Marsylia – Paryż, tj. mniej niż linia lotnicza musi pobrad od pasażera w formie podatku od lotnictwa cywilnego, opłaty lotniskowej i opłaty za bezpieczeostwo lotu. Do tego dochodzą koszty opłacania kontrolerów ruchu powietrznego, prawa do lądowania i obsługi lotniskowej.

Przedstawiciele kolei ripostują, że nie należy wrzucad do jednego worka kosztów operatorów przewozów kolejowych czy lotniczych oraz kosztów zapewnienia adekwatnej infrastruktury w obu przypadkach. Istnieje przecież szereg dotacji paostwowych dla lotnisk (analogiczne jak dotacje z budżetu paostwa na budowę linii wysokich prędkości). Faktem jest też, że operatorzy kolejowi muszą płacid za dostęp do torów.

Oprac. E. Kucharek

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY 52. Ambitne plany rozwojowe portów bałtyckich.

Arndt E.- H.: Hafen des Baltikums haben ehrgeizige Wachstumspläne. Internationales Verkehrswesen. – 2008, nr 1-2, s. 40-41.

Słowa kluczowe: kraje bałtyckie, port morski, polityka portowa, polityka inwestycyjna, rozbudowa, modernizacja, przeładunek, dst.

Po wejściu do UE Litwa, Łotwa i Estonia przeżywają silny wzrost gospodarczy; zyskały miano „tygrysów bałtyckich”. W przeciwieostwie do „tygrysów azjatyckich” te trzy kraje mają niewielkie zaludnienie: Litwa - 3,7 mln, Łotwa 2,5 mln i Estonia 1,5 mln mieszkaoców.

Tym bardziej zdumiewa wielkośd ich portów, co w pewnym stopniu tłumaczy się uwarunkowaniami historycznymi: Ryga, Rewal (obecnie Tallin) i Memel (obecnie Kłajpeda) należały

35 do sieci portów hanzeatyckich. W latach okupacji sowieckiej ze względu na strategiczne położenie portów rozbudowano infra- i suprastrukturę. Teraz wyposażenie (pochodzące jeszcze z czasów RWPG) jest modernizowane i unowocześniane.

Po odzyskaniu niepodległości porty tych krajów nadal odgrywają bardzo ważną rolę dla gospodarki Rosji i innych krajów b. ZSRR jako porty tranzytowe. Przez port w Rydze (25,4 mln t w 2006 r.) przechodzi 80 % ładunków tranzytowych. Wynika to stąd, że takie porty, jak litewska Kłajpeda, czy łotewskie Windawa i Lipawa są przez cały wolne od lodu. Taką zaletę wśród bałtyckich portów rosyjskich ma tylko Kaliningrad (dawniej Królewiec). Poza tym rosyjskie porty na Bałtyku nie są w stanie obsłużyd rosnącego handlu morskiego. Ulec ma to zmianie po ukooczeniu wielkich inwestycji: rozbudowie portu St. Petersburg i budowie nowego portu Ust’ Ługa. Rozwijają się także porty fioskie, które też chcą wykorzystad rosyjski boom gospodarczy w handlu zagranicznym.

Wszystkie porty bałtyckie mają korzystne połączenia transportowe z Rosją i innymi krajami b.

ZSRR. Główną rolę ogrywa sied kolejowa (nadal szerokotorowa). Gorzej przedstawiają się połączenia drogowe, które wymagają gruntownej modernizacji i rozbudowy.

Największe porty krajów bałtyckich - Kłajpeda, Windawa/Lipawa i Ryga – są portami uniwersalnymi. Duży udział mają tam nadal przeładunki towarów masowych, np. w Kłajpedzie stanowią 60 % wszystkich przeładunków (23,6 mln t w 2006 r.); podobnie jest w Windawie (Ventspils). Głównie jest to ropa naftowa i jej produkty oraz nawozy.

Zarządy tych portów zdają sobie sprawę z konsekwencji takiego uzależnienia, starają się więc o rozwój przewozów alternatywnych: przede wszystkim żeglugi promowej i ro-ro, drobnicy i kontenerów. Szczególnie wyraźny wzrost dotyczy ”ładunków gumowych”, tj. samochodów ciężarowych i doczepek samochodowych. Żegluga promowa i ro-ro wykonały na Bałtyku w 2006 r. 51.600 rejsów. Najwięksi armatorzy w tym segmencie działający na Bałtyku, np. szwedzka grupa Stena oraz koncerny Finnlines i Scandlines, rozszerzają swoje sieci w kierunku Bałtyku Wschodniego. Na rynek wchodzą też nowi gracze, np. estooska grupa Tallink. Zwiększono również połączenia z Morzem Północnym; bardzo ekspansywnie działa belgijska grupa Cobelfret.

Przeładunek kontenerów w największych portach wschodniego Bałtyku (w TEU):

Port

I-IX 2006

I-IX 2007

wzrost (%)

Kłajpeda

208.015

292.011

40,4

Ryga

161.499

195.347

21,0

Tallin

140.479

167.375

19,2

Windawa

13.026

15.674

20,0

Oprócz rozbudowy i modernizacji istniejących urządzeo przeładunkowych porty bałtyckie inwestują w nowe sektory. W Kłajpedzie mówi się o urządzeniach portowych trzeciej generacji; chodzi o wejście na nowe rynki przy wykorzystaniu doświadczeo portów zachodnioeuropejskich. Port morski ma byd węzłem w intermodalnym łaocuchu transportowym. W Tallinie powstaje np. zakład produkcji biopaliw oraz zakład przetwórczy soi.

Postępująca rozbudowa portów bałtyckich zmusza statki do dłuższego postoju na redzie, zanim znajdzie się dla nich miejsce przy nabrzeżu; obecnie dotyczy to zwłaszcza masowców. Takie kotwicowiska mają teraz dostateczną pojemnośd, inaczej było w latach 90. Dopiero od 1996 r. w ramach programu NATO „Partnership for Peace” zaczęto systematycznie oczyszczad dno morskie z pozostałości po działaniach wojennych: amunicji i wszelkiego rodzaju materiałów wybuchowych.

36 Dopiero jesienią 2007 r. Kłajpeda została oficjalnie uznana za teren „rozbrojony”, co ma duże znaczenie dla planowanej budowy głębokowodnego terminalu.

Oprac. J. Ostaszewicz

VI. TRANSPORT MIEJSKI 53. EURO 2008.

Euro 2008. Strasse und Verkehr. -2008, nr 1-2, s. 6-15.

Słowa kluczowe: Szwajcaria, 2008, impreza masowa, przewozy pasażerów, system organizacji ruchu, transport miejski, zarządzanie.

Zurych - tylko tyle ograniczeo, ile niezbędne.

Przez trzy tygodnie czerwca br. życie w miastach szwajcarskich zdominuje EURO 2008, trzecie pod względem wielkości wydarzenie sportowe na świecie. Władze Zurychu stają przed niezwykłym wyzwaniem, ponieważ obok zapewnienia normalnego funkcjonowania miasta trzeba będzie skutecznie kierowad komunikacją na potrzeby EURO. Z pewnością można nie obawiad się najczarniejszego scenariusza, który zakłada całkowity paraliż komunikacyjny. Aby nie dopuścid do tego, powołano w Zurychu zespół fachowców, których zadaniem od ponad dwóch lat jest przygotowanie planów przystosowania komunikacji. W projekcie współpracują służby komunikacji miejskiej, policja miejska, służby ochrony i ratownictwa, urząd budownictwa drogowego, służba infrastruktury i transportu kantonu Zurych, koleje (SBB), zurychskie zrzeszenie transportu (ZVV), zakłady komunikacyjne (VBZ), port lotniczy, żegluga promowa i biuro inżynierskie.

Zapewnienia pełnej mobilności wymaga organizacja w jednej z centralnych części miasta wielu imprez sportowych; na stadionie Letzigrund będą rozegrane trzy mecze. Trudnośd jest tym większa, że już teraz, w normalnych warunkach, na ulicach i w komunikacji podmiejskiej panuje duże natężenie ruchu. Wyznaczniki działao organizacyjnych są następujące: wszystkie proponowanie rozwiązania mają byd bezpieczne dla ludzi, szlaki komunikacyjne muszą byd przejezdne; wyeliminowany będzie ruch okrężny, funkcjonowad mają „łaocuchy komunikacyjne” (połączenie różnych środków transportu), będzie wdrożona specjalna koncepcja organizacji ruchu w rejonie Bellevue.

Główna oś komunikacyjna miasta i drogi tranzytowe powinny byd miarę możliwości przejezdne dla indywidualnych pojazdów samochodowych. Oznacza to, że na czas trwania EURO 2008 wstrzymane będą wszelkie remonty i przebudowy dróg, ograniczające przepustowośd. Planiści ruchu wychodzą z doświadczeo tzw. spiętrzenia ilościowego elementów, wiążącego się z ingerencją w przestrzeo życiową mieszkaoców. W związku z imprezami sportowymi w godzinach wieczornego szczytu może się pojawid w newralgicznym rejonie do 100.000 osób więcej niż zwykle, utrudniając ruch pojazdom na głównych trasach.

Położenie stadionu Letzigrund w dzielnicy mieszkalnej i przemysłowej stawia przed specjalistami od zarządzania ruchem poważne wyzwania. Postanowiono utworzyd strefę zamkniętą dla ruchu w dniach rozgrywania meczów. Zezwolenia na wjazd otrzymają mieszkaocy, pracownicy i dostawcy okolicznych zakładów. W pobliżu stadionu zapewniono miejsca parkingowe tylko dla gości oficjalnych; publiczne parkingi będą zlokalizowane na przedmieściach (przy dworcach kolejowych, lotniskach). Transport do centrum będzie się odbywał środkami komunikacji publicznej. Powrót do stref parkowania zapewni oferta nocna przedsiębiorstwa transportowego ZVV. Większośd widzów będzie pochodziła z zagranicy, będą oni kierowani na specjalne parkingi.

Wszyscy posiadacze biletów wstępu na imprezy sportowe będą upoważnieni do bezpłatnego przejazdu środkami komunikacji publicznej (do 1200 następnego dnia). Specjalnym zadaniem będzie zmiana organizacji ruchu w okolicy Jeziora Zuryskiego (rejon Bellevue). W dniach meczów przewiduje

37 się zamknięcie dla ruchu okolicznych ulic w godzinach 1400 – 500. Dla dojeżdżających do pracy i zaopatrzenia przewidziano trasy objazdowe, zarówno w mieście, jak i w całym kantonie zuryskim.

Alternatywą dla dłuższych tras objazdowych będzie żegluga promowa na jeziorze.

Szczególnego znaczenia w planowaniu organizacji ruchu nabiera definicja „spiętrzenia ilościowego”. Można jedynie spekulowad, kto jaki środek komunikacji wybierze. W przypadku EURO 2008 jest wiele czynników niewiadomych: jakie mecze ostatecznie zostaną rozegrane w Zurychu, jakimi środkami komunikacji i skąd przyjadą kibice, jak wypadnie reprezentacja Szwajcarii, jaka będzie pogoda i wiele innych. Skutecznie można planowad, gdy wiadomo z jakim spiętrzeniem ilościowym przyjdzie się zmierzyd. Przewiduje się, że na widowisko na stadionie Letizgrund (33.000 miejsc) przybędzie samolotami 2000 widzów, autobusami - 6000, samochodami - 500, pociągami dalekobieżnymi 8000, pociągami lokalnymi 7500 osób oraz ok. 500 pieszych i rowerzystów.

Jeszcze trudniejsza do przewidzenia jest liczba osób biorących udział w imprezach towarzyszących. W Zurychu teren przeznaczony na te cele może pomieścid 60.000 osób. Liczba gości będzie jednak zależed od rozkładu rozgrywek, udziału atrakcyjnych drużyn lub reprezentacji Szwajcarii. Z tego powodu możliwości parkowania w centrum będą ograniczone; w założeniu uczestnicy tych imprez mają korzystad z komunikacji publicznej lub przybędą pieszo.

Wszyscy uczestnicy imprez związanych z EURO 2008 muszą byd świadomi, że wystąpią zakłócenia komunikacyjne i ograniczenia w ruchu. Oczywistym jest, że podjęte środki nie spotkają się z uznaniem i zrozumieniem wszystkich. Sztab zarządzający będzie się starał ograniczyd do minimum uciążliwości wprowadzonych zmian. Bezpieczeostwo wszystkich i przejezdnośd szlaków musi byd bezwzględnie zapewniona; zwłaszcza dla ambulansów ratownictwa medycznego i służb interwencyjnych.

Miernikiem sukcesu organizacyjnego transportu miejskiego w okresie EURO 2008 byłoby poprawienie proporcji pomiędzy komunikacją publiczną a ruchem samochodów indywidualnych z obecnej 65:35 % na 80:20 %. W sytuacji dużego obecnie wykorzystania komunikacji miejskiej poprawę tej proporcji można uzyskad jedynie przez zmianę zachowao i nawyków komunikacyjnych (nakłonienie grupy dojeżdżających do pracy, mieszkaoców oraz gości imprez masowych do rezygnacji z indywidualnych środków transportu). Innym sposobem jest zachęcenie do wybrania się na imprezę pieszo lub skorzystania z roweru. Starania te wspierają operatorzy komunikacji publicznej, przygotowując specjalne bilety na czas EURO 2008.

Koncepcja komunikacyjna Bazylei.

Władze kantonu i miasta Bazylei zjednoczyły się w wysiłkach, tworząc jedną strukturę organizacyjną dla przygotowao do EURO 2008. Głównym zadaniem będzie skanalizowanie potoków indywidualnego ruchu samochodowego i przeniesienie głównego ciężaru przewozów na komunikację publiczną (w dniach rozgrywek piłkarskich w rejon Bazylei może napłynąd 100.000 gości).

Opracowanie funkcjonalnej koncepcji komunikacji jest konieczne wokół stadionu w Bazylei.

Poza miejscami parkingowymi wyznaczonymi w rejonie stadionu dla gości oficjalnych planuje się utworzenie wielkich obszarów parkowania w Aesch i Pratteln. Eksperyment komunikacyjny będzie polegał na wyznaczeniu przy stadionie strefy zamkniętej dla ruchu, która zostanie dostosowana do wymagao bezpieczeostwa mieszkaoców i gości. Swobodny dostęp będą mieli mieszkaocy i osoby pracujące w okolicy (akredytacja) oraz służby ratownicze. Kibice zmotoryzowani będą kierowani na specjalnie oznakowane miejsca parkingowe; stamtąd będą mogli kontynuowad podróż środkami komunikacji publicznej. Kolej uruchomi na czas mistrzostw okresowy przystanek kolejowy w bezpośredniej bliskości parkingów Pratteln, co umożliwi szybkie rozwiezienie widzów po imprezach.

Publiczna komunikacja ma przejąd główny ciężar przewozów. Podstawę mają stanowid pociągi szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn), kursujące w takcie półgodzinnym za dnia i w takcie godzinnym nocą. Na czas mistrzostw obecna oferta przewozowa będzie rozbudowana stosownie do

38 potrzeb. Specjalna koncepcja będzie przygotowana dla organizacji ruchu pojazdów indywidualnych i transportu publicznego; będzie ona ulegad modyfikacji dla wypracowania optymalnego i skutecznego rozwiązania komunikacyjnego dla Bazylei na czas EURO 2008.

Genewa stawia na ekologiczną mobilnośd.

W Genewie będą rozgrywane trzy mecze w ramach EURO 2008, które będą wielkimi wydarzeniami sportowymi, wymagającymi sprawnej i bezpiecznej organizacji logistycznej. Miasto przewiduje zorganizowanie posterunków scentralizowanego zarządzania potokami pasażerów podczas imprez, które zgromadzą blisko 800 tys. gości. Bliskie sąsiedztwo obiektów sportowych i miejsc koncentracji ruchu pieszego daje możliwośd do przemieszczania się po mieście ciągami pieszymi.

Z punktu widzenia przemieszczania się Genewa znajduje się na uprzywilejowanej pozycji, dysponując trzema systemami komunikacji dalekobieżnej. Należy do nich międzynarodowy port lotniczy, kolej (z dworcem CFF Cornavin) oraz sied dróg międzymiastowych (w tym szwajcarska autostrada A1 i francuska A40). Nowością w stosunku do ruchu codziennego będzie uprzywilejowanie komunikacji publicznej (bilety na mecze będą uprawniały do bezpłatnej podróży szwajcarskimi i austriackimi środkami transportu publicznego).

Przewiduje się, że główne obiekty związane z EURO 2008 będą obciążone w różnym stopniu: stadion liczy 30.000 miejsc, strefa dla imprez masowych w Plainpalais pomieści od 25.000 do 60.000 osób, a centrum sportowe Bout-du-Monde od 10.000 do 20.000 osób.

Podstawowym założeniem jest rezygnacja z parkingów w pobliżu miejsc imprez masowych.

Takie krótkotrwałe rozwiązania, zazwyczaj krytykowane w normalnych warunkach, będą najprawdopodobniej zaakceptowane przez okolicznych mieszkaoców. Centralna strefa gromadzenia się kibiców leży w odległości 1200 m od dworca kolejowego. Stąd do stadionu i „wioski kibiców” (z polem namiotowym) odległośd wynosi tylko 2 km. 180 tablic informacyjnych ułatwi opanowanie potoków pieszych, ominięcie miejsc newralgicznych i utrzymanie kibiców w odpowiedniej odległości od głównych osi komunikacyjnych lub węzłów transportu publicznego.

Połączenia międzymiastowe ma zapewnid transport publiczny. Pięd linii tramwajowych będzie obsługiwad stadion (trzy z nich będą prowadzid z dworca kolejowego), zapewniając przepustowośd 8000 miejsc na godzinę. Regionalna linia CFF połączy w 30 minut dworzec Cornavin z przystankiem w pobliżu stadionu, pięd pociągów na godzinę przewidziano dla połączenia miasta z portem lotniczym. Uzupełnienie komunikacji publicznej będzie stanowid sied linii autobusowych, łączących dworzec ze strefą dla kibiców; połączenia nocne będą funkcjonowad przez wszystkie dni mistrzostw.

Koncepcja komunikacji rowerowej jako ogniwa łaocucha transportowego składa się z trzech elementów: specjalnie oznakowanych tras rowerowych, 2000 miejsc postojowych oraz 500 rowerów w ofercie bezpłatnej (Genève Roule).

Organizacja masowych imprez sportowych musi łączyd w sobie sprzecznośd: bezpieczeostwo i dostępnośd obiektów publicznych. Stadion to tzw. krąg bezpieczeostwa, do którego można się dostad wyłącznie pieszo, z biletem wstępu. Wokół tej strefy jest „krąg ruchu”; dostęp pojazdów do niego jest możliwy jedynie za zezwoleniem, widzowie przybywają na stadion piechotą drogami zamkniętymi dla ruchu kołowego. Goście specjalni docierają z parkingów rezerwowych korytarzem łączącym się z autostradą.

Genewa opracowała plan organizacji ruchu dla gości EURO 2008 z wykorzystaniem dotychczasowych doświadczeo miasta w zakresie obsługi wielkich imprez międzynarodowych. Sukces EURO 2008 w dziedzinie organizacji transportu z pewnością posłuży za wzór przy organizacji masowych imprez wszelkiego rodzaju.

Oprac. M. Ucieszyoski

39

54. Metro w Szanghaju pnie się na pozycję światowego lidera.

Briginshaw D.: Shanghai metro aims to be Number 1. International Railway Journal.- 2008, nr 1, s. 28-29.

Słowa kluczowe: Szanghaj, sied metra, tabor metra, dst, inwestycja, linia metra, rozbudowa.

W grudniu 2007 r. w największym mieście chioskim, Szanghaju, nastąpiło otwarcie nowych linii metra. Do istniejącej sieci, liczącej 95 km, dodano za jednym zamachem trzy nowe linie o łącznej długości 87,4 km, co prawie podwoiło wielkośd sieci.

Szanghaj w błyskawicznym tempie rozbudowuje sied metra, starając się nadążyd za szybko rosnącą liczbą mieszkaoców: w 2000 r. było ich 16 mln, w ubiegłym roku już ponad 18 mln, a do 2010 r. liczba ludności ma się zwiększyd o kolejny milion. Statystyka ta nie obejmuje ludności przyjezdnej, zatrudnionej przy realizacji gigantycznych inwestycji w tym mieście. Ocenia się, że liczba dojeżdżających lub czasowo przebywających w Szanghaju wynosi ok. 5 mln.

Obecnie prace przy rozbudowie metra prowadzone są na południowym odcinku linii nr 4, trwa też realizacja drugiego etapu rozbudowy linii nr 9, 10 i 11 oraz roboty przy przedłużeniu kilku innych linii. Władze miasta zapowiedziały, że jeszcze przed 2012 r. planują rozpoczęcie budowy dwóch kolejnych linii o łącznej długości 25,6 km.

Budowa i rozbudowa metra w mieście to częśd wielkiego planu inwestycyjnego o wartości 27 mld USD, którego realizację rozpoczęto w 2005 r. Przed otwarciem Światowej Wystawy Expo 2010, której gospodarzem będzie Szanghaj, sied metra ma mied 11 linii o łącznej długości 400 km. W 2012 r. ma byd ukooczona tzw. sied podstawowa, która będzie liczyd 500 km długości (ponad 300 stacji). Jeśli uda się to zrealizowad, wówczas metro w Szanghaju będzie największym metrem na świecie.

Przewiduje się, że do 2012 r. metro będzie obsługiwało 8 mln pasażerów dziennie (obecnie 3 mln).

Oddane ostatnio do eksploatacji linie (nr 6 i 8 oraz pierwszy odcinek linii nr 9) oraz linia nr 7 są wyposażone w automatyczny system kontroli pociągów CBTC (w ramach kontraktu zawartego z konsorcjum Alcatel Szanghaj Bell) oraz w urządzenia łączności firmy Thales (system SelTrac MS, który może byd modyfikowany w zależności od potrzeb). W przypadku Szanghaju system SelTrac MS w podstawowym swoim module będzie zapewniał automatyczne zabezpieczenie ruchu pociągów oraz manualną obsługę ruchu z opcją automatycznej obsługi ruchu w przyszłości. System SelTrac MS umożliwia zabezpieczenie ruchu pociągów w warunkach trwania robót, kiedy prowadzi się ruch w obu kierunkach (w odstępach ruchu pociągów co 90 sekund). Pełne wykorzystanie systemu możliwe będzie dopiero po zakooczeniu budowy wszystkich linii oraz po wprowadzeniu do eksploatacji nowoczesnego taboru.

Władze miejskie Szanghaju dokonują obecnie zakupów pociągów metra najnowszej generacji.

Bombardier oraz spółka Changchun Bombardier Railway Vehicles rozpoczęły dostawy 51 sześciowagonowych zestawów pociągowych dla linii nr 9 oraz 32 sześciowagonowych zestawów dla linii nr 7, co łącznie będzie kosztowało 530 mln USD. Całośd zamówienia na nowy tabor ma byd zrealizowana do kooca 2009 r.

Podstawą nowych pociągów jest tzw. platforma Movia, dzięki niej będą mogły byd eksploatowane na wszystkich liniach metra typu A w całych Chinach. Każdy wagon ma nadwozie aluminiowe i pięcioro drzwi przesuwnych po każdej stronie. Szerokośd wagonu wynosi 3 m, długośd wagonu doczepnego wynosi 24,39 m, a wagonu silnikowego – 22,8 m. Pociąg będzie wyposażony w system napędowy Mitrac Bombardiera.

Konsorcjum kierowane przez Alstom ma ukooczyd produkcję pierwszych dwunastu składów pociągów Metropolis, z których każdy jest złożony z ośmiu wagonów. Będą one przeznaczone do eksploatacji na linii nr 2 (wartośd kontraktu - 100 mln €).

40 Alstom i jego chioski partner Puzhen otrzymali w sierpniu 2007 r. zamówienie na budowę 41 zestawów pociągowych Metropolis. Każdy zestaw składa się z sześciu wagonów. Zestawy te są przeznaczone do eksploatacji na nowej linii nr 10. Zaangażowanie firmy Alstom w linię nr 10 znacznie wzrosło w listopadzie 2007 r., kiedy to firma ta wraz z chioskim Casco Signal zdobyła kontrakt o wartości 43 mln € na zainstalowanie w pełni zautomatyzowanego systemu CBTC Urbalis. Dostawa zarówno pociągów, jak i systemu kontroli ruchu pociągów jest przewidziana pod koniec 2010 r.

Jeśli wszystko będzie realizowane zgodnie z harmonogramem, Szanghaj będzie mógł się poszczycid już w 2012 r. rekordowym systemem metra zarówno pod względem wielkości sieci, jak i bardzo nowoczesnej technologii. Mimo to już obecnie planuje się dalszą jego rozbudowę. Zanosi się na to, że Szanghaj pozycję światowego lidera w tej dziedzinie utrzyma przez wiele lat.

Oprac. E. Kucharek

ZE ŚWIATA Problemy ogólnoresortowe W W. Brytanii przeprowadzono pierwsze w tym kraju szczegółowe badania emisji CO2 ze wszystkich środków transportu. Badania wykazały m.in., że łączna emisja dwutlenku węgla z transportu w 2004 r. wyniosła 33,7 mln t; towarowy transport kolejowy ma w tym udział tylko 1,1 %, udział całego sektora transportu wynosi 6 %, w tym transport towarowy ma udział 21 %.

Pięciokrotnie mniejsza emisja dwutlenku węgla powodowana przez kolejowy transport towarowy stanowi dowód na to, że jest to bardzo istotny środek zmniejszenia emisji CO2. To właśnie było jednym z powodów przeznaczenia przez rząd 200 mln GBP na rozwój strategicznej sieci kolejowej i kolejnych (w koocu października 2007 r.) 132 mln GBP na infrastrukturę kolejowego transportu towarowego. Są to największe od dziesięcioleci infrastrukturalne inwestycje w tym sektorze gospodarki. Celem resortu transportu jest zwiększenie kolejowych przewozów towarowych o 30 % do 2014 r.

(European Railway Review nr 6/2007)

Komisja Europejska określiła założenia polityki transportowej w zakresie przeniesienia możliwie jak największej ilości towarów z transportu drogowego na kolej i statki. Będzie wspierad kompleksową rozbudowę tras transportu morskiego, łącznie z logistyką i infrastrukturą na zapleczu lądowym (drogi, powierzchnie składowe i wyposażenie przeładunkowe); kontenery i towary masowe powinny byd przewożone transportem drogowym tylko na krótkie odległości.

Zdaniem Komisji autostrady morskie (MOS - Motorways of the Sea) także powinny obejmowad krótkie odcinki tras morskich - Short Sea. MOS powinny byd czymś więcej niż tylko liniowymi przewozami między portami dwóch krajów UE ze statkami dostawczymi i ro-ro. Autostrady morskie powinny byd włączone w system transportu towarów „od drzwi do drzwi” w sposób przyjazny dla środowiska.

Komisja Europejska wytyczyła cztery autostrady morskie: Bałtyk; Europa Zachodnia (Morze Północne, Atlantyk i Morze Irlandzkie); Europa Południowo-Wschodnia (Adriatyk, Morze Jooskie i wschodnia częśd Morza Śródziemnego); Europa Południowo-Zachodnia (zachodnia częśd Morza Śródziemnego).

41 W Niemczech, pomimo zachęt z strony Ministerstwa Transportu, przedsiębiorstwa żeglugowe nie są nastawione entuzjastycznie do idei MOS. Armatorzy skarżą się na nadmierną biurokrację w uzyskiwaniu pomocy UE. Ich zdaniem tam gdzie się to opłaca można prowadzid przewozy bez wsparcia ze strony UE. Niektórzy z nich już od dawna inwestują w Short Sea. Jednak przy obecnych wysokich cenach paliwa bardzo trudno jest konkurowad z transportem samochodowym.

Generalna Dyrekcja ds. Energii i Transportu UE zachęca do składania w krajowych ministerstwach transportu zgłoszeo do połowy października 2008 r., kolejny termin zgłoszeo to początek następnego roku. Dla niemieckich portów, armatorów, spedytorów i załadowców najbardziej interesujące są dwa programy: TEN-T (TransEuropean Network for Transport) i Marco Polo. Dotacje dla projektów TEN wynoszą 10 % (w specjalnych przypadkach 20 %) łącznych kosztów inwestycji; w przypadku studiów i ekspertyz dotacje wynoszą połowę kosztów. Do 2013 r. Komisja przeznaczy na te cele łącznie 310 mln €. O dotacje mogą się ubiegad tylko konsorcja, np. niemiecki armator z włoskim operatorem portu. W projekcie musi uczestniczyd co najmniej jeden port z innego kraju UE. (Internationales Verkehrswesen nr 1-2/2008)

Transport kolejowy W aspekcie ochrony środowiska kolej ma wyraźną przewagę nad innymi środkami transportu, jednak do niedawna jej udział w łącznych przewozach stale się zmniejszał. Obecnie wydaje się, że następuje zmiana trendu, np. w Niemczech koleje towarowe miały w 2006 r. przewozy o 12,1 % większe niż w 2005 r. W okresie styczeo - wrzesieo 2007 r. wzrost przewozów wynosił 9,5 % (w transporcie drogowym 6,4 %), co zwiększa udział kolei w łącznych przewozach do 17,3 %.

Przeprowadzona w 2007 r. ankieta wśród 170 przedsiębiorstw przemysłowych i handlowych wykazała, że za ich wyborem kolei do przewozu towarów stoją względy ekologiczne (67 % ankietowanych). Na dalszych miejscach uplasowały się: wysoka zdolnośd przewozu towarów masowych - 52 %, dłuższy czas na załadunek i wyładunek - 33 %, zalety logistyczne - 23 %, dobra polityka cenowa - 21 % i elastycznośd - 17 %.

Do wzrostu atrakcyjności kolei przyczyniają się także opłaty wprowadzone w Niemczech, Austrii i Szwajcarii za korzystanie z tras drogowych. Pozytywny efekt ma również liberalizacja kolei europejskich, która wskutek konkurencji doprowadziła do znacznej poprawy jakości i cen przewozów kolejowych.

(ITZ nr 1-2/2008)

Inwestycje planowane ostatnio w sieci kolejowej Afryki Zachodniej należą do najważniejszych inicjatyw gospodarczych i będą stanowid o rozwoju ekonomicznym tego regionu. Istniejące od czasów kolonialnych linie kolejowe, przeznaczone głównie do transportu surowców, nie były odnawiane. Plany modernizacyjne wymagają dużego potencjału inwestycyjnego i zaangażowania zagranicznych inwestorów.

Rząd Ghany przygotował plan rozbudowy kolei, który przewiduje modernizację i restrukturyzację kolei (GRCL). Sukcesem rozpoczęła się modernizacja odcinka linii Akra – Téma, która po rekonstrukcji przez specjalistów chioskich stała się ważną trasą dla ruchu pasażerskiego.

Z początkiem 2007 r. międzynarodowe konsorcjum z Dubaju podpisało kontrakt (1,6 mld USD) na realizację projektu kolejowego w zachodniej Ghanie. Ten program stwarza szansę współpracy z gospodarką niemiecką (cztery firmy niemieckie wchodzą w skład konsorcjum).

Dla efektywnego rozwoju infrastruktury drogowej, kolejowej i portowej powołano międzynarodowe zrzeszenie Ecowas, w którego skład wchodzą reprezentanci dziesięciu krajów afrykaoskich (m.in. Togo, Nigerii, Nigru, Wybrzeża Kości Słoniowej, Burkiny-Faso, Senegalu i Ghany).

42 Dla krajów ościennych sied kolejowa Ghany ma duże znaczenie: umożliwia dostęp do jej portów atlantyckich.

Projektem o największym znaczeniu w obszarze Ecowas jest Africarail, którego celem jest budowa i utrzymanie połączeo kolejowych Afryki Zachodniej. Główna inwestycja to budowa dwutorowej linii kolejowej (z włączeniem linii istniejących) o łącznej długości ponad 2.000 km; koszty szacuje się na 2 mld USD. (Eisenbahningenieur nr 2/2008)

Eurotunnel - tunel pod kanałem La Manche - wykazuje od lat nie tylko katastrofalną sytuację ekonomiczną, ale ujawnia również stały regres kolejowego transportu towarowego, co powoduje m.in. polityka cenowa przedsiębiorstwa eksploatującego tunel.

W momencie jego uruchamiania zakładano w ruchu towarowym przewozy na poziomie 10 mln t rocznie. W 1998 r. osiągnięto najwyższy, jak dotąd, wynik - 3,14 mln t; w pierwszych 9 miesiącach 2007 r. przewozy wyniosły tylko 1,16 mln t.

Ten spadek mają teraz zahamowad zmiany organizacyjne i cenowe. Przeciętne opłaty za przejazd przez tunel pociągu towarowego z prędkością 120 km/h mają byd zmniejszone z 8000 do 4500 €; podwyżki lub obniżki cen będą zależed od prędkości i pory dnia. Opłaty za przejazd specjalnych lokomotywy będą też zmniejszone, SNCF planuje wynajem 7 takich lokomotyw z opcją na dalsze 5 maszyn.

(Internationales Verkehrswesen 1-2/2008)

Transport lotniczy Chiny są bardzo obiecującym rynkiem dla transportu lotniczego. Wraz ze wzrostem dochodów ludności będzie on szybko rósł, zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Dotyczy to również przewozów między Chinami i Europą. W połowie grudnia 2007 r. dwa duże chioskie przedsiębiorstwa lotnicze weszły w skład grupy Star Alliance: Shanghai Airlines i Air China (b. przedsiębiorstwo paostwowe). Dużą korzyścią dla członków Star Alliance będzie nie tylko możliwośd lotów do dużej liczby celów w Chinach, ale także obsługa chioskich połączeo krajowych. Z kolei Shanghai Airlines i Air China mają teraz możnośd włączenia się w rozbudowaną sied międzynarodową.

Liczba członków Star Alliance wzrosła obecnie do 19. Dotychczas alians dysponował łącznie 2.800 samolotami, które przewoziły ponad 400 mln pasażerów rocznie. Na tym jednak nie kooczy się jego ekspansja, wkrótce ma dołączyd do niego Air India.

Inna znacząca linia chioska - Southern Airlines - w listopadzie 2007 r. została przyjęta do międzynarodowego aliansu Sky Team, zrzeszającego m. in. Air France-KLM, Alitalię i Delta Airlines.

(Internationales Verkehrswesen nr 1-2/2008)

Należąca do koncernu Lufthansa firma Time:matters uruchomiła 1 grudnia 2007 r. swój oddział w Warszawie. Jest to trzecia - po Szwajcarii i Austrii – europejska filia firmy, specjalizującej się w przesyłkach kurierskich oraz logistycznych usługach Sameday i Notfall, tj. w rozwiązaniach typu High-Speed Logistics.

Polska jest szczególnie atrakcyjną lokalizacją, ponieważ jest położona na styku zachodnioeuropejskich krajów uprzemysłowionych i rosnących gospodarczo krajów b. bloku wschodniego, o dużym potencjale rynkowym; odgrywa rolę pomostu między Europą Środkowowschodnią i Zachodnią. Polska ma przy tym silnie rozwijającą się gospodarkę o ścisłych

43 powiązaniach z sąsiadami zachodnimi, zwłaszcza z Niemcami, co przyczynia się do rozwoju sektora logistyki.

Polskie przedsiębiorstwa znajdują się teraz w międzynarodowej sieci usług logistycznych, obejmującej 400 celów w 90 krajach. Czas przewozu z Polski do wielu zagranicznych aglomeracji wynosi tylko kilka godzin, odbiorcy przesyłek mogą więc otrzymywad je tego samego (usługa sameday). *

*

*

Transport lotniczy będzie musiał włączyd się aktywnie w ochronę klimatu: od 2012 r. wszystkie linie lotnicze, których samoloty startują lub lądują na lotniskach w krajach UE, zostaną objęte systemem handlu emisją. Taką decyzję podjęła w koocu 2007 r. Rada Ministrów UE, chociaż Parlament Europejski proponował wprowadzenie systemu już w 2011r. Decyzją Rady Ministrów do aukcji będzie wchodzid tylko 10 % certyfikatów CO2. Prawa do emisji będą wydawane w oparciu o dane z lat 2004-2006. Parlament Europejski uważa decyzję Rady Ministrów za zbyt ograniczoną (sam proponował objęciem handlem 25% certyfikatów); oczekuje, że linie lotnicze wezmą większy udział w ograniczaniu emisji.

Silny opór przeciwko planom UE w sprawie handlu emisjami stawiają przede wszystkim linie lotnicze, nieuniknione są sprzeciwy krajów spoza UE, zwłaszcza USA, które odmawiają udziału w tym handlu. Europejskie alianse linii lotniczych krytykują przede wszystkim arbitralną decyzję UE, podjętą przed upływem terminów wyznaczonych przez Protokół z Kioto. Linie obawiają się nieuniknionego wzrostu kosztów; do 2022 r. ocenia się go wg. różnych szacunków na 20-65 mld €. Tych sum zabraknie na inwestycje w nowoczesną i ekologiczną flotę. Wskazuje się również na fakt, że transport lotniczy jest odpowiedzialny tylko za 2-3 % globalnej emisji CO2. Trzeba jednak brad pod uwagę, że transport lotniczy rośnie dwukrotnie szybciej niż gospodarka. Od 1990 r. emisja CO2 z samolotów podwoiła się, a Komisja Europejska uważa, że brak ingerencji paostwowych spowoduje do 2020 r. kolejne podwojenie emisji.

(ITZ nr 1-2/2008)

Transport morski i śródlądowy Statki morskie są uważane za środek transportu najbardziej przyjazny dla środowiska. Jednak studium wykonane dla IMO przez Intertanko - międzynarodowe zrzeszenie armatorów tankowców wskazuje, że dynamiczny wzrost międzynarodowej żeglugi morskiej spowodował o 50 % większą emisję gazów cieplarnianych, niż przyjmowano dotychczas. Światowa emisja CO2 osiągnęła poziom 1 mld t rocznie; dotąd - na podstawie obliczeo z 2001 r. - zakładano 600 mln t (dla porównania: globalny transport lotniczy emituje 650 mln t rocznie).

Zdaniem Komisji Europejskiej żegluga morska może się przyczynid do ochrony środowiska przez stosowanie jako paliwa oleju ciężkiego o małej zawartości siarki. Ponadto zostanie skasowany podatek od energii elektrycznej pobieranej z lądu jako zachęta do wyłączania silników podczas postoju statku w porcie. *

*

*

W grudniu 2007 r. zwodowano w Hamburgu pierwszy statek towarowy z innowacyjnym, „latawcowym” systemem napędu.

Statek MS Beluga SkySails o długości 132 m należy do armatora Bremer Reederei Beluga Shipping i jest wyposażony w żagiel (na zasadzie paralotni) o powierzchni 160 m2, którego zadaniem będzie odciążenie silników statku.

44 Nowy system opracowała hamburska firma SkySails. „Latające skrzydło” jest umocowane na dziobie statku i jest sterowane komputerowo. Przydatnośd systemu została sprawdzona w ub. roku na małym statku.

Armator oczekuje w pierwszym okresie eksploatacji oszczędności w zużyciu paliwa rzędu 1020 %. W 2009 r. żagiel zostanie zwiększony do 320 m 2 dla sprawdzenia działania na pełnym morzu; wówczas oszczędnośd paliwa zwiększy się do 20-30 %.

W budowie są dwa jeszcze większe frachtowce wyposażone w system SkySails o powierzchni żagla do 600 m2.

(ITZ nr 1-2/2008)