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EINE VERLAGSBEILAGE DES BERLINER KURIER
Was 2013 bringt: Neuheiten auf einen Blick.
Beliebter Allradantrieb Drei Wagen im Test.
Sicher durch den Winter: Auf die Reifen kommt es an.
2 I AUTOMARKT EXTRA
MITTWOCH, 28. NOVEMBER 2012 I VERLAGSBEILAGE
Schöne Aussichten
Noch schwächelt der Fahrzeugabsatz – aber 2013 könnte sich das ändern. Käufer dürfen sich auf viele Neuheiten freuen
D
as ausklingende Autojahr hat nix von einer rauschenden Ballnacht. Zurückhaltende Käufer, mit Rabatt lockende Händler, ein guter Jahrgang hat andere Zutaten. Da kann es mit Blick auf 2013 nur besser werden, hofft die Branche. Mehr als 160 Neuheiten oder neue Varianten werden im kommenden Jahr versuchen, die Stimmungslage aufzuhellen. Elektroautos Eingetrübt ist die Stimmung besonders beim Hoffnungsträger Elektroauto, der auch 2012 seinem Promille-Marktanteil nicht entkam und kaum mehr als 3 000 Neuzulassungen vorweisen kann. Mit dem EUp! und dem Golf Blue-E-Motion betreten 2013 zwei massentaugliche Basisfahrzeuge die Arena. Ihre Reichweite wird etwa 150 Kilometer betragen. Aber wie hoch wird ihr Preis? In der Branche spekuliert man mit knapp über 20 000 beziehungsweise 30 000 Euro. Renault setzt seine mutige auf E-Mobile konzentrierte Strategie fort. Im Januar steht der elektrische Zoe vor der Tür. Er bietet sich mit einer Reichweite von 210 Kilometern bei einem Anschaffungspreis von 20 600 Euro plus 79 Euro monatlicher Akku-Miete an. Wie hoch der Ford Focus Electric die Preisliste ausreizt, ist noch nicht bekannt. Sein nach 2013 verschobener Start ist mit einer Reichweite von 160 Kilometer angekündigt. Ob der Mercedes SLS AMG Electric Drive vom Start weg so läuft wie er sprintet (3,3 Sekunden von Null auf hundert) wird man sehen. Bescheidenheit ist seine Sache nicht. 416 500 Euro soll er kosten, kommt aber auch nicht über 250 Kilometer Reichweite hinaus.
P E U G E O T
2 0 8
Sieben Sekunden benötigt das GTI-Modell von Peugeots 208-Baureihe von null auf Tempo 100. Innen wie außen wurde an sportlichen Konturen gefeilt. Ein 147 kw/200 PS starker Turbobenziner werkelt unter der Haube des Kleinwagens. Die Preise hat der Hersteller bislang noch nicht bekannt gegeben.
Kompaktklasse
B M W I 3 Als Elektropionier mit 150 Kilometer Reichweite und ungefähr 35 000 Euro Einstiegspreis kündigt sich bei BMW der i3 als erster Vertreter der neuen Marke BMWi an. Leicht soll er vor allem durch den Einsatz von viel Karbon werden. Er wird mit ähnlicher Optik wie dieses Konzeptfahrzeug zum Jahresende erwartet.
O P E L
A D A M
In der Lifestyle-Abteilung der Kleinen soll der im Januar antretende und in Eisenach entstehende Opel Adam sein Glück versuchen. Opel verspricht eine nie gekannte Fülle von Individualisierungsmöglichkeiten aufzulegen. Die Preise beginnen bei 11 500 Euro.
T R A X
Drei Zentimeter kürzer und 16 Millimeter höher – völlig identisch ist der Chevrolet Trax nicht mit dem Opel Mokka, seinem Schwestermodell. Gleich ist das Motorenprogramm mit zwei Benzinern und einem Diesel. Auch für den Trax gibt’s Allrad als Extra. Marktstart ist im Frühjahr – vermutlicher Preis: ab knapp unter 18 000 Euro.
F O R D
F I E S T A
Rund 800 Euro weniger als bisher soll der überarbeitete Ford Fiesta kosten. Ab 10 950 Euro gibt’s ihn schon zu Jahresbeginn mit aufgefrischer Frontpartie, einem größeren Kühlergrill und schmaleren Scheinwerfern. Neu in der Motorenpalette ist ein Dreizylinder-Benzindirekteinspritzer, in den Turboversionen mit 100 und 125 PS.
Während der neue VW Golf sein erstes volles Verkaufsjahr erlebt, bekommt er neben der E-Version auch ein neues Top-Modell, den 230 PS-starken Golf GTI zur Seite. Dessen Verbrauch soll gegenüber dem Vorgänger von 7,3 auf 6,0 Liter pro 100 Kilometer gesenkt werden. Am Wabengrill mit rotem Rand wird man ihn wieder unterscheiden können. Auch am Preis: der liegt dann um 28 000 Euro. Bei Skoda wird ein enger GolfVerwandter, der Octavia im Februar erneuert. Er sprengt künftig endgültig die üblichen Klassenmaße. Er soll auf 4,66 Meter, also um neun Zentimeter wachsen. Der Kofferraum misst dann stattliche 590 Liter Stauvolumen. Die Motorenpalette reicht von 85 bis 180 PS. Der Basispreis könnte bei 16 000 Euro liegen. Noch vor dem Skoda Octavia steht zu Jahresbeginn der neue Toyota Auris bei den Händlern. Zur Jahresmitte präsentiert Fiat den nächsten Bravo und im Herbst kommt der neue Mazda3 in die Autohäuser. SUVs
C H E V R O L E T
Kleinwagen Neben dem Elektro Up! will VW auch weitere konventionelle Modelle im Kleinwagensegment platzieren. Dazu zählt der für Mitte des Jahres angekündigte Cross Up! Mehr Muskeln an Radhäusern und Flanken vortäuschend, liegt er zwei Zentimeter über dem normalen Bodenniveau. Preise sind noch nicht bekannt. Sein jetziges Preisniveau (knapp über 10 000 Euro) halten dürfte indes die neue Generation des Hyundai i10. Das Auto ist für die zweite Jahreshälfte avisiert. Mit sportlicherem Zuschnitt und aufgefrischtem Innenraum hat er gute Chancen, sich auch weiter fest unter den Top 5 im Segment zu verankern. Seinen Stammplatz in der Premiumabteilung der Kleinwagen hat der Mini sicher. Wie man
hört, will sich die neue Generation bei Platz und Komfort steigern. Außen dürfte sich wenig ändern.
G T I
Im nach wie vor wachsenden Segment der sportlichen Geländegänger herrscht anhaltende Bewegung. 2011 noch überarbeitet, 2013 abgelöst, schickt Renault eine neue Generation seines kompakten SUV Koleos in den knüppelharten Wettbewerb. Ebenfalls rundum neu zeigt sich im Frühjahr die nächste Generation des Ford Kuga. Mehr Platz und mehr Sparmotoren lautet die Devise für das SUV, das in den USA als Ford Escape verkauft wird. Künftig ist das Auto 4,52 Meter (+ 8 Zentimeter) lang, was sich vor allem für den Platz in der zweiten Reihe auszahlen dürfte. Der Kuga wird zunächst mit drei Motorvarianten angeboten. Mit 140 oder 163 PS ist ein Zwei-Liter-Diesel zu haben. Der 1,6 EcoBoost-Direkteinspritzer zielt auf die Benzinfraktion. Raumgewinn und ein kantigeres Erscheinungsbild – so lautet die Botschaft für den Frühjahrsauftritt des neuen Subaru Forester. Mit einem Facelift rüstet sich der dann der aktuelle BMW X3 für seinen zweiten Lebenszyklus. Im Sommer ist das Modell, vornehmlich an der Frontpartie aufgehübscht, bei den BMW-Händlern zu erwarten. Martin Woldt
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Kraftstoffverbrauch (l/100 km): 8,2 innerorts, 5,0 außerorts, 6,2 kombiniert. CO -Emissionen kombiniert: 143 g/km. Messverfahren gemäß § 2 Nrn. 5, 6, 6a Pkw-EnVKV in der jeweils geltenden Fassung
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4 I AUTOMARKT EXTRA
MITTWOCH, 28. NOVEMBER 2012 I VERLAGSBEILAGE
Flottes Flaggschiff Der Insignia mit Allradantrieb und Turbo-Benziner – eine Limousine zum Reisen
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s ist das Flaggschiff der Marke. Damit macht Opel Werbung. Unwillkürlich muss man an Rekord und Admiral denken, die Flaggschiffe der Kindheit. Damit hat dieses Flaggschiff aber wenig gemein – es ist ein Auto der heutigen Zeit, mit dem Besten, was Opel zu bieten hat – Allradantrieb, 250 PS, Leder-Recaro-Sitze und und und. Schick sieht er aus, der Insignia Sport 2.0 Turbo. Mal abgesehen vom beschwerlichen Einstieg großer Fondspassagiere wegen der elegant aber flach abfallenden Dachlinie, ist das ein Wagen, der unproblematisch zu handhaben, leicht zu lenken und flott zu beschleunigen ist, der Fahrfehler gutmütig verzeiht, besten Komfort bietet, und dabei doch in gewisser Weise ein Klassiker bleibt. Eine Limousine eben, die auf den Frontsitzen eine höhere und für ältere Semester angenehme Sitzposition erlaubt als in manch sportlicherer Konkurrenz, ein Wagen, der fürs bequeme Dahingleiten beim Reisen taugt, wegen seines Allradantriebs gerade auch im Winter. Und ein Wagen, der trotz Limousinenform modern aussieht. Ein Auto allerdings, das nicht ganz billig ist (Einstiegspreis 38 320 Euro, Testwagenpreis 44 950 Euro) und das unter der Zehn-Liter-Marke nicht wirklich zu bewegen ist. Aber eine klassische Limousine mit drehfreudigem Benziner hat eben nicht nur ihren Reiz, sondern auch ihren Preis. Ansonsten empfiehlt sich die sparsame Diesel-Variante. Peter Brock
OPEL
Sportlicher Auftritt – der Insignia. IMPRESSUM Berliner Verlag GmbH Anzeigenleitung: Mathias Forkel Redaktion: Peter Brock (verantwortlich) Angelika Giorgis Anzeigenverkauf: Jennifer Stern, Tel. 030 23 27 70 05 kfz@berliner-verlag.de Art Direction: Jane Dulfaqar, Annette Tiedge
HONDA
Der Allradantrieb – im Sommer bringt er zumindest Prestigegewinn im Winter aber klare Vorteile auf der Straße.
Kraftvoll aber durstig
Die wachsende Beliebtheit von 4x4-Fahrzeugen befeuert die Suche nach sparsameren Techniken
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uch wenn längst nicht jeder moderne SUV als 4x4-Fahrzeug zugelassen wird, die Antriebsart findet insbesondere in dieser Fahrzeugkategorie nach wie vor viele Liebhaber. Beim Zulassungsspitzenreiter (Januar bis Oktober), dem VW Tiguan, hatte jedes zweite Neufahrzeug Kraftschluss auf allen Rädern. Bei anderen beträgt der Anteil nur ein Fünftel oder weniger. Vom Boom der Fahrzeugklasse haben auf jeden Fall die 4x4-Fahrzeuge profitiert. Lag der Allrandanteil im Markt der Neufahrzeuge vor 20 Jahren noch bei knapp vier Prozent, dürfte er sich mittlerweile mehr als verdreifacht haben. Gut fürs Prestige Einer der Gründe ist die exklusive, statusheischende Platzierung der Antriebsart. Ganz oben auf der Preisliste gelten 4motion (VW), quattro (Audi), 4matic (Mercedes) dem Kunden als besonderes Unterscheidungsmerkmal. Ein anderer Grund ist die Tatsache, dass es inzwischen kaum mehr als eines Tastendruckes bedarf, wenn man in einem Allradfahrzeug den Fahrmodus wechseln möchte. Fahraktive und sicherheitsrelevante Aspekte zählen zu den weiteren Erfolgsgründen. Antriebskraft auf allen Rädern sorgt etwa bei Anhängerlast für besseren Vortrieb. Auf nasser oder glatter Straße gewährleistet sie mehr Spurstabilität. Allerdings gibt es auch unabweisbare Nachteile. Die Technik verteuert den Anschaffungspreis. Zwischen 2 000 und 4 000 Euro muss man extra kalkulieren. Ihr zusätzliches Eigengewicht macht das
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4 Elektronische Leistungseinheit (Wechselrichter und Spannungswandler)
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5 Stop & Start-Automatik 1 Elektromotor an der Hinterachse 2 Hochspannungsbatterie 3 Automatische Antriebssteuerung PTMU (Power Train Management Unit)
6 Automatisiertes SechsgangSchaltgetriebe (EGS6) 7 Verbrennungsmotor an der Vorderachse BLZ/HECHER
A L L R A D
M I T
Verbrennungsmotor vorn, Elektromotor hinten, eine Antriebswelle zwischen Vorder- und Hinterachse entfällt somit. Zumindest bei Peugeot sieht so das 4x4-System der Zukunft aus. Durch den Wegfall dieser mechanischen Kraftübertragung gibt es Auto schwerer, im Durchschnitt um rund 300 Kilogramm. Das höhere Gewicht und die zusätzliche Reibung der Kraftübertragung an allen Rädern bewirken einen deutlichen Mehrverbrauch. Dieser liegt im Vergleich zu einer gleichstarken Motorisierung und abhängig von Modell und Fahrstil ungefähr bei einem Liter oder mehr pro 100 Kilometern. Der Zulieferer und Getriebespezialist ZF aus Friedrichshafen hat nun ein System vorgestellt, mit dem der Mehrverbrauch reduziert werden soll. ECOnnect ist ein ab-
Z U K U N F T
keine Schleppverluste. Die Gewichtsvorteile sind durch Elektromotor undBatterie aber begrenzt. Mit knapp 1 800 Kilogramm Leergewicht ist der Peugeot 3008 H4 nicht gerade eine Feder unter den Kompakt-Kombis. koppelbares Pkw-Allradsystem, das den typischen 4x4-Mehrverbrauch um etwa fünf Prozent senken will. Das geschieht, indem die Technik dank zahlreicher Sensoren in Sekundenbruchteilen unabhängig vom Fahrer, die Kraftübertragung auf alle Räder unterbricht, wenn sie keine Vorteile gegenüber dem normalen Vorderradantrieb erkennen kann. Das sei in vielen Situationen zu fast 100 Prozent auf der Autobahn, 90 Prozent auf der Landstraße und etwa 85 Prozent im Stadtverkehr der Fall, sagen Ex-
perten. In dieser Zeit würde der komplette Antriebsstrang zur zweiten Achse stillgelegt, dadurch werden die vorhandenen Schleppverluste durch die sich drehende Übertragungswelle vermieden. Solche zu- und abschaltbaren Allradsysteme funktionieren meist über eine Haldex-Kupplung. Dabei wird der Antriebsstrang entkoppelt, bleibt aber aktiv und macht sich dadurch in der Verbrauchsbilanz auch nicht begünstigend bemerkbar. Das will ZF nun geändert haben. Ähnlich wie die EconnetTechnologie von ZF funktioniert Eco-Twinster, das vom Wettbewerber Getrag für 4x4-Autos entwickelt wird. Dabei sind es drei hydraulische Kupplungen an der Hinterachse, die den Antriebsstrang nach Bedarf zu- oder abschalten. Sparsamer Hybrid Ganz ohne Antriebsstrang zwischen Vorder- und Hinterachse funktioniert das E-Axle-Modul des Zulieferers, eine Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor. Bei Bedarf wird ein im Heck verbauter Elektromotor an der Hinterachse zugeschaltet und macht aus dem Vorderradantrieb einen 4x4Hybriden. Nach Herstellerangaben betragen die Verbrauchseinsparungen damit bis zu 30 Prozent gegenüber herkömmlichen Allradsystemen. Im Peugeot 3008 Hybrid kommt die Technik bereits zum Einsatz. Angetrieben wird sie von einem sparsamen 163 PS starken Diesel, der mit einem Elektromotor mit 27 kW kombiniert wurde. Dadurch sinkt der Normverbrauch auf 3,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer (99 g/km CO2 ) Der Fahrzeugpreis beträgt 35 650 Euro. (mwo.)
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Im Fernsehsessel durchs Schlammloch
Einfach schön
Dank seiner Vollaluminiumkarosse speckt der neue Range Rover kräftig ab. Aber er taugt weniger denn je für finanzielle Leichtgewichte
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en britischen Automobilbau prägte stets ein ausgesprochener Hang zur Individualität. Da muss es den Entwicklern des neuen Range Rover wie ein Fest vorkommen, den Kunden mehr als 18 000 Farb-, Motor- und Ausstattungsvariationen anbieten zu können. Einst als elitäres Mobil für den snobistischen Landadel gedacht, zielt der neue Landrover weltweit auf eine Käuferschicht mit ähnlichem Status- und Lebensgefühl. Jedoch, Snobismus hat seinen Preis: ab 90 000 Euro, mit viel Luft nach oben. Dafür bekommt man eine Hightechkarosse, die auch abseits der Straße mit gesteigertem Ehrgeiz agiert. Im neuen Range Rover kommt man trockenen Fußes, bei Bedarf in Fernsehsesselqualität massiert, bei Komplettlederumgebung in einer Vollklimakabine, unbehelligt durch ein 90 Zentimeter tiefes Flussbett. Das ist 20 Zentimeter (!) tiefer als bisher. Und während man schon fast die Fische im Rückspie-
gel erkennt, macht die Technik so ziemlich alle Arbeit. Ein bisschen Steuern, und fest am Gas passt die Software des Allterrain-ResponseSystems sich automatisch jedem Untergrund an. Eine weitere Neuheit ist die Monocoque-Karosse aus Vollaluminium. Mit anderen
Ab Januar kommt der neue Range Rover zu den Kunden. Zwei Diesel und ein Benziner stehen mit sechs oder acht Zylindern zur Wahl. Die Hybrid-Version folgt später. Die Hakenlast beträgt 3,5 Tonnen.
Gewichtseinsparungen kommen so 420 Kilogramm weniger auf die Waage. Die im Einsatz mit einem Drei-Liter-TDV6-Diesel den Verbrauch immerhin um ein Fünftel (7,5 Liter/196 g/km CO2 ) gegenüber dem Vorgängermodell drücken. Landrover erwartet diesen
ausgewogenen Selbstzünder als erste Wahl in Deutschland. Der Diesel geht mit einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern zu Werke, das ihn in 7,9 Sekunden von Null auf Tempo 100 hievt. Auf fünf Metern Länge erscheinen die noch immer kantigen Konturen nun weicher als zuvor. Der Eindruck entsteht durch die etwas abgeflachten A-Säulen und die weniger klobigen Scheinwerfer. Der Innenraum wirkt durch die reduzierte Schalteranzahl aufgeräumter. Lederpolster und Holzmaserungen können ihre Luxusanmutung hemmungslos entfalten. Aber der Luxus hat auch seinen Widersinn. Durch die neue elektrische Servolenkung kann der Range Rover nun mit einem Einparkassistenten – welch Witz bei einem Offroader – ausgerüstet werden. Viel nützlicher, er besitzt nun auch einen aktiven Neigungsausgleich, der in Kurven alle Karosseriebewegungen ausbügelt. (mwo.)
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Ein Coupé braucht man nicht. Aber es macht Spaß, in einem unterwegs zu sein – vor allem in einem Audi A5 3.0 TDI quattro
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in bisschen peinlich ist es schon. Man versucht es zu kaschieren. Man gibt vor, ganz allgemein in die Richtung des soeben abgestellten Wagens zu blicken. Wer wollte schon zugeben, dass er nach dem Parken aus dem Auto aussteigt und zurückschaut. Nein, kein Blick zurück im Zorn. Es ist, wenn so etwas bei einem Auto denn statthaft ist, ein Blick zurück in Liebe. Der Blick, Tatsache, ist sogar bei Mitfahrern zu beobachten. Er ist berechtigt. Diese Form, diese gleitenden Kanten, diese geschwungenen Linien, diese elegant-kraftvolle Erscheinung. Sie lässt selbst eingefleischte Kombifahrer nicht unberührt. Keine Frage, das Audi A5 Coupé ist ein emotionales Auto. Wer würde auch ohne Emotionen ein Coupé kaufen, selbst ein so schönes? Ein Auto, dessen Rücksitze zum Aktentaschen- oder Kindertransport durchaus zu gebrauchen sind. Aber sonst? Ein Auto, dessen Kofferraum groß ist,
aber das keine Heckklappe hat, sondern eine feste Hutablage. Ein Auto, in das man ab einem gewissen Alter mit gewissen körperlichen Einschränkungen erstmal kommen und aus dem man wieder herauskommen muss, weil man tief unten sitzt, dort, wo man als sportlicher Fahrer hingehört – auf der Straße. Dort fühlt sich das A5 Coupé wohl. Dort krallen sich seine Räder beim Beschleunigen (Null auf 100 in 5,8 Sekunden) in den Asphalt. Der Quattroantrieb
Das Audi A 5 Coupé 3.0 TDI quattro clean Diesel beschleunigt in 5,8 Sekunden von Null auf 100. Der Sechszylinder leistet 180 KW (245 PS) und schafft ein Drehmoment von 500 Nm. Es erreicht die Emissionsklasse E6 Der Preis beginnt bei 51 100 Euro.
schiebt das Auto in höchstmöglicher Geschwindigkeit um die engste Kurve, lässt den Wagen an jeder Ampel frech aber nicht proletenhaft an anderen vorbeiziehen. Ehe der Fahrer die andere Seite der Kreuzung erreicht hat, und wieder auf die Instrumente blicken kann, steht die Temponadel auf 80 und die Schaltanzeige auf 4. Das ist nicht erlaubt, aber es ist schön. Wie das automatische siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe die Gänge wechselt, man
spürt es nicht. Wie der Sechszylinder arbeitet , man hört es nicht und dass es ein Diesel ist, merkt man nicht. Gut aufgehoben in Ledersitzen, lässt man die Landschaft vorbeiziehen, die Stoßdämpfer in der Stellung „Comfort“ Bodenschwellen schlucken und die „Adaptive Cruise Control“ beschleunigen oder bremsen und per Radarsensor genügend Abstand zum Vordermann halten. So lässt es sich auf Autobahnen reisen, und so lässt es sich auf die nächste kurvige Nebenstrecke freuen. Dort darf der Quattro dann zeigen, dass die Technik rallye-erprobt ist. Gegenüber Schwiegermutter oder Freundin lässt sich die teure Technik (Testwagenpreis 68 550 Euro) damit rechtfertigen, dass der Allradantrieb nicht nur im Winter ein Sicherheitsplus darstellt, dass der Diesel wenig braucht (wenn auch einiges mehr als die angegebenen 5,7 Liter) und dass der Wagen einfach schön ist. Man muss ihn nur anschauen. Peter Brock
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Im Fernsehsessel durchs Schlammloch
Einfach schön
Dank seiner Vollaluminiumkarosse speckt der neue Range Rover kräftig ab. Aber er taugt weniger denn je für finanzielle Leichtgewichte
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en britischen Automobilbau prägte stets ein ausgesprochener Hang zur Individualität. Da muss es den Entwicklern des neuen Range Rover wie ein Fest vorkommen, den Kunden mehr als 18 000 Farb-, Motor- und Ausstattungsvariationen anbieten zu können. Einst als elitäres Mobil für den snobistischen Landadel gedacht, zielt der neue Landrover weltweit auf eine Käuferschicht mit ähnlichem Status- und Lebensgefühl. Jedoch, Snobismus hat seinen Preis: ab 90 000 Euro, mit viel Luft nach oben. Dafür bekommt man eine Hightechkarosse, die auch abseits der Straße mit gesteigertem Ehrgeiz agiert. Im neuen Range Rover kommt man trockenen Fußes, bei Bedarf in Fernsehsesselqualität massiert, bei Komplettlederumgebung in einer Vollklimakabine, unbehelligt durch ein 90 Zentimeter tiefes Flussbett. Das ist 20 Zentimeter (!) tiefer als bisher. Und während man schon fast die Fische im Rückspie-
gel erkennt, macht die Technik so ziemlich alle Arbeit. Ein bisschen Steuern, und fest am Gas passt die Software des Allterrain-ResponseSystems sich automatisch jedem Untergrund an. Eine weitere Neuheit ist die Monocoque-Karosse aus Vollaluminium. Mit anderen
Ab Januar kommt der neue Range Rover zu den Kunden. Zwei Diesel und ein Benziner stehen mit sechs oder acht Zylindern zur Wahl. Die Hybrid-Version folgt später. Die Hakenlast beträgt 3,5 Tonnen.
Gewichtseinsparungen kommen so 420 Kilogramm weniger auf die Waage. Die im Einsatz mit einem Drei-Liter-TDV6-Diesel den Verbrauch immerhin um ein Fünftel (7,5 Liter/196 g/km CO2 ) gegenüber dem Vorgängermodell drücken. Landrover erwartet diesen
ausgewogenen Selbstzünder als erste Wahl in Deutschland. Der Diesel geht mit einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern zu Werke, das ihn in 7,9 Sekunden von Null auf Tempo 100 hievt. Auf fünf Metern Länge erscheinen die noch immer kantigen Konturen nun weicher als zuvor. Der Eindruck entsteht durch die etwas abgeflachten A-Säulen und die weniger klobigen Scheinwerfer. Der Innenraum wirkt durch die reduzierte Schalteranzahl aufgeräumter. Lederpolster und Holzmaserungen können ihre Luxusanmutung hemmungslos entfalten. Aber der Luxus hat auch seinen Widersinn. Durch die neue elektrische Servolenkung kann der Range Rover nun mit einem Einparkassistenten – welch Witz bei einem Offroader – ausgerüstet werden. Viel nützlicher, er besitzt nun auch einen aktiven Neigungsausgleich, der in Kurven alle Karosseriebewegungen ausbügelt. (mwo.)
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Ein Coupé braucht man nicht. Aber es macht Spaß, in einem unterwegs zu sein – vor allem in einem Audi A5 3.0 TDI quattro
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in bisschen peinlich ist es schon. Man versucht es zu kaschieren. Man gibt vor, ganz allgemein in die Richtung des soeben abgestellten Wagens zu blicken. Wer wollte schon zugeben, dass er nach dem Parken aus dem Auto aussteigt und zurückschaut. Nein, kein Blick zurück im Zorn. Es ist, wenn so etwas bei einem Auto denn statthaft ist, ein Blick zurück in Liebe. Der Blick, Tatsache, ist sogar bei Mitfahrern zu beobachten. Er ist berechtigt. Diese Form, diese gleitenden Kanten, diese geschwungenen Linien, diese elegant-kraftvolle Erscheinung. Sie lässt selbst eingefleischte Kombifahrer nicht unberührt. Keine Frage, das Audi A5 Coupé ist ein emotionales Auto. Wer würde auch ohne Emotionen ein Coupé kaufen, selbst ein so schönes? Ein Auto, dessen Rücksitze zum Aktentaschen- oder Kindertransport durchaus zu gebrauchen sind. Aber sonst? Ein Auto, dessen Kofferraum groß ist,
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spürt es nicht. Wie der Sechszylinder arbeitet , man hört es nicht und dass es ein Diesel ist, merkt man nicht. Gut aufgehoben in Ledersitzen, lässt man die Landschaft vorbeiziehen, die Stoßdämpfer in der Stellung „Comfort“ Bodenschwellen schlucken und die „Adaptive Cruise Control“ beschleunigen oder bremsen und per Radarsensor genügend Abstand zum Vordermann halten. So lässt es sich auf Autobahnen reisen, und so lässt es sich auf die nächste kurvige Nebenstrecke freuen. Dort darf der Quattro dann zeigen, dass die Technik rallye-erprobt ist. Gegenüber Schwiegermutter oder Freundin lässt sich die teure Technik (Testwagenpreis 68 550 Euro) damit rechtfertigen, dass der Allradantrieb nicht nur im Winter ein Sicherheitsplus darstellt, dass der Diesel wenig braucht (wenn auch einiges mehr als die angegebenen 5,7 Liter) und dass der Wagen einfach schön ist. Man muss ihn nur anschauen. Peter Brock
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Gegen den Blindflug Abgenutzte Wischerblätter sollten getauscht werden. Sie lassen sich mit speziellen Klingen auch nachschneiden
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er schon mal an nassen Wintertagen mit leerem Scheibenreinigertank unterwegs war, lernt funktionierende Scheibenwischer zu schätzen. Der vom Vorausfahrenden aufgewirbelte Straßenschmutz verdreckt im Nu die Windschutzscheibe. Die trockenen Wischerblätter verschlieren die Sicht. Blendet nun auch noch der Gegenverkehr, erlebt man im „Blindflug“ bange Sekunden am Steuer. Etwa 14 Meter Fahrstrecke sind es, die man bei Tempo 50 in einer Sekunde zurücklegt, ausreichend viel für ein Unheil. Gute Sicht ist wegen der längeren Dunkelzeiten gerade im Winter ein Sicherheitsfaktor. Wegen der häufig auftretenden Temperaturphase unterhalb des Gefrierpunktes sollte außerdem das geeignete Frostschutzmittel dem Reinigungswasser beigemengt sein. Zur klaren Sicht gehören allerdings auch funktionierende Scheibenwischer. Als Eiskratzer eingesetzt nehmen sie nicht selten
Schaden. Bei Frost verhärten die Gummilippen, was sie ohne zusätzliche Pflege rissempfindlicher macht. Durch den eingetretenen Verschleiß oder entstandene Kerben in der Lippe bilden sich im Einsatz mehr oder weniger breite Schlieren, die das Sichtfeld des Fahrers einschränken. In der Regel ist es dann Zeit, die Wischerblätter zu erneuern, was man mit etwas Geschick durchaus selbst bewerkstelligen kann, was aber doch Kosten verursacht. Eine Alternative zum Neukauf ist das Nachschneiden der alten Gummilippen. Die Firma Wipeo verspricht, dass das bei herkömmlichen Wischerblättern bis zu viermal möglich sein soll. Ihr Nachschneider hat nach eigener Aussage 2010 einen Ideenwettbewerb der TU Darmstadt gewonnen. Sein Einsatz soll durch spezielle Keramikklingen wieder zu einem „neuwertigen Wischbild“ führen. Das Gerät wird im Internet für 35 Euro angeboten. (mwo.)
Der ADAC verglich vier herkömmliche Geräte mit acht Smartphone-Lösungen
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a inzwischen 40 Prozent der Erwachsenen ein lotsentaugliches Smartphone besitzen, stellt sich die Frage: Ist das schon die Wachablösung der klassischen Navigationsgeräte? Nein, antwortet der ADAC bei seinem jüngsten Vergleich beider Fraktionen. Beide Varianten haben Stärken, aber auch Schwächen. Vielfahrern mit häufigeren grenzüberschreitenden Reisen empfiehlt der Verkehrsklub konventionelle Geräte aus Kostengründen einzusetzen. Geschäftsreisende hingegen, die unterwegs mehrere Verkehrsmittel nutzen, wären wegen der Vielseitigkeit mit einer App besser bedient. Der Kostenhinweis resultiert aus den hohen Datentransfers moderner Handys. Deren Lotsenfunktion ist meist auf einen regen Austausch mit einem Mobilfunkserver angewiesen. Ohne geeigneten Tarif wird das – zumal im Ausland – teuer. Auf einer knapp 1 000 Kilometer langen grenzüber-
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2.J++HLK:
TOMTOM
Routenberechnung und genaue Verkehrsinformationen lobt der ADAC beim TomTom Go Live 1015.
schreitenden Testroute des ADAC fächerte sich die übertragene Datenmenge von 53 MB (Falk Navigator 3) bis zu 24 GB (Skobbler) auf. Ans Ziel kommen sie alle, heißt es im Fazit, allerdings mit sehr unter-
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schiedlicher Qualität der Verkehrsinformationen. Während die TomTom-Lösung (Go Live 1015) sehr umfangreich berichte, ignoriere die kostenfreie Skobbler-App selbst langfristig gesperrte Abschnitte. Gelobt wurden von den Testern etwa Darstellung und Sprachausgabe der App Navigon Europe oder die vorgeschlagenen Routenalternativen der App Falk Navigator 3. Kritik gab es durchweg für die verfängliche und nachbesserungswürdige Verlegung der Stromzufuhrkabel im Cockpit. Das ADAC-Urteil lautet „gut“ für: TomTom GoLive 1015, Becker Ready 50 Ice, Garmin nüvi 3590 LMT, Falk Neo 550, die Apps Navigon Europe, Tomtom Europe, Garmin Western Europe (alle iPhone 4) und Google Maps (Samsung Galaxy S3). „Befriedigend“ erhielten die Apps Sygic, Falk Navigator 3 (beide Galaxy S3), Nokia Maps (NokiaX7-00) und Skobbler (iPhone 4). (mwo.)
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MITTWOCH, 28. NOVEMBER 2012 I VERLAGSBEILAGE
Näher am Asphalt
Mercedes neuer Statthalter in der Kompaktklasse lässt alle Erinnerungen an die alte A-Klasse verblassen
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olles Auto, sagen manche. Man hätte es nur nicht AKlasse nennen sollen, sagen andere. Tatsächlich ist bei Mercedes neuem Kompaktklässer kein Stein auf dem anderen geblieben. Schon die Tatsache, dass man im neuen Auto 18 Zentimeter tiefer platziert wird, bedeutet einen Wechsel der Zielgruppe. Branchenexperten erwarten, dass die Premiumabteilung im Kompaktsegment in Zukunft um 60 Prozent zulegt. Da war klar, dass, wollte Mercedes hier dabei sein, man auf die Spielregeln der bisherigen Platzhirsche (Audi A3, Einser BMW) würde eingehen müssen. Aus dem Minivan ist eine coupéartige 4,29 Meter lange Limousine geworden, deren äußerer Wandel vielleicht polarisieren mag. Innen aber fliehen die Zweifel. Die Karbon nachempfundene Maserung der Armaturentafel, der Alu-Look der Luftauslässe mit Turbinenoptik, der Kanzelaufbau des Cockpits, eingerahmt von vielen in
MERCEDES
Sie will den Audi A3 und den Einser BMW jagen – die neue A-Klasse von Mercedes.
Leder gestochenen roten Ziernähten, die Sportsitze – alles eine Einladung. Durchaus auch funktional. Endlich baut einer die Mittelkonsole mal konsequent bedienfreundlich: Unten die selten zu regulierende Klimaanlage, zentral
die Schalter von Sitzheizung über Radio bis zum Telefon, oben, ohne ins Sichtfeld zu ragen, ein großer Klarglasbildschirm. Der, ganz im Zeitgeist, per App das Smartphone in der Tasche einbinden kann. Also Platznehmen, das Steuer greifen.
Leicht wird man von den Sicherheitsgurten in die Sitzwangen gezogen. Die Armaturen ploppen auf. Der Bildschirm begrüßt in der Fahrerwelt. Die Scheinwerfer heben den messerscharfen Blick. Sanft brabbelt der Benziner. Orange Drei-
ecke in den Außenspiegel signalisieren die Umfeldüberwachung durch den Tote-Winkel-Assistenten. Ein Helfer unter vielen. Aber: bescheidene Sicht nach hinten. Es ist enger geworden, zumal im Fond. Der Mittelplatz ist durch den hohen Mitteltunnel, die dicht überm Kopf platzierte Innenraumleuchte und das schmale Sitzpolster zum Notsitz degradiert. Es gibt wenig Stauraum. Der Kofferraum hat aber mit 341 Litern noch akzeptable Maße und kann bei geklappter Rückenlehne fast eben erweitert werden. Die Motorenauswahl umfasst vier Benziner zwischen 90 kW/122 PS und 155 kW/211 PS, deren sparsamste Variante der A200 BlueEfficiency mit 5,5 Liter auf 100 Kilometern (129g/km CO2) ist. Vier Diesel positionieren sich zwischen 80 kW/109 PS und 125 kW/170 PS. Aber nur die Einstiegsversion, den A 180 CDI ziert das Effizienzlabel A+ (3,8 Liter/98 g/km CO2). Die Preisliste der neuen A-Klasse beginnt bei 23 978 Euro. (mwo.)
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MITTWOCH, 28. NOVEMBER 2012 I VERLAGSBEILAGE
Besser spät als gar nicht
Umrüsten auf Winterreifen lohnt sich auch jetzt noch / Wer ohne fährt, riskiert Bußgeld und gefährlich lange Bremswege
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er jetzt noch keine Winterreifen aufgezogen hat, ist spät dran. Doch sollte man die Sache nicht auf sich beruhen lassen. Gerade der Großstädter in flachen Gegenden ist durch milde Winter und einen gut ausgebauten Straßendienst stets in der Versuchung. Jüngste Studien gehen davon aus, dass jeder zehnte Autofahrer den Umstieg auf Winterreifen gelassen nimmt. Das könnte teuer werden, warnt der ADAC. Falls es aufgrund der Sommerreifen zu einem Unfall kommt, kann sich unter Umständen die Kaskoversicherung wegen grober Fahrlässigkeit verweigern. Mit Sommerreifen erwischt zu werden, erleichtert den Autofahrer außerdem um 40 Euro und beschert ihm zugleich einen Punkt in Flensburg. Wird der Verkehr infolge falscher Bereifung behindert, sind 80 Euro sowie ebenfalls ein Punkt fällig. Komplett verboten sind Sommerreifen bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch oder Reifglätte. Seit dem 4. Dezember 2010 ver-
langt die Straßenverkehrsordnung in diesem Fällen M+S-Reifen. Die Strenge des Gesetzgebers ist folgerichtig. Sie hängt mit der witterungsbedingt nachlassenden Straßenhaftung des Sommerreifengummis zusammen. Niedrige Temperaturen lassen die Gummimischung des Sommerreifens schneller verhärten. Die Verzahnung des Profils (Grip) mit der Fahrbahn wird geringer. Bremskräfte werden schlechter übertragen. Messungen zeigen, dass ein Pkw mit Sommerreifen aus 80 km/h auf Schnee erst nach 112 Metern, mit Winterprofil schon nach 70 Metern zum Stehen kommt. „In der Stadt“, sagt Dekra-Reifenexperte Christian Koch, „sind die Geschwindigkeiten zwar geringer, aber zugleich auch die Ausweichmöglichkeiten vor einem Hindernis.“ Noch bei 30 km/h ergibt sich zwischen Sommer- und Winterreifen ein deutlicher Bremswegunterschied. Der könne, so Koch, auf nasser Fahrbahn zwischen acht und zehn Metern betragen. Zudem
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DAPD
Winterreifen: Sie sorgen in der Kälte für kürzere Bremswege.
sei die Restgeschwindigkeit hoch genug, um Fußgängern oder Radfahrern erhebliche Verletzungen zuzufügen. Selbst ohne Folgeschäden riskiert man ein Bußgeld, sollte man etwa bei Rot bis auf die Kreuzung rutschen. Die StVO verlangt, dass das Fahrzeug jederzeit an die Witterungsverhältnisse angepasst beherrscht werden muss. Die bessere Bremswirkung der Winterreifen ist die Voraussetzung, dass die Bordelektronik wie ABS und ESP ihre volle Wirkung entfalten können. Allerdings, irgendwelche Winterreifen tun es nicht. Die Wirksamkeit der Technik kann beeinträchtigt sein, wenn man untaugliche Winterreifen montiert. Ist deren Profil ungleich abgefahren, messen die Sensoren unterschiedliche Abrollumfänge. Es gilt, mit seiner Entscheidung konsequent zu sein. Dazu gehört eine Mindestprofiltiefe von vier Millimetern, auch wenn sich der Gesetzgeber mit weniger zufriedengibt. Und mehr als zehn Jahre sollten Reifen nicht strapaziert werden. (mwo.)
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