Rapport de PFE

Bruno PECULIER Sous la direction de Cyril BORDIER Philippe MAILLOLS Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris Val-de-Seine

O r ly E st Un n o u ve a u t e r m inal aér i en pour l e Gr and Par i s

Pro jet de Fin d’Etudes J ui l l et 2016

P lu s d e 1 0 0 0 0 0 0 0 0 p a ssa g e r s o n t t r an s i t é p

On recense environ 14 000 a éro po r ts au

L e t r a f i c a é r i e n a d o u b lé to u s le

E n 2 0 1 5 , 3 3 0 0 0 0 0 000

E n m oyen n e , i l y a t ou j ou r s 7 0 0 0 0 0 p e r s O n a d é no m br é pr è s d e 3 0 0 0 0 0 0 0 d e vo l s c o m m e rc i a u x d a n s le

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So mmair e

/ Introduction

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/ Evolution des pratiques

034

/ Présentation du site

/ Territoires & Connexions

/ Problématique / Démarche

/ Volontés

/ Conclusion

/ Références / Sources

012 054 068 076 092 106 108 114

I ntro d u c t ion

Ce rapport présente l’évolution d’un projet de conception d’aérogare à destination d’avions grosporteurs au sein de l’aéroport d’Orly.

Le choix de ce sujet et sa présentation devant un jury marque la fin d’une suite de différents travaux universitaires sur le thème de l’aéronautique entamée il y a plus de deux ans, et qui a été un fil conducteur tout au long de mon Master en Architecture.

travailler, à mon retour en France, sur des thématiques communes à la fois au mémoire de Master et au projet de diplôme. Centré sur le domaine de l’aéroportuaire, le mémoire portait sur la question du non-lieu, souvent évoquée pour qualifier les aéroports. C’est pour le désaccord spontané avec cette idée reçue que j’ai voulu appronfondir l’expérience que peuvent avoir les passagers au contact de l’aéroport et de ses terminaux, sous la direction croisée de Laurence Feveile et Hélène Hatzfeld.

Cette cohérence a commencé à s’établir après la constitution d’un dossier de recherche sur la relation entretenue par les gares des lignes ferroviaires à grande vitesse avec les terminaux d’aéroport. Il s’agissait d’interroger les conséquences du choix du site d’implantation des gares sur les possibilités offertes à chaque voyageur. Réalisé lors d’un semestre d’échange en Australie au sein du département d’urbanisme de la Queensland University of Technology de Brisbane, il avait pour cadre le projet de ligne à grande vitesse australienne reliant Sydney à Melbourne et Brisbane.

Pour approfondir ces recherches, j’ai ainsi souhaité

Chaînon manquant de cet ensemble de travaux, la partie de conception en elle-même est apportée par l’exercice du Projet de Fin d’Etudes. C’est dans ce cadre que j’ai commencé un travail sur l’aéroport d’Orly.

Le choix de ce site s’est imposé par les contrastes qu’il évoque. Historiquement le premier aéroport parisien, il opère désormais dans l’ombre de Roissy-Charlesde-Gaulle, hub international gérant plus du double de passagers chaque année et classé dans les dix plus grandes plateformes mondiales en termes de trafic. La raison de ce basculement naît certes de l’urbanisation francilienne ayant complètement englobé les limites de l’aéroport

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d’Orly, limitant ses possibilités d’extension. Au-delà de ces contraintes physiques, un cadre législatif encadre l’aéroport : couvre-feu nocturne sur les pistes, limitation du nombre de décollages et d’atterrissages,... Ces contraintes plus fortes que pour d’autres aéroports sont déjà un intérêt en soi pour le choix d’un site d’étude.

En outre, Orly possède des qualités remarquables.

Au-delà de son patrimoine historique, sa proximité de Paris en fait un aéroport d’exception, et propice à une qualité de service que peu de plateformes peuvent offrir.

Cette proximité est pourtant également un paradoxe. En effet, il n’existe aucune liaison directe et fiable en termes de temps et de fréquence entre les terminaux et le centre de Paris.

ligne qu’elle avait abandonné depuis les années 1970 (fin des années 1990 pour le Orly - New-York Newark).

D’autres compagnies qui opèrent exclusivement depuis l’aéroport du sud parisien développe leurs activités longcourrier, utilisant des appareils gros-porteurs : Corsair International, Air Caraïbes mais aussi Iranair parmi d’autres.

Si les deux pistes pincipales d’Orly sont tout à fait adaptées à ce type de trafic, les terminaux sont eux soumis à plus de contraintes. L’exemple le plus frappant concerne l’A380. Fleuron de la technologie et de la coopération européenne, cet appareil n’est actuellement pas opéré au départ d’Orly. En effet, si les pistes sont assez longues pour son envol, les circulations (taxiways) et les zones de stationnement ne sont pas adaptées à recevoir un avion

L’autre paradoxe concerne les infrastructures en aussi large (80 mètres d’envergure, soit 12 mètres plus large elles-mêmes. Le trafic aérien de l’aéroport est souvent qu’un terrain de football). De même, ce nouveau type de assimilé aux vols domestiques et intra-communautaires. gros porteur est généralement configuré pour emporter S’ils constituent en effet la majorité des vols, il existe plus de 500 passagers, et jusqu’à 850 si uniquement en une offre croissante des vols long-courrier, répondant à classe économique. Nombre d’aéroports ont aujourd’hui l’évolution de la demande. A titre d’exemple, Air France pratiqué des aménagements pour recevoir dans les a réouvert une liaison entre Orly et New-York Kennedy, meilleures conditions ces avions dit Classe F, catégorie

que l’A380 partage avec la dernière version du Boeing 747. Ces formidables potentiels que sont la proximité de Paris et l’accroissement de la demande sont à l’origine de l’intérêt porté à ce site.

complet, tant les programmes aéroportuaires sont variés.

L’échelle change constamment, de l’étude de territoires aux détails structurels, de la gestion de flux à des espaces, des ambiances, des fonctions tous différents.

L’aéroport d’Orly a gardé de son histoire des éléments qui l’ont portés jusqu’à aujourd’hui dans une dynamique toujours actuelle. Travailler sur ce site, cela a été l’occasion de réfléchir à ce qu’est l’aviation civile aujourd’hui au travers des mutations qu’elle a subi, de l’avènement des jets aux chocs pétroliers, de la libéralisation du transport aérien, ayant donné naissance aux compagnies low-cost, aux nouvelles menaces terroristes. A l’aide de ce bagage historique et des tendances actuelles, le site d’Orly s’est révélé être un terrain d’expérimentation, non pas pour répondre à ce que sera l’aviation de demain, mais pour proposer une solution flexible à ce qu’elle pourrait être et dont les éléments de réponse sont donnés dans ce rapport.

Au-delà d’un approndissement, c’est surtout l’expression d’une passion pour l’aéronautique, née d’un mélange de fascination, d’émotion du premier vol et de goût du voyage, qui a été le moteur de ces recherches et est l’ambition d’un projet professionnel. C’est dans cette volonté et grâce à ces travaux que j’ai décroché un poste d’assistant architecte en mai 2015.

Ce choix d’une thématique commune pour l’ensemble des travaux de Master en Architecture a donc été une volonté d’approfondir un sujet, à la fois vaste et

Fruit d’une opportunité et de hasard, ne cherchant pas d’emploi avant mon diplôme, j’ai préféré retarder la fin de mes études pour un emploi à mitemps chez Alpha-Airport. Entreprise essentiellement tournée vers l’ingénierie, c’est avec une architecte que j’ai pu commencer un vrai parcours professionel avec l’élaboration de nouveaux terminaux, essentiellement en Afrique.

011

Présen tati on d u sit e Historique Orly aujourd’hui Projets prévus et en cours

Historique De Port-Aviation à l’aéroport International de Paris Orly

La présence d’un terrain d’aviation dans le sud parisien est établie dès le début du XXe siècle en bord de Seine à Viry-Châtillon. Si l’emprise actuelle d’Orly était à l’origine occupée par des champs, la topographie plate du terrain (le plateau de Longboyau) a rapidement permis le développement de différentes infrastructures. D’abord utilisé en cas de nécessité lorsque Port-Aviation -le premier véritable aérodrome au monde- le requiert, cet espace va suivre les évolutions de l’aviation contemporaine.

répondre. Orly est partiellement transformé en base aérienne militaire, successivement par les Français, les Américains et les Allemands.

Ce n’est qu’après la Seconde Guerre Mondiale que l’aérodrome d’Orly trouvera sa vocation actuelle, alors que commence véritablement le transport de passagers par les airs. L’aéroport du Bourget est alors encore le plus utilisé pour l’aviation commerciale en France. Cependant, il est limité dans son développement

Elle est d’abord un spectacle. Port-Aviation a été par le tissu urbain dans lequel il est inscrit. Ses activités conçu pour la présentation de meetings aériens, avec des sont peu à peu transférées vers Orly. Il s’opère alors un gradins pouvant accueillir plusieurs milliers de spectateurs. échange entre les deux plateformes : les meetings aériens, C’est de là que décolla le Comte de Lambert en 1909 toujours très populaires, sont organisés au Bourget, tandis pour son exploit, voler jusqu’à la Tour Eiffel et en revenir, qu’Orly devient l’aéroport commercial de Paris. A la fin survolant la Seine pour seul guide. de l’année 1952, Air France y installe son escale parisienne, alors que les activités militaires se réduisent de plus en

Les deux Guerres Mondiales donnent à l’aviation plus. C’est le début de l’âge d’or d’Orly. une nouvelle fonction, à laquelle l’aérodrome doit

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Premier terminal permanent, Orly Sud est inauguré en 1961 par le Général De Gaulle. L’architecture du bâtiment fait preuve de la même modernité que les fonctions auxquelles il répond. La conception du bâtiment imaginée par Henri Vicariot utilise des technologies jusqu’alors précurseuses en France (structure du bâtiment en acier, façades en murs-rideaux,... ).

Le développement de la plateforme d’Orly pour répondre aux besoins croissants du trafic aérien est alors freiné par le milieu de plus en plus urbanisé dans lequel est implanté l’aéroport, empêchant son éventuelle extension.

La stratégie qui a favorisé Orly au détriment du Bourget commence à se redessiner plus de 20 ans après

Si l’aéroport est l’endroit où on prend l’avion, il le transfert. Le premier terminal de Roissy-Charlesgarde néanmoins son statut de lieu de spectacle. C’est le de-Gaulle est inauguré en 1974 et l’aéroport continue début des « Dimanches à Orly ». Outre les passagers, les toujours son expansion à l’heure actuelle. Il attire ainsi de visiteurs viennent nombreux sur les terrasses aménagées plus en plus de compagnies aériennes, qui y transfèrent pour profiter de la vue sur le tarmac, mais aussi pour les peu à peu leur activité, pour former un hub international, commerces, le cinéma,... L’aéroport n’est pas seulement aujourd’hui 8ème aéroport le plus fréquenté au une infrastructure de transport, c’est un lieu de visite. monde et 2nd en Europe derrière Londres Heathrow.

En 1963, Orly Sud bat des records de fréquentation et devient le monument le plus visité de France, devant la Tour Eiffel. Le trafic passagers est lui aussi en augmentation constante, passant de 6 à 9 millions de voyageurs par an entre 1965 et 1969, obligeant la construction de Page de droite : le Terminal Sud dans les années 1960, à l’âge d’or de l’aéroport. nouvelles infrastructures : pistes, tour de contrôle, ainsi Au premier plan, les Boeing 707 de la Pan Am et d’Air Canada. Cet appareil lancé que le Terminal Ouest, inauguré en 1971. en 1958 est le premier avion à réaction produit en grand nombre (plus de 1000 exemplaires) et est un symbole des débuts du transport de masse par les airs.

A l’époque, l’organisation des parkings avions est radicalement différentes de celles que l’on trouve dans les terminaux actuels.

015

L’attirance pour l’aéroport comme monument est par ailleurs mise à mal. Plusieurs attentats entre 1975 et 1985 entraîne la fermeture des terrasses du Terminal Sud et une chute du nombre de touristes ne venant que pour le bâtiment en lui-même.

Si Orly a gardé son image de premier aéroport parisien jusqu’au début des années 1990, son statut change peu à peu au cours de cette décennie. Avec le départ des vols internationaux d’Air France vers Roissy en 1996, l’aéroport d’Orly propose un service, constitué principalement de vols sans correspondance.

La compagnie nationale y conserve une grande partie de son réseau domestique regroupé aujourd’hui sous la marque Hop! ainsi que vers les DOM-TOM. Air France développe également son service La Navette vers Bordeaux, Toulouse, Nice et Marseille avec jusqu’à 4 départs par heure pour une même destination. De nombreuses compagnies low cost s’y installent à partir de l’an 2000, ainsi que des compagnies desservant le Maghreb. Le réseau long-courrier (hors Antilles françaises) reste largement minoritaire.

Page de droite : vues aériennes du Terminal Sud et de la Nationale 7, dans les années 1960 et au début des années 2000.

Double-page suivante : vues avant/après de l’intérieur du Terminal Sud et des terrasses, à nouveau entre les années 1960-70 et 2000. Depuis les terrasses, on peut voir un 747de la TWA, autre avion et autre compagnie qui ont marqué le transport aérien.

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Orly aujourd’hui Vers un nouveau souffle pour l’aéroport du Sud parisien

L’aéroport d’Orly est implanté à une quinzaine de kilomètres au sud de Paris, sur une surface d’un peu plus de 1500 hectares (soit 1/7ème de Paris intra-muros), à cheval sur les départements de l’Essonne et du Val-deMarne, sur 7 communes différentes.

Il est classé 13ème aéroport européen en termes de trafic passagers, loin derrière Roissy Charles-de-Gaulle (plus du double de voyageurs). Il accueille cependant deux des trois lignes les plus fréquentées d’Europe, vers Toulouse et Nice, avec respectivement 2,3 et 2,1 millions de passagers chaque année (données 2014). En termes

d’infrastructures au service des voyageurs, il s’organise autour de deux terminaux, Sud et Ouest, eux-mêmes divisés en plusieurs halls. Ils sont situés à 500 mètres l’un de l’autre et reliés par le train automatique Orlyval, qui les connecte à la ligne B du RER à Antony. Sa composition urbaine dans un cadre carré permet une lisibilité spatiale aisée, formant un ensemble où vient s’intégrer la majorité des services inhérants à l’activité aéroportuaire. Plusieurs milliers de places de stationnement sont ainsi disponibles autour des terminaux, accessibles à pied ou en navette, ainsi qu’une offre hôtelière également relativement proche et variée, avec la présence d’un hôtel Ibis et d’un

Hilton. Cet espace est à l’heure actuelle au centre d’un grand projet de formation d’une véritable aéroville. Il s’agit du quartier Coeur d’Orly, programmé notamment par le groupe Aéroports de Paris. Prévu pour se prolonger jusqu’à la ligne de RER C et s’appuyant sur l’axe du Tramway 7 comme colonne vertébrale, il s’agit de tirer parti à la fois de la proximité des nouvelles lignes de transports en connexion directe avec Paris et l’aéroport (prolongement de la ligne 14 du métro, création de la ligne 18). Le projet, dont le premier immeuble est déjà sorti de terre, développe des milliers de mètres carrés dévolus essentiellement à des locaux de bureaux, mais également à un grand centre commercial et plusieurs nouveaux hôtels.

Ce projet s’appuie sur la politique de mutations qui s’applique sur le territoire de l’aéroport et ses abords immédiats. Il vient augmenter les potentiels commerciaux sur un territoire déjà très dynamique. En effet, il vient créer le chaînon manquant qui relie l’aéroport aux différentes zones industrielles et tertiaires de la banlieue sud de Paris, comme les parcs d’activités Orlytech et Silic, et surtout le Marché d’Intérêt National de Rungis, plus grand marché de produits agricoles au monde.

Ces transformations du territoire sont rendues possibles par les mutations qui interviennent au sein de l’aéroport. Outre ses installations destinées aux passagers, Orly intègre également au nord de ses terminaux des infrastructures pour la gestion du frêt. Dans un futur proche cependant, le trafic cargo, actuellement sur le côté est de la Route Carrée, est appelé à prendre la place des actuels locaux de maintenance des appareils. En effet, celleci est en train de migrer la majeure partie de ses activités vers Roissy. Il n’est en effet pas rare de voir des avions voler à vide entre les deux aéroports parisiens (vols dits POGO).

Ces mutations se font dans un contexte très contraint, non seulement en termes de territoire disponible, mais également à propos de capacité d’accueil des infrastructures existantes. Les terminaux peuvent accueillir environ 30 millions de passagers par an, fréquentation en passe d’être atteinte. Un autre indicateur atteint sa limite supérieure : le nombre de décollages et d’atterrissages sur la plateforme, limité à 250 000 par an.

Cette limite est couplée à un couvre-feu, interdisant tout mouvement d’avion entre 23h30 et 06h00 du matin.

021

N

O

Wissous

Chilly-Mazarin

Morangis Paray-Vieille Poste

Athis-Mons

M.I.N. de Rungis

Plateforme logistique Sogaris Parc d’activité Silic

Orly

Zone de maintenance Parc d’activité Orlytech

Villeneuvele-Roi Orly

Communes frontalières de l’aéroport

Limite de l’emprise gérée par Aéroports de Paris

023

N P 100 m

P

Zone d

P P Terminal Ouest

P

P

P

P Terminal Sud

P

de

Zone de Maintenance

Implantation Coeur d’Orly Fret Route Carrée P

Parkings Future Jetée Est Futur Bâtiment de Liaison

Caserne de pompiers

Accès logistique

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// Appareils visibles à Orly

Tous les aéronefs sont classés de A à F en fonction de leur envergure (et largeur de train d’atterrissage), afin de pouvoir leur attribuer des normes en termes d’espace nécessaire à leur circulation et leur parking. Avec près de 80 mètres entre chaque bord d’attaque, l’A380 a inauguré la catégorie F, imposant des aménagements pour les aéroports voulant le recevoir.

Catégorie F / A380

envergure : 80m emport : 520 passagers trajet type : Paris - New-York équivalents : Boeing 747-8i

Catégorie C / A320

envergure : 34m emport : 180 passagers trajet type : Paris - Madrid équivalents : A319/A321 Boeing 737

Catégorie C / ATR 72

envergure : 27m emport : 72 passagers trajet type : Paris - Nantes équivalents : Embraer 190 CRJ1000

21% du trafic

Catégorie E / A330

73% du trafic

envergure : 60m emport : 360 passagers trajet type : Paris - Shanghai équivalents : A340/A350 Boeing 777/787

6% du trafic

Classement européen (2015)

29 600 000 / an

+ 3,1%

pour une capacité de 30 000 000 voyageurs

Données 09/2015 sur les 12 derniers mois, en hausse de 3,1% par rapport à la même période

+

231 000 / an

pour une limite de 250 000 mouvements Données 09/2015 sur les 12 derniers mois, en hausse de 1,2% par rapport à la même période

+ 1,2%

01 - Londres Heathrow 02 - Paris Charles de Gaulle 75 000 000 65 800 000 11 - Moscou Domodedovo 12 - Moscou Cheremetievo 31 600 000 30 500 000 13 - Paris Orly 14 - Istanbul Sabiha Gökçen 25 600 000 15 - Antalya International 27 800 000

Soit 315 avions par jour Roissy : 650 avions / jour

Emport moyen : 128 passagers / avion

Roissy : 140 passagers / avion

027

Projets prévus et en cours Une mutation amorcée // La Jetée Est

De nouvelles mutations ont déjà commencé à changer le visage de l’aéroport d’Orly. La plus récente d’entre elle a été la construction et l’inauguration de la Jetée Est au printemps 2016. Il s’agit d’une extension dépendante du Terminal Sud, s’étirant en parallèle de la piste n°2 et offrant des espaces plus généreux pour l’embarquement des vols internationaux sortant de

l’espace Schengen ainsi que des gros-porteurs en partance pour les DOM-TOM. L’extension reprend les codes architecturaux du satellite M de Roissy 2E, extension qui avait fait remonter la cote de popularité de l’aéroport mise à mal par des installations vieillissantes. Son ouverture a été accompagnée du changement d’identité du groupe Aéroports de Paris, transformé en Paris Aéroport.

// Le Bâtiment de Liaison

Lancé peu avant l’inauguration de la Jetée Est, la plateforme d’Orly va également s’enrichir d’un nouveau bâtiment dit « de liaison », rassemblant sous un même toit les terminaux Sud et Ouest sur une emprise de 20 000 m2. La particularité de cette nouvelle infrastructure est qu’elle ne tend pas à augmenter les capacités de trafic de l’aéroport. Celles-ci sont bridées par la réglementation sur le nombre de mouvements d’avion et le couvre-feu. Ce terminal d’embarquement permet une meilleure qualité de service au sein d’une aérogare rendue plus lisible. Le confort d’utilisation est mesuré par l’International Air Transport Association (IATA), faisant foi en ce domaine et qui le classe entre D et E sur une échelle allant de A à F, selon des critères comme le temps d’attente ou le ratio de mètres carrés disponible par passager. Le bâtiment de liaison devrait pouvoir faire remonter la note d’Orly à C avec une surface totale de 75 000 m2.

besoins de flexibilités caractéristiques des programmes aéroportuaires. En effet, les accords internationaux et les tensions géopolitiques autour du monde entraînent des dispositions particulières en fonction de la destination d’un vol.

Les vols intra-communautaires et les vols internationaux nécessitant un contrôle des visas avant l’accès à bord pourront par exemple être traités dans une même salle d’embarquement selon les besoins de la compagnie aérienne (salle d’embarquement dite swinging gate). Ce type de disposition est un exemple d’utilisation rationnelle de l’espace, évitant une configuration plus gourmande en taille de salles d’embarquement spécifiques à chaque besoin. De même, certains vols ayant pour destination des pays sensibles nécessitent (sur la volonté d’un gouvernement ou de la compagnie aérienne) des contrôles plus poussés, pouvant nécessiter une sorte de

Outre l’intégration de la plateforme dans seconde zone stérile au sein de la zone internationale ou les nouveaux standards de confort internationaux, plus d’espace pour la sécurité. ce nouveau chantier va permettre de répondre aux

029

// Gare Orly TGV

A une échelle plus large, la plateforme aéroportuaire d’Orly est actuellement au cœur d’une réflexion urbaine portant sur l’aménagement d’une nouvelle voie TGV dans le sud parisien qui desservirait directement les terminaux.

Ce projet porte le nom d’Interconnexion Sud, un lien entre les voies existantes des TGV Atlantique et Méditerranée (respectivement au départ des gares Montparnasse et de Lyon). Si Paris a longtemps été le nœud gordien d’un réseau monocentrique des lignes à grande vitesse, il s’agit ici de favoriser les TGV Intersecteurs, communément appelés « Province – Province ».

Cette Interconnexion Sud est un barreau ferroviaire crucial dans les échanges ferroviaires entre les régions puisque presque l’ensemble des TGV Intersecteurs traversent l’Île-de-France aux abords de l’aéroport (à l’exception des relations de la nouvelle voie Rhin – Rhône et les trains reliant Marseille à Lille et Genève).

A l’heure actuelle, les TGV empruntent les lignes de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton, voies

également utilisées par le RER C et le fret. On compte une moyenne de 300 trains par jour sur ce réseau. La circulation est rendue d’autant plus difficile que des portions comportent 2 tronçons à voie unique pour les deux sens de circulation ainsi que des croisements de flux.

Le temps de parcours des TGV peut être allongé de 15 à 30 minutes, avec une vitesse n’excédant pas 40 km/h.

Avec l’augmentation de trafic attendue (appelé à doubler entre 2015 et 2020), ces problématiques vont devenir cruciales pour la desserte ferroviaire du territoire. C’est dans ce contexte qu’intervient le projet de l’Interconnexion Sud. Dédiée au trafic des TGV, elle a pour objectif premier d’améliorer et de développer les dessertes intersecteurs, notamment en termes de fréquence et de temps de parcours.

C’est également une opportunité d’intégrer une offre performante d’intermodalité entre le ferroviaire et l’aérien, sur le modèle de Roissy Charles-De-Gaulle. Ces correspondances représentent un trafic potentiel de deux

031

millions de passagers par an, le double qu’à l’heure actuelle au départ de Massy, plus éloignée et plus difficilement accessible.

Orly.

01. Etat des lieux

Projets en cours _ Inte

du quartier Cœur d’Orly ou plus éloignée, le long du RER : Atelier Pont International du Grand / RFF C en connexion avecSource la station de Rungis ouParis Rungis La Fraternelle.

L’implantation d’une gare TGV à l’aéroport d’Orly va au-delà d’une potentielle synergie avec l’aérien.

C’est aussi une opportunité pour le territoire francilien de profiter d’une nouvelle desserte à grande vitesse.

Paradoxalement, de l’aveu même de la SNCF, l’Île-de-France est l’une des régions françaises les moins bien desservie par le TGV : « 80% des Franciliens ont un très mauvais accès au TGV. Sur les 12 millions d’habitants de la région, il n’y en a que 3 millions qui peuvent accéder facilement à une gare » selon M. Faugère, à l’époque directrice générale délégué de SNCF Voyages.

La future gare TGV d’Orly va donc s’implanter au cœur d’un pôle international, tout en ayant des conséquences fortes sur son territoire à l’échelle locale. Plusieurs scénarii sont encore à l’étude quant à l’implantation finale de la gare : au sein d’un pôle multimodal Projet de ligne TGV d’interconnexion situé entre les terminaux Sud et Ouest, en correspondance En outre, le réseau régional francilien se couple à une réflexion sur avec les nouvelles lignes de métro automatiques ; au niveau le développement du réseau TGV, avec la création d’un ensemble de gares «excentrées», par opposition aux gares traditionnelles du centre parisien. La nouvelle ligne à grande vitesse Est-Ouest remplacera et dessaturera la déviation de Massy, déjà enpruntée par les RER. Une desserte Nord-Sud, dans le cadre de l’ouverture de la ligne Paris -

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Gare TGV Ligne RER C

Différents scénarii d’implantation de la gare TGV d’Orly Sources : Atelier International du Grand Paris Association des CCI pour l’Interconnexion Sud

033

Evol uti o n d es p rati ques Passagers Compagnies aĂŠriennes Environnement

Passagers Evolutions dans la manière de prendre l’avion

Les pratiques et comportements humains sont naturellement en perpétuelle évolution, faits auxquels l’offre de services proposés autour du transport aérien s’adapte et fait changer la manière dont on voyage.

Cependant, chaque voyageur est soumis à une succession d’étapes impondérables. Si ces dernières peuvent être l’objet d’innovation dans leur nature ou dans les transitions entre elles, leur ordre et leur présence reste impératif.

C ôté P iste / A irside E mbarquement

T ri des bagages C ontrole rayons X

I mmigration C ontrole des passeports

S ecurité C ontrole des passagers

R éconciliation B agages

E migration C ontrole des passeports

D ouanes C ontrôle des passagers

C heck - in B illets & B agages C ôté V ille / L andside

Source : Aviopolis, A book about airports R. Harley & Gillian Fuller

035

Chaque étape est synonyme d’attente et souvent génératrice de stress ou de fatigue. Plusieurs initiatives sont déjà en place pour changer ce parcours type, notamment dans le but de rendre le voyage plus fluide, bousculant ainsi l’image de l’aéroport comme machine complexe.

La première étape, l’enregistrement du passager sur son vol et la gestion des bagages en soute commencent désormais en amont de l’arrivée à l’aéroport.

L’enregistrement en ligne et l’impression de sa carte d’embarquement personnelle ou intégrée sur smartphone sont devenus courant, faisant baisser d’autant le nombre de comptoirs nécessaires. Ceci est d’autant plus accentué par la facturation des bagages en soute, pratique à l’origine des compagnies low-cost qui s’étend aujourd’hui aux compagnies classiques. Les comptoirs sont alors souvent séparés en comptoirs d’enregistrement, de plus en plus rares, et comptoirs dit drop-off, pour les passagers enregistrés n’ayant plus qu’à déposer leur bagage en soute.

d’enregistrement, tandis que se développent peu à peu des déposes bagages eux-aussi automatisés. L’appareil scanne la carte d’embarquement, pèse la valise, laisse le passager coller lui-même son étiquette à la poignée avant de l’injecter dans le système classique du tri bagage. Ces systèmes, appelés à se multiplier dans les années à venir, sont déjà mis en place par Air France à Orly Ouest.

Plus loin encore, Swiss International a lancé un test pour permettre l’impression sur son imprimante personnelle de son étiquette bagage en format A4 pour tous ses vols au départ de Genève Cointrin, en fournissant un étui plastique réutilisable.

Toujours dans le but de gagner du temps à l’aéroport, le fabricant allemand de bagages Riwoma a développé une valise présentant un petit écran affichant les informations nécessaires au tri, informations chargées par smartphone après l’obtention de la carte d’embarquement.

Enfin, on assiste à la réouverture des agences

Pour gagner en rapidité et en coûts d’exploitation, offrant un « City Check-in ». Cette pratique courante des kiosques en libre-service sont installés pour ces à l’âge d’or de l’aviation permet de s’enregistrer et de deux étapes. Les halls publics voient fleurir des bornes déposer sa valise en centre-ville, pour passer directement

les contrôles de sécurité une fois arrivé à l’aéroport.

Plusieurs exemples sont visibles autour du monde, de Hong-Kong qui le propose dans plusieurs stations de son réseau de métro à Paris où Air France ouvre son terminal des Invalides en période de forte affluence.

On assiste au développement de ces nouvelles pratiques autour du monde, en fonction des infrastructures disponibles dans les différents aéroports. Ces tendances à transformer les étapes du parcours du passagers sont non seulement un gage de modernité pour les nouvelles structures, mais également une réponse aux défis posés par la croissance du trafic aérien. En effet, les prévisions de développement tablent sur une hausse annuelle de 4% du nombre de passagers au moins pour les quinze prochaines années, soit plus du double du trafic actuel. Cette moyenne pour l’ensemble de la planète est réduite par une hausse plus mesurée en Europe et Amérique du Nord, pour varier entre 5 et 6% sur les autres continents. C’est notamment le cas en Asie, où les aéroports devront gérer trois fois plus d’avions qu’actuellement, avions pouvant accueillir environ 30% de passagers en plus en 2030 qu’en 2012. La gestion de ces flux nécessite donc une grande adaptabilité

et de nouveaux systèmes.

La plupart des systèmes envisagés s’appuient sur les technologies biométriques qui permettent de reconnaître un individu sur ses données physiques : empreintes digitales mais aussi signature veineuse de la main, reconnaissance de l’iris, ... Le but est d’éliminer les documents papiers nécessitant un contrôle et donc une file d’attente. Pouvant ressembler à de la science-fiction, la reconnaissance de l’individu suffira à terme à confirmer un vol sur son téléphone portable.

Dans cette même idée de fluidifier les mouvements de foule, l’IATA (International Air Transport Association) a commencé des tests pour développer un système de contrôle de sécurité scannant les passagers dans un tunnel alors qu’ils continuent à marcher vers leur porte d’embarquement. Le principal point d’attente et de stress du parcours est ainsi supprimé. Les technologies utilisées pourront ainsi faire la différence entre les métaux et les liquides, permettant par ailleurs de ne plus sortir quelconque objet de son sac lors du contrôle. Seuls les passagers détéctés comme présentant un risque seront

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ainsi stoppés dans leur parcours pour un examen comme on le connaît aujourd’hui. Les prémices d’un passage de la sécurité modifié ont commencé à voir le jour, notamment aux Etats-Unis avec le US PreCheck Program, permettant aux passagers qui le souhaitent de fournir en amont de leur arrivée à l’aéroport leurs détails personnels pour vérification par les autorités. La contrepartie est l’accès à une file plus rapide dédiée, accélérant le temps de passage dans le terminal.

Si ces mesures tendent à simplifier grandement les flux -que ce soit de personnes ou les courbes de stress des voyageurs- et que les technologies sont en passe d’être développées à grande échelle, elles posent néanmoins des questions d’éthique. Elles sont généralement peu abordées par ceux qui en font la promotion et portent sur le stockage et l’éventuel usage annexe des données personnelles des passagers et sur les informations collectées qui sont effectivement utiles aux autorités aéroportuaires. Pour rappel, il existe aujourd’hui plus de 500 millions de passeports biométriques en circulation dans le monde, émis par une centaine de pays.

La suite du parcours sera certainement elle-aussi affectée, en ce sens qu’elle profitera de ces nouvelles technologies pour se simplifier en termes de gestion.

Les espaces commerciaux de la zone duty-free seront un espace clé. Ils sont une part importante des revenus aéroportuaires et vont s’étendre de plus en plus. Les zones internationales des aéroports vont se transformer en gigantesques centres de shopping, ce que préfigurent déjà les nouveaux terminaux de l’aéroport de Dubaï. Plus nombreux, ils adopteront aussi de nouvelles méthodes, plus efficaces à la fois pour le consommateur et pour le vendeur. Certains aéroports proposent un service de consigne, qui conservent les achats au sein de l’aéroport pour les passagers au départ, ne les obligeant pas à prendre l’avion avec leurs articles, et ainsi de les récupérer après leur vol retour. En allant plus loin dans ce raisonnement, il est désormais possible d’acheter dans ces magasins dutyfree et d’être directement livré à son domicile. L’avantage pour le client est de repartir les mains libres avec la même assurance d’être livré qu’un achat effectué en ligne et en payant un prix réduit. Pour le commerçant, cette solution simplifie grandement la question du stockage des marchandises, dans un environnement où les surfaces sont

Magazine édité par l’organisation du salon aéronautique éponyme, ce dossier dossier du Passenger Terminal World sur les possibilités offertes par la biométrie pose à son insu des sérieuses questions d’éthiques sur les informations disponibles aux autorités aéroportuaires , a priori sans aucun lien avec des questions de sécurité aérienne.

Extrait du Passenger Terminal World «2034,The Future Issue» (septembre 2014). limités et donc chèrement payées.

Cette séparation entre le passager et ses biens peut également s’appliquer au transport des bagages. Si à l’heure actuelle ils sont pris en charge de l’entrée à la sortie de l’aéroport, ils seront bientôt gérés directement de porte-à-porte, du domicile à la chambre d’hôtel à destination, sans que le passager ait besoin de les porter.

Si certains hôtels prennent en charge votre valise à votre départ pour se charger de les transporter à l’aéroport, cette pratique pourra s’étendre aussi à l’arrivée d’un vol.

Ce sont donc de multiples innovations qui vont venir bouleverser les comportements des passagers lors de leur parcours au sein de l’aéroport. Plus loin qu’un simple changement d’habitude, elles auront de multiples conséquences sur la conception de l’espace au sein des terminaux et rendant à créer une fluidité totale sur l’ensemble du bâtiment.

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Compagnies aériennes Nouvelles stratégies de marketing et de gestion // De nouvelles configurations

Si les compagnies aériennes disposent d’un catalogue relativement réduit d’appareils, de multiples configurations intérieures sont possibles, pour répondre aux besoins de différentes lignes. L’exemple le plus clair est la différence pour un même appareil entre un vol vers une destination dite « loisir » qui maximisera l’emport avec une cabine presque exclusivement en classe économique, et un vol vers des métropoles internationales qui offrira des prestations telles qu’une Première Classe et une classe Affaires plus étendue. A titre d’exemple, un Boeing 777-300ER d’Air France peut accueillir entre 296 et 468 passagers, en fonction de ses opération vers Tokyo ou vers les Caraïbes. C’est cette variable qui permet aux compagnies d’offrir de nouveaux services, prestations qui peuvent avoir des conséquences sur l’aménagement des terminaux. Il s’agit d’offrir une continuité dans la qualité offerte à bord par les transporteurs, critère de choix pour l’ouverture de nouvelles lignes.

Le modèle de configuration unique en trois classes n’a donc plus le monopole qu’il occupait dans la seconde moitié du XXème siècle.

La première constatation est le soin particulier apporté aux passagers ayant une réservation en classe Affaires. C’est la cabine la plus rentable pour les compagnies aérienne, puisque seulement 10% des sièges représentent jusqu’à 30% du chiffre d’affaire d’un vol. Elle est donc soumise à une concurrence très rude entre les compagnies. Celles-ci mettent ainsi à disposition de leurs passagers de nombreux services annexes dès leur arrivée à l’aéroport : files prioritaires, salons dédiés,...

Certaines lignes à fort potentiel voient également circuler des avions configurés uniquement en classe Affaires, généralement sur des petits appareils embarquant ainsi une soixantaine de passagers profitant d’un confort

optimal. Qatar Airways opère ainsi un A319 entre Doha et Londres. Singapore Airlines a également opéré des vols entièrement en classe Affaires sur des gros porteurs entre New-York et Singapour, vols certainement relancés avec l’arrivée de l’A350-900ULR (Ultra Long Range).

Ce sont ces passagers ayant un plus fort pouvoir d’achat qui sont ciblés de plus en plus largement, avec l’apparition d’une quatrième classe, intermédiaire en prix et en services entre la classe économique et la classe Affaires : la cabine Premium, qui se développe dans plus en plus de compagnies sur les vols long-courrier. Elle offre un meilleur confort, similaire aux anciennes classes Affaires, preuve de la montée en gamme des cabines sous l’effet de la concurrence.

Enfin, sur une stratégie complètement différente, on assiste à l’éclosion d’un nouveau modèle de low-cost sur des vols long-courrier. Sur le même modèle que les compagnies comme Ryanair ou EasyJet, des avions configurés pour accueillir un maximum de passagers opèrent des vols intercontinentaux en réduisant les coûts pour offrir des tarifs les plus bas possibles. Ces compagnies

sont très implantées sur le réseau sud-est asiatique (Air Asia X, Jet Star, Scoot,...) et commencent à éclore en Occident. Les accords de libre-échange permettent par exemple à Norwegian, compagnie low-cost norvégienne implantée depuis plusieurs années sur le marché européen, de proposer des vols long-courrier à bas coûts vers les Etats-Unis non seulement depuis Oslo, mais également depuis les bases qu’elle a ouverte en Scandinavie, à Londres et Paris Charles-de-Gaulle à partir de l’été 2016.

Ces nouveaux modèles économiques ont un impact fort sur l’aménagement des terminaux, requérant à la fois des installations haut de gamme pour les compagnies dites majors et des capacités de traitement plus importante pour les low-cost.

Une grande flexibilité est en tous les cas un impératif pour s’adapter aux fluctuations du marché. En effet, ces stratégies commerciales ne sont pas figées, et nombre de low-cost viennent allégrement puiser dans les parts de marché des compagnies classiques en offrant des services de plus en plus proche à des tarifs extrêmement concurrentiels.

041

// Complémentarité avion + train

Outre les évolutions mises à disposition des passagers sur leur parcours au sein de l’aéroport, les compagnies aériennes s’adaptent elles-aussi aux mutations des comportements. L’exemple le plus probant est sur la relation que ces compagnies entretiennent avec le train.

Si les deux concurrents se sont toujours opposés, de nombreuses initiatives viennent désormais proposer une offre complémentaire, tirant parti des avantages de chacun.

C’est le cas de l’accord TGV Air, qui permet de combiner un trajet aérien et un billet de train dans une même réservation. Onze compagnies aériennes, dont Air France, Emirates ou Qatar Airways proposent donc une complémentarité entre un trajet en France à bord de TGV et un vol international au départ de Roissy ou d’Orly.

Outre une continuité facilitée dans le trajet du passager, ce billet unique permet aux voyageurs d’assurer une prise en charge en cas de rupture de correspondance et aux

compagnies de toucher un public plus large. Le service TGV Air est disponible au départ de 19 gares de province ainsi que de Bruxelles, dans des villes où le train est plus compétitif que l’avion.

A une échelle plus locale, on notera que ce principe de continuité entre l’avion et le train fait partie du développement local du territoire de l’aéroport de BâleMulhouse. Les travaux ont débuté pour créer une déviation de la ligne ferroviaire reliant les deux agglomérations pour permettre l’arrêt des trains régionaux directement aux abords du terminal. Si ce projet s’inscrit dans un logique régionale de desserte (tant pour les passagers que pour les employés), on notera que la ligne actuelle voit également passer les TGV Paris-Bâle, offrant ainsi de nouvelles possibilités de correspondances.

Bruxelles-Midi

Lille-Europe

Champagne-Ardenne TGV Aéroport Charles-de-Gaulle TGV Massy TGV - Orly Rennes

Nantes

Lorraine TGV

Strasbourg

Le Mans

Angers

St-Pierredes-Corps

Poitiers

Lyon Part-Dieu Bordeaux Valence TGV

Nîmes Montpellier

Aix-en Provence TGV Marseille St-Charles Toulon

Réseau et partenaires TGV Air

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Environnemental Vers une activité aéroportuaire plus respectueuse // Pollution atmosphérique Transport terrestre du personnel 5% Transport terrestre de passagers 20% Trafic aérien 65% Activités aéroportuaires 10%

Sources d’émissions de CO2 par les aéroports Sources : Airport Regions Conference / Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France, 2015

Les préoccupations concernant le milieu aérien touchent également l’aspect environnemental au sens large de l’activité.

Plus ambitieux encore, le groupe Aéroports de Paris a ainsi affiché sa volonté de diviser par 2 les émissions par passager entre 2009 et 2020, en faisant monter jusqu’à 15% la part d’énergie renouvelable dans la consommation

En termes de pollutions aux gaz à effets de serre, finale de ses aéroports. le trafic aérien est à lui seul responsable de 65% des émissions de CO2 des plateformes aéroportuaires.

Les bâtiments aéroportuaires, comme tout type de construction, peuvent faire l’objet d’une réflexion sur

Qu’il s’agisse d’une prise de conscience des acteurs l’impact environnemental, tant sur la construction que du secteur de l’aérien ou d’un intérêt économique de sur l’usage ou la fin de vie du bâtiment. N’étant pas une limiter les émissions de gaz en réduisant la consommation spécificité propre au secteur aérien, on se concentrera de carburant, de nombreuses recherches permettent dans ce rapport théorique sur les recherches permettant de fixer des objectifs ambitieux pour les années à venir. d’agir directement sur les possibilités offertes en rapport L’IATA a ainsi formulé 3 directives en 2009 : avec les activités aéroportuaires. On citera néanmoins deux exemples concernant des projets de bâtiments

> Amélioration de l’efficacité énergétique de 1,5% aéroportuaires ayant inclus une vraie problématique par an jusqu’en 2020 environnementale.

> Croissance neutre en émissions de CO2 à partir de 2020

L’aéroport international de Cochin, dans le Sud de

> Réduction de 50% des émissions de CO2 issue l’Inde est depuis l’été 2015 le premier bâtiment de ce type de l’aviation à l’horizon 2050 par rapport aux niveaux de fonctionnant exclusivement à l’énergie solaire, grâce à une 2005. centrale photovoltaïque de plus de 18 hectares. Selon le

communiqué de l’aéroport, une économie d’environ 300

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000 tonnes d’émissions de CO2 est attendue pour les 25 prochaines années.

Plus loin encore, au-delà de la seule production d’énergie, l’aéroport de Baltra dans l’archipel des Galapagos au large de l’Equateur tient compte de son implantation dans un écosystème extrêmement fragile. La construction des infrastructures s’est fait à partir de matériaux issus à 80% de la récupération des matières premières issus de l’ancien terminal. Outre son électricité produite par le soleil et le vent, l’aéroport ne fonctionne que le jour pour en limiter sa consommation. De même, seule la salle des machines est équipée d’air conditionné, le climat local permettant d’abolir les vitres aux fenêtres.

Concernant le trafic aérien, différentes initiatives existent pour réduire les émissions au sein de cette part de 65%, essentiellement sur le plan technologique.

La première stratégie adoptée par les compagnies aériennes est de renouveler leur flotte aérienne, remplaçant les avions plus anciens et plus gourmands par des appareils de nouvelle génération. Le symbole de ce renouveau est le mythique Boeing 747, symbole de la démocratisation

de l’aviation civile, qui est peu à peu retiré des flottes autour du monde. Dans les aéroports français, Air France s’est séparé de son dernier exemplaire en janvier 2016 et Corsair International le fera d’ici à début 2017. Les deux compagnies les remplaceront notamment par des A350, qui outre leur conception plus récente, sont des modèles à seulement 2 réacteurs au lieu de 4.

La consommation réduite est devenu un argument de vente incontournable pour les fabricants, Airbus et Boeing en tête. Le premier est ainsi en train de développer sa gamme moyen-courrier avec des versions motorisées (A320 et A321 dits « neo »). A termes, ce sont d’autres modèles historiques qui bénéficieront de ces avancées : A330 lancé fin 2017 par TAP Portugal et probablement A380, sous la pression d’Emirates. L’A340, l’autre quadriréacteur d’Airbus n’est plus produit depuis 2011.

En parallèle, des technologies sont développées pour s’adapter aux flottes existantes. Les Airbus A320 peuvent désormais être équipés de sharklets, des ailerons verticaux aux extrémités des ailes qui réduisent la traînée

de l’appareil et ainsi sa consommation. Airbus avance le chiffre de 900 tonnes de CO2 économisées chaque année pour tout appareil équipé, avec un gain de 100 miles nautiques (180 km) sur la distance opérationnelle.

Livrée sur les appareils neufs, cette option peut donc être également installée a posteriori (retrofit) sur les appareils déjà livrés.

Plus subtilement, l’Institut Fraunhofer de Brême a mis au point un vernis à destination de l’industrie aéronautique reprenant les propriétés aérodynamiques de la peau des requins. Les micro rainures laissées en surface participent à un écoulement facilité de l’air, réduisant la résistance de l’appareil dans l’air. C’est une technologie similaire aux combinaisons ayant créées la polémique dans la natation de haut niveau. Ce vernis, appliqué sur 70% de la carlingue de l’appareil peut entraîner une économie de carburant de 1%. Le gain potentiel sur un vol long-courrier et son faible coût de mise en œuvre ont notamment convaincu Lufthansa de tester ce revêtement sur quelques appareils.

Enfin, des tests de plus en plus nombreux

sont conduits sur l’utilisation des biocarburants en remplacement du kérosène. Sur les initiatives les plus récentes, on notera les vols opérés par KLM entre Amsterdam et Oslo en Embraer 190 dont certains seront opérés uniquement avec des biocarburants. Depuis début 2016, l’aéroport d’Oslo Gardemoen est par ailleurs le premier au monde à proposer un ravitaillement en carburant vert via le système classique de pompes situé directement sous les avions (plutôt qu’en faisant appel à un camion-citerne), réduisant significativement les coûts associés.

Un projet similaire est en cours à l’aéroport de Seattle (ville d’origine de Boeing), où l’objectif porté par Alaska Airlines est d’amener tous les vols de la plateforme à voler au moins en partie au biocarburant, issu ici d’alcool ou de déchets forestiers. L’aéroport de Seattle Tacoma ravitaille chaque année 380 000 vols opérés par 26 compagnies aériennes et transportant plus de 42 millions de passagers.

Pour la partie terrestre du voyage en avion, qui correspond à 10% des émissions de l’aéroport, d’autres

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travaux et tests sont en cours. Ils portent cette fois sur l’utilisation de moteurs électriques.

Lors du roulage, entre le moment où l’avion quitte son point de stationnement et le moment où il s’élance sur la piste, les appareils se propulsent généralement avec leurs réacteurs, source d’importante perdition de puissance. Des recherches sont en cours pour utiliser l’APU (Auxiliary Power Unit, moteur auxiliaire alimentant les fonctions vitales de l’appareil lorsque les moteurs principaux sont éteints) lors des déplacements de l’avion au sol. Celui-ci puise son énergie dans les réservoirs de carburant mais consomme nettement moins que les réacteurs. Selon le même principe, des tracteurs pour le convoiement de gros-porteurs entre la porte d’embarquement et la piste sont testés dans les aéroports de Francfort et Paris Charles-de-Gaulle. C’est là aussi une tentative de baisser significativement les émissions de CO2 et d’oxyde d’azote, en plus de réduire les nuisances sonores dans l’environnement aéroportuaire.

// Pollution sonore

Cette pollution au bruit inhérente à la proximité des aéroports fait également l’objet de luttes comme de recherches. Le niveau sonore généré par les avions trouve deux sources : l’évident fonctionnement des moteurs ainsi que le déplacement de l’appareil dans l’air.

S’il est compliqué d’agir sur ce dernier, des solutions sont applicables aux nuisances générées par les réacteurs.

La première solution apportée par les avionneurs est justement de travailler sur la motorisation de leurs appareils pour fournir des avions plus silencieux. Au fil des années, le bruit généré par ces moteurs a donc fortement diminué, tendance qui se perpétue au fur et à mesure du renouvellement des flottes.

Des tests ont été conduits à l’aéroport de Sydney par Airservices Australia, l’équivalent australien de la DGAC. L’A380 de Singapore Airlines, première ligne commerciale inaugurée par cet appareil montre des relevés inférieurs de 2,3 à 6,7 décibels par rapport à un 747-400,

modèle le plus produit du gros porteur américain et opéré massivement par Qantas. Chez l’homme, la perception du bruit est telle qu’une baisse de 3 décibels équivaut à un bruit deux fois moins puissant.

Enfin, en plus d’agir directement sur la source du bruit, il est possible d’adapter la perception que l’on aura du passage de l’avion en ajustant les parcours des appareils. Il ne s’agit pas tant de modifier les couloirs aériens mais d’agir sur le parcours de montée et de descente. Des expérimentations menées aux abords de l’aéroport de Londres Heathrow sur les A380 de British Airways ont proposé plusieurs pistes pour réduire les bruits d’approche jusqu’à 5 décibels.

l’ouverture des trains d’atterrissage, qui provoquent des flux d’air augmentant le bruit perçu au sol.

Cette lutte contre la pollution sonore aux abords des aéroports internationaux fait partie d’un ensemble de mesures visant à protéger les riverains des activités aéroportuaires. En France, les grands aéroports font l’objet d’un Plan d’Exposition au Bruit, régulièrement révisé, qui lutte contre ces nuisances. Les mesures employées sont diverses : classement de zones non constructibles dans le Plan Local d’Urbanisme, aides fiscales pour l’équipement des logements en double-vitrage, couvre-feu nocturne des pistes contraignant pour les compagnies aériennes, etc.

La première d’entre elle est d’augmenter l’angle de descente de l’appareil, lui permettant de commencer celle-ci plus proche de l’aéroport. En augmentant cet angle de 3° à 3,2°, les avions peuvent voler jusqu’à 150m plus haut à une distance de 18 km du seuil de piste. Certains appareils pourraient pousser l’expérimentation jusqu’à une pente de 4°.

Par ailleurs, une autre piste est de retarder

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Plan d’Exposition au Bruit à Orly Source : Préfecture de l’Essonne, 2013

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// Pollution des sols

Le rapport au sol des aéroports est souvent complexe, notamment sur la question du ruissellement des eaux de pluie. La complexité nait d’immenses surfaces recouvertes d’asphlate, ainsi que par les produits chimiques utilisés sur le tarmac. Le premier d’entre eux est le glycol, composant qui rentre dans la fabrication des produits servant à la fois au dégivrage des avions et au déverglaçage des pistes, à ce titre abondamment utilisé en hiver et parfois plusieurs fois par appareil sur toute sa surface.

désensableur puis stagne entre 24 et 48 heures aux contacts de bactéries et d’éléments nutritifs, qui permettent un traitement de plus de la moitié de la pollution des eaux. Les éléments sont ensuite filtrés pendant 24h dans le marais.

Si après un passage par les installations déjà existantes, la qualité n’est pas suffisante pour que l’eau soit rejetée dans l’Essonne, elle refait un second cycle.

Conçu avec des plantes qui restent saines au cours du processus de dépollution, ce système permet un traitement plus écologique des eaux de pluie, avec une maintenance minime. Les végétaux choisis sont sensés pouvoir n’être taillés que tous les deux ans et remplacés qu’une fois tous les huit à dix ans.

Chaque année à Orly, entre 3 et 5 millions de mètre-cubes d’eaux pluviales sont collectées et traités par un système dédié, qui s’est doté d’un nouvel équipement naturel au printemps 2014. Il s’agit d’une centrale de filtration des eaux de ruissellement par décantation dans Le système d’assainissement occupe une surface un bassin, puis filtration dans un marais planté de roseaux. de 20 000 m2 aux abords des pistes, dans une zone n’ayant pas d’autres vocations constructibles. C’est donc

Ce principe qui vient s’ajouter en amont du un système qui, si les tests sont concluants, pourra être traitement actuel s’appuie sur un traitement des eaux étendu à plus grande échelle. par l’action de la biomasse. Le ruissellement passe par un

// Economies d’énergie

Enfin, dans le but d’atteindre l’objectif de réduire de 20% la consommation d’énergie fossile des aéroports, le groupe Aéroports de Paris réfléchit aux potentiels offerts par la production d’électricité d’origine géothermique.

30% des besoins énergétiques de l’aéroport, faisant économiser jusqu’à 9000 tonnes de CO2 par an.

L’aéroport d’Orly est situé sur vaste nappe d’eau naturellement chauffée à 74°C, à près de deux kilomètres de profondeur. Cette chaleur est extraite à l’aide d’un échangeur, qui vient alimenter le système de chauffage de l’aéroport via un réseau de plusieurs dizaines de kilomètres. Elle devrait permettre à termes de couvrir

Dans le même temps, à l’aéroport Charles-deGaulle, une centrale à biomasse utilisant des résidus de bois issus de l’élagage permet de revaloriser les déchets organiques pour les transformer en chaleur. D’une puissance de 14 MW, cette centrale devrait couvrir 25% de la production d’énergie du second aéroport européen, faisant cette fois économiser environ 18 000 tonnes de CO2.

Marais filtrant

Centrale géothermique

053

Terri to i res & con n exions Echelle internationale Echelle nationale Echelle rĂŠgionale Echelle locale

Connexions métropolitaines Le paradoxe de l’aéroport

A l’heure actuelle, et malgré son rang de deuxième aéroport français, l’analyse et l’usage montrent un relatif enclavement de l’aéroport de Paris-Orly en termes d’accès en transports en commun.

Construit à l’age d’or de l’automobile, sa desserte par le réseau routier est aisée dans les années 1960. La Nationale 7 passe au coeur de la plateforme et de nombreux parkings de plusieurs milliers de places sont disponibles à proximité immédiate des terminaux. Il n’existe que très peu de connexions directes entre l’aéroport et la ville qu’il dessert. Les seules exceptions sont :

> L’Orlybus au départ de la place DenfertRochereau (correspondance avec les métros 4 et 6 et le RER B)

> Le Car Air France, fraîchement renomé Le Bus Direct, vers la place de l’Etoile via les Invalides, la Tour Eiffel

et la gare Montparnasse, ou directement vers l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Empruntant toutes les deux l’autoroute, elles sont néanmoins soumises aux aléas de la circulation. Plusieurs réseaux ferrés passent au large d’Orly, nécessitant une correspondance :

> Le RER B est accessible depuis Antony via la navette automatique Orlyval, qui arrive directement dans les terminaux. Il nécessite cependant l’achat d’un ticket spécial, distinct des titres du réseau francilien.

> Le RER C marque l’arrêt à Pont de Rungis Aéroport d’Orly. Malgré ce titre, une navette attend les voyageurs à la station pour les emmener aux terminaux, situés 2 km plus au sud.

> Inauguré fin 2013, le tramway T7 s’arrête

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directement sous le Terminal Sud. S’il ne permet pas de rejoindre Paris, il est en connexion avec la ligne 7 du métro à Villejuif et permet une desserte locale du Val-deMarne jusqu’à Athis-Mons. Il sera prolongé jusqu’à Juvisy à l’horizon 2021, où il sera en correspondance avec les RER C et D.

Le paradoxe réside donc dans cette plateforme aéroportuaire accueillant près de trente millions de passagers par an, isolée malgré elle au coeur d’un important réseau de transports lourds. Ceci explique la large part des usagers empruntant le réseau d’accès routier, que cela soit avec une voiture personnelle ou partagée, ou en bus, encombrant d’autant les voiries. Il en résulte des temps de parcours longs et souvent onéreux pour rejoindre l’aéroport.

Les graphiques ci-contre issus de l’étude sur l’accessibilité terrrestre aux aéroports internationaux menée par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Îlede-France illustre cet état de fait : 89% des aéroports étudiés (échantillon de 55 sites autour du monde) présentent ainsi une desserte plus rapide depuis le centre-ville si celui-ci

est à moins de 20 kilomètres. Dans cette même catégorie, c’est aussi l’aéroport le plus cher à atteindre, toujours en utilisant les transports en commun, donnée grêvée par le tarif de l’Orlyval.Toutes catégories confondues, le tarif des transports fait parti du tiers supérieur de l’échantillon. Sur le critère de rapidité, il fait également figure de mauvais élève au regard des autres aéroports comparés.

Part des aéroport dont la desserte est moins chère que celle Paris-Orly

Part des aéroport dont la desserte est plus rapide que celle Paris-Orly Source : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France, 2015

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Echelle internationale Le réseau long-courrier au départ d’Orly

Même si le réseau long-courrier d’Orly reste dérisoire par rapport à Roissy où Air France a établi son hub, de nombreuses destinations « loisirs » y sont proposées, synonymes d’avions configurés pour accueillir un grand nombre de passagers. De plus, l’arrivée de la première low-cost longcourrier française French Blue (groupe Corsair - Air Caraïbes) et l’ouverture du trafic aérien de masse vers Cuba va amener ce réseau à se développer.

Escales au départ d’Orly Ouest Escales au départ d’Orly Sud

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Echelle internationale Le réseau moyen-courrier au départ d’Orly

A moins de 5h de vol, le réseau moyen-courrier d’Orly se divise en deux catégories. Il s’agit en premier lieu d’un réseau essentiellement monopolisé par les compagnies low-cost comme Transavia (groupe Air France-KLM), EasyJet et Vueling, qui proposent des vols à bas-coût majoritairement vers le sud de l’Europe. L’autre partie de ce trafic est constitué des vols vers le Maghreb opérés par les compagnies nationales locales : Royal Air Maroc, Air Algérie et Tunisair.

Dans les deux cas il s’agit majoritairement d’avions emportant environ 200 passagers, même si les compagnies nord-africaines envoient régulièrement des gros-porteurs.

Escales au départ d’Orly Ouest Escales au départ d’Orly Sud

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Echelle nationale Le réseau domestique au départ d’Orly

A l’exception des vols EasyJet vers Toulouse et Nice, les vols métropolitains majoritairement opérés au départ d’Orly sont effectués par la filiale Hop! du groupe Air France-KLM. Il s’agit d’un secteur ultra-concurrentiel de part la présence du TGV dans nombre des escales desservies.

A destination de Bordeaux, Toulouse, Marseille et Nice, Hop! propose un service appelé La Navette, offrant une fréquence élevée jusqu’à 30 minutes entre chaque vol, du petit matin à tard le soir, avec jusqu’à 25 aller-retours par jour.

Escales au départ d’Orly Ouest Escales au départ d’Orly Sud Gares du réseau TGV Air au départ de Massy

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Echelle régionale Connexions ferrées franciliennes // Etat des lieux - 2016

Correspondances possibles

Trafic RATP annuel et classement

Desserte directe

Stations les plus fréquentées dans Paris

Meilleur temps depuis Orly

La carte ci-contre montre les connexions possibles et les différents temps de parcours entre l’aéroport d’Orly et les 10 stations les plus fréquentées du réseau francilien, ainsi que les gares parisiennes.

Gare St-Lazare 60’ #2 _ 45 700 000

La Défense 63’ #9 _ 13 200 000

Gare Montparnasse 48’ #4 _ 31 500 000

Gare d’Austerlitz 47’ #23 _ 9 300 000

Bibliothèque F. Mitterand 43’ #7 _ 15 900 000

52’ Gare du Nord #1 _ 49 700 000

82’ Aéroport Charles de Gaulle

65 800 000 de passagers (2015)

52’ Gare du Nord #1 _ 49 700 000 57’ Gare de l’Est #5 _ 20 000 000

60’ République #6 _ 16 700 000

97’ Parc Disneyland 15 000 000 de visiteurs (2012/2013)

49’ Châtelet #8 _ 14 100 000 56’ Bastille #10 _ 13 200 000

52’ Gare de Lyon #3 _ 35 000 000

0’ Aéroport d’Orly 29 600 000 de passagers (2015)

14 17 18

Echelle régionale Connexions ferrées franciliennes // Nouveau maillage - 2030

Correspondances directes

Gain de temps

Trafic annuel et classement

Desserte directe

Les 10 stations les plus fréquentées dans Paris

Meilleur temps depuis Orly

A l’ouverture des projets actuellement en cours d’étude ou de construction, l’accès à l’aéroport sera donc grandement facilité, avec des temps de parcours souvent divisés par deux.

-31’ -29’

-17’

Gare St-Lazare 29’

#2 _ 45 700 000

La Défense 34’ #9 _ 13 200 000

Gare Montparnasse 31’ #4 _ 31 500 000

-27’ Gare d’Austerlitz 20’ #23 _ 9 300 000

-27’ Bibliothèque F. Mitterand 16’ #7 _ 15 900 000

52’ Gare du Nord -20’ #1 _ 49 700 000

Aéroport Charles de Gaulle T4 -20’ 62’ Aéroport Charles de Gaulle T2

64’

62 000 000 de passagers (2013)

32’ Gare du Nord -20’ #1 _ 49 700 000 30’ Gare de l’Est -27’ #5 _ 20 000 000

29’ République -31’ #6 _ 16 700 000

97’ Parc Disneyland 15 000 000 de visiteurs (2012/2013)

25’ Châtelet -24’ #8 _ 14 100 000 23’ Bastille -33’ #10 _ 13 200 000 21’ Gare de Lyon -31’ #3 _ 35 000 000

0’ Aéroport d’Orly

28 300 000 de passagers (2013)

ProblĂŠmatique

Plusieurs conclusions sont à tirer de cette étude.

La première vient de la prise de conscience d’un site exceptionnel, à la fois en termes de programme pour la richesse qu’apporte l’aéroport sur son territoire, qu’en termes géographiques pour sa proximité de Paris.

Malgré ce potentiel, on constate un certain enclavement de l’aéroport d’Orly, certes de par les nuisances qu’il génère, mais surtout par le manque d’intégration dans un schéma de desserte. Celui-ci a évolué au cours des décennies, passant d’un référentiel centré autour de la voiture à une vision plus écologique de transports urbains.

Une nouvelle dynamique vient actuellement se mettre en place autour de cette plateforme, venant notamment lutter contre cet isolement paradoxal d’ouverture sur le monde, déconnectée de son propre territoire. Les différents projets d’ouverture de lignes ou de prolongement du réseau existant, que cela soit de bus, de métro, de TGV ou de lignes aériennes, vont permettre de réconcilier les différentes échelles dans un ensemble

cohérent, créant ainsi un territoire propice aux échanges et insufflant une nouvelle dynamique au sud parisien.

L’aéroport n’est plus alors considéré comme un aéroport pour Paris, mais un pôle multimodal desservant un bassin de vie et d’emplois entier.

De manière générale, il s’agit donc à la fois de mieux intégrer un programme existant dans son site, ainsi que d’impulser un mouvement qui suit, voire conduit le futur de la région.

C’est dans ce contexte que j’ai souhaité travailler, en poursuivant la réflexion à partir des éléments de recherches assemblés ici.

Certaines évolutions du maillage du territoire français vont entraîner de profondes mutations dans le réseau et l’organisation de l’aéroport. C’est dans cette dynamique que j’ai voulu intégrer mon projet.

Ces changements sont initiés sous la pression du développement ferroviaire. On le sait, à l’échelle nationale

069

et même européenne, le TGV et l’avion font souvent figure de meilleurs ennemis. L’ouverture de nouvelles lignes ferroviaire à grande vitesse (dont la vitesse commerciale varie entre 270 et 320 km/h) a souvent mis à mal la part de marché détenue par l’aérien.

> Paris / Marseille

(2001 - phase 2 (Lyon-Marseille)) : -28%

> Paris / Strasbourg

(2008 - phase 1(Paris-Lorraine TGV) : -41%

> Paris / Nantes

(1989 - Paris-Le Mans) : -45%

Face à ces résultats, plusieurs liaisons aériennes ont été supprimées. Paris et Bruxelles ne sont plus desservies que par Brussels Airlines. Cette dernière opère 2 vols par jour, tôt le matin : c’est une logique de vol dit feeder, permettant les correspondances avec le réseau long-courrier à son hub de Bruxelles Zaventem. Air France, basée à Roissy Charles-de-Gaulle a elle supprimé sa liaison à l’arrivée du Thalys, plaçant les deux capitales à moins d’1h30.

Ce constat s’est répété peu après l’ouverture de la première phase de la LGV Est Européenne, partant de Paris vers Strasbourg et l’Allemagne. De 4 heures de trajet entre l’Île-de-France et l’Alsace, le temps de parcours est tombé à 2h20 en 2008, et passera à moins de 1h50 à l’été 2016. Une forte concurrence pesant sur les rotations entre l’aéroport de Strasbourg Entzheim et la capitale, Air France et sa filiale Hop! ont tour à tour annulé les 4 allersretours vers Roissy Charles-de-Gaulle et les 5 rotations vers Orly. Il n’existe donc plus aucune liaison aérienne directe pour un trajet entre Paris et Strasbourg en point à point. On notera cependant que pour les passagers en correspondance à Paris, Air France opère (et donc vend) des billets TGV entre les gares de Strasbourg et de Roissy en complément d’un trajet long-courrier. Les 4 rotations ont été remplacées par 4 départs en TGV, avec un accueil estampillé Air France dès la gare de Strasbourg.

C’est dans ce contexte ultra-concurrentiel que l’on attend pour l’été 2017 l’ouverture de la première phase de la LGV Sud Europe Atlantique. Elle prolongera la ligne qui court actuellement de Paris à Tours jusqu’à Bordeaux, avant de se poursuivre jusqu’à Toulouse à

l’horizon 2024. Les trains pouvant rouler à leur vitesse de pointe sur tout le parcours, le voyage entre Paris et Bordeaux passera donc de 3h à 2h en 2017. Vers Toulouse, il tombera de 5h actuellement à 4h lors de cette première phase, puis à environ 3h10 à l’ouverture complète de la ligne.

De l’aveu même d’Alexandre de Juniac, PDG du groupe Air France-KLM entre 2011 et 2016, « quand un trajet en TGV se réduit à 2h30, c’est la bascule », le train devenant « plus compétitif ».

Au-delà des chiffres et des fréquentations, il devient concrètement possible de faire un aller-retour en

Cette situation est particulière en ce sens que le train dans la journée plutôt qu’en avion, segment que La TGV vient, comme à Marseille, concurrencer La Navette Navette exploite là où les contraintes de temps rendent d’Air France. Dans le cas de Toulouse, il s’attaque plus difficile ou fatiguant un tel parcours. Depuis Orly, elle précisément à la ligne aérienne la plus fréquentée d’Europe, dessert ainsi Bordeaux, Toulouse, Marseille et Nice (3ème avec plus de 2 300 000 passagers par an entre Blagnac et liaison la plus fréquentée d’Europe).

Orly. Cela représente une moyenne de 6 300 passagers quotidiens, répartis sur les 25 vols opérés par Hop! Air Pour ce projet, nous pouvons donc en tirer des France dans chaque sens, auxquels s’ajoutent 6 rotations conclusions sur l’avenir du trafic à Paris-Orly. Bordeaux d’EasyJet. Pour les correspondances, 6 allers-retours Air passant largement sous le seuil des 2h30, il est probable France et 2 sur EasyJet sont au départ ou à destination de que sa desserte aérienne soit supprimée et remplacée Roissy Charles-de-Gaulle. par des TGV selon le même modèle que Strasbourg.

Toulouse, desservie en TGV en 3h au lieu de 5 devrait

Plus loin dans le classement européen, la ligne connaître une forte réduction de sa fréquence, sur le Paris – Bordeaux compte elle jusqu’à 13 allers-retours même modèle que Marseille, qui n’est plus desservie que quotidiens vers la plateforme d’Orly. par 10 vols quotidiens par Air France vers Orly. EasyJet, compagnie low-cost échappant à une logique de hub et de

071

correspondances, devrait vraisemblablement supprimer ses vols, ou du moins fortement les réduire. Enfin, à michemin entre Bordeaux et Toulouse et donc à 2h30 de Paris, Agen devrait également voir la suppression de ses 3 allers-retours quotidiens vers Orly. Ceci dégage le scénario illustré dans le tableau ci-dessous.

Sur ces bases, on constaterait la suppression de 37 vols par jour au départ d’Orly. Chaque vol équivalent à 2 mouvements, c’est annuellement une moyenne de 25 Temps de parcours en TGV Avant Après

000 décollages et atterrissages qui viennent se soustraire des chiffres actuels.

Ces estimations s’entendent sur les temps de parcours au départ et à l’arrivée de la gare de ParisMontparnasse et ne prennent pas en compte l’arrivée du TGV directement au sein de l’aéroport (selon le modèle de Roissy TGV), facilitant d’autant les correspondances sur TGV Air, actuellement en gare de Massy.

Rotations aériennes depuis Orly Avant Après

Bordeaux

3h17

2h04

13

0

Agen

4h25

2h35

3

0

Toulouse

5h31

3h10

25 6

10 0

Strasbourg

4h00

1h48

5 4

0 0

Hop! Air France EasyJet Orly Roissy

Estimation des conséquences du TGV Sud-Ouest sur le trafic aérien On considère ici qu’entre Orly et Toulouse, la liaison aérienne d’Air France n’est pas totallement supprimée mais calquée sur le modèle de Marseille après l’ouverture du TGV Méditerrannée.

EasyJet, au profil économique low-cost, abandonnera certainement sa desserte d’Orly.

La libération de ces nouveaux créneaux permettent d’envisager un nouveau développement pour le réseau aérien d’Orly, en réponse avec la croissance du trafic international. Pour répondre à ces mutations ainsi qu’aux évolutions des pratiques aériennes, il est donc nécessaire de proposer des infrastructures qui soient à la fois adaptées aux nouveaux services développés notamment par les compagnies aériennes, mais aussi flexibles pour se plier aux mutations futures et encore inconnues. Un terminal aéroportuaire est un bâtiment nécessitant des années d’études et de construction, temps pendant lequel les pratiques ont elles-mêmes le temps d’évoluer. Surtout, c’est un programme qui est construit pour durer, et ce aussi longtemps qu’il sera possible de l’exploiter.

Un exemple-clé de ce delta entre durée du projet et durée de vie est le Terminal 1 de l’aéroport Charlesde-Gaulle. Conçu et construit dans les années 1960 à 70 sur un principe qui a révolutionné la manière de réfléchir l’aéroport. Il est toujours en service 40 ans après son ouverture et permet donc de porter un regard critique sur la manière dont il a vécu les différentes évolutions du

trafic aérien. Comme nombre de terminaux et d’aéroports à travers le monde, il est organisé selon des logiques dictées par les compagnies aériennes, souvent réunis en alliances. Le Terminal 1 accueille ainsi essentiellement les avions de Star Alliance (Lufthansa, Air China,...). Plusieurs de ces compagnies ont commencé une desserte de Paris en A380, montrant ainsi les premières limites de gestion des flux lors d’arrivées simultanées. Cette saturation est également perceptible le matin, lors de départs conjugués d’une même compagnie, opérant donc d’un même satellite.

Dans le cas des terminaux actuels d’Orly, ces obstacles se posent également. L’accueil de l’A380 n’est donc pas possible à cause d’infrastructures mal adaptées.

Le projet d’un nouveau terminal naît donc de ces nouveaux paramètres : une libération massive de créneaux horaires, une forte croissance du trafic aérien pour les années à venir et une demande pour de nouveaux usages.

Ce sont les éléments qui fondent la réflexion sur une nouvelle infrastructure, qui vient s’intégrer à un site déjà en proie à de profonds changements.

073

De nouvelles normes sont à prendre compte pour les nouveaux modèles de gros porteurs (Airbus A380, Boeing 747-8i) qui entrent dans une nouvelle catégorie, incluant les appareils d’envergure de 65 à 80m. Les normes imposent des circulations supérieures de 10m à la valeur haute de la catégorie. Les aéroports voulant accueillir ces nouveaux appareils doivent donc concevoir des espaces pour les recevoir s’ils ne sont pas déjà adaptés, que cela soit pour les portes d’embarquements, les circulations et les pistes, en termes de largeur et de résistance physique.

Dans le cas d’Orly, les 2 pistes principales sont aptes à recevoir de tels appareils, avec un stationnement en poste éloigné avec transfert des passagers par bus. En revanche, une réception au contact, avec des passerelles télescopiques, n’est actuellement pas possible. Ces appareils volent aujourd’hui avec 407 à 635 passagers selon les compagnies, et peuvent accueillir jusqu’à 850 personnes, nécessitant au moins 8 bus pour le transfert des passagers. Si aucun vol n’est opéré en A380 depuis Orly, il est en revanche considéré comme aéroport de dégagement en cas d’impossibilité d’atterrir à Roissy, notamment par Air France.

79,80 m

90 m

libres de tout obstacle Catégorie F

Dimensions d’une voiture à la même échelle

Piste 4

N 150 m

Piste 3

075

D ĂŠmarc he

Déterminer un programme pour un nouveau terminal aéroportuaire a été un travail en plusieurs étapes, la première d’entre elle étant de choisir quelle logique adopter. Le simple constat d’un potentiel besoin de nouvelles portes d’embarquement pour répondre à la fois à la croissance internationale et à l’accueil de nouveaux appareils comme l’A380 ne suffit pas à établir une stratégie d’organisation d’un terminal. Ce travail a d’abord porté sur l’intégration d’un terminal pour avions gros-porteurs dans un environnement accueillant déjà certains appareils de cette catégorie. On fera par ailleurs la distinction entre ce terme de gros-porteurs, relatif à l’emport de passager, des vols long-courriers, d’une durée supérieure à 5 heures. Les avions gros-porteurs se distinguent des autres appareils par une cabine organisée autour de deux couloirs (widebody) au lieu d’un seul (narrowbody). Les compagnies du Maghreb utilisent souvent vers Orly des avions gros-porteurs sans pour autant opérer de vols long-courriers.

fonctionnement d’un terminal correspond à la capacité de traitement des passagers en période de pointe. C’est à partir de ce pic de trafic que les surfaces sont déterminées.

De cette ébauche de programme, on peut s’atteler au choix d’implantation sur le site. Si ce PFE s’est intégré directement au contact des terminaux existants, d’autres solutions ont d’abord été envisagées.

C’est enfin de cette base qu’a pu s’exprimer le programme définitif, né à la fois de contraintes fonctionnelles, de recherches autour des pratiques et du site, ainsi que des critères de confort et de sécurité édité par l’IATA. Ces critères de notation sur une échelle de A à F sont une référence autour du monde pour juger de manière objective les infrastructures (contrairement aux sites de notations, basés sur les commentaires des voyageurs qui, s’ils sont également révélateurs d’un état de fait, font l’objet de controverses). Ce programme a lui été

Une fois déterminé le fil conducteur de l’utilisation soumis au filtre des volontés urbaines et architecturales, de ce nouveau terminal, il est indispensable d’évaluer les dans le but d’une meilleure réponse possible à la situation besoins pour déterminer la fréquentation du terminal, étudiée. et donc sa surface. Plus précisément, le seuil maximal de

077

Différents scenarii de croissance Etude stratégique de développement

Logique Géographique

Logique de Compagnie

DOM-TOM Ouest

DOM-TOM Corsair / Air Caraïbes

Zone Caraïbes

Zone Amériques Corsair / Air Caraïbes

Regrouper les vols vers une même zone du globe

Cayenne, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, St-Martin Cuba, Haïti, République Dominicaine

Regrouper les vols d’une même compagnie Cayenne, Dzaoudzi, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, St-Denis, St-Martin Haïti, République Dominicaine, Canada

Zone Afrique Corsair

Côte-d’Ivoire, Ile Maurice, Madagascar, Sénégal

Stratégie limitée par l’implantation de l’ensemble des vols Air France au terminal Ouest. Leur transfert compliquerait les correspondances sur le réseau domestique.

Stratégie liée à la santé économique d’une société, conditionnant l’activité du terminal.

Logique de Croissance Se concentrer sur les secteurs porteurs

DOM-TOM hors Air France

Cayenne, Dzaoudzi, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, St-Denis, St-Martin

Zone Asie-Pacifique Zone Moyen-Orient

Stratégie permettant de répondre à un besoin en développement, aux problématiques actuelles de l’aérien.

Le principe d’une stratégie de croissance ne permet certes pas une logique plus facilement appréhendable par le passager (de type les vols Air France sont forcément au Terminal Ouest ou les vols pour les Caraïbes sont tous au Terminal Sud), mais laisse un meilleur potentiel d’application des conclusions tirées précédemment et de créer un pôle majoritairement dédié aux vols long-courriers.

Si les vols vers les DOM-TOM d’Air France seraient probablement conservés au départ du terminal Ouest pour assurer les correspondances sur le réseau domestique, les connexions entre Corsair / Air Caraïbes sur le TGV seraient facilitées par la proximité de la gare ferroviaire en face du futur Terminal Est. Ces deux compagnies -récemment fusionnées- sont membres du réseau TGVAir, qui permet de combiner l’acheminement des passagers long-courrier depuis la province sur une même réservation, permettant notamment la prise en charge en cas de correspondance manquée.

079

Saturation de la plateforme Déterminer le pic horaire actuel pour estimer les besoins // Pics horaires DOM-TOM hors Air France Matrice vols

PRINTEMPS_ETE 2014

DOM-TOM (hors Air France)

VENDREDI 1ER - JEUDI 7 AOÛT 2014

Pays France

IATA CAY DZA FDF

Ville Cayenne Dzaoudzi Fort de France

Pointe à Pitre

St Denis St Martin

Compagnie Corsair + Air Caraïbes Corsair Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes PTP Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes RUN Corsair + Air Caraïbes SXM Corsair + Air Caraïbes

App. A330 A330 A330 B747 A330 A330 A330 A330 B747 A330

Pax. 360 360 355 533 360 360 360 355 533 360

Cat. E E E E E E E E E E

TOTAUX DOM-TOM (hors Air France)

VENDREDI SAMEDI DIMANCHE Term. 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 S 12:50 S 20:20 S 12:00 12:00 12:00 S 14:00 14:00 14:00 S 15:30 S 10:45 10:45 10:45 S 12:30 12:30 12:30 S 14:40 14:40 14:40 S 21:20 21:20 21:20 S 11:20 Vols

7

9

6

Pax.

2866

3586

2506

On exclue ici les vols DOM-TOM d’Air France, destinés B747 12:00 Décollage à rester au départ du Hall Ouest en connexion avec 9 Pic horaire le réseau domestique Hop!

Pays France

Ville Cayenne Dzaoudzi Fort de France

Pointe à Pitre

St Denis St Martin

IATA CAY DZA FDF

Compagnie Corsair + Air Caraïbes Corsair Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes PTP Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes Corsair + Air Caraïbes RUN Corsair + Air Caraïbes SXM Corsair + Air Caraïbes

App. A330 A330 A330 B747 A330 A330 A330 A330 B747 A330

Pax. 360 360 355 533 360 360 360 355 533 360

Cat. E E E E E E E E E E

SAMEDI DIMANCHE LUNDI MARDI MERCREDI JEUDI (hors18:00 Air France) 00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 18:00 06:00 12:00 12:50 12:50 20:20 20:20 20:20 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 12:00 14:00 14:00 14:00 14:00 14:00 14:00 15:30 15:30 15:30 45 10:45 10:45 10:45 10:45 10:45 12:30 12:30 12:30 12:30 12:30 12:30 14:40 14:40 14:40 14:40 14:40 14:40 21:20 21:20 21:20 21:20 21:20 21:20 20 11:20

TOTAUX DOM-TOM

9

6

9

7

8

7

3586

2506

3586

2866

3226

2866

Jusqu’à 9 vols par jour / 3586 sièges Jusqu’à 6 départs entre 12:00 et 15:30 / 2323 sièges

Term. 06:00 12:00 18:00 S 12:50 S S 12:00 S 14:00 S S 10:45 S 12:30 S 14:40 S 21:20 S Vols

7

Pax.

2866

B747 12:00 Décollage 9 Pic horaire

081

Matrice vols

PRINTEMPS_ETE 2014

DOM TOM

LUNDI 4 AOÛT 2014

// Pics horaires DOM-TOM hors Air France

Ville

IATA Compagnie

Cat. Term. 00:00

Cayenne

CAY Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

Dzaoudzi

DZA Corsair

A330 360

E

S

Fort de France FDF Corsair + Air Caraïbes A330 355

E

S

Corsair + Air Caraïbes B747 533

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

PTP Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 355

E

S

Pointe à Pitre

St Denis

RUN Corsair + Air Caraïbes B747 533

E

S

St Martin

SXM Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

TOTAUX DOM-TOM (hors Air France)

Vols Pax. Portes

01:00

02:00

03:00

04:00

05:00

06:00

07:00

08:00

09:00

10:00

11:00 11:50

07:45 07:45

10:10 10:10

06:55 06:55

09:25 09:25

07:25 07:25

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

00:00 Avion au contact (1h avant décollage) et nombre de passerelles nécessaires 00:00 Atterrissage 00:00 Décollage Passagers dans l'aérogare (3h avant décollage) 360 Pics horaires Fermeture des pistes Fermeture des aérogares

0 0 0

0 0 1

0 0 2

1 360 3

1 360 2

1 360 2

10:50 10:50 10:45

10:00 10:00

2 4 4 4 4 5 715 1435 1435 1435 1608 1963 3 3 5 6 6 6

PRINTEMPS_ETE 2014

DOM TOM

LUNDI 4 AOÛT 2014

Ville

:00

:10 :10

Matrice vols

11:00

12:00 11:50

12:50

13:00

IATA Compagnie

Cayenne16:00 15:00

14:00

Dzaoudzi

Cat. Term. 00:00

CAY17:00 Corsair + Air Caraïbes 19:00 A330 360 20:00 E 18:00

S

DZA Corsair

E

S

E

S

Corsair + Air Caraïbes B747 533

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

PTP Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 360

E

S

Corsair + Air Caraïbes A330 355

E

S

E

S

E

S

A330 360

Fort de France FDF Corsair + Air Caraïbes 19:20 A330 355

12:00 14:00 10:50 10:50 10:45

15:30

Pointe à Pitre 12:30

:00 :00

14:40

St Denis

RUN Corsair + Air Caraïbes B747 533

AUCUN VOL OPERE St Martin

4 4 4 5 5 5 3 3 3 435 1435 1608 1963 1963 1968 1248 1248 1258 5 6 6 6 6 5 3 3 3

2 715 2

1 360 1

1 360 1

SXM Corsair + Air Caraïbes A330 360 0 0 0

0 0 0

1 1 360 360 TOTAUX 0 0

20:20

20:20

21:00

22:00

02:00 23:00

03:00

04:00

05:00

06:00

00:00

21:20

2 2 2 2 2 1 Vols 1 893 893 893 893 893 533 533 Pax. DOM-TOM (hors Air France) 0 0 1 1 2 1 1

Portes

Jusqu’à 2000 personnes en attente d’embarquement Jusqu’à 6 avions sur le tarmac en simultané

01:00

00 0 0 0 0

00 0 0 0 0

00 0 0 0 0

0 0 0 0 0

0

00 0 0 0

0

00 0 0 0

0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

00:00 Avion au contact (1h avant décollage) et nombre de passerelles nécessaires 00:00 Atterrissage 00:00 Décollage Passagers dans l'aérogare (3h avant décollage) 360 Pics horaires Fermeture des pistes Fermeture des aérogares

083

0 0 0

Estimation des besoins d’accueil Scenario d’un transfert des gros-porteurs vers le nouveau terminal

// Actuel Cat. E x5 2000 pax

// Projeté Cat. E x6 Cat. F x3 4800 pax

// Estimation du trafic annuel Cat. E x6

Cat. E Cat. F

Cat. F x3

360 passagers 550 passagers

5 pics horaires / jour 06:00

10:00

14:00

18:00

22:00

20 000 passagers / jour 14 000 000 passagers / an

Ces estimations de trafic s’entendent pour la situation critique et théorique où tous les avions atterrissent et décollent à plein, sur chacun des cinq pics horaires déterminés.

Cette situation critique permet de déterminer un programme maximum pour le terminal, s’il est construit

dans son ensemble. Dans la pratique, un projet d’une telle envergure peut être divisé en phases successives mais néanmoins fonctionnelles indépendament, le bâtiment complet se construisant au fur et à mesure de l’évolution des besoins et des budgets. Le projet présenté ici correspond à cette phase maximum.

085

Déterminer la fréquentation maximale du nouveau terminal permet d’estimer la surface nécessaire pour le fonctionnement du bâtiments. Pour répondre aux critères de l’IATA pour un classement entre B et C à chaque évaluation, on estime à 15 000 m2 par million de passagers accueillis l’aire totale du bâtiment, tous niveaux et toutes fonctions confondues. Cette notation correspond aux standards de confort des principaux aéroports internationaux tels qu’on les trouve autour du monde. Le programme du projet dépasse donc 200 000 m2. L’implantation d’une telle infrastructure nécessite donc une réserve foncière conséquente, tant pour le bâtiment en lui-même que pour les accès routiers et piétons. Deux solutions sont ici retenues.

La première, la plus spontanée, est de s’implanter au coeur de la plateforme, créant un Terminal Est dans la cohérence du bâti existant. Ce site permet de conserver les avantages d’un aéroport relativement compact, parcourable à pied par ses usagers. Les services sont ainsi mutualisés pour gagner en économie d’échelle. Ce choix implique néanmoins de lourds travaux de démolition et une véritable politique de relocalisation des fonctions existantes, ces terrains étant déjà occupés. De plus,

à moins de prévoir un nouveau pont pour les avions au nord pour leur permettre de rejoindre la piste 4, la configuration en cul de sac du tarmac impose un temps de roulage important pour rejoindre le terminal, générateur de temps perdu ainsi que d’une forte pollution.

L’autre solution retenue est plus radicale, en venant créer un terminal indépendant au nord de la piste 4. Sur le modèle du Terminal 5 de Londres Heathrow, une nouvelle desserte routière est nécessaire, rendue possible par la proximité de l’autoroute et permettant également de soulager le réseau actuel. Cette solution s’envisage par la faible part de correspondances attendues dans le nouveau terminal, en lien avec le réseau «point-à-point» d’Orly. La liaison avec la plateforme principale serait assurée par une nouvelle station sur l’Orlyval.

Cette solution impose néanmoins une rupture de charge pour rejoindre les infrastructures principales comme les autres aérogares et les futures stations de train et de métros, l’un des points de départ de la réflexion autour du renouveau d’Orly. Offrant par ailleurs qu’une faible réserve de foncier pour d’éventuelles évolutions, on retient ici le scenario d’Orly Est.

Cas d’Orly Nord

+

> Foncier disponible le long de la piste 06/24, avec une possibilité de vues sur le tarmac.

> Rupture de charge pour des vols en correspondance arrivant aux terminaux Ouest et Sud.

> Connexions facilitées avec le RER C et l’Orlyval pour assurer la continuité du voyage

> Liaisons difficiles avec les terminaux existant autrement qu’en Orlyval.

> Séparation spatiale qui simplifie l’espace pour des passagers en point à point ou en correspondance avec le TGV, en fonction de l’impantation de la nouvelle gare.

> Espace disponible limité pour le développement éventuel d’extensions.

Cas d’Orly Est

+

-

> Cohérance spatiale du complexe aéroportuaire autour des axes de transports structurants.

-

> Création d’infrastructures lourdes en marge du projet : pont pour avions au-dessus de l’autoroute, tunnels pour le tramway, réaménagement du quartier Coeur d’Orly.

> Liaison piétonne possible entre les 3 terminaux. > Centralisation des infrastructures de transports en un point possible en irriguant l’ensemble de l’aéroport.

> Distance de roulage plus importante que dans le cas d’Orly Nord.

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Volontés urbaines S’inscrire dans un site et un schéma de mobilité

La réflexion autour d’un projet de grande ampleur se nourrit de son territoire. Puisqu’il s’agit d’une infrastructure de transport, a fortiori d’envergure internationale, l’une des premières questions a justement été de s’interroger sur les connexions qu’offriront ce projet, de l’échelle locale à l’échelle globale.

de sa proximité de la ville, de l’urbanité. A ce titre, Orly pourrait se rapprocher des City Airport. Ce terme désigne des terrains d’aviation situé dans des zones urbaines très denses qui viennent s’étaler jusqu’aux limites de la plateforme, dans des régions très contraintes par l’espace.

Le plus impressionnant d’entre eux est probablement l’ancien aéroport de Hong-Kong Kai Tak qui a fermé ses portes en 1998 après le transfert de ses activités sur une île artificielle. Son approche entre montagnes et immeubles hauts nécessitait une licence de pilotage spéciale, certifiant la maîtrise du parcours ainsi que des forts vents de travers.

Nous l’avons vu, le site d’Orly se place au cœur d’une nouvelle dynamique de transport. L’aéroport en luimême est, de par ses activités, un pôle international. Le projet de gare TGV en son sein le connecte au territoire national, tandis que les nouvelles lignes de métro permettent un accès aisé à Paris et à toute l’Île-de-France.

De taille beaucoup plus modeste, la piste de Londres City, le long de la Tamise et au pied des tours

L’étude que j’ai menée sur l’ensemble de ce réseau de Canary Wharf, accueille de nombreux vols européens m’a fait prendre conscience d’une réalité qui se révèle en dans un contexte urbain similaire. creux de ce maillage, concernant les relations locales de l’aéroport d’Orly. Le point de départ de ce Projet de Fin Dans le cas d’Orly, le contraste nait de cette d’Etudes, l’intérêt pour ce site particulier est justement né proximité certes de Paris mais aussi de nombreuses

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communes interstitielles qui n’ont pas forcément un accès aisé à la plateforme. L’aéroport n’est plus ici considéré seulement comme un lieu drainant des millions de passagers, mais plutôt un bassin de dizaines de milliers d’emplois.

Sur le plan urbain, l’une des volontés de ce projet est donc d’accentuer la connectivité entre l’aéroport et son environnement proche, dans une optique à la fois de désenclavement vis-à-vis du territoire comme dans une logique de point de rencontre entre différentes échelles.

A l’échelle locale, le pôle de transport que constitue la gare TGV et les stations de métro ont un usage propre, indépendant de l’activité aéroportuaire.

C’est à ce titre qu’il m’a semblé logique d’envisager un prolongement du futur tramway T9.

Choisy-le-Roi et Orly, le bus 183 assurant la connexion avec l’aéroport. La décision de ne pas prolonger le tramway jusqu’aux terminaux s’est faite à partir d’estimations de trafic trop basses à l’horizon 2020. Ces chiffres vont naturellement augmenter avec l’arrivée des nouvelles lignes de métro, de la gare et a fortiori d’un troisième terminal synonyme de flux de voyageurs et de nouveaux emplois. J’ai envisagé ce prolongement en m’appuyant sur les infrastructures existantes du tramway T6, dont les arrêts actuels se situent à Cœur d’Orly (au niveau du pôle d’échange et du terminal tels qu’envisagés dans ce PFE) et sous le Terminal Sud.

Si l’objectif de ce projet est de ne compter que sur les voiries routières existantes, il nécessite néanmoins quelques infrastructures supplémentaires. Au-delà d’un million de passagers par an, les aéroports sont quasi exclusivement construits sur un modèle à deux étages

Ce projet prévu pour une ouverture en 2020 est ou plus, avec un niveau différent pour les départs et les la transformation presque totale de la ligne de bus 183 arrivées. Il s’agit dans ce cas d’aménager un viaduc routier en une ligne de tramway, qui circulera entre la Porte de de desserte pour le niveau haut. Seulement, l’accès à ce Choisy à Paris jusqu’au centre-ville d’Orly. Il s’agit d’un viaduc peut lui être intégré dans une politique urbaine tracé presque rectiligne s’étendant au travers d’Ivry, Vitry, et environnementale correspondant aux volontés du

projet. Une fois encore, la proximité de Paris et des communes alentours permet d’envisager un rapport urbain différent d’un aéroport conventionnel. Ce viaduc peut donc être dédiée à un certain type de véhicules : transports en commun, autopartage, véhicules électriques privés ou AutoLib’,… Plusieurs stations Vélib’ peuvent être également être implantées sur le site de l’aéroport, toujours dans l’optique de penser l’aéroport non plus uniquement comme un hub international, mais aussi comme un bassin d’emploi local.

Ces faisceaux, actuellement saturés, vont être libérés de nombreux créneaux dès l’ouverture de la nouvelle voie d’interconnexion TGV Sud, offrant ainsi des créneaux libres pour la création d’une nouvelle ligne (en plus de l’augmentation de fréquence éventuelle sur le RER).

L’infrastructure existante conduit jusqu’à la gare de ParisAusterlitz, où une voie de surface peut être dévolue aux trains vers l’aéroport. Ce système de train express, qui existe dans de nombreux aéroports autour du monde (Tokyo Narita, Stockholm Arlanda,…), peut s’adapter à la fois au territoire et aux usages. Ainsi, il peut être envisagé deux scenarii.

Le premier consisterait en un train express classique, avec un éventuel arrêt à la gare de Vitry – Les Ardoines en correspondance avec la future ligne de métro circulaire (ligne 15). Ce type de train fonctionne généralement sur une fréquence d’environ un train toutes les 15 à 20 minutes, avec un train par heure s’arrêtant à Vitry.

Pour une desserte à échelle plus vaste, un projet de liaison ferroviaire directe entre Paris et l’aéroport d’Orly peut être considéré, selon le même principe que le CDG Express. Cette idée se justifie à Roissy par la dimension internationale que revêt le premier aéroport de France et d’Europe continentale. Dans le cas de l’agrandissement et l’augmentation de trafic induite à Orly par ce PFE, cette hypothèse est également à prendre en compte. Le site apporte par ailleurs des avantages non négligeables à la construction d’une telle infrastructure. Le maillage ferroviaire aux alentours de l’aéroport est déjà La seconde possibilité à envisager est la création dense, avec le passage de plusieurs branches du RER C. d’un terminal excentré à l’intérieur de la Gare d’Austerlitz,

095

permettant de créer un enregistrement des passagers en ville et donc un passage en zone sous douane avant de monter dans le train, sur le principe de l’Eurostar. Les passagers arrivant dans la gare sous le terminal seraient ainsi directement injectés au niveau du duty-free.

L’idée de ce concept naît du concept de zone sous douane (airside), espace juridique plus que physique dans lequel entre le passager qui a passé une frontière mais qui n’a pas encore quitté le sol national. Dans un aéroport, cette zone se matérialise par des volumes presque stériles et tangibles. A l’inverse, pour le cas du terminal

A l’échelle du territoire français, la proximité Eurostar de la Gare du Nord, il s’agit –outre les espaces immédiate d’une gare ferroviaire permet d’envisager de d’enregistrement- d’un corridor qui s’étend sur le long nouveaux systèmes de transport et de correspondances. des quais, séparé par une simple cloison de verre. A tout Dans le cadre de ce projet de nouveau terminal à l’est des moment, la rame est donc considérée comme « propre », installations existantes, l’implantation du pôle d’échange exactement comme un avion. ferroviaire (qui inclut donc au moins une gare TGV et les terminus des lignes 14 et 18 du métro) se fera en souterrain, Dans le but de limiter les flux au sein de l’aéroport, au plus près du nouveau terminal. Ce site se justifie par le et notamment aux postes de contrôles, ainsi que pour basculement du centre de gravité de la zone publique de faciliter les correspondances, une organisation différente l’aéroport. Situé actuellement entre les Terminaux Sud et de la gare permettrait de pouvoir étendre ce principe Ouest, les nouveaux flux de personnes vont le faire glisser aux TGV nationaux. Cela permettrait aux compagnies vers le Terminal Est et le quartier Cœur d’Orly. aériennes –seules ou en groupement- de privatiser un train complet et d’organiser un enregistrement et un

Nous l’avons vu, des initiatives qui combinent filtrage des passagers dans les gares de province, les trajets ferroviaires et aériens existent déjà. Il s’agit ici de injectant directement dans la zone duty-free à l’arrivée proposer de pousser ce principe plus loin, en créant un au terminal. Un exemple d’utilisation de ce principe peut système mêlant le billet TGV Air et le City Check-in. être la conséquence de l’ouverture complète de la ligne

à grande vitesse entre Paris et Toulouse. Une rame de TGV pouvant accueillir environ 450 personnes, elle peut aisément remplacer 2 vols, actuellement cadencé jusqu’à tous les quarts d’heure.

Ces changements dans le schéma de transport de l’aéroport, sa desserte rapide et efficace du territoire permettent de bousculer le référentiel dans lequel s’est inscrit l’aéroport dès sa conception d’après-guerre.

Conçu à l’âge d’or de l’automobile et donc pour y être adapté, le parti pris de ce troisième terminal connecté à son territoire est de pouvoir compter uniquement sur les infrastructures routières existantes, tant l’offre de transport projetée peut marginaliser l’usage de la voiture pour se rendre à Orly.

Carré a appuyé sur sa place dans le plan de la plateforme, le projet d’un troisième terminal sur ce même côté va lui donner une nouvelle dimension. C’est notamment depuis cette route que va se connecter le viaduc routier permettant l’accès au niveau haut du Terminal Est. La voirie sera donc adaptée à l’augmentation du trafic routier engendrée.

Cet axe circulaire structurant sera amplifiée par le développement proposé de l’Orlyval, dont le rôle est amené à changer au vu du nouveau scénario de transport du Grand Paris.

Aujourd’hui, l’Orlyval est un métro automatique qui relie les Terminaux Sud et Ouest depuis la gare d’Antony, en correspondance avec le RER B. Il constitue le

Au niveau de l’organisation urbaine de l’aéroport, moyen le plus simple de rejoindre Paris depuis l’aéroport, l’une des composantes structurantes du site est la voie au détail près que sa tarification spéciale oblige tous ses routière encerclant l’ensemble des installations, que l’on passagers à acheter un titre de transport pour le tronçon appellera la Route Carrée. A l’heure actuelle, sa desserte entre la ville et le Terminal, y compris les détenteurs n’est pas aussi significative que peut l’être sa trace sur le d’un abonnement Navigo. Cette disposition unique sur le territoire, puisque ne faisant pas partie du réseau d’accès réseau du STIF participe à sa certaine marginalisation. aux aérogares. Si l’arrivée du tramway 7 sur le côté est du

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A l’horizon 2025, la liaison qu’il assure avec le RER B à Antony sera assurée par la ligne 18 du métro, avec un arrêt à Massy-Palaiseau, 4 stations plus au sud. En plus de la connexion avec la ligne B, les correspondances seront assurées avec la ligne C du RER ainsi qu’avec le TGV (tous les trains s’arrêtant à Massy n’étant pas forcément sur la ligne passant par Orly). Le projet de restructuration de l’Orlyval naît de cette future redondance.

Pour tirer parti des infrastructures existantes, la ligne aérienne est prolongée pour faire le tour complet de la plateforme, en surplomb de la Route Carrée. Pour la desserte du nouveau terminal Est, la voie est intégrée directement au projet, passant par l’intérieur du bâtiment.

De nouvelles stations sont donc envisagées. En plus de l’arrêt au Terminal Ouest, le principe de deux arrêts pour le Terminal Sud est repris à l’est. Si dans ce premier cas il s’agit d’un arrêt pour les passagers au départ et un second pour les arrivées, le plan d’organisation de la nouvelle aérogare retient une station pour chacun des deux halls d’enregistrement. Est également prévue une station au nord du Carré pour la desserte directe du quartier Cœur d’Orly.

Par ailleurs, des réservations sont faites dans l’aérogare pour la mise en place éventuelle d’un Orlyval airside, pour permettre les correspondances entre les terminaux sans sortir de la zone stérile.

Enfin, toujours afin de réutiliser les infrastructures existantes, la branche « de sortie » qui permet l’accès actuel vers Antony est conservée à deux fins. La première concerne l’impératif retour des navettes vers leur atelier de maintenance à Wissous. Cette branche peut également permettre l’aménagement d’une station de desserte de parkings éloignés de l’aéroport. Ces parkings, toujours projetés dans le cadre de ce PFE, permettront de palier la suppression des parkings P4 et P6 préemptés par le terminal Est et les nouveaux taxiways d’accès à la piste 24/06. Ces zones de stationnement de surface et en plein air représentent 2400 places, essentiellement destinées à une occupation de moyenne et longue durée. Le P4, le plus grand (1850 places) et le plus éloigné nécessite déjà un service de navette pour rejoindre les terminaux.

La reconversion de l’Orlyval permet donc de continuer son exploitation malgré les mutations

prévues de la plateforme, tout en offrant une solution de remplacement adéquate aux services impactés par la construction du terminal Est. La création d’un parking longue durée sur la branche de Wissous permet par ailleurs de diminuer d’autant le trafic entrant sur la plateforme et donc de soulager le trafic sur la Nationale 7 et l’A106. Le foncier disponible permet d’envisager un déménagement

du parking P7, situé dans le quart nord-ouest du Carré.

Egalement destiné au stationnement de longue durée et servi par une navette, son emplacement privilégié et sa future desserte par Orlyval en ferait un prolongement idéal pour les programmes de Cœur d’Orly.

Ces dispositions permettent d’aller plus loin que le scénario de transport actuel pour s’adapter à la hausse de trafic attendue par l’ouverture d’un troisième terminal sur un site déjà très dense. L’objectif est de limiter au maximum l’usage des transports routiers, gourmands en en temps et en espace nécessaire. Ces nouvelles infrastructures sont sensées absorber l’augmentation

du nombre de passagers notamment en absorbant une part conséquente du trafic actuel. Puisqu’il est encore illusoire d’imaginer un aéroport desservi uniquement par les transports en commun, toutes les places de parking supprimées sont néanmoins recréées, en optimisant les solutions actuelles.

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Volontés architecturales Une identité forte et un programme adapté

Le travail sur un programme aussi emblématique qu’une nouvelle aérogare s’intégrant dans un aéroport historique a été l’occasion de réfléchir sur des volontés architecturales fortes, donnant un sens à un bâtiment à portée internationale. Après un long voyage, l’aéroport est le premier lieu que le visiteur traverse, et le dernier qu’il voit du pays avant de repartir. Cette place symbolique dans son parcours amène à réfléchir le terminal comme un premier a priori sur Paris, sur la France, a priori qui est souvent malmené lorsque l’on évoque le trajet en RER B entre Roissy et le centre de Paris.

est également amené par sa grande échelle. Une identité propre permet d’appréhender ses limites dans un environnement déjà construit d’autres architectures.

Cette personnalité n’empêche cependant pas les connexions avec l’existant. L’organisation interne d’un terminal peut se simplifier au passage du landside à l’airside, du côté ville au côté piste. Le premier intègre les services de sécurité permettant l’accès au second, dont la sortie est elle aussi réglementée. Cependant, une fois ces formalités d’entrée effectuées, les espaces internationaux des différents terminaux peuvent être reliés entre

La première volonté de ce projet est d’affirmer eux. Chaque aérogare est clairement identifiée pour une identité propre. Ceci vient s’inscrire logiquement dans permettre aux voyageurs de se présenter au bon guichet la continuité historique de la plateforme. Les terminaux d’enregistrement : Air France au Terminal Ouest, EasyJet Sud et Ouest, comme ceux de l’aéroport Charles-de- au Terminal Sud,... Le passager enregistré et identifié par Gaulle ou n’importe quel autre bâtiment, sont révélateurs les services de police peut ensuite se déplacer librement de leur époque, d’une manière de penser l’architecture et en zone internationale. La connexion entre chaque en l’occurence les flux de passagers et de marchandises. terminaux par le airisde permet ainsi d’assurer à la fois les Cette nécessité d’un bâtiment identifiable en tant qu’unité correspondances entre les vols, mais également d’assurer

la flexibilité d’usage de l’aéroport.

sièges de classe économique deviendra tôt ou tard une réalité, et devront ainsi pouvoir être gérés au sol. Nous

Cette volonté vient dans la continuité du projet l’avons vu dans l’étude des différentes mutations des de bâtiment de liaison, dont la construction a commencé services proposés à bord, ces dispositions s’appliquent au printemps 2016 pour relier les terminaux Ouest et Sud. aussi pour les variations de capacité que de confort.

Cet aménagement dit One Roof, pour rassembler l’ensemble des fonctions des terminaux sous un même toit, va dans le Un travail est également mené sur l’appréhension sens de l’évolution des aéroports d’aujourd’hui. Les projets et l’appropriation du lieu par les passagers, notamment issu actuels vont en effet dans le sens de grandes structures des recherches théoriques entreprises lors de la rédaction uniques et plus compactes que dans la multiplication de du Mémoire de Master sur le non-lieu. Les enseignements modules (exemple du Terminal 2 de Roissy). tirés viennent nourrir le projet, notamment sur l’idée des échelles. L’un des procédés mis en oeuvre dans ce

La flexibilité, la capacité d’adaption du terminal projet de Terminal Est a été de tenter de garder une sont les maîtres-mots de ce projet, et se traduisent à la échelle relativement faible à l’échelle de l’homme. C’est fois en termes de conception des espaces ainsi que des ici la recherche d’un équilibre entre les grands espaces structures. L’évolution du transport aérien est perpétuelle, nécessaires à la fois au traitement simultané de milliers et se renouvelle déjà entre le temps de la conception et le de passagers et au confort visuel de grandes percées, et temps de la construction du projet, nécessitant une vision à l’importance d’identifier rapidement, naturellement les à long terme des espaces. Ceci se traduit notamment étapes clés du parcours au sein du bâtiment. L’architecture par l’occupation d’appareils identiques pour différentes du terminal sera influencée par cet impératif, prenant un compagnies. Si les A380 de Korean Air accueillent à peine rôle utilitaire et fonctionnel au-delà de l’expression d’un plus de 400 passagers, le rêve de compagnies low-cost geste emblématique à l’échelle du programme. faisant voler ce même avion configurés avec plus de 850

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Plan de cabine de l’A380 Emirates bi-classe (635 passagers)

Les déplacements sont donc naturellement balisés et ainsi fluidifiés. A l’échelle de l’homme comme à celle la masse de voyageurs, les usagers sont en effet pensés comme un fluide en mouvement. Dans le but de faciliter le transit, le recours à des formes organiques permet ainsi de créer une dynamique naturelle du bâtiment qui, si elle ne remplace pas la signalétique, devient un jalon donnant à cette dernière un rôle de confirmation plus que d’information.

On ajoute à cela le concept d’un «flux curieux», permettant d’intégrer des vues internes au bâtiment offrant ainsi une compréhension de son fonctionnement au passager, l’aidant dans son appropriation. Cette démarche veut aiguiser la curiosité de l’individu sur l’environnement dans lequel il se trouve, dévoilant l’imbrication des volumes du bâtiment. Ce procédé cherche à apporter une vue globale sur les mécanismes de l’aéroport, en allant à l’encontre du stéréotype du bâtiment complexe.

Plan de cabine de l’A380 Korean Air tri-classe (407 passagers)

La conception d’un nouveau terminal dans le contexte actuel ne saurait enfin ignorer une réflexion

sur les mesures de sécurité de plus en plus drastiques auxquelles sont soumis les aéroports. La question a été tragiquement remise sur le devant de la scène médiatique au lendemain de l’attentat du 22 mars 2016 à l’aéroport de Bruxelles.

Depuis le 11 septembre 2001, la sécurité des aéroports n’a cessé de se renforcer, suite au quadruple détournement d’avions au départ de plusieurs aéroports différents. De nombreuses mesures ont été prises, imposant des temps de latence de plus en plus long dans les aérogares. Les passagers devant arriver de plus en plus tôt avant le départ de leur vol, la conséquence sur la conception des espaces est immédiate et désormais intégrée dans la réflexion du projet. Il reste néanmoins la question des zones publiques, accessibles à tous et cibles des attentats de Zaventem. Des solutions existent pour filter les passagers avant leur entrée dans le terminal, dans certains aéroports du Golfe. En Israël, l’accès à l’aéroport de Tel-Aviv est contrôlé en amont, sur les accès routiers.

Cependant, si ces mesures sont lourdes à mettre en place sur des aéroports de taille moyenne (Tel-Aviv accueille 15 millions de passagers par an, la moitié d’Orly à l’heure

actuelle, le quart de Roissy), elles deviennent impossible à mettre en oeuvre sur des plateformes plus conséquentes.

L’ouverture de check-in déportés est une première solution pour sécuriser les flux, néanmoins un filtrage systématique avant l’entrée dans le terminal constituerait des attroupements de personnes, cibles potentielles d’attaques. Une desserte routière détachée de la façade principale du terminal pour éviter les voitures piégées et des espaces d’accès dessinés de manière à pouvoir éventuellement intégrer des contrôles aléatoires sont des premiers éléments de réponse apportés à une menace qui touche avant tout à la symbolique de l’aéroport.

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Volontés environnementales Minimiser l’empreinte du bâti par de nouvelles recherches

L’imaginaire collectif a tendance a considérer le domaine aéroportuaire comme une source importante de pollution. Nous l’avons vu, sur les activités spécifiques de l’aérien, de nombreuses recherches sont en cours pour minimiser ces différentes sources, objets d’une réelle prise de conscience et d’objectifs ambitieux.

En outre, les terminaux aéroportuaires sont à considérer dans une démarche écologique au même titre que n’importe quel type de bâtiment. Ils sont donc bénéficiaires à ce titre des recherches en termes d’innovations environnementales. Comme base de réflexion sur l’amélioration de l’empreinte du bâtiment sur son environnement, on s’appuiera sur les critères de certification LEED, acronyme de Leadership in Energy and Environmental Design. Il s’agit d’un label évaluant différents critères environnementaux d’un bâtiment, équivalent de la HQE française mais permettant une comparaison entre deux bâtiments grâce à un système de niveaux

(certification simple, argent, or ou platine), là où la HQE est un label seul.

Si l’obtention du niveau platine pour un aéroport n’a été attribué pour l’ensemble d’une plateforme qu’à la base des Îles Galapagos, de plus en plus de nouveaux projets de terminaux recoivent cette certification en s’intégrant dans un bâti plus ancien : c’est le cas du Terminal A de Boston-Logan ou encore du Terminal 2 de l’aéroport de San Francisco. Dans le cadre d’un Projet de Fin d’Etudes, ces références viennent nourrir la conception d’un nouveau bâtiment pour une intégration harmonieuse dans l’environnement.

Plusieurs pistes sont ainsi envisagées dans la réflexion sur le Terminal Est d’Orly.

Les premiers critères de contrôle de cette certification portent sur l’accessibilité en transport. Si

Orly est au coeur d’une nouvelle dynamique régionale et nationale, une action locale est également réfléchie, cette fois plus à l’intention du personnel de l’aéroport qui se compte en milliers. Ces déplacements font l’objet d’un soin particulier : intégration dans le réseau Vélib tirant parti de la proximité des communes alentours, accès facilité pour les véhicules électriques (parkings dédiés au plus proche des terminaux, voies d’accès réservées...). Les nouveaux parkings automobiles sont par ailleurs conçus sur plusieurs étages pour limiter l’étalement au sol.

de sauvegarder les ressources en changeant les pratiques.

En termes d’énergie, l’emploi de matériaux extérieurs réfléchissants permettent de limiter l’absorption de chaleur du bâtiment. Plus simplement, la conception d’espaces plus fermés plutôt que de vastes halls permet de créer une gestion des ambiances différenciées. Avec des salles d’embarquement séparées et cloisonnées, inutile d’éclairer et de climatiser si plusieurs heures séparent deux vols, habitude courante dans la vie quotidienne impossible à transposer dans de vastes jetées ouvertes où transitent des milliers de passagers. De telles dispositions

Un autre objectif majeur est l’adaptaion du permettent de passer d’un référentiel d’un aéroport qui bâtiment avec son contexte, entraînant un ensemble de ne dort jamais -d’autant plus faux dans le cas d’Orly, fermé mesures permettant notamment la récupération de l’eau la nuit- à un terminal qui vit en fonction des besoins. En de pluie pour permettre sa réutilisation, que ce soit dans les outre, la prise en compte de la course du soleil et de la chasses d’eau ou pour l’irrigation des plantes intérieures. lumière naturelle dans la conception du bâtiment permet Cette végétation d’agrément est par ailleurs choisie en une économie naturelle d’énergie. fonction de ses besoins en eau, justement pour limiter sa consommation qui peut également être limité à la source Exemples parmi d’autres de mesures qui ont par le débit offert aux robinets. L’aéroport de San Diego fait partie intégrante de la réflexion sur l’empreinte -et espère économiser ainsi plus de 15 000 m3 d’eau par an. au-delà, l’image- écologique de l’aéroport, ces volontés s’inscrivent dans une recherche raisonnée sur un confort

Par ailleurs, d’autres mesures peuvent permettre d’utilisation en lien avec l’environnement.

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Conclusion

Ce projet est donc né à la fois d’une passion pour l’aéronautique et d’un site aux potentiels importants n’étant pas complètement exploités. La dynamique dans lequel il s’est engagé au cours des dernières années permet d’intégrer ce Projet de Fin d’Etudes dans un contexte mélant problématiques urbaines et architecturales. De par le parcours entamé en début de Master 2 autour du domaine aéroportuaire, il s’agit d’une conclusion à un cycle théorique et pratique, à la fois pour ce projet en particulier que pour l’ensemble de ces années à étudier l’architecture, à Paris Val-de-Seine et ailleurs.

Le but de ce projet n’est pas de créer un aéroport venant concurrencer Roissy-Charles-de-Gaulle. Orly est une plateforme qui s’en différencie, avec ses spécificités.

C’est cet esprit que j’ai souhaité conserver tout au long de la conception. Il n’existe pas un modèle unique, une typologie internationale d’aéroport, fonctionnelle autour du monde. Il s’agit ici de tirer parti des particularités du site et de s’y adapter, pour y apporter les outils nécessaires à leur évolution pour les prochaines années.

Plus que la conception d’un terminal pour avions gros-porteurs, il s’est agit ici d’engager une réflexion et des solutions au niveau des liens que peut tisser l’aéroport avec son environnement : quelle relation il entretient avec l’aéroville, quelles connexions il assure avec son territoire, à des échelles variant du local à l’international.

La proximité immédiate et rare d’Orly à la métropole qu’il dessert ainsi qu’à sa périphérie en font un site d’exception et un moteur pour le sud parisien, contexte d’intégration qui a également été une source principale de réflexion.

Ce sont les principes et les recherches évoqués dans ce rapport, né de l’étude du lieu et des mécanismes de l’aérien qui ont pour vocation de trouver leur place dans le projet tel qu’il a été dessiné.

Ce Projet de Fin d’Etudes mené en parallèle d’un emploi à mi-temps dans l’aéroportuaire, domaine permettant de toucher à des compétences allant de l’urbanisme à l’aménagement intérieur aura enfin été le début d’une orientation professionelle, amenée je l’espère à se poursuivre.

107

Références

// Références aéroportuaires

Aéroport de Mumbai (Inde) - Terminal 2 S.O.M.

109

AĂŠroport de Shenzhen Baoâ&#x20AC;&#x2122;an (Chine) Massimiliano Fuksas

111

Aéroport de Nuuk - Kangerlussuaq (Groenland) B.I.G.

Concept d’aéroport Drive Throught Büro für MEHR

// Références externes

Centre culturel Heydar Aliyev de Bakou (Azerbaïdjan) Zaha Hadid Architects

113

Sou r c es

// Ouvrages

// Sites internet & Agences

Aviopolis - A Book About Airports

Aéroports de Paris

Pascall+Watson

Association Entre Voisins

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Aerocity, Quand l’Avion Fait la Ville

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N. Roseau - Editions Parenthèses, 2012

Devillers & Associés

G. Fuller & R.R. Horley - Black Dog Publishing, 2005

Aéroports, Un Siècle d’Architecture

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