Региональная экономика. Транспорт | Баньковский Лев Владимирович by Bonikowski Lev

Из архива Льва Баньковского

Региональная экономика Транспорт и промышленность: история, перспективы

2014

УДК ББК 39 Б 23

Б 23

Баньковский Л.В. Региональная экономика. Транспорт и промышленность: история, перспективы. / Сб. архивных материалов и документов. Сост. А.В. Литвинова. – 2014. – 140 с. – ISBN

В этом сборнике представлены избранные материалы домашнего архива Льва Владимировича Баньковского. Установить подлинное авторство некоторых статей, в настоящее время не представляется возможным Вниманию читателя представляется обсуждение вопросов региональной экономики – экономические взаимосвязи транспорта и промышленности вчера, сегодня и завтра. Это подборки из различных периодических изданий, конспекты и рукописи учёного.

УДК ББК 39 На фотографии: Поезд «Свердловск-Соликамск», видны пермские занавески с гербом. 18 июня 1996 года. Минута до отправления.

Илл. конспектов Л.В. Баньковского

ISBN

Сверхтяжёлые грузы – на плечи дирижаблей Вечерняя Пермь. – 1972. – 16 февраля

Несколько лет тому назад для одного из уральских металлургических заводов был построен конвертор шестиметрового диаметра и высотой в трёхэтажный дом. С перевозкой такого громоздкого сооружения с Украины на Урал, конечно, не могло бы справиться ни одно из существующих средств транспорта. Делать же его разборным было невыгодно, и поэтому конструкторы заранее предусмотрели несколько не совсем обычных технологических операций. После того как конвертор прошёл все заводские испытания, его аккуратно разрезали на одиннадцать транспортабельных частей. Для монтажа конвертора на Урале Всесоюзный научно-исследовательский институт имени Патона и Южуралмаш разработали специальную технологию сварки с помощью сложных приспособлений, предназначенных для сборки этого конвертора. Не меньшие трудности ныне испытывают те строители нефтепроводов Западной Сибири, которые в таёжном бездорожье возводят из стотонных блоков котельные, электрические и насосные станции. Авиационные конструкторы рассчитали, что со всеми перевозками сверхтяжёлых и крупных грузов могут справиться… дирижабли. Современная реактивная авиация способствовала освоению производства невиданных во времена первого поколения дирижаблей лёгких и прочных сплавов, созданы мощные и экономичные двигатели, обеспечивающие хорошую маневренность дирижаблей за счёт поворота вектора тяги. За последние тридцать лет значительно усовершенствованы аэронавигационные приборы, открыты дешёвые способы получения взрывобезопасного дирижабельного газа – гелия. Инженеры, работающие над созданием крупнейших самолётов и вертолётов, нашли также принципиально новые технические решения авиационных конструкций. Оказалось, что жёсткость важнейших частей самолётов, которой добивались раньше с таким упорством, часто неоправданна. На смену совершенно негибким крыльям первых реактивных лайнеров пришли новые крылья облегчённого типа. У некоторых самолётов концы таких крыльев от своего собственного веса упруго изгибаются на земле до полутора метров. 3

Особенно помогли авиации инженеры-строители. Это они впервые обоснованно доказали, что из всех больших сооружений наиболее прочны и долговечны те, которые упруго сопротивляются всевозможным оседаниям и оползням, штормовым ветрам и землетрясениям. Все эти выводы имеют большое значение для дирижаблестроителей, главной и труднейшей задачей которых является создание надёжных дирижабельных оболочек. Наряду с прочностью, лёгкостью и упругостью оболочки должны обладать возможностью быстрого изменения объёма, что особенно важно для осуществления вертикального манёвра тех дирижаблей, у которых полётный вес после разгрузки уменьшается едва ли не наполовину. Анализируя всевозможные варианты воздухоплавательных аппаратов, инженеры всё больше убеждаются в том, что замечательным прообразом воздушного корабля будущего является дирижабль К.Э. Циолковского. Именно конструкция калужского учёного, предложенная ровно восемьдесят пять лет назад, удовлетворяет всем основным требованиям современных дирижаблестроителей. Прочная газонепроницаемая металлическая оболочка с достаточно большим диапазоном регулирования объёма и очень несложная система подогрева или охлаждения гелия привлекают своей конструктивной простотой. Среди дирижаблестроителей особую популярность приобрела идея Циолковского о подогреве гелия в оболочке с помощью тепла от тяговых двигателей. Воздухоплавательные аппараты подобного типа получили название термодирижаблей. Мысли Циолковского о создании больших дирижабельных оболочек изменяемого объёма также обещают со временем воплотиться в разнообразных космических конструкциях. Ведь, как показывают расчёты, регулируя величину плотности искусственного космического тела, можно изменять высоту его орбиты или траекторию межпланетного полёта. Какими же конкретными формами будут обладать дирижабли будущего? Об этом спорят ныне представители многих дирижаблестроительных общественных конструкторских бюро. В различных лабораториях проходят испытания на прочность новые основные и вспомогательные дирижабельные конструкции из плёнок, стеклопластиков и металлов. В аэродинамических трубах продуваются модели оболочек самой причудливой формы. Л. Баньковский, В. Баньковский, наши научные комментаторы

Дороги Прикамья Дата и источник не установлены

Воскресное интервью С каждым годом растёт автомобильный парк Пермской области, быстрыми темпами увеличиваются автоперевозки. Всё больше и больше становится владельцев индивидуальных машин, которые каждое лето отправляются в путешествия. Всё это требует значительного расширения сети автомобильных дорог, улучшения их качества, надёжности, долговечности. О том, что даст в этом направлении нынешний, завершающий год пятилетки, рассказывает начальник управления Пермавтодор Игорь Константинович Левченко. 4

– Сразу хочу назвать одну цифру. Нынче нам предстоит ввести почти в два раза больше автомобильных дорог, чем в первом году пятилетки. Как видите, темпы строительства значительно увеличиваются. Нужно к тому же сказать, что если раньше мы вели сооружение магистралей в основном пятого и шестого классов, то сейчас – второго и третьего. Следовательно, качество их, надёжность, долговечность и пропускная способность станут значительно выше. В нынешнем году нам предстоит закончить асфальтобетонную дорогу Менделеево – Кудымкар. Здесь осталось построить участок протяжённостью 12 километров, а также начать реконструкцию 28 километров трассы. С окончанием этих работ автотранспорт Коми-Пермяцкого национального округа получит удобную, надёжную магистраль. Приступили мы к строительству дороги от Менделеево в сторону Нытвы. Продолжится асфальтирование автодороги Очёр – Краснокамск. Пока эта работа ведётся только со стороны Очёра, но сейчас уже начато строительство нового асфальтобетонного завода в Краснокамске, что позволит приступить к асфальтированию важной магистрали и со стороны этого города. На автотрассе Кукуштан – Оса, которая даст удобный выход для автотранспорта из центральных районов области в южные, асфальт будет уложен на 5-километровом отрезке. Будет сделано и 12-километровое покрытие на дороге Кунгур – Соликамск. Здесь же в нынешнем году будет проложена и двухкилометровая подъездная дорога к Берёзовке. И ещё одна новость для жителей Очёра. Мы приступили к работе по созданию объездной дороги вокруг этого города. Её протяжённость 5 километров. Нужно сказать, что здесь нам предстоят очень тяжёлые работы. Места эти болотистые. На этом участке только земляных работ предстоит выполнить объёмом 400 тысяч кубометров, построить мост, уложить несколько труб. А всего в нынешнем году мы сдадим сто пятьдесят километров дорог с асфальтобетонным и твёрдым покрытием. Большие работы предстоят нам и по строительству дорог с так называемым чёрным покрытием. Дело в том, что в нынешнем году в Перми мы ввели в строй битумную установку. Слой гравия, смешанный с битумом на глубину 15 сантиметров, создаёт твёрдое, надёжное покрытие. Такие дороги мы будем вести из Гайвы в сторону Ильинского, из Перми в Юго-Камский, из Очёра в Верещагино. В этом году начнётся также строительство современной автодороги с асфальтобетонным покрытием Кунгур – Суксун – граница Пермской области протяжённостью 54 километра. Много нам предстоит в нынешнем году заниматься и ремонтом дорог. 320 километров из них будет отремонтировано капитально, на 387 километрах проведём средний ремонт. На эти работы выделено почти четыре с половиной миллиона рублей. Сейчас мы приступаем к работам и по воплощению в жизнь постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии сельского хозяйства в нечернозёмной зоне РСФСР. По этим планам нам нужно построить около 400 километров дорог, которые дадут выход к автомагистралям колхозам и совхозам, их фермам и производственным отделениям. Беседу вёл А. Соколов 5

Дороги Прикамья Звезда. – 1977. – 14 сентября (№ 214)

Интервью В этой пятилетке перед строителями дорог нашей области в соответствии с постановлением Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР по Нечерноземью поставлены большие задачи. Им предстоит построить 1600 километров автомагистралей, в том числе более 700 километров с асфальтобетонным покрытием. За десятую пятилетку необходимо практически удвоить количество имевшихся до этого дорог. Наш корреспондент попросил начальника управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог И.К. Левченко рассказать, как выполняются эти задачи. – Как известно, – сказал И.К. Левченко, – в первые годы этой пятилетки нам определён значительный объём работ, связанных с полным завершением строительства дорог, сооружение которых было начато в прошлые годы. Речь идёт прежде всего о магистралях, связывающих основные промышленные центры и сельскохозяйственные районы. Так, например, на дороге Кунгур – Лысьва из запланированных на первые два года пятилетки 26 километров работы выполнены на 32 километрах. Это даёт возможность уже в будущем году полностью сдать эту дорогу в эксплуатацию. С опережением намеченного графика ведётся строительство дороги Нытва – Менделеево – Кудымкар. Набранные в первые два года пятилетки темпы дают основание утверждать, что задание по окончанию строительства этих дорог, а также магистралей Краснокамск – Очёр, Пермь – Юго-Камский, Очёр – Верещагино будет выполнено. – В нашей газете ранее сообщалось, что в десятой пятилетке должно начаться строительство новых магистралей, в частности, дороги Березники – юг области. Как идут эти работы? – Действительно, Пермавтодору и другим строительным организациям поручено проложить новые дороги, имеющие большое значение для развития области. И эти работы уже развернулись. Вот, к примеру, дорога, которая свяжет Березники с южными районами области. От Березников до реки Яйвы она уже проложена пока с гравийным покрытием. Для того, чтобы дорожники могли двигаться дальше на юг, необходим мост через Яйву. Этот мост поручено возводить коллективу мостопоезда 1/37, но он явно не спешит: сорвав план в прошлом году, руководители этой строительной организации не принимают мер для ускорения строительства и нынче. А между тем известно, что междуречье Яйвы и Косьвы, где должна пройти магистраль, – это, по существу, болотистая низина, и отсутствие моста сказывается на темпах и без того нелёгких работ. Мы приняли сейчас решение строить временный мост через Косьву, чтобы приступить к прокладке дороги со стороны Добрянки. Кстати, в Добрянском районе благодаря большой организаторской роли райисполкома строительство дорог ведётся успешно. В прошлом году началось строительство объездной дороги в Перми, которая станет составной частью магистрали Березники – юг области. К югу от Кунгура в сторону Богородска строительство дороги ведут нефтяники. 7

Особо хотелось бы отметить строительство дороги, которая свяжет Осу с Чайковским и даст выход далее на Ижевск. Сейчас со стороны Чайковского её ведёт коллектив Воткинскгэсстроя. Продолжается строительство дороги Кукуштан – Оса. К концу пятилетки она должна войти в эксплуатацию. Вместе с этим можно сказать, что нынче значительно улучшилась организация строительства дорог в колхозах. Если в прошлом году таких дорог было построено общей протяжённостью около 40 километров, то уже нынче будет проложено почти 70 километров. – В редакционной почте имеются письма, в которых говорится о том, что кое-где качество строительства дорог недостаточно высокое. Вот, в частности, письмо из Юго-Камского от т. Замараева. – Факты такие действительно есть. Объясняются они многими причинами. Не снимая вины с работников наших строительных подразделений, которым предстоит ещё многое сделать для повышения качества работ, должен сказать, что мы зачастую вынуждены использовать низкокачественный щебень. Но мы ищем выход из этого положения – применяем метод стабилизации грунта, на всех дорогах увеличиваем толщину асфальтобетонного основания, а также используем другие методы. Что касается письма т. Замараева, то должен сказать, что в Юго-Камском мы столкнулись с определёнными трудностями – грунтовыми водами. Из-за них и задерживается строительство верхнего слоя дороги. В будущем году эта дорога будет приведена в порядок. В заключение хочу сказать, что строители дорог сделают всё для осуществления поставленных перед ними задач, успешно выполнят задания пятилетки. [Без подписи]

Через Уральский хребет Соликамский рабочий. – 1985. – 5 окт. Нынче в Березниках состоялась региональная научно-практическая конференция «Социальные проблемы освоения новых территорий в условиях развитого социализма». На конференции с докладами выступили социологи и экономисты различных научных учреждений разных областей. В публикуемом материале освещена часть вопросов, обсуждавшихся на конференции.

В какой степени территория Верхнекамского территориальнопроизводственного комплекса (ТПК) и прилегающие к нему районы являются «новыми, осваиваемыми»? Ведь хорошо известно, что Соликамску в этом году исполнилось 555 лет, и совсем недавно город отметил пятидесятилетие советского калия. И всё же многие специалисты полагают, что смежные северные районы Пермской, Кировской и Свердловской областей – территории новые. Во-первых, потому, что они в значительной степени находятся внутри своеобразного транспортного угла, образованного такими региональными железнодорожными магистралями, как печорская и транссибирская. Во-вторых, потому, что и Верхнекамский ТПК, и прилегающие северные районы Свердловской области являются не «экономическими перекрёстками», а в некотором смысле островами, которые соединены ответвлениями железных 8

дорог. Естественно, что эти ответвления не справляются со всеми требуемыми грузоперевозками и задерживают этим развитие региона в целом. Для того, чтобы превратить территории нового освоения в полностью освоенный регион, необходимо прежде всего ликвидировать его «островное» положение. Одним из таких путей является установление непосредственных постоянных и надёжных экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей по прямому направлению через Уральский хребет. Эти районы отличаются большой общностью как географических, так и экономических и социальных характеристик. С точки зрения географической, обе территории являются составными частями Северного Урала и, кроме того, непосредственно примыкают с юга к генетически единому, очень крупному геологическому образованию Северные Увалы, которые пересекают Урал несколько по диагонали и идут на соединение с Сибирскими Увалами в Западной Сибири. Северные районы Пермской и Свердловской областей по территории одинаковы и составляют по восемьдесят тысяч квадратных километров, хотя плотность населения в этих районах по Пермской области примерно в полтора раза выше. К территории нашего Верхнекамского ТПК с востока примыкает также формирующийся Североуральский ТПК с тремя крупными промышленными узлами – Лялинским деревообрабатывающим и лесохимическим, Краснотуринским металлурго-машиностроительным и Североуральско-Ивдельским горнопромышленным. Таким образом, на севере Свердловской и Пермской областей в непосредственной близости друг от друга на расстоянии 170-200 километров складываются два своеобразных ТПК со своим лицом, которые в перспективе могли бы эффективно взаимодействовать. В чём же основа такого полезного взаимодействия? Прежде всего в том, что с двух сторон Уральского хребта есть однородные по составу минеральносырьевые ресурсы, пока ещё не вовлечённые в народнохозяйственный оборот. В отдельности недостаточные для промышленного использования, эти ресурсы, будучи объединёнными, представляют собой серьёзную основу для дальнейшего экономического развития региона. Помимо объединения минерально-сырьевых ресурсов возможен также немалый экономический эффект и от сложения результатов деятельности уже существующих крупных предприятий. Так, соединяя продукцию смежных металлургических заводов Западного и Восточного склонов Урала, на новом специальном комбинате возможен выпуск лёгких металлических строительных конструкций не только для нужд Пермской и Свердловской областей, но и для вновь осваиваемых северных районов Тюменской области и для готовящегося к освоению нового Северо-Сосьвинского угольного бассейна. Желательно также создание и укрепление единой ремонтной базы для мощной горнодобывающей техники всего Урала. Целесообразным оказывается не только взаимодействие производственных инфраструктур соседних ТПК, но и объединение инфраструктур экологических – прежде всего смежных систем охраняемых природных территорий. На стыке наших областей в их северных районах находится самый большой на всём Уральском хребте Конжаковский горный узел, в котором пересекаются такие 9

крупнейшие древние водоразделы, как Тимано-Алтайский и КарпатоСреднеуральский. Охрана природы Урала станет более эффективной, если система заповедников, заказников и зон отдыха станет единой для всего Среднего и Северного Урала. На первом этапе развития непосредственных социально-экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей необходимо ввести в действие две автомобильные дороги – СоликамскСевероуральск и Березники-Карпинск. В дальнейшем основную транспортную нагрузку на этих путях примет на себя ныне проектируемая Северо-Сибирская магистраль, которая явится западным продолжением Байкало-Амурской магистрали в Европейскую часть страны. Л. Баньковский, научный сотрудник Пермской лаборатории комплексных экономических исследований Института экономики Уральского научного центра Академии наук СССР К. Новосельский, аспирант Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Академии наук СССР

Проблемы комплексного освоения природных ресурсов и охраны природы Верхнекамья (Рукопись) Опубликовано: XXVII съезд КПСС и региональные проблемы интенсификации социально-экономических процессов: Тезисы научно-практической конференции. – Березники, 1986

Верхнекамский бассейн калийно-магниевых солей – один из крупнейших в мире. Шесть рудоуправлений дают более половины всего выпуска калийных удобрений СССР. На обозримую перспективу бассейн останется основным в стране для дальнейшего значительного наращивания производства удобрений. Около трети государственных запасов фосфоритовых руд, значительные ресурсы железных руд и строительных материалов находятся в соседних северо-восточных районах Кировской области и пригодны для освоения в течение ближайших пятилеток. На севере Свердловской области также сосредоточены весьма существенные по объёму и редкие по качеству запасы минерально-сырьевых ресурсов: одно из крупнейших в стране месторождение бокситов, залежи медно-серных, медно-цинковых и медно-магнетитовых руд, североуральский марганцевый бассейн и др. Таким образом, природные ресурсы Верхнекамья и смежных регионов не только не создают препятствий для дальнейшего развития экономики собственно Кировской, Пермской, Свердловской областей, но и являются мощной базой для освоения Уральского Севера и смежных регионов. Известные ограничения экономического роста Верхнекамья и соседних территорий возникают из-за недостаточно комплексного использования ресурсов, диспропорций в экономическом и социальном развитии основных промышленных районов северных частей названных областей, из-за относительной неразвитости производственной (особенно транспортной) и социальной (особенно экологической) региональных инфраструктур. 10

Проблему развития транспорта Верхнекамья важно решать не локально, а как важное звено общесоюзных транспортных связей между Сибирью и европейской частью страны, между Южным и Полярным Уралом. С этой точки зрения основным направлением новой железнодорожной магистрали целесообразно считать линию г.Буй Ярославской области – пос.Рудничный Кировской области – г. Ивдель Свердловской области. В региональном плане эту трассу следует проложить по юго-восточному склону Северных Увалов, в пределах которых инженерно-геологические условия для строительства крупной железнодорожной магистрали наиболее приемлемы. Это направление обладает многими преимуществами в сравнении с выдвигавшимся предложением о прокладке железной дороги Киров – Кирс – Кудымкар – Соликамск – Ивдель, поскольку вариант по склону Северных Увалов обходит стороной многоводные верховья рек Вятки и Камы, что значительно сокращает число крупных мостов и позволяет одним из кратчайших путей связать главные существующие и планируемые горнопромышленные комплексы северных районов Кировской, Пермской и Свердловской областей. Так, на базе производственного объединения «Азот» Пермской области и фосфоритного месторождения Кировской области может быть создано новое производство по выпуску высокоэффективных комплексных азотно-фосфорных удобрений, на базе алюминиевого производства Свердловской области и магниевого производства Пермской области целесообразно строительство комбината лёгких строительных конструкций для районов освоения Севера, на базе пока ещё не используемых железохромоникелевого Серовского месторождения Свердловской области и железорудного Вёлсовского месторождения Пермской области возможно создание нового комплекса металлургических предприятий для производства высококачественных нержавеющих сталей и т.д. Первоначально развитие непосредственных социально-экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей требует введения в постоянную эксплуатацию по крайней мере двух автомобильных дорог Соликамск – Североуральск и Березники – Карпинск: эти дороги ныне фактически существую в лесовозных вариантах уже на значительном протяжении. К территории Верхнекамья с востока примыкают четыре таких крупных промышленных узла как Лялинский деревообрабатывающий и лесохимический, Краснотурьинский металлурго-машиностроительный, Североуральский и Ивдельский горнопромышленные. Наименьшее расстояние между центрами крупных смежных промышленных узлов севера Пермской и Свердловской областей составляет всего лишь 170-200 километров, что обеспечит высокую экономическую эффективность прямых автотранспортных связей. Целесообразным оказывается не только взаимодействие производственных инфраструктур соседних промышленных узлов, но и объединение в региональные системы инфраструктур экологических. Накопленный в нашей стране большой опыт строительства нефтегазопродуктопроводов, а также дальних трубопроводных систем большого диаметра для водоснабжения крупных городов будет способствовать сооружению региональных систем сбора и переработки промышленных сточных вод в кратчайшие сроки и с 11

наименьшими затратами. Расчёты показывают высокую экономическую эффективность региональных трубопроводных систем при решении и других конкретных проблем регионального природопользования и охраны природы. В последние десятилетия при эксплуатации Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей в окрестностях Березников и Соликамска накопились горы соляных отходов. До семидесяти процентов добываемой горной массы идёт в отвалы, в основном состоящие из галита. Отвалы занимают многие сотни гектар городской территории. Только за минувшее десятилетие в них поступило свыше 170 млн. тонн солеотходов. Расчёты свидетельствуют, что за 1981-1990 годы в отвалы поступит порядка 400 млн. только, а за 1991-2000 гг. – до 860 млн. только солеотходов. Иначе говоря, ещё до 2000 г. общая масса отвалов на поверхности месторождения превысит 1 млрд.т. Осуществляемые мероприятия по борьбе с солеотходами пока ещё не решают радикально проблемы улучшения состояния природной среды в окрестностях Березников и Соликамска. В то же время для многих предприятий промышленности и энергетики в Центральный, Волго-Вятский и частично в Уральский экономические районы каменная соль в недостаточном количестве и с перебоями завозится железнодорожным и речным транспортом из озера Баскунчак и из вновь строящихся соляных рудников. Специалисты уфимских филиала тюменского института «Промстройпроект», объединения «Химпром», нефтяного института предложили построить систему рассолопроводов для транспортировки солеотходов от Верхнекамского месторождения на предприятия центральных районов европейской части страны, в Поволжье, Центр и Башкирию. Рассматриваются два магистральных направления системы рассолопроводов из Соликамска и Березников – западное, общей протяжённостью 2200 км и южное – 750 км. Поскольку трассы должны быть проложены в «коридорах» существующих газонефтепродуктопроводов, что позволяет экономить капиталовложения на строительстве линий связи, подъездных дорог, объектов соцкультбыта, то экономический эффект проектируемого дальнего рассолопровода, даже без учёта ликвидации ущерба окружающей среде от загрязнений, весьма значителен и составляет до 2,4 млн. рублей в год. Укрупнение систем сбора, очистки, переработки и утилизации промышленных отходов является основным, но не единственным компонентом региональной экологической инфраструктуры. Другой её составной частью является единая сеть охраняемых природных территорий. Представление о месте этой сети в ряду проблем экономики природопользованиях в последние годы значительно усложнились и получили опору в специальных исследованиями по экономическому и природоохранному районированию. Природоохранное районирование крупных территорий, начатое на Урале в середине 60-х годов работами Б.П. Колесникова, к настоящему времени имеет уже достаточно развитые теоретические и практические основы. Опыт природоохранной работы в нашей стране выявил оптимальные формы сохранения растительного и животного мира, различных природных комплексов. В числе главных форм охраны природы регионов выделяются рационально спланированные и организованные, эффективно 12

функционирующие единые сети охраняемых природных территорий различных рангов, развёртываемые в качестве определённых подсистем территориальных производственных комплексов. Охраняемые природные территории представляют собой редкие и уникальные природные объекты, обладающие научной, культурнопросветительной, историко-мемориальной, рекреационно-оздоровительной и эстетической ценностями. Наряду с этим система таких территорий рассматривается как особая отрасль народного хозяйства, обеспечивающая прирост национального продукта не прямо, а косвенно, через поддержание экологического баланса. Конституционные и юридические законоположения нашей страны предопределяют возможность функционирования системы охраняемых природных территорий с единым и самостоятельным управлением. Анализ природных комплексов на территории Пермской, Свердловской и Кировской областей свидетельствует о существовании здесь системы неотектонически активных геологических структур, в пределах которых фауна, флора и биокосные образования формируют наиболее значительную часть средообразующего потенциала, гено- и ценофонда. Выбор гряд возвышенностей, протяжённых тектонических впадин и речных долин в качестве основных региональных типов охраняемых природных территорий даёт методическую основу для принципиально нового вида природоохранного районирования. В Пермской, Свердловской и Кировской областях может быть выделена не мозаика, а закономерно расположенная непрерывная сеть охраняемых природных территорий. Стержневыми и узловыми элементами такой сети могут быть заповедники, заказники и памятники природы. На краях охранных зон возможно размещение разнообразных туристско-экскурсионных объектов, мест массового отдыха. В ячейках единой сети охраняемых природных территорий с учётом ландшафтных, климатических и других природных условий целесообразно расположить системы расселения, комплексы предприятий промышленности и сельского хозяйства. Развитие областной и межобластной инфраструктуры является непременным следствием роста числа опорных центров производства и расселения, развития и усложнения различных взаимодействий между городами, группами населённых мест. Инженерно-экологическое зонирование территории области и региона предполагает наиболее целесообразное с точки зрения охраны окружающей среды размещение по территории различных межрайонных и межобластных инфраструктурных систем, общих коммуникаций, инженерных сооружений, вспомогательных производств. Поскольку густая сеть линейных сооружений наносит окружающей среде не меньший ущерб, чем отвод площадей под селитьбу и промышленность, постольку с целью экономии земель разнородные коммуникации инфраструктуры предлагается совмещать в единые магистрали. В соответствии с изложенными методическими подходами к проблемам рационального природопользования и экологической проблеме региона в целом для обеспечения действенной охраны атмосферы и водных ресурсов Верхнекамья может быть использована региональная система канализационных сетей и очистных сооружений, реализация которой позволит с наибольшей 13

эффективностью вести переработку промышленных и хозяйственно-бытовых сточных вод, а также и газовых выбросов по безотходной технологии. Создание же рациональной единой сети охраняемых природных территорий совместно со специальными техническими средствами переработки и утилизации коммунальных и промышленных отходов приведёт к ещё большей оптимизации капитальных вложений на природоохранные мероприятия по всему региону и к существенному улучшению охраны не только природных вод и атмосферы, но и почв, растительного и животного мира. Всестороннее развитие железнодорожных и автотранспортных связей между основными горнопромышленными комплексами также существенно повысит надёжность функционирования региональной экологической инфраструктуры, обеспечит достижение нового, более высокого уровня использования различных видов минерального сырья.

Перспективы Верхнекамья Наука Урала. – 1988. – 17 марта (№ 12). – С.2

В феврале в Соликамске состоялся очередной выездной семинар Пермского отдела социально-экономических исследований Института экономики УрО АН СССР и Пермского университета по теме «Перспективы и концепция развития Верхнекамья». В числе участников семинара – представители кафедры общественных наук Березниковского филиала Пермского политехнического института, работники соликамских горкома партии и горисполкома, представители других заинтересованных учреждений и организаций. В концепции социально-экономического развития Верхнекамья, как в фокусе, сходятся варианты решения ключевых проблем рационального использования всего комплекса природных ресурсов на севере Кировской, Пермской и Свердловской областей. Уникальность сосредоточения практически в одном месте крупных и крупнейших месторождений фосфоритов, калийно-магниевых солей, руд чёрных и цветных металлов, строительного и других видов минерального сырья, а также водных и лесных ресурсов в настоящее время общепризнана. Наряду с необходимостью дальнейшего совершенствования геологоразведочной отрасли, ускорением подсчёта запасов многих видов сырья, до сих пор ещё не вводившихся в народнохозяйственный оборот, остро стоит вопрос о выборе оптимальной последовательности наращивания использования этих ресурсов и прежде всего разведанных запасов калийно-магниевых солей. Различные исследователи отмечают тенденцию к смещению центра тяжести добычи и переработки калийных солей из Березников в Соликамск, где в настоящее время работают предприятия девяти союзных министерств. Планируемые высокие темпы дальнейшего освоения соляных ресурсов Верхнекамского месторождения диктуют необходимость более тщательных предплановых и плановых разработок по социальной инфраструктуре Соликамска. Сложившаяся так называемая поселковая структура города препятствует не только совершенствованию внутригородских транспорта и 14

связи, энергетики, коммунальной службы, но и сдерживают общий рост и культурное развитие города. Учитывая особые сложности планируемого развития Соликамска, участники семинара-совещания предложили Пермскому отделу социальноэкономических исследований подготовить для Ленгипрогора техническое задание на корректировку генерального плана Соликамска и районной планировки Березниковско-Соликамского промышленного района с учётом выхода основных соликамских и березниковских жилых массивов на правый берег Камы. При возрастающем значении Соликамска как растущего крупного культурного центра не только Березниковско-Соликамского промышленного района, но и всего Верхнекамья, весьма существенными оказываются рекомендации семинара-совещания о создании в городе индустриального политехникума, филиала Свердловского лесотехнического института, а также группы академических научных учреждений, включающей в себя секторы экологии и экономики с вычислительным центром для решения комплексных социально-экономических проблем Соликамска и района. Город Соликамск – исторический город, утверждённый в этом статусе в числе ста шестнадцати других таких же достопримечательных городов Российской Федерации. Он находится на историческом перекрёстке уральских дорог, несёт следы бурного культурного развития конца XVII – начала XVIII веков и ныне занимает заметное место в общеуральском туристском кольце «Каменный Пояс». Участники семинара единодушно отметили необходимость решения вопросов комплексной застройки Соликамска, сохранения его историкоархитектурной среды, охранных зон. Рекомендовано осуществлять застройку города на конкурсной основе с учётом мнения общественности об усилении охраны окружающей среды, памятников истории и культуры. Нельзя допускать необоснованный снос объектов исторической застройки, уничтожение или порчу археологических памятников. Необходимо ввести в центрах исторических городов повышение цены на землю для предприятий и организаций-застройщиков. Для научной разработки структуры и функций Верхнекамского культурноисторического комплекса с системой досуговых, музейных, туристских, спортивных и других учреждений сферы соцкультбыта семинар рекомендовал Соликамскому горисполкому заключить соответствующий хозяйственный договор на разработку этой темы с кафедрой этики и эстетики Пермского политехнического института. Вновь созданному отделу социально-экономического развития при Соликамском горисполкоме предложено содействовать проектированию, строительству и вводу в строй комплекса вспомогательных предприятий, цехов, установок, устройств, обеспечивающих переход к малоотходным и безотходным технологиям, причём провести эту работу в первую очередь по переработке и утилизации шламовых отходов, гипохлоритовой пульпы, щёлоков, обеспечение надёжности газопылеочистного оборудования. С целью рационального природопользования в Верхнекамье участники семинара 15

обратились в Пермский облисполком с предложением заключить хозяйственный договор с Ленгипрогором на разработку территориальной комплексной схемы охраны природы Верхнекамья и Пермской области в целом. На семинаре обсуждены различные аспекты научного обоснования и создания совета формирующегося Верхнекамского территориальнопроизводственного комплекса. Участники семинара обратили внимание на настоятельную необходимость привлечения к проблемам Верхнекамья новых научных сил, усиления в этом направлении координации исследований академической, отраслевой и вузовской науки. Контроль за внедрением всех рекомендаций поручен постоянно действующему семинару-совещанию по перспективам развития и концепции развития Верхнекамья. С. Владимиров

Транспортные проблемы Верхнекамья Наука Урала. – 1988. – 30 июня

«Со скрипом совершает обороты транспортный конвейер крупнейшего химического цеха страны и всё потому, что нет согласованности в действиях между ведомствами, понимания общей ответственности за комплексное развитие района» Из газетной статьи «Калийный тромб»

«Почему так случилось, что транспортное развитие Верхнекамья отстало от потребностей самое малое на десять лет? Глубинная причина лежит в усилении узковедомственных интересов, в слабой скоординированности действий министерств и соответствующих им отделов Госплана» Из журнальной статьи «Игольное ушко Верхнекамья»

Несколько лет тому назад наша страна отметила 550-летие Соликамских соляных промыслов и самого города Соликамска, а также и полувековой юбилей с начала советского периода добычи калия. Более пятидесяти лет назад произошло становление одного из крупнейших промышленных узлов, ныне претендующего на статус гораздо более масштабного Верхнекамского территориально-производственного комплекса. И тем не менее многие специалисты, изучающие проблемы социально-экономического развития Верхнекамья, относят этот регион к категории «вновь осваиваемых». Даже всесоюзные конференции последних лет в Березниках и Соликамске были названы «Соль и освоение края», «Социальные проблемы освоения новых территорий в условиях развитого социализма». И если всё же Верхнекамье и прилегающие к нему территории считаются новыми «осваиваемыми», то главным образом по причине их совершенно неудовлетворительной в наше время транспортной освоенности. Во-первых, Березниковско-Соликамский промышленный район находится внутри огромного транспортного угла, образованного печорской и транссибирской железнодорожными магистралями. Во-вторых, при всём своём общегосударственном вкладе в экономику нынешняя территория Верхнекамья 16

является в некотором смысле островом, который соединён с транссибирской линией дорогой, которая на лексиконе транспортников называется не более как «трассой примыкания».

История изучения и обсуждения транспортных проблем Верхнекамья уходит своими корнями во вторую половину прошлого столетия, то есть к тому времени, когда особенно активно – «перед белым листом» – разбирался вопрос о главных чертах только ещё рождающейся железнодорожной сети Урала, о транзитных железных путях из Сибири в Европу и обратно, о выходе сибирского хлеба на мировой рынок через порты Белого и Баренцева морей. В 1878 году пошли первые поезда по основному направлению Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга через Чусовую, Кушву и Нижний Тагил. В следующем году начато движение поездов по Луньевской ветке до станции Солеварная на Каме при первом в России содовом заводе. Несколько позднее построена станция Усольская, получившая около четверти века назад название Березники. В 1886 году произошло соединение Пермской железной дороги с Самаро-Златоустовской и Сибирской дорогами, в 1899 году началось регулярное движение по Пермь-Котласской железной дороге. В 1906 году после введения в эксплуатацию линии Вятка-Обухово Пермская железная дорога приобрела значение магистрали, соединяющей европейскую и сибирскую части России. 17

Эффективное в смысле экономики соединение железной дорогой бассейнов Камы и Оби позволило поставить вопрос о не менее выгодном соединении бассейнов Камы и Печоры. Ещё в 1914-1916 годы в специальной комиссии Министерства путей сообщения были выполнены плановые схемы и рассмотрены проекты строительства железных дорог по общему направлению Пермь-Печора. В качестве главных экономических доводов к прокладке камско-печорских линий выдвигались значительные минерально-сырьевые, лесные и охотничьи ресурсы верховий Печоры и Вишеры, которые иначе не могли бы быть освоены из-за почти полного бездорожья. Проект железной дороги Пермь-Печора-Ухта, имевший конечной целью выход к бухте Индиго на побережье Баренцева моря, не был единственным вариантом освоения Пермского Севера и верховьев Печоры. Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе В.И. Ленина горнометаллургический отдел ВСНХ объявил конкурс на разработку проекта снабжения уральских заводов кузнецким углем. В ряду вариантов этого проекта были рассмотрены предложения видного уральского учёного В.Е. Грум-Гржимайло по постройке Северо-Сибирской железнодорожной магистрали по линии Томск – Тобольск – Верхотурье – Соликамск – Котлас - Сороки. Этот так называемый «проект Северных путей» предполагал комплексное освоение лесных богатств Севера Европейской России, Урала и Западной Сибири в основном для нужд уральской металлургии. Сходная по направлению трасса железной дороги из Сибири в Ухту, проходившая к северо-востоку от «Северных путей», с вариантом через Чердынь была проложена в 1918 году инженером Масловым, который обращал особое внимание на появляющуюся при осуществлении проекта возможность эксплуатировать богатые залежи железной руды на реке Вишере. К числу весьма интересных проектов Верхнекамских железных дорог можно отнести и многочисленные экономически обоснованные предложения по строительству линии Воткинск – Менделеево - Чёрмоз и Кизел и далее через Урал. На европейском участке этой дороги изыскательские работы велись ещё в 1913-1914 годах. В 1927 году, в связи со строительством первого калийного комбината, Луньевская линия была продлена до Соликамска, а в 1933 году по этой дороге прошли первые на Урале электропоезда. По планам второй пятилетки намечалось дать выход солям плодородия на запад через станцию Фосфоритная до Кирова и далее в центр страны. Среди важных достоинств этой железной дороги предусматривалась возможность производить сложные удобрения из кировских верхнекамских фосфоритов, соликамского калия и березниковской аммиачной селитры. К сожалению, реализация этого плана была перенесена на сороковые годы и остановлена начавшейся Великой отечественной войной. Также не могли быть осуществлены и всё ещё требуют пристального внимания несколько вариантов широтных железных дорог по общему направлению Котлас - Обь через северные районы Коми-Пермяцкого округа и КолвоВишерский край. В настоящее время в Пермской области на долю железных дорог приходится около 70 процентов общего областного грузооборота, по 18

отношению же к Верхнекамью эта цифра значительно выше. Согласно плану двенадцатой пятилетки растут некоторые главные показатели работы верхнекамских дорог, продолжается реконструкция БерезниковскоСоликамского транспортного узла. В последние годы этой пятилетки намечено подготовить к эксплуатации обновлённую железнодорожную станцию Березники-Сортировочные, в тринадцатой пятилетке должен быть построен новый железнодорожный вокзал в Соликамске. На 1991 год запланировано введение в строй Березниковского вагоноремонтного депо. Сооружаются вторые пути и двухпутные «вставки» на Горнозаводской линии, производится оснащение локомотивных депо совершенной техникой, внедряется интенсивная технология всего перевозочного процесса. Все эти меры осуществляются и будут осуществляться с большой напряжённостью и в целом обеспечат незначительный рост провозных способностей дороги. Однако, несмотря на многолетние усилия Министерства транспортного строительства и других ведомств, всё ещё не удаётся сколько-нибудь существенно увеличить мощности треста «Пермстройпуть» и смежных производственных подразделений. Добиться требуемого увеличения вывоза грузов из Верхнекамья всё ещё не удаётся. Диспропорция между мощностями промышленных предприятий на севере Пермской области и провозными возможностями Чусовского и Пермского отделений железной дороги стала одним из главных факторов, сдерживающих социально-экономическое развитие Верхнекамья. И эту проблему сейчас уже не удаётся решить полностью даже такими мерами, как строительство в 1956 году электрифицированной дороги Лёвшино – Углеуральская. Для того, чтобы превратить в экономический «перекрёсток» всё Верхнекамье, необходимо ликвидировать его островное положение. В последние годы над этой проблемой работали учёные Института экономики УрО АН СССР, Пермского государственного университета, Свердловского института народного хозяйства, инженеры и учёные Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Уралгипротранса, Ленгипротранса, Ленгипрогора, а также и многих других учреждений и организаций. В числе относительно недавних, самых проработанных проектных решений железных дорог из Березников на Киров и Котельнич можно выделить проект, выполненный Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Непреодолимым препятствием для реализации этого проекта оказались требуемые весьма высокие капитальные вложения в сумме, превышающей один миллиард рублей. Выделить эти средства в период создания БАМа Министерство транспортного строительства было не в состоянии. В настоящее время необходимо проработать другой, более доступный, дешёвый и в то же время, по-видимому, более эффективный с народнохозяйственной точки зрения вариант дороги. Главным направлением новой широтной железнодорожной магистрали целесообразно принять линию станций Буй Ярославской – Рудничная Кировской – Ивдель Свердловской областей. В региональном плане эта трасса может быть проложена по юговосточному склону протяжённой водораздельной гряды Северных Увалов, в пределах которых инженерно-геологические условия для строительства 19

крупной магистрали наиболее приемлемы. Северный вариант дороги позволяет обойти стороной многоводные верховья рек Вятки и Камы, тем самым обеспечивая возможность значительного сокращения числа крупных мостов. Окажутся связанными кратчайшим путём главные существующие и планируемые горнопромышленные комплексы северных районов Кировской, Пермской и Свердловской областей. Именно такая магистраль будет в состоянии снять с других широтных отрезков уральских железных дорог непомерную нагрузку, которая сейчас в три-четыре раза выше, чем в целом по Российской Федерации. Впоследствии эта новая дорога наиболее удобно сомкнётся с западносибирским участком Северной транссибирской магистрали, первые наброски которой уже выполнены учёными Института экономики и организации промышленного производства СО АН СССР. Для ускоренного строительства северного варианта транссибирской железной дороги имеет серьёзное значение факт нынешнего сосредоточения в этом районе значительных материальных и трудовых ресурсов – в лице большого числа очень крупных лесозаготовительных предприятий, оснащённых современной строительной и дорожной техникой. В последние годы всё более аргументировано обосновывается необходимость прокладки как железной дороги, так и постоянно действующей автомагистрали из Соликамска через Красновишерск на Троицко-Печорск. В будущем эти магистрали должны принять на себя крупные, пока ещё сдерживаемые отсутствием нужных дорог потоки угля, руд, чёрных и цветных металлов, деловой древесины из Коми АССР и Приобья в Пермскую область. Один из важных путей ликвидации «островного» транспортного положения Верхнекамья – установление непосредственных всесторонних экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей по прямому направлению через Уральский хребет. С обеих сторон хребта есть однородные по составу минерально-сырьевые ресурсы, пока ещё не вовлечённые в народнохозяйственный оборот. В отдельности недостаточные для современного промышленного использования, эти ресурсы, будучи объединёнными, представляют собой серьёзную основу для дальнейшего экономического развития Уральского Севера. На первом этапе развития непосредственных социально-экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей необходимо ввести в действие по крайней мере две широтные автомобильные дороги через Уральский хребет по трассам Соликамск-Североуральск и Березники-Карпинск. Эти дороги фактически существуют в лесовозных вариантах уже на значительном протяжении. Территории, непосредственно прилегающие к Березниковско-Соликамскому промышленному району с запада, также высоко перспективны для освоения. Южные районы Коми округа со временем непременно станут надёжной агропромышленной базой формирующегося Верхнекамского территориальнопроизводственного комплекса. Проблема строительства железной дороги и автомагистрали Соликамск-Кудымкар, на наш взгляд, стоит в числе первоочередных. 20

Важные экономические связи Пермского Верхнекамья намечаются в будущем и с прилегающими территориями Кировского Верхнекамья. Около трети государственных запасов фосфоритов, значительные запасы железных руд и стройматериалов находятся в соседних северо-восточных районах Кировской области. На базе Березниковского производственного объединения «Азот» и Верхнекамского фосфоритового месторождения Кировской области может быть создано новое производство по выпуску высокоэффективных комплексных азотно-фосфорных удобрений. Целесообразным оказывается не только обеспеченное развитой транспортной сетью взаимодействие производственных инфраструктур соседних промышленных узлов, но и объединение в региональные системы инфраструктур экологических. Районы высокоразвитой промышленности не только создают напряжённую экологическую ситуацию, но и одновременно обладают наибольшими возможностями для специальной инженерной, в том числе и транспортной деятельности в сфере охраны природы. Ныне полное обеспечение чистоты рек и водохранилищ уже принципиально невозможно без разветвлённых транспортных, преимущественно трубопроводных сетей, обеспечивающих работу многоуровневой системы сооружений для очистки и переработки вторичного сырья. Накопленный в нашей стране большой опыт строительства нефтегазопродуктопроводов, а также дальних трубопроводных систем большого диаметра для водоснабжения крупных городов будет способствовать сооружению региональных систем сбора и переработки промышленных сточных вод и газовых выбросов в кратчайшие сроки и с наименьшими затратами. Расчёты показывают высокую экономическую эффективность региональных трубопроводных систем при решении и других конкретных проблем регионального природопользования и охраны природы. В последние десятилетия при эксплуатации Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей в окрестностях Березников и Соликамска накопились горы соляных отходов. Отвалы занимают многие сотни гектаров городской территории, масса их ныне составляет сотни миллионов тонн, а к 2000 году превысит один миллиард тонн. Осуществляемые мероприятия по борьбе с солеотходами пока ещё не решают радикально проблемы улучшения состояния природной среды в Березниковско-Соликамском промышленном районе. В то же время для многих предприятий промышленности и энергетики в Центральный, Волго-Вятский и частично Уральский экономические районы каменная соль в недостаточном количестве и с перебоями завозится железнодорожным и речным транспортом из озера Баскунчак и из вновь создаваемых соляных рудников, эксплуатируемых в сложных условиях малонаселённых полупустынных местностей. Специалисты башкирского «Промстройпроекта», уфимских объединений «Химпром» и нефтяного института предложили построить систему рассолопроводов для транспортировки солеотходов от Верхнекамского месторождения на предприятия центральных районов европейской части страны, в Поволжье, Центр и Башкирию. Рассматриваются два магистральных 21

направления системы рассолопроводов из Соликамска и Березников – западное общей протяжённостью 2200 километров и южное – 750 километров. Поскольку трассы должны быть проложены в «коридорах» существующих газонефтепродуктопроводов, что позволяет экономить капиталовложения на строительстве линий связи, подъездных дорог, объектов соцкультбыта, то экономический эффект проектируемого дальнего рассолопровода, даже без учёта ликвидации ущерба окружающей среде от загрязнения, весьма значителен и составляет до 2,4 млн. рублей в год. Экономически весьма и весьма выгодными для Верхнекамья окажутся ныне изучаемые в башкирском «Промстройпроекте» трубопроводные системы для передачи на значительные расстояния щепы, опила и других отходов заготовки и переработки древесины. Внедрение подобных трубопроводов не только будет способствовать экономному использованию огромного количества теряющихся ныне древесных отходов, особенно при лесозаготовках на верхних и нижних складах, но и в значительной степени обеспечит переход к технологиям неистощительного лесопользования. Многие исследователи полагают, что только внедрение комплексных предприятий с непрерывным лесопользованием обеспечит необходимое развитие вереницы камских целлюлозно-бумажных комбинатов, испытывающих сейчас большие трудности в обеспечении древесным сырьём. Главные транспортные проблемы Верхнекамья не могут быть решены и без учёта путей развития на Каме речного флота. В настоящее время речной транспорт Пермской области по величине выполняемого областного грузооборота занимает второе место после железнодорожного транспорта, перевозя более десяти процентов всех областных грузов. В числе больших задач совершенствования самих водных дорог уже сейчас может быть разработана насущная для всего Западного Урала программа возвращения к жизни старинного Северо-Екатерининского канала, соединяющего на территории Приуралья бассейны Камы и Вычегды. Этот канал сыграет важную роль в прямой перевозке многих жизненно важных для Урала грузов из Коми АССР на юг – в Пермскую и другие области. Вопросы дальнейшего развития транспорта не только в Верхнекамье, но и на всём Урале настолько разветвлены и многосложны, что было бы целесообразным создание в Свердловске или в Перми специального академического подразделения по изучению уральских транспортных проблем. Трудные задачи в обеспечении местными ресурсами строительства на Урале оптимальных транспортных сетей предстоит решить и Советам народных депутатов: при вновь формирующихся главных производственноэкономических управлениях необходимо образовать отделы, ведающие развитием транспорта и транспортным строительством. Ещё более сложной научно-практической задачей является поиск путей создания региональных комплексов взаимосвязанных отраслей и, в первую очередь, действенной системы управления транспортным или промышленно-транспортным комплексом. В. Гаврилов 22

Транспортные проблемы Березниковско-Соликамского промышленного района (БСПР) (Рукопись Л. Баньковского. Текст частично вошёл в статью «Транспортные проблемы Верхнекамья», см. выше)

Хозяйственный комплекс Пермской области обслуживает железнодорожный (магистральный и промышленный), автомобильный, речной, трубопроводный, авиационный виды транспорта. В транспорте занято около 9% от всех рабочих и служащих области, на транспорт приходится более 10% общей стоимости основных производственных фондов, около 5% валового продукта области. Все виды путей сообщения Пермской области так или иначе взаимодействуют, образуя единую транспортную систему. В таблице 1 приведены соответствующая на начало 1980-х годов и перспективная до 2000 года структуры грузоперевозок в БСПР (Ленгипрогор, 1984): Таблица 1 Виды транспорта Железнодорожный Автомобильный Речной Железнодорожный Автомобильный Речной

Березники млн. т %

Соликамск млн. т % 1981 год

БСПР млн. т

13,9

32,4

5,3

24,8

19,2

29,9

25,5 3,5

59,4 8,5

10,3 5,8 2000 год

48,1 27,1

35,8 9,3

55,5 14,4

40,0

45,7

16,0

34,0

56,0

41,6

39,4 8,2

45,0 9,3

23,8 7,3

50,5 15,5

63,2 15,5

46,9 11,5

Как видно из таблицы, ведущая роль в транспортной системе БСПР принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту. На их долю приходится от 85,4 до 88,5% общего грузооборота промрайона. Согласно плану 12-й пятилетки производится реконструкция Березниковско-Соликамского транспортного узла, включая обновление железнодорожной станции Березники-Сортировочная и завершение строительства автодороги областного значения Пермь – Пальники – Березники – Соликамск. В 13-й пятилетке запланировано строительство нового железнодорожного вокзала в Соликамске, введение в строй Березниковского вагоноремонтного депо, сооружение вторых путей и двухпутных вставок на линии Чусовская – Соликамск, оснащение локомотивного депо современной техникой и внедрение интенсивной технологии всего перевозочного процесса. Однако эти методы, взятые в целом, обеспечат лишь незначительный рост провозных способностей дороги. На протяжении нескольких последних пятилеток была снижена явно недостаточная доля капитальных вложений, выделяемых на транспорт, от общего объёма по народному хозяйству в Пермской области; в каждую из трёх последних пятилеток эти сложения были в несколько раз меньше, чем по 23

РСФСР. В то же время выделяемые капитальные вложения не всегда целиком использовались из-за ведомственного подхода в их распределении и недостаточной мощности организаций по строительству и реконструкции объектов и магистралей транспорта, складского хозяйства. Необходимо в первую очередь существенное целевое увеличение мощности треста Пермстройпуть и смежных производственных подразделений. Проблему развития транспорта БСПР важно решать не локально, а как органичное звено общесоюзных транспортных связей между Сибирью и европейской частью страны, между Южным и Полярным Уралом. С этой точки зрения основным направлением новой железнодорожной магистрали целесообразно считать линию станций Буй Ярославской – Рудничная Кировской – Ивдель Свердловской областей. В региональном плане эта трасса может быть проложена на юго-восточном склоне протяжённой гряды Северных Увалов, в пределах которых инженерно-геологические условия для строительства крупной железнодорожной магистрали наиболее приемлемы. Это направление обладает многими преимуществами в сравнении с выдвигавшимся предложением о прокладке железной дороги Котельнич – Киров – Березники, поскольку вариант по склону Северных Увалов обходит стороной многоводные верховья рек Вятки и Камы, что даёт возможность значительно сократить число крупных мостов и позволяет одним из кратчайших путей связать главные существующие и планируемые горнопромышленные комплексы северных районов Кировской, Пермской и Свердловской областей. Такая магистраль снимет с других широтных отрезков уральских железных дорог нагрузку, которая в настоящее время в три-четыре раза выше, чем в целом по РСФСР. Впоследствии эта новая дорога сомкнётся с западносибирским участком Северной транссибирской магистрали. Для ускорения строительства северного варианта транссибирской железной дороги имеет большое значение факт нынешнего сосредоточения в этом районе значительных материальных и трудовых ресурсов в лице нескольких крупных лесозаготовительных предприятий УВД, оснащённых современной строительной и дорожной техникой. Учитывая факт истощения лесосырьевой базы на севере Пермской области, необходимо использовать в полной мере спецконтингент рабочих-лесозаготовителей на дорожном строительстве. В последние годы всё более явной становится необходимость прокладки как железной дороги, так и постоянно действующей автомагистрали из Соликамска через Красновишерск на Троицко-Печорск. В будущем эти магистрали должны принять на себя крупные, пока ещё сдерживаемые отсутствием нужных дорог потоки угля, руд, чёрных и цветных металлов, деловой древесины из Коми АССР и Приобья в Пермскую область. Одним из важных путей ликвидации «островного» транспортного положения Верхнекамья может явиться установление непосредственных экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей, а также с южными районами Тюменской области по прямому направлению через Уральский хребет. К территории формирующегося Верхнекамского ТПК с востока примыкает также формирующийся 24

Североуральский ТПК с четырьмя крупными промышленными узлами – Лялинским деревообрабатывающим и лесохимическим, Краснотурьинским металлургомашиностроительным, Североуральским и Ивдельским горнопромышленными. Таким образом, на севере Свердловской и Пермской областей на расстоянии 170-200 км друг от друга складываются два своеобразных ТПК, которые в перспективе могли бы эффективно взаимодействовать. На первом этапе развития непосредственных экономических связей между северными районами Пермской и Свердловской областей необходимо ввести в эксплуатацию по крайней мере две широтные автомобильные дороги через Уральский хребет по трассам Соликамск – Ивдель и Березники – Карпинск. Эти дороги фактически существуют в лесовозных вариантах уже на значительном протяжении. Накопленный в нашей стране большой опыт строительства нефтегазопродуктопроводов, а также дальних трубопроводных систем большого диаметра может способствовать сооружению региональных систем сбора и переработки разного вида промышленных отходов. Специалисты Башкирского Промстройпроекта, уфимских объединений «Химпром» и нефтяного института предложили построить систему рассолопроводов для транспортировки солеотходов от Верхнекамского месторождения на предприятия центральных районов европейской части страны, в Поволжье, Центр и Башкирию. Рассматривается два магистральных направления системы рассолопроводов из Соликамска и Березников – западное общей протяжённостью 2200 км и южное – 750 км. Поскольку трассы должны быть проложены в «коридорах» существующих газонефтепродуктопроводов, что позволяет экономить капиталовложения на строительстве линий связи, подъездных путей, объектов соцкультбыта, то экономический эффект проектируемого дальнего рассолопровода, даже без учёта ликвидации ущерба окружающей среде от загрязнения, весьма значителен и составляет до 2,4 млн. руб. в год. Экономически весьма выгодными для БСПР окажутся ныне разрабатываемые в Башкирском Промстройпроекте трубопроводные системы для передачи на значительные расстояния щепы, опила и других отходов заготовки и переработки древесины. Главные транспортные проблемы БСПР не могут быть решены без учёта тщательной проработки перспектив развития на Верхней Каме речного флота. Необходимо учитывать, что бассейн Камы представляет собой часть Единой глубоководной системы Европейской территории нашей страны. Однако, несмотря на большие потребности транспортировки по рекам производимых в БСПР минеральных удобрений, в грузообороте камского флота всё ещё традиционно доминирует сырая древесина в плотах, балансы и пиловочник. В связи с необходимостью наращивания перевозок минеральных удобрений речным транспортом, Березники, Соликамск и другие отечественные европейские порты, принимающие и перегружающие минеральные удобрения, требуют оснащения высокомеханизированными причалами и необходимыми складскими помещениями для скоростной погрузки-выгрузки и надёжного хранения удобрений. Пока же капитальные 25

вложения на первые три десятка приречных баз «Сельхозхимии» составляют около 130 млн. руб. Эти базы, способные переработать 350 тыс. т минеральных удобрений ежегодно, рассматриваются как первый этап интенсификации речного транспорта в этом направлении. В таблице 2 приведены данные о стоимости сооружения первоочередных объектов, обеспечивающих перевозку калийных удобрений из БСПР в места массового потребления. Таблица 2 1 2 3 4 5 6

Объекты Централизованные базы межсезонного хранения Пункты перевалки хлоркалия при перевозке в железнодорожном сообщении Приречные базы «Сельхозхимии» Перегрузочный комплекс в порту Находка Строительство железнодорожной линии Кукуштан – Пибаньшур Строительство железнодорожной линии Березники – Киров – Котельнич

Капитальные вложения, млн. руб. 160,0 60,0 130,0 80,0 379,0 1270,0

Уровень развития воздушного транспорта в БСПР также не отвечает современным требованиям: Березниковский аэропорт в структуре Пермского объединённого авиационного отряда Уральского управления гражданской авиации перевозит в настоящее время всего лишь несколько более 50 тыс. пассажиров ежегодно. Потребности же в перевозке – по крайней мере в два раза больше. Необходимо удлинение взлётно-посадочной полосы, строительство второй очереди аэропорта, замена ныне использующихся самолётов АН-2 на более совершенные типы воздушного транспорта. Необходимо также повысить уровень радиолокационного обеспечения аэропорта, обеспечить его выход на линии союзного значения. При развитии единой транспортной системы БСПР важно учитывать нарастающий поток туристов в историко-культурно-туристский комплекс Верхнекамья, превысивший в настоящее время 100 тыс. человек ежегодно. На ближайшие семь лет по Пермской области капитальные вложения в сферу туризма составят более 20 млн. руб., причём преимуществом в этом финансировании обладают северные районы области, где расположены исторические города Усолье, Соликамск, Чердынь и наиболее ценные в туристском отношении природные объекты в бассейне рек Вишеры и Колвы. Вопросы дальнейшего развития транспорта в БСПР и на прилегающих территориях настолько разветвлены и многосложны, что можно признать целесообразным создание в Перми соответствующего специального научноисследовательского и проектно-конструкторского подразделения академической или отраслевой науки. При Главном производственноэкономическом управлении Пермского облисполкома необходимо образовать отдел, ведающий развитием транспорта и транспортным строительством. Сложной научно-практической задачей является в Пермской области [создание] действенной системы управления транспортным или промышленно26

Страница рукописи Л.В. Баньковского транспортным комплексом. Увеличение протяжённости транспортных магистралей, рост количества организаций как непосредственно транспорта, так и обслуживающих его, требует территориального органа по координации комплексного, пропорционального развития в БСПР всех видов транспорта. 27

Дороги Прикамья Дата и источник не установлены. Возможно, 1989 г.

Интервью по просьбе читателей Сколько лет практически не решалась эта острейшая проблема. Из-за бездорожья опустели многие деревни, испытывают серьёзные житейские неурядицы сельские жители. Неисчислим экономический ущерб, который несёт по этой причине общество. Наконец, в прошлом году начала действовать программа сооружения дорог Нечерноземья. В соответствии с ней на территории области до 1995 года будет проложено около 12 тысяч километров автомагистралей. О том, как идёт осуществление намеченного, рассказывает в беседе заместитель председателя облисполкома Анатолий Андреевич ТУЛЬНИКОВ. – Прежде всего, напомню, что задание минувшего года перевыполнено. Проложено 507 километров вместо 4560, причём 312 км – с асфальтобетонным покрытием. Сравните: за всю одиннадцатую пятилетку было построено с таким покрытием 725 км. До сих пор 14 районных центров и 60 колхозов и совхозов не имеют устойчивой связи с Пермью. В минувшем году решены многие организационные вопросы. Облисполком совместно с местными Советами определил адреса и очерёдность сооружения дорог, разработал меры по созданию и укреплению строительных баз, ввода в действие дополнительных мощностей по производству щебня, гравия, других материалов. Многие промышленные предприятия, колхозы и совхозы имеют конкретные задания по выполнению этой важнейшей задачи. Определены главные заказчики – Пермавтодор и Агропромдорстрой, привлечены к работе также ТСО Западуралстрой, Перммелиорация, два предприятия Минэнерго СССР и коллективы военных строителей. Однако далеко не все участники справляются со своими заданиями. Серьёзное отставание допущено Западуралстроем и строителями Минэнерго. Нельзя согласиться с позицией руководителей Перммелиорации, которые стремятся выполнять план главным образом за счёт гравийных и щебёночных дорог. Это же пустая трата средств и времени! Через два-три года такие дороги надо капитально ремонтировать. – Вижу у вас не совсем обычную карту области. На ней рисунки, напоминающие ветвистые стволы деревьев. Что это означает? – «Стволы» – это основные магистрали, которые должны связать Пермь со всеми районными центрами, а также с нашими соседями – Свердловской областью, Удмуртской и Башкирской АССР. Среди наиболее крупных строек этого года можно назвать трассы Кудымкар – Гайны, Кунгур – Суксун, Соликамск – Чердынь и Соликамск – Красновишерск, линию Березники – Добрянка. «Ветви» – это внутрихозяйственные дороги, которых до 1995 года надо проложить более 4 тысяч километров. Задача сложнейшая, и выполнима она лишь при одном условии: браться за дело всем миром. К сожалению, многие наши хозяйственники, руководители колхозов и совхозов никак не могут избавиться от иждивенческих настроений. Скажем, в 3-4 километрах от фермы ведётся основная магистраль. И вот вместо того, чтобы заблаговременно 28

провести отсыпку полотна, кое-кто начинает обивать пороги различных инстанций, требовать, чтобы эту работу включили в план строительной организации. Да не можем же мы сразу удовлетворить все потребности. Это надо понимать. И действовать. Отмечу: там, где именно такую позицию занимают исполкомы местных Советов, дела идут неплохо. Могу назвать Кишертский, Карагайский, Красновишерский, Бардымский райисполкомы. И совсем иная картина в Чернушинском, Чайковском, некоторых других районах. – Какие из сегодняшних проблем вы считаете наиболее острыми? – Проектирование. У нас всё ещё не полностью разработана документация на нынешний год, а надо бы уже иметь её на 1990-й. Действующий в области отдел института ГипродорНИИ не в состоянии справиться с возросшими объёмами работ, надо всерьёз укрупнять эту организацию. А пока мы обратились за помощью к проектировщикам Киева, Москвы, Казахстана. Практика показывает, что серьёзным тормозом является и наличие двух заказчиков. Это создаёт немало дополнительных затруднений в финансировании, много времени теряется на различные согласования и т.д. И второе – укрепление баз, ввод дополнительных мощностей по производству строительных материалов. Для выполнения программы будущего года требуется довести производство щебня до 2750 тысяч кубометров. Ведь это же недопустимое расточительство, когда мы тот же щебень завозим из Казахстана, Башкирии, Карелии, Свердловской области. Сейчас прилагаются усилия к развитию притрассовых карьеров. Более энергично надо использовать местные материалы, отходы промышленного производства, всемерно добиваться сокращения сроков и удешевления строительства, повышения качества всех работ. Возможности для этого огромны. – А не получится ли так, что, увлёкшись сооружением новых дорог, мы забудем о действующих? – Понимаю такие опасения. Увеличение объёмов нового строительства нередко рассматривалось в отрыве от содержания действующих путей, практически бесхозными оставались внутрихозяйственные дороги. Сегодня решается вопрос о создании специальной службы эксплуатации всех магистралей, которая будет оснащена соответствующей материальной базой, иметь необходимые капитальные вложения. – Впереди лето – самая горячая пора для строителей. Чем они порадуют трудящихся области до конца пятилетки? – Я уже говорил, что нынешние объёмы и темпы дорожного строительства намного превышают показатели прошлых лет. За минувшие три года построено 1340 км дорог. Надёжную и устойчивую связь с областным центром получили Верещагино, Кишерть, Юрла, Горнозаводск, Уинское. В нынешнем году необходимо сдать в эксплуатацию 810 км, в будущем – 1140. Вёл беседу А. Никифоров

Письмо от 24 апреля 1991 г. [Рукопись, рука Л.В. Баньковского] Железная дорога на севере Пермской области

Письмо Г.Г. Белкина – председателя Березниковского горисполкома И.В. Четина – председателя Коми-Пермяцкого окрисполкома Г. Тушнолобова – председателя Соликамского горисполкома председателю облисполкома М.И. Быстрянцеву от 24.IV.1991 Уважаемый Михаил Иванович! Дальнейшее развитие Верхнекамского региона Пермской области и КомиПермяцкого автономного округа существенно сдерживается отсутствием железнодорожного пути [от] промышленных районов Соликамска и Березников через территорию Коми-Пермяцкого автономного округа в Кировскую область. Ещё в 30-е годы государственная комиссия, работавшая над разрешением проблемы вывоза продукции из промышленного Верхнекамья в центральные районы страны, пришла к убеждению, что таким выходом может быть только железная дорога в Кировскую область с проходом через территорию КомиПермяцкого округа. Это самый благоприятный по рельефу местности, короткий и рентабельный из всех предложенных вариантов путь доставки сырья и вывоза готовой продукции. Первоочерёдность постройки этой железной дороги кроме её прямого назначения (стык березниковского калия с кайскими фосфоритами) вызвано и национальными соображениями союзной автономии. Это признавалось в Свердловске и Москве. Для Коми-Пермяцкого округа железная дорога через свою территорию была бы в прямом смысле слова дорогой к новой жизни. В 30-е годы по выбору трассы железной дороги в едином направлении работали все заинтересованные организации: Волгокаспийлес, Березниковский химический комбинат, соликамские калийщики, Косинское и Гайвинское ЛПХ, а также население Кайско-Зюздинского края Кировской области. Положительный вывод Государственной комиссии количество грузов к перевозке расстояние перевозки себестоимость перевозки расходы на перевозимые грузы В 1930 г. Государственная комиссия сделала вывод о том, что дальнейшая задержка постройки этой дороги... вызовет ежегодные миллионы переплаты денежных средств на перевозку транзитных грузов между пунктами Яр-Усолье, Фосфориты-Соликамск по железной дороге протяжённостью в 3-5 раз превышающей проектируемую Усолье-Юм-Фосфориты... В настоящее время 70% - обеспеченность автотранспортом КПО Исполкомы гарантируют всяческое участие вплоть до финансовой поддержки.

Богатства Урала и Сибири приблизятся к Белому морю Источник не установлен. – 1995. – 31 мая

Транспорт Началось создание акционерной компании «Беломор-Коми-Урал». Её учредительный совет в мае приступил к работе в Сыктывкаре. Компания создаётся под патронажем правительства РФ и крупных финансово-транспортных компаний. В учредительном совете принимают участие представители власти Архангельска, администраций Уральской и Ярославской железных дорог. «Беломор-Коми-Урал» возьмётся за строительство новой железнодорожной магистрали на севере России. Проект развития транспортной сети Северо-Западного и Уральского регионов обсуждается давно. Транспортировка каменного угля Печорского бассейна в Центральный и Южно-Уральский экономические районы, а также новые экономические связи и потеря прибалтийских портов – всё это требует прокладки новых железнодорожных сетей. Создание новой северной магистрали обеспечит внешнеторговые связи районов Коми, Урала и Сибири (а при её продолжении – стран Центральной Азии) через российские морские порты, в первую очередь Архангельский и Мурманский. Кроме того, новая магистраль поможет ускорить освоение богатейших природных ресурсов Республики Коми, Архангельской области и Коми-Пермяцкого национального округа. Протяжённость магистрали – 1224 км. Строительство первой ветки Карпогоры – Вендинга намечается начать в следующем году. Тел. учредительного совета компании «Беломор-Коми-Урал»: (82122) 2-11-82 Анна Иванова

От Белого моря до Прикамья Пермские новости. – 1995. – 15 сентября (№ 138/350)

– новая железнодорожная магистраль В Сыктывкаре создано акционерное общество «Белкомур» Необходимо закончить разработку рабочей документации строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Григорьевская Правительство уже уделило некоторое внимание этому проекту, однако специального постановления по строительству магистрали ещё нет. Пермское предприятие «Гражданстройзаказчик» (АО ГСЗ) 770 км новых линий, восстановление старых линий Строительство предполагается начать в I квартале 1996 г. Совещание в Сыктывкаре с участием министра транспорта Финляндии

Великий Северный железнодорожный путь Местное время. – 1995. – 15 сентября (№ 71/487) [Конспект]

8 сентября в Сыктывкаре состоялось учредительное собрание акционеров открытого акционерного общества «Белкомур». 31

Целью создания АО является проектирование и строительство железнодорожной линии Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – станция Григорьевская. От Пермской области в число учредителей «Белкомура» вошли областной комитет по управлению имуществом и АО «Гражданстройзаказчик». Общество создаётся также при участии администраций АО, Республики Коми и Коми-Пермяцкого автономного округа, АО «Коми ТЭК», Комибанка и других заинтересованных предприятий общим числом 19. Уставный капитал АО составит 30 млрд. руб. Его штаб-квартира будет располагаться в Сыктывкаре. Северная железная дорога открывает прямой доступ к российским портам на Белом и Балтийском морях. Значительный интерес к проекту проявляют Казахстан, а также Финляндия и другие скандинавские страны. По территории Пермской области – 70 км пути, по территории Коми – 294 км. Общая протяжённость – 500 км. Идёт процесс регистрации АО, разрабатывается технико-экономическое обоснование проекта. Не исключено, что акции АО «Белкомур» (номинал – 1 млн. р.) будут распространяться и среди физических лиц. Координационную группу возглавляет первый вице-премьер Республики Коми Александр Окатов. Вице-губернатор Пермской области Игорь Шубин [...] И. Лобанов

Дорога на север Березники Вечерние. – 1996. – 12 декабря

Север станет ближе Соль земли. – 1996. – 16 декабря (№ 88/3214)

Как сообщил губернатор области Геннадий Игумнов на одной из встреч в Березниках, начались изыскательские и проектные работы для строительства железной дороги, которая свяжет наш регион с севером. Область внесла в качестве доли в уставной капитал общества «Белкомур», образованного для строительства этой дороги, 6,7 миллиарда рублей. Правда, только после того, как в уставе было записано. что дорога непременно пройдёт по территории Пермской области. Начнётся она от Архангельска, пройдёт через Сыктывкар. [Новая железнодорожная артерия крайне необходима для развития промышленности региона.] Планируется, что изыскательские и проектные работы будут выполнены в течение года, после чего начнётся осуществление проекта. Валентина Николаева

«Станция Кудымкар. Поезд следует до Сыктывкара» далее до Архангельска Звезда. – 1997. – 3 октября (№ 149/23261). – С. 13

«Проекты» В 1996 г. 100 лет идее строительства железной дороги из района Урала на Белое море. Зам. главы администрации Коми-Пермяцкого автономного округа Геннадий Савельев Создано акционерное общество «Белкомур» (Бел. м., Коми Республика, Урал) с участием Сыкт. лесопромышл-й ЦБК, Архангельского морского порта и др. Пять вариантов проекта железной дороги От станции Григорьевская – Сыктывкар – Архангельск (1250 км) (Длина БАМа – 4300 км). На этой линии есть уже действующие участки. В Пермской области длина трассы 387 км (по территории округа – почти 300 км). Глава Республики Коми Юрий Спиридонов. 1997-2001 – 180 млрд. р. (Сыктывкар – Усть-Чёрная, лесной посёлок) Главный инженер проекта строительства железной дороги Сергей Озерский из института «Уралгипротранс». Главный специалист, руководитель проекта со стороны экологической части АО «Нордэко» Михаил Маськов. Железная дорога на территории округа даст работу примерно четырём тысячам человек. И. Боталов

Большой Урал должен иметь выход к морю Наука Урала (1997-1998?)

В Институте экономических и социальных проблем Севера Уральского отделения РАН (Сыктывкар) закончено технико-экономическое обоснование и внесены предложения по расширению Архангельского морского порта и созданию нового транспортного выхода к Архангельскому морскому порту для грузов с Урала, из Западной Сибири, Коми ССР и Волго-Вятского экономического района. Для сравнительного анализа экономической эффективности рассмотрены шесть вариантов маршрутов грузопотоков с Урала и Западной Сибири, четыре варианта грузопотоков из Волго-Вятского экономического района, пять – из северных и южных районов Коми ССР. Наиболее оптимальным – как по стоимости нового строительства и реконструкции существующих железных дорог, так и по длине маршрутов следования грузов с Урала и из Западной Сибири – является железнодорожный путь Свердловск – Пермь – Яр – Лесная – Сыктывкар – Микунь – Карпогоры – Архангельск. При этом предусматривается строительство новых участков железных дорог Лесная – Сыктывкар и Вендинга – Карпогоры, а также реконструкция и усиление существующих путей сообщения. 33

Создание нового транспортного выхода позволит поставить в Уральский экономический район из Коми ССР энергетические угли, бокситы, глинозём, марганец, бариты, хромиты, каменные и калийные соли. В нынешних условиях геополитической ситуации в связи с суверенизацией республик Балтики и Украины, когда Россия по существу теряет ряд морских портов, расширение Архангельского морского порта имеет важное значение для укрепления государственности Российской Федерации. Предложения Института экономических и социальных проблем Севера по расширению Архангельского морского порта и создания к нему нового транспортного выхода представлены Правительствам Коми ССР и Российской Федерации. Г. Канев

«Белкомур» – дорога в будущее Пермские новости. – 1998. – 13 января (№ 5/808). – С. 2 [Конспект]

Прямой выход на северные регионы. Обеспечение достаточно большим объёмом сырьевых ресурсов. + новые пути для вывоза продукции Выход на северный порт – это связь с Финляндией, другими странами. Сегодня эти пути через Москву, Санкт-Петербург. С вводом «Белкомура» Урал получает больше возможностей для самостоятельной экономической деятельности. Инициаторы создания проекта «Белкомура» – Республика Коми и КПАО. Пермскую область в проекте представляет вице-губернатор И. Шубин. Около 2 лет назад зарегистрировано ОАО «Белое море – Коми – Урал». Задача – обеспечить железнодорожное сообщение между Архангельском и ст. Григорьевская. Сокращение расстояния до северных портов примерно на 800 км. Для Республики Коми «Белкомур» – выход на перерабатывающие производства. Для Урала – доступ к сырьевым ресурсам Севера. У Коми округа только одна автодорога федерального значения. Частично трасса построена на участках: Архангельск – Карпогоры и Вендино – Сыктывкар. Между этими линиями 230 км лесов. По этой части дороги все вопросы решены. По участку Коми округа и Пермской области проект дорабатывается, готовится технико-экономическое обоснование. В бюджете на 1998 г. область предусматривает около 6 млрд. руб., столько же вкладывает Коми округ на завершение проектных работ, на экспертизу и т.д. В 1998 г. планируется подготовить общую концепцию «Белкомура». Основная задача ОАО – эмитирование акций, привлечение инвесторов. Интерес Финляндии – на уровне правительства. Интерес Казахстана и Узбекистана. Почти все железные дороги России строились с запада на восток. «Белкомур» имеет шанс стать первой меридиональной дорогой с севера на юг. 34

Ресурсы – лес, металлы Уголь Кизеловского бассейна (трёх оставшихся шахт) – 600-800 руб./т Кузнецкого бассейна – 350 руб./т Воркуты 180 руб./т Выход бокситов и апатитов в Свердловскую область, где развита цветная металлургия Активное участие в проекте принимает ассоциация «Большой Урал» (центр в Екатеринбурге). Ведущая роль в строительстве железной дороги принадлежит ассоциации «Северо-Запад», в которую входят северные территории России, более 12 субъектов РФ (глава ассоциации – мэр Санкт-Петербурга В. Яковлев, курирует вице-премьер В. Серов). Решение обратиться в правительство РФ о финансовой поддержке в размерах не менее 40%. Дорогу можно назвать частной (в форме ОАО) Вопрос об эксплуатации дороги со стороны МПС (аренда? наём? полное ведение?) Отработка бизнес-плана с учётом предполагаемой рентабельности, объёма перевозок. Предварительная стоимость проекта в ценах 1998 г. – около 12 млрд. руб. Предстоит определиться с акциями. Затем выход на промышленность, банки, потенциальных инвесторов. Укрепление позиции Коми округа на экономической карте северных территорий России. Поддержка Коми округа со стороны администрации Пермской области. А. Алексеев

Е. Сапиро. «Белкомур» – это авангард или ретро? Ностальгическое обращение к прошлому Пермские новости. – 1998. – 17 апреля (№ 66/869) [Конспект]

Экономика, с. 5 В экономике ретро проходит через много поколений одним семидесятилетним периодом «планового народного хозяйства»: регулируемые из Москвы цены, плановые объёмы производства и реализации продукции, лимиты строймонтажных работ и задания по новой технике. Ретро в экономике – стереотипы решений, не соответствующих экономическим реалиям сегодняшнего дня, противоречащие современным правилам игры. Отсюда выбор невыгодных вариантов. В марте 1998 г. впервые до сведения областных парламентариев официально доведена информация о проекте железной дороги Пермь (Григорьевская) – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск. Назначение дороги: 1) Сокращение дальности экспортно-импортных перевозок порт Архангельск – Урал на 800 км. 35

2) Сокращение пути транспортировки печорского угля на Урал (конкурирующая схема для Кузбасса) – до 350 км. 3) Возможность осуществления грузовых и пассажирских перевозок для Коми-Пермяцкого округа, Нытвенского и Карагайского районов Пермской области (транзитные железнодорожные регионы вместо транспортного железнодорожного и автодорожного тупика). 4) Транспортировка бокситов Тиманского месторождения на Урал. 5) Дальнейшее развитие магистрали на Уфу – Оренбург – Казахстан – Среднюю Азию. Основные характеристики проекта: длина вновь строящихся путей – 580 км, в том числе на территории Пермской области и округа соответственно 71 и 317 км. Стоимость строительства на участке Григорьевская – Кудымкар (Нипан) – 6,61 млн. р. (4 года строительства), Кудымкар – Анвой (Коми Республика) – 5,6 млн. р. (10 лет строительства). Экономические интересы – почти 20 субъектов РФ. При строительстве железной дороги будет осуществлено строительство новых и улучшение качества имеющихся шоссейных дорог вдоль трассы. Ситуация на сегодня: Инициаторы проекта – исполнительные органы власти четырёх субъектов РФ (Республика Коми, Архангельская область, Пермская область, Коми-Пермяцкий округ) и ряд хозяйствующих субъектов северных регионов (угольщики, портовики, потенциальные проектировщики и строители). Им. они я-сь учредителями АО «Белкомур» (Бел. м. – Коми – Урал), по имени которого был назван сам проект. В составе учредителей и две межрегиональные ассоциации экономического взаимодействия, ибо как юридические лица ассоциации функционируют на паевые взносы объединяемых ими субъектов РФ. Это к тому, что рассчитывать на их финансовый вклад в проект бесполезно. Погода на завтра. Работы по приданию стр-ва статуса федеральной программы. Подведём первые итоги. На апрельских депутатских слушаниях тема экономической непроработки проекта звучала весьма остро (Ю. Гончар, А. Коробейников, Л. Каменев, Е. Сапиро). Мнение: с точки зрения экономических интересов Пермской области и Коми-Пермяцкого округа наше финансовое участие в строительстве «Белкомура», как минимум, неоправданно. Посмотрим внимательнее на достоинства, приведённые выше. Экономическая целесообразность строительства дороги определяется соотношением затрат на её создание и доходов, полученных от её эксплуатации. Вложения в дорогу к 2005 г. на «пермском» участке 12,6 млрд. р. В условиях свободного рынка встречные перевозки маловероятны. Среди клиентов-экспортёров мы почти не видим пермских калийщиков, нефтепереработчиков, химиков, металлургов, которые обеспечат львиную долю поставленных из Прикамья грузов. Они традиционно ориентированы на другие порты и от новой железной дороги выигрыша не получат. 36

Даже после освоения Тиманского месторождения бокситов в[сю] основную выгоду от дороги получат отправитель (северяне) и получатель (свердловчане). Транзитная же составляющая нам перепадёт в тех же объёмах и при существующих магистралях. В радиусе до 300 км перевозки леса автотранспортом (фанерный комбинат, к/к-е ЦБК и «Гознак») более дёшевы, чем железной дорогой. Для вывоза лесопродукции из северных районов округа необходимо строить и реконструировать автодороги протяжённостью 200-250 км. Одна из них – на Соликамск – уже строится. По километражу длина железной дороги и шоссейных трасс сопоставима. А по затратам? 1 км «Белкомура» оценивается более чем в 30 млн. руб. 1 км автомобильной дороги – мак. 5 млн. руб. В 1997 г. законсервирована ширококолейная железнодорожная ветка Тёплая Гора – Ср. Усьва протяжённостью в 80 км. Её назначение, географическое положение, экономика почти один к одному копируют лесную составляющую «Белкомура». Устаревшие представления об универсальных преимуществах железнодорожного транспорта перед автомобильном.

«Белкомур»: вот новый поворот Звезда-Капитал – экономическое приложение. 1998. – 27 мая (№ 20/146) [Конспект]

Михаил Савельев, директор Уральского филиала МК «Белкомур», директор ОАО «Белкомур» АО «Белкомур» – учреждено в 1993 г. Проекты Экономика и власть

Современные условия: децентрализации производства в России; смещение центра тяжести решения экономических проблем на региональный уровень с созданием новых рыночных структур Необходима интеграция экономики Урала и Северо-Запада, а также их интеграция в мировое хозяйство. Пять лет назад грандиозный строительный проект был инициирован Пермской областью. Новый транспортный коридор. Поддержка 21 регионом РФ Предстоящий объём строительства и реконструкции – 1251 км железнодорожных путей. 35% акций (в том числе доля Коми-Пермяцкого автономного округа – 14,8%) принадлежит Пермской области. Строительство железной дороги – не единственная задача «Белкомура». По правительственному решению. в концессию АО передаются все лесные ресурсы в зоне тяготения будущей магистрали (предполагаемый объём лесосырьевых запасов составит от 90 до 120 млн. м3). 37

В планах АО – лесозаготовка, деревообработка, производство стройматериалов и т.д. В 1998 г. Архангельская область выделила на цели «Белкомура» 27 млн. р., Республика Коми – 30 млн. р. Доля Пермской области в реализации проекта должна составить 20 млн. р. на строительство проходящих по её территории 70 км путей. Выход Пермской области из проекта, если такое случится, может привести к колоссальным потерям для всех. Окончательное решение новыми депутатами областного Законодательного Собрания отложено до 1 июля 1998 г. Введение дороги в строй позволяет сократить дальность экспортноимпортных перевозок Архангельск – Урал на 800 км. Сокращение пробега позволит снизить тарифы на перевозку на 45-50%. «Белкомур» – частная дорога, находящаяся за пределами ведения МПС. Основу грузоперевозок должны составить нефть, газ, уголь, бокситы, марганцевые и хромитовые руды, лес и пиломатериалы, которые дают до 70% всех валютных поступлений в казну России. Подсчитано, что их объём по линии Пермь – Сыктывкар – Архангельск по прошествии пяти лет составит 10 млн. т, а ещё через пять лет – удвоится. Для строительства дороги необходимо 980 тыс. штук шпал (заказ для пермских деревообработчиков).

Почём продаёте «Белкомур»? Что происходит, когда на чаше рыночных весов оказывается железнодорожная магистраль Березниковский рабочий – 1998. – 28 мая (№ 119/19450) Шапка: «Экономическое обозрение. Информационная поддержка планово-экономического управления городской администрации» Региональная экономика: авангард или ретро?

В областной печати уже идёт обсуждение вопроса финансирования железной дороги «Белкомур» от Белого моря до Среднего Урала, через республику Коми. Рассказав читателям о недавнем обсуждении этого вопроса областными парламентариями, профессор Евгений Сапиро приходит к следующим выводам: «Я против того, чтобы в 1998 году вкладывать в «Белкомур» 2,5 млн. рублей из областного бюджета. Максимум – 500 тысяч…» По существу, известный профессор Пермского университета, недавний председатель Законодательного Собрания Пермской области, а ныне министр в новом правительстве поставил на обсуждение не только ряд принципов формирования областной инвестиционной программы, но и важнейшие вопросы её практической реализации. А прав ли Сапиро в намерении ограничить долевое финансирование «Белкомура» со стороны администрации Пермской области? 38

Ситуационная схема транспортных путей Баренц-Уральского региона

На приведённой обзорной схеме мы видим «Белкомур» как проектируемую и строящуюся железнодорожную линию от станции Григорьевская (к западу от Перми) до Архангельска. Путь её – через Кудымкар, Усть-Чёрную, Сыктывкар и Микунь, Вендингу и Карпогоры. Это кратчайшая из железных дорог от Среднего Урала к Белому морю. В 1994 году институты Ленгипротранс и Уралгипротранс совместно с представителями Института экономики УрО РАН, администрациями смежных территорий Северного Урала и Приуралья разработали генеральную схему развития железнодорожной сети Пермской области, Коми-округа, республики Коми и Кировской области с учётом развития производительных сил региона. В технико-экономическом обосновании было записано, что эта схема рассматривает задачу обеспечения кратчайшего выхода из районов Урала к Архангельскому морскому порту и возможности переброски в район Среднего Урала углей Печорского бассейна. Из пяти рассмотренных вариантов по всем показателям рекомендован к дальнейшей разработке вариант строительства меридиональной железнодорожной магистрали Архангельск-Григорьевская. Однако после утверждения генеральной схемы и проекта прошли годы, и 39

экономическая ситуация на Урале и в России изменилась во многом непредсказуемо. В Кизеловском угольном бассейне в эксплуатации остались всего лишь три шахты. Стоимость одной тонны кизеловского угля приближается к тысяче рублей, что в пять раз дороже, чем угля воркутинского. В сложнейших условиях работает Североуральский бокситовый рудник (СУБР), он давно уже не может обеспечить сырьём ни Краснотурьинский, ни Каменск-Уральский алюминиевые заводы. Прекратилось поступление на Урал хромитовых руд из Казахстана. Возник также и ряд других труднейших для промышленности Урала сырьевых и иных проблем, которые наилучшим образом можно решать только с помощью наличных ресурсов Коми-республики. Налаживание прямых связей Сыктывкара со Средним Уралом – наинасущнейшая задача наших дней. «Белкомур» неизбежно будет построен, и сомневаться в этом не приходится. Но чтобы оценить возможную последовательность создания магистрали, темпы её строительства, целесообразность и своевременность тех или иных конкретных инвестиций, иметь перед глазами простейшую схему этой дороги совершенно недостаточно. Тут необходимо рассмотреть хотя бы небольшой фрагмент схемы транспортной ситуации в Баренц-Уральском регионе Вывод из анализа относящихся к этой схеме материалов получается недостаточно оптимистичный, в частности, по отношению к участку УстьЧёрная – Кудымкар. Весьма и весьма сложная, трудоёмкая и долговременная проблема мостового перехода через верхнее течение достаточно уже полноводной Камы представляется «камнем преткновения». У Кая Каму пересекает сейсмически активный Лузско-Сысольский водораздел. Практика прокладки железных дорог в таких неблагоприятных природных условиях показывает, что трудности преодолимы, но по опыту строительства БАМа видно, в какие огромные суммы и сроки всё это выливается. Поэтому можно предложить ввести в строй первую очередь «Белкомура» не по трассе УстьЧёрная – Кудымкар – Григорьевская, а по трассе Усть-Чёрная – Лесная – Яр – Григорьевская. И в случае принятия такого варианта строительства «Белкомура» полностью изменится тактика инвестирования проекта со стороны администрации Пермской области и отдельных её районов, в том числе Соликамского. В 2000 году должно произойти очень крупное событие в развитии транспорта нашей страны. Его нельзя не учитывать при разработке транспортных региональных проблем. На рубеже тысячелетий будет открыт 24пролётный автодорожный мост через Малую Северную Двину в городе Котласе. Мост явится важной предпосылкой к открытию прямой автомагистрали из Среднего Урала в Архангельск. Следовательно, наиболее выгодным экономически становится первоочередное возвращение к жизни части старинного Сибирского тракта от Сольвычегодска к Верхотурью. При этом стоит рассмотреть и спрямлённый вариант тракта в сторону Екатеринбурга и на Тёплую Гору. Тогда быстрее всего могут открыться выгодные и для нашей области контейнерные автоперевозки из Среднего Урала в Архангельский порт. Именно таким путём целесообразно начать зарабатывать деньги для «Белкомура» задолго до окончания его строительства. 40

Черновик статьи «Почём продаёте “Белкомур”»

В то же время потребность Урала в рудных и других ресурсах Тимана (тамошние бокситы в десять раз дешевле уральских) диктует необходимость неотложного проектирования и строительства железной и автомобильной дорог по трассе Чинья-Ворык – Булатово. Большая перспективность такой трассы укрепляется будущим её северным продолжением к порту Индиго. У нас в области эта трасса проходит по Немской возвышенности и совпадает с древним Немским трактом. Таким образом, исходя из самых насущных потребностей в межобластных перевозках, Пермская область должна вкладывать свои «дорожные деньги» более всего в автотранспортное и железнодорожное освоение самых северных районов Пермского Прикамья. Здесь могут быть задействованы имеющиеся в наличии наибольшие ресурсы рабочей силы, здесь ожидается наибольшая и наиболее быстрая отдача от вложенных средств. Размышлять по перечисленным проектным вариантам «Белкомура» и просчитывать подобные варианты побуждает не только нынешняя экономическая конъюнктура, но также выжидательная тактика правительства Российской Федерации и Министерства путей сообщения, которые пока ещё не приняли программных документов по финансированию проектирования и строительства «Белкомура». Продвижение дел акционерного общества «Белкомур» обусловливалось до сих пор настойчивыми и целеустремлёнными региональными, частными и зарубежными инициативами. Складывается впечатление (конечно же, недостаточно аргументированное), что в нынешнем нашем государстве становится возможным социально-экономический эксперимент по строительству частной железной дороги. Если эксперимент продолжится и далее, то в скором времени мы можем прочесть или услышать призыв «Покупайте “Белкомур”!» Л. Баньковский, научный сотрудник Института экономики УрО РАН

Михаил Савельев. «Белкомур» – дорога в будущее Аргументы и факты. – 1998. – 3 июня (№ 22/66). – С. 2 (Бесплатное приложение для подписчиков Пермской области) Аргументы и факты. – 1998. – Июнь (№ 23/920) [Конспект]

«Проекты» Инициаторами строительства является 21 субъект РФ, в том числе Пермская область. Проект поддержан Указом президента РФ, а постановлением Правительства РФ № 90 ему на 40% обеспечена федеральная финансовая поддержка. Вариант прохождения трассы и целесообразность её строительства в течение трёх лет разрабатывались Академией наук РФ и МПС с привлечением более десятка проектных институтов и заинтересованных организаций. Траса длиной 1251 км свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ – 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80% валютных поступлений в бюджет России.

Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну, а из Сыктывкара – 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз! Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши – в 5 раз. Всё это даёт российской казне дополнительные ресурсы, а с вводом новой дороги путь соликамских удобрений и Н [нефти?] (сейчас 2500 км) будет в два раза ближе и дешевле. Ст. Язель к северо-западу от Сыктывкара.

Не путать «Белкомур» с Беломором Звезда-Капитал. – 1998. – 17 июня (№ 23/149). – С. 2 [Конспект]

Пресс-конференция по итогам пяти лет работы ОАО Межрегиональной компании «Белкомур». ОАО создано в 1993 г. с уставным капиталом 32,2 млн. руб. Учредители «Белкомура» – 21 субъект РФ. Сегодня работы по южному участку практически [не?] ведутся, по северному, в том числе по территории Пермской области, – заканчивается предпроектная подготовка. И. Шубин: остро необходимы потенциальные инвесторы. Главный инженер института «Уралгипротранс» Леонид Пелевин представил всю информацию, подтверждающую целесообразность именно этого маршрута дороги Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь (станция Григорьевская). С. Парфёнова

Дорога железная, как ниточка. Тянется... Звезда. – 1998. – 14 июля

Проекты На прошлой неделе в Москву на экологическую экспертизу отправлен самый грандиозный проект новостройки Прикамья – железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, которая пройдёт в нашей области в основном по территории Коми округа. Для начала – чуть-чуть истории. Историческое событие происходит в феврале 1995 года по случаю 70-летия Коми-Пермяцкого национального округа. На сцену торжественного собрания из президиума выходит спикер Пермского областного Законодательного Собрания Евгений Сапиро. В его руках – картина с пейзажем суровой Пармы (так называют свой край пермяки). Евгений Саулович, аки Христос, простирает длани свои в замерший зал: – Братья и сёстры! На следующий юбилей мы подарим вам картину не с сегодняшним пейзажем округа, а чтобы на нём была уже железная дорога! 43

Гром аплодисментов. Восхищённые глаза. Восторженные возгласы: «Долгая лета!» Явление Сапиро коми-пермякам, ей-Богу, достойно кисти великого русского мастера Иванова. Ибо новостройка, у истоков которой стоит будущий министр России по региональной политике, круто изменит жизнь не только в Коми округе, но и во всей Пермской области. Иронию в адрес Е. Сапиро я объясню несколько позже. Что же касается самого проекта и его реализации... Об этом совершенно серьёзно. – В названии железной дороги заключены Белое море, Республика Коми, Урал, – рассказывает директор Уральского филиала ОАО «Белкомур» Михаил Савельев. – Вариант прохождения трассы и целесообразность её строительства в течение трёх лет разрабатывались Академией наук РФ и Министерством путей сообщения с привлечением более десятка проектных институтов и заинтересованных организаций. Меридиональная трасса длиной 1251 км свяжет две важнейшие территории России – 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 процентов валютных поступлений в бюджет России. Кратчайшая дорога, которой должен стать «Белкомур» в северных регионах, обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов (сырья для алюминия) из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну, а из Сыктывкара – 3 доллара, т.е. экономичнее в 25 раз! Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши – в 5 раз. Всё это даст российской казне ощутимые дополнительные ресурсы. Кроме экономических, инвестиционных, культурных, национальных и других положительных аспектов, которые несёт в себе проект, новое 44

строительство даст Прикамью тысячи рабочих мест и надежду на возрождение экономики области. Калийщики Березников и Соликамска, нефтяники Усолья и Красновишерска получат доступ к новым рынкам сбыта своей продукции по кратчайшему и экономически выгодному пути. Я уж не говорю о Коми округе: «железка» в буквальном смысле даст ему новое рождение. Из досье «Звезды» 3. Министерству экономики Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации обеспечить государственную поддержку строительства на коммерческой основе железнодорожных участков Карпогоры – Вендинга – Сыктывкар – Чёрная железнодорожного направления Архангельск – Пермь за счёт средств, предусматриваемых в федеральном бюджете на финансирование инвестиционных проектов, в размере до 40 процентов сметной стоимости проекта, а также рассмотреть предложения по предоставлению инвестиционного налогового кредита акционерному обществу «Межрегиональная компания “Белкомур”» на период строительства с учётом эффективности разработанного проекта строительства. Министерству путей сообщения Российской Федерации осуществить реконструкцию действующих участков Архангельск – Карпогоры и Микунь – Вендинга со станциями примыкания. 6. Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания. Президент Российской Федерации Б. Ельцин Москва, Кремль 25 мая 1996 года № 777

– К сожалению, – продолжает рассказ М. Савельев, – обсуждая инвестиционную программу области на 1998 год, новые депутаты областного Законодательного Собрания засомневались, стоит ли выделять 2,5 млн. рублей на завершение проектной документации, без которой ни один уважающий себя стратегический инвестор в сторону проекта даже не посмотрит. В адрес законодателей тут же посыпались письма от обеспокоенных партнёров – субъектов РФ, в которых безусловно подтверждается их прежняя заинтересованность в строительстве железнодорожной магистрали. Подкрепляется она и цифрами: в 1998 году, например, Архангельская область выделяет из своего бюджета на эти цели 27 млн. рублей, Республика Коми – 30. Доля Пермской области в реализации проекта должна составить 20 млн. рублей на строительство проходящих по её территории 70 км путей. Но это ключевой участок, обеспечивающий выход белкомуровской трассы на Транссибирскую магистраль (в районе ст. Григорьевская). И выход Пермской области из проекта, если такое случится, может привести к колоссальным потерям для всех. Неожиданно категорически против проекта строительства новой железной дороги высказался бывший спикер областного Законодательного Собрания Евгений Сапиро, ныне министр по регионально-национальной политике России. Его позиция в этом вопросе изменилась на 180 градусов, и теперь вместо приветливого лица Евгения Сауловича коми-пермяки могут видеть другое место. А новую ситуацию могла бы отобразить сейчас картина «Коми45

пермяки пишут письмо российскому министру» по мотивам полотна другого знаменитого художника. Из досье «Звезды» Профессор Е. Сапиро в статье «”Белкомур” – это авангард или ретро?» («Пермские новости» за 17.04.1998 г.) высказал свою отрицательную точку зрения на строительство «Белкомура». Одним из главных аргументов «против» автор называет весьма длительный срок окупаемости капитальных вложений в строительство железной дороги (12 лет). Это положение можно было бы считать бесспорным, если бы не одно важное обстоятельство... На протяжении многих десятков лет транспортной наукой и практикой управления при создании сети железных дорог в нашей стране конечный эффект учитывался лишь по транспортной составляющей, зависящей от размера перевозок. На этой основе так называемый «нормативный» срок окупаемости капитальных вложений в строительство железных дорог был установлен директивно Госпланом СССР равным 10-12 годам. Основным направлением развития плановой экономики того периода была искусственная концентрация перевозок в широтном направлении с решением главной по тем временам задачи – переброски в западные промышленно развитые регионы страны угля, леса и других сырьевых ресурсов. Развитие же сети дорог меридионального направления в регионе Урала ограничивалось лишь северными окраинами Свердловской и Пермской областей и преследовало единственную цель – вовлечение в хозяйственный оборот тех или иных тех или иных полезных ископаемых, лесосырьевых ресурсов с переброской их в наиболее развитые районы для переработки. Следствием этого явились остановка в настоящее время многих градообразующих предприятий из-за полного отсутствия сырья, консервация подъездных железнодорожных путей, рост безработицы местного населения. Л. Пелевин, инженер

Как бы там ни было, но в Кудымкаре с надеждой ожидают результатов московской экологической экспертизы. Из окружного бюджета выделены первые инвестиции – 200 тысяч рублей на начало строительства. Комплектуются бригады, необходимая техника... Здесь надеются приступить к работе уже в августе нынешнего года. Не порвать бы эту, пока ещё слабую, нить, которая, несмотря на препоны, всё-таки тянется. Геннадий Селиванов

Конспект статей из газеты «Пермские новости» от 28 августа 1998 г. (№ 125/928) С.1. Центр «Единения» – в Перми. 28 августа в Перми – встреча участников межрегионального общественного объединения «Единение», в которое вошли представители исполнительной власти ведущих предприятий Башкортостана, Татарстана, Удмуртии, Пермской области. Председателем правления был избран генеральный директор Пермского АО «Мотовилихинские заводы» Юрий Булаев. 46

«Единение» ставит своей задачей развитие экономических связей между соседними регионами. Обсуждение создания совместной финансово-промышленной компании. С.2. Экономическое чудо в отдельно взятом АО В АО «Кизелремстройдормаш» прекращено внешнее управление: восстановлена производственная деятельность, нет просроченной кредиторской задолженности, погашена задолженность по зарплате, есть портфель заказов. Численность работников, сократившаяся в тяжёлое для предприятия время до 40 человек, ныне возросла до 200. С.2. Учиться у Е. Ясина, Я. Уринсона, А. Гранберга теперь можно и в Перми. 2 сентября в Перми открывается Пермский филиал Высшей школы экономики, выпускающей экономистов-аналитиков, менеджеров, социологов и юристов. С третьего курса преподавание ведётся только на английском языке. Вып-к кадров для банков, органов государственных учреждений, промышленных и финансовых компаний. С.5. Обращение ассоциации «Союз» к жителям горнозаводского Урала Главы администраций городов Чусового, Лысьвы, Кунгура, Губахи, Горнозаводска, Александровска, Гремячинска, Кизела, объединившиеся в ассоциацию «Союз» Всё сложнее обеспечивать жизнеспособность городов. Функционирование системы инженерного жизнеобеспечения территорий 8 городов имеют более 500 тысяч человек населения Об улучшении финансово-экономического положения на местах Если ситуация на правительственном уровне не изменится, мы, руководители городов, оставляем за собой право обращения в федеральные органы власти, вплоть до приостановки на территориях выполнения государственных функций, возложенных на нас и не обеспеченных финансированием со стороны государства. Кроме того, обладая правом инициативы, будем вынуждены выйти на областное Законодательное собрание по вопросам исполнения на местах функций Совета федерации. Только так мы можем защитить своих жителей. Надеемся на мудрость и понимание уральцев. «Звезда» 29.VIII.98 О необходимости создания в стране чёткой иерархической системы властных отношений. По конституции МУ [муниципальные учреждения] не входят в систему органов государственной власти. Закон «Об основах муниципальной службы в РФ»

Единение от Камы до Волги Звезда. – 1998. – 1 сентября (№ 128/23434). – С. 1 [Конспект]

Эхо дня В минувшую пятницу в Перми собрались на очередную конференцию крупные хозяйственники четырёх соседних регионов – Пермской области, Татарстана, Башкортостана и Удмуртии. На первой встрече в Казани в начале лета они создали межрегиональную общественную организацию (ОО) «Единение», призванную восстановить и укрепить разрушенные за последние годы деловые и культурные связи Урала и Поволжья. На нынешней конференции учредители «Единения» задались целью идти дальше – создать в рамках ОО межрегиональную финансово-промышленную компанию (ФПК), основной целью которой должна стать экономическая кооперация промышленных предприятий и оказание участникам комплексных финансовых, инвестиционных и информационных услуг. В составе пермской делегации «Мотовилихинские заводы», «Пермская п/с компания», лысьвенский «Привод» (АО), ОАО «Пермская ГРЭС», ОАО Чусовской металлургический завод. Конференция обсудила проект Устава и другие учредительные документы будущей ФПК, сформировала совет директоров. Следующая конференция в октябре – в Ижевске.

Письмо президенту: нам нужна железная дорога до Архангельска Березниковский рабочий. – 1999. – 14 июня

Глас народа Уважаемый Владимир Владимирович! Меня волнует один вопрос в Вам, как Президенту России. Что нужней нашему государству: либо новая железная дорога Москва – Петербург, либо железная дорога Архангельск – Пермь, которая непосредственно пройдёт и через Березники? Мы платим огромные деньги на сбыт калийных удобрений в Латвию и Украину, что приносит одни убытки России. А что нам даёт строительство железной дороги Москва – Петербург, которая строится и будет проходить по местам, где нет сырьевых и экономических ресурсов? Не для возрождения России эта дорога строится, а для кучки новых дельцов. А железная дорога Архангельск – Пермь даёт право говорить о том, что её строительство принесёт России новый подъём и возрождение, даст именно на российской земле импульс развития и экономической мощи нашей Родины. С уважением, ветеран труда Иван Иванович Романов Комментарий журналиста: Ответ от Президента РФ В.В. Путина или хотя бы от президентской администрации мы, к сожалению, не получили. Однако информацию кое-какую собрать всё-таки собрали. Информация вполне утешительная. 48

Но сперва – о железной дороге Москва – Санкт-Петербург. Насколько нам удалось выяснить, эта дорога – совместный проект московских и петербургских властей, которые намерены привлекать к строительству прежде всего частных инвесторов, заинтересованных в быстрой езде из Петербурга в Москву и обратно. Естественно, что просят она денег и у государства – в конце концов, казна Государства Российского богатая, от какой-то железной дороги не отощает. А вот лишнюю копейку из петербургского или московского бюджета потратить трудно. Как же потом, скажем, Лужков в глаза москвичам посмотрит? Работа ведётся с переменным успехом. Теперь – о дороге от Перми до Архангельска. Напомним, что идея строительства этой дороги была обнародована во время губернаторской кампании 1996 года. Многие тогда её восприняли как обычный рекламный ход Геннадия Игумнова. Сказали – выиграли – забыли. Однако, выходит, не так. Работы в этом направлении продолжаются. Регионы, через которые должна пройти дорога и которые заинтересованы в её строительстве (например, КомиПермяцкий автономный округ, где с транспортными путями напряжёнка), от идеи не отказались. Более того, и Министерство путей сообщения, по нашей информации непосредственно из столицы, весьма заинтересовано этим проектом и намерено в нём участвовать. И Пермская область – также. В бюджете развития Пермской области на 2000 год предусмотрено выделение средств на эти цели. Точные цифры, к сожалению, назвать не берёмся, потому что ситуация меняется в зависимости от экономической конъюнктуры. Словом, дорога будет. Вопрос – когда. Но, согласитесь, чтобы сказать «завтра», нужно Павку Корчагина во главе стройки поставить. И чекистов, которые бы «нетрудовые элементы» на узкоколейку пригнали. Так что, дело пойдёт, по всей вероятности, ни шатко ни валко. Ну, так и Москва не сразу строилась. С уважением, Валерий Догадин

Долгая дорога к морю Строительство железнодорожной трассы Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь поможет вывести экономику округа из прорыва Независимая газета. Регионы. – 2000. – 11 января (№ 1)

Дураки и дороги – две главные российские беды. Не знаю, как насчёт первой, а вторую жители Коми-Пермяцкого округа ощущают на себе в полной мере. Сегодня Парма имеет только один автомобильный путепровод федерального значения, заканчивающийся в Кудымкаре. Железной дороги здесь нет вообще. Словом, транспортное сообщение округа с Большой землёй значительно затруднено. Добраться же из Кудымкара до удалённых уголков округа порой бывает почти невозможно – особенно по осенней или весенней распутице. Строительство железнодорожной ветки, связывающей округ с Большой землёй, всегда было мечтой местных властей, и лишь несколько лет назад она потихоньку стала воплощаться в жизнь. В начале 90-х годов по инициативе администрации Пермской области институты Ленгипротранс и Уралгипротранс 49

разработали генеральную схему развития железнодорожной сети Пермской области, Коми-Пермяцкого автономного округа, Республики Коми и Кировской области. Специалисты порекомендовали рассмотреть вопрос о строительстве новой магистрали Архангельск – Карпогоры – Вендинга – Микунь – Сыктывкар – Кудымкар – станция Григорьевская Пермской области. Общая протяжённость ветки – 1251 км. Идею горячо поддержали руководители Архангельской области, Республики Коми, Коми-Пермяцкого автономного округа и Пермской области. К ним присоединились региональные экономические ассоциации «СевероЗапад» и «Большой Урал», Министерство путей сообщения России. Правительственным постановлением февраля 1996 г. была предусмотрена федеральная поддержка строительства первой очереди магистрали, проходящей по территории Республики Коми, в течение семи лет. В том же году было создано ОАО «Межрегиональная компания “Белкомур”» (Белое море – Республика Коми – Урал) и принято решение о разработке обоснования инвестиций в строительство следующего звена магистрали, связывающей Сыктывкар со станцией Григорьевская. Среди учредителей ОАО «МК “Белкомур”» – администрации Пермской и Архангельской областей, Республики Коми и Коми-Пермяцкого автономного округа.

Три с половиной года назад президент России Борис Ельцин поручил министерствам экономики и финансов обеспечить государственную поддержку строительству первого участка дороги 40% сметной стоимости проекта, а также рассмотреть предложения по предоставлению ОАО «МК “Белкомур”» инвестиционного налогового кредита на период работ с учётом эффективности проекта строительства. Правда, всё это преимущественно осталось на бумаге. Предварительная стоимость всего проекта – около 12 млрд. руб. В случае его реализации Коми-Пермяцкий округ превращается из транспортного автодорожного тупика в транзитный железнодорожный регион. Директор Уральского филиала ОАО «МК “Белкомур”» Михаил Савельев убеждён, что строительство новой магистрали нужно не Уралу, а всей России. По оценке Михаила Петровича, её появление обеспечит Уралу и Сибири прямой выход к Архангельскому морскому порту, что компенсирует России потери большей части портов Чёрного и Балтийского морей и значительно расширит взаимные экономические связи Республики Коми и Урала. На территории Коми немало полезных ископаемых, в которых остро нуждается металлургическая промышленность «опорного края державы» (бокситы, титановые и марганцевые руды, хромиты, каменный и коксующийся уголь). Богата республика и лесными ресурсами. Взамен уральцы готовы полностью обеспечить потребности Коми в продукции машиностроения, чёрной и цветной металлургии, химии, кабеле и трубах. Одна из основных социальных проблем Пермской области – ликвидация Кизеловского угольного бассейна. Местный уголь стоит 600-800 руб. за тонну, область покупает для своих нужд кузбасский по 350 руб. Стоимость тонны воркутинского угля – 180 руб. Он будет дешевле даже с учётом перевозки по железной дороге. В разговоре с корреспондентом «НГ» Михаил Савельев особо отметил, что появление новой железнодорожной магистрали в значительной степени облегчит доставку на Урал бокситов, необходимых для выработки алюминия. До сих пор их возят из Греции и Африки – за 6 тыс. километров, хотя рядом – в Республике Коми, в 600 километрах от свердловских заводов, ещё полвека назад были разведаны богатейшие запасы Тиманских бокситов с самым высоким содержанием алюминия. Цифры, которыми при этом оперирует Савельев, впечатляют: тонна греческих или гвинейских бокситов стоит 65-75 долл., а сыктывкарских – 3 долл. – То есть новая магистраль быстро окупит все затраты на её строительство и начнёт приносить реальную прибыль? – интересуюсь у Михаила Савельева. – По предварительным расчётам, стоимость одного километра ветки железной дороги с простейшими полустанками не превышает стоимости километра обычной автодороги. Но в отличие от автострады стальная магистраль приносит реальную прибыль. Согласно бизнес-плану, дорога окупится в течение семи лет, – уверен Михаил Петрович, – и это не пустые слова, а выкладки полутора десятков институтов. Пуск первой очереди сразу же даст возможность перевозить лес и пиломатериалы, которыми богат Коми округ. Основу грузоперевозок должны составить и нефтепродукты Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, 51

бокситы Северного и Южного Тимана, марганцевые и хромитовые руды Северного Урала, коксующиеся угли Печорского бассейна. Уже подсчитано, что объём грузоперевозок по линии Пермь – Сыктывкар – Архангельск к 2005 году достигнет 10 млн. тонн. Кроме того, кардинально будет решена проблема безработицы, весьма острая для Коми округа. По оценкам специалистов, внутренняя доходность дороги должна составить 25,6%, индекс доходности – 5,66. Причём предполагается, что «Белкомур» будет заниматься не только строительством железной дороги. В его планах – заготовка леса, деревообработка, производство стройматериалов, другие виды деятельности – в том числе внешнеэкономической. Кроме того, в зоне прохождения магистрали компания намерена создавать новые высокотехнологичные предприятия, возводить жилые дома, объекты социального назначения. В ОАО «МК “Белкомур”» Пермская область и Коми-Пермяцкий округ имеют в совокупности 35% акций. На территорию Пермской области приходится 71 км трассы. Стоимость строительства на участке Григорьевская – Кудымкар, который предполагается ввести в эксплуатацию через четыре года после начала строительства, – 6609 млн. руб. Участок Кудымкар – Анвой (Республика Коми), обеспечивающий транзитное использование трассы, намечен к вводу через 10 лет. Его стоимость – 5622 млн. руб. Ещё в 1998 г. администрация области внесла в Законодательное собрание Прикамья инвестиционную программу с предложением о выделении 2,5 млн. руб. на проведение проектно-изыскательских работ по проекту «Белкомур», однако тогда депутаты отказались утвердить это предложение. В итоге реализация проекта на неопределённое время была заморожена. Пожалуй, главным критиком проекта стал бывший министр по национальной и региональной политике России, ныне – президент Пермского фонда стратегических исследований Евгений Сапиро. Ещё в 1998 г. Евгений Саулович назвал проект авантюрным и заметил, что «с точки зрения экономических интересов Пермской области и Коми-Пермяцкого округа, наше участие в строительстве «Белкомура» как минимум неоправданно» и предложил направить эти деньги лучше на реконструкцию Пермского театра оперы и балета. В разговоре с корреспондентом «НГ» Михаил Савельев назвал позицию Е. Сапиро по меньшей мере странной, ведь раньше Евгений Саулович был одним из горячих сторонников новой магистрали. Теперь его усилиями финансирование проекта было сорвано. По оценке Савельева, в итоге было упущено почти два года. В Министерство экономики вовремя не был представлен необходимый комплект документов. За всем этим Михаил Петрович усматривает причины политического характера. По его мнению, в развитии транспортной сети России не заинтересованы ведущие западные государства и МВФ, а также недалёкие пермские политики. Только сегодня, похоже, удаётся добиться каких-то реальных сдвигов. Михаил Савельев сообщил, что со дня на день он ждёт положительного ответа о федеральной поддержке проекта. 52

Конспект статьи Б. Майорова. Рука Л. Баньковского

Но и пермяки ведут работу по привлечению зарубежных и отечественных инвесторов, банков, заинтересованных организаций – будущих акционеров компании «Белкомур». Удалось включить финансирование проекта «Белкомур» в инвестиционную программу Пермской области на будущий год. Несмотря на все сложности, в уходящем году разработана проектно-сметная документация строительства первых километров южного участка дороги. Забиты серебряные костыли и тянутся первые километры из Архангельска в Сыктывкар и из Сыктывкара в Архангельск. Проект «Белкомур» рассматривался на Совете ассоциации экономического взаимодействия «Большой Урал», руководимой губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем. Члены совета отметили большую значимость и актуальность этого строительства и обещали ему всестороннюю поддержку. Правда, именно последней, по словам Савельева, сегодня явно недостаёт. Депрессивный Коми-Пермяцкий округ оказывает «Белкомуру» полную и безоговорочную поддержку – правда, больше моральную. Да и что от него требовать! Годовой бюджет округа – всего 250 млн. руб. Несмотря на это, его сотая часть – около 2,5 млн. – идёт на проект. Труднее понять Пермскую область, бюджет которой – около 6-7 млрд., а выделяет она на строительство немногим больше 2,8 млн. руб. Правда, в конце года по инициативе губернатора Геннадия Игумнова на эти цели область выделила 4 млрд. руб., которые сейчас осваиваются. По словам Савельева, Уральский филиал «Белкомура» не финансируется уже 2,5 года. «Всё это время приходится работать на голом энтузиазме – фактически без зарплаты, – замечает он, но руки у меня не опустятся. Буду идти до конца, а злопыхателям не удастся остановить процесс!» Этой зимой Савельев планирует выйти на рубку трассы с привлечением местных людских ресурсов. Интересно, дойдут ли всё же у федеральных властей руки до проекта «Белкомур»? И если дойдут, то когда? Прав, наверное, Михаил Савельев, когда говорит, что новая железнодорожная магистраль нужна всей России... Борис Майоров

По проекту «Белкомура» мы проложим магистраль Забив в августе «серебряный» костыль на старте строительства пермского участка трассы «Белкомур», можно получить полтора миллиарда рублей инвестиций Звезда-Капитал (экономическое приложение). – 2000. – 24 мая (№ 17/274)

Сенсация. Суть дела Связующее звено между северным транспортным коридором и транссибирской магистралью – строящаяся железная дорога по проекту «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал) в направлении Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь. Однако по поводу финансирования и строительства его участка, проходящего по территории Пермской области, в своё время вспыхнули страсти. Как сейчас обстоят дела? 54

Об этом рассказывает директор уральского филиала акционерного общества «Белкомур» Михаил Савельев. – В своё время довелось услышать мнение одного из депутатов Законодательного Собрания по поводу возможного финансирования проекта «Белкомур», что дороги, на строительство которых выделяются огромные средства, часто ведут в... никуда. Так куда ведёт ваша дорога? – Высказывания некоторых довольно серьёзных государственных деятелей областного уровня с тенью сомнения в нашем проекте – от непонимания проблемы, а по большому счёту, не от великого ума. Эта дорога – не какая-то тупиковая, сиюминутная. Трансконтинентальная железнодорожная магистраль должна связать бурно развивающуюся Юго-Восточную Азию (Китай, Японию, Корею, Индию), где проживает семьдесят процентов населения планеты, с высокоразвитыми странами Европы. И новая Россия впервые с открытием железного занавеса предложила уникальную по своим возможностям и незагруженности транссибирскую магистраль для транзитных грузов. Для примера: руководитель Министерства путей сообщения Аксёненко прогнал контейнерный состав от Владивостока до Бреста за двенадцать суток. Это 12 тысяч километров. Если эти перевозки осуществлять кружным морским путём (30 тысяч километров), то потребуется месяц. А магистраль, о которой мы говорим, – это прямой выход в нейтральную Финляндию, где со времён царябатюшки такая же, как в России, ширина железнодорожной колеи. Участок от Архангельска до станции Григорьевская – это только часть магистрали. Блокирование его строительства – часть мировой борьбы за транзит грузов. Для примера: сегодня из-за куска нефтепровода на Кавказе идёт бойня. Ситуация же на нашем участке посложнее, потому что здесь чувствуется влияние извне с участием ЦРУ и Моссада – и я это в открытую говорю. – Что-то вы загнули! – Да? На сегодня страны Прибалтики до семидесяти процентов своего бюджета формируют за счёт транзита наших, российских грузов. А это от четырёх до шести миллиардов долларов в год. Мы на коленях ползаем перед МВФ – деньги просим, а прибалтам только за узкий транзит платим бешеные деньги. Представляете: за счёт одного транзита экспортных грузов на транссибирской магистрали мы можем ежегодно получать (я скромненько говорю) около десяти миллиардов долларов. – А строить-то железную дорогу на нашем участке зачем? Я в армии служил как раз в Коми АССР – в городе Печоре («У Печоры, у реки, где живут оленеводы...»). И успешно меня привезли туда, а через два года отправили обратно по железной дороге через Киров в Котлас... – Поясняю: хотим сократить путь на восемьсот километров! И МПС сегодня в какой-то степени не заинтересовано в строительстве этого участка. Ему выгодно кружить. Учредители проекта «Белкомур» – двадцать один губернатор, магистраль проходит через двенадцать регионов России. И ключевое звено магистрали – участок, который проходит по территории нашей области. Главы Свердловской области и Республики Коми Россель и Спиридонов пытались миновать нашу область, но это получалась тупиковая сырьевая ветка. Для того, чтобы найти оптимальный вариант 55

«белкомуровской» трассы, четыре года более десятка институтов разрабатывали её генеральную схему. – Что-то мы опять о глобальном говорим... – И господа Сапиро и Анохин не могут рассматривать этот вопрос... Ну, выше гранёного стакана, по большому счёту. – Вот-вот, давайте поднимемся над гранёным стаканом. Законодательное Собрание, насколько я помню, обрубило финансирование строительства нашего участка? – В прошлом году проект (Сапиро назвал его авантюрным) был заблокирован нашими депутатами. Они предложили доказать его эффективность, то есть получить экспертизу Министерства экономики. Для этого области нужно было заплатить, потому что бесплатно никто ничего делать не будет. Но и это копеечное финансирование Законодательное Собрание заблокировало. Тем не менее северные регионы профинансировали за Пермскую область эту работу. – И сколько же мы теперь должны? – Были – четыре миллиона рублей, но губернатор Игумнов своим волевым решением погасил долг в декабре прошлого года. Наша область является инициатором этого проекта, а как иначе Геннадию Игумнову смотреть в глаза двадцати губернаторам? – Зато теперь Законодательное Собрание убедилось в ценности проекта? – Смотрите документы! Совещание с участием Путина 17 сентября 1999 года в Архангельске. присутствует оборонный блок и так далее. «Поручить Министерствам экономики и транспорта в соответствии с указом Президента и постановлением правительства определить меры государственной поддержки строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь». Уже в октябре Министерство экономики поручает срочно провести экспертизу и обоснование инвестиций. Смотрите резолюции «Одобрить!» вплоть до премьер-министра и Президента Российской Федерации. А депутаты говорили, что это ахинея! Какие ещё документы нужны Сапиро, Анохину и прочим? Необходимо построить лишь семьдесят километров железной дороги на территории Пермской области, но это ключевое звено! Результат: Законодательное Собрание в апреле этого года решило выделить четыре миллиона рублей для поддержки проекта. Весь проект «Белкомур» оценивается в четыреста миллионов долларов, а по бизнес-плану определено: сорок процентов – это федеральная поддержка, ещё сорок – коммерческие кредиты под гарантии государства и территорий, десять – собственные средства территорий и десять – прибыль компании «Белкомур». – Какая ещё прибыль? – Компания «Белкомур» занимается разнообразной деятельностью. Ей в концессию отдаются лесные массивы по 100 километров с обеих сторон трассы, два шпалопропиточных завода Архангельск и Сыктывкар уже построили, компания водку выпускает и вагонами её продаёт... – Какую ещё водку?! – «Белкомур». На севере продаётся. – Пробовали? 56

– Прекрасная! Я всегда её привожу (как презент) на заседания ассоциации «Большой Урал». – Ладно. А до революции проект «Белкомура» не рассматривался, как БАМ, например? – Ещё в екатерининские времена, когда шло освоение Урала, Сибири. – ...Ну, насколько я помню, первую железную дорогу только Николай I проложил – из Петербурга в Царское Село. – Я про транспортный коридор говорю. А железную дорогу в этом направлении, действительно, до революции начали строить – при Николае II. Первая мировая война помешала. Земельные насыпи даже ещё остались. – Теперь-то ваши планы какие? – Те четыре миллиона рублей, которые мы должны получить, выделены для решения вопросов государственной поддержки. Правительство ведь никогда не будет выкладывать деньги под пустые бумажки, без конкретики. В Архангельской области и в Республике Коми забили уже по «серебряному» костылю и получили 800 миллионов рублей господдержки на строительство 200 километров дороги. Аналогично, учитывая, что по Коми округу пройдут 318 километров дороги, а по области 70, мы могли бы получить около полутора миллиардов рублей. Цена вопроса инвестиций! А их хватит на строительство дороги без инфраструктуры и ещё останется. Южный участок от Сыктывкара до Григорьевской разбит на три срока строительства. Первая очередь от Григорьевской до Кудымкара рассчитана до 2003 года. Кстати, не надо будет врезаться в транспортную магистраль: для удешевления процедуры мы используем ненужную ведомственную ветку Пермагроснаба. Конечно, всё будет зависеть от финансов, но полностью строительство рассчитано до 2008 года. В августе нынешнего года (а не в сентябре, как первоначально планировалось) в Кудымкаре будет проводиться ассоциация «Большой Урал» с участием девяти губернаторов. Дадим им каждому в руки по кувалде и по «серебряному» костылю – открыть строительство участка трассы! – Вы столько страстей наговорили! А вдруг у нас «горячая точка» на месте вашего строительства появится – ради передела транспортного коридора? – Да нет, у нас центр России – и здесь проживают самые российские люди. – Последний вопрос: ради него я, если хотите, и пришёл. На июль намечен старт ралли-рейда «Белкомур-Трофи 2000» – трансконтинентального автопробега по маршруту северного транспортного коридора (Пермь – Кудымкар – Котлас – Каргополь – Онежское озеро-погранпереход Кивиярви – Оулу – Каргополь – Плесецк – Архангельск – Сыктывкар – Уральские горы – Североуральск – Качканар – Уральские горы – Чусовой – Пермь) длиной 6000 километров. Насколько возможно мне, как журналисту, стать его участником? – А почему бы и нет?.. Игорь Еремеев

Пробегом – по «Белкомуру» Звезда. – 2000. – 21 июля. – С. 6

Автомарафон Сегодня в 10 утра от драмтеатра стартует автомарафон Пермь-Финляндия. Как и год назад, он пройдёт по трассе строящегося «Белкомура». Строительство этой железнодорожной магистрали и дорожного (так тогда он назывался) тракта затянулось ровно на век. Идея грандиозного сооружения появилась в 1900 году. Руки же до её исполнения дошли только сейчас. Правда, сроки реализации железнодорожной части проекта несколько растягиваются, зато автомобильная магистраль должна быть сдана в эксплуатацию примерно через три года. И тогда спокойно можно будет проехать от Архангельска до Перми через Сыктывкар, Гайны, Кудымкар. О необходимости скорейшего строительства этой дороги говорил на встрече с руководителями ряда регионов России Президент Владимир Путин. Более того, стройка находится теперь под его патронажем. Депутат Госдумы Андрей Климов в ближайшее время намерен поставить вопрос о том, чтобы «Белкомур» получил федеральную поддержку – только областям брать на себя расходы накладно. И начинающийся сегодня марафон – это ещё один повод привлечь внимание к новому транспортному коридору как в России, так и за рубежом. Рассказывает о предстоящем автопробеге один из его организаторов, директор Уральского филиала межрегиональной компании «Белкомур» Михаил Савельев. – В начале октября начнётся укладка железнодорожного полотна от станции Григорьевская на Кудымкар. Работа уже профинансирована администрациями Пермской области, Коми-Пермяцкого округа и ряда других объектов Российской Федерации. Так что наш автопробег мы проводим в том числе и в честь предстоящего события. Сам маршрут интересен. Мы посетим Соловецкие острова, космодром Плисецк, побываем на праздновании Дня Военно-Морского флота в Архангельске. А на обратном пути из Сыктывкара доставим капсулу с бокситами, огромные запасы которых разведаны в Коми Республике и в которых очень нуждается Богословский алюминиевый комбинат в Свердловской области. Общая протяжённость маршрута туда и обратно – около шести тысяч километров. На участие в марафоне подали заявки более сорока экипажей. Среди желающих – греки и египтяне. Кроме чисто спортивной задачи мы предусмотрели и другие. Самая основная – знакомство населения по пути нашего следования с «Белкомуром», с тем, какие экономические выгоды ожидаются с окончанием его строительства. Важен для нас и финно-угорский фактор, национальный то есть. Наша трасса пролегает через Коми-Пермяцкий округ, Коми Республику и Карелию до Финляндии. А все эти территории заселены народностями, имеющими финно-угорские корни. И очень органично вольётся в путешествие культурная программа. К нашему марафону приурочены этнические праздники, о которых будут сообщения как в региональных, так и в центральных СМИ. Решили мы организовать и футбольный матч юношеских команд из Перми и Коми Республики на границе Кировской области и Коми Республики, где, будучи заключённым одного из лагерей «Вятлага», играл легендарный Эдуард 58

Стрельцов. Там же, кстати, в день матча пройдёт фестиваль молодёжи из Коми Республики и Коми-Пермяцкого округа. По пути следования состоятся встречи с главами администраций, с представителями тех предприятий, которые участвуют в проекте «Белкомур». Весь пробег рассчитан на 14 дней. Вернёмся мы в Пермь опять же к драмтеатру 4 августа. Пробег, кстати, государству не будет стоить ни копейки. Каждый экипаж за участие в марафоне внёс свои собственные деньги. Вольдемар Пырсиков

Северный бокситовый путь Строится первая в России частная железная дорога Известия. – 2000. – 6 сентября (№ 167/25759)

Развитие транспортной инфраструктуры требует больших капитальных вложений. Кроме бюджета их источником может послужить и частный капитал – разумеется если вложения окупятся. Примером такого стратегического подхода может служить начавшееся строительство новой железнодорожной ветки на севере Европейской части России. Через два года стальная колея соединит действующую станцию Чиньяворык Северной железной дороги и крупнейшее в стране Среднетиманское месторождение бокситов – стратегического сырья для алюминиевой промышленности. По сравнению с Транссибом, БАМом и другими магистралями-гигантами новая дорога совсем невелика – чуть более 150 километров. Но она позволит значительно ускорить освоение уникального природного комплекса, расположенного на севере Республики Коми. Общие запасы тиманских бокситов оцениваются по меньшей мере в 250 млн. тонн. Это составляет более трети всех разведанных запасов России. Освоение этого месторождения столь необходимо потому, что сегодня российский алюминиевый комплекс не может обойтись без импортного сырья. Электролизные заводы России выплавляют немногим более 3 млн. тонн алюминия в год, и для их загрузки требуется порядка 6 млн. тонн глинозёма. Однако сама Россия производит только 2,4 млн. тонн глинозёма – не хватает бокситов, из которых и делается глинозём. До сих пор добыча бокситов на Среднем Тимане велась только в период с декабря по апрель – полученное сырьё перевозилось большегрузным автотранспортом по зимнику. По сути дела транспортная проблема сдерживала освоение богатейшего месторождения. Так что неудивительно, что заказчиком строительства железнодорожной ветки выступила Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ). По существу дорога Тиман – Чиньяворык станет первой частной железной дорогой в стране. Это знаковое событие – ведь до недавнего времени отечественный капитал не рисковал вкладывать деньги в транспортную инфраструктуру. Между тем реальная значимость проекта выходит далеко за рамки конкретного месторождения. Предстоит строительство посёлков вдоль трассы, создание новых рабочих мест, а в перспективе – сооружение глинозёмного завода мощностью около 700 тысяч тонн в год. 59

Первая очередь железной дороги войдёт в строй уже в 2001 году. В середине августа был торжественно сдан в эксплуатацию 110-метровый мост через таёжную реку Вымь. Дорога, построенная на частные деньги, неизбежно придаст новый импульс экономическому развитию целого региона. Такая перспектива, конечно же, находит понимание в кабинетах госчиновников. Но этого мало – стране необходима полновесная государственная программа поддержки отечественных инвестиций. Ведь в последние месяцы становится очевидно, что позитивный эффект кризиса 1998 года практически исчерпан. Девальвация национальной валюты дала отечественному товаропроизводителю неплохой шанс, который (хотя и далеко не в полной мере) был использован. Экономический рост достиг своего потолка – 10,6% в мае и 9,8% в июне текущего года по отношению к 1999-му. Статистика указывает на снижение темпов роста и уменьшение объёмов инвестиций. Только высокие мировые цены на энергоносители позволяют правительству сводить концы с концами, повышать пенсии, планировать бездефицитный бюджет на 2001 год и т.д. До окончания календарного года ещё далеко, но специалисты уже сейчас начинают подводить промежуточные итоги экономического развития России и давать прогнозы на ближайшую перспективу. Формальных поводов для этого по меньшей мере два – очередная годовщина августовского дефолта и «сто дней» правительства Михаила Касьянова. Общее мнение аналитиков и экспертов таково: несмотря на кажущееся затишье, экономика страны стоит на пороге новых важных решений. Ошибки в принятии этих решений могут самым пагубным образом сказаться на дальнейшем развитии всего хозяйственного комплекса. Дмитрий Малинин

Серебряный костыль Звезда. – 2000. – 2 ноября (№ 170)

На железнодорожной станции Григорьевская уложено первое звено шпально-рельсовой решётки магистрали «Белкомур». Это случилось в минувшую пятницу во второй половине дня. Событию придано исключительное значение. Сюда прибыли вице-губернатор Игорь Шубин, первые руководители Коми-Пермяцкого автономного округа и Республики Коми. Они и подписали трёхсторонний договор о сотрудничестве между Пермской областью, Республикой Коми и Коми-Пермяцким автономным округом. Общая протяжённость магистрали «Белкомур» будет 1251 километр, а участок Григорьевская – Кудымкар – Сыктывкар составит 541 километр. На территории нашей области предстоит проложить 71 километр железнодорожного полотна. Железнодорожная магистраль будет кратчайшим путём из всех этих регионов к северным морским портам, в европейские страны, прежде всего в Финляндию и соседние с ней. Станет возможным выход на неё и с Транссибирской железнодорожной магистрали. Существенную выгоду сулит она и коми-пермякам, которые смогут с гораздо меньшими затратами 60

поставлять на международный рынок лес и развивать промышленное производство. В торжественной обстановке рабочие уложили первое звено железнодорожного полотна. Руководители трёх регионов, только что заключившие договор о содружестве, вбили «серебряный» костыль в шпалу, укрепляя рельс. Отец Марк, настоятель храма Богородицы Одигитрии, путеводительницы и хранительницы тех, кто в пути, освятил первое звено... Магистраль пошла на север. Григорий Трясцын

На «Белкомуре» забили «серебряные» костыли Березниковский рабочий. – 2000. 10 ноября (№ 222)

На станции Григорьевская состоялась торжественная церемония укладки первого звена южного участка железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), которая свяжет Архангельскую область, Республику Коми, Коми-Пермяцкий округ, Пермскую область. А в более широком плане обеспечит железнодорожное сообщение между северными портами, в т.ч. финскими, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. На севере строительство магистрали уже ведётся, а теперь дошла очередь и до южного её участка. На данный момент речь идёт о сооружении путей между ст. Григорьевская, расположенной на Транссибирской магистрали, и г. Кудымкаром, протяжённостью 113 км. Никита Перлов

Шампанским полили рельсы Березники вечерние. – 2000. – 13 ноября (№ 46/397)

В завтра Строительство железной дороги от Прикамья до Архангельска, более известной под названием «Белкомур», наконец началось. Укладка шпальнорельсовой решётки происходит сейчас в районе станции Григорьевская. При укладке первого звена присутствовали представители властей пяти регионов, заинтересованных в строительстве «Белкомура». В торжественной обстановке они вбили в основание новой магистрали посеребренные костыли. И, естественно, разбили о рельсы бутылку шампанского. Напомним, что первые публичные разговоры о строительстве «Белкомура» начались осенью 1996 года, в разгар тогдашней кампании по выборам губернатора Пермской области. Однако вскоре после завершения губернаторских выборов стало казаться, что идея магистрали пермь – Архангельск так и останется в пропагандистском жанре. Переизбранное и обновившееся больше чем наполовину в 1997 году Законодательное Собрание области более чем скептически реагировало на предложения о выделении бюджетных средств для строительства. Впрочем, эпизодически в средствах массовой информации проскальзывали сообщения и проведённых руководителями заинтересованных регионов переговорах, 61

подписанных протоколах о намерениях, да и деньги кое-какие всё-таки выделялись. Вообще же, «Белкомур» должен соединить Архангельск и Пермь, с последующим выходом на Финляндию с одной стороны и Свердловскую область – с другой. Протяжённость дороги Пермь – Архангельск – 1271 километр, из них, по сообщениям экспертов, более 750 километров предстоит построить вновь. Протяжённость южного участка дороги, который начат в Григорьевской и должен закончиться в Кудымкаре – 113 километров. Деньги. По некоторым оценкам, стоимость всего проекта достигает 800 миллионов долларов. Окупится проект – если, конечно, не стрясётся очередных экономических катаклизмов, уже через 13 лет. Как утверждают официальные источники, «при хорошем финансировании» строительство дороги займёт примерно четыре года. Итак, всё-таки началось. И опять – выборы губернатора. Пока, впрочем, нет особых оснований предполагать, что нынешние претенденты опять используют «Белкомур» в пропагандистских целях. Во всяком случае, на торжественное вбивание первых костылей на станции Григорьевская Геннадий Игумнов отправил вице-губернатора Игоря Шубина. Возможно, это связано прежде всего с нежеланием Игумнова навлечь на себя упрёк в использовании служебного положения для создания информационного повода. А основной его соперник на этих выборах Юрий Трутнев относительно строительства «Белкомура» высказывается осторожно. Впрочем, торжество в Григорьевской вообще не было чересчур представительным. По сообщениям информационных агентств, несмотря на приглашения организаторов не приехали – кроме Игумнова – ни генералгубернаторы Приволжья и Урала, ни губернаторы Свердловской и Архангельской областей, прислали заместителей. Правда, главы Республики Коми и Коми-Пермяцкого автономного округа присутствовали лично. Не состоялось и запланированное подписание Соглашения о сотрудничестве. Опять же – из-за выборов. 3 декабря выборы состоятся не только в Прикамье, но и в Архангельске и Коми-Пермяцком округе. Поэтому, как сообщают информационные агентства, участники торжеств подписали лишь протокол о дальнейших действиях. В данном протоколе, в частности, регионы просят Владимира Путина включить в федеральный бюджет 2001 года финансирование «Белкомура», как части программы «Северный транспортный коридор». Кроме того, властям Свердловской области рекомендовано привлечь заинтересованные предприятия области для инвестиций в строительство. Дело в том, что магистраль позволит сократить путь поставок из Республики Коми в Свердловскую область бокситов. Существует, впрочем, и такое мнение: главная цель строительства не столько сокращение транспортного пути, сколько подготовка магистрали для транспортировки сырья с новых месторождений полезных ископаемых, расположенных по пути следования новой дороги. Соб. инф. 62

Наши дороги к Ледовитому океану СоликамскЪ. – 2001. – Март. – С. 28

В последние месяцы в верхнекамских и областных газетах, на радио и телевидении появились многие сообщения об открытии новых мостов через Колву, Косьву и другие наши северные реки, о строительстве всё новых и новых участков шоссейных дорог, идущих по двум главным направлениям: на север и на северо-запад. Дорожники-строители Верхнекамья предпринимают огромные усилия, чтобы связать наш край не только с северными районами Коми округа, но и Республикой Коми. «Соликамский рабочий» уже сообщал о том, ради чего по большому счёту строятся эти северные дороги. Ещё раз напомним об этом всем читателям и особенно тем, которые присылают в нашу редакцию письма со своими проектами и предложениями по этому вопросу, спорят о вариантах автомобильных и железнодорожных путей из нашего Соликамска в сторону Северного Ледовитого океана. Так ли нам нужен этот вечно покрытый льдами океан? Зачем нашему всегда почти холодному краю ещё более холоднющий океан и всё его огромное заледеневшее в вечной мерзлоте побережье со спорными даже для многих специалистов ресурсами? Тем не менее в этих многогранных вопросах давно уже известны некоторые особые приоритеты. В связи с закрытием шахт Кизеловского угольного бассейна Пермской и другим областям Северного, Среднего, Южного Урала и Поволжья, как никогда, необходим уголь «заполярных кочегарок» - Инты и Воркуты. Тем же адресатам постоянно нужны бокситы, титановые руды, древесина, газ, нефть, асфальт и многие другие виды сырья, которыми республика Коми в принципе не возражает с нами поделиться. Среди подобных хорошо известных коммуникационных проектов – ныне строящаяся железная дорога общероссийского и международного значения под названием Белкомур. Расшифровывается так: Белое море – Коми Республика – Урал. Это очень перспективная прямая транспортная магистраль в незамерзающие порты Белого моря, магистраль, возводящая на гораздо более высокий уровень коммерческие отношения Урала со всем дальним, в том числе и заокеанским, зарубежьем. Тот, кто знаком с масштабами затрат крупнейших уральских предприятий на перевозки железнодорожным и морским транспортом, тот сразу поймёт и размеры экономии транспортных расходов. Несложные экономические подсчёты показывают, что ещё большую экономию финансовых и материальных средств на дальней транспортировке всевозможных грузов можно получить за счёт грамотных комбинаций совместного использования железнодорожного и автомобильного транспорта. Причём, перспективные задачи развития этих двух видов транспорта ныне решаются параллельно, строго координировано. А кроме того, при этом не выпадают из общего поля зрения и своеобразные достоинства и преимущества речного транспорта. Вот почему нашей Пермской области и Верхнекамью очень важен и сугубо северный вариант автодороги в бассейн реки Печоры, и северо-западный вариант автодороги в бассейн реки Северной Двины. [Врезки в основной текст]: 63

Предприимчивым людям нужны дороги не столько вполне хорошие, сколько круглогодично надёжно действующие и сквозные. Экономическую стратегию региона определяют дороги проектируемые и строящиеся. Хозяйственникам нужно как можно больше просто хороших дорог. Наличие хороших дорог определяет экономическую политику региона. Лев Баньковский

8 тысяч километров над водой Пока строят «железку», гонщики будут колесить вдоль её будущего полотна Новая газета-1 (Березники). 2001. – 26 июля. – С. 5

Двадцатого июля ровно в 10 утра от Пермского драмтеатра стартовал третий по счёту автомарафон «Белкомур – Трофи – 2001». Впервые такие гонки состоялись два года назад. Тогда гонщики на 11 автомобилях прошли 3280 километров по асфальтовым и заброшенным лесным дорогам. Цель рейда – рекламирование проекта «Белкомур», который заключает в себе строительство железной дороги от станции Григорьевская – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск – основного, как предполагается, звена Северного транспортного коридора. Общая протяжённость нынешнего маршрута – 8 тысяч километров. Во время пробега, а он будет продолжаться 15 дней, гонщики пройдут через восемь регионов страны: Пермская область, Коми-Пермяцкий округ, Республика Коми, Вологодская область, Архангельская и Ленинградская области, Карелия и Свердловская область. Самыми тяжёлыми для спортсменов станут 4 и 5 дни пути, когда им придётся пройти по одной тысяче километров. Один из организаторов рейда вспоминает «Трофи-2000»: – В районе реки Онега нам пришлось пройти 35-километровый участок – ни дорог, ни переправ. Напролом все не пошли, в том числе и я, сделали круг в 1500 километров и в итоге на 1,5 суток опередили остальных. В Кудымкар участники рейда (через этот город в Коми округе пройдёт планируемая железнодорожная магистраль) прибыли в 15 часов 05 минут. Пришли пока не все. По словам организаторов, три машины отстали. Лидировал на гоночном автомобиле «багги» 46-летний гонщик, прошлогодний чемпион России по ралли, а также один из руководителей «Белкомур – Трофи – 2001» Юрий Глухих. Впрочем, позже (а прибыли первыми автопоездом всего четыре машины: «багги», две «Нивы» и «УАЗ-469») прошли только две: грузовой «ЗИЛ-бычок» и престарелый ГАЗ-69. Перед Кудымкаром «белкомуровцам» надо было преодолеть 120километровый участок по лесным трассам, его отчего-то назвали скоростным. Хотя автомобилистам в среднем пришлось ехать со скоростью 40-50 км в час. Правда, и тут спортсменов ждал неприятный сюрприз. Как поведал один из руководителей трофи-рейда директор Уральского филиала ОАО МК «Белкомур» Михаил Савельев, экипаж которого взял второй результат на участке Григорьевская – Кудымкар, перед гонками для преодоления водных препятствий было построено пять мостов, однако когда гонщики выехали по маршруту, все переправы были разрушены тракторами. 64

И получилось так, что отбыв из Григорьевской с опозданием на полчаса, автомарафонцы колесили два с половиной часа. Впрочем, по словам руководителей автопроекта, задача рейда – не только рекламирование «Белкомура», но и популяризация самого автоспорта, а также профессиональная подготовка водителей. И, как не без гордости заметил глава Коми округа Геннадий Савельев: «Территория округа хорошо подходит для подобных гонок». Кстати, молодые даже для России гонки «Белкомур – Трофи» уже заинтересовали и заморских спортсменов. По словам Михаила Савельева, заявки на участие в рейде подавали гонщики из Таиланда, Китая, Египта и Объединённых Арабских Эмиратов, но, как выяснилось, зарубежным спортсменам необходим какой-никакой, но сервис, а у «белкомуровцев» не оказалось на это средств. И ещё небольшой нюанс. Китайцы пожелали выехать на мотоциклах, но наши, объяснив им, что такой вид передвижения по маршруту очень труден, отказали им. Поэтому из Кудымкара отправились в путь всего 7 машин. Но сначала спортсменов ждал тёплый приём жителей Кудымкара, руководителей города и автономии, а также артистов и, конечно же, горячий ужин. А затем неуёмных гонщиков или по-рекламному первопроходцев ждали 7800 километров экстрима. Александр Зыкин

«Белкомур»: импульс дан Пермские новости. – 2001. – 21-27 сентября (№ 38)

Стройка Инвесторы готовы. А мы? Межрегиональная компания «Белкомур» создана в 1996 году. С тех пор строительство северного участка железнодорожной магистрали «Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь» продвинулось на три километра (плюс тридцать километров отсыпанного земельного полотна), а наш, южный, «Григорьевская – Кудымкар» – пока на нуле. Если не считать врезки в Транссиб в ноябре 2000 года. Но вот, наконец, похоже, «лёд тронулся»! Проект стратегического для России значения получил животворный импульс после встречи в августе нынешнего года в Совете Федерации президента Республики Коми Ю. Спиридонова, губернатора Пермской области Ю. Трутнева и главы КомиПермяцкого автономного округа Г. Савельева. Диалог был конструктивным по двум главным причинам: проект «Белкомур» поддержан правительством и президентом РФ и, кроме того, вызвал интерес у солидных зарубежных инвесторов из Финляндии, Германии, Турции, США. Для того, чтобы вести конкретные переговоры, необходимо представить в Минэкономики РФ обоснование инвестиций, бизнес-план и проектно-сметную документацию на строительство южного участка «Григорьевская – Кудымкар». Длина участка – 112 километров, из которых 71 километр пройдёт по территории Карагайского и Нытвенского районов, и 41 километр – Коми округа. 65

В Прикамье после встречи «в верхах» у заместителя губернатора Олега Жданова прошло совещание о контроле за ходом выполнения договора между органами государственной власти Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа. На нём признано целесообразным включить в бюджеты области и округа на 2002 год финансирование проектных и подготовительных работ по строительству первой очереди южного участка железной дороги – соответственно 35 и 15 млн. рублей. Эти деньги нужны как раз для разработки бизнес-плана и проектно-сметной документации, обоснования инвестиций. Функции заказчика-застройщика решено возложить на создающееся в Коми округе государственное унитарное предприятие. Исполнительный орган будет находиться в Перми. Поставлены конкретные задачи и по подготовке строительства газопровода-отвода Карагай-Кудымкар. По мнению главы администрации Коми округа Геннадия Савельева, сейчас появилась надежда на то, что в решении этих вопросов уже в ближайшее время возникнут реальные подвижки. Все заинтересованные стороны сделали шаги навстречу. Теперь судьба двух крупных проектов – в руках депутатов законодательных собраний области и округа... Как поведут себя народные избранники? Вопрос не простой. Денег не хватает и на сегодняшние нужды, уже есть угроза, что бюджет будущего года похудеет, как минимум, на 5%, так что лишние расходы в 50 млн. рублей не покажутся незначительными. Прибавьте к этому назревшие неизбежные затраты по подготовке к зиме (у тех же железнодорожников ситуация с готовностью к холодам их ведомственного жилфонда признана аховой). Плюс выборы на носу, а в предвыборных лозунгах зачастую перевешивают популистские, а не стратегические задачи. Какое же всё-таки решение примет областной парламент? Нина Берестова

Строка для «Белкомура» [Пермские новости. Точная дата не установлена. Около 2001 г.]

В Госдуме Депутаты «за», МПС – «против» В конце прошлой неделе в Государственной Думе состоялись парламентские слушания, речь на которых шла о межрегиональном сотрудничестве в создании транспортного коридора: «Европейский север России – Урал – Сибирь», частью которого является и строящаяся с участием Пермской области и Коми-Пермяцкого округа дорога на север: Архангельск – Сыктывкар – Пермь. Она должна соединить в единую магистраль тупиковые участки этого направления и в последующем обеспечить выход уральским и сибирским грузам к северным российским портам и далее – к финским портам на Балтике Оулу, Коккола (в обход стран Прибалтики, с которыми у нас есть проблемы). Недавняя поездка в Финляндию Юрия Трутнева особенно подогрела интерес пермяков к этому проекту: дорога – это ещё и путь для финских инвестиций в разработку лесного комплекса Прикамья. Во всяком случае, 66

заинтересованность Пермского региона в развитии этого проекта на нынешних парламентских слушаниях была однозначной. Сам Юрий Петрович, правда, на слушания не приехал, но представитель обладминистрации в Совете Федерации Олег Чиркунов был и выступал решительно, когда речь зашла о господдержке проекта и выделении из федерального бюджета средств на строительство дороги. Олег Чиркунов: – Представители МПС и Минэкономики говорят, что три миллиарда – колоссальные деньги, у нас де не хватает средств. Но разве на кольцевую автодорогу Москвы мы меньше выделяли? Почему-то, когда речь идёт о столицах, деньги мы считаем в одном измерении, а когда говорим о состоянии глубинки, начинаем считать по-другому? Давайте корректно подходить к тому, что мы сегодня обсуждаем будущее нескольких регионов. Из досье «ПН». Генеральная схема развития железнодорожной сети европейского севера России разработана в 1994 году по инициативе Республики Коми, Архангельской и Пермской областей, Коми-Пермяцкого автономного округа при участии МПС России. Магистраль Архангельск – Сыктывкар – Пермь общей длиной 1250 километров даёт возможность сократить расстояние перевозок грузов до основных потребителей на 30-50% и состоит из двух участков – северного и южного. Северный участок протяжённостью 215 километров соединит станции Карпогоры (Архангельская область) и Вендинга (Республика Коми). Южный участок должен соединить кратчайшим путём города Сыктывкар через Коми-Пермяцкий автономный округ с развитой железнодорожной сетью уральского региона. Это обеспечит поставку тиманских бокситов, энергетических и коксующихся углей Печорского бассейна, ценных минеральных ресурсов приполярного Урала на испытывающие нехватку сырья крупные перерабатывающие комплексы уральского региона. Для реализации этого проекта в 1996 году образовано открытое акционерное общество – межрегиональная компания «Белкомур». Компания приступила в конце 1998 года к строительству северного участка железной дороги за счёт средств заинтересованных регионов и собственных финансов. Освоение капиталовложений по магистрали на конец 2001 года составит более 200 млн. рублей. Собственно, ради получения господдержки капиталоёмким проектом данные слушания и проводились. Её обещали и на правительственном, и на президентском уровне не единожды. Но при рассмотрении Государственной Думой проекта бюджета страны на 2002 год обнаружилось, что «Белкомур» в федеральной адресной инвестиционной программе отсутствует. Тревогу первым забил Андрей Климов, депутат Госдумы от Коми-Пермяцкого автономного округа, член комитета по делам Федерации и региональной политике. Он, собственно, и вёл слушания. По его словам, им уже внесена поправка в проект закона о госбюджете на 2002 год о выделении финансирования «Белкомуру» отдельной строкой в объёме 60 млн. рублей, которая получила поддержку большинства депутатских групп. «За» на слушаниях высказались лидер депутатской группы «Регионы России» Олег 67

Морозов, независимые депутаты от северных регионов, развитие которых напрямую связано с разработкой природных ресурсов. Есть надежда, что в ноябре при рассмотрении в третьем чтении бюджета 2002 Госдума проголосует за внесённую поправку. Конечно, 60 млн. – сумма для такой стройки небольшая, но присутствие государства – это залог участия иностранных инвесторов. Можно понять логику финнов, когда они говорят: как же мы можем вкладывать в свой участок дороги средства Евросоюза, если ваше государство, получается, в эту дорогу не верит. Против строительства выступает МПС России, которому конкурентная, неподвластная ему дорога ни к чему: спрямлённый путь грузам – это удешевление перевозок, которые идут сегодня окольными путями. Но предъявленные недавно обвинения главе МПС Аксёненко в финансовых злоупотреблениях и заведённое на него прокуратурой дело значительно ослабляют этот голос. Опаснее позиция министерства Грефа. Похоже, здесь хотели бы ограничиться политическими декларациями, а на финансах – сэкономить. Геннадий Савельев, глава Коми-Пермяцкого округа: – Позиция МПС известна: они говорят, у нас, мол, нет места, куда бы мы не могли довести ваш груз. А во что это обходится поставщикам груза – не считают. «Белкомур» – это сокращение пробега на 800 километров, и союзников искать в МПС в этом вопросе не стоит. А вот ситуация в Минэкономики непонятна. Аппаратчики могут испортить всё дело. Они говорят: нужно посчитать, выгодно ли это всей Федерации. Возьмём наш округ, по его территории должно пройти 350 километров дороги. Замечу, сегодня у нас железных дорог практически нет. Три района отнесены к «северам» по транспортной достижимости. При наличии железной дороги они уйдут из «северов», в результате чего, мы подсчитали, дотации в регион из федерального бюджета сократятся на 275 млн. рублей в год. Это только небольшая часть возможной экономии. Сойдутся ли интересы территории и Федерации, покажет голосование в Государственной Думе в ноябре. Ольга Тодощенко Пермь – Москва – Пермь

Финнам «Белкомур» не безразличен Источник и дата не установлены (2001?)

Важность «Белкомура» – железнодорожной магистрали «Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь» – признана правительствами России и Финляндии. Проект обсуждался на V сессии российско-финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. В Хельсинки. Стороны решили: «Белкомур» выгоден обеим сторонам. Несколько финских компаний готовы заготавливать лес вдоль магистрали. И у нас тоже. На отрезке станция Григорьевская – город Кудымкар. На средства от долгосрочной аренды леса финны не прочь частично профинансировать строительство самой железной дороги. 68

Реальные черты «Белкомура» Звезда. – 2002. – Май Проекты

В начале июня в окрестностях села Мелюхино Юсьвинского района Коми округа начнёт работу комплексная экспедиция института «УралГИПРОтранс». Изыскатели из Екатеринбурга приступят к изучению и разметке будущей трассы железной дороги, которая должна пролечь по территории автономии. По словам начальника экспедиции Вениамина Виноградского, работать будут сразу несколько партий. Их задача – провести геологические, геофизические и гидрологические изыскания на местности, определить профили и реперные точки, по которым затем пойдёт лесосечная техника. Осенью, когда изыскательские работы будут закончены, проектировщики начнут подготовку рабочих чертежей полотна и «решётки» с последующей их передачей строителям. Однако журналистов, пришедших на встречу со специалистами «УралГИПРОтранса» и главой администрации Коми-Пермяцкого автономного округа Геннадием Савельевым, продолжали волновать вопросы: «Не упрётся ли будущая трасса железной дороги в границу Карагайского района? Будут ли аналогичные изыскания проводиться на территории Пермской области?» Глава автономного округа Г. Савельев на эти и другие вопросы ответил так: – Мы с оптимизмом смотрим в будущее и не предвидим серьёзных осложнений. Тем более, что губернатор Пермской области при встрече заверил меня о намерении областной администрации продолжить работы в этом направлении. Надеюсь также, что областной парламент примет всё же бюджет развития и в нём появятся те самые 35 миллионов рублей, которые нами были ранее согласованы с областью на покрытие затрат по проектно-изыскательским работам. Коми округ из своего бюджета в этом году израсходует на услуги «УралГИПРОтранса» 15 миллионов рублей. Это тоже согласованная с Юрием Петровичем Трутневым сумма. Как видите, мы свои обязательства выполняем. Слово остаётся за областью. – Были бы деньги, – поддерживает разговор начальник отдела изысканий и проектирования железных и автомобильных дорог института Константин Козлов, – а мы готовы выделить столько людей и техники, сколько потребует обстановка на трассе. Проекту «Белкомур» скоро исполнится десять лет. Хочется верить, что теперь-то дело пойдёт веселее, ибо правительство и президент обозначили этот проект в качестве приоритетного и выделили отдельной строкой в федеральном бюджете нынешнего года. Фёдор Истомин

Новая глава в истории «Белкомура» Пермские новости. – 2002. – 31 мая

Дорога В начале июня в село Мелюхино Юсьвинского района прибудет из Екатеринбурга комплексная экспедиция проектного института «Уралгипротранс». Она приступит (наконец-то!) к выполнению проектноизыскательских работ на будущей трассе железной дороги Григорьевская – Кудымкар (95 км), составной части проекта «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал). Заказчиком выступает государственное окружное предприятие «Югжелдорстрой». – «В поле» работать будут сразу несколько партий, – сообщил на состоявшейся недавно в Кудымкаре встрече специалистов-изыскателей и проектировщиков с главой администрации КПАО Геннадием Савельевым начальник экспедиции Вениамин Виноградский. – Их задача – провести геологические, геофизические и гидрологические и другие виды изысканий по будущему участку железной дороги. В итоге трасса будет обозначена на местности. По этой линии сразу же пройдёт лесосечная техника, а вслед за ней – буровая – для определения видов грунтов и поиска мест для разработки карьеров. За 2,5 месяца планируем завершить полевые работы на территории Коми округа. Затем, уже в институте начнём обработку полученных материалов. Дальнейший этап – составление проекта железной дороги, в котором будут определены объёмы работ, их стоимость и окупаемость строительства, что необходимо представить, в первую очередь, инвесторам. На пресс-конференции по итогам встречи журналисты не преминули задать вопросы, связанные с финансированием проекта. – Мы с оптимизмом смотрим в будущее и не предвидим пока серьёзных осложнений в развитии этой ситуации, – заявил Г. Савельев. – Тем более, что губернатор Юрий Трутнев при встрече заверил меня о намерении областной администрации продолжить работу в этом направлении. Надеюсь также, что областной парламент примет всё же бюджет развития, и в нём появятся те самые 35 миллионов рублей на покрытие затрат по выполнению проектноизыскательских работ, выделение которых было согласовано между нами ещё раньше. Коми округ из своего бюджета в этом году израсходует на услуги «Уралгипротранса» 15 миллионов рублей. Эта сумма также согласована совместным протоколом с администрацией Пермской области. Округ свои обязательства выполняет. По мнению начальника отдела изысканий и проектирования железных и автомобильных дорог института Константина Козлова, проектировщики выходят «в поле» с полным техническим обеспечением. Они могут поставить на трассу столько техники и людей, сколько потребуется. Уже сейчас готова приступить к работе вторая экспедиция – на территории Пермской области, где ещё в 2000 году, на станции Григорьевская, был забит «серебряный» костыль и уложен первый километр будущей железной дороги до Кудымкара. Выделит ли область деньги на «раскручивание» проекта, определённого президентом и 70

правительством приоритетным и выделенного в федеральном бюджете отдельной строкой? Летний полевой сезон короток... Константин Пермяков

«Белкомур» Источник и дата не установлены (2002?)

– проект железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Пермь – будет представлен бизнесменам Европы на международной транспортной конференции 17-18 сентября в городе Нарвик в Норвегии. Менеджмент компании «Белкомур» рассчитывает привлечь к проект дополнительные инвестиции. Коми-Пермяцкий автономный округ на конференции будет представлять заместитель главы окружной администрации Сергей Сивков. Анна Лунина

«Главное – необходимо дороги здесь проложить...» Усольская газета. – 2003. – 14 ноября. – С. 6 Соликамский рабочий. – 2003. – 4 ноября. – С. 2

Референдум В позапрошлом веке исследователь Н. Белдыцкий, автор очерков «В Парме», описывал своё путешествие по прикамскому северу так: «Холмы, парма и изредка на верхушке холма приютилась деревенька. Наконец достигли мы и села Корепина. О. Алексей, этот достойный пастырь говорит: – Вот, даст Бог, разовьём здесь пароходство, да дорогу проведут, будем мы здесь иметь общение с людьми, и тогда всё пойдёт лучше... Главное – необходимо дороги здесь проложить, хоть от селения к селению. Ведь здесь о колёсах и понятия не имеют. Я первый завёл здесь телегу и когда привёз сюда колёса, то вся деревня сбежалась смотреть их, точно редкость какуюнибудь...» С той поры миновало полтора столетия, а применительно к некоторым нашим глубинным местам повествование Белдыцкого (вернее, его «пастыря») звучит свежо, будто вчера написано. За примерами далеко ходить не надо. Любой житель области, ездивший за грибами-ягодами или кедровыми орехами по маршруту Кудымкар – Гайны, в курсе, что примерно на половине пути асфальтовое покрытие заканчивается. И дальше передвигаться к самым заповедным и экологически чистым местам можно либо по грунтовке, либо оленьей тропой... Нужно ли говорить, как любимы пермяками эти северные места? В «сезон» – словно настоящее паломничество машин с «59-м регионом»... Но и тот участок пути, что более-менее ухожен дорожниками, выглядит безжизненным: нет там ни точек общепита, ни автозаправок, ни кемпингов... Разговоры о том, что нам всем необходима хорошая трасса, ведущая на север, идут уже давно. На языке дорожных строителей это называется «развитие инженерно-транспортной инфраструктуры». Однако сегодня все, 71

включая школьников средних классов, знают, что любая инфраструктура – это в первую очередь большие деньги. Где же их взять? Ещё недавно ответ на этот вопрос звучал невнятно. А сегодня – вполне конкретно. Уже точно известно, что в случае объединения Коми-Пермяцкого автономного округа и Пермской области Правительство России выделит значительные средства на финансирование жизненно важных объектов. Среди них (объектов) и автодороги с твёрдым покрытием по территории Пармы, и мостовой переход через Каму в районе посёлка Гайны, и газопровод ОчёрКудымкар-Купрос, и западный обход города Перми с мостовым переходом через Каму. И тогда водители перестанут гробить свои машины на грунтовках... А «безлошадные» жители Прикамья, закономерно недовольные скоплением машин и выхлопных газов, почувствуют заметное облегчение: западный обход позволит рассредоточить транспортный поток и снизить интенсивность движения в городской черте. Вне сомнения, порадуются финансовым вливаниям из федерального центра и очёрцы, и карагайцы, и жители прочих негазифицированных территорий, экономика которых явно пробуксовывает из-за подобной отсталости. А тут одним махом решаются несколько проблем: газ поступает в дома и на предприятия, сервисные службы газификации обеспечиваются работой, налоги идут в наш с вами бюджет... Кроме того, правительство предоставит государственную гарантию для привлечения инвестиций на строительство железной дороги от станции Григорьевская до Кудымкара. Стало быть, расстояние между нашими населёнными пунктами сократится в разы, а объёмы грузоперевозок во столько же раз увеличатся. Повторяем, весь этот комплекс мер готовится не просто так, а во имя интеграции Прикамья и Пармы. И будет осуществлён в том случае, если мы используем предоставленный нам шанс. А край наш действительно очень велик. Писатель Михаил Осоргин, в XIX веке объездивший его вдоль и поперёк, в одном из своих этюдов признался: «На карту Евразии я люблю смотреть, вымеряя пальцами какую-нибудь горделивую страну и пытаясь впихнуть её в уезд Пермской губернии, который на лошадях дважды в год объезжал мой отец по своим судейским делам...» Нет, что ни говорите, а объезжать на лошадях наши территории – это очень романтично, никто не спорит. Но согласитесь, в XXI столетии позарез необходимы более цивильные транспортные средства. А значит, и другие, нежели раньше, транспортные коридоры. Напоминаем, что результаты референдума по вопросу объединения Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа зависят от каждого из нас. Референдум состоится 7 декабря 2003 года, вместе с выборами депутатов Государственной Думы Российской Федерации. [Без подписи]

Заехали в тупик? Звезда. – 2004. – 17 августа

Эхо дня. Белкомур Коми округ, значительную часть территории которого в начале третьего тысячелетия продолжают покрывать дремучие леса, по всей видимости таковым и останется в обозримом будущем. Дело в том, что на строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур», которая должна была пройти и через эти земли, правительством страны, похоже, поставлена жирная точка. Так следует из заявления Российского фонда федерального имущества о проведении 7 сентября 2004 года аукциона по продаже федерального пакета акций ОАО МК «Белкомур» в размере 12,44 процента уставного капитала. На аукцион будет выставлено 25 тысяч акций, начальная цена которых составит более двадцати миллионов рублей. Некоторые российские издания такое решение правительства поспешили назвать началом похорон разрекламированной железной дороги через Кудымкар. Первые трудности на «стройке века» возникли ещё в 2002 году, когда федеральный центр фактически перестал финансировать этот дорогущий проект, в осуществление которого нужно было вложить ни много ни мало 1,25 миллиарда долларов. В том же году строительство магистрали, ведшееся исключительно в северном направлении (то есть на территории Республики Коми и Архангельской области), заглохло совсем и по сей день не возобновлялось. За это время головным руководством компании была ликвидирована дирекция южного направления стройки, базировавшаяся в Перми. Причиной такого резкого демарша послужило отсутствие финансирования стройки округом и Пермской областью. Со стороны Сыктывкара (Республика Коми располагает, между прочим, контрольным пакетом акций – 54,62 процента), если верить информационным агентствам, прозвучало даже желание отказаться от услуг Кудымкара и Перми. Ходили слухи, что разуверившееся в успехе предприятия руководство Коми округа готово было продать свою часть акций. Однако этого не произошло. Не произошло и чуда прихода могучего инвестора на строительство магистрали, о появлении которого нет-нет да и заявляло руководство «Белкомура». И вот новый удар по проекту в виде продажи акций государства из уставного капитала компании. Заместитель генерального директора ОАО МК «Белкомур» Николай Тимушев в решении правительства РФ продать свои акции стройки не видит ничего страшного. Это, мол, законное право каждого акционера. – Возможно, будет даже лучше, – размышляет Николай Тимушев, – если придёт частный инвестор и дело сдвинется с мёртвой точки. А то государство сидит на своих акциях и не финансирует нас, а работа не идёт. – На какого инвестора вы вообще уповаете? – недоумеваю я. – Ну, найдётся, наверное, какой-то смелый человек, который посчитает нужной эту стройку. Но, как о спасительной соломинке, мой собеседник вспоминает о государстве: 73

– В первую очередь эта дорога, в общем-то, имеет стратегическое значение. И государство как на федеральном, так и региональном уровне должно показать пример заинтересованного отношения к магистрали, как это и было в начале стройки. Но интереса со стороны российского правительства сегодня, к сожалению, нет. Фёдор Истомин

Государство избавляется от акций «Белкомура» Федеральный пакет пойдёт с молотка Комсомольская правда. – 2004. – Август

Аукцион 7 сентября состоится аукцион по продаже федерального пакета акций ОАО «Межрегиональная компания “Белкомур”» в размере 12,44 процента уставного капитала. Об этом объявило Северо-Западное межрегиональное отделение российского фонда федерального имущества. Другими акционерами компании являются Республика Коми (54,62%), Архангельская область (17,53%), Пермская область (7,34%), Коми-пермяцкий автономный округ (5,02%). На аукцион выставляются 25 тысяч акций. Начальная цена продажи пакета – 20 миллионов 123 тысячи 049 рублей. Напомним, компания «Белкомур» создана для строительства железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь. Строительство магистрали ведётся с 1996 года, но весной 2002-го оно было приостановлено из-за недостатка финансирования. Общая стоимость проекта оценивается в 1,25 миллиарда долларов. Протяжённость магистрали – 1300 километров. Уставный капитал акционерного общества составляет 200 977 тысяч рублей и разделён на 200 977 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей каждая. Кстати, по данным ОАО «МК “Белкомур”», его задолженность в федеральный бюджет составляет около 260 тысяч рублей. Олег Плюснин

Бизнес-план строительства «Белкомура» получил положительное заключение (Источник не установлен) – 2004 (?)

Новости Бизнес-план строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» (Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь) получил положительное экспертное заключение в Министерстве экономического развития и торговли России. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Белкомур» Валерий Набатчиков на заседании рабочей группы по сотрудничеству между Финляндией и Коми. Сейчас проект проходит экспертизу в ОАО «Российские железные дороги». При этом, как отметил гендиректор, бизнес-план был за последнее время полностью обновлён. По его словам, проект вызывает интерес у потенциальных инвесторов из-за рубежа, в том числе у Европейского банка реконструкции и развития, который готов вложить в строительство дороги от 74

35 до 50 процентов от сметной стоимости. ЕБРР перечислит деньги в том случае, если другие участники профинансируют оставшуюся часть сметы. В свою очередь частные инвесторы готовы дать деньги только при условии госгарантий. По мнению В. Набатчикова, рабочая группа по сотрудничеству между Финляндией и Коми может обратиться в правительство РФ с просьбой обеспечить господдержку проекта строительства железнодорожного полотна «Белкомур». Финские бизнесмены выразили готовность участвовать в проекте, однако, по их словам, наибольший интерес для Суоми вызывает возможность транспортировать продукты лесозаготовки, которая ведётся в Коми. ОАО «МК “Белкомур”» ведёт строительство железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь с 1996 года. Ввод железной дороги обеспечит кратчайший выход регионов Сибири и Урала к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии. Коми имеет контрольный пакет акций ОАО – 54,62 процента; 17,53 процента – у Архангельской области, 7,34 – у Пермской, 5,02 – у Коми-Пермяцкого автономного округа, 12,44 процента уставного капитала принадлежит Минимущества РФ. Общая протяжённость магистрали составляет 1252 километра, в том числе новое строительство – 794 километра. Первая очередь – «северное звено»: Архангельск – Сыктывкар. Это строительство участка железнодорожной линии Капогоры – Вендинга (215 км) обеспечит сокращение пробега груза на 160-420 километров, сокращение стоимости перевозок на 20-40 процентов и выход к морским портам Архангельска и Мурманска. Экономические расчёты свидетельствуют о высокой коммерческой и социальной эффективности проекта и его реальной осуществимости. ИА «Комиинформ»

«Белкомур» Источник, дата не установлены (2004?)

– «заглохший» проект строительства железной дороги Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск – может получить несколько источников инвестиций. Об этом заявил в Сыктывкаре президент Республики Коми Владимир Торлопов, комментируя несостоявшийся аукцион по продаже федерального пакета акций ОАО «МК “Белкомур”» (25 тыс. обыкновенных именных акций). Торги, назначенные на 7 сентября, не состоялись из-за отсутствия заявок. По словам Торлопова, федеральный центр никогда и не проявлял высокой заинтересованности в магистрали. А в Коми «сейчас есть 3-4 потенциальных инвестора», сказал глава республики сообщает информационное агентство «Комиинформ». [Без подписи]

ЕБРР может принять участие в реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» Источник, дата не установлены (2004?)

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) может принять участие в реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», сообщает «Комиинформ» со ссылкой на пресс-службу главы правительства Коми. Первый заместитель главы республики Николай Левицкий провёл на днях в Москве переговоры с представителями ЕБРР о возможном участии банка в финансировании проекта. По словам Н. Левицкого, предварительная беседа на эту тему состоялась у него ещё в сентябре 2003 года с ведущим банкиром ЕБРР Жаном-Патриком Марке, когда он посетил Коми в составе делегации ОАО «СУАЛ-Холдинг». Предметный разговор состоялся уже в московском офисе банка. Его итогом стала договорённость сторон о подписании до конца этого года мандатного соглашения о сотрудничестве между правительством Коми и банком. [Без подписи]

Вечная дорога к морю (Источник не установлен. Возможно «Городская газета»). – 2005. – 15 сентября (№ 139/864)

Малая Березниковская Энциклопедия Прикамские купцы всегда мечтали о коротких выходах к морям Российской империи. Как к северным, так и южным. Мечта купцов нашего времени изменений не претерпела. Однако попытка решить проблему превратилась в повторное изобретение велосипеда. В 1996 году началось строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), которую планировалось протянуть от Архангельска через Сыктывкар и Кудымкар до Перми. Часть этой трассы должна была пройти и мимо нашего города. По этому поводу представители «Белкомура» посещали Березники, искали инвесторов. Новая «железка» обеспечила бы кратчайший выход регионов Сибири и Урала (где много производств, работающих на экспорт) к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии. Однако строительство остановилось в 2002 году из-за отсутствия средств. Не хватило миллиарда долларов. Регионы, которые планировалось осчастливить, в проект вкладываться не пожелали. Примечательно, что ещё почти три века назад проблема короткого выхода от промышленных окрестностей нынешних Березников (тогда – вотчины Строгановых) до Белого моря была решена. Есть у Камы приток – Южная Кельтма. А у Печоры, текущей в Белое море, – приток Северная Кельтма. С давних времён усольские и пермские купцы доставляли товары на судах в верховья Южной Кельтмы, откуда по зимнему пути на лошадях перевозили их до Северной Кельтмы. Там строили суда и на них спускались Северной Двиной до Архангельска. В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, 76

которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину – в Белое, в низовьях через Каму – в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды. По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст. Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы. Периодически вопрос о возобновлении работ по восстановлению Северо-Екатерининского канала поднимается и сейчас. Но пока по заваленной речушке с удовольствием сплавляются на байдарках туристы, в том числе и березниковские. Алексей Гарин

Дорога идёт на север Звезда. – 2005. – 20 октября (№ 186/30919)

Сдан в эксплуатацию очередной участок на строительстве автотрассы Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск. Отныне кочёвские сёла Сизово и Юксеево с разрывом 8 километров связывает надёжное шоссе в асфальтобетонном исполнении. Выполнили работы, оценённые приёмной комиссией на «хорошо», дорожные строители пермской строительно-коммерческой фирмы «АТМ». В планах дорожников строительство следующих 15 километров федеральной автотрассы. Конкурс на госзаказ они уже выиграли. Фёдор Истомин

«Белкомур» смотрит на Пермь Звезда. – 2005. – Декабрь

Проекты Российский фонд федерального имущества в Санкт-Петербурге провёл аукцион по продаже акций ОАО «Межрегиональная компания “Белкомур”», принадлежащих государству. В торгах приняли участие четыре физических и одно юридическое лицо. Пакет из 12,44 процента акций был продан с третьей попытки за 1,5 миллиона рублей. Генеральный директор ОАО «Белкомур» Валерий Набатчиков не преувеличивает финансовые возможности нового акционера. Более того, он 77

считает, что госпакет акций номинальной стоимостью в 25 миллионов рублей был продан за бесценок. Ничего хорошего в плане поддержки строительства железнодорожной ветки Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск руководитель компании не ждёт и со стороны российского правительства, которое, по его словам, к региональным проектам относится довольно отстранённо. Сегодня известен лишь один случай – строительство дамбы в Санкт-Петербурге, – когда государство выступило гарантом в привлечении финансов. В отсутствии гарантий со стороны федерального правительства потенциальные инвесторы «Белкомура» выдвигают второе условие – адекватное вложение сумм в залоги акционерам. Правда, здесь нужно немало потрудиться, чтобы согласовать многочисленные вопросы с собственниками тех же недр, которые, как известно, принадлежат государству, но использоваться могут лишь с ведома местных, региональных властей. Есть третий, уже просчитанный способ привлечения капитала в строительство железной дороги – предоставление инвестору сроком на 99 лет в концессию леса в коридоре ста километров вдоль северного участка, в строительство которого необходимо вложить порядка 400 миллионов долларов. О южном участке «Белкомура» следует говорить лишь после того, как заработает и будет приносить прибыль северный участок. Ибо строительство «железки» через Коми округ обойдётся уже в 1 миллиард 200 миллионов долларов. В Сыктывкаре шутят, что такая сумма под силу лишь Роману Абрамовичу. Кто знает, может быть, олигарх действительно проникнется уважением к ухтинским местам своего детства и решится вложить часть своих огромных богатств в стройку XXI века? Как бы там ни было, гендиректор ОАО «МК “Белкомур”» Валерий Набатчиков полон надежды на вложение уже в начале 2006 года серьёзных инвестиций в проект. Он также считает, что с прекращением существования Коми-Пермяцкого автономного округа отныне главными акционерами строительной компании являются Коми Республика и Пермский край. Последний из них экономически мощнее. Поэтому все взоры заинтересованных в железной дороге лиц обращены к нему. Фёдор Истомин

За чей счёт бассейн? Пермские новости. – 2006. – 1 сентября. Полоса 3

Колонка эксперта СМИ заговорили о возможности реанимировать проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур стоимостью 50 млрд. рублей – после встречи губернатора Пермского края О. Чиркунова и губернатора Республики Коми В. Торлопова (подробности см. в этом номере «ПН»). Есть ли перспективы у этого проекта? Кому он выгоден? Евгений Сапиро, доктор экономических наук, советник министра природных ресурсов (Москва): 78

– Нужен ли России, Пермскому краю Белкомур? Для принятия подобных решений пользуются понятиями: «полезно», «необходимо», «выгодно». Необходим? На эту категорию он не тянет. Выгоден? Смотря для кого. Для федерального бюджета, для свердловчан (потребителей северных бокситов) – может быть. Для пермского краевого бюджета – вряд ли. Считаю, что проект «Белкомур» для Пермского края полезен. Но для понимания позволю себе отвлечься на аналогию. Нынешнее лето в Прикамье выдалось тёплым. Если бы в самую жару опросить дачников нужен ли им плавательный бассейн, уверен: 95% ответили бы утвердительно. А если уточнить вопрос: готовы ли они построить бассейн на даче за свой счёт, – число желающих уменьшилось бы до трёх-пяти процентов. В то же время, не менее 70% выложили бы свои кровные на строительство хорошей дороги к своей «фазенде»... В 1996-1997 годах мне доводилось заниматься экономическими расчётами выгодности Белкомура для Пермской области. Вывод был отрицательным. Да, для Коми округа, северных территорий Прикамья этот проект – приятный «бассейн». Идея строительства железнодорожной магистрали хорошо воспринимается избирателями... А если быть реалистами, то в 19961997 годах закрыли узкоколейку от станции Тёплая Гора, предназначенную исключительно для отгрузки круглого леса северными леспромхозами, так как лесозаготовительная отрасль в регионе резко снизила объёмы, а оставшуюся часть перевозок «перехватил» автомобильный транспорт. Если с тех пор объёмы лесозаготовок (в том числе на севере области) возросли настолько, что возникла потребность крупномасштабных железнодорожных перевозок, если железнодорожники стали способны конкурировать с автомобилистами по тарифам, то Белкомур получает право на жизнь. Если этого нет, то строительство приветствуется, но без нашего участия. У предприятий, добывающих и перерабатывающих бокситы, свои интересы и другая экономическая логика. И если они, объединившись, решатся на инвестиции в Белкомур, – низкий им поклон и режим максимального благоприятствования. Хотя вряд ли крупные частные инвесторы пойдут на это. Психология нормального бизнесмена такова: за инфраструктуру должно платить государство. А за проект такого масштаба – Федеральный бюджет (или государственная компания – РЖД). Так что нужны конкретные расчёты этих параметров с горизонтом прогнозирования 15-25 лет. На мой взгляд, «навскидку», более приемлем конкурирующий вариант Северного транспортного коридора – хорошая сеть автомобильных дорог по этой же трассе. Строительство автомобильной сети гораздо дешевле, чем железной дороги. Автомагистраль, в отличие от монополиста – железной дороги, более универсальна, её могут использовать для своих нужд все отрасли не только не только экономики, но и социальной сферы. На такой вариант не грех вложиться и краевым бюджетом. P.S. Это мнение одного из экспертов. Другие точки зрения – на стр. 4-5. 79

Кто разморозит проект двух веков? Пермские новости. – 2006. – 1 сентября. Полосы 4-5

Инфраструктура Руководители Пермского края и Республики Коми в начале августа приняли решение возродить проект строительства железнодорожной магистрали Белкомур, которая свяжет Пермь с Кудымкаром, Сыктывкаром, Архангельском и обеспечит транзит к скандинавским странам (по сравнению с Транссибом, путь от Перми до Архангельска сократится на 800 км). Строительство дороги было заморожено в 2002 году из-за нехватки бюджетных средств. Сейчас обсуждаются два варианта возобновления строительства: привлечение средств из федерального бюджета (включение проекта в программу инвестиционного развития) и привлечение частных инвесторов. Окончательный вариант во многом зависит от позиции ОАО «РЖД», с которым власти ведут переговоры. Строительство железной дороги по проекту «Белкомур» могло бы дать мощный импульс развитию северных территорий Пермского края. Впрочем, уже сейчас крупные компании активно занимаются здесь реализацией своих программ. Реанимация стоит денег Денис Гвоздев, специалист комитета по транспорту и связи администрации Пермской области – Каков ваш прогноз дальнейшей судьбы проекта «Белкомур»? Насколько реально рассчитывать на продолжение строительства железнодорожной магистрали Белое мор – Коми – Урал в ближайшие годы? – В ближайшее время на это рассчитывать не стоит: все прекрасно понимают, что у нас одна проблема – отсутствие на сегодня источника финансирования. По заявлению губернатора Пермского края Олега Чиркунова, который в августе встретился с губернатором Республики Коми Владимиром Торлоповым, позиции сторон по поводу проекта «Белкомур» схожи. Самый главный на сегодня вопрос – найти потенциальных инвесторов. Кроме того, намечено провести аудит проекта и привести его в соответствие с современными условиями, требованиями. В стратегическом плане магистраль Белое море – Коми – Урал призвана обеспечить увеличение объёма транзита на страны Северной Европы. В этом заинтересовано, прежде всего, государство. Следовательно, предполагается привлечение и федеральных средств для реализации проекта. Возможно, губернатор Пермского края озвучит эту идею на предстоящем заседании правительства Российской Федерации. Мы планируем решать вопросы, связанные с «Белкомуром». и в министерствах. Сейчас стоит задача просчитать этот проект как коммерческий. Мы не претендуем на то, чтобы дорога была «нашей», главное – она должна появиться и начать работать. Безусловно. железнодорожная магистраль даст толчок развитию Коми-Пермяцкого округа с его большим потенциалом природных ресурсов, в частности, минерально-сырьевой базы. 80

Не ждите быстрого эффекта Алексей Бизюков, генеральный директор ОАО «Уралгипротранс» (Екатеринбург): – Последние наши работы в рамках проекта «Белкомур» – «Генеральная схема развития железнодорожной сети в Пермской, Кировской областях, КомиПермяцком автономном округе и Республике Коми» и обоснование инвестиций в строительство участка железной дороги Сыктывкар – Григорьевская. Эти документы были согласованы с ассоциациями «Северо-Запад» и «Большой Урал», с МПС, Минприроды, Госстроем. Соответствующее заключение получили мы и от Министерства экономики России. Это было сделано с 1996 по 1997 год. На общественных слушаниях по «Белкомуру» в Государственной Думе только представитель «РЖД» высказался негативно по поводу экономической целесообразности проекта. В настоящий момент, как комментируют «Пермским новостям» в инвестиционном департаменте ОАО «Российские железные дороги», предложения по участию в строительстве магистрали Белкомур периодически к ним поступают, но окончательное решение по этому вопросу не принято. В чём здесь основные проблемы? Действительно, «Белкомур» – дорогостоящий проект. Но, пока магистраль не замкнётся, не выйдет к Белому морю, эффекта от неё ждать невозможно. Ведь главное – не местные грузовые перевозки на отдельных участках дороги. Главное – пустить поток грузов транзитного значения: из Юго-Восточной Азии до Белого моря и дальше, в скандинавские страны. Но мгновенного эффекта и в этом случае ожидать не стоит: капитальные вложения потребуют времени. Не реально надеяться на то, что в первые пять лет по магистрали пойдут мощные потоки грузов. Чтобы это произошло, должно перестроиться хозяйство прилегающих территорий. Трасса Белкомур проляжет по территории, где отсутствуют свободные энергетические мощности, их предстоит ещё создавать в будущем, что связано с огромными дополнительными финансовыми вложениями. Поэтому, как предусмотрено проектом, начинать придётся с автономного вида тяги – тепловозной. А в дальнейшем, с развитием территорий, будут создаваться необходимые дополнительные энергомощности. Электрификация магистрали – в весьма отдалённой перспективе. Нужно реально смотреть на вещи. Именно с этих позиций и создавались наши проекты. Подготовила Нина Кашафутдинова Белкомур на грани Михаил Потапов, генеральный директор ОАО «Белкомур» – Каково состояние дел акционерного общества «Белкомур»? Многие ему предрекают банкротство. – Я могу сказать, что предприятие на грани банкротства не строит, а речь идёт об определённой задолженности, которая возникла с момента прекращения финансирования. Но она в тех пределах, которые не ведут за собой процедуру банкротства. Во всяком случае, задолженность мы пытаемся гасить. – Закончены ли уголовные дела о растрате денег у «Белкомура»? 81

– О деньгах речи не идёт. Не было факта растраты, а был факт кражи части полотна, и по нему проводится следствие. В деле фигурирует одна организация, но, поскольку в данное время идут следственные действия, я не буду её называть. Я не хочу комментировать этот факт. – Какие вопросы будут решаться на акционерном собрании 1 сентября? – 1 сентября состоится обычное годовое собрание акционерного общества. Мы чуть-чуть запоздали. В повестке обычные текущие вопросы, касающиеся деятельности акционерного общества. Надо переизбрать совет директоров. Кто конкретно войдёт в совет директоров, говорить не готов. Это должны решить акционеры. – Кого из инвесторов планируется привлечь к строительству Белкомура? – В настоящее время слишком рано называть потенциальных инвесторов. Все – на уровне переговоров. Сейчас к «Белкомуру» живой интерес, инвестиционных предложений стало больше. Они шли и идут. – Поддерживают ли проект Российские железные дороги? – С РЖД велись и ведутся переговоры постоянно. Сейчас с ними обсуждается возможное участие РЖД в этом проекте, но окончательного решения нет. Записала Надежда Боталова Нужны иные подходы Борис Старцев, директор Яйвинской ГРЭС ОГК-4, председатель Земского собрания Александровского муниципального района У проекта строительства железной дороги Белкомур, на мой взгляд, могут быть хорошие перспективы, и он заинтересует инвесторов в том случае, если будет увязан с проектами развития тех территорий, где пройдёт эта магистраль. В частности, с проектами развития Пермского Севера. Это обширная территория, включающая в себя горнозаводскую часть края и Коми-Пермяцкий округ. Пермскому Северу с его полезными ископаемыми, лесами, реками, с его уникальной природой могут позавидовать во многих странах. Здесь крупнейшее в мире месторождение калийных солей, значительные запасы нефти, угля, алмазов, богатые лесные ресурсы. Всем этим надо дорожить. И на вопрос, есть ли перспектива у нашего Севера, ответ напрашивается сам собой: конечно, есть. Я бы сказал, что именно с развитием северных районов будет прирастать экономика Пермского края. Но должна быть соответствующая стратегия. На нашем Севере мы пока смогли поднять лишь то, что традиционно осваивается. А опыт других стран учит, что нужны уже иные подходы. Нужны проекты, учитывающие масштабные возможности комплексного освоения природных ресурсов. Именно к таким проектам проявляют интерес крупные инвесторы. Конечно, при этом надо эффективно использовать и уже имеющийся потенциал. Когда в 60-е годы приступили к реализации на севере края программы ускоренного развития Березниковско-Соликамского экономического района, то была построена Яйвинская ГРЭС. В то время это была самая крупная тепловая электростанция, и её энергия позволила 82

расширить производство и многократно увеличить объёмы выпуска продукции на промышленных предприятиях Верхнекамья. Сейчас в ряде отраслей промышленности нашего Севера наметился рост производства, и это обстоятельство уже учитывается. Совет директоров ОАО «ОГК-4», в составе которого сегодня работает Яйвинская ГРЭС, принял решение о строительстве у нас современного парогазового энергоблока мощностью 400 мегаватт. С его пуском в 2010 году ГРЭС сможет надёжно обеспечить растущие потребности в энергии северных городов, районов и промышленных предприятий. Ещё один такой же энергоблок будет построен на станции в 2013 году. Также планируют вводить новые мощности ОГК-1 и ТГК-9. В общем, для развития Пермского Севера энергии будет достаточно. Связисты - Северу Валерий Ковыляев, директор Кудымкарского ТУЭС Пермского филиала электросвязи ОАО «Уралсвязьинформ», руководитель фракции партии «Единая Россия» в Законодательном собрании Коми-Пермяцкого округа. Пермский филиал электросвязи ОАО «Уралсвязьинформ» активно развивает телекоммуникации на территории Пермского края, в том числе в районах, отнесённых к Крайнему Северу. Так, в частности, в 2003-2005 годах компания вложила в развитие связи в Гайнском, Косинском, Кочёвском районах Коми-Пермяцкого округа свыше 100 миллионов рублей собственных средств. За это время проложено 300 километров оптоволоконного кабеля до районных центров, пущена в эксплуатацию радиорелейная линия Гайны – Серебрянка, введены в эксплуатацию антенно-мачтовые сооружения и базовые станции сотовой связи стандартов GSM и NMT, бурно развивалось эфирное теле- и радиовещание. В настоящее время связисты Кудымкарского ТУЭС смонтировали в посёлке Гайны и селе Кочёво новые базовые станции сотовой связи стандарта NMT, что позволило установить в отдалённых лесных посёлках, лишённых доступа к телефонной сети общего пользования, современные таксофонные терминалы. В этом году, выиграв конкурс на предоставление универсальной услуги на территории Пермского края, «Уралсвязьинформ» приступает к решению широкомасштабной задачи – установить таксофон в каждом населённом пункте региона, в том числе и на территории Коми-Пермяцкого автономного округа. Суммарные инвестиционные затраты на реализацию проекта составляют более 640 миллионов рублей. Проект убыточен для компании, но его социально значимый характер очевиден. Благодаря его реализации будет полностью устранена информационная изоляция населения. ...Власть должна отчётливо понимать: уровень социально-экономического развития общества напрямую зависит от уровня развития телекоммуникаций. Образно говоря, связь выполняет роль локомотива всей экономики. Действуя согласованно, исповедуя принципы взаимовыгодного партнёрства и опираясь на механизмы софинансирования, власть и телекоммуникационный бизнес смогут уже в недалёком будущем вывести северные территории из кризиса.

Железнодорожный детектив Марина Сизова Пока Белкомур заработал себе только дурную репутацию: это название чаще поминается в правоохранительных органах, нежели в инвестиционных компаниях и властных структурах. Прошлые потуги реализации грандиозной стройки железной дороги к Архангельску закончились фарсом. На всех участках строительства не обошлось без скандалов. Южный участок. Пермская область – Коми округ. Когда началось строительство железнодорожной линии на территории Архангельской области, руководство ОАО МК «Белкомур» потребовало от акционеров – администраций Пермской области и КПАО – профинансировать строительство северного участка. Естественно, вкладывать деньги в строительство дороги на чужой территории областные и окружные чиновники не пожелали. Было создано унитарное предприятие «Югжелдорстрой», которое должно было заниматься строительством железнодорожной линии на собственно территории Прикамья. Директором этого предприятия по предложению тогдашнего главы Коми округа Геннадия Савельева назначен Константин Гончар. Тогда, по словам экс-главы, его кандидатура на пост директора ни у кого не вызывала вопросов. Его знали как опытного специалиста. Гончар участвовал в строительстве БАМа и за это даже был награждён медалью. К тому же он стоял у истоков строительства Белкомура: с начала 1990-х занимался разработкой проекта строительства, работая начальником управления капитального строительства администрации Пермской области. Кроме того, в 2000 году как генеральный директор ЗАО «Трансстрой» по договору с ОАО «Белкомур» принимал участие в подготовительных работах строительства линии Григорьевская – Архангельск. Сегодня Гончар обвиняется в хищении и растрате бюджетных миллионов, выделенных на строительство дороги. В 2002 году из бюджета КПАО на счёт «Югжелдорстроя» было выделено 14 400 000 рублей. Деньги эти должны были быть потрачены на проектносметные работы. Однако часть их – почти пять миллионов рублей – по версии следствия, оказалась в личном кармане господина Гончара. Являясь главой «Югжелдорстроя», якобы для выполнения подрядных работ он перечислил миллионы на счёт фирмы «Трансстрой», в которой сам – обычная, в принципе, история – был фактическим руководителем. После настойчивых требований администрации КПАО отчитаться о проделанной работе Гончар представил документы, из которых следовало, что «Трансстрой», несмотря на то, что проектно-сметная документация ещё не была готова, выполнил определённые работы на станции Григорьевская. Аргументировал Гончар начало стройки тем, что представители железной дороги потребовали установить стрелочный перевод и тупик на ст. Григорьевская. Однако в ходе проверки финансовохозяйственной деятельности предприятия были выявлены несоответствия между фактически выполненными работами и представленными документами. – Мы осмотрели местность, но результатов якобы проделанных работ не увидели, там всё поросло бурьяном, – комментирует начальник отдела 84

следственной части при Главном управлении МВД России по Приволжскому округу Игорь Азанов. – Путь состоит из 16 звеньев рельсошпальной решётки длиной 25 метров каждая, общая длина – 400 метров. Мы выборочно проверяли рельсы и, судя по обозначениям, все они – старые, датированные 1950-1960 гг. То есть «Трансстрой» получил пять миллионов, а «наработал» где-то всего лишь на тысяч триста, не надо особо гадать, куда делись остальные деньги. Впрочем, судя по показаниям, Гончар продолжает считать, что все работы были выполнены в полном объёме. Материалы дела сейчас рассматриваются в Свердловском районном суде г. Перми. Выдвинуто обвинение по ст. 160 ч. 3 п. «б» УК РФ. Северный участок. Архангельск – Сыктывкар. На этом участке в Пинежском районе Архангельской области шпал проложили 3 километра 175 метров. Строительством занималась подрядная организация «Севтрансстрой». Впоследствии почти 80 процентов ОАО «Белкомур» разобрало. Татьяна Гармаш, старший следователь прокуратуры Архангельской области: – 16 мая 2006 года было вынесено постановление об отказе в возбуждении уголовного дела за отсутствием состава преступления. Почему сделан такой вывод – собственником рельсов и шпал являлось ОАО «Белкомур», строительство осуществляло ОАО «Севтрансстрой», задолженность перед этой организацией на 16 июня 2003 года составила 11 миллионов 804 тысячи 228 рублей, естественно, строители обратились в арбитражный суд о взыскании долгов. Арбитражный суд удовлетворил исковое заявление и в связи с прекращением строительства дороги Белкомур частично погасил взысканную сумму в размере 4 миллионов рублей за счёт разборки шпал. Поэтому было принято решение, что состава преступления нет. Прокуратура области постановление проверяла, оно было признано законным. По данным СМИ Республики Коми, разобрали пути на металлолом и возле станции Вендинга Удорского района республики. Вот такие штрихи к биографии многострадального проекта. Очевидно, его дальнейшая судьба будет зависеть от убедительности губернатора края Олега Чиркунова. 21 сентября он выступит в Кремле с докладом о перспективах развития Прикамья. В том числе – снова о возможном строительстве железной дороги Пермь – Архангельск. Лоббируют строительство и главы других субъектов Федерации. Но пока «Белкомур» больше привлекает мошенников, чем инвесторов. Предварительная стоимость проекта – приблизительно 50 миллиардов рублей. Сколько средств останется в карманах заинтересованных лиц, остаётся только гадать. Ясно одно: если реанимация проекта пройдёт по уже проторённому пути, по этой железной дороге пермякам не ездить.

Пермский край – паровоз для «Белкомура»? Пермские новости. – 2006. – 15 сентября. – С. 5 (Начало темы – в «ПН» от 1 сентября 2006 г.)

Эксклюзив У основных акционеров ОАО МК «Белкомур» появилась надежда реанимировать строительство железной дороги Пермь – Архангельск. Ситуацию специально для «ПН» комментирует министр промышленности и энергетики Республики Коми Николай Герасимов. – В прошлую пятницу в Сыктывкаре состоялось годовое собрание акционеров ОАО МК «Белкомур». На нём принимались судьбоносные для этого проекта решения? – Строительство железной дороги на данный момент не ведётся из-за финансовых проблем, но акционерное общество «Белкомур» существует и сейчас решались текущие вопросы. За последние три года интерес к проекту «Белкомур» поиссяк, поскольку органы федеральной власти выработали чёткую позицию по этому вопросу: по их мнению, этот проект как минимум преждевременен на сегодняшний день. Но сейчас появился шанс попытаться реанимировать этот проект на федеральном уровне, поскольку у Пермской области в связи с объединением с КПАО есть достаточно сильный аргумент: без реализации этого проекта будет очень тяжело интегрировать Коми-Пермяцкий округ. Поэтому на сегодняшний момент главным закопёрщиком по строительству железной дороги работает ваш край. Мы выступаем как поддерживающая сторона, пытаемся реально этим политическим шансом воспользоваться, и сейчас реанимируем всех основных акционеров – нашу республику, Пермский край, Архангельскую область – для того, чтобы выработать единую позицию на федеральном уровне. – На каком этапе идут переговоры с заинтересованными в строительстве субъектами Федерации? – Переговоры ведутся постоянно, заинтересованность регионов есть, однако ограниченные финансовые возможности региональных бюджетов и отсутствие государственной поддержки «центра» не дают возможности возобновить строительство магистрали. – Николай Николаевич, в чём вы видите «камни преткновения» для решения этого вопроса? Ваши предложения по ускорению темпов строительства? – Необходима государственная поддержка строительства магистрали, что облегчит привлечение стратегического инвестора. Нужна реальная заинтересованность регионов, через которые проходит железная дорога. Основным «камнем преткновения» является «прохладное» отношение к проекту ОАО «Российские железные дороги», которое не хочет иметь в будущем серьёзного конкурента в грузоперевозках в европейской зоне. Есть надежда, что ситуация изменится после 21 сентября, после выступления губернатора Пермского края Олега Чиркунов перед правительством. – Как скажется строительство «Белкомура» на развитии Республики Коми? 86

– Строительство магистрали Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь даст наиболее короткий выход на главную Транссибирскую железнодорожную магистраль Москва – Владивосток и к северным морским портам, в перспективе возможно её развитие на юг через Уфу и Оренбург – в Казахстан и республики Средней Азии. С вводом магистрали протяжённость перевозки сырьевых ресурсов (уголь, нефть и нефтепродукты, бокситы, марганцевые руды, лес и лесопродукция) из Республики Коми сократится в направлении Урала на 365 км и на Архангельск – более чем на 400 км. Создание магистрали не просто снизит затраты (на 25-40 процентов) на железнодорожные перевозки, но также будет стимулировать экономическое развитие ныне отрезанных от прямого выхода на внешний рынок регионов Архангельской области, Республики Коми и Пермского края. Решит ряд серьёзных вопросов повышения конкурентоспособности экспорта продукции предприятий Печорского угольного бассейна и промышленных предприятий Пермской и Свердловской областей, усилит загрузку простаивающих сейчас морских портов в Архангельске и Мурманске, создаст возможность организации международного транзита через Россию грузов из Северной Европы до стран Дальнего Востока и Азии. – Проявляют ли интерес к строительству магистрали крупные грузоперевозчики, работающие в республике? Смогут ли они обеспечить необходимый грузооборот? – Интерес к строительству магистрали проявляют такие крупные компании, как ОАО «Северсталь-Групп» (уголь), ОАО «Лукойл» (нефть, нефтепродукты), ОАО «Суал-холдинг» (бокситы, глинозём), ОАО Монди Бизнес Пейпа «Сыктывкарский ЛПК» (древесина, продукция лесопереработки). Предполагаемое сокращение протяжённости перевозки и, соответственно, уменьшение за счёт транспортной составляющей стоимости производимой в республике продукции для потребителей за её пределами значительно увеличит объёмы производства и грузооборот. В 2005 году объём грузоперевозок по железной дороге в республике составил 23,3 млн. тонн, что больше проектируемых среднегодовых объёмов грузоперевозок по новой дороге. – Какой объём работ на строительстве участка Сыктывкар – Архангельск уже выполнен? – На строительстве «северного участка» Карпогоры – Вендинга выполнены работы на сумму 240 млн. рублей (10 процентов общей стоимости). Начата укладка верхнего строения пути со стороны ст. Вендинга (Республика Коми) и ст. Карпогоры (Архангельская область), возведены опоры моста (290 м) через р. Вашка. В настоящее время работы приостановлены из-за отсутствия финансирования. – На какие средства строится Белкомур, какие инвестиции вкладываются в строительство этой железнодорожной ветви? – В последние годы финансирование не велось. По состоянию на 1 января 2004 года освоение средств по строительству железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь составило 272,1 млн. рублей, профинансировано на сумму 254,4 млн. рублей, в том числе за счёт средств 87

бюджетов Российской Федерации – 25 млн. руб., Республики Коми – 120,2 млн. руб., Архангельской области – 45,6 млн. руб., территориального дорожного фонда Архангельской области – 32,7 млн. рублей, бюджета Пермской области – 14,8 млн. рублей, КПАО – 10,1 млн., собственных средств ОАО МК «Белкомур» – 6 миллионов. Спрашивала Марина Сизова

Дороги из Соликамска к Ледовитому океану (Глава из книги «Соликамск: город-кристалл», 2006)

В последние годы в верхнекамских и областных газетах, на радио и телевидении появились многие сообщения об открытии новых мостов через Колву, Косьву, Косу и другие наши северные реки, о строительстве всё новых и новых участков шоссейных дорог, идущих по двум главным направлениям: на север и на северо-запад. Дорожники-строители Верхнекамья предпринимают огромные усилия, чтобы связать наш край не только с северными районами Коми округа, но и Республикой Коми. Экономисты спорят о вариантах

Ситуационная схема транспортных путей Баренц-Уральского региона

автомобильных и железнодорожных путей из нашего Соликамска в сторону Северного Ледовитого океана. Так ли нам нужен этот вечно покрытый льдами океан? Зачем нашему всегда почти холодному краю ещё более холоднющий океан и всё его огромное заледеневшее в вечной мерзлоте побережье со спорными даже для многих специалистов ресурсами? Тем не менее в этих многогранных вопросах давно уже известны некоторые особые приоритеты. В связи с закрытием шахт Кизеловского угольного бассейна Пермской и другим областям Северного, Среднего, Южного Урала и Поволжья, как никогда, необходим уголь «заполярных кочегарок» – Инты и Воркуты. Тем же адресатам постоянно нужны бокситы, титановые руды, древесина, газ, нефть, асфальт и многие другие виды сырья, которыми республика Коми в принципе не возражает с нами поделиться. Среди подобных хорошо известных коммуникационных проектов – ныне строящаяся железная дорога общероссийского и международного значения под названием «Белкомур». Расшифровывается так: Белое море – Коми республика – Урал. На приведённой обзорной схеме мы видим «Белкомур» как проектируемую и строящуюся железнодорожную линию от станции Григорьевская (к западу от Перми) до Архангельска. Путь её – через Кудымкар, Усть-Чёрную, Сыктывкар и Микунь, Вендингу и Капогоры. Это кратчайшая из железных дорог от Среднего Урала к Белому морю. В 1994 году институты Ленгипротранс и Уралгипротранс совместно с представителями Института экономики УрО РАН, администрациями смежных территорий Северного Урала и Приуралья разработали генеральную схему развития железнодорожной сети Пермской области, Коми-округа, республики Коми и Кировской области с учётом развития производительных сил региона. В технико-экономическом обосновании было записано, что эта схема рассматривает задачу обеспечения кратчайшего выхода из районов Урала к Архангельскому морскому порту и возможности переброски в район Среднего Урала углей Печорского бассейна. Из пяти рассмотренных вариантов по всем показателям рекомендован к дальнейшей разработке вариант строительства меридиональной железнодорожной магистрали Архангельск-Григорьевская. Однако после утверждения генеральной схемы и проекта прошли годы, и экономическая ситуация на Урале и в России изменилась во многом непредсказуемо. Налаживание прямых связей Сыктывкара со Средним Уралом – наинасущнейшая задача наших дней. «Белкомур» неизбежно будет построен. Это очень перспективная прямая транспортная магистраль в незамерзающие порты Белого моря, магистраль, возводящая на гораздо более высокий уровень коммерческие отношения Урала со всем дальним, в том числе и заокеанским, зарубежьем. Тот, кто знаком с масштабами затрат крупнейших уральских предприятий на перевозки железнодорожным и морским транспортом, тот сразу поймёт и размеры экономии транспортных расходов. Несложные экономические подсчёты показывают, что ещё большую экономию финансовых и материальных средств на дальней транспортировке всевозможных грузов 89

можно получить за счёт грамотных комбинаций совместного использования железнодорожного и автомобильного транспорта. Причём, перспективные задачи развития этих двух видов транспорта ныне решаются параллельно, строго координировано. Экономически наиболее выгодным становится первоочередное возвращение к жизни части старинного Сибирского тракта от Сольвычегодска через Соликамск к Верхотурью. При этом стоит рассмотреть и спрямленный вариант тракта в сторону Екатеринбурга и на Тёплую гору. Тогда быстрее всего могут открыться выгодные и для нашей области контейнерные автоперевозки из Среднего Урала в Архангельский порт. В то же время потребность Урала в рудных и других ресурсах Тимана (тамошние бокситы в десять раз дешевле уральских) диктует необходимость неотложного проектирования и строительства железной и автомобильной дорог по трассе Чинья-Ворык – Булатово. Большая перспективность такой трассы укрепляется будущим её северным продолжением к порту Индиго. У нас в области эта трасса проходит по Немской возвышенности и совпадает с древним Немским трактом. Таким образом, исходя из самых насущных потребностей в межобластных перевозках, Верхнекамье должно вкладывать свои «дорожные деньги» более всего в автотранспортное и железнодорожное освоение самых северных своих районов. Здесь могут быть задействованы имеющиеся в наличии наибольшие ресурсы рабочей силы, здесь ожидается наибольшая и наиболее быстрая отдача от вложенных средств. Верхнекамью очень важен и сугубо северный вариант автодороги в бассейн реки Северной Двины. В нашей стране давно уже так повелось, что для наиболее сложных, остропроблемных уральских городов генеральные планы разрабатывает Российский государственный научно-исследовательский и проектный институт урбанистики, который в доперестроечные десятилетия носил общепринятое название Ленгипрогор – то есть Ленинградский государственный институт проектирования городов. По делам службы, когда я работал в Институте экономики УрО РАН, не раз приходилось бывать в этом интересном учёном центре, консультироваться по разным текущим научным вопросам, готовить обзорную информацию архитекторам по региональным и локальным культурам, по экологии края. Накануне защиты своей диссертации я выступал на специальном семинаре в одной из архитектурных мастерских института с сообщением, посвящённым градостроительной экологии. Разработанная и защищённая мной концепция природоохранного зонирования Уральского региона была опубликована в учебном пособии для студентов-архитекторов «Региональные особенности зонирования Урала» (Екатеринбург, 1995). На упомянутом научном семинаре впервые узнал я подробности о давней разработке петербургскими архитекторами проекта объединённого Верхнекамского города, вмещающего Соликамск, Усолье и Березники. Административный центр этого города предполагалось разместить на месте современного Пыскора, то есть на равном удалении от существующих центров сливающихся городов. 90

Проект объездной дороги вокруг Соликамска. Работа студента СГПИ Алексея Бортвина

Но вернёмся к нашим дням. На техническом совете в Березниках с неослабевающим интересом слушал я выступление Юрия Александровича Перелыгина об основных принципах, положенных в основу нового генерального плана города. На слайдах, которые по ходу своего доклада демонстрировал на большом экране Перелыгин, легко прочитывалась традиционная идея петербуржцев о целесообразности, своевременности административного и градостроительного объединения Березников, Усолья и Соликамска. 91

Приступая к изложению концепции долговременного развития Березников, Перелыгин назвал первую часть своего доклада «Схема функционального зонирования Верхнекамья». Учёный обратил внимание на своеобразный экономический и градостроительный тормоз нашего края – нынешнее тупиковое положение железной и автомобильной дорог от Перми и Чусового на Березники и Соликамск. В противовес этому сдерживающему фактору было подчёркнуто высокое современное значение транспортного транзита как существеннейшего ресурса развития города и территории. Отсюда Перелыгин сделал такой промежуточный вывод: «В данном случае опора на внутренние ресурсы – ведущая». И главным внутренним ресурсом будущей городской агломерации назвал более чем пятисоттысячное население долженствующих слиться по этому проекту верхнекамских городов. При слиянии их образуется особая новая городская среда, которая автоматически повлечёт за собой радикальное изменение общего статуса города и его финансирования из федерального бюджета. Интересно, что в Институте урбанистики есть на примете и ещё один проект нового большого города, в котором должны бы слиться Череповец и Вологда, хотя условия слияния там гораздо более сложные – окраины этих городов разделяют шестьдесят километров. Невольно получился такой своеобразный намёк: если Березники, Соликамск и Усолье не договорятся между собой о столь выгодном для дальнейшего развития слиянии, то Череповец и Вологда при помощи генплана института урбанистики осуществит многообещающий градостроительный эксперимент первым. Конечно же, петербургские архитекторы пока не настаивают на начале немедленной разработки проекта Большого Верхнекамска (так пока назовём этот задуманный ими ещё безымянный город), но такую немалую по трудоёмкости проектную работу можно будет сделать в очень короткие сроки, потому что в распоряжении петербуржцев находятся только что выполненные ими генеральные планы на Усолье, Соликамск и Березники. Все планы сделаны в одной размерности, по единой методике, подразумевающей свободную их стыковку и укрупнение всех основных проектных параметров. Своеобразным символом-прологом к такому сводному градостроительному решению на схеме функционального зонирования территории Верхнекамья петербуржцы указали, что и на нашей земле есть столь чтимый в мире градостроительства «транзит-ресурс развития». Этот ресурс изображён на схеме пока только в виде красной стрелы, идущей из Березников и Соликамска на Архангельск. Таково общее направление строящейся железной дороги Белкомур и автомагистрали, выходящей из Верхнекамья на Котлас, а затем к незамерзающему Белому морю. Этот ресурс должен быть введён в действие гораздо раньше, чем в 1925 году, куда заглядывает как «на край Земли» новый генеральный план Березников. Резюмируя первую часть доклада Ю.А. Перелыгина, на мой взгляд, можно высказать петербуржцам первое пожелание: сделать проект Большого Верхнекамска более прозрачным, легче читаемым. Думается также, что нынешние администрации Березников, Соликамска и Усолья не сочтут фактически заявленный петербуржцами проект будущего слияния наших 92

городов-соседей чересчур уж неожиданным и поэтому неприемлемым, по крайней мере, в ближайшее время. С точки зрения разработчиков нового генплана Березников, общее развитие города будет оптимальным только в том случае, если это развитие станет органично работать на прообраз единого города-агломерации. Архитекторы института урбанистики, можно считать, вполне справились с первоначальной дипломатической задачей, как бы не напугать заказчиков генплана очень смелым прогнозом неизбежного выхода наших главных верхнекамских городов к уровню сбалансированной агломерации. Впрочем, во времена доперестроечной экономики такой уровень уже прогнозировался и носил он тогда название «Верхнекамский ТПК». Современные же архитекторы, понятно, что не без причин, несколько сторонятся «супериндустриальности», «коммерциализированной производственности» и предпочитают обозначать город-агломерацию как центр с хорошо развитой сферой услуг, как центр образования и культуры Верхнекамья. Так оно, вероятно, и произойдёт. Моделью подобной смены имиджа нынешние специалисты называют, например, немецкие города в Рурском угольно-металлургическом бассейне. А что же дальше произошло с нашим городом, вдруг уступившим столичные функции Перми и Екатеринбургу? Перестал ли Соликамск быть Перекрёстком? Отнюдь. По законам горнозаводских цивилизаций, открытие и разработка в двадцатом столетии крупнейшего Верхнекамского месторождения калийных и магниевых солей прямо подтверждает функцию Соликамска как Перекрёстка России. И это именно так даже в случае временного отсутствия железных и шоссейных дорог из Соликамска на север Кировской области, в Коми республику, отсутствия прямых путей через Урал в Свердловскую область. Несколько лет тому назад меня пригласили в петербургский Институт урбанистики, чтобы провести теоретический семинар по экологическому районированию Верхнекамья для градостроителей и архитекторов – специалистов по районным планировкам. Со многими работавшими на Урале сотрудниками этого института я был знаком по делам службы более десятка лет. Уже задолго до проведения семинара я кое-что представлял о будущих уральских городах, а во время семинара познакомился с новыми подробностями перспективных разработок института по Уральскому региону. В число вариантов развития Березниковско-Соликамского промышленного узла и района петербургские градостроители обсуждали интереснейший проект – проект планового слияния Соликамска и Березников в один город. Если подходить к этому вопросу без каких-либо предубеждений и весьма непритязательно, да ещё поглядеть на космические снимки, то слияние наших соседних городов через Родники и Чашкино уже налицо. Но петербуржцы-урбанисты считают такое слияние фактом случайным, обусловленным территориальной близостью Березников и Соликамска. Многие специалисты полагают, что закономерное образование единого административного и культурного центра Верхнекамья произойдёт в плановом порядке по правобережью Камы от траверса Соликамска до Усолья. 93

Каковы же серьёзные причины строить целый новый город вдоль камского правобережья? Во-первых, причины экологические: промышленные зоны обоих городов отделяют жителей от Камы, создают почти неустранимую опасность газовыми выбросами и промстоками, чреваты надвигающейся сейсмической угрозой. Немаловажны также и причины социальноэкономические, которые ныне ориентируют Верхнекамье на укрепление и развитие северных, северо-западных, западных и юго-западных экономических связей. Березники частично подготовили свои ресурсы к совершенствованию этих связей с помощью Усольского моста. Соликамску такой «рывок на запад» ещё предстоит. Петербургские градостроители из Института урбанистики готовы выполнить соответствующие проектные работы по новому, правобережному городу, им для этого необходим вполне созревший социальный заказ от Соликамска, Березников и Перми. Очень важно, что главным претендентом на размещение административного центра нового города является территория Пыскора. Территория и населённый пункт, во всех отношениях достойные того, чтобы быть реконструированными с позиций самых высоких критериев современной экологии, исторической этики и эстетики. Пока же известный березниковский художник и краевед В.А. Седегов со своими единомышленниками установили на Пыскорской горе большой поклонный металлический крест, изготовленный на Соликамском магниевом заводе. Такие кресты в России всегда устанавливались на наиважнейших государственных Перекрёстках. Л. Баньковский

Новое обличье Белкомура Источник и дата не установлены. Начало 2007 г.

Мечты о великой железной дороге бессмертны. По словам Игоря Левитина, министра транспорта РФ, министерство в очередной раз собирается поддержать строительство «Белкомура». Но, судя по всему, уже опираясь на проекты Екатеринбурга. Министерство транспорта России в прошлую пятницу в очередной раз заявило о своей заинтересованности в строительстве железной дороги Белое море – Коми – Урал. Игорь Левитин, министр транспорта РФ, заверил полномочного представителя президента в Уральском федеральном округе Петра Латышева, что министерство намерено включить проект строительства Белкомура в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России». И попросил, в свою очередь, оказать содействие Минтрансу в выделении средств на строительство железной дороги из федерального бюджета. Тем более что Латышев является автором проекта «Урал промышленный – Урал Полярный», в котором Белкомур обозначен как один из элементов глобального проекта по модернизации этого региона. Интерес к железной дороге соседи – свердловчане – проявляли с самого начала. Ещё в то время главы Свердловской области и Республики Коми Россель и Спиридонов пытались миновать Прикамье. Естественно, краевая администрация не потерпит притязаний Екатеринбурга пустить северный 94

транспортный коридор в обход Пермского края и будет лоббировать строительство на своей территории. И, скорее всего, она добьётся своего. Но вот тут может возникнуть и возникает вопрос – где точно будет пролегать железнодорожная ветвь. Не исключено, что маршрут дороги, разработанный ещё в 1996 году, будет скорректирован. И серьёзные изменения могут коснуться именно Пермского края, а в частности – Коми округа. Вполне вероятно, что коми-пермякам не придётся увидеть железную дорогу в том варианте, который рассматривался ранее: Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск. – Железная дорога необходима, она и раньше была нужна, но эта идея больше воспринималась как заложник политического пиара, а сейчас, когда политическая пена вокруг Коми округа улеглась, её стали воспринимать с точки зрения здравого смысла, – рассуждает депутат Госдумы от Коми округа Андрей Климов. Климов, по его словам, не только считает, но и будет настаивать на том, чтобы железная дорога пролегла из Сыктывкара на Урал по северной территории Пермского края, не захватывая Пермь и Кудымкар, как предполагалось ранее. По его мнению, железнодорожная ветка должна пройти по Гайнскому району, через Соликамск и так далее. Почему Гайны, очень даже понятно. Призрак атомной электростанции в последнее время всё чаще витает над Пермским краем и, судя по заверениям того же Климова, – во многом благодаря его усилиям, конечно же, – уже приобретает отчётливые очертания. Так по его словам, глава Росатома Сергей Кириенко поддержал идею о строительстве АЭС в Коми округе. Получается, зачем строить дорогу по всему округу, если всё, что есть (можно вывезти) у округа – лес, – в северных районах. И что будет (с большой степенью вероятности) атомная электростанция – тоже на севере. И дело не в том, что так считает Климов, кстати, не раз менявший свою позицию по направлению непостоянного политического ветерка. (Если вспомнить, то ещё будучи депутатом ЗС области, он был против строительства железной дороги, затем – «за», но обязательно через Кудымкар, теперь – другое.) Так может посчитать и администрация Пермского края. Во-первых, изменение маршрута предполагает толчок к развитию северного края. Дорога пройдёт через Соликамско-Березниковский узел и выведет его из тупика. Во-вторых, проект в нынешнем виде, предполагающем вывод дороги от Кудымкара к Перми через станцию Григорьевская, замкнёт грузовые потоки на Перми, что опасно с точки зрения экологии. А строить обходную дорогу – дорого. И всё-таки строительство Белкомура оставалось бы в ранге «мечт», если бы не в-третьих. В-третьих, на этом поле появился крупный игрок, который заинтересован в реализации проекта именно в данном варианте: на трёх территориях – в Свердловской области, Пермском крае и Республике Коми. Именно здесь лежат ключевые фишки развития его бизнеса. Это – глава группы компании «Ренова» и ОАО «Суал» Виктор Вексельберг, который имеет алюминиевый завод под Екатеринбургом, собирается строить дающий для него сырьё глинозёмный комплекс в Республике Коми. Энергоёмкому производству необходима дешёвая энергия, которую даст АЭС, а дорога решит проблему 95

минимализации транспортных издержек по доставке сырья в Екатеринбург и готовой продукции по Северной магистрали в Европу. Его, безусловно, поддержат Россель и Чиркунов. Его бизнес и авторитет, особенно если учесть его совместный проект с другим алюминиевым королём, Олегом Дерипаской, способны пролоббировать необходимые решения и в правительстве, и в Думе. Так что проект вполне может получить и федеральные деньги. Марина Сизова

На строительство Белкомура уйдёт 20 лет Источник и дата не установлены (2007. – Май)

Железнодорожная магистраль Белкомур, возможно, войдёт в проект строительства скандинавского транспортного коридора «Баренц-Линк». На прошлой неделе в финском городе Каяни прошёл форум «Баренц-Линк», посвящённый проблемам развития транспортной сети. В работе форума принимала участие делегация правительства Пермского края. Идея связать атлантическое побережье Норвегии (порт Нарвик) через Швецию и Финляндию с Транссибирской магистралью принадлежит комитету «Баренц» стран Арктического совета. По данным финских СМИ, длина «Баренц-Линка» с учётом Белкомура составит более 3 тыс. км. На строительство новых железнодорожных веток, ремонт имеющихся и строительство сопутствующей инфраструктуры потребуется несколько миллиардов евро. Конкретные суммы не озвучиваются. В строительстве заинтересованы госструктуры Скандинавии и частный бизнес. Срок строительства – 20 лет. В рамках двусторонних договорённостей между Финляндией и Карелией уже начата реконструкция железнодорожного полотна и строительство терминалов для хранения древесины в Карелии. Анастасия Хорошева, Обозреватель Online

Евросоюз поддержит Белкомур Пермские новости. – 2007. – 18 мая (№ 20/1409). – С. 1, 6

В Финляндии поддержали идею интеграции Белкомура в скандинавский проект «Баренц Линк». В г. Каяни (Финляндия) во вторник, 15 мая, прошёл форум «Баренц Линк», на котором обсуждалась идея связать Атлантическое побережье Норвегии (порт Нарвик), Швецию, Финляндию с Транссибирской магистралью через Белкомур. В работе форму приняла участие пермская делегация во главе с вицепремьером Алексеем Санниковым, также на нём присутствовали представители Архангельской области, Республики Коми, Карелии, Финляндии, Норвегии, Швеции. Один из главных вопросов, который был вынесен на обсуждение, – возможность объединения двух проектов, железнодорожных магистралей Белкомур и Баренц Линк. Заинтересованность в реализации Белкомура обоюдна – от введения в эксплуатацию данной магистрали зависит конкурентоспособность Баренц-региона (Норвегия, Финляндия, Швеция, 96

Россия). Считается также, что Баренц Линк упростит таможенные процедуры и сделает проще оформление виз. Интерес у Скандинавских стран вызывает и возможность вывоза из России дешёвого сырья для лесопромышленного комплекса. Если России удастся включить Белкомур в Баренц Линк, это не только позволит сократить время прохождения грузов, но и даст мощный толчок развитию северных территорий РФ. Длина Баренц Линка с учётом Белкомура составит более трёх тысяч километров. Конкретные суммы пока не озвучиваются, но предполагается, что для строительства новых железнодорожных веток, ремонта имеющихся и строительства сопутствующей инфраструктуры потребуется несколько миллиардов евро. Срок реализации проекта «Баренц Линк» оценивается в 20 лет. – Главная задача, которую мы ставили перед собой, – «засветить» проект «Белкомур», показать его представителям Северной Европы и заинтересовать их, убедить в том, что Баренц Линк должен продолжиться до Пермского края, – говорит Денис Гвоздев, начальник управления транспорта и связи министерства градостроительства Пермского края. По итогам встречи, по его словам, будет составлена резолюция, которую подпишут председатель и секретариат форума. В этом документе будет отражена готовность участников мероприятия (а на форум постарались привлечь все заинтересованные стороны – железнодорожников, таможенников, представителей властных структур и морских портов) поддержать необходимость развития транспортного коридора Баренц Линк. Так же в ней будет говориться о необходимости поддержки Евросоюзом проекта «Белкомур». Кстати, проект «Баренц Линк» уже включён в амбициозную и масштабную программу «Северное измерение», которая по инициативе той же Финляндии была создана в 1991 году для решения проблем северных стран Евросоюза. Проект получил поддержку политиков Европы, под ним, кстати, стоит и подпись Владимира Путина, но до реализации дело ещё не дошло. Известно, что чуть ранее, 20 апреля, в Республике Коми состоялась презентация обновлённого «Белкомура», во время которой глава регионального объединения муниципалитетов Кайнуу (Финляндия) Ханну Лескинен заметил, что вклад ЕС в проект «Баренц Линк» будет ограничиваться только поддержкой строительства на участках территорий, прилегающих к Финляндии (Карелия). – Где, какие и сколько денег потребуется для реализации проекта, когда начнётся стройка, об этом говорить абсолютно рано, – считает Алексей Санников, вице-премьер краевого правительства. – Надо просчитывать грузопотоки, составлять техническое обоснование проекта. Главное на сей день, что Пермь включена в число участников проекта «Баренц Линк». Определён маршрут транспортного коридора. Есть понимание, что этот транспортный коридор нужен Европе и России и что надо максимально способствовать продвижению и включению его в различные инвестиционные программы. 97

– Сейчас, – дополняет Денис Гвоздев, – нужно будет ждать реакции европейской комиссии по вопросам транспорта и логистики на резолюцию, вынесенную на форуме, и на сам проект в целом. В конце октября – начале ноября этого года предполагается внести заявку на строительство Белкомура в Инвестиционный фонд РФ. Без поддержки Евросоюза и руководства России реализация этой транспортной схемы маловероятна. Марина Сизова

Белкомур станет Пермкомуром? Пермские новости. – 2007. – 25 мая. – С. 5

Проекты Два года назад инициатором реанимации проекта строительства Белкомура выступил губернатор Республики Коми. Но теперь пермяки, похоже, пытаются перехватить инициативу. Сенатор от регионального парламента Оганес Оганян поведал депутатам Законодательного собрания, как проходит работа по продвижению «самого масштабного проекта новой России». К их удивлению, были названы во многом иные, нежели ранее, опорные пункты вероятной трассы: Пермь – Соликамск – Гайны – Сыктывкар, вполне вероятно, без захода в Архангельск. Сенатор специально подчеркнул, что не оговорился. По его мнению, для нас это был бы наиболее эффективный вариант. И более реалистичный. Предполагаемый размер инвестиций в этом случае может оцениваться в 40 миллиардов рублей. – Если же будет выбран путь на Архангельск и далее на Мурманск, то это совсем другие ресурсы и задачи, – поделился соображениями сенатор. – В этом случае, по мнению руководства Федерального агентства железнодорожного транспорта, заявка в инвестиционный фонд может превысить 100 миллиардов рублей. А как же соседи из Республики Коми? Как бы они ни относились к такой «усечённой» идее, очень может быть, что именно она активно продвигается в федеральном правительстве. – С губернатором края мы обсуждали эту проблему с заместителями председателя правительства Жуковым и Нарышкиным. Мне удалось провести несколько встреч с министром экономического развития Грефом, очень подробный диалог состоялся с руководством правительственной комиссии, которая готовит предложения по инвестиционным проектам на заседания правительства. Похоже, что наш инвестиционный проект может быть одним из последних, по которым правительство будет принимать решение, – в силу того, что инвестиционный фонд лимитирован. Наша заявка в правительстве уже есть, но – вчерне, понятно, что окончательная сумма ещё должна быть обоснована со всех точек зрения. Каким бы ни был вариант будущей магистрали, дело, очевидно, продвигается успешно. – Проект перешёл ту границу, когда от него можно отказаться. Он один из трёх, который будет представляться на Санкт-Петербургском международном 98

экономическом форуме. К стенду запланирован подход президента Путина, губернаторы трёх регионов будут представлять этот проект. По словам Оганяна, уже было проведено установочное совещание, на котором руководство трёх регионов – Пермского края, Республики Коми и Архангельской области – договорилось о принципиальной необходимости реанимации проекта строительства Белкомура. Обсуждались схема взаимодействия и порядок работы над этим проектом. В идеале это выглядит так: от имени трёх субъектов Федерации и крупных компаний, которые будут заниматься освоением природных ресурсов рядом с железнодорожной магистралью, предполагается создать управляющую компанию, в уставный капитал которой будет внесено 150 миллионов рублей – по 50 миллионов рублей на регион. Несмотря на нарисованную идиллическую картину общего согласия, есть пища и для скептиков. Уже говорилось об опасности возможных конфликтов интересов – регионов, властей и бизнеса, железнодорожников. Какой смысл напрягаться тем же архангельцам, если Белкомур потеряет последнюю частицу своего названия? Монополисты из РАО «ЖД» тоже, надо думать, не в восторге от возможной потери грузопотоков. «Требование руководства железных дорог в том, чтобы мы были союзниками, потому что без российской компании реализовать этот проект будет достаточно сложно», – заметил Оганян. Чуть позже он попросил у депутатов поддержки – на тот случай, если дорога пройдёт лишь до Сыктывкара: «Может быть, с точки зрения оперативности решения вопроса остановимся пока на двух субъектах Федерации – на Пермском крае и Республике Коми». А затем и вовсе предложил быть готовыми к тому, чтобы Пермский край внёс уставный капитал в 150 миллионов рублей «в одиночку». Всё правильно. Финны мечтают о Баренц-линке – о продлении будущей магистрали до их границ. Мурманцы и архангельцы о Белкомуре. Ну, а мы – о трассе Пермь – Сыктывкар. И, похоже, пытаемся сделать мечту былью. Андрей Матлин

Слияние Белкомура Звезда? Дата, источник не установлены (2007, май?)

Проекты Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», скорей всего, будет интегрирован в аналогичный финский проект «Баренц Линк», целью которого является развитие транспортного железнодорожного сообщения Норвегии, Швеции и Финляндии с последующим выходом на «Белкомур» и далее на Транссиб. На днях соответствующая резолюция была принята на международном форуме в финском городе Каяни, в котором приняла участие и пермская делегация во главе с вице-премьером краевого правительства Алексеем Санниковым. Включение проекта «Белкомур» в «Баренц Линк» даёт возможность для России и её регионов (Республики Коми, Пермского края) попасть в международный проект по строительству крупнейшего транспортного коридора от Скандинавии до Урала. 99

Как сообщил Алексей Санников, резолюция, принятая на форуме, направлена для утверждения Евросоюзу, очередное заседание которого состоится в середине июня в Брюсселе. Если учесть, что страны ЕС с самого начала поддержали проект «Баренц Линк», то дело за подписанием документа не встанет. А страны, участвующие в этом проекте, начнут планирование финансовых средств для формирования технико-экономического обоснования строительства дороги. Напомним, проект «Белкомур» был в составе федерального транспортного проекта «Восток – Запад» ещё в 80-х годах прошлого столетия. Сейчас предполагается, что он пройдёт от Мурманска до Перми через Сыктывкар, Гайны и Соликамск. В первую очередь, реализация проекта значительно сократит время перевозки грузов – на 15-16 дней – по железнодорожной магистрали с Запада на Восток и обратно. Кроме того, Финляндия крайне заинтересована в загрузке своих морских портов и поэтому готова принять максимальное участие в строительстве подъездных путей к ним. Фёдор Истомин

«Белкомур» согласуют к лету? Источник, дата не установлены (2007?)

До 1 июня 2007 года компания «Северо-Запад – Прикамье», готовящая заявку в Инвестиционный фонд РФ по проекту «Белкомур», рассчитывает получить визы от всех заинтересованных сторон. Таким образом будет согласована Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. Заявка в Инвестиционный фонд РФ будет подана уже в июне. В настоящее время часть рабочей документации по проекту направлена на согласование в Минтранс России. Есть вопросы по предоставлению информации от промышленных предприятий, которые собираются реализовывать свои инвестиционные проекты в зоне железнодорожной магистрали. Не все из них документально подтвердили участие в данных проектах и представили государству некие гарантии. По словам заместителя генерального директора компании «СевероЗапад – Прикамье» Сергея Багаева, из шести предприятий региона, выразивших готовность участвовать в проекте «Белкомур», полную информацию предоставили лишь четыре. Пока есть время, чтобы получить документы и от других участников, поскольку заявки правительственная комиссия будет рассматривать два раза в год – в июне и декабре. Напомним, что проект магистрали «Белкомур» вошёл в стратегический план развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Подготовкой заявки в Инвестиционный фонд РФ занимается специально созданная межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад – Прикамье». Сумма необходимых средств на разработку проектно-сметной документации по «Белкомуру» оценивается в 6-8 млрд. рублей. По ожиданию администрации Пермского края, Республики Коми и Архангельской области, данные вложения обеспечит федеральный инвестфонд. 100

Железнодорожная магистраль Белкомур соединит регионы Сибири и Урала с портами федерального значения в Архангельске и Мурманске, сократив путь на 800 км. Железная дорога будет возводиться в рамках государственно-частного партнёрства. Приблизительный срок окончания строительства – 2012 год. По предварительным данным, общая стоимость инвестиций по программе промышленного и инфраструктурного развития трёх субъектов РФ оценивается примерно в 300 млрд. рублей. [Без подписи]

Второе рождение «Белкомура» Источник и дата не установлены (2007, лето?)

Форум недели На 9-м [на 11-м? – А.Л.] Международном экономическом форуме, который проходил с 8 по 10 июня в Санкт-Петербурге, состоялась презентация проекта «Белкомур» – железной дороги, которая должна связать Прикамье с российским Севером и странами Скандинавии. Над реализацией данного проекта работают администрации трёх российских регионов – Пермского края, Архангельской области и Республики Коми. В первоначальных планах проектировщиков магистрали было строительство железнодорожной ветки от Перми через Коми-Пермяцкий автономный округ, но есть и планы задействовать существующий железнодорожный путь от Чусового до Соликамска через Березники. «Белкомур» может стать одним из крупных российских инвестиционных проектов, воплощение которого намечено на ближайшие годы. [Без подписи]

Меморандум Источник, дата не установлены (2007?)

о реализации комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития трёх регионов про проекту «Белкомур» подписан на 11-м СанктПетербургском экономическом форуме. Меморандум предполагает строительство железнодорожной магистрали по маршруту Соликамск – Гайны – Сыктывкар – Архангельск и реализацию инвестиционных проектов в Пермском крае, Архангельской области и Республике Коми. Оператором проекта должна стать межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад – Прикамье». Обсуждаемая сумма инвестиций – от 50 до 100 млрд. рублей. [Без подписи]

От Урала до Белого моря Проект Белкомур возобновится в следующем году Российская газета. – 2007. – Лето

Транспорт Министр транспорта России Игорь Левитин поддерживает строительство железнодорожной магистрали «Белкомур». Об этом он заявил во время 101

посещения стенда этого инвестиционного проекта на XI Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. «Строительство «Белкомура» крайне необходимо, поскольку тем самым мы существенно увеличим поток грузов из Пермского края через Республику Коми, Архангельскую область в Финляндию, а следовательно, и на европейские мировые рынки», – подчеркнул министр транспорта России. Левитин отметил, что полностью поддерживает проект «Белкомура», и надеется, что уже в ближайшее время начнётся его реализация. Напомним также, что накануне состоялись переговоры губернатора Пермского края Олега Чиркунова и губернатора Мурманской области Юрия Евдокимова. Евдокимов подтвердил готовность оказывать содействие бизнесу Пермского края, в первую очередь калийщикам, в организации переброски грузов с железной дороги на морские суда порта Мурманска. Предполагаемая сумма необходимых инвестиций на воплощение проекта «Белкомур» составляет от 50 до 100 миллиардов рублей. Строительство предполагается возобновить в 2008 году, проект планируется реализовывать в рамках государственно-частного партнёрства за счёт средств Федерального инвестиционного фонда России. Справка «РГ» Магистраль «Белое море – Коми – Урал» (Белкомур) должна соединить Пермский край и Республику Коми с Архангельском, Мурманском и портами Финляндии. В перспективе Белкомур обеспечит кратчайший путь в Северную Европу из регионов Сибири, а также стран Средней Азии и Дальнего Востока. Строительство железной дороги общей протяжённостью 1311 км (новое строительство – более 700 км, из которых 120 уже построено) дало бы возможность регионам Сибири и Урала выйти к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии по кратчайшему пути. Дорога сократила бы расстояние на 800 км и снизила затраты на перевозки. Константин Стерледев

«Белкомур» «прокатили» на форуме в Санкт-Петербурге? Пермские новости. – 2007. – 22 июня. – С. 3

Проекты Транспортный проект «Белкомур», разрабатываемый властями Пермского края, похоже всё-таки не вошёл в число проектов, рекомендованных к утверждению инвестиционной комиссией Минэкономразвития в рамках экономического форума в Санкт-Петербурге. Как сообщает РИА «Новости», одобрение МЭРТ заслужили четыре проекта: «Урал промышленный – Урал Полярный», «Комплексное развитие Южной Якутии», проект организации скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки, проект строительства второго участка автотрассы Москва – СанктПетербург. Все четыре проекта получат из Инвестиционного фонда средства на подготовку документов для получения дальнейшего финансирования. Всего будет выделено 45 млрд. рублей. 102

Тем не менее Пермский край, Архангельская область и Республика Коми решили подать в Инвестиционный фонд документы на строительство 1300километровой железнодорожной магистрали, сообщил на пресс-конференции на тему «Пермский прорыв к северным морям: экономический проект “Белкомур”», председатель Комитета СФ по экономической политике, предпринимательству и собственности Оганес Оганян. Отмечается, что в судьбе «Белкомура» на форуме отрицательную роль сыграл губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов. При обсуждении проекта Евдокимов высказался против реализации проекта. По его мнению, строительство «Белкомура» снизит поток грузов через Мурманский порт, проект требует доработки и включения туда ветки на Мурманск. Против проекта начинают выступать и экологи. Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», по их мнению, может в значительной степени подорвать чистоту северной тундры. Как известно, тундра является очень ранимой. Прокладка любой дороги в условиях вечной мерзлоты ведёт к нарушению веками нетронутой тундры. Она начинает очень быстро разрушаться, вечная мерзлота тает, и дорога будет проседать, образуя настоящие овраги. Выравнивать, восстанавливать дорогу, тем более скоростную железную – это бешеные затраты. Зато в поддержку «Белкомура» высказался глава Минтранса РФ Игорь Левитин. Он отметил, что на загрузку Мурманского порта реализация проекта не повлияет. «В России достаточно грузов, поэтому Мурманский порт будет загружен в прежнем объёме, а может, даже больше, – пояснил Левитин. – Но строительство «Белкомура» крайне необходимо, поскольку тем самым мы существенно увеличим поток грузов из Пермского края через Республику Коми, Архангельскую область в Финляндию, а следовательно, и на европейские мировые рынки». Актуален и вопрос сроков. Так, сенатор от Пермского края Оганес Оганян заявлял, что полный пакет документов и заявка по проекту «Белкомур» в Государственную инвестиционную комиссию будут поданы только осенью. Напомним, проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» является частью федерального транспортного проекта «Восток – Запад». Железная дорога пройдёт через Пермский край, Республику Коми и соединит регионы Сибири и Урала с северными портами, сократив путь на 800 км. Строительство пути началось в 1996 году, но из-за нехватки финансирования оно приостановлено в 2002 году. Для строительства магистрали необходимо инвестировать от 30 до 100 млрд. рублей. По материалам сайта http://www/rusnord.ru/

Второй шанс «Белкомура» Звезда (?). – 2007. – Июнь (?)

Форумы На завершившемся в Санкт-Петербурге Международном экономическом форуме губернатор Пермского края Олег Чиркунов представил ряд экономических проектов, важнейших для развития региона. Форум проходит в одиннадцатый раз и всегда собирает огромное количество заинтересованных лиц. В минувшие выходные в его работе приняли 103

участие 8966 человек из 65 стран мира, из них девять президентов, четыре премьер-министра, сорок министров. Миссию представить столь влиятельной публике инвестиционные разработки Прикамья взял на себя губернатор Прикамья, использовав по максимуму первый день форума, посвящённый современному состоянию российской экономики. На центральной площадке – стенде Инвестиционного фонда РФ – Олег Чиркунов принял участие в презентации проекта возобновления строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Ожидалось, что этот сектор на стенде посетит Президент РФ Владимир Путин. Но в итоге на презентации присутствовал министр транспорта РФ Игорь Левитин. Кстати, этот проект был отобран Минэкономразвития РФ вместе с пятью другими из массы прочих. Перспективы продолжения строительства магистрали Олег Чиркунов обсудил со своим коллегой, губернатором Мурманской области Юрием Евдокимовым и председателем совета директоров ОАО «Уралкалий» Дмитрием Рыболовлевым. С главами же тех регионов, где непосредственно пройдёт будущая железная дорога, был подписан меморандум. Главы Республики Коми и Архангельской области подтвердили совместную поддержку строительства трассы от Соликамска, Гайн до Сыктывкара и Архангельска. На форуме выяснилось, что проект должен получить заключение Правительства РФ до ноября текущего года. Приблизительно окончить строительство предполагается в 2012 году. В оставшееся время форума Олег Чиркунов провёл ещё несколько встреч, посвящённых реализуемым в Прикамье проектам. В частности, жилищным. Федеральным чиновникам и промышленникам он рассказал о развитии рынка доступного жилья, комплексной застройке микрорайонов Бахаревка, Камская долина, Ива, обсудил перспективы малоэтажной застройки в регионе. Татьяна Порошина

Белкомуру дали зелёный свет? Пермские новости. – 2007. – 1 июня (№ 22/1411)

Новость недели Проект «Белкомур» обретает «второе дыхание». Как заявил на днях сенатор в Совете Федерации от Пермского края Оганес Оганян, крупные предприятия Пермского края и Республики Коми подтвердили софинансирование грандиозного проекта. Нынешний вариант проекта предполагает строительство железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта и в дальнейшем включение Белкомура в транснациональную магистраль Баренц-Линк (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). По предварительным расчётам, для подготовки заявки в Инвестиционный фонд Российской Федерации потребуется провести работы общим объёмом примерно 150 млн. рублей. Достигнуты принципиальные договорённости о том, что половину этой суммы заплатят субъекты, а половину – бизнес, заинтересованный в осуществлении проекта. По словам О. Оганяна, на сегодня несколько крупных предприятий Пермского края уже дали согласие на 104

софинансирование – «Соликамскбумпром», «Уралкалий», «Сода-хлорат», «Березниковский содовый завод» и «Сильвинит». Также определён список предприятий и в Республике Коми. Именно Оганян будет курировать прохождение заявки «Белкомура» в Инвестиционный фонд. Всего заявлено шесть проектов. В частности, Свердловская область представила проект строительства железной дороги «Урал промышленный – Урал полярный». Он направлен на освоение запасов восточного склона Уральских гор. Однако, по мнению Оганеса Оганяна, проект «Белкомур» – более глобальный и весомый для России, его реализация даст экономическое развитие стразу трём субъектам РФ – Пермскому краю, Республике Коми и Архангельской области. Предполагается, что строить железнодорожную магистраль Белкомур начнут во второй половине 2008 года. До ноября 2007 года проект должен получить заключение правительственной комиссии, для чего сейчас формируется необходимый пакет документов субъектами РФ – участниками мегапроекта. Ульяна Былина

Из Соликамска в Хельсинки – без пересадок Наш Соликамск (?). – 2007. – Июнь (?)

Эх, дороги... Вся история Соликамска связана с дорогами. Знаменитый Бабиновский тракт, с которого началось освоение Урала, прошёл через маленький городок солеваров и сделал его крупным торговым и промышленным центром. На протяжении столетий Соликамск был перевалочным пунктом между Европой и Сибирью, но в ХХ веке, с развитием автомобильных и железных дорог в направлении Екатеринбурга, остался в транспортном тупике, потерял своё значение, привык считать себя провинциальным захолустьем... И совершенно напрасно! Потому что именно сейчас начинается новая страница славной истории Соликамска – туда нас приведёт новая дорога... Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур», связывающей Архангельск, Сыктывкар и Пермь, был задуман в 1996 году. Предполагалось, что магистраль даст возможность регионам Сибири и Урала выйти к портам Архангельской и Ленинградской областей по кратчайшему пути. Но из 1,3 тыс. км было построено только 30 (причина – отсутствие бюджетных средств). Лишь в прошлом году было принято решение реанимировать проект. Нашему городу повезло особенно: маршрут магистрали решили изменить, вместо Перми, как планировалось изначально, железная дорога начнётся в Соликамске. Со строительством «Белкомура» перед Соликамском откроются новые перспективы. Градообразующие предприятия смогут увеличивать свой грузопоток, бизнес получит более короткий путь на северо-запад, в городе начнёт развиваться транспортная инфраструктура, появятся новые рабочие места, увеличатся поступления в местный бюджет... 105

И это ещё не всё: на одной из встреч губернатор Пермского края Олег Чиркунов сказал, что обновлённый проект «Белкомура» предполагает дальнейшее строительство – до Мурманска и далее прямиком в Финляндию. «Белкомур» станет частью международного северного транспортного коридора Barents Link, который протянется до Норвегии. Присоединение к скандинавской магистрали – это не только прямой выход на зарубежные порты, но и возможность привлечения иностранных инвестиций. «Денежный вопрос» по-прежнему стоит очень остро, строительство «Белкомура» оценивается в 50 млрд. рублей (вместе с инфраструктурой – в 100 млрд. рублей). Для сравнения: бюджет Пермского края в 2007 году составляет около 44 млрд. рублей. Проектов подобного масштаба в Российской Федерации не было со времён социалистических строек. Средства на строительство будут собирать вскладчину – рублём поучаствуют бюджеты Пермского края, Республики Коми и Архангельской области, ОАО «РЖД», промышленные предприятия (как сообщили в правительстве Пермского края, своё согласие на участие в проекте дало ОАО «Сильвинит», на самом предприятии эту информацию пока никак не комментируют). Соинвесторам необходимо собрать 25% требуемых средств, остальные 75% предполагается получить в Федеральном инвестиционном фонде РФ (ФИФ). Работа над заявкой в ФИФ должна быть завершена к ноябрю 2007 года, так что, если «звёзды будут благосклонны», в 2008 году в Соликамске будет забит первый костыль в основание новой дороги. Анна Штаер

О «Белкомуре», авиации и метро Пермские новости. – 2007. – 3 августа

Транспорт Проект «Белкомур» включён в стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года. Об этом стало известно на заседании рабочей группы по вопросам развития транспорта Приволжского федерального округа. Совещание состоялось 26 июля в краевой администрации. В обсуждении приняли участие заместитель министра транспорта Александр Мишарин, помощник полномочного представителя Президента России в ПФО Алексей Величко и другие высокопоставленные лица. По словам замминтранса России Александра Мишарина, этот и следующий годы уйдут на разработку проектной документации магистрали и подачу заявки в центр: «Окончательное решение – на основании обоснования инвестиций – я думаю, будет принято в 2008 году». Александр Мишарин, заместитель министра транспорта Российской Федерации: – Для того, чтобы сегодня и в следующем году обеспечить перевозки в связи с возможным проседанием грунта (в г. Березники – М.Д.), есть два варианта. Если это будет просто осадка на четыре метра, то проблему можно решить, установив специальный режим движения... Другой подход – строительство железной дороги в обход опасной зоны – через Соликамск. 106

Очень хорошо, отметил Александр Сергеевич, что спустя пятнадцать лет бесплодных разговоров о «Белкомуре» в Перми приступили к конкретике. Так, готовится бизнес-план магистрали, составляется обоснование инвестиций и т.д. Тема инвестиций была затронута и при обсуждении малой авиации. Алексей Величко, помощник полномочного представителя Президента РФ в Приволжском федеральном округе: – По проблемам развития малой авиации – региональной авиации общего пользования – сегодня было принято решение: подготовить при помощи представителей корпоративных сообществ предложения. После октября они могут быть направлены в Министерство транспорта, Правительство Российской Федерации, Администрацию Президента для обсуждения и принятия соответствующих решений. Могу сказать, что аналогичным образом складывалась ситуация и в отношении «Белкомура». Именно посредством обращений к соответствующим лицам этот проект возник из небытия, хотя на самом деле он довольно старый. В настоящее время Министерство транспорта России принимает заявки городов на строительство в них метро. Перми, по словам Александра Мишарина, в списке заявителей нет. Михаил Данилович

И снова «Белкомур» Звезда. – 2007. – 31 августа. – С. 7

Новости Как сообщается на сайте губернатора, на днях Олег Чиркунов обсудил с представителями крупных предприятий региона проект возведения железной дороги «Белкомур». Речь шла о единой позиции власти и предприятий по этому проекту. Так, промпредприятия были ещё раз приглашены к участию в подготовке заявки в Инвестиционный фонд России. Заявка должна быть подана до 1 ноября. По словам губернатора, реализация проекта теперь зависит от того, хватит ли у региональных властей организационных способностей. – Если «Белкомур» появится, для Соликамска он станет дорогой жизни, – подчеркнул глава Пермского края. В течение двух-трёх недель проект пройдёт экологическую экспертизу, и будет сформирована первичная документация по локальным инвестиционным проектам. Серьёзная презентация «Белкомура» запланирована в Сочинском инвестиционном форуме «Кубань-2007». Елена Чкадуа

Единая стратегия развития УРФО. – 2007. – Октябрь. – С. 20-21

Вектор экономики «Урал промышленный – Урал Полярный» В Тюмени прошло совещание по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа и реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный». 107

В совещании, которое провели полномочный представитель Президента РФ в Уральском федеральном округе Пётр Латышев и Председатель Государственной Думы РФ Борис Грызлов, приняли участие председатель Совета по изучению производительных сил Российской академии наук и Минэкономразвития РФ Александр Гранберг, представители федеральных министерств, губернаторы Тюменской, Свердловской, Курганской областей Владимир Якушев, Эдуард Россель, Олег Богомолов, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов Александр Филипенко и Юрий Неёлов, генеральный директор ОАО «Корпорация “Урал промышленный – Урал Полярный”» Олег Демченко, руководители ОАО «НОВАТЭК, «УГМКХолдинг», «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «МРСК Урала», других крупнейших предприятий округа, депутаты Государственной Думы РФ, представители Уральского отделения РАН. Это совещание, как подчеркнул в своём выступлении П. Латышев, – продолжение работы, получившей импульс в 2005 году на совещании в Челябинске по вопросам развития Уральского федерального округа под председательством Главы государства. Полпред отметил, что к настоящему времени сделано немало. Уральский федеральный округ демонстрирует рост экономики и показателей социального развития. Валовой региональный продукт округа в 2006 году на 55 процентов превысил в сопоставимых ценах ВРП 2000 года, а в абсолютных цифрах он вырос в 4,2 раза. Таким образом, Уральским федеральным округом решение задачи удвоения валового продукта к 2010 году выполняется успешно. В этот период рост промышленного производства стабильно опережал среднероссийский. В расчёте на душу населения УрФО удерживал первое место среди федеральных округов по производству промышленной продукции и поступлению инвестиций в основной капитал. Существенно повысилась его инвестиционная привлекательность в глазах иностранных инвесторов. За период 2000-2006 годов в экономику УрФО поступило 27,5 миллиарда долларов США иностранных вложений, а общий объём инвестиций в основной капитал превысил 3,3 триллиона рублей. Была создана инвестиционная основа для реализации тезиса Послания Президента России о решении важнейших задач в экономике: устранения инфраструктурных ограничений роста, повышения эффективности использования природных ресурсов, модернизации и развития высокотехнологичных промышленных производств. Пётр Латышев обратил особое внимание на то, что огромное значение для дальнейшего поступательного социально-экономического развития округа имеет реализация проекта «Урал промышленный – Урал Полярный». Проект предполагает создание уникального индустриальноинфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов новой опорной транспортной и энергетической инфраструктуры. Это позволит создать ситуацию, благоприятную для проведения модернизации высокотехнологических производств в объёмах, способных 108

удовлетворить потребности не только Урала, но и российской экономики в целом, подчеркнул Пётр Латышев. Планы и проекты строительства транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор, являющегося ядром проекта «Урал промышленный – Урал Полярный», существуют уже более 100 лет. Они оставались бы разрозненными и до сегодняшнего дня, если бы не мощный импульс, заданный поручениями Президента России, позволившими объединить усилия, соорганизовать их, подчинив общим целям и задачам. В ходе визита Председателя Государственной Думы РФ в Уральский федеральный округ в июне текущего года был обсуждён ход реализации этого проекта. В настоящее время продвижение проекта активизируется. Результатом этого стало: усиление геологического изучения территории Приполярного и Полярного Урала, разработка проектов транспортной и энергетической инфраструктуры, организационное оформление проекта и получение политической поддержки этого начинания. На основании данных геологоразведки проведена переоценка ресурсов твёрдых полезных ископаемых Полярного и Приполярного Урала. Дополнительно поставлены на государственный учёт значительные ресурсы железной руды, бокситов, марганца, фосфоритов, хромитов. При этом уран, бокситы, марганец, фосфориты были поставлены на учёт впервые. Пётр Латышев также отметил, что на прошедшем в Москве совещании с министром природных ресурсов Юрием Трутневым было зафиксировано, что ресурсы территории, изучаемой геологами в рамках проекта, достаточны для промышленного освоения и безубыточного функционирования нового транспортного коридора и предприятий, предусмотренных проектом. Было принято решение актуализировать планы геологоразведочных работ на 2008 год. Реализация геологической части проекта была взята министром природных ресурсов под личный контроль. Железнодорожные линии, составившие основу проекта, были включены в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года. С целью надёжного электроснабжения существующих и вновь вводимых потребителей подготовлено и заключено соглашение субъектов Федерации УрФО с РАО «ЕС России» о развитии электроэнергетики на Полярном и Приполярном Урале. Разработано научно-аналитическое обеспечение оценки ресурсного потенциала территории, включающее схему размещения горнодобывающих предприятий. Проект сегодня, сказал П. Латышев, окончательно сформировался в виде взаимоувязанных мероприятий по созданию трёх основных блоков проекта: транспортного, энергетического и освоения природных ресурсов. В настоящее время «Урал промышленный – Урал Полярный» является проектом, выходящим за региональные рамки. Это реальное средство интеграции субъектов Федерации. В заключение П. Латышев подчеркнул, что в ближайшее время предстоят следующие важные этапы: активизация работ по геологическому изучению Полярного и Приполярного Урала, прохождение Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, заключение соглашений с инвесторами. 109

В ходе совещания также выступили губернаторы Владимир Якушев, Эдуард Россель, Олег Богомолов, Александр Филипенко и Юрий Неёлов, которые отметили значение проекта для развития производительных сил и диверсификации экономики России, обеспечения сырьевой безопасности российской промышленности, для развития уральского и российского машиностроения. Выступивший на совещании Борис Грызлов напомнил, что в 2006 году на VII съезде партии «Единая Россия» проекту «Урал промышленный – Урал Полярный» был присвоен статус партийного проекта. Презентация проекта развития Урала успешно прошла на экономическом форуме в Санкт-Петербурге в июле. На его реализацию из Инвестиционного фонда было решено выделить 6,5 миллиарда рублей. Это достаточная сумма для проведения работ в 2008 году. Проект «Урал промышленный – Урал Полярный» направлен на освоение месторождений железной руды, хромитов, марганца, фосфатов Северного Урала, он предусматривает строительство железной дороги, автодороги и выход к Северному морскому пути. Проект может обеспечить развитие промышленности на десятилетия. Фосфорными удобрениям, добытыми на Северном Урале, мы может обеспечить половину урожая страны – 45 миллионов тонн зерна, отметил Председатель Государственной Думы РФ. Академик, председатель Совета по изучению производительных сил МЭРТ, член президиума РАН Александр Грандберг, выступая на совещании, заявил о том, что участие Российской академии наук в реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» – важнейшая составляющая её деятельности. РАН будет осуществлять научное сопровождение на всех этапах реализации проекта. «Срок возврата бюджетных средств составит шесть лет, а это очень оптимистичный бюджетный прогноз. На один рубль бюджетных средств будет привлечено 4-6 рублей частных инвестиций», – подытожил председатель Совета по изучению производительных сил МЭРТ. Подводя итоги совещания, Борис Грызлов отметил, что проект «Урал промышленный – Урал Полярный» будет осуществлён, но темпы его реализации необходимо ускорить. По итогам обсуждения Борис Грызлов совместно с Петром Латышевым подготовят аналитическую записку на имя Президента России Владимира Путина с информацией о ходе реализации проекта. Председатель Госдумы поблагодарил губернаторов Уральского федерального округа за большую проделанную работу. Пресс-служба аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе

Прежде всего – здравый подход УРФО. – 2007. – Октябрь. – С. 22

Вектор экономики. «Урал промышленный – Урал Полярный» Российский союз промышленников и предпринимателей поддержал проект «Урал промышленный – Урал Полярный». 110

Выдвижение Владимира Путина в качестве лидера от «Единой России» на предстоящих парламентских выборах стало причиной масштабных дискуссий в политбомонде. Не стало исключением и заседание правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), где помимо реформ электроэнергетики, обсуждалась и эта новость. С просьбой прокомментировать происходящие события, а также дать оценку текущей экономической ситуации в стране мы обратились к председателю РСПП Александру Шохину. – Александр Николаевич, на заседании правления РСПП присутствовали как представители Правительства в лице главы Минпромэнерго Виктора Христенко, так и РАО ЕЭС, которое представлял Анатолий Чубайс. Почему сегодня на заседании присутствовали члены правительства? – Главной темой было дальнейшее реформирование РАО ЕЭС. Минпромэнерго разработало Генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2010 года. А такие задачи Правительство должно решать совместно с бизнесом. Наряду с министерствами в работе участвовали представители РЖД, «Росэнергоатома», Газпрома, представители угольных компаний. Работа проделана огромная. Реализация Генеральной схемы позволит надёжно и эффективно обеспечить потребителей и экономику страны электроэнергией на заданных правительством уровнях электропотребления. – Сейчас много говорят о том, что наша экономика должна начать экспансию на мировой рынок. Очень хорошие результаты показывают наши металлурги. В то [же] время таких естественных монополистов, как Газпром, на Западе почему-то боятся. В рамках реформы РАО ЕЭС можно ли говорить о том, что в будущем наша энергетика придёт в Европу? – Попытки Европы закрыть свой энергосектор от иностранных компаний противоречит духу либерального законодательства ЕС. Необходимо, чтобы государственный протекционизм не возобладал над рыночными технологиями как со стороны России, так и со стороны ЕС. Но, несмотря на это, сотрудничество России и Европы на фоне реформирования РАО «ЕЭС России» нарастает. Концептуально технических ограничений для объединения энергосистем России и Европы нет. – Одной из приоритетных для себя программ «Единая Россия» назвала проект «Урал промышленный – Урал Полярный», и на сегодняшнем правлении в рамках обсуждения реформы РАО ЕЭС он был затронут. Каково ваше отношение к проекту? – РСПП решил поддержать проект «Урал промышленный – Урал Полярный». Эта идея зародилась не вчера. Её вынашивали ещё в начале 50-х годов. Однако обсуждение её постепенно затихло. Об этом не вспоминали даже в постперестроечные времена. Я думаю, это было связано с тем, что российский бизнес не решался вкладываться в такие проекты. Но когда эта программа получила государственную поддержку, дело сдвинулось с мёртвой точки. Объясню почему. Для разработки тех уникальных месторождений, которые находятся в Приполярном Урале, нужны нормальные сложившиеся инфраструктуры. Их до сих пор не было. Пришло государство и сказало: давайте мы будем строить дороги, подведём электоэнергетику, а бизнес будет вкладываться в сами месторождения. 111

– То есть, на ваш взгляд, для реализации этого проекта потребовалась политическая воля? – Да не политическая воля, а здравый подход. Ведь государство вкладывает половину средств, половину – предприниматели. Это всех устроило. Это нормально. Я уверен, что если в других областях будут такие же подходы, то можно будет решить массу стратегических проблем. * * * А вот что думают о реализации проекта руководители других федеральных организаций: Агван Микаелян, гендиректор компании «Финэкспертиза»: – Проект «Урал промышленный – Урал Полярный» может привлечь как государство, так и частный бизнес в разной степени. Вопрос в том, как разделить эти риски. Когда бизнес поймёт, что, по сути, этот проект станет одной из основных строек XXI века, он пойдёт в него очень активно. Для нашей страны это один из самых сильных экономических ходов. Максим Быстров, заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами, член инвестиционной комиссии Инвестиционного фонда РФ: – Проекта, подобного «Уралу промышленному – Уралу Полярному», до сих пор не было, поэтому мы его поддержали. Нам самим было интересно, что из этого получится. Сейчас выделены деньги на разработку проектной документации. В ближайшее время проект будет обсуждаться на заседании правительственной комиссии, и я думаю, она его поддержит. Владимир Климанов, директор Института общественных финансов: – Проект, безусловно, хороший, несмотря на то, что имеется и ряд скептических мнений. Для своего развития он должен быть включён в концепцию «Развития железных дорог». Я считаю, что он должен заинтересовать как добытчиков полезных ископаемых, так и металлургов. Подготовлено пресс-службой Корпорации «Урал промышленный – Урал Полярный»

«Белкомур»: шанс есть Наш Соликамск. – 2007. – 22 ноября (№ 47). – С. 17

Проекты ...О том, что многочисленные социальные проблемы Верхнекамья в целом и Соликамска в частности может решить один глобальный железнодорожный проект, известно давно. Для северных территорий Пермского края «Белкомур» - это реальная возможность выйти на главные магистрали страны, а значит, раскрыть свой внутренний потенциал и одновременно снизить уровень безработицы, увеличить заработные платы, развить инфраструктуру... Важность «Белкомура» (название проекта образовалось от сочетания БЕЛое море, КОМи, УРал) – железнодорожной магистрали, которая, пройдя через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми-округ), Сыктывкар 112

(Республика Коми), должна сократить путь от регионов Сибири и Урала к порту федерального значения в Мурманске – власти Пермского края понимают очень хорошо: – «Белкомур» для нас действительно очень значимый проект, – говорит губернатор края Олег Чиркунов. – Север – это самая тяжёлая наша проблема. Там огромные богатства – калийные удобрения, лес, но нет мощной инфраструктуры: железная дорога заканчивается тупиком в Соликамске. Если «Белкомур» появится, для Соликамска он станет дорогой жизни. Решение проблем Ценность проекта хорошо понимают и руководители всех уровней на местах: – «Белкомур» позволит решить Соликамску и всему Верхнекамью две проблемы, – уверен генеральный директор ОАО «Сильвинит», руководитель соликамского отделения партии «Единая Россия» Ростям Сабиров. – Город перестанет быть железнодорожным тупиком, а строительство восточного отрезка «Белкомура» позволит ликвидировать риски провала из-за аварии на руднике ОАО «Уралкалий». Солидарен с коллегой по Законодательному Собранию и президент ОАО «Соликамскбумпром» Виктор Баранов: – Этот проект кардинальным образом изменит Пермский край, даст возможность развиваться всему Верхнекамью. Ведь «Белкомур» – это не только открытие новых рабочих мест, но и выход из существующих транспортных проблем. Для Соликамска и для близлежащих промышленных центров это на самом деле важно... Вкладываться в будущее железнодорожной магистрали руководители крупных промышленных предприятий Соликамска и других заинтересованных территорий готовы не только словом, но и делом. Несмотря на то, что по предварительному плану большая часть средств на строительство «Белкомура» (а по разным оценкам общая сумма вложений может составить от 40 до 100 миллиардов рублей) будет выделена из федерального инвестиционного фонда, Пермский край и Республика Коми создали ООО «Межрегиональная инвестиционная компания “Северозапад – Прикамье”» – в уставный капитал этого образования уже внесено по 25 миллионов рублей. Одним их первых из предприятий Верхнекамья свой вклад внесло ОАО «Соликамскбумпром» – компания вложила в уставной капитал объединённого ООО 12,5 миллиона рублей. Подтвердили своё участие в проекте ОАО «Уралкалий», корпорация «ВСМПО-Ависма», «Сода-хлорат», «Березниковский содовый завод». Но и финансирование «Белкомура» – это ещё не всё: кроме всего прочего, бизнес обязался развивать собственные мощности – с тем, чтобы обеспечить полноценный грузопоток по новой магистрали. – Логика у Минэкономразвития РФ такая: государство строит инфраструктуру, предприятия наращивают производство. В итоге создаются рабочие места, новые точки роста. На мой взгляд, мы идеально вписываемся в эту схему, если говорим про Березниковско-Соликамский промышленный узел, – таково мнение губернатора Пермского края Олега Чиркунова. 113

Пересекающиеся интересы Главная идея «Белкомура» – «открыть» морские выходы из России для экспорта, в частности, через глубоководный порт, который планируется построить в Архангельске. Это обеспечит предприятиям более дешёвый и простой способ отправки своей продукции за рубеж. Планируется, что к 20102012 годам объём промышленного производства увеличится почти до 20 миллиардов рублей, а грузопоток возрастёт на 30-40%. Кроме того, при реализации проекта откроется около 24 тысяч новых рабочих мест. Строительство «Белкомура» поддерживает президент РФ Владимир Путин и Правительство РФ. Однако, как водится, в ситуации есть одно «но»: наши соседи свердловчане активно лоббируют свой не менее глобальный, чем «Белкомур», проект – «Урал промышленный – Урал Полярный». Для Соликамска и Пермского края эта магистраль никакой выгоды не несёт – строительство железной дороги вдоль восточного склона Уральских гор и освоение месторождений Северного Урала обходит наш регион стороной. Главная проблема в том, что финансирование проекта свердловчан также планируется осуществлять из средств Инвестиционного фонда, и тут уж – кто успеет: некоторые эксперты считают, что инвестфонд в ближайшем будущем выделит средства только под один проект, то есть Пермский край может остаться без транспортных связей и без железной дороги. Отдалённая перспектива онечно, «Белкомур» всё равно будет построен, вопрос тут только в сроках. Чем дольше будет тянуться магистральная эпопея, тем медленнее будет развиваться Пермский край и, в первую очередь, Верхнекамье. Так что утешаться тем, что «Белкомур» внесён в планы в планы ОАО «РЖД» до конца 2030 года, не стоит. И это прекрасно понимают и губернатор края Олег Чиркунов, и министр природных ресурсов Юрий Трутнев, при поддержке президента активно лоббирующие интересы проекта на высшем уровне. В том, что «Белкомур» нужен региону, как воздух, уверены все. Ведь новая магистраль понадобится бумажникам Прикамья, алюминщикам Коми, титановому комбинату «Ависма» и многим другим. Несколько десятков крупных предприятий могут воспользоваться новой дорогой. – «Белкомур» – прямая линия между Екатеринбургом и Архангельском. Как только она появится, все грузы, которые отправляются по Транссибу в северном направлении из Сибири и Урала, пойдут по этой трассе, – уверенно заявляет Олег Чиркунов. Сторон, заинтересованных в реализации проекта, становится всё больше. Например, Минтранс готов использовать проект для транзита контейнеров. Кроме того, трасса может быть задействована для оперативной поставки угля на энергетические предприятия. Одновременно в проекте предусматривается возможность организации транспортной связи Кудымкарского и Красновишерского районов с железнодорожной сетью страны.

114

Взгляд в перспективу Главы Соликамска и Соликамского района Сергей Девятков и Юрий Шведов считают, что строительство «Белкомура» должно идти параллельно автодороге Коса – Соликамск, в обход всех подработок, через Половодово, Третий рудник, Чёрное. Перспективное развитие города как раз и будет развиваться в ту сторону. Там же, считают они, нужно будет строить и новый железнодорожный вокзал. Если мнение руководителей будет учтено, Соликамск, Чердынь и Красновишерск в буквальном смысле слова начнут жить по-новому: «Соликамскбумпром», «Сильвинит», «Вишерабумпром», различные лесоперерабатывающие производства получат дополнительный импульс к развитию, как следствие, будет расти зарплата, начнут создаваться новые рабочие места. Соответственно, будет развиваться инфраструктура, вырастут темпы строительства жилья. Кроме того, железная дорога даст заметный толчок к развитию малого и среднего бизнеса, торговли, общепита, сферы обслуживания. На сегодняшний день главная задача – довести начатое дело до логического завершения и построить дорогу, а для этого необходимо сохранить поддержку со стороны властей. Останутся ли в высшем эшелоне Владимир Путин и Юрий Трутнев – люди, которые всеми силами содействуют скорейшей реализации проекта «Белкомур»? Ответ на тот вопрос будет дан в ближайшее время – на выборах в Государственную Думу. Сегодня в Верхнекамье сложная ситуация, и нам, как никогда раньше, нужна помощь Президента и Правительства. И от нашей позиции на ближайших выборах зависит очень многое. Сегодня проект «Белкомур» уже вошёл в поддержанную Правительством РФ стратегию развития железных дорог. В середине ноября будет сделана заявка на финансирование в Инвестиционный фонд. Дело за малым – продолжить начатую работу. Максим Синицын

«Белкомур»: выход из тупика Усольская газета. – 2007. – 23 ноября (Источник и дата второй публикации не установлены) Соликамский рабочий (?)

Железная дорога в Соликамске заканчивается тупиком. Это значительно уменьшает потенциал её использования. Ведь если связать Верхнекамье, богатое калийной рудой и нефтью, лесом и алмазами, с главными магистралями страны, жизнь людей бы значительно изменилась. Сегодня жители Березников, Соликамска, Чердыни, Красновишерска фактически оказались заложниками: мощности для производства продукции есть, а вот возможности вывозить и продавать её – ограничены. Соответственно, возникает безработица, люди получают маленькие зарплаты, не развивается инфраструктура. Эти проблемы может решить реализация проекта «Белкомур».

115

Возвращение «Белкомура» Железнодорожная магистраль «Белкомур» – часть федерального транспортного проекта «Восток – Запад», которая должна пройти через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми округ), Сыктывкар (Республика Коми) и соединить регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске, сократив путь на 800 километров и снизив затраты на перевозки. Протяжённость магистрали должна составить 1,3 тысячи километров, из них 391 километр пройдёт по территории Пермского края. Строительство «Белкомура» (Белое море, Коми, Урал) было задумано ещё в 1996 году. Инициаторами проекта тогда выступили руководители Республики Коми, Архангельской и Пермской областей. Было много обсуждений и наработок, но в 2002 году из-за нехватки средств строительство дороги было приостановлено. В 2006 году по инициативе губернатора Пермского края Олега Чиркунова и при активном содействии министра природных ресурсов Юрия Трутнева проект был реанимирован. Губернским чиновникам удалось заручиться поддержкой проекта в Минтрансе РФ и привлечь на свою сторону чиновников Республики Коми. – «Белкомур» для нас действительно очень значимый проект, – рассказывает губернатор края Олег Чиркунов. – Самая тяжёлая для нас проблема – север. Там огромные богатства – единственные в стране калийные удобрения, лес, но нет мощной инфраструктуры: железная дорога заканчивается тупиком в Соликамске. Если «Белкомур» появится, для Соликамска он станет дорогой жизни. Работа на полную мощность По разным оценкам, на строительство дороги необходимо направить от 40 до 100 миллиардов рублей. Планируется, что большая часть средств будет выделена из федерального инвестиционного фонда. Впрочем, предприятия, которые прежде всего заинтересованы в новой магистрали, также примут участие в её строительстве. В частности, Пермский край и Республика Коми создали ООО «Межрегиональная инвестиционная компания “Северозапад – Прикамье”» и уже внесли в уставный капитал по 25 миллионов рублей. Из предприятий Верхнекамья ОАО «Соликамскбумпром» одним из первых внесло в уставный капитал компании 12,5 миллионов рублей. Своё согласие на участие в проекте подтвердили также ОАО «Уралкалий», «Корпорация ВСМПО-Ависма», «Содахлорат», «Березниковский содовый завод». Впрочем, ещё одним обязательством бизнесменов стало развитие собственных мощностей. Ведь надо обеспечить грузопоток по новой магистрали. – Логика у минэкономразвития РФ такая: государство строит нечто инфраструктурное, предприятия – нечто производственное. В итоге создаются рабочие места, новые точки роста. На мой взгляд, мы идеально вписываемся в эту схему, если говорим про Березниковско-Соликамский промышленный узел, – заострил внимание губернатор края Олег Чиркунов. Главная идея «Белкомура» – «открыть» морские выходы из России для экспорта, в частности, через глубоководный порт, который планируется 116

построить в Архангельске. Это обеспечит предприятиям более дешёвый и простой способ отправки своей продукции за рубеж. Планируется, что к 20102012 годам объём промышленного производства увеличится почти до 20 миллиардов рублей, а грузопоток возрастёт на 30-40%. Кроме того, при реализации проекта откроется около 24 тысяч новых рабочих мест. – «Белкомур» позволит решить Соликамску и всему Верхнекамью две проблемы, – говорит генеральный директор ОАО «Сильвинит», руководитель соликамского отделения партии «Единая Россия» Ростям Сабиров. – Город перестанет быть железнодорожным тупиком, а строительство восточного отрезка «Белкомура» позволит ликвидировать риски провала из-за аварии на руднике ОАО «Уралкалий». На пересечении интересов Строительство «Белкомура» поддерживает Президент Владимир Путин и Правительство РФ. Однако есть проблемы другого рода. Соседняя с нами Свердловская область активно лоббирует проект «Урал промышленный – Урал Полярный». Он предусматривает строительство железной дороги вдоль восточного склона Уральских гор и освоение месторождений Северного Урала. Правда, наш край этот проект не затрагивает, соответственно никакой выгоды от его реализации для нас нет. Положение осложняет то, что свердловчане также рассчитывают на средства инвестиционного фонда. По мнению ряда экспертов, инвестфонд в ближайшем будущем выделит финансирование только одному проекту. А это значит, что Пермский край может остаться без транспортных связей и без железной дороги. Точнее, «Белкомур» всё равно будет когда-нибудь построен. В частности, его строительство внесено в планы «РЖД» до конца 2030 года. Но это, согласитесь, станет серьёзным тормозом в развитии Пермского края и прежде всего городов Верхнекамья. Всё это прекрасно понимают и губернатор края Олег Чиркунов, и министр природных ресурсов Юрий Трутнев. Поэтому продолжают лоббировать «Белкомур» на высшем уровне, заручившись поддержкой Президента. Жить станет лучше Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин считает «очень перспективным направлением и развитие железной дороги от Соликамска». Так же считает и председатель правительства Пермского края Николай Бухвалов. Он заявил, что реализация «Белкомура» кардинальным образом изменит Пермский край. Новая магистраль понадобится бумажникам Прикамья, алюминщикам Коми, титановому комбинату «Ависма» и другим. Несколько десятков крупных предприятий могут воспользоваться новой дорогой. – «Белкомур» – прямая линия между Екатеринбургом и Архангельском. Как только она появится, все грузы, которые отправляются по Транссибу в северном направлении из Сибири и Урала, пойдут по этой трассе, – уверенно заявляет губернатор Пермского края Олег Чиркунов. Сторон, заинтересованных в реализации проекта, становится всё больше. Например, Минтранс заинтересовался проектом для транзита контейнеров. Кроме того, трасса может быть использована для оперативной поставки угля на 117

энергетические предприятия. Одновременно в проекте предусматривается возможность организации транспортной связи Кудымкарского и Красновишерского районов с железнодорожной сетью страны. А это значит, что север Прикамья станет иным. Ведь сейчас химики, бумажники, металлурги, калийщики находятся в транспортном тупике, что создаёт определённые проблемы. «Это изменит кардинальным образом Пермский край, даст возможность развиваться всему Верхнекамью», – поясняет Виктор Баранов, генеральный директор ОАО «Соликамскбумпром». Ведь на самом деле – это не только открытие новых рабочих мест, но и выход из существующих транспортных проблем. Для Соликамска и для близлежащих промышленных центров это на самом деле важно. Толчок развитию Верхнекамья «Белкомур», по мнению главы Соликамска Сергея Девяткова и главы Соликамского района Юрия Шведова, должен идти параллельно автодороге Коса – Соликамск, обойти все подработки, пройти через Половодово, Третий рудник, Чёрное. Перспективное развитие города как раз и будет развиваться в ту сторону. Там же, считают они, нужно будет строить и новый железнодорожный вокзал. Всё это значит, что в Соликамске, Чердыни и Красновишерске жизнь кардинально изменится. «Соликамскбумпром», «Сильвинит», «Вишерабумпром», различные лесоперерабатывающие производства получат дополнительный импульс к развитию. Соответственно, будет расти зарплата, будут открываться новые рабочие места. Соответственно, будет развиваться инфраструктура, вырастут темпы строительства жилья. Кроме того, железная дорога даст заметный толчок к развитию малого и среднего бизнеса, торговли, общепита, сферы обслуживания. Главное теперь: довести начатое дело до логического завершения и построить дорогу. Единственное, что на сей раз может остановить процесс, – отсутствие поддержки со стороны властей. В ближайшее время на выборах может полностью поменяться вся верхушка власти. Останутся ли у руля Владимир Путин и Юрий Трутнев, чтобы продолжить содействие строительству «Белкомура»? У нас уже есть конкретные примеры, когда наш край лишался поддержки федеральных властей. Так, в 2006 году на выборах в краевое Законодательное Собрание итоги голосования за «Единую Россию» были довольно вялые. Причём, именно жители Перми показали наиболее низкие результаты, тогда как Березники, Соликамск и другие северные города оказали большую поддержку партии. В ходе выборов шла речь о намерении выделить Перми один миллиард рублей на ремонт дорог. Возможно, как раз по причине не слишком активного голосования пермяков деньги в итоге так и не были выделены. Сегодня в Верхнекамье сложная ситуация, и нам, как никогда раньше, нужна помощь Президента и Правительства. И от нашей позиции на ближайших выборах зависит очень многое. Сегодня проект «Белкомур» уже вошёл в поддержанную Правительством РФ стратегию развития железных дорог. В середине ноября будет сделана 118

заявка на финансирование в инвестиционный фонд. Дело за малым – продолжить начатую работу. Максим Синицын

Белкомур упирается в порт Реанимированная идея строительства магистрали Белое море – Коми – Урал всё ещё далека от воплощения Невское время. – 2007. – 29 ноября. – С. 4

Одной из главных задач недавнего визита в Архангельск министра транспорта Игоря Левитина было решение судьбы Белкомура. Строительство железнодорожной магистрали Белое море – Коми – Урал и связанного с ней глубоководного порта возле Архангельска – самый дорогой и амбициозный проект на Севере России. С какими же трудностями столкнулся проект, который многие специалисты считают жизненно важным сразу для нескольких регионов? Белкомур... Похоже и на Байконур, и на Беломорканал. История этой магистрали, толком ещё и не начавшись, уже изобилует драматическими деталями. Идея строительства дороги уходит корнями в сталинское время. Впрочем, как утверждают некоторые источники, она может быть гораздо старше, оказавшись ровесницей идеи глубоководного порта под Архангельском (тоже, кстати, существующего только на бумаге), ещё в 1916 году появилась идея соединить Урал и Белое море по суше, чтобы уральский металл можно было вывозить в Европу по воде. Потом идея «загнулась» и была реанимирована уже в конце 1930-х, с ещё большим размахом – Белкомур подавался как Заполярный Транссиб, от Мурманска до Сибири, для освоения всего минерально-сырьевого запаса страны в высоких широтах. Строительство начали после войны, соорудили небольшой фрагмент, но со смертью Сталина работы остановились, основную рабочую силу – заключённых – частично амнистировали, частично перебросили на другие объекты. Тем временем судьба Архангельского глубоководного порта складывалась похожим образом: то им интересовались, то бросали эту идею как бесперспективную. В общем, ни в 1960-е. ни в 1990-е годы попытки реанимации «великой северной магистрали» не дошли даже до расконсервации сделанного при Сталине участка. В какой-то момент начало казаться, что магистраль вообще никогда не будет построена. С полотна дороги, проложенной по Пинежскому району Архангельской области, даже сняли уже уложенные рельсы и отдали их подрядчику – в качестве оплаты долга. Рельсов осталось всего 80 метров. Зато насыпи работают по полной программе – из них сделали грейдерные дороги, по которым народ с удовольствием ездит в лес. Говорят, что Пинега со своим железнодорожным недостроем лидирует в регионе по заготовкам грибов и ягод – потому что по насыпи можно проникнуть далеко в лес, а на существующую тупиковую ветку пригоняют специальные вагоны для транспортировки этих заготовок. 119

И вот вдруг в сентябре 2007 года почти полностью было распущенная администрация компании «Белкомур» резко ожила. Проект, вытащенный из пыльных папок, включили в стратегический план развития РЖД до 2030 года. Но было ясно, что государство не потянет такого бремени – ведь Белкомур требовал колоссальных вложений. Решено было подтянуть инвесторов. Администрации трёх субъектов РФ (Коми, Пермская и Архангельская области), через которые пройдёт дорога, уже вложили в это дело по 25 миллионов рублей, инвесторы дали 75 миллионов. Сметная стоимость всего проекта – от 50 до 100 миллиардов. В первоначальный вариант трассы внесены изменения. Если раньше на востоке дорога упиралась в Пермь, то теперь её конечной точкой будет Соликамск, а далее на запад – через Березники в Республике Коми дорога выходит к острову Мудьюг в Архангельской области, где планируется построить глубоководный порт. Но беда в том, что порт ещё и не начинали строить. Хотя о нём говорят лет этак 90, нет даже приблизительного проекта. Есть мнение, что объём перевозок из Коми и Перми в Архангельск уже сейчас составляет более 30 миллионов тонн в год – при нынешнем маломощном порте и длиннющей, проложенной по населённым местам железной дороге. Порт у острова Мудьюг может работать круглый год, но туда нет дороги. Включать ли порт в проект Белкомура или оставить его финансирование частным структурам – это и должен был решить министр транспорта Игорь Левитин во время своего визита. Разумеется, сходу никто ничего не решил. Хотя министру доложили, что порт на первом этапе строительства может обработать до 20 миллионов тонн груза, а в дальнейшем на Мудьюге смогут переваливать до 50 миллионов. Вопрос, сможет ли железная дорога поставить эти объёмы и будут ли они нужны где-то там, за морем, пока остался открытым. Игорь Левитин не скрывал, что перспективы и Мудьюга, и всего Белкомура пока довольно туманны. Вот по Мурманску, сказал министр, уже подсчитали перспективные объёмы грузоперевозок. Архангельск же, как обычно, остался вне подсчётов – действительно, как назвать точные цифры того, чего ещё близко нет, и неизвестно, будет ли? (Комментарий – на стр. 7) [См. ниже] Татьяна Хмельник Архангельск - Петербург

С портом сложнее, чем с дорогой Возобновились попытки реанимировать строительство железнодорожной магистрали Белое море – Коми – Урал. (Читайте на стр. 4) Невское время. – 2007. – 29 ноября. – С. 7

Проект Нас сейчас обвиняют чуть ли не в саботаже строительства магистрали. В частности, сенатор от Пермского края в Совете Федерации Ованес Оганян заявил, что мы тормозим весь проект: мол, сроки подачи заявки на разработку проекта магистрали перенесены на март-апрель 2008 года из-за нас – будто бы инвестор «нашего» участка Белкомура не подтвердил своё участие в 120

финансировании работ, а соответственно, и само строительство «из-за нас» начнётся не раньше 2010 года. Действительно, мы не подали эту заявку. Но инвестор тут не при чём. И правительство Архангельской области – тоже. Произошли изменения на федеральном уровне – средства Инвестиционного фонда были переданы под юрисдикцию Минрегиона. И никакие заявки им сейчас вообще не рассматриваются! Допустим, мы в пожарном порядке эту заявку сделаем – и она будет лежать до марта. А мы решили, что лучше до этого времени тщательнее составить документ, чтобы всё было идеально грамотно. Пермская область в последнее время очень надеется на Белкомур и старается подхлестнуть остальные субъекты РФ, через которые пройдёт магистраль. Но какой смысл подхлёстывать – и заставить схалтурить! – там, где можно нормально поработать? Кроме того, ни Республика Коми, ни Пермская область не имеют такого «довеска» к железной дороге, как мы, – глубоководного морского порта. Ведь Белкомур должен логически заканчиваться портом. Иначе это просто тупик. Ну, до Архангельска – а дальше что? И вот с портом ситуация гораздо сложнее, чем с дорогой. По Белкомуру уже сделано много изысканий, а портом занимались ещё вчерне. И откладывание сроков подачи заявки на март даст нам возможность просчитать как следует технико-экономическое обоснование по этому порту. К счастью, министр Левитин реально оценивает ситуацию – и с Белкомуром, и с нашим портом. Скорее всего, нам дадут возможность нормально работать до марта, когда мы закончим составление заявки, и тогда уже портово-железнодорожный комплекс можно будет обсуждать всерьёз. Виктор Галахов, и.о. начальника департамента транспорта и связи Архангельской области

Глубоководному порту в Архангельске быть! ...? Проект строительства Архангельского глубоководного порта включён в проект концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации [Источник и дата не установлены. Около 2007 г.]

Вопрос политический Односторонние меры в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, принимаемые Европейским союзом и Турцией, в немалой степени направлены на ограничение судоходства в Балтийском и Черноморском проливах. Это является свидетельством европейской политики сдерживания дальнейшего развития российских портовых мощностей в балтийском и черноморском регионах. В этих условиях острее встаёт вопрос о развитии и модернизации альтернативных транспортных узлов. Одним из них вполне может стать старейший порт России – Архангельский. Исследования специалистов института «Ленморниипроект» свидетельствуют, что строительство в районе губы Сухое море (55 км от 121

действующего порта) нового глубоководного района Архангельского морского порта способно кардинально изменить существующее положение дел. Проект частно-государственный По словам заместителя руководителя представительства администрации Архангельской области при Правительстве Российской Федерации в Москве С.Ю. Устинова, проект нового порта включён в состав совместного «Межрегионального инвестиционного проекта комплексного развития промышленного производства Республики Коми, Пермского края и Архангельской области». Участвующими субъектами РФ определена следующая модель проекта. Государству предлагается обеспечить создание связующей инфраструктуры – железнодорожной магистрали «Белкомур» – между промышленными узлами участвующих регионов. Она должна связать новый глубоководный район морского порта и предприятия Архангельской области, месторождения и промышленные предприятия Республики Коми, месторождения и промышленные предприятия Пермского края. Общий объём инвестиций частного бизнеса в создание и развитие предприятий составляет около 70%. Государственные вложения (30%) соответствуют стоимости строительства магистрали «Белкомур» и обеспечивают выполнение требований на участие в конкурсе Инвестиционного фонда России. Сегодня Министерством регионального развития России проект строительства Архангельского глубоководного порта включён в проект концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации «для обеспечения в том числе функционирования Северного морского пути. А также включения в оборот значительных природных и минерально-сырьевых ресурсов северных регионов России». Начат процесс активных переговоров со стратегическими инвесторами, готовятся меморандумы от грузоотправителей по формируемой грузовой базе.    



Проект в цифрах 30 млн. тонн – ежегодный грузооборот порта, способность принимать суда дедвейтом до 70 тыс. тонн. 41-51 млрд. рублей – объём капитальных затрат. 5 млрд. рублей – государственное участие (строительство канала), 36-46 млрд. рублей – частные инвестиции. 2 года с начала строительства – срок реализации проекта при 100%-м финансировании. 1500 новых рабочих мест в самом порту. 7500 дополнительных рабочих мест на создаваемых припортовых инфраструктурах (строительство новых предприятий: переработка грузов, сборочные цеха мировых автогигантов и т.д.). 6 млрд. рублей – ежегодный денежный оборот порта, 4 млрд. рублей – балансовая прибыль, 300 млн. рублей – ежегодные налоговые отчисления в федеральный бюджет, 660 млн. рублей – в областной бюджет. 8-10 лет – средняя окупаемость проекта. 122

Порт нужен, но... Реализация такого масштабного проекта, безусловно, будет способствовать выводу Архангельской области из числа дотационных регионов Российской Федерации. Кроме того, новый имидж высокоперспективного региона, благодаря наличию нового крупного морского порта, положительно повлияет на инвестиционную привлекательность Архангельской области. А это позволит решить целый комплекс социальных проблем. По словам заместителя руководителя представительства администрации Архангельской области при Правительстве Российской Федерации в Москве С.Ю. Устинова, администрация области принимает самое активное участие в лоббировании проекта. Сегодня ведётся работа по резервированию земельного участка для нового порта и припортовых инфраструктур. Начат этап привлечения инвестиций. Достигнуты договорённости о практическом сотрудничестве по проекту порта с российской управляющей компанией «Атон-менеджмент». Ведутся переговоры с представителями зарубежных и отечественных компаний – потенциальных инвесторов, обладающих необходимыми объёмами средств. Министр транспорта РФ Игорь Левитин поддержал проект строительства нового глубоководного района морского порта в Архангельске. На прессконференции по итогам совещания, посвящённого перспективам развития Архангельского транспортного узла, состоявшейся в конце минувшего года, глава Минтранса заявил, что «глубоководный порт в Архангельске нужен». В то же время он сделал оговорку, что «если по Мурманску решение о строительстве нового глубоководного порта уже принято, то по Архангельску необходимо сделать экономическое обоснование и найти инвестора». «Мы пока не видим объёма перевозок, под которые нужен новый порт», – сказал Игорь Левитин. Инвесторы в Архангельск не торопятся Пока привлекательность архангельского региона для инвесторов остаётся сомнительной. Российский фонд федерального имущества выставил на продажу акции ОАО «Архангельский морской торговый порт». Пакет акций, представленных на аукцион, составляет 20% от общего количества, начальная цена – 156 298 тыс. рублей. Эксперты уже высказали предположения, что единственный претендент на покупку доли в Архангельском порту – это компания «Норильский никель», которой уже принадлежит более 53% порта. Им кажется вполне логичным, что горно-металлургический гигант будет наращивать своё присутствие в порту, через который экспортирует металлы, а также переправляет в Норильск грузы, необходимые для жизнедеятельности заполярного промышленного узла, полностью зависящего от «северного завоза». Однако в пресс-службе «Норникеля» заявили, что в этих торгах участвовать компания не собирается: имеющейся доли вполне достаточно. Не исключена ситуация, что торги и вовсе не состоятся. Елена Рачкова 123

В связи с изменениями в федеральном законодательстве изменён процесс прохождения Белкомура Источник и дата не установлены (2007?)

Для реализации железнодорожной магистрали Белкомур необходимо от 70 до 100 млрд. рублей, однако для выделения данных средств необходимо предоставить полный проект магистрали. В настоящее время из Инвестиционного фонда на все 3 региона-участника планируется получить 6 млрд. рублей на составление проекта. После того как средства будут получены, проект будет составляться в течение 14-15 месяцев. Возможно, что в бюджет Пермского края на 2008 год будет заложена некоторая сумма на софинансирование проекта. Учитывая количество регионов, сумма может составить 330 млн. рублей. Кроме того, ввиду долгосрочности составления проекта, средства могут быть заложены и в бюджеты регионов на 2009 год. [Без подписи]

Деньги для «Белкомура» Пермские новости (?). – 2007 (?). – Декабрь (?)

В Пермском крае с официальным визитом побывала делегация из Финляндии. Финны, заинтересованные в строительстве железной дороги «Белкомур», презентовали свой проект «Баренц Линк», посетили порт Пермь и встретились с предприятиями – потенциальными грузоотправителями по транснациональной магистрали. Напомним, в мае 2007 года пермская делегация во главе с Алексеем Санниковым посетила форум в г. Каяни (Финляндия), где обсуждался вопрос интеграции «Белкомура» в «Баренц Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). В состав ответной делегации вошли: директор проекта «Баренц Линк Форум» Пааво Керянен, советник по международным вопросам путевой администрации Финляндии Кари Консин, директор порта г. Раахте Карло Хейкинен и начальник порта г. Оулу Куйсма Экман. Состоялся «круглый стол» под председательством вице-премьера краевого правительства Алексея Санникова, посвящённый вопросам интеграции Пермского края в международные транспортные коридоры. На него были приглашены руководители тех предприятий, которые планируют осуществлять грузоперевозки по этому транспортному коридору: «Уралкалия» [... пропущено?]. По сути, речь шла о развитии транспортного железнодорожного сообщения от норвежского порта Нарвик через Швецию и Финляндию в Россию и на Транссибирскую магистраль. – Как показывает статистика, торговля между Россией и Финляндией растёт. Уже сейчас есть проблемы с перевозками через границы. Чтобы их не возникало, нужны новые пути сообщения. Мы убеждены в том что «Баренц Линк», частью которого станет «Белкомур», будет популярным маршрутом, поэтому мы и приехали в Пермь, – сказал директор проекта Пааво Керянен. На сегодняшний день транспортировка грузов из США в Китай осуществляется морскими путями, что занимает много времени. При реализации проектов «Белкомур» и «Баренц Линк» время пребывания в пути 124

сократится на 4-14 дней, расстояние от Китая до Европы сократится приблизительно на 500 километров. Стороны договорились о том, что в рамках проекта необходимо привлечь дополнительное финансирование, чтобы провести презентацию проекта «Белкомур» для бизнес-сообщества Финляндии и европейских инвесторов в Брюсселе, а также обеспечить взаимовыгодное сотрудничество российского и мирового бизнесов, формирующих грузопотоки. [Без подписи]

Пермь – важное звено в строительстве железной дороги «Белкомур» – части проекта мирового торгового пути «Баренц Линк» Источник и дата не установлены (2007?) (См. выше «Деньги для Белкомура»)

26 ноября в Пермском крае с официальным визитом побывала делегация из Финляндии. Финны, заинтересованные в строительстве железной дороги «Белкомур», презентовали свой проект «Баренц Линк», посетили порт Пермь и встретились с предприятиями – потенциальными грузоотправителями по транснациональной магистрали. Цель проекта «Баренц Линк» – развитие транспортного железнодорожного сообщения от норвежского порта Нарвик, через Швецию и Финляндию в Россию и на Транссибирскую магистраль. «Как показывает статистика, торговля между Россией и Финляндией растёт. Уже сейчас есть проблемы с перевозками через границы. Чтобы их не возникало, нужны новые пути сообщения. Мы убеждены в том, что «Баренц Линк», частью которого станет «Белкомур», будет популярным маршрутом, поэтому мы и приехали в Пермь», – сказал директор проекта Пааво Керянен. На сегодняшний день транспортировка грузов из США в Китай осуществляется морскими путями, что занимает много времени. При реализации проектов «Белкомур» и «Баренц Линк» время пребывания в пути уменьшится от 4 до 14 дней, а расстояние сократится приблизительно на 500 км. «Когда проект «Белкомур» завершится, можно будет избежать больших загруженных центров. Это будет очень эффективный коридор для грузоперевозок», – отметил вице-премьер краевого правительства Алексей Санников. Напомним, железнодорожная магистраль «Белкомур» является частью транспортного проекта «Восток – Запад». Она пройдёт через Соликамск (Пермский край), Гайны (Коми округ), Сыктывкар (Республика Коми) и соединит регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске, сократив путь на 800 км. Предполагаемая сумма необходимых инвестиций на воплощение проекта составляет порядка 300 млрд. руб. железная дорога будет возводиться в рамках частно-государственного партнёрства. [Без подписи]

125

«Белкомур» соединит Урал и Сибирь Березники вечерние. – 2008. – 13 февраля (№ 6/778)

Новости Пермского края На состоявшемся в Республике Коми совете по развитию лесопромышленного комплекса при Правительстве РФ министр регионального развития Дмитрий Козак самым перспективным и реальным назвал проект «Белкомур». В своём выступлении на заседании совета Дмитрий Козак рассказал, что более 300 млрд рублей привлечения инвестиций предполагает проект «под условным и неофициальным пока названием “Белкомур”», который повлечёт развитие транспортной инфраструктуры Архангельской области, Республики Коми и Пермского края. Напомним, железнодорожная магистраль «Белкомур» Соликамск – Гайны – Сыктывкар – Архангельск соединит регионы Сибири и Урала с портом федерального значения в Мурманске, сократив путь на 800 км. Эта железная дорога будет возводиться в рамках государственно-частного партнёрства за счёт средств федерального инвестиционного фонда. Приблизительный срок окончания строительства, то есть начало полноценной эксплуатации железнодорожной магистрали – 2012 год. [Без подписи]

«Дайте денег на дорогу!» К 2015 году грузовое движение на Пермском железнодорожном узле может остановиться Пермские новости. – 2008. – 4 июля (№ 27/1470)

Переезд. Перспективы Предполагается, что в ближайшее десятилетие начнётся строительство двух важных для Пермского края железнодорожных объектов – дороги к северным морским портам «Белкомур» и обхода Пермского железнодорожного узла. По крайней мере, эти объекты вошли в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ» до 2030 года. Теперь дело «за малым» – получить для них федеральное финансирование. «Согласно «Стратегии», практическая реализация проекта «Белкомур» предполагается с 2016 года», – сообщил на пресс-конференции краевой министр градостроительства и развития инфраструктуры Александр Кудрявцев. Магистраль будет начинаться в Соликамске, пройдёт через Гайны и закончится в Архангельске. «Белкомур» на 800 км сократит пробег из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а учитывая окончание строительства участка дороги Ледмозеро – Кочкома в Карелии – выход в Финляндию и через её порты – на Балтику. Помнится, однако, что первоначальный вариант «Белкомура» проходил через Кудымкар и чуть ли не входил в ряд тех обещаний, которые давала тогда ещё Пермская область – Коми-Пермяцкому АО (КПАО) в преддверии объединения. «Я нигде не видел письменных обязательств Пермской области перед КПАО по выполнению этого, даже по советским меркам – мегапроекта, – 126

прокомментировал министр. – Что касается трассировки, то она выбрана оптимально с учётом происходящего в Березниках, с учётом развития Половодовского месторождения и строительства 53-километровой магистрали». Минимальная стоимость строительства «Белкомура» в однопутном исполнении с электровозной тягой – 100 млрд. руб. Первоочередная на сегодня задача, поставленная перед Северо-Западной корпорацией, в которую вошли Архангельская область, Пермский край и Республика Коми – получить из Инвестфонда РФ ориентировочно от 2 до 6 миллиардов рублей на проектные работы. О сроке подачи и рассмотрения заявки на финансирование проектных работ по «Белкомуру» Александр Кудрявцев говорит очень осторожно: «Ориентировочно, в июле этого года». Строительство обхода Пермского железнодорожного узла находится в ещё более «подвешенном» состоянии, чем тот же «Белкомур». А между тем значимость обхода, по словам министра, колоссальна: «По территории центра города Перми проходят транзитные пассажирские и грузовые составы. Нередко последние везут опасные грузы. Обход призван разгрузить центр Перми от транзитного грузопотока, проходящего через сортировочную станцию, без переработки. Более того, правительство Пермского края располагает научными расчётами возможной и необходимой пропускной способности Пермского транспортного узла, на основании которых можно делать вывод о почти полной остановке движения к 2015 году». Но вот незадача – получить федеральное финансирование и начать строительство обхода Пермского железнодорожного узла будет возможно лишь после 2016 года: именно в этот временной промежуток обход значится в «Стратегии». А если учесть, что «оптимальный срок строительства с учётом мостового сооружения – 5 лет», и что самый дешёвый вариант обхода «сопоставим по стоимости с “Белкомуром”», становится понятно, почему без федеральных денег не обойтись. Единственный выход – немного «переиграть» заявленные условия и добиться включения обхода в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы РФ в 2010-2015 гг.», какую задачу и ставит перед собой министр. Что касается трассировки обхода, то, по словам министра, несколько её вариантов будут представлены «Уралгипротрансом» в сентябре текущего года. [Врезка]: «Через центр Перми ещё долго будут возить опасные грузы». Ирина Моргунова

«Белкомур» одобрен Путиным Березники вечерние. – 2008. – 24 сентября (№ 38/810)

18-21 сентября в Сочи проходил VII Международный инвестиционный форум. В его работе принимала участие пермская делегация во главе с губернатором Олегом Чиркуновым. Пермский край представил здесь около 30 крупных инвестпроектов в сфере логистики, туризма, лесопромышленного комплекса, сельского хозяйства. Но, без сомнения, главным итогом сочинского форума стало привлечение внимания федеральных властей и частного бизнеса к проекту строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». 127

В Сочи с этим проектом ознакомился премьер-министр Владимир Путин и дал ему самую высокую оценку. После одобрения на таком уровне работы по проекту «Белкомур» вступили в новую стадию развития. Межрегиональная Инвестиционная компания «Северо-Запад – Прикамье» и компания «Трансстрой» уже подписали соглашение о сотрудничестве в области строительства железнодорожной магистрали протяжённостью 1252 километра. Осуществление проекта «Белкомур» благоприятно скажется на социальноэкономическом развитии трёх субъектов федерации – Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Частный бизнес готов вложить в свои проекты на этой территории более 400 миллиардов рублей, если новая магистраль будет построена. [Без подписи]

Владимир Путин заинтересовался «Белкомуром» Губернатору края удалось привлечь внимание премьера к проекту железнодорожной магистрали, которая соединит Пермский край с Белым морем Березники вечерние. – 2008. – 8 октября (№ 40/812) Соликамский рабочий. – 2008. – 27 сентября (№ 110/12827) Усольская газета. – 2008...

Важный проект На Международном инвестиционном форуме «Сочи-2008» из всех проектов, представленных Инвестиционным фондом со всей России, Владимир Путин отметил только один. Подойдя к стенду «Белкомура», он задал несколько вопросов губернатору Пермского края Олегу Чиркунову. В том числе поинтересовался, насколько сократит путь поездам новая магистраль и как поддерживают проект представители крупного бизнеса и федеральных министерств. Ответами главы региона Путин остался доволен. – Проект строительства железнодорожной магистрали важен не только для Пермского края, но и для других регионов-участников – Архангельской области и Республики Коми, – отметил Олег Чиркунов после разговора с Владимиром Путиным. – А внимание премьер-министра РФ – это гарантия его реализации. Теперь всё зависит от федеральных министерств и Инвестфонда. Напомним: проект «Белкомур» предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение «Белкомура» с транснациональную магистраль «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). «Белкомур» на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и снизит постоянные затраты предприятий на перевозки. Ведь сегодня стоимость отправки грузов рассчитывается как произведение тонны на километр – то есть чем длиннее путь, тем дороже стоит транспортировка. Строительство железной дороги «Белкомур» уже включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которую премьерминистр РФ Владимир Путин подписал в июне текущего года. Но губернатор Пермского края Олег Чиркунов поставил перед региональным правительством 128

задачу как можно быстрее воплотить в жизнь этот проект. Для этого и подаётся заявка в Инвестфонд РФ. Игорь Зимин

Премьер пробил «Белкомур» Многострадальным проектом заинтересовался премьер-министр РФ Владимир Путин Источник, дата не установлены (Звезда? 2008?)

Подробности В пятницу, 19 сентября, на Международном инвестиционном форуме в Сочи, Владимир Путин подошёл к единственному из всех представленных стендов и задал несколько вопросов губернатору Прикамья Олегу Чиркунову. Владимир Владимирович спросил губернатора об участии бизнеса в проекте и поддержке федеральных министерств. Ответами главы региона он остался доволен. Напомним, этот глобальный проект предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение «Белкомура» с транснациональную магистраль «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Понятно, что интерес премьера к «Белкомуру» не остался незамеченным. Бизнес отреагировал однозначно: «Хороший проект, надо брать!» В этот же день определился и подрядчик: крупнейшая российская строительная компания «Трансстрой», входящая в холдинг «Базовый элемент». Здесь же, в Сочи, 19 сентября генеральный директор ООО «Проектностроительная компания “Трансстрой”» Юрий Рейльян и генеральный директор Межрегиональной Инвестиционной компании «Северо-Запад – Прикамье» Юрий Дёмочкин подписали об этом соглашение. Подписание соглашения предусматривает осуществление компанией «Трансстрой» инвестиционно-строительной деятельности, включая проектирование и строительство железной дороги «Белкомур». Для реализации проектов, включённых в Комплексную программу, стороны планируют создать совместные предприятия. «Интерес к «Белкомуру» со стороны компании, обладающей громадным опытом в области строительства железнодорожных магистралей, означает, что проект готов к переходу в фазу практической реализации», – подчеркнул генеральный директор ОАО «Межрегиональная инвестиционная компания “Северо-Запад – Прикамье”» Юрий Дёмочкин. Суть же проекта – в комплексном социально-экономическом развитии сразу трёх субъектов РФ – Пермского края, Республики Коми и Архангельской области. Уже сейчас бизнес взял на себя обязательства вложить в развитие своих проектов на их территории порядка 420 млрд. рублей, если «Белкомур» будет построен. Так что эту железную дорогу можно сравнить с артерией, которая обеспечит работой и принесёт жизнь в самые труднодоступные уголки большого организма трёх регионов, богатых полезными ископаемыми и лесом, но бедных дорогами. 129

Первоначальный проект этой железной дороги разработан ещё в конце 80-х годов прошлого века. Однако смена экономического уклада страны отбросила его воплощение в жизнь на десятилетия. Сегодня три региона, по которым должна пройти дорога: Пермский край, Республика Коми и Архангельская область, решили объединить усилия для строительства нового пути. Теперь к ним присоединилась и Мурманская область. Значение «Белкомура» трудно переоценить. Он даст возможность быстро доставлять грузы или путешествовать из Сибири в страны Скандинавии. Общая протяжённость дороги составит 1252 км. Новых рельсов предстоит проложить 794 км, причём большая часть нового строительства предполагается на территории Республики Коми и Пермского края. «Белкомур» на 800 км сократит путь товарных поездов из Сибири к портам Белого моря и снизит постоянные затраты предприятий на перевозки. Ведь сегодня стоимость отправки грузов рассчитывается как произведение тонны на километр – то есть чем длиннее путь, тем дороже стоит транспортировка. Сметная стоимость строительства железнодорожной ветки оценивается примерно в 118,3 млрд. руб. На данный момент завершается процедура подачи заявки в Инвестиционный фонд РФ на финансирование разработки проекта «Белкомур». На подготовку всех документов затрачено порядка 150 млн. рублей. Важно отметить, что строительство железной дороги «Белкомур» уже включено в Стратегию развития железнодорожного транспорта России до 2030 года, которую премьер-министр РФ Владимир Путин подписал в июне текущего года. Губернатор Пермского края Олег Чиркунов поставил перед региональным правительством задачу как можно быстрее воплотить в жизнь этот проект. Для этого и подаётся заявка в Инвестфонд РФ. Наталья Котова

Совещание по Белкомуру Источник, дата не установлены (Звезда? 2008?)

Проекты Мурманская область подключится к реализации программы промышленного и инфраструктурного развития Пермского края, Республики Коми, и Архангельской области (проект «Белкомур»). Такие договорённости были достигнуты на прошедшем XII Петербургском международном экономическом форуме. В рамках работы XII Международного экономического форума в СанктПетербурге состоялось межрегиональное совещание по вопросам реализации проекта «Белкомур», в котором приняли участие губернатор Пермского края Олег Чиркунов, глава Республики Коми Владимир Торлопов, сенатор в Совете Федерации Оганес Оганян и генеральный директор ОАО МК «Белкомур» Эльман Худазаров. На совещании рассмотрены итоги работы по проекту, в том числе – деятельность по привлечению частных капиталовложений в его реализацию, обсуждены вопросы подготовки инвестиционной заявки проекта «Белкомур» в Правительство России и представления проекта в федеральных инстанциях, 130

ответственных за принятие Инвестиционного фонда.

решений

по

выделению

средств

из

Пермский региональный сервер

«Белкомур» прошёл через Сочи Источник и дата не установлены (2008?)

«Вести – Пермь» вышли на международный уровень. На днях корреспондент Юлия Подоплелова побывала в Сочи на важнейшем экономическом мероприятии с участием первых лиц нашего государства и зарубежных гостей. Подробности – на наших страницах. – Юлия, расскажите, что представляло собой мероприятие, на котором Вы побывали в Сочи. – Это был международный инвестиционный форум. То есть место, где бизнесмены, крупные промышленники, представители регионов могут предложить свои идеи или уже разработанные проекты. И там же они могут найти себе инвесторов – компании, готовые вложить в эти проекты свои средства – из России и других стран мира. На форуме была специальная выставка, где на стендах многие проекты можно было увидеть воочию. – И какое отношение имели к этому форуму пермяки? – В основном, пермские участники форума имели отношение к стенду «Белкомура». Мы с оператором Дмитрием Мелкомуковым как раз освещали эту тему. Напомню, Белкомур – это проект железнодорожной ветки, которая должна связать Архангельскую область, Республику Коми и Пермский край (название как раз и происходит от сокращения «Белое море – Коми – Урал»), для того, чтобы была возможность доставлять грузы в порты Архангельска и Мурманска на несколько дней быстрее, минуя Москву. Для нашего края этот проект полезен тем, что новая дорога пройдёт через Гайны, с которыми вообще нет железнодорожного сообщения, и выйдет на Соликамск. Таким образом, наши предприятия, находящиеся на севере области – в Соликамске и Березниках, – получат дополнительные возможности для транспортировки своих грузов. – Каковы же были итоги форума для «Белкомура»? – Это была своего рода предзащита «Белкомура», на которой присутствовали и наши руководители – глава региона Олег Чиркунов и вицепремьер правительства Пермского края Юрий Уткин. А в октябре-ноябре уже правительственная комиссия под председательством вице-премьера российского правительства Александра Жукова должна решить, какая сумма и в какие сроки будет выделена для продолжения строительства «Белкомура». Проект, кстати, уже прошёл экспертизу двух федеральных министерств. – Удалось ли Вам пообщаться с представителями верховной власти, увидеть Владимира Владимировича? – К сожалению, на этом форуме всё было очень строго регламентировано. Жителям Сочи, к примеру, даже сделали пятницу выходным днём и отменили занятия в школах, чтобы оградить от проблем, которые неизбежно возникают в городе при проведении форума с участием множества высокопоставленных 131

лиц... А что касается премьер-министра, его выступление можно было увидеть из пресс-центра. – Недавно Вы освещали Пермский экономический форум. Чем он отличается от сочинского? – У нас, как мне кажется, мероприятие более демократичное и больше напоминает дискуссионную площадку – место, где рождаются идеи. В Сочи всё было более официально и серьёзно – люди пришли, чтобы уже попытаться воплотить свои идеи в жизнь.

«Сильвиниту» нужен «Белкомур» Участник проекта «Белкомур» испытывает трудности, но менять инвестпланы не собирается Источник, дата не установлены (2008?, декабрь?)

ОАО «Сильвинит» – крупнейший горнопромышленный комплекс по добыче и производству калийных удобрений и различных видов солей – заявило о возможном сокращении производства из-за снижения спроса на мировом рынке, однако, как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в прессслужбе предприятия, руководство «Сильвинита» не собирается отказываться от планов в отношении проекта «Белкомур». По словам начальника пресс-службы ОАО «Сильвинит» Антона Субботина, инвестиционную программу предприятия на текущий год, несмотря на финансовый кризис, удалось сохранить на запланированном уровне (8 млрд. рублей). «Сказать, что будет дальше, даже, например, в 2009 году, весьма сложно. У предприятия есть как оптимистичный, так и пессимистичный прогноз развития ситуации», – заявил Субботин. Руководство «Сильвинита» уже выразило надежду на то, что мировой кризис не повлияет на долгосрочные инвестиционные и производственные планы компании. Планов, как сообщил Антон Субботин, очень много, и так или иначе они связаны с реализацией проекта «Белкомур». – Проект «Белкомур» для нас – это прежде всего создание условий для работы предприятий, находящихся вблизи планируемого строительства дороги. Здесь идёт речь о любых инвестиционных проектах, которые входят в зону действия этой дороги. ОАО «Сильвинит» в ближайшие 10 лет планирует вложить огромный объём инвестиций в собственное производство. Только один из нескольких крупных проектов – освоение участка на месторождении калийно-магниевых солей – обойдётся более чем в 1,5 млрд. долларов США. Кроме того, в Соликамске будет построена крупная перегрузочная станция. Это, в свою очередь, повлияет на увеличение объёмов производства и обеспечит загруженность железной дороги. Именно благодаря проекту «Белкомур» эти инвестиции будут более оправданными, – заявил Субботин. ИА REGNU

132

«Белкомур» продвинулся Источник не установлен. – 2009. – 12 августа (№ 31)

Инвестиционная комиссия по отбору проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестфонда России, одобрила проект «Белкомур». Как сообщает пресс-служба губернатора Пермского края, проект рекомендован «к рассмотрению на Правительственной комиссии после корректировки с учётом сроков их дальнейшей реализации с учётом возможностей финансирования Инвестиционного фонда РФ из федерального бюджета». Проведение Правительственной комиссии РФ намечено на сентябрь этого года в рамках международного Сочинского экономического форума. Здесь «Белкомур» будет представлен как крупнейший федеральный проект и участник выставки Инвестфонда РФ. По словам губернатора Пермского края Олега Чиркунова, фактически решение о целесообразности строительства этой дороги принято. «Белкомур» позволит решить проблемы целого ряда регионов России. Благодаря его реализации, будет создано большое количество новых рабочих мест, усовершенствована транспортная инфраструктура, что позволит эффективнее осваивать природные ресурсы в труднодоступных районах. Проект «Белое море – Коми – Урал» (короткое название «Белкомур») предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, а в дальнейшем – включение «Белкомура» в транснациональную магистраль «Баренц-Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию). Общая протяжённость дороги составит 1 тыс. 252 километров. [Без подписи]

Магистраль века «Белкомур» в центре внимания международного инвестиционного форума «Сочи-2009» Аргументы и факты – Прикамье. – 2009. – № 39

Проект уже называют пермским «БАМом». Его масштабы впечатляют инженерными амбициями, протяжённостью и многомиллиардными инвестициями. 1250-километровая магистраль стальной нитью свяжет три крупнейших региона страны: Пермский край, Республику Коми и Архангельскую область. Кроме того, новая железная дорога, образно говоря, позволит «прирасти» Сибири к портам Белого моря. Благодаря «Белкомуру» путь товарных поездов из Сибири и Урала к северным портам сократится на 800 километров. Во временном исчислении это двое суток драгоценного железнодорожного времени. Экономия огромная. Не удивительно, что на прошлогоднем Сочинском форуме председатель Правительства РФ Владимир Путин проявил к проекту большой интерес. 133

Как всё начиналось? Инициатива строительства новой магистрали принадлежит губернатору Пермского края. И то, что Олег Чиркунов приехал в Сочи лично поддержать своё детище на самом высоком уровне, вполне закономерно. Это того стоило. Сибирь Сибирью, но губернатору было не менее важно обеспечить кратчайший выход к северным морским портам предприятиям нашего региона. Есть смысл вспомнить историю рождения «Белкомура». Первое четырёхстороннее соглашение о реализации проекта «Белое море – Коми – Урал» было подписано в конце декабря 2007 года. Свои подписи под ним поставили главы Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. Поддержал проект и президент РАО «РЖД» Владимир Якунин. К этому времени уже выполнена трассировка новой магистрали. Проект также вошёл в «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» и в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2020 года». В 2008-м «Белкомур» прошёл через сито экспертного совета по государственно-частному партнёрству Минтранса России. Министр транспорта России Игорь Левитин отметил тогда, что проект должен быть реализован при поддержке федерального бюджета, поскольку является перспективным и выгодным. И действительно, подобных масштабных проектов в стране больше нет. В августе этого года, буквально за месяц до открытия Международного экономического форума в Сочи, проект получил положительную оценку Министерства регионального развития РФ. И вот сделан очередной шаг на пути. После удачного «показа» на самом крупном инвестиционном подиуме страны «Белкомур» вышел на предстартовую позицию. Следующий этап – Правительственная комиссия РФ, которая до конца этого года должна рассмотреть проект и определить точные сроки начала строительства магистрали. На стыке перемен «Текущий глобальный экономический кризис свидетельствует о необходимости отказа от стандартных подходов», – заявили эксперты. Примером такого отказа, по мнению многих аналитиков, как раз является проект «Белкомур». «Сейчас мы должны не только латать дыры, но и смотреть в завтрашний день, – сказал заместитель министра регионального развития РФ Юрий Осинцев. – Президент Дмитрий Медведев поставил задачу – Россия должна выйти из кризиса обновлённой страной, производить высокотехнологичный продукт, а это невозможно без комплексных инфраструктурных объектов, и «Белкомур», конечно, один из них». С тем, что пришло время нестандартных решений, согласен и губернатор Пермского края. – Мы въехали в кризис на рельсах устаревших и практически не работающих экономических постулатов. А выезжать из него надо по новой 134

современной магистрали, – сказал Олег Чиркунов после завершения форума. – Надеюсь, что «Белкомур» с его явными экономическими преимуществами как нельзя лучше докажет это. Инвестиционная заявка от трёх регионов потянула почти на 120 миллиардов рублей. Деньги из федерального бюджета действительно огромные. Но они окупятся с лихвой. Иначе бы бизнес, считающий каждый рубль, не стал вкладывать в проект свои миллиардные инвестиции. По самым скромным подсчётам, они составят 420 миллиардов рублей. Лев Августовский Справка Проект «Белое море – Коми - Урал» предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск – Сыктывкар – Гайны – Соликамск, возведение в Архангельске глубоководного порта, в дальнейшем – включение «Белкомура» в транснациональную магистраль «Баренц – Линк» (железнодорожный путь из Норвегии в Индию).

На «Белкомур» денег пока нет Срок начала финансирования проекта «Белкомур» перенесён с 2010-го на последующие годы Источник, дата не установлены

Кризис Расходы на проектирование дороги в размере 3,7 млрд. руб. первоначально были запланированы в федеральном бюджете на следующий год, однако, в связи с секвестром госрасходов, их пришлось отложить на более поздний срок, который пока не определён. Общая стоимость проекта оценивается в 600 млрд. рублей, государственная часть финансирования составляет 118 млрд. рублей, организации готовы вложить 482 млрд. По словам генерального директора межрегиональной инвестиционной компании «Северо-Запад – Прикамье», координатора проекта Юрия Демочкина, частные инвесторы готовы хоть сейчас участвовать в проекте, и финансовый кризис не влияет на их решение выделить средства. Олег Варламов

* * * Круглый стол по «Белкомуру» Реализовывать проект «Белкомур» планируется по модели концессионного соглашения, основанной на принципах государственно-частного партнёрства Березники вечерние. – 2012. – 10 октября (№ 40/1017)

Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» стал предметом обсуждения участников круглого стола «Транспортная система Арктики – одна из основ устойчивого экономического развития России», прошедшего в рамках V Международной конференции «Транспортнотранзитный потенциал» проекта «Санкт-Петербург – морская столица России». 135

Представители регионов – участников проекта обратили внимание слушателей на то, что магистраль станет самой эффективной альтернативой морским перевозкам. Как подчеркнул заместитель главы Республики Коми, региональный координатор проекта «Санкт-Петербург – морская столица России» Александр Буров, с проектом «Белкомур» напрямую связаны перспективы освоения минерально-сырьевых ресурсов Коми и воплощение в жизнь около 40 инвестиционных проектов на общую сумму более одного триллиона рублей. «Ввод магистрали будет способствовать сокращению транспортной составляющей в цене производимой продукции», – заявил Буров. Он добавил, что сегодня есть все основания для принятия решений со стороны Правительства России о запуске проекта «Белкомур» на принципах государственно-частного партнёрства. В качестве базовой определена модель концессионного соглашения, которая позволит максимально сократить уровень прямого участия государства и реализовать проект. Продолжил тему и.о. заместителя председателя правительства Пермского края Олег Демченко. «Заинтересованность Пермского края в реализации проекта «Белкомур» подтверждена инвестиционными программами развития предприятий Березниковско-Соликамского промышленного узла, согласно которым объём выпуска продукции предприятий увеличится с 14,6 млн. тонн в 2011 до 24,3 млн. тонн в 2030 году», – подчеркнул он. По словам Демченко, разработку проектно-сметной документации, которая позволит рассчитать реальную стоимость строительства проекта «Белкомур» и в дальнейшем принять решение об источнике финансирования, целесообразно проводить за счёт государственных средств. В связи с этим правительство Пермского края подготовило обращение на имя Президента РФ с просьбой оказать содействие во внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» и выделении средств на разработку ПСД в размере 3,8 млрд. рублей с внесением соответствующих изменений в ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов».

Содержание 3 Сверхтяжёлые грузы – на плечи дирижаблей Л. Баньковский, В. Баньковский 4 Дороги Прикамья. А. Соколов 7 Дороги Прикамья 8 Через Уральский хребет. Л. Баньковский, К. Новосельский 10 Проблемы комплексного освоения природных ресурсов и охраны природы Верхнекамья 14 Перспективы Верхнекамья. С. Владимиров 16 Транспортные проблемы Верхнекамья. В. Гаврилов 136

23 Транспортные проблемы Березниковско-Соликамского промышленного района (БСПР) Рукопись Л. Баньковского 28 Дороги Прикамья. А. Никифоров 30 Письмо от 24 апреля 1991 г. М.И. Быстрянцеву 31 Богатства Урала и Сибири приблизятся к Белому морю. Анна Иванова 31 От Белого моря до Прикамья [Конспект] 31 Великий Северный железнодорожный путь. И. Лобанов [Конспект] 32 Дорога на север. Валентина Николаева 33 «Станция Кудымкар. Поезд следует до Сыктывкара». И. Боталов [Конспект] 33 Большой Урал должен иметь выход к морю. Г. Канев 34 «Белкомур» – дорога в будущее. А. Алексеев [Конспект] 35 «Белкомур» – это авангард или ретро? Е. Сапиро [Конспект] 37 «Белкомур»: вот новый поворот. Михаил Савельев [Конспект] 38 Почём продаёте «Белкомур»? Л. Баньковский 42 «Белкомур» – дорога в будущее. Михаил Савельев [Конспект] 43 Не путать «Белкомур» с Беломором. С. Парфёнова [Конспект] 43 Дорога железная, как ниточка. Тянется... Геннадий Селиванов 46 Конспект статей из газеты «Пермские новости» от 28 августа 1998 г. (№ 125/928) 48 Единение от Камы до Волги [Конспект] 48 Письмо президенту: нам нужна железная дорога до Архангельска. Валерий Догадин 49 Долгая дорога к морю. Борис Майоров 54 По проекту «Белкомура» мы проложим магистраль. Игорь Еремеев 58 Пробегом – по «Белкомуру». Вольдемар Пырсиков 59 Северный бокситовый путь. Дмитрий Малинин 60 Серебряный костыль. Григорий Трясцын 61 На «Белкомуре» забили «серебряные» костыли. Никита Перлов 61 Шампанским полили рельсы. Соб. инф. 63 Наши дороги к Ледовитому океану. Лев Баньковский 137

64 Восемь тысяч километров над водой. Александр Зыкин 65 «Белкомур»: импульс дан. Нина Берестова 66 Строка для «Белкомура». Ольга Тодощенко 68 Финнам «Белкомур» не безразличен 69 Реальные черты «Белкомура». Фёдор Истомин 70 Новая глава в истории «Белкомура». Константин Пермяков 71 «Белкомур». Анна Лунина 71 «Главное – необходимо дороги здесь проложить...» 73 Заехали в тупик? Фёдор Истомин 74 Государство избавляется от акций «Белкомура». Олег Плюснин 74 Бизнес-план строительства «Белкомура» получил положительное заключение. ИА «Комиинформ» 75 «Белкомур» 76 ЕБРР может принять участие в реализации проекта строительства... 76 Вечная дорога к морю. Алексей Гарин 77 Дорога идёт на север. Фёдор Истомин 77 «Белкомур» смотрит на Пермь. Фёдор Истомин 78 За чей счёт бассейн? Евгений Сапиро 80 Кто разморозит проект двух веков? 86 Пермский край – паровоз для «Белкомура»? Марина Сизова 88 Дороги из Соликамска к Ледовитому океану. Л. Баньковский 94 Новое обличье Белкомура. Марина Сизова 96 На строительство Белкомура уйдёт 20 лет. Анастасия Хорошева 96 Евросоюз поддержит Белкомур. Марина Сизова 98 Белкомур станет Пермкомуром? Андрей Матлин 99 Слияние Белкомура. Фёдор Истомин 100 «Белкомур» согласуют к лету? 101 Второе рождение «Белкомура» 101 Меморандум 101 От Урала до Белого моря. Константин Стерледев 138

102 «Белкомур» «прокатили» на форуме в Санкт-Петербурге? 103 Второй шанс «Белкомура». Татьяна Порошина 104 Белкомуру дали зелёный свет? Ульяна Былина 105 Из Соликамска в Хельсинки – без пересадок. Анна Штаер 106 О «Белкомуре», авиации и метро. Михаил Данилович 107 И снова «Белкомур». Елена Чкадуа 107 Единая стратегия развития 110 Прежде всего – здравый подход 112 «Белкомур»: шанс есть. Максим Синицын 115 «Белкомур»: выход из тупика. Максим Синицын 119 Белкомур упирается в порт. Татьяна Хмельник 120 С портом сложнее, чем с дорогой. Виктор Галахов 121 Глубоководному порту в Архангельске быть! ...? Елена Рачкова 124 В связи с изменениями в федеральном законодательстве изменён процесс прохождения Белкомура 124 Деньги для «Белкомура» 125 Пермь – важное звено в строительстве железной дороги «Белкомур» – части проекта мирового торгового пути «Баренц Линк» 126 «Белкомур» соединит Урал и Сибирь 126 «Дайте денег на дорогу!» Ирина Моргунова 127 «Белкомур» одобрен Путиным 128 Владимир Путин заинтересовался «Белкомуром». Игорь Зимин 129 Премьер пробил «Белкомур». Наталья Котова 130 Совещание по Белкомуру 131 «Белкомур» прошёл через Сочи 132 «Сильвиниту» нужен «Белкомур» 133 «Белкомур» продвинулся 133 Магистраль века 134 На «Белкомур» денег пока нет 134 Круглый стол по «Белкомуру» 139

140