Barrio puerto by carlos galindo

Contenido Créditos

Introducción

Diagnóstico del estado de conservación y protección de los bienes culturales inmuebles de la ciudad de Puerto Montt

Historia urbana, arquitectónica, económica y cultural del Barrio Puerto

Aspectos del trazado urbano actual del área de estudio

Aspectos arquitectónicos actuales del área de estudio

Bibliografía

Barrio Puerto - Puerto Montt

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Créditos

El Programa Municipal de Patrimonio Cultural (PMPC) – unidad encargada de la elaboración del presente Expediente - es una unidad municipal creada por gestión del ALCALDE SEÑOR GERVOY PAREDES ROJAS a fin de poner en valor y orientar líneas de gestión respecto del patrimonio cultural material e inmaterial de la Comuna. El Programa depende de la Secretaría de Planificación, la cual es dirigida por la Señora PAULA DÍAZ GALLARDO. Encargado del Programa: Daniel Reyes Busch | Arquitecto, Asesor Urbanista DDU

Asesores Unidad de Georreferenciación (UGP), CNCR - DIBAM: Bernardita Ladrón de Guevara, Restauradora, Jefa Unidad Darío Toro Balbontín, Geógrafo *Rafael Prieto Véliz, Antropólogo *Carolina Chávez, Geógrafa (Rafael y Carolina son miembros retirados de UGP) Profesional Colaboradora

Equipo PMPC:

Jocelyn Astudillo Gándara | Socióloga

Patricio Álvarez Rabié | Lic. Antropología, Coordinador del Proyecto y Coautor del Expediente

Estudiantes Colaboradores (2014-2016)

Paola Gatica Figueroa | Egresada de Antropología, Coautora del Expediente David García Díez | Arquitecto, Coautor del Expediente

Carlos Galindo Molina | Diseñador Gráfico, Diseño y maquetación.

Gonzalo Baros Sánchez | Stefany Bustamante Jara - Antropología, Universidad Austral de Chile

* Fernando Arenas Prieto | Arquitecto, Coordinador Primera etapa del Proyecto y Coautor del Expediente (Fernando es miembro retirado del equipo)

Carlos Velásquez | Diseño Gráfico, Instituto Profesional Santo Tomás

Colaboradora MINVU: Riola Gallardo Jara | Arquitecta, Analista Desarrollo Urbano DDU

Introducción …Por la simetría de su planta, Puerto Montt es una de las ciudades más bonitas de la República. Está formada por manzanas que tienen 50 metros en cuadro, con calles perfectamente rectas de veinte metros de ancho que llevan a cada lado veredas de dos metros. Los edificios que aun cuando sean de construcción ligera de madera, incluso las techumbres, son de un estilo arquitectónico que halaga la mirada: las calles longitudinales de Varas, Cayenel, Urmeneta y la Transversal de Curicó, se hallan pobladas de construcciones de altos modeladas sobre las habitaciones europeas y allí están ubicados los almacenes, cafés, clubes, peluquerías y las principales industrias de la localidad… (Enrique Espinoza, Jeografía Descriptiva de la República de Chile, 1890). En los tiempos de Espinoza Puerto Montt era una ciudad de casi 40 años que concentraba su pulso en las actividades vinculadas al mar y a la antigua caleta Angelmó, que para la época ocupaba el borde costero desde la actual entrada del Puerto hasta más o menos lo que es hoy el tradicional muelle de las papas . La construcción del Puerto y sus sucesivas ampliaciones (1958, 1965 y 1980), la irían restringiendo al espacio que ocupa hoy y que se extiende entre el mencionado muelle y la parte baja de la calle Pacheco Altamirano, en el otro muelle, en la entrada del Mercado Angelmó. Forjándose en torno a estas actividades, la ciudad iría produciendo para sí misma una identidad de ciudad-puerto que se expresaría en rasgos específicos de carácter sociocultural; en un determinado tipo de comercio; en constantes fenómenos de inmigración de personas (e ideas) y en especial en una determinada arquitectura, en especial hasta la década de 1960. Sin embargo, y luego de un progresivo suceder de capas de realidad que se han ido solapando a través del tiempo y dialogando entre ellas, la evolución en las actividades económicas en el Puerto Montt de las últimas 3 décadas, vinculadas especialmenBarrio Puerto - Puerto Montt

te a la industrialización de las actividades pesqueras y su correlato expresado en una explosión constructiva y urbana. El incremento de edificaciones de carácter comercial y residencial; las alzas sostenidas en el índice de inmigración entre otras y un fuerte determinismo de la inversión privada, complementadas eso sí con políticas poco orientadas al bien común y sobre todo a la protección patrimonial -como veremos más adelante en el siguiente apartado- han producido en la ciudad y el territorio unos procesos de transformaciones críticas inéditas. Estas son principalmente significativas en el ámbito de las dinámicas de densidad poblacional y en la estructura urbana de la ciudad. Además, a esto se agregan unas transformaciones de carácter sociocultural y especialmente unas consecuencias directas en el complejo de los bienes La revisión analítica de la historia de la ciudad nos revela que hay cinco puntos significativos -en cuanto determinantes y en función de los procesos que a ellos se asocian- en la configuración de su identidad. Sin considerar la fundación, estos son: (1) uso y consolidación de la caleta Angelmó como puerto natural (desde al menos 1859); (2) la llegada de Ferrocarriles (1912); (3) la construcción del Puerto (1934); (4) el terremoto (1960) y; (5) la consolidación de la industrialización de las actividades pesqueras (a partir de la década de 1980). Cada uno de esos puntos –a excepción del último- significaron a su modo una continuación/reafirmación del carácter identitario de la ciudad de acuerdo a un desarrollo y crecimiento concordante con su historia sociocultural. El caso de la industrialización de las actividades pesqueras no sigue la línea de reafirmación identitaria de los puntos anteriores pues su irrupción no sólo contrajo la reconfiguración de la ciudad transformándola en las formas antes descritas si no y sobre todo, significó una reestructuración si no franca desapariciónde las prácticas socioculturales territoriales tradicionales vinculadas especialmente al ámbito pesquero artesanal y la vida rural asociada a la agricultura de pequeña y gran escala. Cualquiera que haya vivido las décadas de 1980 y 1990 en Puerto Montt (o la zona) es testigo del drástico devenir

de estas, que si bien semejantes al de otras ciudades de características similares –las llamadas ciudades intermedias- en Puerto Montt se presentan con una moderada mayor intensidad y un notable dramatismo. Como decíamos el efecto inmediato de estas transformaciones se vincula a cambios en los espacios urbanos de la ciudad; disgregación espacial; nuevas formas de organización interna y más fuertemente -posiblemente por ser más evidente, la fulminante degradación del centro histórico, especialmente en sus expresiones arquitectónicas; síntoma absoluto del avance e imposición de un sistema que ha abandonado a la ciudad a la especulación económica e inmobiliaria y al desenfreno de la compra y venta del bien raíz con fines igualmente especulativos, aunque como se apuntaba antes, todo esto en complemento de pocas o nulas medidas de protección patrimonial. A partir de la década de 1980 por ejemplo las viejas casonas de madera que se encontraban especialmente en el sector céntrico y pericéntrico de Puerto Montt –piénsese en los sectores de Modelo, Huasco o Chorrillos-Miraflores- y que habían resistido por décadas las inclemencias del clima del sur -en una clara muestra exitosa de la adaptación de conocimientos, técnicas y prácticas mestizos al medio ambiente de la zona- comenzaban a desaparecer inmersas en la dinámica de la especulación inmobiliaria, para dar paso a edificios de estilo confuso, patios de almacenaje, bodegas o grandes garajes. Por otra parte, la expansión urbana de la ciudad, que además de ir devorando a pasos de gigante espacios tradicionalmente rurales y por ende con una notable vocación verde y hasta agrícola, ha traído como consecuencia que los viajes de desplazamiento especialmente de carácter obligatorio como son aquellos por motivos laborales o de estudio, se alarguen considerablemente en tiempo, en especial cuando se trata de realizarlos en locomoción pública. Al mismo tiempo y vinculado a esto se ha producido un desmedido crecimiento del parque automotriz (y de paso del endeudamiento familiar) instalado por cierto sobre una infraestructura vial inapropiada, que sumada

a los atochamientos críticos en ciertos sectores, vuelven aún más lenta la circulación vehicular y que en su conjunto describen la disfuncionalidad e ineficiencia de la ciudad debido a precisamente a su sostenido crecimiento disperso y de baja intensidad, que ha separado desmedidamente los lugares de residencia de los lugares de trabajo, ocio y compra. El proceso de fondo -en términos arquitectónicos- ha consistido en ir despojando a la ciudad de aquellos referentes espaciales que -por su vínculo con la historia y la cultura local- permiten al ciudadano identificarse, reflejarse en ellos o reencontrarse por medio de ellos con la memoria y con su historia de comunidad. La ausencia de estos elementos, que operan en fin como figuras materiales sugestivas de una identidad común, conlleva una especie de amnesia generalizada –inducida en este caso- de la identidad colectiva, de aquello que se ha sido y por consecuencia de lo que se es, e incluso de lo que se podría llegar a ser -en el entendido filosófico del ser humano como un devenir y de aquel arquitectónico de la ciudad como dinámica. La gente recuerda más la historia íntima o cercana, no la Historia más bien por la relación estrecha entre acontecimientos igualmente cercanos o cotidianos que por años o por vínculos con otras personas –bien lo saben los etnógrafos. Pueden situar eventos en el tiempo de acuerdo a su propia edad o en relación a un evento de mayor magnitud o significancia para su entorno más o menos inmediato, sea de la ciudad, la región o el país. La memoria colectiva permanece de un modo diverso en el recuerdo de las personas a como lo hace en el registro escrito, el cual resulta a veces más bien extraño al individuo o la comunidad. Y de ahí que los referentes espaciales de nuestro paisaje, sea cultural o natural y que armonizan con esa historia, o como producto necesario de ella, que dialogan entre sí y con ella, resultan imprescindibles a la hora de identificarnos, reconocernos, interpretarnos y relacionarnos. El despojo del referente opera en la ciudad como si en

nuestra historia personal, cada uno de nosotros fuera perdiendo aquellos recuerdos, fuera perdiendo el recuerdo de esos momentos más significativos de nuestro pasar por este mundo, esos pequeños instantes indelebles en nuestro espíritu individual que nos definen como lo que somos: nuestros primeros pasos, nuestros viejos amigos, nuestros viejos amores, nuestras conquistas cotidianas; esos ciertos momentos de nuestra vida que recordamos con atención y cariño porque han sido importantes, porque nos sacan una lágrima o una sonrisa. Despojados de esto y de aquello que nos importa, porque en ellos nos reconocemos, no nos queda sino el vacío, ese pobre espejo negro en el cual nos es imposible reconocernos y encontrarnos y en el cual es imposible vernos. No habría mejor definición de la tristeza. El comercio tradicional, representado entre otras cosas por tiendas de propiedad familiar local, herederas de las viejas almacenes tan típicas del Puerto Montt desde finales del XIX e inicios del XX, como por ejemplo los negocios de esquina, ha dado paso a un comercio de escala nacional y transnacional, representado por galerías comerciales de variada escala y con estilos arquitectónicos exóticos o por los grandes malls que han terminado por romper definitivamente cualquier organicidad identitaria tanto arquitectural como urbana, instaurando entre otras cosas -en especial el mall- el modelo del microcosmos que intenta condensar en sí mismo toda la oferta comercial de la ciudad, aglutinando todas estas actividades en espacios que por principio suelen encerrarse y por lo tanto encerrar al ciudadano en una mole anónima –en el sentido que AUGÉ (IDEM) le da al término- pero sobre todo ciega del espacio exterior, que en Puerto Montt es especialmente privilegiado en tanto el paisaje natural y cultural que ofrece.

por lo que su definición, identificación y clasificación -tanto del concepto de calidad de vida así como la de los bienes culturales y naturales- son los primeros y necesarios pasos a dar. En ese sentido hemos querido plasmar en este libro un trabajo que busca dar valor al patrimonio sociocultural, urbano y arquitectónico que aún resiste en nuestra ciudad y que se encuentra en sectores específicos. De esto son representativos nuestros antiguos barrios. De estos, como podrían ser Huasco, Población Muñoz, o Modelo entregamos aquí los resultados de un estudio que el Programa de Patrimonio Cultural de la Municipalidad de Puerto Montt ha realizado en el llamado Barrio Puerto o Chorrillos Miraflores, en conjunto con la Unidad de Georeferenciación del Patrimonio de la Dibam y la Seremi Minvu Los Lagos, con el fin de solicitar al Consejo de Monumentos Nacionales Esperamos que este trabajo tenga una buena llegada en el público, especialmente entre estudiantes y jóvenes, para poder creer que el patrimonio cultural de nuestra ciudad y nuestro territorio, plasmado en sus prácticas, sus costumbres, sus visiones de mundo y su arquitectura, vive aún y vivirá todavía por mucho para seguir alimentando el espíritu del ciudadano y habitante del Sur de Chile.

Creemos que una correcta gestión de los procesos de urbanización y crecimiento de la ciudad, que privilegie por sobre todo la calidad de vida de los ciudadanos y una política de protección y gestión del patrimonio deberían aplicarse considerando los componentes identitarios y su organicidad sea a escala metropolitana o del territorio; Barrio Puerto - Puerto Montt

DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS BIENES CULTURALES INMUEBLES DE LA CIUDAD DE PUERTO MONTT

Cartografía: SECPLAN-DDU, Municipalidad de Puerto Montt. …Por la simetría de su planta, Puerto Montt es una de las ciudades más bonitas de la República. Está formada por manzanas que tienen 50 metros en cuadro, con calles perfectamente rectas de veinte metros de ancho que llevan a cada lado veredas de dos metros. Los edificios que aun cuando sean de construcción ligera de madera, incluso las techumbres, son de un estilo arquitectónico que halaga la mirada: las calles longitudinales de Varas, Cayenel, Urmeneta y la Transversal de Curicó, se hallan pobladas de construcciones de altos modeladas sobre las habitaciones europeas y allí están ubicados los almacenes, cafés, clubes, peluquerías y las principales industrias de la localidad… (Enrique Espinoza, Jeografía Descriptiva de la República de Chile, 1890). El siguiente apartado se propone exponer los resultados del estudio realizado por los profesionales del Programa Municipal de Patrimonio Cultural sobre el estado actual del patrimonio arquitectónico de Puerto Montt a través del análisis de la situación de su protección y sus consideraciones institucionales. El análisis y las conclusiones se desprenden en base a de dos estudios anteriores refeBarrio Puerto - Puerto Montt

ridos a la materia. Se incluyen aquí igualmente los objetivos y una descripción metodológica del estudio.

Objetivos El estudio se propuso los siguientes objetivos: (a) Determinar y describir el estado de protección actual de estos bienes culturales; (b) Comparar este grado de protección con otras realidades de la región y el país; (c) Analizar en qué medida este grado de protección responde a las distintas consideraciones institucionales propuestas por diferentes estudios de los últimos 20 años; (d) Predecir el devenir de los bienes culturales inmuebles de la ciudad en base a los datos aportados por el estudio comparativo.

Metodología Para este estudio hemos considerado como base en la recogida de información los trabajos realizados por la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, 1991-2 (en adelante FAU) y por el Ministerio de Obras Públicas de Chile, 2001 (en adelante MOP). La selección se ha basado en la distancia diacrónica de ambos catastros, la que permite tener un panorama de la evolución que ha tenido el patrimonio arquitectónico de la ciudad en los últimos 22 años, periodo de tiempo que en Puerto Montt se ha caracterizado por la irrupción de la industria salmonera con sus consecuentes cambios en las dinámicas económicas, demográficas, urbanas y socioculturales principalmente. Del primer estudio hemos tomado como referencia el catastro realizado en Puerto Montt en el año 1995 por el trabajo de investigación de la FAU y cuyos resultados se han volcado en el libro Ciudades y Arquitectura Portuaria de los Puertos Mayores del Litoral Chileno (BENAVIDES, JUAN Y OTROS, 1998). En este se seleccionaron edificios representativos de las tipologías arquitectónicas que comparten características comunes en las 7 ciudades Puerto Mayor de Chile (en su carácter internacional). Del segundo se tomó el catastro elaborado en el año 2001 por el MOP. Este recoge el conjunto de construcciones destacadas de la Comuna de Puerto Montt especificando en una ficha técnica las características, el estado de conservación, coordenadas de localización, etc. para cada inmueble. Cabe decir que a diferencia del inventario realizado por la FAU, el MOP no discrimina la arquitectura que no pertenezca a las tipologías arquitectónicas de las ciudades Puerto Mayor de Chile. Para poder determinar el grado de protección declarado sobre los bienes culturales materiales de la ciudad, se ha recurrido a los instrumentos legales de protección de la

República de Chile y en ese marco se ha tomado como referencia, por un lado, el inventario que dispone a los usuarios el Consejo de Monumentos Nacionales (en adelante CMN) en su página web y que engloba todos los monumentos nacionales del país en sus diferentes categorías en base a la Ley N° 17.288 (en adelante LMN). Y por otro lado, se ha utilizado la base de datos del Ministerio de Vivienda y Urbanismo que hace referencia a los Planes Reguladores Comunales de todo el País y en concreto a las listas de Inmuebles y Zonas de Conservación Histórica de la página web www.patrimoniourbano.cl y que está sujeto a la Ley General de Urbanismo y Construcciones de Chile (en adelante LGUC). Para realizar el análisis comparativo intercomunal, se han tomado dos referencias principales: (1) la realidad de Puerto Montt respecto del resto de las Ciudades Puerto Mayor de Chile, vale decir: Iquique, Coquimbo, Antofagasta, Valparaíso, Talcahuano y Punta Arenas y; (2) la realidad de Puerto Montt respecto de ciudades en su entorno regional que tengan asociado algún reconocimiento patrimonial y que se encuentren en el contexto de la franja Centro Sur del país, a saber: Temuco, Valdivia, San Pablo, Osorno, Puerto Octay, Frutillar, Puerto Varas, Ancud y Castro. De ambos registros se ha tomado información respecto a las declaratorias de inmuebles y zonas patrimoniales vigentes tanto por la LMN y la LGUC de Chile, así como la dimensión de la ciudad por número de habitantes, proporcionando el número de declaraciones respecto a la dimensión urbana a la que hace referencia y dando la posibilidad de crear un índice de declaraciones por número de habitantes. En el ámbito local, se ha localizado en la cartografía la información de los estudios, catastros y declaratorias patrimoniales anteriormente mencionados referidos a Puerto Montt. En lo que se refiere a los estudios realizados por la FAU

y el MOP, a partir de estos se ha identificado lo que ha perdurado y aquello que ha desaparecido desde la elaboración de dichos estudios hasta finales del año 2014. En el caso de los diferentes inmuebles y zonas protegidas, se han contemplado sea los declarados por el CMN así como los que se encuentran especificados en el Plan Regulador Comunal (en adelante PRC) de 2008 y los que están propuestos en la Modificación al PRC Seccional Plan Centro del año 2014. En primer lugar se ha diferenciado estas categorías por zonas urbanas: Centro-Antonio Varas, Barrio Modelo, Egaña-Huasco, Población Lintz, Centro Alto-Muñoz, Barrio Bellavista, Barrio Puerto y Angelmó-Orellana, siendo estas unidades urbanas las que hacen referencia a los diferentes barrios con valores y atributos patrimoniales de la ciudad. En segundo lugar se ha cuantificado el número de declaraciones por sector. En tercer lugar se ha cuantificado el número de consideraciones de los distintos estudios y el porcentaje de pérdida en los años que han seguido a los mismos.

Barrio Puerto - Puerto Montt

Resultados

Del análisis realizado se desprenden los siguientes resultados sobre el estado del patrimonio inmueble de la ciudad de Puerto Montt: a) Con respecto a las 7 Ciudades Puerto Mayor de Chile:

1.- En relación al índice de inmuebles o zonas protegidas, se observa que la ciudad de Puerto Montt se encuentra en el puesto 6 respecto a las 7 Ciudades Puerto Mayor de Chile objetos de nuestra comparación,

presentando menos de una declaratoria1 por cada 100.000 habitantes, sólo por delante de Talcahuano; 2.- Esta cifra es 72 veces inferior con respecto a Valparaíso y más de 3 veces inferior con respecto a Punta Arenas; 3.- El número de inmuebles protegidos como Monumento Histórico (en adelante MH) es más de 35 veces inferior a Valparaíso. Talcahuano, Coquimbo y Puerto Montt disponen de no más de 3 MH, mientras el resto supera los 20; 4.- De estas ciudades sólo Puerto Montt y Talcahuano no disponen de una Zona Típica (en adelante ZT) declarada; 5.- Con respecto al número de Inmuebles de Conservación Histórica, Puerto Montt se sitúa en la cuarta posición, con cerca de 100 veces menos inmuebles protegidos que Valparaíso; casi 9 veces menos que Coquimbo y 3 veces menos que Antofagasta; 6.- Con respecto a las Zonas de Conservación Histórica (en adelante ZCH) declaradas, Puerto Montt tiene una; Iquique posee 11 y Antofagasta 6. Al respecto, es de considerar el hecho que la ZCH de Puerto Montt es de una superficie notablemente inferior a las declaradas en Punta Arenas o Coquimbo;

Por declaratoria o declarada/o, nos referimos al reconocimiento legal que hace el Estado de Chile a través de la Ley 17.288 de Monumentos Nacionales.

b) Con respecto a las ciudades más cercanas a escala regional-macrozona sur:

1.- Puerto Montt es la ciudad con el índice de protección patrimonial más bajo de las ciudades estudiadas, esto es un 0,06, siendo este la mitad del que la precede y 30 veces inferior Puerto Octay, que presenta el más alto índice de protección, 1,91. 2.- El número de MH declarados en Puerto Montt es notablemente inferior a las ciudades homólogas como Valdivia, Osorno o Castro; y junto a Temuco, Ancud y San Pablo, es la única que no tiene una Declaratoria de ZT; 3.- El número de Inmuebles de Conservación Histórica (en adelante ICH) se encuentra equilibrado con la mayoría del resto de ciudades, aunque es 4 veces inferior que Valdivia. 4.- Con respecto al número de ZCH es una de las pocas que lo contempla en su PRC, aunque es Temuco quien destaca por contener 13 frente a 1 de Puerto Montt y 2 de Ancud.

Conclusiones

Luego de nuestro análisis y de acuerdo a la información estudiada hemos llegado a las siguientes conclusiones: Siendo Puerto Montt una de las ciudades que propiciaron el desarrollo urbano del litoral chileno durante la segunda mitad del siglo XIX y en los comienzos de XX y siendo representativa de las Políticas Nacionales de la Nueva República chilena en los comienzos de su vida como nación, hoy día se encuentra en un momento crítico en la protección y gestión del patrimonio que refiere a esta situación histórica de la ciudad. No obstante al ser Puerto Montt históricamente una ciudad de clara relevancia estratégica para la Región de los Lagos y para todo el país, se encuentra claramente desfavorecida en la protección de sus bienes culturales materiales en comparación con el resto de conjuntos urbanos homólogos asociados a la vida y la arquitectura portuaria;

En lo que se refiere al Barrio Puerto, se trata aquí de un sector valorado como Barrio Patrimonial por diferentes instituciones, agrupaciones culturales, el conjunto de los puertomontinos y especialmente sus vecinos. Este sector está fuertemente amenazado por la especulación económica y urbanística. En los últimos años ha perdido una parte significativa de los inmuebles que le hacen reconocible y que formaban parte de ese carácter patrimonial por presentar determinados valores y atributos y el decadente estado actual de sus inmuebles y espacios públicos. Así como con la ciudad, si las lógicas de crecimiento metropolitanas se mantienen también en el barrio, debemos pensar que en pocos años este se perderá la unidad que lo hace reconocible. Finalmente, resulta evidente que el grado de protección actual del patrimonio inmueble de Puerto Montt no es proporcionado con respecto a los valores reconocidos por instituciones y ciudadanos ni por aquellos que se desprenden de los estudios de la FAU y el MOP citados como fuente de este diagnóstico, por lo que se vuelven urgentes nuevas medidas de protección sea a nivel nacional como local.

En base a la dinámica de crecimiento de las últimas décadas, como producto de la instalación en la región de la industria acuícola y la especulación económica e inmobiliaria, con las consecuencias críticas en los procesos de la evolución urbana especialmente del centro/pericentro de la ciudad y en lo que refiere al patrimonio inmueble, resulta lógico -siguiendo las estadísticas arriba entregadas- predecir que en los próximos 20 años Puerto Montt perderá prácticamente el 100% de los inmuebles representativos de la arquitectura portuaria a escala nacional. Como consecuencia concluimos que si estas dinámicas de crecimiento continúan en la misma lógica, en unos 30 años el resto de los inmuebles que permiten reconocer la relevancia histórica que ha supuesto Puerto Montt para el país, a excepción del 7 % de los 140 contemplados en este estudio y que hoy cuenta con algún grado de protección, desaparecerán. Barrio Puerto - Puerto Montt

Historia urbana, arquitectónica, económica y cultural del Barrio Puerto

Introducción Elementos de la prehistoria de la zona y adaptaciones temprana

Por su natural situación geográfica, la historia y la cultura de la ciudad de Puerto Montt –conocida también en su momento como Cayenel y Melipulli- ha estado ligada al mar desde tiempos ancestrales. Por ello sus estilos de vida, forjados desde algunos milenios mediante las sucesivas adaptaciones socioculturales al entorno -caracterizado principalmente por bosques húmedos y especialmente por miles de kilómetros de bordemar, encuentra aún hoy sus ecos en numerosas expresiones materiales e inmateriales de los habitantes de la zona y la ciudad. Este se expresa hoy en sus modos de habitar y ocupar el espacio, en su gastronomía, en sus creencias y conocimientos; así como en su tecnología, su arquitectura o sus medios de transporte. Todo marcado en definitiva por el sincretismo cultural característico de esta zona, en el que se entremezclan preferentemente rasgos culturales nativos, españoles, chilotes y alemanes. Algunos cuantos milenios antes de la llegada a la zona de los colonizadores europeos a mediados del siglo XIX y a los cuales se atribuye el impulso del desarrollo y la fisonomía sociocultural moderna de la zona y la región, ya habitaban en lo que hoy son los alrededores de PuerBarrio Puerto - Puerto Montt

to Montt poblaciones nativas que hicieron de la tierra y especialmente del mar su generosa fuente de recursos. El más antiguo testimonio de esto es el sitio arqueológico de Monte Verde, a unos 27 kilómetros al Suroeste de Puerto Montt, a orillas del estero Chinchihuapi, uno de los numerosos afluentes del río Maullín y en el cual se ha podido establecer por medio de los hallazgos de las excavaciones hasta hoy realizadas, los que nos remontan a por lo menos 18.500 años. Los habitantes de este sitio ya aprovechaban los recursos de la flora nativa como plantas medicinales, la carne de la megafauna existente, recursos marinos como algas -probablemente conseguidas en el sector de la desembocadura del río Maullín- moluscos de los ríos y papas silvestres, entre otros. Se trataba de grupos nómades que habitaban en campamentos de relativa permanencia y que se trasladaban en busca de recursos recorriendo los diversos ecosistemas de la zona probablemente en concordancia con las estaciones del año. Otro testimonio de este vínculo ancestral entre las antiguas poblaciones de la zona y el mar, son los numerosos conchales esparcidos a lo largo de las costas del seno de Reloncaví y datados con hasta 6.000 años de antigüedad.

Algunos de ellos se encuentran en puntilla Tenglo, frente a Puerto Montt; en Ilque sobre el camino costero a Calbuco; en Piedra Azul sobre la Carretera Austral y quizá uno de los más elocuentes, el de isla Capehuapi o Capera, inmediatamente tras la isla Maillen a no más de una hora y media de navegación desde Angelmó en Puerto Montt. En él cual se puede apreciar claramente la estratigrafía de algunos con miles de años de antigüedad (MUNITA Y OTROS, p. 9). De acuerdo a los hallazgos efectuados en estos conchales, se ha podido determinar que las costas del seno Reloncaví eran recorridas por grupos nómades que se alimentaban básicamente de recursos del mar como peces, mariscos, aves y lobos marinos (IDEM, p. 7), haciendo uso de una tecnología más bien simple pero altamente eficaz. Al mismo tiempo, en conjunto con otros hallazgos y con la información de las crónicas de los exploradores europeos, se nos ha permitido conocer, o al menos suponer, las estrategias de adaptación al medio natural y la organización sociocultural de estos grupos. Se ha podido determinar por ejemplo que para navegar usaban la dalca, una embarcación hecha con tres tablas de alerce cosidas con fibras vegetales o correones de cuero; la confección y uso de raspadores y percutores; el uso también de flechas y lanzas; de cestos para recolección de mariscos; de corrales de pesca hechos en piedra o varas trenzadas y anzuelos, todos elementos que forman parte de la antigua panoplia de la adaptación marina y que a su vez reflejan el conjunto de conocimientos elaborados y transmitidos generacionalmente desde milenios (BENAVIDES Y OTROS, p. 14-15 | MUNITA Y OTROS, pp. 32-33). No obstante los milenios pasados, esta tradición de cultura material y de conocimientos ha estado lejos de desaparecer y la continuidad cultural e identitaria ligada al mar se mantiene hasta hoy. En este sentido es significativo darse cuenta que desde los primeros indicios de arribo de personas a estas costas, se mantiene una ocupación

continua en el tiempo… Sin mayores cambios hasta la llegada europea (MUNITA Y OTROS, p. 8). De hecho, las crónicas de los españoles llegados ya en el siglo XVI nos hablan de ello cuando describen la abundancia de recursos marinos del entorno y los estilos de vida de los grupos canoeros nómades -genéricamente llamados chonos- y de los habitantes huilliches de Chiloé. Estos últimos, emparentados en varios modos con los mapuche, pero culturalmente diversos, navegaban pescando por los mares interiores de la zona y se asentaron especialmente en islas y costas continentales. Estos desarrollarían luego una cultura de bordemar que fundamentalmente complementaba la pesca y la recolección de orilla con el cultivo de hortalizas, principalmente de papas, tradición que aún perdura en diversos sectores de Chiloé, la comuna y la ciudad. Pero también se desarrollaba una cultura constructiva asociada a la adaptación bordemarina, la que en expresiones futuras y progresivamente sincréticas, se prolongaría hasta nuestros días y encontraría entre otras, expresión en las arquitecturas presentes luego en la ciudad de Puerto Montt. En este sentido -y luego del complejo habitacional de Monte Verde- las más antiguas viviendas de la zona corresponderían a las chozas construidas por los chonos. Estas se constituían de una estructura hecha de varas y un techo o toldo también de varas o hecho de corteza, ramas y/o grandes hojas y a veces, cuero de lobo (SAHADY Y OTROS, pp. 161-162). Aquella de los otros habitantes antiguos de la zona, los veliches, correspondería al estilo de las llamadas rukas mapuches (IDEM, p. 162). Esto es una construcción hecha de paja, varas gruesas y menor cantidad de tablones, emplazada por lo general en sitios altos para mantener un cierto dominio visual sobre el territorio y el mar. En el mismo documento se citan autores que las describen

como recintos de una sola habitación o compartimentadas, con varias entradas o sólo una, capaces de albergar entre 30 y 90 personas y con su techo de paja con una abertura en el centro para dejar escapar el humo del fogón.

cimientos necesarios para asentarse exitosamente en las costas del seno Reloncaví y el lago Llanquihue.

La diferencia constructiva probablemente radique fundamentalmente en el carácter estrictamente nómade de los primeros y en el sedentario de los segundos. Pero la evolución del ámbito constructivo tiende progresivamente a la madera como el material predilecto. A propósito de esto, para 1795 el navegante español José de Moraleda ya menciona los llamados astilleros o lugares donde se hacen los cortes de alerce. Los más frecuentados -indica- y en donde sale el mayor número de tablas están en… Contao, el estero de Coitué, el río de Coihuín, Cayenel (futura Puerto Montt) y La Manga. Todos en las costas del seno Reloncaví en los alrededores de Puerto Montt. Esto lo corroboraría posteriormente Bernardo Philippi, quien para 1842, casi 50 años después del viaje de Moraleda, describe varios astilleros de la zona, llamándole especialmente la atención el que se encontraba en Melipulli, es decir, Puerto Montt (PyH, pp. 8-9)1 Es así que los primeros europeos venidos para ocupar la cuenca del lago Llanquihue a mediados del siglo XIX encuentran a estos grupos -probablemente chilotes- perfectamente adaptados a la exigencia de un entorno natural boscoso, lluvioso y costero, el que proveía de productos marinos como almejas, machas, navajuelas, choritos y cholgas; peces como robalos, sierra, jurel, congrio y merluza, que se complementaban con pequeños cultivos de hortalizas y principalmente de papas, habas y arvejas. De ellos, los europeos aprenderían la toponimia de la zona e intercambiarían las técnicas, la gastronomía y los cono1.- La cita corresponde al libro Puerto Montt, El Puerto y Su Historia, ver bibliografía. Dado que no presenta un autor, en adelante será citado con las iniciales de su título (Nota de los autores)

Barrio Puerto - Puerto Montt

I. El Estado de los territorios del sur. Desde la Colonia hasta los inicios de la colonización extranjera de Cayenel y el Lago Llanquihue

A causa de la Guerra de Arauco y el establecimiento físico y simbólico en el territorio de la llamada Frontera –nombre con el que también se alude hasta hoy a la Región de la Araucanía- el sur de Chile, en especial las actuales regiones de Los Ríos y Los Lagos, es decir, entre Valdivia y Chiloé no había podido ser poblada por los españoles más que precariamente. Las pocas ciudades que habían podido fundar fueron destruidas en 1598 en la Batalla de Curalaba a manos del cacique Pelantaro. Producto de esta victoria se inicia una fuerte rebelión mapuche y el territorio precariamente poblado por los españoles queda definitivamente abandonado por estos a excepción de la ciudad de Valdivia –refundada en 1684- y Chiloé, que se mantuvo en manos del Imperio hasta 1826, cuando luego de la derrota definitiva de los realistas a manos de las tropas nacionales, la Isla fue anexada definitivamente al territorio chileno por medio del Tratado de Tantauco.

No obstante, para fines del siglo XVIII se produciría un proceso de repoblamiento español en estos territorios cuyos mecanismos fueron principalmente la fundación de la Misión San Pablo Apóstol de Río Bueno y la construcción del Fuerte San José de Alcudia en 1793 (actual comuna de Río Bueno) y unos años más tarde la refundación de la ciudad de Osorno y la creación

de la ruta terrestre del Camino Real, para dar una mayor seguridad y abastecimiento de toda la región comprendida entre Valdivia y Chiloé. Paralelamente, en el ámbito económico, comienza a establecerse en la zona el sistema de propiedad hacendal y ya casi a fines de la Colonia los españoles hacendados en Valdivia tomaban posesión de la totalidad de los llanos existentes al norte del río Bueno; comenzando la expansión española hacia el sector del río Calle Calle y también a San José de la Mariquina, al norte de Valdivia. Al sur del río Bueno se establecerían las haciendas de El Pilar, Cateu, Quilacahuin, El Roble, Bella Vista, Curaco, Contao y Chan Chan. De este modo, se conservan solo en manos Huilliches pequeñas propiedades en el llano y gran parte del territorio de la costa, específicamente el gran espacio geográfico que se extiende entre los ríos Rahue y Negro por el Este, el sector de Hueyusca (en Purranque) por el Sur, el río Bueno por el Norte, y el océano Pacífico por el Poniente. Este proceso de adquisición de tierras indígenas previo a la independencia de Chile, marca la diferencia en la historia de la propiedad en el territorio Huilliche respecto a la zona de la Araucanía, en donde el proceso se produce luego de la Ocupación de la Araucanía a fines del siglo XIX.

A comienzos del siglo XIX la jurisdicción de Valdivia incluía hasta Osorno y Río Bueno en el sur; y la jurisdicción de Chiloé (Provincia de Chiloé) incluía en el norte a Llanquihue, pero solo se hallaban habitadas las ciudades y los alrededores de Valdivia, Río Bueno y Osorno, además de algunos lugares del trazado del Camino Real y las riberas del canal de Chacao, en particular Carelmapu, las islas del archipiélago de Calbuco y algunas zonas costeras más cercanas a Osorno.

necesario para su adecuado asentamiento y hacer todo aquello que era necesario para el establecimiento definitivo de estos (IDEM, p. 10).

El resto de la región, principalmente el norte de la zona del territorio ancestral Huilliche, estaría en esa época habitada exclusivamente por comunidades nativas.2 Dadas estas circunstancias, estos territorios de la Provincia de Llanquihue venían considerados por las autoridades nacionales de la época como desocupados, por lo que hacia 1840 deciden iniciar el proceso de su colonización. Para esto, a petición del Intendente de Valdivia, el Presidente Manuel Bulnes dicta en 1845 la Ley de Colonización. El proyecto para estos terrenos baldíos del Estado, que se basaba en las ideas de Bernardo Philippi, quien había explorado la región algunos años antes, pretendía establecer en la zona tanto colonias nacionales como extranjeras. Para ello es el mismo Philippi quien viaja a Europa para contratar familias alemanas con la expresa intención de traerlas a que se instalasen a orillas del lago Llanquihue. Por otra parte, en 1850, Vicente Pérez Rosales es nombrado oficialmente como Agente de Colonización para dirigir el proceso. El mismo año viaja a Valdivia para recibir a los colonos, representarlos ante las autoridades y entregarles los terrenos correspondientes, edificar lo 2.- La información presentada hasta aquí bajo este título está tomada y resumida de los libros La Frontera “De Arriba” Chilena y el camino de Chiloé a Valdivia, María Ximena Urbina Carrasco. Temas Americanistas N° 18. PUC Valparaíso; Chiloé y la ocupación de los llanos de Osorno durante el siglo XVIII, Rodolfo Urbina, Boletín de la Academia Chilena de la Historia N° 98, Año LIV. Santiago. 1987. Citado en: Molina, Raúl y Martín Correa. “Las tierras huilliches de San Juan de la Costa. CONADI. Santiago. 1998. p.26.

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II. Contexto político-económico nacional en la segunda mitad del Siglo XIX y principios del Siglo XX

Para 1852 -año en que llegan los primeros colonos al borde costero de la futura ciudad de Puerto Montt- estaba apenas inaugurada la línea férrea entre Caldera y Copiapó en el Norte de Chile, cuya construcción está seguramente asociada a la puesta en funcionamiento de las minas de carbón de Coronel y las de plata en Copiapó en 1948. Más tarde se comenzarían a explotar también las minas de Lota en la región del Bío-Bío. Años antes, en 1943, se había hecho posesión del Estrecho de Magallanes mediante una expedición colonizadora salida desde Chiloé y que levantaba el Fuerte Bulnes a 60 kilómetros al Sur de la actual Punta Arenas. En Valdivia en tanto, se inauguraba en 1851 la fábrica de cerveza Andwanter, iniciando la larga tradición cervecera de la ciudad.

Por otra parte, producto de este impulso económico del país y de la necesidad de organizar y administrar mejor la economía, se fundan en 1855 el primer Banco autorizado legalmente de Chile, el de Valparaíso y la Caja de Crédito Hipotecario, y en 1859 el Banco de Chile.

Posteriormente en 1873 se pone en funcionamiento la Bolsa de Valparaíso. En 1879 se produce la crisis del sa-

litre: se establece el impuesto del salitre y se embargan y sacan a remate las salitreras. En Puerto Montt años después se fundan en 1916 el Banco Osorno y La Unión, en 1924 la Cámara de Comercio, en 1935 el Banco Español y en 1956 el Banco Central. En el contexto de la Guerra del Pacífico, declarada en 1879, en 1880 se producen las batallas de Chorrillos (13 de enero) y Miraflores (15 de enero), las que darían posteriormente los nombres a las dos calles más significativas del Barrio Puerto en Puerto Montt. Ya en el SIGLO XX, el gobierno de Manuel Montt (19061910) impulsó una serie de obras públicas vinculadas al desarrollo económico del país y que se reflejarían también en Puerto Montt. Ordenó la construcción del ferrocarril Ancud - Castro; de la línea férrea a Puerto Montt y del longitudinal norte, todos ellos concluidos hacia 1913. Por otra parte inició las obras del puerto de Valparaíso y la construcción de edificios fiscales en la misma ciudad.

III. Breve reseña de los hitos clave en la evolución de Puerto Montt y procesos asociados

En el sentido del hilo conductor de la evolución de la ciudad, planteamos que los elementos vinculantes a su singularidad y la representatividad de sus valores patrimoniales e identitarios se articulan en referencia a 5 hitos históricos. A su vez, estos se asocian, son producto y desencadenan, una serie de procesos que refuerzan o desarticulan estos valores. A continuación describimos brevemente esta articulación histórica de hitos y eventos. Más allá de las consideraciones prehistóricas de la zona, es posible afirmar que la historia de Puerto Montt inicia en 1852 con la llegada a la zona de los colonos alemanes que habían sido traídos para asentarse en las costas del lago Llanquihue. Inmediatamente a la llegada de estos comienza en la para entonces Cayenel un proceso de transformaciones que se inaugura con la fundación de la ciudad en el lugar en el que se emplaza hoy la Plaza de Armas, primero a través de la construcción de un galpón -la llamada caserna por los alemanes y casa grande por los nativos- que alberga a los colonos y almacena sus víveres. A este suceso fundacional le seguiría la construcción del camino al lago Llanquihue. En la ciudad se traza la calle Cayenel -hoy Antonio Varas. Con esto se inaugura el progresivo uso del borde costero hacia el Oeste por parte de privados que comenzaron a construir sus proBarrio Puerto - Puerto Montt

pios muelles, tablestacados y malecones en la conocida para entonces como caleta Angelmó y que se emplazaría -según indica la información gráfica y escrita que conocemos- desde la actual entrada del Puerto hacia el Oeste (ver mapa de Vidal Gormaz, 1859 | PyH, p. 33). El puerto Oficial por su parte, que correspondería a un muelle y un edificio de Aduana, habría de ser construido frente a la Intendencia de la época (PyH p. 19), en la ubicación del muelle peatonal actual frente a la Plaza de Armas. Sin embargo, el mismo texto advierte que no hay más información sobre la construcción de este muelle que estas declaraciones de intención, al menos hasta 1861, fecha para la cual el lugar era en efecto el de desembarco de pasajeros y carga, pero en ausencia de dicho muelle (IDEM, p. 22). El muelle (IDEM, p. 28) sería inaugurado definitivamente en 1888. Toda la segunda mitad del Siglo XIX en Puerto Montt se caracteriza por sucesivas inmigraciones extranjeras nacionales e intrarregionales y el impulso económico de la ciudad a través de las actividades portuarias y que la vuelven conector a escala regional, nacional e internacional en el contexto de la circulación de personas y mercancías y en general, en el de las actividades económicas características de la época. Así lo atestigua el flujo naviero nacional e internacional anterior a 1900 (ver PyH, pp.

21-31), en la época en que las embarcaciones a vela venían siendo progresivamente reemplazadas por aquellas de propulsión mecánica. A reafirmar este carácter y vocación portuaria y de conectividad de la ciudad, viene la construcción de la línea férrea que en la década de 1910 trae a la ciudad el ferrocarril asociado a políticas nacionales de transporte y conectividad. El hito traería como consecuencia sensible el aumento de la población de la ciudad y por lo tanto un crecimiento también en su traza urbana. Luego, en la década de 1930, se construiría el primer puerto en el sector de la caleta Angelmó, la que daba paso a la modernización de las actividades marítimas cediendo una porción de su volumen original para una nueva y mayor infraestructura. Asociada a este fenómeno se produciría una nueva oleada migratoria y un nuevo crecimiento urbano en la ciudad. En 1960 se produce el terremoto. La ciudad responde a la catástrofe en conjunto con aportes monetarios extranjeros con la reconstrucción de las edificaciones derribadas y con la construcción de nuevos núcleos de población que ocuparían la llamada tercera terraza. La década del ‘70 señalaría lo que podríamos llamar el inicio del proceso de transformación de los elementos valóricos fundamentales de la identidad del territorio, la ciudad y el barrio puerto, cuyo mecanismo basal es la imposición del sistema neoliberal en la economía, y sus consecuencias el reemplazo fulminante de las cualidades principales inherentes a los rasgos socioculturales y arquitectónicos históricos, por unos que marcan una ruptura identitaria con la historia local, regional y territorial.

Segunda mitad del siglo XIX El proceso de colonización impulsado por el Estado se vendrá a ejecutar llevando a los colonos desde el puerto de Corral, en Valdivia, a la para ese entonces Cayenel. El proyecto obedecía a la expresa misión de trasladarse inmediatamente al lago Llanquihue. Luego de una primera escala en Ancud, los colonos habrían desembarcado hacia la puntilla de isla Tenglo, al abrigo del canal. En las costas de lo que sería luego la ciudad de Puerto Montt, cerca del estero Cayenel, encontraron ya asentadas algunas familias de ascendencia chilota. Estas eran las de Juan y Francisco Millalonco, Francisco Maldonado, Juan Mancilla, Chompa Villarroel y José Velásquez (PyH, p. 16).

IV. Eventos y procesos históricos del Barrio Puerto asociados a la ciudad y el territorio.

Orígenes de Puerto montt. Movimientos migratorios pre fundacionales de colonos extranjeros a la zona del Seno Reloncaví y Lago Llanquihue. Movimiento migratorio extranjero fundacional de la ciudadsegunda mitad del siglo XIX No obstante el poblado de Cayenel no había sido considerado como foco de la colonización, Pérez Rosales comenzó a construir las primeras edificaciones de la ciudad pensando en que las colonias del Llanquihue necesitarían de un puerto seguro por el cual fuesen transportadas las mercancías necesarias para su sobrevivencia. La primera edificación consistió en un galpón de 30 metros de ancho por 20 de largo que fue destinado inicialmente Barrio Puerto - Puerto Montt

como bodega de víveres y herramientas pero que luego se transformaría en albergue para los colonos. El nuevo puerto sería además el remate del camino entre el lago Llanquihue por el Norte y el seno del Reloncaví por el Sur (IDEM, p. 16). Para los fines de este asentamiento en las costas del Reloncaví fueron contratados 500 hacheros, un oficio típico de la zona en su tradición maderera, provenientes de las islas Maillen y Guar, de las costas de Huelmo, de Chiloé y Calbuco (IDEM, p. 10), lo que significó un complemento a la inmigración masiva de extranjeros a la que se convertiría luego en la ciudad de Puerto Montt. Con esto se producía el primer encuentro entre colonos extranjeros y nativos en la zona del Reloncaví, comenzando así el proceso de mestizaje genético y cultural tan característico de la región.

Reestructuración económica y cambios socioculturales en las costas de Cayenel - segunda mitad del siglo XIX

Mientras el proceso de asentamiento de colonos se va consolidando y el mestizaje cultural se pone en marcha, se comienzan también a modificar algunas características económicas y prácticas culturales de los habitantes nativos y frecuentes visitantes del seno Reloncaví. La principal estrategia económica que practicaban era el complemento entre pesca y recolección marina sin fines comerciales -a lo mucho de intercambio- si no de autosustento, a excepción, desde estos primeros momentos de asentamiento colono definitivo en la zona, de las labores relacionadas al alerce. En este sentido puede decirse que no existía, antes de la fundación de la Colonia (se refiere a la colonia de Llanquihue), más que vida mercantil en las solitarias caletas del seno Reloncaví que aquella que le daba en los veranos la venta del alerce... Llevábanse estas maderas en bongos, botes y lanchones, en cuyas construcciones se usaban costuras de esparto en vez de clavos… Con la fundación de la Colonia… Hubo un trastorno general… Las sucursales de Ancud, estacionadas en Calbuco abandonaron aquel lugar innecesario para venir a establecerse en Puerto Montt; muchos cortadores de oficio de madera, halagados por la presencia de un pueblo que desde sus primeros pasos ostentaba vida propia, abandonaron sus aduares por vida más civilizada y poco a poco fueron desapareciendo los bongos y lanchones de costura, para dar lugar a hermosas balandras y en seguida a grandes embarcaciones, tanto extranjeras como nacionales, que llegan de varios puntos de carga de maderas a Puerto Montt (PÉREZ ROSALES, VICENTE en PyH, p. 13).

Durante la primera década luego de la fundación de la ciudad, la actividad portuaria de muelles y varaderos se tradujo principalmente en el intercambio de mercancías entre Ancud, Calbuco y Puerto Montt, con el fin principal de proveer a la colonia de alemanes asentados en las costas de la cuenca del lago Llanquihue. En otro aspecto ilustrativo de la modificación de los estilos de vida y actividades en el entorno borde marino de la zona, era posible ver que durante las mareas bajas (se entiende que en las costas de la ciudad), la playa se cubría de lanchas en que los isleños traían para la venta papas, trigo, mariscos, aves y otros alimentos. En las noches, todo el lugar solía iluminarse con el resplandor de las fogatas que encendían para calentarse y preparar sus comidas (STANGE, GUILLERMO en PyH, p. 25).

Urbanización del borde costero en el tramo entre sector Antonio Varas y el canal de Tenglo - segunda mitad del siglo XIX y comienzos del XX

La actividad económica de Puerto Montt crece rápidamente en la segunda mitad del siglo XIX y la ciudad se expande por el borde marítimo principalmente hacia el Oeste, que es donde se concentran mayoritariamente las actividades económicas vinculadas al tráfico marítimo de personas y mercancías. La ciudad incrementa su población y sus actividades comerciales producto de convertirse inmediatamente en punto focal y de enlace entre las colonias del lago, Chiloé y el complejo cultural de poblados de las costas del seno de Reloncaví. En 1858 Eduardo Prochelle instala su aserradero en Angelmó después de adquirir sus terrenos a Damián Gutiérrez y Silverio Hernández3. A éste le sigue Matías Albers y Enrique Martín. En 1863 se construye un primer varadero en el área. Tras este mejoramiento se instalan Tomás Lundt, Luis Dartnell, Eugen Schulz, Federico Oelckers, Roberto Francke, Jorge Grebe, Santiago Evens, Vicente Gómez, Juan Santiago Ebensperguer, Heinrich Osterhold (que se instala donde estaba la máquina de aserrar de Prochelle). En los años 70’ del SIGLO XIX se instalan Antonio Oyarzo, Enrique Battesch, Guillermo Norton y Carlos Descouvieres. Por último Federica Wagner viuda de Martín recibe 10 cuadras a comienzos de esa década.

A finales del S XIX Ludovico Lintz y Cia, el empresario Carlos Braemer, y la sociedad Braun y Blanchard construyen muelles, tablestacados y rellenos en el sector Angelmó para el mejoramiento de las actividades portuarias con significativas inversiones económicas. Estas infraestructuras mejoran la comunicación del sector Angelmó con el centro de la ciudad, pero a su vez sufren un gran deterioro por efecto de los temporales del sur. Esta comunicación también alberga en la tercera década del SIGLO XX los llamados “ferrocarriles de sangre”, los que comunicaban el sector portuario de Angelmó con la estación de Ferrocarril. Este servicio se veía interrumpido en ocasiones por el deterioro del camino que lo conectaba al centro y en consecuencia se comienzan a acometer obras de mejoramiento en los años 20 y que comprendía la construcción de un puente que unía la avenida 21 de Mayo y Cayenel con Angelmó. El territorio al pie de las laderas se parcela y se construyen casas e infraestructura comercial como bodegas y negocios, constituyendo así un límite o frente edificado privado frente a un espacio público que funciona de manera transversal al mar en el sentido comercial.

3.- Este dato coincide con la representación en el plano de 1859 de Vidal Gormáz donde aparecen dos edificaciones consolidadas en la desembocadura del arroyo que recorre el sector entre el cerro Miramar y el cerro Puntilla Mirador al Oeste de la extensión de la ciudad por Antonio Varas. Al ser dos edificaciones asociadas al flujo continuo de agua se deduce que albergan alguna rueda hidráulica para uso productivo como el de un aserradero o molino, tal y como se describe en la explotación que promueve Eduardo Prochelle un año antes de este plano. Ver también El Puerto y su Historia, p. 33.

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Urbanización de la carretera Maullin - Las Quemas durante la segunda mitad del siglo XIX

Estructuración de la propiedad de los sectores rurales periurbanos en la segunda mitad del siglo XIX

Como continuación de la recién construida avenida Antonio Varas para unir el canal de Tenglo y el centro de la ciudad, se desarrolla como continuación de esta uno de los caminos principales de acceso y salida de la ciudad de Puerto Montt en dirección a Maullín y Las Quemas. El otro es el que une el lago Llanquihue y Puerto Montt, actualmente el camino Puerto Montt-Alerce-Puerto Varas.

Durante la colonización alemana las tierras habían sido cedidas a los colonos mediante un Decreto de la República que autorizaba la cesión a cada colono de un terreno. La parcelación del territorio fue realizada por Víctor Bordalí, ingeniero para la Provincia de Llanquihue bajo el mandato del presidente José Manuel Balmaceda. Posiblemente, las tierras que no fueron repartidas mediante este mecanismo regular, fueron apropiadas por familias de poder y posteriormente inscritas a efectos de su regularización. Estas reparticiones de terreno se realizan mediante la delimitación por cercos de madera y otras barreras construidas en los terrenos. Las delimitaciones se muestran más regulares en los sectores aledaños al centro fundacional. En los sectores más apartados muestran un trazado más irregular, adaptándose a una complicada topografía. Estos fundos fueron despejados de bosque nativo principalmente para la explotación del alerce y a finales del siglo XIX se mostraban como grandes praderas destinadas al pastaje del ganado.

Parece lógico pensar que a medida que crece la ciudad en el eje comercial de Antonio Varas, este camino -la actual calle Vicente Pérez Rosales- comienza a ser un atractivo para el asentamiento de gente que pueda establecer su residencia y comercio en la entrada a la ciudad. Para ello es necesario que los fundos que colindan con dicho camino se parcelen para albergar edificaciones que cumplan a su vez la función de comercio y vivienda. Al ser un espacio muy demandado por la cercanía al sector comercial, los frentes de fachada se diseñan y construyen estrechos y las parcelas se alargan hacia las laderas convirtiéndose en grandes patios con actividades productivas como huertas caseras.

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Urbanizaciรณn del borde costero, entre final de calle Varas y Angelmรณ, segunda mitad del S. XIX y principios del S. XX

Movimientos migratorios post fundacionales extranjeros a la zona entre 1852 Y 1880

Durante los primeros 30 años de existencia de la ciudad y luego de la primera llegada de colonos extranjeros que traían primero específicamente la misión de poblar las márgenes del lago Llanquihue y luego, en una segunda oleada, la fundación de Puerto Montt, continuaron llegando al puerto del nuevo poblado barcos, fragatas, corbetas y vapores con nuevas familias de colonos alemanes (IDEM, p. 24). Se iba asentando en la zona una cultura que mezclaba los conocimientos y técnicas ancestrales de sus primeros habitantes, perfectamente adaptados al entorno natural, con los conocimientos y técnicas venidos desde Europa y que aportaban principalmente con la práctica de nuevas actividades económicas, nuevos usos de las tierras, nuevas formas constructivas y la apertura de la ciudad a la vida política y económica del país y el mundo.

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UrbanizaciĂłn del camino a MaullĂn -Las Quemas, actual calle Vicente Perez Rosales, finales del S. XIX

Equipación de espacios de recreo a nivel Especialización comercial de metropolitano a finales del siglo XIX la ciudad y comienzo de su rol asociado a la conectividad En 1886 Víctor Bordalí es nombrado ingeniero para la local, nacional e internacional provincia de Llanquihue. Bordalí había estado becado - segunda mitad del siglo XIX en Francia estudiando urbanismo, especialidad que para entonces daba sus primeros pasos como una disciplina desprendida de la arquitectura. Una vez en el cargo y analizada la situación geográfica de la ciudad -caracterizada principalmente por una topografía de cerros, quebradas y riachuelos- el ingeniero diseñó un nuevo barrio y sobre la cima de un cerro construyó un amplio mirador que permitía observar ampliamente la bahía. El paseo recibió luego el nombre de Miramar (SÁNCHEZ, CESAR, ceph-puerto-montt.blogspot.com, 1 de julio de 2015). Este espacio se comunicaba directamente con el sector Antonio Varas por continuación de la Calle Portales, actualmente Diego Portales. El cerro se convirtió inmediatamente en un atractivo lugar de uso recreacional familiar para la ciudad. Es así que para la época de la Primera Guerra Mundial la señora Adolfina Ellwanger de Andrade instaló una Quinta de Recreo en la parte baja del cerro Miramar, y en la ladera hizo construir glorietas con senderos que conducían hasta el paseo público… (SÁNCHEZ, CESAR, IDEM | MAPA DE LUIS ACKERMANN, 1925).

Como producto del desarrollo de las actividades marítimas de la ciudad y el impulso generalizado de sus dinámicas, desde estos primeros tiempos para los servicios ligados a la navegación se instalaron muchos negocios de alquitrán, lona, jarcias, clavos, pintura y aguarrás (PyH, p. 21). La principal carga que se transportaba hacia y desde el puerto de la ciudad refiere principalmente a los llamados artículos de primera necesidad, víveres y productos naturales destinados a los habitantes chilotes y alemanes de la zona. En complemento, los isleños traían para la venta a Puerto Montt papas, trigo, mariscos, aves y otros alimentos (IDEM, p. 21). Otros productos, tales como verduras y carnes, eran traídos por los isleños del seno del Reloncaví, especialmente de Maillen, quienes los desembarcaban en las playas de Angelmó o en los varaderos y muelles de los que disponían el sector, lugar en donde se efectuaban los intercambios comerciales en un escenario poblado de gente, lanchas, caballos y carretas (GRASSAU, pp. 51, 54, 55, 57). La costumbre -aunque a menor intensidad- permanece hasta hoy y marca especialmente los días sábados por la mañana en Angelmó, aunque el comercio se desarrolla en locales comerciales instalados. Además, en relación al Sur, especialmente con Ancud y Calbuco, se intercambiaban productos como aceite de linaza y nabo… mantequilla y cueros, provenientes desde Puerto Octay (PyH, pp. 25-26). En Chamiza en tanto, a unos pocos kilómetros al Sureste de Puerto Montt, se

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instalaba una fábrica de lino, mientras en otros sectores siempre vecinos se destilaba alcohol de papas y de cereales. Para la fecha, Puerto Montt reafirmaba su rol de punto de enlace entre los diversos territorios del sur de Chile que en su conjunto conformaban una estructura económica cultural integrada en torno al principal puerto de la zona y el tráfico de mercancías, personas e ideas. Por otra parte, en una muestra de la integración económica internacional de la ciudad y su rol en el desarrollo de la zona, algunos productos como la miel, la lana, la cera, cueros salados, mantequilla, chicha, cuero de huemul, avena, alerce y mañío eran importados desde Bariloche (IDEM, p.31).

Apertura de la calle Miramar, en el aĂąo 1896 y la posterior quinta Miramar en 1917.

Adaptaciรณn del plano Padre Harter, 1853 - 1875, realizado en 1925.

Adaptaciรณn del plano de Vidal Gormaz, 1859.

Adaptación del plano de Víctor Bordalí (1890)

Explotación comercial de la madera de alerce y la especialización comercial y laboral - segunda mitad del siglo XIX

una primera estructura económica rural-urbana fundada en la explotación de la madera y los principales recursos naturales presentes en la zona. Sin embargo, la actividad maderera sería fulminantemente paralizada luego con la introducción en el mercado, por parte de Estados Unidos, del pino oregón (IDEM, p. 27).

No obstante, en este contexto de comercio generalizado de mercancías, el producto principal en las actividades económicas de la ciudad y alrededores fue desde un principio la madera de alerce, que se extraía y procesaba para entonces especialmente en El Arrayán –hoy el poblado de Alerce-,Coihuín, Piedra Azul, Quillaipe en las costas del seno Reloncaví y Lago Chapo hacia la cordillera en las faldas del volcán Calbuco. Mientras tanto paralelamente en las costas del seno se iban instalando familias provenientes de Abtao, Huar y Calbuco (DURAN, p. 99). Rápidamente Puerto Montt se convertía en el lugar de enlace para la exportación de esta preciada mercancía principalmente a los puertos del Norte. Producto de esto por ejemplo nace un importante comercio asociado vinculado a comerciantes de ascendencia alemana: la Casa Mayorista de Federico Schmincke; el negocio de Federico Oelckers; el negocio de importaciones de Guillermo Briede y el negocio de Santiago Ebensperger. Además había en esa época 128 carretas de 4 ruedas que movilizaban la madera y mercaderías hacia El Arrayán y Puerto Varas (PyH, p. 27). Aparejados a esta actividad surgen algunos de los oficios más tradicionales de la zona: el alercero, que se ocupaba de la búsqueda de la madera en los bosques; el tejuelero (casi siempre el mismo alercero) que se ocupaba de la fabricación de las tejuelas; el carretonero para servicios de transporte; y complementariamente, el comerciante que se encargaba de exportarlas. A estos se suman otros oficios como boteros, lancheros, fleteros, carpinteros y constructores, todos unidos en una cadena comercial a escala metropolitana que marca la ciudad en sus elementos identitarios más tradicionales en Barrio Puerto - Puerto Montt

Mejoramiento de la conectividad entre el sector comercial de Angelmó con la ciudad hasta la construcción del Puerto. Finales del siglo XIX y principios del siglo XX

Esta nueva calle pública consta de un trazado recto en su primer tramo desde actual Avenida Angelmó, bajo la falda norte del cerro Miramar y siguiendo el curso de agua que corre de Norte a Sur recoge las aguas de los cerros por esteros transversales. Al llegar a los dos tercios de su longitud, se quiebra ligeramente y se ensancha por el Oeste, llegando finalmente a una estrechez importante para acometer en forma de embudo al camino Maullín - las Quemas.

La fuerte y creciente actividad comercial que se va incrementando a finales del siglo XIX en las ciudades Puerto Mayor del litoral chileno y ante la inminente llegada del ferrocarril en la primera década del SIGLO XX a Puerto Montt, el sector del canal de Tenglo supera los límites de su capacidad para poder mantener un contacto óptimo con la ciudad por tierra y se hace necesario encontrar alternativas al camino que bordea el cerro Miramar por la orilla del mar -que para entonces llegaba todavía a la altura de la actual calle Pudeto. Para llegar al sector de Angelmó se debía transitar una angosta calle que corría a los pies del cerro, cuando dicho camino quedaba obstaculizado con la marea alta los lugareños atravesaban unas sinuosas pampas por las actuales calles Chorrillos, Miraflores y Ecuador. (SÁNCHEZ, IDEM).

Junto con la respectiva parcelación (realizada para reacondicionar el cerro Miramar en espacio de recreo por Víctor Bordalí)... se trazaron dos largas calles, Chorrillos y Miraflores… cuyos nombres... recordaban los triunfos del Ejército chileno en la Guerra del Pacífico (SÁNCHEZ, IDEM). Esto nos hace pensar que también habría podido ser Víctor Bordalí el encargado de concretar la comunicación entre estos sectores, pero los planos de la época solo muestran una calle de conexión, en este caso Miraflores. La calle Chorrillos por su parte sería al parecer bastante posterior y aparentemente planificada para ser unida a Vicente Pérez Rosales por el ingeniero Luis Ackermann mientras proyectaba la futura Población Augusto Goecke (ACKERMANN, 1924. Plano proyecto de urbanización de población Goecke).

Nos suponemos que a su vez, el desarrollo urbano del Camino a Maullín - las Quemas hiciera que la huella o camino que se menciona arriba y que con el tiempo se convertiría primero en la calle Miraflores haya sido el camino alternativo más habitual para sortear los obstáculos naturales que se presentaban en la costa: en Anjelmó se está abriendo un nuevo camino hacia el norte al remate de la colina de Bella Vista, para dar cómodo acceso a vastos terrenos destinados para sitios. Estos por consiguiente estarán en comunicación con el pueblo por Anjelmó y por la calle Cayenel y tendrán gran comodidad de estar inmediatos al puerto de <Anjelmó>. (DIARIO EL LLANQUIHUE, 4 de diciembre 1908).

Parece sensato pensar que los propietarios de los fundos que atravesaban el trazado de esta calle aprovecharán la coyuntura respondiendo a la demanda del sector de ampliar el espacio urbano dotándolo de edificaciones residenciales y comerciales. En ese sentido ocurre que los primeros días de Marzo de 1909, los señores Calixto Soto, Alfredo Rosa, Enrique Braemer y Augusto Goecke, formaron una sociedad y pusieron a la venta varios sitios de su propiedad, ubicados detrás del cerro Miramar (SÁNCHEZ, IDEM). Esta parcelación se estructura de manera ordenada a lo largo de la calle delimitando predios rectangulares con el frente menor a la calle (14-16m) y un fondo condicionado por la ladera del cerro Miramar. El

frente occidental se asentaba de manera más regular en las tierras de Alfredo Rosa, dejando un espacio angosto en el extremo norte de la Calle Miraflores y un frente sin edificar en los sitios de Augusto Goecke que hacia 1924 serían planificados por Luis Ackerman. Las primeras edificaciones en esta calle son aparentemente muy tempranas -algunas supuestamente fechadas antes de la venta de los sitios según la Base de Datos de la Modificación al PRC de Puerto Montt Seccional Plan Centro 2014. Las tipologías arquitectónicas que aún existen muestran claras líneas de la arquitectura tradicional de la época que a su vez forman en parte las construcciones típicas de las ciudades Puerto Mayor del Litoral Chileno (ver BENAVIDES Y OTROS, p.71-75), casas de volumetría simple construidas con madera, revestimientos de zinc ondulado y tejuela tradicional, buhardilla-mirador centrado en el eje, con uno o dos niveles principales y una cubierta soberada con pendiente de los faldones perpendiculares a la calle sin aleros, ventanas en guillotina verticales con empalillados, y accesos centrados, ocupando la fachada casi toda la dimensión del frente del predio hacia la calle. En síntesis, la dificultades que suponía la comunicación entre el sector céntrico de la ciudad y el sector Angelmó -determinada básicamente por el clima y la topografía, que encerraban el camino entre mar y cerro y lo azotaban con fuertes oleajes y los vientos del sur- más las exigencias propias del notable incremento de importación de mercancías en este sector, forzaron a la ciudad al mejoramiento de la conectividad por tierra entre el sector del puerto y el centro. Producto de esta situación es que vienen fundados los cimientos de lo que sería posteriormente el barrio puerto o Chorrillos-Miraflores.

Barrio Puerto - Puerto Montt

Desarrollo urbano de la población miraflores de Alfredo Rosa en la segunda década del siglo XX En el sector más cercano a Angelmó, entre los cerros Puntilla Mirador y Miramar se encontraba un fundo que adaptaba sus límites a la prominente topografía del lugar en la forma de la quebrada que hoy acoge en su interior al cerro que abraza las calles Pudeto, Chorrillos, Linares y Constitución hasta la altura de la actual calle Chiloé, sector que era propiedad en aquel momento de las sucesiones Ebensperger. Al Norte limitaba con la propiedad de Goecke por un salto topográfico en el lugar en el que hoy se encuentra el fondo de las Calles Buenos Aires y Pasaje Callao. Al Este de este fundo se encuentra el trazado de la calle Miraflores. Posiblemente, Alfredo Rosa, aprovechando la coyuntura de la venta de los sitios colindantes a este trazado, encarga que se diseñe una población en la parte más llana de su predio. El trazado original representado en el Plano de Puerto Montt de 1920 del Álbum de la Zona Austral de Chile de ese mismo año (VALENZUELA, JUVENAL: Santiago, 1920) muestra un conjunto de calles paralelas y transversales al eje Miraflores que buscan la regularidad del trazado, pero la topografía condiciona dicha regularidad a medida que se acerca a los cerros en su lado occidental. Estas calles parten de Miraflores ortogonalmente a su eje. Constitución y Linares quiebran su trazado para adaptarse al cerro que se adelanta desde las laderas hasta la calle Chorrillos. Ñuble es la única que continúa su trazado de manera continua y sin quebrarse, ya que Independencia pierde su ortogonalidad para adaptarse a la linde del fundo con el cerro Puntilla Mirador, uniendo las calles Buenos Aires y Angelmó. Pudeto queda aislada por la gran manzana que se ubica en el extremo sur de la población y que hace frente al mar, impidiendo su continuidad hacia

Miraflores. Paralelamente a Miraflores se disponen otro conjunto de calles. Chorrillos se dispone como paralela a Miraflores en su tramo norte, entre la linde con Augusto Goecke y la gran manzana del Sur, cuyo trazado se quiebra unos 30º hacia el Oeste hasta encontrarse con la calle Independencia. La calle Ecuador también se traza paralela y su continuidad queda interrumpida en su trazado por el cerro, siguiendo tras este en su mismo eje el pasaje Callao. Paralelamente a estas dos calles y en una cota superior sobre el nivel del mar, se traza la calle Buenos Aires que en su encuentro con el cerro lo salva por fuertes pendientes pero con un trazado recto, terminando su recorrido en la linde con la parcela Augusto Goecke. Las manzanas colindantes a Miraflores son de 60x60m y se lotean de manera regular con los frentes menores hacia los frentes Este y Oeste. En la segunda fila de manzanas los loteos se ordenan enfrentando sus lados menores a las calles paralelas a Miraflores a excepción de los predios de la manzana del cerro que se enfrenta a Linares y Constitución, siendo a su vez estos predios más estrechos a la calle y más profundas escalando la ladera hasta la cumbre, disponiendo así de patios en ladera para plantaciones de frutales y huertas.

Migraciones y asentamiento en la población Miraflores de Alfredo Rosa Dado que este proceso de desarrollo urbano, materializado con el parcelamiento y la construcción de la población Miraflores de Alfredo Rosa, coincide con un período de migraciones de gente de Chiloé, que se complementa con la frecuente migración de gente cercana a la ciudad por vía marítima y por lo tanto al puerto de Angelmó en las cercanías del barrio, podemos pensar que esta fue habitada inicialmente por estos inmigrantes venidos a la ciudad en busca de oportunidades.

Instalación del comercio en el barrio e incremento en las actividades económicas de Angelmó en la década de 1920

Hacia 1916 ya se pueden apreciar los primeros locales comerciales del barrio que pronto iría adquiriendo su carácter comercial y de prestación de servicios que lo definiría históricamente. Ejemplo de ello son las quintas Miraflores y Miramar; el aserradero de la familia Cárdenas (de los cuales había al menos tres), la cervecería Mucke; la carnicería Rehbein, el molino Goecke en calle Pérez Rosales y así mismo algunos servicios como mensuras e hijuelaciones de fundos y potreros, peritajes y arbitrajes, cálculos de rentabilidad, planos de casas, (GALLARDO Y OTROS, p. 41), sumándose esto a la ya existente oferta de servicios de los oficios tradicionales y al desarrollo del comercio mayor instalado ya hace un tiempo en Angelmó.

Mientras tanto hacia el Poniente, en el barrio Angelmó – seguramente obedeciendo al desarrollo de las actividades económicas de la ciudad- existían aserraderos y barracas, varaderos de lancha, tablestacados, muelles privados y bodegas, lo que se complementaba con la creación de oficinas navieras, servicios de armaduría, empresas de fleteo en vapores, servicios de transporte marítimo y frigoríficos que buscaban instalarse como proveedores de productos para el centro y Norte del país. A este significativo movimiento comercial se sumaba el transporte de pasajeros por vía marítima desde Angelmó a las islas cercanas y otros lugares: Chiloé y Maullín, Cochamó, Hualaihué, Melinka (PyH, pp. 43-44). Por ejemplo, en el sector que hoy es el Mercado Típico, en la esquina de calles Angelmó y Pacheco Altamirano se implementó un varadero y el Taller Nacional, que prestaba servicios de maestranza, herrería, reparación de vapores… Fundición de bronce y fierro. Además vendía repuestos de maquinaria agrícola como carretas, trilladoras y chancadoras. El entorno marítimo se vio reforzado con la presencia en el mismo lugar de la Armada de Chile, con la Escuela de Pilotines y el Apostadero Naval (IDEM, p. 45).

Barrio Puerto - Puerto Montt

Desarrollo urbano de la población Goecke - tercera década del siglo XX En la década de 1920 Augusto Goecke decide urbanizar un fundo rural que se encuentra junto a la población Miraflores de Alfredo Rosa. Encarga el diseño al ingeniero Luis Ackermann, cuyo plano de 1924 muestra un trazado regular con una calle principal transversal a calle Miraflores y unas paralelas a la misma, continuando el trazado de las calles Callao y Buenos Aires de la población Alfredo Rosa. Las parcelas de esta nueva urbanización son regulares y de dimensionado homogéneo con frentes a la calle que rondan los 15 metros. Posiblemente por necesidad de adaptación a la topografía accidentada del sector, la calle Augusto Goecke desvía su trazado agudizando el ángulo de la calle transversal a Miraflores hacia el Norte y adaptándose a la quebrada que cruza el fundo en dirección al arroyo principal que discurre por la calle Miraflores. Las calles que permitían la continuidad del trazado de Callao y Buenos Aires, son desplazadas hacia el Oeste, adaptándose a las terrazas que se forman en los cerros, siendo Chorrillos la única calle que continúa su trazado hasta lo que hoy es la entrada al pasaje Chorrillos y cuyo curso se ve interrumpido por la propiedad de Fructuoso Cárcamo. Esta misma propiedad impide el trazado regular de Chorrillos que Ackermann había diseñado. Posiblemente por una falta de acuerdos entre los propietarios, el trazado de la calle se ve obligado a quebrarse y continuar lo más directamente posible hasta encontrarse con el camino Maullín - Las Quemas, sorteando la propiedad anteriormente señalada. De esta manera la nueva población se ordena por una calle principal, en sentido transversal a la calle Miraflores de la cual se abren en “espina de pez” nuevas calles que a excepción de Chorrillos, que continúa el trazado de Alfredo Rosa. Se trata de calles

sin salida que se posan sobre los cerros aterrazando el conjunto y permitiendo vistas al mar desde los puntos más altos.

Institucionalización del barrio entre 1925 y 1942 Dadas las precarias condiciones del barrio en sus primeros años de constitución se producían serios problemas relacionados con los servicios básicos: principalmente con la seguridad, la carencia de agua potable, alcantarillado, alumbrado público y depósitos para basura, así como robos, riñas y otros hechos delictuales. El sentimiento de abandono y desplazamiento que se generaba en la población motivó una respuesta inmediata en forma de las primeras organizaciones sociales y políticas del barrio como sindicatos, comités, fuerte presencia de la iglesia o actividades de beneficio. Es así que en 1925 se funda la 6ª Compañía de Bomberos y asociada a esta se forman las llamadas Comisiones de Damas, las que se encargaban de organizar colectas y cenas a beneficio. En 1927 se construye las primera escuela (Diario EL LLANQUIHUE, 15 de marzo de 1927) y en esta década la Parroquia se encontraba en la esquina de las actuales calles Constitución y Ecuador con el nombre de San Ignacio. En 1931 se forma el Comité Pro Adelanto Angelmó, Chorrillos, Miraflores; para 1934 ya existía el Sindicato Profesional de Pescadores; en 1937 se conforma el Comité Conservador del barrio Chorrillos Miraflores; en 1935 se funda el Club Deportivo Estrella Blanca, aún vigente, y en 1936 el Miraflores Boxing Club; en 1938 se produce la refundación de la Parroquia –que como se ha dicho antes ya existía desde mediados de la década del ’20- pero que para

1938 pasó a llamarse San Pedro de Angelmó y que cumplía y cumple importantes labores religiosas y sociales; en 1939 se crea el Sindicato de carpinteros de Miramar y en 1942 el Sindicato de la Marina Mercante en el mismo año se crea el Comité Pro Adelanto de las poblaciones Goecke; Hechenleitner y Rosa.

Desarrollo urbano del sector crucero en la tercera década del siglo XX Tras la primera aparición de poblaciones aisladas del centro a principios del siglo XX tales como la desarrollada por Alfredo Rosa, Bellavista, Muñoz, Egaña o las extensiones del centro hacia el cementerio Jesuita, el desarrollo urbano comienza a ser extensible a otros sectores colindantes a estos. Tal es el caso del nuevo trazado de la calle Crucero que nace en la parte alta del Sector Vicente Pérez Rosales en dirección a la posterior Mirasol. Este nuevo trazado se introduce en los fundos de la sucesión Münstermann hacia los grandes terrenos de la familia Ebensperger. Transversalmente en forma de “espina de pez”, se desarrollan un segundo orden de calles: Manzanal, los Guindos, los Maquis y Trigal.

Fundos privados en el รกrea de estudio antes del 1909.

Apertura de Calle Miraflores hacia 1909.

Adaptaciรณn del plano de Juvenal Valenzuela, 1920.

Desarrollo Urbano de la Poblaciรณn Rosa o Miraflores

Proyecto original de la poblaciรณn Goecke, adaptaciรณn del Plano de Luis Ackermann de 1923.

Urbanizaciรณn definitiva de la Poblaciรณn Augusto Goecke, adaptaciรณn del plano de Luis Ackermann de 1924.

Transformación del borde costero impulsada por el gobierno del Presidente Carlos Ibáñez del Campo Una vez consolidada la infraestructura ferroviaria, Puerto Montt incrementa notablemente su actividad portuaria, lo cual demandaba una adaptación y mejoramiento de la situación en la que se encontraba el borde costero de la ciudad. Para este efecto, se iniciaron campañas emprendidas por diferentes actores locales como los periódicos de la ciudad, que mostraban los constantes destrozos que propiciaban los temporales sobre los muelles existentes a lo largo de la costanera y sobre el camino que bordeaba el cerro Miramar hacia Angelmó, incluyendo fotos y declaraciones reclamando el mejoramiento del muelle fiscal por su falta de condiciones de seguridad. El propio intendente Vicente Fernández Rocuant en conjunto con la Junta Local de Puerto Montt envían un acuerdo al Gobierno en el año 1924 solicitando la construcción de un malecón definitivo en el sector del canal de Tenglo por ser considerado el más adecuado en vistas del abrigo y protección que brindaba a las embarcaciones que atracaban en él. Para ello se plantean soluciones que por un lado contemplan la necesidad de conexión con el ferrocarril y por otro lado las propias del medio natural y la ubicación geográfica de la ciudad, tales como el fondeo, las superficies intermareales, el clima, etc. La solución parte por buscar un lugar que potencialmente pueda acercar a buques de 10 metros de fondeo a tierra, situación que sólo se puede solucionar mediante una plataforma que se adentre en el mar hasta alcanzar la profundidad del fondeo suficiente. El sector de Angelmó por entonces cumplía con las caracBarrio Puerto - Puerto Montt

terísticas necesarias para poder albergar una infraestructura marina con las particularidades y envergadura que se requerían. Esta debía conectarse al tren de un modo ágil para el transporte expedito de las mercancías entre buques y ferrocarril. Para ello se hizo necesario mejorar el tablestacado de madera existente y que suponía un difícil mantenimiento a causa de los temporales del Sur. Para ello, antes de dejar el gobierno, Carlos Ibáñez del Campo aprobó un ambicioso plan modernizador para Puerto Montt. Este consistió en la construcción de un puerto, un amplio tajamar de casi dos kilómetros y varios edificios públicos. La empresa Dickerhoff & Witmann se adjudicó la concesión. Se decidió levantar un terraplén para la costanera, en consecuencia el cerro Miramar fue cortado en la mitad. Se instaló un sistema de vagones, de los mismos que se utilizan en las minas, al tiempo que dos palas mecánicas horadaban el cerro, en esta faena trabajaron cerca de trescientos obreros, quienes tardaron alrededor de cuatro meses en el rebaje y enripiado de la nueva calle Angelmó (SÁNCHEZ, IDEM). El año 1929, se inició la construcción del Puerto en el mismo lugar que ocupa actualmente, en el canal Tenglo y protegido de los vientos del Sur por la isla homónima. Las obras se terminaron en 1931, y consistieron en un malecón de 280 metros, el que estaba conformado por cajones de hormigón armado de 15 metros de largo (Website Empormontt). Los trabajos en general contemplaron tres fases: una obra de defensa contra el mar, constituida por la construcción de un tablestacado de fierro que iba desde la Estación de Ferrocarriles hasta calle Independencia, a la altura del puerto. Este reemplazaba el antiguo tablestacado de madera construido a fines de 1870, semidestruido por la fuerza del oleaje. El nuevo tablestacado servirá de base para contener el posterior relleno de esta zona, con lo cual se amplía la superficie utilizable de la costanera, permitiendo la construcción de la línea férrea. Además el

nuevo terreno producto del relleno serviría luego como un sector de paseo de casi dos kilómetros de largo bellamente adornado por plazuelas y prados. La segunda etapa contempló la construcción de un malecón de atraque para el funcionamiento del futuro puerto y la tercera en el dragado del canal de Tenglo, operación destinada a conseguir una profundidad de 10 metros para que los barcos pudieran anclarse sin problemas junto al malecón. La importancia comercial de las últimas dos fases, fue permitir que las mercaderías puedan pasar directamente desde las bodegas de los barcos a los carros del ferrocarril o a los camiones, evitándose así el desembarco en botes y lanchones, lo que significaba más riesgo, tiempo y recursos. La inauguración oficial del Puerto se realizará el 12 de agosto de 1934, tras casi 4 años de trabajo. Al acto asistieron numerosas autoridades encabezadas por la representación del gobierno central. Ese mismo año se construye la línea férrea que une el molo de atraque con la estación de trenes y en 1937 se mejoran las vías aledañas, pavimentándolas y dotándolas de alcantarillado, sumando 22.000 m2 de pavimentación de calzadas y 4.000 de aceras. Dos años más tarde de su inauguración el puerto pasaría a categoría de Puerto Mayor de Primera Clase y cuatro años después, disponiendo ya de numerosas instalaciones se plantea la primera ampliación mediante la construcción de un espigón de 200x30 metros con bodegas de 70 metros de longitud cada una (ORELLANA, CLODOMIRO citado en PyH, p. 58). Este mismo año -en el hoy llamado Barrio Puerto- se construye la población Marina Mercante y el edificio de dos pisos destinado a almacenaje, oficinas de aduana y salón de espera de pasajeros entre otras estancias en el recinto portuario.

Primera etapa de desarrollo de la poblaciĂłn Ebensperger, dĂŠcada de 1930.

Adaptaciรณn del plano de Luis Ackermann, 1925.

El resultado de todo el proceso fue una plataforma que bordea el litoral de la ciudad y que gana unos 25-30 metros de superficie al mar mediante el relleno. El puerto regulariza el malecón para el atraque de buques con una ganancia al mar de 38 metros en el lado menor y unos 85 en el mayor respecto a la línea costera anterior. El desmonte del cerro es tan considerable que borra por completo la terraza donde se ubicaba la Quinta Miramar y reduce su perfil a una sección de la mitad del ancho anterior, siendo en total una pérdida de volumen de alrededor de 2/3 del total. En este proceso de transformación topográfica y la sumatoria del ensanche del camino de la costanera con el vaciado del cerro dan como resultado un ancho total de la plataforma que ronda los 100 metros de fondo. Por otra parte, hacia el centro de la ciudad, a fines de la década de 1940, en el sector que hoy ocupa el edificio del Museo Juan Pablo II y el Terminal de Buses, se construyó una dársena de abrigo para embarcaciones menores. Sobre la superficie de la parte del malecón -que se encontraba cerrado- se construyó un Mercado (hoy edificio del Museo) y en las afueras de este edificio, por el lado Poniente, había una serie de locales – Marisquerías - que vendían todo tipo de productos del mar... (ceph-puerto-montt.blogspot.com, Febrero de 2015). Este era el popularmente conocido como el Molo.

Ocupación y usos en los cerros A medida que el barrio se expande hacia los cerros desde la década del ‘30 y en diferentes sectores, estos van sufriendo la progresiva antropización de su paisaje, producto de la adaptación expresada especialmente en algunas llamativas estrategias de las construcciones que deben sortear moldeandose a las formas topográficas del terreno y su pendiente. Al mismo tiempo, para superar los problemas que el medio geográfico imponía a la comunicación, se van generando a medida del tránsito peatonal, un conjunto de intrincados senderos que unen las calles y las terrazas del sector y unas escaleras construidas para el mismo propósito. Por otra parte, particularmente en los patios traseros de las casas comienzan a aparecer pequeños huertos y sembradíos destinados principalmente al autoconsumo, continuando así con la antigua tradición chilota de la horticultura cuyos saberes y prácticas viajaban junto a las personas que habían migrado y habitaban permanente o esporádicamente la zona desde tiempos ancestrales, mezclando con el paso del tiempo la tradición de la pesca y la recolección marinas con el uso hortícola del bordemar. Hay que pensar también que los predios para entonces eran de mayores dimensiones. Antiguamente se criaban también animales de granja y aves, pero las Normas del Servicio de Salud ya no lo permiten (Entrevista IVAN VARGAS, 23 de Octubre). Eran muy numerosos los árboles de manzana, lo que a algunos les permitía la elaboración y/o comercio de chicha. El sector de los cerros se va caracterizando por su uso residencial más que comercial, a pesar que el barrio en general, se había vuelto progresivamente en un centro importante de comercio tanto a escala metropolitana como en relación a sectores aledaños a la ciudad.

Barrio Puerto - Puerto Montt

Durante los años ’50 el desarrollo urbano se produce principalmente en los terrenos de Luis Ebensperger. Por un lado se consolida el sector oriental de la población Augusto Goecke prolongando las calles Augusto Trautmann y Francisco Vivar que se encontrarán con la extensión de Manzanal. De esta manera la calle Augusto Trautmann se encargará de coser los extremos de las calles Trigal y Los Guindos, Augusto Goecke y Manzanal. Por otro lado, el sector occidental, con cerros más prominentes es ordenado adaptando un trazado más orgánico a las fuertes pendientes del sector, trazando la calle Chiloé como límite del nuevo sector con la población Alfredo Rosa. Por otra parte, se prolonga la calle Linares hasta la falda de la ladera, uniéndose con la prolongación de Emiliano Figueroa que recorrerá sinuosamente los pies de dicha ladera. La calle Constitución se quiebra nuevamente, esta vez hacia el Sur, para adaptarse al cerro y se extiende hasta Emiliano Figueroa, donde muere a los pies de la ladera. Las calles Germán Oelckers y Eduardo Wolletter se extienden al Sur sorteando las fuertes pendientes y cambiando su trazado de recto a curvo para encontrarse perpendicularmente con la calle Colo Colo en un primer momento y extendiéndose posteriormente hasta encontrarse con Chiloé de manera más orgánica e improvisada. Mientras tanto la calle Doctor Fonck se extiende hasta Colo Colo pero no puede continuar por la presencia de un gran cerro, el cual es rodeado por las calles Chiloé y Colo-Colo, uniéndose eso sí por un estrecho pasaje, que salva una fuerte quebrada, con la calle Augusto Goecke.

Proceso de reestructuración del trazado urbano. Mejoramiento de acceso al Puerto Tras las construcción del puerto, el sector más cercano a la entrada del recinto del varadero -el actual punto de encuentro de calles Independencia, Chorrillos y Avenida Angelmó- requería adaptarse a las nuevas necesidades de comunicación con el resto de la ciudad. Para ello se reestructura el trazado de algunas calles a fin de facilitar el acceso al puerto. En una primera fase, aún durante la década de los ’30, se regulariza el trazado de la calle Chorrillos y en una segunda fase, posterior al terremoto, se configura la plaza de acceso al puerto, donde se ubicará la escultura Monumento al Hombre del Mar “Capitán Alcázar”, obra realizada por el reconocido pintor y escultor local Manoly. También hay que hacer mención al nuevo trazado de calles que corren paralelas al borde costero en la explanada que queda libre luego del desmonte del cerro Miramar. Los predios que quedan disponibles en el “área desmontada”, que son mayoritariamente de gran tamaño respecto al sector residencial, acogerán usos destinados a la Armada, aduanas, fábricas -como la de aceite de bacalao y la fábrica de latas (Entrevista SERGIO MANCILLA y Actividad del 30 de Mayo) y a la Escuela Nº1, junto a la cual -para los años ‘50- se observa la presencia del Astillero de la Escuela Industrial (GRASSAU, p. 83). Todas estas nuevas edificaciones prestaban servicios a escalas metropolitana, regional y nacional. Algunos de estos predios tardaron en consolidarse, por lo que también fueron espacios públicos improvisados para actividades deportivas como por ejemplo canchas de fútbol (Entrevista y Trabajo de cartografía con SERGIO MANCILLA). A la par de estas transformaciones se aprovecha de com-

prar propiedades fiscales para dotar de infraestructura residencial e industrial a las nuevas actividades portuarias. Tal es el caso de la manzana construida en hormigón armado que se instala en la esquina de Independencia con la calle Angelmó –la conocida como Almacén Bahamondes- la que constituiría una nueva manzana por la apertura del pasaje Schwerter y la extensión del pasaje Condell. Otro ejemplo de esto -descrito más arriba- es el conjunto destinado a la residencia de los Oficiales de la Marina Mercante. Su construcción implicó la regularización de la cuadra entre Ecuador, Pudeto y Ñuble al nuevo trazado de la calle Chorrillos en el tramo de encuentro con el acceso al puerto.

Migraciones vinculadas a la construcción del Puerto. Puesta en funcionamiento del Puerto. Especialización laboral y sindicalización Una vez construido y puesto en funcionamiento el nuevo puerto, se detecta otro incremento poblacional (ESCOLANO Y ORTIZ, p. 91), lo que coincide con una nueva oleada migratoria de chilotes a Puerto Montt (SÁNCHEZ, IDEM), posiblemente atraídos por el proceso de construcción del puerto que requería de una significativa mano de obra y por el predecible impulso económico que significaría la puesta en marcha de la nueva infraestructura y que no venía si no a reforzar la histórica vocación marítima de la ciudad expresada en su economía, su cultura y su arquitectura. Para la década de 1940 trabajaban en él ya cerca de 500 trabajadores de distintas especialidades (PyH, pp. 49 y 60). Muchos de estos trabajadores provenían de las islas cercanas, Chiloé o sectores aledaños a Puerto Montt (GALLARDO, GUERRERO, MANCILLA, p. 37). Estos conformarían posteriormente y junto a otros inmigrantes chilenos y extranjeros, una parte importante de la población que se asentaría en el sector de Chorrillos y Miraflores. Dada la fecha de este proceso podemos presumir que los inmigrantes habrían podido asentarse en la recién construida Población Goecke. Una expresión material de estas oleadas migratorias chilotas a la ciudad son las numerosas viviendas históricas específicamente de la recién inaugurada población Goecke, las que presentan estilísticamente en primer lugar el sincretismo descrito más arriba y la integración de rasgos chilotes y europeos. Se trata de casas con tejuelas de alerce -continuando con la an-

Barrio Puerto - Puerto Montt

Primera expansiĂłn urbana hacia los cerros, dĂŠcada de 1930.

tigua tradición de materialidad y constructividad autóctona-, soberado, acceso al primer nivel con escalera en madera, mirador a dos aguas, patio con usos hortícolas y con instalaciones para animales menores y aves. Cabe mencionar que estas estaban construidas con madera labrada a mano. Al mismo tiempo y para satisfacer las nacientes demandas producto de las principales actividades económicas del momento –tanto del sector del barrio puerto como de la ciudad- se instalaron numerosos hospedajes que alojaban pasajeros en tránsito, marineros y familias de inmigrantes, aunque algunos de nuestros entrevistados entredicen esta última afirmación aduciendo que la gente venida desde otros sectores, preferiblemente cercanos, como Chiloé o las islas del seno Reloncaví, se hospedaban en casas de familiares (Audio Actividad 30 de Mayo, Mesa Aspectos Económicos). Paralelamente se abrían bares y restaurantes en donde los trabajadores del sector se reunían en sus horarios libres convirtiendo estos en espacios significativos vinculados a la distracción, la reunión y la convivencia. En ellos se bebía bastante vino, navegado en invierno, clery y borgoña para el 18 y se comían los tradicionales sándwiches de carne, cebolla y huevo como almuerzo (PyH, p. 59). El contexto era el de una vida con adscripción cultural portuaria y caracterizada por la bohemia, el trabajo en las instalaciones del adyacente puerto y un significativo ir venir de gentes desde sectores aledaños a Puerto Montt, así como de otras regiones del país y del mundo. En paralelo, en el barrio se incrementa la tradicional oferta de comercio sexual, característica de los barrios portuarios asociados por lo general a un estilo de vida bohemio.

los europeos llegados a la zona, especialmente alemanes. En su conjunto encontramos convivencia o sincretismo en elementos culinarios, técnicas constructivas, estilos arquitectónicos, conocimientos hortícolas y marítimos. En el caso de los colonos europeos alemanes se suman a estos elementos sistemas educativos formales como colegios, clubes, compañías de bomberos y tipos comerciales específicos, actividad que ha tenido tradicionalmente en Puerto Montt una pertenencia cultural de ascendencia alemana para cierta tipología –por ejemplo grandes tiendas como Covepa, Dimarsa o las ferreterías Weitzleer - y chilota o local para otra –como serían algunos negocios de barrio y característicamente la provisión de productos marinos y hortícolas en mercados como Angelmó, el mencionado Molo o en las aceras públicas.

De estas sucesivas oleadas de migraciones de personas de ascendencia cultural chilota van instalándose en Puerto Montt elementos de esta cultura que se expresan en usos y costumbres, conocimientos, prácticas y valores que se han asentado y mestizado con aquellas traídas por Barrio Puerto - Puerto Montt

Transformaciones en el borde costero y en el sector aledaĂąo al puerto, entre las dĂŠcadas de 1930 y 1940.

Expansión urbana de las poblaciones del sector occidental de la ciudad hasta el terremoto de 1960 Como se dijo con la construcción del puerto se registró un significativo incremento demográfico (ESCOLANO y ORTIZ p. 91) que hace necesaria la expansión de las zonas urbanas del sector para albergar nuevas viviendas. En el Barrio Puerto estos respectivos crecimientos se producen en base al trazado preexistente, prolongando algunas calles hacia las estrechas quebradas que se encaraman hacia las terrazas superiores de los cerros. En la población Alfredo Rosa, hacia finales de los años 40’ la calle Pudeto se prolonga hasta las faldas de las laderas que se extendían hasta la siguiente terraza. En su trayecto ascendente se bifurca en dirección Oeste hacia otra quebrada formando el aún presente pasaje Pudeto, que se extiende hacia el Suroeste hasta topar con el pasaje Central en la siguiente terraza, correspondiente en este tramo al cerro Mirador. La calle Ñuble también se prolonga hasta llegar a unos terrenos pantanosos en las faldas de un cerro que avanza desde la terraza superior. Debido a esto sólo se puede continuar el trazado mediante escaleras y transitar la cima del cerro por medio estrechas y a veces complicadas sendas. La calle Linares también se prolonga desde Buenos Aires al cerro, pero en este caso solo hasta llegar al límite con la propiedad de Luis Ebensperger, dejando un espacio abierto entre esta calle y Ñuble. La calle Constitución no puede prolongar su trazado por encontrarse con las faldas de un cerro a la altura de la calle Buenos Aires. En el plano de la Oficina de Turismo en los años ’40 se puede ver como tiende a quebrar su trazado para adaptarse a otra de las quebradas un poco más desplazada al Norte, pero su trazado tampoco avanza más que hasta los límites de las tierras de la familia Ebensperger.

blación Goecke se prolonga la calle principal para unirse con la población que se extiende al Norte por la calle Crucero y las transversales a la misma. A ambos lados de dicho bypass se muestran terrenos baldíos, por lo que se entiende que los proyectos de Ebensperger (ACKERMANN, Plano de Puerto Montt, 1925) para unir los sectores no han sido ejecutados. No obstante, la calle Crucero se ha prolongado hasta ampliar también el número de calles transversales tales como Ebensperger, Oelckers o Wolleter, cosidas todas ellas en paralelo a Crucero por Emiliano Figueroa.

En el mismo Plano se puede ver también como en la PoBarrio Puerto - Puerto Montt

Ampliacion y mejoramiento del Puerto y avenida Angelmó

Proceso evolutivo de la arquitectura moderna en el barrio. 1930-1970

En 1955 se comienzan los estudios de ampliación del malecón que fueron propuestos en el año 1942. Se adjudica el encargo la empresa Benítez, Elgueta y Figueroa, BELFI. En 1958 se comienza la obra de ampliación que construye un nuevo recinto de relleno comprendido desde el Molo de atraque original hasta desembocadura del estero Francke al occidente el muelle Lintz y Cía. (ACKERMANN, 1925 y foto FACH 1960). En el proceso se construye un muro perimetral con bloques de hormigón de 14x9 metros de superficie y 13 de altura.

Según Humberto Eliash es entre 1930 y 1939 que se produce el proceso de gestación de la arquitectura moderna en Chile, la que se materializaría a partir del gobierno de Pedro Aguirre Cerda y el terremoto de Chillán, hasta la década de los 50’, cuando se produce una institucionalización de la modernidad a través de los cambios sociales vinculados a la postguerra mundial. Luego, tras el terremoto de Valdivia en Mayo de 1960, se consolida en Chile el modernismo como lenguaje arquitectónico generalizado, pero a comienzos de los años 70’ este vendrá cuestionado (ELIASH, pp. 51-61) a causa de visiones transdisciplinares rupturistas surgidas en Europa en los años ‘60, conocidas luego como posmodernismo.

Entre el molo del puerto y el nuevo muelle se comienzan los trabajos de relleno. En este mismo momento se produce un deslizamiento de la ladera occidental del cerro Puntilla Mirador (GRASSAU, p. 52), por lo que parece lógico suponer que el material deslizado se aprovecha para poder mejorar el tramo de la avenida Angelmó entre la cuesta Pacheco Altamirano -en la entrada del actual Mercado Angelmó- y la Armada. Casi terminada la obra de ampliación en el año 1960, pocos días antes del terremoto de Valdivia el 20 de mayo de ese mismo año, el puerto comienza a ser administrado por EMPORCHI, Empresa Portuaria de Chile.

El Barrio Puerto en Puerto Montt por su parte, cuenta con claros ejemplos de estos referentes arquitectónicos modernos, especialmente evidentes de la influencia academicista de algunas obras impulsadas por el gobierno en la arquitectura popular de madera. En lo que se refiere a la arquitectura proyectada por arquitectos de los nuevos movimientos importados de Europa a finales de los años 30’ , en el sector más cercano a Angelmó, hacia la salida del recién construido puerto y entrando por el pasaje Schwerter, se construye el conjunto en hormigón conocido como Almacenes Bahamonde, cuya materialidad habla de un nuevo modelo constructivo que está llegando a la zona, caracterizado por tímidas líneas de modernidad en su composición, pero conservando gestos academicistas como un orden vertical y gigante de pilastras que rematan en una cornisa sobre la que se culmina con un pretil continuo. En este mismo periodo se construye la Escuela Nº1 en el encuentro de la Avenida Angelmó (para entonces 21 de

Mayo) con calle Lota, frente al actual Terminal de Buses. Este inmueble es promovido por la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales y se entrega en junio de 1939. En los años 40’, se decide instalar en el sector la que será la Población Marina Mercante. Para ello se compran unos terrenos en lo que en aquel momento era la Población Alfredo Rosa, se regulariza su geometría y la Constructora Latapiat y Lobo ejecuta la construcción del conjunto residencial que acogería a los Oficiales de dicha institución estatal. A diferencia de otros conjuntos de hormigón construidos en Puerto Montt, este se compone de viviendas pareadas con dos alturas, fachada continua y separación remarcada por cortafuegos. El conjunto hace un especial empeño expresivo en la unidad estilística por un volumen continuo y de unidad cromática predominante, en el cual se acentúan las esquinas con volúmenes sobresalientes, marquesinas, barandillas navales, ojos de buey y franjas horizontales con tonos más oscuros, definiendo en las esquinas espacios comunes y comerciales que darán servicio a esta comunidad.El resultado final es la integración armónica de un conjunto de hormigón en un sector residencial de auto-construcción predominante y que se tomará como modelo a escala barrial por su repercusión positiva en el sector. En este caso el movimiento se manifiesta de manera unitaria, con fachadas sencillas, ventanas horizontales, ojos de buey, ausencia de ornamentos clasicistas y alusiones a los diseños navales. No por esto se distancia mucho del conjunto de viviendas tradicionales que le rodea, aproximándose a la volumetría, tamaño de ventanas, incorporación cubiertas inclinadas y soberado en sus estancias (VODANOVIC Y JACOBSEN, p. 118) y generando así una armoniosa integración de contexto. En los siguientes años -continuando con el estilo- se construirán edificios como el de la Aduana frente del puerto. Se trata de un bloque de 3 alturas junto a otras dependenBarrio Puerto - Puerto Montt

cias institucionales cercanas a la infraestructura portuaria. Pero uno de los mejores ejemplos de la arquitectura del movimiento moderno se ubicaba donde hoy se encuentran las dependencias de la Armada de Chile, el cual resultó destruido por el terremoto de 1960. El primer bloque de viviendas en altura del barrio con estilo claramente moderno es el que construye Leichtle Newmann en 1955 -por la actual Chorrillos entre Linares y Aserradero- y que se destaca por su orden horizontal por plantas y un acceso simétrico con locales comerciales. Se trata de un inmueble compacto de 3 alturas que respeta las medianeras e introduce un patio lindero para dar luz a las estancias más privadas de la casa y que a su vez recoge las pendientes de la cubierta. En respuesta al gran déficit habitacional del país y la destrucción masiva de la ciudad con el terremoto de 1960 se impulsan nuevos programas habitacionales desde el gobierno con la ayuda de Estados Unidos. En el sector se construye el conjunto llamado “Población Kennedy” (actualmente “Población Muñoz Gamero de Puerto Montt”). Se trata de un conjunto unitario “monocromo” del moderno tardío que albergará obreros de clase media. Fue diseñado por Mario Recordón4 y Alberto Sartori. Este conjunto se separa de la ordenación convencional acercándose al modelo de ciudad-jardín con espacios comunes, bajos comerciales, viviendas con ventilación cruzada distribuyendo la vivienda en bloques alargados pareados en altura y bloques compactos de departamentos, todos con orientación Suroeste-Noreste (IDEM, p. 110) y las cubiertas en voladizo y ligeramente inclinadas. Los espacios verdes toman gran protagonismo uniendo los bloques mediante un parque longitudinal al Este e introduciéndose entre los bloques al salvar la fuerte pendiente (BERG Y CHERUBINI, p.213).

4.- Premio nacional de arquitectura 1987.

Finalizando la etapa modernista, en el barrio se construye en 1968 la Escuela Nº 7 Árabe-Siria para realojar a los alumnos que fueron trasladados años antes a la Escuela Nº 1 tras un incendio ocurrido en la Escuela original situada en la misma cuadra. Este inmueble lo diseñó Juan Hidalgo a través de la Sociedad Constructora de Establecimientos Educativos. El edificio principal destaca por su sincretismo y su novedosa organización espacial. Un zócalo de espacios más comunes y amplios permite la fácil distribución, adaptación a la topografía y la utilización del amplio hall como patio cubierto, tan necesario ante el duro clima de la zona. Sobre el zócalo se apoyan tres módulos cuadrados subdivididos en cuatro volúmenes a un agua que albergan las clases y que se enroscan a modo de esvástica sobre un espacio central distribuidos con una lucarna que sobresale del módulo. Por su materialidad y volumetría (VODANOVIC, Y JACOBSEN, p.114), este edificio es un excelente ejemplo de integración armónica en el barrio.

Proceso de modernización de la arquitectura popular del Barrio Puerto En este periodo se introducen en el barrio nuevos modelos arquitectónicos a través de la construcción de nuevos edificios institucionales que acompañan a la nueva infraestructura construida a principios de los años 30’ para albergar el malecón de atraque de barcos en el Canal de Tenglo. La presencia de un nuevo lenguaje arquitectónico: materialidad, distribución, sistemas constructivos, etc. comienza a influenciar a una arquitectura que llevaba años consolidándose en la región fruto del mestizaje entre los colonos y las tradiciones vernáculas. El barrio es un entorno urbano consolidado en gran parte por estas edificaciones anteriores al puerto, por lo que, el nuevo estilo no se reproduce de manera inmediata sino que comienza progresivamente a adoptar algunos rasgos nuevos al momento de hacer modificaciones, adaptaciones, reparaciones o ampliaciones, pero siempre desde una concepción general arraigada en las técnicas constructivas y modos de habitar de la región. Esta adaptación e integración de nuevos rasgos produce un sincretismo arquitectónico que aporta una identidad propia a la arquitectura regional y se manifiesta de manera literal en numerosos ejemplos del sector. Por ejemplo, posterior al terremoto de Valdivia en mayo de 1960, y en el contexto de la reconstrucción, se introducen nuevos modelos de vivienda unifamiliar que aceptan los cánones de una arquitectura de corte internacional hasta mediados de los 70’ que surgen los síntomas de la crisis y cuestionamiento de la modernidad arquitectónica en Chile (CERDA y OTROS, p. 15). Este fenómeno ocurre integrado en la trama urbana preexistente adaptándose a la altura y continuidad de fachada.

También se adapta a las topografías irregulares de la zona elevando los inmuebles sobre un zócalo que se convierte en sótano de almacenaje.

se encuentra en la calle Los Guindos 317 o las dos viviendas con comercio en las esquinas de Linares con Chorrillos.

Los volúmenes son sencillos, a semejanza de los tradicionales, pero su expresión compositiva tienden a la tensión horizontal en contraste con la vertical más tradicional. A partir de los años 60’ hasta los 70’ la volumetría se complejiza y se adapta a los espacios arquitectónicos promovidos por el movimiento moderno. Las cubiertas tienden a la horizontalidad o a ocultar el encuentro entre fachada y plano inclinado por un “antetecho” que realza las tensiones horizontales, voladizos en cubiertas a un agua o la adaptación de los soberados con miradores horizontales que se manifiestan en las fachadas. Por su parte, las esquinas ochavadas comienzan a mostrar curvaturas especialmente en los niveles superiores. Las fachadas enfatizan las tensiones horizontales separando el nivel superior del interior mediante un cortagotera que además aporta una protección frente al agua al nivel inferior. Las ventanas tienden a la horizontalidad, hay falta de ornamentación en el jambeado, y las ventanas en las esquinas curvas son remarcadas por impostas que alternan paños cerrados para poder mantener la estructura de madera a fin que se perciba como ventana corrida horizontal. Otro rasgo característico son los ojos de buey en madera, especialmente en las puertas de acceso. Espacialmente, en un principio se mantiene la distribución tradicional y poco a poco se va pasando a la estructura en árbol y las estancias principales incorporan progresivamente dobles alturas o estructura vista desde el interior. Algunos de los ejemplos que muestran estas adaptaciones son los que se encuentran en las esquinas más agudas de Augusto Goecke con Francisco Vivar, Augusto Goecke y Ecuador, la casa de la esquina en pasaje Porvenir, la vivienda que Barrio Puerto - Puerto Montt

Destrucción y reconstrucción de infraestructura marítima tras el terremoto

Reubicación y desplazamiento de personas a nuevas poblaciones tras el terremoto

Producto del terremoto Puerto Montt sufre graves daños en su infraestructura urbana y marítima. Edificios públicos y privados quedan totalmente destruidos y el tablestacado de la costanera gravemente dañado, el varadero del puerto queda completamente inservible y hay que rehacer gran parte de la infraestructura.

Al mismo tiempo, el terremoto deja sin alojamiento a cientos de familias. Frente a esta situación el Estado impulsa realojos con la ayuda de Estados Unidos. Se crean grandes conjuntos residenciales de gran calidad como la Población Kennedy en el entorno del puerto. La tipología constructiva es innovadora y a la vanguardia internacional, se consideran construcciones de un modernismo importado que a su vez experimenta en el territorio nuevos modos de habitación. Su disposición se desarrolla en bloques de viviendas duplex y departamentos. La construcción se realiza en materiales sismorresistentes como el hormigón en masa.

...Posterior al terremoto… El proceso de reconstrucción en Puerto Montt comenzó aceleradamente, gracias a la ayuda y cooperación de todos sus habitantes y organismos correspondientes, transformándose rápidamente en una moderna ciudad. En aquella ocasión, uno de los lugares devastados por el fuerte sismo fue el Puerto y todas sus instalaciones. El malecón de atraque fue totalmente destruido y todas las oficinas y bodegas fueron severamente dañadas. (ceph-puerto-montt.blogspot.com, Marzo 2015). En mayo de 1962 se comienza la primera etapa de reconstrucción con la instalación de 151 metros de tablestacado metálico atirantado realizado por la empresa BELFI. La segunda fase amplió 184 metros el tablestacado y cubrió una superficie de 8.000 m2 a una altura de 17 metros desde el fondo marino. En Julio de 1966 se inaugura el puerto reconstruido bajo el mandato de Eduardo Frei Montalva, y se daba comienzo a la segunda etapa que otorgaría a la infraestructura 200 metros más de atracadero, definiendo un total de 385 metros totales; una zona abrigada de temporales de 90.000 m2 ; 10.150 m2 destinadas al almacenaje; 26.500 m2 de patios pavimentados y 25.000 m2 sin pavimentar para depósito de carga.

Otras viviendas desarrolladas por el Estado en el sector son las viviendas CORVI para funcionarios de la Marina Mercante junto a la primera población que se destinó a la vivienda de Oficiales de la misma institución. Esta segunda población de marinos mercantes se construye bajo el nuevo concepto de vivienda que tiende a una funcionalidad con menor expresividad del lenguaje arquitectónico, con niveles inferiores de estructura más rígida y los superiores con tramado de madera. La organización del conjunto se plantea mediante viviendas pareadas con antejardín y patio trasero en franjas longitudinales con una pasaje central pero formando una unidad habitacional uniforme y ajustada al modelo institucional del momento. Una vez que el espacio urbano consolidado agota su po-

sibilidad de expansión y aprovechando la necesidad de reconstruir la ciudad destruida, una serie de nuevas poblaciones de gran calidad son promovidas por el Estado para el realojo de familias de las clases medias y bajas. Surgen así nuevas poblaciones que van inaugurando una progresiva ocupación de nuevas terrazas en la ciudad.

demanda de transporte de pasajeros y mercancías que debían comunicarse con la Ruta 5 a través de la actual Avenida Presidente Salvador Allende.

Proceso de desarrollo de infraestructura de transporte de pasajeros y mercancías terrestres en el Puerto. La comunicación con el sur austral del país por transbordadores.

Por otra parte, la costanera se amplía nuevamente para albergar la terminal de Buses en el espacio que ocupaba la rampa y el mercado (la llamada dársena o molo), continuando el espigón de protección hasta acometer con las instalaciones del puerto y rellenando el espacio entre el antiguo borde marítimo y la nueva contención de hormigón que finalmente es dotada de un talud de rocas para disipar la fuerza de los temporales.

Últimas ampliaciones del puerto y costanera A mediados de los años 70’ se intenta impulsar la conectividad con las regiones australes del país por territorio chileno, tratando de evitar así el paso terrestre por Argentina. Más aún cuando se había complejizado la relación diplomática a causa del conflicto de 1978. Una de las más importantes medidas tomadas es el fortalecimiento de la comunicación marítima entre poblaciones de las regiones aisladas mediante el uso de transbordadores de pasajeros y vehículos. Este sistema funciona por grandes naves de entrada y salida de vehículos que embarcan por rampas inclinadas que se adentran en el mar. Fruto de la remodelación de los servicios portuarios, la estructura vial del sector vuelve a necesitar una remodelación del borde costero para adaptarse a la fuerte Barrio Puerto - Puerto Montt

Para ello, en 1980 se da inicio al servicio de transbordadores y se agregan a la infraestructura existente rampas de 27 metros de longitud con plataformas de hormigón. Se suman además, pensando en el servicio a personas, nuevas instalaciones para la recepción y estancia de los pasajeros.

En el barrio mientras tanto, la calle Miraflores, que desde su origen había mostrado graves dificultades en su trazado para el acceso vehicular desde Vicente Pérez Rosales, había ya sufrido algunas modificaciones en los años 20’ y 30’ para ensanchar su entrada, lo que había incluido la expropiación de los predios que propiciaban esa incomodidad. El giro de 90º con el eje de Vicente Pérez Rosales se había convertido en una barrera para el flujo que requiere la nueva demanda, por lo que se opta por buscar una solución. Por otro lado, hasta el terremoto la calle Ecuador llegaba sólo hasta donde se ubicó en su momento la Escuela de “Los Ratones” y la antigua Parroquia San Ignacio, en el lugar donde hoy se encuentra la Sede de la Junta de Vecinos Nº4. Luego, en el contexto de las reconstrucciones, se prolonga hasta Constitución en línea recta, cosiendo las dos poblaciones originales de Alfredo Rosa y Augusto Goecke que hasta entonces solo se comunicaban a través de Chorrillos y Miraflores. Ante la nueva situación propiciada por la reconstrucción

del puerto y su crecimiento, y para mejorar el acceso a la nueva infraestructura de transporte, la solución que se toma es unir la entrada por Ecuador al acceso al puerto por calle Independencia, prolongando la calle y cortando el cerro, haciendo este un quiebro a modo de un bypass que fusione la traza de la antigua calle Callao con Ecuador pasándose toda ella a llamar como esta última. En definitiva, en 1985 la calle Ecuador adquiere la categoría de vía estructurante (y protagonismo a escala metropolitana) mientras la calle Miraflores -estructurante desde sus inicios hasta ese entonces- pasa a ser una vía de flujo preeminentemente barrial no estructurante (Plan Regulador Comunal de 1985).

Mejoramiento de los servicios portuarios. Especialización y organización laboral - década de 1970 Luego del terremoto hubo no sólo un notable crecimiento demográfico en Puerto Montt (ESCOLANO y ORTIZ, p. 91), sólo comparable hasta entonces con aquel vinculado a la construcción del puerto unas décadas atrás. Este se realizaba como producto de migraciones campo-ciudad post terremoto y a la par, junto al incremento de las actividades portuarias y el mejoramiento y aumento de sus servicios, comenzaron a nacer y organizarse nuevas especialidades laborales vinculadas a él. Es así que durante los años ‘70 se destacó el grado de profesionalismo y organización que alcanzó la sindicalización de los trabajadores portuarios, tanto de los que operaban en tierra como de los que se desempeñaban a bordo de las naves. Fruto de ello se reconocen para esta fecha los sindicatos de Estibadores Marítimos, Embaladores Marítimos, Marineros de Bahía, Operadores Portuarios, Empleados Portuarios, Marina Mercante Nacional, Tripulantes Mercantes, Obreros y Trabajadores de Empremar y otros (PyH, p. 73). Algunas de las sedes de estos sindicatos se encuentran aún en el barrio y algunas existen hasta hoy. Ejemplo de esto son el Sindicato de Marinos de la Marina Mercante SINTRAPERS, en calle Condell 1547 y el Sindicato Profesional de Estibadores Marítimos en Chorrillos 1511.

Transformación del modelo económico a nivel nacional Por políticas de Estado, a partir de mediados de mediados de la década de 1970 y más fuertemente en la siguiente, se instala en Chile el modelo económico neoliberal, cuya principal estrategia de desarrollo consiste en la privatización de los principales núcleos de la estructura socio-económica del país, esto es: la salud, la educación, la seguridad social y las actividades mineras, forestales y pesqueras. En el ámbito de las actividades marítimas por ejemplo -y que irradian al transporte de mercancías y pasajeros tanto como a la conectividad- el puerto de Puerto Montt es privatizado. En el ámbito político mientras tanto, se desestructuran las organizaciones políticas, sociales y sindicales populares, desarticulando así la estructura organizativa especialmente de los trabajadores representada por los sindicatos y otras entidades.

La crisis del modernismo y nuevas tendencias arquitectónicas hasta la actualidad A partir de los años 70’, el Movimiento Moderno entra en crisis y aflora un cuestionamiento académico sobre los modelos arquitectónicos utilizados en Chile hasta ese momento (CERDA y OTROS, p.15). En la región se abre un proceso de decadencia en los modelos de desarrollo de la arquitectura popular, que pierde Barrio Puerto - Puerto Montt

sus referentes con claro lenguaje adaptable y enriquecedor y que permitía la continuidad y desarrollo respetando el legado del pasado y adaptándolo hacia el futuro. En un primer momento hasta los años 80’ existe un fuerte deterioro de la arquitectura local. La fuerte crisis del sector en los años 70’ hace desaparecer la actividad comercial y lúdica que le daba importancia al barrio a nivel metropolitano, regional e incluso nacional. Fruto de esta decadencia algunos edificios son abandonados, principalmente en el sector más cercano al puerto. La mantención tradicional de las viviendas de madera se ve influenciada por los nuevos sistemas y soluciones de reparación de la nueva industria regional. Esto como producto de la aparición de empresas con materiales que abaratan los costos –como el zinc- que no parecen nada congruentes con la arquitectura existente y que por lo mismo suponen un dudoso aporte al mantenimiento de la imagen del barrio. En definitiva se constituyen sólo como un problema añadido al futuro de estas edificaciones y del conjunto de la arquitectura del barrio, cuyos valores de singularidad y representatividad estilística, principalmente vinculados a la arquitectura portuaria y sus atributos, al sincretismo cultural ingenioso por ejemplo, se han visto drásticamente degradados y en numerosos casos, sus referentes desaparecidos. Es así que con el pasar de los años la arquitectura tradicional comienza a desaparecer o entra en estado de ruina y abandono. Aprovechando la ocasión, nuevas empresas fuertemente vinculadas a las ideologías dominantes en materia de concebir el desarrollo se instalan en la zona, la ciudad o el barrio, marcando con ello el inicio de la fuerte distorsión identitaria que va sufriendo primero la ciudad –especialmente el centro- mediante el progresivo despojo de los referentes de su arquitectura tradicional (referimos nuevamente al Diagnóstico que este informe presenta en páginas anteriores).

En este periodo – entre las décadas de 1970 y 1980- se impulsa la construcción de infraestructura y equipamiento destinado al transporte marítimo y terrestre que comunicaría los canales del sur con el resto del país sin tener que traspasar la frontera argentina. Por un lado se amplía la costanera y se construye la primera terminal de autobuses. Desaparece la vía de tren que comunicaba el puerto con la estación de trenes. El transporte ferroviario va siendo progresivamente sustituido por el transporte en autobús, el que se ve beneficiado por el mejoramiento de la Ruta 5. Como consecuencia de estas transformaciones, la estación de trenes y el servicio desaparecen definitivamente a inicios de la década de 1990. El puerto por su parte, continúa dotándose de infraestructura como dársenas y estancias de recepción de pasajeros. A su vez se lo privatiza y remodelan sus dependencias; se construyen nuevos galpones y las oficinas de Empormontt, ubicadas en la Avenida Angelmó. Con el nuevo modelo económico nacional, empresas locales crecen gracias al auge del emprendimiento acuicultor de la zona. Algunas adquieren propiedades en el corazón del barrio puerto, derribando edificaciones de gran significado local para construir edificios destinados a bodegaje, industrias, ventas al por mayor de productos agrícolas y acuícolas, edificios administrativos, etc. Esta nueva arquitectura es ajena al proceso evolutivo de la arquitectura del sector, sustituyendo y borrando la huella histórica del pasado. Las nuevas tipologías arquitectónicas parten del aprovechamiento económico con un lenguaje desigual y solo representativo en algunos ejemplos postmodernos o racionalistas, los que sólo se desarrollan en los edificios administrativos centrales o salas de venta. Con el mejoramiento de la costanera se ocupan los grandes predios ubicados a los pies del cerro Miramar. Se

construye por ejemplo el llamado Pueblito Melipulli como mercado de artesanías y gastronomía local en un estilo regionalista que reinterpreta la arquitectura tradicional con una escala claramente doméstica. La armada cierra el recinto con diferentes edificaciones nuevas que componen un conjunto heterogéneo. Se instalan otros edificios de equipamiento sanitario, talleres de mantención de vehículos de gran escala, supermercados de gran superficie y la Torre Costanera, ésta última construida con líneas de diseño vanguardista en hormigón y de gran altura, propio del creciente movimiento modernizador y especulador del suelo en Puerto Montt. Pese a las positivas cualidades que la Torre posee en cuanto diseño, esta se encuentra totalmente descontextualizada en el lugar que ha sido emplazada, donde por lo demás interrumpe las extraordinarias vistas que ofrece el cerro Miramar situado justo a sus espaldas. La arquitectura tradicional tiende a desaparecer o a transformarse. Las nuevas edificaciones domésticas son mayoritariamente de auto-construcción en los cerros y tienden a ocupar laderas y espacios que fueron antes patios de cultivo aumentando la densidad construida de los predios. Se hace evidente en este movimiento un detrimento de la expresividad arquitectónica para favorecer el aprovechamiento económico y la productividad del suelo cercano al puerto. Esto supone edificios de bajo coste y de uso industrial, a excepción de las sedes centrales de las empresas que pretenden fortalecer su imagen corporativa.

Transformaciones económicas y socioculturales vinculadas a la llegada de la industria salmonera a la zona desde la década de los ‘80 A la par de estas transformaciones en el orden arquitectónico, se producen otros efectos y cambios en los órdenes sociocultural y económico. En este sentido el principal protagonista es la salmonicultura que se instala como nueva actividad productiva de la zona y la región. La salmonicultura a escala industrial se instala definitivamente en la zona a partir de la década de 1980, cuando se introducen las primeras jaulas de salmones en el río Pescado en los bordes del lago Llanquihue (AMTMANN y BLANCO, p. 94). El fenómeno inicia sus actividades en Chile como correlato del sistema neoliberal impuesto ya hace algunos y como coletazo “final” o definitivo de los convenios salmonícolas firmados entre Chile y Japón en 1969 (IDEM) y luego de algunos ensayos en Chiloé. En sectores costeros aledaños a Puerto Montt, en lagos y ríos comenzaron a construirse numerosos centros de cultivo y plantas, lo que vendría poco a poco a alterar drásticamente el paisaje natural de la zona. Cabría señalar que para el año 2000 existían desde Puerto Montt al Sur, aproximadamente 400 centros de cultivos de agua de mar y 185 pisciculturas de agua dulce (IDEM), los que en conjunto -según los mismos autores- ocupaban un territorio de 4.700 hectáreas. Según cifras oficiales de SalmónChile, al 2007 existían en Chile un total de 867 concesiones para la instalación de centros de engorda de salmón en operaciones productivas, divididas principalmente en la Décima Región, con 440 centros y un 53%, la XI Región, con 357 centros y un 43% y la XII Región, con 30 centros y un 4%. El mismo organismo indica que actualmente (2016), los centros operativos alcanzan los 822 y que el total de concesiones es de 1462. Barrio Puerto - Puerto Montt

Tanto para su construcción como para la puesta en funcionamiento de estos centros y la edificación de las oficinas corporativas de las empresas del sector, se produjo un significativo y progresivo arribo de personas provenientes preferentemente del Norte del país, unos contratados como mano de obra genérica y especializada y otros como técnicos y profesionales vinculados al sector. Así mismo, en Centros de Formación Técnica, Institutos Profesionales y Universidades de la el País, la Región y la ciudad se comienzan a impartir carreras vinculadas al rubro, lo que también vino acompañado de un importante fenómeno inmigratorio de personas que se instalan al menos temporalmente en la ciudad. En el ámbito laboral, se producen sensibles cambios estructurales. Un significativo número de personas encontró en la industria salmonera y sus derivados, como las plantas conserveras y/o de proceso, una fuente de trabajo. Las mujeres por ejemplo eran especialmente contratadas para la labor del despinado (quitar del pescado las espinas). Pero al mismo tiempo ellas experimentan la incorporación al mundo laboral formal del cual no formaban parte integrante ni significativa por haber estado dedicadas históricamente a labores domésticas, en una zona de especial carácter tradicional, con alta prevalencia rural y de actividades asociadas a la agricultura. Por otra parte, la demanda laboral que supuso la industria salmonera (ver estadísticas en Amtmann y Blanco) provocó que los jóvenes del mundo rural y pescadores, entre otros, abandonaran las antiguas prácticas económicas a las que estaban culturalmente vinculados en favor de contratarse como trabajadores asalariados en los centros de cultivo o las plantas asociadas. Contemporáneamente se suma a esta situación una significativa migración intraregional desde el campo a ciudades intermedias y a pueblos vinculados a centros de cultivo de salmón (IDEM, p. 93), como por ejemplo Puerto Montt, lo que explica el nuevo incremento demográfico de la ciudad (ESCOLANO; ORTIZ, p. 91) vinculado al menos cronológicamente con la salmonicultura.

De este modo, la vida tradicional de la zona se vio afectada por un cambio en las estructuras económicas y socioculturales propias de un territorio que había forjado sus estilos de vida en referencia al complemento de una economía combinada en las dimensiones marítima y agrícola. Pero claramente las consecuencias de las transformaciones traspasan las fronteras sectoriales e inciden significativamente en la calidad de vida de los ciudadanos y especialmente en las estructuras urbanas y arquitectónicas.

Aparición de nuevas actividades comerciales y cambios de escala de la oferta comercial barrial entre los ‘80 y la primera década del 2000 El fenómeno de dispersión que caracteriza el crecimiento de la ciudad desde la década de los ‘80, se traduce entre otras cosas en un descentramiento de algunas ofertas comerciales y de servicios hacia las segundas coronas de la ciudad. El barrio en su conjunto mantiene aún el rasgo de barrio comercial que lo había caracterizado desde sus inicios ofreciendo una variada oferta de productos y servicios. En este nuevo contexto de crecimiento urbano y económico también se vuelve nicho de acogida de actividades económicas nacientes -vinculadas en ocasiones con la oleada de privatizaciones gestionada desde el Estado- como las escuelas privadas. En este sentido se instalarán en el barrio escuelas de escala metropolitana, como aquellas de calle Linares -en las cercanías de la tradicional Escuela pública Árabe Siria- o la Escuela de Lenguaje Lourdes, cuyas sedes se encuentran ambas en calle Ecuador. En el mismo sentido del crecimiento urbano y el nuevo contexto económico, también el barrio comienza a acoger inmigrantes -especialmente en la última década-

quienes preferentemente arrendatarios comienzan a ocupar algunos espacios en casas tradicionales -que seguramente permiten el arriendo de piezas dado su significativo volumen. Un ejemplo de ello lo encontramos durante nuestras observaciones (Febrero, 2015) en calle Goecke entre Chorrillos y Ecuador y en calle Miraflores en donde desemboca la misma Goecke. En este sentido es frecuente también ver mujeres inmigrantes trabajando en los bares de calle Pérez Rosales, especialmente en su tramo entre Ecuador y Lota. A la par de estos fenómenos de crecimiento urbano y poblacional nace una oferta de hospedaje asociado a arriendo de piezas, pensión, residenciales, hospedajes, hostales y hoteles y que también han ido variando su carácter en vinculación con el creciente turismo que recibe la ciudad. En el barrio son característicos las Hostal Suiza en calle Independencia, el Hotel Nuna en Pudeto y Miraflores, la Hostal Vista Hermosa en el cerro Miramar (y a la cual se la ha obstruido precisamente la vista al seno de Reloncaví con el emplazamiento hace alguno años de la Torre Costanera) o el Rocco House también en Pudeto. Frecuentes son también los carteles de arriendo de piezas y/o pensión. También para la fecha comienza a aparecer una oferta gastronómica de “comida rápida” y especialmente la de los llamados por nosotros talleres especializados, que abarcan servicios desde la hojalatería hasta la reparación de aparatos electrónicos y estufas a combustión; servicios de publicidad, diseño gráfico e imprenta; minimarkets; lavanderías; servicios de auditoría y contabilidad, en gran parte especialmente instalados en calle Pérez Rosales.

Proceso de desaparicion de los referentes espaciales representativos Como ya hemos dicho, con la caída del Gobierno de Salvador Allende y en la lógica de la privatización generalizada y sistemática de los nichos estructurantes de la economía chilena, la dictadura comienza –entre otras cosas- a vender propiedades fiscales a particulares para reponer una economía en decadencia. En el barrio esto se refleja por ejemplo en la venta de las viviendas fiscales de la Marina Mercante a las familias que las habitaban y a otros particulares interesados. Fruto de estas ventas se producirán reformas realizadas en las viviendas por los nuevos propietarios que comienzan a ser individualistas y rupturistas con la integridad del conjunto, lo que termina por distorsionar su configuración unitaria y a fragmentar los espacios comunes. Luego, a partir de la década de los ‘80 y producto de la transformación en el modelo económico a nivel nacional, en la ciudad comienzan a aparecer entre otras cosas elementos materiales e inmateriales vinculados a la industria del salmón. El impulso asociado a estas transformaciones supuso importantes consecuencias especialmente a nivel de planificación urbana (ESCOLANO Y ORTIZ, p. 80), pero paralelamente también en un deterioro progresivo de los elementos identitarios históricos y en la drástica desaparición de referentes arquitectónicos significativos para el paisaje cultural de la ciudad, vinculados a su historia y a su estructura sociocultural (ver el Diagnóstico realizado en el contexto de este estudio al principio de este informe). El nuevo modelo cuyo eje económico era la industria del salmón encontró igualmente un correlato que se tradujo en una dinámica de especulación inmobiliaria en manos de intereses privados. Es así que se produce principalmente en la compra de terrenos y la consecuente demolición de casas y edificios en la ciudad. Como se ha dicho antes, en el barrio –que aparece como una reproducción a escala micro- esto se refleja en las compras y demoliciones realiBarrio Puerto - Puerto Montt

zadas por ejemplo por parte de la empresa local Covepa, la que ha instalado en esos terrenos sus oficinas centrales, patios de muestra y bodegas para albergar su maquinaria. Por otra parte es común encontrar casas abandonadas en desuso degradándose rápidamente. Se trata usualmente de viviendas cuyos propietarios más ancianos han muerto y se han quedado los hijos en la obligación de gestionarla. Cuando estos viven en otros barrios deciden poner las viviendas en venta ante la dificultad que implica intentar habitarla a veces por las condiciones de conservación en las que se encuentran o cuando se trata de más de un sucesor. Otros de los elementos inherentes a la identidad del barrio que comienzan a disminuir su presencia a partir de la década de 1980 -cuando Puerto Montt presenta aún una muy significativa característica rural- son las huertas y siembras y la cría de animales en los patios traseros de las casas. Esta costumbre importada a la ciudad por los inmigrantes de Chiloé, los campos aledaños a la ciudad y las costas del seno Reloncaví operaba económicamente como elemento de autosubsistencia en la medida que permitía el cultivo de hortalizas de consumo diario tales como lechugas, zanahorias, arvejas o habas; hierbas como el cilantro y el perejil para saborizar las comidas; y frutas como frutillas, grosellas o moras, albaricoque, murta, ciruela, manzanas, con las que además del consumo se produce mermelada o se agregan a los kuchenes, esto último en una muestra más del mestizaje cultural de la zona. En pocas ocasiones se practicaba como actividad comercial -como podría ser la venta de chicha de manzana (Actividad 30 de mayo, 2015). En la misma actividad nos recordaban la existencia de una chichería con alcance regional -pues llevaba incluso chicha a Osorno- en la esquina de calles Miraflores y Videla. Por otra parte la cría de animales como gallinas, gansos, chanchos, los cuales se veían incluso andando en la calle también ha dejado de existir (IDEM). Otra característica de este proceso de reestructuración económica del país, la región y la ciudad -y por exten-

sión, del barrio- se relaciona con la desaparición de oficios. Otro signo del desgaste en el carácter típico del barrio a causa de la pérdida de sus cualidades socioculturales inherentes. En una actividad realizada con adultos mayores el 5 de marzo (Audio), nuestros participantes nos llamaban la atención sobre que hasta los años ‘70 había por lo menos 23 sastres y otras tantas modistas en el barrio, muchos de ellos concentrados -según nuestros mismos entrevistados- en calle Miraflores. Su progresiva desaparición se deba probablemente a la aparición de tiendas de ropa que ofrecen productos a bajos costos, de los malls, por similares razones y por la venta de ropa usada. Los artesanos en alerce, que tenían sus talleres en las casas igual desaparecen (Actividad con Adultos mayores, 5 de marzo de 2015). Ellos fabricaban tinas, baldes, tejuelas y vasos. Los carretoneros, quienes recorrían tradicionalmente desde Angelmó hacia diversos sectores de la ciudad transportando mercancías que llegaban al puerto (Idem) y de los cuales hoy se encuentra uno. También el comercio de escala barrial y de algunos referentes de escala metropolitana como los tradicionales almacenes y emporios han desaparecido. Incluso una sucursal de la cadena local de las farmacias Tenglo, tenía sede en el barrio. No obstante, con la llegada de las cadenas farmacéuticas transnacionales ha debido también cerrar. Un aspecto de estructura urbana con notables consecuencias en el ámbito sociocultural es en este período la apertura de calle Ecuador. El hecho se debió a la necesidad de conectar el puerto y el terminal de buses con la Ruta 5 por medio de esta vía y para descongestionar y desviar el tránsito de llegada a la ciudad que hasta ese momento se daba por calles Petorca (hoy Salvador Allende), continuación de la ruta 5, y Lota. Ecuador se vuelve así en una vía estructurante y supone un cambio de escala de calle estrictamente funcional al barrio a una calle de uso metropolitano, nacional e incluso internacional -por los autobuses que vienen por ejemplo desde Bariloche. Este cambio supuso una sensible pérdida en la “intimidad barrial” del sector inmediato a la calle y al cerro que fue partido en dos para abrirle paso. Paralelamente se produce una natural intensificación del tráfico y constantes

temblores, día y noche, a causa del paso de pesados camiones y buses. De acuerdo a nuestro entrevistado MARIO CARDENAS, poeta y escritor en décimas (Entrevista del 3 de marzo de 2015) el barrio se caracterizaba por una oferta nocturna representada por el Cabaret y las boites como rasgo de carácter, además de los chincheles, bares y prostíbulos -el Cuartito Azul o el Valdivia en Pasaje Chorrillos pertenecen a la primera categoría. De acuerdo a Sergio Mancilla (Entrevista del 6 de marzo de 2015) el barrio estaba lleno de boliches, los que proliferaron entre las décadas del ‘40 y el ‘60. El Cuartito -cuyo nombre deriva del tango del Argentino Ledesma- se caracterizaba por tener un pianista y porque para inicios de los ‘70 fue visitado asiduamente por el también cantante argentino Sandro. Este tipo de boliches también desaparecen progresivamente en la década de los ‘70 en favor de la aparición de nuevos tipos de oferta como la discoteque y el night club, los cuales -según el análisis de MARIO CARDENAS (Idem)- son más bien frecuentados por jóvenes trabajadores vinculados al rubro salmonero. El barrio no es de borrachera -agregaes de conversación... Es conversacional... Y nos recuerda la filosofía de Humberto Giannini para la cual en el bar se entra en un tiempo que no es del reloj ni el de afuera, es un tiempo propio, que corre tal vez en su propio reloj, a su modo pero que se mide -al igual que la conversaciónen cervezas o vasos de vino (GIANNINI, pp. 96-101). A las boites venían orquestas, coristas que hacían striptease -nacionales e internacionales-, cantantes de moda y tenían incluso un carácter familiar. De estos lugares de encuentro pero en la actualidad y con carácter de histórico, destaca el Cirus Bar, fundado en 1962, el cual ofrece un carácter típicamente portuario. Es frecuentado por una clientela transversal a las clases sociales. El Cirus ha ido progresivamente montando una muestra asistemática de objetos antiguos, pinturas de pintores locales, recortes de diarios alusivos al mismo bar o a eventos significativos de la ciudad, fotografías antiguas y objetos de todo tipo. No tienen ni un orden ni una posición determinada pero invitan a recrear la historia y

las historias íntimas vinculadas al barrio y a su gente. El Cirus es de parroquianos. A todo esto le acompaña carta que recorre una buena parte de la gastronomía tradicional del país y la zona. Al mismo tiempo da espacio para cantantes, payadores, poetas y algunos vendedores de cachureos, además de la clientela fiel.

ámbito económico, la que se expresa en la preferencia del bienestar de los intereses privados por sobre aquellos de comunidad, y que en su conjunto describen un consecuente fenómeno de extrema degradación identitaria a escalas territorial, metropolitana y por supuesto, barrial.

En nuestras diversas entrevistas y actividades de encuentro se nombraron en este sentido varios bares y restaurantes -todos desaparecidos hacia esta década. De estos se pueden enumerar: el Dique, Parrilladas Richmond, el Capri (o Ceniza), el restaurant de Isaura Risco, el Don Seti, el Carta Vieja, todos localizados hacia la zona del puerto, especialmente hacia el final de calles Miraflores y Chorrillos; y en pasaje Schwerter esquina Avenida Angelmó. Como hemos dicho antes, la llegada de la salmonicultura, a causa de la imposición de un sistema fundado sobre la idea del liberalismo económico, las privatizaciones de los nichos estructurantes de la economía y las prestaciones sociales y cuyas consecuencias -en resumen y en nuestro contexto de estudio- han tenido que ver con un determinado tipo de crecimiento urbano de la ciudad como corolario de la fuerte inmigración de las últimas décadas, pero por sobre todo por la imposición de unos nuevos referentes socioculturales y arquitectónicos que han venido a reemplazar drásticamente aquellos preexistentes y que eran función de una historia que hasta la década de 1980 había sabido hacer dialogar en armonía sus diversos hitos y períodos de impulso y crecimiento. Finalmente, la imposición de unas nuevas formas de economía, ajenas a la fisonomía cultural local y regional históricas, más la instalación de la salmonicultura industrial en la zona y la especulación inmobiliaria como paradigma de una errada lógica de transacción del bien raíz, se ciernen sobre el territorio en la forma de una nueva capa de realidad marcada fundamentalmente por la ruptura con la tradición sociocultural y del paisaje arquitectónico como efectos de la devastante sobrecodificación5 en el 5.- Remitimos aquí nuevamente a Guattari, Cartografías del Deseo, Editorial La Marca, Buenos

Barrio Puerto - Puerto Montt

Aires, 1995.

ASPECTOS DEL TRAZADO URBANO ACTUAL DEL ÁREA DE ESTUDIO Breve Introducción de los aspectos de la estructura urbana actual del área de estudio Introducción a los criterios de estudio de la variable estructura urbana actual: Trazado urbano, accesibilidad y vialidad, lotificación, alturas.

Trazado Urbano

zados urbanos compuestos por un eje de calle al cual se presentan frentes de manzana con una composición, materialidad o funcionalidad opuesta.

Atendiendo a la composición, cercanía, origen histórico y geométrico de las calles (simetría, paralelismo, trazado, cercanía) podemos definir los siguientes tipos de trazado en el área de estudio:

Eje de frentes de manzana simétrico: Se trata de trazados compuestos por un solo eje de calle al cual se presentan frentes de manzana con características muy similares.

Pseudoregular bidireccional: se trata del conjunto homogéneo de tramos de calle que configuran un trazado ortogonal y paralelo en dos direcciones y donde ninguna de las calles se muestra con más importancia que las demás. Dentro del área de estudio no se observa un trazado completamente regular, tal como podríamos contemplar en torno a la Plaza de Armas de Puerto Montt, por lo que le denominamos pseudo-regular a la posibilidad de no disponer de una totalidad de las vías un trazado continuo produciendo ciertas alteraciones que de alguna manera alteran la regularidad aunque el conjunto respeta ciertas normas de regularización del trazado. Eje de frentes de manzana asimétrico: Se trata de traBarrio Puerto - Puerto Montt

Forma de peine: Se trata de los trazados urbanos compuestos por un eje principal en el cual convergen diferentes calles pero solo por uno de los lados. Espina de pez: Se trata de trazado urbano compuesto por un eje principal al cual convergen diferentes calles por ambos lados. Este puede ser simétrico o asimétrico si las calles que convergen van a parar simultáneamente al mismo punto por ambos lados, formando calles transversales que cruzan el eje principal. Orgánico adaptada a la topografía: Se trata del tramado de calles compuesto por calles de trazado irregular adaptado a los accidentes topográficos, produciéndose encuentros, cruces de modo ocasional por las necesidades de adaptación.

Forma y tamaño de las manzanas Según la forma, en nuestra área de estudio hemos encontrado las siguientes tipologías:

Forma y Estructura Organizativa de los Predios:

Cuadradas: Se trata de manzanas cuya forma responde a la regla de presentar 4 frentes iguales formando ángulos iguales entre ellos. Rectangulares: Se trata de manzanas cuya forma responde a la regla de presentar 4 frentes, dos de mayor longitud que los otros y que forman ángulos rectos entre ellos. Pseudo-regulares: Se trata de manzanas rectangulares o cuadradas las cuales no respetan alguna de las normas que las hacen regulares, pero que conservan cierta regularidad a pesar de su excepción formal. Irregulares: Son manzanas que no contemplan un trazado geométrico planificado o regularizado y son fruto de la adaptación a la topografía o la estructura predial preexistente. Según su tamaño En el área de estudio encontramos gran diversidad de tamaños de manzana, desde las manzanas más pequeñas que van de las 0.6 Has. a las más grandes de más de 3.6, o el recinto portuario que supera las 12. Aparentemente las manzanas más grandes están asociadas a la falta de comunicabilidad entre las diferentes terrazas, por lo que su tamaño se asocia a las laderas y suelen tener forma irregular.

Barrio Puerto - Puerto Montt

Ordenamiento y forma En el interior de las manzanas del área de estudio, se presenta una estructura predial que se puede agrupar en 5 grandes tipologías de agrupamientos de predios por su forma y ordenamiento. Predios regulares: Se trata de los predios que pertenecen a un conjunto y que obedecen todos a unos patrones regulares de superficie y forma. Predios irregulares: Se trata de predios que no tienen relación con los cercanos y que su forma es completamente irregular. Predios de loteo unitario: Se trata de predios de menor tamaño que pertenecen a un conjunto planificado y que responden a un proyecto unitario de parcelación y edificación simultáneo. Predios de fondo irregular y frente regular: Se trata de predios que se encuentran adosados unos a otros con un frente de manzana continuo y de dimensiones semejantes cuyo fondo, sin embargo, es variable, produciendo superficies muy desiguales.

Por tamaño El área de estudio presenta una estructura de la propiedad con fuerte presencia de predios que se encuentran entre los 250 y los 2.500 m2 siendo los predios con más superficie de este rango los que están asociados a laderas. Aquellos inferiores a 250 m2 son escasos y se encuentran insertos en zonas de parcelación regular que induce a pensar que son subdivisiones de predios preexistentes en el sector del tamaño regular. También encontramos grandes predios de más de 2500 metros y menores de una hectárea asociados a usos no residenciales, bien sea equipamientos, oficinas, superficies comerciales, etc.

Vialidad En el área de estudio encontramos vías de comunicación intercomunal tales como Vicente Pérez Rosales que desde los comienzos de la colonización fué el camino que unía los poblados de Maullín y Las Quemas con Puerto Montt por tierra. Actualmente esta calle tiene la categoría de “vía estructurante”. Aunque la actual vía principal de comunicación con otras comunas sea la avenida Presidente Salvador Allende, Vicente Pérez Rosales sigue teniendo el rol y la importancia de permitir el acceso a la ciudad desde el sector occidental. Otras importantes vías de comunicación de la ciudad con otras poblaciones son la calle Angelmó y Avenida Diego Portales, las que forman el eje principal de comunicación por el borde costero. En este sentido habría también que destacar el rol intercomunal de la Avenida Angelmó, que comunica por tierra a Puerto Montt con Calbuco por el llamado camino costero transitando antes por sectores emblemáticos de la comuna como son la histórica caleta Anahuac; el Estadio Chinquihue; la playa y el sector industrial pesquero de Chinquihue y la bahía de Panitao, lugar de probable futuro emplazamiento definitivo del puerto principal de la Comuna. Vías estructurantes intersectoriales: En este sentido encontramos importantes vías para la comunicación interna de la ciudad conectando sectores y absorbiendo la mayor afluencia de tránsito vehicular y de personas. En el sector encontramos la calle Chorrillos y Ecuador como ejes comunicadores entre el centro y el puerto y que además tienen actualmente la categoría de estructurantes. Otra de las vías estructurantes contempladas en el área de estudio es Crucero, la que además de comunicar la terraza Mirasol con el centro de la ciudad -a través precisamente del área de estudio- se encarga también de cerrar el límite por el noroeste. Vías interurbanas estructurantes no regulares o vías intersectoriales: Estas no son consideradas como vías estructurantes de la ciudad por la normativa vigente, pero cumplen una función de comunicación alternativa entre

sectores urbanos bien sea rodada o peatonal. Dentro de nuestra área de estudio encontramos vías como Augusto Goecke, que comunica Crucero con Chorrillos en sentido descendente; y Manzanal, que asciende a Crucero desde Ecuador. Peatonalmente se encuentran Miraflores como vía de tránsito para unir Vicente Pérez Rosales con el Puerto y Angelmó. Linares y Constitución por su parte son calles de comunicación peatonal con los ejes estructurantes que dan servicio de transporte público. Calles sin salida: La topografía del barrio condiciona el trazado de algunas calles que muestran un carácter regular pero que por accidentes topográficos o límites históricos de propiedad ven interrumpida su conectividad con otras vías. Es el caso de las vías transversales a Augusto Goecke: Francisco Vivar y Augusto Trautmann o por el otro lado el pasaje Callao o Buenos Aires, Linares, Pudeto y Ñuble se encuentran en situaciones de barrera topográfica pero continúan por senderos o huellas que ascienden peatonalmente a las terrazas superiores. Pasajes y huellas: Es destacable y llamativa la presencia de numerosas conexiones complicadas entre calles fruto de las adaptaciones a los accidentes topográficos o por conexiones espontáneas que han ido dando servicio a las necesidades de comunicación entre sectores internos del barrio. Los pasajes, según la Ley de Urbanismo y Construcción es una vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos, con salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados, en el barrio existen 11 pasajes: Pasaje Pudeto que se dibuja como una bifurcación de la calle Pudeto, llegando hasta el pasaje Central a través de una escalera de pocos peldaños; el pasaje Central, que en su eje de calzada forma parte del límite noreste del área de estudio; Pasaje Schwerter, que por el lado bajo es el último pasaje del área de estudio, este pasaje se conecta en su parte más alta con un complejo sistema de huellas que se enlazan con el pasaje central; pasaje Condell con un ancho de calzada muy amplio, conecta con las calles Independencia y Pudeto, con grandes sitios eriazos en ambos extremos del pasaje, en él se aloja el edificio del Sin-

dicato de la Marina Mercante Nacional e Internacional; pasaje R. Buceta o José Dollino; conecta con calle Independencia y Pudeto, es un pasaje muy estrecho de ripio que divide la población Corvi; pasaje Augusto Goecke, es una pasaje estrecho pavimentado que se conecta con el pasaje Porvenir de iguales características formando una L; pasaje Chorrillos, posee cierta irregularidad dada por la irregular adquisición de terrenos, conecta dos ejes principales del área de estudio, Chorrillos con Miraflores; pasaje Callao, al igual que el pasaje Condell, es un pasaje muy ancho, de ripio y que no tiene salida, terminando en fondo de saco con viviendas en muy mal estado de material precario; pasaje Constitución, este forman una L, transformándose en una huella que da hacia calle Ecuador; pasaje Vicente Pérez Rosales, más bien parece un pasaje de uso privado termina en fondo de saco, en su interior sólo hay galpones y maestranzas. El barrio cuenta además con otro tipo de conexiones más tortuosas, estrechas y de menor trazado, que en ocasiones comunican diferentes cotas por escaleras o rampas. En los sectores de los cerros, encontramos trazados de tránsito peatonal que aparentemente no pertenecen a un ámbito urbano y que por lo mismo se acercan más a un sendero o huella trazado en el campo; dentro del área de estudio se calculan 17 huellas, las más extensas son aquellas que forman un complejo sistema de conexiones entre viviendas instaladas en los cerros, destaca complejo de huellas que conectan Puntilla Mirador del Sector Mirasol con pasaje Pudeto y Pasaje Schwerter del área de estudio, interconectando alrededor de 5 huellas; además hay pequeñas huellas que no necesariamente conectan viviendas, como por ejemplo la huella entre calle Pudeto y Ñuble, la que forma un atajo para llegar hasta la mitad de la escalera Ñuble; huella calle Chiloé, la que está dividida por calle Linares, de calle Linares hacia el oeste existe un pequeño cerro, por el que se transita a través de esta huella; huella Colo- Colo, conecta calle Constitución con Wolleter, atravesando un pequeño cerro; Huella ColoColo – Chiloé, es un tramo que conecta la estrecha calle de Colo-Colo con la calle Chiloé, este atajo, al encontrarse con calle Chiloé se transforma en una extenso espacio Barrio Puerto - Puerto Montt

que es utilizado como mirador; Huella Augusto Goecke – Colo- Colo, esta se encuentra en la mitad de Augusto Goecke, es una huella que a diferencia de las otras está pavimentada, y que en cuando conecta con calle Colo-Colo, se transforma en una pequeña escalera; Huella Vicente Pérez Rosales - Porvenir, esta huella tiene acceso sólo por el lado de la calle Vicente Pérez Rosales, sirve para conectar viviendas que probablemente son frutos de varias subdivisiones de predio; Huella Porvenir, esta huella es la continuación del pasaje porvenir y su encuentro en L con el pasaje Augusto Goecke, esta continuación es separada por un pequeño tramo de escalera, esta permite llegar a ciertas viviendas que se encuentran bien aisladas, siendo el único acceso de comunicación con el resto del área de estudio, son espacios ajardinados, agradables a la vista, a diferencia de todo el resto de huellas que se encuentran en el área de estudio, que están en muy mal estado; Huella Ecuador - Constitución, esta huella es la continuación del corto pasaje de Constitución, que en forma de L a través de esta huella permite el acceso a la vía estructurante Ecuador, esta huella se genera entre dos viviendas de calle Ecuador, posee dos caminos, probablemente para el acceso de un vehículo; Huella Buenos Aires – Francisco Vivar, conecta las mencionadas calles, ambas terminan en fondo de saco, pero se conectan a través de estas huellas para acceder a las viviendas de los fondos de estas calles; Huella Francisco Vivar – Philippi, a través de una escalera, prolongación de una acera, se accede a esta huella, que da a la calle Philippi, que termina en fondo de saco, separada de Francisco Vivar por un cerro y una barrera de contención, donde se aprecia una privilegiada vista a la bahía; Huella Schwerter, esta nace del pasaje Schwerter que al acercarse al cerro, se va enangostando, hasta llegar a una escalera, de la cual se ramifican un complejo sistema de huellas, que dan acceso a varias viviendas del cerro que se ubica bajo el pasaje Central del sector Mirasol. Escaleras: Los cerros y las fuertes pendientes, hacen necesaria la presencia de tramos de escaleras públicas entre la vegetación exuberante de las laderas. En la mayor parte de los casos están pavimentadas pero ocasionalmente se

encuentran con contrahuellas de madera. Algunos ejemplos de estas se encuentran en las respectivas continuaciones hacia la terraza Mirasol de calles Linares, Pasaje Pudeto y Ñuble, que en su último tramo de calle de ripio, nace la escalera en forma de Zig- Zag, que se conecta con la escalera Linares; otros ejemplos de escalera, quizá no tan utilizadas como las mencionadas, se ubican en calle Germán Oelckers, conectando dicha calle con Crucero; por la parte baja del área de estudio, se encuentra la escalera Miramar, antiguamente muy transitada para acceder al pueblito Melipulli, hoy se encuentra en muy malas condiciones, además de estas escaleras nos encontramos con varias escalerillas que generalmente se encuentran en la mitad de pasajes y huellas. Pasillos internos de manzana: Dentro del área de estudio, aparecen entrantes muy profundos en las grandes manzanas para dar acceso a las propiedades que se encuentran en su interior. Estos no se comunican con otros sectores o calles. Estos pasillos internos, salvan desniveles y en muchas ocasiones funcionan como pequeños jardines de proximidad que comparten las casas del interior de la manzana. Uno de ellos es la continuación peatonal del Pasaje Porvenir y otro el que comunica calle Augusto Goecke con calle Colo-Colo. Nudos, cruces y enjarjes: Se trata aquí de los puntos donde dos o varias vías se cruzan o interseccionan. Los nudos son un ensanchamiento pronunciado del encuentro entre las vías estructurantes o de gran importancia y fruto de la necesidad de aliviar la congestión que hace necesario ampliar el espacio en este encuentro. Los más importantes están liados a su vez a los trazados de las vías más importantes. Tal es el caso del acceso al Puerto o de la salida de la terminal de autobuses. Los cruces son los espacios en los que el trazado de una vía supera a otra pero no altera el ancho de ninguna. Los enjarjes son los espacios en los cuales una vía entesta en otra, produciéndose la interrupción de una de las vías por el encuentro con una barrera urbana.

Barrio Puerto - Puerto Montt

Infraestructura Maritima De esta encontramos seis tipos bien definidos: Malecón: Se trata de la construcción en el borde marítimo de un muro grueso (el malecón en sí mismo) que permite, mediante un relleno (el puerto en este caso), llegar a cotas de fondeo suficientes para que puedan acercarse los buques a tierra firme y poder cargar y descargar mercancías y pasajeros. Puerto: Se trata de la plataforma horizontal que alberga la mayor parte de edificios, maquinarias y personal que permiten el traspaso de personas y mercancías desde el mar a tierra y de tierra al mar, contando con galpones, edificios de oficinas, personal, equipamientos deportivos, bodegas, aparcamientos para carga y descarga, etc. Dársenas: Se trata de las rampas o plataformas que se adentran en la superficie marina para recibir transbordadores de personas y vehículos. Muelles: Son construcciones de piedra, hierro, madera u hormigón, construida en dirección perpendicular a la orilla del mar, de proporción alargada y que sirve para facilitar el embarque y desembarque de cosas y personas. Tajamar: Se trata del muro construido en el borde marítimo que protege la costanera.

ASPECTOS ARQUITECTÓNICOS ACTUALES DEL ÁREA DE ESTUDIO

El patrimonio arquitectónico del Barrio Puerto. El valor de la heterogeneidad formal como legado de los sucesivos procesos históricos

Pasear por el Barrio Puerto es un ejercicio que produce un gran número de sensaciones, muchas de ellas encontradas, debido a que el paso del tiempo ha dejado una huella perceptible en las diversas tipologías arquitectónicas que llegan hasta nuestros días. Sin duda nos encontramos ante un área con innegables valores arquitectónicos, pero es ahí donde nos surge la duda: ¿son esos valores fácilmente reconocibles y apuntan en una dirección unívoca? La respuesta a esta pregunta es difusa y eso es precisamente lo que puede llegar a desorientarnos a la hora de valorar convenientemente su patrimonio arquitectónico. La propia Real Academia Española, en su 23ª edición del Diccionario de la lengua española, define en primer término patrimonio como hacienda que alguien ha heredado de sus ascendientes y concreta la definición para patrimonio histórico como el conjunto de bienes de una nación acumulado a lo largo de los siglos, que, por su significado artístico, arqueológico, etc., son objeto de protección especial por la legislación. Por lo tanto, puede considerarse patrimonio arquitectónico a aquel elemento o conjunto de elementos que no solo nos identifican como comunidad sino que además podemos leer gracias a ellos los procesos históricos de un

determinado barrio, región o país. En ese sentido es necesario huir de una sobrevaloración de la antigüedad como único factor definitorio a la hora de discriminar lo que es patrimonio de lo que no lo es, así como resulta recomendable ponderar la tendencia a considerar la arquitectura vernácula como el paradigma de lo patrimonial. Es a partir de la década de 1980, mediante la consolidación de la economía de libre mercado enmarcada dentro de la concepción neoliberal que se tiene para el país, y fundamentalmente en la década de 1990 cuando la economía local sufre una drástica transformación debido a la implementación de la industria acuícola, que la arquitectura tradicional del Barrio Puerto empieza a perder ejemplos significativos en favor de una arquitectura exógena que en muchos casos malinterpreta una postmodernidad -tardía en estas latitudes- y en otros imitan de manera desafortunada un american way of life el cual no encaja del todo con la tradición local ni con la lógica adaptación constructiva a las inclemencias climáticas conseguida a través de generaciones. El barrio experimenta un proceso destructivo no ya solo de la memoria materializada en ejemplos de arquitecturas vernáculas, sino que con esto se escenifica un corte

palpable entre lo que significan las antiguas formas de vida, más cercanas a una ruralidad que se desarrolla en un contexto urbano, y las bondades que vende la nueva sociedad en la que la aspiración de ascensión social pasa a ser obligación y el dinero el único medio de conseguirla. Lamentablemente en muchos casos estas edificaciones fueron realizadas por los antepasados de los propietarios o por constructores locales a los que les unían diversos lazos afectivos con sus mandantes por lo que con el desarme físico de una casa se desarmaba también la memoria del proceso que llevó a construirla en aquella orografía a la que se adaptó y con una técnica coherente a los medios disponibles. No obstante existen honrosas excepciones de aportaciones contemporáneas como el terminal marítimo de pasajeros –construido en 2003- el cual hace una apuesta de reinterpretación en lenguaje postmoderno los elementos decorativos de carácter náutico presentándose en un volumen que convive con la escala urbana de la avenida Angelmó y la plazuela abierta al canal de Tenglo que forma la desembocadura de las calles Chorrillos e Independencia, auténtica puerta de entrada al barrio desde el puerto. Otros casos como la conocida como Torre Costanera cuya apuesta va un paso más allá en cuanto a la calidad del diseño se ve totalmente deslegitimada por permanecer egoístamente ajena al contexto físico en el que se encuentra al igual que el terminal de buses cuya cuestionable ubicación, escala desmedida y nula interacción con la costanera lo lastran como equipamiento urbano de carácter esencial para cualquier ciudad. Si después de realizar un paseo por el barrio hiciéramos el ejercicio de describir una cualidad que estuviera presente en la mayoría de sus edificaciones y que por tanto, resultante característica del mismo, nos hallaríamos en serias dificultades para encontrarla. La sedimentación de los sucesivos procesos históricos así como la fase degenerativa de las últimas décadas, nos lleva a considerar la heterogeneidad de la casuística arquitectónica como una cualidad intrínseca al carácter del barrio en la actualidad. Esta heterogeneidad permite leer a varias voces el

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proceso conformación de las diferentes poblaciones que conforman el Barrio Puerto sacando conclusiones enriquecedoras. A pesar de las dificultades aún se mantienen en el tiempo zonas en las que predomina una cierta homogeneidad constructiva que antaño fue predominante como el sector que conforman la calle Augusto Goecke con sus intersecciones Augusto Trautmann y Francisco Vivar, la colindante población Ebensperger, la manzana a poniente de la calle Chorrillos en su tramo entre Linares y Constitución, o el sector formado por la calle Porvenir y su intersección en forma de pasaje situado en el cerro Miramar. Pero si lo que queremos es encontrar un factor que tenga un carácter homogéneo en el barrio ese es la volumetría de sus edificaciones, ya que mayoritariamente presentan una altura de dos pisos o dos pisos más soberado habitable con volúmenes de formas ortogonales simples o ‘en cajón’. Esto permite percibir aun esa escala barrial en consonancia con los anchos de las calles, que con volumetrías edificatorias más grandes se distorsionaría además de afectar sensiblemente al soleamiento de los elementos urbanos e inmuebles.

Catastro arquitectónico de viviendas con valor patrimonial Partiendo de esta realidad actual cuya complejidad se ha explicado anteriormente y en la que la heterogeneidad arquitectónica es una cualidad predominante que no podemos obviar, se tomó la decisión de efectuar un catastro arquitectónico de viviendas que presentasen algún rasgo patrimonial, por débil que este fuera, con el objetivo de contar con una base amplia de elementos. Después de analizarlos sistemáticamente llegaremos a la fase de toma de decisiones concluyentes que desembocaran en propuestas concretas de protección patrimonial.

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Presencia de elementos volumétricos en cubierta

Después de inspecciones visuales en terreno y mediante levantamiento fotográfico la cifra se redujo a 516 inmuebles con algún rasgo patrimonial según los criterios mencionados anteriormente. Posteriormente se procedió a análisis exhaustivos de los ejemplos seleccionados generándose una planimetría asociada y una valoración patrimonial por aplicación de las fichas de valoración de inmuebles y zonas de conservación histórica que se anexan a la circular DDU 240 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

El universo de lo que denominamos Área de Estudio engloba aproximadamente a unas 1.500 edificaciones. Los criterios de selección fueron los siguientes: •

Relación con su entorno urbano

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Relación con su entorno inmediato

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Pertenencia a un conjunto arquitectónico

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Volumetría

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Materialidad

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Antigüedad

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Estado de conservación

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Originalidad. Valoración de las intervenciones realizadas

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Composición armónica de los elementos situados en las fachadas

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Presencia de elementos volumétricos en fachada

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Presencia de elementos ornamentales en fachada Barrio Puerto - Puerto Montt

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Materiales de revestimiento en las fachadas Tradicionalmente las casas se construían con una estructura primaria de madera nativa, normalmente de alerce. Los muros exteriores se reforzaban mediante estructuras secundarias que arriostraban el conjunto otorgando la solidez suficiente para resistir los movimientos símicos. De esta forma se entendía que la fachada jugaba un papel de revestimiento de esos muros portantes de madera, protegiendo el interior del frío y de la lluvia tan habitual en el clima del sur. Esa abundancia de precipitaciones y su combinación con fuertes vientos conseguían que los muros exteriores, a pesar de estar al amparo de amplios aleros, se mojaran de manera significativa. La adaptación de las técnicas constructivas a esta característica climatológica derivó en soluciones de fachadas por elementos de pequeño tamaño los cuales se disponían en hileras solapadas en una dimensión establecida con la hilera inferior para impedir la penetración por escorrentía del agua de lluvia. Es significativo que en la mayoría de los inmuebles catastrados no existe un único material de revestimiento en la fachada en todos los pisos. En otros casos aunque sea el mismo material se le dispone de distinta manera (horizontal o verticalmente) dependiendo del piso. Por regla general en estos inmuebles mixtos los materiales con menor durabilidad y/o mayor antigüedad se mantienen en los pisos superiores, al abrigo del alero, mientras en los pisos inferiores más expuestos este ya ha tenido que sustituirse por otro material más resistente. Dentro de la variedad de materiales que existen en las fachadas del barrio, se puede seleccionar un grupo cuyo uso es continuado a lo largo del área estudiada: •

Tejuela de madera: más allá de la discusión acerca de los orígenes e influencias migratorias por las Barrio Puerto - Puerto Montt

cuales llegan al sur de Chile, se tratan de pequeñas piezas de madera, inicialmente de alerce, que usan la técnica del solape entre hileras y que juegan con un desfase entre las mismas logrando una especie de traba vertical que limita la posibilidad de penetración del agua de lluvia al interior del muro. Las fachadas a base de tejuelas pueden observarse tanto en su terminación al natural como pintada. También se empleaba en la cubierta aunque con otra morfología más resistente y mayor solape por el mayor contacto con el agua. •

Tinglado de madera: son tablas de madera dispuestas de manera horizontal –las más abundantes- o vertical. La disminución de la posibilidad de penetración de agua por medio de las juntas se logra generalmente mediante un pequeño solape o por la técnica del machihembrado en los tinglados modernos. Se presenta hacia el exterior mayoritariamente pintada.

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Zinc: se disponen verticalmente –aunque existen algunos casos de disposición horizontal- en planchas acanaladas, sujetas mediante perforaciones metálicas y solapadas por encaje vertical con el resalte del canal. Este material ha venido a sustituir la madera tanto en la forma de tejuela como de tinglado por su mayor durabilidad y menos costo de mantenimiento que esta. Paulatinamente el zinc está ganando terreno frente a la madera, sobre todo en las cubiertas, ya que son escasos los ejemplos de cubiertas de tejuela que aún sobreviven. La terminación en las fachadas es generalmente pintada.

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Hormigón armado: el material que define por excelencia al Movimiento Moderno llega al barrio junto con el estilo internacionalista en la década de 1930, consolidándose en las posteriores y resultando de uso predilecto para la construcción de todo tipo de edificaciones de carácter estatal o representativo, como los establecimientos educacionales, los edificios vinculados directamente al puerto o a la Armada. En la década de 1940 se implementa su uso para

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viviendas unifamiliares mediante la construcción de la población de la Marina Mercante, que tendrá su réplica años más tarde en la población Corvi o Marina Mercante II. A mediados del siglo XX se avanzará a la construcción de edificios de departamentos y viviendas colectivas, intensificándose esta tendencia gracias a las políticas estatales que pretendía reducir el déficit habitacional generado tras el terremoto de 1960, como es el caso de la vecina población Kennedy. El hormigón armado es un material compuesto de hormigón y acero corrugado que trabaja solidariamente frente a los esfuerzos de flexión y compresión/tracción, en consecuencia, es ideal para resistir terremotos ya que la combinación de ambos materiales mejora su comportamiento. Se le acusa de ser un material frío y húmedo, pero con las terminaciones interiores adecuadas y un correcto asilamiento no debería resultar así. Originalmente se presentaba al exterior pintado de blanco o con derivaciones colorimétricas próximas a él. Actualmente esa rigurosidad proveniente de los postulados puristas del Movimiento Moderno no se respeta dando muestra la amplia gama de colores que se pueden apreciar en los ejemplos citados. •

Cerámica, tablero de madera aglomerada y otros materiales sintéticos: actualmente el barrio está experimentando con nuevos materiales que han permanecido hasta ahora ajenos a su historia constructiva como son la cerámica, los tableros de madera aglomerada y las imitaciones plásticas de tejuelas y tinglados. Todos estos materiales tienen unos objetivos comunes: reducir la posibilidad de deterioro y por tanto el gasto en mantenimiento del propietario, aprovecharse de las ventajas de la estandarización para evitar problemas constructivos y de estanqueidad en las juntas, y el aumento de la competitividad frente a los materiales tradicionales gracias a la producción industrial en serie.

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Elementos volumétricos situados en las fachadas Además de un grupo de materiales que son característicos actualmente en las fachadas, con las observaciones necesarias a la autenticidad o al valor autóctono o exógeno de cada uno de ellos, podemos observar una serie de volúmenes que ya se por adicción o por sustracción respecto del volumen principal forman otro grupo de elementos reconocibles y valorables desde el punto de vista de la identidad patrimonial. Si analizamos nuevamente las fachadas podremos encontrar: Bay window: el término anglosajón significa literalmente ventana en forma de bahía y nos describe gráficamente la morfología de esta especie de balcón saliente acristalado por todos sus frentes. A pesar de que su denominación más común nos remite a las islas Británicas -muy utilizada en la época victoriana- no debemos caer en la inmediatez conceptual de la paternidad británica de este elemento en la región. Gran parte de las técnicas constructivas que generan la arquitectura vernácula de influencia chilota son fruto de un sincretismo entre los saberes ancestrales de los pueblos originarios y las diversas oleadas migratorias provenientes de Europa. En este sentido es conveniente ser cauteloso ya que este elemento es frecuentemente utilizado en zonas de la Europa continental como la costa atlántica francesa, los Países Bajos y en regiones húmedas del norte de España como por ejemplo Galicia, Asturias, Cantabria o el País Vasco, cuya preferencia migratoria en tiempos de la colonia está documentada. No es casual que todas estas regiones compartan un clima similar con Chiloé y su entorno continental de influencia cultural, lo que facilitó la adaptación de los colonos a estas tierras. El bay window tiene un importante papel en relación al acondicionamiento térmico de las estancias contiguas ya que durante las horas de luz solar logra funcionar como un pequeño invernadero calentando un volumen de aire que se traspasará hacia el interior de la casa por convección. Barrio Puerto - Puerto Montt

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Bay window achaflanada (Tipo 1): es aquella cuya ménsula en voladizo se forma abriéndose con ángulos mayores a 90º respecto a la línea de fachada. Un ejemplo lo tenemos en la casa situada en la acera poniente de la calle Chorrillos, entre Constitución y Porvenir.

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Bay window ortogonal (Tipo 2): es aquella cuya ménsula en voladizo se forma con ángulos de 90º respecto a la línea de fachada. Podemos encontrar uno en la casa situada a espaldas del cerro en la calle Linares, entre Chorrillos y Ecuador.

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Bay window curva (Tipo 3): es aquella cuya ménsula en voladizo cuya conformación es curva. Se observa un caso en la acera oriente de calle Ebensperger, entre Emiliano Figueroa y Crucero.

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Visera: es un elemento, normalmente de hormigón armado, que vuela desde el plano de la fachada a una altura del primer piso con un fin de protección y resguardo. Es conocido la que aparece en la esquina de la población de la Marina Mercante situada en la intersección de las calles Chorrillos y Ñuble.

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Balcón: es un elemento escaso en la arquitectura vernácula de la zona debido a su escaso aprovechamiento por motivos climatológicos. Podemos encontrarlo como sustracción del volumen principal en la conocida como casa Droguett situada en la calle Porvenir subiendo al cerro Miramar o como adición al mismo en generando un magnífico pórtico de entrada escalonado en Ñuble, entre Chorrillos y Ecuador.

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Corredor: al igual que el balcón es un elemento escaso debido a su poca funcionalidad en estas latitudes. Se observa uno de largo recorrido en el costado sur del pasaje Schwerter.

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Porche: elemento poco común por las condiciones climáticas. Existe uno en la casa situada en la calle Linares, entre Buenos Aires y Chiloé.

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Chimenea: en este caso se analizan chimeneas que tengan una presencia importante por adición en la volumetría exterior de la casa, como el ejemplo que se encuentra en un predio interior ubicado en la avenida Angelmó, frente al terminal marítimo de pasajeros.

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Zaguán: sustracción respecto del volumen principal con el fin de crear un espacio protegido y que sirva de transición entre el exterior y el interior de la vivienda. Un buen ejemplo es el del pasaje Condell en su acera poniente.

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Volumen en voladizo: escasísimo elemento debido a la pericia estructural que supone su ejecución. Podemos analizar uno en la casa situada en Buenos Aires con Pudeto.

Pórtico de acceso: elemento habitual que resuelve eficientemente el problema del necesario resguardo a la entrada de la casa. Se puede observar un caso aclarador en la calle Colo Colo en su intersección con Dr. Fonck.

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Elementos ornamentales situados en las fachadas Otro de los rasgos definitorios que se analizaron en el catastro arquitectónico de viviendas con valor patrimonial fue el de la ornamentación en las fachadas. Su tipología va desde elementos de raíz clásica en materiales autóctonos como la madera hasta expresiones modernas situadas a la vanguardia estilística de su tiempo. Se registró los siguientes tipos: •

Pilastras e impostas: elementos de inspiración clásica que aparece en forma de pequeños relieves sobre la fachada. Pueden aparecer en conjunto aunque no necesariamente como el caso del edificio destinado a los antiguos almacenes Bahamonde en la avenida Angelmó esquina con el pasaje Schwertwer.

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Ojo de buey: ventana circular deudora de la estética naval. Se observan numerosos ejemplos en la población de la Marina Mercante.

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Jambajes con molduras: decoraciones, habitualmente con motivos clásicos, efectuados en molduras de madera situadas en los jambajes de los vanos que albergarán puertas o ventanas. Un espléndido ejemplo lo encontramos en la casa ubicada en el costado norte de la calle Augusto Goecke, entre Ecuador y Augusto Trautmann.

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Contraventación: elemento poco común en el barrio y de influencia alemana que cumple funciones de sujeción en aleros con vuelos importantes. Existe uno de gran interés y pésimo estado de conservación en la conocida como la casa Otey situada en el fondo de saco en el muere la calle Augusto Trautmann.

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Galería: podría denominarse como un corredor acristalado de gran adaptación al clima sureño. A pesar de buen comportamiento existen pocos ejemplos.

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Uno de ellos lo podemos ver en una casa situada en la acera oriental del pasaje Condell. •

Relieves: elementos estrictamente ornamentales que sobresalen del plano de la fachada. Tenemos un caso de evidentes influencias germanas ubicado en la acera poniente de la calle Miraflores, entre Ñuble y Linares.

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Lambrequines: elementos situados en el extremo del alero y que, además de su evidente belleza asemejándose formalmente a carámbanos metálicos, funcionan como goterones que cortan la escorrentía del agua de lluvia por la fachada. Un ejemplo espectacular se encuentra en la calle Miraflores a espaldas del cerro Miramar, entre Videla y Porvenir.

Elementos volumétricos situados en las cubiertas

bitable bajo la cubierta. En cuanto al posible origen de los miradores, tal y como han llegado a nuestros días, haya que buscarlo a través una combinación entre las expresiones locales preexistentes y las influencias formales traídas por los colonos alemanes.

Conocer la climatología y analizar el acceso a las materias primas cercanas son factores determinantes a la hora de estudiar cualquier arquitectura vernácula. En el caso del área de influencia cultural chilota de la región de Los Lagos nos encontramos con una adaptación constructiva a las abundantes lluvias.

Morfológicamente podemos identificar en el barrio los siguientes elementos volumétricos situados en las cubiertas de las casas:

En esas circunstancias se hace necesario construir cubiertas que presenten geometrías simples, grandes pendientes en sus faldones y que terminen en amplios aleros para facilitar el desagüe y la protección de los paramentos verticales. El espacio existente entre el piso bajo la cubierta y la estructura que conforma la propia cubierta presenta entonces una altura holgada, siendo máxima en la vertical de la cumbrera y disminuyendo a medida que nos acercamos al perímetro. Estos espacios, presentes en otras tipologías arquitectónicas con un carácter residual, se descubren aquí con una amplitud suficiente como para ser aprovechados como soberado con vocación de almacenaje o utilizados como estancias habitables. No obstante, para que el espacio situado bajo la cubierta pueda habitarse es condición necesaria una amplia abertura que permita la entrada de luz y de aire. Este problema se puede solucionar fácilmente hoy en día con una ventana alojada en la propia cubierta o con una claraboya, puesto que la mejora de los materiales constructivos nos permite garantizar una estanqueidad mayor en limahoyas u otros encuentros comprometidos. Con las técnicas tradicionales y la utilización de materiales orgánicos sin tratamiento previo, los constructores locales tenían que apoyarse en la fuerza de la gravedad para evitar entradas de agua en puntos conflictivos. Por esta lógica adaptativa se generan elementos volumétricos en las cubiertas como los miradores, que además de albergar las funciones de iluminación y ventilación, permite ganar superficie ha-

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Mirador a un agua o faldón de desagüe hacia el frente de la calle (Tipo 1): la mayoría de esta abundante tipología cuenta con un único faldón de desagüe, aunque en ocasiones se produjeron cubiertas combinadas de tres faldones que desaguan por el frente y los laterales del mirador. Existe un buen ejemplo situado al final de la calle Pudeto en su costado septentrional.

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Mirador a dos aguas laterales o faldones de desagüe (Tipo 2): esta tipología fue durante largo periodo de tiempo la más abundante en el barrio, presentándose zonas de concentración, como era la calle Miraflores, en las que llegaba a producirse un efecto visual de fachada continua. Uno de los pocos ejemplos que aún quedan en pie está situado en el costado oriente de la calle Miraflores, entre el pasaje Augusto Goecke y la calle Porvenir.

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Mirador a tres aguas o faldones de desagüe hacia el frente y los laterales (Tipo 3): tipología que en ocasiones se produjeron cubiertas combinadas de los dos tipos anteriores. Hay un ejemplo en la calle Vicente Pérez Rosales en su costado septentrional, entre Eduardo Díaz y Crucero.

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Mirador a cuatro aguas o faldones de desagüe (Tipo 4): extraña combinación de las otras dos tipologías anteriores. Hay solo un ejemplo situado en la acera poniente de la calle Miraflores, entre Ñuble y Linares.

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Otros elementos volumétricos que aparecen en las

cubiertas son los accesos destacados que enfatizan el lugar de entrada, como el caso que se encuentra en Vicente PĂŠrez Rosales, entre Miraflores y Chorrillos, y el campanario propio de las iglesias como la de San Pedro de AngelmĂł situada en la calle Linares en sr tramo entre Miraflores y Chorrillos.

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VALORES PATRIMONIALES y REFERENTES ESPACIALES VALORES GENÉRICOS DEL BARRIO PUERTO

El área de estudio, que comprende básicamente el llamado Barrio Puerto o Chorrillos Miraflores y el sector Angelmó se caracterizan por su vinculación al Puerto en primera instancia -como lo indica el topónimo- y a la original caleta homónima, de la cual, el Mercado y el sector del llamado Muelle de las Papas se proponen como su continuación sociocultural. Con el Puerto sin embargo, la relación es más reciente. Antes del Puerto Angelmó significó siempre para Puerto Montt no sólo un núcleo gravitacional de las actividades económicas de la ciudad. Históricamente la ocupación, asentamiento y urbanización de Angelmó reflejaron la necesidad de expansión de la ciudad debido al despegue económico de la ciudad en la segunda mitad del Siglo XIX y a pocos años de su fundación. Primero, Angelmó actuó como punto de llegada de gente desde Chiloé, Calbuco, las costas del seno Reloncaví y de las islas cercanas. Al mismo tiempo, se convertía en núcleo de comercio de actividades ligadas al mar: venta e intercambio de productos; punto de llegada de la madera de alerce desde zonas aledañas a Puerto Montt; puerto de la salida de este recurso a otros puntos del país; eje de las exportaciones de la madera de alerce; foco comercial internacional en relación al tráfico de mercancías desde y hacia Argentina y con el tiempo, eje de comunicaciones y transporte entre el Norte y el Sur Austral de Chile.

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Angelmó reflejaba y refleja aún hoy esos estilos de vida vinculados al mar y a su tradición no industrial. Pero refleja también las estrategias socioculturales ancestrales de la cultura bordemarina, que desde Chiloé emigró a las costas del seno Reloncaví y a Cayenel, futura ciudad de Puerto Montt. Luego de la fundación de la ciudad en 1852, ocurren dos hechos significativos en nuestra área de estudio. Primero, se urbaniza y asienta gente en la calle Pérez Rosales -conocida en ese entonces como Camino a Las Quemas, por tratarse de la salida desde la ciudad a ese poblado. Este asentamiento consistió en la parcelación del terreno aledaño a la calle Pérez Rosales y en la instalación de comercio y viviendas a los costados de esta. Para optimizar el espacio, se trataba de predios de frente de fachada angosto y de un significativo largo hacia el interior. Aún hoy la calle Pérez Rosales -especialmente por su localización cercana al Terminal y al Barrio Puerto- es un núcleo comercial a escala de ciudad y comuna. Un segundo hecho es que para la década de 1890 el ingeniero de la Provincia de Llanquihue, Víctor Bordalí, traza y abre la calle Miramar, que unía el plano de la primera terraza y calle Varas especialmente con el cerro homónimo y diseña y construye en la cima de este un mirador y un espacio público de recreación, inaugurando así la vocación pública y verde que caracteriza hasta hoy al cerro.

El Barrio Puerto significa históricamente para Puerto Montt una de las primeras expansiones urbanas necesarias producto del desarrollo económico y vinculada en este caso precisamente a la caleta Angelmó. Las edificaciones más antiguas de la cuenca del Barrio datan hacia 1900. Algunas presentan las características de la arquitectura traída desde Chiloé, esto es: volumen simple, estructura tipo cajón, techo a dos aguas y revestidas en alerce. Ejemplo de esto es la Casa Calbuco ubicada en la calle homónima y que es por lo demás la más antigua registrada hasta hoy. Otras agregan ya elementos europeos como fachadas simétricas, balcones, bow y bay window, lucarnas, mansardas y miradores. Se expresa en estas características también el sincretismo entre tradiciones constructivas y arquitectónicas europeas y locales. Se mezclan en este sincretismo los saberes y materiales nativos con los ornamentos y los diseños extranjeros. La materialidad, el concepto de diseño interior que siempre puso a la cocina como centro de la casa, son producto de técnicas adaptativas al clima de la zona, característicamente lluvioso y frío. Se trata de traspaso y mezcla de ideas o del encuentro de dos mundos que debieron y aprendieron a convivir y el Barrio refleja en sus referentes arquitectónicos este sincretismo y de ahí su valor representativo. En un taller de valoración un arquitecto sostuvo que el Barrio es “lo que va quedando de Puerto Montt”. Y en efecto, luego del despeje de la arquitectura tradicional que se produjo en el centro de la ciudad, el Barrio permanece como evocación de un pasado forjado en su vínculo al mar, a la cultura bordemarina de adscripción chilota, al encuentro de dos mundos y a las adaptaciones medioambientales expresadas entre otras cosas en la arquitectura. Se desprende aquí el valor testimonial que sostenemos tiene el Barrio en este sentido. El Barrio -decíamos- nace como producto del trazado y apertura de la calle Miraflores en 1909, la cual tenía por fin unir el centro de la ciudad con la caleta Angelmó. Este hecho a su vez suscitó un emprendimiento privado que consistió en formar una sociedad entre los propietarios de los fundos que allí existían para entonces, parcelar y Barrio Puerto - Puerto Montt

vender el terreno que serviría para la construcción del primer núcleo habitacional del Barrio, la Población Rosa o Miraflores. Este valor histórico del Barrio, vinculado a un suceso fundacional, se suma a que el barrio urbanísticamente se convertiría desde entonces en el eje de conectividad natural entre Angelmó y el centro de la ciudad, convirtiendo la recién abierta calle en una vía estructurante. Suponemos que antes de la apertura de la calle Miraflores existía ya un camino o servidumbre de paso entre los cerros Miramar y aquellos que unen al Barrio con la tercera terraza. Pero desde 1909 comienza la ocupación de toda la cuenca geográfica que hoy se conoce como Barrio Puerto. Más adelante, hacia 1917 el cerro Miramar albergaría la Quinta Miramar, continuando así con la antes mencionada vocación verde, pública y recreacional inaugurada 20 años antes por el ingeniero Bordalí. Luego de la construcción de la Población Rosa, en 1924 se construye la población Goecke. Como sabemos que para la misma fecha se produce una significativa migración a la ciudad creemos que el nuevo núcleo habitacional haya servido de alojamiento para estos inmigrantes, generalmente chilotes y vinculados a actividades marítimas como por ejemplo las de la marina mercante. El Barrio se convertía así paulatinamente en lugar de acogida de los inmigrantes generalmente rurales a la ciudad, sean de Chiloé, Calbuco o las islas cercanas y las costas del seno Reloncaví. De ahí que socioculturalmente el barrio exprese tan nítidamente elementos de esa cultura: formas de ser, de sentir, y actuar de sus habitantes; en la arquitectura como ya se ha dicho; en la gastronomía; en ciertas tradiciones religiosas; en el uso de los patios como huertas y con árboles frutales o la antigua cría de animales. Si bien la primera población se emplazaba sobre un llano, la nueva población debió sortear las dificultades que imponía un terreno escarpado y separado geográficamen-

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te del llano por una quebrada. El trazado urbano solucionaba el problema con un diseño en espina de pez y con calles sin salida hacia el Suroeste, en el punto en el que el terreno se quebraba. Este es el primer ejemplo en el Barrio de una urbanización orgánica y en muchos casos de la espontaneidad que supuso la ocupación y asentamiento de personas en los cerros y sus formas. Luego, esta ocupación “hacia arriba” continuaría. Al terreno escarpado se le responde siempre con soluciones ingeniosas a nivel de diseño arquitectónico como en la traza urbana: taludes de canto rodado u hormigón armado posteriormente; soberados que se convierten en bodegas y/o leñeras; escaleras de tierra que se extienden sobre lomajes más suaves, también de madera o cemento; huellas y senderos que comunican de un lado a otro de algún cerro; pasillos internos de manzana que dan acceso a propiedades que se encuentran más al interior de algún predio, como por ejemplo en el cerro Miramar o el pasaje entre calle Augusto Goecke y pasaje Colo-Colo. La continuación de estas ocupaciones alternadas entre cerro y llano inauguradas especialmente desde la cuarta década del Siglo XX, van trazando en el Barrio una estructura urbana característicamente variada y heterogénea, valor que destaca las formas adaptativas que han debido operar desde siempre constructores, arquitectos y urbanistas en el Barrio. En esta trama se superponen y encuentran formas como: traza pseudoregular bidireccional; eje de frente de manzana asimétrico y simétrico; forma de peine en el trazado de las calles y traza orgánica. Lo mismo ocurre con las manzanas. La topografía ha debido sortearse con distintos tipos según la necesidad: cuadradas; rectangulares; pseudoregulares; irregulares. La forma y estructura de los predios por su parte responden a la misma dinámica. Ellos se distribuyen en: regulares e irregulares; de loteo unitario; de fondo irregular y frente regular; por tamaño. Para la década de 1930 se produce otra significativa oleada migratoria vinculada a la construcción del Puerto. Una

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política de Estado mandata la construcción de un nuevo Puerto capaz de recibir y albergar las embarcaciones nacionales e internacionales que llegan a Puerto Montt. El lugar más adecuado es el canal de Tenglo en su parte Norte, frente a la Puntilla Tenglo. En función de la nueva obra surgen empleos y la necesidad de especialidades laborales ligadas a la actividad portuaria. El cerro Miramar es desmontado a la mitad de su volumen para rellenar lo que ocupará luego la nueva infraestructura portuaria y parte de la costanera. En el desmonte y relleno trabajan más de 350 personas. Los nuevos terrenos albergarán edificios de la Armada, plazas públicas y el tendido de la línea férrea que une la Estación de Trenes en el centro de la ciudad y el Puerto en función del transporte de las mercancías que arriban a este último. La evolución del barrio en el ámbito diseño arquitectónico nos propone luego la aparición de nuevas formas. Para la década de 1940 y aún en el contexto de la reciente inauguración del Puerto Industrial y la dinámica económica de la ciudad y el país en torno a las actividades marítimas se construye por la aplicación de otra política de Estado la llamada Población Marina Mercante como núcleo habitacional destinado a los Oficiales de la institución homónima. A diferencia de otros conjuntos de hormigón construidos en Puerto Montt, este se compone de viviendas pareadas con dos alturas, fachada continua y separación remarcada por cortafuegos. El conjunto hace un especial empeño expresivo en la unidad estilística con un volumen continuo y de unidad cromática predominante, en el cual se acentúan las esquinas con volúmenes sobresalientes, marquesinas, barandillas navales, ojos de buey y franjas horizontales con tonos más oscuros, definiendo en las esquinas espacios comunes y comerciales que darán servicio a esta comunidad. En cualquier caso este no es el primer ejemplo de diseño Moderno en el Barrio. Antes se encuentra la actual Escuela Municipal de Cultura y Difusión Artística. Construida en 1939 por la Sociedad Constructora de Establecimientos Educacionales y conocida para ese entonces como Escuela 1, se emplazaba -y aún lo hace- a los pies del

cerro Miramar en calle Eusebio Lillo y frente al Terminal de Buses y la Plaza del Camahueto. Otro antecedente es Almacenes Bahamonde -1936- frente al Puerto, la que además colinda con tres construcciones que siguen el estilo Moderno. La incorporación de estos elementos modernos en el diseño arquitectónico toma fuerza en la ciudad y especialmente en el Barrio. En líneas generales los edificios públicos aledaños al Puerto como los de la Gobernación Marítima y la Aduana se construyen en hormigón armado y con líneas modernas. Por su parte y en un llamativo gesto cultural, los carpinteros y constructores chilotes comienzan a incorporar en sus casas los conceptos del “nuevo” estilo. Es así que en el Barrio se encuentran edificaciones con esquinas curvas y ventana; ventanas en forma de ojo de buey; cubiertas menos inclinadas y aparentemente planas; composición asimétrica en la fachada; soberados no habitables. Pero la mayor virtud y el elemento focal de este sincretismo reside en que la materialidad del revestimiento no es ya el hormigón sino la tejuela de alerce. A esta tendencia se van sumando nuevas construcciones que van aportando un nuevo elemento a la estratigrafía arquitectónica que en el Barrio solapa (1) tipologías que van del volumen simple tipo cajón y revestimientos en tejuela de alerce; (2) una primera integración de estilos y técnicas que agregan elementos traídos por los primeros inmigrantes -a saber europeos españoles, alemanes e ingleses principalmente-; (3) otro movimiento que incorpora las líneas y materialidades propias del Movimiento Moderno y (4) el sincretismo de mediados del Siglo XX, que vuelve a operar la integración de estilos y técnicas representados esta vez por los conceptos modernistas y las materialidades y diseños interiores locales. La década de 1960 comienza con el terremoto. Producto de este es que se debe iniciar la reconstrucción de la ciudad y en el contexto de nuestro estudio, del Puerto y el Barrio. Un hecho significativo en este contexto es la construcción en el límite de nuestra área de estudio de Barrio Puerto - Puerto Montt

la Población Kennedy. Siguiendo la línea impuesta unas décadas atrás esta se construye bajo todos los principios del Movimiento Moderno, respetando la monocromía, la materialidad del revestimiento, la cubierta plana y la disposición de espacios comunitarios. El diseño pertenece al Premio Nacional de Arquitectura 1987 Mario Recordón y a Alberto Sartori. En continuación a este fenómeno de diseño en estilo moderno, se construye a un costado de la Marina Mercante, en pleno corazón del Barrio, la población CORVI o también llamada Marina Mercante 2, en alusión a que sería ocupada por Suboficiales de esta institución y como correspondencia a la ya existente. En sí, del Movimiento Moderno esta mantiene sólo la preferencia por las líneas rectas y el uso del hormigón en la primera planta. Al principio de la década de 1970 se produce lo que llamamos la especialización laboral en el Puerto y el surgimiento de numerosas organizaciones sindicales. Esto conlleva que los trabajadores se especialicen en determinadas faenas y que por otro lado se organicen. El Barrio continúa con una vida social y económica vinculada al Puerto. De este período justo anterior al Golpe de Estado de 1973- se recuerdan numerosos bares concentrados hacia la confluencia de calles Miraflores y Avenida Angelmó, como por ejemplo el Capri o hacia el sector de la entrada del Puerto rodeando la antigua Plazoleta del Monumento al Capitán Alcázar. Con el Golpe de Estado y sus políticas neoliberales se produce la más radical transformación sociocultural que la ciudad y el territorio hayan sufrido. La instalación definitiva de la salmonicultura vino a sobrecodificar no sólo las dinámicas económicas hasta ese entonces más bien artesanales y vinculadas a la horticultura, la agricultura y la ganadería; si no los estilos de vida del modo en que hemos descrito en el apartado de este informe Evolución del Territorio y conformación del Área de Estudio. En el Barrio comienza un progresivo deterioro especialmente de los referentes arquitectónicos. La actividad

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mercantil de la marina también decae a causa de la privatización, la crisis económica mundial de la época y el empleo decae por la tecnologización de los procesos. Hacia el 2000 se comienza además a incentivar la función turística del Puerto por sobre la Industrial, lo que también vino a alterar las dinámicas laborales de la ciudad y el Barrio. Por desgracia los últimos 20 años se han caracterizado por esta paulatina desaparición de “casas antiguas”. Es por ello que se hace urgente aplicar medidas que mitiguen este proceso de deterioro y que permitan que el Barrio se exprese también en su carácter originario reflejo de los procesos vividos por el territorio y la ciudad. La zona propuesta representa así parte de la memoria histórico-arquitectónica de la ciudad en el sentido de ser uno de los barrios pericéntricos fruto del desarrollo impulsado por las actividades marítimas concentradas en el sector y especialmente en el sector aledaño de Angelmó; por la llegada del ferrocarril y la construcción de la infraestructura portuaria moderna y que contiene aún elementos de la arquitectura tradicional de la ciudad actualmente desaparecida casi en su totalidad en la zona céntrica. A partir de esto es que proponemos poner en valor al Barrio y en especial a la Zona propuesta como testimonio del pasado de la ciudad, del territorio y del país y como testimonio de tipologías arquitectónicas y estilos de vida que permiten una lectura estratigráfica del descubrimiento de los saberes y técnicas constructivas implicados, así como de su cultura e identidad.

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Vistas desde el Miramar

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Barrio Puerto - Puerto Montt

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Taludes

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Sincretismo

Barrio Puerto - Puerto Montt

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Soberados

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Sedes

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Pasaje ChiloĂŠ ( Secuencia )

negocios de esquina

Barrio Puerto - Puerto Montt

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Marina Mercante

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Barrio Puerto - Puerto Montt

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Huertas y Patios

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Deterioro

Barrio Puerto - Puerto Montt

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Conjunto Corvi

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Casas en Cerro

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Bodegas Covepa

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Pasaje Goecke

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Almacenes Bahamonde

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Escaleras

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Barrio Puerto - Puerto Montt

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Barrio Puerto - Puerto Montt

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