Obras son amores y no buenas razones

En una de sus acepciones, dice el diccionario de la Real Academia de la Lengua que una ‘letanía’, además de su connotación cristiana, puede ser también una retahíla larga y reiterativa. Pues bien, a comienzos de este año, los medios de comunicación y las redes sociales hicieron eco a un rosario de letanías que, con vehemencia, repitieron cientos de usuarios de la Ruta del Sol II quienes, visiblemente molestos, se fueron lanza en ristre contra el estado actual de este corredor que comunica el centro del país con la costa Caribe.

Ciertas personalidades -coléricas- aprovecharon sus espacios de opinión para hablar de los huecos, los desniveles y los trancones que tuvieron que padecer durante sus recorridos a lo largo de la mencionada vía. En medio de su descontento, algunos fueron más allá y optaron por lanzar sentencias de este tenor: “andar por las carreteras de Colombia es un acto de fe” o “para mí se acabó viajar por carretera en el país”.

Las fallas de mantenimiento en la Ruta del Sol II son evidentes. Pero mal se pueden hacer juicios temerarios y generalizaciones injustas, a la luz de una problemática tan particular. Pues un asunto son las vías en manos del Estado, como este tramo de la discordia, y otro bien diferente, en efecto, es el extraordinario funcionamiento de las carreteras concesionadas a cargo del sector privado. Este contraste abre las compuertas para poner varias reflexiones sobre la mesa.

La primera de ellas va orientada a entender por qué la Ruta del Sol II hoy luce tan deteriorada. Pues bien, la respuesta tiene sus orígenes en el escándalo de Odebretch, empresa brasilera que hasta el 2017 tuvo a su cargo -bajo la figura de APP- dicha vía. Entonces, por cuenta de los consabidos actos de corrupción de la mencionada firma y la posterior caducidad del contrato, la carretera pasó de manos privadas a manos del Invías. En otras palabras: durante los últimos cinco años, fue el Estado el que construyó, operó y mantuvo la Ruta del Sol II; asignatura que, a juzgar por los resultados, se reprobó con creces.

En diciembre pasado, por fortuna, la vía fue concesionada nuevamente y su recuperación total ya está a cargo de un conglomerado de empresas privadas que, según sus cronogramas de trabajo, empezarán a dar soluciones definitivas en un lapso de seis meses.

De frente a este debate, la segunda reflexión que vale la pena hacer tiene que ver con el rol que, durante las últimas tres décadas (desde 1991), ha tenido el sector privado, como principal aliado del Estado, en el desarrollo de infraestructura. Por cuenta de este ‘matrimonio’ Estado-sector privado las concesiones del país han construido, intervenido y mejorado más de 10.000 km de carreteras a lo largo y ancho de la geografía nacional. Es evidente que se trata de un modelo virtuoso que no solo ha contribuido a cambiar para bien el semblante físico de las vías, sino que ha redundado en un país más moderno.

Para comprobar lo anterior, solo hace falta recorrer la doble calzada Bogotá-Villavicencio en su tramo Cáqueza-‘Villabo’; la concesión Girardot-Ibagué-Cajamarca; las majestuosas autopistas del Valle del Cauca y el Eje Cafetero; así como los túneles de Oriente, en Antioquia.

En contraste, hay que decirlo sin tapujos: los proyectos ejecutados y operados bajo el esquema tradicional de obra pública no han corrido con la mejor de las fortunas. Basta con recordar la iniciativa del Cruce de la Cordillera Central (El Túnel de la Línea) cuya construcción tomó poco más de una década y su valor final resultó cinco veces mayor al presupuestado inicialmente. Situación similar a la de la Ruta del Sol, caldo de cultivo de esta discusión.

En fin… Sería injusto desconocer la revolución que han traído consigo las concesiones viales al país. De ahí, justamente, la necesidad de defender, como la más constante de las letanías, el modelo y seguir apostando por él en pro del desarrollo, la modernidad, la interconectividad y la competitividad nacional.

Apostilla: ha dicho el gobierno que la construcción de la vía Panamericana, en el sur occidente del país entre Pasto y el Cauca, deberá acometerse mediante el modelo tradicional de obra pública. ¿Será el mejor camino?

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.