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SECCIONALES
Por: Gustavo Betancur Vargas,
coordinador técnico de la CCI Antioquia.
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INFRAESTRUCTURA
Q U E I M P A C T A
Las autoridades de los municipios, de la mano con sus pobladores, deben identificar las principales vocaciones de sus territorios, con el fin de emprender oportunamente las acciones que los hagan crecer después de que las obras terminen y se cuente con vías de muy buenas especificaciones. Análisis.
Diversa, moderna, eficiente, segura y productiva infraestructura de transporte es la que se asoma en el futuro cercano para el departamento de Antioquia. En el Golfo de Urabá con puertos marítimos, en los ríos con puertos y navegación fluvial, en tierra con estructuración, diseño y construcción de vías férreas, un nuevo sistema metro en la capital del departamento, cables aéreos para el transporte urbano y veredal de personas en Medellín y otros municipios, carreteras del orden nacional, departamental y municipal, así como una red activa de aeropuertos y aeródromos.
En particular, la red de carreteras de primer orden que se encuentra actualmente en construcción, una vez terminada hacia finales del año 2023, o quizás durante 2024, conformará un circuito que unirá a las nueve subregiones del departamento: Área Metropolitana, Norte, Nordeste, Magdalena Medio, Bajo Cauca, Urabá, Occidente, Suroeste y Oriente. A su vez, estas subregiones quedarán conectadas con vías de notables especificaciones a los principales centros productivos y de consumo del país, a los puertos del mar Caribe y del Pacífico, así como al resto de Suramérica.
Pero la red de carreteras de primer orden debe ser complementada con la pavimentación de los accesos a las cabeceras municipales que no cuentan con ella, así como con la pavimentación de circuitos intermunicipales y con la construcción, al menos de placa huella para acceder a las veredas, en las cuales hay enorme potencial de impactos en las comunidades.
Las autoridades de los municipios, de la mano con sus pobladores, deben haber estado desde tiempo atrás, identificando las principales vocaciones de su territorio, con el fin de emprender oportunamente las acciones que los hagan crecer después de que las obras terminen y se cuente con vías de muy buenas
DURANTE LOS TIEMPOS DE CONSTRUCCIÓN SE OBTIENEN GRANDES BENEFICIOS, ENTRE LOS CUALES SE DEBEN DESTACAR LA GENERACIÓN DE EMPLEO A LOS POBLADORES LOCALES, LA EJECUCIÓN DE OBRAS COMPLEMENTARIAS AL SERVICIO DE LAS COMUNIDADES, TALES COMO SALONES COMUNALES, AULAS O CENTROS DE SALUD; EL MAYOR CONSUMO DE SERVICIOS GASTRONÓMICOS, HOTELEROS, MECÁNICOS, EN LAS ESTACIONES DE SERVICIO Y EN EL COMERCIO EN GENERAL.
especificaciones, cómodas, seguras, que permitan menores tiempos de viaje, que acerquen los destinos, que atraigan más viajeros con la posibilidad de tentarlos para que disfruten los atractivos locales e inversionistas que vean oportunidades en estos territorios.
Durante los tiempos de construcción se obtienen grandes beneficios, entre los cuales se deben destacar la generación de empleo a los pobladores locales, la ejecución de obras complementarias al servicio de las comunidades, tales como salones comunales, aulas o centros de salud; el mayor consumo de servicios gastronómicos, hoteleros, mecánicos, en las estaciones de servicio y en el comercio en general. De la misma forma, los proyectos brindan su apoyo a ferias, eventos, emprendimientos y llevan a cabo valiosas capacitaciones dirigidas tanto a sus trabajadores como a miembros de la comunidad en general. Todo esto redundando en una mejor calidad de vida.
A medida de que se avanza con la construcción de la infraestructura, es importante que quienes ejecutan las obras, participen a la comunidad de lo que están haciendo, cómo lo están haciendo, les cuenten sobre los múltiples beneficios que conlleva la ejecución de los proyectos de infraestructura en sus territorios. Es importante que se invite a los estudiantes y profesores universitarios para que conozcan técnicas y métodos novedosos usados en el avance de los proyectos y permitirles que intervengan como actores en la solución de problemas específicos que se estén presentando. Este intercambio de conocimientos en ambos sentidos, de la academia al proyecto y del proyecto a la academia genera beneficios altruistas incalculables para todos.
Las dificultades son una de las mayores fuentes de conocimiento. Es incuestionable que grandes retos como lo son la geografía, la gestión predial, las consultas previas a las comunidades, la relocalización de redes de servicios públicos en el trazado de los proyectos, la consecución de recursos para financiación de las obras; las consecuencias de las crecientes de ríos que superan los máximos históricos y producen socavación descomunal, los deslizamientos y movimientos de masa que afectan por meses la movilidad de los viajeros; son dificultades a superar para las cuales hoy los proyectistas se encuentran mejor preparados que en el pasado.
Igualmente, para los territorios desde el ámbito institucional, es importante revisar el ordenamiento territorial para que este se encuentre acorde con su vocación turística, agrícola, productiva, de intermodalidad, centro logístico, o cualquier otro. A manera de ejemplo, si la vocación es turística en el área urbana del municipio, desde la institucionalidad se debe promover la buena prestación de los servicios, el acondicionamiento de las vías de acceso, la disponibilidad de parqueaderos, la peatonalización de calles y el mejoramiento del espacio público, estimular la actividad hotelera y de restaurantes, restaurar y adecuar monumentos y museos, capacitar personas en la forma de tratar a los turistas, en la preparación de alimentos típicos de la región, en el conocimiento de la historia del municipio, en el fortalecimiento del comercio, entre otros ejemplos.
Indudablemente, la construcción de proyectos de infraestructura es un motor que promueve la asociación entre municipios y la conformación de polos de desarrollo alternativos a las capitales departamentales, dinamiza el comercio, invita a la inversión por parte de actores privados, impulsa la creatividad y la innovación, la prestación de una amplia gama de servicios, la formación de capital humano, la eficiencia y la productividad de las personas y sus actividades; en una expresión: la Infraestructura conlleva desarrollo, competitividad y mejor calidad de vida.
Por: María Isabel Alvarado Cabal,
directora seccional de la CCI Occidente.
ES JUSTO Y NECESARIO
Entidades como Invías y el IDU contemplan fórmulas de reajuste en sus contratos, un significativo avance que merece ser adoptado por las demás entidades y gobiernos locales a cargo de la contratación de obras públicas.
La demanda mundial, la contracción que generó la pandemia, el alza del dólar y los fletes, además de los cierres ocasionados por los bloqueos en los pasados meses de abril, mayo y junio han incrementado los precios, generando incertidumbre acerca de cualquier perspectiva a corto plazo.
Avanzar en la actualización de los precios por parte de las entidades contratantes es una tarea compleja y en muchas ocasiones lenta, principalmente en las regiones. Sin embargo, no podemos olvidar el importante deber que a estas corresponde, en cuanto al mantenimiento del equilibrio económico de los contratos en la actual coyuntura.
El artículo 4° del Estatuto de Contratación establece que, las entidades estatales deberán adoptar las medidas necesarias para mantener, durante el desarrollo y ejecución del contrato, las condiciones técnicas, económicas y financieras existentes al momento de proponer en los casos en que se hubiere realizado licitación o concurso, o de contratar en los casos de contratación directa. Indicando además que, para lo anterior, utilizarán los mecanismos de ajuste y revisión de precios.
Por su parte, esto es confirmado en virtud del principio de economía, según el cual, las autoridades constituirán las reservas y compromisos presupuestales necesarios, tomando como base el valor de las prestaciones al momento de celebrar el contrato y el estimativo de los ajustes resultantes de la aplicación de la cláusula de actualización de precios.
Así, las cláusulas de reajuste de precios son inherentes a la contratación pública y en momentos de volatilidad de los mercados, como ocurre actualmente, cumplen una importante labor frente a la viabilidad de los proyectos, evitando que se produzcan controversias que afecten el desarrollo de los contratos.
Cláusulas contractuales de esta naturaleza permiten a las partes concentrarse en los aspectos técnicos y de ejecución de los contratos, brindando alternativas de solución previas al surgimiento de una diferencia entre estas.
A su turno, la jurisprudencia del Consejo de Estado ha precisado el objetivo de las fórmulas de ajuste y revisión de precios en los siguientes términos:
“(...) se ha considerado necesario que estas incluyan en el contrato fórmulas, que pueden ser matemáticas, mediante las cuales puedan reajustarse periódicamente esos precios unitarios obedeciendo a las variaciones de sus componentes en el mercado, de tal manera que correspondan a la realidad de los costos en el momento de ejecución de las prestaciones a cargo del contratista. (…)”.
Sin embargo, las cláusulas de reajuste en sí mismas no son la solución a la actual coyuntura de alza de precios si los factores contemplados en las mismas no provienen de una fuente expedita y actualizada, siendo necesario adoptar indicadores adicionales a los señalados por el Dane.
La incorporación de fórmulas de ajuste en los contratos de obra es un mecanismo adicional a los esfuerzos de los proveedores por asegurar la producción nacional y a las demás acciones tendientes a estabilizar los precios de estos importantes insumos.
Avanzar en la prevención de situaciones litigiosas con los contratistas, preservando los derechos y deberes consagrados en el estatuto general de contratación de la administración pública, procurando, además, facilitar la ejecución de los contratos dentro de los cronogramas pactados sin dilataciones por discusiones en el marco del equilibrio económico de los contratos, adaptándose ágilmente a las dinámicas del mercado, es hoy un llamado al que no pueden ser ajenas las entidades contratantes.
CARIBE SOY
El ‘Frente de Integración Regional para Proyectos de Infraestructura’ pretende asegurar la construcción de las dobles calzadas entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, para potenciar el desarrollo integrado del turismo de las tres ciudades, y la contratación de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena.
Por: Héctor Carbonell Gómez,
director seccional de la CCI Norte.
Siete gremios liderados por la CCI Seccional Norte, constituyeron el denominado ‘Frente de Integración Regional para Proyectos de Infraestructura’, con el objetivo de trabajar unidos por la priorización y materialización de obras civiles que impulsen el desarrollo competitivo, económico y social de la región.
Para ello se analizan con concesionarios, entidades promotoras, contratantes, contratistas, el gobierno nacional, las administraciones departamentales, distritales y municipales, el estado de los proyectos, los retos, los recursos y las gestiones necesarias para lograr su materialización.
Los proyectos inicialmente priorizados son la doble calzada Ciénaga-Barranquilla, la doble calzada Cartagena-Barranquilla, las APP para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y el Canal del Dique. Además, el corredor de carga Cartagena-Barranquilla. Las entidades participantes son, además de la Cámara Colombiana de Infraestructura Seccional Norte, la ANDI Atlántico-Magdalena; las Cámaras de Comercio de Cartagena y Santa Marta, el Consejo Gremial de Bolívar y el Comité Intergremial del Atlántico.
En el primero de los proyectos citados se ejecutan actualmente obras de protección contra la erosión costera para evitar que este fenómeno, sumado a la fuerza de las olas del mar, rompa la vía, lo cual dejaría incomunicada a Barranquilla con la zona norte de la Región Caribe, y el oriente y centro del país. A ello seguirá una intervención con efectos de mediano plazo e inversión de $10.000 millones.
Dentro de la fase de intervención definitiva para superar ese riesgo, se avanza en el diseño de los dos viaductos localizados en los kilómetros 19 y 28, así como en la consecución de los permisos ambientales y la estructuración de este proyecto, para lo cual el gobierno nacional aseguró $700.000 millones.
Esos dos viaductos se integrarán con el proyecto de la doble calzada denominado APP Sierra-Mar, dividido en tres subproyectos. El primero, con ampliación a doble calzada de tres carriles por sentido del
LOS PROYECTOS INICIALMENTE PRIORIZADOS SON LA DOBLE CALZADA CIÉNAGA-BARRANQUILLA, LA DOBLE CALZADA CARTAGENA-BARRANQUILLA, LAS APP PARA LA RECUPERACIÓN DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO MAGDALENA Y EL CANAL DEL DIQUE. sector nuevo Puente Pumarejo-Peaje Laureano Gómez interconexión municipio de Sitio Nuevo-Puerto Palermo, departamento del Magdalena. El segundo, con doble calzada a dos carriles en el sector Peaje Laureano Gómez-Peaje Tasajera. Y el tercero, con las mismas características del anterior entre Tasajera y la conexión con la variante Ciénaga que construye Invías y que está en un muy buen nivel de avance. En la doble calzada Cartagena-Barranquilla, Invías acaba de poner al servicio 6,6 kilómetros de un total de 11 que debe construir para llevarla a ese nivel de servicio hasta el municipio de Juan de Acosta, en la zona del litoral Caribe del Atlántico. Se gestiona actualmente un esquema que le perActualmente se gestiona un esquema que le permita a la concesión Costera asumir la ampliación de: mita a la concesión Costera asumir la ampliación de los 60 kilómetros faltantes en una fórmula que combinaría la adición del 20% del contrato que permite la ley con otros esquemas de financia-
LOS 60 ción que son objeto de estudio. La APP para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena debe salir a licitación antes de finalizar el año, de manera que el
KILÓMETROS presidente Iván Duque deje firmado el contrato
FALTANTES. respectivo como parte del cierre de su mandato. Su ejecución es vital para que la nación cumpla efectivamente con su responsabilidad legal de mantener el canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, que incluye la recuperación y buena operación de los tajamares y el dique direccional, y el dragado permanente para garantizar el calado adecuado para el tránsito de las embarcaciones. Pero también lo es para dinamizar el multimodalismo en el transporte de carga teniendo como elemento ancla el puerto de Barrancabermeja y para mejorar las condiciones ambientales y de desarrollo de las poblaciones localizadas a lo largo del río Magdalena. Estas obras de infraestructura estratégica, que comprenden vías con altos estándares de seguridad y eficiencia y la recuperación de la navegabilidad fluvial, sumada a la mayor conectividad aérea con los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Santa Marta, y los proyectos para fortalecer la red férrea, tendrán un impacto indiscutible en las dinámicas del transporte de carga y de pasajeros, en la conformación de nodos turísticos y en la irrigación de riqueza a través de la extensa cadena de valor del sector de la infraestructura.
