JURÍDICO

BOGOTÁ–REGIÓN: una mirada de futuro

Es necesario reformar la Ley 489 de 1998 y el Decreto 1421 de 1993 con el objetivo de contrarrestar el cortoplacismo en la planeación y ejecución de los proyectos de infraestructura de transporte que hoy pretenden cambiarle la cara a la infraestructura de la capital y la región.

Por: Camilo Forero, asociado del área de derecho público e infraestructura de Philippi Prietocarrizosa Ferrero DU & Uría.

Por su efecto de “cuello de botella” sobre los demás sectores de la economía, el transporte público es uno de los asuntos de Estado más importantes y desafiantes de la actualidad. Aunque durante los últimos 15 años Colombia ha recuperado terreno en la modernización de la infraestructura carretera, el rezago en la infraestructura de transporte de sus ciudades importantes es apenas evidente.

El caso de Bogotá es alarmante y crítico. Cualquier persona que haya intentado cruzar la ciudad en horas pico o que haya ingresado un lunes festivo por la Calle 13 o la Autopista Norte puede dar fe del atraso y la precariedad de la infraestructura de transporte de la ciudad más importante del país.

De acuerdo con los censos llevados a cabo por el DANE y la Secretaría Distrital de Movilidad, los viajes desde los municipios aledaños a Bogotá crecen a un ritmo de 6,3% anual, mientras los viajes dentro de la capital aumentan a una tasa de 1,8% cada año. Se espera que la población de Bogotá Región para 2030 sea de 11 millones de habitantes. Sin embargo, durante las últimas décadas la capital no ha visto avances significativos en la modernización de los corredores viales de acceso a la ciudad ni en la infraestructura de integración modal que hagan más amable la experiencia de los usuarios de los servicios públicos de transporte. Por el contrario, las troncales de Transmilenio que se contemplaron en el ya vetusto Plan Maestro de Movilidad de 2006 no fueron construidas por la decisión de los alcaldes de turno de pasar por alto los planes de largo plazo que fueron construidos bajo parámetros técnicos y no de acuerdo con las ideas sin sustento técnico que surgen en el calor de la contienda electoral.

Es por este motivo que debemos celebrar la expedición del documento Conpes 4034 de 2021, mediante el cual el Gobierno Nacional reiteró su compromiso de cofinanciar la modernización de la infraestructura de transporte del Distrito Capital y aquella que lo comunica con sus municipios aledaños por los próximos 20 años. Los esfuerzos presupuestales para asegurar la puesta en marcha de la primera línea del metro, el regiotram de occidente y la extensión de la troncal NQS de Transmilenio a Soacha, fueron un primer paso muy importante para la ciudad.

EL DOCUMENTO CONPES 4034 DE 2021, POR MEDIO DEL CUAL EL GOBIERNO NACIONAL REITERA SU COMPROMISO DE COFINANCIAR LA MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DEL DISTRITO CAPITAL Y AQUELLA QUE LO COMUNICA CON SUS MUNICIPIOS ALEDAÑOS POR LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS.

Los proyectos venideros Con los objetivos de ahorrar tiempos de viaje, aumentar la cobertura del transporte masivo, reducir el costo generalizado del transporte, redistribuir la demanda en los viajes de los diferentes corredores y aumentar la competitividad de Bogotá y de sus municipios aledaños, se han identificado y priorizado los siguientes proyectos para ser implementados entre 2027 y 2035: (a) La construcción de la segunda línea del metro de Bogotá, desde la Calle 72 con Caracas hasta Suba y Engativá. 2030 PARA EL (b) La extensión de la primera línea del metro hasta la Calle 200 con Autopista Norte. se espera que la población de Bogotá Región sea de 11 millones (c) La construcción del regiotram del de habitantes. Norte. (d) La extensión de la troncal de Transmilenio de la Av. Ciudad de Cali hasta la Calle 80 y hasta Soacha. (e) La ampliación y modernización de la Calle 13, incluida la construcción de una troncal de Transmilenio. (f) La construcción de un corredor férreo en el sur de la ciudad. (g) La construcción de la troncal de Transmilenio de la Av. Boyacá. (h) La extensión de la Calle 26 y de la Calle 80, junto con sus troncales de Transmilenio. (i) La construcción de la Avenida Perimetral de la Sabana. (j) La ampliación de la vía Suba – Cota. (k) La ampliación y extensión de la Calle 63. (l) La construcción de un corredor que comunique a La Calera con El Codito, en el norte de Bogotá. (m) La construcción de todos los tramos de la Avenida Longitudinal de Occidente. La importancia del fortalecimiento institucional A pesar de los buenos esfuerzos, auguro que estos proyectos tan atractivos no llegarán a buen término si no se modernizan y fortalecen las entidades estatales a cargo de diseñarlos e implementarlos. En mi opinión, son dos las causas de la falta de continuidad en la planeación y ejecución de los proyectos de infraestructura y que, de no corregirse, conducirán nuevamente al fracaso de los últimos años. La primera es que los planes de desarrollo, que constituyen la hoja de ruta de políticas e inversiones, tienen una vigencia de cuatro años, periodo que no se ajusta a los plazos para los cuales se estructuran los proyectos de infraestructura de transporte. La segunda causa es que los funcionarios directivos de las entidades administrativas que tienen a su cargo la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte también pueden ser libremente removidos por el presidente de la República, el alcalde o el gobernador de turno, lo que a su vez impide que haya continuidad en el manejo administrativo de estos proyectos. Resulta a todas luces incomprensible que los gobiernos de turno puedan designar y remover libremente a todos los funcionarios directivos de las empresas, agencias y entidades que tienen a su cargo la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura de transporte, teniendo en cuenta que estos proyectos son, por definición, de largo alcance. Probablemente, si los alcaldes de turno hubiesen tenido restricciones para designar y remover libremente a los funcionarios directivos de Transmilenio y del IDU, la ciudad habría implementado el Plan Maestro de Movilidad de 2006 sin echar a perder los estudios elaborados. En consecuencia, es necesario reformar la Ley 489 de 1998 y el Decreto 1421 de 1993 con el objetivo de contrarrestar el cortoplacismo en la planeación y ejecución de los proyectos de infraestructura de transporte, y para asegurar que los proyectos referidos en el Conpes 4034 salgan a flote. Bastaría con exigir que las entidades descentralizadas del sector transporte del orden nacional y territorial implementen las siguientes políticas: (a) El deber de contratar a sociedades calificadoras de riesgos u otras entidades idóneas para que evalúen su gobierno corporativo cada cinco años. (b) Que los directores, gerentes y miembros de juntas directivas deban ser escogidos de listas conformadas por organizaciones científicas, gremiales o académicas sin ánimo de lucro para periodos institucionales fijos de mínimo cuatro años. De lo contrario, este Conpes 4034 y los documentos de política pública venideros se quedarán en el papel y condenaremos a Bogotá a otro siglo de atraso en materia de transporte.