De slag om Amsterdam_Andreas Mulder

OM AMSTERD G A L AM S DE n a za ITY

m da UB

vol en CIT Y

RING

H

da m HU B

CITY

HUB

haar lem

VEHICLES

Mulder

HYBRID

Andreas

HUBS

sum

DISTRICT

CITY

HUB

LIGHT ELECTRIC VEHICLES

hilver

H E A VY VE H

IC LE PR S E W AR

R WA ST O P

LIGHT ELECTRIC VEHICLES

HU B

District Roads City Hub

Public Transport Mixed City Program Park Canal

d staHUB

City Roads

CITY

sch ip

District Hub

syst

eemo

m sla g n a a r e e n le e

es fbar

tad

a

h o l Een

REFERENCES Highway

l te ms CITY

2019

AD

JULI

RO

A10 MU NI CI PA

L

C

De slag om Amsterdam 10 juli 2019 Andreas Mulder Academie van Bouwkunst

COLOFON Datum van publicatie 10 juli 2019 Auteur Andreas Mulder Oplage 5 Druk Blurb.com Aantal pagina’s 158 Studie Academie van Bouwkunst jaar 2018/ 2019 Met speciale dank aan Martin Aarts Marc Verheijen Ton Schaap Aart Oxenaar Walther Ploos van Amstel Kees Willem Rademakers Cathelijne Hermans Laurens Tuinhout Marco Mazzarino Jeroen Grooten Johan Olsthoorn Maarten van der Lof Nick van Luit Caroline van Campen Anne Blankert Eric van der Kooij Kim Borgmann Jos Gadet Ruwan Aluvihare Mark van Vilsteren Gregor van Lit Arjan Klok Jurian Voets Ben Maandag Sandra Langendijk Harold IJskes Remco Oudhoff Jeroen Does de Willebois Machiel Spaan Marieke Timmermans Markus Appenzeller James Heus Henri Schiffer Birgit Mulder Ilona Pauw Contactgegevens auteur andreas.mulder@outlook.com +316 572 556 76

4

INHOUDSOPGAVE

5 Samenvatting

6

1

Van Homo Sapiens naar Homo Urbanus

8

2

Een Amsterdamse casus: de logistiek als blinde vlek

16

3

Een systeemomslag als leefbaar alternatief

20

4

Stadshub Haven-Stad, hoogstedelijk en gemixt

30

5

Wijkhub Haven-Stad, lokaal en divers

54

6

Wijkhub Singelgracht, kleinschalig en functioneel

62

7

Een panorama naar de toekomst

80

Conclusies

92

Leefbaarheid staat onder druk Een duurzame en toekomstigerichte levensstijl Generiek probleem, specifieke oplossing

Een waterrijk alternatief

Economische vrijheid Toepassing

Symbiose stedenbouw en logistiek Stromen stadshub Aanzicht stadshub Coen- en Vlothaven Uitzicht stadshub Coen- en Vlothaven Tussen haven en stad Eiland 1: superstrip Eiland 2: superblok Eiland 3, 4, 5: centrummilieu Eiland 6 & 7: gesloten bouwblok Eiland 8: cultuurcentrum Eiland 9: Haven-Stad park

Doorsnede wijkhub Haven-Stad Stromen wijkhub Goederenstromen Coen- en Vlothaven

Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 1) Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 2) Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 3) Zijaanzicht wijkhub Singelgracht Bovenaanzicht wijkhub Singelgracht Herindeling openbare ruimte

Een exploitabel systeem

Bijlage 1: Geschiedenis van Amsterdam; stad volgt economie, economie volgt transport Bijlage 2: Analyse stedenbouwkundige opbouw watersteden Venetië en Amsterdam

Foto’s Venetië Foto’s Amsterdam

Bijlage 3: Uitgangspunten volume goederenvervoer Literatuur

96 122

154 158

SAMENVATTING DE SLAG OM AMSTERDAM De slag om Amsterdam verkent de transitie naar een leefbare stad van de toekomst. Het onderzoek omvat een systeemomslag in het functioneren van de stad en faciliteert de stedelijke levensstijl van de 21e eeuw: duurzaam en toekomstgericht. Deze systeemomslag maakt een leefbare stad van de toekomst mogelijk door een herijking van het stedelijke verkeerssysteem als ook van nieuwe stedelijke ontwikkelingen en van de openbare ruimte. Dit nieuwe systeem resulteert in meer ruimte voor voetgangers en mensen op de fiets waardoor mensen, nog meer dan nu, elkaar kunnen ontmoeten, kunnen recreëren en kunnen verblijven.

Stedelijke problematiek Wereldwijd staat de leefbaarheid van steden onder druk. Door de verschuiving van het economisch zwaartepunt, van een economie van productie naar een economie van dienstverlening, is er een wereldwijde migratie richting de stad ontstaan. De zogenoemde kenniseconomie voltrekt zich voornamelijk in stedelijk gebied waardoor steden groter, drukker en populairder worden. De 40 grootste stedelijke regio’s zijn momenteel al verantwoordelijk voor twee derde van de wereldwijde economie. Daarbij voorspellen prognoses van de Verenigde Naties dat in 2050 circa 70 procent van de wereldbevolking in steden zal leven. Deze toenemende urbanisatie leidt, als er niet wordt ingegrepen, tot: • Drukkere steden. Veel steden verdichten binnen de bestaande stadsgrenzen waardoor de openbare ruimte onder druk komt te staan.

• Krapte op de woningmarkt. Het aantal nieuwe inwoners is niet bij te houden vergeleken met het bouwtempo. Dit zorgt voor een sterke stijging van de woningprijzen.

• Meer CO2 -uitstoot. De bouw is, samen met de vleesproductie en het verkeer op de weg, de grootste veroorzaker van klimaatverandering.

• Verkeerscongesties. Een drukkere stad betekent meer verkeersbewegingen waardoor het verkeer steeds vaker vast komt te staan.

• Logistieke problemen. In 2050 is het wereldwijde goederentransport met 400% gegroeid. In Afrika zelfs met meer dan 700%. Bestaande infrastructuur is niet berekend op een dergelijke groei.

• Massa-toerisme. De komende tien jaar groeit het wereldwijde toerisme met 50% tot bijna 2 miljard toeristen per jaar. Steden die nu al lijden onder de hoeveelheid toeristen, zoals Barcelona en Venetië, staan pas aan de vooravond van de drukte.

• Verminderde gezondheid. Het toenemende verkeer zorgt voor uitstoot en geluidsoverlast waardoor mensen maar moeilijk tot rust kunnen komen. In Europa lijden ca. 10 miljoen mensen aan chronische slaapstoornissen door overlast van stedelijk geluid. Op termijn leidt dit tot een verhoogde kans op obesitas, diabetes, stress, depressie en agressiviteit.

Om deze problematiek te lijf te gaan is een nieuw perspectief op de stad nodig.

Hierbij wordt uitgegaan van de trends, die een nieuwe duurzame en toekomstgerichte levensstijl laten zien: • De stad als huiskamer. Steden als Stockholm, Oslo, Amsterdam, Parijs, Berlijn, New York en Londen verdichten allemaal binnen de bestaande gemeentegrenzen.

Hierdoor stijgt het draagvlak voor, en het aanbod van, voorzieningen die “om de hoek” te vinden zijn. Als gevolg hiervan fungeert de stad als huiskamer van de stedeling. Werken vindt niet meer standaard plaats in een kantoorgebouw maar kan ook in het park, in het café om de hoek of in een centraal gelegen stationsgebouw plaats vinden.

• Wereldwijd stijgt het aantal fietsers in steden. In New York is het aantal fietsers in 15 jaar tijd verdriedubbeld, in Amsterdam stijgt het aantal fietsers met nog eens 10% tot 2025 en ook Berlijn kent een gelijke trend met 9% groei op jaarbasis (2018).

• Wereldwijd daalt het autobezit in steden. In steden als Lyon, Amsterdam, Londen en Parijs is, in twintig jaar tijd, het autobezit gedaald met 20 tot 45 procent.

• Wereldwijd stijgt het OV gebruik. 2014 was een recordjaar wat betreft het totaal afgelegde kilometers met het openbaar vervoer binnen de Europese Unie.

• Wereldwijd stijgt de roep om een gezonde en groene leefomgeving. Elektrische auto’s en fietsen zijn bezig met een opmars om een belangrijke functie te vervullen in het alledaagse forensenverkeer. Ook weet de stedeling de stadsparken massaal te vinden om in te sporten, te eten of te socializen.

Deze trends zijn te zien als een “roep” van de stedeling om een grotere leefbaarheid in de stad. Steden doen al veel om de stedeling hierin te faciliteren, namelijk: • Parijs wil in 2030 emissievrij zijn. Na roken en alcoholisme is luchtvervuiling de grootste doodsoorzaak in de stad. Daarnaast investeert het in nieuwe metrolijnen.

• Barcelona experimenteert met “Superblocks” waarbij vier of negen bouwblokken samengevoegd worden tot een groot bouwblok waarbinnen een snelheidslimiet van 10km per uur geldt. Straten bieden op deze manier meer ruimte voor spelende kinderen, sportfaciliteiten en vergroening van de wijk.

• Toronto bouwt samen met Google aan een nieuwe “Smart City” aan het Waterfront. Er wordt ruimte gemaakt voor nieuwe parken, voetgangerszones, fietspaden en de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van technologie en sensoren. Tegelijkertijd zucht de rest van de stad onder enorme verkeerscongesties.

• Amsterdam verhoogt haar parkeertarieven tot 7.50 euro per uur in het centrum en 6 euro per uur buiten het centrum. Daarnaast wil het nieuwe college tot 10.000 parkeerplaatsen uit het centrum verwijderen. De geschatte opbrengsten van 33 miljoen worden gebruikt om het openbaar vervoer en de fiets te stimuleren en om de stad autoluwer te maken.

• Madrid maakt bijna vijf vierkante kilometer van haar centrum autoluw. De belangrijkste invalswegen van de stad worden zo ontworpen dat voetgangers de belangrijkste prioriteit krijgen.

Hieruit blijkt dat de leefbaarheid die onder druk staat een generiek probleem is, alle steden in Europa worstelen ermee. Hoewel het probleem generiek is, is de oplossing specifiek. Er is lokale kennis en expertise nodig om de karakteristiek van de stad in te zetten voor de juiste oplossing. Zo is de oplossing van Barcelona niet geschikt voor steden als Amsterdam of Londen.

Een Amsterdamse casus In Amsterdam ligt de problematiek bij de impact van de logistiek op het stadsleven.

De vooroorlogse stadsopbouw is ontworpen voor de maat van de paard-en-wagen en vormt daarmee een mismatch met hedendaagse vervoersvormen als de vrachtwagen en de auto. Uit onderzoeken van de gemeente Amsterdam blijkt dat in het straatbeeld, de stedelijke logistiek als grootste overlastgever wordt ervaren, samen met toerbussen en taxi’s. De impact op de leefbaarheid daarvan is merkbaar in: • CO2-uitstoot. De stadsdistributie is verantwoordelijk voor een kwart van de CO2uitstoot.

• Verkeersonveiligheid. Het verkeer van de stadsbevoorrading is de oorzaak van 35% van alle verkeersongevallen met voetgangers en fietsers. Daarbij is de kans op oponthoud 50% waardoor voetgangers en fietsers moeten uitwijken naar delen van de straat die niet zijn ingericht voor hen wat vervolgens weer bijdraagt aan meer onveiligheid.

• Materiële schade. Een vrachtwagen van 10 ton brengt evenveel schade aan kades en bruggen toe als 40.000 personenauto’s. Ze zijn medeverantwoordelijk voor de verzakking van kades, bruggen, aanliggende panden en bijbehorende kelders.

• Financiële schade. Een nieuwe kade kost gemiddeld 25.000 euro per strekkende meter waardoor, als we niets doen, het de stad nog veel meer gaat kosten dan de beoogde 5 miljard euro voor de nieuwe kades.

Deze overlast zal alleen maar toenemen. De OECD verwacht een wereldwijde groei in de logistiek van gemiddeld 400%. DHL heeft berekend dat, voor Amsterdam, de groei in 2050 zal resulteren in netto 30% meer goederenverkeer op de weg en 70% meer personenvervoer. Het huidige infrastructurele stelsel van de stad is ongeschikt om dergelijke volumes te vervoeren waardoor een leefbare stad van de toekomst niet meer mogelijk is. Om de slag om de leefbaarheid in Amsterdam te kunnen winnen is een systeemsprong nodig. Daarom luidt de hypothese als volgt:

“Door een nieuwe wijze van stadsdistributie kan een leefbare stad van de toekomst ontwikkeld worden”

6

7 Amsterdam is opgebouwd uit twee type netwerken, het landnetwerk en het waternetwerk. De prognoses wijzen uit dat op het land de wegen en het verkeer volledig dichtslibben en vastlopen. Het waternetwerk biedt daarentegen een grote kans. Het water wordt, vergeleken met het landnetwerk, nagenoeg niet gebruikt terwijl het 400 jaar geleden juist is aangelegd voor goederenvervoer. Daarnaast biedt het water drie keer zo veel ruimte als op het land waardoor het ruimte biedt voor een nieuwe manier van stadsdistributie.

Mijn ontwerp gaat uit van een systeemomslag in de stadsdistributie van land naar water waarbij de goederenstromen van grof naar fijnmazig geregisseerd worden via logistieke hubs. Waar nu de stadsdistributie ongecoördineerd, per ondernemer, georganiseerd is, gaat het ontwerp uit van een gecoördineerd systeem met hubs die optimaliseren naar volume. Die hubs bestaan uit twee types: stadshubs en wijkhubs.

De stadshubs zijn gesitueerd aan de rand van de stad, in de nabijheid van de A10, dichtbij het centrum, dichtbij het water en onderdeel van de nieuwbouwwijken van Amsterdam. In deze hub worden de goederen overgeslagen van vrachtwagen op goederenboot. De ontwerpcasus laat een voorbeelduitwerking zien hoe een stadshub ingepast zou kunnen worden in de toekomstige wijk Haven-Stad. De symbiose tussen stedenbouw en logistiek levert een extra leefkwaliteit voor de stedeling op. De grote stadshub wordt gecombineerd met een hoogstedelijk programma, namelijk: een overstappunt voor personen op openbaar vervoer, grootschalig winkelprogramma, een winkelcentrum, sportvelden en een publiek toegankelijk park. De stadshub vormt onderdeel van een openbare route langs het water via een openbaar park op het dak van de hub. Vanuit dit park heb je een indrukwekkend uitzicht over het water van de grootste havenkom in Haven-Stad.

Ook het stedenbouwkundig plan van Haven-Stad is een gevolg van de symbiose tussen de stedenbouw en logistiek. Grachten zijn nodig voor bevoorrading van de wijk maar bieden eveneens rust en verkoeling voor omwonenden. Supermarkten worden direct bevoorraad vanuit een wijkhub zonder enige verkeersbewegingen en overlast op straat. De grachten liggen geordend op bestaande structuren van het plangebied waardoor eilanden van verschillende breedtes ontstaan. De verschillende breedtes bieden de mogelijkheid voor een grote variatie aan woning- en werktypologieën.

Conclusies Dit ontwerp vormt een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van Amsterdam. In het verleden heeft de stad een aantal kantelpunten gekend wat betreft vernieuwende stadsontwikkeling na innovatie in de aan- en afvoer van goederen: • In de 17e eeuw was de grachtengordel een reactie op de ontwikkeling van het havenfront.

• In de 19e eeuw was de aanplemping van de stationseilanden, de Oostelijke Handelskade en het Oostelijk Havengebied een gevolg van de nieuwe doorgaande treinverbinding. Het nieuwe Centraal Station was de spin in het web waardoor Amsterdam opeens geen kopstations meer had en een doorgaande verbinding werd. De economische positie van de stad verschoof van stapelmarkt naar transitomarkt en de haven verplaatste zich door de schaalvergroting steeds meer uit de stad richting het westen. De doorgaande treinverbinding resulteerde erin dat Amsterdam zich van het water afkeerde.

Nu, 150 jaar later, heeft de stad de kans om zich weer op het water te richten. Niet alleen als kwaliteit om aan te wonen, maar om het te gebruiken zodat het een centrale rol in het leven van de Amsterdammer kan spelen. In de 21e eeuw kan door innovatie in de aan- en afvoer van goederen, respectievelijk: innovatie in de automatisering, een nieuwe manier van stedenbouw in de ringzone van de stad ontstaan.

Aan mijn ontwerp ligt een systeemomslag ten grondslag. Het systeem is in dit onderzoek gericht op Amsterdam maar is tevens toepasbaar op andere steden. Het ontwerp, de herwaardering van de grachten, is slechts een vertaling van het systeem gericht op Amsterdam. Andere steden, zoals Parijs, Berlijn of Barcelona, kennen een andere stedenbouwkundige opbouw waarbij het systeem op een andere manier ingepast wordt. De eis van het systeem is dat er uitgegaan wordt van een transitie van grove en grote verkeersstromen buiten de stad naar kleinschalige en fijnmazige verkeersstromen in de stad. De overgangen tussen die stromen worden gecoördineerd via hubs die met precisie in de bestaande en nieuwe stad ingepast moeten worden.

Hierdoor komt een leefbare stad van de toekomst binnen handbereik en biedt het ruimte voor een nieuwe vorm van stedenbouw waarin de duurzame levensstijl van de 21e eeuw centraal staat.

De goederenboten brengen vervolgens de grote goederenstromen, vanuit de stadshub, via het bestaande grachtenstelsel, richting de binnenstad van Amsterdam waar de wijkhubs liggen. In deze wijkhubs worden de goederen overgeslagen op kleinschalig elektrisch vervoer voor de laatste meters richting de eindbestemming.

De wijkhubs zijn kleinschalige, drijvende, hubs die zonder aantasting van het historische stadsbeeld ingepast kunnen worden. Ze zijn gesitueerd langs de kade en worden aan de kopse kant bevoorraad zodat de vaarweg gevrijwaard blijft van oponthoud. De wijkhubs zijn, in tegenstelling tot de wijkhubs in de nieuwbouwwijken, niet gecombineerd met een stedelijk programma zodat een kleinschalige inpassing gewaarborgd blijft.

Doordat de stadsbevoorrading verplaatst wordt richting het water, ontstaat er ruimte op het land. De openbare ruimte wordt opnieuw ingericht waarbij de voetganger en de Amsterdammer op de fiets de hoogste prioriteit hebben. Er ontstaat ruimte voor royale fietspaden, brede wandelpromenades en meer groen in het straatbeeld. De inrichting van de openbare ruimte hangt af van de karakteristieken van elke wijk. Zo worden straten in het centrum van Amsterdam, het meest verharde stadsdeel van de stad, groener ingericht en krijgen straten met veel winkels, zoals de Utrechtsestraat, de Stadhouderskade en de Overtoom, juist een brede fietsstraat waarbij auto’s te gast zijn en waarin laad- en losplekken voor kleinschalig elektrisch vervoer een plek hebben.

Grote delen van de Pijp, de Rivierenbuurt en in Oud-West worden gekenmerkt door woonstraten. Hier komen leefstraten met een gelijkvloerse inrichting, een maximale snelheid voor gemotoriseerd verkeer van 10km per uur en ruimte voor sport, spel en ontmoeting.

Figuur 1 Een leefbare stad van de toekomst door een nieuwe wijze van stadsdistributie.

1. VAN HOMO SAPIENS NAAR HOMO URBANUS Wereldwijd vindt er een migratie plaats richting de stad. Steden worden groter, drukker en populairder. Door de opkomst van de kenniseconomie verschuift het economisch zwaartepunt van een productieve economie richting een economie van dienstverlening (creatieve industrie).

Deze diensten zijn veelal gesitueerd in stedelijk gebied. Doordat de werkgelegenheid in de steden zit, willen veel mensen in deze steden wonen met een enorme groei als gevolg.

Volgens prognoses van de Verenigde Naties zal in 2050 circa 70% van de wereldbevolking in stedelijk gebied wonen1. In de Europese Unie zal dit zelfs meer dan 80% zijn. De overige werelddelen laten een vergelijkbare groei zien. De 40 grootste stedelijke regio’s zijn momenteel al verantwoordelijk voor twee derde van de wereldwijde economie. Onderzoeksbureau McKinsey voorspelt dat de 21e eeuw niet gedomineerd gaat worden door landen als Amerika, China, Brazilië of India maar door de steden2. De toenemende urbanisatie leidt, als er niks gedaan wordt, tot: Drukkere steden Doordat steden steeds voller worden komt de openbare ruimte onder druk te staan.

Parken, straten en pleinen worden steeds drukker waarbij omliggende buurten te maken krijgen met overlast3.

Krapte op de woningmarkt Steden worden door de migratie drukker en voller waardoor niet alleen de druk op de openbare ruimte toeneemt maar ook de druk op het wonen en werken in de stad. De vierkante meterprijzen schieten omhoog. In Kreutzberg, Berlijn, zijn de huurprijzen in één jaar met 70% gestegen4. In Amsterdam verspreiden de vierkantemeterprijzen van 10.000 euro of meer zich als een olievlek over de stad5 en in Parijs is diezelfde vierkantemeterprijs de nieuwe norm geworden.

CO2 uitstoot Gebouwen zijn samen met vleesproductie en het verkeer de drie grootste oorzaken van klimaatverandering6. De fysieke groei van de stad conflicteert daarmee met de doelstellingen zoals die zijn vastgelegd in het klimaatakkoord van Parijs.

Verkeerscongesties Doordat steden met één been in de twintigste eeuw staan, en met het andere been in de eenentwintigste eeuw staan is de worsteling met deze transitie zichtbaar. Waar Toronto met Sidewalk Labs bezig is aan leefbare stad van de toekomst staat het verkeer enkele honderden meters verder elke dag muurvast. Economen waarschuwen de stad voor een jaarlijkse kostenpost van minimaal 6 miljard dollar die een congestie (tijdverlies, extra benzine en de hoeveelheid ongelukken) met zich meebrengt7.

Logistieke groei De OECD verwacht een wereldwijde groei in de logistiek van zo’n 400% tot en met 2050. In Afrika zal dit zelfs meer dan 700% zijn. Als gevolg hiervan zal de CO2 uitstoot met 290% groeien waarmee vrachtverkeer als sector de meeste CO2 uitstoot ten opzichte van al het verkeer op het land8. Ook in een stad als Amsterdam groeit de logistiek door. Alleen al het aantal pakketjes neemt in 10 jaar tijd toe van zo’n 40.000 per dag naar 100.000 per dag9. De bouw groeit eveneens hard. Waar nu circa 50% van de bouwwerkzaamheden binnen de bebouwde kom plaats vindt, is dat over 20 jaar 80%. De appartementen die in de stad worden gerenoveerd, leiden tot veel verkeersbewegingen. Één woningrenovatie zorgt voor 80 tot 90 bestelauto’s voor de deur10.

Meer toerisme Steden staan aan de vooravond van het massatoerisme. Waar Amsterdam momenteel al zucht onder de jaarlijks 17 miljoen toeristen die de stad aandoen, zal dit met 1 miljoen toeristen per jaar toenemen tot 202511. Wereldwijd verwacht de UNWTO dat het aantal toeristen zal verdubbelen, van zo’n 900 miljoen per jaar in 2010 tot zo’n 1.8 miljard per jaar in 203012.

Verminderde gezondheid In de Europese Unie leiden zo’n 10 miljoen mensen aan chronische slaapstoornissen door overlast van stedelijk geluid. Chronische slaapstoornissen kunnen obesitas, diabetes, stress, depressie en agressiviteit tot gevolg hebben13.

Om deze problematiek te lijf te gaan is een nieuw perspectief op de stad nodig. Hierbij wordt uitgegaan van de trends, die al een nieuwe duurzame toekomst laten zien, namelijk een waarneembare toekomstgerichte levensstijl: Verduurzaming Wonen in een stad is per definitie een duurzamere manier van leven. De gemiddelde ecologische footprint van een New Yorker is minder dan een derde vergeleken met het landelijke gemiddelde. Bij een inwoner van Barcelona is dat de helft vergeleken met het landelijk gemiddelde14. Het gebruik van OV en het verdichte stedelijke milieu zorgen ervoor dat de gemiddelde stedeling veel minder uitstoot dan het landelijke gemiddelde.

De stad als huiskamer Doordat steden verder verdichten ontstaat er draagvlak voor een omgeving waarbij alle voorzieningen in de nabijheid van de stedeling liggen. De stad vormt de huiskamer van de stedeling waarbij de supermarkt de koelkast is, de bibliotheek de studeerkamer is en waarbij het stadspark de tuin van de stedeling is. Juist het park vormt een essentiële behoefte in de opkomende kenniseconomie. De kenniseconomie is gebaat bij zoveel mogelijk uitwisseling van kennis. De openbare ruimte vervult hier een belangrijke rol in.

Eten Waar momenteel zo’n 60% van alle maaltijden thuis wordt gegeten en de stedeling zo’n 40% van de maaltijden buitenshuis eet, zal dit in de toekomst verschuiven naar zo’n 30% binnenshuis en 70% buiten de deur15.

Fietscultuur De fiets is de opvolger van de auto. Waar steden decennia lang hun stad ingericht hebben op de auto wordt dit nu veel meer toegespitst op de fiets. Wereldwijd worden voorzieningen voor de fiets aangelegd. Van grote fietssnelwegen in Kopenhagen, Xiamen en Amsterdam16 tot fietshubs met ruimte tot 12.500 fietsen in een van de grootste treinstations van Nederland17. Deze grote investeringen zijn het gevolg van een sterke stijging van de wereldwijde fietscultuur. Zo is in New York het aantal mensen op de fiets gestegen, van 170.000 in 2005, tot 450.000 in 2017 en komen er op een gemiddeld uur in Brooklyn meer mensen op de fiets langs dan auto’s18. In Berlijn is het afgelopen decennium het aantal mensen op de fiets verdubbeld naar zo’n 400.000 per dag19 en zijn de aantallen het afgelopen jaar met 9% gegroeid20. In Kopenhagen en Amsterdam is de fiets al het meest gebruikte vervoersmiddel met een modal split van respectievelijk 4121 en 3622 procent. Daar bovenop verwacht Amsterdam nog eens 10% groei in het aantal afgelegde ritten met de fiets tot en met 2025. Ook pleiten steeds meer bewoners voor een inrichting van de stad voor mensen op de fiets, want: “een autostraat is niet meer van deze tijd”23.

Dalend autobezit- en gebruik Wereldwijd daalt het autobezit in veel steden. Zo is het autobezit in Lyon in 10 jaar tijd met 20% gedaald en is het aantal autobeweging in Londen met zo’n 25% gedaald ten opzichte van 199024. Ook in Amsterdam daalt het autobezit met vergelijkbare percentages en zijn de afgelegde ritten met de auto tijdens de ochtendspits de helft van de hoeveelheid afgelegde ritten met de fiets25, 26. Parijs is koploper met een vermindering van 45% in het autogebruik ten opzichte van 199027.

Toename openbaar vervoer In de Europese Unie was 2014 een recordjaar betreffende het totaal aantal afgelegde kilometers met het openbaar vervoer28. Het ging totaal om zo’n 50 miljard ritten met bus, tram, metro en trein.

8

9

and New York-Newark were the world’s second and third largest urban agglomerations in th 1990, Globally, by 2030 they projected fall inareas rank than to thein13 andareas.

14th positions, respectively moreare people live intourban rural In 2007, for the first time in (Annex Table the II). global urban population exceeded the global rural population, and the world history, population has remained predominantly urban thereafter (figure 2). The planet has gone Figurethrough 8. a process of rapid urbanization over the past six decades. In 1950, more than twoGlobalthirds urban(70 population is propelled thein growth of cities of all sizes per cent) growth of people worldwideby lived rural settlements and less than one-third (30 per cent) in urban settlements. In 2014, 54 per cent of the world’s population is urban.

6000 The urban population is expected to continue to grow, so that by 2050, the world will be onethird rural (34 per cent) and two-thirds urban (66 per cent), roughly the reverse of the global 5000 41 cities rural-urban population distribution of the mid-twentieth century (also see Annex Table I).

7

Population (millions)

Trends in urbanization

63 cities 28 cities Figure 2. people live in urban areas than43 Globally, more incities rural areas. In 2007, for558 thecities first time in 3000 417 cities and rural population of the world, 1950–2050 history,Urban the global urban population exceeded the global rural population, and the world 10 cities 731 cities 525thereafter cities population has remained predominantly urban (figure 2).

The planet has gone 21 cities 2000 cities through a process of239 rapid urbanization over the past six decades.

In 1950, more than two294 cities 7000 thirds (70 per cent) of people worldwide lived in rural settlements and less than one-third 1000 4000

A majority of the world’s population Megacities of 10 million or more lives in urban areas Large cities of 5 to 10 million

Medium-sized cities of 1 to 5 million Cities of 500 000 to 1 million

(30 per cent) in urban settlements. In 2014, 54 per cent of the world’s population is urban.

6000 0 population1990 The urban is expected to continue to grow, 2014 so that by 2050, the world 2030will be onethird rural 5000 (34 per cent) and two-thirds urban (66 per cent), roughly the reverse of the global rural-urban of the mid-twentieth century seebut Annex TableproI).

Largepopulation cities withdistribution 5 to 10 million inhabitants account for a(also small, growing Population (millions)

Figuur 2 Trend over de toename van het aantal steden.

Urban areas smaller than 500 000

4000

Population (millions)

19

50 19 55 19 60 19 65 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00 20 05 20 10 20 15 20 20 20 25 20 30 20 35 20 40 20 45 20 50

portion of the global urban population. In 2014, just over 300 million people live in the A majority of the 3000 43 “large” cities with 5 to 10 million inhabitants, which include such cities as Santiago Figure 2.

(Chile), Madrid (Spain), and Large cities currently account for 8 per cent of the world’s population 2000 Urban and rural population ofSingapore. the world, 1950–2050 urban population of the world. The number of such cities is expected to grow to 63 by 2030 lives in urban areas Figuur 3 and house1000 more than 400 million people, representing close to 9 per cent of the global Urban Trend over de toename van het urban The proportion of the urban population aantal inwoners die in steden zal 7000population.

8 concentrated in megacities and World Urbanization Rural Prospects: The 2014 Revision 0 wonen cities with 5 to 10 million inhabitants in 2014 varies widely across major areas, from 0 per 6000 cent in Oceania to 25 per cent in Northern America (figure 10).

Figure 3.

Urbanization has 5000 Urban and rural population as proportion of total population, by major areas, 1950–2050 occurred in all major Levels of urbanization vary greatly across regions.

2014, highand levels of urbanizaareas, yet Africa Africa World Urbanization Prospects: The 2014In Revision 100 tion, at or above 80 per cent, characterized Latin America and themostly Caribbean and NorthAsia remain 3000 90 ern America. Europe, with 73 per cent of its population living in urban areas, is expected rural Urbanization 80 to behas over 80 per centFigure urban3.by 2050 (figure 3). Africa and Asia, in contrast, remain mostly 2000 Urban population proportionpopulations of total population, major areas, 1950–2050 rural, with 40 per cent andand 48rural per cent of theirasrespective living inby urban occurred in all major 70 4000

50 19 55 19 60 19 65 19 70 1 97 Proportion of total population (per cent) 5 19 8 0 1950 19 1960 85 1970 19 90 1980 19 1990 95 2000 20 2010 00 2020 20 05 2030 2 01 2040 0 2050 20 15 1950 20 20 1960 20 1970 25 1980 20 1990 30 2000 20 35 2010 20 2020 40 2030 20 45 2040 20 2050 50 Proportion of total population1950 (per cent) Proportion of total population (per cent)

Europe

73.4

1000

level of urbanization is expected to increase in60all UrbanEurope areas, yet areas.

AfricaOver andthe coming decades, theAfrica Asia 100as major areas), with Africa and Asia urbanizing faster than the Rural regions (also referred to 0 mostly 50 Asia remain rest. Nevertheless, these90 two regions, which are projected to reach 56 and 64 per cent 40 rural

47.5

19

urban by mid-century,80respectively, are still expected to be less urbanized than other 30 regions of the world. 70

40.0 73.4

20

0

70

Rural population

0

Northern America

Oceania

0 79.5

81.5

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

50

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

70

20 10

30

81.5 70.8

Oceania

30

Urban population

Latin America and the Carribean 20 100Urban population 10 80

79.5

79.5

40

60 40

90 Rural population

81.5

Oceania

70.8

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

10

80

Northern America

In 2014, sixteen countries still have low levels of urbanization, i.e. below 20 per cent.

The largest among them, with total populations of 10 million inhabitants or more, include Burundi, Ethiopia, Malawi, Niger, South Sudan and Uganda in Africa and Nepal and Sri Lanka in Asia (see Map 1). By 2050, all of these countries are expected to become signifi1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

20

40.0

Latin America and the Carribean

50

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

30

47.5

90

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

40

100

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

50

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Proportion of total population (per cent) 2030 2040 2050

Proportion of total population (per cent)

Levels of urbanization vary greatly across regions. In 2014, high levels of urbaniza- 10 50 tion, at or above 80 per cent, characterized Latin America and the Caribbean and North0 47.5 Figure 3.

40 ern America. Europe, with 73 per cent of its population living in urban areas, is expected 40.0 Urban and rural population as proportion of total population, by major areas, 1950–2050 to be over 80 per cent urban by302050 (figure 3). Africa and Asia, in contrast, remain mostly 20 per cent of theirAsia rural, with 40 per cent respective populations living in urban Africa and 48 Europe 100 areas. Over the coming decades, the level of urbanization is expected to increase in all 100 10 90(also referred to as major areas), with Africa and Asia urbanizing faster than the 90 regions 0 80 rest. Nevertheless, these two regions, which are projected to reach 56 and 64 per cent 80 urban70by mid-century, respectively, are still expected to be less urbanized than 73.4 other 70 60of the world. regions Latin America and the Carribean Northern America 60

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

60

Figuur 4 Trend over de toename van het aantal inwoners die in steden zal wonen gedifferentieerd naar continent.

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

World Urbanization Prospects: The 2014 Revision

on (per cent)

has major ca and ostly

Asia

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

8

Leefbaarheid stad staat onder druk Krantenkoppen die de uitdagingen van de stad aan het voetlicht brengen.

10

11

Een duurzame en toekomstgerichte levensstijl Figuur 5 Gemiddelde groei van aantal personen per uur per stad47.

Figuur 6 Statistiek over het verloop van het autogebruik in Amsterdam.

Figuur 7 Statistiek over het verloop van het autogebruik in Londen.

Figuur 8 Statistiek over het verloop van het OV gebruik binnen de Europese Unie.

12

13 Activistische posters die een leefbare stad promoten.

Respectievelijk 1970, 2012, 1976, 1993 en 1973.

Generiek probleem, specifieke oplossing Deze trends, die samen de duurzame en toekomstbestendige levensstijl weerspiegelen, kunnen als een roep van de stedeling om een leefbare stad beschouwd worden. Deze roep vindt momenteel al gehoor bij gemeentebesturen in de hele wereld. Hun antwoord hierop is eenduidig: een leefbare stad van de toekomst is de stad van de 21e eeuw: Parijs Het verkeer in de hoofdstad van Frankrijk is, als het aan het gemeentebestuur ligt, in 2030 volledig elektrisch. Na roken en alcoholisme is luchtvervuiling de grootste doodsoorzaak in de stad. De eerste deadline is al in 2024, tijdens de Olympische Spelen, waarbij er geen enkele dieselauto de stad meer in mag. Tevens legt het stadsbestuur een extensief metronetwerk aan die de voorsteden van Parijs, de Banlieus, verbindt met het centrum van Parijs zodat minder mensen met de auto de stad in komen29.

Barcelona De Catalaanse stad is sinds enkele jaren bezig met het introduceren van “Superblocks”. Het kenmerkende grid van Cerda wordt gebruikt als karakteristiek in dit project. Het plan voegt 9 stadsblokken samen tot één “superblock” waarna de straten tussen de bouwblokken opnieuw ingericht worden tot verblijfsruimte met plek voor speel, sport- en recreatievoorzieningen30. De maximale snelheid in de tussenstraten is 10 kilometer per uur.

Toronto Sidewalk Labs, een dochteronderneming van Alphabet (en verbonden aan Google), maakt samen met Toronto een digitale stad van de toekomst31. Alles is met elkaar, via het internet, verbonden waarmee het leven efficiënter en makkelijker ingericht kan worden. Hierbij wordt massaal ingezet op voetgangerszones en kleinschalige openbare ruimtes waar je kan werken. Ondanks dat deze ontwikkeling het toonbeeld is van de leefbare stad heeft het geen relatie met de rest van Toronto. De rest van de stad zucht onder de enorme verkeerscongestie waarbij zelfs economen waarschuwen voor de maatschappelijke kostenpost die het met zich mee brengt (6 miljard dollar per jaar)32. Dit laat zien dat steden worstelen met de transitie naar een leefbare stad.

Amsterdam De Nederlandse hoofdstad verhoogt de parkeertarieven naar bijna 8 euro per uur in het centrum. Daarnaast schrapt het bestuur de komende jaren zo’n 10.000 autoparkeerplaatsen t.b.v. groen, fietspaden en speelplekken waarmee het de ambitie van een autoluwe stad vorm geeft33. De opbrengsten worden geïnvesteerd in de aanleg van fietspaden en openbaar vervoer waarbij er wordt geëxperimenteerd met fietssnelwegen34. Daarnaast wordt de Cruise Terminal verplaatst naar buiten de stadsgrenzen en moeten de touringcars de toeristen voortaan buiten de ring oppikken35.

Madrid De Spaanse hoofdstad sluit de “Spaanse Broadway” grotendeels af voor autoverkeer zodat de luchtkwaliteit verbetert en er ruimte vrij komt voor voetgangers36. Daarnaast maakt de stad een oppervlak van bijna vijf vierkante kilometer in het centrum autoluw om zo de voetganger als belangrijkste gebruiker te prioriteren37.

Hoewel steden al veel doen voor de leefbare stad worstelen zij met de transitie. Waar de problematiek generiek is, is de oplossing specifiek. Zo bieden de “superblocks” uit Barcelona geen uitkomst voor de problematiek in Amsterdam of Berlijn38 vanwege een andere stedenbouwkundige opbouw van de stad.

14

15 Krantenkoppen die de transitie naar een leefbare stad ter sprake brengen.

2. EEN AMSTERDAMSE CASUS: DE LOGISTIEK ALS BLINDE VLEK In Amsterdam staat de leefbaarheid onder druk. Verworvenheden uit het verleden zoals een goed netwerk voor voetgangers en Amsterdammers op de fiets staan op gespannen voet met het overige wegverkeer. Met name de stadslogistiek (resp. alle goederenstromen in de stad, van pakket tot tandenborstel, bouw, afval en bier) heeft een grote impact op de leefbaarheid waardoor de transitie naar een leefbare stad van de toekomst onbereikbaar wordt. Zo is de impact van de stadslogistiek te duiden aan de hand van de volgende cijfers: Ongezond In de Europese Unie leiden zo’n 10 miljoen mensen aan chronische slaapstoornissen door overlast van stedelijk geluid. 60% van dit geluid komt voor de rekening van de stadslogistiek15. Chronische slaapstoornissen kunnen obesitas, diabetes, stress, depressie en agressiviteit tot gevolg hebben39. Ook Amsterdam kent vergelijkbare cijfers. 8% van de Amsterdammers geeft aan met regelmaat wakker te worden van brommers, motoren en vrachtwagens40.

CO2 uitstoot Goederenverkeer is verantwoordelijk voor 27% van alle CO2 uitstoot op de wegen41.

Op figuur 10 is te zien dat, als er niks gebeurd, de uitstoot navenant met de vraag zal toenemen. Om tot het Parijsakkoord te komen is er een radicale omslag nodig42.

Onveilig Het goederenverkeer is verantwoordelijk voor circa 35% van alle ongevallen met fietsers en voetgangers43. De SWOV berekende dat van de 171 gemeten ongevallen, er 58 veroorzaakt werden door bestelbusjes en vrachtwagens.

Oponthoud De kans op oponthoud in de straat is 50%15 waardoor voetgangers en personen op de fiets gedwongen worden om uit te wijken naar delen van de straat die niet voor hen bedoeld of ingericht zijn. Er is een ruimtelijke mismatch tussen het logistieke verkeer en de straten waardoor het rijdt. De vooroorlogse stad is niet gebouwd op de nieuwste en grootste vrachtwagen maar op de paard en wagen. Hierdoor werkt een vrachtwagen als een kurk op de fles waardoor nieuwe gevaarlijke situaties ontstaan.

Materiële schade De impact op kades en bruggen is groot. Een vrachtwagen van 10 ton heeft een gelijke impact op kades- en bruggen als 40.000 personenauto’s. Een derde van de horeca in de binnenstad wordt bevoorraad door tankwagens. Elke tankwagen weegt circa 26 ton waardoor duidelijk wordt dat de huidige kades en bruggen lijden onder de stadsbevoorrading15. De impact van de logistiek werkt twee kanten op. Enerzijds kunnen kades die in slechte staat zijn het gewicht van de logistiek niet aan. Anderzijds komen kades die in gezonde staat zijn, door toedoen van logistieke bevoorrading, op een lijst met te vervangen kades te staan. Een concreet voorbeeld hiervan is de Achtergracht naast de Diamantbeurs op de Weesperstraat. Door twee jaar aan bouwwerkzaamheden, met bijkomend bouwverkeer, loopt de kade nu schuin af richting het water waardoor deze op termijn vervangen moet worden.

Financiële schade Niet alleen de kades verzakken door logistiek verkeer, maar ook de aanliggende panden en kelders. Dit komt door trillingen die veroorzaakt worden door vrachtwagens en door enkelasser vrachtwagens die de steenverbanden uit elkaar trekken. Een te vervangen kade kost gemiddeld 25.000 euro per strekkende meter en loopt bij complexe delen van de stad op tot 80.000 euro de strekkende meter. De totale operatie, 200km kade, wordt beoogd op circa vijf miljard euro44.

Groeiende logistiek Zoals eerder aangegeven, verwacht de OECD dat de logistiek wereldwijd zal groeien met gemiddeld circa 400%. DHL heeft voor Amsterdam berekend dat dit netto op 30% meer goederen uitkomt en dat tevens het personenvervoer met circa 70% zal toenemen tot en met 205045. De huidige infrastructuur is ontoereikend voor dergelijke volumes waardoor een leefbare stad van de toekomst niet meer mogelijk is.

Duidelijk is dat de huidige manier van stadsbevoorrading een grote impact op de leefbaarheid van de stad heeft. De hypothese van het onderzoek luidt daarom als volgt:

Door een nieuwe wijze van stadsdistributie kan een leefbare stad van de toekomst ontwikkeld worden

16

17

Figuur 9 Betrokken modaliteiten bij verkeersongevallen.

Figuur 10 Prognose omtrent CO2 uitstoot in de logistieke sector in relatie tot het klimaatakkoord van Parijs.

18

19

3. EEN SYSTEEMOMSLAG ALS LEEFBAAR ALTERNATIEF Figuur 11

2019

20

21 Figuur 12

2030

Een nieuw wijze van stadsdistributie in 2030

SHIPDOCK // N

HAVEN-STAD // NW NDSM

Haarlemmerplein

Foodcourt

Westermarkt

SINGELGRACHT Legenda Logistieke aanvoerroutes (traditioneel) Stadshub (windrichting NW, ZW, ZO, NO & N)

Museumplein

Wijkhub (meer dan 15.000 leveringen per week in een actieradius van 500m) Bouwhub (te transformeren groothandel) Thematische hub (bijv. bier) Wijkhub (minder dan 15.000 leveringen per week in een actieradius van 500m)

Schinkel

SCHINKELKWARTIER // ZW

Potentiële vaarroutes Boerenwetering

Potentiële LEV routes Potentiële combinatie gebiedsontwikkeling/ stadshub Uitwerkingslocaties nieuwbouw icm stadshub Uitwerkingslocaties bestaande stad icm wijkhub Verzorgingsgebied stadshub Op te lossen verbindingen 2e fase

Olympisch stadion

Hamerkwartier

EYE

Kop Java

Oosterdok

Borneo Stopera

Tropenmuseum

Weesperplein

Oostpoort

Amstel

AMSTEL-STAD // ZO

SLUISBUURT // NO

Een waterrijk alternatief

24

Zoals in voorgaand hoofdstuk beschreven is blijkt dat in 2050 het netwerk op het land volledig dicht is geslibd en vast is gelopen. Als er niks gedaan wordt is een leefbare stad niet mogelijk. Amsterdam biedt echter de mogelijkheid tot een keuze. De stad kent twee type netwerken: een landnetwerk en een waternetwerk. Waar het landnetwerk geen ruimte meer over heeft, is dit voor het waternetwerk heel anders. Het waternetwerk biedt ruimte voor een nieuwe wijze van stadsdistributie:

Type hubs In het nieuwe systeem zijn er twee soorten hubs: de stadshub en de wijkhub.

Daarnaast zijn er nog twee aanvullende hubs: de bouwhub en de thematische hub. De stadshubs zijn de gele stippen op de kaart en zijn de plekken waar goederen worden overgeslagen van vrachtwagen naar goederenboot. Deze hubs zijn groot van formaat en worden gecombineerd met grote stedelijk functies zoals een winkelcentrum, grootschalige retail en sportvoorzieningen. In hoofdstuk 4 wordt hier verder op ingegaan.

Fysieke ruimte De waterprofielen van de grachten hebben het voordeel dat ze veel breder zijn dan de kades van het landnetwerk. Daarbij zijn kades altijd gescheiden van elkaar waardoor er vaak maar één voertuig tegelijk door past. Op het water gaat het beide richtingen op waardoor de waterwegen flexibeler gebruikt kunnen worden. Als één boot niet verder kan, kan deze nog ingehaald worden terwijl een vrachtwagen in een straat als een kurk op een fles werkt. Kijkende naar verschillende profielen van de waterwegen (figuur 13) valt het op dat het waternetwerk minimaal drie keer zoveel ruimte biedt als het landnetwerk.

De bouwhubs (paarse stippen) zijn aparte hubs met aparte stromen ten opzichte van de reguliere goederenstromen in de stad. Bouwmaterialen, damwanden en heipalen laten zich slecht mixen met biervaten of pakken toiletpapier. 40% van alle goederenstromen is bouwgerelateerd waarmee het een belangrijke stroom vormt in de systeemomslag41. De bouwsector heeft het voordeel dat grote bouwgroothandels zich al in de stad hebben ingekocht met veel vierkante meters, aan het water en dichtbij de stad. Deze groothandels kunnen relatief makkelijk getransformeerd worden tot generieke bouwhub waar meerdere partijen gebruik van kunnen maken. Vanuit deze hubs kunnen de bouwmaterialen geleverd worden aan de bouwlocatie. Het nieuwe hoofdkantoor van Booking op Oosterdokseiland is daar een voorbeeld van.

Programmatische ruimte Uit onderzoek van de TU Delft46 blijkt dat de capaciteit van het grachtenstelsel afhangt van de capaciteit van de knooppunten waar waterwegen bij elkaar komen.

De capaciteit ligt op circa 240 vaarbewegingen per uur. Momenteel, tijdens pieken, bevinden er zich zo’n 260 vaarbewegingen per uur. Deze piekmomenten maken echter een klein percentage uit van de week en gebeuren alleen op vrijdagmiddag, zaterdagmiddag- en zondagmiddag. Buiten deze pieken zijn de grachten nagenoeg leeg waardoor het een enorme kans biedt als vervanging van het huidige logistieke systeem.

Financiële ruimte Tot slot biedt het grachtenstelsel een financiëel voordeel. De stad hoeft geen nieuw systeem aan te leggen. Het hele systeem ligt er al doordat het 400 jaar geleden, precies voor hetzelfde doel, is aangelegd. De investeringskosten voor dit nieuwe systeem zijn 0 euro. Daarbij is het goed te combineren met het grootschalige kaderenovatieprogramma waar gemeente Amsterdam de komende decennia mee aan de slag gaat. Door van het probleem een kans te maken ontstaat er de mogelijkheid om nieuwe systemen, zoals een ondergronds afvaltransportsysteem, te integreren in de kade ten tijde van de renovatie.

Huidige systeem - situatie 2019 Pagina 18 laat een schematische weergave van het huidige logistiek systeem zien. De gele lijnen geven een indicatie van de goederenstromen, geschaald naar intensiteit.

Hoe dikker de lijn, hoe meer goederenverkeer. Momenteel kunnen alle goederen, ongeacht ze met vrachtwagens of bestelbusjes worden vervoerd, van buiten de stad, rechtstreeks doorrijden tot en met de Dam. Daarnaast worden een aantal hubs gebruikt die in eigendom zijn van één partij. Zo zijn de oranje stippen hubs in eigendom van Post NL, is de blauwe stip een distributiecentrum van Albert Heijn en zijn de twee gele stippen de enige gedeelde goederenhubs, in het zuidoosten in beheer van Van Deudekom en in het westen het Foodcourt. Dit systeem maakt geen onderscheid tussen vooroorlogse stad of na-oorlogse stad. Het schikt zich niet naar stedelijk gebied of landelijk gebied. Het is ‘one size fits all’ waarbij de inefficiëntie de leefbaarheid van de stad verziekt.

Toekomstig, voorgesteld systeem - situatie 2030 Pagina 19 laat een schematische weergave van het toekomstige, voorgestelde, systeem zien. Het nieuwe systeem gaat uit van een drietrapsraket in de stadsbevoorrading. Goederen komen nog steeds vanuit het achterland de stad in, zoals de gele lijnen laten zien. De vrachtwagens rijden echter niet verder dan de A10 waar de goederen afgekoppeld worden in zogenaamde stadshubs. In deze stadshubs worden goederen overgeslagen op goederenboten die de reis voortzetten via het bestaande grachtenstelsel richting de binnenstad. In de binnenstad laden de boten de goederen over op kleinschalig elektrisch vervoer in de wijkhub. Het kleinschalig elektrisch vervoer vervoert vervolgens de goederen naar de eindbestemming.

De gele ringen op de kaart representeren de thematische hubs. Deze hubs faciliteren de goederenstromen die niet qua formaat of gewicht binnen het systeem passen.

Denk hierbij aan een meubelhub, een verhuishub of een bierhub. Zo is het mogelijk om de gehele keten van een aantal grote bierbedrijven via het water te regelen. Op deze manier worden zowel de hopleverancier als de bierbrouwerij als de afnemers in de stad via het water bevoorraad.

De witte stippen op de kaart zijn wijkhubs. De wijkhubs zijn kleine hubs die kleinschalig in de bestaande stad ingepast worden. In de nieuwe stad (resp. HavenStad) worden de wijkhubs gecombineerd met voorzieningen zoals supermarkten, cafés en restaurants. In deze hubs worden de goederen overgeslagen van boot naar kleinschalig elektrisch vervoer en hangt de inpassing van de hub samen met de herinrichting van de openbare ruimte. In hoofdstuk 5 & 6 wordt hier verder op ingegaan.

Er zijn twee voorbeeldlocaties uitgewerkt die laten zien hoe het nieuwe systeem de stedenbouw beïnvloedt. Één uitwerkingslocatie is in de toekomstige stad, de Coen- en Vlothaven in Haven-Stad. De andere uitwerkingslocatie bevindt zich op en nabij de Singelgracht, vlakbij Leidseplein.

25

Figuur 13 Vergelijking tussen de breedtes van het landnetwerk (kades) en het waternetwerk (grachten).

Herengracht 342% meer ruimte 7

24

7

Singelgracht 290% meer ruimte 10

29

5

Kloveniersburgwal 342% meer ruimte 7

24

7

Amstel 840% meer ruimte 10

84

Oudezijds Achterburgwal 250% meer ruimte 3.5

10

4

8

Economische vrijheid Het nieuwe systeem faciliteert, door een regie op de logistieke hubs te voeren, alle mogelijke economische scenario’s. Op deze pagina staan de mogelijke economische modellen schematisch weergeven. Op de rechter pagina is te zien welke fase in het schema samenhangt met de af te leggen route in de stad.

26

1

Regionaal DC

Stad DC

Wijk DC

Va Vri ied hij ver dit mo afm zo

1. Liberaal model Dit systeem biedt ruimte voor marktwerking. Elke kleur representeert een andere partij die de stint, boot of vrachtwagen in beheer heeft.

2. Concessiemodel 1 Het systeem biedt de mogelijkheid om de stad in cocessiegebieden uit te geven, zoals nu ook met het openbaar vervoer gebeurt. Hierbij kan één partij al het kleinschalig elektrisch vervoer verzorgen en een andere partij alle goederenboten.

3. Concessiemodel 2 Een variant op het concessiemodel is het aantrekken van partijen die zich niet van oudsher met logistiek bezig hebben gehouden. Een groot tech bedrijf heeft wellicht geen interesse in logistiek maar wel in de data. Een dergelijk bedrijf zou er voor kunnen kiezen om de logistieke keten van A t/m Z in beheer te nemen.

qu ver en

2

Regionaal DC

Stad DC

Wijk DC

Va Elk sp op Me mo

4. Communistisch model In de jaren ‘80 was er de ATO (Algemene Transport Onderneming). Een dergelijke constructie, volledig door de overheid in beheer, is eveneens mogelijk. Lessen uit het verleden leren dat een dergelijk model innovatie in de weg zit waardoor dit geen lange termijn oplossing is.

De hubs (stad DC en wijk DC, DC = distributiecentrum) spelen een cruciale rol in het voeren van de regie op de goederenstromen. Het is van belang dat de overheid de regie voert over de hubs zodat de leefbaarheid in de stad gewaarborgd blijft.

Figuur 14 Mogelijke economische modellen.

3

Regionaal DC

Stad DC

Wijk DC

Va Ru hy be log At

4

Regionaal DC

Stad DC

Wijk DC

Va Ov wa Ge Am ge ke he

27

>

Figuur 15 Het systeem uitgelegd per zone.

Regionale snelweg

Stadsdistributiecentra

Logistieke vaarroutes

Wijkdistributiecentra

Logistieke LEV (light electric vehicle) routes

Toepassing Op de rechter pagina zijn drie praktijkvoorbeelden uitgelicht. De schema’s representeren de pakkettenstroom, de afvalstroom en de horecastroom. Per stroom zijn er drie schema’s die de huidige situatie verbeelden, de toekomstige situatie in Haven-Stad verbeelden en de toekomstige situatie in de Singelgrachtbuurt verbeelden.

Pakketten Momenteel worden de pakketten in distributiecentra buiten de stad, in Westpoort, gesorteerd. Daar vandaan vertrekken vrachtwagens richting de eindbestemming in de stad. Deze distributiecentra zijn eigendom van één partij en regelen alleen de pakketten die bij dat specifieke bedrijf binnen komen.

In het toekomstige model, in Haven-Stad, worden de pakketten afgevangen bij de stadshub op en nabij de ringweg A10. De pakketten worden daar overgeslagen van vrachtwagen op goederenboot die richting de nieuwe wijk vertrekt. In de nieuwe wijk wordt in de wijkhub de pakketten overgeslagen op kleinschalig vervoer voor de laatste meters. Dit kan met een kleine elektrische wagen, een kleine elektrische boot of gewoon opgehaald worden door de klant zelf.

In het toekomstige model, in de Singelgrachtbuurt, doorlopen de pakketten hetzelfde parcours met de uitzondering dat de kleine elektrische boot hier niet de laatste meters zal voorzien. Bijna alle adressen in de binnenstad liggen immers van het water af.

Afval De afvalstroom verloopt andersom en begint juist in de stad. Momenteel wordt het afval afgevoerd met vuilniswagens richting het AEB (Afval Energie Bedrijf) waarna het, waar mogelijk, gerecycled wordt en indien niet mogelijk, verbrand wordt.

Het toekomstige model voorziet in een circulair systeem waarbij het afval de stad niet meer verlaat. Het afval wordt via een drietrapsraket gerecycled, afhankelijk hoeveel er gerecycled kan worden. Zo kan in Haven-Stad straks de stedeling zijn afval op de hoek recyclen in een shredder als grondstof voor zijn of haar 3D-printer. Mocht het te groot zijn dan wordt het afgevoerd via een ondergronds transport afvalsysteem richting de wijkhub waarna het alsnog gerecycled kan worden. Als het zelfs daar te grof voor is kan het uiteindelijk per boot richting de AEB vervoerd worden waar alles gerecycled wordt.

In de Singelgrachtbuurt vindt er een vergelijkbare drietrapsraket plaats die verschilt met de manier waarop afval richting de wijkhub wordt verplaatst. Dit kan, net als in Haven-Stad, via een ondergronds afval transportsysteem. Deze buizen kunnen in de kade ingebouwd worden ten tijde van een kaderenovatie. Een andere manier is om de buizen in de gracht, op de bodem, te leggen. Een derde manier is het inzetten van zelfvarende containerboten. Deze drijvende containers liggen in de gracht, op een afstand vergelijkbaar als bestaande ondergrondse containers, met een sensor die doorgeeft als de container vol zit. Als de container vol zit dan komt er een zelfvarende boot (Roboat principe van AMS) die de volle container weg vaart richting de wijkhub.

Een andere zelfvarende boot vervangt de plek met een lege container.

Horeca De horecastroom is vergelijkbaar met de pakkettenstroom. Ook hier bevoorraadt elke ondernemer zijn winkel of café met zijn eigen vrachtwagen waardoor de stad vastloopt.

Het nieuwe systeem kent een vergelijkbare drietrapsraket als bij de pakkettenstroom met als enige verschil dat de laatste stap, de wijkhub, ook privaat gecoördineerd kan worden. Mochten er supermarkten, grote kantoren of andere voorzieningen zijn die veel goederen krijgen, dan kunnen zij er voor kiezen om een gedeelde hub te realiseren zodat de laatste stap, die van kleinschalig elektrisch vervoer, uitgespaard wordt. Supermarkten, kantoren en vergelijkbare functies worden dan rechtstreeks per boot vanuit de stadshub bevoorraad.

28

Figuur 16 Schematische weergave van de pakketten, afval- en horecastroom in de huidige situatie, de toekomstige situatie in Haven-Stad en de toekomstige situatie in de Singelgrachtbuurt.

29 Huidig systeem

Toekomstig systeem - Haven-Stad

Toekomstig systeem - Singelgracht

4. STADSHUB HAVEN-STAD: HOOGSTEDELIJK EN GEMIXT

30

De stadshubs zijn de schakels van het systeem en maken de transitie naar een leefbare stad mogelijk. De stadshubs maken onderdeel uit van de nieuwbouwprojecten die in de ringzone van Amsterdam komen. Haven-Stad is als voorbeeldlocatie uitgewerkt en biedt een stedenbouwkundig perspectief naar de toekomst.

Symbiose Om de stad toegankelijk te houden voor iedereen wil de gemeente de komende jaren flink bijbouwen. Voor Haven-Stad is in de ontwikkelstrategie uitgegaan van 40.000 tot 70.000 woningen en zo’n 58.000 arbeidsplaatsen. Het wordt een nieuw stadsdeel met gemixt wonen en werken in hoge dichtheden en een mobiliteitsshift waarbij er ingezet wordt op fietsen en openbaar vervoer. Deze toekomstige wijk biedt de mogelijkheid om functies op elkaar te stapelen in plaats van naast elkaar te ordenen. Op deze manier komen logistiek en stedenbouw nader tot elkaar waardoor er een extra kwaliteit kan ontstaan voor de inwoners van Amsterdam. Deze symbiose resulteert in het stedenbouwkundig plan zoals op de rechter pagina is afgebeeld.

Oriëntatie verkaveling en bereikbaarheid Een eerste voorbeeld van symbiose is de verkavelingsstructuur van het plan. Het gebied kent een uitgesproken oriëntatie aan het IJ. Waar de wijken aan de noordkant van het IJ gekenmerkt worden door een haakse oriëntatie op het IJ, worden wijken aan de zuidkant van het IJ juist gekenmerkt door een langs oriëntatie. De Coen- en Vlothaven kennen een eigen oriëntatie hierin, zie figuur 20 & 21. Door het toepassen van het nieuwe systeem liggen de grachten, die dienst doen als logistieke routes, in het verlengde van de oriëntatie van het gebied. De grachten liggen nauwkeurig uitgelijnd op wat nu nog bestaande wegen zijn, zie figuur 21 & 24.

De stadshub, een publiek route langs het IJ en een winkelervaring De stadshub ligt op een gunstige positie vanuit logistiek oogpunt. Het ligt direct aan een afslag van de A10, precies op een locatie waar de boten naar binnen kunnen varen. Dit dunne stukje land tussen water en snelweg vormt tevens één van de entrees van de Coenhaven. De stadshub is daarom onderdeel van een openbare route langs het water zodat het niet als een barrière ervaren wordt, maar als een bestemming. Niet alleen voor bewoners uit de buurt maar vanuit de hele stad. Zo ligt er bovenop het dak een publiek park met een indrukwekkend uitzicht over de grootste havenkom van Haven-Stad en zijn er sportvelden waar mensen met uitzicht over het water kunnen sporten. Het artificiële park op het dak maakt onderdeel uit van drie speciale plekken langs de openbare route aan het IJ. De eerste plek is het park op het dak van de stadshub. De tweede plek is een park gesitueerd bij de huidige graansilo’s.

Dit park heeft een cultrueel karakter zoals bij Westerpark. Tot slot, aan het einde van de route is er plek voor een park met een natuurlijk karakter dat recht doet aan de schaal en beleving van het IJ. Het gebied biedt ruimte aan circa 12.000 woningen en 15.000 arbeidsplaatsen. Dit betekent dat er dagelijks zo’n 40.000 mensen aanwezig zijn in dit gebied, vergelijkbaar met een stad als Middelburg. De stadshub vervult daarom ook een belangrijke winkelfunctie in het gebied. Het grote aantal vierkante meters biedt ruimte voor een extensief programma met een gelijke grootte, zoals: een winkelcentrum en een meubelboulevard. Deze voorzieningen worden rechtstreeks vanuit de stadshub bevoorraadt. De voorzieningen maken onderdeel uit van een rondje Haven-Stad waar al het winkelprogramma is gesitueerd, zie figuur 27.

Stedelijke woonmilieus en bevoorrading Doordat de logistieke vaarwegen zijn uitgelegd op de bestaande wegen van het gebied zijn er eilanden ontstaan met verschillende breedtes die ruimte bieden aan een variatie van typologieën. Zo biedt een breed eiland van circa 100 meter breed, ruimte voor een binnenmilieu met een variërende rooilijn aan de binnenkant van het eiland en een strakke rooilijn aan de buitenkant van het eiland. Smallere eilanden zijn vormgegeven met gesloten bouwblokken en torentypologieën die rechtdoen aan de schaal en maat van de havenkommen en het IJ. Ook benadrukken ze centrumfuncties die gesitueerd zijn aan de kopse kant van de centrale havenkom, zie figuur 47.

Figuur 17 Locatie stadshub Haven-Stad Figuur 18 Stedenbouwkundig plan Coenen Vlothaven

Legenda Stadshub distributie Wijkhub distributie Logistieke aanvoerroute Fietspad Wandelboulevard Metro Tram Grootstedelijke voorzieningen Sport Water Stadspark Buurtpark Bomen PROGRAMMA Oppervlak terrein Bruto vloeroppervlak FSI wijk FSI eiland (gemiddeld) Mengpercentage wo/we/vz # wo a 80m2 bvo, 1.8p.p./wo # wo/ hectare # abp a 30m2 bvo # mensen Verhouding inwoner: abp

78.5 hectare 1.500.000m2 1.91 6 60/30/10 11.250 143 20.000 40.000 1:1

Coenhaven

Haven-Stad park

Wijkhub Stadshub

Het IJ

Vlothaven

Minervahaven

Haven-Stad centrum Nieuwe Houthaven

Mercuriushaven

Symbiose stedenbouw en logistiek Figuur 19 Kaart uit de ontwikkelstrategie Haven-Stad. De Coen- en Vlothaven maakt onderdeel uit van het centrum van HavenStad.

Figuur 20 Oriëntaties van stedelijke milieus aan het IJ. De noordoever wordt gekenmerkt door haaks op het IJ georiënteerde wijken terwijl de zuidoever juist gekenmerkt wordt door langs georiënteerde wijken.

De Coen- en Vlothaven kent een combinatie van beide.

Figuur 21 Logistieke bereikbaarheid in de vorm van grachten is uitgelegd over de oriëntatie van het gebied en gepositioneerd op de huidige infrastructuur van het gebied.

32

33 Van links naar rechts Figuur 22 Huidige gebiedsindeling Coenen Vlothaven Figuur 23 De stadshub als goed gelegen overslagplek tussen vrachtverkeer en goederenboten.

3. Natuur

Figuur 24 Een nieuw grachtenstelsel als resultante van de oriĂŤntatie aan het IJ en de noodzaak voor logistieke bevoorrading.

Figuur 25 De stadshub als onderdeel van het openbare ruimte netwerk.

1. Artificieel

2. Cultureel

Figuur 26 Nieuwe verbindingen die de Coen- en Vlothaven en de Minervahaven goed aansluiten op de rest van de stad.

Figuur 27 Grote functies zoals een winkelcentrum worden gecombineerd met de stadshub. Vanuit hier kan men een rondje lopen langs alle winkelvoorzieningen in HavenStad.

Extensieve voorzieningen Intensieve voorzieningen

Stromen stadshub Verbeelding Op de afbeelding hiernaast is een verbeelding te zien van alle goederenstromen die betrokken zijn bij de stadshub. In blauw is het vrachtvervoer over de weg aangegeven, in roze zijn de stromen van de goederenboten weergeven en in geel zijn de winkelfuncties weergeven. De winkels zijn geclusterd als een rondje rondom de stadshub zodat mensen hun dagje winkelen zowel kunnen beginnen als eindigen vanuit de hub. Tevens zijn de grootschalige functies gekoppeld aan de stadshub zelf zodat piano’s, meubels en soortgelijke producten niet over de weg vervoerd hoeven te worden.

Per dag laden- en lossen hier zo’n 1200 goederenboten.

De stadshub is daarmee circa 12 uur per dag bezig.

Figuur 28 Overzicht van de goederenstromen die samenhangen met de stadshub.

Aanzicht stadshub Coen- en Vlothaven

Figuur 29 Vooraanzicht stadshub met onderin het laden- en lossen en bovenin de stedelijke functies

36

37

Uitzicht stadshub Coen- en Vlothaven

Figuur 30 Uitzicht, vanaf het park op het dak van de stadshub, over de grootste havenkom van Haven-Stad.

38

39

Tussen haven en stad De Coen- en Vlothaven, Minervahaven en aanliggende buurten hebben een sterke verbinding met de haven. Tevens kennen ze een lange geschiedenis van havenactiviteiten waarvan de karakteristieken nog steeds terug te vinden zijn in het gebied.

Verbindingen Binnen de ring heeft alles zich weten te ordenen, transformeren en herschikken tot een stedelijk gebied. De Coen- en Vlothaven is het laatste stukje ontontgonnen terrein binnen de ring wat zich nog niet heeft samengevoegd met de stad. Doordat het zo lang georiënteerd was op de haven is alle infrastructuur gedimensioneerd op de schaal van de haven: grote havenkommen, spoorlijnen en brede profielen voor de vrachtwagens zijn de standaard. Om tot een gebied te komen voor de mens, die zich vooral vervoert met de benenwagen, de fiets en het openbaar vervoer, dient er een fijnmazig netwerk van fietspaden aanwezig te zijn. Zo kunnen mensen kiezen om verschillende routes te nemen om van A naar B te komen, net als in de binnenstad. De nieuwe hoofdfietsroutes verbinden noord met zuid, oost met west en maken onderdeel uit van een set nieuwe bruggen (resp. over het IJ en de twee grootste havenkommen).

Het gebied (pagina 27) zelf wordt gekenmerkt door smalle straten variërende tussen de 10 en 15 meter breed, vergelijkbaar zoals in Amsterdam-Oost, de Rivierenbuurt of in het Centrum. Voetgangers en fietsers zijn hier de belangrijkste gebruiker van de weg.

Ook het openbaar vervoer wordt aangetakt op de stad. De metro vanaf Isolatorweg wordt doorgetrokken richting Centraal zodat er een ringlijn ontstaat waarmee de gehele bereikbaarheid van Haven-Stad verbeterd wordt. Als toevoeging komt er een tramlijn door de Coen- en Vlothaven waardoor ook ouderen, minder validen, zwangeren vrouwen of toeristen in het gebied kunnen komen. De tram maakt gebruik van dezelfde nieuwe brug richting de Minervahaven als waar de mensen op de fiets gebruik van maken. Tot slot komt er een nieuwe verbinding met Zaandam die aansluit op de nieuwe, hoogstedelijke, ontwikkelingen in de Achtersluispolder. Op deze manier voorziet het openbaar vervoer ook de regio.

Havenkommen Haven-Stad kan grofweg opgedeeld worden in drie karakteristieken: de Noordelijke IJ-oevers, de IJ-landen en de Sloterdijken. De Noordelijke IJ-oevers zijn groen van karakter en hebben direct uitzicht op het water van het IJ. De IJ-landen (Coen- en Vlothaven + Minervahaven) worden gekenmerkt door grote havenkommen die de identiteit van de haven weerspiegelen. De Sloterdijken worden gekenmerkt door infrastructurele barriëres waardoor veel gebieden als infra-eilanden los van elkaar liggen. Deze gebieden zijn vaak naar binnen gekeerd.

In het vorige hoofdstuk is beschreven dat de symbiose tussen stedenbouw en logistiek extra kwaliteiten opleverden. Een van die kwaliteiten is dat de oriëntatie van het gebied aan het IJ een verkavelingsstructuur opleverde die ingevuld werd door grachten voor logistieke bereikbaarheid. Deze grachten liggen op de huidige infrastructuur van het plan waardoor er eilanden ontstaan van verschillende breedtes.

Op de volgende bladzijdes is uitgelicht welke eilanden er zijn ontstaan en hoe deze een verscheidenheid aan architectonische typologieën kennen.

Van boven naar beneden

Rechter bladzijde

Figuur 31 Nieuwe fietsroutes richting noord, west en zuid.

Figuur 34 Karakteristieken van Haven-Stad

Figuur 32 Nieuwe OV-verbindingen Figuur 33 Schematische doorsnede HavenStad.

40

41

Identiteiten van de deelgebieden binnen Haven-Stad

Eiland 1: Superstrip

42 Van links naar rechts Figuur 35 Locatie van eiland in Haven-Stad Figuur 36 Axometrie van de superstrip.

Bufferzone Het eerste eiland is een uitzondering op de regel omdat het vast zit aan het vaste land.

Het dient als een buffer tussen stad en haven. De geluidsoverlast van de Haven en de aanliggende A10 worden gekeerd om zo de waterzijde en de rest van het plangebied geluidsluw te houden. Tevens wordt er een wandelpromenade aan de waterkant aangelegd die op de zon georiĂŤnteerd is. Zo kan ook deze buurt genieten van de kwaliteit van het water.

Figuur 36 Ruimtelijke schema eiland 1 Figuur 37 Referentie Sorenga, Oslo.

Figuur 38 Referentie Vastra Hamnen, Malmo.

Figuur 39 Referentie Dockan Marina, Malmo.

43

Eiland 2: Superblok

44 Van links naar rechts Figuur 40 Locatie van eiland in Haven-Stad Figuur 41 Axometrie van de superblok.

Binnenmilieu Het tweede eiland is het een na breedste eiland van de Coen- en Vlothaven. Door de breedte (100m) is de bebouwing naar de randen geschoven zodat er een groene binnenwereld ontstaat met een variërende rooilijn. De buitenkanten van het eiland worden gekenmerkt door een harde en rechte rooilijn waarbij de bebouwing met ‘de voeten in de gracht’ staat.

Figuur 42 Ruimtelijke schema eiland 2.

Figuur 43 Referentie Andreas Ensemble, Amsterdam.

Figuur 44 Referentie Highline, New York.

Figuur 45 Referentie centrum Hamburg.

45

Eiland 3, 4 & 5: Centrummilieu

46 Van links naar rechts Figuur 46 Locatie van eiland in HavenStad.

Figuur 47 Axometrie van het centrummilieu.

Centraal aan de havenkom Het derde, vierde en vijfde eiland zijn centraal gelegen tussen de havenkommen.

Het kortste eiland biedt ruimte voor een theater als nieuw “anker aan het IJ�. Deze prominente functie kijkt uit over de grote havenkom en wordt begeleid door hoogbouw zodat de schaal en maat van de havenkom extra aangezet wordt. Aan de voorkant van het theater is ruimte voor een groot plein waar mensen aan de waterkant kunnen ontspannen.

Figuur 48 Locatie centrummilieu t.o.v. centrale fietspad van het gebied.

Figuur 49 Ruimtelijk schema eilanden 3,4 en 5.

Figuur 50 Referentie Wood Wharf, Londen.

Figuur 51 Referentie Wood Wharf, Londen.

Figuur 52 Referentie Dublin Docklands, Dublin.

47

Eiland 6 & 7: Gesloten bouwblok

48 Van links naar rechts Figuur 53 Locatie van eiland in HavenStad.

Figuur 54 Axometrie van het gesloten bouwblok.

De randen van het IJ De buitenkant van het plangebied wordt gekenmerkt door een continue stedelijke wand die de maat en schaal van het IJ benadrukt. Gesloten bouwblokken zorgen daarbij voor een fijn contrast tussen het wijdse IJ en de besloten binnentuinen. Aan de waterkant is ruimte voor een brede wandel- en fietspromenade waarvanuit men richting de brug naar noord kan gaan.

Figuur 55 Referentie Sluseholmen, Kopenhagen.

Figuur 56 Referentie Aarhus Havn, Aarhus.

Figuur 57 Referentie Aarhus Havn, Aarhus.

Figuur 58 Ruimtelijk schema eilanden 6 & 7.

Figuur 59 Referentie Havnebadet, Aarhus.

49

Eiland 8: Cultuurcentrum

50 Van links naar rechts Figuur 60 Locatie van eiland in HavenStad.

Figuur 61 Axometrie van het cultuurcentrum.

Cultuurcentrum In het verlengde van het theater ligt het cultuurcentrum. Hier bieden oude havenfuncties zoals de voormalige overslagplek voor grote schepen met graan, de graansilo’s en de voormalige overslagloods ruimte voor cultureel programma gemixt met vrijetijdsbesteding zoals een havenbad en een park. Bovenin de silo’s is ruimte voor een uitzichtspunt. Dit is tevens de plek waar de nieuwe fietsbrug vanaf Sloterdijk aankomt.

Figuur 62 Ruimtelijk schema dat aangeeft hoe het culturele cluster is verbonden met de rest van Haven-Stad.

Figuur 63 Referentie Zeitz MOCAA, Kaapstad.

Figuur 64 Referentie Havenbad Sorenga, Oslo.

Figuur 65 Referentie Superkilen, Kopenhagen.

Figuur 66 Referentie Sorenga, Oslo.

51

Eiland 9: Haven-Stad park

52 Van links naar rechts Figuur 67 Locatie van eiland in HavenStad.

Figuur 68 Axometrie van het Haven-Stad park.

Park in het IJ De ontwikkeling van de Coen- en Vlothaven biedt ruimte voor een nieuw stadspark in het IJ met een natuurlijk karakter. Het ligt goed ontsloten en is vrijgewaard van een programma zodat het een rustpunt in de stad wordt. Het vormt onderdeel van een familie van publieke ruimtes aan het IJ, zoals het Overhoekspark, de Kop van Java, het Keerkringpark en de Noorder IJplas.

Figuur 69 Ruimtelijk schema met een overzicht van alle publiek ruimtes aan het IJ. Figuur 70 Referentie Governors Island, New York.

Figuur 71 Referentie Shooter’s Island Playground, Praag.

Figuur 72 Referentie Boulognerskogen, Gävle.

Figuur 73 Referentie Franklin D. Roosevelt Four Freedoms Park, New York.

53

WIJKHUB COEN- EN VLOTHAVEN: LOKAAL & DIVERS De Coen- en Vlothaven kent zijn eigen wijkhub. Hier vandaan vertrekt kleinschalig elektrisch vervoer de wijk in om goederen bij de eindbestemming af te leveren. Dit kan via het water of via het land.

54

PV-panelen Wonen

Mixen De wijkhub is onderdeel van een gebouw waarbij supermarkten, horeca en restaurants op de begane grond gevestigd zijn en werkplekken en woningen op de hoger gelegen verdiepingen gesitueerd zijn. Naast de goederen die vanuit de wijkhub de buurt in worden bezorgd, heeft de wijkhub ook een functie voor het gebouw waar het in gevestigd is. Zo is de bevoorrading van de supermarkten rechtstreeks gekoppeld aan de wijkhub zodat de rolcontainers rechtstreeks vanuit de boot het magazijn van de winkel ingereden kunnen worden. De supermarkten zijn de functies met de meeste logistieke bevoorrading op een dag. Per vestiging staan er minimaal twee grote vrachtwagens per dag voor de deur geparkeerd. Op deze manier kunnen de supermarkten gewoon functioneren zonder enige verkeersoverlast op straat te veroorzaken.

In de plint van het gebouw zijn cafe’s en restaurants gesitueerd zodat de begane grond een levendig karakter kent waar gedurende de gehele ochtend, dag en avonduren mensen aanwezig zijn. De cafe’s en restaurants werken op een vergelijkbare manier als de supermarkten. De voorraadkast van de keuken van een ramen-restaurant kent een rechtstreekse verbinding met de wijkhub waardoor de noodles, bouillon en bestek zonder overlast geleverd worden. In het noodle-restaurant is tevens plek voor een pakket pick up point. Bewoners kunnen er, via een snoepautomaat maar dan voor pakketten, hun bestelling ophalen. In de doorsnede (fig. 34) is te zien hoe de logistieke wereld en de leefwereld elkaar ontmoeten.

Werken

Winkels

Kraansysteem

Wijkhub ingepast tussen supermarkten en restaurants

Van links naar rechts Figuur 74 Locatie van de wijkhub in de Coen- en Vlothaven.

Figuur 75 Axometrie van de wijkhub.

Figuur 76 Uitvergroting van de axometrie.

Fietskelder

55

Doorsnede wijkhub Haven-Stad

Figuur 77 Doorsnede van de wijkhub waarin zichtbaar wordt hoe de leefwereld en de logistieke wereld bij elkaar komen.

56

57

Stromen wijkhub Verbeelding Op de afbeelding hiernaast is een verbeelding te zien van alle goederenstromen die betrokken zijn bij de wijkhub. In roze zijn de kleinschalige goederenboten weergeven die naar de eindbestemming in de wijk varen. In oranje zijn de wijkpunten aangegeven voor de pakketten en het gele gebouw in het midden van de afbeelding weerspiegelt de wijkhub.

De hoeveelheid goederen die hier per week overgeslagen wordt bestaat uit circa 26.000 rolcontainers, wat neerkomt op 61 goederenboten per dag. Dit betekent dat de wijkhub zo’n 10 uur per dag in bedrijf is.

Figuur 78 Alle goederenstromen die vanuit de wijkhub geregeld worden.

Goederenstromen Coen- en Vlothaven Verbeelding Op de afbeelding hiernaast is een verbeelding te zien van alle goederenstromen die elke dag door de Coen- en Vlothaven gaan. In blauw zijn de vrachtwagenstromen te zien die over de A10 aankomen en hun goederen op boten overslaan in de stadshub.

De boten, in roze weergeven, vertrekken vervolgens richting de wijkhubs van zowel Haven-Stad als die van de binnenstad. De donkerroze stromen zijn de kleine goederenboten die de goederen binnen de wijk bezorgen. De groene stromen verbeelden het afval dat via een ondergronds afvaltransportsysteem richting de stadshub wordt getransporteerd. De groene stippen zijn de wijkpunten waar mensen hun afval kunnen recyclen tot grondstof voor hun 3D-printer. Tot slot zijn er de oranje stromen die de pakketten vertegenwoordigen.

Deze stromen worden gebundeld afgeleverd bij de wijkpunten.

Figuur 79 Overzicht van alle goederenstromen in de Coen- en Vlothaven.

WIJKHUB SINGELGRACHT: KLEINSCHALIG & FUNCTIONEEL In de bestaande stad, net als in Haven-Stad, zijn er wijkhubs te vinden waarbij goederen worden overgeslagen van goederenboot naar kleinschalig elektrisch vervoer. De Singelgrachtbuurt is als voorbeeldlocatie uitgewerkt.

Kleinschalig en functioneel In tegenstelling tot Haven-Stad, biedt de bestaande stad al heel veel voorzieningen voor de stedeling. Er is daarom geen noodzaak om nieuwe voorzieningen toe te voegen of te concurreren met bestaande voorzieningen. Daarnaast bevinden de hubs zich in de Unesco-zone van de stad waardoor een kleinschalige inpassing, met respect voor de omliggende omgeving, van belang is. De wijkhub is daarom alleen ingericht op de overslag van goederen. Waar de wijkhub in de Coen- en Vlothaven ruimte biedt voor meerdere grote goederenboten zijn de wijkhubs in de bestaande stad gedimensioneerd op één goederenboot van 20 meter lang. Hierdoor kunnen de afmeting van de wijkhub beperkt zijn. Afhankelijk van de manier van bevoorrading is er wel of geen dak nodig waardoor de impact van een dergelijke hub nog kleiner kan zijn.

Zie hiervoor de drie scenario’s op pagina 60 t/m 67.

Tijdens het het laden- en lossen kan de goederenboot opgeladen worden. De wijkhub voorziet de stroom op een duurzame manier via zonnepanelen op het dak. Mocht deze laadinfrastructuur onvoldoende zijn dan kan er gekozen worden voor een waterstofstation waardoor een goederenboot na enkele minuten weer zijn route kan vervolgen.

Herijking openbare ruimte Doordat de goederenstromen zich naar het water verplaatsen, ontstaat er ruimte op het land. De openbare ruimte wordt opnieuw ingericht met de voetganger en de mens op de fiets als hoogste prioriteit. Er worden nieuwe brede fietsstraten aangelegd met brede wandelpromenades langs het water. Door de kade op een aantal plekken te verlagen wordt het water nog beter beleefbaar (zie fig. 34).

Het kleinschalig elektrisch vervoer rijdt af- en aan vanaf de wijkhub (circa 2 verkeersbewegingen per minuut). Een groots zebrapad maakt duidelijk dat hier twee stromen elkaar kruisen (voetgangers en kleinschalig elektrisch vervoer). Door het elektrisch vervoer af te laten remmen tot wandelsnelheid kunnen sensoren nauwkeurig de omgeving scannen om ongelukken voorkomen. De verkeersveiligheid is daarmee geborgd.

Figuur 80 Uitvergroting van de axometrie.

Figuur 81 Axometrie van de wijkhub in de Singelgrachtbuurt.

62

63

Dak + PV panelen

Kraansysteem

Rolcontainers

Geluidsscherm

Dak

Toegangspoorten

Kraansysteem Afvalcontainer City-huppers Geluidsscherm

Rolcontainers

Opstelplaatsen city-huppers

Fietsstraat Wandelpromenade

Verlaagde kade

Afvalhub

Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 1)

Figuur 82. Aanmeren Zowel de goederenboot als de Light Electric Vehicle (voortaan LEV) komen aan bij de wijkhub.

Figuur 83. Uitladen LEV De LEV laadt zijn restgoederen uit. De restgoederen worden tijdelijk gestald in de hub.

64

65

Figuur 84. Uitladen goederenboot De kraan begint te lopen en de goederen worden uit de boot geladen en geparkeerd voor de LEV.

Figuur 85. Retourbeweging kraan De rolcontainers worden in de LEV geladen en de kraan neemt tijdens zijn retourbeweging de restgoederen van de LEV mee waardoor de boot weer gevuld wordt.

66

Figuur 86. Vertrekken Zowel de goederenboot als de LEV vervolgen hun reis.

Figuur 87. Afvalhub Ondertussen, verderop in de gracht, komt er een zelfvarende boot aan met een volle afvalcontainer.

Figuur 88. Overslaan afvalcontainer De afvalcontainer wordt tijdelijk geparkeerd op de afvalhub.

67

Figuur 89. Pick up door goederenboot Zodra de afvalhub vol is krijgt de dichtsbijzijnde goederenboot een signaal dat er afvalcontainers retour richting de haven kunnen. De goederenboot meert daarna af bij de afvalhub.

Figuur 90. Overslag afvalcontainers De goederenboot vult de resterende ruimte in het ruim met de volle afvalcontainers.

Figuur 90. Vertrek richting de haven De goederenboot vervolgt met een volle restlading de reis richting de haven. Op deze manier varen de boten vol heen ĂŠn vol terug zodat het aantal verkeersbewegingen minimaal is.

Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 2)

Figuur 91. Aankomst LEV’s en goederenboot De goederenboot en LEV’s komen tegelijk aan in de wijkhub. De LEV’s zijn leeg en de goederenboot zit vol met goederen.

Figuur 92. Goederenlift De vloer van de boot schuift omhoog waardoor de goederen op gelijk niveau met de vloer van de wijkhub komen te staan.

Figuur 93. Kettingbaan Via een kettingbaansysteem worden de goederen in één keer de wijkhub in getrokken.

68

69

Figuur 94. Spreiding Via een lus in de vloer ordenen de goederen zich voor de LEV’s en worden ze naar binnen gereden.

Figuur 95. Vertrek Tot slot vertrekken alle LEV’s vol richting hun eindbestemming.

Laden- en lossen wijkhub Singelgracht (scenario 3)

Figuur 96. Hubloos Dit scenario gaat uit van een systeem zonder hubs waarbij een zwerm van kleine elektrische bootjes door de grachten varen.

Figuur 97. Samen Zij kunnen als een boot fungeren door samen te voegen tot ĂŠĂŠn varend element.

Figuur 98. Individueel Mocht er een kleine afnemer zijn dan kan er, als een modulair systeem, een bootje afhaken die de reis vervolgt naar de eindbestemming.

70

71

Figuur 99. Grote afnemer Bij een grote afnemer, bijvoorbeeld een Nederlandse Bank die 200 pakken printpapier nodig heeft, kunnen zij als een groter cluster zich afscheiden van de zwerm om zo aan de volumevraag te voldoen.

Figuur 100. Flexibel systeem De bootjes kunnen zich ook invoegen in de zwerm. De zwerm varieert dus continu van vorm, maat en soort.

Zijaanzicht wijkhub Singelgracht

Figuur 101 Zijaanzicht van de wijkhub in de Singelgrachtbuurt.

72

73

Bovenaanzicht wijkhub Singelgracht

Figuur 102 Bovenaanzicht van de wijkhub in de Singelgrachtbuurt waarbij de openbare ruimte opnieuw is ingericht.

74

75

Herindeling openbare ruimte Doordat de goederenstromen zich naar het water verplaatsen, ontstaat er ruimte op het land. De openbare ruimte kan daarbij opnieuw ingericht worden voor de voetganger en de mens op de fiets. Niet elke openbare ruimte is hetzelfde, daarom liggen er een aantal voorstellen die recht doen aan de identiteit van iedere wijk.

Er zijn drie type inrichtingen: de mobiliteitsstraat, de parkstraat en de leefstraat.

Mobiliteitsstraat Deze straat richt zich op de doorstroming van het verkeer. De brede fietsstraat geeft vrij baan voor mensen op de fiets en biedt opstelruimte voor LEV’s om te parkeren zonder overlast te geven. Deze straat is vooral geschikt voor plekken met veel winkels of kantoren zodat de vele goederen op een ordelijke manier tot aan de winkel gebracht kunnen worden. De mobiliteitsstraat is daarom geschikt voor bijvoorbeeld: de Utrechtsestraat, de Overtoom, de Stadhouderskade en de Wibautstraat.

Parkstraat De parkstraat biedt ruimte voor groen in het straatbeeld.

Het centrum van Amsterdam behoort tot één van de meest verharde delen van de stad waardoor een parkstraat er voor kan zorgen dat er meer groen in het centrum te vinden is.

Leefstraat Grote delen van de Pijp, de Rivierenbuurt en OudWest zijn woonbuurten. Hier vindt niet zoveel goederenverkeer plaats waardoor er een leefstraat geintroduceerd kan worden. De leefstraat gaat uit van een gelijkvloerse inrichting zodat er een pleinsfeer ontstaat die ruimte biedt voor verblijf en ontmoeting.

Zo komen er zitgelegenheden, sportveldjes en is de maximale snelheid in de straat 10km per uur.

De stad kent vele gezichten. Niet elke straat is in één van de bovenstaande drie hokjes te plaatsen. Het zou daarom juist goed zijn als er hybrideontwerpen ontstaan die recht doen aan de karakteristiek van de wijk.

Figuur 103 Bovenaanzicht van een typische Amsterdamse straat.

Figuur 104 Bovenaanzicht van de nieuwe mobiliteitsstraat.

76

Huidige situatie

77

Mobiliteitsstraat

78

Parkstraat Figuur 105 Bovenaanzicht van de nieuwe parkstraat.

Figuur 106 Bovenaanzicht van de nieuwe leefstraat.

79

Leefstraat

EEN PANORAMA NAAR DE TOEKOMST Als eenmaal de systeemomslag plaats heeft gevonden ontstaat er ruimte om tot een leefbare stad van de toekomst te komen. De stad kan er als volgt uit zien.

Internationale goederen komen aan via Schiphol of via een vergelijkbare hub/ Hyperloop

De goederen worden met de vrachtwagen, via de A10, vervoerd naar de stadshub in HavenStad

De stadshub is een bestemming an sich.

Het is een bereikbare plek via het OV waar men een dagje winkelen kan starten. Aan het einde van de dag biedt het park op het dak de mogelijkheid om te dineren met uitzicht over de stad en het IJ. Een potje basketballen met collega’s behoort eveneens tot de mogelijkheden.

Goederenboten gaan zowel naar de wijkhub in de Coen- en Vlothaven als naar de wijkhubs in de binnenstad. Al het goederenvervoer in de Coen- en Vlothaven wordt via het water geregeld.

De stad heeft de kans zich weer op het water te oriënteren. Havenbaden, nieuwe parken aan het water en de bebouwing die altijd met één kant aan het water gesitueerd is, zorgen voor een extra leefkwaliteit voor bewoners.

Bebouwing krijgt een ‘tweede plint’. Hier kunnen de goederen, die via het water aankomen, gelost worden. Zo kent het gebouw straks twee voorkanten. Één voorkant voor de mens en één voorkant voor machine.

Doordat de goederenstromen zich van het land naar het water verplaatsen kan de openbare ruimte opnieuw ingericht worden voor de mens. Fietsstraten, brede wandelpromenades en veel groen is het nieuwe normaal.

Naarmate het panorama meer naar de binnenstad verschuift, verschuift eveneens de balans tussen boten en LEV’s. In de binnenstad liggen immers meer adressen niet direct aan het water.

Het kleinschalige elektrische verkeer maakt samen met de mensen op de fiets gebruik van de fietsstraten. Het werkt als een ijsbaanprincipe, langzame schaatsers aan de buitenkant, snelle schaatsers aan de binnenkant.

Brede wandelpromenades, fietsstraten en meer groen in de wijk zorgen tevens voor een stillere omgeving. Minder geluidsoverlast betekent een verminderde kans op stress, obesitas en agressiviteit.

Wijkhubs worden in de binnenstad kleinschalig ingepast en er wordt gebruik gemaakt van transparante materialen zodat de impact op de omgeving minimaal is.

Door kades te verlagen wordt het water in de binnenstad beter beleefbaar en wordt het een nieuwe plek waar je kan recreĂŤren, lunchen of gewoon een boek kan lezen.

Ook wijken die niet aan de grachten liggen profiteren van de systeemomslag. Het kleinschalige elektrisch vervoer laat ruimte over om straten in te richten voor verblijf waardoor straten als pleinen fungeren.

CONCLUSIES Door een nieuwe wijze van stadsdistributie kan een leefbare stad van de toekomst ontwikkeld worden.

92

2019

De huidige inefficiëntie van het logistieke systeem maakt een leefbare stad van de toekomst onmogelijk. Om tot een leefbare stad te komen is een systeemomslag in de logistiek nodig. Dit is mogelijk door een geautimatiseerd systeem van vrachtwagens, goederenboten en kleinschalig elektrisch vervoer op te zetten dat gecoördineerd wordt door stads- en wijkhubs. Deze hubs regisseren de logistieke stromen en controleren daarmee de leefbaarheid van de stad. Om tot deze systeemomslag te komen moet er op korte termijn al geoefend worden hoe de boten, het kleinschalige elektrische vervoer en de hubs zich verhouden tot het bestaande systeem dat de stad momenteel is. De daadwerkelijke omslag, over 10 jaar, kan dan als volwaardig alternatief fungeren voor het huidige systeem.

De kades van Amsterdam zijn momenteel onderdeel van een grootschalig renovatieprogramma. Deze renovatie biedt de kans om de kades future proof te maken door een nieuw afvalsysteem te integreren en de kades geschikt te maken voor logistieke overslag. Het kadeprogramma wordt daarmee een kans in plaats van een probleem.

Het verleden heeft uitgewezen dat door innovatie in de aan- en afvoer van goederen nieuwe mogelijkheden ontstaan voor de stadsontwikkeling (zie bijlage 2), namelijk: •

17e eeuwse uitbreiding door innovatie in scheepsbevoorrading

•

19e eeuwse uitbreiding door innovatie in de treinsector

•

20e eeuwse uitbreiding door innovatie in de luchtvaart

•

21e eeuwse inbreiding door innovatie in de automatisering

De stad volgt de economie en de economie volgt het transport. Deze systeemomslag geeft een vervolg aan een 400 jaar oude traditie van stedelijke vernieuwing en innovatie in de mobiliteit. Door innovatie in de automatisering kan er een nieuw soort stedenbouw ontstaan in de ringzone van Amsterdam waarmee de stad zich opnieuw op het water richt. Het water wordt weer beleefbaar, voelbaar en speelt een centrale rol in het leven van de Amsterdammer.

Figuur 107 Huidige logistieke systeem 2019.

Figuur 108 Voorgestelde logistieke systeem in 2030.

2030

93 17e eeuw - de stadsontwikkeling in relatie tot de groei van het havenfront.

Figuur 109 Amsterdam, Anthonisz, 1538.

1

Figuur 110 Amstelredam, Bast/ Allard/ Visscher, 1597 - 1617.

Figuur 111 Amstelredam, Cornelisz. Swart, 1623.

Figuur 112 Amstelodamum Celebre Emporium Forma Plana, Visscher of Blaeu, 1661.

Figuur 113 Amstelodamum Celebre Emporium Forma Plana, Anoniem, 1662.

2

Figuur 114 Plan de la grande & fameuse Ville Marchande d’Amsterdam Weduwe Nicolaes Visscher/ Covens en Mortier, 1715 - 1814, eerste uitgave 1715-1726 19e eeuw - de stadsontwikkeling in relatie tot de groei van het Centraal Station en treinspoor.

3

4

Figuur 115 Het begin van de stoomvaart.

Het ij werd afgesloten van de zee waardoor het onafhankelijk werd van de getijden. Het Noordzeekanaal werd verwezenlijkt en het nieuwe Centraal Station werd aangelegd.

Het is het startschot van de ontwikkeling van de Oostelijke Handelskade en het Oostelijk Havengebied (figuur 116).

Figuur 117 Een overzicht van alle aanplempingen en doorbraken om de doorstroming richting centraal station te bevorderen.

Stad volgt economie, economie volgt transport.

5

6

Een exploitabel systeem Dit systeem gaat verder dan Amsterdam. Het biedt de mogelijkheid om ook andere steden leefbaar te maken.

Daarbij is het niet van belang of een stad grachten heeft, voor Amsterdam zijn de grachten slechts een vertaling van systeem naar ontwerp. Het is van belang dat de stedenbouwkundige opbouw van de stad als oplossing fungeert voor het ontwerp.

Barcelona heeft die kwaliteit al ontdekt d.m.v. superblocks die gebruik maken van het grid van Cerda. Zo heeft elke stad de mogelijkheid om het generieke systeem zich eigen te maken door een lokaal ontwerp.

De achterliggende gedachte is een systeem dat van grove en grote verkeersstromen buiten de stad naar kleinschalige en fijnmazige verkeersstromen binnen de stad gaat. Een netwerk van hubs regisseerd de omslag van groot naar klein en voert daarmee tevens de regie op wat er wel en wat er niet in de stad rond rijdt. Dergelijke hubs dienen met precisie in de bestaande stad ingepast te worden en waar mogelijk gecombineerd te worden met andere voorzieningen zoals supermarkten, horeca of werkplekken.

Dit systeem biedt, in navolging van het “garden city model� van Ebenezer Howard, een nieuwe systematische blik op de leefbare stad.

Figuur 118 The Liveable City Model.

94

95

b a l e e v C i L i t e y h T n a za ITY

m a d UB

vol en CIT Y

RING

H

da m HU B

MU

AD

NI

RO

CI

PA

L

C

HYBRID

VEHICLES

CITY

HUB

sum

haar lem

HUBS

hilver

DISTRICT

CITY

HUB

LIGHT ELECTRIC VEHICLES

HEA V Y VE H

IC L P ES R E-W A R

AR W T S O P HU B

City Hub District Hub

Mixed City Program Park Canal

d staHUB

City Roads District Roads

Public Transport

a

REFERENCES Highway

l te ms CITY

LIGHT ELECTRIC VEHICLES

CITY

s c h ip

h o l

BIJLAGE 1: GESCHIEDENIS VAN AMSTERDAM; STAD VOLGT ECONOMIE, ECONOMIE VOLGT TRANSPORT Tijdens de O6 opdracht (voorjaar 2018) heb ik, mede dankzij de begeleiding van Aart Oxenaar, een paper kunnen schrijven over de historie van de Amsterdamse stadsontwikkeling en hoe die samenhangt met een aantal omslagpunten in de geschiedenis van de mobiliteit. Deze paper heeft aan de basis gestaan van mijn afstudeeronderzoek en heeft mij geholpen om mijn eigen onderzoek te kunnen positioneren ten opzichte van de historie van Amsterdam.

96

97

Stad volgt economie.

Economie volgt transport.

De Amsterdamse stadsontwikkeling in relatie tot de ontwikkeling van vervoer en transport.

Andreas Mulder O6 paper, stedenbouw o.l.v. Aart Oxenaar 15 juni 2018

98

Voorwoord De laatste tijd zijn er veel nieuwe ontwikkelingen op het gebied van stedelijke distributie: van slim en klein transport tot en met nieuwe prognoses omtrent de groei van de stad en de distributie daarvan. Tijdens mijn afstuderen wil ik gaan kijken wat de toekomst van de distributie in Amsterdam behelst en wat dit voor de stedelijke ontwikkeling betekent. Voordat ik hieraan begin wil ik eerst in het verleden kijken waar we als stad vandaan komen. Deze opdracht (O6, Academie van Bouwkunst) heeft mij de gelegenheid gegeven om de historie van dit onderwerp te onderzoeken.

Deze paper is mede tot stand gekomen door het enthousiasme van mijn begeleider: Aart Oxenaar. Dankzij hem heb ik de link naar ‘stad volgt economie, economie volgt transport’ kunnen leggen. Tevens heeft zijn kennis van relevante literatuur erg geholpen bij het vinden van de juiste verdieping op het gebied van stedelijke goederenstromen.

Figuur 1 (voorzijde) uit ‘Geschiedenis van Amsterdam 1650-1813 & figuur 2 (boven), eigen foto

Figuur 3. Uit ‘Uitvoeringsagenda stedelijke logistiek Amsterdam’.

99

Inleiding Stedelijke ontwikkeling volgt de economie en de economie volgt het transport en verkeer1. Dat is een les die we kunnen leren van 400 jaar urbanisatie in Amsterdam. De afgelopen 400 jaar is de stad uitgegroeid tot een metropool van internationale allure. Of het nu in noordelijke, zuidelijk, oostelijke of westelijke richting was, de stad vond zijn weg naarmate de economie floreerde.

Deze economie floreerde flink, en nog steeds, door innovatie in de aan -en afvoer van, eerst goederen, en later ook personen.

Hoewel de stad de afgelopen 400 jaar flink de ruimte heeft gehad, lijkt dat nu tot een halt te zijn geroepen. In plaats van uitbreiden, breidt de stad in, het zogenaamde verdichten. Dit betekent dat alle ontwikkelingen zich binnen de huidige gemeentegrenzen afspelen. Dit brengt nieuwe uitdagingen met zich mee: • Ten eerste; meer mensen. Zo’n 150.000 extra inwoners zullen over 10 jaar gebruik maken van het stukje grond waar we nu ook met zijn allen op leven; dit betekent dat bestaande straten, pleinen en parken drukker zullen worden. Dit resulteert, samen met een aantal andere factoren, in punt 2: • Ten tweede; meer goederenverkeer. Per dag worden er nu zo’n 40.000 pakketten in de stad bezorgd. Over 10 jaar is dit met 250% toegenomen tot 100.000 pakketten per dag2.

Dit gebeurt terwijl nu al de binnenstad ‘s ochtends vast staat door laden -en lossen van grote vrachtwagens in te kleine straten (figuur 2 & 3). Straten die ondertussen al zo’n 400 jaar oud zijn en niet ontworpen zijn met de vrachtwagen in het achterhoofd.

Deze paper zal focussen op het distributiesysteem van Amsterdam in relatie tot haar centrum.

Voordat er naar een oplossing wordt gezocht is het belangrijk om naar het verleden te kijken, want; “de geschiedenis herhaalt zich”. Daarom is de onderzoeksvraag: Wat zijn de aanpassingen aan het distributiesysteem geweest, iedere keer als deze onder druk stond en wat zijn daarbij de lessen voor de toekomst?

Het onderzoek splitst deze onderzoeksvraag op in vier tijdsperiodes waarin grote systeemveranderingen aanstaande waren: • • • •

16e en 17e eeuw: scheepsdistributie en de grote uitleg van Amsterdam 19e eeuw: treindistributie en de doorbraken naar buiten 19e en 20e eeuw: Van Gend en Loos en de opkomst van gemotoriseerd verkeer 21e eeuw: Klein verkeer, grote impact

100

17e eeuw: Scheepsdistributie en de grote uitleg van Amsterdam Elke Nederlandse stad is groot geworden door de nijverheid, handel, overslag en markt, eigenlijk dus dankzij het verkeer. Amsterdam was koploper in deze nijverheid gezien haar sterke internationale positie als stapelmarkt. Dit resulteerde in een enorm drukke stad, of zoals, Jan Jaap Evert Abrahamse het verwoordt: ‘ Amsterdam was overladen, overspoeld met verkeer; Amsterdam was verkeer, draaischijf voor de handel’3.

Amsterdam is groot geworden aan het IJ, daar waar vele scheepsladingen van over de hele wereld over werden geslagen. Het ging om specerijen, aardewerk en andere goederen. Niet alleen van ver, maar ook van dichterbij werden grote hoeveelheden groente, zuivel, vee, turf, vuilnis en graan aangeleverd. Het IJ voedde de stad als aanvoerroute voor grote zeilschepen die aanmeerden voor de dubbele houten palenrij “De Laag” net voor het begin van het Damrak.

Deze dubbele palenrij had als doel om de overlaadplaats voor schepen af te schermen. Tot circa 1500 was de havenstad nog zelfs een besloten nederzetting aan het begin van de monding van de Amstel die zich uitstrekte over het Damrak tot aan de Dam met rijen pakhuizen aan weerszijden van het water4.

Later, door de groei van de haven werden de schepen naar buiten, richting het IJ verplaatst om zo het damrak niet vast te laten lopen met te grote schepen. Buiten de monding van de Amstel, op het IJ, werden de goederen overgeladen van grote zeeschepen op kleinere lichters en boeiers, die een geschiktere maat hadden voor de grachten in de stad. De nieuwere eilanden (ten oosten van het centrum, naast de Lastage) waren des te meer ingesteld op de grote maat van de zeeschepen, de grachten die buitendijks lagen waren twee keer zo breed gedimensioneerd vergeleken met de grachten die binnendijks lagen.

Rond 1500 begon de eerste havenuitbreiding door middel van de eerdergenoemde ‘Laag’, een dubbele palenrij, die zich zo’n 600m uitstrekte langs de IJ-oever voor de stad langs met beschutte aanmeerplekken aan weerszijden van het Damrak (figuur 4). In 1578 begon de aanleg van de eerste uitleg. De uitleg bestond uit zowel een oostelijke als westelijke ontwikkeling. De oostelijke ontwikkeling was vooral gericht op het versterken, uitbreiden en beschermen van het nautische industriegebied, de Lastage. De westelijke ontwikkeling bestond uit een extra strook land net buiten de bestaande fortificatie omdat de huidige muren niet meer bestand waren tegen de moderne kanonnen. De palenrij werd navenant verlengd tot 1600 meter lengte, van de Montelbaanstoren tot en met de nieuwe, en tijdelijke, Haarlemmerpoort (figuur 5).

1592 was het startsein voor de tweede uitleg waarbij de stadswal verder naar het oosten werd verschoven, dit bood ruimte voor drie nieuwe eilanden met nieuwe faciliteiten voor scheepsbouw en berging. De eilanden liggen tegenwoordig midden in de stad, genaamd Uilenburg, Valkenburg en Rapenburg. De palenrij werd verlengd tot voorbij Rapenburg tot een lengte van 2000 meter waarbij extra ruimte ontstond voor uitbreiding van de haven.

De derde uitleg was het begin van de westelijke grachtengordel en de Jordaan in de jaren 1610 tot 1615. De palenrij werd opnieuw flink verlengd tot en met de drie nieuw aangelegde haveneilanden; Bickerseiland, Prinseneiland en Realeneiland, ook wel bekend als de Westelijke Eilanden. De palenrij had ondertussen een lengte van 3000 meter (figuur 6, 7, 8).

> De grote uitleg van Amsterdam met navenant de groei van ‘De Laag’. De dubbele palenrij die als bescherming voor de overslag van goederen diende. Uit ‘Kaarten van Amsterdam 1538 - 1865’.

101

1 Figuur 4 Amsterdam, Anthonisz, 1538

2 Figuur 5 Amstelredam, Bast/ Allard/ Visscher, 1597 - 1617

3 Figuur 6 Amstelredam, Cornelisz. Swart, 1623

4 Figuur 7 Amstelodamum Celebre Emporium Forma Plana, Visscher of Blaeu, 1661

5 Figuur 8 Amstelodamum Celebre Emporium Forma Plana, Anoniem, 1662

6 Figuur 9 Plan de la grande & fameuse Ville Marchande d’Amsterdam Weduwe Nicolaes Visscher/ Covens en Mortier, 1715 - 1814, eerste uitgave 1715-1726

102

De uitbreiding van het havenfront stokte na de aanleg van de vierde uitleg. Vanaf 1650 kreeg deze uitleg vorm door het compleet maken van de grachtengordel en het realiseren van de nieuwe kunstmatige eilanden: Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg. De palenrij langs het havenfront was ondertussen opgeschaald naar 4300 meter (figuur 9).

De stadsuitbreidingen toonden het belang van distributie over water en de grote veranderingen daarin aan. Elke stadsuitbreiding was gekoppeld met de haven aan het IJ om zo directe bevoorrading mogelijk te maken. Waar men rond 1500 via het Damrak tot aan de Dam met goederen kon komen, kwam men later bij de eerste uitleg via de Gelderskade bij de Nieuwmarkt, die toen nog de vismarkt was. Ten tijde van de tweede uitleg waren het de nieuwe opgespoten eilanden die als primaire infrastructuur nieuw aangelegde grachten hadden. Bij de derde uitleg was het de grachtengordel die zijn bestaansrecht ontleende aan de vele markten en handel die plaats vond aan, langs en op het water. De haven voedde zodoende bij elke schaalsprong de stad.

Gedurende de vier grote uitleggen in de 17e eeuw was er een enorme stroom van bouwverkeer in de stad. Om deze grote goederenstroom: bouwmaterialen, bestratingsmaterialen en baggerspecie; in goede banen te leiden werden er tijdelijke watergangen aangelegd waarover het bouwverkeer kon varen. Na voltooiing van de bouw werden deze weer dichtgegooid5.

Tekenend voor de grachtengordel was de huisvesting van de nouveau riche die zich een ruime plek nabij de binnenstad had verschaft. De Herengracht en Keizersgracht waren woongebieden waar nauwelijks sprake was van enige economische activiteiten. Dit is goed te zien op het bekende stadsgezicht van Gerrit Berckheyde van de Gouden Bocht (figuur 11)6. Royale straten waarin de enige zichtbare activiteit zich uitdrukt in het wegrollen van vaten wijn voor de gegoede burgerij.

Toch was dit niet overal zo. Economische activiteiten profileerden zich prominent op het Singel en de Prinsengracht (figuur 10), beiden hoofdroutes van de grachtengordel. Deze routes waren door middel van een sluis in de Haarlemmerdijk direct met het IJ verbonden en waren daardoor gemakkelijk bereikbaar met lichters vanaf de grote bevoorradingsschepen die in het IJ achter de palenrij laadden en losten. Een aansluiting die de Herengracht en Keizersgracht niet hadden.

Dit resulteerde in een enorme drukte rondom de doorgaande watergangen en het ontstaan van markten langs deze zelfde grachten. Zo was er de pottenmarkt op de Noordermarkt bij de Noorderkerk in de Jordaan, de groentemarkt bij de Elandsgracht en de Vismarkt op de Nieuwmarkt. Veemarkten waren altijd aan de randen van de stad gelegen en werden naarmate de stadsuitbreidingen vorderden steeds verder naar buiten verdreven om zo te voorkomen dat kuddes vee de radiaalstraten zouden blokkeren7.

Later, en tegenwoordig nog steeds, was aan de namen van de marktpleinen af te lezen wat voor goederen er werden verhandeld. Zo spraken de botermarkt, vismarkt, bloemenmarkt, pottenmarkt, veemarkt en bomenmarkt voor zich (zie figuur 12)8.

Figuur 10 De Prinsengracht ten hoogte van Reestraat, ca 1725; Abraham Rademaker en Jan Schenk

Figuur 11 De bocht van de Herengracht, gezien vanaf de Leidsestraat, 1672; Gerrit Adriaensz Berckheyde.

103 Figuur 12

< Doordat de Prinsengracht rechtstreeks met het IJ verbonden was, kon hier makkelijk veel handel plaatsvinden. Het was daar dan ook een drukte van belang.

Een heel verschil met de parralel lopende Herengracht waar het water voornamelijk er lag voor de gegoede burgerij. Op de tekening zijn de wijnvaten dan ook de enige vorm van economische activiteit in het straatbeeld.

Uit â&#x20AC;&#x2DC;De grote uitleg van Amsterdamâ&#x20AC;&#x2122;.

104

De drukte op het water nam verder toe tot het ging knellen rond 1616. Vanwege teveel scheld -en vechtpartijen werden de schippers van schepen en vissersboten, nabij de Damsluis, verdreven. Meerdere schepen werden zogenaamd ‘weggekeurd’ uit het Damrak om zo de congestie enigszins te beperken. Hierop volgend werd in 1621 een maximale lengte vastgelegd van 68 voet aan lichters, de schepen die tussen de stad en de grotere zeilschepen langs het IJ voeren. In 1659 werd de bevoegdheid van de havenmeester uitgebreid om zo een ‘ordelijk verloop’ van al het verkeer over water te bewerkstelligen. Lege schepen werden zo snel mogelijk terug het IJ op gestuurd om zo de kades vrij te maken voor nieuwe schepen die moesten laden en lossen. Boegsprieten en ankers die vaak voorop het schip waren geplaatst werden in de ban gedaan t.b.v. optimalisatie van het ruimtegebruik. Tot slot werd er prioriteit gegeven aan goederen die van levensbelang waren voor de stad. De schuiten van de molenaars met brood erin, kregen voorrang bij de stadssluizen. Hiermee werd de bevoorrading van voedsel veilig gesteld.9 Niet alleen over water maar ook via het land stapelde de drukte zich op. Waar op het water de havenactiviteiten makkelijk uitgebreid konden worden, was dat op het land, in de binnenstad, ondoenlijk. Vanaf het begin dat Amsterdam een succes werd tot de dag van gisteren; de stad kent een rijke historie van aanpassingen in en rondom het centrum om zowel ruimte te geven aan de goederenstromen als het waarborgen van de leefbaarheid in diezelfde omgeving. Zo was het in 1537 al dermate druk op De Dam dat er geen sleden meer geparkeerd mochten worden.

Circa 60 jaar later in 1595 werd er eenrichtingsverkeer geïntroduceerd voor de Halsteeg en de Pijlsteeg. Dit had betrekking op de wagens en sleden die van en naar de Dam gingen. In 1634 werden de tweewielige kruiwagens verboden, dergelijke vervoersmiddelen waren te log en hielden zo het verkeer op. Kruiwagens met één wiel waren nog wel toegestaan. Later werd er zelfs het eerste voetgangersgebied geïntroduceerd in de Beurssteeg, zij het alleen tijdens beurstijd; van half twaalf tot half twee. In 1667 werden molenaars verplicht om hun waar alleen nog per schuit te vervoeren in plaats van karren om zo de straten te ontlasten.

Het gebied rondom de Dam werd steeds drukker (figuur 13). Waar nodig werden stegen verbreed om de bereikbaarheid van de Dam te garanderen. Dergelijke ingrepen speelden zich vooral in het westelijke deel van het centrum af volgend op de stadsuitbreiding van de derde uitleg (o.a. Jordaan). De oostzijde grensde hierdoor nog langere tijd aan de rand van de stad.

105

Figuur 13 Drukte op de Dam; Den Dam en Markt tot Amstelredam omtrent â&#x20AC;&#x2DC;t jaar 1570. Stadsarchief Amsterdam.

106

19e eeuw: treindistributie en de doorbraken naar buiten Sinds de tweede helft van de 17e eeuw maakte Amsterdam sporadisch groei door. Rond 1830 waren er nog steeds dezelfde 8 stadspoorten en 26 bolwerken. Amsterdam gedijde nog steeds als stad aan het water met een haven die zich in de breedte had ontwikkeld.

In eerste instantie was dit allemaal niet zo’n probleem. De mensen waren gewend aan de langzame aan -en afvoer van goederen, de trage overslag en de wispelturigheid van de natuurlijke elementen. Toch bleek de luxe positie, waarin Amsterdam al zo’n kleine 100 jaar verkeerde door haar strategische positie, gauw om te slaan in een achterstand ten opzichte van omliggende steden als Rotterdam, Antwerpen en Hamburg. Door de opkomst van de industriële revolutie kwam de stoomvaart op gang waardoor af -en aanvoer niet meer afhankelijk was van de wind. Tevens werden de schepen langer, breder en dieper wat resulteerde in een veelvoud aan problemen in de havenmonding van de Zuiderzee. Doordat het getijde nog steeds door het IJ stroomde, slibde dit om de haverklap dicht, resulterend in vastlopende schepen ter hoogte van Pampus. De eerder genoemde ‘Laag’; de palenrij waaraan de schepen hun goederen oversloegen op kleinere boten zoals lichters die de stad in gingen bleek de verzanding te versterken aangezien het slib er door neersloeg (figuur 14)10. Elke dag waren zo’n 5 moddermolens en 94 modderschuiten bezig om te verzanding in de haven tot een minimum te beperken.

Tegelijkertijd was er de opkomst van het treinverkeer dat het achterland van Duitsland veel minder afhankelijk maakte van de havens van Rotterdam en Amsterdam.

Het verlies van de monopoliepositie als stapelmarkt en de continue problematiek met de aan -en afvoer van goederen die belemmerd werd door de verzanding in de haven, resulteerde uiteindelijk in een eerste aanbesteding voor een nieuw kanaal in 1819. Later, in 1824 was dit kanaal verwezenlijkt onder de naam van ‘Noordhollandsch Kanaal’. Het kanaal dat gedimensioneerd was op de grootste boten, namelijk de oorlogsschepen van de marine. Dit kanaal verzachtte de problematiek enigszins, zij het niet dat de beoogde grootte van de boten al weer snel achterhaald werd. Grote schepen kwamen maar moeizaam aan in Amsterdam waardoor de stad haar positie dreigde te verliezen aan Den Helder. Als antwoord daarop volgde in 1863 een akkoord tot de bouw van het Noordzeekanaal. Het IJ werd afgesloten en er werden nieuwe polders (tegenwoordig het Westelijk Havengebied) aangelegd ten westen van Amsterdam die in 1876 een nieuwe verbinding naar zee tot stand brachten. Het bleek een logisch vervolg op de aanleg van het 7 jaar eerder opgeleverde Suezkanaal die bewees dat de reistijd aanzienlijk ingekort kon worden.

In de stad zelf werd er gestart met de bouw van de nu bekende ‘Oostelijke Handelskade’. De meest moderne vorm van goederenoverslag werd gerealiseerd op een twee kilometer lange kade met op de kop een hydraulische kraan met een hefvermogen van 80 ton. De Oostelijke Handelskade werd steeds verder ingericht met nieuwe pakhuizen waarvan namen verwezen naar de exotische oorden waar alle goederen vandaan kwamen. Deze pakhuizen verschilden echter wezenlijk met de traditionele pakhuizen die tot dan toe de standaard vormden.

Traditionele pakhuizen (bijv. bij Entrepot) waren veelal smalle en diepe gebouwen van ca. vier verdiepingen die al dan niet geschakeld een geabstraheerde vorm van een grachtenpand waren. De gevel van de nieuwe pakhuizen aan de Oostelijke Handelskade besloeg zo’n 200 meter met een vloeroppervlak van 30.000 vierkante meter. IJzeren constructies zorgden voor enorme overspanningen waarbij de totale hoogte zo’n twee keer hoger was dan de traditionele pakhuizen.11 Goederen werden per rails af -en aangevoerd en sloten naadloos aan op het landelijke en internationale netwerk van treinverkeer. De ontwikkelingen van het Noordzeekanaal en de schaalvergroting van de haven sloten naadloos aan op de stationsontwikkeling van Amsterdam Centraal.

107

Figuur 14 De dichtslibbing van het IJ is hier duidelijk zichtbaar; veel kleine bootjes maar geen grote zeeschepen; de haven was te ondiep; Geschiedenis van Amsterdam 1813 - 1900. Afbeelding dateert uit tweede helft 19e eeuw.

108

De ontwikkeling van Amsterdam Centraal was een moeilijk proces waarbij er veel bezwaar was voor de locatie langs het IJ (in tegenstelling tot de Reguliersgracht) vanwege de grote beoogde overlast voor de passerende scheepvaart. Het smalste stuk van het IJ zou immers verder vernauwd worden. In eerste instantie zou de goederenoverslag ook bij Centraal Station plaats vinden maar door deze te verplaatsen richting het Oostelijk Havengebied kon er ruimte bespaard worden langs het waterfront. Tevens werd op last van de scheepvaart het spoortalud verhoogd naar +1 (verdieping). Hierdoor ontstond er aan de west- en oostkant ruimte onder het spoor voor doorvaart van het scheepverkeer. Tegenwoordig plukt de stad hier nog steeds de vruchten van; de connectie tussen de centrumzijde en de IJzijde kan door de verhoging makkelijker geslecht worden doordat bus, tram -en fietsverkeer er makkelijk onderdoor passen.12 De grote bulk die met deze verschuiving van stapelmarkt naar transitomarkt gepaard ging is kenmerkend voor de economie sinds de 19e eeuw. Doordat de grote bulkpartijen veelal doorgevoerd werden richting het buitenland werden deze stromen steeds meer gescheiden van kleinschalige post en goederenstromen die nog wĂŠl de stad binnen gingen. De trend is sindsdien dat de grote overslag van goederen steeds verder buiten de stad komt te liggen. Eerst bij de Oostelijke Handelskade en het Oostelijk Havengebied, daarna een verschuiving richting Westpoort en Schiphol.

Niet alleen de goederenstroom nam rond 1900 toe, ook de drukte in de stad nam als gevolg van de groei enorm toe. Enkele doorbraken werden voorzien om nieuwe uitbreidingswijken goed bereikbaar te kunnen houden in relatie tot het centrum. Een van de meest kenmerkende doorbraken was die van de Raadhuisstraat in 1897 (figuur 15 en 16), als vervanging van de Huiszittensteeg (figuur 17). Een ingreep die plaats vond tussen de Westermarkt en de Nieuwezijds voorburgwal ter plaatse van het paleis op de Dam. Voor deze ingreep was onteigening nodig.

De onteigeningsprocedure bleek in de praktijk een lastig proces aangezien het via de tweede kamer getoetst moest worden aan de onteigeningswet om te kijken of het algemeen belang zwaarwegend genoeg was. Rond diezelfde tijd barstte het oude postkantoor, dat zich vlakbij de hoek van de beoogde doorbraak bevond, uit zijn voegen. Een verdubbeling van het vloeroppervlak was nodig om de groeiende stroom aan post en pakketten te verwerken (figuur 18). De rol en waarde van een dergelijk distributiecentrum woog erg zwaar waarmee de gemeente een noodzaak binnen handbereik had om desbetreffende woningen te onteigenen en deze te combineren met de eerder beoogde doorbraak.13 Een soortgelijke doorbraak richting het oosten was ook getekend, als verlenging van de Dam richting de Plantage Middenlaan. De doorbraak werd goed ontvangen maar later toch geannuleerd zonder opgaaf van redenen (figuur 19).

De kleine bulk in de vorm van post en kleinschalige pakketten kreeg, in tegenstelling tot de grote bulk, een compleet nieuwe rol in de 19e eeuw. Een bedrijf dat daarop inspeelde was van Gend en Loos.

109

Figuur 15 & figuur 16 Operatie Raadhuisstraat, voor en na op de kaart; Amsterdam 1876 - 1914 (beide vergelijkingen)

Figuur 17 & figuur 18 Operatie Raadhuisstraat, voor en na; met links in beeld nog de Huiszittenssteeg en rechts de Raadhuisstraat en het nieuwe postkantoor

Figuur 19 De beoogde doorbraak richting de oostelijke binnenstad; Geschiedenis van Amsterdam 1813 - 1900

110

Figuur 20

Figuur 21 De bereikbaarheid van Amsterdam kwam onder druk te staan door verzanding van de haven en uit concurrentie van Den Helder en het buitenland. De inhaalsslag vertaalde zich op drie schaalniveaus; Een nieuwe directe verbinding met de Noordzee; gecombineerd met het afsluiten van het IJ. Een nieuw treinnetwerk met CS als centraal knooppunt en een serie dempingen, aanplempingen en verbredingen in de binnenstad (zie rechts). 14, 15

Uit resp. Geschiedenis van Amsterdam 1813 - 1900 en Centraal Station - A. Oxenaar.

111

Figuur 22

Dempingen, aanplempingen en verbredingen t.b.v. bereikbaarheid Centraal Station en binnenstad; Geschiedenis van Amsterdam 1813 - 1900

112

19e en 20e eeuw: Van Gend & Loos en de opkomst van gemotoriseerd verkeer Van Gend & Loos was een in 1809 opgerichte diligenceonderneming. Het spitste zich toe op het vervoeren van personen, goederen en geld over lange afstanden. Eerst in het zuidelijke deel van het land tussen Antwerpen en Brabant, later ook richting de noordelijkere gelegen gebieden richting Amsterdam. Kenmerkend waren de koetsen met paarden die destijds nog de snelste manier van transport waren.

16

Rond 1830 werden in het buitenland de eerste treinverbindingen tot stand gebracht waarna Nederland in 1839 volgde met de eerste verbinding tussen Amsterdam en Haarlem. Deze nieuwe vorm van vervoer concurreerde sterk met de bestaande vorm van vervoer van Van Gend & Loos.

De trein was immers veel sneller. In eerste instantie dacht de directie van Van Gend & Loos hierop te kunnen inspelen door aanvullend vervoer te verzorgen tussen de eindhaltes van de spoorverbindingen en de alleen per weg bereikbare plekken. Deze strategie was echter al snel achterhaald door het alsmaar uitbreidende spoornetwerk. Van Gend & Loos verloor haar markt in rap tempo.

Rond 1885 voerde toenmalig eigenaar Hippolyte Colignon een belangrijke reorganisatie door.

Er werd een nieuw kantoor aan de Dam geopend en er kwam een herijking van het werkgebied waar Van Gend & Loos zich in bevond. Waar traditioneel het werkterrein lag in het vervoer van personen over lange afstanden (figuur 24) werd dit nu veranderd naar transport van goederen en pakketten (figuur 25). Het ging bewust niet de concurrentie aan met de spoorwegen wat er in resulteerde dat de lange afstandverbindingen waar Van Gend & Loos groot mee was geworden, toen afgestoten werden. Ze kozen voor aansluiting op de spoorwegen. Van Gend & Loos werd factorij van de toen nog verschillende spoorwegmaatschappijen; resp. Rhijnspoor, Staattsspoorwegen en de Nederlandsche Centrale Spoorwegmaatschappij.

Goederen werden bij de kantoren of factorijen van Van Gend & Loos afgegeven die vervolgens met paard en wagen kosteloos werden getransporteerd naar het meest nabije spoorwegstation voor verdere verzending. Dergelijke factorijen werden veelal op drukke plekken in binnensteden geplaatst t.b.v. een grote afzetmarkt (figuur 23). De goederen werden een paar keer per dag afgeleverd bij het station d.m.v. een â&#x20AC;&#x2DC;overbrengwagenâ&#x20AC;&#x2122;. De toenemende goederenstroom resulteerde erin dat bij de stations grote loodsen en magazijnen verrezen waarin alles werd opgeslagen, overgeslagen en gesorteerd. Dit resulteerde in een intensieve samenwerking tussen van Gend & Loos en de bundeling van spoorwegmaatschappijen.

Zowel de eerste als tweede wereldoorlog hadden een grote impact op het bedrijf. Tijdens de eerste wereldoorlog werd een groot aantal paarden gevorderd t.b.v. de verzamelde huzaren.

Verder werden er paarden en wagens overgedragen aan het Nederlandse leger.

De eerste wereldoorlog resulteerde in een slechte samenwerking tussen de verschillende spoorwegen waarna de bedrijven in slecht weer raakten. Ze besloten naast enkele andere maatregelen de kaartjes drastisch in prijs te verlagen, in de hoop meer reizigers aan te trekken.

Ondanks dit maatregelenpakket daalden de inkomsten van 90 miljoen naar 75 miljoen. Dit resulteerde in een bundeling van de krachten van de spoorwegbedrijven om ook op andere vlakken actief te worden, namelijk die van het goederenvervoer op de weg, hetzelfde terrein waar Van Gend & Loos toen actief was en goede zaken deed.

Dit resulteerde in het nieuwe dochterbedrijf ATO; Algemeene Transport Onderneming. Op 31 mei 1927 werd deze nieuwe dochteronderneming opgericht. Vanzelfsprekend werd het contract met Van Gend & Loos opgezegd, aangezien deze hetzelfde werk leverden.

113

Figuur 23 Nieuw kantoor van Van Gend & Loos op de Dam in Amsterdam. Archief van Van Gend & Loos.

Figuur 24 Eerst personenvervoer over lange afstanden per dilligence..

Figuur 25 .. Later goederenvervoer als ondersteuning van de NS tussen station en binnenstad

114

Om een drama met massa-ontslagen te voorkomen werd, na flinke onderhandelingen, Van Gend & Loos opgenomen bij ATO (figuur 26). Zowel het voltallige personeel als alle paarden, koetsen en wagens. ATO- Van Gend & Loos was nu gegroeid tot een groot bedrijf met meer dan 80 vestigingen in heel het land. De grootste vestiging lag in Amsterdam aan de Mauritskade, niet heel toevallig naast het toenmalige Weesperpoortstation. Andere vestigingen in Amsterdam volgden later zoals de stallen bij Haarlemmerpoort en de stallen bij het Funen, die tevens hun eigen spooremplacement kregen. Ondertussen was er een groot wagenpark opgezet met zo’n 130 vrachtwagens van het merk Ford.

Waar de eerste wereldoorlog al rampzalig was, brak tijdens de tweede wereldoorlog nog een moeilijkere periode aan. Personeelsleden kwamen om, kantoren werden vernietigd en het wagenpark kwam tot stilstand te staan door beperkte aanvoer van brandstof. Hierdoor moest het bedrijf teruggrijpen op paarden en transportfietsen. Niet lang daarna in 1941 werden de paarden gevorderd met het oog op de komende veldstrijd met de Russen. Doordat Van Gend & Loos onderdeel was van een overheidsorganisatie kwam het al snel in een spagaat terecht; blijven werken en meewerken met de Duitsers of weigeren mee te werken met de Duitsers en opgeheven worden.

Na de oorlog duurde het nog jaren voordat de distributie weer hervat kon worden. Van het sterk uitgedunde wagenpark moesten tevens alle motoren weer omgevormd worden voor regulier brandstof. In de oorlog waren namelijk alle vrachtwagens geschikt gemaakt voor gasgeneratoren.

Geleidelijk werd het wagenpark uitgebreid tot zo’n 700 vrachtwagens waarna deze tevens vernieuwd werden door de moderne DAF trucks. Het bedrijf kon steeds meer zelfstandig te werk gaan naast de Nederlandse Spoorwegen. In 1949 werd er een besluit gemaakt om alle distributieoverslag te laten plaats vinden rondom spoorwegemplacementen (figuur 27 en 28).

Dit was tevens de periode waarin eerdergenoemde wagenparken van Marnixstraat, Funen en Haarlemmerpoort tot stand kwamen. Waar eerst bij alle factorijen in het centrum de goederen werden gewogen, gesorteerd en werden ingeladen, gebeurde dat nu nabij de emplacementen. ‘s Nachts werden vervolgens deze goederen getransporteerd naar hun bestemming. Dit resulteerde in de sluiting van vele factorijen in de binnenstad doordat deze geen functie meer hadden.

Desbetreffende nieuwe overslagpunten waren voornamelijk het gevolg door vernieuwing in het overslagmaterieel. De komst van de vorkheftrucks en pallets zouden de overslag van goederen en het laden -en lossen sneller en efficiënter maken. De grotere opstelterreinen rondom dergelijke emplacementen bleken daarvoor uitermate geschikt.

Eind 1955 waren er naast zo’n 700 vrachtwagens nog steeds zo’n 400 paarden in gebruik die ca.

300 wagens voorttrokken. Door de snelle ontwikkeling van veel steden werden de afstanden tussen binnenstad en ruim opgezette buitenwijken steeds groter waardoor de paarden niet meer toereikend waren. De paarden werden daardoor vervangen door gemotoriseerd materieel zoals de bestelbus en vrachtwagen.

Sindsdien is Van Gend & Loos verder uitgegroeid tot een volwaardig logistiek bedrijf dat een eigen bedrijf naast de dochteronderneming van de Nederlandse Spoorwegen onderhield. De ambtelijke organisatie werd op gegeven moment dusdanig groot en log dat NS in 1986 besloot om Van Gend & Loos te verkopen aan Nedlloyd. Het bedrijf ging daar verder met het vervoer van pakketten. In 1999 werd Van Gend & Loos doorverkocht aan Deutsche Post AG waarna zij in 2003 gefuseerd werden met drie andere dochterbedrijven tot wat nu DHL heet. De naam van Gend & Loos was daarmee definitief opgeheven.

115

Figuur 26 Vrachtwagens van ATO, combinatie tussen Van Gend & Loos en NS; archief Van Gend & Loos

Figuur 27

Figuur 28 De transformatie van het Funenterrein; de eerste afbeelding is van voor 1949; de tweede afbeelding van na 1949. Duidelijk is dat het distributiepunt van Van Gend & Loos was afgestemd op het nabije spoor. Later is het terrein getransformeerd tot woningbouw met de kenmerkende harde rand langs het spoor om het geluid te weren.

Afbeeldingen van Topotijdreis.nl

Figuur 29

116

21e eeuw: klein verkeer, grote impact Sinds enkele jaren is er een wildgroei aan logistieke -en koeriersdiensten in de stad. Naast DHL rijden o.a. Post NL, FedEx, UPS, Foodora, Thuisbezorgd, Uber Eats en Deliveroo over dezelfde smalle wegen door het centrum van Amsterdam. De on-demand bedrijven zoals Foodora, Thuisbezorgd, Uber Eats en Deliveroo hebben ingespeeld met een vervoersmiddel dat goed gedijdt in het centrum van Amsterdam; de fiets. Veelal gaat het om een enkele maaltijd die zij per keer vervoeren.

Een pionier in de distributie die grotere partijen te verwerken krijgt is Post NL. Sinds een jaar hebben zij zogenaamde â&#x20AC;&#x2DC;Stintsâ&#x20AC;&#x2122; (figuur 31 en 35) in gebruik die goed hun weg weten te vinden in het centrum van Amsterdam. De maat is vergelijkbaar met die van de gebruikte sledes van 400 jaar terug (figuur 33, 34, 35) die toen gebruikt werden om goederen vanaf de Waag op de Dam (figuur 1)17 naar andere plekken in het centrum te transporteren. Net als de fiets dus een maat die opgaat in de maat van het straatbeeld in het centrum.

Wat erg belangrijk voor Post NL blijkt, is hun bestaande binnenstedelijk netwerk18 van distributiewinkels die nu omgebouwd kunnen worden tot distributiepunten voor stints (figuur 30 en 31). De locaties van de winkels zijn erg geschikt mede doordat de snelheid van de stints laag ligt en de accucapaciteit nog beperkt is. Hierdoor is de reikwijdte van dergelijk vervoer beperkt.

De centrale locaties van de bestaande distributiepunten lijken hier perfect op aan te sluiten (figuur 32).

Voor

Na

Figuur 30 & figuur 31 Voor en na situatie transformatie distributiepunt stints van Post NL; uit presentatie Post NL citylab

117

A10

BINNENSTAD

Post NL ‘stint’ distributiepunt Figuur 32 Huidige distributiepunten van Post NL op basis van presentatie Post NL citylab

Figuur 33 Sledevervoer; archief Van Gend & Loos

Figuur 34 Een toeslede op de Keizersgracht, ca. 1860; Reinier Craeyvanger.

Uit ‘De Grote Uitleg van Amsterdam’

De stint heeft een vergelijkbare maat met de goederen -en personensledes van zo’n 400 jaar terug, een maat die goed gedijdt in de krappe binnenstad van Amsterdam.

Figuur 35 Een stint van Post NL in de grachtengordel

118

Conclusie Stad volgt economie, economie volgt transport. Met dit statement begon deze paper. Duidelijk is geworden dat niet zozeer de gebouwen als katalysator van de stad fungeren maar dat de economie en het transportsysteem juist de continue motor zijn voor stedelijke ontwikkeling.

Innovatie op het gebied van vervoersmodaliteiten brengen nieuwe economieën met zich mee.

De stad heroriënteert zich vervolgens op die economie. De gemeente van Amsterdam heeft al zo’n 400 jaar lang een dubbele pet op. Enerzijds faciliteert de gemeente meer en meer ruimte voor de economie, gekenmerkt door de vele havenuitbreidingen, anderzijds brengt deze groei enorme drukte met zich mee die de leefbaarheid van de stad onder druk zet, iets waar diezelfde gemeente verantwoordelijk voor is. Deze drukte resulteert in een jarenlange methodiek van ‘pappen en nathouden’. Kleine maatschappelijke aanpassingen die veelal de problematiek van 20 jaar geleden oplossen maar geen krachtig gebaar of oplossing bieden voor de hedendaagse problemen. Tegelijkertijd is dit relatief, aangezien de Amsterdamse drukte in erg goede banen geleid wordt vergeleken met andere binnenstedelijke milieus zoals in Parijs, Londen of Barcelona. Een hypothese zou dus kunnen zijn dat deze methodiek werkt en dat we er een heel eind mee gekomen zijn.

Enkele voorbeelden van dergelijke aanpassingen zijn het verbieden van boegsprieten nabij het damrak omdat deze te veel ruimte innamen, het invoeren van eenrichtingsverkeer, tot en met het autovrij maken van bepaalde delen van de stad.

Tegelijkertijd gaat de innovatie en de opschaling van het distributiesysteem gepaard met grote systeemveranderingen. Bepaalde veranderingen zijn niet plekgebonden en zijn soms een gevolg van iets dat 100 kilometer verderop gebeurt. Zo leidde de verzanding van het Noord-Hollands kanaal en het dichtslibben van het IJ, tot een versteviging van de concurrentiepositie van Den Helder, waardoor, even later, Amsterdam besloot tot afsluiting van het IJ en de aanleg van het Noordzeekanaal. De lokale economie van Amsterdam was dus direct afhankelijk van een distributienetwerk dat zich tot 200 kilometer buiten de stad uitstrekte. Het is niet voor niets dat Amsterdam een groot belang had in de Brandaris, vuurtoren van Terschelling, om zo er zeker van te zijn dat de scheepvaart goed naar binnen werd geloodst.19 Ook op kleine schaal bepaalt het distributienetwerk de stad. Soms bieden in het verleden behaalde resultaten wél garanties voor de toekomst. Van Gend & Loos had zijn distributienetwerk halverwege de 20e eeuw ontwikkeld als dé schakel tussen station en binnenstad. Het was dan ook niet raar dat Van Gend & Loos vele panden in de binnenstad bezat.

Met de opkomst van de vrachtwagen en de vorkheftruck werden al deze panden irrelevant aangezien zij hun distributiepunten verplaatsten richting de spooremplacementen, daar was meer ruimte en konden de goederen efficiënter worden overgeslagen. De panden in de binnenstad werden vervolgens verkocht.

Nu, zo’n 80 jaar later, is er de opkomst van nieuw klein elektrisch vervoer. Waar Van Gend & Loos (nu opgegaan in DHL) geen vastgoed meer heeft in de binnenstad, heeft Post NL (voorheen PTT) dat wél behouden. Deze panden blijken nu goed transformeerbaar naar distributiepunt voor de stint (figuur 30 + 31) en biedt daarmee Post NL een voorsprong als het gaat om kleinschalige distributie in de binnenstad van Amsterdam.

119

Tot slot is het type markt van belang. Amsterdam is van stapelmarkt naar transitomarkt gegaan, resulterende in verschillende goederenstromen. Naast de grote bulk voor de doorvoer, die wordt overgeslagen op Schiphol en in het Westelijk Havengebied, is er de kleinschalige goederenstroom die de stad daadwerkelijk in gaat om bewoners en bedrijven te bevoorraden.

Deze is tevens op te splitsen in twee substromen: bevoorrading en eindgebruikers. Waar in de 17e eeuw behoefte was aan 1 goederenstroom, namelijk die naar de haven was begin 20e eeuw deze al in tweeĂŤn gesplitst; hetgeen wat doorgevoerd werd richting het achterland en hetgeen wat de stad in ging. Gezien de huidige verdichtingsslag die Amsterdam meemaakt zou het niet raar zijn als we over 20 jaar een nieuwe stroom zien omdat er een extra overslagpunt nodig is om goederenstromen via een kleinere modaliteit de stad in te transporteren. Tevens heeft de e-commerce zijn impact, resulterende in minder winkels en grotere distributiepunten20. De producten worden immers steeds vaker direct vanuit de opslagloodsen richting de eindgebruiker verstuurd.

Daarnaast zijn er nieuwe ontwikkelingen gaande op het gebied van snel internationaal transport; de Hyperloop. Wat een paar jaar geleden nog een droom was, wordt nu breed gedragen door tientallen bedrijven met een totale omzet van honderden miljarden.19 Concluderend; stad volgt economie, economie volgt transport. Als je de nieuwe vorm van transport weet, weet je dan ook hoe de stad van de toekomst eruit ziet?

120

Bronvermelding 1, 12

Is gebleken uit overleggen met begeleider O6 (A. Oxenaar, 23 februari 2018, 2 juni 2018).

Zwol van, N. (2016, 6 december). Hoe verwerkt de stad straks 100.000 pakketten? Geraadpleegd op 30 januari 2018, van https://www.parool.nl/amsterdam/hoe-verwerkt-de-stad-straks-100-000pakketten~a4428647/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=shared+content&utm_ content=paid&hash=b6e7964e151ed7efd61ee2ee823ed8dabadb4352

2

3, 5, 6, 7, 9, 19

Abrahamse Evert, J. (2010). De grote uitleg van Amsterdam. Bussum, Nederland: Thoth

Frijhoff, W; Prak, M. (2005). Geschiedenis van Amsterdam: zelfbewuste stadstaat 1650-1813.

Amsterdam, Nederland: SUN 4, 10, 17

Kistemaker, R. Wagenaar, M. Assendelft van, J. (1984). Amsterdam Markstad. Amsterdam, Nederland: Dienst van het Marktwezen.

8

13 Wagenaar, M. (1990). Amsterdam 1876 - 1914: Economisch herstel, ruimtelijke expansie en de veranderende ordening van het stedelijk grondgebruik. Amsterdam, Nederland: Historisch Seminarium van de Universiteit van Amsterdam.

14

Oxenaar, A. (1989). Het paleis voor de reiziger. â&#x20AC;&#x2DC;s-Gravenhage, Nederland: SDU

Rooij de, P. (2006). Geschiedenis van Amsterdam: hoofdstad in aanbouw 1813-1900. Amsterdam, Nederland: SUN

11, 15

Dankers, J. Verheul, J. (1996). Van Gend & Loos 1796 - 1996 Twee eeuwen op weg. â&#x20AC;&#x2DC;s-Gravenhage, Nederland: SDU 16

Wielenga, N (2018, 8 maart). PostNL bike logistics Citylab (Nanette Wielenga, PostNL).

Geraadpleegd op 20 mei 2018, van http://www.citylab-project.eu/presentations/180308_ Amsterdam/Wielenga.pdf 18

Schoorl, J. (2018, 18 mei). De verdozing van het Nederlandse landschap. Geraadpleegd op 8 juni 2018, van https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/de-verdozing-van-hetnederlandse-landschap~bd28556f/ 20

121

BIJLAGE 2: ANALYSE STEDENBOUWKUNDIGE OPBOUW WATERSTEDEN VENETIË EN AMSTERDAM In het najaar van 2018 ben ik naar Venetië gegaan om te kijken hoe een stad functioneert die volledig op het water is gericht.

Het bezoek en de analyse hebben mij geholpen om keuzes te maken voor het stedenbouwkundig plan van de Coen- en Vlothaven. Oplossingen zoals de “tweede plint”, bebouwing met de “voeten in de gracht” en de plaatsing van de kades t.o.v. het water zijn een afgeleide van mijn bevindingen uit deze analyse.

De vergelijking tussen Venetië en Amsterdam is tevens waardevol geweest om grip te krijgen op de opbouw van deze twee watersteden. Te zien is dat beide steden veel gelijke bouwstenen kennen, zowel voor de eilanden als de pleinen. Naast de grotere stad die Amsterdam is t.o.v. Venetië springt de relatie tussen openbare ruimte en bebouwing eruit. Waar Amsterdam gekenmerkt wordt door een continue openbare ruimte waarbij de grachten altijd grenzen aan de openbare ruimte, kent Venetië een variatie in doodlopende straten, doorlopende straten, gebouwen met de voeten in de gracht en gebouwen die wat traditioneler aan het water liggen maar met een kade er voor. De kades zijn afwisselend, soms gesitueerd aan één kant van de gracht, soms aan twee kanten van de gracht. Deze speling is terug te vinden in de plankaart van de Coen- en Vlothaven.

Figuur 119 Nieuwmarkt, Amsterdam Figuur 120 Fondamenta de la Sensa, Venetië

122

123

Type eilanden

124

Amsterdam

VenetiĂŤ

A. Stedelijk eiland met parrallelle blokken

A. Stedelijk eiland met parrallelle blokken

B. Stedelijk eiland met centrale straat

B. Stedelijk eiland met centrale straat

C. Stedelijk eiland XL

C. Driehoekig eiland

D. Eiland met polderstructuur

D. Eiland met radiaalstraten

E. Hybride eiland

E. Klooster eiland

Type pleinen

125

Amsterdam

VenetiĂŤ

I. Omsloten plein

I. Rechthoekig plein met gracht

II. Driehoekig plein

II. Driehoekig plein

III. Rechthoekig plein met gracht

III. Rechthoekig plein met twee grachten

IV. Rechthoekig plein met twee grachten

IV. Plein met centraal gelegen kerk

V. Geschakelde pleinen, gescheiden door kerk

VI. Groot plein

Eilanden VenetiĂŤ

Figuur 121 Girolamo.

Figuur 122 Mendicanti.

Figuur 123 Felice.

Figuur 124 Ghetto Vecchio Figuur 125 Misericoria

126

127

Eilanden Amsterdam

Figuur 126 Nieuwendijk.

Figuur 127 Spui.

Figuur 128 Jordaan.

Figuur 129 Oudezijds Burgwallen.

Figuur 130 Grachtengordel.

Pleinen Venetië

Van links naar rechts Figuur 131 Carmini.

Figuur 132 San Fantin.

Figuur 133 San Rocco.

Figuur 134 Nicoli dei Mendicoli.

Figuur 135 Madonna dell ‘Orto.

Figuur 136 San Marco.

Figuur 137 Santa Margherita.

Figuur 138 Giacomo de l’Orio.

Figuur 139 San Barbara.

Figuur 140 San Francesco Della Vigna.

Figuur 141 Dell Misericordia.

Figuur 142 Angelo Raffele.

Figuur 143 San Boldo.

Figuur 144 San Traverso.

Figuur 145 San Stae.

Figuur 146 Delle Gorne.

Figuur 147 San Polo.

Figuur 148 Santa Giustina.

128

129

Pleinen Amsterdam

Van links naar rechts Figuur 149 Rembrandtplein.

Figuur 150 Amstelveld.

Figuur 151 Herenmarkt.

Figuur 152 Nieuwmarkt.

Figuur 153 Zuiderkerkhof.

Figuur 154 Alexanderplein.

Figuur 155 Oudekerksplein.

Figuur 156 Westermarkt.

Figuur 157 Karthuizersplantsoen.

Figuur 158 Torensluis.

Figuur 159 De Dam Figuur 160 Jonas DaniĂŤl Meijerplein.

Figuur 161 Noordermarkt.

Figuur 162 Walenpleintje.

Foto’s Venetië Gracht met publiek toegankelijke kade aan één kant van het water.

Figuur 163 Richting Campo de l’Abazia.

Figuur 164

Publiek toegankelijke, doodlopende, straat.

130

131

132 Figuur 165 Campo de lâ&#x20AC;&#x2122;Abazia. Een plein eindigend op een kruising van twee waterwegen.

Figuur 166 Murano, Stadsdistributie via het water.

135 Figuur 167 Murano. Plein gelegen aan het water.

Figuur 168 Gracht zonder openbare kades.

De gracht wordt haaks doorkruist met straten.

136

Figuur 169 Campo San Barbara. Een stadsplein als onderdeel van de kade.

Figuur 170 Campo Carmini.

137

138

Figuur 171 Gracht met aan beide kanten een openbare kade.

Figuur 172 De brandweerkazerne, een voorbeeld van de tweede plint.

139

140 Figuur 173 Campo San Boldo. Plein als onderdeel van het straatnetwerk.

Figuur 174 Campo San Boldo.

141

142 Figuur 175 Gracht waarbij er aan ĂŠĂŠn kant van het water een openbare kade loopt die zich van het water afkeert.

Figuur 176 San Stae. Stadsdistributie via het water.

143 Stadsdistributie via het water.

144

Figuur 177 Gracht met aan ĂŠĂŠn zijde een openbare kade die de gracht oversteekt, het bouwblok doorkruist, en aan de andere kant van het bouwblok zijn weg langs het water vervolgt.

Figuur 178 Campo Delle Gorne. Een driehoekig plein aan het water.

145

146

Figuur 179 Campo S. Giustina. Plein als knooppunt in de stad, zowel voor voetgangers op het land als boten op het water.

Figuur 180 Doodlopende straat met toegang tot voordeuren van woningen.

147

Foto’s Amsterdam Figuur 181 Jonas Daniël Meijerplein.

Driehoekig plein aan het water.

148

149

150

Figuur 182 Noordermarkt. Driehoekig plein aan het water.

Figuur 183 Westermarkt. Plein tussen twee grachten in met de Westerkerk als belangrijkste gebouw.

151

152 Figuur 184 Torensluis. Plein over het water.

Figuur 185 Oudezijds Voorburgwal. Een, voor Amsterdamse begrippen, smalle kade aan het water.

153

Water-hupper 6000x180x100 7.8m³ Water-hupper Rolcontainer 5 rolcontainers a 60x80x170 6000x180x100 0.6x0.8x1.7 7.8m³ De Water-Hupper bevoorraadt alle 0.816m³ 5 rolcontainers 60x80x170 bedrijven, kantorenaen winkels in de

BIJLAGE 3: UITGANGSPUNTEN VOLUME Laadvermogen per modaliteit GOEDERENVERVOER nieuw te bouwen De standaard in stadswijken. Het is de

watervariant van de City-Hupper en kent Rolcontainer De Water-Hupper bevoorraadt alle Rolcontainer goederenvervoer een capaciteit van 5 en rolcontainers bedrijven, kantoren winkels in de 0.6x0.8x1.7 0.6x0.8x1.7 nieuw te bouwen stadswijken.

Het is de 0.816m³ 0.816m³ watervariant van de City-Hupper en kent een capaciteit van 5 rolcontainers De De standaard standaard in in goederenvervoer Stint Pro goederenvervoer

250x100x112 1.2m³ 1 rolcontainer a 60x80x170

Stint Pro Stint Pro De Stint Pro vervoert de 250x100x112 250x100x112 voor kleine goederenstromen 1.2m³ partijen 1.2m³ met een minder 1afnamecapaciteit 60x80x170 1 rolcontainer rolcontainer aavan 60x80x170

dan één rolcontainer. De rolcontainer wordt horizontaal De De Stint Stint Pro Pro vervoert vervoert de de geplaatst zodat de bestuurder goederenstromen goederenstromen voor voor kleine kleine flexibel in zijneen route is Bakwagen partijen partijen met met een afnamecapaciteit 1000x270x370 afnamecapaciteit van van minder minder dan dan één één rolcontainer. rolcontainer. De De 47.5m³ Bakwagenwordt rolcontainer rolcontainer wordt horizontaal horizontaal 19 rolcontainers a 60x80x170 geplaatst zodat 1000x270x370 geplaatst zodat de de bestuurder bestuurder flexibel in flexibel in zijn zijn route route is is 47.5m³ De Bakwagen is de huidige referentie 19 het rolcontainers a 60x80x170 als gaat om stedelijke logistiek. Voor de Bakwagen is in het toekomstige straatbeeld geen plek De Bakwagen is de huidige referentie als het gaat om stedelijke logistiek. Voor City-hupper de Bakwagen is in het toekomstige 280x100x217 straatbeeld geen plek

4.4m³ 4 rolcontainers a 60x80x170

City-hupper City-hupper De City-Hupper bevoorraadt vooral in de 280x100x217 280x100x217 bestaande stad alle bedrijven, kantoren 4.4m³ en horecagelegenheden met een 4.4m³ capaciteit van 4 rolcontainers.

De 44 rolcontainers rolcontainers aa 60x80x170 60x80x170 City-Hupper rijdt autonoom waardoor via City-Hupper intervallen winkels geleidelijk De De City-Hupper bevoorraadt bevoorraadt vooral vooral in in de de bevoorraad kunnen worden kantoren bestaande stad alle bedrijven, bestaande stad alle bedrijven, kantoren en en horecagelegenheden horecagelegenheden met met een een capaciteit van 4 rolcontainers. capaciteit van 4 rolcontainers. De De City-Hupper City-Hupper rijdt rijdt autonoom autonoom waardoor waardoor via via intervallen intervallen winkels winkels geleidelijk geleidelijk bevoorraad kunnen Roboat XLkunnen worden bevoorraad worden

1600x350x200 112m³ Roboat XL 90 rolcontainers a 60x80x170 1600x350x200 11 eco-cassettes 112m³ 90 Roboat rolcontainers a 60x80x170 De XL wordt de nieuwe Water-hupper 11 eco-cassettes standaard voor stedelijke logistiek. De 6000x180x100 20m lengte is een bewezen en geschikte 7.8m³ maat in de huidige op de De Roboat XL wordttoeristensector de nieuwe 5 rolcontainers a 60x80x170 grachten standaard voor stedelijke logistiek. De

20m lengte is een bewezen en geschikte Water-hupper Water-hupper De Water-Hupper alle op de maat in de huidigebevoorraadt toeristensector 6000x180x100 6000x180x100 bedrijven, grachten kantoren en winkels in de

154

de n

0.6x0.8x1.7 0.816m³

155

0x170

De standaard in goederenvervoer

City-hupper 280x100x217 4.4m³ 4 rolcontainers a 60x80x170 De City-Hupper bevoorraadt vooral in de bestaande stad alle bedrijven, kantoren en horecagelegenheden met een capaciteit van 4 rolcontainers. De City-Hupper rijdt autonoom waardoor via intervallen winkels geleidelijk bevoorraad kunnen worden

adt alle els in de en. Het is de pper en kent ainers

Stint Pro 250x100x112 1.2m³ 1 rolcontainer a 60x80x170 De Stint Pro vervoert de goederenstromen voor kleine partijen met een afnamecapaciteit van minder dan één rolcontainer. De rolcontainer wordt horizontaal geplaatst zodat de bestuurder flexibel in zijn route is

e nt

Water-hupper 6000x180x100 7.8m³ 5 rolcontainers a 60x80x170 De Water-Hupper bevoorraadt alle bedrijven, kantoren en winkels in de nieuw te bouwen stadswijken. Het is de watervariant van de City-Hupper en kent een capaciteit van 5 rolcontainers

80x170

City-hupper 280x100x217 4.4m³ 4 rolcontainers a 60x80x170 De City-Hupper bevoorraadt vooral in de bestaande stad alle bedrijven, kantoren en horecagelegenheden met een capaciteit van 4 rolcontainers. De City-Hupper rijdt autonoom waardoor via intervallen winkels geleidelijk bevoorraad kunnen worden

referentie ogistiek. Voor omstige

or

Bakwagen 1000x270x370 47.5m³ 19 rolcontainers a 60x80x170

Water-hupper 6000x180x100 7.8m³ 5 rolcontainers a 60x80x170

De Bakwagen is de huidige referentie als het gaat om stedelijke logistiek. Voor de Bakwagen is in het toekomstige straatbeeld geen plek

De Water-Hupper bevoorraadt alle bedrijven, kantoren en winkels in de nieuw te bouwen stadswijken. Het is de watervariant van de City-Hupper en kent een capaciteit van 5 rolcontainers

Haven-Stad // 78.5 hectare

156

Randvoorwaarden

Kengetallen

Resultaat

Volume per dag

Verkeer per dag

1 pakket per huishouden, elke 7 dagen 12.000 woningen a 80m2

1 pakket = 50x50x50 = 0.125m3

12.000 pakketten per week

250m3

4 goederenboten per dag (6 dagen per week)

370kg per afval per persoon, per jaar Gemiddeld 1.8 persoon per huishouden

1 vuilniszak = 7kg 1 eco-cassette = 3m3/ 400 vuilniszakken

153.692kg afval per week 21.956 vuilniszakken per week

3.136 vuilniszakken 8 eco-cassettes

1 goederenboot (7 dagen per week)

3 supermarkten a 1500m2, 6 dagen per week bevoorrading

3 bakwagens/ dag

1.026 rolcontainers per week

171 rolcontainers

2 goederenboten per dag (6 dagen per week)

80x horeca a 500m2, 6 dagen per week bevoorrading

1 bakwagen/ dag

9.120 rolcontainers per week

1.520 rolcontainers

17 goederenboten per dag (6 dagen per week)

550x kantoor a 800m2, 1 dag per week bevoorrading

1 bakwagen/ week

10.450 rolcontainers per week

2.090 rolcontainers

24 goederenboten per dag (5 dagen per week)

300x bedrijvigheid a 250m2, 1 dag per week bevoorrading

1 bakwagen/ week

5.700 rolcontainers per week

1.140 rolcontainers

13 goederenboten per dag (5 dagen per week)

Gemiddeld aantal goederenboten per dag Gemiddelde laad- en lostijd Aantal hubs Aantal boten per hub Tijd dat wijkhub operationeel is

61 goederenboten per dag 20 minuten per boot 1 2 10 uur per dag

Singelgrachtbuurt // 78.0 hectare

157 Randvoorwaarden

Kengetallen

Resultaat

Volume per dag

Verkeer per dag

1 pakket per huishouden, elke 7 dagen 9.000 woningen

1 pakket = 50x50x50 = 0.125m3

9.000 pakketten per week

187.5m3

3 goederenboten per dag (6 dagen per week)

370kg per afval per persoon, per jaar Gemiddeld 1.4 persoon per huishouden

1 vuilniszak = 7kg 1 roboat container = 6m3/ 800 vuilniszakken

89.653kg afval per week 12.807 vuilniszakken per week

3 roboat containers (8mx3m)

3 roboats per dag (7 dagen per week)

6 kleine supermarkten, 6 dagen per week bevoorrading

2 bakwagens/ dag

1.368 rolcontainers per week

228 rolcontainers

3 goederenboten per dag (6 dagen per week)

226x horeca, 6 dagen per week bevoorrading

1 bakwagen/ dag

25.764 rolcontainers per week

4.294 rolcontainers

48 goederenboten per dag (6 dagen per week)

1.470x kantoor, 1 dag per week bevoorrading

1 bakwagen/ week

27.930 rolcontainers per week

5.586 rolcontainers

62 goederenboten per dag (5 dagen per week)

480x bedrijvigheid, 1 dag per week bevoorrading

1 bakwagen/ week

9.120 rolcontainers per week

1.824 rolcontainers

21 goederenboten per dag (5 dagen per week)

Gemiddeld aantal goederenboten per dag Gemiddelde laad- en lostijd Aantal hubs Aantal boten per hub Tijd dat wijkhub operationeel is

137 goederenboten per dag 20 minuten per boot 3 1 15 uur per dag

LITERATUUR Department of Economic and Social Affairs. (2014) World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights. New York, Verenigde staten van Amerika: United Nations.

158

1

Khanna, P. (2011, februari). When Cities Rule The World. Geraadpleegd op 10 juni 2019, van https://www. mckinsey.com/featured-insights/urbanization/whencities-rule-the-world 2

Meershoek, P. (2019, februari 14). Bewoners in de bres voor leefbaarheid Westerpark. Geraadpleegd op 6 april 2019, van https://www.parool.nl/nieuws/bewoners-in-debres-voor-leefbaarheid-westerpark~b257b3a6/ 3

Van de Hulsbeek, J. (2018, oktober 25). Google blast campus Berlijn af na ‘Fuck off Google’-protesten.

Geraadpleegd op 16 oktober 2018, van https://nos.nl/ artikel/2256352-google-blaast-campus-berlijn-af-na-fuckoff-google-protesten.html 4

Gemeente Amsterdam. (2018). Woningwaarde – verkoopprijs per m2. Amsterdam. Geraadpleegd op 12 maart 2019, van https://maps.amsterdam.nl/ woningwaarde/ 5

Rifkin, J. (2013). The Third Industrial Revolution: How Lateral Power Is Transforming Energy, The Economy, and the World. New York, Verenigde Staten: St. Martin’s Griffin 6

Acharya-Tom Yew, M. (2013, November 29). Gridlock: The $6 billion (at least) problem. Geraadpleegd op 16 oktober 2018, van https://www.thestar.com/ business/2013/11/29/gridlock_the_6_billion_at_least_ problem.html 7

Halperin, D. (2014, December). Environmental noise and sleep disturbances: A threat to health?.

Geraadpleegd op 11 november 2019, van https://www. ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4608916/ Vaughan, A. (2009, Maart 23). City dwellers have smaller carbon footprints, study finds. Geraadpleegd op 5 juni 2019, van https://www.theguardian.com/ environment/2009/mar/23/city-dwellers-smaller-carbonfootprints 14

Is gebleken tijdens een interview met Walther Ploos van Amstel (W.P. van Amstel, 10 april 2019) 15

The Guardian. (2019, Juni 17). Build it and they will bike: the Bicycle Architecture Biennale – in pictures. Geraadpleegd op 1 juli 2019, van https:// www.theguardian.com/cities/bike-blog/gallery/2019/ jun/17/build-it-and-they-will-bike-the-second-bicyclearchitecture-biennale-in-pictures 16

RTL nieuws. (2017, augustus 7). Grootste fietsenstalling van de wereld geopend in Utrecht.

Geraadpleegd op 20 juni 2019, van https://www. rtlnieuws.nl/nederland/artikel/955306/grootstefietsenstalling-van-de-wereld-geopend-utrecht 17

Hu, W. (2017, juli 30). More New Yorkers Opting for Life in the Bike Lane. Geraadpleegd op 18 mei 2019, van https://www.nytimes.com/2017/07/30/nyregion/newyorkers-bike-lanes-commuting.html 18

Lepisto, C. (2007, juli 1). Bike City Berlin.

Geraadpleegd op 26 juni 2019, van https://www. treehugger.com/bikes/bike-city-berlin.html 19

8

Acharya-Tom Yew, M. (2015, Januari 27). Global trade: International freight transport to quadruple by 2050. Geraadpleegd op 29 oktober 2018, van https:// www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/2015-01-27outlook2015.pdf

20

Van Zwol, N. (2016, December 6). Hoe verwerkt de stad straks 100.000 pakketten?. Geraadpleegd op 15 augustus 2018, van https://www.parool.nl/nieuws/hoeverwerkt-de-stad-straks-100-000-pakketten~ba86f861/

21

9

AT5. (2019, Juli 2). Geen tachtig busjes per verbouwing maar een boot. Geraadpleegd op 4 juli 2019, van https://www.at5.nl/artikelen/195207/geentachtig-busjes-per-verbouwing-maar-een-boot 10

Couzy, M. (2018, Februari 21). Alleen grote crisis remt het toerisme nog. Geraadpleegd op 23 mei 2019, van https://www.parool.nl/nieuws/alleen-grote-crisis-remthet-toerisme-nog~b2ad06f5/ 11

UNWTO. (2011, Oktober 11). International tourists to hit 1.8 billion by 2030. Geraadpleegd op 10 juni 2019, van http://media.unwto.org/en/press-release/2011-10-11/ international-tourists-hit-18-billion-2030 12

Moss, S. (2015, april 28). End of the car age: how cities are outgrowing the automobile. Geraadpleegd op 26 maart 2019, van https://www.theguardian.com/ cities/2015/apr/28/end-of-the-car-age-how-citiesoutgrew-the-automobile 24

13

Muller, N. (2019, juni 2). Berlin cyclists take over streets, demand more space for bikes. Geraadpleegd op 3 juli 2019, van https://www.dw.com/en/berlincyclists-take-over-streets-demand-more-space-forbikes/a-49008564 The Technical and Environmental Administration, Cycling Embassy of Denmark. (2017). Copenhagen City of Cyclists, facts & figures 2017. Geraadpleegd op 30 juni 2019, van http://www.cycling-embassy.dk/wpcontent/uploads/2017/07/Velo-city_handout.pdf Verkeer en openbare ruimte, Gemeente Amsterdam.

(2017). Voor fietsers en een gezonde en bereikbare stad, meerjarenplan fiets 2017. Geraadpleegd op 30 juni 2019, van https://issuu.com/gemeenteamsterdam/ docs/03_mjp_fiets_aug17_tablet_def 22

Damen, T. (2018, oktober 22). Bewoners Weesperzijde tegen verkeersplan: ‘Niet van deze tijd’.

Geraadpleegd op 24 oktober 2018, https://www.parool. nl/nieuws/bewoners-weesperzijde-tegen-verkeersplanniet-van-deze-tijd~b3c9e7b5/ 23

Verkeersnet. (2017, januari 8). Gebruik auto door Amsterdammers neemt af, fietsgebruik is toegenomen.

Geraadpleegd op 2 mei 2019, van https://www. verkeersnet.nl/mobiliteit-en-ro/21327/gebruik-autodoor-amsterdammers-neemt-af-fietsgebruik-istoegenomen/?gdpr=accept 25

Verkeer en voervoer, gemeente Amsterdam. (2019).

Amsterdamse thermometer van de bereikbaarheid 2019. Geraadpleegd op 18 mei 2019, van https://www. amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/verkeervervoer/bereikbaarheid/ 26

Bliss, L. (2018, januari 19). The Automotive Liberation of Paris. Geraadpleegd op 20 september 2018, van https://www.citylab.com/transportation/2018/01/theautomotive-liberation-of-paris/550718/ 27

Steriu, M. (2016, September). Statistics brief, local public transport in the European Union. Geraadpleegd op 30 juni 2019, van https://www.uitp.org/sites/default/ files/cck-focus-papers-files/UITP_Statistics_PT_in_EU_ DEF_0.pdf 28

NRC. (2018, September 2). Parijs stapt over op elektrische auto’s. Geraadpleegd op 21 oktober 2018, van https://www.nrc.nl/advertentie/renault/parijs-staptover-op-elektrische-autos 29

Bausells, M. (2016, mei 17). Superblocks to the rescue: Barcelona’s plan to give streets back to residents. Geraadpleegd op 11 november 2018, van https://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/ superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streetsback-residents 30

Deschamps, T. (2019, juni 24). Google sister company releases details for controversial Toronto project .

Geraadpleegd op 25 juni 2019, van https://www. theguardian.com/world/2019/jun/24/google-torontosmart-city-sidewalk-project-alphabet-redevelopment 31

Acharya-Tom Yew, M. (2013, November 29). Gridlock: The $6 billion (at least) problem. Geraadpleegd op 16 oktober 2018, van https://www.thestar.com/ business/2013/11/29/gridlock_the_6_billion_at_least_ problem.html 32

Koops, R. (2019, maart 28). Ruim 10.000 parkeerplaatsen verdwijnen voor 2025. Geraadpleegd op 4 april 2019, van https://www.parool.nl/amsterdam/ ruim-10-000-parkeerplaatsen-verdwijnen-voor2025~b8496335/ 33

159 Kruyswijk, M. (2018, September 25). De fietsstraat is meer dan een straat voor fiesters. Geraadpleegd op 29 september 2018, van https://www.parool.nl/ nieuws/de-fietsstraat-is-meer-dan-een-straat-voorfietsers~bd269be7/ 34

Gemeente Amsterdam. (2018). Een nieuwe lente en een nieuw geluid. Geraadpleegd op 24 mei 2018, van https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volgbeleid/coalitieakkoord-2018/ 35

Costantini, L. (2017, oktober 9). Madrid City Hall announces plans to close “Spanish Broadway” to traffic.

Geraadpleegd op 30 oktober 2018,, van https://elpais. com/elpais/2017/10/05/inenglish/1507197422_576909. html 36

Van Roy, J. (2018, December 28). Madrid Central: breathing again after ‘war on cars’. Geraadpleegd op 6 januari 2019, van https://newmobility.news/2018/12/28/ madrid-central-breathing-again-after-war-on-cars/ 37

Goudappel Coffeng (2018). De Oude Pijp als superblock. Deventer, Nederland.

38

Halperin, D. (2014, December). Environmental noise and sleep disturbances: A threat to health?.

Geraadpleegd op 11 november 2019, van https://www. ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4608916/ 39

Kruyswijk, M. (2017, januari 21). Waarom herrie in de stad zo ongezond is. Geraadpleegd op 18 september 2018, van https://www.parool.nl/nieuws/waarom-herriein-de-stad-zo-ongezond-is~bf8513b9/ 40

Beunderman, M. (2019, februari 19). Akkoord over eerste CO2 -normen in EU voor trucks.

Geraadpleegd op 4 maart 2019, van https://www.nrc.nl/ nieuws/2019/02/19/akkoord-over-eerste-co2-normen-ineu-voor-trucks-a3654525 41

Topsector Logistiek. (2017). Outlook City Logistics 2017. Geraadpleegd op 10 september 2018, van http:// greendealzes.connekt.nl/download-outlook-city-logistics/ 42

Verkade, T en Te Brömmelstroet, M. (2019, februari 12). Het grootste taboe in het verkeer: we kunnen elkaar doodrijden. Geraadpleegd op 18 november 2019, van https://decorrespondent.nl/9156/hetgrootste-taboe-in-het-verkeer-we-kunnen-elkaardoodrijden/962726618700-4587f239 43

Van de Crommert, R. (2018, januari 25). Amsterdamse kades dreigen in te storten. Geraadpleegd op 11 december 2019, van https://www.telegraaf.nl/ nieuws/1585245/amsterdamse-kades-dreigen-in-testorten 44

Lanjouw, J. (2018, maart 13). Dreigt er een stadsinfarct. Geraadpleegd op 16 oktober 2019, van https://www.oneworld.nl/powerswitch/dreigt-er-eenstadsinfarct/ 45

Van der Does de WIllebois, J (2019). Assessing the impact of quay-wall renovations on the nautical traffic in Amsterdam. Delft, Nederland: Technische Universiteit Delft.

46

Burdett, R. (2015, november 23). Cities in numbers: how patterns of urban growth change the world.

Geraadpleegd op 14 juni 2019, van https://www. theguardian.com/cities/2015/nov/23/cities-in-numbershow-patterns-of-urban-growth-change-the-world 47

De slag om Amsterdam 10 juli 2019 Afstudeeronderzoek Andreas Mulder Academie van Bouwkunst