Estrutura espacial e e mobilidade urbana - o caso de Uberlândia by Brenda Oliveira

ESTRUTURA ESPACIAL E MOBILIDADE URBANA O CASO DE UBERLÃ&#x201A;NDIA

Universidade de Brasília Brenda Kellen de Almeida Oliveira

Estrutura espacial e mobilidade urbana – o caso de Uberlândia

Desenvolvimento de trabalho para aprovação na disciplina de Ensaio Teórico na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília. Orientador: Professor Dr. Valério Augusto Soares de Medeiros

Brasília 2017

SUMÁRIO I - RESUMO................................................................................................................................ 5 II – INTRODUÇÃO .....................................................................................................................................7 III – METODOLOGIA ............................................................................................................................... 11 1 – ASPECTOS TEÓRICOS ................................................................................................... 11 2 – ASPECTOS METODOLÓGICOS ...................................................................................... 12 3 – ASPECTOS FERRAMENTAIS .......................................................................................... 13 IV - MORFOLOGIA URBANA E SEUS ELEMENTOS .................................................................................. 17 V - DESENVOLVIMENTO URBANO DE UBERLÂNDIA.............................................................................. 23 VI - AVALIAÇÃO DO CENÁRIO ATUAL DE MOBILIDADE A PARTIR DA EXPANSÃO URBANA .................. 43 VII – CONCLUSÕES ................................................................................................................................. 55 VIII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................................... 57

I – RESUMO A pesquisa explora a relação entre a forma da cidade, em seu viés configuracional, e a mobilidade urbana, a partir da investigação da malha viária. É intenção analisar como o crescimento diacrônico da cidade de Uberlândia, pode esclarecer sobre o quadro atual de mobilidade urbana no município, por meio da avaliação das variáveis de segregação, centralidade, integração, conectividade e escolha, numa abordagem sistêmica e amparada nos aspectos teóricos, metodológicos e ferramentais da Sintaxe do Espaço (ou Teoria da Lógica Social do Espaço). Essas variáveis são confrontadas com a rede viária de transporte coletivo urbano e o número de linhas, buscando correspondências entre a forma urbana e a rede de transporte coletivo do município, mostrando como o estudo da sintaxe espacial pode ser útil para o planejamento da cidade.

II – INTRODUÇÃO O ensaio procura analisar o desenvolvimento urbano de Uberlândia, avaliando as relações de morfologia com a mobilidade urbana desde o surgimento da cidade até os dias atuais. Essa apuração de dados será importante para chegar ao produto da pesquisa: a identificação de potenciais da configuração espacial (relações entre as partes componentes da forma da cidade) para futuras melhorias na infraestrutura de mobilidade de Uberlândia, tendo em conta as perspectivas de expansão urbana. A morfologia urbana e arquitetônica é, de acordo com LAMAS (2000, p. 44), a ciência que estuda as formas interligando-as aos processos sociais, econômicos e culturais que lhe deram origem. O autor adverte, porém, que seu objeto é a forma urbana. De acordo com GONDIM (2014, p.11), a forma urbana pode ser compreendida como o conjunto integrado entre os espaços de movimento e de repouso, em que as ruas com os meios de transportes personificam a fluidez e os quarteirões com os edifícios incorporam a noção de permanência. À medida que as cidades vão crescendo, pode-se observar uma transformação na configuração espacial. Essa configuração consiste, segundo MEDEIROS (2006), no conjunto de relações de interdependência dos elementos componentes de uma cidade, os quais definem sua forma-espaço. Esse termo é utilizado por HOLANDA (2006) como o estudo dos vazios, cheios e suas relações, amparado no conceito de Evaldo COUTINHO (1998), ao interpretar a arquitetura em seus componentes-meio (cheios, sólidos, maciços, invólucros: a forma) e componentes-fim (vão, vazios, ocos: o espaço). Partindo do conceito de KOHLSDORF (1996) de que toda totalidade urbana é uma combinação de outras totalidades menores, essas relações de interdependência são estabelecidas tanto nesse sentido global (totalidade urbana) quanto local (totalidades menores). Essas últimas são interligadas morfologicamente estabelecendo relações entre si que se expressam tanto na malha viária, tida aqui como emblema para discutir mobilidade urbana, quanto nos usos e apropriação dos espaços.

8 MEDEIROS (2006, p. 50) aborda o fenômeno da urbanização e seus efeitos afirmando que “a dita crise urbana pode ser enxergada como o descompasso entre o crescimento e a manutenção de formas coerentes de articulação entre as diversas partes do todo que é a cidade”. Essas articulações podem ser compreendidas, por exemplo, por meio da análise de questões de mobilidade urbana. De acordo com o Ministério das Cidades (2007, p. 41), a mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano, ou seja, é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade, os quais podem ser realizados por meio de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc.). Segundo DIAS (2014), é essa infraestrutura física que determinará a condição e a capacidade (atributos) dos deslocamentos das pessoas no espaço urbano. A Lei Nº 12.587/2012 também dispõe sobre o conceito de mobilidade urbana como "condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano", que se refere às características do sistema de transporte urbano – infraestrutura viária, sistema de circulação do trânsito, transporte público, etc. – que dará suporte aos deslocamentos das pessoas. Ainda consoante ao Ministério das Cidades (2007), a instalação da indústria automobilística no Brasil, a partir de 1950, modificou de maneira decisiva e irreversível a vida e os costumes nas cidades. O evento reformulou os conceitos de espaço e de distância e gerou um novo padrão de mobilidade urbana e regional, que influenciou especialmente no tempo de deslocamento em cada percurso. A partir desse momento, as cidades tomam proporções e escalas diferentes, em razão da possibilidade de deslocamento por grandes distâncias. Alguns trajetos passam a ser inalcançáveis pelos pedestres e o carro transforma-se no principal ícone da cidade. Segundo dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2011), essas mudanças na cidade estão diretamente relacionadas com um novo padrão de mobilidade, caracterizado, principalmente, pela maior participação das viagens motorizadas, tanto por transporte individual como por transporte coletivo, quanto maior for a cidade. Na mesma proporção, as viagens à pé e por bicicleta são reduzidas e a venda de automóveis, aumentada.

9 Então, ao mesmo tempo em que a nova dinâmica urbana condiciona os eixos de crescimento da cidade e define sua expansão, o modo como o crescimento populacional e a expansão urbana são conformados dentro da área urbana passa a ser um dos principais determinantes da maneira pela qual as pessoas deslocam-se no cenário urbano. Segundo DIAS (2014), pensar a mobilidade urbana é, portanto, entender como se organizam os fluxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que o espaço urbano oferece. Neste ensaio teórico, essas análises serão realizadas por meio da técnica de sintaxe espacial, proposta por Bill Hillier e colegas da Bartlett Faculty of Buit Environment, de Londres, nos anos 1970. Essa técnica ampara-se no entendimento e representação do espaço, permitindo que este seja analisado do ponto de vista das articulações urbanas, tanto em relação às pessoas quanto aos veículos, explorando também os espaços ou vazios urbanos. Para a análise, elegeu-se como estudo de caso o município de Uberlândia, visto que é uma cidade com destaque em crescimento urbano dentro do Estado de Minas Gerais e com alta taxa de urbanização. O Triângulo Mineiro, região do Estado de Minas Gerais que engloba Uberlândia e mais 65 municípios, teve a maior taxa anual de crescimento populacional entre as dez regiões de planejamento em Minas Gerais na última década, conforme o Censo de 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).1 Investigando a expansão urbana de cidades brasileiras, observa-se que esse crescimento, na maioria dos casos, ocorre sem o estudo da totalidade urbana (planejamento global), de maneira que o planejamento se restringe a escalas locais, sendo desconsideradas as condições interpartes. Ao considerar que as ligações urbanas definem a dinâmica urbana ao estabelecer espaços de movimento, essa falta de planejamento da cidade como um todo gera problemas ligados à mobilidade 1

Ao passo que a taxa anual de crescimento do Triângulo Mineiro foi de 1,5%, a média mineira anual foi de 0,91% no período entre 2000 e 2010. Enquanto isso, a taxa anual de crescimento populacional de Uberlândia foi ainda superior, atingindo o percentual de 1,82%. A taxa de urbanização da cidade também está acima da média regional e estadual, com o valor de 97%, em contrapartida à média do estado, que é de 85%.

10 urbana. Diante deste quadro surge uma série de questionamentos sobre como a forma urbana pode ou não afetar a qualidade da mobilidade urbana e quais mecanismos de planejamento são capazes de sanar ou minorar os problemas ligados a ela. A partir das informações anteriores, o presente trabalho tem como objetivo geral analisar o desenvolvimento urbano de Uberlândia, a partir de uma análise histórica e com o foco nas relações de morfologia espacial e mobilidade urbana, desde o surgimento da cidade até os dias atuais. Os objetivos específicos são: Identificar potenciais dessa configuração para futuras melhorias na infraestrutura de mobilidade de Uberlândia e traçar diretrizes para essas melhorias. Pretende-se, com a pesquisa, responder à seguinte questão de pesquisa: “como a análise do crescimento diacrônico da cidade de Uberlândia pode esclarecer sobre o quadro atual de mobilidade urbana no município, fornecendo subsídios para o planejamento local?”. Em termos de organização da pesquisa, o estudo está estruturado em 3 seções. A primeira explora o conceito de morfologia urbana e seus elementos, de acordo com estudos já previamente realizados. A segunda aborda o desenvolvimento urbano de Uberlândia, a partir da evolução da malha viária do município, desde o ano de 1851 até hoje. E por fim, a terceira considera as informações obtidas na seção anterior com dados de linhas de ônibus para avaliar o atual cenário de mobilidade de Uberlândia.

III – METODOLOGIA 1 – ASPECTOS TEÓRICOS A forma urbana enquanto aspecto externo ou configuração física de uma cidade é o resultado de processos históricos ocorridos diacronicamente, referentes às relações entre espaço e sociedade (DIAS, 2014). Essa estrutura urbana é abordada por VILLAÇA (1998) como a localização relativa dos elementos espaciais e suas relações e por SAMPAIO (1999, p.20) como uma espécie de elo que permite articular as passagens entre a forma urbana e os processos que lhe dão causa ou dizem respeito. Esse todo seria a totalidade urbana, já abordada anteriormente, e as propriedades além da soma dessas partes seriam os aspectos relacionais entre as totalidades menores, que constitui a dinâmica urbana. Dessa forma, “a abordagem relacional, baseada no pensamento sistêmico, é entendida enquanto estratégia de investigação em que o objeto de estudo é interpretado considerando-se suas estruturas e relações”. (DIAS, 2014) Nesse contexto, na investigação da cidade como um todo em que suas partes são interdependentes, as ligações urbanas estabelecem-se por meio dos deslocamentos realizados na estrutura. Esses deslocamentos definem a dinâmica da cidade como um dos principais objetos de exploração para sua compreensão. Dessa forma, a compreensão da cidade e da mobilidade a partir da estrutura urbana pode ser alcançada por meio da Sintaxe do Espaço - ou Teoria da Lógica Social do Espaço, que “é uma abordagem teórica e metodológica, alimentada por técnicas/ferramentas de leitura do espaço construído, sejam edifícios ou cidades, que oferece estratégias afins para a interpretação do movimento segundo questões de forma-espaço” (MEDEIROS, 2006). O florescimento da abordagem, amparada pelo pensamento sistêmico segundo a abordagem relacional, data dos anos 1970, tendo sido proposta por Bill Hillier e colegas da Bartlett Faculty of Built Environment, na University College London, em Londres (Inglaterra). Inicialmente os textos de Hillier e Leaman (1972, 1974, 1976) forneceram o suporte ao desenvolvimento posterior da teoria, mas foi com a publicação do livro The Social Logic of Space de Bill Hillier e Julienne Hanson, editado

12 em 1984, que se tornou possível a sistematização da teoria por meio da reunião dos conceitos e das categorias analíticas básicas discutidas até então. Desde esse momento, diversos pesquisadores distribuídos em centros e grupos em todo o mundo têm se dedicado a aprimorar o corpo teórico, seus métodos e técnicas (DIAS, 2014).

A Sintaxe fornece informações do ponto de vista das articulações urbanas, a permitir a visualização de fluxos potenciais de pessoas ou dos diferentes modos de transporte, segundo a estratégia elegida para a modelagem do espaço (DIAS, 2014). Em consequência disso, é possível observar em que medida o desenho é um agente para as transformações urbanas e sociais, a criação, transformação e/ou redefinição de eixos de expansão urbana, centralidades (e sua movimentação ao longo do tempo), áreas periféricas (segregação involuntária) e uso do solo (predomínio comercial e predomínio residencial), conforme MEDEIROS (2006). Portanto, o presente trabalho tem como foco metodológico a construção de mapas axiais da cidade de Uberlândia e a partir destes, a elaboração de análises configuracionais, tomando por base a Sintaxe do Espaço (HILLIER e HANSON, 1984; HILLIER, 1996).

2 – ASPECTOS METODOLÓGICOS Essa pesquisa considera as seguintes etapas para a análise configuracional de Uberlândia de acordo com as recomendações da Sintaxe Urbana:

a. Seleção da base cartográfica da cidade de Uberlândia; b. Representação linear da rede de caminhos da base cartográfica, que converte a rede viária em um conjunto de eixos conectados; c. Processamento da representação linear, transformando-a em mapa axial através do software Depthmap®, oferecido pela Teoria da Lógica Social do Espaço, conforme Figura 01; d. Extração de variáveis, como integração, conectividade e escolha, que medem as relações de interdependência entre as partes da cidade; e. Correlação entre as variáveis oriundas da Sintaxe do Espaço com aquelas referentes à mobilidade urbana: hierarquia viária, mapeamento da rede de transportes coletivos, quantitativo de linhas de ônibus e mapeamento e quantitativo de terminais de transporte.

Figura 01: Ilustração das etapas B e C, respectivamente. Fonte: MEDEIROS, 2006

A leitura dessas variáveis ampara-se no pensamento sistêmico, conforme a interpretação relacional, com foco qualitativo.

3 – ASPECTOS FERRAMENTAIS A pesquisa utilizará como estratégia de representação, segundo recomendação para os estudos urbanos, o chamado mapa axial, que “é a representação linear do espaço, por meio da qual a cidade investigada é representada do ponto de vista configuracional” (MEDEIROS, 2006). O mapa axial é obtido traçando-se o menor número possível de retas que ilustram todos os acessos diretos através da trama urbana (HILLIER e HANSON, 1984), disponível a partir de uma base cartográfica. O mapa contém, portanto, a rede de caminhos e suas articulações.

14 Essa ferramenta gera valores de conectividade, integração e escolha, obtidos a partir de uma matriz matemática que considera: a. b. c. d.

a quantidade de cruzamentos que existem nesta via; a posição que a via está na malha de ruas de uma cidade; o desenho das vias como um todo, como ilustra a Figura 01; as características geográficas.

Essas variáveis permitem extrair uma série de informações sobre a relação entre a configuração da malha viária e o potencial de deslocamento das vias para o movimento e, portanto, para o transporte. Os mapas de integração global (Rn HH) apresentam as áreas mais acessíveis da cidade, enquanto os de integração local (R3) apontam os centros locais a partir de vias que assumem papel de centralidade local. Essas informações são expressas graficamente num mapa cromático, nos quais as cores variam entre azul e vermelho, sendo que cores mais quentes representam as áreas mais acessíveis. A partir desses mapas, é possível ainda extrair características de traçado urbano, aspectos de dispersão e compacidade, ortogonalidade e organicidade, além de possuírem influência do tamanho e contexto topográfico da cidade, segundo MEDEIROS (2006), além de centralidades e subcentralidades. A acessibilidade é, portanto, uma variável muito significante na ganha/perda da acessibilidade do centro, cujo quando saturado, sofre decadência e, consequentemente, permite o surgimento de novos subcentros localizados em áreas mais acessíveis, segundo KNEIB (2004) apud DIAS (2014). No mapa de segmentos, derivado do mapa axial, o software avalia a integração em cada trecho de eixo, compreendido entre dois cruzamentos com outros eixos, resultando em valores mais próximos da realidade, quando comparados com os mapas de integração. A vantagem argumentada por HILLIER (2006) apud MEDEIROS (2006) de um mapa de segmentos estaria em seu resultado de saída mais refinado quanto ao potencial de acessibilidade em uma única via, permitindo a visualização de gradações de integração ou profundidade média. A ideia é um contraponto ao problema identificado para o mapa axial de revelar eixos potencialmente

15 poderosos na geração de fluxo que, de fato, são apenas intensamente movimentados em alguns trechos. A variável de “conectividade” refere-se à quantidade de cruzamentos/conexões existentes em cada eixo/segmento de possíveis trajetos de movimento/deslocamento. A “integração”, em seus níveis global e local, representa o grau de acessibilidade topológica conforme o recorte do sistema, o que tende a revelar zoneamentos e centralidades na estrutura urbana. E por fim, a “escolha” revela quanto um eixo tende a ser escolhido para realizar o menor percurso, denotando uma correspondência com a hierarquia viária, visto que apresenta os eixos com maior poder de conexão. Além das variáveis acima, em um mapa axial avalia-se a atribuição das maiores linhas – se de conexão global, se de conexão local, ou variável – buscando identificar aquela situação teórica de eixos conectando o núcleo de integração às bordas do sistema, denominada modelo roda dentada (HILLIER, 2001) apud MEDEIROS (2006). A hipótese de que quanto mais localizada for a importância relativa dos maiores eixos de um sistema, mais labiríntico este tenderá a ser (MEDEIROS, 2006). Desse modo, a configuração da malha viária por si só origina o que é identificado pelo autor como “movimento natural”2. A configuração da malha viária, por sua maneira de articulação, estabelece áreas com maior e menor fluxo de pessoas que, por sua vez, condicionam a instalação de usos. Áreas com maior concentração de fluxo, por exemplo, tendem a atrair os usos comercial e de serviços. Estes, por sua natureza, atraem novos fluxos e movimento, podendo originar novas alterações na configuração do espaço (DIAS, 2014).

Hillier et al. (1993) apud DIAS (2014)

Morfologia Urbana e seus Elementos

19 Como já citado anteriormente, a morfologia urbana e arquitetônica é, de acordo com LAMAS (2000, p. 44), a ciência que estuda a forma urbana interligando-as aos processos sociais, econômicos e culturais que lhe deram origem. Essa forma urbana é composta por elementos que estabelecem entre si uma relação de interdependência, os quais sofrem transformações à medida que as cidades vão crescendo. Essas relações expressam-se tanto na malha viária, tida aqui como emblema para discutir mobilidade urbana, quanto nos usos e apropriação dos espaços. Dentre esses elementos, VILLAÇA (1998) destaca o centro principal (ou centro ativo3), considerado a maior aglomeração diversificada de empregos ou de comércio e serviços; os subcentros de comércio e serviços; e os bairros residenciais. Esses centros e subcentros são áreas geradoras de movimento e serviços, por terem a capacidade de serem destino. A localização dos diferentes centros, bem como sua área de influência, contribuem na estruturação do espaço, segundo ROCHEFORT (1998) apud DIAS (2014). Essa policentralidade é vista por FERRARI (1979) apud DIAS (2014) como um fator ativo no crescimento sadio das cidades, desde que esse crescimento seja produto da agregação de novos núcleos urbanos, e não pelo crescimento ilimitado de um único núcleo. Em um estudo comparativo entre cidades, MEDEIROS (2006) investigou as malhas viárias de assentamentos brasileiros por meio de três classificações: grelha ortogonal ou deformada, formaespaço orgânica e composição de grelhas. Segundo o estudo, o plano ortogonal, em um primeiro momento, tende a gerar espaços com maior fluidez e circulação, pois são aumentadas as rotas e trajetos disponíveis em qualquer par de pontos. No entanto, em assentamentos maiores, a fluidez e a facilidade de circulação se diluem na falta de integração advinda da inexistência de conexão entre os espaços que formam a malha urbana. E a composição de grelhas se aplica a uma forma-espaço tipificada pela soma de várias grelhas regulares ou também pela convivência entre malhas orgânicas e reguladas conjuntamente.

São as centralidades urbanas para onde convergem e se concentram, em quantidade e diversidade, fluxos e usos diversos. (Cf. Medeiros, 2006, p.502).

20 MEDEIROS (2006) afirma ainda que grande parte das cidades do mundo e, em especial, as brasileiras, mesmo quando apresentam certo grau de planejamento e regulação, possuem formas espaciais semelhantes a grandes colchas de retalhos compostas de variadas grelhas que não se articulam entre si. “Equiparar-se-iam a um conjunto de partes reguladas, porém, independentes”. O padrão “colcha de retalhos” deriva, portanto, dessa forma espacial e é caracterizado pela ausência de unidade clara na estrutura urbana. Em grandes cidades isso implica um aumento da irregularidade e do aspecto de labirinto, o que origina uma menor apreensão da forma-espaço por inteiro. Outra implicação do padrão colcha de retalhos é a fragmentação do espaço urbano provocada pela ausência de vias globais. Em grandes centros urbanos no Brasil, as artérias de articulação consistem em vias descontínuas derivadas, em grande parte, do ajuntamento de vias e/ou da efetivação de antigos caminhos, do que propriamente de fatores relacionados à lógica global de circulação viária (MEDEIROS, 2006).

Segundo MEDEIROS (2006) somente a forma da malha viária, bem como o tipo de interseção, não são suficientes para revelar se uma cidade possui uma boa ou má conexão interpartes: é necessário investigar a existência de eixos globais para todo o assentamento urbano. Para tanto, esses eixos deveriam atravessar grandes regiões da mancha urbana a fim de exercer efetivamente a função global, articulando centros e periferias. HILLIER (1996) afirma que uma boa cidade é aquela que tem um centro e eixos bem integrados até a periferia. Se não, você privilegia uma área e compromete outras. De acordo com MEDEIROS (2006, p.270-271): O problema reside não na forma-espaço de uma ou outra característica, e sim na integração entre vários tipos de tecido em uma mesma cidade e como se dá esta organização interpartes. A questão maior que emerge é aquela que avalia as maneiras de articulação entre as malhas – sejam tabuleiros em xadrez ou padrões de extremo organicismo – e se não estariam aqui as causas da formação de espaços urbanos mais segregados ou isolados em si, o que tornaria a entidade urbana não um todo contínuo e sim um conjunto de partes fracamente interligadas.

21 A existência de eixos globais, por definição, gera um espaço melhor articulado com distinção hierárquica entre vias e maior fluidez na circulação. Na análise do mapa axial, sistemas que apresentem linhas globais tendem a apresentar valores de integração maiores, por haver uma melhor articulação entre as partes e o todo. Pelo fato de os eixos pertencerem ao núcleo de integração, a acessibilidade seria distribuída por toda a malha urbana, evitando zonas exclusivamente ou excessivamente segregadas. A situação contrária – existência de poucas linhas de conexão globais no sistema – por outro lado, implica uma perda na fluidez e tradicionalmente revela trechos da cidade que são mais acessíveis em oposição aos demais, o que irá vincular-se a questões de renda e valor imobiliário. Pelas características dos eixos globais, assume-se que estes constituem os principais trajetos viários para a implantação de sistemas de transporte coletivo (DIAS, 2014, p. 136).

Para WINGO e PERLOFF (1961) apud BRUTON (1979, p.9), apud DIAS (2014), um sistema de transportes está relacionado a um “conjunto de facilidades e instituições organizado para distribuir seletivamente uma qualidade de acesso em uma área urbana”, sendo que o uso do solo e o fluxo de tráfego são elementos interdependentes desse sistema. RODRIGUE et al. (2006) apud DIAS (2014), por sua vez, destaca que o sistema de transportes considera as complexas relações entre os elementos fundamentais que o compõem: nós, redes e demanda. Os nós são os locais de origem, destino ou intermediários em uma rede de transportes, caracterizando-se por centros e subcentros; as redes consistem na estrutura espacial composta da infraestrutura de transporte; e a demanda trata das exigências por serviços de transporte, bem como dos meios utilizados para a realização dos deslocamentos. Pensar a mobilidade urbana é, portanto, entender como se organizam os fluxos na cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas ao que o espaço urbano oferece. Villaça (1998) reforça essa ideia ao mencionar que as condições de deslocamentos no contexto urbano estão associadas às localizações (de trabalho, de compras, de serviços, de lazer, etc.) e estas, por sua vez, são determinadas pelas possibilidades de transporte, ou seja, pela acessibilidade a um conjunto de atividades urbanas identificadas por suas localizações.

Desenvolvimento Urbano de UberlĂ˘ndia

25 Emancipada em 1888, Uberlândia está localizada na mesorregião do Triângulo Mineiro, em Minas Gerais (Figuras 02 e 03). Inicialmente chamada Vila São Pedro de Uberabinha (Figura 04) e em seguida Uberabinha, em 1892 foi elevada à categoria cidade pela Lei nº 23 de 24 de maio de 1892. Triângulo Mineiro

Uberlândia

Figura 02: Localização do Triângulo Mineiro no Estado de Minas Gerais – Sem escala. Fonte: PMU Figura 03: Localização do Município de Uberlândia no Triângulo Mineiro – Sem escala. Fonte: PMU

Figura 04: São Pedro de Uberabinha em 1891. Fonte: PMU

26 No início do século XX, o ainda jovem município de Uberlândia não tinha nenhum grande atrativo que o desse grande destaque, nem mesmo no cenário regional. Sem grandes belezas naturais e isolada dos grandes centros, a cidade crescia de maneira natural, sem planejamento (SOUZA, 2009). Até esse momento, o núcleo urbano inicial da cidade, que hoje corresponde ao bairro Fundinho, tinha como os principais eixos de expansão as atuais avenidas Getúlio Vargas, Rio Branco, Rondon Pacheco e Rua General Osório, como mostra a Figura 04. Essa expansão deu-se nesse sentido em razão da instalação da estação ferroviária em 1895, o que começou a gerar modificações no espaço urbano, como a mudança dos moradores e comerciantes do Fundinho para a região da estação, de acordo com SOARES (1995). Então em 1908 foi criado um plano urbanístico para Uberlândia, com o objetivo de dar um novo traçado urbano para a cidade em expansão. Elaborado pelo engenheiro Mellor Ferreira Amado, o plano urbanístico de 1908 foi responsável pela ampliação do perímetro urbano e pela criação de uma nova área central. A obra mais importante deste plano foi a abertura de cinco avenidas paralelas (Cesário Alvim, Floriano Peixoto, Afonso Pena, João Pinheiro e Cipriano Del Fávero), além de oito ruas transversais, formando uma estrutura urbanística conhecida como tabuleiro de xadrez (SOUZA, 2009, p. 94).)

As vias criadas nesse plano urbanístico, conforme citação anterior, estão indicadas na Figura 05. Segundo SOARES (1995), esse plano tinha também como objetivo criar uma cidade cuja imagem expressasse a modernidade e a ordem, cumprindo seu ideal de progresso, em um espaço urbano homogêneo e asséptico, que não se assemelhasse ao velho Fundinho, antigo, de ruas estreitas e tortuosas.

Figura 05: As cinco principais vias criadas no plano urbanístico de 1908 na malha urbana de 1940.

Esta nova estrutura urbana teve grandes reflexos na configuração espacial da cidade e gradualmente foi se formando o centro, tendo a Avenida Afonso Pena como seu eixo principal. A expansão urbana de Uberlândia/MG, especialmente da periferia, começou, de acordo com (MOURA, 2009, p.71): Com a instalação das vilas operárias na década de 1920, o que obrigou a incorporação de áreas rurais ao espaço urbano, uma vez que o déficit habitacional já se fazia notável na cidade, ampliando, assim, o perímetro urbano. Como consequência, o espaço urbano uberlandense já se iniciou fragmentado, estratificado, com áreas densamente ocupadas, entremeadas a grandes vazios urbanos.

A partir da década de 1940, a intensificação da industrialização e estruturação da malha viária provocaram mudanças visíveis no espaço urbano, marcado pelo contínuo crescimento nas décadas seguintes, como mostra a Figura 06.

Figura 06: Evolução urbana de Uberlândia nos anos de 1851, 1891, 1940, 1960, 1980, 1990 e 2017.

29 Numa análise geral, pode-se observar que Uberlândia não tem nenhuma área orgânica: a expansão é totalmente caracterizada pela regularidade dos tabuleiros de xadrez. As áreas mais periféricas são mais fragmentadas até serem totalmente consolidadas. As interrupções são compostas por parques, terrenos agrícolas ou industriais ou falta de urbanização. Todas as regiões tiveram certo nível de planejamento em algum momento, mas faltam os elementos globais de conexão. Na Figura 06 observa-se o cenário formado pelas diferentes malhas dos bairros que compõem o tecido urbano de Uberlândia, compondo o que MEDEIROS (2006) chamou de padrão colcha de retalhos, caracterizado pela composição de grelhas regulares sem ou com pouca articulação entre si. Predominam as interseções ortogonais, mas principalmente nas divisas de bairros, há uma quebra nesses cruzamentos em 90° (ou outro ângulo recorrente). A zona central concentra grande parte dos equipamentos públicos e edifícios multifamiliares, enquanto a zona sul é caracterizada por condomínios fechados em construção e a zona norte é predominantemente industrial. Observa-se também que existem mais articulações para a área sul do que para a norte, o que favorece a expansão urbana nessa direção, em razão também da contenção industrial e do aeroporto a norte e ambiental a leste. A partir desses mapas de evolução urbana realizou-se o processamento destes no software Depthmap para análise das variáveis de integração global e local, conectividade e escolha, cujos resultados de integração global ao longo dos anos analisados estão apresentados nas Figuras 07, 08 e 09:

Figura 07: Evolução urbana de Uberlândia nos anos de 1851, 1891 e 1940.

Figura 08: Evolução urbana de Uberlândia nos anos de 1960 e 1980.

Figura 09: Evolução urbana de Uberlândia nos anos de 1990 e 2017.

33 Nos mapas axiais apresentados acima, é possível verificar que o núcleo de integração do sistema, composto pelos “eixos mas integrados, que tendem a ser o centro urbano mais proeminente” (BARROS E MEDEIROS, 2014) ampliou-se com o crescimento do sistema, sendo que o polígono que o envolve englobou sempre o núcleo inicial e foi se expandindo, tendo com eixos norteadores, as saídas para as rodovias, tanto nos eixos norte e sul, quanto leste e oeste. Comparando visualmente os mapas de integração global (Figuras 07, 08 e 09) e o mapa do centro e subcentros da cidade (Figura 10), verifica-se que o centro está contido no núcleo de integração potencial da cidade. Ou seja, o núcleo de integração coincide com o centro ativo urbano – “aquele para onde convergem, em diversidade e quantidade, fluxos e usos distintos” (DIAS, 2014). Isso significa que em Uberlândia não ocorreu um processo de deslocamento de centralidade, mas sim de expansão, na medida em que a cidade cresceu. Por outro lado, isso representa um bom desempenho do centro histórico como centro ativo urbano. Além desse centro ativo, a Prefeitura Municipal de Uberlândia identifica ainda subcentros nos bairros de Luizote, Roosevelt, Planalto, Santa Mônica e São Jorge (Figura 10). Apesar disso, o mapa de integração local (Figura 11) apresenta outros pontos, externamente ao centro ativo urbano, em que foi identificada integração tão alta quanto no mesmo, apresentados na cor mais quente do sistema (vermelha). Esses pontos assumem então o papel de subcentros e estão localizados nos bairros de Santa Rosa, Umuaramá, Custódio Pereira, Santa Mônica, Segismundo Pereira, Saraiva e Vigilato Pereira. Esses subcentros funcionam como centros locais geradores ou atrativos de movimento e serviços. Vê-se ainda que vias de alto valor de integração estão conectadas aos subcentros, o que justifica esse potencial de subcentros dessas áreas.

Figura 10: Zona central e subcentros de UberlĂ˘ndia (Dados: PMU, adaptado pela autora).

Figura 11: Mapa de integração local (R3) com a indicação de bairros que funcionam como subcentros a partir da análise configuracional

O mapa de integração local (Figura 11), ainda mostra, além do centro ativo e subcentros, eixos de alta acessibilidade local que exercem função de centralidade com potencial de serem áreas geradoras e atrativas de movimento e serviços dentro dos bairros. Esse potencial de geração de deslocamentos também pode ser medido através da variável de escolha, visto que esta revela quanto um eixo tende a ser escolhido para realizar o menor percurso, o que permite uma comparação direta com o mapa de vias de comércio e logística (Figura 13) e o mapa de hierarquia viária (Figura 14) – considerados aqui como geradores de movimento e serviços. A comparação visual entre esses mapas – escolha, hierarquia viária e vias de comércio e logística - permite afirmar que eles não são totalmente correspondentes, mas existem proximidades

36 entre as vias mais escolhidas, destacadas nas cores quentes do mapa de escolha (Figura 12), com as vias de comércio fortemente consolidado (Figura 13) e as vias rápidas e estruturais (Figura 14). À proporção que as vias perdem esse índice de escolha, percebe-se também que elas perdem o fator de consolidação de comércio e logística e diminuem a hierarquia para vias arteriais de penetração ou de ligação. Essas análises permitem demonstrar que a própria configuração urbana tem propriedades que permitem entender melhor como ocorrem as relações dinâmicas no espaço urbano e o desempenho da rede viária na cidade.

Figura 12: Mapa de segmentos da variável de escolha de Uberlândia.

Figura 13: Vias de comércio e logística de Uberlândia. Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlândia (2006)

Figura 14: Sistema Viário Urbano de Uberlândia Créditos: Prefeitura Municipal de Uberlândia (2016)

Com base nos mapas apresentados, foram obtidos o quantitativo de eixos e os valores de integração global, local, conectividade e escolha ao longo dos anos especificados. Esses dados foram compilados na Tabela 01 e nos Gráficos 01, 02, 03, 04 e 05 para o melhor entendimento da dinâmica de crescimento da cidade.

1851 1891 1940 1960 1980 1990 2017

Total de Eixos Integ HH Inte HH R3 Conectividade 27 2,369 2,422 5,26 50 1,961 2,197 5,16 347 1,832 2,613 7,83 1544 1,386 2,553 6,55 3802 1,116 2,387 5,7 4998 1,059 2,367 5,48 6728 1,020 2,247 5,03

Escolha 28,4 84,8 1158,49 9265,8 32832,4 47114,1 69351,6

Tabela 01: Número de eixos, integração, conectividade e escolha ao longo dos anos da amostra. 6728

Número de Eixos 6000 3802

4000 2000 27

347

1544

1851 1856 1861 1866 1871 1876 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016

Total de Eixos

4998

Gráfico 01: Número de eixos ao longo dos anos.

2,1

1,6

Integração HH 2,369 1,961

1,832 1,386 1,116

1,1

1,059

1,02

0,6

1851 1856 1861 1866 1871 1876 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016

Integração HH

2,6

Gráfico 02: Integração global ao longo dos anos.

1851 1856 1861 1866 1871 1876 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016

Conectividade 1851 1856 1861 1866 1871 1876 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016

Integração HH R3 2,4

1851 1856 1861 1866 1871 1876 1881 1886 1891 1896 1901 1906 1911 1916 1921 1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 2011 2016

Escolha

40 2,8

Integração HH R3

2,6

2,613

5,26

20000

28,4 84,8 1158,39

2,553

2,422

2,387 2,367

2,197 2,247

2,2

Gráfico 03: Integração local ao longo dos anos.

Conectividade

8 7,83

7 6,55

5,16 5,7

40000

Gráfico 05: Escolha ao longo dos anos. 5,48

Escolha 5,03

Gráfico 04: Conectividade ao longo dos anos.

69351,6

60000 47114,1

32832,4

9265,8

41 Primeiramente, pode-se observar que a cidade vai crescendo progressivamente, principalmente a partir de 1940, conforme mostram o Gráfico 01, enquanto os valores de integração global e local caem (Gráficos 02 e 03). Os gráficos de integração local e de conectividade (Gráficos 02 e 04) mostram um pico em 1940 e depois, uma queda gradativa. Esses dados evidenciam que, até esse período, a cidade era compacta e bem articulada, mas à medida que cresce e seus vazios são preenchidos, ela vai desconstruindo-se e suas partes vão perdendo a articulação e conectividade, possivelmente devido ao padrão da “colcha de retalhos”. Em razão disso, a diminuição da integração global (Gráfico 02) ao longo do tempo indica que as maiores linhas do sistema não necessariamente apresentam um caráter global, o que compromete a articulação interpartes, por causa da descontinuidade da malha em forma de colcha de retalhos. Não significa que essa configuração tem o pior desempenho, mas representa um problema de planejamento por não se ter assumido uma visão da cidade como um todo para os acréscimos que foram realizados na malha urbana. A partir de 1954, após a criação do segundo plano urbanístico4, intensificou-se o adensamento da área central e iniciou-se o processo de verticalização e a formação de novos bairros nos arredores desse centro, conforme aponta FERNANDES (2011). Essa verticalização manteve-se nas áreas mais centrais de Uberlândia, como mostra a Figura 15.

Foi elaborado pelo Departamento Geográfico de Minas Gerais, em 1954, era um plano mais global, que se ateve às questões de tráfego, urbanização de arruamentos e zoneamento urbano. (FERNANDES, 2011)

Figura 15: Pontos de verticalização em Uberlândia. Créditos: Prefeitura Municipal de Uberlândia (2006)

Avaliação do Cenário Atual de Mobilidade a partir da Expansão Urbana

45 Para comparação dos dados anteriores com a mobilidade, foi desenhado um mapa com o itinerário de todas as linhas de ônibus de Uberlândia (Figura 16) com linhas sobrepostas, de maneira que nos caminhos onde passam mais linhas de ônibus, o traçado está levemente mais espesso, como mostra a figura abaixo. Os sólidos circulares localizam os pontos terminais de transporte.

Figura 16: Itinerário de Ônibus de Uberlândia.

A fim de comparar os quantitativos de linhas de ônibus com os valores de integração global e local, conectividade e escolha (oriundos da análise configuracional por meio da Sintaxe do Espaço), foi organizada uma tabela a partir da seleção de eixos viários (Figura 17) com os valores mais altos até os mais baixos para cada uma das variáveis especificadas (Tabela 02). Essa associação permite verificar se existe correspondência entre o potencial da configuração espacial de Uberlândia com a rede do sistema de transporte público da cidade, ou seja, se as linhas de ônibus estão nos canais

46 potencialmente mais acessíveis. Se não tiver, o problema de planejamento é o fato do potencial da configuração não estar sendo aproveitado.

Figura 17: Eixos selecionados para comparação de variáveis e número de linhas de ônibus.

47 EIXOS

Integração R3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

3,52 4,09 4,28 4,78 3,27 4,48 4,37 3 4,2 2,01 3,21 1,77 3,14 2,52 4,3 3,49 3,74 0,94 3,27 3,4 2,81 4,01 4,1 2,3 4,18 3,86 3,92 2,98 2,18 2,11 3,6 4,39

Integração Conectividade

Escolha

Nº de Linhas

1,49 19 59049 6 1,42 32 1662980 4 1,49 55 323747 8 1,68 66 5400410 45 1,27 19 2022 2 1,57 64 9647300 3 1,3 65 1036370 5 1,29 9 418544 3 1,2 34 2382140 5 0,91 2 122 0 1,34 9 2694070 0 0,97 2 2 0 1,13 4 400692 5 0,89 5 11079 0 1,34 51 7129020 4 1,21 11 625865 2 1,26 24 5021150 2 0,8 1 0 0 0,86 16 353637 1 1,19 14 42993 4 1,03 7 31740 6 1,26 16 7574030 2 1,32 34 3170710 14 0,6 3 29 0 1,45 43 10079700 0 1,64 31 9277330 5 1,62 30 1282440 1 1,16 9 98435 3 1,22 3 1304330 2 0,99 5 107811 8 1,22 25 786060 2 1,43 43 2961940 3 Tabela 02: comparação de valores entre os eixos selecionados.

Nº de Terminais de Ônibus 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0

48 Com o intuito de balizar o estudo e facilitar a interpretação dos dados, adotou-se a chamada Escala de Cohen, uma ferramenta auxiliar que, a partir da correlação entre variáveis (por exemplo, a correlação entre os valores de integração e o quantitativo de linhas de ônibus nos eixos), explica a intensidade do “r” a partir da correspondência entre o valor numérico obtido (positivo ou negativo) e as classificações de inexistente à perfeita (MEDEIROS, 2006). Sabendo-se da vinculação entre os valores de r e R2, a Escala de Cohen foi complementada para incorporar a avaliação do coeficiente de determinação simples, segundo procedimento sugerido por JACQUES (2006) apud MEDEIROS (2006). Dessa forma, nos gráficos a seguir, quanto maior a correspondência de uma variável com o número de linhas, maior o valor do R² na Escala de Cohen, conforme a tabela abaixo. CLASSIFICAÇÃO Inexistente Pequena Moderada Grande Muito Grande Quase Perfeita Perfeita

r 0,0 a 0,09 0,1 a 0,29 0,3 a 0,49 0,5 a 0,69 0,7 a 0,89 0,9 a 0,99 1

R² 0,0 a 0,008 0,01 a 0,08 0,09 a 0,24 0,25 a 0,48 0,49 a 0,80 0,81 a 0,99 1

Tabela 03: Avaliação dos valores de r e R2. Fonte: COHEN apud HOPKINS (2006); JACQUES (2006) apud MEDEIROS (2006).

BRUTON (1979) apud DIAS (2014), sobre o tema, aponta a importância de considerar o potencial dos transportes sobre a conformação da estrutura urbana, por meio da acessibilidade que geram dentro da área urbana, como elemento integrante do planejamento dos transportes e uso do solo. A partir dos resultados dos gráficos 06, 07, 08 e 09, que dizem respeito à variável de integração global, pode-se observar que o resultado varia de acordo com o grupo de eixos selecionados. Para testar as medidas, as correlações foram feitas para quatro situações: (1) todos os eixos, (2) apenas os

49 eixos com valores mais baixos de integração, (3) apenas os eixos com valores médios de integração e (4) apenas os eixos com os valores mais elevados de integração. Os resultados apontam que existem uma grande correspondência entre integração e número de linhas quando consideramos os extremos do gráfico (integração baixa e elevada), com base na escala de Cohen. Observa-se assim que os eixos mais integrados do sistema apresentam número elevado de linhas de ônibus (esfera global), enquanto os eixos menos integrados apresentam um quantitativo baixo (esfera local) – o que corresponde a uma expressiva correspondência entre integração e quantitativo de linhas de ônibus. Por outro lado, a correspondência é quase nula na faixa de valores intermediários de integração, o que acredita-se estar relacionado com a questão da colcha de retalhos. Ou seja, a configuração urbana associada às linhas de ônibus tem considerável correspondência, mas faltam essas articulações entre as esferas globais e locais. O mesmo processo ocorre em relação à integração local, conforme apontado nos gráficos 10, 11, 12 e 13. Pode-se observar que no sistema como um todo (todos os eixos considerados), sua correspondência com o número de linhas é moderada, mas quando considerados apenas os eixos de alta integração local, essa relação torna-se muito grande, segundo a escala de Cohen (ou seja, as vias mais integradas localmente de fato correspondem àquelas em que passa um maior número de linhas de ônibus). Já para as vias de integração média, essa correlação torna-se inexistente, o que revela novamente as características da estrutura em colcha de retalhos. Em relação a variável de conectividade, para vias de baixa conectividade, existe uma correspondência muito grande, segundo a escala de Cohen, entre a conectividade e o número de linhas. Já em relação às vias de conectividade global, essa variável cai para uma escala moderada e no sistema completo, essa conectividade também tem escala moderada. Grosso modo, eixos com maior número de cruzamentos tendem a correspondem às ruas em que há um quantitativo maior de linhas de ônibus passando.

50 R² = 0,1622

Integração e Número de Linhas

50 40 30 20 10 0 -10

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

1,4

1,6

1,8

Gráfico 06: Dispersão entre integração e número de linhas de ônibus.

Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Baixa Integração

10 8 6

R² = 0,3443

4 2 0 -2

0,55

0,65

0,75

0,85

0,95

1,05

1,15

1,25

Gráfico 07: Dispersão entre Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Baixa Integração

Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Elevada Integração

60 40

R² = 0,32

20 0

1,4

1,45

1,5

1,55

1,6

1,65

-20 Gráfico 08: Dispersão entre Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Elevada Integração

1,7

Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Integração Média

6 5 4 3

R² = 0,0829

2 1 0 1,15

1,17

1,19

1,21

1,23

1,25

1,27

1,29

1,31

Gráfico 09: Dispersão entre Integração e Linhas de Ônibus para Vias de Integração Média R² = 0,1504

Integração local e número de linhas

20 15 10 5 0 0

0,5

1,5

2,5

3,5

4,5

-5 Gráfico 10: Dispersão entre integração local e número de linhas de ônibus.

Integração Local e linhas de ônibus para vias de alta integração local

50 40

R² = 0,7251

30 20 10 0 -10

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

4,6

4,7

Gráfico 11: Integração Local e linhas de ônibus para vias de alta integração local.

4,8

4,9

Integração Local e linhas de ônibus para vias de integração média

8 6 4

R² = 0,0003

2 0 2,9

3,1

3,2

3,3

3,4

3,5

3,6

3,7

3,8

Gráfico 12: Integração Local e linhas de ônibus para vias de integração média

Conectividade e número de linhas de ônibus

50 40 30 20

R² = 0,2209

10 0 0

Gráfico 13: Dispersão entre conectividade e número de linhas de ônibus.

Conectividade e linhas de ônibus para vias de baixa conectividade (Local)

10 8

R² = 0,4921

6 4 2 0 -2

Gráfico 14: Dispersão entre conectividade e Linhas de Onibus para vias de baixa conectividade (Local)

Conectividade e linhas de ônibus para vias de alta conectividade (Global)

50 40 30 20

R² = 0,1287

10 0 0

Gráfico 15: Dispersão entre conectividade e Linhas de Onibus para vias de baixa conectividade (Local)

Em relação à variável de escolha, pode-se perceber que as vias mais escolhidas e as vias onde passam os transportes públicos tem baixa correspondência. Até um certo limite para vias de alto índice de escolha, essa correspondência chega a quase 13%, o que é considerado moderado, mas para o todo, é pequena. R² = 0,0269

Escolha e número de linhas

50 40 30 20 10

0 0

2000000

4000000

6000000

8000000

Gráfico 16: Dispersão entre escolha e número de linhas de ônibus.

10000000

Escolha e número de linhas de ônibus para vias de alto índice de escolha 10 8 6

R² = 0,1292

4 2 0 0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

Gráfico 17: Dispersão entre escolha e número de linhas de ônibus para vias de alto índice de escolha.

Dessa forma, os resultados obtidos demonstram que, faltam esses eixos articuladores globais na cidade de Uberlândia. Em razão disso os eixos de transporte tornam-se deficientes e muitas vezes inacessíveis a algumas áreas da cidade, não havendo aproveitamento do potencial da configuração, que parece ser exercido apenas nas esferas global e local. Carece o planejamento urbano de reforçar a articulação entre zonas, o que significaria amenizar as características de colcha de retalhos do sistema urbano de Uberlândia.

VII – CONCLUSÕES Durante a história do município de Uberlândia, desde o seu surgimento, no final do século XIX, a área urbana cresceu vertiginosamente, sendo que o processo de expansão se intensificou principalmente a partir de 1940. Nesse período, observou-se o processo de formação do centro ativo e o início do processo de fragmentação, em razão da perda de integração interpartes, consecutivo à formação das diferentes malhas dos bairros, compondo o tecido urbano em forma de colcha de retalhos. O centro ativo não foi deslocado ao longo do tempo, apenas expandido, o que representa o bom desempenho do centro histórico como centro ativo. Apesar disso, formaram-se subcentros no entorno do setor central, os quais assumem o papel de centralidade local pela possibilidade de tornarem-se pontos de geração/atração de movimento e serviços. Os mapas de escolha, comércio e logística e hierarquia viária demonstraram proximidades entre as vias mais escolhidas, as de alta hierarquia e as de comércio consolidado ou fortemente consolidado. Isso significa que a própria configuração espacial é um fator determinante na compreensão das relações dinâmicas da cidade, no zoneamento e no desempenho da rede viária e de transporte. A rede de transporte público mostrou-se pouco correspondente com o índice de integração, conectividade e escolha das vias, especialmente quando comparada com vias de valores médios das variáveis citadas, o que evidencia o caráter pouco articulado da colcha de retalhos. Ou seja, não importa se a correspondência entre os fatores citados é boa nos pontos extremos de cada varíavel, se as partes interdependentes de todo o sistema encontra-se segmentado. Portanto, tomando o desenho urbano como agente para transformações urbanas, observouse também que faltam eixos articuladores globais no município de Uberlândia, conectando as esferas globais e locais, a fim de reforçar a articulação entre zonas e amenizar as características da malha em colcha de retalhos. Em razão disso os eixos de transporte tornam-se deficientes e muitas vezes inacessíveis a algumas áreas da cidade, parecendo exercido apenas nas esferas global e local.

VIII - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS – ANTP. Sistema de Informação da Mobilidade, 2011. Disponível em: <www.antp.org.br>. BARROS, Ana Paula Borba Gonçalves. Diz-me como andas que te direi onde estás: inserção do aspecto relacional na análise da mobilidade urbana para o pedestre. Brasília/Lisboa: ENC/FT/UnB, 2014. BARROS, Ana Paula B.G, MEDEIROS, Valério A. S.; “Centralidades e sintaxe espacial: variáveis para a compreensão da acessibilidade urbana”. KNEIB, Érika Cristiane (org). Projeto e Cidade: Centralidades e Mobilidade Urbana. UFG, Goiânia, 2014. Brasil. Lei Nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Câmara dos Deputados, Centro de Estudos e Debates Estratégicos, Consultoria Legislativa; relator Ronaldo Benedet; consultores legislativos Antônia Maria de Fátima Oliveira (coord.) ... [ et al]. O desafio da mobilidade urbana. Brasília: Câmara dos Deputados, Edições Câmara, 2015. CARVALHO, Carlos H. R. de. Mobilidade urbana: impactos econômicos e sociais. Brasília, IPEA, 2009. COUTINHO, Evaldo. O espaço da arquitetura. 2. ed. São Paulo: Perspectiva, 1998. DANTAS, Sandra Mara (2001). Veredas do progresso em tons altissonantes - Uberlândia (1900-1950). 2001. Dissertação (Mestrado em História) - Instituto de História, Universidade Federal de Uberlândia. DIAS, Massilla Lopes. A malha e o deslocamento: um estudo das relações entre configuração espacial e mobilidade urbana em Goiânia. Brasília: PPG/FAU/UnB, 2014. FERNANDES, Julieta Cristina. Os condomínios horizontais fechados e a perspectiva de mobilidade urbana sustentável e inclusiva em Uberlândia-MG. PPG/GEO/UFU, 2011. GONDIM, Mônica Fiuza. A travessia no tempo: homens e veículos, da mitologia aos tempos modernos. Brasília: PPG/FAU/UnB, 2014. HILLIER, Bill. Space is the machine. Londres: Cambridge University Press, 1996.

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