Revista Infraestructura & Desarrollo Edición 72 by Cámara Colombiana de la Infraestructura

REVISTA No. 72 BOGOTÁ, D.C. Agosto- Octubre de 2016 ISNN1794-3213

LAS CRÓNICAS

DEL

Pág.16

REVISTA No. 72 BOGOTÁ, D.C. Agosto - Octubre de 2016

¿Cuáles son los pros y los contras de la reforma al sistema de compras públicas?Pág.12 Entrevista exclusiva con el nuevo director de la Aerocivil, Alfredo Bocanegra. Pág. 32

¿Por qué Neiva, Valledupar, Popayán y Montería se la juegan por la infraestructura? Pág. 40

Pág.24

PRIMER GRAN ESTUDIO SOBRE LOS TRABAJADORES DEL SECTOR

TERCER TORNEO DE GOLF CCI

FECHA: SEPTIEMBRE 23 DE 2016 LUGAR: CLUB LOS LAGARTOS "CAMPO DAVID GUTIร RREZ" INSCRIPCIONES: WWW.INFRAESTRUCTURA.ORG.CO

TORN

F EO DE GOL

mayor informaciรณn Paola Cristancho Tel: 6053030 Ext-127 pcristancho@infraestructura.org.co

REGIONAL CRÓNICA ANÁLISIS

PORTADA GALERÍA

NORMATIVIDAD

JURÍDICO

SECCIONALES

Agosto-Octubre de 2016 • Edición 72

DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo

CONTENIDO 4 EDITORIAL El gran escollo de la nueva economía

6 GESTIÓN 12 JURÍDICO La reforma inconveniente La otra cara de la moneda

16 CRÓNICA Ingenio Caribe

20 INVERSIÓN Planes capitales

22 ANÁLISIS La nueva regulación aduanera

24 PORTADA Buen empleo: mejores vías

32 ENTREVISTA El nuevo piloto

34 INFOGRAFÍA Túnel del Toyo

40 REGIONAL Ciudades adolescentes

44 NORMATIVIDAD Principios del Ecuador

46 SECCIONALES 52 GALERÍA Grandes íconos de la infraestructura colombiana

56 NOTICIAS

CONSEJO EDITORIAL Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico Ana Carolina Ramírez Pineda Directora de Asuntos Económicos Santiago Pérez Buitrago Director Jurídico Rubén Darío Ortiz Hernández Gerente Administrativo Carlos Lora Falquez Jefe de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Germán Silva Fajardo Presidente Junta Nacional Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte (Devinorte) Alberto Mariño Samper Concesionaria Vial de Los Andes (Coviandes) Luís Guillermo Velásquez López Autopistas del Café S.A. Mario Huertas Cotes Mario Huertas Cotes-MHC Carlos Alberto Moreno Neira Construcciones Técnicas de Ingeniería (Contein) Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería S.A.S. Francisco Daza Tovar Diseños, Interventorías y Servicios-DIS S.A.S. Antonio Ferraro Maurello Consultécnicos S.A. Julián Botero Larrañaga Bancolombia Carlos Jacks Chavarría Cemex S.A. Jorge Mario Velásquez Jaramillo Cementos Argos S.A. Juan Carlos Saavedra Vanegas P3 Infraestructura S.A.S Presidente de la Junta Directiva Seccional Antioquia Jorge Alberto Sierra Giraldo Ferrasa S.A.S Presidente de la Junta Directiva Seccional Norte Luiggi Pugliese Mercado Ecovías S.A.S. Presidente de la Junta Directiva Seccional Occidente Gilberto Saa Navia Sainc Ingenieros Constructores S.A. DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Carlos Rosado Zúñiga DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN COMUNICACIONES Y PRENSA Ghina Camacho Rincón Héctor Sandoval Duarte COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez Eduardo González Ardila DIRECCIÓN ARTE/DISEÑO GRÁFICO Diana Velásquez Jiménez FOTOGRAFÍAS Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock y 123RF.COM. IMPRESIÓN Panamericana Formas e Impresos S.A. Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

58 PERFIL 66 SOCIALES

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

Editorial

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El gran escollo de la

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

nueva economía

ecía Benjamin Franklin que la muerte y los impuestos son las dos únicas cosas ciertas en la vida. La expresión, aunque célebre, parece quedarse corta a la luz de las tesis de Keynes, según las cuales hay un elemento -distinto a la muerte y a los impuestos- igualmente difícil de evitar: los ciclos económicos. Y es este factor el que hoy explica por qué el decaimiento de la renta petrolera podría entenderse como el fin de un ciclo que, a fuerza de necesidades, ha obligado al país a hablar el lenguaje de una ‘nueva economía’. Es cierto: los tiempos en que las finanzas domésticas se sustentaban con los dividendos del petróleo quedaron atrás. Pero también es verdad que el Gobierno le está apuntando -más allá de las críticas o los aplausos- al fortalecimiento de la industria, el turismo y el agro, precisamente, para contrarrestar los efectos del desplome petrolero. Lo anterior, en pocas palabras, es lo que el ministro Cárdenas ha acuñado con el término de la ‘nueva economía’. En principio, el asunto bien podría asimilarse como una transición que a ojos de cualquier inversionista, sobre todo de origen extranjero, resultaría atractiva. Ahora, hacer de esta política un éxito no parece sencillo cuando la inestabilidad jurídica se ha convertido en uno de los principales dolores de cabeza del país. Fundamentalmente, por los desbordados requerimientos fiscales y por la falta de claridad en relación a los trámites que deben adelantar los privados a la hora de ejecutar sus proyectos. Es, ni más ni menos, el equivalente a embarcarse en un juego cuyas reglas no están definidas. ¿No es esto acaso una talanquera lo suficientemente grande como para frenar la llegada de capital local y del exterior? Claro que lo es. De

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ello puede dar fe el sector de la infraestructura, en donde más de un proyecto se ha visto afectado por los vaivenes jurídicos. Solo hace falta darle una mirada, por mencionar un caso reciente, a lo ocurrido con el Puerto de Aguadulce en Buenaventura. Una obra de más de US$ 500 millones de inversión extranjera y US$ 150 millones de origen local, cuyas licencias urbanísticas fueron revocadas sin sustento legal por el Alcalde de esa ciudad. Pero hay más. En la doble calzada Córdoba-Sucre, a cargo de la concesión Autopistas de la Sabana, años después de iniciada su ejecución y al mejor estilo de Macondo, emergió una comunidad sin arraigo ancestral. El asunto no solo desencadenó importantes retrasos en el frente de obra sino que obligó, mediante un fallo del Tribunal de Sucre, a hacer consultas previas a destiempo. Por la misma situación, el sector 3 de la Ruta del Sol también ha tenido que librar múltiples batallas en el campo de los tribunales. Y ni hablar de los líos que surgen cuando de gestionar licencias ambientales se trata. En fin, el listado podría seguir. Por lo pronto lo que sí queda claro es que hoy por hoy, al tiempo que el país le apuesta a un nuevo modelo económico, la inestabilidad jurídica sigue enviando un mensaje nefasto a los inversionistas locales y extranjeros. Así las cosas, mientras la incertidumbre legal no pare de rondar los grandes negocios, difícil será robustecer al aparato productivo, como pretende hacerlo el Gobierno. Ojalá, en línea con los postulados de Franklin y Keynes, no haya que sumarle ahora a la muerte, a los impuestos y a los ciclos económicos el tema de la inseguridad jurídica como una de aquellas cosas inevitables en la vida.

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura

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Gestión

Presidencia

Funciones aeronáuticas, tema del Tercer Encuentro Aeroportuario El pasado 16 de junio, el Hotel Cosmos 100 fue el escenario de la tercera versión del Encuentro Nacional Aeroportuario. Durante el evento, que contó con la asistencia de 140 personas, fueron tratados temas cruciales para el sector como la duplicidad de funciones

entre las entidades aeronáuticas, las inversiones en la modernización de terminales aéreas y el incremento del tráfico en Colombia. El presidente Ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, insistió en la necesidad de revisar la institucionalidad del renglón

aeronáutico y destacó que anualmente en el país se invierten $500.000 millones en el mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria. En el encuentro, al que asistieron representantes de la Aerocivil, de la ANI, de la Superintendencia de Puertos y Transporte, de Aena

Internacional y de Durán & Osorio Abogados, fueron discutidos aspectos como la seguridad jurídica, las necesidades de capital para el sector y la viabilidad de proyectos como El Dorado 2 y la construcción de una segunda pista en Rionegro (Antioquia).

Infraestructura para el posconflicto El pasado 9 de agosto, la Junta Directiva de la CCI, en compañía del ministro consejero para el Posconflicto, Rafael Pardo Rueda, y el viceministro de Hacienda, Andrés Escobar Arango, debatió sobre el futuro de cerca de 90.000 pymes de ingeniería durante la consolidación de la paz.

El presidente Ejecutivo de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, insistió en que el posconflicto será una etapa clave para las empresas del sector que quieran trabajar en las regiones y formar parte de una contratación más democrática. A su vez, el ministro Pardo dejó claro que la intervención de las vías terciarias

va a ser fundamental en la generación de empleo en aquellas zonas controladas por grupos al margen de la ley. Finalmente, el viceministro Andrés Escobar recordó a la Junta que el Invías ya cuenta con una partida presupuestal de $300.000 millones para intervenir la infraestructura en mención.

Encuentro de líderes tecnológicos en la Cámara de la Infraestructura Los líderes de tecnología de algunas empresas afiliadas a la CCI y los representantes de entidades contratantes como el Invías, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se reunieron el pasado 3 de agosto en el

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segundo Comité de Tecnología para dar a conocer casos exitosos en los que las nuevas herramientas ya ayudan a agilizar los procesos ligados al desarrollo de obras civiles. Por ejemplo, el IDU construye una aplicación que va de la mano con Waze y

permitirá conocer el avance y ubicación de las obras que se adelantan en Bogotá. Por otra parte, el Invías reveló que trabaja en el desarrollo de un sistema de ubicación geográfica que dará cuenta en tiempo real de los avances de las grandes intervenciones de

infraestructura en el país. Durante el encuentro, representantes del Ministerio de las TIC pusieron como ejemplo exitoso el programa ‘Gobierno en Línea’, el cual busca facilitarles a los ciudadanos los trámites relacionados con el Estado.

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Espaldarazo de la CCI al cupo de endeudamiento de Bogotá $1,07 billones para las iniciativas a cargo del IDU y $800.000 millones para la ejecución del futuro metro. Ante este panorama y de cara a los desafíos que plantean estas obras, cuya financiación dependerá del cupo de deuda en mención, la Cámara Colombiana de la Infraestructura hace un llamado en el sentido de que una vez llegue la hora de ejecutar este paquete de iniciativas, habrá que realizar una adecuada planeación de las mismas y respetar su ciclo de maduración.

Pocos días antes de que el Concejo de Bogotá le diera luz verde al cupo de endeudamiento de la capital por $5,03 billones, altos funcionarios del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) explicaron ante directivos de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) y constructores, cuáles serán las prioridades de la actual administración en materia de infraestructura. Según el gobierno de la ciudad, la mayor partida del cupo será destinada a temas de movilidad: $2,1 billones para optimizar el sistema TransMilenio,

Segunda ronda de relacionamiento de la Cámara, todo un éxito En la mañana del jueves 23 de junio, se celebró con total éxito la Segunda Ronda de Relacionamiento organizada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Un encuentro que, en términos generales, logró estrechar vínculos entre los miembros del gremio y propiciar un ambiente ideal para eventuales negociaciones. La cita, que tuvo lugar en el Hotel Cosmos 100 de Bogotá, contó con la participación de 110 representantes de empresas proveedoras del sector.

Durante el evento se llevaron a cabo 330 citas y quedaron agendadas más de 1.000 reuniones entre actores del negocio de la infraestructura. Vale la pena enunciar, entre otras cosas, que dentro de los asistentes se destacó la presencia de 34 firmas compradoras. “Este tipo de ejercicios no solo están consolidando los lazos que unen a nuestros afiliados sino que además se han convertido en una inmejorable oportunidad de negocios”, dijeron los asistentes al cabo de la Ronda.

Antioquia

Secop II, la herramienta fuerte de la contratación Con el fin de capacitar a las empresas afiliadas en el uso del Secop II, el pasado 10 de junio en las instalaciones de la CCI en Medellín, Colombia Compra Eficiente presentó la nueva versión del Sistema Electrónico de Contratación Pública (Secop II). Se tra-

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ta de una plataforma que posibilita pasar de una herramienta de publicidad a un sistema transaccional. Esto significa que compradores y proveedores pueden realizar el proceso de contratación en línea. Con este mecanismo, los compradores pueden crear y al

mismo tiempo adjudicar procesos de contratación. Por su parte, los proveedores pueden encontrar oportunidades de negocios y hacer seguimiento a los procesos. En este espacio se presentaron las ventajas de realizar la contratación en línea, los pa-

sos para lograr un registro exitoso, construcción de proponentes plurales, la búsqueda de oportunidades de negocios, participación de los procesos de contratación, presentación de ofertas y la firma de contratos a través de la plataforma.

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Gestión

Indicadores financieros en el sector de la infraestructura La Superintendencia de Sociedades publica anualmente en el Sistema de Información y Reporte Empresarial (Sirem), los estados financieros de las empresas que vigila. Con base en estos datos, la

Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia desarrolló una herramienta para cada sector de la infraestructura. En esta se observa el porcentaje de empresas (constructoras, con-

sultoras y proveedoras) que cumplen con los indicadores financieros exigidos por las entidades en sus procesos de contratación pública. El sistema permite conocer, por ejemplo, las condiciones de

2.649 empresas frente a los requisitos financieros y organizacionales exigidos por las entidades estatales. Para el sector proveedor de insumos, revela las condiciones de 1.022 firmas.

Maratón de capacitaciones La Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Antioquia en convenio con el Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena), realizó una serie de capacitaciones durante julio para los empleados de las empresas afiliadas y no afiliadas, relacionadas con el sector

de la infraestructura. Más de 130 personas fueron graduadas en diferentes cursos, entre los que se encuentran: de alturas nivel avanzado I y II; de alturas en sus niveles II, avanzado, coordinador y básico administrativo; de topografía básica, de georreferenciación

por el sistema global de navegación satelital y de manejo de mercancías peligrosas, por mencionar los más importantes. La programación se llevó a cabo sin ningún costo en las instalaciones del Sena en Pedregal y en el auditorio de la CCI en Medellín.

Actualización en gestión documental El pasado 15 de junio la Seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura realizó en sus instalaciones, una jornada de actualización para sus afiliados sobre gestión documental. Lo anterior va

en línea con la necesidad de las organizaciones en cuanto al almacenamiento de información y custodia de archivos. La capacitación tuvo como propósito informar sobre las ventajas y beneficios que se adquieren

al implementar un sistema de gestión de documentos. La firma invitada al espacio fue Soficol, la cual presentó ante los afiliados, los conceptos básicos de la gestión documental, normatividad vigente del proceso, instru-

mentos archivísticos, proceso de incorporación e implementación del sistema, y software para el desarrollo del proyecto. Al cierre de la jornada los participantes presentaron su experiencia en manejo de archivos.

Occidente

La apuesta de la Unidad de Negocios Como parte del esquema de la Unidad de Negocios del gremio, la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, en asocio con 51 personas naturales y jurídicas, adquirió en Cali el edificio donde antes funcionaban los laboratorios de Bayer.

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El predio está localizado en la avenida 6N con calle 30N, una de las zonas estratégicas y de mayor impulso comercial de la ciudad. El edificio, que se encuentra a 30 minutos del aeropuerto y a 10 del centro administrativo, cuenta con un lote de 3.200 m2 y una construcción

de 11.000 m2. La inversión realizada asciende a $10.000 millones. El inmueble se constituye como el primer ejercicio orientado a propiciar soluciones rentables para las organizaciones vinculadas al gremio, a partir de identificar oportunidades de inversión.

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Taller de riesgos e imprevistos en obras civiles Ante los interrogantes respecto al rol de los imprevistos y riesgos en las obras civiles, la CCI Occidente convocó a un taller con el presidente de la Junta Directiva de la Seccional, Gilberto Saa Navia, para responder algunas pregun-

tas comunes: ¿son los imprevistos sinónimo de alto riesgo? ¿Cómo disminuir los riesgos en las obras? ¿Son evaluables los imprevistos en la construcción? ¿Van los riesgos y los imprevistos de la mano? La discusión, fundamentada

Mesa de trabajo para analizar ‘Precios Unitarios’ Luego de identificar la necesidad urgente de formular a la Gobernación del Valle y a Emcali importantes modificaciones a la lista de precios unitarios, que utilizan las entidades del Estado como base en los contratos de obra, la CCI Occidente instaló una mesa de trabajo en busca de generar un estudio juicioso y ajustado a la realidad. La labor de seguimiento cuenta con la participación del comité de constructores que ha identificado, en el trabajo desarrollado a la fecha, los siguientes ítems: precio de materiales, costo de

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la mano de obra, costo de equipos y medios auxiliares, además de rendimiento de equipos y materia prima. El trabajo contempla un análisis al cálculo del A.I.U (Administración de Imprevistos y Utilidad), y considera realidades como el factor ambiental, nuevos profesionales exigidos, impuestos y retenciones de ley, pólizas de cumplimiento y el cuatro por mil. Como resultado final del ejercicio, el gremio espera sustentar la necesidad de elaborar análisis de precios unitarios equilibrados y acordes con las realidades del mercado.

en la experiencia de más de 50 años del ingeniero Saa, se concentró en la incidencia de los imprevistos en los presupuestos y en las herramientas básicas que pueden ayudar a mitigar parcialmente los conflictos en los resultados de

las obras. La coyuntura del tema y la forma gráfica y práctica de ser abordado se vieron reflejados en el éxito de la primera convocatoria en Cali, obligando incluso a la realización del mismo taller en una segunda oportunidad en Popayán.

Gestión humana: la clave en la CCI Occidente El Comité de Gestión Humana es un escenario que propicia encuentros entre las empresas afiliadas al gremio en torno a temas relacionados con el capital humano. Bajo ese presupuesto, la CCI Occidente lideró el desarrollo de dos actividades sobre tercerización laboral, procesos disciplinarios y la Unidad de Gestión de Pensiones y Parafiscales (Ugpp). Con el acompañamiento de profesionales en derecho, el primero de los comités se desarrolló a partir del análisis sobre las últimas sentencias relacionadas con temas críticos en la relación laboral,

las condiciones y supervisión a los procesos disciplinarios y la forma de prevenir conflictos. En el mismo contexto fueron evaluadas las circunstancias en las que se adelantan procesos de contratación a través de terceros. Además se determinó, de manera ilustrativa, cómo puede aplicarse dicha figura. La cotización al sistema de protección social para independientes, los beneficios en el cumplimiento del pago de los aportes y el acuerdo 1035 de 2015 fueron asuntos en los que se fundamentó la asesoría que brindó el grupo técnico de la Ugpp.

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Gestión

Norte

Carlos Rosado Zúñiga, nuevo director de la Seccional Norte Carlos Rosado Zúñiga, fue designado como nuevo director Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte, en decisión adoptada de manera unánime por la Junta Directiva de la agremiación. Rosado

Zúñiga es ingeniero civil de la Universidad del Norte con maestría en ingeniería civil y altos estudios en administración financiera de la Universidad de los Andes y acumula 20 años de experiencia profesional. Estuvo a cargo de la direc-

ción del Invías desde 2010 hasta 2012 y fue Ministro de Transporte (e), Viceministro de Infraestructura (e) y Presidente (e) de la Agencia Nacional de Infraestructura en diferentes ocasiones. Su gestión al frente de la CCI Seccional

Norte se orientará a fortalecer el posicionamiento y la notoriedad del gremio y a hacer seguimiento a los proyectos de infraestructura que tienen impacto directo sobre la Región Caribe, Atlántico y Barranquilla.

Inversiones multimillonarias en prosperidad social en Atlántico Cerca de 170 proyectos en infraestructura y hábitat, con inversiones por $403.000 millones, adelanta el Departamento para la Prosperidad Social (DPS) en 22 de los 23 municipios del Atlántico para beneficiar a 800.000

personas e indirectamente a un millón. La reunión de dichas iniciativas las hizo la directora del DPS, Tatiana Orozco, durante un encuentro con afiliados de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Norte. Las inversiones ha-

cen parte de las acciones puestas en marcha por el DPS para la erradicación de la pobreza, además de la articulación con los proyectos de infraestructura 4G. Tatiana Orozco invitó al sector privado a sumarse a estos proyectos a tra-

vés de alianzas, mediante las cuales se busca que los empresarios creen valor en la sociedad e incrementen su propia prosperidad a través de pactos voluntarios que no solo generen impacto sino que sean sostenibles.

Respaldo al plan vial del municipio de Soledad La CCI Seccional Norte, respaldó la iniciativa del gobernador del Atlántico, Eduardo Verano de la Rosa, de ejecutar por APP de iniciativa pública, un plan vial para Soledad que contempla una doble calzada paralela al arroyo Platanal desde la Avenida Circunvalar, frente a la Escuela de la Policía Nacio-

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nal, y la continuidad del Corredor Portuario de Barranquilla, ya en predios de dicho municipio. Ambos proyectos terminarían en La Virgencita sobre la calle 30 y ayudarían a descongestionar esta vía de conexión con el aeropuerto Ernesto Cortissoz y la Banda Oriental del Atlántico, zona de gran

importancia por su desarrollo logístico, industrial, comercial y de servicios. Las dos iniciativas se están estructurando bajo el esquema de alianza público privada, con la participación de importantes empresas de construcción de Barranquilla y afiliados a la CCI Seccional Norte.

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LA CAMARA DA LA BIENVENIDA A SUS NUEVOS AFILIADOS PRESIDENCIA NACIONAL CONSTRUCCIONES LUJÁN SUCURSAL COLOMBIA CONSTRUCTOR

OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES

CONSTRUCTORA S Y L CONSTRUCTOR

OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES

SISTEMAS INTEGRALES DE PROYECTOS E INVERSIÓNSYSTEPRON CONSTRUCTOR

OBRAS CIVILES Y EDIFICACIONES

HIDROVÍAS CONSULTOR

ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS

SOPORTE GEOTÉCNICO CONSULTOR

ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS

CB INGENIEROS CONSULTOR

ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS

ISATECH CORPORATIONS PROVEEDOR

SOLUCIONES GEOESPACIALES

VINCI COATINGS PROVEEDOR

IMPERMEABILIZACIÓN Y RECUBRIMIENTO

2K INVERSIONES Y SERVICIOS-2KINSE PROVEEDOR

SISTEMA DE INFORMACIÓN Y TECNOLOGÍA

REINDUSTRIAS PROVEEDOR

ALQUILER DE EQUIPOS

GEODESIA POR SATÉLITE DE COLOMBIA PROVEEDOR

FOTOGRAFÍAS AÉREAS Y TERRESTRES, TOPOGRAFÍA

INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA DE PAVIMENTOS - ITP PROVEEDOR

MEZCLAS ASFÁLTICAS

BIOMAX BIOCOMBUSTIBLE PROVEEDOR

COMERCIALIZACIÓN DE COMBUSTIBLE

ASHMORE-CAF-AM MANAGEMENT COMPANY PROVEEDOR

SERVICIOS FINANCIEROS

ASESORES EN SEGUROS DE LOS ANDES-ASEGURANDES PROVEEDOR

CORREDORES DE SEGUROS

BRG CONSULTING COLOMBIA PROVEEDOR

INVESTIGACIONES GLOBALES, CONCEPTOS INDEPENDIENTES DE EXPERTOS

SECCIONAL ANTIOQUIA RENTING DE ANTIOQUIA-RENTAN PROVEEDOR

COMERCIALIZACIÓN Y ALQUILER DE EQUIPOS, MAQUINARIA

SECCIONAL NORTE JUAN B GÓMEZ RODRÍGUEZ Y CÍA CONSULTOR

ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS

Jurídico

La reforma Por: Santiago Pérez Buitrago, director Jurídico de la CCI y Jairo Gamboa González, coordinador Jurídico de la CCI.

El borrador de proyecto de ley publicado por la Agencia Nacional de Contratación -Colombia Compra Eficiente-, propone un cambio estructural al sistema de compras públicas y no una simple reforma.

propósito del borrador de proyecto de ley publicado hace unas semanas por la Agencia Nacional de Contratación -Colombia Compra Eficiente-, que desde hace varios meses se cocinaba, se hace necesario expresar algunas inquietudes, las cuales permiten concluir que a la fecha el proyecto se torna inconveniente. De manera general, las inquietudes frente al borrador de proyecto de ley son las tres que a continuación se relacionan: i) Cambio conceptual inesperado del sistema tradicional de contratación pública. ii) Momento inoportuno para tramitar un proyecto de las características previstas en el borrador de proyecto de ley. iii) Escasa atención a las necesidades del país vinculadas al sector de la infraestructura.

El cambio conceptual

Es de conocimiento general, dentro de los profesionales del derecho, que el sistema de contratación pública vigente tiene sus raíces en las instituciones del derecho francés y del derecho administrativo. Sobre este particular, el proyecto de reforma no realiza ajuste alguno sino que modifica, de tajo, la concepción tradicional de la contratación pública, mutándola

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hacia una visión propia del derecho económico y comercial. Esta sola circunstancia resulta inconveniente, toda vez que no tendrá vínculo con la costumbre arraigada en estas materias, y con el sistema que los partícipes involucrados en los procesos de contratación tradicionalmente han entendido y aceptado. La propuesta implica una transformación, a nuestro juicio innecesaria, de las bases actuales de la contratación pública del país, especialmente en cuanto a sus principios, procedimientos, criterios, modalidades de selección, tipologías contractuales y conceptos como los de inhabilidades, incompatibilidades y facultades excepcionales. Asimismo, se eliminan otros aspectos de suma importancia como el ejercicio de la función administrativa para la aplicación de las multas, la declaración de incumplimiento y exigibilidad de las garantías. Igualmente, olvidar el fundamento de la figura del equilibrio económico del contrato y eliminarlo del sistema, manteniendo a favor del contratante cláusulas especiales, nos parece inconveniente e inequitativo, con el agravante de

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“EL PROYECTO DE REFORMA NO REALIZA AJUSTE ALGUNO SINO QUE MODIFICA, DE TAJO, LA CONCEPCIÓN TRADICIONAL DE LA CONTRATACIÓN PÚBLICA, MUTÁNDOLA HACIA UNA VISIÓN PROPIA DEL DERECHO ECONÓMICO Y COMERCIAL”. ciertas afirmaciones peyorativas observadas en la exposición de motivos, que sugieren que dicha figura ha incentivado el oportunismo del contratista y el desincentivo a la eficiencia. Reconocemos la necesidad de una revisión al sistema de contratación pública. Sin embargo, en lugar de una reforma estructural como la planteada en el borrador de proyecto, la normatividad vigente requiere de ajustes puntuales en aspectos tales como: la inclusión con carácter obligatorio de los pliegos tipo, la incorporación legal de criterios para la presentación, evaluación de ofertas y selección de contratistas, la responsabilidad y alcance de las interventorías, y la compilación normativa de la contratación estatal.

de lo anterior surgió un proyecto que recoge puntualmente, aspectos relacionados con la interventoría de las obras, los procedimientos de selección, la evaluación y adjudicación de los contratos, y fundamentalmente la adopción de la figura del pliego tipo con carácter obligatorio. Lamentablemente la mayoría de estos temas no están contemplados en el borrador de proyecto de ley publicado por la Agencia Nacional de Contratación – Colombia Compra Eficiente. Vemos que la propuesta de Colombia Compra Eficiente contempla la modificación de ciertos aspectos que a nuestro juicio funcionaban de manera adecuada, pero que al cambiarlos terminan por afectar al sector de la infraestructura. Es el caso, por ejemplo, de los siguientes temas, entre otros: i) limitar la subcontratación a aspectos diferentes a los del objeto del contrato principal, ii) disminuir en el monto del anticipo, iii) incluir las facultades especiales en los contratos de interventoría, iv) limitar los contratos adicionales a un 30% del valor inicial de los contratos, v) modificar la regla de subsanabilidad, y vi) aumentar los factores para determinar la oferta más favorable.

“VEMOS QUE LA PROPUESTA DE COLOMBIA COMPRA EFICIENTE CONTEMPLA LA MODIFICACIÓN DE CIERTOS ASPECTOS QUE A NUESTRO JUICIO FUNCIONABAN DE MANERA ADECUADA, PERO QUE AL CAMBIARLOS TERMINAN POR AFECTAR AL SECTOR DE LA INFRAESTRUCTURA”.

Momento inoportuno

Vemos con preocupación que la situación actual del país en materia económica y política ha generado interés y expectativas en asuntos como la reforma tributaria, las consultas previas y el proceso de paz con su apéndice de posconflicto. Estas circunstancias permiten prever que los focos de interés del Congreso de la República, en esta legislatura que inicia, estarán apuntando a otros temas de interés nacional. En este orden de ideas, estimamos que serán escasos los espacios que el legislativo podrá brindar al proyecto de reforma a la contratación, hecho que también nos parece inconveniente en la media que, por la envergadura de este, requiere un trámite responsable, sereno y juicioso, con participación de diversos actores académicos, gremiales y del sector público.

¿Y el sector de la infraestructura?

El gremio de la infraestructura en concertación con el Ministerio de Transporte, elaboró una propuesta que aborda los ajustes urgentes requeridos para la contratación estatal, especialmente en materia de transparencia. Como resultado ........................................................................

De igual manera, especial cuidado merece tener en cuenta que, en el borrador de proyecto, brilla por su ausencia mención alguna con relación a la Ley de Asociaciones Público Privadas1, razón por la cual, quedarían en el limbo, entre otros, las modalidades de selección del ejecutor para estos proyectos y sus interventorías, aspectos relativos a la ejecución contractual tales como los límites en plazo y adición, las cláusulas excepcionales y el alcance de la responsabilidad del interventor. Tomando en cuenta lo expuesto, es claro que la llamada reforma no tiene el significado propio de dicha expresión, sino que, por el contrario implica una modificación total al sistema de contratación pública, que por el momento que vive el país y por su contenido, resulta, además de exótica, inconveniente. Ley 1508 de 2012

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Jurídico

La otra cara de la moneda La directora de la Agencia Nacional de Contratación explica por qué es necesario reformar el sistema de compra pública.

a mirada al abastecimiento del sector público y privado ha cambiado en el mundo en los últimos 15 años. La literatura sobre la materia abunda. Los organismos multilaterales, las firmas de consultoría mundial y los académicos lo han repetido una y otra vez. El cambio ha traído un nuevo lenguaje enmarcado en el propósito de agregar valor para contribuir al desempeño de las organizaciones. La creación de Colombia Compra Eficiente obedece a este cambio. Por eso su equipo, desde el inicio de la operación, ha hablado de la necesidad de comprender el Sistema de compra pública como una estructura organizada para tomar decisiones de gasto público con el propósito de poner a disposición de las personas bienes, obras y servicios. Ha insistido en la necesidad de entender por qué y para qué una entidad estatal requiere un bien o un servicio, o promover la ejecución de una obra, así como la obligación de conocer el mercado que puede satisfacer tal necesidad. También ha repetido que es necesario cumplir con el cometido de un

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Por: María Margarita Zuleta directora de Colombia Compra Eficiente.

estatuto único y en una estructura en la cual los principios y reglas básicas están en la ley, la reglamentación en los decretos, y los detalles operacionales, técnicos y procedimentales en manuales, guías y documentos estándar (templates o pliegos tipo). El análisis de la información del Sistema de Compra Pública de los últimos años muestra restricciones en la normativa, particularmente en el impacto de la función administrativa en la eficiencia del Sistema de Compra Pública; en los incentivos al oportunismo en temas como la subsanabilidad y el equilibrio económico; en la desalineación de las modalidades de selección con la optimización de los recursos; en los desincentivos a los interventores y en las asimetrías del funcionamiento del RUP. Estas restricciones han sido comentadas en

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la motivación del proyecto de articulado. Los invito a leer su texto1 y por eso a continuación haré una rápida referencia a solamente dos de ellas. No todas las actuaciones de las entidades estatales son función administrativa. Las actuaciones de la administración para comprar papelería o servicios de internet no son función administrativa. Hay función administrativa cuando la relación entre el Estado y la persona del sector privado no es conmutativa. Cuando el Estado ejerce una prerrogativa, es decir cuando toma decisiones que la otra parte no puede adoptar y esto solamente ocurre en los contratos de obra (no en la remodelación de oficinas), la concesión y la explotación de bienes del Estado, la prestación de un servicio público o cuando el objeto implica el ejercicio de un monopolio estatal reconocido por la ley. El equilibrio económico no puede predicarse de todos los contratos. El derecho privado y los sistemas de compra pública de otros países de

“ES NECESARIO CUMPLIR CON EL COMETIDO DE UN ESTATUTO ÚNICO Y CON UNA ESTRUCTURA EN LA CUAL LOS PRINCIPIOS Y REGLAS BÁSICAS ESTÁN EN LA LEY, LA REGLAMENTACIÓN EN LOS DECRETOS, Y LOS DETALLES OPERACIONALES, TÉCNICOS Y PROCEDIMENTALES EN MANUALES, GUÍAS Y DOCUMENTOS ESTÁNDAR (TEMPLATES O PLIEGOS TIPO)”. tradición romano germánica nos muestran la importancia de cláusulas de equilibrio para contratos de largo plazo y que requieren altas inversiones. Pero esto no puede ser un seguro que los contribuyentes otorgan a los contratistas del Estado. http://www.colombiacompra.gov.co/sites/cce_public/files/cce_documentos/ 20160620motivos.pdf

�� REVISTA N° 71||15 JUNIO - AGOSTO DE 2016 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 15 �� | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO

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Crónica

En un lote de 10 hectáreas reposan la viga lanzadora, grúas tipo pórtico y torregrúas que transportan pilotes de más de 30 toneladas.

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Ingenio El proyecto de 4G que pretende mejorar la comunicación entre Cartagena y Barranquilla, construir una circunvalar vecina a la capital del Atlántico y poner en pie el que será el viaducto más largo de Colombia y tercero de Suramérica, ya despegó. Infraestructura & Desarrollo visitó los frentes de obra y conoció de primera mano sus avances. Segunda de cuatro crónicas de las 4G.

unque el reloj aún no marcaba las 7:00 a.m. el sol ya era aplastante. Sus primeros rayos ya iluminaban a un pelotón de trabajadores que, como de costumbre, se aprestaba a iniciar la jornada. Su tarea no es cualquier friolera: son los responsables de construir los 36,7 kilómetros de la Circunvalar de la Prosperidad, una doble calzada que comprende el tramo entre Malambo y Barranquilla. Esto, sin embargo, es apenas una parte del ambicioso proyecto que mejorará la comunicación entre la capital del Atlántico y Cartagena a cargo de la Concesión Costera. Una iniciativa que no solo demandará recursos por $1,7 billones e intervendrá 146,6 kilómetros, sino que levantará sobre la Ciénaga de la Virgen el que se convertirá en el viaducto más largo del país. Infraestructura & Desarrollo, envió al frente de obra un equipo periodístico y técnico con el ánimo de conocer de primera mano los evidentes avances que ya muestra la iniciativa. Todo comenzó a primera hora el pasado viernes 24 de junio con un recorrido por las unidades funcionales 5 y 6 del proyecto el cual está compuesto por un total de seis. Allí, la Circunvalar de la Prosperidad continúa abriéndose paso para constituirse como un corredor industrial estratégico que delimite a la capital del Atlántico en materia urbanística y que agilice el tránsito de los vehículos de carga provenientes de las zonas francas vecinas a la ciudad.

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Caribe En el terreno, el ingeniero Hernán Muñoz – director de obra para la Circunvalar de la Prosperidad- entregó los detalles técnicos de la futura vía que abarca las unidades 5 y 6. Por ejemplo -explica mientras señala con su lapicero sobre el plano que contiene la sección transversal-, el ancho de cada carril de la calzada vehicular (que estará lista en 2019) deberá ser de 3,65 metros. La berma exterior, añade, tendrá que medir 2,5 metros y la interior, será de un metro de ancho. Entretanto, los retornos estarán a disposición de los conductores cada 700 metros. Y mientras algunas volquetas articuladas pasan a escasos metros del ingeniero, este precisa enseguida cómo deberá constituirse la estructura del pavimento de la Circunvalar. Esto quiere decir que la subbase tendrá un espesor de 20 centímetros; la base, de 20 centímetros y el terraplén, de 60 centímetros. Estas características, en pocas palabras, están diseñadas para el tráfico de los vehículos de carga que, a futuro, transitarán por el corredor desde la Zona Franca Permanente Internacional del Atlántico (Zofia), la Zona Franca La Cayena y el Parque Industrial Malambo (Pimsa). Por

EL PATIO DE PREFABRICADOS En el lote donde reposan la viga lanzadora, grúas (tipo pórtico) con capacidad de 25 toneladas y torregrúas que transportan los pilotes de más de 30 toneladas, la actividad no cesa durante el día. Decenas de obreros instalados a lo largo de la línea de construcción funden y amarran los elementos prefabricados; descargan camiones con hierro y concreto y verifican que no existan errores de montaje. Pilotes, vigas, dados y otros componentes que ya están almacenados en un lote cercano a las 10 hectáreas, son fundidos con un proceso de secado a vapor a una temperatura aproximada de 60 grados centígrados. Este tarda cerca de seis horas. “Producimos entre cinco y seis elementos diarios para construir el viaducto”, apunta el gerente técnico de la Concesión Costera, René Mayans.

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Por: Héctor Sandoval Duarte periodista de la CCI y Carlos Molina, ingeniero de la CCI.

LAS CRÓNICAS

DEL

otra parte, el nuevo corredor incorporará cinco intersecciones para agilizar el tránsito (Pimsa, Caracolí, Juan Mina, La Cordialidad y Vía al Mar), dos peajes –uno de ellos de control- y tres puentes peatonales. Pese a los adelantos que se han registrado a lo largo de los 36,7 kilómetros de la Circunvalar, la construcción del corredor no ha estado exenta de algunas dificultades prediales. Para poner un ejemplo, cuenta Muñoz, en varias zonas de la doble calzada no ha sido terminada la tarea de comprar los terrenos necesarios para el desarrollo de la obra. Convencer a sus dueños no ha sido fácil. Sin embargo, dejó claro que algunos propietarios ya han entendido con el pasar de los meses que vender parte de estos traerá valorizaciones para sus propiedades. Además, mover las redes de electricidad que cruzan por los predios pasó a ser otra labor de precisión que no puede aplazarse.

“EL VIADUCTO SOBRE LA CIÉNAGA DE LA VIRGEN SE HARÁ CON LA TECNOLOGÍA ‘TOP DOWN’, PIONERA EN COLOMBIA. TENDRÁ 128 APOYOS Y MEDIRÁ 4,73 KM. SERÁ EL MÁS LARGO DEL PAÍS”. Pero no todo queda en un asunto de tierras y de redes. Otro de los retos que han tenido los constructores, afirma Muñoz, ha consistido en traer todos los materiales que demandan los puntos de construcción. La principal fuente de agregados, que cumple con la normatividad ambiental establecida, está a más de 25 kilómetros del frente de obra, lo cual ha obligado a la Concesión a optimizar los tiempos de acarreo para cumplir religiosamente con las entregas. Y para lograrlo, tienen que darse maña para transitar por los estrechos caminos terciarios que bordean las parcelas de la zona. Al terminar la visita por la futura Circunvalar –que deberá estar conectada a las unidades funcionales 3 y 4 del proyecto Cartagena – Barranquilla-, Infraestructura & Desarrollo conversó en su oficina de Barranquilla con Miguel Acosta Osío, gerente de la Concesión Costera, quien explicó que en la unidad 4 (que comunica a Barranquilla con Puerto Colombia a lo largo de 12 kilómetros) ya se adelantan trabajos para el mejoramiento de la vía y la ampliación de la berma existente. Tras dejar las oficinas de la Concesión en Barranquilla, el equipo de esta revista recorrió la unidad funcional 4 del pro-

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Crónica CARTAGENA – BARRANQUILLA YA TIENE CIERRE FINANCIERO Luego del desembolso de la emisión de bonos realizada en el mercado de capitales durante la primera semana de julio de 2016, el proyecto Cartagena – Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad concluyó su cierre financiero. Según la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), la participación del mercado de capitales en las necesidades de financiación del proyecto fue del 46%. Asimismo, la entidad dejó claro que en este proyecto de 4G incursionaron actores de la banca local y fondos de deuda. La emisión de bonos, detalló la FDN, “contó con un componente en UVR por un monto de $327.000 millones a 18 años, con una tasa de 6,8% y con otra parte en dólares por US$150 millones y una tasa del 7%”. yecto y constató que la excavación para construir la intersección que facilitará el acceso al municipio de Puerto Colombia está en marcha y que las labores de mejoramiento se encuentran en curso. Además, dentro de lo pactado en la iniciativa en esa misma unidad, será ejecutada otra intersección para conectar a la zona turística de Puerto Salgar (Atlántico). Al terminar de recorrer los 12 kilómetros de la unidad 4, el equipo de esta publicación se desplazó por los 90 kilómetros de la unidad 3 (en sentido Barranquilla – Cartagena). Ese tramo, afirmó el Gerente, deberá ser recibido por la Concesión en el año 2020. “Allí debemos hacer únicamente la rehabilitación de la vía”, precisó. En la actualidad, este trazado que va desde Puerto Colombia hasta el sector de Tierra Baja, es operado por el consorcio Vía al Mar. Tras un viaje que no tardó más de una hora y diez minutos, el equipo de esta revista arribó a la unidad funcional 2 del proyecto la cual comienza a la altura de Tierra Baja (a las afueras de Cartagena). Allí, en un lote que ronda las 10 hectáreas, está ubicado el patio de prefabricados y la maquinaria con la que ya está en marcha el puente más extenso que tendrá Colombia.

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El viaducto más largo del país, en camino

Desde el momento en que fue concebido el proyecto, mejorar la conectividad entre Cartagena y Barranquilla sin perjudicar el manglar pasó a convertirse en un auténtico reto de ingeniería para los líderes de la iniciativa. El fondo del asunto consistía en diseñar un viaducto cuyo sistema constructivo garantizara el menor impacto ambiental sobre la ciénaga de La Virgen. Por ello, las preocupaciones de la comunidad y de los ambientalistas no tardaron en salir a flote ante la propuesta de un particular viaducto de 4,73 kilómetros de extensión aproximadamente. En vista de la complejidad técnica de la obra –la cual arranca en el sector de La Boquilla y hace empalme con el túnel de Crespo (el cual permite acceder a Cartagena)-, fue establecida una sola unidad funcional. Entretanto, la vía actual (conocida como 90 A) pasará a ser un acceso de servicio a la zona de La Boquilla y al área comercial de Cartagena. Cuando las obras estén conectadas, el tiempo de recorrido entre Tierra Baja y la avenida Santander de Cartagena disminuiría en un 50%. Más allá de este aspecto, la consecución de la licencia ambiental para el viaducto y el desa-

“PESE A LOS ADELANTOS QUE SE HAN REGISTRADO A LO LARGO DE LOS 36,7 KM DE LA CIRCUNVALAR, SU CONSTRUCCIÓN NO HA ESTADO EXENTA DE ALGUNAS DIFICULTADES PREDIALES”. Pilotes, vigas y dados son fundidos en el patio de prefabricados. Cerca de seis piezas son producidas cada día para construir el viaducto.

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1. Decenas de obreros en la línea de construcción funden y amarran los elementos prefabricados. 2. Las vigas tipo cajón soportarán la losa del viaducto.

rrollo de las consultas previas fueron tareas que Mayans Cortés, gerente técnico de la Concesión Costera quien tomaron casi tres años en completarse. Ese proexplica que en total serán instalados 128 apoyos separados por ceso terminó en octubre del año pasado y definió una distancia promedio de 37 metros. Cada uno de estos incoral detalle las obligaciones de la concesión para porará seis pilotes huecos (con diámetros externos de 1 metro preservar las especies de mangle que bordean la e internos, de 0,70 metros y longitudes de 20, 36 y 42 metros) amarrados sobre los que reposarán tres dados cabezales. En ciénaga y, también, la fauna presente en el área. estos últimos, descansarán tres vigas tipo cajón que soportarán Pero, ¿cómo está siendo ejecutada esta estrucla losa de concreto del viaducto el cual tendrá 11,7 metros de tura sobre el manglar? La tecnología utilizada en la construcción del puente, deancho y nueve metros de altura sobre el mar. talló el Gerente de la Concesión La viga lanzadora, explicaron los ingeUNA AUTOPISTA Costera, es pionera en Colomnieros, funciona con un sistema hidráulico DE $1,7 BILLONES bia, conocida como ‘top down’ y que permite elevar los elementos. Cada uno altamente industrializada. de los 768 pilotes requeridos -compuestos El proyecto 4G Cartagena – Barranquilla Con la ayuda de una mápor dos secciones de diferentes longitudesy Circunvalar de la Prosperidad corresponquina bautizada como viga es elevado por la máquina hasta quedar en de a la primera ola de concesiones, demanlanzadora (que supera las 600 posición vertical. Terminada esa tarea, la dará inversiones por $1,7 billones y terminatoneladas y mide 168 metros de pieza es hincada con el martillo a profundirá su ejecución en 2019. El contrato entre longitud), la mayoría de los eledades de 30 metros aproximadamente. la Agencia Nacional de Infraestructura y la mentos que componen el viaAl cierre de esta edición, la Concesión Concesión Costera Cartagena – Barranquilla ducto –y que son prefabricados trabajaba en la primera losa de concreto. fue suscrito en septiembre de 2014 y estará (ver primer recuadro)- son enEs decir, ya había sido montado el primer vigente hasta 2039. samblados desde arriba por la apoyo (de 128 en total) con sus respectivas La iniciativa intervendrá un total de 146,6 viga a manera de voladizo. vigas. Solo a partir del quinto, la obra empekilómetros aproximadamente. De estos, 109 La máquina se desplaza sozará a atravesar la ciénaga. Lo que esperan corresponden al tramo Cartagena - Barranbre las secciones del puente que los ingenieros de la Concesión Costera es quilla y 36,7 kilómetros, a la Circunvalar de la ya han sido construidas. Esto que para finales de este año ya estén consProsperidad, entre Barranquilla y Malambo elimina gran parte de las actitruidos dos kilómetros del que será el puen(Atlántico). vidades de construcción in situ, te más extenso de Colombia. Desde el 3 de noviembre de 2015, según lo cual reduce los daños sobre el Aunque la obra empezará con una sola el acta de inicio de construcción, arrancaron ecosistema. La viga, de origen viga lanzadora, indicó el Gerente Técnilas labores en las seis unidades funcionales co de la Concesión, el objetivo es tener en italiano y armada con la direcque componen el proyecto. Cuatro socios ción de la firma subcontratista el otro extremo del puente (a la altura del son los encargados de su culminación: MHC Rizzani de Eccher, ha sido proCentro de Convenciones Las Américas) una Ingeniería y Construcciones de Obras Civibada con éxito en obras civiles máquina igual a la que ya está almacenada les, que tiene un 30% del consorcio; Consrealizadas en Estados Unidos. en el patio de prefabricados. “Con otra viga tructora Colpatria, con 30%; Constructora “La idea es tener el menor duplicamos la producción, lo cual signifiMeco, con igual porcentaje y Castro Tchecará poder instalar cuatro pilotes diarios”, impacto ambiental, por eso rassi, con el 10%. concluyó Mayans. prefabricamos”, asevera René

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PLANES

Infografía

BOGOTÁ

Se espera conseguir a través del mecanismo de

$43,59 $10,46 APP

BILLONES DE PESOS

serán destinados en los próximos cuatro años al programa

“Mejor Movilidad para Todos”

BILLONES DE PESOS

fueron aprobados para el cuatrienio en el plan de desarrollo

será destinado para la atención del espacio público

“Bogotá Mejor para Todos”

METAS AMPLIAR

Red troncal de TransMilenio RECONFIGURAR

57Km

8Km

Red existente.

CONSTRUCCIÓN

30Km

Infraestructura vial.

Comparativo

$96,06

BILLON DE PESOS

REHABILITACIÓN

20Km

Carril de malla vial rural.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO

50Km

BILLONES DE PESOS

para la consecución de obras en el sector de infraestructura para la movilidad.

El anterior plan de desarrollo “Bogotá Humana 20122016” destinó para el cuatrienio una inversión de $15,52 billones de pesos para el sector movilidad.

La ejecución presupuestal del cuatrienio alcanzó un 60,14% en los compromisos y tan solo logró un 22,62% en términos de pagos, siendo uno de los programas con niveles de cumplimiento más bajos con respecto a las metas propuestas.

CONSTRUCCIÓN

120Km

MILLONES

CONSERVACIÓN Ciclorrutas

Carril de malla vial rural.

3,5 DE METROS

100Km

Espacio público

$11,9

CALI

BILLONES DE PESOS

Demandará el plan de desarrollo

“Cali Progresa Contigo”

$1,75 BILLONES DE PESOS Fueron asignados al sector movilidad para este cuatrienio

METAS A

PLAN DE DESARROLLO ES ESPACIO PÚBLICO

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CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTAS

OBRAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

DESARROLLO DE 21 MEGA OBRAS

INTERVENCIONES QUE CONTRIBUIRÁN A LA MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE PRIVADO

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CAPITALES

Infraestructura & Desarrollo presenta las inversiones contempladas en los planes de desarrollo de las cuatro principales ciudades del país en asuntos de movilidad e infraestructura.

MEDELLÍN

$16,20

BILLONES DE PESOS

$1,09

han sido aprobados en el plan de desarrollo de la ciudad de Medellín.

BILLONES DE PESOS

serán destinados para el programa

“Medellín por una mejor movilidad” el cual agrupa las principales actividades a desarrollar en el sector de la infraestructura de transporte.

$17,17

$2,69

BARRANQUILLA

BILLONES DE PESOS

han sido aprobados en el plan de desarrollo de la ciudad

“Barranquilla Capital de Vida”

serán destinados para el programa de movilidad durante el cuatrienio.

METAS 1 AMPLIACIÓN DE CICLORRUTAS 2 INTERVENCIONES EN LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

3 AMPLIACIÓN, MEJORAMIENTO Y

CONSERVACIÓN MALLA VIAL DE LA CIUDAD

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Análisis

La nueva regulación aduanera

Por: Juan Pablo Godoy, socio de Godoy & Hoyos y Camilo Castrillón, abogado asociado de Godoy & Hoyos.

El nuevo Estatuto Aduanero se ajusta a estándares internacionales, lo cual impone grandes retos tanto a los diferentes actores del comercio exterior como a la propia Dian. Análisis sobre sus alcances en los sectores portuario y aeroportuario.

ras 17 años de vigencia del Estatuto Aduanero colombiano, en marzo de 2016 y después de dos años de extensas discusiones con diversos sectores económicos del país fue promulgado el Decreto 390 de 2016. La nueva norma introduce cambios sustanciales y ajusta la normativa aduanera a estándares internacionales, lo cual impone grandes retos tanto a los diferentes actores del comercio exterior como a la propia Dian. Las reglas buscan armonizar los objetivos de facilitación del comercio exterior y control aduanero, para cuyo efecto hace particular énfasis en el conocimiento de los operadores y en los riesgos inherentes a los mismos. Uno de los instrumentos más relevantes creados por el Decreto 390, que seguramente permitirá el desarrollo de Colombia como un hub o centro de distribución nacional e internacional, es el de los Centros de Distribución Logística Internacional (CDI), los cuales podrán estar ubicados en puertos, aeropuertos o en las infraestructuras logísticas especializadas que se creen en el país. A través de los CDI se permitirán entre otras actividades, la distribución de bienes de origen extranjero hacia Colombia y terceros países, con importantes beneficios fiscales a las compañías extranjeras usuarias de los mismos. Si bien la

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reglamentación recientemente expedida en relación con los CDI les impone diversos requisitos asociados con su infraestructura física, administrativa, informática y de seguridad, estamos seguros de que representarán una herramienta sin precedentes para los prestadores de servicios logísticos, así como para los comercializadores de bienes en Colombia y en la región. En particular, para los desarrolladores de proyectos en los cuales se utilice maquinaria, equipos y, en general, bienes de capital, ya sean comprados, alquilados o bajo contrato de leasing, el Decreto 390 establece la posibilidad de reali-

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zar el pago diferido a diez cuotas semestrales de sus derechos de aduana e impuestos a la importación, lo cual genera un alivio importante en el flujo de caja de este tipo de proyectos. El Decreto 390 no regula de forma directa las importaciones temporales en desarrollo de sistemas especiales de importación-exportación más conocidos como Planes Vallejo, toda vez que la competencia sobre dicha herramienta de comercio exterior pasó a mediados de 2015 al Ministerio de Comercio. En este sentido, el Decreto conservó, hasta que se expida una nueva regulación, la vigencia de algunos artículos sobre la operación de dicho régimen. Es importante resaltar la trascendencia del Plan Vallejo para el desarrollo de proyectos de infraestructura. En particular, el Plan Vallejo de servicios contempla la posibilidad de importar bienes de capital con importantes ahorros arancelarios y tributarios, cuando estos se utilicen para la prestación de servicios de construcción y de ingeniería en el país, fundamentalmente, aquellos relacionados con la construcción de puentes, carreteras, túneles, subterráneos, puertos marítimos y fluviales, pistas de aeropuertos y ferrocarriles, entre otros. En materia aeroportuaria la nueva regulación aduanera impone grandes retos a los concesionarios de terminales aéreas con movimiento de carga y pasajeros internacionales, toda vez que los reconoce como operadores de comercio

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exterior. Lo anterior implica un cambio profundo en la concepción de los aeropuertos dentro de la cadena del comercio exterior, ya que pasan de ser meras zonas donde se realizaban operaciones de ingreso y salida de mercancías y viajeros, a ser verdaderos partícipes en la cadena logística, lo cual los obliga a presentar reportes de operaciones, a cumplir con labores de control a través de equipos de inspección no intrusiva y a adecuar sus áreas físicas para que las autoridades de control lleven a cabo sus labores de forma más eficiente en zonas especiales. Actualmente la Cámara Colombiana de la Infraestructura trabaja con un grupo especial de la Dirección de Gestión de Aduanas en armonizar, con motivo de la expedición de la resolución reglamentaria, la operación aeronáutica con la aduanera bajo las nuevas reglas de juego del Decreto 390. No nos cabe duda de que todo ello permitirá mejorar la competitividad del país en materia de comercio exterior.

“LA CÁMARA COLOMBIANA DE LA INFRAESTRUCTURA TRABAJA CON UN GRUPO ESPECIAL DE LA DIRECCIÓN DE GESTIÓN DE ADUANAS EN ARMONIZAR, CON MOTIVO DE LA EXPEDICIÓN DE LA RESOLUCIÓN REGLAMENTARIA, LA OPERACIÓN AERONÁUTICA CON LA ADUANERA BAJO LAS NUEVAS REGLAS DE JUEGO DEL DECRETO 390”. Finalmente debemos mencionar que, en materia de importaciones, el Decreto 390 estableció beneficios para la importación de maquinaria y equipo destinados a la construcción de obras públicas de infraestructura en las denominadas Zonas de Régimen Aduanero Especial constituidas por la región de Urabá y los municipios de Tumaco, Guapi, Inírida, Puerto Carreño, La Primavera y Cumaribo. En particular, se otorgan franquicias arancelarias y exclusiones en materia de derechos a la importación, entre ellos el IVA, que aliviarán las cargas económicas asociadas a este tipo de proyectos en zonas alejadas del país. Como se puede observar, la nueva regulación aduanera trae consigo herramientas que facilitarán el desarrollo de obras de infraestructura para impulsar este sector de vital importancia para el crecimiento económico del país en los próximos años.

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Portada

BUEN EMPLEO: MEJORES VÍAS Infraestructura & Desarrollo presenta en el primer gran estudio de caracterización del sector el complejo universo que se esconde detrás de quienes hacen las vías del país.

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24 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2016 | REVISTA N° 72

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n las estadísticas macroeconómicas de Colombia, el sector que atañe a este gremio comprende tanto construcción de obras civiles pesadas, como de edificaciones. Debido a la escasa información disponible sobre la mano de obra empleada en la ejecución de infraestructura de transporte, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y el Servicio Nacional de Aprendizaje (Sena), decidieron aunar esfuerzos para describir la naturaleza, las características y las tendencias de este renglón en materia de carreteras, puertos (fluviales y marítimos) y aeropuertos. Basada en los entornos ocupacional, educativo, tecnológico, organizacional y económico, la CCI desarrolló, con la ayuda de Econometría S.A., un estudio de caracterización del sector de la infraestructura de transporte en el país.

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Portada CON ESTE TRABAJO SE DESCRIBIÓ POR PRIMERA VEZ EN COLOMBIA LA NATURALEZA, LAS CARACTERÍSTICAS Y LAS TENDENCIAS DEL SECTOR EN LO CORRESPONDIENTE A LA CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS, PUERTOS Y AEROPUERTOS. PARA ELLO, SE ANALIZARON CINCO ENTORNOS: ECONÓMICO, ORGANIZACIONAL, OCUPACIONAL, EDUCATIVO Y TECNOLÓGICO, ESTE ÚLTIMO CON ÉNFASIS EN LA INNOVACIÓN. Con este trabajo se describió por primera vez en Colombia la naturaleza, las características y las tendencias del sector en lo correspondiente a la construcción, operación y mantenimiento de carreteras, puertos y aeropuertos. Para ello, se analizaron cinco entornos: económico, organizacional, ocupacional, educativo y tecnológico, este último con énfasis en la innovación. El estudio partió de la consulta de fuentes secundarias para describir el entorno macroeconómico en que estas actividades se vienen desarrollando, así como de la importancia que tienen para el país. Adicionalmente, se acudió de forma directa a las empresas del sector, a través de entrevistas y de una encuesta a una muestra de firmas constructoras y concesionarias, que se dedican a las labores de construcción operación y mantenimiento de los tres modos de transporte señalados para recabar la información primaria de la investigación.

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Los datos obtenidos se complementaron con una encuesta aplicada a un número representativo de trabajadores de dichas empresas y con talleres de validación y análisis realizados con diferentes actores del sector. A continuación, se presentan los resultados del estudio específicamente para el subsector de carreteras.

Una mirada histórica

La infraestructura vial abarca la construcción de carreteras, autopistas, viaductos, puentes, túneles y obras asociadas al funcionamiento y mantenimiento de las mismas, como la señalización, alumbrado, puentes peatonales, ventilación, etc. En Colombia, de acuerdo con los criterios establecidos en la Resolución 1240 del 25 de abril de 2013, las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional se clasifican en redes primarias, secundarias, terciarias o vías privadas. La red primaria se encuentra a cargo de los concesionarios departamentales, el Invías y la ANI; la

secundaria está bajo la tutela de los departamentos, y la terciaria, del Invías, de algunos departamentos y de los municipios (Fedesarrollo, 2013). La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico del país. Las vías interconectan los puntos de producción y consumo y las condiciones en las que se mantienen generan diferentes situaciones que impactan en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte. Este a su vez va a repercutir en las condiciones de competitividad de las diferentes regiones.

ACTORES PROTAGÓNICOS Desde la perspectiva empresarial, existen dos grandes actores encargados de ejecutar proyectos de obra civil: los constructores y los concesionarios. Aunque la distinción entre estos dos tipos de empresas a primera vista parece ser motivada por la relación contractual con el Estado, es importante tener presente que este no es el primer rasgo diferenciador entre ellas. Las firmas de construcción son las encargadas de ejecutar las obras que derivarán en nueva infraestructura o en mejoras a la ya existente. Además, se encargan de realizar, en algunos casos, actividades de mantenimiento y rehabilitación. Por otro lado, los concesionarios son organizaciones de objeto único, cuya existencia está motivada exclusivamente por un contrato de Asociación Público Privada con el Estado y, cuyo objetivo principal es el de servir como vehículo de inversión. No obstante, son actores clave dentro del sector, toda vez que gestionan proyectos que involucran actividades de construcción, operación y mantenimiento.

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Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso del transporte de carretera presentó un rápido crecimiento, de tal forma que hoy se posiciona como el medio más utilizado en el planeta. Su importancia no solo se limita al volumen tanto de pasajeros como de carga que moviliza, sino que también incluye la dimensión económica del negocio. Históricamente, las actividades de construcción y mantenimiento de carreteras se habían considerado un monopolio natural, por cuanto el Estado era el encargado de su provisión y se cobraba muy poco por su uso. En países en desarrollo como Colombia, la escasez de recursos del Gobierno conllevó a un déficit de vías y al deterioro de las existentes, presionando así a la intervención del sector privado como medio de financiación. Esto ha implicado que los privados asuman riesgos mayores a los de construcción en los otros proyectos de infraestructura, como son el riesgo político, la adquisición de terrenos, las condiciones climatológicas inciertas y la dificultad para proyectar los niveles futuros de tráfico (Pérez, C. & Yanovich, D., 1999). El documento Conpes 2597 de 1992 abrió las puertas a las concesiones viales en Colombia mediante contratos de construcción y mantenimiento de vías, cuyo objetivo era reunir recursos adicionales para llevar a cabo las obras de infraestructura necesarias para implementar efectivamente la política de apertura económica del gobierno de ese momento. El Conpes en mención permitió implementar la primera generación de concesiones con base en cuatro componentes: esquema financiero, información suministrada al concesionario, régimen tributario de este y criterios de evaluación. Como resultado, se firmaron 11 contratos en el país. La segunda generación de concesiones, surgió de la

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necesidad de transferir los riesgos al inversionista mediante la realización de estudios más detallados de ingeniería y de demanda, la adquisición de licencias ambientales y la obtención previa de avalúos catastrales. En 1999 se realizó un balance de la primera y segunda etapa, de manera que las limitaciones identificadas dieron paso a una nueva política de concesiones de tercera generación. Esta nueva fase buscó disminuir tanto la inversión pública como los riesgos asumidos por el Estado y a su vez, garantizó el flujo del proyecto para evitar la presión sobre las tarifas, otorgando garantías sobre la liquidez mediante ingresos directos al proyec-

to o a través de la modificación del tiempo de la concesión, de manera que el concesionario obtenga el ingreso esperado. Posteriormente, dentro de las concesiones de tercera generación, surgió un proyecto adicional en el que quedó establecido que las operaciones que se efectúen en el marco del contrato estarían a cargo del concesionario, de manera que los riesgos inherentes a los trámites inconclusos eran también responsabilidad del contratista. En la actualidad el país se encuentra desarrollando la cuarta generación de concesiones viales (conocida como 4G) que, a partir del vehículo

UNA MIRADA EMPRESARIAL Para la caracterización de las empresas y trabajadores que participan en la construcción, operación y mantenimiento de la infraestruc-

tura del país, se contó con información para una muestra de 110 firmas (83 de ellas constructoras y 27 concesionarias). Esas organizaciones son representativas de un marco muestral de 1.292 sociedades, de las cuales 64 son concesionarias. Las firmas fueron invitadas a colaborar con el estudio diligenciando una encuesta web con apoyo telefónico, en la cual se les consultaban temas sobre su estructura empresarial, su entorno ocupacional, características de sus trabajadores, necesidades de formación y prácticas de innovación.

La anterior información se complementó con una encuesta a 382 trabajadores del subsector. Entorno ocupacional El desarrollo y la operación de la infraestructura se caracteriza por la existencia de múltiples perfiles laborales, que a su vez, se reflejan en diversos cargos al interior de cada empresa y en que no sea fácil distinguir una uniformidad entre la denominación de cargos similares entre diferentes empresas. Por esta razón, para el análisis del empleo generado en el subsector de carreteras y de las características de los trabajadores vinculados a su construcción, operación y mantenimiento, la mano de obra se clasificó en siete niveles cuya definición se presenta a continuación.

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Portada de inversión privado, constituye el esfuerzo más grande en infraestructura vial de los últimos 50 años. Demandará recursos por $47 billones. Además, cubre 7.000 kilómetros entre los que se encuentran más de 1.370 km de dobles calzadas, 141 túneles -que cubren 125 km- y 1.300 viaductos que suman 146 km. La implementación de las 4G ha generado que se desarrollen elementos nuevos, como la adopción del esquema de pago por disponibilidad y nivel de servicio, la construcción de obras de mayor complejidad y extensión, el surgimiento de las gerencias de riesgo como factor determinante de la banqueabilidad de los proyectos, el cambio en las estructuras de flujo de caja, la evidencia de la necesidades de financiamiento de largo plazo, una mejor distribución de riesgos y la existencia de segmentos de obra con inversión mínima requerida las cuales se conocen como unidades funcionales (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2015).

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Movimiento de carga y pasajeros por carretera

Desde el punto de vista del movimiento de mercancías, el modo carretero soporta el comercio interno colombiano, pues a través de este modo se moviliza el 83% de la carga. En lo que respecta al comercio exterior, si bien la mayor parte de las exportaciones e importaciones se realizan por vía marítima (97%), el modo carretero traslada principalmente las mercancías hacia y desde los puertos del país. Cabe mencionar que en 2014 el comercio exterior de Colombia ascendió a 171 millones de toneladas, 165 millones de ellas por el modo marítimo. La carga que llegó o salió entonces de los puertos lo hizo en más de un 70% por el modo carretero. En lo que corresponde al movimiento de pasajeros sucede algo similar que con el movimiento de carga, ya que la mayoría de los viajeros internacionales se movilizan por un

modo diferente al carretero –en este caso el aéreo–. Entretanto, los desplazamientos dentro del país se hacen fundamentalmente por carretera. De acuerdo con las estadísticas del Ministerio de Transporte (Ministerio de Transporte, 2014), en 2014 el movimiento de los pasajeros nacionales fue 21 veces superior al de los internacionales. Además, en el interior del país el 89% de los viajes se realizaron por carretera. De esta manera, el 85% del movimiento de pasajeros del país -nacionales e internacionales-, utiliza el modo carretero.

Niveles ocupacionales

Para este estudio se definieron siete niveles ocupacionales, entendido cada uno como una agrupación de cargos con funciones estandarizadas (para facilitar la agrupación), que permiten clasificar a los trabajadores de las empresas en administrativos -que corresponden a los niveles 1 y 2- y operativos –relacionados con

LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LAS CARRETERAS La infraestructura de transporte ha sido reconocida por su rol en las actividades económicas, como factor fundamental en el desarrollo productivo y comercial de un país. A pesar de que la inversión en infraestructura de este tipo no garantiza por sí misma el desarrollo económico de una nación, sí resulta necesaria para la conformación de los nodos logísticos y comerciales que se requieren para ese desarrollo. En Colombia, se identifica un nodo logístico primario ubicado en Bogotá, en razón a que el mayor

intercambio económico se produce desde y hacia la capital del país. Por la topografía y la ubicación de las capitales de mayor dinámica económica, los nodos logísticos intermedios y emergentes se localizan de forma lineal, lo que hace que no todas las regiones del país estén atendidas a través de los corredores logísticos que comunican esos nodos. En Colombia se identifican corredores logísticos entre Bogotá, Medellín y Cali, que se conectan con nodos en el Atlántico y el Pacífico para el comercio exterior. Estos son: un corredor logístico complementario entre Bogotá y Cúcuta, el eje transversal del Caribe, el eje centro-occidente-sur y los corredores transversales de conexión hacia el sur y este – centro.

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los niveles 3 a 7-. Para la construcción de estos se tuvieron en cuenta organigramas de diferentes empresas del sector, así como el conocimiento de expertos. Asimismo, crear categorías que permitieran considerar la multiplicidad de perfiles existentes en el sector fue otra de las tareas. Antes de presentar la distribución y las características del empleo del subsector de carreteras, es conveniente poner en conocimiento una lista, a manera de ejemplo, de los perfiles a los que hace referencia cada uno de los niveles ocupacionales definidos. Dentro de cada uno se presenta una gran diversidad de cargos y de perfiles laborales, que en algunos casos pueden resultar muy específicos como por ejemplo, el de ayudante de arqueología.

El empleo en las carreteras

Para las empresas del subsector de carreteras se registran en promedio 197 empleos mensuales, en donde claramente las concesionarias representan un mayor tamaño que las constructoras. Así, en promedio el número de empleados en las empresas constructoras es de 137 mientras que el de las concesionarias es de 485. De esta forma, se registra un empleo 3,5 veces superior en las segundas que en las primeras. La relación anterior no se mantiene a lo largo de todo el año pues las constructoras tienden a generar un mayor empleo en el segundo semestre que en el primero. El promedio mensual de estas empresas en el segundo semestre fue de 145 empleos, mientras que en el primero llegó a 129. Esta situación, que se puede atribuir a la dinámica propia de la disponibilidad de recursos para la contratación pública, no se presenta de forma tan marcada en las empresas concesionarias, por lo que la relación de tamaño entre las concesionarias y las constructoras fue de 3,7 en el primer semestre y se redujo a 3,4 en el segundo. En las empresas del subsector de carreteras, el 18% del personal co-

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EN LAS EMPRESAS DEL SUBSECTOR DE CARRETERAS, EL 18% DEL PERSONAL CORRESPONDE AL GRUPO DE LOS EMPLEADOS ADMINISTRATIVOS -ESTE PORCENTAJE SE REDUCE AL 6% CUANDO SE TRATA DE CONCESIONARIAS Y AUMENTA A 27% CUANDO SE OBSERVA ÚNICAMENTE A LAS CONSTRUCTORAS-. ASÍ, POR CADA NUEVE PUESTOS DE TRABAJO OPERATIVOS, ESTE SUBSECTOR REQUIERE DOS ADMINISTRATIVOS. rresponde al grupo de los empleados administrativos -este porcentaje se reduce al 6% cuando se trata de concesionarias y aumenta a 27% cuando se observa únicamente a las constructoras-. Así, por cada nueve puestos de trabajo operativos, este subsector requiere dos administrativos. Dentro del personal operativo de las empresas constructoras, el 51% corresponde al nivel ocupacional 7. Es decir, a la mano de obra con el nivel de formación más bajo. Dado que en este tipo de compañías el 73% del empleo es de carácter operativo, tres de cada ocho trabajadores corresponden a este. Un análisis similar para las concesionarias lleva a concluir que la participación de ese rango de ocupación es un poco mayor en ellas que en los constructores, y que dos de cada cinco empleados corresponden al nivel 7. En promedio para el subsector de carreteras, el 82% del empleo es operativo y el 47% de este corresponde al nivel 7. Así, el 39% de los puestos

de trabajo se genera para el rango con menor exigencia de capacitación. De cada diez empleos creados en este renglón, dos son administrativos (nivel 1 o 2); uno es para la coordinación de operaciones o proyectos (nivel 3 o 4); tres son responsables de la operación de maquinaria o equipos especializados (nivel 5 y 6) y los restantes cuatro, corresponden a la mano de obra de menor calificación (nivel 7).

Características del empleo

El empleo generado en el subsector de carreteras tiene una elevada estabilidad. En las empresas concesionarias menos del 1% de los empleos son temporales y en las constructoras, este porcentaje es del 33%. En total, el 81% de los trabajadores del subsector de carreteras se encuentra vinculado a sus empresas de forma permanente, lo que además se refleja en que tal como lo demuestra la encuesta a trabajadores del subsector, casi la totalidad de los empleados se encuentren afiliados al sistema de salud, aporten a fondos de pensión y estén vinculados a una ARL. Solo se ven diferencias en la forma de cobertura según si se trata de construcción, operación o mantenimiento de vías. El salario promedio de los trabajadores del sector de carreteras naturalmente está asociado al rango en el que se encuentran y es aproximadamente igual en las empresas constructoras y en las concesionarias. Para el nivel 3 -es decir, los coordinadores de obras u operaciones-, los ingresos mensuales promedio en una concesionaria son de $5,5 millones, mientras que en las empresas constructoras son 15% más bajos. Es de mencionar que el primer decil de ingresos de la población del país –en otras palabras el 10% con el salario más bajo- percibe en promedio $4,3 millones mensuales1, por lo que es de destacar que el ingreso que reciben los empleados del subsector de Cálculo propio realizado a partir de la Encuesta de Calidad de Vida, DANE, 2015.

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Portada carreteras en el grado 3 hace que estos se encuentren, tanto en empresas concesionarias como constructoras, dentro del primer decil de ingresos de la población del país. Tanto en las empresas concesionarias como en las contratistas se puede apreciar que los empleados del nivel 4 reciben en promedio $2,1 millones mensuales y que los escalones 5 y 6 devengan $1,6 millones en ese mismo lapso. Estos promedios de ingreso hacen que los primeros (nivel 4) se clasifiquen en el tercer decil de ingresos de la población nacional y que los dos restantes (5 y 6) se clasifiquen en el cuarto decil1. Los trabajadores del nivel ocupacional 7, por su parte, perciben $855.000 mensuales en promedio, tanto en las empresas concesionarias como en las constructoras. Con estos ingresos, se encuentran en el séptimo decil de ingreso de la población del país. En todos los niveles ocupacionales, los trabajadores de uno y otro tipo de empresa reciben primas anuales equivalentes a un salario mensual, en la

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medida en que se encuentran vinculados de manera formal a las empresas, lo cual se refleja en lo ya mencionado en relación a su vinculación a la seguridad social y salud. Esto obedece a que las compañías del sector cuentan con políticas de formalidad laboral que van desde la vinculación directa del personal o la inclusión de cláusulas contractuales cuando subcontratan una actividad, hasta la verificación directa de que dichos aportes hayan sido realizados cuando los trabajadores no son de vinculación permanente. Adicional al ingreso laboral, los empleados operativos del subsector de carreteras reciben otros tipos de beneficios. Nueve de cada diez empleados del subsector de carreteras reciben dotación, lo cual por tipo de empresa es 93% para las concesionarias y 89% para las constructoras. Por nivel ocupacional estos porcentajes superan el 95% en los escalones 5 y 7; corresponden al 91% en el 6; son del 71% para el 4, y del 49% para el 3. Otro beneficio adicional que reciben los empleados del subsector de

OTRO BENEFICIO ADICIONAL QUE RECIBEN LOS EMPLEADOS DEL SUBSECTOR DE CARRETERAS ES EL SERVICIO DE TRANSPORTE A SUS LUGARES DE TRABAJO. EN ESTE CASO, ES MÁS FRECUENTE QUE ESTE SE PROVEA EN LAS EMPRESAS CONSTRUCTORAS (86%) QUE EN LAS CONCESIONARIAS (76%), Y AUNQUE TIENDE A SER MÁS FRECUENTE EN LOS NIVELES OPERATIVOS DE MENOR INGRESO, LAS DIFERENCIAS CON LOS NIVELES DE MAYOR INGRESO NO SON MUY ALTAS.

carreteras es el servicio de transporte a sus lugares de trabajo. En este caso, es más frecuente que este se provea en las empresas constructoras (86%) que en las concesionarias (76%), y aunque tiende a ser más reiterado en los renglones operativos de menor ingreso, las diferencias con los de mayor ingreso no son muy altas. El 58% de los empleados del subsector recibe alimentación. En las empresas constructoras este porcentaje es del 60% y en las concesionarias del 53%. Esta mayor frecuencia en las primeras, al igual que sucede con el transporte y el alojamiento, se puede explicar porque las concesionarias están más concentradas en actividades de operación y mantenimiento, que a diferencia de la construcción, no implican frentes de obra móviles ni exigen la existencia de campamentos con más servicios. Si bien todos los niveles ocupacionales reciben alojamiento en proporciones similares, es el beneficio adicional el que muestra la mayor diferencia entre los constructores y los concesionarios. En los primeros lo reciben el 52% de los empleados y en los segundos ese porcentaje es del 8%.

Características sociodemográficas

Los trabajadores del subsector de carreteras son personas que se encuentran entre los 30 y los 40 años de edad (en un 58% son casados2). Los trabajadores de los niveles ocupacionales 3, 5 y 6 muestran edades un poco más altas (40 años en promedio), que los nivel 4 (34 años) y los del 7 (31 años). En relación al estado civil de los empleados del subsector de carreteras, como ya se indicó, el 58% son casados o están en unión libre, un porcentaje que luce menor únicamente para el nivel ocupacional 7 (50%). Ese estado civil, y la edad de los trabajadores, se refleja en promedio en Ibid. Casados o en unión libre.

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que los empleados de este subsector tengan cerca de 2,8 personas a cargo. A continuación se puede observar cómo los trabajadores del subsector de carreteras cuentan en promedio con diez años de experiencia laboral en los niveles ocupacionales operativos de mayor edad (3, 5 y 6) y con seis años en promedio en los de menor edad (4 y 7), y cómo los niveles educativos en muchos casos apenas alcanzan la educación media. Esto, y lo expuesto anteriormente, permite afirmar que los trabajadores del subsector de carreteras son en general jefes de familia que, con niveles educativos relativamente bajos, se han posicionado como mano de obra idónea para la construcción, operación y mantenimiento de carreteras gracias a la experiencia empírica que han forjado en este tipo de actividades. El nivel educativo predominante depende del renglón ocupacional de los trabajadores. En el tercero, el 79% de los empleados son profesionales, aunque también hay presencia de algunas personas con estudios de

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LOS TRABAJADORES DEL SUBSECTOR DE CARRETERAS SON PERSONAS QUE SE ENCUENTRAN ENTRE LOS 30 Y LOS 40 AÑOS DE EDAD (EN UN 58% SON CASADOS). LOS TRABAJADORES DE LOS NIVELES OCUPACIONALES 3, 5 Y 6 MUESTRAN EDADES UN POCO MÁS ALTAS (40 AÑOS EN PROMEDIO), QUE LOS DEL NIVEL 4 (34 AÑOS) Y LOS DEL NIVEL 7 (31 AÑOS). posgrado. Entretanto, en el 4, predominan los técnicos (33%) y los tecnólogos (29%), mientras que el 17% de los empleados son profesionales. En el 5, que corresponde a los operadores de maquinaria y equipos especializados, los niveles predominantes son los de secundaria y media (34% en ambos casos); mientras en el 6 se observa la presencia de personal con estudios técnicos (33%). Además, en el 7, los trabajadores se distribuyen en partes aproximadamente iguales entre estudios de educación básica primaria (37%), secundaria (35%) y media (26%). La presencia de mujeres en el subsector de carreteras se observa principalmente en el 6, el de asistentes de los coordinadores de obra. En las empresas constructoras esta participación alcanza el 50%, mientras que en los concesionarios es del 35%. También se observa la participación de mujeres en el nivel ocupacional 3, como supervisoras de proyectos u obra, en una proporción cercana al 20%, tanto en las empresas constructoras como en las concesionarias. Si bien en los niveles ocupacionales 5, 6 y 7 la participación de las mujeres es menor, en las empresas concesionarias hay un mayor grado

del empleo femenino. Es de anotar que esto está relacionado con que las primeras realizan actividades de operación y mantenimiento, mientras que las segundas están concentradas en la construcción. Una de cada cinco empresas manifiesta contar con alguna política para la vinculación de mujeres a sus equipos de trabajo. Si bien estos en su mayoría son lineamientos de igualdad de género para la selección de personal, en algunos casos se tienen convenios para la selección con asociaciones, por ejemplo de madres cabeza de familia. Más frecuentes son las políticas para la vinculación de mano de obra local. Estas son vistas en el 70% de las empresas -lo anterior se ve reflejado en los niveles ocupacionales de menores ingresos-. Mientras en el 3 solo un poco más del 20% de los empleados son del lugar donde se desarrollan los trabajos, en el 6 ese porcentaje asciende al 60% y en el 7 se aproxima a un 80%. En los niveles intermedios 4 y 5, se observa una diferencia importante entre las empresas constructoras y las concesionarias. Las primeras, con énfasis en construcción, muestran un menor porcentaje de vinculación de mano de obra local. Cabe mencionar aquí que por tratarse del subsector de carreteras se tienen frentes de trabajo móviles y la consecución de personal del nivel 4 -que cuenta con formación técnica o tecnológica-, o del nivel 5, -que tiene capacitación empírica en el manejo de maquinaria-, se dificulta.

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Entrevista

El nuevo piloto Infraestructura & Desarrollo habló con el director de la Aeronáutica Civil, Alfredo Bocanegra, quien reveló que la modernización de aeropuertos como los de Armenia, Ibagué y Neiva será incorporada a concesiones de grandes terminales como el Alfonso Bonilla Aragón -que sirve a Cali-. La razón de este experimento: hacerlos más atractivos para los inversionistas.

nfraestructura & Desarrollo: La modernización de grandes aeropuertos como El Dorado, el Alfonso Bonilla Aragón y el Ernesto Cortissoz pasó a ser estratégica para el Gobierno. ¿Cuáles son las terminales que demandarán más atención de la Aeronáutica? El Gobierno habla de invertir $2,8 billones para la infraestructura aeroportuaria en este cuatrienio… Alfredo Bocanegra: El final de este cuatrienio será el momento en que más podremos mostrar. Por eso, hemos denominado nuestra aviación como una aviación para la paz. Dentro de nuestros ejes de desarrollo que son transversales, el Plan Nacional de Desarrollo incorporó la infraestructura inclusiva. No solo se trata de tener en cuenta el tema de la discapacidad en la ejecución de nuestras obras, sino de poder llegar a diferentes regiones que a las que no se tenía acceso. Hoy tenemos, por ejemplo, la modernización del aeropuerto internacional Alfredo Vásquez Cobo de Leticia (Amazonas) –a través de este muchos viajeros acudieron a los Juegos Olímpicos en Brasil-. También, hicimos obras en la terminal de Ipiales (Nariño) para facilitar el acceso a Ecuador. Buscamos además avanzar en el mejoramiento de terminales aéreas en el Putumayo para conectarnos mejor con el territorio ecuatoriano. Por otra parte, en la isla de Providencia las obras para el mejoramiento del aeropuerto El Embrujo empezaron el pasado 1 de agosto. En San Andrés, inspeccionamos recientemente las intervenciones que se han adelantado. Sin embargo,

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la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se encuentra estructurando la ejecución de una nueva terminal aérea internacional para la isla. Tenemos obras en zonas apartadas. Por ejemplo, ya concluyeron las del aeropuerto de Florencia (Caquetá). Esa es la verdadera aviación para la paz, la que permite la inclusión de todos los sectores. Por eso entendemos el rol de las aerolíneas de bajo costo y queremos que estas se amplíen. Muchas compañías han manifestado su interés por llegar donde otras no tienen operaciones. Esto será lo que permitirá acceder a esa infraestructura. I&D: En línea con las políticas del Gobierno, modernizar los aeropuertos de Popayán, Ibagué y Armenia es una tarea pendiente. ¿Cuáles son los planes al respecto? AB: En los aeropuertos que podemos denominar pequeños por operación, no hemos encontrado el mismo interés de los futuros concesionarios en las estructuraciones que realiza la ANI. Entonces, las compañías tienen intereses por las terminales de Bogotá, Cali –que finalizará concesión en cuatro años-, Medellín y, también, de la costa Caribe. En el buen criterio del presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, y dentro de esta armonía en el sector, creemos que llegó la oportunidad para sacar en paquetes estos aeropuertos. Cali, que es grande, podría incorporar a las terminales aéreas de Armenia, Neiva e incluso, de Ibagué. A esta última le serán invertidos $80.000 millones. Este va a ser un ensayo que, esperamos, tenga buenos resultados. I&D: Y hacia el futuro, ¿cuáles son los aeropuertos que serán incluidos dentro de los paquetes que usted menciona? AB: Más adelante incluiremos los aeropuertos de Popayán, Florencia (Caquetá) y otros más. Sin embargo, estas terminales pueden ser agregadas a las concesiones que ya están en ejecución. Este laboratorio de Cali será bueno y mientras tanto, vamos a ejecutar por obra pública las intervenciones necesarias para mantenerlos en buenas condiciones de operación y de comodidad aeroportuaria. Hay que buscar que resulten atractivos. I&D: La implementación de las zonas aduaneras en los aeropuertos por cuenta de la puesta en marcha

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del Estatuto Aduanero, se convirtió en una preocupación para los concesionarios. ¿En qué va ese asunto? AB: El tema aduanero y el migratorio han requerido de mucha coordinación. Tenemos una obsolescencia frente a otros países y estamos trabajando en la inspección no intrusiva a través de escáneres. En la medida en que sean modernizados los puertos y aeropuertos, incluiremos esos mecanismos de control y podremos agilizar. Tenemos que mantener una coordinación estrecha entre los concesionarios, los operadores, las autoridades, la aduana, el Ministerio de Hacienda, Migración Colombia, la Aerocivil y la Policía Nacional. Si eso se logra, todo está previsto técnicamente. Falta instrumentalizarlo y estamos a disposición. Sin embargo, hay una carencia de recursos en algunos asuntos.

I&D: La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) ha procurado que las pequeñas y medianas firmas de ingeniería logren tener una mayor participación en el desarrollo de obras civiles. ¿Cómo vincularlas más al sector aeronáutico? AB: Particularmente, con el Invías y la Aeronáutica. Este tema es algo que le ha preocupado mucho al doctor Juan Martín Caicedo, pero tenemos una mayor posibilidad de incorporar a las micro y pequeñas firmas de ingeniería en nuestros procesos. En la Aeronáutica empezamos unos procesos pequeños que muestran cómo la gente empieza a creer en ellos. No tenemos oferentes únicos. Para ponerle un ejemplo, el encerramiento del aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de Tunja (que cuesta más de $1.200 millones) tuvo 227 propuestas. Otro ejemplo: para la intervención de pista, calles de rodaje y plataforma del

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“TENEMOS OBRAS EN ZONAS APARTADAS. POR EJEMPLO, CONCLUYERON LAS DEL AEROPUERTO DE FLORENCIA (CAQUETÁ). ESA ES LA VERDADERA AVIACIÓN PARA LA PAZ, LA QUE PERMITE LA INCLUSIÓN DE TODOS LOS SECTORES. POR ESO ENTENDEMOS EL ROL DE LAS AEROLÍNEAS DE BAJO COSTO. MUCHAS COMPAÑÍAS HAN MANIFESTADO SU INTERÉS POR LLEGAR A DONDE OTRAS NO TIENEN OPERACIONES. ESTO SERÁ LO QUE PERMITIRÁ ACCEDER A ESA INFRAESTRUCTURA”. aeropuerto Santiago Vila de Flandes (Tolima) –que vale $1.650 millones- se presentaron 54 proponentes. Vamos a seguir dando estímulos para que las pequeñas y medianas firmas de ingeniería sean tenidas en cuenta. Este es un compromiso del Gobierno. I&D: ¿Cómo deben reorganizarse las competencias de las entidades del sector aeronáutico? Hay preocupación por parte de varios actores… AB: Esto tiene que ser con una figura de control concurrente o algo orientado a acumular y no a dispersar. Eso requiere mayor debate.

Alfredo Bocanegra, director de la Aeronáutica Civil.

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DETALLES TÉCNICOS 1

Etapas del proyecto:

PRECONSTRUCCIÓN: incluye los estudios y diseños a fase 3, licenciamiento ambiental y gestión predial de los dos tramos. TIEMPO APROXIMADO: año y medio. CONSTRUCCIÓN TRAMO 1: a cargo de la Gobernación de Antioquia. TIEMPO APROXIMADO: 6 años. CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO 2: a cargo del Invías. El proceso de licitación será en 2018. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO: tramo 1 y 2, año 2024. Se planea que inicie a operar la obra en el año 2024.

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Esta megaobra, será ejecutada por el Consorcio Antioquia al Mar, integrado en un 40% por Colombiana de Infraestructuras S.A.S. (filial de la española FCC), Carlos Alberto Solarte Solarte (20%), Cass Constructores y Cía. (20%) y Estyma Estudios y Manejos Sociedad Anónima (20%).

Será construido entre los municipios de Giraldo y Cañasgordas, en la nueva vía a Urabá. Atravesará el sistema montañoso del occidente del departamento.

Ducto para cables

Tubería principal de drenaje de aguas subterráneas Tubería para drenaje de calzada Tubería principal de drenaje para aguas subterráneas Concreto para Sumidero para líquido derramado revestimiento 20 | INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO dentro AGOSTO del túnel - OCTUBRE DE 2015 | REVISTA N° 67

Tubería de subdrenaje en PVC

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9,43 Km de corredores y pretroncales recibirán adecuación.

18,7 Km

1.000

EMPLEOS generará la construcción del Túnel del Toyo. Sus obras complementarias mejorarán las condiciones de vida de los habitantes de la zona de influencia directa.

será la reducción que tendrá el nuevo trayecto en relación al existente.

años demandará la ejecución del proyecto a través de obra pública.

Esta iniciativa es considerada la obra de infraestructura vial más grande de la región en más de medio siglo.

9,8km harán del Túnel del Toyo

Frontino

el más largo del país. Mar 2

Túnel del Toyo

Cañasgordas

La Antigua Giraldo

Intervención Gobernación - Municipio (Tramo II)

Olaya Vía existente Santa Fe de Antioquia Sopetrán

Intervención Invías (Tramo II)

Galería de rescate Galería de conexión peatonal

Comparativo con otros túneles viales

$780.000 MILLONES invertirá la Gobernación de Antioquia.

$540.000 MILLONES

será la contribución del Gobierno Nacional, a través del Instituto Nacional de Vías.

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$1,8 billones

será el valor total del proyecto:

Mar 1

$520.000 MILLONES aportará la Alcaldía de Medellín.

Túnel del Toyo 9,75 km Túnel de la Línea 8,65 km Túnel del Oriente 8,20 km Túnel Fernando Gómez Martínez 4,60 km Túnel de la Quiebra 4,60 km

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TÚNEL DEL TOYO Con una inversión de $1,8 billones y una extensión de 9,8 kilómetros, el departamento de Antioquia tendrá dentro de 10 años el que será el túnel más largo del país. Aquí los detalles de la megaobra.

Regional

CIUDADES

ADOLESCENTES

Neiva, Valledupar, Popayán y Montería, registran crecimientos importantes en comercio, industria y construcción. Su infraestructura, el gran desafío.

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uatro ciudades de Colombia tienen varias cosas en común: su población está entre los 250.000 y 500.000 habitantes, se han convertido en polos de desarrollo de sus regiones y el consumo de sus pobladores ha desatado una ola de inversiones en construcción, bienes y servicios e in-

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fraestructura. Neiva, Montería, Valledupar y Popayán son capitales que buscan con afán un crecimiento ordenado y coherente con su entorno. En ese sentido, la infraestructura bien hecha y planeada será fundamental para definir el éxito de estas ‘ciudades adolescentes’. Infraestructura & Desarrollo echó un vistazo a los procesos de mejoría de estos centros urbanos y a las iniciativas de transporte y saneamiento básico que emprenderán para mejorar la calidad de vida de sus residentes y convertirse en referente para las demás ciudades que están en crecimiento. Lo primero para tener en cuenta es que las cifras e indicadores disponibles sobre estas cuatro capitales evidencian la manera como están creciendo y cómo lo harán en la próxima década. Uno de los datos que denotan qué tanto está creciendo una economía o una ciudad está amarrado a su consumo de materiales de construcción. Esto da cuenta de su dinamismo y de qué tanto logra atraer inversión. En un análisis que la Unidad de Planeación Minero Energética (Upme) realizó en 24 ciudades del país, revisando el consumo de materiales de construcción entre 2008 y 2014, se concluyó que Popayán fue la ciudad con mayor variación con un (14%), seguido de Bucaramanga con el 13%, Neiva con el 12% y Montería con el 11%. La entidad también hizo una proyección de consumo de este tipo de materiales por habitante (en promedio) para el año 2025. En este frente las cifras son sorprendentes. Cada monteriano consumiría 3,7 toneladas de este tipo de materiales, siendo la cifra más alta entre las 24 ciudades analizadas por la Upme. Muy cerca está Neiva con una demanda per cápita de 3,3 toneladas y Popayán con 2,5 toneladas. Para tener una idea de este boom de la construcción en esas ciudades, cada bogotano consumiría en ese mismo año un total de 2,3 toneladas. Los empresarios hace rato vieron ese potencial en las regiones. Para Santiago Perdomo, presidente de Colpatria, buena parte del crédito de consumo se ve reflejado en el desarrollo y crecimiento de ciudades intermedias como Cúcuta, Ibagué, Montería, Valledupar, Pasto y Popayán. “La dinámica en esas ciudades es impresionante”, dijo.

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¿A QUÉ SE DEBE ESTE CRECIMIENTO? DE ACUERDO CON LOS MÁS RECIENTES PLANES DE DESARROLLO DE LAS CUATRO CIUDADES EN MENCIÓN Y QUE FUERON ANALIZADOS POR ESTA REVISTA, LA LLEGADA MASIVA DE DESPLAZADOS, SOBRE TODO EN EL INICIO DE LA DÉCADA PASADA, SUMADO AL PROCESO DE URBANIZACIÓN DEL PAÍS, CONTRIBUYERON AL RÁPIDO –AUNQUE DESORDENADO- CRECIMIENTO DE ESTAS Y OTRAS URBES DE LA GEOGRAFÍA NACIONAL. El comercio también es dinámico, desde la llegada de la marca Éxito al departamento del Cesar en 2009, la compañía ha expandido su presencia en Valledupar y actualmente emplea a más de 400 personas en sus cinco almacenes. ¿A qué se debe este crecimiento? De acuerdo con los más recientes planes de desarrollo de las cuatro ciudades en mención y que fueron analizados por esta revista, la llegada masiva de desplazados, sobre todo en el inicio de la década pasada, sumado al proceso de urbanización del país, contribuyeron al rápido –aunque desordenado- crecimiento de estas y otras urbes de la geografía nacional. La buena noticia es que ciudades como Montería han logrado reducir la pobreza drásticamente. Según Planeación Nacional el Índice de Pobreza Multidimensional pasó de 65,3 en 2005 a 31,2 en 2015, lo que sugiere un mejoramiento en las condiciones de vida de los ciudadanos.

¿Y la infraestructura?

Los planes de desarrollo de los actuales mandatarios de estas cuatro ciudades coinciden en varios aspectos. Por ejemplo, destacan la imperiosa necesidad de ejecutar sistemas inteligentes de transporte. En Valledupar se llama Siva y contó con el acompañamiento y asesoría de la Universidad de Nueva York. “La Universidad hizo algunas sugerencias para definir los fundamentos jurídicos que permitan incluir compromisos de largo plazo, ya que el POT no permite planear el uso del suelo en un horizonte tan amplio. Del mismo modo se plantea la donación de un vivero para sembrar los árboles que demarcaran las futuras avenidas y parques de la ciudad en la zona rural”,

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Regional

NEIVA

1. Aeropuerto Benito Salas de Neiva. Inversión: $77.414 millones. 2. Neiva - El Espinal - Girardot. Longitud: 193 km. Longitud en el departamento: 78,4 km. Inversión en el departamento: $304.692 millones.

3. Santana - Mocoa - Neiva. Longitud: 447 km. Longitud en el departamento:263,9 km. Inversión: $1,55 billones. Inversión en el departamento: $1,03 billones.

4. En estructuración, Circuito Turístico. Inversión: $62.000 millones.

explicó a esta publicación Juan Miguel Villa, economista que participó activamente en la estructuración del Plan de Desarrollo de la ciudad. En esta misma ciudad se planea ampliar la red para el tránsito de bicicletas de 7 a 20 kilómetros y al mismo tiempo intervenir parte de los 176 kilómetros de vías que están sin pavimentar. Para el empresario de la región, Juan Carlos Quintero Castro, el desarrollo de esta ciudad se apuntala en el comercio, el boom en construcción horizontal y la ubicación estratégica de la ciudad con respecto a las grandes minas de carbón de la Región Caribe. “Es fundamental el desarrollo de la vialidad de la ciudad y su entorno. También es necesario seguir mejorando las redes de acueducto y alcantarillado, así como la construcción de un reservorio en el río Guatapurí que permita garantizar el servicio de agua a toda la población”, dijo el empresario a este medio. En esta ciudad se acaba de inaugurar el centro comercial Unicentro, y se espera la apertura de Megamall, otra de estas infraestructuras comerciales. “En Valledupar se ven cada vez más edificios, aquí incluso, el metro cuadrado está más alto que en Barranquilla”, afirma el empresario quien hace unos seis meses dio apertura a su planta Cemento Vallenato, precisamente para suplir la demanda creciente de materiales de construcción. En el segundo semestre se espera la apertura de una segunda fase del centro comercial Guatapurí, a cargo de la constructora de Conconcreto, mientras que la multinacional chilena, Parque Arauco, se hizo con un lote para desarrollar el proyecto comercial, La Sierra. En Montería el camino a seguir es similar. Ya está en ejecución el Sistema Estratégico de Transporte Público de Montería. Asimismo, se tiene previsto que esta infraestructura urbana inicie operaciones en el primer trimestre de 2017 y que esté implementada en 2018. El grupo de obras que se

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ejecutarán en la capital de Córdoba asciende a los $222.000 millones, donde la Nación financia el 70% y el municipio el 30% restante, y contempla la reconstrucción de 33,17 kilómetros de vías, la recuperación de 122.856 metros cuadrados de andenes y espacio públicos ciclorruta de 1.050 metros que atravesarán la ciudad, cinco puentes peatonales, dos puentes vehiculares,155 paraderos con cubiertas, 18 paraderos con espacio público, seis centros descentralizados, nueve intercambiadores o soluciones viales y una central semafórica que permitirá supervisar en tiempo real todas las intersecciones semafóricas de la ciudad. También se debe incluir la ampliación del aeropuerto Los Garzones con una inversión de $98.000 millones y una red de transporte eléctrica que requerirá inversiones por US$70 millones. Félix Manzur, presidente ejecutivo de la Cámara de Comercio de Montería, aseguró que urbanísticamente la ciudad respira nuevos aires desde los últimos 15 años, trayendo consigo la

MONTERÍA

1. Transversal de Las Américas Tramo: Turbo – Necoclí – Arboletes – Santa Lucía – Montería – Planeta Rica; Santa Lucía – Cereté. Longitud: 729 km. Longitud en el departamento: 143 km. Inversión: $1,57 billones. Inversión en el departamento:$298.689 millones. Avance: 67,8%. 2. Concesión Córdoba-Sucre. Tramo: Montería – Cereté, Cereté - La Ye, Cereté - Ciénaga de Oro, Calle 41 Montería Intersección en la vía que conduce a Planeta Rica, La Ye – Sincelejo, Paralela Montería. Longitud: 178,5 km. Longitud en el departamento: 146 km. Inversión: $1,29 billones. Inversión en el departamento: $102.756 millones.

Avance:88,99%. 3. Aeropuerto Alfonso López Pumarejo de Valledupar. Inversión: $20.241 millones.

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POPAYÁN

1. Transversal del Libertador. Tramo: Popayán - Totoró Gabriel López - Inzá- Guadualejo - La Plata. Longitud: 50 km. Inversión: $163.227 millones (Fase I) y $243.453 millones (Fase II). Avance: 100% (Fase I) y 63%(Fase II). 2. Aeropuerto Guillermo León Valencia de Popayán. Inversión: $72.319 millones. 3. Santander de Quilichao - Popayán. Longitud: 76 km. Inversión: $1,23 billones.

4. En estructuración: Mojarras - Popayán. Longitud: 145 km. Inversión: $767.713 millones.

5. Nueva cárcel para 3.100 internos.

puesta en marcha de grandes proyectos habitacionales tanto comerciales como de viviendas de interés social, pero también advirtió que hace falta mucha demanda por atender especialmente en los sectores más vulnerables de la población, donde se observan las condiciones infrahumanas. En materia de infraestructura hay avances. “Córdoba y Montería están creciendo en infraestructura vial, avanzan y se ve el progreso en las principales calles y sectores de la ciudad, las nuevas administraciones han hecho énfasis en este aspecto importante para el crecimiento y desarrollo de la región”, afirmó Manzur. En Córdoba, por ejemplo, actualmente está en proceso la construcción de la autopista de 4G Antioquia-Bolívar, que se ejecutará con una inversión de $1,13 billones y tendrá una longitud de 491 kilómetros, uniendo a cuatro departamentos (Antioquia, Córdoba, Sucre y Bolívar). El proyecto también incluye la construcción de 30 puentes vehiculares, el mejoramiento de otros 24 existentes, se edificarán 14 intercambiadores a nivel y uno a desnivel. Todas estas obras serán responsabilidad de Construcciones El Cóndor S.A, originador de la megaobra. También, se suscribió un contrato a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), el de la carretera K15-Ye de Morales-Tierralta, que hace parte del plan de Vías para la Equidad con una inversión de $44.390 millones.

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Por otro lado, dentro de Montería, se adelanta la construcción de la doble calzada Kilómetro 15-Montería, la cual descongestionará el tráfico que ingresa y sale de la ciudad hacia el interior del país, además se mejorará el caos vehicular, especialmente en el sector centro, donde se está desarrollando el programa ‘Montería ciudad amable’. El objetivo es construir 33 kilómetros de vías, dos puentes vehiculares, 248 paraderos y nueve intercambiadores viales que generarán 11.000 empleos directos e indirectos. En sur del país, en Popayán, las inversiones y planes también van en la misma línea. Al sistema integrado de transporte que se planea construir se suma el mejoramiento de más de 21 kilómetros de alcantarillado y 23 kilómetros de acueducto. También se tiene prevista la construcción de tres plantas automatizadas para el tratamiento de agua, así como una central hidroeléctrica en Julumito y un nuevo estadio. El área de influencia de Popayán ha recibido cuantiosas inversiones en materia de infraestructura vial, una situación que podría llevar a la ciudad a constituirse en un importante puerto terrestre. Entre las vías en ejecución está la Troncal del Libertador, que comunicará la región con Huila, la vía Isnos – Paletará – Popayán y la reciente licitación de 4G, con el tramo de la troncal de occidente entre Santander de Quilichao y Popayán. Queda pendiente una vía que mejore la comunicación entre la capital y el Océano Pacífico. El desarrollo de un tejido empresarial vinculado a la tecnología de la información, convierte a Popayán en un mercado más que atractivo. Según información suministrada por el MinTIC, la ciudad tiene un gran potencial para el desarrollo de este tipo de industrias. El tema es fundamental para el sector de la infraestructura, pues se requerirá el montaje y construcción de nuevas sedes, zonas francas y centros de emprendimiento. El crecimiento de las ciudades en Colombia es más que evidente. Se requiere de más y mejor infraestructura para que ese crecimiento natural no termine por asfixiar las capitales que están en la ‘pubertad urbana’.

VALLEDUPAR 1. Cesar - La Guajira. Tramo: San Roque – Cuestecitas. Longitud total: 350,3 km. Inversión total: $384.103 millones.

Longitud en el departamento: 211 km. Inversión en el departamento: $224.373 millones.

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Normatividad

Principios del Ecuador La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), ha incluido en sus contratos de concesión para proyectos de infraestructura de cuarta generación cláusulas que obligan al cumplimiento de los Principios del Ecuador. ¿De qué se trata el asunto?

Por: Natalia Núñez, asociada de Posse Herrera Ruiz Abogados

radicionalmente, el cumplimiento de los denominados Principios del Ecuador, ha sido una exigencia para aquellos proyectos que buscan acceder a financiación. Pero, ¿qué son exactamente los Principios del Ecuador? Se trata de directrices generales que contemplan una serie de buenas prácticas en gestión ambiental y social de proyectos, dirigidas originalmente a las instituciones que los financian pero cuyo ámbito de aplicación en Colombia se ha extendido. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), ha incorporado en sus contratos de concesión para proyectos de infraestructura de cuarta generación cláusulas que obligan al cumplimiento de los Principios del Ecuador. A partir de su inclusión, sus normas se volvieron vinculantes e implican obligaciones cuyo cumplimiento recae sobre los desarrolladores de iniciativas que hacen parte de dichos acuerdos. De allí que las firmas concesionarias deberán incorporar en su gestión ambiental y social, en la etapa preoperativa y operativa, los estándares y directrices a los que se refieren los Principios del Ecuador, los cuales por referencia exigen el cumplimiento de las Normas de Desempeño de la Corporación Financiera Internacional (CFI) y de las guías de medio ambiente, seguridad y salud del Banco Mundial.

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En Colombia, si bien existe una legislación ambiental rigurosa, los Principios del Ecuador incluyen en algunos casos criterios más exigentes que obligan al desarrollador del proyecto a tener consideraciones adicionales para su gestión ambiental y social. Para efectos del cumplimiento de estos Principios, debe tenerse en cuenta que Colombia es un país no designado y, en esa medida, bajo el Principio sobre tres normas aplicables, se exige a los proyectos el cumplimiento tanto de la legislación local como de las normas de desempeño sobre sostenibilidad y social de la CFI y las Guías sobre Medio Ambiente, Seguridad y Salud del Banco Mundial. Dicha referencia normativa implica una ampliación en el cuerpo de normas y requisitos legales que los desarrolladores deben tener en cuenta al momento de estructurar ambientalmente sus proyectos. Un ejemplo se da frente al uso de los recursos naturales: en Colombia un proyecto que se desarrolle bajo un contrato de concesión que exija el cumplimiento de los Principios del Ecuador deberá acatar los estándares y parámetros de uso y aprovechamiento de los recursos naturales renovables exigidos bajo la ley colombiana. A su vez, deberá cumplir con disposiciones internacionales que contemplen técnicas en la eficiencia en el uso de los recursos como por ejemplo los parámetros, estándares y niveles para el uso, aprovechamiento y afectación de los recursos establecidos en las guías sobre medio ambiente, salud y seguridad del Banco Mundial, que contienen niveles, parámetros y medidas para diferentes aspectos ambientales de los proyectos tales como emisiones, calidad del agua y el suelo, vertimientos, contaminación, entre otros. Se exige incluso que los desarrolladores cumplan con las normas más exigentes en el uso de recursos, aún si se trata de las normas internacionales. Sin embargo, vale la pena señalar que estos tienen la oportunidad de apartarse de los estándares internacionales en eficiencia (en el uso de los recursos naturales), siempre y cuando justifiquen de forma

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completa y detallada las alternativas propuestas a través del proceso de identificación y evaluación de los riesgos e impactos ambientales y sociales. Ahora bien, surge el interrogante respecto al alcance del seguimiento y control de las autoridades locales sobre el cumplimiento de este nuevo nivel de normas internacionales. Por un lado, serán las entidades ambientales competentes las que realicen el seguimiento a los proyectos en relación con la normatividad nacional y, por otro, la ANI deberá estar en capacidad de verificar el cumplimiento de los Principios y, asimismo, de todas los estándares que por referencia expresa de los mismos deberán ser contemplados por los desarrolladores de proyectos. Es preciso también advertir que bajo los Principios 7 y 9 (Revisión Independiente y Seguimiento Independiente y Reporte) los proyectos deberán contar con consultores ambientales independientes al desarrollador para que revisen el cumplimiento de estos. En caso de encontrar deficiencias, el consultor podrá proponer o juzgar un plan de acción que priorice las acciones para subsanar las deficiencias.

De la misma manera, estos consultores independientes deberán realizar seguimiento continuo durante la vida de la concesión y ser expertos externos, calificados y con experiencia. Los resultados de la gestión deberán reportarse a la ANI dentro de los deberes de reporte e información existentes bajo el modelo del contrato de concesión. Considerando la relevancia que tienen los Principios del Ecuador y teniendo en cuenta su naturaleza vinculante, los desarrolladores de los proyectos deberán entender muy bien el alcance de las obligaciones que de los mismos se derivan, con el fin de identificar las acciones necesarias para su cumplimiento. Cabe destacar que los informes de los consultores externos son el insumo principal que acogerá la ANI para determinar el cumplimiento o no de los Principios. Así las cosas, son los desarrolladores quienes tendrán que estar en capacidad de discutir y controvertir los informes cuando los mismos no correspondan a la realidad del proyecto. Por todo lo anterior, es de la mayor importancia que los desarrolladores realicen un juicioso trabajo de análisis técnico y legal para confirmar realmente dónde está lo nuevo que deberán cumplir así como verificar la forma en la que pueden conjugar sus obligaciones bajo las leyes colombianas con el cumplimiento de este nuevo cuerpo normativo internacional y vinculante.

Seccional Antioquia

Regresa el

FERROCARRIL

Por: José Fernando Villegas Hortal, director seccional de la CCI Antioquia.

Colombia debe modernizar la precaria infraestructura de transporte y eso no solo incluye la construcción de modernas autopistas, como las que estamos adelantando, sino la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y de buena parte de la red férrea.

orprende gratamente la idea impulsada por el gobernador Luis Pérez Gutiérrez de revivir el Ferrocarril en Antioquia después de 55 años. En efecto, como parte de su campaña, dejó ver que una de sus prioridades era la recuperación del tren en el departamento. En tan solo seis meses logró, con buen acierto, conformar una entidad promotora con importantes socios, entre ellos el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (Idea), que precisamente nació como la banca del departamento a partir de la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Nación. Otros ejemplos son el Metro de Medellín, con toda su capacidad, credibilidad y conocimiento del sistemadel férreo; el Área Metropolitana (hoy integrada por los 10 municipios del Valle de Aburrá) y por supuesto la Gobernación de Antioquia. Nada más oportuno que pensar en el multimodalismo para traer mayor desarrollo y mejorar la competitividad. El pasado paro de transporte adelantado

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por un pequeño número de asociaciones de camioneros, mostró la fragilidad del país al depender de un solo modo de transporte. Por eso, Colombia debe modernizar la precaria infraestructura y eso no solo incluye la construcción de modernas autopistas, como las que estamos adelantando, sino la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y de buena parte de la red férrea. En el pasado reciente existieron algunos intentos por revivir ciertos tramos de la antigua red férrea, creo que con un enfoque más emocional que técnico. Tramos como Belencito – Bogotá y la Transversal del Carare no se han podido materializar. La Concesión Pacífico, que opera en el Valle del Cauca, no ha podido funcionar, y es que recuperar trazados antiguos que hoy tienen otra vocación, con condiciones políticas y económicas diferentes, no siempre trae buenos resultados. Caemos con frecuencia en el error de seguir pensando que el transporte férreo es siempre más económico que el carretero, y eso no es del todo cierto. La explicación es que en Colombia abandonamos el sistema totalmente y cualquier inversión resulta muy cuantiosa. No podemos desconocer que el modo carretero ha evolucionado técnicamente, hoy los vehículos son más eficientes, las carreteras tienen mejores especificaciones que permiten cos-

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Seccional Antioquia

NADA MÁS OPORTUNO QUE PENSAR EN EL MULTIMODALISMO PARA TRAER MAYOR DESARROLLO Y MEJORAR LA COMPETITIVIDAD. tos de operaciones bajos y además el servicio se presta puerta a puerta sin necesidad de centros de acopio y trasbordos. De otro lado, el ferrocarril debe tener grandes volúmenes de carga, bajas pendientes y distancias relativamente largas para competir adecuadamente. Por esto creo que no todos los tramos antiguos del ferrocarril son susceptibles de revivir, pero en el caso que nos ocupa, existen algunas condiciones que hacen pensar que la idea de recuperar estos 84 kilómetros tiene todo el sentido. El corredor propuesto está localizado entre Primavera, al sur del Valle de Aburrá y la estación Botero al norte del mismo. Este es estrecho y por medio de él pasa una vía nacional que se transforma en una arteria urbana prácticamente en todo su recorrido, no existen condiciones físicas para reubicarla y el proceso de urbanización no dejó espacio para construir vías alternas. Por ello, todo el tráfico del suroccidente del país con destino a la costa norte y viceversa debe pasar por el centro de la ciudad. Adicionalmente, el sitio de disposición de basuras de 22 municipios cercanos está localizado en el norte del Valle y todos los días se trasladan por este mismo corredor 2.000 toneladas de residuos hasta el relleno sanitario La Pradera. De igual forma, debemos tener en cuenta que el desarrollo industrial de la ciudad ha migrado hacia el sur y el norte, lo cual ha acelerado el proceso de urbanización en estos extremos ante la imposibilidad física de hacerlo hacia el occidente y el oriente. Por fortuna el corredor férreo se ha respetado y no parece tarea compleja el recuperarlo en el trayecto seleccionado. Solo se requiere la voluntad política de hacerlo viable. Muy seguramente, también, se requerirá el concurso del privado, no solo para su adecuado uso, sino para su operación, ya que este ha probado ser más eficiente que el público y no es precisamente por falta de competencias. Sencillamente la legislación que le aplica a lo público no permite tener las mismas eficiencias que sí se le permiten al privado, así que un tren que inicialmente opere en el tramo norte transportando pasajero en el día y basura en la noche tiene todo el sentido. Un tren de cercanías operando también el tramo sur que ayude a descongestionar la ya casi saturada línea A del Metro suena como el complemento ideal para la movilidad de un estrecho valle que no renuncia a seguir creciendo. Por eso considero que la idea de revivir el tren en Antioquia tiene mucho sentido. Solo necesitamos que la entidad promotora busque el esquema adecuado para que este sea viable. Sin duda que se requerirán recursos públicos para apalancarlo. Pero si se estructura la figura adecuada con el apoyo del sector privado serían recursos muy bien invertidos. ...............................

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Seccional Occidente

Bahía de hondo

Por: Lina Castaño, coordinadora de comunicaciones de la CCI Occidente.

calado Con el ánimo de optimizar sus niveles de competencia en materia de comercio exterior, la bahía de Buenaventura debe llegar a los 16 metros de profundidad. Hoy sus condiciones restringen la operación.

erca de 30 kilómetros tiene el canal de acceso al más importante puerto sobre el Pacífico Colombiano. En la bahía, que permite el ingreso a la zona portuaria de Buenaventura, se ubican cinco terminales que atienden el 65% del comercio exterior del país. Aunque las condiciones naturales han sido benévolas para el avance portuario, el desarrollo del sector marítimo exige que los puertos cuenten en la actualidad con una profundidad mínima y constante de 16 m, necesidad que pone hoy como prioridad en la agenda de la infraestructura nacional el dragado de profundización. El canal externo, diseñado para 13,5 m en marea cero, y el canal interno de 12,5 m, se encuentran hoy supeditados al ciclo de la luna y a las mareas plenas, lo cual obliga a que embarcaciones estratégicas pasen derecho hacia otros puertos del Pacífico latinoamericano.

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Víctor Julio González, gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura.

SE ESTIMA QUE CON EL DRAGADO DE PROFUNDIZACIÓN, EL VOLUMEN DE CARGA QUE INGRESA Y SALE POR BUENAVENTURA PUEDA AUMENTAR EN UN 4%. En entrevista con Infraestructura & Desarrollo el gerente de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, Víctor Julio González Riascos, entregó detalles sobre la necesidad apremiante de intervenir el canal de acceso antes de 2017. Infraestructura & Desarrollo: ¿Qué hace urgente el dragado del canal de acceso de Buenaventura? Víctor Julio González: El sector marítimo ha evolucionado y no solamente a nivel de los buques de contenedores sino también de las embarcaciones de carga, cereales, carbón y líquidos. Hasta hace tres o cuatro años Buenaventura tenía las medidas de profundización adecuadas para atender aquellos barcos que tienen rutas o servicios por toda la costa del Pacífico latinoamericano, pero hoy la realidad es otra. Esa evolución ha traído consigo que todos los puertos del mundo hayan tenido que cambiar de canal o ampliar y profundizar el existente. Tenemos el ejemplo más sencillo en Cartagena, que para los años 2014 y 2015 su canal debió profundizarse

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Seccional Occidente

LA FALTA DE DRAGADO EN BUENAVENTURA INCIDE DIRECTAMENTE EN EL INTERCAMBIO DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS, COBRE Y FRUTAS, EN MATERIA DE IMPORTACIÓN; MIENTRAS QUE EN EXPORTACIÓN LA AFECTACIÓN SE PERCIBE EN VEHÍCULOS, ACERO Y TODOS LOS PRODUCTOS DE CONFECCIONES CHINOS, MÁS LA INDUSTRIA QUÍMICA DE JAPÓN. entre los cuales se contempla la profundización de los canales de acceso, tanto para Buenaventura como para Cartagena y Barranquilla. No es un tema que hoy nos coja de sorpresa.

a 18 m y en la actualidad están pensando incluso en construir otro, porque las exigencias del comercio exterior así lo están indicando. Cuando uno se ubica en la costa Pacífica latinoamericana, desde México hasta Chile -donde mal contados hay entre 15 y 20 puertos-, los únicos dos que aún no se han profundizado para poder atender las dimensiones de las nuevas embarcaciones son Buenaventura y Guayaquil. El resto, entre los que se encuentran Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Balboa, Callao, San Antonio, Valparaíso, ya tienen profundización de 16 metros. I&D: ¿Cuándo se vuelve un tema difícil de manejar la profundización del canal y una necesidad el dragado? VJG: Se convierte en una necesidad casi desde 2007, cuando ya teníamos los anuncios por parte de la autoridad del Canal de Panamá sobre la ampliación. Paralelamente también se estaban dando cambios vertiginosos en las flotas marítimas, especialmente entre los años 80 y finales de los 90 como consecuencia del tema de combustibles. Estamos hablando de casi nueve años. Para el Gobierno Nacional no es un tema nuevo y prueba de ello son los documentos Conpes

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I&D: ¿Cuáles son las desventajas de tener un canal en las condiciones actuales? VJG: La competitividad del puerto de Buenaventura no puede estar sujeta a las mareas plenas, el canal tiene que pasar de 13,5 m en marea cero a 16 metros. Todo puerto tiene dos oportunidades en 24 horas del día de tener plena mar. Buenaventura goza de una gran virtud geográfica porque como pocos puede ganar hasta cuatro metros cuando hay puja; pero lo anterior permite que únicamente pudiésemos recibir buques grandes en estos picos, que varían de acuerdo con el ciclo de la luna. Si nosotros tenemos un canal con 16 metros, ya no tendremos la dificultad y podremos tener un flujo normal y permanente de los buques. Por esa razón debemos quitarnos de la cabeza las mareas plenas. Hay líneas navieras que pasan por el frente de Buenaventura 10 servicios semanales porque no pueden entrar. La dificultad está identificada. I&D: ¿Qué oportunidades en materia portuaria y competitiva traería la profundización del canal? VJG: La oportunidad que tiene Buenaventura por ser geográficamente el primer puerto bajando de Balboa o el último subiendo, permite que se acomoden muchas de las cargas de exportación provenientes de Chile, Perú y Ecuador. Al tiempo, los productos que vienen de Asia y tienen que distribuirse por todo el Pacífico latinoamericano están requiriendo un puerto de transbordo, pero unas de las tantas condiciones que exige una línea naviera para cumplir con este propósito es profundización y no inferior a 16 m.

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Seccional Occidente

Con la ampliación y la puesta en operación de las nuevas esclusas del canal de Panamá, vamos a tener la oportunidad de atender buques no solamente de 10.000 teus sino de 13.000 y hasta de 14.000 teus. Estos buques, con una dimensión mayor a 365 m. y 50 m. mínimo de manga, ya piden por lo menos una profundidad como la que hemos mencionado. Hoy terminales como Balboa y Callao tienen congestión porque no cuentan con mucho espacio, mientras que la bahía de Buenaventura garantiza una disponibilidad para cerca de 1,7 millones de teus y apenas está llegando a 400.000. Es decir, la oportunidad todavía de aumentar es bastante interesante porque a las líneas navieras no les interesa llegar a una terminal donde no les puedan atender oportunamente. I&D: ¿En qué tiempo deberían estar terminadas las obras para evitar afectaciones al comercio exterior? VJG: Hoy pensamos que la bahía de Buenaventura no puede pasar del segundo semestre de 2017 con una profundización de 16 m, de lo contrario estamos sujetos a que simplemente veamos pasar las embarcaciones.

EN CERCA DE US$ 700 MILLONES SE ENCUENTRAN VALORADAS LAS OBRAS QUE PERMITIRÍAN TENER UN CANAL DE ACCESO A BUENAVENTURA EN DOBLE SENTIDO, ESCENARIO IDEAL QUE NO SE DEBE DESCARTAR A FUTURO PARA EL PRINCIPAL PUERTO DE COLOMBIA SOBRE EL PACÍFICO. Por eso el interés de los terminales de contenedores TC Buen, Aguadulce y Sociedad Portuaria Buenaventura de que el Gobierno tome una decisión inmediata. Eso permitiría que las líneas instalen en Buenaventura el trasbordo del Pacífico. Hay una oportunidad de frutas y cobre de Chile, y frutas y productos agrícolas del Perú, que son mucho más competitivos que nosotros en Colombia. Toda esa mercancía hoy padece un gran problema, que no hay dónde agruparla, y Buenaventura, por ruta, es la menos costosa hacia el Asia si se compara con Chile o Perú.

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Tengo el pleno convencimiento de que el Gobierno sabe que esto hay que hacerlo, más cuando estamos hablando de la Alianza Pacífica, de la PEC y de los tratados de libre comercio con el Asia. Yo las cuentas que, respetuosamente, le he hecho al Instituto Nacional de Vías (Invías) es que nosotros deberíamos aprovechar este segundo semestre de 2016 para la estructuración financiera del proyecto. El dragado no se hace en menos de ocho o 10 meses, es decir si nos va bien, al finalizar el 2017 tendríamos una profundización siempre que caminemos rápido hacia la solución. Es lo ideal. I&D: ¿Cuál es el costo de las obras y cuáles son las alternativas de financiación? VJG: Puede estar en el orden de US$200 millones. Una cifra bastante importante debido a que la longitud del canal de acceso de Buenaventura está calculada entre cerca de 30 y 32 km, es extenso. Ahí viene entonces una gran inquietud: ¿hasta dónde el Gobierno Nacional cuenta con los recursos fiscales para poder desarrollar obras cercanas a los US$200 millones? La Sociedad Portuaria Buenaventura firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transporte en 2015, en busca de conseguir recursos de la contraprestación para poderle generar caja y poner en desarrollo una APP a través de la cual se pueda adelantar el dragado de profundización. Las terminales ubicadas en Buenaventura hemos participado en algunas reuniones conjuntamente con el Gobierno, cada uno ha dejado claro su punto de vista y no podría definir qué disposición presupuestal tienen los otros. Lo que yo sí puedo manifestar es que la Sociedad Portuaria no estaría en el punto de esperar la decisión, sino de adelantarse.

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Galería

Grandes íconos de la infraestructura colombiana Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se volvieron referente nacional.

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oco más de 150 años han transcurrido desde el preciso instante en que las aulas del Colegio Militar entregaran al país, por iniciativa del general Tomás Cipriano de Mosquera, la primera cosecha de ingenieros colombianos. Desde entonces, empezó a forjarse la historia de una ingeniería que hoy por hoy se ha consolidado, al cabo de más de un siglo, como una de las más robustas y confiables de Latinoamérica. Formados, al mejor estilo de los institutos franceses de la era napoleónica y de la mano de un consorcio extranjero, los primeros ingenieros de la Nación se dieron a la titánica tarea de construir el primer sistema férreo del país. Se trataba del Ferrocarril de Panamá –entonces incorporado a la geografía nacional-. Fue esa, por no decir lo menos, la piedra angular de las obras civiles en Colombia. Los años han transcurrido. De la ambiciosa apuesta ferrocarrilera del siglo XIX, quién lo creyera, se pasó al desafío actual de modernizar las carreteras, los aeropuertos, las terminales portuarias y de rehabilitar la navegabilidad de ríos estratégicos como el Magdalena con una partida que supera los $70 billones. Por lo pronto, mientras entra a operar en los próximos años tan revolucionario plan de infraestructura, es cierto que a lo largo de la geografía nacional ya se erigen obras civiles de gran envergadura e innegable representatividad. Así las cosas, en esta edición Infraestructura & Desarrollo presenta el álbum ‘Grandes íconos de la ingeniería colombiana’, una recopilación de las obras que se volvieron referente. En esta primera entrega, la CCI seleccionó cinco estructuras galardonadas con reputados premios que reconocen la ingeniería del país. La colaboración de nuestros afiliados con el álbum es de gran importancia. Por ello, si cuenta con imágenes de obras icónicas, póngase en contacto con el Departamento de Comunicaciones de la CCI a través del correo comunicaciones@infraestructura.org.co o del teléfono 6053030. 52 | INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO AGOSTO - OCTUBRE DE 2016 | REVISTA N° 72

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