DE TIJD VRIJDAG 28 AuGuSTuS 2015
17
Ondernemen
Gekibbel tussen luchthavens Luik en Zaventem bedreigt 400 jobs De Belgische luchtvaart riskeert 50.000 ton vracht en 400 jobs te verliezen door een gevecht tussen Liège Airport en Zaventem dat op de regeringstafel wordt uitgevochten. Dat zegt Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport.
ONZE MENING GUIDO MEEUSSEN Redacteur Central News Desk
GUIDO MEEUSSEN
Géén eigen luchthaven eerst, aub e regionalisering van ons land heeft de luchtvaartsector nog niet veel opgeleverd. Integendeel. De nieuwe rel tussen Liège Airport en Brussels Airport over het toekennen van verkeersrechten aan Ethiopian Airlines richting Azië is daar een nieuw triest voorbeeld van. Net als de Vlaamse zeehavens, handelen de Waalse luchthavens en Brussels Airport enkel uit eigenbelang. Dat is niet vreemd omdat ze elk verschillende aandeelhouders hebben en geen verantwoording aan elkaar verschuldigd zijn. Maar daardoor dreigt een grote trafiek, die Zaventem had afgesnoept van Nederland, weer te verdwijnen richting Nederland. De regionalisering helemaal terugdraaien is helaas een illusie, maar de vier verantwoordelijke overheden moeten dringend de koppen bij elkaar steken om een minimum aan samenwerking te realiseren. Die overheden moeten beseffen dat net zoals in de grote zeehavens het vooral de verladers en de expediteurs zijn die bepalen waar de lading naartoe gaat. DHL Global Forwarding in Zaventem haalt vandaag 80 procent van de luchtvracht op Zaventem uit de omliggende landen. Als dat goedkoper of efficiënter kan, gebeurt dat morgen (opnieuw) vanuit luchthavens in het buitenland.
D
© BELGA
Volgens informatie van Le Soir is minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) van plan vandaag de ministerraad een voorstel te doen om de trafiekrechten van Ethiopian Airlines voor cargovluchten op Brussels Airport niet te vernieuwen. Die trafiekrechten vormen de kern van een dispuut tussen Brussels Airport en DHL enerzijds en Liège Airport en TNT Airways anderzijds. Nog steeds volgens Le Soir zou Galant daarbij ‘gecapituleerd’ hebben voor het lobbywerk van de Luikse luchthaven via verschillende Luikse en Brusselse MR-leden, een ‘onuitgegeven front’ waarbij zelfs premier Charles Michel persoonlijk tussenbeide zou gekomen zijn. Eerder op de dag trok Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport, aan de alarmbel, vermoedelijk omdat hij de bui al zag hangen. ‘Onze luchthaven dreigt op jaarbasis 50.000 ton vracht - ruim een tiende van het cargovolume in Zaventem - te verliezen, goed voor een 400-tal jobs door lobbywerk van Luik. We begrijpen het niet. Want als de Waalse luchthaven haar zin krijgt van minister Galant, dan verhuizen die tewerkstelling en die trafiek niet naar Wallonië, maar naar Nederland.’ Ook de Halle-Vilvoorde-afdeling van de werkgeversorganisatie Voka vreest voor een verlies van 400 tot 600 ‘broodnodige’ jobs. De inzet van de luchthavenoorlog zijn vier tot zes wekelijkse vluchten, die Ethiopian Airlines uitvoert vanuit Zaventem naar Dubai, Hongkong en Sjanghai voor rekening van DHL Global Forwarding, de expediteur van de DHL-groep. Tot voor de zomer was er geen vuiltje aan de lucht: alle vracht naar die bestemmingen passeerde via Addis Abeba, de thuishaven van Ethiopian. Maar daarna kreeg Ethiopian van de overheid toestemming om rechtstreekse chartervluchten vanuit Brussels Airport naar die drie be-
De inzet van de luchthavenoorlog zijn vier tot zes wekelijkse vluchten die Ethiopian Airlines uitvoert vanuit Zaventem naar Dubai, Hongkong en Sjanghai voor rekening van DHL.
We hebben geen 400 jobs van Luik afgenomen, wel van Amsterdam. CEO BRUSSELS AIRPORT ARNAUD FEIST
stemmingen uit te voeren. En laat dat nu net de meest lucratieve routes zijn van TNT Airways zijn, de belangrijkste klant van Luik. ‘Het voortbestaan van onze maatschappij en 450 jobs komen in gevaar, als die charterrechten van Ethiopian behouden blijven’, klinkt het daar. Feist betwist dat. ‘DHL verscheepte zijn vracht voor Nederland en een deel van Duitsland tot vorig jaar via Schiphol. Brussels Airport slaagde erin DHL te overtuigen dat voortaan via Zaventem te doen.’ Zaventem snoepte volgens hem dus geen trafiek af van Luik, maar wel van Amsterdam. En als de overheid de charterrechten na augustus niet verlengt, verhuist die weer naar Nederland. En niet naar Luik. ‘Ethiopian heeft intussen rechten gekregen om vanaf september op Maastricht te vliegen. Als de minister tegen maandag de trafiekrechten voor chartervluchten van Ethiopian niet verlengt, gaan DHL en Ethiopian met die vracht naar Nederland’, verzekert Feist. Dat DHL zijn vracht niet aan een concurrent als TNT wil geven, ligt voor de hand. Bovendien werken DHL en Ethiopian wereldwijd al jaren samen.
Door partij te kiezen voor TNT Airways plaatst Liège Airport zich in een moeilijke positie, want Ethiopian Airlines vliegt sinds 2008 ook vanuit Luik naar zijn Afrikaanse hub in Addis Abeba. Begin dit jaar werd het akkoord Liège Airport-Ethiopian voor vijf jaar verlengd. Wat de Afrikaanse maatschappij dus niet belette om voor rekening van DHL voortaan ook vanuit Brussels Airport te gaan vliegen. Om het dossier nog wat complexer te maken: twee jaar geleden sloeg TNT Airways ook al alarm toen Ethiopian trafiekrechten vroeg om vanuit Luik ook naar Dubai te vliegen. TNT Airways overtuigde de overheid toen die niet te geven. En nu - alvast tot 31 augustus - doet Ethiopian dat dus wel, maar vanuit Zaventem. Ten slotte: de toekomst van TNT Airways is onzeker na het bod van FedEx op TNT Express, de moeder van de luchtvaartmaatschappij. TNT Airways moet bij een overname immers verkocht worden omdat het anders zijn statuut van Europese luchtvaartmaatschappij verliest. Een van de kandidaat-kopers zou CMBdochter ASL Aviation zijn.
ADVERTENTIE
Ablynx gaat solo met medicijn tegen bloedziekte Ablynx heeft besloten om caplacizumab, een potentieel geneesmiddel om de zeldzame bloedziekte TTP te behandelen, volledig zelf verder te ontwikkelen en te commercialiseren. JAN DE SCHAMPHELAERE
Ablynx heeft volgens topman Edwin Moses op alle vlakken ‘aanzienlijke vooruitgang’ geboekt in het eerste halfjaar, zowel met de programma’s in volledige eigendom als in de samenwerkingsovereenkomsten met grote farmagroepen. In de klinische portefeuille in later stadium lopen vier Fase 2-studies. Opmerkelijk is dat Ablynx besloot de nanobody caplacizumab op eigen houtje verder te ontwikkelen en te commercialiseren zonder partner. Moses denkt dat de waarde het best gemaximaliseerd wordt als Ablynx 100 procent eigenaar van het medicijn blijft in de VS en Europa. Caplacizumab is mogelijk vandaag de beste behandeling voor de zeldzame bloedziekte TTP. Bij die levensbedreigende aandoening sluiten klonteringen van bloedplaatjes de kleine bloedvaten af. Ablynx begint binnenkort met het Fase 3-onderzoek, waarbij de werking en dosering getest worden bij een grotere groep patiënten. Omdat het om een zeldzame ziekte gaat, zal die groep onvermijdelijk kleiner zijn, zodat de kosten minder hoog zullen oplopen. Ook de commercialisering van zo’n medicijn is behapbaar voor een bedrijf als Ablynx, aangezien de behandeling in een beperkt aantal ‘referentiecentra’ wordt toegepast. Ablynx dient begin 2017 het dossier voor voorwaardelijke goedkeuring in Europa in. Het middel kan dan in 2018 op de markt komen. Dankzij een obligatie-uitgifte van 100 miljoen euro heeft Ablynx voldoende in kas om zelf de verdere ontwikkeling van caplacizumab te financieren. Eind juni bedroeg de kaspositie 268,4 miljoen euro. De omzet (totale inkomsten en subsides) steeg met 73 procent naar 38,4 miljoen euro, maar de operationele kosten namen met 54 procent toe naar 45,9 miljoen euro. Dat vertaalt zich in 7,4 miljoen euro bedrijfsverlies. Door hogere financiële kosten loopt het nettoverlies op tot 15,2 miljoen euro, meer dan twee keer zoveel als een jaar eerder (6,3 miljoen euro).