АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Истребитель Ansaldo A.1bis «Балилла» был создан в разгар I мировой войны, но служил как минимум до конца 1920-х гг. На снимке: самолет ВВС Польши на аэродроме Познань-Лавица в 1926 г. 3.bp.blogspot.com

Укоряя военных чиновников в косности и нежелании смотреть вперед и повторяя шутку о том, что военное министерство и генштаб всегда готовятся к прошедшей войне, надо же признать, что и там есть те, кто денно и нощно думает о том, каким оружием страна будет воевать в будущем. К таковым относились Умберто Савойя и Родольфо Вердуцио — в то время лишь лейтенанты штаба Корпуса военной авиации Италии, но оба дослужатся до генеральских погон. Правда, блестящей своей карьерой они обязаны были не только усердию и таланту, но и связям с крупным капиталом, одним из китов которого был концерн «Ансальдо».

Италия вступила в войну с авиацией как минимум не хуже дряхлой Империи Габсбургов — тяжелые бомбардировщики «Капрони» даже англичане покупали. Но истребители приходилось приобретать за рубежом или выпускать по лицензии, платя роялти, и сделанное во второй половине 1916 г. предложение упомянутых офицеров перейти на собственную технику их шеф Джулио Дуэ встретил благосклонно. СТАРОЕ — НЕ НОВОЕ

Савойя мечтал о собственной фирме, но для начала обратился к дирекции «Ансальдо», открывшей в Турине завод для выпуска английских гидропланов Сопвич «Бэби». По протекции тех же ловких штабников предприятие получило заказ на ближний разведчик и легкий бомбардировщик SVA (Savoia-VerduzioAnsaldo) — его фанерный фюзеляж и установку мотора S.P.A.6 мощностью 200 л. с. взяли за образец и для истребителя. Бипланной коробкой новый самолет походил на Сопвич «Бэби», оперением и элеронами — на SPAD VII, управлением, шасси и стыковкой деталей каркаса — на Ньюпор 11. Истребитель шел вслед за разведчиком SVA, но его обозначили А.1 как первый тип фирмы «Ансальдо» и назвали «Балилла» — это была кличка мальчика из Генуи, который 5 декабря 1746 г. бросил камень в австрийского солдата, спровоцировав восстание против оккупантов.

Хотя самолет был прост, строительство его шло примерно вдвое дольше обычного. Только 19 марта 1917 г. Марио Стоппани выполнил первый полет на опытном А.1, а устранение недостатков затянулось из-за загруженности работами по модификациям SVA, которые шли в производство в первую очередь.

Официальные испытания начались лишь в марте 1918 г. Вызванные для облета и оценки А.1 лучшие фронтовые асы Баракка, ди Калабрия и Пиччио похвалили устойчивость и управляемость, обзор, прочность планера и надежность мотора. По скорости, скороподъемности и высотности А.1 превзошел на Итальянском фронте всех, но вяло реагировал на рули из-за большого веса, а одного синхронного пулемета Виккерс Mk.I калибра 7,69 мм уже было мало.

Самолет приняли на вооружение в апреле 1918 г. под обещание все недостатки устранить, а пока в истребительные части пытались пустить одноместные SVA.5 «Примо», но те доверия не оправдали и от фирмы потребовали скорее приступать к исполнению заказа на 100 улучшенных А.1bis.

При запуске производства и по ходу выпуска в них внесли внешне незаметные, но значительные изменения. Поставили форсированный мотор S.P.A.6A в 220 сил и новый радиатор. Размах крыльев уменьшили на 350 мм, многослойную фанеру фюзеляжа заменили самой тонкой — планер полегчал на 150 кг. Новое горизонтальное оперение как на SPAD XIII улучшило управляемость. Поставили второй пулемет — как и первый под капотом.

Первые серийные A.1bis пошли заказчику лишь в июле 1918 г., более чем через полтора года после начала разработки. Они стали лучше в маневре, но все же отставали на вираже от французских и австрийских истребителей. Ценой повышения мощности стала высотность, что было плохо в горах Северо-Восточного фронта, качество изготовления упало, и скорость оказалась хуже, чем у опытной машины. Но в начале осени 1918 г. «Ансальдо» дали 2-й заказ на 100 самолетов — их сдали к концу октября, уже имея 3-й контракт. По наиболее достоверным данным, выпуск самолета фирмой составил 247 штук.

В июле 1918 г. первые A.1bis приняла лучшая истребительная часть КВА Италии — 91-я «эскадрилья асов» на Северо-Восточном фронте. Но в сравнении с ее основными самолетами SPAD S.XIII «Балиллы» смотрелись бледно и их сдали в ПВО Венеции.

В середине августа 1918 г. на восполнение потерь два таких истребителя получила 70-я эскадрилья, и 8 октября 1918 г. Леопольдо Элеутери одержал единственную подтвержденную победу на самолетах A.1bis, сбив Альбатрос D III. Летом-осенью 1918 г. несколько «Балилл» получили 80-я и 87-я эскадрильи, а 4 ноября 1918 г., в день заключения перемирия с Австро-Венгрией, один пришел в 82-ю.

В октябре 1918 г. в полностью вооруженной SPAD XIII 91-й «эскадрилье асов» в пропагандистских целях одно звено опять «пересадили» на истребители итальянской разработки Ансальдо A.1bis «Балилла». Они пришли 31-го числа для шести пилотов, но через четыре дня война для Италии кончилась, и ни одного боевого вылета они не сделали.

К тому дню в строю было 186 «Балилл» — в основном в тылу, в ПВО. Их разоружили, с полсотни раздали по учебным частям, а остальные отправили на склад, но на них нашлись покупатели. Новоявленная «Речь Посполита» для войны против Украины, Латвии и Советской России получила 35 самолетов и лицензию на выпуск еще 100 машин на заводе «Плаж и Лашкевич». Однако ни американские наемники в 7-й Польской истребительной эскадре им. Костюшко, ни собственно поляки не достигли на них никаких успехов, а «домашний продукт» оказался и вовсе отвратительного качества — из построенных 58 самолетов разбились 26.

Тем не менее именно в Польше «Балиллы» летали больше всего — 93 самолета использовались там с 1920 по 1927 гг., а на втором месте

Серийный Ансальдо А.1 «Балилла» 87-й эскадрильи Корпуса военной авиации Италии на аэродроме Сан-Пелагио на Венецианском фронте — осень 1918 г. aeronautica.difesa.it

оказалась Россия. Неясно, использовала ли оплаченные самолеты Белая армия, но Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот и советская морская авиация летали на одном трофейном «польском» и 30 купленных в 1922 г. в Италии самолетах до середины 1928 г.

После окончания мировой войны 13 истребителей A.1bis купила Латвия, восемь Греция собиралась использовать против Турции, но та вовремя «тормознула» судно с ними, и они прибыли только после окончания войны на Балканах. Малые партии и единичные машины попали вай и Францию.

1917 г. головной F.3 совершил первый полет. Он показал скорость 229 км/ч, и хотя превосходство перед S.E.5a в 3 % было получено приростом мощности на 40 %, разработчик соблазнил военных быстротой освоения производства самолета. Он как из «кубиков» собирался из деталей и узлов предыдущих машин и, по словам конструктора, почти не требовал новой производственной оснастки. В конце 1917 г. Военное министерство заказало 150 машин, но потребовало заменить дефицитный «Фалкон», шедший на двухместные истребители Бристоль F.2B «Файтер», и улучшить обзор. С коммерческой точки зрения, Первый опытный образец истребителя Мартинсайд F.3 борт В1490. tangmere-museum.org.uk это сулило новые расходы, но льстило

в Аргентину, Бельгию, Гондурас, Серийный истребитель Мартинсайд F.4 «Буззард» Королевских ВВС Великобритании. Коста-Рику, Мексику, Перу, США, Уругtangmere-museum.org.uk директорам и основателям фирмы,

Почти вся служба первого итазавод в лондонском пригороде Бруккоторые сами в прошлом были конльянского истребителя прошла уже лендс зарабатывал постройкой самострукторами и хотели строить свои, в 1920-х, но он не был представителем летов разработки других предприа не чужие самолеты. послевоенного поколения. По своей ятий, например RAF S.E.5a, его глав«Фалкон» заменили на французский идее, конструкции и технологии проный инженер А. Флетчер с размамотор Испано-Сюиза H.S.8Fb. Он давал изводства эта машина соответствохом экспериментировал. Он выпустил на 25 сил больше, тоже был V-образвала образцам примерно 1916 г., когда на испытания одноместный истреный, но безредукторный 8-цилидроистребитель едва только оформился битель RG в конце 1916 г. и большие вый — пришлось переделывать всю как класс. Это было не опередившее двухместные — F.2 в начале 1917-го мотоустановку, и для ее рамы впервремя будущее, а опоздавшее проши F.1 — весной. вые на фирме использовали дюраль, лое авиации, и в разработке своих Самолет RG кое в чем превзонемецкую новинку, о которой скапослевоенных истребителей фирме шел S.E.5a, но в массовое производжем ниже. Больше стало канадских «Ансальдо» пришлось снова опество «пятерки» были вложены больореха и ели вместо английского ясеня реться на импортные образцы. шие деньги, и Военное министерство и стальных труб вместо дерева. не хотело их терять. Но и Флетчер Изменения были велики, и разрас его руководителями г. Мартином ботчик потребовал считать самолет ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА и Дж. Хендсайдом своего упускать не собирались. В новом проекте Марне модификацией F.3, а новым типом, обозначив его F.4 «Базед» (Buzzard — КОМПАНИИ «МАРТИНСАЙД» тинсайд F.3 они «подчистили» аэродиястреб, в русскоязычной литературе

Английская фирма «Мартинсайд» намику и поставили опытный V-образзакрепилось прочтение «Буззард»). одной из первых создала самолет, ный 12-цилиндровый редукторный Заказчик согласился при условии способный бороться за господство мотор водяного охлаждения Роллспостройки за счет фирмы. в воздухе, — S.1 «Скаут» (НиТ № 10 Ройс «Фалкон» Mk.III, форсированный Единственный опытный образец 2017 г.). Но следующие ее большие до 285 л. с. заложили в Бруклендсе в январе-феводноместные истребители-бипланы Три из положенных семи самолерале 1918 г. Мотор H.S.8Fb вовремя G.100 и G.102 за свою неповороттов установочной серии пришлось не получили, но и с «Фалконом» ливость прозвали «слонами». Пока делать за свой счет, зато уже в июне по сочетанию скорости, скороподъ

емности и маневренности он стал лучшим английским истребителем, правда, запас топлива был маловат.

Заказ увеличили до 1 450 машин для 13 эскадрилий RAF и военной авиации Франции, распределив между разработчиком и фирмами «БолтонПол», «Хупер» и «Стандарт Моторс Ко.». Военная миссия США заявила о желании приобрести лицензию на выпуск 1 500 истребителей на американских предприятиях. Для фирмы, которая жила с покупки лицензий, это был фантастический успех.

Первые два самолета были готовы в июле 1918 г., но и на них пришлось ставить «Фалконы». Поставки H.S.8Fb пошли в октябре 1918 г., и с ними F.4 выдавал 233 … 235 км/ч — больше любого другого английского самоИстребитель Мартинсайд F.4 «Буззард» веселит публику на авиашоу после войны. лета того времени. Но на 2 ноя1.bp.blogspot.com бря 1918 г. их построили лишь семь, и на четыре не было моторов, к перезабраковала, но неожиданно пояне давали паспортных 215 км/ч, мирию сдали 59, но ни один не привился новый клиент — Советская но высотность была хороша — был в строевую часть. Россия, на интервенцию против кото19 сентября 1924 г. пилот М. Н. Шали

Великая война закончилась, а с ней рой Англия только что потратила мо поднялся на 8216 м, установив улетучились и надежды фирмы «Марстолько усилий. рекорд СССР, а 6 октября И. В. Скротинсайд» на роскошное будущее — С мая 1922 г. (символично, бук достиг высоты 8 515 м. Британия не могла не воевать и воечто «Мартинсайд» обанкротился В мае 1925 г. число МФ-4 в строевала по-прежнему от Судана до Роскак раз в этом году) компания ADC вых частях ВВС РККА достигло максии, но для этого нужен был не истрепоставила СССР около 100 односимума — их было не менее 41, битель F.4, а легкие бомбардировщики местных F.4 с обычной и увелино уже в 1927-м после ряда катаи разведчики. ченной топливной системой и два строф вышло первое решение

Выпуск продолжился и в 1919 г. десятка переделанных из них двухснять их с вооружения. К концу года и было построено более 325 Марместных истребителей и разведчиМФ-4 «расписали» по летным шкотинсайдов F.4 с нормальным и увеликов F.4A. Первые у нас именовались лам, но после ремонта многие вновь ченным запасом топлива, 276 были МФ-4, а вторые — МФ-16. Истреразошлись по строевым частям — приняты RAF, но в строю они почти бители служили главным образом отечественных И-2 Григоровича не использовались, отправившись во 2-й эскадрилье имени Дзержинне хватало, и служба «Мартинсайдов» в летные школы, а затем на склады ского, где их число доходило до 35 продолжалась. Московский авиаза«Компании по сбыту самолетов» — машин при штате 31, и вместе с друвод № 39 пытался несколько самоAircraft Disposal Co., или ADC. гими самолетами в 7-й. Они сменили летов доработать и сдать как новые,

Она продала Мартинсайды F.4 «Балиллы» и дряхлые «Ньюпоры», но военные их не приняли. Наконец, союзникам Британии — Бельгии, но и их состояние оставляло желать 26 мая 1930 г. Управление ВВС потреБоливии, Ирландии, Испании, Канаде, лучшего, а установка моторов М-6, бовало отчитаться на местах о налиЛатвии, Литве, Польше, Португалии скопированных с H.S.8Fb без чертечии МФ-4 и готовить их к сдаче: и Финляндии. Япония, отношения жей технологии, и пулеметов ПВ-1 «...выявите, где находятся самолеты с которой стали охладевать, «Базед» их качеств не улучшала. Самолеты «Мартинсайд» и их состояние, т. к. с «мартинсайдами» надо будет кончить». Нашли 14 машин, и 14 июня УВВС подготовило приказ о снятии их с вооружения, разоружении и передаче Осоавиахиму — там они дожили до середины 1932 г. В других странах служба самолета продолжилась, а в Испании правительство Республики даже пыталось использовать его в начавшейся летом 1936 г. гражданской войне в ПВО Картахены, но вскоре их пришлось бросить на фронт, где к ноябрю они вышли из строя из-за поломок и аварий. Истребители Мартинсайд F.4 «Буззард» морской авиации Испании — 1920-е гг. Последними расстались со своaviationcorner.net ими F.4 финны в 1939 г., но столь дол

гая служба опять же не означает, что в 1918-м фирма «Мартинсайд» создала самолет, на 20 лет опередивший время. Наоборот, в его конструкции оставалось многое еще от «Скаута» образца 1914 г.

И все же будущее авиации неотвратимо наступало, причем видно было это задолго до конца войны. A.1 «Балилла», 1917 A.1bis «Балилла», 1918 RG, 1916 F.4 головной, 1918 F.4 «Буззард» Mk.IA, 1919 МФ-4 в СССР на 1924 г. Юнкерс J 2 (E II), 1916 Юнкерс J 2 (E II), 1916 Проект Юнкерс J 3, 1916 Проект Юнкерс J 6, 1917 Юнкерс D 1 (E 9/II), 1918 НЕУЖЕЛИ БУДЕТ ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК?

В 1907 г. производитель сантехники из восточно-немецкого города Дессау и по совместительству профессор Аахенской высшей технической школы Гуго Юнкерс поддался общей моде и принялся строить самолет. Делал он это из того, с чем умел работать, — из стальных уголков, труб и жести, но труды его увенчались успехом только в 1915 г., когда 12 декабря двухместный разведчик J 1 смог взлететь на высоту 3 м, но оттуда грохнулся на землю. Прибежавшие на место увидели, что пилотировавший машину лейтенант Маллинкродт

Первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Юнкерс J 1 хотя и был прозван «жестяным ослом», но содержал множество передовых решений. en.wikipedia.org

ОднОместные истребители, запущенные в серийнОе

Силовая установка Весовые данные Летные данные

Тип и год выпуска

Тип двигателя Мощность взлетная и боевая, л. с. Пустого, кг Взлетный, кг Топлива и масла, кг Боевой, кг Полная нагрузка, кг Весовая отдача, % Скорость макс., км/ч Скороподъемность, время набора высоты

Истребители-бипланы итальянской фирмы «Ансальдо»

S.P.A.6 200 827 1074 н. д. н. д. 247 23,0 221 у земли 2000 м за 5,5 мин 7925 S.P.A.6A 220 660 913 113 885 253 27,7 205 у земли 2000 м за 6,3 мин 6000 Истребители-бипланы английской фирмы «Мартинсайд»

Роллс-Ройс «Фалкон» III 275 789 1026 н. д. н. д. 236 23,0 212 на 1981 м 3048 м за 7,33 мин 5600 Испано-Сюиза H.S.8Fb 305 776 1038 117 1009 262 25,2 233 у земли н. д. 7320 Испано-Сюиза H.S.8Fb 300 822 1088 150 1050 266 24,5 225 у земли 1981 м за 4,67 мин 7315 Испано-Сюиза H.S.8Fb 300 855 1113 117 1084 258 23,2 211 у земли 2000 м за 5,4 мин 6850 Цельнометаллические истребители — свободненесущие монопланы немецкой фирмы «Юнкерс» жив, стальной борт фюзеляжа чуть

Мерседес D II 120 865 1055 н. д. н. д. 190 18,0 170 у земли н. д. н. д. Мерседес D III 160 920 1165 н. д. н. д. 245 21,0 200 у земли н. д. 4500 Оберурсель U III 160 570 770 н. д. н. д. 200 26,0 180 у земли н. д. н. д. Сименс-Гальске Sh III 160 420 615 н. д. н. д. 195 31,7 190 у земли н. д. н. д. BMW IIIa 185 655 835 н. д. н. д. 180 21,6 225 на 1000 м 2000 м за ~5 мин 6000

погнут, а крыло, на которое пришелся удар, вообще не пострадало.

Самолет отрихтовали, и ефрейтор Пауль Арнольд сделал второй полет — вполне успешный. Машина обгоняла биплан Румплер C I на 30 км/ч, но долго разбегалась, а на движение рулей реагировала с запаздыванием, уперто продолжая полет в прежнем направлении, из-за чего и случилась авария. За это J 1 прозвали «жестяным ослом», и все же он произвел сильнейшее впечатление на офицеров Инспекции Воздушных войск Германии — IdFlieg.

Он был цельнометаллическим свободнонесущим монопланом — французский «Антуанет Моноблок» был построен еще в 1911 г., но нет уверенности в факте его полета. Чтобы крыло выдержало все нагрузки, у корня ему придали толстый двояковыпуклый профиль, на законцовках он становился снизу вогнутым, но оставался толще, чем на бипланах, и аэродинамическое качество вышло неожиданно высоким. Радиатор охлаждения мотора поставили в тоннеле

Доработанный опытный истребитель Юнкерс J 7 на конкурсе истребителей Инспекции ВВС Германии — Адлерсхоф, 2 февраля 1918 г. de.wikipedia.org

под фюзеляжем — так станут делать все только лет через двадцать.

Инспекция оценила новшества и заказала одноместный истребитель Юнкерс E II с мотором Мерседес D III в 160 сил. От него многого не ждали: скорость должна была быть 145 км/ч, а время набора высоты 3000 м — 20 минут, маневренность требовалась «как можно более высокая».

Юнкерс J 2 (так самолет обозначили на фирме) делался по науке с продув

прОизвОдствО в пОследний периОд ИмпериалистическОй вОйны

Размеры самолета

Размах верх. / нижн. крыла, м

2 Площадь крыльев, м Длина полная, м

Удельные данные (взлет)

2 Нагрузка на крыло, кг/м Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к

2 площади крыла, л. с./м Удельные данные (боевой вес — 75 % топлива)

2 Нагрузка на крыло, кг/м Нагрузка на мощность, кг/л. с. Отношение мощности к

2 площади крыла, л. с./ м Вооружение

Колличество, тип и калибр пулеметов Установка Выпуск

Даной модификации Общий этого типа

1,5 ч 7,950 / 7,950 22,589 6,833 47,5 5,4 8,9 н. д. н. д. 8,9 2,0 ч 7,600 / 7,600 21,500 6,840 42,5 4,2 10,2 41,2 4,0 10,2 1 Виккерс Mk.I, 7,69 мм 2 Виккерс Mk.I, 7,69 мм синхронная синхронная

1 около 200 306 в т. ч. выпуск в

2,0 ч 9,754 / н. д. 28,800 7,874 35,6 3,7 9,5 н. д. н. д. 9,5 1,5 ч 9,992 / 9,500 29,729 7,772 34,9 3,4 10,3 33,9 3,3 10,3 2,5 ч 9,992 / 9,500 29,729 7,772 36,6 3,6 10,1 35,3 3,5 10,1 1,5 ч 9,992 / 9,500 29,729 7,772 37,4 3,7 10,1 36,5 3,6 10,1 2 Виккерс Mk.II(511), 7,69 мм 2 Виккерс Mk.II(511), 7,69 мм 2 Виккерс Mk.II(511), 7,69 мм 2 ПВ-1, 7,62 мм синхронная синхронная синхронная синхронная 1 1 24 не менее 325

н. д.

Не менее 365

240 км 11,000 / нет 19,640 7,300 53,7 8,8 6,1 н. д. н. д. 6,1 615 км, более 3 ч 11,700 / нет 19,000 7,430 61,3 7,3 8,4 н. д. н. д. 8,4 170 км 11,450 / нет 21,000 6,650 36,7 4,8 7,6 н. д. н. д. 7,6 270 км 8,000 / нет 12,000 5,600 51,3 3,8 13,3 н. д. н. д. 13,3 250 км 9,080 / нет 14,120 7,250 59,1 4,5 13,1 н. д. н. д. 13,1 1 LMG 08/15, 7,92 мм 1 LMG 08/15, 7,92 мм 1 LMG 08/15, 7,92 мм 2 LMG 08/15, 7,92 мм 2 LMG 08/15, 7,92 мм синхронная синхронная синхронная синхронная синхронная 1 1

не закончен

не закончен около 20 5

ками моделей в аэродинамической трубе и получился довольно красивым с обтекаемым фюзеляжем и радиатором «ванне» под ним. Юнкерс поставил задачу сделать стальной самолет легче деревянного, и подчиненные чуть перестарались — первый экземпляр на статических испытаниях под нагрузкой «повело». Инспекция не стала требовать повторно «ломать» усиленный 2-й опытный образец, поверив профессору на слово, — он и совершил первый полет 11 июля 1916 г.

Фирме оплатили еще четыре опытных истребителя Юнкерс E II, лучший из которых выдал 200 км/ч, перекрыв требования на 37 %, но на вооружение его не приняли, сославшись на слабую маневренность. Посадочная скорость тоже была большой, но затруднений у пилотов не вызывала — самолет был прост в управлении вопреки прогнозам, поспешно сделанным некоторыми маститыми асами. От Юнкерса срочно потребовали улучшить маневренность и дать в войска стальной истребитель-моноплан — неуязвимый для пуль, в котором мог гореть только его бензин.

В то время в самолетостроении царили дерево и полотно, и даже распространенные в Германии сварные конструкции фюзеляжей, оперения и рулей постепенно уходили в прошлое. Такие истребители летали все лучше, строились все качественнее и становились действительно красивыми, похожими на рояль производства хорошей фирмы. Глядя на них, чиновники и военные противились наступлению «железного века», но ничего не могли поделать — как сказал Виктор Гюго, невозможно остановить идею, время которой пришло.

Но неожиданно «наступление железа» затормозил сам Гуго Юнкерс. Нет, он не отказался от металла — он его заменил.

КРЫЛАТЫЙ МЕТАЛЛ

Дюраль, алюминиевый сплав, легированный медью, марганцем и магнием, давал расчетное увеличение удельной прочности по сравнению с используемыми ранее сортами незакаленной стали в 1,5 раза и позволял снизить веса планера 60 %. Но он не сваривался, а при клепке тонкие листы шли брыжами. Тогда начальник отдела материалов и испытаний «Юнкерса» Ганс Штойдель предложил сварку заменить клепкой, а гладкие листы — гофрированными. При толщине порядка 0,4 мм их можно было гнуть вдоль гофра, не сминая его, даже с малым радиусом передней кромки крыла — например, делая верхнюю и нижнюю панель из одного листа.

Проект J 3 выполнили доктор Отто Мадер и инженер Отто Рейтер. Они придумали крыло без нервюр из нескольких трубчатых лонжеронов, соединенных скрещивающимися трубками и профилями в пространственную ферму. Такой же конструкции центроплан склепывался с фюзеляжем из легких стрингеров и шпангоутов, оперение и элероны были проще некуда — лонжероны, пара нервюр на концах и гофрированная обшивка.

Но Юнкерс J 3 и следующие J 5 и J 6 так и не были закончены, что вызвало недовольство IdFlieg, и на следующий проект J 7 денег уже не дали. Его фирма построила за счет прибыли от серийных стальных «пехотных самолетов» Юнкерс J I (заводское обозначение J 4).

И вот 13 сентября 1917 г. из цеха выкатили истребитель, который не смотрелся бы устаревшим, даже если бы это было лет на 10–15 позже. Ладный низкоплан с мощным свободнонесущим крылом с сужающимися законцовками «начинался» обтекаемым коком воздушного винта. Из него «вырастали» плавные обводы капота рядного мотора Мерседес D IIIa, переходившего в узкий контур маслобака (за ним была кабина с заголовником) и в обтекаемый фюзеляж овального сечения. Все это светилось под ярким солнцем алюминиевым блеском, и лишь радиатор охлаждения мотора, совершенно нелепо воткнутый прямо перед лицом пилота, портил общее впечатление. Специалист по теплообменникам Юнкерс пока не смог добиться хорошей его работы в тоннеле.

Наземная отработка машины заняла четыре дня. Наконец, утром 17 сентября летчик-испытатель IdFlieg Арвид фон Шмидт совершил первый полет. Вскоре он достиг приборной скорости 200 км/ч и держал ее даже в наборе высоты, а на маневрах со снижением разгонялся до 220 км/ч, тогда как другие самолеты при отклонении от прямой скорость быстро теряли. Все фигуры пилотажа самолет выполнял легко, но с заметным запаздыванием, радиатор не давал целиться, и самолет стали поэ

Первый опытный цельнометаллический истребитель Юнкерс J 9/I после установки мотора BMW IIIa мощностью 225 л. с. forum.il2sturmovik.com

тапно переделывать. Всю эту историю мы разберем подробно на нашем сайте, здесь лишь скажем, что за полгода доводки поменяли несколько вариантов элеронов и законцовок крыла, которые приобрели новый профиль без вогнутости по нижней дужке. Радиатор сделали лобовым, но, в отличие от других немецких истребителей, он получил створки для регулирования тока воздуха и температуры мотора. 20 января 1918 г. руководитель совместного предприятия «АО ЮнкерсФоккер» Антон Фоккер привел J 7 на конкурс истребителей на базу Инспекции ВВС Адлерсхоф. Первые полеты были неудачны — он не мог дать полный газ из-за раскрутки воздушного винта, который 23 января разрушился. Фоккер посадил машину без мотора, развеяв недоверие к моноплану у многих, но не у присутствовавшего там ярого сторонника именно его, Фоккера, самолетов лучшего немецкого аса Манфреда фон Рихтгофена, назвавшего Юнкерс J 7 «водосточной трубой».

С новым винтом J 7 набрал высоту 5 000 м за 24,1 минуты — быстрее всех в своей группе. Возник спор — одни стали на сторону Рихтгофена, другие считали лучшим истребителем другую «семерку» — Фоккер D VII, а командир морской эскадрильи MFS 2 Теодор Остеркамп (он закончит войну, имея 33 воздушные победы) заявил, что именно за такими самолетами будущее.

Взвесив достоинства и недостатки Юнкерс J 7, Инспекция 19 марта 1918 г. приняла соломоново решение — на вооружение его не принимать, но заказать три улучшенных опытных образца и 20 машин установочной серии. Хотя самолет в марках стоил дороже фанерно-полотняного, но в то время в Германии дюраль было достать легче, чем качественную древесину, перкаль, клей и нитролак.

Фирма сразу же принялась за работу, к апрелю переделав J 7, а в мае выпустила первый J 9. Но маленькие изменения на нем превратились в большие переделки, второй образец вообще получил новый удлиненный фюзеляж, пробовали разные моторы, стойки шасси и консоли крыла и стабилизатора. Недостатки постепенно исправлялись, но время уходило — война неумолимо катилась к печальному для Германии финалу.

В конце июля 1918 г. по результатам 2-го конкурса истребителей J 9

Второй опытный истребитель Юнкерс J 9/II на 2-м конкурсе истребителей в Адлерсхофе в июле 1918 г. — машина с «длинным» фюзеляжем и рядным мотором. defence.ru

приняли на вооружение под обозначением Юнкерс D I, и заказ увеличили до 100 машин, разрешив включить в него и половину предсерийных. Выпуск «водосточных труб» поручили и Фоккеру, еще 40 заказали заводу «Ганза-Бранденбург», но их освоение сразу пошло наперекосяк. Опаздывали комплектующие, не ладилась сборка производственной оснастки, которой оказалось неожиданно много, в технологических документах стали вылезать нестыковки — Штойдель наспех «лечил» их служебными записками, но они только запутывали дело.

Самолеты Юнкерс D I строились с мотором Мерседес D IIIa в 160 сил на взлете и 170 … 180 на высоте 1 000 м или с удлиненным фюзеляжем и BMW IIIa мощностью 185 л. с. — именно на таком намерили истинную скорость 225 км/ч. Большинство несли два 7,92-мм пулемета LMG 08/15 с новейшими синхронизаторами «Централстерунг» системы Фоккера.

Командование ВВС новинку упорно «не замечало», зато Юнкерс D I затребовал командир морской эскадрильи MFS 1 капитан I ранга Заксенберг. Но первые три самолета он получил только в августе 1918 г. и еще три — в октябре. При отступлении в Западной Фландрии пять из них просто бросил, так и не проведя ни одного воздушного боя.

Хотя выпуск самолета продолжали и после перемирия до февраля 1919 г. в нарушение взятых Германией обязательств, из-за множества изменений и новизны дела «Юнкерс» смог построить только 42 серийных самолета, «Фоккер» — один, а самый мощный в Германии завод «Ганза-Бранденбург» вообще не дал ни одного.

Истребитель Юнкерс D I был самолетом хорошим, но не самым лучшим. Его конструкция была передовой, но содержала и устаревшие решения, такие как недостаточно эффективный на малых скоростях цельноповоротный киль. Это было не само будущее истребительной авиации, а лишь его тень, но она убедительно предвещала его неизбежное наступление. И это будущее несло миру не только порожденные небывалой войной перемены в средствах уничтожения себе подобных, но и коренное переустройство его самого.

Одиннадцатого ноября 1918 г. в Западную Европу пришел мир, но, вопреки обещаниям политиков победившей Антанты, стал он не всеобщим. Империалистическая война дала решающий толчок множеству революций и новых войн, в которые были вовлечены и страны, подписавшие перемирие в Компьене, и многие другие. И хотя они преимущественно были войнами гражданскими, что в корне отличало сам способ их ведения, авиация и самолеты-истребители тоже пригодились в новых сражениях. В этих революциях и войнах сошлись и самые новые боевые самолеты, и давно устаревшие, найденные чуть не на свалке, и в них родились те новые силы, которым предстоит противостоять друг другу на морях, на суше и в небе тоже далеко не мирных межвоенных времен.

Об этом читайте следующий рассказ, открывающий новый цикл нашей истории истребительной авиации.

ДЕФИЦИТ СПРОСА.

КАК РУХНУЛА СЛАНЦЕВАЯ МЕЧТА

Добыча сланцевой нефти никогда не была финансово жизнеспособна, а американская энергетическая независимость была построена на отрасли, которая сама по себе всегда зависела от инвесторов. Благодаря сланцевой революции в виде новых технологий гидроразрыва, к началу 2019 г. США стали крупнейшими производителями сырой нефти в мире, независимыми от поставок легкой нефти с Ближнего Востока. При этом необходимое количество тяжелой нефти закрывалось за счет Канады и Венесуэлы, это дало основание Дональду Трампу заявить: «…мы не просто достигли независимости, мы добились энергетического доминирования».

Менеджмент сланцевых компаний убеждал инвесторов, что технологические достижения, такие как бурение все более крупных скважин и размещение их близко друг к другу, рано или поздно приведет к резкому увеличению прибыли. Научно-технический прогресс победит геологию, не убив экологию. Механизм прост: когда дочерние скважины бурятся вокруг материнской, общий дебет остается прежним, так как эти скважины находятся на одних полях и взаимосвязаны между собой. Объем бурения, а значит, затраты, росли, объем добычи, а значит, виручка — нет, зато менеджеры сланцевой отрасли получали зарплаты и бонусы, исходя из объема проведенных работ! Добыча сланцевой нефти никогда не была финансово жизнеспособной, а американская энергетическая независимость была построена на отрасли, которая сама по себе всегда зависела от инвесторов.

Изданием The New York Times еще в начале 2015 г. были озвучены итоги проверки финансовой отчетности 16 сланцевых компаний. С 2006 по 2014 гг. они потратили на 80 млрд долларов

больше, чем заработали. В 2018 г. инвесторы стали требовать от сланцевиков, чтобы те показали отчетность, при этом крайне низкие процентные ставки манили фондових игроков.

За десять лет сланцевая индустрия создала колоссальный (более 400 млрд долларов) долговой рынок.

Юридическая фирма Heinz@Bone посчитала, что за пять последних лет произошло 215 банкротств мелких сланцевых компаний, с долгами на сумму 130 млрд долларов. В третьем квартале 2019 г. 91 % дефолтных корпоративных долгов в США приходилось на сланцевые компании. Сама