MER Hoogfrequent Spoorvervoer - Doorstroomstation Utrecht by Bouwput Utrecht

Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Doorstroomstation Utrecht

N O T I T I E R E I K W I J D T E E N D E TA I L N I V E A U M I L I E U E F F E C T R A P P O RTA G E P R O G R A M M A H O O G F R E Q U E N T S P O O RV E RV O E R D O O R S T R O O M S TAT I O N U T R E C H T

Inhoudsopgave 1

Aanleiding en leeswijzer

Projectomschrijving Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Milieueffectrapportage (m.e.r.) 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) DSSU in PHS: vervoersprognoses en maatregelen Het ontwerp van DSSU Het tracĂŠbesluit Samenhang met andere ontwikkelingen

Waarom m.e.r.? Overzicht procedure met bevoegd gezag en initiatiefnemer Consultatie over reikwijdte en detailniveau Reactie naar aanleiding van het MER Planning MER en vervolgstappen

Aanpak milieueffectrapport (MER) 4.1 4.2 4.3

Algemene uitgangspunten Te hanteren veroersprognoses Onderzoek per milieuaspect 4.3.1 Inleiding en leeswijzer 4.3.2 Geluid 4.3.3 Luchtkwaliteit 4.3.4 Externe veiligheid 4.3.5 Trillingen 4.3.6 Gezondheid 4.3.7 Ecologie 4.3.8 Archeologie 4.3.9 Bodem 4.3.10 Water 4.3.11 Landschap, cultuurhistorie en stedenbouw 4.3.12 Overzicht MER-onderzoek

5 6 7 11 12

15 15 15 15 17 17

18 18 23 23 23 24 24 25 25 25 26 26 26 27 28 28

Bijlagen 1 Verklarende woordenlijst

Voorgeschiedenis en achtergronden van PHS 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Nut & Noodzaak De ambitie Planstudies Voorkeursbeslissing Kabinet Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

30 30 30 31 32 32

1 Aanleiding en leeswijzer

Door het Kabinet is in 2010 de Voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een doorstroomstation: DoorStroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal de komende jaren te vergroten. Door een aantal fysieke maatregelen wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. Het project DSSU omvat daartoe onder meer de realisatie van de volgende maatregelen: • verleggen en vervangen van sporen; • verwijdering en/of vervanging van wissels; • perronaanpassingen op station Utrecht Centraal, inclusief aanpassen reizigerstunnels en vervangen/ plaatsen perronkappen; • aanleg van verschillende technische gebouwen en calamiteitenoverpaden;

• tijdelijke maatregelen zoals werkterreinen en een gronddepot. Om DSSU te realiseren is conform de tracéwet een tracébesluit nodig met een verkorte tracéwetprocedure. Ter ondersteuning van de besluitvorming over het tracébesluit is er voor gekozen om de procedure van de milieueffectrapportage (verder: m.e.r.-procedure) te doorlopen. Dit omdat uit een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling is gebleken dat ten aanzien van het aspect trillingen belangrijke nadelige milieugevolgen vooralsnog niet kunnen worden uitgesloten. De Staatssecretaris van Infrastructuur & Milieu treedt op als initiatiefnemer en als bevoegd gezag voor de tracéwet- en m.e.r.-procedure. Deze notitie reikwijdte en detailniveau vormt het startdocument van de m.e.r.-procedure. Doel van deze notitie is het afbakenen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport (verder: MER). Deze notitie wordt ter inzage gelegd voor het verkrijgen van zienswijzen en wordt gebruikt voor de raadpleging van de

bij de voorbereiding van het tracébesluit betrokken bestuursorganen en adviseurs. Een ieder kan gedurende de terinzagelegging zijn of haar zienswijze indienen. Deze notitie bestaat naast deze aanleiding en leeswijzer uit nog drie hoofdstukken: • In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op PHS, het project DSSU en het tracébesluit. • Hoofdstuk 3 beschrijft de m.e.r.-plicht, de te doorlopen procedure en de planning. • In hoofdstuk 4 wordt de aanpak van het nog op te stellen MER toegelicht. In de bijlagen is een verklarende woordenlijst opgenomen, worden de voorgeschiedenis en achtergronden van PHS nader toegelicht en is de openbare kennisgeving van de Staatsecretaris opgenomen dat voor DSSU een tracébesluit wordt voorbereid en dat hiervoor een m.e.r.-procedure wordt doorlopen.

2 Projectomschrijving Doorstroomstation Utrecht (DSSU)

2.1

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)

Deze paragraaf geeft een korte beschrijving van de hoofdlijnen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer oftewel PHS. Voor een uitgebreide beschrijving van de voorgeschiedenis en de achtergronden wordt verwezen naar bijlage 2.

Het probleem De capaciteit van het spoor schiet op een aantal plaatsen tekort. Op een aantal trajecten wordt onvoldoende capaciteit geboden om de verwachte reizigersstromen in 2020 te kunnen verwerken. Het groeiende spoorgoederenvervoer dat niet over de Betuweroute richting Duitsland gaat, zal gebruik blijven maken van het gemengde net. Dit is de centrale conclusie die is voortgekomen uit de uitgevoerde Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA). De ambitie Het Kabinet heeft zijn ambities met het spoorvervoer in Nederland zowel voor de korte als middellange termijn

vastgelegd in de beleidsbrief van 19 november 2007. Doel is om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Hiervoor is het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ingesteld.

De verkenningsfase en de voorkeursbeslissing Om een beslissing te kunnen nemen over een samenhangend en consistent pakket van maatregelen is eind 2008 een aantal planstudies opgestart (de zogenoemde verkenningsfase). Op basis van de resultaten van de planstudies heeft het Kabinet op 4 juni 2010, als afsluiting van de verkenningsfase, een voorkeursbeslissing over PHS genomen (TK 32404, nr. 1). De voorkeursbeslissing is op 7 oktober en 4 november 2010 in de Tweede Kamer behandeld. PHS is vervolgens als onderdeel van een nationaal belang opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, vastgesteld in 2012): â&#x20AC;&#x153;Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de drukste trajecten gaan 6

intercity’s en 6 sprinters per uur rijden. De infrastructuur van het spoor wordt minder complex gemaakt. Daardoor neemt de betrouwbaarheid toe”. PHS is eveneens opgenomen in de planstudiefase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Hierin zijn ook de benodigde gelden voor de realisatie gereserveerd.

De uitwerkingsfase De planuitwerkingsfase is in januari 2011 gestart, waarbij ook de diverse aangenomen moties in het Kamerdebat worden betrokken. De volgende corridors worden hierbij onderscheiden (zie figuur 1 voor een overzicht): • Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam; • Reizigerscorridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven; • Reizigerscorridor Schiphol-Utrecht-Arnhem/Nijmegen; • Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda; • Reizigerscorridor Breda-Eindhoven; • Routering goederenvervoer Zuid Nederland; • Routering goederenvervoer Oost Nederland. Vanaf 2012 is een start gemaakt met de benodigde (Ontwerp) tracébesluiten met eventueel hier aan gekoppelde m.e.r.-procedures en de realisatie.

2.2

DSSU in het voorkeursalternatief voor PHS

In het gekozen voorkeursalternatief voor PHS wordt per uur de volgende wijziging van de treindienst voor reizigers voorzien rond Utrecht: Betuweroute en aansluitend traject Duitsland Routeringsvarianten goederenvervoer in Oost-Nederland

• Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal: 6 intercity’s en 1 ICE in plaats van 4 intercity’s en 1 ICE in 2013. • Utrecht Centraal – Eindhoven: 6 intercity’s in plaats van 4 intercity’s (kwartierdienst) en 2 toegevoegde (spits) treinen in 2013. • Utrecht Centraal – Geldermalsen: 6 sprinters in plaats van 4 in 2013. • Schiphol – Utrecht Centraal: 6 intercity’s in plaats van 4 intercity’s in 2013. • Utrecht Centraal – Arnhem: 6 intercity’s en 1 ICE in plaats van 4 intercity’s en 1 ICE in 2013. • Breukelen – Maarn: 6 sprinters in plaats van 4 in 2013 (buiten de spits rijden twee sprinters tot Utrecht Centraal). In totaal rijden er in PHS ten opzichte van de situatie in 2013 ongeveer 50% meer reizigerstreinen van en naar Utrecht Centraal (van 100 naar ruim 150 treinen per uur). Tevens wordt uitgegaan van het faciliteren van de hoofdgoederenstroom van Amsterdam/Breukelen naar Geldermalsen/ Betuweroute en vice versa (2 goederenpaden per uur) en de goederenstroom Amersfoort – Houten/Betuweroute en vice versa. Conform de meest recente prognoses van 22 maart 2013 betekent dit dat in 2020 op een gemiddelde werkdag 23 (in het lage scenario) tot 43 (in het hoge scenario) goederentreinen door Utrecht Centraal rijden en in 2030 zijn er dat 21 tot 45. Zonder realisatie van PHS worden overigens in 2020 op een gemiddelde werkdag meer goederentreinen voorzien: 31 tot 60 goederentreinen. PHS zorgt immers voor spreiding van het goederenvervoer om zo meer ruimte te maken voor de extra reizigerstreinen in de brede Randstad. Voor een compleet beeld van het aantal verwachte reizigers- en goederentreinen via Utrecht

Alkmaar Zwolle Lelystad

Amsterdam

Almere

Rheine

Schiphol Deventer

Bad Bentheim Hengelo

Zutphen Den Haag

Utrecht Arnhem

Maasvlakte Rotterdam Nijmegen Dordrecht 's-Hertogenbosch Breda Tilburg Eindhoven

Figuur 1: Overzicht van de PHS-corridors.

Hoofdspoornet Schiphol - Lelystad (OV SAAL) Schiphol - Nijmegen Den Haag - Eindhoven Alkmaar - Eindhoven Routeringsvarianten goederenvervoer in Oost-Nederland

Centraal (inclusief de reizigerscorridors die geen onderdeel zijn van PHS) wordt verwezen naar paragraaf 4.2. Om dit alles mogelijk te maken is in de voorkeursbeslissing PHS de volgende maatregel opgenomen: “Doorstroomstation Utrecht: vrijleggen en kort volgen van alle reizigerscorridors en doorrijden goederen (80 km/h)”. Deze maatregel werd overigens voorzien in alle tijdens de verkenningsfase onderzochte PHS-varianten en was dus niet onderscheidend bij de voorkeursbeslissing.

2.3

Het ontwerp van DSSU

Het huidige emplacement Utrecht Het huidige station Utrecht Centraal heeft zeven perrons waar aan weerszijden treinen kunnen halteren. Daar-

naast heeft het station in de huidige situatie enkele ‘perronvrije doorrijdsporen’. Via de beide wisselstraten aan de noorden zuidzijde kan een trein uit elke richting in principe bij elk perron komen. De maximum snelheid is 40 km/h. Alle reizigerstreinen stoppen op Utrecht Centraal. Doorgaande goederentreinen rijden met maximaal 40 km/h door Utrecht Centraal. Zie figuur 2 voor een overzicht. In mei 2013 is de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten Castellum, inclusief de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten, in uitvoering. Dit project is volgens de huidige planning (mei 2013) gereed in 2015. De situatie zuid van Utrecht Centraal na realisatie van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Houten is weergegeven in figuur 3.

Figuur 2: Utrecht Centraal in de huidige situatie (mei 2013).

Figuur 3: De situatie zuid van Utrecht Centraal na realisatie van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Houten.

Het probleem Het spoorknooppunt Utrecht kent een drietal samenhangende problemen: • Onvoldoende capaciteit om de gewenste intensiteiten aan zowel reizigerstreinen als goederentreinen conform PHS te kunnen faciliteren (voor wat betreft de spoorinfrastructuur zelf en het open overstappen op Utrecht Centraal, de transfercapaciteit). Het doel is circa 150 reizigerstreinen per uur in plaats van de 100 reizigerstreinen per uur in 2013 (zie ook paragraaf 2.2). Om deze hogere intensiteit aan reizigerstreinen mogelijk te maken (in principe elke tien minuten per verbinding) zullen de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen sneller moeten worden afgewikkeld. • Onvoldoende kwaliteit van de treindienst. De punctualiteit van de reizigerstreindienst door Utrecht loopt structureel achter op de rest van het land. Bovendien zijn de rijtijden relatief lang door het langzaam (40 km/h) in- en uitrijden van het emplacement Utrecht. • Onvoldoende robuuste infrastructuur. Het emplacement is complex, kwetsbaar en duur door het grote aantal wissels, kruisende verbindingen en wisselend (perron)spoorgebruik. Vooral wisselstoringen leiden tot veel vertraging en uitval van treinen. De hoofdmaatregelen Deze problemen, nu en in de toekomst, zijn onlosmakelijk verbonden met het knooppunt en emplacement Utrecht en kunnen dus niet elders worden opgelost. Er is gekozen voor een structurele en toekomstvaste oplossing in lijn met de voorziene ontwikkelingen op het spoor (zoals het rijden op een beperkt aantal vaste routes, de zogenoemde corridors), maar wel passend binnen de huidige hoofdstructuur en beschikbare ruimte binnen het stationsgebied. De met elkaar samenhangende hoofdmaatregelen, in lijn met de voorkeursbeslissing van het Kabinet, zijn: • Beperkte uitbreiding infrastructuur (voor zover mogelijk binnen de beperkt aanwezige ruimte in het stationsgebied van Utrecht): extra perron (8e perron) met

perronsporen (spoor 21/22) en toeleidende sporen. Andere perrons worden aangepast met het oog op de grotere reizigersstromen en veranderde ligging van de toeleidende sporen. • Betere benutting en aanpassing van de bestaande infrastructuur: ontvlechting van de treinstromen met vaste corridorindeling en vast perronspoorgebruik met minder wissels en hogere maximale rijsnelheid op het emplacement en kortere volgtijden (minder conflicten en betere doorstroming). Met deze hoofdmaatregelen wordt het volgende bereikt: • De benodigde capaciteitsuitbreiding, zowel voor wat betreft de treinintensiteiten als het open overstappen op Utrecht Centraal (transfercapaciteit). • Reistijdverkorting door de hogere rijsnelheden op het emplacement. Alle goederentreinen zijn doorgaand. De maximum snelheid voor de goederentreinen uit de richting Amsterdam in de richting van Geldermalsen wordt verhoogd van 40 tot 80 km/h, vanwege de benodigde snellere afhandeling van de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen. Alle reizigerstreinen stoppen op Utrecht Centraal. Ook de snelheid van reizigerstreinen zal ten noorden van het centraal station toenemen in die zin dat de treinen langer op snelheid gaan doorrijden en pas dichter bij Utrecht Centraal gaan afremmen en ook sneller optrekken vanaf het station. • Meer betrouwbaarheid: - Minder storingen door minder wissels, minder kruisende verbindingen en treinbewegingen en een eenvoudiger sturingssysteem (ontvlechting van treinstromen met vaste corridorindeling en vast perronspoorgebruik). - In het geval van een storing blijft deze in principe beperkt tot de betreffende corridor en verspreidt deze zich niet als een olievlek over de dienstregeling zoals nu vaak wel gebeurt. - Meer bufferruimte om een verstoring binnen een corridor op te vangen door de kortere volgtijden

Waarom 80 km/h? Waarom is gekozen voor een snelheidsverhoging van 40 km/u naar 80 km/u op de verbinding Amsterdam – Utrecht – Geldermalsen (Betuweroute) en niet voor een andere snelheid? In het Nederlandse spoorsysteem zijn rijsnelheden 40, 80 en 130/140 km/u gebruikelijk, een afwijkende snelheid van bijvoorbeeld 60 km/u komt weinig voor. Het beveiligingssysteem is zo opgezet dat treinen bij 80 km/u het dichtst op elkaar kunnen rijden (kortste opvolgtijden). Met 80 km/uur te Utrecht kunnen de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen voldoende snel worden afgewikkeld om de reizigerstreinen niet op te houden. Bij deze snelheid kunnen de met DSSU beoogde doelen worden bereikt. Een hogere doorrijsnelheid is daarmee niet nodig, maar ook niet wenselijk uit oogpunt van beschikbare ruimte en kosten. Ook bij een lagere snelheidsverhoging naar 60 km/u zijn aanzienlijke investeringen nodig, maar met een lager doelbereik en lagere toekomstvastheid. Deze investeringen zijn daarmee minder effectief en onvoldoende doelmatig.

die mogelijk zijn. De minimale technisch haalbare volgtijd wordt verkort van 3 naar 2 minuten (in de dienstregeling wordt daarbovenop een buffer gehanteerd). DSSU biedt voldoende capaciteit voor een tienminutendienst op alle corridors door Utrecht, uitgaande van de volledige realisatie van het project Randstadspoor (zie paragraaf 2.5 voor een toelichting). Uitgaande van de intensiteiten volgens PHS wordt deze tienminutendienst ook gerealiseerd op alle corridors, behalve op de corridor Noordoost (richting Zwolle/Deventer via Amersfoort). Op deze corridor is dus sprake van restcapaciteit. Daarmee biedt het knooppunt Utrecht na de realisatie van DSSU ook voor de lange termijn voldoende capaciteit. Een verdere capaciteitssprong is uitgaande van de huidige stationsomgeving door ruimtegebrek ook niet mogelijk.

Optimalisatie van de voorgenomen inrichting Voor het realiseren van deze maatregelen is in de periode volgend op de voorkeursbeslissing PHS van het Kabinet in 2010 de voorgenomen inrichting van het emplacement van Utrecht Centraal verder geoptimaliseerd waarbij meerdere inrichtingsopties zijn beschouwd in samenspraak met de vervoerders. De optimalisatie heeft plaats gevonden op basis van doelmatigheid: de functionaliteit van het spoorontwerp met het oog op het voorziene gebruik (doelbereik) in relatie tot de faseerbaarheid, kosten en baten (voor de realisering van DSSU is bij de voorkeursbeslissing PHS een budget gereserveerd van 271 miljoen Euro, inclusief BTW, prijspeil 2009). Omdat de treinintensiteiten en snelheden al vast lagen (ligt al besloten in de uitgangspunten) en DSSU grotendeels kan worden uitgevoerd in het gebied

dat al een spoorwegfunctie heeft, waren de milieueffecten bij deze optimalisatie niet onderscheidend.

Het ontwerp Op basis van deze optimalisatie is door ProRail een door de vervoerders gedragen ontwerp uitgewerkt waarmee de beoogde doelen binnen het beschikbare budget het beste kunnen worden bereikt. Het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders als NS, waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken. Figuur 4 geeft het bijbehorende complete sporenschema, waarbij de gekleurde lijnen de locatie aangeven van de personen- en goederencorridors die Utrecht Centraal gaan doorkruisen en de pijlen de rijrichting aangeven. De zwarte balkjes symboliseren de perrons van Utrecht Centraal met spooren perronnummers. De goederentreinen rijden door Utrecht Centraal op twee paden: Betuweroute – Amsterdam en vice versa (aangeduid met een rode kleur) en op Amersfoort – Houten en vice versa (aangeduid met een roze kleur). Zoals te zien in figuur 4 zijn dat de middelste sporen in de sporenbundel door Utrecht Centraal langs perrons 4, 5 en 6. Fysieke maatregelen Het project DSSU omvat onder meer de realisatie van de volgende fysieke maatregelen: • verleggen en vervangen van sporen; • verwijdering en/of vervanging van wissels; • perronaanpassingen op station Utrecht Centraal, inclusief aanpassen reizigerstunnels en vervangen/ plaatsen perronkappen;

Amersfoort

Utrecht Daalsedijk

Amsterdam

Cartesiusweg 49

18 19

24 25

Utrecht Overvecht Landstraat

26 27

1&2 (P1)

8 & 9 (P4)

3&4 (P2) 5 & 7 (P3)

11 & 12 (P5) 14 & 15 (P6) 18 & 19 (P7) 20 & 21 (P8)

Utrecht Centraal

31 32

9 10

33 35

4 14

5 14

15a

211

174 243 301

Railinzet 220

Opstelterrein OZ 41 42

(bruto lengtes) 39 18

16a

361 414 252 202 198

163 124 92

Houten Castellum

Vaartsche Rijn

Houten

Driebergen

Utrecht Lunetten

Geldermalsen

Figuur 4: Sporenschema DSSU inclusief vervoersstromen.

Woerden

Legenda Intercity(Expres)/Internationaal Amsterdam/A’dam Zuid – Den Bosch / Arnhem en vice versa Intercity Rotterdam / ‘s Gravenhage - Amersfoort Intercity Amersfoort – Rotterdam/ ‘s Gravenhage Intercity ‘s Gravenhage – Utrecht en vice versa Intercity Leiden – Utrecht en vice versa Randstadspoor (sprinter) Breukelen – Veenendaal Centrum en vice versa Randstadspoor (sprinter) Woerden – Geldermalsen en vice versa Goederen Betuweroute – Amsterdam en vice versa Goederen Amersfoort – Houten en vice versa Bestaande infra T.b.v. opstellen en bijsturen Ruimtereservering overloopwissel

• aanleg van verschillende technische gebouwen en calamiteitenoverpaden; • tijdelijke maatregelen zoals werkterreinen en een gronddepot.

Sporen en wissels Binnen de bestaande spoorzone worden sporen en wissels gefaseerd verlegd, uitgebreid, verwijderd of vervangen. Het aantal wissels op en rond Utrecht Centraal wordt sterk gereduceerd, van circa 200 tot circa 60. Hierbij is gezocht naar een optimum: enerzijds zo minimaal mogelijk met het oog op een zo groot mogelijke robuustheid, anderzijds wel voldoende flexibiliteit om verstoringen binnen de corridor te kunnen opvangen. Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar. De meest omvangrijke aanpassingen vinden plaats in het gebied vanaf de plaats waar de sporen uit de richtingen Amsterdam en Rotterdam samenkomen aan de noordzijde van Utrecht Centraal tot en met het emplacement en station Vaartsche Rijn aan de zuidzijde. Perrons en reizigerstunnels Op Utrecht Centraal wordt door het project OVT een 8e perron gerealiseerd. Hiervoor is een separate planologische procedure gevoerd. De huidige perronvrije doorrijdsporen (spoor 10, 13 en 16/17) worden opgeheven omdat er bredere perrons nodig zijn. De bestaande perrons en reizigerstunnels worden aangepast, inclusief het vervangen/ plaatsen van perronkappen: • de vorm van de perrons wordt aangepast aan de gewijzigde boogstralen van de sporen vanwege de nieuwe lay-out van het emplacement; • waar nodig worden de perrons verbreed in verband met de benodigde grotere capaciteit bij een groeiende reizigersstroom; • aanpassen noordertunnel en opheffen trappartij 7e perron; • Uitbreiden middentunnel (westzijde, i.v.m. 8e perron). Additionele werken Er is sprake van additionele werken langs de baan, zoals de bouw van noodzakelijke technische gebouwen (t.b.v. stroomvoorziening, beveiliging en wisselverwarming) en calamiteitenoverpaden. Het gebied waar de fysieke maatregelen ten behoeve van DSSU worden gerealiseerd heeft vrijwel geheel de functies spooremplacement of spoorwegstation. Tijdelijke maatregelen In de bouwperiode zullen een gronddepot en een aantal werkterreinen nodig zijn.

2.4

Het tracébesluit

Doel van het tracébesluit Om de realisatie van het project DSSU, zoals beschreven in de vorige paragraaf, ruimtelijk mogelijk te maken zal door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu een tracébesluit worden vastgesteld waarbij de procedure conform de tracéwet wordt doorlopen. Door DSSU door middel van een tracébesluit planologisch mogelijk te maken, wordt voor het project een Rijksbesluit genomen na integrale afweging en met een duidelijke en transparante procedure. Realisatie van PHS is conform de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012 immers ook een nationaal belang. De verkorte tracéwetprocedure met milieueffectrapportage (m.e.r.) De tracéwet kent twee procedures: een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur en een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande infrastructuur. Bij DSSU is sprake van aanpassing van bestaande infrastructuur en kan daarom worden volstaan met de verkorte tracéwetprocedure. Bij de verkorte tracéwetprocedure is op twee momenten inspraak mogelijk: bij het ontwerp-tracébesluit en bij het tracébesluit. Voor DSSU is een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De conclusie hierin was dat – met de kennis van nu – niet kan worden uitgesloten dat het project DSSU aanzienlijke gevolgen voor het milieu kan opleveren, met name op het gebied van trillingen. Daarmee is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van de verplichting tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure voor het tracébesluit. Daarom is besloten om voor DSSU de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) te doorlopen gekoppeld aan het opstellen van het tracébesluit. Zie voor een uitgebreidere beschrijving hoofdstuk 3 en verder. Verkenningsfase afgerond Op 1 januari 2012 is de gewijzigde tracéwet in werking getreden met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 649). Kern van de gewijzigde tracéwet is de wettelijke verankering van de verkenningsfase van een plan, als uitwerking van het advies Sneller & Beter van de Commissie Elverding. De verkenningsfase vangt aan met een startbeslissing, waarin aangegeven wordt hoe de verkenning zal worden uitgevoerd en of er aanleiding is om een structuurvisie op te stellen. Om te voorkomen dat infrastructurele projecten waarvan de verkenning al in een gevorderd stadium is of zelfs is afgerond de verkenning opnieuw gestart moet worden met een startbeslissing, heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu op 13 december 2012 een besluit genomen (nr. IENM/BSK-2012/242707) waarmee een aantal projecten zijn aangewezen waarvoor deze nieuwe eisen niet van toepassing zijn. Het gaat daar-

bij onder meer om de projecten ter uitwerking van de voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waaronder de trajecten Amsterdam – Utrecht – Eindhoven en Schiphol – Utrecht – Arnhem/Nijmegen. Dit betekent dat voor het tracébesluit voor DSSU geen startbeslissing meer nodig is en de verkenningsfase als afgerond kan worden beschouwd. In paragraaf 3.2 is de verkorte tracéwetprocedure weergegeven in samenhang met de m.e.r.-procedure.

station. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar zijn zonder overstap te Utrecht Centraal. Dit wordt gedaan ter ontlasting van het drukke station Utrecht Centraal. In 2020 moet het project afgerond zijn. Het project Randstadspoor is opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimtelijke ordening en Transport (MIRT) onder de noemer ‘VleuGel/Randstadspoor’ en is daarmee een eigenstandig project met een eigen planning en budget.

Planning De beoogde planning is op dit moment (april 2013) op hoofdlijnen als volgt: • Publicatie van het ontwerp-tracébesluit (OTB) in het najaar van 2013. • Publicatie van het tracébesluit (TB) in het voorjaar van 2014. • Volledige indienstneming voorzien in 2016.

Randstadspoor betreft de bouw van zeven nieuwe stations: • Amersfoort Vathorst (in gebruik sinds mei 2006); • Tiel Passewaaij (in gebruik sinds april 2007); • Utrecht Zuilen (in gebruik sinds juni 2007); • Utrecht Terwijde (in gebruik sinds november 2007); • Houten Castellum (in gebruik sinds december 2010); • Utrecht Vaartsche Rijn (in de realisatiefase); • Utrecht Leidsche Rijn (in realisatiefase).

2.5

Samenhang met andere ontwikkelingen

Ter plaatste van het spoorknooppunt Utrecht spelen naast DSSU twee andere belangrijke ontwikkelingen: 1. De afronding van het project Randstadspoor met de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten en de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal tot en met het Amsterdam Rijnkanaal. 2. De bouw van de vernieuwde Openbaar Vervoer Terminal (OVT) Utrecht Centraal. Naast deze twee ontwikkelingen ter plaatse van het spoor spelen ook in de omgeving van het spoor diverse relevante ontwikkelingen. Navolgend worden deze ontwikkelingen nader toegelicht.

1. Project Randstadspoor ProRail werkt sinds 2005 aan project Randstadspoor: een samenhangend regionaal OV-systeem in de regio Utrecht. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de treinrails ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Reizigers worden snel en comfortabel vervoerd over afstanden van 10 tot 30 kilometer in de regio. Tegelijkertijd kunnen, door de uitbreiding van het aantal sporen op het traject Vleuten – Utrecht – Houten, sneltreinen en intercity’s ongehinderd – op hun eigen spoor – doorrijden (waardoor deze geen hinder kunnen ondervinden van eventuele vertraging van de sprinters). Een aantal bestaande stations wordt in het kader van Randstadspoor vernieuwd. Figuur 5 geeft een overzicht. Randstadspoor komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindstation, maar een tussen-

Vernieuwing van drie bestaande stations: • Vleuten (gereed sinds augustus 2010); • Houten (gereed sinds december 2010); • Utrecht Lunetten (in de realisatiefase). Verdubbeling van het spoor tussen: • Utrecht Centraal en Vleuten: van twee naar vier sporen. Op het traject tussen Amsterdam Rijnkanaal (Leidsche Rijn) en Vleuten is de spoorverdubbeling gereed sinds juli 2010. Het traject tussen Utrecht Centraal en Amsterdam Rijnkanaal is in de planstudiefase. • Utrecht Centraal en Utrecht Lunetten: van vier naar zeven c.q. acht sporen (in de realisatiefase). • Utrecht Lunetten en Houten: van twee naar vier sporen (in de realisatiefase). • Houten – Houten Castellum: van twee naar vier sporen (in gebruik sinds 2010). Bij Amersfoort Vathorst (2006), Breukelen (2008) en Woerden Molenvliet (2012) is een keerspoor gerealiseerd. Behalve extra sporen en stations worden voor de veiligheid alle overwegen verwijderd en komen er onderdoorgangen. Binnen het project Randstadspoor worden geluidsmaatregelen genomen waar noodzakelijk.

Tracébesluit Sporen in Utrecht In 2012 is het ‘Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal – Houten’ vastgesteld. Dit tracébesluit vervangt het eerdere ‘Tracébesluit Sporen in Utrecht’ uit 2009 dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Dit tracébesluit uit 2012 voorziet in de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Utrecht Lunetten en van Utrecht Lunetten naar Houten, inclusief de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten. Het project wordt momenteel

Nieuwe stations Te vernieuwen / vernieuwde stations Traject Vleuten - Leidsche Rijn Traject Utrecht - Lunetten - Houten Traject Houten - Houten Castellum Vanaf hier kunnen de treinen terugrijden Figuur 5: Overzicht Randstadspoor.

gerealiseerd. De realisatie is volgens de huidige planning gereed in 2015.

Spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal Deze spoorverdubbeling vormt de laatste fase van het programma Randstadspoor en hiervoor wordt momenteel een tracébesluit voorbereid. Publicatie van het ontwerptracébesluit is nu voorzien eind 2013 en van het tracébesluit eind 2014. De benodigde gelden voor realisatie zijn gereserveerd in het MIRT. 2. Openbaar Vervoer Terminal (OVT) Utrecht Centraal is al jaren te klein voor het aantal reizigers. Het station is ooit gebouwd voor circa 35 miljoen reizigers per jaar. Maar in 2012 maakten jaarlijks zo’n 88 miljoen mensen gebruik van het station. Dit aantal neemt in de toekomst naar verwachting verder toe tot zo’n 100 miljoen reizigers in 2020. Daarom wordt op dit moment een nieu-

we OV-terminal gerealiseerd. De oplevering is voorzien in 2016. Met project OVT worden de volgende resultaten beoogd: • Een station dat ruimte biedt aan 360.000 reizigers per dag (de capaciteit is 285.000 reizigers per dag in 2012). • Trein, bus, tram, taxi, fiets onder één dak. • Verbinding van oosten westzijde van het Utrechtse stadscentrum. • Overzichtelijker, veiliger en prettiger verblijf. Het bestemmingsplan voor de OV-terminal (en het nieuwe gemeentelijke stadskantoor) is onherroepelijk sinds 15 maart 2011.

3. Gemeentelijke projecten in de omgeving Het spoorknooppunt Utrecht ligt in een dynamische omgeving waar al veel ontwikkelingen plaats vinden en zijn voorzien die van invloed kunnen zijn op het project DSSU.

In tabel 1 zijn enkele relevante gemeentelijke projecten opgenomen die al definitief zijn vastgesteld en waarvan de realisatie conform de huidige planning start voor de realisatie van DSSU (of al is gestart). Naast vastgestelde projecten speelt momenteel een aantal relevante projecten waarvoor de planologische procedure al wel is gestart maar nog niet is afgerond en een aantal relevante projecten waarvoor de planologische procedure nog niet is gestart. Het gaat daarbij om allerhande ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur en OV, wonen, werken en voorzieningen.

Tabel 1 Vastgestelde projecten waarvan de realisatie conform huidige planning start voor realisatie van DSSU

Project:

Status:

Omschrijving:

Stadskantoor

Bestemmingsplan onherroepelijk sinds 15-03-2011.

Het stadskantoor wordt het centrale punt waar Utrecht terecht kan voor bijna alle gemeentelijke diensten en producten. Het gebouw komt aan de westkant van het station aan de huidige Mineurslaan, naast de stations entree van het Jaarbeursplein. Aan het nieuwe Stationsplein West komt een van de twee nieuwe hoofdentrees van het station. Het gebouw is in realisatie, geplande oplevering is 2014.

2e Asselijnstraat

Bestemmingsplan vastgesteld 21-12-2011

De 2e Asselijnstraat is een aan te leggen weg ten behoeve van de tijdelijke en definitieve ontsluiting van het stationsgebied aan de westzijde.

Uithoflijn/ HOV om de Zuid

Bestemmingsplan onherroepelijk sinds 13-07-2011.

De Uithoflijn is een belangrijk onderdeel van een netwerk van Hoogwaardige Openbaar Vervoer banen en verbindt het Centraal Station met De Uithof. Tussen Utrecht Centraal en globaal de splitsing van de spoorlijn naar Arnhem en Den Bosch loopt deze HOVbaan parallel aan de spoorzone. Realisatie in fases voor 2018.

Nieuw Hoog-Catharijne/ Entreegebouw

Bestemmingsplan Entreegebouw vastgesteld 19-02-2012

Vernieuwing van winkelcentrum Hoog-Catharijne: 35.000 m2 extra winkeloppervlak t.o.v. 67.000 m2 nu. Boven het winkelgedeelte van het Entreegebouw komen 76 appartementen.

3 Milieueffectrapportage (m.e.r.)

3.1

Waarom m.e.r.?

Voor DSSU is een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De conclusie hierin was dat – met de kennis van nu – niet kan worden uitgesloten dat het project DSSU aanzienlijke gevolgen voor het milieu kan opleveren, met name op het gebied van trillingen. Daarmee is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van de verplichting tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure voor het tracébesluit. Daarom is besloten om voor DSSU de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) te doorlopen gekoppeld aan het opstellen van het tracébesluit.

3.2

Overzicht procedure met bevoegd gezag en initiatiefnemer

Het doel van de m.e.r. is de milieueffecten goed in beeld te brengen bij besluitvorming. M.e.r. dient in dit geval ter onderbouwing van de besluitvorming over het tracébesluit voor DSSU. M.e.r. is een procedure die bestaat uit een aantal verschillende stappen. Gekoppeld aan de verkorte tracéwetprocedure moet de zogenoemde uitgebreide

m.e.r.-procedure worden doorlopen (de beperkte procedure geldt alleen voor milieuvergunningen zonder passende beoordeling). In figuur 6 is de gekoppelde procedure weergegeven. De te doorlopen stappen worden kort toegelicht. De Staatssecretaris van Infrastructuur & Milieu treedt op als initiatiefnemer en als bevoegd gezag voor de tracéwet- en m.e.r.-procedure.

3.3

Consultatie over reikwijdte en detailniveau

De eerste fase van de m.e.r.-procedure staat in het teken van het afbakenen en vaststellen van de beoogde aanpak en de communicatie hierover met de betrokken bestuursorganen en andere belanghebbenden. De Staatssecretaris heeft daartoe deze notitie opgesteld waarin de reikwijdte en het detailniveau (verder: NRD) van het op te stellen milieueffectrapport (MER) is beschreven. De Staatssecretaris heeft door middel van een openbare kennisgeving bekend gemaakt dat voor DSSU een tracébesluit wordt voorbereid en dat hiervoor een m.e.r.-procedure wordt

Verkorte Tracéwetprocedure

Uitgebreide m.e.r. - procedure Termijn

IN/Anderen

Termijn

Kennisgeving van voornemen

Ter inzage legging en zienswijzen

Advies Commissie m.e.r

6 weken

Raadpleging betrokken bestuursorganen en adviseurs over reikwijdte en detailniveau

Voorbereiding conform de Tracéwet

Opstellen MER

Opstellen ontwerp Tracébesluit

Kennisgeving MER

Kennisgeving ontwerp Tracébesluit

Ter inzage legging, zienswijzen en Advies Commissie m.e.r.

Ter inzage legging en zienswijzen

6 weken

Vaststellen Tracébesluit

binnen 5 mndn

Uitvoering*

Beroepsmogelijkheden belanghebbenden

6 weken

Beslissing op beroep ABRvS

12 mndn na ontvangst verweerschrift

Evaluatie milieugevolgen

Legenda Advies Commissie-m.e.r. in voorfase niet verplicht

m.e.r. MER BG IN

= milieueffectrapportage (procedure) = milieueffectrapport = bevoegd gezag = initiatiefnemer

ABRvS

= afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State

* Uitvoering kan starten na vaststelling trajectbesluit; met mogelijkheid dat via voorlopige voorziening uitvoering wordt stilgelegd

Figuur 6: Gekoppelde procedure: uitgebreide m.e.r.-procedure en verkorte tracéwet procedure.

doorlopen en heeft vervolgens deze NRD ter inzage gelegd voor het verkrijgen van zienswijzen. Daarnaast wordt deze NRD gebruikt voor de raadpleging van de bij de voorbereiding van het tracébesluit betrokken bestuursorganen en de wettelijke adviseurs, te weten: • Gemeente Utrecht; • Provincie Utrecht; • Bestuur Regio Utrecht; • Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden (met het oog op de Watertoets); • Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE, wettelijk adviseur); Zoals beschreven in de paragraaf over het tracébesluit (paragraaf 2.4) is voor de verkorte tracéwetprocedure geen startbeslissing meer nodig en kan de verkenningsfase als afgerond worden beschouwd.

3.4

Reactie naar aanleiding van het MER

Effectenonderzoek en opstellen MER en ontwerptracébesluit Conform de voorgenomen aanpak wordt de milieubeoordeling uitgevoerd en het MER opgesteld. Daarbij wordt waar mogelijk en zinvol rekening gehouden met de ingebrachte zienswijzen, reacties en adviezen. Parallel aan het opstellen van het MER stelt de Staatssecretaris het ontwerptracébesluit (OTB) op. Participatie In de aanloop naar publicatie van het MER/OTB en deels gedurende de terinzagelegging van deze NRD zullen er algemene informatieavonden worden georganiseerd waar omwonenden informatie kunnen krijgen over DSSU en de te volgen procedures met participatie- en inspraakmogelijkheden. Ter inzage, zienswijzen, adviezen en besluit Het voornemen is om het MER samen met het OTB zes weken ter inzage te leggen. In deze periode is het voor iedereen mogelijk om zienswijzen in te dienen op het MER en wordt verplicht advies ingewonnen bij de onafhankelijke Commissie m.e.r. Mede op basis van de resultaten van het MER en met inachtneming van zienswijzen en adviezen wordt het TB opgesteld, vastgesteld, bekend gemaakt en ter inzage gelegd. Tegen het TB kan beroep worden aangetekend bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Realisatie DSSU en evaluatie milieueffecten Na vaststelling van het TB kan worden begonnen met de realisatie van DSSU (voor zover dit al niet mogelijk was

op basis van bestaande plannen en besluiten). Vanuit de m.e.r.-procedure is het verplicht om de daadwerkelijk optredende milieueffecten van de realisatie van DSSU conform het TB te monitoren en te evalueren. In het MER wordt hiertoe een eerste aanzet voor een evaluatieprogramma opgenomen.

3.5

Planning MER en vervolgstappen

De planning voor het MER is gekoppeld aan de planning voor het tracébesluit zoals beschreven in paragraaf 2.4. Dit betekent dat volgens de huidige inzichten het MER in het najaar van 2013 gereed zal zijn om tezamen met het ontwerp-tracébesluit (OTB) te worden gepubliceerd en ter inzage te worden gelegd. Na deze inspraak en advisering zal dan het tracébesluit (TB) in het voorjaar van 2014 kunnen worden vastgesteld, waarna de uitvoering zal starten. Volledige indienstneming van DSSU is voorzien in 2016.

4 Aanpak milieueffectrapport (MER)

4.1

Algemene uitgangspunten

Doel en aanpak MER op hoofdlijnen Het doel van de m.e.r. is de milieueffecten goed in beeld te brengen bij de besluitvorming. In de voorgestelde aanpak voor het milieueffectrapport (MER) staat de meerwaarde voor de besluitvorming centraal door aan te sluiten bij de ruimtelijke keuzes die in het kader van het tracébesluit voor DSSU worden gemaakt. Dit wordt gedaan door: • De milieueffecten te beschrijven en te beoordelen van het ontwerp van de aanpassing en de beperkte uitbreiding van de spoorinfrastructuur te Utrecht (zie paragraaf 2.3 ‘Ontwerp DSSU’ voor een beschrijving). Dit betreft enerzijds de milieueffecten van de fysieke maatregelen zoals deze worden vastgelegd in tracébesluit DSSU en anderzijds de milieueffecten van het veranderde gebruik (betere benutting: het rijden met hogere snelheden en hogere intensiteiten en de gewijzigde routering binnen het emplacement van Utrecht Centraal van zowel goederen- als reizigerstreinen). • Op basis hiervan worden waar nodig maatregelen ontwikkeld die voorspelde negatieve effecten kunnen

voorkomen, verzachten of compenseren voor zover dat mogelijk en doelmatig is.

Studiegebied MER Het studiegebied voor het MER is het gebied waarbinnen relevante milieueffecten als gevolg van DSSU kunnen optreden en wordt dus bepaald door de reikwijdte van de effecten. Deze reikwijdte kan per milieuaspect en per onderdeel van de voorgenomen activiteit verschillen. Zo zullen de effecten van de fysieke maatregelen vooral lokaal zijn, maar zullen de effecten van het gewijzigde gebruik van het spoor verder reiken. Voor een indicatie van het studiegebied als gevolg van dit gewijzigde gebruik is in figuur 7 (op pagina 20) het spoortraject weergeven waarbij als gevolg van DSSU sprake zal zijn van veranderingen in de rijsnelheid in combinatie met een contour van 200 meter aan weerszijden van het spoor (de zone waarbinnen sprake kan zijn van trillinghinder). Het gaat daarbij om een hogere snelheid van zowel de doorgaande goederentreinen (zie figuur 8, pagina 21) en het langer op snelheid blijven (en eerder op snelheid komen) van reizi-

gerstreinen ten noorden van het centraal station (zie figuur 9, pagina 22). De snelheid van de reizigerstreinen ten zuiden van het centraal station wordt al verhoogd door de spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal naar Houten die momenteel in uitvoering is als onderdeel van het project Randstadspoor. De veranderingen in de rijsnelheid als gevolg van DSSU vinden daarmee plaats over een groot deel van de spoorbaan in Utrecht. Dit gebied wordt grofweg begrensd door het Amsterdam Rijnkanaal in het noordwesten (richting Amsterdam), de gemeentegrens Houten in het zuiden (richting Den Bosch) en het station Utrecht Overvecht in het oosten (richting Amersfoort). De effecten op het traject richting Gouda (‘de westelijke tak’) worden onderzocht in het kader van het Tracébesluit spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal en zijn geen onderdeel van het tracébesluit en MER DSSU (zie laatste passage van deze paragraaf).

Effectenjaar Realisatie van het project DSSU is voorzien tot en met 2015, volledige indienstname in 2016. Realisatie van alle voor PHS benodigde projecten en fysieke ingrepen is vooralsnog voorzien voor 2020. Hierdoor kan in theorie vanaf 2020 volledig volgens de PHS-vervoersprognoses gereden worden. Daarom wordt voor de bepaling van de effecten van DSSU in het MER het jaar 2020 gehanteerd, waarbij er vanuit wordt gegaan dat de vervoersprognose conform PHS volledig wordt gerealiseerd. Omdat verwacht wordt dat het goederenvervoer na 2020 nog (beperkt) toeneemt zal voor het bepalen van milieueffecten, en dus ook voor het dimensioneren van benodigde omgevingsmaatregelen, worden uitgegaan van de ‘worst case’: de maximale prognoses voor het goederenvervoer in 2030 (het hoge groeiscenario). Het aantal reizigerstreinen ligt overigens naar verwachting in 2030 niet hoger dan in 2020 (PHS prognose 2020 gaat immers al uit van spoorboekloos reizen). Voor een compleet beeld van de vervoersprognoses die worden gehanteerd bij het bepalen van de effecten van DSSU in het MER wordt verwezen naar paragraaf 4.2. Naast de ‘worst case’ gebruikseffecten in 2020 worden ook de effecten tijdens de aanlegfase (tot en met 2015) in het MER beschouwd. Referentiesituatie: huidige situatie met autonome ontwikkelingen De milieueffecten van DSSU in 2020 worden beschreven ten opzichte van de referentiesituatie: dit is de situatie die ontstaat zonder dat DSSU wordt gerealiseerd, maar met de voorziene autonome ontwikkelingen in het studiegebied. Onderdeel van deze autonome ontwikkelingen vormen: • De spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten als onderdeel van het project Randstadspoor en de aanleg van de nieuwe Openbaar Vervoer Terminal (OVT). Beide projecten zijn momenteel in uitvoering

(zie paragraaf 2.5). • Gemeentelijke projecten in de omgeving van het spoorknooppunt Utrecht die al definitief zijn vastgesteld en waarvan de realisatie conform de vigerende planning voor 2020 is voorzien (of al is gestart). Zie tabel 1 in paragraaf 2.5 voor een overzicht van deze projecten. • Gemeentelijke projecten waarvoor de planologische procedure inmiddels is gestart en die conform de vigerende planning zijn vastgesteld voor het vaststellen van het Tracébesluit DSSU en waarvan de realisatie is voorzien voor 2020. Projecten die conform de huidige planning nog niet zijn vastgesteld voor het vaststellen van het Tracébesluit DSSU of waarvan realisatie niet is voorzien voor 2020 en projecten waarvoor de planologische procedure nog niet is gestart maken geen onderdeel uit van de autonome ontwikkeling en dus de referentiesituatie voor het bepalen van de effecten van DSSU. In het MER zal worden onderbouwd welke projecten en ontwikkelingen wel en welke niet zijn meegenomen als onderdeel van de autonome ontwikkeling. Als DSSU niet wordt gerealiseerd betekent dit ook dat in 2020 op de corridors die via het spoorknooppunt Utrecht verlopen niet gereden kan worden conform de PHS vervoersprognoses. Basis voor de autonome situatie vormen de destijds vigerende vervoersprognoses zonder PHS voor 2020 uit het ‘Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal – Houten’. Dit is dan immers het laatste vastgestelde spoorproject dat in Utrecht is gerealiseerd. Voor de periode tot aan 2020 wordt uitgegaan van de autonome instroom van stiller materieel. In lijn met afspraken en beleid wordt uitgegaan van 80% stiller goederenmaterieel in 2020. Voor reizigerstreinen wordt afgezien van één materieelserie (kan technisch niet stiller worden gemaakt) in 2020 volledig uitgegaan van stiller materieel (materieel is of vervangen of omgebouwd).

Status aparte voor de spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal De spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal, de laatste fase van het project Randstadspoor, neemt een speciale plaats in. Hiervoor wordt momenteel een tracébesluit voorbereid. Maar omdat dit besluit waarschijnlijk later wordt vastgesteld dan het Tracébesluit DSSU, maakt dit project geen onderdeel uit van de autonome ontwikkeling. Uitgangspunt bij de effectbepaling is dat zowel spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal als DSSU in de periode tot 2020 worden gerealiseerd. Realisatie van beide projecten is namelijk ook het uitgangspunt bij de te hanteren vervoersprognoses con-

Figuur 7: Gebied met veranderingen in de rijsnelheid en een contour van 200 meter aan weerszijde van het spoor als indicatie voor het studiegebied voor milieueffecten als gevolg van gewijzigd spoorgebruik.

Figuur 8: Veranderingen in de rijsnelheid van de doorgaande goederentreinen.

Figuur 9: Veranderingen in de rijsnelheid van de reizigerstreinen.

Tabel 2 Dienstregeling overdag in Utrecht na realisatie PHS inclusief DSSU

Aantal per uur per richting

Richting

4 Intercity’s

Den Haag – Utrecht

2 Intercity’s

Rotterdam – Deventer

2 Intercity’s

Rotterdam – Leeuwarden

2 Intercity’s

Leiden – Utrecht

2 Intercity’s

Almere – Utrecht

4 Intercity’s

Schiphol – Nijmegen

2 Intercity’s

Schiphol – Arnhem

2 Intercity’s

Alkmaar – Eindhoven

2 Intercity’s

Schagen – Heerlen

2 Intercity’s

Den Helder – Maastricht

1 ICE

Amsterdam – Emmerich

2 Sprinters

Utrecht – Baarn

2 Sprinters

Amsterdam – Hilversum – Utrecht

2 Sprinters

Utrecht – Harderwijk

2 Sprinters

Utrecht – Zwolle

2 Sprinters

Uitgeest – Rhenen / Ede-Wageningen

2 Sprinters

Breukelen – Rhenen

2 Sprinters

Breukelen – Ede

2 Sprinters

Den Haag – Geldermalsen

2 Sprinters

Woerden – ’s-Hertogenbosch

2 Sprinters

Woerden – Tiel

form PHS en de benodigde gelden voor realisatie van beide projecten zijn gereserveerd in het MIRT. De beide projecten grenzen nagenoeg aan elkaar voor wat betreft de benodigde fysieke maatregelen. Deze grens vormt ook de begrenzing van het studiegebied voor het MER DSSU. De effecten ter plaatse van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal worden in beeld gebracht in het kader van het onderzoek ten behoeve van het tracébesluit voor dit project (dus ook de effecten van de snelheidsverhoging ter plaatse van dit traject). Uit een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling is inmiddels gebleken dat voor het project spoorverdubbeling Utrecht Centraal – Amsterdam Rijnkanaal het doorlopen van m.e.r.-

beoordeling met procedurevereisten en daarmee vervolgens een eventuele m.e.r.-procedure niet verplicht is.

4.2

Te hanteren vervoersprognoses

De in het MER te hanteren gedetailleerde prognose van de verwachten aantallen reizigerstreinen in Utrecht conform de voorkeursbeslissing PHS van het Kabinet is opgenomen in tabel 2. In tabel 3 staan het aantal te verwachten goederentreinen voor 2030 zoals die in het MER gebruikt zullen worden, gebaseerd op de herijkte goederenprognoses voor PHS zoals die op 13 maart 2013 in het DirecteurenOverleg PHS zijn vastgesteld.

4.3

Onderzoek per milieuaspect

4.3.1 Inleiding en leeswijzer De omgeving van het spoorknooppunt Utrecht is een druk binnenstedelijk gebied met een groot aantal infrastructurele functies en een hoge bevolkingsdichtheid. Dit gebied bestaat deels uit kantoren, gebouwen met een openbare functie (theater, Jaarbeurs) en woningen. In het MER staan daarom effecten van het gebruik (veelal kwantitatief) en de aanleg (veelal kwalitatief) van DSSU op de kwaliteit van het woon- en leefmilieu centraal. Het gaat daarbij om de milieuaspecten geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, trillingen en gezondheid. Daarbij wordt getoetst aan de wettelijke normen, waar relevant in cumulatie met andere bronnen zoals wegverkeer, maar worden ook de effecten onder de wettelijke normen in beeld gebracht. Daarnaast worden de effecten in beeld gebracht op de natuurlijke omgeving (bodem, water, ecologie en archeologie) en de stedelijke omgeving (landschap, cultuurhistorie en stedenbouw). Er is in de nabijheid van het project DSSU geen sprake van wettelijk beschermde gevoelige gebieden, zoals bijvoorbeeld Natura 2000, ecologische hoofdstructuur (EHS) en landschappen van historisch, cultureel en archeologisch belang. Het gebied waar de fysieke maatregelen ten behoeve van DSSU worden gerealiseerd heeft vrijwel geheel de functies spooremplacement of spoor-

Tabel 3 Aantal goederentreinen in 2030 in Utrecht na realisatie PHS, per jaar en per uur (hoge scenario)

Baanvak

Per jaar, beide richtingen samen

Per uur per richting (gemiddelde werkdag) 7.00 - 19.00

19.00 - 23.00

23.00 - 7.00

Utrecht Zuilen – Utrecht

11.200

0,7

0,8

0,5

Harmelen – Utrecht

Incidenteel

Blauwkapel (west) – Utrecht Utrecht – Utrecht Vaartsche Rijn

2.500

0,2

0,1

13.700

0,9

0,6

Utrecht Vaartsche Rijn – Driebergen

Incidenteel

Utrecht – Geldermalsen

13.700

0,9

0,6

wegstation. In dit gebied liggen perrons, sporen, werkwegen, opstelplaatsen voor onderhoud van de sporen en enkele spoorgebonden opstallen. De eventuele maatregelen ter vermindering van effecten als gevolg van onder andere geluid en trillingen (zoals schermen), kunnen echter mogelijk wel buiten het huidige emplacement of station worden gerealiseerd. In deze paragraaf wordt per in het MER te onderzoeken milieuaspect het wettelijk en beleidsmatige kader beschreven en wordt beschreven wat in het MER zal worden onderzocht en op welke wijze dit zal gebeuren. De paragraaf wordt afgesloten met een overzicht van de milieuaspecten en wat hierbij in het MER zal worden onderzocht. Bij de vergelijking en beoordeling in het MER zullen, naast de beoordeling van de effecten per milieuaspect, ook alle effecten tijdens zowel de aanlegfase als de gebruiksfase in onderlinge samenhang beschouwd worden. 4.3.2

Geluid

Wettelijk en beleidsmatig kader In het MER wordt uitgegaan van de nieuwe geluidwetgeving “Samen Werken aan de Uitvoering van Nieuw Geluidbeleid” (SWUNG), met vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). Die wetgeving is sinds 1 juli 2012 van kracht en vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze GPP’s voorkomen dat een groei van het geluid mogelijk is zonder dat hierbij passende maatregelen worden getroffen. De geluidsaneringsopgaven, die bij de vaststelling van de GPP’s nog resteerden, worden uitgevoerd als onderdeel van het Meerjaren Programma Geluid (MJPG) van ProRail. Indien door het project DSSU overschrijding van de GPP’s dreigt, moeten maatregelen afwogen worden bij de overschrijdingslocaties. Daarbij zal ook rekening worden gehouden met de maatregelen die nodig zijn voor het MJPG (gekoppelde sanering). Bij de afweging van maatregelen moet uitgegaan worden van het doelmatigheidscriterium. Hierbij staan de maximaal aanvaardbare maatschappelijke kosten van maatregelen centraal. Het doelmatigheidscriterium is wettelijk vastgelegd in de Wet milieubeheer, het Besluit geluid milieubeheer en de ‘’Regeling geluid Wet milieubeheer’’. Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Lengte en omvang van overschrijding van de GPP’s en eventueel benodigde maatregelen. • Aantal geluidgehinderden en aantal slaapverstoorden (aantal personen) in klassen van 5 dB, beginnend vanaf 55 dB Lden/50 dB Lnight. • Aantal woningen en andere geluidgevoelige bestem-

mingen in klassen van 5 dB, beginnend vanaf 55 dB Lden/50 dB Lnight. • Grondoppervlak per klasse van 5 dB, beginnend vanaf 55 dB Lden/50 dB Lnight.

Wijze van onderzoek in het MER Er worden berekeningen uitgevoerd, waar nodig aangevuld met “expert judgement”. Waar nodig wordt de cumulatieve geluidhinder beschouwd met andere verstoringsbronnen zoals wegverkeer. De geluidproductie van het spoor wordt getoetst aan de GPP’s (incl. maatregelen MJPG) en indien nodig worden doelmatige maatregelen bepaald. Mogelijke maatregelen zijn het plaatsen van geluidsschermen of het aanbrengen van raildempers. Van de eventuele geluidschermen wordt de benodigde hoogte en lengte aangegeven. Ook wordt aangegeven waar eventuele raildempers moeten komen. De inventarisatie van het aantal geluidgehinderden, slaapverstoorden, woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen en de omvang van het grondoppervlak per klasse van 5 dB gebeurt op basis van de geluidniveaus op 5 m hoogte. Het aantal geluidgehinderden en slaapverstoorden wordt bepaald op basis van de berekende geluidniveaus en de dosiseffectrelaties uit de Regeling geluid milieubeheer. 4.3.3

Luchtkwaliteit

Wettelijk en beleidsmatig kader Het gebruik van infrastructuur brengt effecten met zich mee op de luchtkwaliteit. In het kader van de Wet milieubeheer wordt onderzocht wat de gevolgen van DSSU zijn voor de luchtkwaliteit. In titel 5.2 en bijlage 2 (luchtkwaliteitseisen) van de Wet milieubeheer zijn grenswaarden vastgesteld voor de concentraties in de buitenlucht van de stoffen stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10; PM2,5), zwaveldioxide (SO2), lood (Pb), benzeen (C6H6), koolmonoxide (CO) en benzo(a)pyreen (BaP). Enkel voor de luchtcomponenten stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10, PM2,5) kunnen in Nederland overschrijdingen van de norm ontstaan. Voor de overige luchtcomponenten kan worden gesteld dat altijd zal worden voldaan aan de normen. Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Wijziging concentraties NO2 in µg/m3. • Wijziging concentraties PM10 in µg/m3. • Wijziging concentraties PM2,5 in µg/m3. Wijze van onderzoek in het MER Aan de hand van bureauonderzoek en berekeningen worden de gevolgen voor de luchtkwaliteit in beeld gebracht. De veranderingen in de luchtkwaliteit worden gepresenteerd in verschilcontourkaarten waarbij wordt aangegeven of wordt voldaan aan de grenswaarden.

4.3.4

Externe veiligheid

Wettelijk en beleidsmatig kader De externe veiligheid rondom transportroutes met gevaarlijke stoffen dient te worden getoetst aan de norm voor het plaatsgebonden risico (PR) en de oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR). De oriëntatiewaarden zijn door het bevoegd gezag vastgesteld. Alleen het transport van gevaarlijke stoffen is van belang, overig goederenvervoer en passagiersvervoer hebben geen impact op het aspect externe veiligheid. In het Basisnet spoor wordt voor ieder spoortraject een risicoplafond vastgesteld in balans met de bebouwde omgeving. Het Basisnet beoogt voor de lange termijn (2020, met uitloop naar 2040) aan de gemeenten duidelijkheid te bieden over de maximale risico’s die het transport van gevaarlijke stoffen mag veroorzaken. Verwachting is dat het Basisnet per 1 januari 2014 van kracht zal zijn. Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Wijziging van het plaatsgebonden risico (PR). • Wijziging van het groepsrisico (GR). Wijze van onderzoek in het MER Het plaatsgebonden en groepsrisico worden berekend. Op basis van berekeningen: • Wordt getoetst of de externe veiligheidsrisico’s binnen de huidige vigerende normen en/of risicoplafonds van Basisnet blijven. Ingeval de externe veiligheidsrisico’s niet passen binnen de normen en/of het Basisnet risicoplafond wordt bepaald welke maatregelen noodzakelijk zijn om zeker te zijn dat de risico’s wel binnen de norm en/of dit plafond blijven. Dat kan variëren van extra maatregelen aan de infrastructuur tot het beperken van het vervoer van gevaarlijke stoffen en elke combinatie van maatregelen. • Wordt voor het plaatsgebonden risico het aantal kwetsbare objecten binnen de risicocontouren bepaald (10–6 contour) en wordt het groepsrisico vergeleken met de oriënterende waarde. 4.3.5

Trillingen

Wettelijk en beleidsmatig kader Voor het berekenen en toetsen van trillingen en trillinghinder wordt gebruik gemaakt van zowel de richtlijnen van de Stichting Bouwresearch (SBR) als de recent vastgestelde Beleidsregel Trillinghinder Spoor (BTS): • De SBR heeft richtlijnen opgesteld voor het bepalen van mogelijke trillinghinder (SBR deel B) en voor het bepalen van de mogelijkheid dat schade aan gebouwen optreedt als gevolg van trillingen (SBR deel A). De richtlijn is vooral bedoeld als hulpmiddel bij het meten en beoordelen van trillinghinder.

• De BTS bevat een nadere uitwerking van beleid en vult op een aantal onderdelen de SBR-richtlijn B aan. De BTS is op 18 april 2012 door de Staatssecretaris van I&M vastgesteld en gepubliceerd in de Staatscourant. Deze beleidsregel heeft tot doel om spoorse tracébesluiten te kunnen toetsen op rechtmatigheid ten aanzien van het al dan niet treffen van maatregelen en de aanvaardbaarheid van trillingen.

Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER worden de volgende toetsingscriteria gehanteerd: • Wijziging maximale trillingsniveau (Vmax). • Wijziging gemiddelde trillingsniveau (Vper). • Effecten vanwege trillingen tijdens de aanlegfase. Wijze van onderzoek in het MER Trillingen en trillinghinder worden in kaart gebracht voor de gebouwen (veelal woningen) langs de spoorlijn, binnen de daarvoor bestemde zone. Het onderzoek vindt plaats aan de hand van bureauonderzoek, metingen en modelberekeningen. Hierbij wordt inzichtelijk gemaakt of er overschrijdingen plaats gaan vinden van de streef- en grenswaarden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen schade aan gebouwen door trillingen en trillingshinder. Voor schade door trillingen is de SBR richtlijn deel A van toepassing en voor trillinghinder is dat de toepassing van de BTS. De modelberekeningen houden in dat binnen een zone langs het tracé wordt nagegaan hoeveel gebouwen en woningen aan trillingen worden blootgesteld en wat de wijziging is ten opzichte van de referentiesituatie. Bij de beoordeling van trillingshinder worden niet alleen de maximale waarden in beeld gebracht (Vmax), maar ook de gemiddelde waarden (Vper). Indien er overschrijdingen van streef- en grenswaarden worden verwacht, wordt in het onderzoek betrokken of er doelmatig mitigerende of compenserende maatregelen kunnen worden getroffen. Zo niet, dan zal worden gemotiveerd waarom geen maatregelen worden getroffen. Risico op schade door trillingen tijdens de aanlegfase krijgt eveneens aandacht. In het MER wordt aangegeven of er, op basis van de effectenrekeningen, de noodzaak bestaat om tijdens de aanleg en/of in de gebruiksfase de feitelijk optredende trillingen te monitoren (opleveringstoets conform BTS). In het MER zal hierbij ook worden aangegeven op welke wijze de gebruikte rekenmodellen zijn gevalideerd en hoe is omgegaan met de onzekerheden in de bepaling van trillingsniveaus. 4.3.6

Gezondheid

Wettelijk en beleidsmatig kader Om gezondheidseffecten bij DSSU in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van het Handboek Gezondheidseffectscreening Stad & Milieu, opgesteld door de voormalige ministeries van VWS en VROM (GGD Nederland, juli 2010).

Wat wordt in het MER onderzocht en op welke wijze? Bij de gezondheidseffectscreening (GES) wordt onderzocht wat de effecten kunnen zijn op de volksgezondheid. Het onderzoek richt zich op de mogelijke gezondheidseffecten als gevolg van de blootstelling aan geluid, verslechtering van de luchtkwaliteit en toename van trillingsniveaus en van risico’s als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ten aanzien van geluid zal het GES zich daarbij specifiek richten op de mogelijke gezondheidseffecten voor ‘ernstig gehinderden’ en op ‘ernstige slaapverstoring’. Daartoe wordt het te verwachten aantal ‘ernstig gehinderden’ en het aantal ‘ernstig slaapgestoorden’ berekend zoals aangegeven in paragraaf 4.3.1 Geluid. 4.3.7

zijn vastgelegd in het Europese Verdrag van Valletta uit 1992. Hierin is vastgelegd dat bij grote bouwprojecten de archeologische waarden dienen te worden meegenomen in de belangenafweging. Dit verdrag is in 2007 door middel van de Wet op de Archeologische Monumentenzorg (Wamz) geïmplementeerd in de Monumentenwet 1988. Deze wet zal dan ook als kader voor dit aspect worden gehanteerd.

Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Aantasting archeologische objecten en waardevolle gebieden. • Aantasting gebieden met hoge/middelhoge/lage archeologische verwachtingswaarde.

Ecologie

Wettelijk en beleidsmatig kader Ecologie wordt gereguleerd door de Natuurbeschermingswet 1998 voor zover het gebiedsbescherming betreft en door de Flora- en faunawet voor zover het gaat om soortenbescherming. De Natuurbeschermingswet 1998 beschermt Natura 2000-gebieden evenals natuurmonumenten. Daarnaast kent Nederland een Ecologische Hoofdstructuur die wordt gereguleerd door de Nota Ruimte en door provinciale structuurvisies. De Flora- en faunawet beschermt nagenoeg alle planten- en diersoorten in Nederland. De wet kent verbodsbepalingen; dreigen deze te worden overtreden, dan kan een ontheffing worden aangevraagd.

Wijze van onderzoek in het MER Op basis van een archeologisch bureauonderzoek wordt een gespecificeerde archeologische verwachting opgesteld, waarbij bestaande archeologische waardenkaarten worden betrokken. Aan de hand hiervan kan worden bepaald of er als gevolg van DSSU effecten kunnen optreden op archeologische (verwachtings-)waarden. Voor locaties waar dat aan de orde kan zijn wordt, een advies opgesteld op welke wijze met deze waarden moet worden omgegaan. Dit kan inhouden dat archeologische waarden voor de toekomst kunnen worden beschermd of dat er archeologisch veldonderzoek plaats moet vinden. 4.3.9

Wat wordt in het MER onderzocht en op welke wijze? Gebruikmakend van bestaande inventarisatiegegevens en aan de hand van de Nationale databank Flora en Fauna wordt nagegaan of in de omgeving van het project DSSU beschermde planten- en/of diersoorten voorkomen en een oordeel gegeven over de mate van aantasting. Daarbij zal ook aandacht worden gegeven aan voor optische en geluidverstoring gevoelige diersoorten. Eventueel benodigde maatregelen om effecten te voorkomen of te beperken worden beschreven in het MER. In het studiegebied zijn geen Natura 2000-gebieden, geen beschermde Natuurmonumenten, geen gebieden behorende tot de Ecologische Hoofdstructuur en geen ecologische verbindingen aanwezig. Wel kan sprake zijn van effecten op de (beoogde) groenstructuur uit het Groenstructuurplan van de gemeente Utrecht. Deze effecten worden beschreven in het MER, evenals eventueel benodigde maatregelen om effecten op deze structuur te voorkomen of te beperken dan wel te compenseren. 4.3.8

Archeologie

Wettelijk en beleidsmatig kader De eisen voor de wijze van omgang met cultureel erfgoed

Bodem

Wettelijk en beleidsmatig kader De kaders ten aanzien van het aspect bodem worden gevormd door de Wet bodembescherming, het Besluit bodemkwaliteit en het Nationaal Waterplan. Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Beïnvloeding bodem- en of grondwaterbeschermingsgebied. • Grond mechanische effecten. • Effect op verontreinigingslocaties. • Beïnvloeding kwaliteit grondwater. Wijze van onderzoek in het MER Aan de hand van bestaande gegevens (onderzoeksrapporten) en beschikbare informatiebronnen (onder meer bodemarchief en bodemarchief SBNS) worden de natuurlijke bodemopbouw, de bodemkwaliteit, de grondwaterkwaliteit en de aanwezigheid van eventuele bodem- en/of grondwaterbeschermingsgebieden ter plaatse van het spoortracé beschreven. De aanlegwerkzaamheden en het gebruik van het spoor kunnen van invloed zijn op de bodemkwaliteit of leiden tot grond mechanische effecten. Door verstuiving en afspoeling van verontreinigd (hemel)water kunnen veront-

reinigingen achter blijven in de bodem en kan de ondiepe grondwaterkwaliteit worden beïnvloed. Benodigde graafwerkzaamheden kunnen (water)bodem-verontreinigingslocaties doorsnijden, die in geval van ernstige verontreiniging daardoor gesaneerd moeten worden of in geval van lichte verontreinigingen niet mogen verslechteren/verspreiden. De invloed op bodem en grondwater en afgeleide effecten worden kwalitatief ingeschat op basis van ‘expert judgement’, er worden geen modelberekeningen uitgevoerd. 4.3.10 Water

Wettelijk en beleidsmatig kader Een duurzame instandhouding van de bestaande waterhuishoudkundige situatie is uitgangspunt zowel kwantitatief als kwalitatief conform de Kaderrichtlijn Water en de Waterwet.

Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Beïnvloeding van het watersysteem. • Verdroging of vernatting. • Aantasting van beschermde wateren of kunstwerken. Wijze van onderzoek in het MER Inzichtelijk wordt gemaakt wat de gevolgen van DSSU voor de waterhuishouding zijn. Het gaat daarbij om effecten op het watersysteem door verandering van de oppervlakte verharding, verdrogings- of vernattingseffecten als gevolg van grondroerende werkzaamheden gelijk of dieper dan de plaatselijke grondwaterstand en aantasting van beschermde wateren of kunstwerken (waterkeringen, peilbesluiten). Hierbij wordt in het kader van de watertoets ook het Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden betrokken.

Tabel 4 Overzicht milieuaspecten en wat hierbij zal worden onderzocht in het MER voor DDSU

Thema’s

Aspect

Wat wordt onderzocht?

Meeteenheid

Woon- en leefmilieu

Geluid

- Overschrijding van de Geluidproductieplafonds (GPP’s) - Beginnend vanaf 55 dB Lden/50 dB Lnight per klasse van 5 dB gehinderden en slaapverstoorden, woningen en oppervlak

- Lengte en omvang - Aantal - Oppervlak

Luchtkwaliteit

Wijziging concentraties NO2, PM10 en PM2,5 in µg/m3

- Grenswaarde

Externe veiligheid

- Wijziging plaatsgebonden risico (PR) - Wijziging groepsrisico (GR)

- Aantal kwetsbare objecten - Risico-ruimte norm/Basisnet

Trillingen

- Wijziging maximaal trillingsniveau (Vmax) - Wijziging gemiddeld trillingsniveau (Vper) - Effecten tijdens de aanlegfase

- Streefwaarde / Grenswaarde - Aantal woningen/gebouwen - Kwalitatief

Gezondheid

Effecten op de volksgezondheid als gevolg van geluid, trillingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid

Kwalitatief

Ecologie

- Aantasting beschermde soorten - Aantasting groenstructuur gemeente Utrecht

Kwalitatief

Archeologie

- Aantasting archeologische objecten en waardevolle gebieden - Aantasting gebieden met hoge/middelhoge/lage archeologische erwachtingswaarde

Aantal/ hectare/kwalitatief

Bodem

- Beïnvloeding bodem- en/of grondwaterbeschermingsgebied - Grond mechanische effecten - Effect op verontreinigingslocaties - Beïnvloeding kwaliteit grondwater

Kwalitatief

Water

- Beïnvloeding van het watersysteem - Verdroging of vernatting - Aantasting van beschermde wateren of kunstwerken

Kwalitatief

Landschap, cultuurhistorie & stedenbouw

- Aantasting van landschappelijk en/of cultuurhistorische waardevolle gebieden, patronen of structuren - Effecten op stedenbouwkundige kwaliteiten en invloed op functies zoals verkeer, wonen, werken & recreatie

Kwalitatief

Natuurlijke omgeving

Stedelijke omgeving

4.3.11 Landschap, cultuurhistorie en stedenbouw

Wat wordt in het MER onderzocht? In het MER wordt onderzocht: • Aantasting van landschappelijk en/of cultuurhistorische waardevolle gebieden, patronen of structuren. • Effecten op stedenbouwkundige kwaliteiten en invloed op functies zoals verkeer, wonen, werken & recreatie. Wijze van onderzoek in het MER Het ruimtebeslag als gevolg van het project DSSU is voor het merendeel gelegen binnen het al voor spoordoeleinden in gebruik zijnde gebied en binnen de eigendomsgrenzen van Railinfratrust. Er is in de nabijheid van het project DSSU ook geen sprake van wettelijk beschermde gevoelige gebieden, zoals bijvoorbeeld landschappen van historisch, cultureel en archeologisch belang. De fysieke ingrepen, waaronder de eventuele maatregelen ter vermindering van effecten als gevolg van onder andere geluid en trillingen (zoals schermen), kunnen echter wel leiden tot landschappelijke en ruimtelijke veranderingen in de omgeving. Dit kan alleen aan de orde zijn tijdens de aanlegfase, maar ook permanent zijn. Bepaald zal worden of dit leidt tot aantasting van landschappelijk en/of cultuurhistorische waardevolle gebieden, patronen of structuren (onderzoek naar visueel ruimtelijke kenmerken en de relaties daartussen). En de effecten op de stedenbouwkundige kwaliteiten worden beoordeeld en welke invloed dat naar verwachting zal hebben op huidige en toekomstige functies in de brede omgeving zoals de verkeersstructuur, wonen, werken en recreëren. 4.3.12 Overzicht MER-onderzoek In tabel 4 is een overzicht gegeven van de milieuaspecten en wat in het MER hierbij zal worden onderzocht. Het onderzoek wordt gebaseerd op de mogelijke milieueffecten die kunnen worden verwacht als gevolg van de aanleg en het gebruik van DSSU en op beleid en regelgeving met betrekking tot de verschillende milieuaspecten.

Bijlage 1 Verklarende woordenlijst Compenserende maatregel

Maatregel om negatieve effecten te vergoeden of te vereffenen

Goederenpad

De hoeveelheid capaciteit op een spoorlijn die benodigd is voor één goederentrein per uur per richting

MER

Milieueffectrapport, het fysieke rapport waarin de milieu effecten zijn beschreven

m.e.r.

Milieueffectrapportage, de wettelijke procedure om te komen tot een MER

MIRT

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Samen met de regionale overheden zorgt de Rijksoverheid ervoor dat grote ruimtelijke projecten in samenhang met elkaar worden voorbereid en uitgevoerd

Tracébesluit

Besluit op basis van de tracéwet waarmee de Minister of Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu een besluit neemt over een beleidsvoornemen ten aanzien van een infrastructureel project en de wijze waarop dit voornemen zal worden uitgevoerd

Mitigerende maatregel

Maatregel om effecten te verzachten of te voorkomen

Notitie Reikwijdte en Detailniveau

Notitie die vorm en inhoud geeft aan de verplichting om betrokken burgers en bestuursorganen te informeren over de aanpak van een MER

SBNS

Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen

Tracéwet

De tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk gewijzigd op 1 juli 2012 (staatsblad 2012, 267)

Voorkeursbesluit

Besluit waarin de voorkeur wordt uitgesproken voor een nadere uitwerking van een beleidsvoornemen

Bijlage 2 Voorgeschiedenis en achtergronden van PHS Bijlage 2.1 Nut & Noodzaak Het spoorvervoer in Nederland vervult een belangrijke functie in de bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen evenals de bereikbaarheid van havens, industriecomplexen en chemische clusters in Nederland. De kerntaak van het spoor is gericht op het verwerken van grote vervoerstromen op een veilige manier zonder een groot beslag te leggen op de schaarse ruimte. Een goed spoorwegnetwerk voor personen en goederen is in toenemende mate ook van belang voor onze grootstedelijke en economische centra, gezien de concurrentie tussen verstedelijkte gebieden in Europa. Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens, greenports en industriecomplexen en is van strategisch belang voor de mainport Rotterdam als grootste haven van Europa (dit is in 2012 expliciet vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, zie hiervoor bijlage 2.5). De diverse knooppunten zijn in toenemende mate ‘brandpunten’ van stedelijke ontwikkeling en dynamiek. Dit geldt zowel voor grote nationale knooppuntstations, zoals de centrale stations in de grote steden, als voor middelgrote en kleinere stations. Op veel plaatsen in Nederland zijn verbeteringen in ketenvoorzieningen, ruimtelijke verdichtingsprogramma’s en het bieden van een mix aan stedelijke functies (wonen, werken, winkelen, vermaak) in uitvoering of gepland in de komende 10-15 jaar. Een goed en aantrekkelijk treinproduct kan deze ontwikkelingen verder ondersteunen en op gang brengen. Voor een duurzame economische ontwikkeling is het belangrijk om te investeren in het spoor. De trein is nodig om de groeiende reizigersstromen op te vangen. Het bieden van hoge frequenties, evenals het bieden van goede goederenroutes, zorgt er voor dat de trein voor potentiële reizigers en verladers een beter alternatief kan bieden. Daartoe is het van belang: • Dat de beschikbare infrastructuur in Nederland beter wordt benut, gezien het al geïnvesteerde kapitaal in het spoorwegnet; zoals de mogelijkheden die zijn ontstaan door de aanleg van de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Hanzelijn. • Om met gerichte en effectieve maatregelen te komen tot vergroting van de capaciteit van het spoorwegnet waar dat aan de orde is als de vervoerstromen dat

nodig en wenselijk maken. Het Nederlandse spoorwegnet behoort immers al tot één van de meest intensief benutte spoorwegnetten van Europa. De capaciteit van het spoor schiet op een aantal plaatsen tekort. Op een aantal trajecten wordt onvoldoende capaciteit geboden om de verwachte reizigersstromen in 2020 te kunnen verwerken. Het groeiende spoorgoederenvervoer dat niet over de Betuweroute richting Duitsland gaat, zal gebruik blijven maken van het gemengde net. Dit is de centrale conclusie die is voortgekomen uit de uitgevoerde Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA).

Bijlage 2.2 De ambitie Het Kabinet heeft zijn ambities met het spoorvervoer in Nederland voor zowel de korte als middellange termijn vastgelegd in de beleidsbrief van 19 november 2007. Doel is om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Hiervoor is het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ingesteld. Het kabinet had bij de voorkeursbeslissing als ambitie om PHS om 2020 gerealiseerd te hebben. Eind 2012 heeft een herijking goederenvervoer plaatsgevonden, en begin 2013 is nader uitgewerkt wat de gevolgen zijn van de bezuinigingen op het infrastructuurfonds (zie Bijlage 2.6) Aan dit doel wordt invulling gegeven door middel van de volgende vier speerpunten: 1. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad (spoorboekloos reizen). 2. Samenhangende regionale OV-systemen waarvan het spoorvervoer – vooral de ‘Sprinter’ – de ‘backbone’ vormt, met goede aansluitingen in de keten op het vervoer per bus, tram en metro. 3. Kwaliteit reistijden naar de landsdelen. 4. Toekomstvaste routestrategie spoorgoederenvervoer.

Bijlage 2.3 Planstudies Vijf planstudies Om een beslissing te kunnen nemen over een samenhangend en consistent pakket van maatregelen zijn eind 2008 de volgende planstudies opgestart (de zogenoemde verkenningsfase):

1. Utrecht – Den Bosch (onderzoeksgebied Alkmaar – Eindhoven); 2. Utrecht – Arnhem/Nijmegen (onderzoeksgebied Schiphol – Nijmegen); 3. Den Haag – Rotterdam (onderzoeksgebied Schiphol – Eindhoven); 4. Toekomstvaste routering spoorgoederenvervoer. Eerder was al een eigenstandige studie Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) gestart.

Varianten reizigersvervoer In de planstudies zijn voor de betreffende corridors voor het reizigersvervoer drie hoofdvarianten onderzocht met een verschillend ambitieniveau (met daarnaast enkele sub varianten): 1. Variant 6/maatwerk: vanaf 2020 rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad minimaal 6 intercity’s per uur in combinatie met maatwerk voor wat betreft het aantal sprinters (gemiddeld 4). 2. Variant 6/6: vanaf 2020 rijden op de drukste trajecten in de brede Randstad minimaal 6 intercity’s en 6 sprinters per uur. Op basis van de uitgangspunten bleek deze variant niet haalbaar binnen het budget. 3. Variant maatwerk 6/6: in deze variant zijn door een creatief en succesvol optimalisatieproces met de spoorsector en de betrokken regionale overheden belangrijke onderdelen van variant 6/6 toch binnen bereik gekomen (meer sprinterfrequenties op een aantal drukke trajecten ten opzichte van variant 6/maatwerk). Varianten goederenvervoer Voor wat betreft het goederenvervoer is voor sommige vervoerrelaties slechts één reële route beschikbaar (zoals Rotterdam – Emmerich: zal altijd via de Betuweroute verlopen), maar voor veel vervoerrelaties zijn realistische routeringsmogelijkheden voor handen (deze vervoersstromen zijn daarmee ‘routeerbaar’). Keuzes in Zuid-Nederland staan los van keuzes in Noord- en Oost-Nederland. Voor Zuid-Nederland zijn twee mogelijke toekomstvaste routes benoemd tussen Kijfhoek en Eindhoven (met de mogelijkheid van een combinatie van beide routes). Voor routeringen in Noord- en Oost-Nederland zijn verschillende combinaties van de volgende routes mogelijk: • Rotterdam – Gouda – Weesp en verder (x); • Via Betuweroute – Utrecht – Amersfoort en verder (y); • Via Betuweroute – Elst – IJssellijn en verder (z). Het aantal goederentreinen per uur per richting via elk van deze routes is aangegeven als ‘x/y/z’. Het totaal aantal benodigde goederenpaden via de drie genoemde goederenroutes samen bedraagt zes. Dat wil zeggen dat het totaal van de combinatie x, y en z steeds 6 is. In samenhang met de

varianten voor het reizigersvervoer zijn verschillende goederenvervoervarianten onderzocht, zoals 2/2/2 en 1/2/3.

Afweging en beoordeling Voor de verschillende varianten zijn benodigde maatregelenpakketten ontwikkeld. De afweging en beoordeling van de varianten heeft vooral plaats gevonden vanuit doelmatigheid: kosten versus mate van doelbereik. Milieuaspecten speelden hierbij middels een grove analyse een rol. In de kostenramingen is rekening gehouden met kosten van maatregelen voor geluid en externe veiligheid. In de uitgevoerde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) zijn emissies, geluid en verkeersveiligheid meegenomen als zogenoemde externe effecten. Uit de MKBA bleek dat omwille van de concurrentiekracht van het spoor en onze mainports, het belangrijk is dat de internationale goederenroutes open blijven en zich verder kunnen versterken. Ondanks het groeivertragende effect van de economische crisis zal het goederenvervoer tot en na 2020 blijven groeien binnen de bandbreedtes van de prognoses. Afhankelijk van het economische scenario gaat het om 66 tot 102 miljoen ton in 2020 en 81 tot 162 miljoen ton in 2040. Ook bij de realisatie van de Tweede Maasvlakte wordt actief ingezet op transport over het spoor. Zonder uitvoering van PHS zal zich een aantal problemen voordoen. Het spoorgoederenvervoer zal meer geconcentreerd blijven in de Randstad. Er zal onvoldoende vervoerscapaciteit zijn om de reizigersstromen in de spits in 2020 te kunnen verwerken. De reizigersgroei in de trein zal dan ook minder toenemen: een groei van 27% in reizigerskilometers ten opzichte van 2008 is dan aan de orde. Met de uitvoering van PHS stijgt het aantal reizigerskilometers met ruim 40% ten opzichte van 2008. Hiermee wordt het beeld bevestigd van de LMCA Spoor uit 2007. De planstudies van PHS hebben nu bovendien inzicht gegeven in de mogelijkheden en de maatregelen voor hoogfrequent spoorvervoer en de routering van goederentreinen binnen het taakstellende budget van € 4,6 miljard (inclusief OV SAAL), dat hiervoor is gereserveerd in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT, zie ook bijlage 2.6).

Bijlage 2.4 Voorkeursbeslissing Kabinet Op basis van de resultaten van de planstudies heeft het Kabinet op 4 juni 2010, als afsluiting van de verkenningsfase, een voorkeursbeslissing over PHS genomen (TK 32404, nr. 1): • Uitgangspunt voor de ambitie van spoorboekloos reizen in de brede Randstad is variant maatwerk 6/6. • Het goederenvervoer ten noorden van de Betuweroute spreiden volgens de variant 2/2/2. Aan deze keuze heeft het Kabinet vanuit milieuaspecten de volgende voorwaarden en uitgangspunten verbonden:

• Het Basisnet Spoor (risicoplafonds externe veiligheid) vormt het uitgangspunt en de randvoorwaarde voor PHS wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen. • Voor het omgevingsaspect geluid gaat PHS uit van de SWUNG-wetgeving. Hierin gelden geluidproductieplafonds, die mede bepalend zullen zijn voor de beschikbare capaciteit van baanvakken. In de verkenningsfase van PHS is bezien welke geluidsmaatregelen daarvoor nodig zijn, uitgaande van de inzet van stiller reizigers- en goederenmaterieel. • Voor trillinghinder bestaan geen wettelijke normen. Of er sprake is van trillinghinder kan worden vastgesteld op basis van richtlijnen van de Stichting Bouwresearch (SBR), die streefwaarden geeft. Als het gaat om nieuwe infrastructuur worden in het kader van de voorbereiding van tracéwetbesluiten trillingen onderzocht, getoetst aan de SBR-streefwaarden en worden zo nodig maatregelen genomen. Inmiddels is de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) vastgesteld (Staatscourant van 10 april 2012), maar dat was ten tijde van de Voorkeursbeslissing nog niet zo. De voorkeursbeslissing is op 7 oktober en 4 november 2010 in de Tweede Kamer behandeld. De planuitwerkingsfase is in januari 2011 gestart, waarbij ook de diverse aangenomen moties in het Kamerdebat worden betrokken. De volgende corridors worden hierbij onderscheiden: • Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam; • Reizigerscorridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven; • Reizigerscorridor Schiphol-Utrecht-Arnhem/Nijmegen; • Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda; • Reizigerscorridor Breda-Eindhoven; • Routering goederenvervoer Zuid Nederland; • Routering goederenvervoer Oost Nederland. Vanaf 2012 is een start gemaakt met de benodigde (Ontwerp) tracébesluiten met eventueel hier aan gekoppelde m.e.r.-procedures en de realisatie.

Bijlage 2.5 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, vastgesteld in 2012) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo beschrijft het kabinet in de Structuurvisie in welke infrastructuurprojecten het de komende jaren wil investeren. Provincies en gemeentes krijgen meer bevoegdheden bij ruimtelijke ordening. De Rijksoverheid richt zich op nationale belangen. Het Rijk kiest drie doelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028): • Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland;

• Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; • Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. Binnen de doelstelling van het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid valt nationaal belang 5: een robuust hoofdnet van wegen, spoorwegen en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen. Onderdeel van dit nationale belang is PHS: “Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de drukste trajecten gaan 6 intercity’s en 6 sprinters per uur rijden. De infrastructuur van het spoor wordt minder complex gemaakt. Daardoor neemt de betrouwbaarheid toe”. Ter ondersteuning van het opstellen en vaststellen van de SVIR is de m.e.r.-procedure doorlopen.

Bijlage 2.6 Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is opgenomen in de planstudiefase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimtelijke ordening en Transport (MIRT). Hierin zijn ook de benodigde gelden voor de realisatie gereserveerd. In juli 2012 is de Tweede Kamer geïnformeerd over het ‘Lange termijn perspectief voor het goederenvervoer per spoor’(Kamerstuk 32 404, nr. 57). Hierin is een herijking van de goederenvervoerprognoses opgenomen. Op 13 februari 2013 hebben de Minister en Staatssecretaris van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de invulling van de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds per brief bekend gemaakt aan de Tweede Kamer (TK 33400-A, nr. 48). Onderdeel hiervan is het faciliteren van 1 extra goederenpad in plaats van 2 extra goederenpaden per uur op de IJssellijn (Arnhem-Zutphen) binnen PHS goederenroutering Oost-Nederland. Dit in lijn met de meest recente prognoses voor het goederenvervoer per spoor uit juli 2012 (TK 32404, nr. 57). Hiermee blijft het accommoderen van de groei van goederenvervoer per spoor mogelijk. Dit besluit heeft geen consequenties voor de twee conform de voorkeursbeslissing PHS te faciliteren goederenpaden via Utrecht (Betuweroute – Utrecht – Amersfoort en verder). Het volgens de voorkeursbeslissing spreiden van goederenvervoer ten noorden van de Betuweroute volgens de variant 2/2/2 is hiermee gewijzigd in spreiden volgens verdeling 2/2/1. Bij Spoor/OV is de Lange Termijn Spooragenda (LTSA) het traject waarlangs in 2013 een consistent en samen-

hangend programma voor het spoor wordt uitgewerkt binnen het financiële kader. De LTSA bevat een stevige ambitie om te zorgen dat het spoor voor reizigers en verladers een aantrekkelijk alternatief is. Daarbij gaat het onder andere om het optimaliseren van de reizigers- en goederenketen, het versterken van de informatievoorziening en het verbeteren van de veiligheid, betrouwbaarheid en capaciteit. In het kader van de LTSA wordt nagegaan of en in welke mate de bestaande en geplande programma’s en projecten bijdragen aan het realiseren van de nieuwe spoordoelstellingen. Hiertoe vindt een herijking plaats van alle spoorprojecten en -programma’s op het gebied van aanleg, beheer en instandhouding. Ook voor spoor zullen de vraagontwikkelingen voor het personenvervoer worden geactualiseerd. Het invullen van de bezuinigingsopgave heeft geen invloed op de ambities voor hoogfrequent spoorvervoer, daar hoogfrequent spoorvervoer als ambitie niet is gewijzigd.

Colofon Titel: Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Doorstroom Station Utrecht Opdrachtgever: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directoraat-Generaal Bereikbaarheid Directie Openbaar Vervoer en Spoor Postbus 20901 2500 EX Den haag Tekstbijdrage: ProRail Arcadis Kenmerk: IenM/BSK-2013/116089 Datum: juni 2013 Vormgeving en productie: Inpladi bv, Cuijk