ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

МИГ-35

Новейший многофункциональный истребитель МиГ-35 ведет свою родословную от хорошо известного самолета МиГ-29.

На момент поступления в войска и вплоть до 90-х гг. прошлого века в ближнем воздушном бою МиГ-29 был вне конкуренции. По маневренным характеристикам, тяговооруженности, скороподъемности он превосходил всех соперников. Помимо великолепных летно-технических характеристик, благодаря совершенным ракетам ближнего боя Р-60М и Р-73 (пожалуй, лучшие на тот момент ракеты в мире в своем классе), нашлемной системе целеуказания и возможностям системы управления оружием (СУО) у потенциального противника практически не было шансов победить. В боях на средних дистанциях «мигарь» также неплохо мог постоять за себя. В учебных боях с F-16 немецкие пилоты МиГ29 (истребители достались ВВС Германии в наследство от ГДР) оказались на голову выше благодаря высоким боевым качествам самолета и вооружения, что стало в каком-то смысле шоком для заокеанских и европейских военных.

Однако почивать на лаврах конструкторы ОКБ имени А. И. Микояна не собирались. Помимо всех положительных сторон, у МиГа были и существенные недостатки. Истребитель имел слишком малую продолжительность полета, соответственно и малый радиус действия, за что получил справедливое и нелицеприятное прозвище «истребитель завоевания превосходства воздухе над ближним приводом».

В 1980-е гг. «в моду» вошли многофункциональные истребители. Так, F-16, изначально выполнявший исключительно истребительные функции, за счет модификаций хорошо приспособили и для ударных миссий. В Европе уже разрабатывали «Рафаль», «Грипен» и «Еврофайтер», способные решать довольно большой спектр задач. А МиГ-29 уступал по ассортименту ударного вооружения даже старым МиГ21 и МиГ23. Максимальная боевая нагрузка МиГ-29 «изделия 9-12» составляла всего 2 000 кг на семи точках подвески, что было значительно ниже, чем у западных аналогов.

Вдобавок МиГ-29 имел малый ресурс планера — всего 2 500 часов — и малый ресурс двигателя РД-33 — 800 часов (на двигателях первых выпусков итого 350 часов!). Эксплуатация по меркам легкого истребителя обходилась слишком дорого.

Первым шагом по устранению недостатков стала модификация МиГ-29 «изделие 9-13», на которой попытались решить вопрос увеличения продолжительности полета за счет увеличения емкости топливных баков. Правда, это была незначительная «прибавка» топлива всего на 240 л в увеличенном по размерам гаргроте. Можно было бы и больше, но там же установили станцию РЭБ «Гардения». Также обеспечили возможность применения подвесных топливных баков (ПТБ).

На следующем варианте МиГ-29С «изделие 9-13С» были значительно улучшены возможности истребителя по ведению воздушного боя, в первую очередь на средних дистанциях за счет введения в состав вооружения ракет Р-27Т с ИК ГСН, РВВ-АЕ с АР ГСН и ракет с увеличенной дальностью Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Также усовершенствовали РЛС и станцию РЭБ.

Для повышения боевых возможностей и конкурентоспособности на международном рынке, необходимо было расширить номенклатуру средств поражения класса «воздух — поверхность». В результате появился

МиГ-29СМ «изделие 913СМ», в состав вооружения которого ввели управляемые ракеты (УР) Х-29Т с телевизионной ГСН, противокорабельные УР Х-31А, противорадиолокационные УР Х31П, корректируемые авиабомбы КАБ-500.

Всех предпринятых мер было явно недостаточно. Проблема увеличения дальности полета не была решена. Найти дополнительное место для размещения топлива в плотно скомпонованном самолете — нелегкая задача. По боевому ударному потенциалу создаваемые западные аналоги превосходили микояновскую машину. Возможность размещения большей боевой нагрузки вела к росту массы истребителя, что могло привести к нежелаемому ухудшению великолепных летно-технических характеристик МиГ-29. Стало понятно, что без радикального пересмотра всей конструкции не обойтись.

Конструкторам удалось решить все поставленные задачи на модификации МиГ29М «изделие 9-15». Было решено сделать сварной самолет из алюминиево-литиевого сплава «01420», использовать в конструкции самолета композиты. Замена клепаных изделий сварными уменьшила массу конструкции, позволила использовать внутренние объемы для размещения топлива (ранее это нельзя было сделать из-за невозможности загерметизировать все клепаные швы). Цельносварной стала вся передняя часть фюзеляжа. Перекомпоновка позволила увеличить внутренний запас топлива более чем на 1 500 л (более 35 %). Были и другие изменения в конструкции, которые будут приведены ниже при описании МиГ-35.

Первый полет МиГ-29М совершил 26 апреля 1986 г. Самолет успешно прошел Государственные испытания, но на вооружение принят не был. К моменту окончания испытаний в 1993 г. СССР уже распался, в новых реалиях военный бюджет был значительно сокращен, и ВВС отказались от закупки новых истребителей. В результате микояновцы разработали менее дорогую альтернативу МиГ-29М без столь сложных изменений в конструкции — МиГ-29СМТ «изделие 9-17», планируя провести модернизацию всего парка МиГ-29. Но и этого не удалось выполнить.

Спасло РСК «МиГ» заключение контракта с Индией на создание палубной версии на основе МиГ-29М. Это дало толчок для создания уже «сухопутной» версии самолета, предназначенной в первую очередь на экспорт. Новая модификация получила наименование МиГ-35. Именно с ней микояновцы рассчитывают на международный успех. И основания для этого имеются.

Истребитель конструктивно и компоновочно аналогичен палубному МиГ29К/КУБ и МиГ-29М «изделие 9-15». МиГ-35 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением.

Технология изготовления самолета была изменена, применены крупные сварные конструкции основных силовых элементов корпуса. В конструк

В отличие от МиГ-29 с двумя тормозными щитками, на МиГ-35 применили один большой щиток. Продольный момент, возникающий при отклонении щитка, автоматически парируется ЭДСУ

Стрелками показаны вихревые щитки на наплывах крыла

Слева на фото — МиГ-29УБ, справа — МиГ-35Д, верхний ВЗ отсутствует

ции широко используются композитные материалы на основе углеволокна, из которых выполнены кили, капоты и каналы воздухозаборников двигателя, тормозные щитки. Доля композитов по сравнению с МиГ-29 значительно возросла — с 1 до 25 %. Также, по заявлениям разработчиков, на МиГ35 широкое применение нашли радиопоглощающие материалы.

В результате этих изменений удалось добиться увеличения ресурса самолета до 6 000 часов, срока службы — до 40 лет, снижения радиолокационной заметности и уменьшения веса конструкции.

Эксплуатационные затраты существенно снижены путем многократного повышения ресурса и продления календарных сроков эксплуатации планера и его агрегатов. Модульная система бортовой авионики дает снижение трудозатрат при выполнении обслуживания и ремонтных операций — плановых и внеплановых. Повышены межремонтные сроки для многих агрегатов, ряд систем эксплуатируется по ресурсу и состоянию.

Важнейшим требованием при создании самолета было значительное повышение надежности. Практически все системы на МиГ-35 дублированы. Система управления самолетом цифровая с четырехкратным резервированием. Комплексная система управления КСУ-961 обеспечивает более безопасное пилотирование. Специалисты корпорации «МиГ» разработали автоматизированную систему контроля предельных перегрузок, дающую летчику возможность вести бой, не отвлекаясь на показания приборов. КСУ961 обеспечивает возможность автоматизированной дозаправки топливом в полете и сверхманевренности на закритических углах атаки (максимальный угол атаки 35 градусов). По отзывам летчиков-испытателей, самолет стал управляться легче, в том числе на режимах взлета и посадки.

Конструкторам удалось добиться высокой степени унификации одноместного варианта МиГ-35 и двухместного МиГ-35Д (около 90 %). Головные части этих модификаций имеют одинаковую конструкцию и единый фонарь кабины. Отличие лишь в том, что в одноместном варианте «место» второго пилота «занимает» топливный бак. Также там могут располагаться блоки дополнительного оборудования. Обзор летчика «вперед-вниз» улучшен за счет более высокого расположения катапультируемого кресла.

В хвостовой части фюзеляжа на верхней поверхности расположен аэродинамический тормоз. В дальнейшем на серийных самолетах его функцию будут выполнять дифференциально отклоняемые рули направления.

Крыло МиГ-35 имеет больший размах и площадь крыла. По конструк

ции оно аналогично крылу МиГ-29К/ КУБ, но не имеет возможности складывания. Наплывы крыла сделаны острыми, что обеспечивает более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки, и совместно с элеронами увеличенного размаха значительно улучшается управляемость на малых скоростях. На наплывах крыла расположены выпускаемые на посадке вихревые щитки, которые обеспечивают предотвращение срыва потока с корневой части и увеличивают подъемную силу на взлете и посадке.

Конструкция крыла по сравнению с МиГ-29 значительно усилена, что позволило увеличить количество точек подвески и массу нагрузки. Так, на шести внутренних пилонах крыла можно подвешивать нагрузку массой до 1 000 кг, а на двух внешних — до 500 кг.

На МиГ-35 отсутствуют верхние воздухозаборники (ВЗ) на корневых наплывах крыла. Еще при создании МиГ-29 обсуждался вопрос о целесообразности использования верхних ВЗ. С одной стороны, низкое расположение «основных» ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. С другой — кинематика получалась довольно сложной, дополнительные каналы занимали большой объем, и возникали вопросы устойчивости работы двигателя на форсаже при взлете. Тогда приняли решение в пользу верхних ВЗ, которые использовались при движении самолета по земле и на скоростях до 200 км/ч. Теперь же на истребителе в каналах ВЗ установлены убираемые решетки (как на Су-27). Освободившееся про

На фото сверху — МиГ-29, снизу — МиГ-35Д. Очень хорошо видна более развитая механизация крыла у «тридцатьпятки»

странство использовали для увеличения запаса топлива.

Горизонтальное оперение имеет увеличенную площадь, выполнено с вихреобразующим «зубом», повышающим эффективность стабилизатора на больших углах его отклонения и на больших углах атаки. Стабилизатор — цельноповоротный дифференциально отклоняемый.

Шасси с одноколесными основными опорами и двухколесной передней опорой. МиГ-35 способен совершать посадку на грунтовый аэродром, автодорогу, на поврежденную ВПП. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют. Самолет может базироваться на поврежденных аэродромах, а также на мобильных аэродромах вблизи линии боевого соприкосновения. Мобильные аэродромы, способные разворачиваться за считанные часы на необорудованных площад

МиГ-29КУБ заправляет топливом Як-130. Под крылом четыре ПТБ по 800 л, под фюзеляжем ПАЗ-МК. Кто бы в 1980-х гг. мог себе представить, что «самолет завоевания превосходства в воздухе над аэродромом» сможет стать… самолетом-заправщиком!

ках, были успешно испытаны в 2019 г. на учениях в Ленинградской области.

Внутренний запас топлива по сравнению с МиГ-29 значительно вырос и составляет 4 800 кг (на МиГ-29 тип «9-12» — около 3 200 кг). Это достигнуто за счет изменения конфигурации существующих топливных баков внутри конструкции планера и организации новых. Причем в одноместном варианте МиГ-35 дополнительно размещен бак емкостью около 630 л (примерно 500 кг керосина). На самолете может подвешиваться до пяти ПТБ (один подфюзеляжный емкостью 2 150 л и четыре подкрыльевых — по 800 л). Истребитель оснащен системой дозаправки топливом в полете, а также при оснащении подвесным агрегатом заправки ПАЗ-МК может использоваться в качестве самолетазаправщика. Это позволяет значительно повысить радиус действия — с тремя ПТБ и одной дозаправкой в воздухе до 3 000 км!

На Миг-35 установлены два двигателя РД-33МК. Это модернизированный вариант РД-33 с увеличенной с 5 040 до 5 400 кгс максимальной тягой (на форсаже с 8 300 до 9 000 кгс).

Двигатель РД-33МК оснащен современной цифровой системой автоматического управления и контроля БАРК-42, которая позволяет: увеличить ресурс горячих частей двигателя; увеличить запасы газодинамической устойчивости двигателя на переменных режимах и эволюциях летательного аппарата; повысить точность поддержания параметров двигателя и качество управления; адаптировать управление двигателем к внешним условиям; компенсировать инерционность датчиков, измеряющих контролируемые и регулируемые параметры; увеличить глубину контроля двигателя для обеспечения его эксплуатации по техническому состоянию; существенно уменьшить массу и объем агрегатов электронной части системы и соединительных кабелей самолета.

Достоинства РД-33МК: 3 низкий у дельный расход топлива; 3 выс окая газодинамическая устойчивость во всем диапазоне режимов работы, высот и скоростей полета, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения; 3 отсутствие ограничений по управлению самолетом в полете.

За счет применения модернизированной системы охлаждения турбин существенно увеличен ресурс силовой установки. В результате всех принятых технических новаций назначенный ресурс двигателя увеличился с 2 500 до 4 000 ч (ресурс до первого ремонта — 1 000 ч).

В конструкцию двигателя введены системы, снижающие тепловую и оптическую заметность, применены бездымные камеры сгорания.

РД-33МК оборудован: системами обнаружения неисправностей, ограничителями оборотов компрессора и температуры за турбиной низкого давления, датчиками помпажа, обледенения и пожарной сигнализации.

Разработчики двигателя уделили значительное внимание не только надежности двигателя, но и упрощению эксплуатации его, быстрому выявлению неисправностей и быстрой замене неисправных блоков. Модульная конструкция обеспечивает восстановление двигателей в условиях эксплуатации путем крупноблочной замены с последующим локальным ремонтом узла и устранением повреждений (в том числе заменой лопаток компрессора). В полевых условиях замена силовой установки занимает около часа. Технология восстановления двигателя РД-33МК в условиях воинской части без возврата на предприятие-изготовитель разработана конструкторами двигателя ОАО «Климов».

Разработан вариант оснащения истребителя двигателем с отклоняемым вектором тяги РД-33МКВ.

Для наземного обслуживания двигателя выпускается автоматизированный информационно-диагностический комплекс ИДК-42, позволяющий оперативно оценить техническое состояние.

Для МиГ-35 разработан комплекс технических и технологических решений, обеспечивающих автономность базирования. Ему практически не нужны средства наземного обслуживания и контрольно-проверочное оборудование.

На истребителе установлен энергоблок КСА-33М. Это коробка самолетных агрегатов нового поколения, в состав которой входит газотурбинный двигатель-энергоузел (ГТДЭ) ВК100-1МК, предназначенный для обеспечения автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей (в режиме энергоузла) и для их последующего запуска. Отличается относительно небольшой массой при высокой энерговооруженности. Обеспечивает функционирование в воздухе и на земле всех электрических, гидравлических и топливной систем самолета. Мощ

ТТ Х РЛС «Жук-А»

Количество ППМ 680

Дальность обнаружения

ВЦ типа «истребитель» (ЭПР 3 м 2 ): в передней полусфере, км в задней полусфере в свободном пространстве, км в задней полусфере на фоне земли, км

130 50 40 Дальность обнаружения цели типа «крейсер», км 200 Дальность обнаружения цели типа «ракетный катер», км 100 Дальность обнаружения цели типа «мост», км 120 Дальность обнаружения цели типа «танк», км 30 Одновременное количество сопровождаемых целей 30 Количество одновременно обстреливаемых целей 6 Углы отклонения по азимуту и углу места, град ± 60

ность в режиме энергоузла 90+5 л. с., расход топлива 62 кг/час. Благодаря ГТДЭ появляется возможность проверки всех систем самолета прямо на земле, без включения двигателей и прочих источников электроэнергии.

На самолете используется кислорододобывающая бортовая установка, позволяющая эксплуатировать самолет на полевых аэродромах, где кислорододобывающего оборудования нет. Основными преимуществами безбаллонных кислородных систем с бортовой кислорододобывающей установкой является следующее: масса, габариты и трудоемкость оперативного обслуживания комплекта агрегатов предлагаемых систем меньше, чем у комплектов систем с баллонными источниками кислорода; отсутствуют бортовые кислородные баллоны и не требуется заправка системы кислородом перед полетом; продолжительность полета не ограничивается запасом кислорода на борту.

Все эти приспособления дают истребителю практически полную автономность, способность эксплуатации на необорудованных аэродромах.

Кабина самолета «стеклянная». В ней установлены три многофункциональных индикатора (МФИ) размером 6 × 8 дюймов и широкоугольный индикатор на лобовом стекле, обеспечивающий поле зрения 30 градусов и способный отображать телевизионное изображение (может совмещаться с графическим). МФИ предназначены для выведения прицельнопилотажной и навигационной информации, информации о работе бортовых систем. При этом допускается наложение одной информационной «маски» на другую.

Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования выполнен по принципу открытой архитектуры с использованием мультиплексной шины данных, отвечающей стандарту MIL-STD-1553B.

Кабина экспортного МиГ-35Д

На МиГ-35 установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) «Жук-А».

РЛС с АФАР обладают серьезными преимуществами по сравнению с РЛС со щелевыми антенными решетками. Это слежующее: большая дальность обнаружения целей; более широкий диапазон рабочих частот, способность приемопередающих модулей (ППМ) работать одновременно на разных частотах; более высокая помехозащищенность; большее количество одновременно обнаруживаемых и сопровождаемых целей; способность одновременно работать по воздушным (ВЦ) и по наземным целям (НЦ); более высокая надежность и живучесть; более высокая разрешающая способность в режиме картографирования.

В дальнейшем планируется установка более совершенной РЛС с увеличенной дальностью обнаружения ВЦ типа «истребитель» до 200 км.

МиГ-35 на МАКС-2019