FORÇ A AÉ RE A
CEN TEN ÁRIO DA AV IAÇÃO MILITAR PORTUGUESA
DE
DEZ DÉC ADAS
DEZ DÉCADAS DE FORÇA AÉR EA
COMISSÃO HISTÓRICO-CULTURAL DA FORÇA AÉREA
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MENSAGEM José António de Magalhães Araújo Pinheiro. General | Chefe do Estado-Maior da Força Aérea
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APRESENTAÇÃO António Carlos Mimoso e Carvalho. Tenente-general PILAV | Presidente da Comissão Histórico-Cultural da Força Aérea
1 | Caudron G3. Avião construído inicialmente para reconhecimento do campo de batalha, dadas as suas vulnerabilidades no teatro europeu durante a I Guerra Mundial, cedo foi retirado da frente de combate para ser utilizado na instrução de pilotagem em escolas europeias, incluindo Portugal. De notar, o motor Gnome de 80 hp rotativo em movimento.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR
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ANOS 20. CONSOLIDAÇÃO DA AVIAÇÃO MILITAR E VIAGENS AÉREAS
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ANOS 30. AFIRMAÇÃO DA COMPONENTE AÉREA E REARMAMENTO
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ANOS 40. RESPOSTA POSSÍVEL E MODERNIZAÇÃO
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ANOS 50. FORÇA AÉREA INDEPENDENTE E A OTAN
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ANOS 60. PODER AÉREO EM ÁFRICA
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ANOS 70. TRANSIÇÃO E REJUVENESCIMENTO
110
ANOS 80. RETORNO À EUROPA E ATLÂNTICO NORTE
124
ANOS 90. DEFESA AÉREA E MISSÕES MULTINACIONAIS
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SÉCULO XXI. AVIAÇÃO MILITAR EM TRANSFORMAÇÃO
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NOTA FINAL
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BIBLIOGRAFIA
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CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS
Anos 20
Consolidação da Aviação Militar e Viagens Aéreas Os anos 20 vão constituir-se como espaço de consolidação da Aeronáutica
No entanto, a instrução de pilotagem não se revelaria consistente ao longo
em termos nacionais, continuando as forças terrestres e as forças navais a
desta década, verificando-se mesmo a suspensão dos cursos, ficando as
pugnar por uma diferenciação clara e pela afirmação da sua nova arma aérea.
diversas esquadrilhas guarnecidas apenas por pilotos formados durante
No começo da década consubstancia-se a primeira vaga, ou ciclo de cres-
a Guerra. Excetua-se o curto período da Ditadura Militar, de 1926 a 1928,
cimento da componente aérea, caraterizada pelo reequipamento com
em que o número de pilotos brevetados foi o dobro do número total for-
aeronaves essencialmente de origem francesa e iniciado na década an-
mado desde o final do conflito.
terior. Portugal investe igualmente na construção sob licença de aerona-
Em 1924, questões fraturantes relacionadas com as qualificações para o
ves destinadas à instrução e emprego operacional no Parque de Material
cargo de Diretor da Aeronáutica Militar conduziram a uma revolta gene-
Aeronáutico.
ralizada, que se por um lado originou a prisão de praticamente todos os
Também em continuação do esforço para operacionalizar os meios aéreos
pilotos aviadores e a extinção dos quadros permanentes de todas as for-
destacados no período da I Guerra Mundial, constituiu-se a Esquadrilha da
mações do Serviço de Aeronáutica, acabou por conduzir à reorganização
Província de Moçambique, em Matola junto a Lourenço Marques, e um Gru-
deste serviço, transformando-o na 5.ª Arma do Exército.
po de Esquadrilhas no Huambo, em Angola, que chegaram a iniciar a ativi-
A Aeronáutica Naval mantém o enquadramento legal mais ou menos esta-
dade aérea nos céus africanos, tendo contudo ambas existência efémera.
bilizado até 1929. A Aeronáutica Militar é obrigada a múltiplas alterações
Em 1920, a então designada Escola Militar de Aviação é transferida de
orgânicas e regimentais, fruto da expansão das infraestruturas, criação de
Vila Nova da Rainha para a Granja do Marquês, em Sintra, onde se instala
novas unidades aéreas e também da constituição da Arma e sua regula-
e se expande, constituindo-se como centro de instrução e formação não
mentação.
só dos pilotos aviadores, mas também das tropas de aviação.
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27 | Linha de aviões em Alverca. Campo Internacional de Aterragem, abril de 1925. Da direita para a esquerda, Martinsyde F4 Buzzard, Nieuport, Spad 7, Caudron G3, Avro 504K, Breguet 14 A2 e outros aviões de modelo idêntico. Por ocasião do encontro de várias unidades aéreas na Esquadrilha de Aviação de Treino e Depósito, na sequência da criação da Arma de Aeronáutica Militar.
O elemento caraterizador desta década é sem dúvida o período das via-
ção dentro do próprio ramo, e ainda, pelo espírito de aventura e de afir-
gens aéreas no prosseguimento da competição internacional iniciada
mação do conhecimento, coragem, tenacidade e resistência individuais.
pelos construtores aeronáuticos e rapidamente assumida pelas nações.
No âmbito individual acresce o reconhecimento público e mediático da
Levar cada vez mais, a maior distância, em qualquer direção e no momen-
acrobacia aérea em que o virtuosismo de alguns pilotos portugueses surge
to definido, tornou-se o grande desafio para os que decidiram conquistar
com expoente máximo.
o futuro.
Esta década, marcada por grande instabilidade política e pela “irreverên-
Os portugueses também aqui marcaram presença na História da Aviação
cia dos aviadores”, termina com uma nova visão para a Aeronáutica e uma
Mundial pelo seu pioneirismo. A América do Sul com a travessia do Atlân-
nova organização das unidades de aviação, as esquadrilhas e grupos de
tico de dia e de noite e os continentes africano e asiático foram destinos
esquadrilhas de aviação de caça, bombardeamento, observação, combate,
dos “raids” lusitanos, céus que ficaram marcados para sempre na memó-
de defesa de costa e treino e depósito, bem como a criação de serviços, in-
ria coletiva pela audácia, coragem e firmeza associadas ao conhecimento
cluindo meteorologia, transmissões e fototopografia. Faltavam no entanto,
inovador das tripulações que em boa hora os cruzaram.
os meios aéreos com valor militar significativo no contexto europeu.
Explorar novas rotas, identificar escalas, desbravar horizontes, tentar pri-
Fundamental foi o esforço desenvolvido no estabelecimento de uma cul-
meiro o que até aí se considerava impossível foi quase sempre em Portu-
tura e espírito aeronáuticos, traduzidos na valorização dos pioneiros, em
gal uma atividade mais individual do que nacional, só assumida como tal
especial dos seus mais destacados intérpretes que combateram nos céus
pelo entusiasmo e pressão da opinião pública.
de França e que se constituíram como referenciais militares na arte de voar!
As viagens aéreas surgem assim, como modo de divulgação da própria Aviação Naval e da Aeronáutica Militar, como valorização da especializa-
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR
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30 28 | Esquadrilha Mista de Depósito. Tancos, 1923. A esquadrilha iniciou a atividade a partir de Tancos em agosto de 1921 com dois Caudron G3. A concretização da transferência deu lugar à inauguração efetiva da Unidade a 27 de outubro de 1921. Com a construção do hangar, em setembro de 1923 recebeu aviões Martinsyde F4 Buzzard, Nieuport e Spad 7. A partir de 1924, com a reorganização da Aeronáutica Militar, foi-lhe atribuída a Esquadrilha de Caça, equipada com aviões Spad 7.
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29 | Caudron G3. Huambo, 1923. Pertencente ao Grupo de Esquadrilhas do Huambo, que derivou da anterior Esquadrilha Expedicionária a Angola de 1918, e à data integrado no Serviço de Aviação Militar da Província. Os aviões Caudron G3 e os Breguet 14 A2 tiveram intensa atividade no primeiro semestre de 1923, tendo realizado o circuito Huambo-Moçâmedes-Humpata-Nova Lisboa e Benguela com regresso à origem. O Grupo foi extinto em fevereiro de 1924 devido às limitações orçamentais da Província.
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30 | Spad 7. Granja do Marquês, Sintra, segunda metade dos anos 20. Biplano monolugar, equipado com motor HispanoSuiza 8A de 175 hp destinado a missões de caça. A chegada destes aviões em 1919, permitiu a criação da esquadrilha de combate do Grupo de Esquadrilhas de Aviação República (GEAR), na Amadora. Com a reorganização de 1924, estas aeronaves foram transferidas para Tancos integrando a Esquadrilha nº1 de Caça e um pequeno número foi atribuído à Escola Militar de Aviação em Sintra para adaptação de pilotos.
ANOS 20 | ESQUADRILHAS DE AVIAÇÃO
31 | Felixstowe F3. Número de construtor 4018. Chegada da primeira ligação aérea de Lisboa ao Funchal realizada a 22 de março de 1921, por Sacadura Cabral, piloto; Gago Coutinho, navegador; Ortins Bettencourt, segundo piloto e Roger Soubiran, mecânico. Este voo serviu para testar e confirmar os resultados da utilização do sextante com horizonte artificial, do corretor de rumos, e para validar as observações em voo, garantindo a navegação científica em longas distâncias sobre o mar ou áreas inóspitas.
32 | Martinsyde F4 Buzzard. Em primeiro plano, avião de caça adquirido em 1923 na sequência da oferta de uma aeronave idêntica pela colónia britânica em Portugal. Equipou o GEAR na Amadora. Conjuntamente com os Spad 7 foram transferidos para Tancos, onde constituíram a Esquadrilha nº1 de Caça. Posteriormente, já em 1927, constituíram o Grupo de Aviação de Proteção e Combate. Breguet 14 A2. Em último plano, à esquerda, avião de bombardeamento adquirido em 1919, constituiu a Esquadrilha de Bombardeamento e Observação do GEAR. Estava equipado com motor Renault 12F de 300 hp. Na madrugada de 22 de janeiro de 1920, Sarmento de Beires realizou com um Breguet idêntico o primeiro voo noturno em Portugal.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR
1922
1ª Travessia Aérea Diurna do Atlântico Sul
8.088 km 60 horas 14 minutos de voo 133 km média p/hora
LISBOA 30 de Março. Fairey IIID. Matrícula 15 “Lusitânia”, n/c F-400 LAS PALMAS GANDO S. VICENTE S. TIAGO PENEDO DE S. PEDRO 1 de abril. Hidroavião danificado na amaragem F. NORONHA 11 de maio. Fairey IIID. Matrícula 16, n/c F-401 5 de Junho . Fairey IIID. Matrícula 17 “Santa Cruz”, n/c F-402 RECIFE BAÍA PORTO SEGURO VICTORIA RIO DE JANEIRO 17 de Junho 33
33 | Fairey IIID. Matrícula 15, “Lusitânia”, número de construtor F-400. Doca do Bom Sucesso, antes da largada, 30 de março de 1922. A Travessia Aérea do Atlântico Sul foi iniciada segundo um planeamento e execução rigorosos e decorreu conforme previsto até à amaragem com perda do hidroavião devido ao estado do mar, no Penedo de S. Pedro, às 19 horas e 16 minutos de 1 de abril de 1922. Retomado o percurso com o Fairey 16, a 11 de maio, entre Fernando Noronha, Penedo de S. Pedro e regresso, nova amaragem forçada por falha do motor, perda da aeronave e posterior resgate noturno pelo cargueiro inglês Paris-City.
Reiniciada a travessia em Fernando Noronha, a 5 de junho, agora com o Fairey 17 veio a terminar com sucesso no Rio de Janeiro. Esta viagem demonstrou o mérito de Gago Coutinho pelo desenvolvimento do sextante de nível, que transformou num instrumento útil e apropriado à navegação aérea por observação astronómica e pela validação dos processos utilizados. 34 | Gago Coutinho e Sacadura Cabral. No alto do Pão de Açucar durante uma das receções. Os aviadores portugueses foram sempre entusiasticamente recebidos na viagem triunfal de cidade em cidade que realizaram no Brasil. 26
34
1924
VILA NOVA DE MILFONTES 7 de abril . Breguet 16 Bn2. “Pátria” MÁLAGA ORAN TUNIS TRÍPOLI BENGHAZI CAIRO RAYAK BAGDAD BUSHIRE BENDER-ABBAS CHAHBAR KARACHI BHUDANA (JODHPUR) 7 de maio. Aeronave danificada na aterragem
Viagem Aérea a Macau 16.760 km 110 horas 13 minutos 151,7 km média p/hora
LAHORE 30 de maio. De Havilland 9A. “Pátria II” AMBALLA ALLAHABAD CALCUTÁ AKYAB RANGOON BANGKOK OUBON HANÓI MACAU 20 de junho. Sobrevoo do território SHUM-CHUM (CHINA) 20 de junho. Aterragem forçada
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35 | De Havilland 9A. “Pátria II”. Descolagem de Hanoi, pista de Bac-Mai, 17 de junho. Os aviões utilizados nesta viagem foram adquiridos por subscrição pública. Com a legenda “Esta é a Ditosa Pátria Minha Amada”, o Breguet 16 Bn2 descolou da Amadora para Vila Nova de Milfontes onde, cinco dias depois, foi batizado “Pátria” e iniciou a viagem. Devido a uma aterragem forçada com danos importantes, na localidade de Bhudana, foi adquirido um segundo avião na Índia, o “Pátria II ”.
36 | Homenagem aos tripulantes do “Pátria”. Terreiro do Paço, 13 de setembro de 1924. Brito Pais (1), Sarmento de Beires (2) e Manuel Gouveia (3), acompanhados por Gago Coutinho e pelo Major Cifka Duarte, chegam à cerimónia militar para imposição, pelo Presidente da República, da condecoração Torre e Espada, do Valor, Lealdade e Mérito aos aviadores, perante os vários contingentes militares da guarnição de Lisboa.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR
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61 59 | De Havilland D.H. 60G Gipsy Moth. Aveiro, anos 30. Um dos primeiros aviões de rodas da Aviação Naval. Quando adquiridos, estavam equipados com flutuadores; contudo, após vários acidentes, foram modificados para receber trem de aterragem de rodas.
60 | De Havilland D.H. 82A Tiger Moth. Sintra, anos 30. Aviões de instrução elementar de pilotagem adquiridos em 1933 e nos anos subsequentes. Em 1938 começaram a ser construídos sob licença nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico 91 exemplares. Este extraordinário avião foi retirado de serviço em 1956, após mais de 20 anos de operação formando os pilotos militares num dos períodos mais exigentes da História da Aviação Militar. 38
61 | Caproni Ca 113. Amadora, anos 30. Aeronave de origem italiana destinada à execução e aperfeiçoamento de acrobacia aérea entre 1934 e 1943. Participou em múltiplos encontros aeronáuticos e exibições em diversos pontos do país. Não ficou tão conhecido como o Junkers A 50 Junior “Foguete”, que fora adquirido para o Tenente Plácido de Abreu, um ícone da acrobacia nacional, falecido no festival aéreo de Vincennes, a 10 de junho de 1934.
ANOS 30|P RIORIDADEÀ IN STRUÇÃOD EP ILOTAGEM
62 | Escola de Aviação Naval “Almirante Gago Coutinho”. S. Jacinto, Aveiro, junho de 1936. Encontro de pessoal da Aviação Naval e da Arma de Aeronáutica. Em primeiro plano um Fleet F-10G, avião de treino da Base de S. Jacinto (andorinha), os restantes aviões de Tancos (galgo), sendo três Tiger Moth e dois Morane Saulnier 233 Et2.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
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144 | Republic F-84G Thunderjet. Base Aérea nº9, Luanda, 1964. Esta frota encontrava-se em desativação; no entanto, dada a necessidade urgente de meios aéreos de combate, foram recuperados para serem utilizados em Angola, em agosto de 1961. Embora a capacidade de carga fosse limitada e exigisse pistas demasiado compridas, a sua velocidade, manobrabilidade e disponibilidade para missões de ataque ao solo foi um fator decisivo, sendo a sua presença dissuasora. Apesar de a frota ter sustentação limitada pela dificuldade de aquisição de material e sobressalentes, voou até 1973.
145 | T-6/Harvard. Rio Mussuma, abril de 1968. Revelou-se um instrumento importante na luta contra a guerrilha pela fiabilidade e robustez, embora lento, muito ruidoso e de pilotagem sensível quando armado com bombas ou foguetes. Confirmou os resultados obtidos na Guerra da Argélia, nas ações de reconhecimento armado, proteção de colunas terrestres e de ataque ao solo utilizando diversas configurações, no caso presente, suporte para bombas de 15kg e lançadores de foguetes SNEB 37 mm.
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ANOS 60 | ANGOLA
146 | Douglas B-26B Invader. Base Aérea nº9, Luanda, 1975. Foram adquiridas 20 unidades em 1965, mas apenas sete chegaram a Portugal. Com a obtenção posterior de diverso material e equipamento de outros fornecedores, foram recuperadas seis aeronaves, enviadas para Luanda entre 1972 e 1974, depois de ensaios efetuados na Guiné em 1971.
147 | Lockheed PV-2 Harpoon. N’riquinha, segunda metade dos anos 60. Embora este avião não estivesse adaptado às caraterísticas do Teatro pela sua baixa velocidade, dificuldade na execução de tiro e fraca visibilidade para os pilotos, pela sua presença e poder de fogo, teve uma atuação marcante na contenção inicial das ações da guerrilha.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
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148 | Nord 2502 Noratlas. Base Aérea nº9, Luanda, 1964. A chegada deste avião de origem francesa em setembro de 1960 veio colmatar a lacuna de uma aeronave de transporte tático. Permitia um fácil manuseamento das cargas e podia operar em pistas não preparadas. Os turboreatores na extremidade das asas beneficiaram a performance na descolagem em pistas mais curtas. Foi um avião de transporte imprescindível, que provou bem nos três Teatros de Operações africanos.
149 | Base Aérea nº9. Luanda, 1964. A evolução dos acontecimentos no ex-Congo Belga em 1960 levaram à ativação imediata das unidades-base em Luanda e no Negage. Paralelamente, foram adquiridas aeronaves Auster D-5/160 (à direita) recebidas diretamente em Angola no mesmo ano, para ligação, transporte e reconhecimento. Estas aeronaves foram utilizadas intensamente quando das primeiras atividades terroristas. Os Dornier Do 27 (à esquerda) vieram reforçar o dispositivo no início de 1962. A sua elevada manobrabilidade e baixa velocidade de descolagem e aterragem permitiram-lhe operar em pistas muito curtas. Foi um avião de transporte imprescindível nos três Teatros de Operações africanos.
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150 | SA 330 Puma. Base Aérea nº9, Luanda, anos 70. Helicóptero médio de transporte, de origem francesa, entregue no final dos anos 60, conferiu ao Comandante Aéreo capacidade adicional para o transporte logístico e de manobra com a colocação de forças mais robustas na zona de operações. Alguns problemas iniciais, como o desgaste provocado nos motores pela aspiração de areias, solucionado com a aplicação de filtros, não impediu o bom desempenho em operações.
ANOS 60 | ANGOLA
151 | SE 3160 Alouette III. Operações em Ninda, Leste de Angola, 1973. Transportados da fábrica diretamente para Luanda iniciaram a atividade operacional em junho de 1963. Pelas caraterísticas específicas, robustez e fiabilidade foram intensamente utilizados a partir de destacamentos ou bases temporárias e empregues num vasto leque de missões, como o transporte de manobra para assalto e perseguição, transporte geral e evacuação sanitária. Notabilizou-se em todos os Teatros, sendo inclusive utilizado em Timor na fase final da presença portuguesa.
15º
PRÍNCIPE
20º
25º
REPÚBLICA POPULAR DO CONGO
PRÍNCIPE
2.ª REGIÃO AÉREA A N G O L A E S .TO M É E P R Í N C I P E
1º30’
5º
1962–1974 AM95 CABINDA 7º30’ 0º30’
S . TOM É
SANTO ANTÓNIO DO ZAIRE
AM31 MAQUELA DO ZOMBO
AR S. SALVADOR
AT2 S. TOMÉ
DAMBA 31 DE JANEIRO
AM32 TOTO
AMBRIZETE
SANZA POMBO
CARMONA
ROÇA PORTO ALEGRE 6º30’
AR SANTA EULÁLIA
0º 7º
BA9 BCP21 LUANDA
AM41 PORTUGÁLIA
AB3 NEGAGE
AMBRIZ
REPÚBLICA D E M O C R ÁT I C A DO CONGO
CAMABATELA
AM42 CAMAXILO
SALAZAR
AM33 MALANJE
AB4 HENRIQUE CARVALHO
10º
AR CACOLO PORTO AMBOIM
10º
AR TEIXEIRA DE SOUSA
NOVO REDONDO
CELA
ANDULO
AR LUSO LOBITO BENGUELA
SILVA PORTO NOVA LISBOA
LUMBALA
CANGAMBA
CACONDA 0
SÁ DA BANDEIRA
90
270
JAMBA 15º
AB10 SERPA PINTO
AR GAGO COUTINHO
LONGA
VIREI
MAVINGA
ESPINHEIRA
AR N’RIQUINHA
1 : 7.000.000
PRÍNCIPE
1 : 5.500.000
Aeródromo de Manobra (AM) Aeródromo Recurso (AR) LUIANA
CUANGAR
SUDOESTE AFRICANO © CHCFA
1 : 7.650.000
S. TOMÉ
Aeródromo Base (AB)
AR PEREIRA D’EÇA
CHITADO
ANGOLA
Base Aérea (BA)
SANTA CRUZ DO CUANDO
VILA NOVA DA ARMADA
AR ROÇADAS
ZÂMBIA 15º
AR CUITO CUANAVALE
MOÇÂMEDES
180
AM43 CAZOMBO
DIRICO
MUCUSSO
Aeródromo de Trânsito (AT) Outras pistas Batalhão Caçadores Paraquedistas (BCP)
By the Book 10º
15º
20º
25º
153
152
154
152 | Fiat G91 R4. Base Aérea nº12, Bissalanca, 1966. Avião de ataque ao solo e reconhecimento, obtido como excedente da Força Aérea Alemã. Com algumas limitações, revelou-se adequado ao Teatro da Guiné, onde operou a partir de abril de 1966. Foi utilizado intensamente em ações independentes contra objetivos específicos, reconhecimento armado, reconhecimento fotográfico e apoio próximo às forças de superfície. Em 1973, com o aparecimento dos mísseis terra-ar Strela, modificadas as táticas de vigilância do espaço e de ataque, manteve a execução destas ações.
153 | F-86F Sabre. Aeródromo Base nº2, Bissalanca, 1962. Foram enviados para esta província em agosto de 1961 e constituíram sucessivamente vários destacamentos que executaram ações de soberania com sobrevoo da totalidade do território, patrulhamento das vias de comunicação, fluviais e terrestres e demonstração de presença. A partir de janeiro de 1963, com as primeiras ações da guerrilha, iniciaram ações ofensivas que vieram a ser suspensas em outubro de 1964 devido à retração das aeronaves por exigência dos EUA.
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154 | T-6/Harvard. Base Aérea nº12, Bissalanca, 1966. Conjuntamente com os Auster constituíram o dispositivo aéreo permanente na província, logo no início de 1961. Até 1973 desenvolveram atividade operacional permanente em operações independentes, no acompanhamento de colunas militares em progressão no terreno e de comboios fluviais. O armamento mais utilizado foram as metralhadoras Browning 7.7 mm, os foguetes SNEB 37 mm e bombas de fins gerais de 15 e 50 kg.
ANOS 60 | GUINÉ
155 | Operações aerotáticas. Empada, 1973. As operações militares na Guiné foram apoiadas – sempre que possível e adequado – por meios aéreos, sendo as operações conjuntas preparadas diretamente com as forças de superfície. A utilização de aeródromos não preparados ou a constituição de bases táticas para o lançamento de ações de transporte de assalto e transporte de manobra, permitiram o emprego imediato dos meios aéreos em acompanhamento e reconhecimento armado, apoio próximo pelo fogo ou comando embarcado.
155
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
Anos 70
Transição e Rejuvenescimento guarnecer as inúmeras unidades são as grandes preocupações das chefias da Força Aérea. As recrutas sucedem-se ininterruptamente, incluem também um considerável número de cidadãos oriundos dos diversos territórios ultramarinos e a instrução de pilotagem chega a atingir 120 pilotos brevetados num só ano. As dificuldades acentuam-se para se conseguir a aquisição de aeronaves, equipamentos, ou mesmo sobressalentes, o que torna difícil a atualização das frotas existentes, para responder aos requisitos operacionais mais exigentes, e condiciona a sua prontidão. Ao nível das manutenções, incluindo as Delegações das Oficinas Gerais de Material Aeronáutico em África, a dedicação, empenho e proficiência dos mecânicos permitem ultrapassar alguns dos rendimentos esperados. Apesar da oposição do ambiente político internacional e das reticências de muitos países, é possível, após intensas negociações, obter novos meios aéreos. São adquiridas modernas aeronaves de transporte a reação de longo raio de ação que permitem alterar radicalmente o sistema
Esta década inicia-se com a Força Aérea mobilizada para continuar a manter o esforço de guerra através das suas missões específicas e no apoio aos outros ramos em cada um dos Teatros de Operações africanos. Verifica-se neste período uma evolução muito significativa da ameaça, com o crescente apoio internacional aos movimentos de libertação, em que se destacam os países do bloco soviético, Cuba e China, pelo fornecimento de todo o tipo de material bélico, armamento, conselheiros e mesmo combatentes. Como consequência, a necessidade de rever o dispositivo, ativar um maior número de unidades aéreas e responder ao aumento das múltiplas solicitações de apoio aéreo ofensivo, evacuação e transporte agravam as fragilidades e limitações em termos de meios aéreos, armamento e equipamento, para os quais começa a não haver capacidade de resposta adequada e oportuna. As necessidades de recrutamento, a duração da instrução e a formação do pessoal navegante, dos especialistas e das tropas paraquedistas para
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167 | Linha de Fiat G91 R4 e R3. Base Aérea nº6, Montijo, setembro de 1979. Empregue nos três Teatros de Operações africanos, explorando vantagens e minimizando limitações, garantiu o Poder Aéreo necessário e possível. Com o regresso à Europa, e num novo enquadramento operacional, reforçada a frota com novas unidades, novos equipamentos e armamento mais consentâneo, garantiu o seu lugar no historial aeronáutico militar.
de rendição das forças em campanha, reforçar e abreviar os tempos de transporte de material e equipamento para os Teatros de Operações. Mais tarde, estas aeronaves tornar-se-iam essenciais no estabelecimento da ponte aérea para a Metrópole, na sequência dos processos de independência das províncias ultramarinas, inclusive Timor. A evolução da ameaça implica o estabelecimento de novos requisitos para lhe fazer face e a imediata redefinição das técnicas e procedimentos operacionais, que impõem limitações à execução de alguns tipos de ações aéreas. Intensifica-se o esforço para a aquisição de aeronaves consentâneas com o tipo e nível de ameaça. Contudo, algumas não chegam a tempo de serem utilizadas operacionalmente em África e outras acabam mesmo por não ser rececionadas. Com a alteração do regime político a 25 de abril de 1974, inicia-se a retração dos dispositivos africanos, esforço hercúleo que a Força Aérea mais uma vez cumpre com brilhantismo. Passados os anos de instabilidade política, durante os quais se verificam movimentações militares – na última das quais, a 25 de Novembro de 1975 – a Força Aérea desempenha um papel determinante na clarificação da situação a favor das forças democráticas.
Na segunda metade da década, em antecipação à mudança do paradigma militar, começa a delinear-se uma nova visão para a Força Aérea voltada para soluções de futuro. Estabelecem-se planos de curto e médio prazo nas vertentes operacional, tecnológica e institucional, orientados para a adaptação possível ao Teatro de Operações europeu, reconvertem-se os meios e começa a elaborar-se doutrina, sem esquecer a necessidade de acelerar o desenvolvimento tecnológico. Procede-se ao abate de frotas desnecessárias ao dispositivo. Até ao final da década é recebido um elevado número de meios aéreos, adquiridos ainda na lógica dos Teatros africanos que, embora representem uma evolução substancial por serem mais recentes, carecem de ser equipados em função dos novos requisitos de missão. Ultrapassar as limitações do âmbito da capacidade de defesa aérea, a missão intrínseca à própria Força Aérea mantém-se como a prioridade e preocupação dos comandantes, contudo, a nível de concretização, são apenas recebidas aeronaves de treino operacional para combate. Em coordenação com a Aliança Atlântica, estuda-se em detalhe o Sistema Integrado de Comando e Controlo Aéreo de Portugal, projeto de primordial importância estratégica para assegurar integralmente a Defesa e a garantia da Soberania Nacional.
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195 | Fiat G91 R4. Lagoa das Sete Cidades, S. Miguel, Açores, setembro de 1980. Com a remodelação do dispositivo da Força Aérea, foram destacados seis aviões G91 R4 para a Base Aérea nº4, Lajes, Açores, em julho de 1980. Constituíram-se como esquadra no final do ano, recebendo todos os G91 R4 existentes e a missão de executar Operações Aéreas Antissuperfície no contexto Atlântico e Proteção do Espaço Aéreo. A unidade aérea foi desativada em janeiro de 1990.
196 | 199 | SA 330 Puma. Base Aérea nº4, Lajes, Açores, julho de 1980. O programa de modernização desta frota fez-se sentir, nos anos 80 e 90, pelo aumento da capacidade de cobertura da busca e salvamento na extensa área oceânica dos Açores e Madeira [199]. Para além das remotorizações, depósitos suplementares de combustível, flutuadores de emergência, guincho hidráulico exterior e novos equipamentos rádio, radar e plataformas de inércia, também a pintura da aeronave evoluiu, procurando-se um compromisso entre a segurança e a visibilidade nas operações militares [196].
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197 | CASA C-212-100 Aviocar. Base Aérea nº4, Lajes, Açores, novembro de 1980. A colocação destas aeronaves nos Açores, em 1975, para busca e salvamento e transporte geral, aliadas ao programa de construção de facilidades aeronáuticas em todas as ilhas, foram essenciais para quebrar o isolamento sempre dependente da demorada ligação marítima inter-ilhas, reconhecendo as populações o valor inestimável da presença da Força Aérea.
ANOS 80 | RETORNO AO ATLÂNTICO . AÇORES E MADEIRA
198 | CASA C-212-100 Aviocar. Base Aérea nº4, Lajes, Açores, agosto de 1980. O emprego do binómio “avião-helicóptero” em complementaridade permitiu o sucesso de inúmeras missões de busca e salvamento e evacuação sanitária, durante os 36 anos de operação desta frota nos Açores. Neste período, foi prestado auxílio às populações do arquipélago, facilitado o nascimento de prematuros, aliviado o sofrimento de feridos e doentes e salvas inúmeras vidas.
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211 | De Havilland D.H. 82A Tiger Moth. Desde 1978 – ano em que foi constituída a Esquadrilha Histórica do Museu do Ar – foram sucessivamente recuperadas e mantidas em estado de voo diversas aeronaves, promovendo junto do grande público a Força Aérea Portuguesa, transmitindo pelo exemplo, uma imagem de proficiência e profissionalismo e fazendo simultaneamente a ligação, reconhecimento e valorização do seu passado histórico.
212 | Cessna T-37C. “Asas de Portugal”, final dos anos 80. Esta patrulha, herdeira das tradições da acrobacia aérea portuguesa, conquistou a assistência em todos os locais em que se exibiu, pelo perfil das demonstrações e nível da execução. Reconhecida internacionalmente pela dificuldade e arrojo das manobras apresentadas, foi uma das três únicas patrulhas acrobáticas no mundo a utilizar este tipo de aeronave. Durante 14 anos manteve a atividade ininterruptamente sendo desativada em 1990.
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213 | Dornier Do 27. Através da apresentação das aeronaves em voo, com as pinturas mais representativas dos diversos períodos da sua atividade operacional, para além da interação com o público na divulgação do Museu do Ar, foi possível transmitir, em diversos festivais e encontros aeronáuticos nacionais e internacionais, a evolução dos meios aéreos dos anos 30 [211] ao período da Guerra do Ultramar, nos anos 60 e 70 [213].
214 | Fiat G91 R3. Base Aérea nº6, Montijo, maio de 1987. Matrícula 5465. Pintura utilizada para a representação da Força Aérea Portuguesa no Exercício NATO Tiger Meet, realizado pela primeira vez em Portugal e com visibilidade nacional e internacional. Esta pintura, alusiva ao evento, obteve um elevado sucesso, não só pela sua originalidade, mas também por ter sido a primeira aplicada à totalidade da superfície de uma aeronave Tiger.
ANOS 80 | FORÇA AÉREA . MAIS PERTO DAS COMUNIDADES
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
Anos 90
Defesa Aérea e Missões Multinacionais A entrada na década de 90 é assinalada por uma conjuntura de transição e desanuviamento inéditos no pós II Guerra Mundial, inigualável em qualquer outro período do século XX. As transformações profundas na Europa e na OTAN, fruto da desagregação do ex-Pacto de Varsóvia, implicam que de imediato se inicie uma redução muito significativa de pessoal e de aeronaves, com implicações e sucessivos ajustamentos no dispositivo vigente, que se prolongam por toda a década. Os efeitos da abertura a Leste vão-se fazendo sentir, na prática, através do desarmamento e da implementação de medidas de controlo de armamentos. Internamente, as novas opções políticas revêm o papel das Forças Armadas, as respetivas leis orgânicas e o estatuto dos militares. Pela segunda vez na sua história, a componente aérea não atravessa uma vaga de crescimento durante este período, mas prossegue os seus objetivos de valorização dos meios aéreos e de uma maior flexibilização para o cumprimento da missão.
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O dispositivo contrai-se, encerram-se as bases aéreas de maior dimensão e reduz-se o número de unidades aéreas. A componente operacional da Força Aérea perde o Corpo de Tropas Paraquedistas, extinto ao fim de quase 40 anos de serviços altamente relevantes a Portugal. As Oficinas Gerais de Material Aeronáutico transformam-se em sociedade anónima de capitais exclusivamente públicos, pondo termo a 75 anos de dependência da componente militar.
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215 | Linha de Dornier/Dassault Alpha Jet A. Base Aérea nº11, Beja, 16 de dezembro de 1993. A receção de 50 aeronaves no âmbito do Acordo Luso-Alemão sobre a Base de Beja – inserida no contexto do novo dispositivo da Força Aérea Portuguesa – foi o reflexo da implosão da União Soviética, da reunificação alemã e da lógica dos dividendos de paz. Pela primeira vez na história da Aviação Militar, três frotas foram substituídas, com vantagem, por uma única, reduzindo significativamente o número de meios aéreos.
A componente aérea militar nacional passa a incluir helicópteros atribuídos à Armada, como componente orgânica para alguns dos seus navios. Nesta década, a vocação operacional da Força Aérea, para além da defesa aérea e das outras missões de âmbito interno, centra-se nas operações multinacionais, com emprego de meios aéreos fora da área de atuação habitual da OTAN e agora também no âmbito da ONU. A visibilidade e protagonismo do Poder Aéreo sobressaem com a realização de missões de gestão de crises, humanitárias, como ferramenta fundamental à garantia de paz e da estabilidade internacional. A cooperação técnico-militar com os Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa é retomada com a participação ativa de militares e meios aéreos em vários programas bilaterais e exercícios. Esta década é assim marcada pela capacidade de adaptação aos novos tempos e à conjuntura internacional, pelo valor acrescentado resultante da participação em operações e exercícios combinados, pelo retorno do esforço de investimento na formação e no conhecimento efetuado ao longo dos últimos anos. Intensificam-se as missões multinacionais e de cooperação, ultima-se o planeamento e a programação para a substituição dos aviões e helicópteros mais antigos, embora se registe a perda de algumas das áreas de missão até aí existentes. Desvalorizada a necessidade de manter o equilíbrio de forças militares Leste-Oeste, inicia-se um período de contração orçamental e financeira, na generalidade extensível às forças militares europeias. Invertem-se as lógicas vigentes dos últimos 50 anos de valorizar a quantidade em alternativa à qualidade.
Expande-se a investigação científica e tecnológica com o envolvimento em projetos internacionais. Investe-se nas tecnologias de informação, nas infraestruturas e na remodelação das bases aéreas fundamentais, ficando a Força Aérea agora responsável pelo Campo de Tiro, unidade de apoio a mais de um ramo e às forças de segurança, onde também promove uma resposta adequada aos novos desafios e requisitos ambientais mais exigentes. São construídas novas estações radar, ao mesmo tempo que se desativam as instalações mais antigas a operarem com o sistema manual de defesa aérea, garantindo uma transição serena para o sistema automático. Todos os meios de combate e instrução com motores a reação são abatidos e substituídos por duas frotas apenas. Recebem-se aeronaves para instrução básica, para operações aéreas ofensivas e defesa aérea, missão esta que é retomada ao fim de 25 anos de interregno. Evolui-se do conceito de “sistema de armas” para “sistema por capacidades”. Surge uma nova aproximação ao “interesse público” no cumprimento das missões atribuídas, transversal à atividade da componente aérea. Aeronaves são especificamente adquiridas ou modificadas para a Fiscalização das Pescas, no âmbito das responsabilidades do país para com a União Europeia.
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
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216 | Lockheed C-130H Hercules. Sarajevo, Bósnia Herzegovina, 1996. Apoio logístico à força militar portuguesa na Implementation Force (IFOR), Operação Joint Endeavour. Portugal, inserido no ambiente internacional, participou em inúmeras missões de Assistência Humanitária e Operações de Apoio à Paz, no âmbito das Nações Unidas, Aliança Atlântica e União Europeia. Durante esta década, a frota C-130 esteve envolvida em 25 missões multinacionais na Europa, Rússia, África e Médio Oriente.
217 | SE 3160 Alouette III. Iralere, Timor Leste, novembro de 2000. Um dos quatro AL III que integraram, entre fevereiro de 2000 e agosto de 2002, a missão de apoio à Administração Transitória das Nações Unidas em Timor Leste (UNTAET). Desempenharam missões de transporte geral, incluindo cariz humanitário, evacuações sanitárias, busca em ambiente marítimo, missões especiais e, pontualmente, transporte de manobra com forças especiais.
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218 | F-16A OCU. Aviano, Itália, 1999. Entre janeiro de 1998 e junho de 1999, três F-16 estiveram destacados na Base Aérea de Aviano, Itália, no cumprimento de ações de patrulhamento aéreo, no âmbito da Operação Allied Force da OTAN, no Kosovo e na Sérvia. A configuração utilizada foi de quatro mísseis AIM-9L Sidewinder e pod de guerra eletrónica ALQ 131.
ANOS 90 | MISSÕES MULTINACIONAIS
219 | Westland Super Lynx Mk.95. Com a receção das fragatas da classe “Vasco da Gama” foram adquiridos cinco helicópteros que constituíram, em junho de 1993, a “Esquadrilha de Helicópteros da Marinha”. Operam a partir do convés de voo dos navios com a missão de luta antissubmarina, luta antissuperfície e interdição de área, assim como transporte geral e busca e salvamento, proporcionando capacidade acrescida aos meios navais. Têm participado ativamente nos diversos cenários operacionais em que os navios têm atuado, no Mar Adriático, Guiné-Bissau, Timor Leste, Mediterrâneo e Somália. 219
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
75º
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55º
50º
45º
40º
35º
30º
25º
20º
15º
10º
5º
0º
50º
AT L Â N T I C O N O R T E 40º
ÁREAS DE RESP ONSABILIDADE E I NTERESSE NACIONAL 2014 45º
FIR SANTA MARIA 35º
RCC LAJES FIR LISBOA
40º
RCC LISBOA 30º
AÇORES 35º
MADEIRA
25º
30º
20º 0
270
25º
90
180
15º
20º
1 : 20.700.000
Regiões de Informação de Voo (FIR) 10º
Área de Busca e Salvamento (SRR) Centro Coordenador de Busca e Salvamento (RCC)
15º
CABO VERDE
Zona Económica Exclusiva (ZEE) Expansão da Plataforma Continental 55º
© CHCFA 50º
By the Book 45º
40º
35º
30º
25º
20º
15º
10º
264 | EADS C-295M VIMAR. Guincho, Cascais, outubro de 2013. A introdução deste tipo de aeronave na Força Aérea, substituindo o C-212, para além da tecnologia disponível, aumentou consideravelmente as disponibilidades de carga e raio de ação. A capacidade de Vigilância e Fiscalização Marítima destas aeronaves permite agora a cobertura da totalidade da Zona Económica Exclusiva e vai assegurar a cobertura da área relativa à expansão da plataforma continental em negociação. As aeronaves estão atribuídas à Esquadra 502 “Elefantes” e encontram-se sedeadas na Base Aérea nº6, Montijo. 264
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GÉNESE DA AVIAÇÃO MILITAR MILITARY AVIATION GENESIS
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270 | EH-101 Merlin. Ilhas Selvagens, junho de 2009. Missão de apoio à equipa de proteção da natureza. Estas ações são realizadas em apoio de diversas entidades públicas e privadas e inserem-se, em termos gerais, na tipologia das missões de transporte aéreo. Neste âmbito inserem-se também as missões de transporte de altas individualidades e o transporte de pessoal e equipas de combate ou observação e controlo de incêndios.
271 | SE 3160 Alouette III. Santa Comba Dão, agosto de 2005. Missão de apoio ao Serviço Nacional de Proteção Civil através do transporte de pessoal, sejam equipas de combate ou elementos de coordenação que efetuam o reconhecimento e gestão dos meios disponíveis no âmbito das atividades de combate e controlo de incêndios. Helicóptero pertencente à Esquadra 552 “Zangãos” sedeada na Base Aérea nº11, Beja. A Instrução Básica e Complementar de Pilotagem, o Transporte Aéreo e o Apoio Tático são as suas principais missões; contudo, a Busca e Salvamento costeiro e Evacuações Sanitárias são também assegurados por esta unidade aérea.
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SÉCULO XXI | OUTRAS MISSÕES DE INTERESSE PÚBLICO
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