US-CARS – Legenden mit Geschichte - Band 2 by Carlos Kella

BAND 2

US-CARS – LEGENDEN MIT GESCHICHTE

Über 8 US-Car-Rari0 tä aus den 20erten bis 70er Jahre n!

FOTOS VO N CARLOS KELL A, HINTERGR UNDSTORIE S VON PETER LEMKE

BAND 2

Carlos Kella aus Hamburg gilt als einer der renommiertesten Fotografen für US-CarKultur und Pin-up-Kunst. In dem vorliegenden zweiten Bildband werden über 80 verschiedene US-Cars aus den 20er bis 70er Jahren im Detail vorgestellt. Die Aufnahmen stammen aus den Shootings für den kultigen Wochenkalender „Girls & legendary US-Cars“ der Jahre 2015–2018 sowie aus Fotostrecken für diverse Magazine und freien Arbeiten.

Über 8 US-Car-Rari0 tä aus den 20erten bis 70er Jahre n!

FOTOS VO N CARLOS KELL A, HINTERGR UNDSTORIE S VON PETER LEMKE

Dabei sind echte Raritäten, wie z. B. der 57er Lincoln Premiere, die Studebaker-Modelle Avanti und Champion sowie zwei 52er Packard 250, aber auch Fotostrecken zu den 1966er Chevrolet Fullsize Cars oder den Pontiac A-Body Intermediate Coupés von 1968 bis 1972, dazu Pick up-Trucks und eine Hot Rod-Strecke. Ein Cuba- und Filmauto-Special runden das Bild ab. Ganz gleich ob herausgeputzt und Chrom-glänzend, matt lackiert oder im Originalzustand mit echter Patina – auch dieser Band 2 bietet wieder einen eindrucksvollen Einblick in die deutsche US-Car-Szene. Die Hintergrundstories zu den US-Oldtimern mit ihren zahlreichen spannenden und bisher unveröffentlichten Detailaufnahmen wurden von Peter Lemke liebevoll recherchiert, zusammengetragen und geschrieben. Selbstverständlich – wie sollte es bei Carlos Kella auch anders sein – gibt es auch in diesem Buch zahlreiche Models aus der Vintage-, Pin-up- und Burlesque-Szene zu sehen, die den Anblick auf die historischen Gefährte verschönern.

www.sway-books.de EUR 49,90 (D)

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31.03.19 18:32

US-CARS – Legenden mit Geschichte (Band 2) ISBN 978-3943740-240 1. Auflage / Copyright © 2019 SWAY Books & Carlos Kella Nachdruck oder Vervielfältigung von Bestandteilen dieser Publikation ist in jeglicher Art ohne unsere schriftliche Zustimmung verboten. SWAY Books UG (haftungsbeschränkt) Stockmeyerstr. 41–43 // D-20457 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 271 63 69-3 Fax: +49 (0) 40 271 63 69-9 E-Mail: info@sway-books.de Web/Shop: www.sway-books.de Gedruckt in Deutschland.

BAND 2 Mit Fotografien von Carlos Kella und Texten von Peter Lemke.

Vorwort Liebe Freunde des guten Geschmacks, als wir in unserem Lager im vergangenen Jahr die letzte Anbruch-Palette sahen, wurde uns klar, dass die erste Auflage des Bildbands „US-Cars – Legenden mit Geschichte“ von 2015 langsam zur Neige geht. So wurde in Windeseile das Team zu einer Besprechung zusammengerufen, um zu überlegen, wie es weitergehen könne. Das Kernteam besteht, wie schon bei Band 1, aus Alexandra P. Steinert (Projektleitung und SWAY Books-Geschäftsführerin), unserem Autor und „wandelndem Lexikon“ Peter Lemke (Werbekaufmann und Event-Manager im Vorruhestand) sowie dem Fotografen Carlos Kella. Zwei Möglichkeiten standen zur Disposition: Entweder wir drucken das erste Werk einfach nach, oder aber wir trauen uns an die Entwicklung eines weiteren Bildbandes. Nach einem Blick in unsere Archive war die Entscheidung gefallen. Begeistert stellten wir fest, dass wir im Rahmen der Fotoshootings für die Kalender „Girls & legendary US-Cars“ wieder jede Menge Raritäten abgelichtet hatten und somit wiederum über 80 weitere Fahrzeuge präsentieren können. Einer Shooting-Reise im Jahr 2017 ist es zu verdanken, dass wir dieses Mal nicht nur einen bunten Querschnitt der Szene aus Deutschland abbilden, sondern mit einem Special einen Blick in das echte, nicht touristische Kuba gewähren können. Die weiteren Motive entstanden aus den Shootings zu unserem Wochenkalender „Girls & legendary US-Cars“ der Jahre 2015 bis 2018 und aus Fahrzeugberichten für die Presse. Der 2020er Kalender erscheint im August 2019 übrigens bereits im 12. Jahr! Die Finanzierung der ersten Ausgabe erfolgte äußerst erfolgreich über die Crowdfunding-Plattform Nordstarter. Unserer stetig wachsenden und zudem sehr treuen Fangemeinde ist es zu verdanken, dass wir diesen Weg bei der zweiten Ausgabe nicht gehen mussten. Die beeindruckend lange Liste der Unterstützer, ohne die auch dieses Projekt nicht zustande gekommen wäre, ist am Ende des Buches zu finden. An dieser Stelle herzlichen Dank an alle Fans, Supporter, Models und Fahrzeugbesitzer, die uns über all die Jahre die Treue halten. Es ist geschafft: Jetzt halten Sie den zweiten Bildband von „US-Cars – Legenden mit Geschichte“ in Ihren Händen. Wir sind stolz auf diese zweite Ausgabe, und wir würden uns sehr freuen, wenn auch Ihnen dieses wunderbare analoge Druckprodukt wieder gefällt. In jedem Fall wünschen wir Ihnen viel Freude beim Betrachten der Bilder und beim Lesen der Geschichten!

Carlos Kella, Peter Lemke & Alexandra P. Steinert

Inhaltsverzeichnis Personal Luxury, finally by Buick Buick Riviera Hardtop Coupés, 1964 und 1967

10-13

Für die oberen Zehntausend Lincoln Continental Mark III Hardtop Coupé, 1970

86-89

Little red Chevelle Chevrolet Chevelle SS 2-Door Coupé, 1968

14-17

Lerche im Höhenflug Buick Skylark 2-Door Hardtop Coupé, 1970

90-95

Königlich Chevrolet Special DeLuxe 2-Door Sport Coupé, 1940

18-19

Er kam spät und ging früh Dodge Challenger 340 R/T Hardtop Coupé, 1971

96-97

20-23

Mit spitzer Nase in die 50er Jahre Studebaker Champion 2-Door Sedan, 1950

98-101

24-29

Treu wie ein Hund, stark wie ein Maultier, flink wie eine Bergziege Willys Jeep, 1944

102-103

Helden der Revolution CUBA-Special 30-45

Altes Eisen heiß gemacht HOT ROD-Special

104-115

Satellit auf der Überholspur Plymouth Satellite 2-Door Coupé, 1971

46-49

Golden Celebrity Oldsmobile Super 88 Celebrity 4-Door Sedan, 1959

Pink Cadillac Cadillac Eldorado Convertible Coupé, 1972

50-51

Der Flathead im Schuhkarton Ford Custom Tudor Sedan, 1949

120-123

Built for Super Things in 1966! Chevrolet C-20 Pick-up Truck, 1966

52-55

Das alte Mädchen Willys Americar 2-Door Coupé, 1941

124-127

Zwei stolze Schwäne Packard 250 Convertible Coupés, 1951

56-61

Der Mustang-Herausforderer Chevrolet Camaro RS, 1967

128-131

Eigenwilliges Unikum Studebaker Avanti, 1963

62-67

French Curves Chevrolet Monte Carlo S 2-Door Sport Coupé, 1973

132-135

Nur ein Facelift – und doch ganz anders 1966er Chevrolet Fullsize Cars

68-75

Lang, länger, am längsten Chrysler Town & Country 4-Door Wagon, 1967

136-137

Treten Sie ein in die wundervolle Welt der Autodynamics! Dodge Coronet Lancer 2-Door Hardtop Coupé, 1957

76-79

Buicks beste Autos in 50 großartigen Jahren Buick Super Convertible Coupé & Roadmaster Riviera 4-Door Sedan, 1953 138-143

Geschmeidig wie Quecksilber Chevrolet 210 2-Door Sedan, 1957

80-81

All new – all over again! Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan, 1959

Black is beautiful Pontiac Streamliner Eight Sedan Coupé, 1942

82-85

Cars on Screen Filmautos 148-165

Der Spaß kommt automatisch Oldsmobile Ninety-Eight 2-Door Convertible Coupé, 1960 The Fine Car Style Leader Lincoln Premiere 2-Door Hardtop Coupé, 1957

116-119

144-147

Inhaltsverzeichnis Viel Raum für die Familie Ford 4-Door Country Sedan, 1958

166-167

The Beautiful Chrysler Chrysler New Yorker (1948), Chrysler Windsor (1947),

234-239

The Car that is complete … Chevrolet Business Coupé, 1938

168-173

The great New Yorker – Chrysler‘s finest Chrysler New Yorker 4-Door Hardtop Sedan, 1962

240-241

Auf der richtigen Seite des Zauns Plymouth Barracuda Hardtop Coupé & Convertible Coupé, 1970

174-179

500 Meilen und mehr! Ford Galaxie 500 2-Door Hardtop Coupé, 1964

242-243

Der dicke Rote Chevrolet Bel Air 4-Door Sport Hardtop Sedan, 1956

180-181

Fat Fenders at its best Chevrolet Fleetline 2-Door Aerosedan, 1948

244-247

Hauptsache, der Name bleibt bei alter Größe Buick Electra 225 Custom 4-Door Hardtop Sedan, 1967

182-183

Chevy‘s gone big Chevrolet Bel Air 2-Door Sedan, 1958

248-249

The all new Beauty Mercury 4-Door Sport Sedan, 1949

184-187

Der zweifache Diamant Dodge Charger 2-Door Hardtop Coupé, 1968

250-253

The Special Edition for Special Additions Dodge Charger SE 2-Door Hardtop Coupé, 1972

188-191

100 Million Dollar Look und 300 PS Chrysler 300 2-Door Hardtop Coupé, 1966

254-255

Persischer Sand Cadillac Coupé DeVille 2-Door Hardtop, 1960

192-195

Plain Jane Kombi Ford 2-Door Ranch Wagon, 1959

256-257

Lieferwagen „Chopped & Low“ Chevrolet Biscayne Sedan Delivery, 1960

196-199

Ein Traum in Türkis Chevrolet Chevelle Malibu 2-Door Hardtop Coupé, 1965

258-263 264-269

Eine coole Ratte! Chevrolet Bel Air 2-Door Sedan, 1953

200-205

The Sky is the Limit Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable Convertible Coupé, 1957

Best Buick yet! Buick Special Sedanette, 1941

206-207

When better Cars are built, Buick will build them! Buick Super Hardtop Sedan und Roadmaster Riviera Hardtop Sedan, 1958 270-277

Unique in all the World! Ford Thunderbird Hardtop Coupé, 1965

208-211

Der Puma unter den Ponys Mercury Cougar Hardtop Coupé (1969) und XR-7 Convertible Coupé (1971) 278-285

Eine Größe für fast alle Pontiac A-Body Intermediate Coupés 1968 bis 1972

212-223

Low & Mean! Ford F-100 Styleside Pick-up Truck, 1965

224-227

Fahren fast wie im Ford GT 40 Ford Mustang Fastback Coupé „Sportsroof“ 2+2, 1971

228-233

Fakten, Fakten, Fakten Team 286-287 Behind the Scenes 288-291 Supporter-Team/Member of the SWAY Garage 292-293 Danke an Helfer und Mitwirkende 294 Alphabetische Fahrzeugliste, Impressum 295

Personal Luxury, finally by Buick Im 60sten Jahr des Bestehens der Marke Buick gelang es, einen weiteren Meilenstein auf die Räder zu stellen. Mit dem Riviera, fand die erste GM-Marke den Einstieg in das immer interessanter werdende Segment der Personal Luxury Cars, das 1958 mit dem ersten 4-sitzigen Ford Thunderbird begründet wurde. Der Name Riviera war nicht neu, er stand seit 1949 für die damals in der Roadmaster-Baureihe eingeführten Hardtop Coupés. 1963 ernannte Buick den Riviera zur eigenen Baureihe – mehr als angemessen für ein Personal Luxury Car, das ausschließlich als Hardtop Coupé angeboten wurde. Das Auto bestach durch seine schlanke, schnörkellöse und sehr elegante Linie. Die nach vorne geneigte Front mit in den Kühlergrill integrierten Doppelscheinwerfern, die schräg stehende Windschutzscheibe mit Übergang in das fließende Coupé-Dach, das in einem sanften Stufenheck seinen Abschluss fand, und der markante Hüftschwung an den Flanken machten das Auto einfach schön. Der Innenraum im sachlichen Design der 60er Jahre wirkte fast schon futuristisch. Dominant waren die beiden Rundinstrumente und die durch eine große Mittelkonsole voneinander getrennten Einzelsitze. Das dünne Lenkrad mit einer Mittelspeiche wirkte dagegen sehr filigran. Das mit fast 4.000 Pfund recht schwere Coupé verlangte nach angemessener Motorisierung. Buick stellte diese mit dem 401 CI* V8 und 325 BHP** zur Verfügung. Wer mehr wollte, bestellte den 425 CI „Wildcat“ V8 mit 340 BHP. Die Produktion war auf 40.000 Exemplare limitiert – exklusive Verknappung, die funktionierte: Alle Fahrzeuge wurden verkauft.

Buick Rivera 1963 bis 1970 Jahr 1963

Basis-Preis

Gewicht (Pfund)***

$ 4.333

Produktion

3.988

Im Modelljahr 1964 gab es nur geringfügige Änderungen. So verbargen sich die Doppelscheinwerfer nun hinter Klappen im Kühlergrill, die Parkleuchten wanderten in die senkrechten Kühlergrillbegrenzungen. Statt dem traditionellen Buick-Emblem mit den drei Schilden trug der Riviera nun ein markantes „R“ als Symbol. Im Innenraum gab es keine Lederausstattung mehr und die Twin Turbine Dynaflow Automatic von 1949 wurde gegen die SuperTurbine 400 Automatic ausgetauscht. Als persönliche Note konnten Riviera-Kunden ein Namensschild für die Mittelkonsole ordern – Personal Luxury eben. Der Riviera erfreute sich großer Popularität. So nannte sich eine Rock‘n‘Roll-Band nach dem Auto und tourte mit einem 64er Modell durch die USA. Das Cover der Platte „Let´s have a Party“ zeigte die Rivieras mit ihrem Schmuckstück, lackiert in derselben Farbe wie das hier rechts abgebildetete Exemplar.

40.000

1964 $ 4.385 3.951 37.658 $ 4.408 4.036 34.586 1965 1966 $ 4.424 4.180 45.348 1967 $ 4.469 4.189 42.799

1966 war es Zeit für ein Redesign. Die zweite, bis 1970 gebaute Generation wurde länger und im hinteren Bereich bauchiger. Damit hatten die immer noch schönen „Rivs“ einen deutlich massiveren Auftritt als bisher. An der Front waren die Parkleuchten nun in Richtung Kühler geschrägten Einheiten untergebracht.

1968 $ 4.615 4.222 49.284

Die verdeckten Hauptscheinwerfer blieben. Die Seitenlinie wurde noch fließender und das Dach lief mit breiter C-Säule nach hinten aus. Die massive hintere Stoßstange trug breite waagerechte Rücklichter. Zur Motorisierung stand nun der 425 CI Wildcat V8 mit 340–360 BHP zur Verfügung. Die Verkaufszahlen gaben dem neuen Design Recht. Sie stiegen nach dem Relaunch kontinuierlich an und sollten erst 1970 deutlich zurückgehen.

1969 $ 4.701 4.199 52.872 1970 $ 4.854 4.216 37.336

* CI = Hubraum des Motors in Cubic Inch / 1 CI = 16,39 Kubikzentimeter (CCM). Einige Umrechnungsbeispiele: 289 CI = 4,7 Liter / 350 CI = 5,7 Liter / 440 CI = 7,2 Liter. ** BHP = Brake Horsepower – gibt die gemessene Leistung des Motors ohne Nebenaggregate an. 1 BHP = 1,014 DIN PS. Einige Umrechnungsbeispiele: 390 PHP = 384 DIN PS / 425 BHP = 419 DIN PS / 271 BHP = 267 DIN PS. *** US-Pfund (LBS): 1 Pound = 0,453592 Kilogramm. Beispiel: 4.730 Pfund = 2.145,5 Kg.

1968

Little red Chevelle

1968 Chevrolet Chevelle Hardtop Coupés Modell

Preis

Malibu, I6

$ 2.434

Malibu, V8

$ 2.540

Super Sport, V8

$ 3.033

Nach ihrer erfolgreichen Einführung wurde die Chevelle bis 1967 nur mit geringen Designmodifikationen gebaut. Für das Modelljahr 1968 gab es dafür eine grundlegene Überarbeitung des Designs und das Intermediate Modell trat mit einer ganz neuen Karosserie an. Besonders die Coupés folgten dem sportlichen „long hood – short deck“-Konzept mit rundlichen, im Vergleich zu den Vorgängermodellen schon fast ein wenig pummeligen hinteren Flanken. Die nach vorne geneigte Nase und der sogenannte „rear quarter kick-up“ ließen das Auto dennoch jederzeit sprungbereit auftreten und es wirkte schon im Stand sehr schnell. Die Chevelle trat in vier Serien mit nicht weniger als 24 verschiedenen Modellen an: 300, 300 DeLuxe, Malibu, Chevelle Concours und Super Sports. Die Chevelle Concours waren zwei besonders ausgestattete Kombis, die SS-Modelle gab es ausschließlich als Coupé und Cabrio mit V8-Triebwerk.

Produktion

keine Einzelangaben dokumentiert

Ende der 60er Jahre entwickelte sich das Muscle Car-Segment schnell weiter mit immer mehr Wettbewerbern, die jeder ihren Teil des Kuchens für sich beanspruchten. Mit den SS-Modellen erstmals als eigene Chevelle-Serie mit Hardtop und Convertible Coupé war Chevrolet hier gut aufgestellt. 63.000 Einheiten oder 16,3% der gesamten Chevelle-Produktion des Jahres entfielen auf die beiden SS-Modelle. Leistungsmäßig konnten sich die Chevy Muscles ebenfalls gut sehen lassen. Aus dem Motorenprogramm standen für sie der 396 CI V8 mit 325 bis 375 BHP und der 427 CI V8 mit 385 bis 425 BHP zur Verfügung. Der 427er wurde jedoch nur auf besonderen Wunsch von einigen High Performance Händlern, wie z. B. „Mister Chevrolet“ Dick Harrel angeboten. Wie viele Exemplare mit diesem Kraftpaket ausgeliefert wurden, ist nicht dokumentiert. Neben den starken Motoren war die Sportlichkeit auch äußerlich erkennbar. Die SS-Modelle trugen wenig Chromschmuck, waren mit der Akzentfarbe Schwarz an den vorderen Kotflügelenden und den Schwellern abgesetzt, trugen wahlweise Kriegsbemalung und rollten auf den begehrten Red-Stripe-Reifen. Das SSEmblem prangte prominent in der Mitte des Kühlergrills und unterhalb des Kofferraumdeckels. Sie machten mächtig Eindruck – so wie das hier gezeigte makellose rote Exemplar. 14

Königlich

1940 Chevrolet 2-Door Coupés

„Royal Clipper Styling” – so nannte Chevrolet das Facelift für das 40er Modelljahr. Eine neue einteilige Kühlermaske, die im unteren Bereich zu beiden Seiten breit wurde, die nun auf den Kotflügeln sitzenden „Sealed Beam Teardrop Headlamps“ mit daneben angeordneten Parkleuchten, die durchgehende Zierleiste an der Gürtellinie mit darin integrierten Lüftungsschlitzen für den Motorraum sowie die noch bauchigeren Kotflügel machten die Chevys zu modernen und schicken Autos. Zusätzlich zu den bereits bestehenden Serien Master und Master DeLuxe wurde die Special DeLuxe Baureihe mit sechs Modellen und noch besserer Ausstattung eingeführt. Dazu gehörten ein Lenkrad mit Handgriff und Hupring, zwei zur Seite schwenkbare Sonnenblenden, eine Handschuhfachbeleuchtung, eine Uhr und ein Zigarettenanzünder, Teppichboden mit Gummifußmatten und mehr Chromzierrat. Kunden konnten aus 19 verschiedenen Lackfarben wählen, die mit 17 Farben für die Felgen kombinierbar waren.

Modell Basispreis Produktion Master 85 Business Coupé

$ 659

25.734

Master DeLuxe Business Coupé

$ 684

28.090

Master DeLuxe Sport Coupé

$ 715

17.234

Special DeLuxe Business Coupé

$ 720

25.537

Special DeLuxe Sport Coupé

$ 750

46.628

Special DeLuxe Convertible Coupé

$ 898

11.820

Technisch gab es keine großen Veränderungen. Das Fahrwerk wurde auf 113 Zoll verlängert, der Motor war derselbe „Stovebolt“ 6-Zylinder mit 216,5 CI und 85 BHP. Die anfällige „Knee Action“-Vorderradaufhängung blieb ebenfalls, nur wurde sie jetzt angepriesen mit „königlichem“ Fahrkomfort. 1940 ging Chevrolet mit insgesamt 14 Modellen über alle Baureihen ins Rennen. Wie schon acht Mal in den Jahren zuvor, wollte Chevrolet wieder Erster in der Verkaufsstatistik werden. „First in quality, performance, appearance, economy, public favor and sales!“ so die Verkaufsbroschüre für das Modelljahr. Und das gelang mit großem Erfolg: In der Gesamtproduktion von 765.000 Autos lag Chevrolet mit 250.000 Einheiten vor dem Erzrivalen Ford. Maßgeblichen Anteil an diesem Erfolg hatten die Coupés mit 143.223 Einheiten, von denen neben den unverzichtbaren 2- und 4-türigen Limousinen fünf verschiedene Ausführungen angeboten wurden: drei Business und zwei Sport Coupés. Und nach zweijähriger Pause gab es auch wieder ein Cabriolet in der Special DeLuxe-Baureihe, das zum Preis von $ 898 aus dem Stand 11.820 mal verkauft wurde. Chevy war weiterhin auf Erfolgskurs und sollte das auch in den nächsten Jahren bleiben.

Der Spaß kommt automatisch

Model-Line-up 1960 Oldsmobile Ninety-Eight

Das 60er Modelljahr brachte bei GM keine grundlegenden Neuigkeiten, so auch bei Oldsmobile nicht. Es blieb bei den bewährten drei Modellreihen, mit dem Ninety-Eight an der Spitze auf dem großen 126,3 Zoll Chassis und vier Karosserieformen. Das Facelift fiel wenig umfangreich, aber deutlich differenzierend aus. Unter dem Slogan „Radiantly styled for the Rocketing Sixties“ bekamen die Autos ein neues Gesicht mit jetzt wieder nah beieinanderstehenden Doppelscheinwerfern und Parkleuchten in den äußeren Ecken der Stoßstange. Die kleinen Heckflossen des 59er Jahrgangs verschwanden; den Abschluss der hinteren Kotflügel bildeten nun vertikale, nach außen spitz zulaufende Rücklichter. Die Heckstoßstange mit ihren schrägstehenden Kanten und integrierten großen runden Rückfahrleuchten schuf ein einzigartiges trapezförmiges Bild.

Modell Basispreis Produktion 4-Door Celebrity Sedan $ 3.887 17.188 2-Door Sceni Hardtop Coupé

$ 4.083

7.635

4-Door Holiday Hardtop Sedan

$ 4.159

27.257

Technisch blieben die Fahrzeuge unverändert. Auf gleichem Fahrwerk war der 394 CI V8-Motor der einzige für den Ninety-Eight und leistete in Verbindung mit dem 3-Gang-Synchro-Mesh-Automatic-Getriebe 315 BHP. Die Ninety-Eight Modelle waren komplett ausgestattet. Mit den vielen Power-Assistenten kam „der Spaß automatisch“: Roto-Matic-Servolenkung, 6-Stufen elektrische Sitzverstellung, Servobremsen, elektrische Fensterheber und Antenne, Kofferraumentriegelung, elektrisches Cabrioverdeck und elektrisch versenkbare Heckscheibe bei den Kombis. Zusätzlich gab es z.B. eine automatische Abblendlicht-Kontrolle, „Dual Range Power“-Heizung, Klimaanlage und „Wide-Arc“-Scheibenwischer.

2-Door Convertible Coupé $ 4.362 7.284

Auch wenn die 60er Oldsmobiles im Rennsport keine Rolle spielten, wurde das Ninety-Eight Cabrio als Pace Car für das Indy-500-Meilen-Rennen ausgewählt. Eine Ehre, die der Marke zuletzt 1949 und bis 1985 noch vier Mal zuteilwurde. Die Gesamtverkaufszahl aller Oldsmobiles ging 1960 um 36.000 Einheiten zurück, aber die Ninety-Eight Serie blieb mit fast 60.000 Einheiten auf Vorjahresniveau. Von den 25.000 Cabrios in allen drei Modellreihen entfielen mehr als 30 % auf die teuersten Ninety-Eight. Das hier gezeigte Exemplar im Farbton „Garmet Mist“ ist eins von 7.284 gebauten Exemplaren und in sehr schönem Originalzustand.

1957

PREMIERE 2-DOOR Hardtop Coupé

1957 Lincoln Premiere Familie Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion

The Fine Car Style Leader So hieß es in dem Verkaufsprospekt für die Lincoln-Familie des Modelljahres 1957, die mit einem neuen Design im Markt antrat. Im Vergleich zum Vorjahr waren die Autos deutlich gewachsen und trugen sehr individuelle Charakterzüge. Am stärksten verändert war das Gesicht der Autos. Für die US-Autoindustrie einzigartig waren die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die oberhalb des flachen und breiten Kühlergrills liegenden Lufteinlässe und die unterhalb des Grills positionierten rechteckigen Blinker und Parkleuchten, die „Quadra-Lights“. Die langen Flanken waren gekennzeichnet durch die über die gesamte Länge verlaufende Chromleiste und die schräg nach oben gerichteten Lufteinlässe in Höhe der hinteren Seitenfenster. Diese beschrieben gleichzeitig die schier endlosen und wie Rasiermesser scharfen, spitzen Heckflossen.

Landau 4-Door Hardtop Sedan

4.460

$ 5.294

11.223

4-Door Sedan

4.527

$ 5.294

5.139

2-Door Hardtop Coupé

4.451

$ 5.149

15.185

2-Door Convertible Coupé

4.676

$ 5.381

3.676

Für den Fahrkomfort verantwortlich waren die vielen automatischen und elektrischen Assistenten: in 6-Stufen elektrisch verstellbare Sitze, elektrische Türverrieglung, elektrische Fensterheber und Austellfenster und die zentrale Schmierung der Achsen auf Knopfdruck. Zur Zusatzausstattung gehörte u. a. das Travel-Tuner-Radio „Town & Country“ mit Sendervoreinstellungen im Stadt- und Landbereich. LincolnKunden konnten aus 22 Farben wählen. Eine besonders schöne Kombination ist die hier gezeigte: Stardust White over Horizon Blue.

Das 57er Lincoln-Programm bestand aus zwei Serien: der Capri Serie als Einstieg in die mondäne LincolnWelt und der Premiere-Serie für noch mehr Luxus und Individualität. Über beide Serien konnte Lincoln ca. 41.000 Einheiten verkaufen, etwa ein Fünftel der Jahresproduktion von Cadillac. Den größten Anteil am Verkaufsergebnis hatten die Premiere-Modelle mit 35.136 Einheiten, davon entfielen 15.185 auf die Hardtop Coupés zum Einstiegspreis von $ 5.149 – eine Stange Geld für die damalige Zeit. Die 4.451 Pfund schweren Premiere Coupés rollten auf einen 126 Zoll Chassis. Mit einer Gesamtlänge von 224,6 Zoll waren sie die größten Coupés im Markt und fast 3 Zoll länger, überaschender Weise aber fast 400 Pfund leichter als die vergleichbaren Cadillacs des Jahrgangs. Mit dem 365 CI V8 und 300 BHP in Verbindung mit der Borg Warner Turbo Drive Dreistufen-Automatic waren sie ausreichend motorisiert.

Einen Lincoln Continental gab es im Modelljahr 1957 übrigens nicht – der wurde 1956 zur eigenen Marke. Dies sollte allerdings nur bis zu Modelljahr 1958 so bleiben. 1959 war der Continental wieder ein Lincoln. Das Design des 57er Jahrgangs war einzigartig, wurde aber schon für die 58er Modelle erneut komplett überarbeitet. Die Lincolns wurden noch größer, noch länger und vor allem noch schwerer. Den Kunden schien das nicht zu gefallen, denn die Verkaufszahlen gingen um mehr als 50 % zurück. 24

Helden der Revolution Zwischen dem Golf von Mexico im Norden und der Karibischen See im Süden gelegen, erlangte Cuba nach dem Ende des spanisch-amerikanischen Krieges 1902 seine Souveränität. Offiziell eine Republik, wurde das Land jedoch über Jahrzehnte von Diktatoren regiert und blieb unter starkem Einfluss der USA. Das „Platt Amendment“ gewährte den Amerikanern bis 1934 die jederzeitige Intervention für den Fall, dass amerikanische Interessen in Cuba gefährdet würden. Das Gefangenenlager in Guantanamo ist noch heute Überbleibsel dieser Sonderrechte. 1933 wurde Regierungschef General Gerardo Machado durch einem Generalsteik gestürzt. Es folgte eine Übergangsregierung, die aber schon 1934 von Fulgencio Batista geputscht wurde. 10 Jahre später wurde auch Batista gestürzt und verließ das Land. 1949 kehrte er nach Cuba zurück und stürzte 1952 die Regierung von Carlos Prio mit einem Militärputsch.

gingen die Rebellen in die Offensive und nahmen die Stadt Santa Clara ein. Batista floh am Morgen des 1. Januar 1959 in die Dominikanische Republik und überließ das Land den Rebellen. Noch am Abend verkündete Fidel Castro den Sieg der Revolution mit schlimmen Folgen für die Batista Anhänger: Polizisten und Soldaten wurde der Prozess gemacht – bis hin zu standrechtlichen Erschießungen. Fidel Castro distanzierte sich sehr schnell von den propagierten Idealen der Revolution und schlug einen undurchsichtigen Weg in ein sozialistisches Regime ein. Das Volk war enttäuscht, und schon 1959 verließen 10 % der Bevölkerung das Land – zumeist in Richtung Florida, USA. Auch für die Amerikaner auf Cuba wurde es sehr ungemütlich. Castro enteignete amerikanische Firmen und Privatvermögen. Entschädigungsforderungen der US-Regierung blieben unerhört, woraufhin die meisten US-Bürger fluchtartig das Land verließen. Zurück blieben ihr Hab und Gut, darunter vor allem ihre Autos.

Für die Amerikaner war Cuba während dieser Zeit nicht nur ein beliebtes Reiseziel, sondern auch wirtschaftlich wichtig. Amerikanische Unternehmen unterhielten Niederlassungen auf der Insel, viele US-Staatsbürger lebten und arbeiteten dort. Und Cuba wurde zum Sündenpfuhl der Amerikaner. Alles, was es in den prüden USA nicht geben durfte – Glücksspiel, Alkohol, Prostitution und organisierte Kriminalität –, fand auf der Insel einen fruchtbaren Nährboden.

Internationale Handelsembargos und die Mangelwirtschaft des cubanischen Regimes bescherte den meisten Menschen im Land ein Leben in Armut. Neue Autos aus der UdSSR und anderen kommunistischen Ländern wurden meist Funktionären des Staatsapparates zugeteilt. Der normalen Bevölkerung blieben die zurückgelassenen US-Straßenkreuzer, die bis heute mit viel Kreativität und großem Improvisationstalent am Leben erhalten werden. Zusammen mit dem morbiden Charme der Städte sind sie heute ein Charakteristikum und für viele der Grund für einen Besuch des Landes.

Vielen Cubanern war die Machtergreifung von Batista ein Dorn im Auge. So auch dem jungen Rechtsanwalt und Parlamentskandidaten Fidel Castro. Er verklagte die Regierung, wurde aber abgewiesen. Castro musste ins Gefängnis, wurde aber schon nach 18 Monaten begnadigt. Wenn die Regierung nicht auf juristischem Wege zu stürzen war, musste es eine andere Möglichkeit geben. Zusammen mit seinen Mitstreitern ging er nach Mexiko, um sich militärisch ausbilden zu lassen. Die Vorbereitung der Revoltuion nahm so bereits 1953 ihren Anfang. Unter der Führung von Fidel und Raoul Castro, Che Guevara und Camilo Cienfuegos landeten 1956 im Dezember 82 Männer am Playa Las Colorada. Es folgte ein zweijähriger verlustreicher, aber durch die Unterstützung vieler Gruppen in den Städten erfolgreicher Guerillakrieg, gegen den die BatistaArmee kein Mittel fand. Ende 1958 war es dann so weit: Mit der stark angewachsenen eigenen Armee

So auch für Carlos Kella, der mit seinem Team im Februar 2017 zu einer Fotoreise nach Camaguey aufbricht, um seinen langgehegten Traum der Fotografie klassischer US-Cars mit schönen cubanischen Mädchen an traumhaften Stränden und in herrlichen Städten endlich wahr zu machen. Ein ausführlicher Bericht zur Reise ist im „SWAY MAG“ # 2 zu lesen. Rechtzeitig zum 10. Kalender „Girls & legendary US-Cars“ sind die Fotos im Kasten. Sie zeigen beeindruckend und stimmungsvoll die stählernen Überlebenden, die Helden der Revolution von 1959.

1955 Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan Die erste der erfolgreichen „Tri-Chevy“-Baureihe, die 1955 mit einem komplett neuen Design auf dem seit 1949 bewährten 115-Zoll-Chassis auf den Markt kam. Eine weitere Neuerung war der seit langem erwartete Chevrolet V8 mit 265 CI und – je nach Vergaser – mit 162 bis 180 BHP. Die Produktpalette bestand aus drei Baureihen: 150, 210 und dem Top-Modell Bel Air, das sich zum Einstiegspreis von $ 1.888 mit insgesamt 773.238 Einheiten auch am besten verkaufte. 345.372 davon waren 4-Door Sedans, wie der hier gezeigte.

1948 Dodge DeLuxe 4-Door Sedan Dieser im ersten Halbjahr 1948 gebaute Dodge steht für das letzte Modelljahr im Vorkriegsdesign. Charakteristisch sind die großen, bauchigen Kotflügel und die „Alligator“-Motorhaube. Alle Modelle des Jahrgangs rollten auf dem 119,5-Zoll-Chassis und waren einheitlich mit dem 230,2 CI Reihen-Sechser und 102 BHP motorisiert. Zum Preis von $ 1.457 gab es klassische „Fat Fenders“ in Reinkultur – in diesem Fall sogar mit der Sonnenschute, einem begehrten und besonders auf Cuba nützlichem Extra. Von 1946 bis zur ersten Serie 1949 wurden insgesamt 61.987 4-Door DeLuxe verkauft.

1953 Chevrolet Bel Air Convertible und 210 4-Door Sedan Für dieses Modelljahr wurden die Chevys komplett neu gestaltet. Sie waren länger, breiter und niedriger als ihre in die Jahre gekommenen Vorgänger der ersten Nachkriegsgeneration. Stand die Bezeichnung Bel Air zunächst ausschließlich für die Chevy Hardtop Coupés in der Styleline DeLuxe Baureihe, wurden sie 1953 zur eigenen Serie mit allen Karosserieformen vom 2-Door und 4-Door Sedan über die Hardtop Coupés bis hin zum Cabrio. Das 115-Zoll-Chassis der Vorjahre wurde übernommen, ebenso der Reihen-Sechszylinder-Motor mit 235,5 CI und 108 BHP mit Schaltgetriebe und 115 BHP mit 2-Stufen Powerglide Automatik. Das Cabrio gab es in der Basisversion für $ 2.175, es wurde 24.047-fach gebaut. Die 247.284 gebauten 4-Door Sedan waren ab $ 1.874 zu haben.

Chevrolet 210 4-Door Sedan, 1953 38

1955 Dodge Coronet 4-Door Sedan Den Namen „Coronet“ führte Dodge bereits 1949 mit den ersten Nachkriegsmodellen ein. Damals noch Bestandteil der D-30-Baureihe, avancierte er 1953 zur eigenen Serie mit der Bezeichnung „Coronet Eight“ in zwei Chassisgrößen. 1954 gab es je zwei Coronet-Baureihen mit 6 und 8 Zylindern, 1955 wieder nur je eine mit Reihen-6 und mit V8-Zylinder-Motor und insgesamt zehn Modellen inkl. 6 Kombis mit zwei und vier Türen. Der Coronet war die günstigste Möglichkeit, einen Dodge im „New Forward Look“-Design zu fahren, das Chrysler ChefDesigner Virgil Exner 1955 konzernweit einführte. In der Hierarchie über dem Coronet angesiedelt, waren die besser ausgestatteten und teureren Royal- und Custom-Royal-Modelle. Von dem Coronet mit 230,2 CI Reihen-Sechser und 123 BHP wurden 15.976 Stück zum Preis ab $ 2.093 verkauft, vom 270,1 CI V8 mit 175 BHP genau 30.089 Einheiten zum Preis ab $ 2.196. Im Vergleich zu den Chevys desselben Jahrgangs wurden deutlich weniger Fahrzeuge produziert.

1957 Cadillac Sixty Special 4-Door Hardtop Sedan Mehr Luxus gab es bei Cadillac 1957 nur im Eldorado und im Eldorado Brougham. Der Sixty Special mit Fleetwood-Karosserie war das am besten ausgestattete und teuerste Standardmodell des „Standard of the World“. Als eigene Baureihe wurde das Modell ausschließlich als 4-Door Hardtop Sedan mit 24.000 Einheiten produziert. Auf dem 133-Zoll-Chassis wurden die Cadys mit dem 365 CI V8 Motor und 300 BHP ausgeliefert. Der Einstiegspreis für das Basismodell lag bei $ 5.614 – eine stolze Summe für die damalige Zeit. Selbst vergleichbare Modelle vom Erzrivalen Lincoln Continental waren günstiger. Aktuell wird das Modell in den USA mit bis zu $ 20.000 angeboten, ein Vermögen für den heutigen cubanischen Besitzer.

1957 Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan Die dritte Auflage der berühmten Tri-Chevys von 1955 bis 1957 sind unter den Fans heute die begehrtesten. Da von dem Spitzenmodell des 57er Jahrgangs mehr als 700.000 Einheiten die Fließbänder verließen, wundert es nicht, dass auch auf Cuba noch viele davon zu finden sind. Ausgestattet ist dieses Exemplar mit dem 283 CI V8, dem legendären Chevy „MouseMotor“ mit 185-283 BHP, der in seiner Grundkonstruktion als Smallblock bis in die 80er Jahre millionenfach gebaut wurde. Der Name „Bel Air“ stand seit 1950 für die Chevrolet Hardtop Coupés. Bei voll versenkten Seitenscheiben ohne störende B-Säule gab es frische Luft ohne Ende – fast wie bei einem Cabrio. Dieser 4-Türer mit B-Säule ist nicht ganz so luftig. Vielleicht ist deshalb der Wunderbaum am Innenspiegel nötig ...

Satellit auf der Überholspur

1971 Plymouth Satellite NASCAR Replik •

572 CI Hemi V8 mit 750 BHP, Keith Black Block, Indy Zylinderköpfen, externer Ölversorgung,

Oliver Kurbelwelle, Manley Pleuel und MSD Zündsystem

•

Viergang-Getriebe mit Ram Kupplung und Schwungrad, Lakewood Getriebeglocke und

9-Bolt Ford Hinterachse

•

Elektrische Holley Kraftstoffpumpe und Aero Tec NASCAR 32 Gallonen Kraftstoffzelle

•

Fahrwerk mit Swaybar, Heavy Duty Spindeln und Wilwood Scheibenbremsen

•

Mastercaft Rennsitze, Teppichboden, Klimaanlage und CD-Player

Den Plymouth Satellite gab es seit 1965; er ergänzte das Angebot im Intermediate Segment oberhalb der Belvedere Einstiegsmodelle. Auf dem 116-Zoll-Chassis gab es zunächst ein Hardtop Coupé und ein Cabrio, mit ca. 25.000 Einheiten, allerdings ein eher mäßiger Erfolg. Mit dem 68er Modelljahr wurde die SatelliteBaureihe um eine viertürige Limousine und zwei Kombis ergänzt. Das Ergebnis: Fast 86.000 Exemplare verließen die Produktionshallen in Highland Park, Michigan. Die dritte Generation von 1971 kam mit einer völlig neuen Karosserie im Fuselage-Design und dem „Loop Bumper Grille“. Auf dem 115-Zoll-Chassis für Zweitürer und dem 117-Zoll-Chassis für die Viertürer wurden 13 verschiedene Satellites angeboten. Das Programm beinhaltete ein Coupé und drei Hardtop Coupés. Die sportlichsten Modelle waren der Satellite Road Runner und der Satellite GTX, die beide nicht mehr als eigene Baureihen geführt wurden. Fünf Motoren standen zur Wahl. Die Basismodelle erhielten den 225 CI Reihensechszylinder. Standard V8 war der 318 CI mit 230 BHP. Den Road Runner gab es mit 383 CI V8 und wahlweise 275 oder 300 BBHP. Der stärkste Motor war dem GTX vorbehalten. Aus 440 CI produzierte er bis zu 370 BHP. Die preisgünstigste Möglichkeit ein Satellite Coupé zu fahren, war das 2-Door Coupé zum Preis ab $2.663. Die teuerste Variante war der GTX, der ab $3.733 mit verstärkten Bremsen und Federn sowie vielen Extras kam. Die mächtigen Motoren halfen Plymouth auch im Rennsport. Von 1963 bis 1968 beherrschte die Marke den NASCAR Grand National Rennzirkus. 1970 folgten die glorreichen Tage der geflügelten Plymouth Road Runner Superbird und der Dodge Charger Daytona. 1971 übernahmen die Satellite Road Runner das Ruder. In 48 Rennen gingen 23 Siege an Plymouth. Wichtigste Rennställe waren STP und K&K Insurance. Für die Versicherer hatte der Motorsport eine lange Tradition – die orangefarbenen Rennboliden waren in fast jedem Rennen dabei. Auch bei der Jagd nach Rekorden auf den Bonneville Salt Flats in Utah war K&K aktiv. Hier setzte der Rennfahrer Bobby Isaacs im September 1971 mit einem geflügelten K&K Dodge Charger 28 Weltrekorde. Diesem Ruhm ist die hier gezeigte, vom Autoteilehersteller Dana Warriax gebaute Replik gewidmet. Der Flügel und die Auspuffanlage sind handgefertigt. Der Motor, ein 572 CI Hemi V8, wurde aus hochwertigsten Komponenten individuell von Pete Taylor, ehemals Holman & Moody Chef-Ingenieur, aufgebaut. In Ausstattung und Qualität ist diese Replik einzigartig. Im März 2012 stand das Auto in den USA zum Verkauf. Kein geringerer als Micha „Fullspeed“ Vogt schlug zu und holte das Monster nach Deutschland. 46

Pink Cadillac

Vergleich Gewicht und Motorleistung Cadillac Eldorado Convertible Coupé Jahr

Gewicht (Pfund)

Motorleistung

1971

4.730 lbs

V8 500 CI, 365 BHP

1972

4.772 lbs

V8 500 CI, 235 BHP

1973

4.966 lbs

V8 500 CI, 235 BHP

1974

5.019 lbs

V8 500 CI, 210 BHP

1975

5.167 lbs

V8 500 CI, 190 BHP

1976

5.153 lbs

V8 500 CI, 190 BHP

Welch magische Wirkung dieser Begriff doch zu haben scheint: 1954 kaufte Elvis Presley seinen ersten Cadillac Fleetwood Serie 60 4-Door Hardtop Sedan in Pink mit weißem Dach. Diesem Modell folgte ein 61er Coupé DeVille in Pink. Bruce Springsteen besang das Auto in seinem gleichlautenden Hit von 1983. Und 1989 fuhr Clint Eastwood ein 59er Serie 62 Convertible Coupé im gleichnamigen Film. Das hier gezeigte Fahrzeug ist nicht ganz so berühmt, aber dafür ist es das Top-Modell von 1972 – ein Eldorado Convertible Coupé. Der Eldorado erblickte das Licht der Welt als 2-Door Convertible auf der Motorama Show von 1953. Er bestach mit einem bahnbrechenden Design: niedrige Panorama Scheibe, niedrige Gürtellinie mit kessem Hüftschwung, langes Heck mit den für Cadillac typischen Heckflossen. 553 Exemplare wurden zum Basispreis von $ 7.650 verkauft. Schnell avancierte der Eldorado zum festen Bestandteil des Cadillac-Programms und wurde 1959 zur eigenen Baureihe mit drei Modellen. Aufgrund stetig zurückgehender Verkaufszahlen lief 1966 das vorläufig letzte Eldorado Cabriolet vom Band. 1967 gab es erstmals nur ein 2-türiges Coupé mit revolutionärem Frontantrieb. Der blieb der Baureihe auch weiterhin erhalten, und mit dem Redesign von 1971 gab es auch wieder ein Cabrio. Im Vergleich zur 67er Generation wurde das Hinterteil des 71er wieder bauchiger und wirkte deutlich schwerer. Und das war es auch: Es brachte 185 Pfund mehr auf die Waage als der 67er. Angetrieben wurde der Eldorado ausschließlich vom 500 CI V8 mit 365 BHP von 1970. Durch die Umstellung der PS-Angabe auf Netto-Werte und aufgrund der strikten Emissionsanforderungen, besonders in Kalifornien, leistete der Motor 1971 35 BHP weniger als im Vorjahr. Auch in den Folgejahren ging die Leistung immer weiter zurück, zuletzt auf 190 bis 215 BHP für das Modelljahr 1976 – und das, obwohl die Autos bei gleichem Design größer und schwerer wurden. Das 76er Cabrio wog mit 5.153 Pfund 423 Pfund mehr als 1971. Statt im sonnigen Kalifornien ist dieser Pink Cadillac an der schönen Ostsee anzutreffen. Bei Sonnenschein natürlich mit offenem Verdeck. 50

1966

Built for Super Things in 1966!

C-20

Mit der Einführung des Cameo Truck in der zweiten Nachkriegsgeneration 1955 bot Chevy seine Pickups in zwei Karosserieformen an: Stepside-Modelle mit freistehenden hinteren Kotflügeln und schmaler Ladefläche und die Fleetside-Modelle mit glatten Flanken, integrierten Kotflügeln und breiterer Ladefläche mit Radhäusern. Eine weitere Differenzierung erfolgte ab 1963. Man unterschied fortan an die C-Serie mit konventionellem Heckantrieb von der K-Serie mit Allradantrieb. Die bisherigen Gewichtsklassen-Bezeichnungen 3100, 3200 und 3300 entfielen und wurden durch zweistellige Zahlencodes ersetzt: C-10 waren die 0,5t Trucks, C-20 stand für 0,75t, C-30 für 1t und C-40 für 1,5t.

Pick-up truck

1960 brachte ein neues Design der Kabine mit einer größeren und breiteren Motorhaube, die bis zum Modelljahr 1961 noch große „Nüstern“ trug. 1962 wurden diese mächtigen Luftschlitze eliminiert und harmonischer in die vordere Kante integriert. Fortan sahen die Trucks deutlich moderner und ansprechender aus. Die Panaroma-Windschutzscheibe von 1960 blieb noch bis einschließlich 1963 und wich mit dem 64er Jahrgang einer flachen, großen und geneigten Version. Motorseitig standen zwei 6-Zylindervarianten mit 230 und 292 CI und 140 bzw. 165 BHP zur Verfügung. Den 327 CI V8 gab es 1963 optional. 1964 konnte nur noch zwischen dem Reihensechser mit 250 CI und 155 BHP oder dem 327er V8 gewählt werden. Das blieb auch in den kommenden Jahren so. Das Modelljahr 1966 brachte nur marginale Design-Retuschen am Grill und an den Scheinwerfereinfassungen. Die nach vorne gekantete Motorhaube mit den zwei Lüftungsschlitzen zwischen den in der Haube angeordneten Parkleuchten blieb ebenso wie der markante Dachabschluss der Kabine. Zur Standardausstattung gehörten 1966 ein zweistufiger Scheibenwischer, Rückfahrleuchten, Sicherheitsgurte und beidseitige „Langarm“-Außenspiegel. Die Zusatzausstattungen orientierten sich zum größten Teil am Bedarf nach höherer Zuverlässigkeit der Fahrzeuge im Arbeitseinsatz, wie z.B.: Ölbad-Luftfilter, leistungsstärkere Lichtmaschine und verstärkte Stoßdämpfer. Eine getönte Frontscheibe oder eine „Thrift Air“ Heizung machten den Arbeitsplatz für den Fahrer komfortabler. Vom hier gezeigten Fleetside C-20 wurden 1966 genau 55.855 Exemplare zum Basispreis von $ 2.904 ausgeliefert. Das entsprach gut 10% aller hergestellten Chevy-Trucks im Modelljahr. Und das Jahr 1966 setzte mit dem 10 millionsten Truck einen neuen Rekord für die Chevrolet „Workpower Trucks“.

Zwei stolze Schwäne 1899 gründete James Ward Packard sein eigenes Unternehmen. Er war enttäuscht von seinem Auto, einem Winston, und überzeugt davon, bessere Autos bauen zu können. Das gelang ihm auch. In den 20er und 30er Jahren war Packard im oberen Preissegment sehr erfolgreich. Zum Börsencrash 1929 hielten mehr Menschen Packard-Aktien als Packard Kunden hatte. 1932 führte Packard sein erstes kleineres Modell den Packard Light Eight ein, der unter $ 2.000 verkauft wurde. Damit war der Weg in eine breitere Käuferschicht bereitet. 1948 erregte die Marke mit ihren ersten neuen Nachkriegsmodellen großes Aufsehen. Die Autos waren deutlich niedriger als ihre Vorgänger und trugen eine rundliche, rundherum glatte Karosserie ohne jegliche Ausbuchtungen für Kotflügel. Neben den Studebakers und den Hudsons waren sie damit die auffälligsten Autos im Markt. Böse Zungen bezeichneten die Autos als „Matrone mit einem Queen Mary Hut“, weniger böse war die Bezeichnung „schwangerer Elefant“.

1951 Packard 250 Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion Mayfair Hardtop Coupé

3.820

$ 3.234

ca. 1.640

Convertible Coupé 4.040 $ 3.391 ca. 3.000

Bereits 1951 kam ein ganz neues Design, das im Vergleich zum Vorgänger ein Rückschritt war. Ganz im Stil der Zeit waren die hinteren Kotflügel wieder ausgeformt. Die Autos waren einen halben Zoll breiter, einen Zoll flacher und 13 Zoll länger als die runden Vorgänger. An der Front waren Motorhaube und Kotflügel auf gleicher Höhe. Die Kühleröffnung wurde von einem verchromten Grill umrahmt mit der typischen PackardRundung in der oberen Leiste und trug ein ovales Inlet, das bei den Modellen 250, 300 und 400 zusätzlich acht verchromte Zähne trug. Der Schwan als Kühlerfigur war ein kostenpflichtiges Extra. Am Heck trugen die Kotflügel flossenähnliche Chromaufsätze. Darunter waren die doppelten Rücklichter angeordnet. In der Serie 200 wurde ein kleines Heckfenster von breiten C-Säulen umrahmt, alle anderen Modelle hatten Panoramascheiben. Auch die Innenräume wurden neu gestaltet. Maßgeblichen Einfluss auf die Auswahl der Materialien, Muster und Farben hatte die Mode-Designerin Dorothy Draper – alles jeweils von ihr fein abgestimmt auf die zehn Farben für die Lackierung. In der Serie 250 wurde das einzige Packard Cabrio angeboten. Es rollte auf dem kürzeren 122-Zoll-Chassis, wog knapp über 4.000 Pfund und wurde zum Preis ab $ 3.391 verkauft. Standardmotor für den 250 war der Reihenachtzylinder mit 327 CI und 150-155 BHP. Insgesamt wurden 4.640 Packard 250 gebaut, ca. 3.000 davon als Cabriolet. Dass hier zwei Cabrios gleichzeitig präsentiert werden können, ist bemerkenswert selten. Beide Fahrzeuge sind in perfektem Zustand, unterscheiden sich aber im Chromschmuck. Der Dunkle tragt den Kühlergrill der Einstiegsserie 200, der Zweifarbige den serienmäßigen. Unterschiedlich sind auch die Chromleisten auf den Flanken der Fahrzeuge sowie die Luftöffnungsattrappen am hinteren Kotflügeln, die mal gar nicht, mal bis zu vierfach montiert wurden. Den stolzen Packard-Schwan tragen beide auf der Motorhaube. 56

Eigenwilliges Unikum 1963 lag die Marke Studebaker schon fast in ihren letzten Zügen. Die Verkaufszahlen gingen kontinuierlich zurück, der Anfangserfolg des Lark von 1959 knickte allmählich ein. Da wirkte die Einführung des Avanti aus heutiger Sicht fast wie ein letztes Aufbäumen. Für das Design schwang erneut Raymond Loewy den Stift und schuf eine ungewöhnlich glatte Karosserie. Die Front ist gekennzeichnet durch die zwei einzelnen, großen und dominanten Rundscheinwerfer, die aus dem glatten Gesicht „glotzen“. Daneben stehen die weit über die Front hinausragenden Kotflügelenden mit darin integrierten senkrechten Parkleuchten. Unter der schmalen Stoßstange verbarg sich ein flacher, kaum sichtbarer Kühlergrill. Die Motorhaube trug eine über die gesamte Länge verlaufende Hutze. Die Seitenlinie wirkt schlank und gestreckt. Sie war ebenso glatt wie das Gesicht und lief mit sanftem Aufschwung unterhalb der auffällig geformten hinteren Seitenscheiben bis zu den Enden der hinteren Kotflügel aus. Das Heck mutete fast italienisch an mit schräg abfallenden Kotflügelkanten und darunter angeordneten schmalen horizontalen Rückleuchten. Am auffälligsten war hier jedoch das große gewölbte Heckfenster. Ein „UFO“ auf Rädern, das für volle Verkaufsräume sorgen sollte. Aber es kam ganz anders.

1963-64 Studebaker Avanti Sport Coupé Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion 1963 3.140 $ 4.445 3.834 1964

3.195

$ 4.445

Wie bei der Corvette von Chevrolet zehn Jahre zuvor, war auch die Karosserie des Avanti aus Fiberglass gefertigt – inklusive aller Verarbeitungsprobleme, mit denen die Corvette anfangs zu kämpfen hatte, nur viel schlimmer. Die Avanti-Karosserie war von dem Karosseriebauer derart stümperhaft verarbeitet, dass Studebaker die ersten Avantis mit sechsmonatiger Verzögerung ausliefern musste. Solange dauerte es nämlich, bis Studebaker sein eigenes Fiberglas-Karosseriewerk bauen und in Betrieb nehmen konnte. Viele Kunden hatten jedoch nicht die Geduld, darauf zu warten, stornierten ihre Bestellungen und wanderten zur Freude von Chevrolet zur Corvette ab. Aus diesem Grunde wurden 1963 auch nur 3.834 Avantis inklusive 500 Exemplare für den Export zu einem Einstiegspreis von $ 4.445 verkauft. Ein 63er Chevrolet Corvette Sting Ray Coupé war fast $ 200 günstiger. 1964 wurden nur noch 809 Avantis ausgeliefert. Damit war das Leben dieses Modells zunächst ausgehaucht. Studebaker floh mit seiner Produktion nach Canada und ging 1966 bankrott.

809

Schon 1965 lebte der Avanti wieder auf. Die Studebaker-Händler Leo Newman und Nathan Altman aus South Bend, Indiana, begannen die Produktion und den Verkauf des Avanti II. Im ersten Jahr wurden so 21 handgefertigte Exemplare zum Preis ab $ 6.550 verkauft. 1984 gesellte sich zu dem Sport Coupé ein Cabrio; eine viertürige Limousine wurde zusätzlich im Modelljahr 1990 angeboten. Im letzten Jahr 1991 wurden insgesamt 15 Sport und Convertible Coupés verkauft. Die Verkaufspreise sind seit 1989 nicht mehr dokumentiert. Aber schon 1988 kostete ein Avanti II Luxury Coupé $ 53.000 – eine stolze Summe, auch für eingefleischte Fans.

Nur ein Facelift – und doch ganz anders Anfang der 60er Jahre waren die amerikanischen Autos geprägt von einer neuen Sachlichkeit. Auch bei Chevrolet war Schluss mit den antiquierten Heckflossen und dem ausladenden Chromschmuck. Die Linienführung wurde gerade, glatt und kantig. Besonders schlicht fielen die neuen 62er Modelle aus. 1963 und 1964 tauchten wieder Profillinien auf den schier endlos langen Flanken der Fullsize Chevys auf – „bigger“ galt immer noch als „better“! 1965 war die Zeit reif für eine massive Überarbeitung des Designs. Die Frontpartie wurde nach vorne geneigt und noch ein wenig flacher gestaltet. Die Windschutzscheiben standen noch schräger und die Dachlinie erhielt bei den Coupés einen herrlich fließenden Verlauf in eine breite C-Säule, die mit starker Neigung in den Kofferraumdeckel überging – fast wie ein Fließheck. Das Design der Coca-Cola Flasche von Raymond Loewy machte auch im Autobau Schule. So erhielten die Fullsize-Modelle einen kessen Hüftschwung in Höhe der hinteren Seitenscheiben, der die fließende Seitenlinie unterstrich. Die 65er Fullsize Chevys waren ausnahmslos schöne Autos!

FULLSIZE CARS

1966 brachte ein Facelift, das auf den ersten Blick wenig umfangreich wirkte, im Detail aber doch sehr aufwendig war. Die Frontpartie wurde geglättet und stand gerader als im Jahr zuvor. Die vordere Stoßstange wurde überarbeitet, u. a. mit breiter Kühlöffnung in der Mitte statt über die volle Breite. Die Scheinwerfereinfassungen und Kotflügelkanten wurden neu modelliert. Damit bekamen die 66er Chevys ein ganz anderes Gesicht. Die Seitenlinie wurde grundsätzlich übernommen. Besonders auffällig waren die Überarbeitungen am Heck. Die charakteristischen runden, in den Kofferraumdeckel integrierten Einzelrücklichter, drei bei den Impalas, zwei bei den Bel Airs und Biscaynes, waren verschwunden. Stattdessen gab es rechteckige Leuchteinheiten unterhalb des Kofferraumabschlusses und eine deutlich geglättete hintere Stoßstange. Dem Wunsch der Kunden nach mehr Luxusausstattung folgend, wurde die Chevy Fullsize-Modellpalette um den Caprice erweitert, der sich aus dem Stand mit mehr als 180.000 Exemplaren verkaufte. Eine Entthronung des Impala war das aber nicht – fast 655.000 verkaufte Einheiten mussten erst einmal geschlagen werden. Das 66er Chevy Fullsize-Programm bestand nunmehr aus vier Baureihen mit 34 verschiedenen 6- und 8-Zylinder-Modellen! Darin enthalten waren auch 12 Kombis. Insgesamt verließen über alle Modelle 1.314.214 Fullsize Chevys die Produktionshallen! 68

FULLSIZE CARS

1966 Chevrolet Impala SS Sport Hardtop Coupé Seit 1958 gab es diese Ikone der amerikanischen Coupés; sie war seitdem ganz oben in der Gunst der Käufer angesiedelt. Kaum ein anderes amerikanisches Fullsize-Coupé konnte so gut verkauft werden wie der Impala. Aufgrund des Anfangserfolgs als Topmodell der Bel AirReihe von 1958 wurde der Impala 1959 zur eigenen Baureihe mit einem kompletten Karosserieprogramm. Für leistungshungrige und sportlich ambitionierte Kunden gab es ab 1964 auch auch die Super Sports-Baureihe. Kamen die SS schon serienmäßig mit dem 396 CI und 325 BHP mit Kraft im Überfluss, konnten nimmersatte Kunden optional den L-72 V8 mit 427 CI und 425 BHP ordern. Damit wurde das 3.585 Pfund schwere Coupé zu einem wahren Geschoss. Das hier gezeigte Exemplar mit seiner weißen, vorne tiefer liegenden Karosserie auf den schwarzen Rädern ist ein schöner Vertreter der sportlichen SS-Familie.

FULLSIZE CARS

1966 Chevrolet Impala und Bel Air 4-Door Wagon Die Amerikaner kultivierten den Kombi sehr schnell als familientauglichen Transporter mit viel Raum für alles, was im täglichen Leben gefahren werden musste. Nicht zuletzt deshalb gab es allein im 66er Modelljahr 12 verschiedene Chevy Fullsize-Kombis. Die Biscayne-Baureihe bot zum Einstieg je ein 6- und 8 Zylinder-Modell an. Die Bel Air- und Impala-Baureihen warteten mit jeweils vier Kombis auf, je zwei mit 6- und 8-Zylinder-Motor und 2 bzw. 3 Sitzreihen. Selbst in der neuen Oberklasse Caprice gab es bereits im ersten Jahr zwei Kombis, je einen mit 2 und 3 Sitzreihen. Kein Wunder, dass Chevrolet eine gesonderte Verkaufsbroschüre nur für die Fullsize-Kombis herausbrachte. Der bezeichnende Titel „Your Guide to Wagon-going Pleasure“. Die hier gezeigten Exemplare wurden beide von gleicher Hand aufwendig, liebevoll und fachkundig bis ins Detail restauriert und sind in unseren Breiten in diesem Zustand sehr, sehr selten.

1966 Chevrolet Impala 4-Door Wagon, Two-tone Ermine White over Gold 73

1966 Chevrolet Bel Air 4-Door Wagon, Two-tone Ermine White over Artesan Turquoise

59er Convertible in Punto-GrĂźn.

1957

Coronet

Lancer 2-Door Hardtop Coupé

Treten Sie ein in die wundervolle Welt der Autodynamics! 1914 von den Brüdern John und Horace Dodge gegründet, wurde die Marke Dodge schon 1928 in den Chrysler-Konzern integriert. Mit den neuen Dodge-Nachkriegsmodellen von 1949 tauchte der Name Coronet erstmals in der D-30-Serie auf, die in der Hierarchie über den Einstiegsmodellen Wayfarer angesiedelt war. 1953 wurden die Coronet Eight zur eigenen Baureihe, und 1954 gab es sogar vier CoronetFamilien: je zwei mit 6- und 8-Zylinder-Motor auf 114 und 116-Zoll-Chassis. Über alle Modelle wurden 74.000 Einheiten produziert. In der zweiten Generation des „New Forward Look“ von Virgil Exner gab es 1957 drei Coronet-Serien. Den Einstieg bildeten zwei Brot-und-Butter-Modelle mit 6-Zylinder-Motor. Die Coronet V8-Serie bestand aus fünf unterschiedlichen Modellen und die sportliche Coronet D-500 V8 Serie bot zwei Zweitürer an. Alle Coronets rollten auf dem gegenüber dem Vorjahr um zwei Zoll verlängertem 122-Zoll-Chassis. Das hier gezeigte Exemplar ist das Lancer Hardtop Coupé aus der Coronet V8 Serie. Standardmotor war ein 325 CI V8-Motor mit 245 BHP, optional gab es den gleichen Motor auch mit 285-310 BHP. Für die 101 produzierten D-500 V8 stand ein 354 CI-Motor mit Vierfachvergaser und 340 BHP zur Verfügung – „A Hurricane of Power!“ „Autodynamics!“ tönte es in der Dodge-Werbung. Die durch eine neue Fahrwerkskonstruktion mit Torsionsstäben verbesserte Straßenlage wurde von Dodge als „enge Beziehung zwischen Auto und Straße“ bezeichnet. Und das neue Torque Flite Drucktastenautomatikgetriebe leistete ebenfalls einen erheblichen Beitrag zum Fahrkomfort.

1957 Dodge Coronet V8-Familie Modell

Gewicht (Pfund)

Basispreis

Produktion

2-Door Club Sedan

3.530

$ 2.478

21.132

4-Door Sedan

3.620

$ 2.559

60.810

Lancer 4-Door Hardtop Sedan

3.665

$ 2.665

13.618

Lancer 2-Door Hardtop Coupé

3.570

$ 2.580

44.397

2-Door Convertible Coupé

3.815

$ 2.842

3.363

Die 57er Dodge sind formschöne, hübsche und sympathische Autos. Die Front ist geprägt durch das breite und lächelnde Gesicht mit den nebeneinander angeordneten Doppelscheinwerfern. Darunter hängt eine massive Stoßstange mit zwei horizontalen Streben. Die geschmeidig geschwungene Seitenansicht lässt das Auto schon im Stand schnell erscheinen. Es wirkt lang und gestreckt, nicht zuletzt auch durch die aufgesetzten Heckflossen. Die niedrige Dachlinie mit den filigranen A- und C-Säulen ist leicht und luftig – „Swept Wing Design“, wie Dodge das Styling nannte. In den Heckflossen verstecken sich die Reflektoren und thronen über doppelten Rücklichtern, die übereinander angeordnet das Heck dominieren. Zum Gesamtauftritt tragen natürlich auch die für die Zeit typischen Zweifarblackierungen bei, so wie diese hier in Flame Red und Glacier White. 1957 rollten mehr als 161.000 Dodge Coronet von den Fließbändern und waren damit das populärste Angebot im Dodge-Programm. Den Coronet gab es zunächst nur bis 1959. Mit dem neuen Design von 1960 erhielten Dodge-Fahrzeuge auch neue Serien- und Modellnamen. 76

„Geschmeidig wie Quecksilber“

1957 Chevrolet 210 Line-up

So lautete eine der Werbeaussagen für den dritten Jahrgang der berühmten 55er bis 57er Chevys. Mit dem zweiten Facelift wurden die 57er Karosserien nochmals länger, schnittiger und sportlicher. Stärker herausgearbeitete Augenbrauen über den Frontscheinwerfern, ein über die volle Breite reichender Kühlergrill mit mächtiger Stoßstange, großer Atemöffnung und einer darin integrierten Chromleiste als Träger für die Parkleuchten und das Chevy-Emblem kennzeichneten das markante Gesicht. Die Flanken trugen eine wunderschön geschwungene Chromleiste. Mit einer darüberliegenden zusätzlichen Leiste wurde eine Fläche bis zu den Kotflügelenden eingerahmt. Bei den 210-Modellen konnte diese in Kontrastfarbe lackiert werden, während sie bei den Bel Air-Modellen mit einer Leichtmetallblende bedeckt war. Wichtigstes Gestaltungsmerkmal am Heck waren die spitzen vertikalen Flossen, die am unteren Ende kleine, Halbmond-förmige Rückleuchten beherbergten. Alle diese Veränderungen machten die 57er Chevys zu ausgesprochen eleganten Autos. Mehr als 1,5 Mio. Käufer entschieden sich für ein 57er Modell. Auf die mittlere Baureihe 210 entfielen dabei 657.000 Exemplare.

Modell Basispreis Produktion 2-Door Sedan $ 2.122 160.090 4-Door Sedan $ 2.174 260.401 Townsman 4-Door Wagon

$ 2.456

127.803

4-Door Sport Hardtop Sedan

$ 2.270

Beauville 4-Door Wagon 9 Personen

$ 2.563

21.083

Handyman 2-Door Wagon

$ 2.402

17.528

$ 2.204

22.631

2-Door Sport Hardtop Coupé

16.178

In der Basisversion war ein Two Ten ca. $ 90 teurer als ein Einstiegsmodell aus der Serie 150 und ca. $ 120 günstiger als ein Bel Air. Für die Two Ten-Reihe standen 11 verschiedene Lackfarben und 13 Zweifarbkombinationen zur Wahl. Für den Innenraum gab es sechs Stoff-Vinyl-Kombinationen. Eine Sonderform war das 210 Delray Club Coupé, für das ausschließlich 2-farbige Vinylpolster in drei Farbkombinationen angeboten wurden. Auch die Technik wurde weiterentwickelt. Der 1955 eingeführte 265 CI V8 war für Chevy ein Quantensprung. Für das Modelljahr 1957 hatte der „Mouse-Motor“ nunmehr 283 CI und leistete mindestens 185 BHP, mit seltener Benzineinspritzung sogar 283 BHP: 1 PS pro Cubic Inch – sensationell! Das sollte sich auch im Rennsport auszahlen. Von 43 NASCAR-Rennen wurden 21 von Chevrolet gewonnen. Besonders erfolgreich waren die sogenannten „Black Widows“: Schwarz-weiß lackierte, einfachst ausgestattete Fahrzeuge der Serie 150 mit dem 283er Einspritzer V8. Der 57er Jahrgang war in jeder Version schön und ist für viele Enthusiasten heute die 50er-Jahre-Ikone schlechthin.

1942

Streamliner

Eight Sedan Coupé

Black is beautiful

1942 Pontiac Line-up

Der zweite Weltkrieg tobte bereits seit zwei Jahren in Europa, als Japan am 7. Dezember 1941 die amerikanische Kriegsflotte in Pearl Harbour vernichtend angriff. Schon am Tag darauf erklärten die USA Japan den Krieg. Die Folge war, dass die gesamte zivile Automobilproduktion eingestellt und auf die Herstellung von Kriegsmaterial umgerüstet wurde.

Modell Motor Produktion Torpedo Six, 7 Modelle

Reihensechszylinder, 239,2 CI / 90 BHP,

29.886

Streamliner Six, 6 Modelle

Reihensechszylinder, 239,2 CI / 90 BHP

12.742

Torpedo Eight, 7 Modelle

Reihenachtzylinder, 248,9 CI / 103 BHP

14.421

Streamliner Eight, 6 Modelle Reihenachtzylinder, 248,9 CI / 103 BHP

Schade, denn die Pontiacs des 1942er Jahrgangs waren prädestiniert dafür, den Erfolg der Marke aus dem Vorjahr mit mehr als 330.000 verkauften Einheiten fortzusetzen. Mit dem massiven Facelift erhielten die 42er Modelle weit in die vorderen Türen reichende Kotflügel und eine neue Kühlermaske mit einer gelungenen Kombination aus horizontalen und vertikalen Streben. Geteilt wurde sie durch den „Silver Streak“: eine breite Chromleiste, die über die Motorhaube bis hinunter zur vorderen Stoßstange reichte. Von Hershey „Big Bill“ Knudsen und dem jungen Designer Virgil Exner entworfen, wurde der „Silver Streak“ von 1934 bis 1956 zum Pontiac-Markenzeichen. Und die dem Häuptling der Ottawa-Indianer nachempfundene Kühlerfigur fehlte natürlich auch nicht. Mit zwei Basismodellen, dem Torpedo und dem Streamliner, jeweils mit Reihensechszylinder- oder Reihenachtzylindermotor, konnten die Kunden 1942 aus 26 Fahrzeugvarianten wählen. Vom dreisitzigen Torpedo Six Business Coupé zum Preis von $ 895 bis hin zum achtsitzigen Streamliner Eight Station Wagon für $ 3.885 war alles dabei.

26.506

Der Verkauf der 42er Modelle lief im Herbst 1941 vielversprechend an, aber nach ca. 83.500 Einheiten war Schluss und die Pontiac-Werke produzierten fortan u.a. Luftabwehrkanonen, Achsen für Panzer und Motorblöcke für Militärtransporter. Mit Erfolg: Dem Werbeslogan „Gut anzusehen und so gut wie sie aussehen“ folgend, gewann Pontiac als erster US-Autohersteller das „Army Navy E“ für exzellente Produktionsqualität. Der hier gezeigte Pontiac Streamliner Eight als zweitüriges Sedan Coupé mit wunderschönem Fließheck erstrahlt nach 12-jähriger Restaurierung heute wieder in neuem Glanz.

1970

Für die oberen Zehntausend

C O N T I N E N TA L M A R K I I I

Hardtop Coupé

Elvis hatte einen, James Brown hatte einen, und im Film „The French Connection“ von 1971 spielte er die automobile Hauptrolle: der Lincoln Continental Mark III. Einen Mark I gab es offiziell nicht, aber die 1940er Convertible- und Club Coupé-Modelle der Zephyr-Serie trugen den Beinamen Continental. Sie gelten heute als die ersten Mark-Modelle. 1956, 16 Jahre später, kam der Continental Mark II – nicht als Lincoln, sondern als eigenständige Marke „Continental“. Das sehr europäisch gezeichnete Auto war mit einer Gesamtlänge von 218,5 Zoll ein großes Coupé. Aus Gründen höchster Qualität wurde das Auto in einem besonderen „Go-Slow“-Werk montiert, um jede Form von Fließband-Pfusch zu vermeiden. Das hatte seinen Preis: Mit $ 9.656 war der Mark II eines der teuersten Autos im amerikanischen Markt. Die wohlhabende Kundschaft war jedoch nicht besonders beeindruckt. Es wurden nur 1.325, vom 57er sogar nur 444 Stück verkauft. 1958 brachte Continental den Mark III als komplette Baureihe mit zwei 4-Door Sedans, Coupé und Cabrio auf den Markt. Deshalb gehört dieses Modelljahr nicht in die Mark-Tradition. Der wahre Mark III erschien 1968 als Lincoln Continental 2-Door Hardtop Coupé. Auf dem 117,2 -ZollChassis kam ein wohlproportioniertes und ausgewogen gestaltetes Auto auf den Markt. Die 26 zur Verfügung stehenden Farben inklusive vier „Moon-dust“-Metallic-Lacken unterstrichen diesen Eindruck. Dem Konzept „Long Hood-Short Deck“ folgend, hatten die Mark III mit über 6 Fuß die längste Motorhaube, die bis dahin in den USA gebaut wurde. Das Gesicht war gekennzeichnet von dem kantigen, flachen Kühler und den verdeckten Doppelscheinwerfern. Der relativ kurze Radstand, die fließenden Linien, die niedrigen Seitenfenster und die breite C-Säule ließen das Auto kompakt wirken. Die Heckansicht war geprägt vom Kofferraumdeckel mit der charakteristischen Wölbung für das Reserverad und dem kreisförmigen Continental-Schriftzug. Im Innenraum gab es Luxus pur: Leder oder erlesene Stoffe für die großzügigen Sessel vorne und hinten, jede erdenkliche elektrische oder hydraulische Unterstützung und natürlich die Cartier-Uhr. Mehrere 100 Pfund Dämmmaterial sorgten für eine fast geräuschfreie Fahrt. Mit dem filigranen Lenkrad und der Servo-Unterstützung ließ sich das 4.739 Pfund schwere Coupé mühelos dirigieren. Viel Gewicht braucht viel Leistung – die lieferte der 460 CI V8 mit 365 BHP. Nicht mehr so teuer wie der Mark II, verkaufte sich der Mark III in seinem besten Jahr 1971 mit mehr als 27.000 Einheiten sehr gut. Schon 1972 kam bereits der Lincoln Continental Mark IV – noch größer, noch schwerer noch teurer.

Lincoln Continental Mark III 1968 bis 1971 Jahr

Gewicht (Pfund)

1968

4.739

Basispreis $ 6.585

Produktion

7.770

1969 4.762 $ 6.758 23.088 1970 4.675 $ 7.281 21.432 1971 5.003 $ 8.813 27.091

Lerche im Höhenflug

1970 Buick Skylark Coupés

Den Skylark hatte Buick erstmals 1953 als exklusives und limitiertes Cabrio in der Roadmaster-Reihe im Programm. Als Intermediate-Modell wurde das Auto 1961 auf dem 112-Zoll-Chassis in der Special-Baureihe wieder eingeführt – noch vor dem Chevy Nova von 1962 auf dem 110-Zoll-Chassis. Beide Modelle waren GM´s Antwort auf die größer werdende Nachfrage nach kompakten Autos, denn den Amerikanern waren die einheitlich großen Fullsize-Modelle schlicht nicht mehr genug.

Modell Basispreis Gewicht (Pfund) Produktion Coupé $ 2.685 3.250 18.620 350 Hardtop Coupé

$ 2.859

3.277

70.918

Custom Hardtop Coupé

$ 3.132

3.435

36.367

Der Skylark setzte schnell zum Höhenflug an und wurde 1965 zur eigenen Baureihe mit 12 Modellen auf zwei Chassis – 115 Zoll für Zwei- und Viertürer und 120 Zoll für Kombis. Fast 133.000 Einheiten wurden von der Baureihe produziert. 1970 folgte die dritte Generation des Buick Skylark auf dem „Split-Wheelbase“ GM A-Body von 1968 mit 112-Zoll-Chassis für die Zweitürer und 116-Zoll-Chassis für die Viertürer. Der Skylark war, nachdem der Special aus dem Programm genommen wurde, das Einstiegsmodell in die BuickFamilie und ungebrochen erfolgreich. Mit acht Modellen, davon drei verschiedene Coupés, konnten mehr als 194.000 Einheiten an die Händler geliefert werden. Motorisiert waren die Skylarks mit verschiedenen Triebwerken. Basismotor war der Reihensechzylinder mit 250 CI und 155 BHP. Der schwächste 350 CI V8 leistete 260 BHP und für Leistungshungrige gab es den gleichen Motor mit 285-315 BHP. Eigentlich genug, um die Intermediate-Coupés vehement nach vorne zu treiben. Aber es ging noch mehr. In Sachen Sportlichkeit wurden die Skylarks von den baugleichen Gran Sport Coupés dominiert. Das GS-Package bescherte den Kunden mit dem 455 CI V8 zwischen 350 und 360 BHP. Damit konnten sie auf dem Höhepunkt der Muscle Car-Ära im Wettbewerb mühelos mithalten. 1970 standen die Skylarks für fast 31 % der gesamten Buick-Produktion. Maßgeblichen Anteil daran hatten die drei verschiedenen Coupés mit 125.905 Einheiten. Ein guter Grund für fröhliche Höhenflüge! 90

Er kam spät und ging früh

1971 Dodge Challenger Line-up Modell

Gewicht (Pfund)

Basispreis

2-Door Coupé

3.050

2-Door Hardtop Coupé

3.092

$ 2.727 Insgesamt 23.088 $ 2.848

2-Door Convertible Coupé

3.180

$ 3.105

2-Door R/T Hardtop Coupé V8

3.495

$ 3.273

Chrysler war seit 1966 Vorreiter im Muscle Car-Segment mit einer ganzen Reihe von extrem kraftvollen Autos. Was jedoch fehlte, war ein Vertreter in der Pony Car-Klasse, die seit 1964 von Ford mit dem Mustang begründet und beherrscht wurde. GM stieß 1967 mit dem Chevy Camaro und dem Pontiac Firebird dazu. Damit war der Wettbewerb bereits fest etabliert, bevor Dodge mit dem ersten Challenger 1970 den Asphalt unter die Räder nahm.

Produktion

Auf der Chrysler E-Plattform mit ihrem kurzen 110-Zoll-Radstand trat er mit sechs Modellen in zwei Serien an. Die kompakte und gedrungene Form mit der ausgeprägten „Coke-Bottle“-Linie, die markanten hinteren Seitenfenster und die breiten C-Säulen, die zurückgesetzten Doppelscheinwerfer im breiten Kühlergrill und nicht zuletzt das hohe Heck mit den breiten Rücklichtern ließen den Challenger angriffslustig auftreten. Besonders die teureren R/T-Modelle, mit zusätzlicher Kriegsbemalung an den Flanken und auf der Motorhaube versehen, flößten schon im Stand Respekt ein. Die „Road and Track“-Modelle waren sowohl für den normalen Straßeneinsatz als auch für den Rennsport konzipiert. Die R/T 340 hatten ab Werk den agilen 340 CI V8, der mit 275 BHP genug Leistung bot, um die 3.252 Pfund schweren Coupés in Schwung zu bringen. Für mehr Leistung bot die Chrysler-Motorenpalette reizvolle Optionen: zum einen gab es den 426 CI Hemi V8 mit 425 BHP, zum anderen den noch größeren 440 CI Bigblock V8 mit 375 bis 390 BHP. Der Challenger schlug sich in seinem ersten Jahr nicht schlecht: Knapp 63.000 Coupés und ca. 20.000 R/T-Modelle wurden ausgeliefert. Auch im Rennsport feierten sie Erfolge. Speziell für die Pony Cars wurde 1966 die Trans-Am-Rennserie mit zwei Klassen gegründet. In der Klasse über 2 Liter Hubraum traten die Boliden amerikanischer Herkunft an. Die Rennen waren beinharte Materialschlachten, in denen die Fahrer mit ihren Autos schonungslos zur Sache gingen. In der 1970er Saison konnte Sam Posey, der vom Roger Penske SUNOCO Camaro Team zu Dodge gewechselt war, in elf Rennen sechs Mal die Ziellinie gegen die Übermacht der Chevy Camaros erreichen.

2.165 4.630

Das leichte Facelift von 1971 veränderte die Autos nur marginal. Das Chassis blieb bei 110 Zoll, ebenso die Länge und die Höhe der Fahrzeuge. In der Breite legten sie um drei Zoll zu und boten so ein wenig mehr Platz im Motor- und im Innenraum. Die Modellpalette wurde auf eine Serie reduziert, inklusive der R/TModelle. Leider verblasste der Challenger-Stern sehr schnell. 1971 wurden nur noch 29.883 Fahrzeuge produziert, fast 2 Drittel weniger als im Vorjahr. 1972 und 1973 legten die Verkaufszahlen noch einmal leicht zu, bis 1974 nach gut 16.000 verkauften Einheiten das Aus für die erste Challenger-Generation kam.

Mit spitzer Nase in die 50er Jahre Das Unternehmen Studebaker gab es seit 1852. Damals stand die Marke für robuste Planwagen. 1902 stieg das Unternehmen in die Automobilindustrie ein und entwickelte sich bis Anfang der 30er Jahre zu einem Anbieter mit über 60 Modellen in 7 Baureihen. Raymond Loewy, der Industriedesigner französischer Herkunft, begleitete die Studebakers mit seinen Entwürfen schon in den 30er Jahren und sorgte mit einigen Modellen für große Aufmerksamkeit. So auch mit dem Champion von 1947, der als Coupé eine große, mehrteilige und fast um die Hälfte der Fahrgastkabine laufende hintere Panoramascheibe hatte. Mit dem Relaunch von 1950 kam zusätzlich die verchromte Bulletnose dazu; sie gab dem Auto ein völlig neues Gesicht. Neben der spitzen Nase trug es auf jeder Seite einen flachen und länglichen Lufteinlassschlitz. Unterhalb der Nase hatte es einen zweigeteilten Kühlergrill, fast wie ein Mund. Die Scheinwerfer saßen in spitz zulaufenden Kotflügeln, die Parkleuchten im gleichen Rahmen eingefasst darunter. Das Heck mit der Panoramascheibe hatte längere, schräg auslaufende Kotflügel mit senkrechten Rückleuchten in den Kotflügelenden. Schwere, voll verchromte Stoßstangen rundeten das extravagante Bild ab. Neben den rundlichen Packards und den Hudsons waren die „Studes“ die auffälligsten Autos ihrer Zeit und für viele Enthusiasten die bizarrsten Autos seit dem eigenwilligen Graham Sharknose von 1939. Der 50er Jahrgang bot zwei Serien an: den Champion auf dem 113-ZollChassis mit 13 Modellen und den Commander auf dem größeren 120-Zoll-Chassis mit 8 Modellen. Ihre Kraft bekamen die Autos aus zwei unterschiedlichen Reihensechszylindermotoren: den 169,5 CI mit 85 BHP für die Champions und den 245 CI mit 102 BHP für die Commander.

1950 Studebaker Champion 2-door Sedans Modell

Gewicht (Pfund)

Basispreis

Produktion

Custom Sedan

2.695

$ 1.487

nicht bekannt

DeLuxe Sedan

2.720

$ 1.565

nicht bekannt

Regal DeLuxe Sedan

2.725

$ 1.644

nicht bekannt

Den Champion gab es in diesem Jahr erstmals mit Automatic Drive, ein vollständig selbstschaltendes Getriebe, das in Zusammenarbeit mit Borg Warner in Detroit entwickelt wurde. Den Kunden gefielen die ungewöhnlichen Studebakers. In beiden Serien konnten gut 340.000 Einheiten verkauft werden, davon 270.604 Champions. Der große Wurf mit der Bulletnose sollte nur zwei Jahre bleiben. Für das Modelljahr 1952 war sie aus dem Gesicht der konventioneller gestalteten Karosserien verschwunden. Der nächste Streich von Raymond Loewy ließ aber nicht lange auf sich warten. Er kam 1953 mit der für damalige Verhältnisse ultraflachen Linie und der langen Motorhaube, besonders bei den Coupés. 98

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Treu wie ein Hund, stark wie ein Maultier, flink wie eine Bergziege So charakterisierten die US-Soldaten den Willys Jeep. Ausgehend von einer Ausschreibung der US-Army wurde der Willys MB mit der Armee-Bezeichnung „¼ ton 4x4 Truck“ ab 1940 entwickelt. Das Lastenheft verlangte ein kleines, geländegängiges Fahrzeug, das günstig in großer Stückzahl produziert werden konnte. Die Ausschreibung ging zunächst an die für ihre winzigen Autos bekannte Marke American Bantam, die im September 1940 einen ersten Prototypen als sogenannten Aufklärungswagen an die US-Army übergab. Die Legende sagt, dass über mysteriöse Wege die Konstruktionspläne danach auch an Willys und Ford gelangten, ohne Wissen und Zustimmung von American Bantam. Beide Wettbewerber legten sich ins Zeug und lieferten ihre Prototypen im November des Jahres ab – Willys den MA und Ford den GP. Zu Testzwecken lieferten alle drei Marken je 1.500 Fahrzeuge an die US-Army. Wegen des kräftigen Reihenvierzylinder-Motors gewann Willys die Ausschreibung und erhielt den Produktionsauftrag. Vorher wurde der MA nach weiteren Vorgaben der Armee überarbeitet und hieß nun MB. Aufgrund der benötigten Fahrzeugmenge bekam auch Ford einen Produktionsauftrag, musste sich dabei aber an dem Willys-Konzept orientieren. So entstand der Ford GPW: G = General, P = Passenger Car 80-Zoll-Fahrwerk, W = Willys-Design. Auf einem robusten Leiterahmen saß eine flache und offene Karosserie ohne Türen mit herunterklappbarer Windschutzscheibe. Unter der Haube werkelte der Willys-Motor von 1933 mit 134,2 CI und 60 BHP. Damit war der Jeep bis zu 100 km/h schnell. Das manuelle Getriebe bot drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Der Allradantrieb konnte zugeschaltet werden. Der Jeep war extrem vielseitig und flexibel. Für die verschiedenen militärischen Zwecke gab es etliche Versionen des Fahrzeugs, z.B. auch als Ambulanz- und Feuerwehrfahrzeug. Und die Jeeps wurden mit unterschiedlichen Waffen bestückt. Ford baute sogar einen Schwimmwagen, den GPA „Amphibian“ mit einem Bootskörper und Schraubenantrieb. Der Bedarf der US-Army war während des Krieges enorm. Ford produzierte 270.000 Jeeps, bei Willys waren es 350.000 Exemplare, die an fast allen Fronten des Krieges zum Einsatz kamen. Zur Zeit der Höchstproduktion verließ alle zwei Minuten ein Jeep eine der vielen Produktionsstätten. Selbst American Bantam produzierte einige Exemplare. Allerdings kam nach 2.600 Einheiten das Aus für die Marke. Das hier gezeigte Exemplar von 1944 ist komplett und original restauriert. Es trägt die sandfarbene Tarn-Lackierung für den Wüsteneinsatz.

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Altes Eisen heiß gemacht! Woher der Begriff „Hot Rod“ stammt, ist nicht eindeutig geklärt. Für manche beschreibt er gestohlene Fahrzeuge – Hot, für andere liegt die Erklärung im Austausch der Kurbelwelle – Rod – für mehr Motorleistung. Einig sind sich die Quellen darüber, dass die Hot Rod-Kultur in den 30er Jahren in Southern California ihren Anfang nahm. Gebrauchte Autos, vornehmlich Ford, die millionenfach gebaut in unterschiedlichsten Karosserieformen für kleines Geld zu haben waren, wurden modifiziert. Neben der Karosserie wurden die Motoren umgebaut, um erfolgreich im Rennsport zu fahren. Nach den Regeln der Southern California Timing Association wurden diese Rennen auf ausgetrockneten Seen in der Gegend um Los Angeles ausgetragen. Die Popularität dieser Kultur nahm nach dem Zweiten Weltkrieg deutlich zu. Viele heimgekehrte US-Soldaten, die im Krieg als Mechaniker eingesetzt wurden, nahmen sich mit ihrem Fachwissen der Autos an. Ziel der Modifikationen war es, das Gewicht der Fahrzeuge zu reduzieren und die Motorleistung zu erhöhen. So wurden die Karosserien um überflüssige Teile wie Kotflügel, Motorhauben, Cabrioverdecke und Stoßstangen beraubt, den Motoren wurde u.a. mit speziellen Kurbelwellen, Vergasern, Auspuffanlagen zu mehr Leistung verholfen. Viele der so entstandenen Hot Rods waren bereits vorher modifiziert. Die „Boot Legger“ nutzten während der Prohibition schnelle Autos, um den schwarz gebrannten Schnaps auszuliefern und der Polizei davonfahren zu können. In den 50er Jahren wurde von vielen prüden und konservativen Durchschnittsamerikanern alles als Hot Rod bezeichnet, was nicht ihrer Vorstellung des Mainstream entsprach. Die 60er Jahre brachten dann zunehmend Show-Cars hervor, die auf Ausstellungen punkten und gewinnen sollten, aber nicht für den harten Fahreinsatz gedacht waren. Die Hot Rod-Kultur ist heute so lebendig wie seit den 50er Jahren und bringt ständig neue Trends hervor. Die Vielfalt ist riesig, kein Fahrzeug gleicht dem anderen. So bietet die Szene jedem Freund des umgebauten alten Blechs ein individuelles Betätigungsfeld.

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1929 Ford Model A Tudor Das Model A löste das Model T ab und wurde in seiner Grundform von 1928 bis 1931 mehr als 4,3 Mio. mal gebaut. Am beliebtesten waren die praktischen Tudor-Modelle, von denen allein im Jahr 1929 fast 534.000 Exemplare die Fließbänder verließen. Das hier gezeigte Exemplar ist ein schöner Vertreter der Kategorie „Street Rod“. Gewichtsreduzierung spielt hier keine Rolle, denn er trägt die komplette Motorhaube und die Kotflügel, lediglich die Stoßstangen fehlen. Tiefgelegt, mit V8-Motor ausgestattet und auf Leichtmetallrädern mit breiten Reifen, macht er eine gute Figur.

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1930 Ford Model A Speedster Eigentlich ist dieses Auto gar kein Hot Rod, sondern ein für Straßen- und Schotterpisten umgebauter Rennwagen. Ab Werk gab es sie von Ford nicht, jedes Rennteam baute sein Fahrzeug individuell um – gerne mit Unterstützung südamerikanischer Werkstätten. Meist wurden Sie des Heckaufbaus beraubt, um Platz für einen größeren Tank und ein Reserverad zu schaffen. Die Kotflügel wurden grundsätzlich demontiert. Dieses Exemplar trägt ein strömungsgünstiges Spitzheck, „Boattail“ genannt. Auch der spätere Formel 1 Weltmeister Juan Manuel Fangio war in den 30er Jahren mit einem Ford Model A Speedster in Argentinien erfolgreich.

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1932 Ford Model B Roadster „Highboys“ wurden die Hot Rods genannt, bei denen die Karosserie auf dem Rahmen belassen wurde – im Gegensatz zu den „Lowboys“, bei denen die Karosserie über den Rahmen gestülpt wurde, um das Auto tiefer über den Boden fahren zu lassen. Vom Ford Model B Roadster wurden im Modelljahr 1932 nur gut 12.000 Exemplare gebaut. Mit Vierzylinder-Motor kostete das Auto damals $ 410, mit Achtzylinder $ 460. Das hier gezeigte Exemplar mit seiner sauberen schwarzen Karosserie und den herrlichen Drahtspeichenrädern ist ein beispielhaft schöner Vertreter der Highboy-Gattung – und um ein Vielfaches teurer als das Original von 1932.

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1932 Ford Model B Tudor 1932 bot Ford 32 Modelle in zwei Serien an. Gebeutelt durch die Weltwirtschaftskrise, die durch den Börsencrash von 1929 ausgelöst wurde und zu einer deutlich reduzierten Industrieproduktion führte, konnte Ford nur ca. 257.000 Autos absetzen – verschwindend wenig im Vergleich zu den beiden Vorjahren. Tudors waren ungebrochen beliebt und standen für knapp 45 % der Jahresproduktion. Das hier gezeigte Exemplar musste lediglich die Seitenteile der Motorhaube und die vordere Stoßstange hergeben. Besonders macht dieses Auto aber vor allem der Flathead V8-Motor, der mit den seltenen Navarro „High-Dome High-Flow“-Zylinderköpfen ausgestattet ist.

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Golden Celebrity

Modell-Line-up 1959 Oldsmobile Super 88 Modell

Basispreis (ca.)

Produktion (ca.)

4-Door Celebrity Sedan

$ 3.178

37.024

4-Door Fiesta Wagon, 6 Personen

$ 3.665

3.765

2-Door Sceni Hardtop Coupé

$ 3.325

16.464

4-Door Holiday Hardtop Sedan

$ 3.402

33.285

4-Door Fiesta Wagon, 8 Personen

$ 3.773

3.475

2-Door Convertible Coupé

$ 3.592

Nach dem behäbigen und z. T. überladenen Design des 58er Modelljahres musste bei GM etwas völlig Neues her, um die eingebrochenen Verkaufszahlen wieder zu steigern. Für die verschiedenen GM-Divisionen wurden entsprechend ihrer Stellung in der Markenhierarchie neue Karosserien entwickelt: A-Bodies für Chevy und Pontiac, B-Bodies für die Junior Buicks und Oldsmobile, C-Bodies für die Senior Buicks und Cadillac. „Länger, breiter und niedriger“ lautete die Devise für alle Karosserien. Die Oldsmobiles hatten das 123- Zoll-„Guard Beam Chassis“ mit neuen Sicherheitsstandards. Der 59er Jahrgang wurde 9 Zoll breiter und 10 Zoll länger als die 58er Vorgänger, aber nur 65 Pfund schwerer. Charakteristisch waren vor allem die großen „Vista Panoramic“-Windschutzscheiben, die filigrane Dach- und die niedrige Gürtellinie. Einzigartig war das Gesicht der Autos mit weit auseinanderstehenden Doppelscheinwerfern und dazwischen angeordneten Parkleuchten. Auch die Heckansicht gab es kein zweites Mal: ovale Rücklichter, mit darüber stehenden kleinen „Teen-Fins“ genannte Heckflossen, schufen gestalterisch einen harmonischen Abschluss. Der 59er Jahrgang war eine enorme Verbesserung gegenüber den Vorjahresmodellen – mit Ausnahme der wartungsintensiven und reparaturanfälligen Luftfederung, die unverändert übernommen wurde. Ähnlich wie bei Cadillac, rüsteten viele enttäuschte Kunden auf die klassische Federung um.

5.830

Die Motorleistung war ein wenig geringer als im 58er Jahrgang, aber immer noch mehr als genug. Zwei Rocket V8-Motoren standen zur Auswahl: der 371 CI mit 270 bis 300 BHP und der 394 CI mit 315 BHP. In der 59er NASCAR-Rennsaison konnte trotzdem nur ein einziges Rennen von einem 59er Olds gewonnen werden: Kein geringerer als Lee Petty entschied das 500-Meilen-Rennen von Daytona für sich. Aber auch ohne Rennerfolge war 1959 für Oldsmobile ein gutes Jahr, denn mit 383.000 verkauften Fahrzeugen sicherte sich die Marke den 5. Platz in der jährlichen Verkaufsstatistik.

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Das hier gezeigte Exemplar im sehr guten unberührten Originalzustand und dem Shooting mit Anna von 30sto50s schaffte es nicht nur auf den Titel des „Girls & legendary US-Cars“Kalenders 2016, sondern im November 2018 auch auf die Titelseite des offiziellen Magazins des Oldsmobile Club of America. Eine Ehre, die nur selten einem Auto aus Deutschland zuteilwird.

118

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1949

Custom Tudor Sedan

Der Flathead im Schuhkarton Wer hätte gedacht, dass ein derart erfolgreiches Auto an einem Küchentisch entstand? Aber genauso war es. Das Ford Designer-Team um Joe Oros und Elwood Engel arbeitete mit einigen freien Designern an den Entwürfen für die ersten Ford Nachkriegsmodelle. Einer der Freelancer, Richard Caleal, war jedoch mit den Ideen des Teams nicht zufrieden und erhielt die Genehmigung, seine eigenen Konzepte weiterzuentwickeln. Das geschah in der Küche seines privaten Hauses. Mit Erfolg! Denn heraus kam ein bahnbrechend neues Ponton-Design, das zu der Zeit zwar nicht so radikal wie das der 1947er Studebaker, aber doch alleinstehend war. Kürzer, niedriger und deutlich leichter als die 46er bis 48er Modelle kamen die 49er Ford mit sauberen, glatten Flanken und voll integrierten Kotflügeln daher. Die trapezförmige Seitenansicht wirkte fast symmetrisch. Das Gesicht war geprägt von der „Bullet Nose“ in der Mitte der Kühleröffnung. Das runde und glatte Heck trug als Akzent kleine, querliegende Rücklichter. Technische Basis war ein 114-Zoll-Chassis mit modernem Leiterrahmen, mit Einzelradaufhängung, Spiralfedern und doppelten A-Armen vorne und einer an zwei parallelen Blattfedern aufgehängten Hinterachse. Motorisiert waren die Ford mit dem 226 CI Standard-Reihensechszylinder und 95 BHP. In der Custom-Baureihe gab es den 239,4 CI Flathead V8 mit 100 BHP, der in seiner Grundkonstruktion auf das Jahr 1936 zurückging. Im Gegensatz zu den MercuryModellen des gleichen Modelljahres erreichten die Fords nicht die Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen. Aber mit verschiedenen Speed-Parts wie unterschiedliche Vergaserkonfigurationen, Headers und einer Doppelrohrauspuffanlage konnten sie die Rivalen von Chevrolet und Plymouth hinter sich lassen.

1949 Ford Custom V8 Modell Gewicht (Pfund) Preis Produktion Tudor Sedan

2.968

$ 1.511

433.316

Club Coupé 2.948 $ 1.511 150.254 Fordor Sedan 3.013 $ 1.559 248.176 Convertible Coupé

3.254

$ 1.886

51.133

2-Door Wagon, 8 Personen

3.543

$ 2.119

31.412

Das Programm in der Custom-Baureihe bestand aus fünf Modellen inkl. einem zweitürigen Kombi. Der zweitürige Custom Tudor Sedan war mit 433.316 Einheiten das erfolgreichste Modell des Jahrgangs und stand für mehr als 36 % der Gesamtjahresproduktion. Den neuen Ford gab es ab einem Einstiegspreis von $ 1.333 für das Standard-Business-Coupé. Am teuersten war der zweitürige Custom V8 Kombi mit $ 2.119. Kaum ein anderes Nachkriegs-Design kam bei den Kunden so gut an wie das der 49er Ford-Familie – es wurden mehr als 2,2 Mio. Einheiten verkauft. Der durch die patriarchalische Führung von Henry Ford finanziell krisengeschüttelte Konzern hatte diesen Erfolg auch bitter nötig. 120

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Das alte Mädchen Willys ist vor allem bekannt für den Jeep von 1942. Dabei baute die Marke schon 35 Jahre vorher Automobile. In der Zeit von 1907 bis 1955 hing das Unternehmen mehrfach am „seidenen Faden“, z.B. in der Großen Depression von 1932. Rettung fand die Marke damals im Modell 77, das mit seinem VierzylinderMotor weniger als $ 400 kostete. Mit der Rezession von 1938 ging es erneut bergab, die Verkaufszahlen brachen um 50 % ein. 1939 wurden die Willys mit dem „Slip Stream“-Design komplett überarbeitet. Die Standardmodelle rollten auf einem 100“ Chassis, die „Overland“- Modelle auf 102 Zoll. Angetrieben wurden beide Baureihen von dem bewährten Vierzylinder mit 134,2 CI und 48 bzw. 62 BHP. Willys fasste wieder Fuß. Das Design wurde weiterentwickelt, und 1941 gab es nur noch die Americar-Serie auf einem 104-ZollChassis mit sieben Modellen. Der Motor war immer noch der gleiche – jetzt mit 63 BHP. Das Design war einzigartig: Über den in der Fat-Fender-Ära typischen gewölbten vorderen Kotflügeln thronte eine hohe, wie eine Nase geformte Motorhaube. Zwischen den Kotflügeln befand sich ein breiter und flacher rechteckiger Kühlergrill. Das Heck war geprägt von breiten C-Säulen, die das kleine ovale und geteilte Heckfenster einrahmten. Der lange Kofferraum bildete mit seiner runden Form einen schönen Abschluss. Aufgrund des kurzen Chassis wirkte die Karoserie mit annähernd gleichlanger Front- und Heckpartie gedrungen und sprungbereit. Die genaue Produktionszahl des Modelljahres ist nicht überliefert. Geschätzt waren es ca. 20.000 Stück, die zum vergleichsweise hohen Preis von $ 2.116 für das Speedway Coupé und $ 2.483 für den viertürigen DeLuxe Wagon die Produktionshallen in Toledo, Ohio verließen. Die kleinen Coupés waren bei Rennfahrern sehr beliebt. So gab es besonders in den 70er und 80er Jahren viele Willys Coupés – originale Karosserien und Kunststoffrepliken – auf den Dragstrips überall in den USA. Viele davon liefen als sogenannte „Gasser“ mit Kinderwagen-breiten Vorderrädern auf einem hochbeinigen Chassis. Andere wiederum sahen dem hier gezeigten Exemplar von Micha „Fullspeed“ Vogt vom Race Antz Drag Racing Team sehr ähnlich. „Das alte Mädchen“, wie Micha seinen Willys liebevoll nennt, hat wie die Originale von 1941 eine Vollstahlkarosserie und rennt auf einer Bodengruppe aus Aluminium. Die Firewall ist aus Edelstahl gefertigt. Statt der 63 Vierzylinder-PS sorgt ein Chrysler Mega-Block von Redline Motors mit 588 CI und mehr als 850 PS für massiven Schub. Zusammen mit dem Jerico 4-Speed-Getriebe und der 9-Bolt Ford Hinterachse fliegt das 1.390 kg schwere Baby damit in 9,3 Sekunden auf 225 km/h! Für den dafür nötigen Grip sorgen die mächtigen Goodyear Eagle Hinterreifen, lange Wheelie-Bars halten die Nase auf der Piste. Wer das schon einmal live erlebt hat, der weiß, dass „das alte Mädchen“ dabei aus den Oberschenkel-dicken Auspuffrohren vor den Hinterrädern verdammt böse klingt!

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Der Mustang-Herausforderer Wenn Chevrolet im Fullsize-Segment besonders in den 60er Jahren fast immer die Nase vor Ford hatte, war das in anderen Segmenten bei Weitem nicht so. 1964 brachte Ford den sensationellen Mustang auf den Markt und begründete damit die neue Klasse der Pony Cars. Chevrolet hatte dem lange nichts entgegen zu setzten. Und als 1967 der erste Camaro in die Verkaufsräume kam, hatte Ford bereits ca. 1,3 Mio. Mustangs verkauft. Chevrolet verkaufte 220.906 Camaros in seinem ersten Jahr. Für den Start nicht schlecht und immerhin nur etwas weniger als die Hälfte der verkauften 67er Mustangs. Der Camaro kam mit dem neuen GM F-Body, den er sich mit dem Pontiac Firebird teilte und der als erste GM-Karosserie im Windkanal optimiert wurde. Die Konstruktion kombinierte eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen für Motor und Vorderachse – eine Premiere im Niedrigpreissegment. Das sportliche Coupé bestach durch sein schlichtes Design mit dem obligatorischen und wohlgeformten Hüftschwung. Im Innenraum bot es vier Einzelsitze, von denen die hinteren seitens des Herstellers ausdrücklich als Notsitze deklariert wurden. Der Camaro trat in vier Ausstattungsvarianten an: die einfach ausgestattete Basisversion, die RS-Version mit verdeckten Scheinwerfern und Rückfahrleuchten in der hinteren Stoßstange, dem Performance Package SS mit dem 350 CI und 396 CI V8-Motor und das Z-28 als Homologationsmodell für den Rennsport in der Trans-Am-Serie mit dem 302 CI V8, 4-Gang Schaltgetriebe und servounterstützten Scheibenbremsen. Mit der Auswahl aus 80 werksseitigen Zusatzausstattungen und 40 weiteren Händleroptionen konnte der Camaro zu einem sehr individuellen Auto konfiguriert werden. Für die Motorisierung standen zwei Reihensechszylinder mit 230 und 250 CI und 140 bis 155 BHP zur Verfügung. Wer V8-Power wollte, der hatte die Wahl zwischen dem 327 CI mit 210 BHP, dem 302 CI mit 290 BHP (ausschließlich im Z-28), dem 350 CI mit 295 BHP und dem 396 CI mit 325 BHP. Die Kraftübertragung leisteten entweder ein 4-Gang-Schaltgetriebe oder die bewährte 2-Stufen Powerglide Automatic.

Produktion 1967 Chevrolet Camaro Modellvarianten Camaro 121.051 Stück Camaro RS

64.842 Stück

Camaro SS

34.411 Stück

Camaro Z-28

602 Stück

Der Camaro galt als Sportwagen. Kein Wunder also, dass sich der Rennfahrer und Chevrolet-Händler Don Yenko dem Auto annahm. Er implantierte den L-72 Motor mit 427 CI aus der Corvette mit bis zu 435 BHP in einen SS Camaro. Die stählerne Motorhaube wurde gegen ein Gfk-Bauteil ausgetauscht. Mit diesem Kraftwerk muss der Camaro mit seinem Gewicht von ca. 2.900 Pfund über die Rennpisten geflogen sein. 50 Stück dieser Monster sollen gebaut worden sein. Zusätzlich wurde der Camaro SS mit dem 396 CI V8 und 375 BHP zum Pacecar des 67er Indy 500-Rennen ausgewählt. Alles in allem also ein guter Start für den Newcomer.

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Der Camaro RS vor der Hamburger Oberpostdirektion City Nord, auch Postpyramide genannt. Das GebĂ¤ude wurde zwischenzeitlich abgerissen. 129

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French Curves

1973 Chevrolet Monte Carlo Line-up

Schon 1955 positionierte Ford seinen Thunderbird als Personal Car, und spätestens seit dem 4-sitzigem T-Bird von 1958 war die neue Kategorie der Personal Luxury Cars geboren. Buick zog 1963 mit dem ersten Riviera Coupé nach. Erst 1970 lancierte Chevrolet in dieser Klasse den Monte Carlo. Zunächst noch als Hardtop Coupé angeboten, wurde das Auto auf dem 116-Zoll -Chassis der Malibu-Kombis mit langer Nase und kurzem Heck gebaut. Endlich gab es „Personal Luxury at a Chevy Price“ – das gefiel den Kunden. In den ersten beiden Modelljahren wurden je ca. 130.000 Exemplare verkauft. 1972 folgten weitere 180.816 Einheiten. Aber es ging noch mehr. Mit Hilfe des GM Colonnade A-Body wurde die zweite Generation ausschließlich als 2-Door Sport Coupé neu gestaltet. Die Karosserie wuchs erheblich in Länge und Breite. Damit waren die Autos 300 Pfund schwerer als die erste Generation. Charakteristisch sind die markanten Linien auf den vorderen Kotflügeln und den hinteren Flanken, das „French Curve Design“ – eine Hommage an die geschwungenen Kotflügel der Autos der 30er Jahre. Die neue Karosserie erzeugte die bis dahin längsten je bei Chevrolet gebauten Motorhauben und Türen.

Modell Preis Gewicht (Pfund) Produktion Sport Coupé $ 3.415 3.713 4.960 Sport Coupé S $ 3.562 3.720 177.963 Landau Sport Coupé

$ 3.806

3.722

107.770

Die zweite Monte Carlo-Generation umfasste drei Modelle: Sport Coupé, Sport Coupé S und Landau Sport Coupé mit halbem Vinyldach. Sie wurde bis 1977 nur mit geringen Designmodifikationen gebaut. Das 73er Modell ist dabei einzigartig, denn nur in diesem Jahr gab es die nach innen geschrägten Rückleuchten, die Chromblende unter dem Kofferraumdeckel und den Kennzeichenhalter in der hinteren Stoßstange. Für Fans ist es deshalb das schönste der „2nd Gen Montes“. Unter der Haube werkelten typische ChevyVertreter der 70er Jahre: Standardmotor war der 350 CI V8 mit nur 145 BHP, optional gab es den gleichen Motor mit 175 BHP. Leistungshungrige konnten ihren Appetit mit dem 454 CI Bigblock V8 und 245 BHP stillen. Noch 1970 leistete dieser Motor im Monte Carlo SS heftige 450 BHP! Die Neugestaltung sollte sich lohnen: Insgesamt konnten 1973 mehr als 290.000 Monte Carlos verkauft werden. Das hier gezeigte Exemplar stammt aus dem sonnigen Kalifornien und befindet sich im unrestaurierten Originalzustand. Nicht zuletzt die Farbkombination „Taupe Metallic/Black Vinyl“ macht dieses Exemplar in Deutschland zu einer seltenen, wahrscheinlich einzigartigen Erscheinung. 132

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1967

Town & Country 4-Door Wagon

Lang, länger, am längsten „Town & Country“, war seit 1941 der klangvolle Name für die Chrysler-Kombis. Damals waren die Karosserien noch aufwendige Holzkonstruktionen mit Rahmen aus Eschenholz und Paneelen aus Mahagoni. Die Bauweise sollte bis 1950 bleiben, wenngleich es in der Zeit von 1946 bis zur ersten Serie 1949 keine Chrysler-Kombis gab – daher trugen die Coupés und Cabrios ihren schönen Namen. Mit den ersten Nachkriegsmodellen bot Chrysler 1949 ab der zweiten Serie wieder Kombis an, allerdings nicht als Town & Country, sondern in der Royal-Baureihe. 1950 hießen sie wieder Town & Country. Im Modelljahr 1951 waren die Holzkonstruktionen verschwunden und die Kombis trugen eine Ganzstahlkarosserie. Erst 1969 wurden die T & Cs wieder zur eigenen Kombi-Baureihe mit zwei Modellen.

1967 Chrysler Newport Wagons Modell Gewicht (Pfund) Preis Produktion 4-Door Wagon, 6 Personen

4.495

$ 4.264

7.183

4-Door Wagon, 9 Personen

4.550

$ 4.369

7.520

Der hier gezeigte 67er Kombi stammt aus der Baureihe CC1-E Newport und gehörte damit zur Einstiegsklasse der Chrysler-Familie. Auf dem 122-Zoll-Chassis – alle anderen Fullsize Chrysler kamen auf einer 124-Zoll-Plattform – bot er Platz für sechs oder neun Personen. Die Gesamtlänge betrug 219,5 Zoll, die Breite 78,7 Zoll. Ein langer Achsüberhang hinten, die großen und langen Fensterflächen sowie die kantige Designlinie ließen den Kombi unendlich lang erscheinen. Zu spüren war das auf der Ladefläche, die max. 95,7 Zoll bzw. 2,43 m lang war. Stauraum ohne Ende! In der Verkaufsbroschüre hieß es, dass der Laderaum problemlos Holzplatten im Format von 1,20 x 2,40 m aufnehmen könne. Insgesamt hatte der Laderaum ein Fassungsvermögen von 2.750 Liter. Neben diesen Kapazitäten gab es weitere nützliche Ausstattungen, die den Umgang mit dem Kombi erleichterten. Dazu gehören Stufen an der hinteren Stoßstange für den Einstieg in den Laderaum, elektrische Türverriegelungen an allen Türen, ein Dachgepäckträger aus gebürstetem Aluminium und den 440 CI V8 Motor mit Vierfachvergaser und Doppelrohr-Auspuffanlage, der mit 350 BHP genug Kraft hatte, große und schwere Lasten vehement zu bewegen. Standardmotor war der 383 CI V8 mit 270 bis 325 BHP. Die Kombis waren genauso luxuriös ausgestattet wie die übrigen Newport-Modelle. „Nur wenn Du nach hinten schaust, wirst Du daran erinnert, dass Du einen großen Kombi fährst“, hieß es in der Broschüre weiter. Die Sitzpolster waren von gleicher Qualität wie in den anderen Chrysler-Modellen – mit dem Unterschied, dass die Kombis praktische Vinylbezüge hatten. Ein gepolstertes Armaturenbrett und eine Mittelarmlehne vorne waren Standard. Optional konnte der „3 in 1“-Sitz vorne bestellt werden, bei dem jede Seite ihre eigene ausklappbare Armlehne hatte. Der Vordersitz konnte weiter nach hinten verstellt werden als jeder Sitz in einem Flugzeug, prahlte Chrysler. Selbstverständlich war auch das elektrisch versenkbare Heckfenster Standard. So gab es verdammt viel Kombi fürs Geld. Der Sechssitzer kostete in der Grundausstattung $ 4.264, der Neunsitzer $ 4.396. Town & Country Kombis waren bis 1988, zuletzt in der LeBaron-Baureihe, fester Bestandteil des Chrysler-Programms. 136

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Buicks beste Autos in 50 großartigen Jahren 1953 war das Jubiläumsjahr der 1903 gegründeten Marke Buick. Zum Jubiläum ließ Buick sich einige Überraschungen einfallen. Zunächst gab es den Buick Skylark in der Roadmaster-Baureihe, ein limitiertes und superluxuriöses Cabriolet, das Buicks Innovationskraft in Technologie und Design beweisen sollten.

1953 Buick 4-Door Sedans und Cabrios Modell

Preis

Gewicht (Pfund)

Produktion

Special DeLuxe Sedan

$ 2.255

3.710

100.312

Special Convertible Coupé

$ 2.553

3.815

4.282

Super, Riviera Sedan

$ 2.696

3.905

90.685

Super, Convertible Coupé

$ 3.002

4.035

6.701

Roadmaster, Riviera Sedan

$ 3.254

4.100

50.523

Roadmaster, Convertible Coupé

$ 3.506

4.250

3.318

Roadmaster, Skylark Conv. Coupé

$ 5.000

4.315

1.690

Das Auto blieb aber aufgrund seines Preises von $ 5.000 einer sehr exklusiven Käuferschicht vorbehalten. Für den „normalen“ Buick-Kunden gab es den ersten „Fireball Engine“ genannten Buick V8-Motor mit 322 CI und 164 bis 188 BHP und der mit 8,5:1 höchsten Kompression im Markt. Dieser Motor war in den Baureihen Super und Roadmaster erhältlich, für den Special gab es weiterhin den traditionellen Reihenachter mit 263,3 CI und 125-130 BHP. Ebenfalls zum Jubiläum präsentierte Buick erstmals eine Servolenkung und eine 12-Volt Elektrik. Über alle Baureihen bot Buick 13 Modelle auf zwei Chassis an. Zweitürer rollten auf dem 121,5-ZollFahrwerk, alle Viertürer sowie der Roadmaster und Super Kombi auf dem längeren 125,5-Zoll-Chassis. Das Facelift des 1950er Designs bescherte den 53ern einen neuen Kühlergrill mit mehr feineren ChromZähnen sowie mit Hauptscheinwerfern, die zusammen mit den Parkleuchten in einer ovalen Einfassung angeordnet waren. Damit hatten die 53er Buicks ein sehr freundliches Gesicht. Die Rücklichter hatten je zwei Leuchten pro Seite. Die Heckkotflügel waren voll in die Karosserie integriert, hatten aber einen noch stärker ausgeformten Hüftschwung. Die Flanken trugen den massiven „Buick Sweepspear“, die seit 1951 typische Chromleiste zur Unterstreichung der modernen und fließenden Linie. Zusätzlich zum Skylark bot jede der drei Baureihen ein Vollcabrio an. Viertürige Sedans gab es drei. Die „Junior Buicks“ Special und Super trugen drei Portholes in den vorderen Kotflügeln. Die Supers waren geringfügig besser ausgestattet als die Specials und zwischen ca. $ 400 und $ 600 teurer. Die Roadmaster hatten vier Portholes in den Kotflügeln und waren mit ihrer luxuriöseren Ausstattung nochmals bis zu ca. $ 800 teurer. Die Volumenmodelle waren die Specials, gefolgt von den Supers. Am wenigsten wurden die Roadmasters verkauft. Dennoch erfreute sich Buick eines erfolgreichen Jubiläumsjahres mit fast 487.000 verkauften Fahrzeugen. Die Viertürer hatten naturgemäß mit 151.520 Einheiten den größten Anteil daran, die Cabrios mit 15.991 Stück den geringsten.

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Anna von 30sto50s vor dem wunderschรถn patinierten Roadmaster Riviera 4-Door Sedan. 142

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All new – all over again! Nach dem dramatischen Einbruch der Verkaufszahlen 1958 stand General Motors unter Druck. Das schwere, überladene Design des 58er Modelljahres war weit entfernt von der Leichtigkeit und Modernität des „New Forward Look“, den Chefdesigner Virgil Exner den Chrysler-Marken schon 1955 verordnet hatte. GM hatte schnell aufzuholen. Auf dem bewährten X-Rahmen mit 119-Zoll-Chassis machte der neue GM C-Body eine deutlich dynamischere Gestaltung möglich: flacher, breiter und länger. Die wohlgeformten Panoramascheiben in Verbindung mit der schön geschwungenen Dachlinie ließen die Autos schon im Stand schneller erscheinen. Die Gestaltung der Chevrolet-Front war einzigartig: Der Grill lief flach über die gesamte Fahrzeugbreite und integrierte die Doppelscheinwerfer. Darüber waren schmale Lüftungsschlitze angeordnet, die wie Nüstern wirkten. Eine schlanke Stoßstange schloss das freundliche Gesicht nach unten ab. Auch das Heck wurde radikal überarbeitet. Die Chevys hatten jetzt ausladende horizontale Flügel, die mit sanftem Schwung von der Mitte des Kofferraumdeckels nach außen verliefen – ebenfalls ein einzigartiges Bild. Laut dem Autotester Tom McCahill waren die Flossen groß genug, um eine Piper Club darauf landen zu können. Anstelle der Delrays waren nun die Biscayne-Modelle der Einstieg in das 59er Chevy-Programm. Die Bel Air-Baureihe wurde in der Mitte angeordnet. Top-Modelle waren die Impalas, erstmals als eigene Baureihe. Leistung gab es im Überfluss: Der Standardreihensechser mit 235,5 CI leistete 135 BHP, Standard V8 war der 283 CI mit 185 BHP, optional gab es den 280 CI V8 mit 230 bis 290 BHP. Mächtigster Motor blieb der 348 CI Bigblock aus dem Vorjahr mit 250 bis 315 BHP.

1959 Chevrolet Bel Air Line-up Modell

Preis Produktion

2-Door Sedan, I6

$ 2.386

4-Door Sedan, I6

$ 2.440

4-Door Sport Hardtop Sedan, I6

$ 2.556

Gesamtproduktion:

2-Door Sedan, V8

$ 2.504

447.100

4-Door Sedan, V8

$ 2.563

4-Door Sport Hardtop Sedan, V8

$ 2.674

Allein für die Bel Airs waren 13 verschiedene Einzelfarben und 10 Zweifarbkombinationen verfügbar. Dieser schöne Viertürer kommt in der wohlklingenden Farbe „Snowcrest White over Roman Red“ daher. In der Grundausstattung eher dünn bestückt, konnten die Bel Airs mit vielen Optionen aufgewertet werden. Eine der günstigsten waren Fußmatten zum Preis von $ 1,85, eine der teuersten die Klimaanlage mit $ 448. Der Abwärtstrend von 1958 war gestoppt. Von den Bel Airs mit sechs Modellen wurden 447.100 Einheiten verkauft. Insgesamt konnte Chevrolet fast 1,4 Mio. Fahrzeuge absetzen und war damit wieder No. 1 im jährlichen Verkaufswettbewerb. 144

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Filme sind immer ein Spiegel der Zeit, in der sie entstehen. Und solange es Autos gibt, spielen sie eine wichtige Rolle in den Filmen. Mal sind sie Statussymbol, mal schonungslos genutztes Werkzeug, mal die Basis für Beziehungskisten und oft der Held der Story. Fast immer aber sind sie der Träger mehr oder weniger spektakulärer Action-Szenen. In den Silent Movies, z.B. mit Buster Keaton oder Laurel & Hardy, reichte es, wenn die Autos nach einem Crash in ihre Einzelteile zerfielen. Mit der fortschreitenden technischen Entwicklung und der zunehmenden Leistung der Autos wurden auch ihre Rollen komplexer und anspruchsvoller und brachten schöne Höhepunkte hervor: die legendäre Verfolgungsjagd durch San Francisco im Film „Bullitt“, das menschenmordende und sich selbst reparierende Monster in „Christine“ oder das Opfer des sehr viel stärkeren Gegners in „Duell“. Die Liste ließe sich unendlich fortsetzen.

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Das nachfolgende Special zum Thema „Filmautos“ dokumentiert die lang jährige Freundschaft zwischen Motoraver-Herausgeber Helge Thomsen und Fotograf Carlos Kella. Beide lernen sich im Jahr 2008 im Rahmen der Presse-Akquise von Carlos Kella kennen. Carlos marschiert mit seinem ersten „Girls & legendary US-Cars“-Kalender für das Jahr 2009 in die legendären damaligen Motoraver-Verlagsräume in der Hafenstraße, um diesen dort zu präsentieren. Carlos und Helge sind sofort auf einer Wellenlänge: Über den Kalender wird im Motoraver-Magazin berichtet und darüber hinaus wird das erste gemeinsame CoverShooting für die Motoraver-Ausgabe 29 mit dem Thema „Monster Maschinen“ vereinbart. Bei diesem einen Fotoshooting bleibt es nicht. Es folgen diverse gemeinsame Redaktionsstrecken – auch für andere Magazine – und Helge liefert über die Jahre zahlreiche Fahrzeuge aus dem Motoraver-Fuhrpark für die „Girls & legendary US-Cars“-Fotoproduktionen. Das Thema „Filmautos“ und „Filmzitate“ fasziniert sowohl Helge als auch Carlos und seine Partnerin Alexandra seit jeher und liefert Futter für zahlreiche Fotostrecken in den Wochenkalendern. Unser Filmauto-Special zeigt die Highlights aus der Serie „Cars on Screen“ mit PromoFahrzeugen, Replikas, Originalen sowie teils liebenswerten, teils skurrilen Filmzitaten. Uuuund ... „Action!“

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1969 Dodge Charger „General Lee“ Die TV-Serie „The Dukes of Hazzard“ lief vom 26. Januar 1979 bis zum 8. Februar 1985 mit 147 Folgen in fünf Staffeln. Im Kern der Geschichte stehen die Duke‘s Boys Bo und Luke sowie ihre Cousins Coy und Vance. Das wichtigste Auto der Serie ist General Lee, ein 69er Dodge Charger in Knallorange mit der Flagge der konföderierten Südstaaten South Carolina, Florida, Mississippi, Alabama, Georgia und Texas auf dem Dach. Benannt wurde das Auto nach General Robert E. Lee, der die Konföderation im Sezessionskrieg gegen die Nordstaaten führte. Bekannt war der Charger für seinen einzigartigen Hupton und für die zugeschweißten Türen. Die Boys mussten deshalb durch die Fenster ein- und aussteigen. Die verschlossenen Türen sorgten für mehr Stabilität bei den spektakulären Sprüngen, ja Flügen, die der General bei den Verfolgungsjagden mit der Polizei ständig hinlegen musste. Unterschiedliche Quellen sagen, dass zwischen 250 und 320 Dodge Chargers während der Dreharbeiten verbraucht wurden. Nach jedem Sprung wurden sie ausgemustert, um die Stuntfahrer nicht zu gefährden. Diese liebten die Flüge, aber sie hassten die Landungen! Um den Flug durch die Luft in möglichst stabiler Lage zu schaffen, wurden Sandsäcke in den Kofferraum gelegt. Die schweren Motoren hätten die Autos sonst viel zu früh zum Absturz gebracht. Um den dennoch harten Aufprall abzumildern, wurden die Innenräume, wo immer möglich, gut gepolstert. Die Chargers wurden nicht separat für die Serie produziert, sondern stammten alle aus der regulären Produktion und wurden nachträglich für den Fernseheinsatz präpariert. Besonders bemerkenswert sind die drei ersten Lees. Lee 1 war ein 69er Modell, das ursprünglich Hellbronze-Metallic lackiert war und ein schwarzes Vinyldach trug. Ausgestattet war das Auto mit Klimaanlage, Servolenkung und -bremsen. Der Überrollkäfig sowie auch die weiteren Umbauten wurden von einer spezialisierten Firma übernommen. Motorisiert war er mit dem 383 CI und 330 BHP. Nach seinem Sprung über Rosco P. Coltranes Polizeistreifenwagen wurde das Auto als Reifentestwagen für Richard Petty weiterverwendet. Lee 2 war im Original blau lackiert, hatte ein Automatik-Getriebe und Klimaanlage. Auch dieses Auto erhielt den Überrollkäfig und wurde in der Eröffnungsszene der Folge „Einarmige Banditen“ eigesetzt. In dieser Szene verfolgen Bo und Luke Roscos Polizeiwagen, der gestohlen wurde. Lee 3 war das erste Auto, das von Warner Brothers vorbereitet wurde. Als seltenes R/T-Modell und zusätzlich mit dem Special Edition Package ausgestattet, war es ursprünglich Metallic-Grün lackiert. Der Wagen hatte Vollausstattung mit Automatik, Klimaanlage, Radio, Holzfurnier und sogar einen Drehzahlmesser. Angetrieben wurde der Charger vom 440 CI Magnum mit 375 BHP. Wie viele nachgebaute Lees heute auf den Straßen der Welt unterwegs sind, ist nicht dokumentiert, aber der hier gezeigte ist nicht der einzige in Deutschland.

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Der Einstieg war bei den Filmautos – aufgrund zugeschweißter Türen – nur durch das Fenster möglich. 151

Carlos Kella und Motoraver-Boss Helge Thomsen haben seit 2009 diverse Cover-Stories gemeinsam entwickelt.

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1974 Plymouth Road Runner „Daisy Duke” Nicht nur Bo und Luke Duke machten die Straßen von Hazzard County unsicher, auch ihre Cousine Daisy mischte kräftig mit, wenn sie nicht gerade ihrem Job als Kellnerin in „Boar‘s Nest“, dem lokalen Restaurant und zugleich Kneipe nachging. In der ersten Staffel der Serie war Daisy‘ s Auto ein gelber 1974 Plymouth Road Runner. In der zweiten Staffel war es ein 71er Plymouth Satellite, der die typischen Road Runner-Streifen auf den Seiten und dem Dach trug. In der Folge „The Runaway“ findet das Auto sein trauriges Ende, als es, gefahren von Bo und Duke, mit festsitzendem Gaspedal während einer Verfolgungsjagd über eine Klippe fliegt und zerstört wird. Das hier gezeigte Exemplar von Motoraver-Herausgeber Helge Thomsen ist ein 74er Road Runner, der exakt das Design des Filmautos trägt. Der Lack ist original, die Kriegsbemalung wurde neu angebracht. Unter der Haube werkelt der 318 CI V8-Motor mit 170 BHP. Besonders an dem Fahrzeug ist die seltene DreigangSchaltung „3 on the floor“. Gefunden hat Helge das Auto aus Erstbesitz online auf einer bekannten Gebrauchtwagen-Plattform just zu dem Zeitpunkt, als er nach dem Verkauf seines schwarzen Road Runners auf der Suche nach einem geeigneten Nachfolger war.

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Ford Falcon XB Hardtop Coupé, 1973 „Mad Max Interceptor“ Von 1960 bis 2016 baute die Ford Motor Company of Australia ihre eigene Version des erfolgreichen amerikanischen Kompaktwagens. Zunächst sahen sie noch aus wie die US-Urversion, orientierten sich aber später an britischen Karosserien. Einen Höhepunkt fanden sie in den 70er Jahren, als die Autos mit kräftigen V8-Motoren ausgestattet waren. So konnten zum Beispiel die XB Coupés von 1972 mit dem berühmten 351 CI „Cleveland“-Motor bestellt werden. Genau dieses Modell war die Vorlage für die Fahrzeuge in den Filmen „Mad Max“ und „Mad Max II – The Road Warrior“. Das Gesicht wurde mit Scheinwerfern hinter schrägen Blenden umgebaut. Aus der Motorhaube ragte ein Weiand-Blower mit Lufthutze heraus – übrigens eine effektvoll aufgesetzte Attrappe - und am Heck unterstreichen Spoiler den aggressiven Auftritt des Autos. Es steht geduckt und kampfbereit da, ähnlich dem Mustang der dritten Generation mit seinem Sportsroof. Der Falcon „Pursuit Special“ war genau das richtige für den Cop Max, der auf den Straßen Australiens in einer Zeit extremer Benzinknappheit gegen das Böse kämpft. Immer nach dem Motto „When Max gets mad, he gets evil.“ Nach den Dreharbeiten war der Pursuit Special in einem recht mitgenommenen Zustand und sollte eigentlich verschrottet werden. Der Schrotthändler, der den Wagen kaufte, behielt ihn jedoch und zerstörte ihn nicht. 1983 wurde das Auto bei ihm entdeckt und von seinem Finder Bob Fursanto gekauft. Die Substanz des Autos war in Ordnung, sodass eine Restaurierung lohnenswert schien. Einige Monate später und nach der überschaubaren Investition ca. $ 25.000 hatte der Falcon seinen Motor zurück und sah wieder so aus wie in den Filmen. Der Besitzer geriet in Geldnot und schickte das Auto auf eine Show-Tournee durch Australien. Im Anschluss wurde es im Motor Museum of Australia bis in die frühen 90er Jahre als Langzeit-Leihgabe gezeigt. Danach wurde das Auto an das Museum „Cars of the Stars“ in Großbritannien verkauft, wo es bis 2011 zu sehen war. Dann ging der Pursuit Special in die Dezer Car Collection nach Miami, Florida, wo er in guter Gesellschaft mit anderen Filmautos, z.B. dem Bat-Mobil zu bestaunen war. Das Museum ist mittlerweile geschlossen, aber der Dezerland Action Park in Orlando bietet den Autos eine neue Heimat und ist seit März 2018 für die Öffentlichkeit zugänglich. Der hier gezeigte gut gemachte Nachbau ist einer der wenigen weltweit. Er gehört ebenfalls dem Autopunk und Motoraver-Chef Helge Thomsen, der ähnlich wie Mad Max von Zeit zu Zeit mit dem Gerät schonungslos zur Sache geht. Möglicherweise hat auch er sich das Motto zu eigen gemacht: When Helge gets mad, he gets evil!

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„A tribute to Russ Meyer & Tura Satana“: 1969 Plymouth Road Runner Hemi Hardtop Coupé Russ Meyer, 1922 als Sohn eines deutschstämmigen Polizisten in Oakland, California, geboren, wurde durch erfolgreiche Low-Budget-Filme bekannt, die dem Sexploitation-Genre zuzuordnen sind. Die Filme galten schon bald als Kunst. 1972 war Russ Meyer mit fünf seiner Werke auf der Dokumenta in Kassel vertreten, 1983 gab es eine Retrospektive in der Pariser Cinématique Francaise und drei seiner Filme finden sich heute in der Sammlung des Museum of Modern Art in New York. Seiner Vorliebe für üppige Oberweiten konsequent folgend, besetzte er die weiblichen Hauptrollen mit Schauspielerinnen, die genau damit ausgestattet waren – so auch in den Filmen „Beneath the Valley of the Ultra-Vixen“ und „Faster, Pussycat! Kill, Kill!“. In diesem Film ging die Protagonistin Tura Satana mit drei Go-go-Girls in kleinen, wendigen europäischen Sportwagen, wie einem MGA, einem MGB, einem Triumph TR2 und einem Porsche 356, über die staubigen Wüstenstraßen im Westen der USA auf Männerjagd. Die Jagd endet mit der Entführung und Ermordung eines Mannes. Der Film ist bekannt für seine provokanten Gender-Rollen. Die Hauptdarstellerin mit dem Künstlernamen Tura Satana hieß mit bürgerlichem Namen Tura Luna Pascual Yamaguchi, (* 10. Juli 1938 in Hokkaidō, Japan; † 4. Februar 2011 in Reno, Nevada) und war eine US-amerikanische Schauspielerin. Bereits im Alter von 13 Jahren begann sie mit exotischem Tanz und hatte auch kleine Auftritte in Filmen als Sängerin. Ihr Schauspieldebüt gab sie 1963 in dem Film „Das Mädchen Irma la Douce“ neben Shirley MacLaine als Suzette Wong. Die Rolle der Varla in Russ Meyers „Faster, Pussycat! Kill! Kill!“ von 1965 ist ihre bekannteste und erhob sie zur Kultfigur der B-Movie-Szene.

Das Original-Standbild aus dem Film „Faster, Pussycat! Kill! Kill! mit Tura Satana.

Der Film „Faster, Pussycat! Kill! Kill!“ und die Haupt-Protagonistin Tura Satana waren die Inspiration zu dieser ganz besonderen Hommage in Form einer Fotoserie, die aus Gründen der Authentizität in SchwarzWeiß veröffentlicht wurde. Das Model, Burlesque-Künstlerin Lou on the Rock’s, sieht Tura Satana fast wie aus dem Gesicht geschnitten ähnlich und hat eine ihrer Shows, den „Tura Satana Tribute-Act“, der B-MovieIkone gewidmet. Das Outfit wurde – inklusive der entsprechenden überdimensionierten Oberweite – extra hierfür angefertigt und originalgetreu nachgeschneidert. Ebenso wurden die Posen für die Fotos während des Fotoshootings präzise an die Originalszenen des Films angelehnt. Aber Carlos wäre nicht Carlos, wenn er die Szenen nicht mit einem US-Car anstelle der kleinen europäischen Flitzer ausgestattet hätte. Die Wahl fiel auf einen 69er Plymouth Road Runner mit Hemi-Motor, der von Helge Thomsen – ebenfalls Liebhaber der BMovie-Kultur und Tura Satana-Fan – beigesteuert wurde. Gut erhaltene Road Runner Hardtop Coupés sind trotz der gebauten 48.549 Einheiten sehr selten und erzielen auf Auktionen Top-Preise. Die wenigen mit dem 426 CI Hemi V8 und 425 BHP ausgestatteten Exemplare sind heute fast nicht zu bekommen und kosten ein Vermögen. Die Biester hatten mächtig Schub und beschleunigten in nur 5,3 Sekunden von 0 auf 60 mph. Die Viertelmeile schaffte das Serienmodell in 13,55 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von 105 mph. Zum Zeitpunkt des Filmdrehs 1965 gab es den Road Runner noch nicht. Hätte sich Tura Satana für ihn entscheiden können, wäre ihre Männerjagd wohl noch erfolgreicher gewesen ...

Foto: © Alamy Limited, UK

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Die Interpretation von Carlos Kella mit Lou on the Rockâ&#x20AC;&#x2DC;s und dem Hemi von Helge Thomsen.

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1964 Imperial Crown Hardtop Sedan „The Black Beauty“ Britt Red, von Beruf Sohn eines der mächtigsten Medienmagnaten im Hollywood der 60er Jahre, genießt das wilde und materiell sorgenfreie Leben. Plötzlich verstirbt der Vater an einer allergischen Reaktion infolge eines Bienenstichs und Britt erbt das Firmenimperium. Das verändert sein Leben schlagartig. Neben der Führung des Unternehmens will Britt zusammen mit seinem Freund und ehemals engen Mitarbeiter seines Vaters, Kato, etwas Sinnvolles tun. So streifen beide als „Green Hornet“ auf Verbrecherjagd durch Los Angeles und verlassen dabei oft selbst die Legalität. Wichtigstes Werkzeug ist das von Kato entwickelte und mit allen technischen Finessen ausgestattete Auto „The Black Beauty“: unzerstörbar und mit ebenso viel Feuerkraft wie Motorleistung bestückt. Soweit die Story des Films aus dem Jahre 2011, die auf einer amerikanischen TVSerie von 1966 beruht, in der Bruce Lee die Rolle des Kato spielte. Das Auto war damals ein von Dean Jeffries umgebauter 66er Imperial Crown. Die grüne Hornisse war aber schon viel früher aktiv und schürte klassische Feindbilder der amerikanischen Gesellschaft. In den 30er Jahren bekämpfte sie im Radio die Mobster der Mafia. Danach sagte sie den Nazis den Kampf an und schließlich waren es die Kommunisten – im Fim von 2011 war der Feind ein Russe. Das Filmfahrzeug war ein modifizierter Imperial LeBaron Hardtop Sedan aus dem Jahr 1965 mit 413 CI V8-Motor und 340 BHP Leistung. Neben der Bewaffnung im Vorderwagen waren die Türen umgekehrt angeschlagen: Suicide Doors vorne, regulär öffnende Türen hinten. Es heißt, dass während der Dreharbeiten 29 dieser Autos verschlissen wurden. Ein Survivor wurde im Juni 2014 versteigert. Spiegel online berichtete damals über das Fahrzeug und klärte mit dem TÜV Süd die Möglichkeit zur Zulassung für den Fall, dass das Auto in deutsche Hände käme. Keine Chance, konstatierten die TÜV Spezialisten: Die montierten Maschinengewehre beeineinträchtigten das Sichtfeld und die Raketen seien scharfkantige Fremdkörper und damit gefährlich. Der hier gezeigte Clone, ein 64er Imperial Crown 4-Door Hardtop Sedan, scheint es dennoch irgendwie geschafft zu haben.

Das „Black Beauty“ Corgy Toys-Modell von 1966 war mit dem Hornet-Scanner und Lähmgeschossen ausgestattet. 164

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1958

4-Door Country sedan

Viel Raum für die Familie Für seine Produkte verwendete Ford immer wieder sehr eigenwillige Bezeichnungen – so z.B. in den 40er Jahren, in denen Zweitürer „Tudor“ und Viertürer „Fordor“ genannt wurden. Es überrascht daher nur wenig, dass es seit 1955 Kombis mit der Zusatzbezeichnung „Country Sedan“ gab – war doch die die Bezeichnung Sedan eigentlich den Limousinen vorbehalten. Die viertürigen Limousinen hießen konsequenter Weise „Town Sedan“. Für die 58er Modelle, die wie im Vorjahr auf dem 116-Zoll-Chassis rollten, gab es erstmals Doppelscheinwerfer vorne, die über einer mächtigen Stoßstange mit großer integrierter Kühleröffnung angeordnet waren. Statt der feinen horizontalen Streben im Kühlergrill gab es nun ein Waben-Gitternetz und eine davorliegende, T-förmige Chromstrebe. Die Motorhaube schmückte eine Lufthutze mit darin integriertem dreifarbigen Ford-Emblem. Eine über die gesamte Länge verlaufende Zierleiste prägte die Seiten der Autos und definierte ein neues Schema für Zweifarblackierungen. Beim hier gezeigten Country Sedan wurde die Leiste der Custom 300-Serie verwendet. Das Heck trug die ungewöhnlichen und nur 1958 eingesetzten ovalen Doppelrücklichter – ein Gestaltungsexperiment erstmals seit Einführung runder Einzelrücklichter 1952. Seit 1955 eine eigene Baureihe bei Ford, waren die Kombis 1958 neben den Einstiegsmodellen Custom und Custom 300, sowie den besser ausgestatteten Fairlane und Fairlane 500 die fünfte Baureihe. Sie umfasste sechs Modelle, zwei davon als Zweitürer, wie 1949 erstmals angeboten. Bestseller waren die viertürigen Country Sedans mit neun und sechs Sitzen und 20.702 bzw. 68.772 verkauften Einheiten, knapp die Hälfte aller gut 184.000 verkauften Kombis.

1958 Ford Station Wagons Modell

Preis

Gewicht (Pfund)

Produktion

2-Door Ranch Wagon, 6 Personen

$ 2.397

3.552

34.578

2-Door Del Rio, 6 Personen

$ 2.503

3.734

12.687

4-Door Ranchwagon, 6 Personen

$ 2.451

3.608

32.854

4-Door Country Sedan, 9 Personen

$ 2.664

3.682

20.702

4-Door Country Sedan, 6 Personen

$ 2.557

3.614

68.772

4-Door Country Squire, 9 Personen

$ 2.794

3.718

15.020

Für den Antrieb standen drei Motoren zur Verfügung: 145 BHP lieferte der bewährte 233 CI Reihensechszylinder, 205 BHP stellte der 292 CI Y-Block V8 bereit und 240 CI gab es aus dem 332 CI Interceptor Y-Block V8. Neben dem konventionellen Schaltgetriebe mit und ohne Overdrive gab es 1958 erstmals die Cruise-o-Matic-Automatic, die die seit 1951 angebotene von Borg Warner entwickelte Ford-o-Matic ablöste. Im Gegensatz zur Ford-o-Matic, bei der die erste Fahrstufe nur nach Vorwahl genutzt werden konnte, wurden bei der Cruise-o-Matic alle drei Stufen automatisch geschaltet. Die Kunden konnten 1958 aus 20 verschiedenen Lacken wählen. Das hier gezeigte, komplett originale, unrestaurierte und aus New Mexico stammende Exemplar trägt den Farbton „Colonial White“.

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The Car that is complete … … so hieß es in der Werbung für den 1938er Jahrgang von Chevrolet. Nach der umfangreichen Überarbeitung des Designs von 1936 wurden die Autos deutlich rundlicher und bauchiger. Besonders den Coupés mit ihrem langen Kofferraum standen die fließenden Linien sehr gut. Der Kühlergrill wurde noch stärker nach hinten geneigt und lief rund auf beiden Seiten der Motorhaube aus. Die Scheinwerfer, aufgrund ihrer Form „Teardrop Headlamps“ genannt, blieben seitlich am Kühler montiert, wurden aber mit verkleideten und in Wagenfarbe lackierten Befestigungen besser in das Design integriert. 1937 wurden die Autos einem Facelift unterzogen, mit noch markanterer Kühlermaske und dezentem, aber wirkungsvollem Chromschmuck an den seitlichen Lüftungsschlitzen unter der „Alligator“-Motorhaube. Neu war auch eine Sicke, die auf beiden Seiten von den Kotflügeln bis in die vorderen Türen reichte und für ein deutlich dynamischeres Aussehen sorgte. Dazu gesellte sich die neue Kühlerfigur, das „Speedline Bird Ornament“. Bis 1939 blieb dieses Design nahezu unverändert. Mit dem neuen Auftritt wurde auch die Standard-Serie umbenannt. Sie hieß nun Master, während die besser ausgestattete Master-DeLuxe-Baureihe ihren Namen behielt. Bereits in den 20er Jahren gab es erste Business Coupés, die – in der Regel spartanisch ausgestattet – über genügend Raum für die Musterkoffer der Handlungsreisenden verfügten. Chevrolet bot im 38er Modelljahr sowohl in der Master als auch in der Master-DeLuxe-Baureihe Business Coupés an, wenngleich beide in den offiziellen Chevy-Spezifikationen als 2-Door Coupés mit der Zusatzbezeichnung „Business Coupé“ geführt wurden. Insgesamt verließen 75.579 dieser Modelle die Produktionshallen. Einziger Motor für alle 38er Modelle war das „Gusseiserne Wunder“, der bewährte Reihensechszylinder mit 216,5 CI und 85 BHP. Das musste reichen, um die bis zu 2.840 Pfund schweren Coupés über Land zu bewegen. In den Master-DeLuxe-Modellen wurde das „Knee-Action“-Fahrwerk angeboten, eine wenig zuverlässige und reparaturanfällige Einzelradaufhängung. Viele Fahrzeuge wurden deshalb von den verärgerten Kunden auf Blattfedern zurückgerüstet. Heute sind die Modelljahre besonders bei Hot Roddern sehr beliebt, weil sie mit ihren runden Formen die sogenannte „Fat Fenders“-Ära einleuteten. Tiefer gelegt, mit breiten Reifen ausgestattet und um die Seitenteile der Motorhaube beraubt, machen die Autos mächtig Eindruck. Die hier gezeigten Exemplare sind sehr schöne Beispiele dafür. Den originalen 6-Zylinder-Motor haben aber beide nicht mehr unter der Haube.

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Auf der richtigen Seite des Zaunes Nur wenige Monate nach dem Mustang erblickte der Plymouth Barracuda 1964 als zweiter Vertreter in der Pony-Car-Klasse das Licht der Welt. Auf der Valiant-Plattform gebaut, waren die ersten Modelle gekennzeichnet durch die große Heckscheibe. Mit dem Redesign der Modelljahre 1967 bis 1969 war die gewölbte Scheibe verschwunden. Dafür bestachen die Fastback Coupés mit ihrer geschmeidigen Linienführung. Die dritte Generation ab 1970 teilte sich den Chrysler E-Body mit dem erstmals produzierten Dodge Challenger. Der Auftritt war mit der neuen Karosserie deutlich gedrungener und kraftvoller. In der Grundform gleich, gab es beim Barracuda wesentliche Unterschiede zum Challenger. Die „Fische“ hatten weit außen stehende Einzelscheinwerfer in einem geteilten Kühlergrill. Die kleineren Rücklichter füllten lediglich die äußeren Enden der Heckblende aus. Am unteren Ende der Chrysler-Markenhierarchie positioniert, waren die Plymouth spartanischer ausgestattet. Dennoch gab es zahlreiche Extras, die je nach Bedarf für ein komplett ausgestattetes Auto sorgten. Drei Baureihen wurden angeboten: das Basis-Modell mit einfacher Ausstattung, die Gran Coupés mit vielen Extras und der sportliche ‘Cuda. In allen Baureihen gab es ein Coupé und ein Cabrio. Das neue sogenannte „Wide Body Design“ schaffte mit 3 Zoll größerer Breite mehr Platz im im Motorraum. So konnten die sportlichen Modelle der ‘Cuda-Baureihe mit dem 426 CI Hemi V8 und 425 BHP oder mit dem 440 CI V8 und bis zu 390 BHP bestellt werden. Ein für den ‘Cuda typisches Merkmal war die sogenannte „Special Shaker-Hood“: Durch eine Öffnung in der Motorhaube ragte eine funktionale Lufthutze heraus, die beim 440 CI Motor auf einem 6-fach-Vergaser montiert war und für eine direkte Motorbeatmung sorgte. Mit jedem Gasstoß bewegte sich diese Hutze deutlich sichtbar und machte mit der akustischen Unterstützung durch die Doppelrohr-Auspuffanlage mächtig Eindruck. Mitte des Modelljahres wurde zusätzlich das ‘Cuda-AAR-Modell eingeführt. In Anlehnung an das „All American Racing Team“ von Dan Gurney wurden sie für die Pony Car Wars in der Trans-Am-Rennserie homologiert. Äußerlich waren sie an dem Stroboskop artigen Seitensteifen auf den Flanken, den breiten Reifen, der mattschwarzen Fiberglas-Motorhaube mit Lufthutze, dem Heckspoiler und den unterhalb der Schweller heraustretenden Auspuffendrohren erkennbar. Innerhalb von nur fünf Wochen wurden zwischen März und April 1970 genau 2.724 Exemplare von diesem Modell gebaut, 224 Einheiten mehr als vom USRennsportverband SCCA gefordert. Die Straßenversion hatte den 340 CI V8 mit drei Doppelvergasern und nur 290 BHP. Die vom Rennfahrer Sam Posey pilotierte Testversion leistete bei einem auf 305 CI reduzierten Hubraum 450 BHP und wurde mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 mph gemessen. Rennteam-Chef Dan Gurney´s trockener Kommentar dazu: „We are on the right side of the fence.“

1970 Plymouth Barracuda Modell Gewicht (Pfund) Preis Produktion 2-Door Base Convertible Coupé

3.071

$ 3.034

2-Door Hardtop Coupé Cuda

3.395

$ 3.164

1.554 18.880

Das dunkelblaue Convertible gehört übrigens dem Profi-Kicker Nigel de Jong. Mit dem heißen ‘Cuda Hardtop-Modell für den Sporteinsatz geht das „Team Street Sisters“ mit Miss Continental Sweden 2015 Alexandra Alice Engström auf die Rennstrecke. Zu sehen und zu hören war das Biest beim Power Big Meet in Västerås in Schweden, dem seit Jahren weltweit größten US-Car-Treffen. Dort entstanden auch die Aufnahmen für den Kalender „Girls & legendary US-Cars“ und dieses Buch.

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Alexandra Alice Engström vom „Team Street Sisters“.

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Der dicke Rote So nennen die heutigen Besitzer liebevoll ihren wunderschönen Bel Air aus dem zweiten Jahr der begehrten Tri Chevys von 1955 bis 1957. Bei seiner Einführung 1955 in der Werbung „The Hot one“ genannt, wurde daraus für das 56er Modelljahr „The Hot One even hotter“. Und das hatte einen guten Grund: Während das 115-Zoll-Chassis unverändert übernommen wurde, gab es den Chevy V8 mit 265 CI im zweiten Jahr jetzt mit 162 bis 225 BHP, ein Zuwachs um 25 % im Vergleich zu den 1955 maximal verfügbaren 180 BHP. Aber trotz des Leistungszuwachses spielte Chevrolet im Rennsport nur eine untergeordnete Rolle. In der 56er NASCAR Saison konnten von 69 Rennen nur drei mit einem Chevrolet gewonnen werden: West Palm Beach, Wilson und Langhorne.

4-Door Sport Hardtop Sedan

1956 Chevrolet Bel Air-Baureihe Modell

Preis

Produktion

2-Door Sedan

$ 2.025

104.849

4-Door Sedan

$ 2.068

269.798

4-Door Sport Hardtop Sedan

$ 2.230

103.602

Beauville 4-Door Wagon, 9 Personen

$ 2.482

13.279

Nomad 2-Door Wagon

$ 2.608

7.886

2-Door Convertible Coupé

$ 2.344

41.268

2-Door Sport Hardtop Coupé

$ 2.176

128.382

Für 1956 wurden die Chevys einem umfangreichen und sehr aufwendigen Facelift unterzogen. Sie wuchsen in der Länge um zwei Zoll, wirkten dadurch deutlich gesteckter und schlanker und trugen mehr Chromschmuck. Die Zierleisten auf den Flanken verliefen in einem eleganten Schwung von der Tür bis zur hinteren Stoßstange und begrenzten bei Zweifarb-Lackierungen die Kontrastfarbe, die auch das Dach und den Kofferraumdeckel schmückte. Das hier gezeigte Modell trägt die Farbkombination „India Ivory over Ermine Red“, eine von insgesamt 13 verfügbaren Zweifarb-Kombinationen. Die in die Heckflossen integrierten Rücklichter wurden größer. Hinter der linken Leuchteinheit verbarg sich der Tankeinfullstutzen, um das Design der Flanken nicht durch einen Tankdeckel zu stören. Der Kühlergrill nahm die gesamte Fahrzeugbreite ein und schloss zu beiden Seiten mit integrierten rechteckigen Parkleuchten ab. Die Motorhaube trug stolz das ChevyEmblem und bei V8 Modellen ein offenes V sowie eine Kühlerfigur mit dem stilisierten Kopf eines Adlers und zwei Leitwerken auf den Flügeln – Auswüchse des Jet-Age. Die vorderen Kotflügel hatten über den Scheinwerfern schräg nach vorne geneigte Augenbrauen. Allein diese Überarbeitung verschlang Kosten in Höhe von mehr als 1 Mio. Dollar. Die Gesamtkosten für das Facelift beliefen sich auf mehr als 40 Mio Dollar. Der 2-Door Sport Hardtop Sedan ohne B-Säule und mit weit um die Seiten laufende hintere Panoramascheibe wurde in diesem Modelljahr erstmals angeboten, sowohl in der Bel Air- als auch in der 210-Baureihe. Die neue Form schlug gut ein und sicherte Chevrolet erneut Platz 1 in der Verkaufsstatistik mit im Vergleich zu Ford insgesamt 200.000 mehr verkauften Einheiten. In der Fachpresse wurden die 56er Chevys als „Bester Kauf des Jahres“ und „Beste Leistung für den Dollar“ gekürt.

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Hauptsache, der Name bleibt bei alter Größe

1967 Buick Electra 225 4-Door Custom Hardtop Sedan im Vergleich Modell

Preis

Gewicht (Pfund)

Produktion

Buick Electra 225 Custom Hardtop Sedan

$ 4.363

4.336

40.978

Oldsmobile Ninety-Eight Holiday Hardtop Sedan $ 4.276

4.323

17.533

Cadillac Sixty Special Sedan

$ 6.423

4.678

3.550

Lincoln Continental 4-Door Sedan

$ 5.795

5.049

33.331

Chrysler New Yorker Hardtop Sedan

$ 4.339

4.240

21.665

Der Buick Electra war seit 1959 das am besten ausgestattete Modell im Buick-Programm. Die Top-Modelle trugen den Beinamen „225“ aufgrund ihrer Länge von 225 Zoll von Stoßstange zu Stoßstange – nur die Cadillac Sixty Special und die Oldsmobiles Ninety-Eight desselben Modelljahres waren länger bzw. etwa gleich lang. Der Name „225“ wurde schnell Programm und blieb bis zum Modelljahr 1980. In Wahrheit war der 67er Electra 225 nur noch 223,9 Zoll lang, das störte aber weder das Buick-Management noch die Kunden. Die Verkaufszahlen legten im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu. 1967 kam auch der für Buick typische und seit 1959 fehlende Sweepspear zurück, die geschwungene Kontur auf den langen Flanken der Buick-Karosserien. Die hier gezeigte sechste, von 1965 bis 1970 gebaute Generation zeichnete sich darüber hinaus durch eine sehr kantige Linie, den geteilten Kühlergrill sowie durch mächtige Stoßstangen vorne und hinten aus. Das große 126-Zoll-Chassis teilten sich die Electras mit den Wildcat-Modellen, die in der Buick-Modellhierarchie an zweiter Stelle standen. Die Electra 225 traten 1967 als vollständiges Programm mit sieben Modellen an. Lediglich ein Kombi fehlte – das gab es nur in den Special- und Skylark-Baureihen. Bestseller war der Electra 225 Custom Hardtop Sedan mit 40.978 verkauften Einheiten. Das entsprach ca. 40 % aller Electra 225 und knapp 13 % aller Buick-Fullsize-Modelle. Ein beachtliches Ergebnis, wenn man den relativ hohen Einstiegspreis von $ 4.363 zugrunde legt. Angetrieben wurden die fast 4.400 Pfund schweren Limousinen vom 430 CI V8 und 360 BHP – gerade genug, um die mächtigen Landyachten sanft dahingleiten zu lassen. Die Electra 225 standen hoch in der Gunst der Kunden. In den Jahren 1968, 1969 und 1970 legten die Verkaufszahlen nochmals ordentlich zu. Erst 1971 gingen sie deutlich zurück. Es wurde Zeit für eine neue Generation der großen Buicks

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1949

The all new Beauty 1949 wurde im Ford-Konzern die Lincoln-Mercury-Division gegründet. Von der Zusammenlegung versprach man sich Wettbewerbsvorteile durch die Verwendung gleicher Bauteile bei den verschiedenen Fahrzeugen beider Marken. Der komplett neue Mercury, der im April 1949 eingeführt wurde, war eines der ersten Ergebnisse aus dieser Maßnahme. Auf einem 118-Zoll-Chassis war die Karosserieform fast identisch mit der des 49er Standard-Lincoln. Das sogenannte „Flush-Fender Inverted Bathtub Styling“ mit der rundlichen und tief liegenden Karosserie schuf eine sichere Fahrgastzelle und einen größeren Innenraum, ähnlich wie bei den neuen Packards und Hudsons. Die Karosserie war massiv und dennoch geprägt von einer sauberen und fließenden Linie, unterstrichen durch die über die gesamte Fahrzeuglänge verlaufende Sicke mit dem markanten Knick in den vorderen Türen. Im Vergleich zum 48er Modell war der Kühlergrill deutlich flacher und verlief über die gesamte Fahrzeugbreite. Mit seinen sechs breiten und 40 schmalen senkrechten Streben sah er aus wie der Scherkopf eines elektrischen Rasierers.

4-Door Sport Sedan

Auch technisch gab es einige Neuerungen. So hatte die „Hotchkiss-Drive“-Vorderachse jetzt Einzelradaufhängung. Die Hinterachse wurde von zwei parallelen Blattfedern statt einer querliegenden gefedert. Seine Kraft bekam das Auto aus dem 255,4 CI V8, der mit einem Fallstromvergaser 110 BHP produzierte. In Verbindung mit dem Automatic-Overdrive-Getriebe waren die 49er Modelle damit erstmals gut für eine Geschwindigkeit von 100 Meilen/Stunde, und das trotz des 300 Pfund höheren Gewichts als die 49er Fords – ein Meilenstein für Mercury. Mit dieser Leistung und dem Lincoln-Design galten die 49er Mercurys als ein guter Kauf. Die Verkaufszahlen bestätigten dies eindrucksvoll: Über alle vier Baureihen des Jahrgangs wurden mehr als 300.000 Einheiten ausgeliefert. Der 4-Door Sport Sedan war mit seinen hinteren „Selbstmörder“-Türen, einem Einstiegspreis von $ 2.031 und 155.882 Exemplaren das Volumenmodell. Aufgrund ihrer schönen Form mit der niedrigen Dachlinie waren die Mercurys von 1949 bis 1951 begehrte Customizing-Objekte. Der 51er Hiroata Custom von George Barris ist eines der berühmtesten Beispiele dafür. Besonders bei den Lead Sleds mit ihren „chopped tops“, „frenched lights“ und „tunneled bodies“ ging man beim Umbau recht radikal vor. Die Modifikationen an dem hier gezeigten Exemplar fielen weniger umfangreich aus. Lediglich die Frenched Taillights mit den Linsen des 59er Cadillac, die mächtigen Fender Skirts, die Cadillac-Radkappen und die modifizierte Zierleiste stehen für das milde Customizing. Und das herrliche Grün tut sein Übriges dazu.

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1949 Mercury Eight Line-up (Serie 9CM) Modell Gewicht (Pfund) Preis Produktion Coupé 3.321 $ 1.979 120.616

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4-Door Sport Sedan

3.386

$ 2.031

Converible Coupé

3.591

$ 2.410

2-Door Wagon, 8 Personen

3.626

155.882

$ 2.716

16.765 8.044

The Special Edition for Special Additions Mit dem Modelljahr 1969 hielt bei den Chrysler Fullsize-Modellen das von Elwood Engel entwickelte „Fuselage Styling“ Einzug. Die Bezeichnung für die rundlichen und langen Karosserien bezog sich auf einen Flugzeugrumpf, im Englischen „Fuselage“. Nach den kantigen Formen der Mitt-60er Chrysler war das Design in Amerika einzigartig und wurde von keinem anderen Hersteller übernommen. Ein weiterer Charakterzug des Designs war der sogenannte „Loop-Bumper-Grille“, bei dem der Kühlergrill in einen kräftigen Chromrahmen eingefasst wurde, der im unteren Bereich gleichzeitig die Stoßstange war.

1972

Charger SE

Erst 1971 wurde das Styling auf die Intermediate-Modelle übertragen, so auch auf den Dodge Charger, der in dritter Generation an den Start ging. In diesem Jahr rollten die Charger auf einem 115-Zoll-Chassis und waren drei Zoll kürzer und ein Zoll flacher als ihre Vorgänger. Trotzdem wirkten sie mit dem chromumrahmten Gesicht, dem geteilten Kühlergrill und den Doppelscheinwerfern am Ende einer langen Motorhaube deutlich schwerer und bulliger. Die Seitenline war geprägt von einem hohen Hüftschwung, einem winzigen hinteren Fenster und einer massiven C-Säule, die in ein kurzes Heck auslief. Die verchromte hintere Stoßstange nahm das Gestaltungsthema der Front auf und rahmte die Rückleuchten und das Kennzeichen ein. Ab 1971 gab es für anspruchsvollere Charger-Kunden das Luxuspaket „SE“ – Special Edition. Es enthielt im Innenraum in Falten gelegte Sitzpolsterbezüge auf den vorderen Einzelsitzen und der hinteren Sitzbank mit bequemer Mittelarmlehne sowie eine Motorhauben-Entriegelung im holzfurnierten Armaturenbrett. Eine bessere Schallisolierung sorgte für mehr Ruhe. Außen gab es verdeckte Doppelscheinwerfer und ein „Landau Vinyl Roof“, das den vorderen Teil des Daches bis zu den C-Säulen bedeckte. Für den Antrieb sorgte eine Auswahl aus der umfangreichen Chrysler Motorenpalette. Angefangen mit dem 225 CI Reihensechszylinder und schlappen 145 BHP, reichte sie über einen 318 CI V8 bis zum 440 CI V8 mit 385 BHP. Ausgestattet mit diesem Motor und einem Viergang-Schaltgetriebe, galoppierte das immerhin 3.375 Pfund schwere Schlachtross in nur 6,6 Sekunden von 0 auf 60 mph!

2-Door Hardtop Coupé

Die Modifikationen für das zweite Modelljahr 1972 waren sehr gering. Für eine bessere Übersichtlichkeit wurden die umfangreichen Zusatzausstattungen in verschiedene Rubriken strukturiert. So gab es etwa „Convinience Items“, wie z.B. einen Drehzahlmesser, „Appearance Items“ mit dem „Formal Vinyl Roof“ ausschließlich für den SE, welches das Dach, die C-Säulen und einen Streifen unterhalb des Heckfensters abdeckte, und „Hard drivers Accessories“ u. a. mit Performance-Hinterachse und Sure-Grip Differential und Viergang-Handschaltung. Für den SE gab es darüber hinaus das Brougham Package mit Stoff-/VinylSitzbezügen, geteilte Rückenlehnen und Mittelarmlehnen. 1972 wurden 22.430 Charger SE zu einem Einstiegspreis ab $ 3.249 verkauft – fast 7.000 Einheiten mehr als 1971. Die dritte Charger-Generation wurde noch bis 1974 gebaut, allerdings mit deutlich leistungsschwächeren Motoren. Der 440 CI V8 hatte nur 275 BHP, ein Tribut an die Ölkrise und den schärferen Emissionsbestimmungen.

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Coupé DeVille Persischer Sand In den Jahren 1948 und 1949 war es im General Motors Konzern an der Zeit, sich endgültig vom Design der Vorkriegsjahre zu verabschieden. Cadillac und Oldsmobile wurden 1948 neu eingekleidet, Buick, Pontiac und Chevrolet folgten 1949. Neu waren die Hardtop Coupés ohne B-Säule – Cabrio-Feeling mit festem Dach. Bei Cadillac waren dies die „de Ville“-Coupés in den Serien 62 und 60 Special. Die Hardtop-Modelle fanden immer mehr Käufer, sodass Cadillac 1954 dem Coupé ein 4-türiges „de Ville“ Hardtop Sedan in der Serie 62 zur Seite stellte. 1958 wurden mehr als 42.000 „de Ville“ verkauft, und so avancierten die Modelle 1959 zur eigenen Baureihe, jetzt in der Schreibweise „DeVille“. Der 59er Jahrgang auf Basis des neuen GM C-Body zeichnete sich durch ein opulentes Design aus – mit ausladenden Heckflossen, viel Chrom und großen Glasflächen. Mit einer Länge von 225 Zoll/5,72 m zählten die 59er Cadys zu den längsten Coupés im Markt. Sie wurden nur vom Lincoln Continental Hardtop Coupé um zwei Zoll überboten. Grundform und Ausmaße blieben 1960 unverändert, aber die Heckflossen fielen flacher und spitzer aus, der Kühlergrill war dezenter. Damit präsentierte sich der 60er Jahrgang deutlich sachlicher als seine Vorgänger. Es standen 21 Lackfarben und 51 Leder- oder Stoffausstattungen zur Wahl. Das hier gezeigte „Persian Sand“ unterstreicht das schöne Design. Die ohnehin gut ausgestattete DeVille-Baureihe konnte durch 24 Optionen in sechs Ausstattungspaketen aufgewertet werden. Für das Package „A“ mit Weißwandreifen, Radio, E-Z Eye Glass, Luftfederung, Tempomat und dem „Eldorado“-Motor fielen zusätzlich zum Basispreis von $ 5.252 weitere $ 850 an. Einen gut ausgestatteten Chevrolet Impala gab es schon für $ 2.704.

Modell-Line-up 1960 Cadillac DeVille Modell

Basisreis

Produktion

4-Door Hardtop Sedan 6 Windows

$ 5.498

22.579

2-Door Hardtop Coupé

$ 5.252

21.585

4-Door Hardtop Sedan 4 Windows

$ 5.498

9.225

Der 390 CI V8 mit 325 BHP, in der „Eldorado“-Version mit 345 BHP, bot genügend Kraft, die Schiffe zu bewegen. Das 4-Gang-Hydramatic-Automatikgetriebe ohne Drehmomentwandler sorgte für angemessenen Komfort. Mit dem 60er Jahrgang ging das exzessive Design zu Ende; schon 1961 wurden die Cadillacs kleiner und leichter. Die DeVille-Baureihe blieb und war bis 2005 fester Bestandteil des Cadillac-Programms.

192

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Lieferwagen „Chopped & Low“ In den USA entstanden schon sehr früh aus normalen Pkw die unterschiedlichsten Nutzfahrzeuge, wie Business Coupés, Station Wagons und nicht zuletzt Sedan Deliveries. Erste Formen davon gab es bei Ford und Chevrolet bereits in den 20er Jahren. Sie waren schon damals Station Wagons ohne hintere Seitenfenster. Das Grundkonzept war denkbar einfach: maximaler Laderaum mit minimaler Ausstattung. Die meisten Sedan Deliveries verfügten über höchstens drei Sitzplätze auf einer Sitzbank, viele hatten sogar nur einen Fahrersitz. Ende der 40er Jahre wurden Station Wagons immer populärer, und mit Ihnen wuchs auch der Markt für die Sedan Deliveries. Für viele kleinere Händler und Gewerbetreibende waren sie im Vergleich zu den größeren Panel Vans mit viel größerem Stauraum die bedarfsgerechteren Fahrzeuge. 1956 verkaufte Chevrolet knapp 9.500 Sedan Deliveries. Aber schon vier Jahre später war der Hype um diese Karosserieform vorüber. Vom 60er Modell konnten nur noch 5.300 Einheiten verkauft werden, verschwindend wenige im Vergleich zu 198.000 Brookwood-Kombis desselben Modelljahres. 1961 waren die Sedan Deliveries aus dem ChevyProgramm verschwunden. Das Marktsegment wurde den neuen Vans überlassen. Basis für die 60er Chevy Sedan Deliveries war die Biscayne-Baureihe. Wie alle Chevy-Fullsize-Modelle wurden sie auf dem 119-Zoll-Chassis mit dem X-Rahmen und einer Gesamtlänge von 210,8 Zoll (ca. 5,40 m) gebaut. Einfach ausgestattet trugen sie dennoch die hübschen Designdetails des Modelljahres: die „Jet-Smooth Lines“ auf den hinteren Flanken, die gekröpften horizontalen Heckflossen, die große Panorama-Frontscheibe und die Armaturentafel mit den charakteristischen fünf Rundinstrumenten. Trotz der geringen Produktionszahlen und ihres harten Alltagsleben sind erstaunlich viele Sedan Deliveries des Jahrgangs 1960 erhalten. Das hier gezeigte Exemplar ist ein besonders schönes Einzelstück. Kein Geringerer als der legendäre Custom Painter und Pinstriper Larry Watson baute das Auto nach seinen Vorstellungen um. Larry Watson gründete 1957 nach Abschluss der Highschool „Watson´s House of Style“ in Long Beach, California, und arbeitete sehr eng mit Barris Kustoms zusammen. Watson gilt als Erfinder des „Panel Paint Job“, den er erstmals auf seinem nagelneuen 58er Ford Thunderbird umsetzte.

1960 Chevrolet Biscayne Sedan Delivery Serie

Motor

1100

Reihensechszylinder, 235 CI/135 BHP

1200

Achtzylinder V-Motor, 283 CI/170 BHP

Basis-Preis

ab $ 2.361

Produktion (beide Serien)

„Chopped & Low“ kommt der Chevy mit typischen Stilelementen der Lead-Sled-Ära daher: Top Chop, Shaved & Cleaned (Türgriffe entfernt), Lowered (tiefer gelegt auf verchromten Stahlfelgen) und „Dual Frenched Antennas“ (in die Karosserie versenkte Antennen).

5.310

Diesem mega-coolen Lieferwagen konnte Micha „Fullspeed“ Vogt vom Race Antz Drag Racing Team in Celle nicht widerstehen und holte das Baby 2016 nach Norddeutschland. Es ist damit eines der ganz seltenen Autos dieser Art – nicht nur in Deutschland, sondern in Europa.

196

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Eine coole Ratte!

1953 Chevrolet Bel Air-Baureihe Modell

Basispreis

Nach fast vier Jahren Bauzeit der ersten neuen Nachkriegsgeneration wurde es 1953 Zeit für neue Chevrolets. Die Motorhaube fiel niedriger und glatter aus, die hinteren Kotflügel wurden stärker in die Karosserie integriert und das Gesicht der Chevys bekam ein neues Make-up. Der nun breitere Grill, trug drei größere statt bisher fünf kleine Zähne und die jetzt runden Parkleuchten wurden an den äußeren Enden in den Kühlergrill integriert. Der Name „Bel Air“ tauchte erstmals 1950 mit der Einführung des Chevrolet Hardtop Coupé innerhalb der Styleline-Baureihe auf. Die Fahrzeuge verkauften sich von Beginn an so gut, dass 1953 daraus eine eigene Baureihe mit vier Modellen, zwei davon mit B-Säule, wurde. Äußeres Erkennungsmerkmal der Bel Airs war der in Kontrastfarbe abgesetzte Streifen zwischen zwei Chromleisten auf den hinteren Kotflügeln. In Verbindung mit den optionalen Fender Skirts wirkten die Autos sehr elegant.

Produktion

2-Door Sedan $ 1.820 144.401 4-Door Sedan $ 1.874 247.284 2-Door Convertible Coupé

$ 2.175

24.047

2-Door Hardtop Coupé

$ 2.051

99.028

Technisch gab es nach wie vor nicht viel Neues. Das 115-Zoll-Chassis von 1949 wurde unverändert weiter verwendet, ebenso wie der alte Stovebolt-Reihensechszylinder, der seit 1951 auch mit 235,5 CI angeboten wurde und der im 53er Jahrgang 108 BHP mit Schaltgetriebe und 115 BHP mit Powerglide Automatic leistete. Warum einen 150 Special oder einen 210 DeLuxe kaufen, wenn es den Bel Air für nur $ 113 bzw. $ 150 mehr gab? Das fragten sich offensichtlich sehr viele Chevy-Kunden – und so konnten über alle Modelle 514.760 Bel Airs verkauft werden, 99.028 davon als Hardtop Coupé. Auf die Bel Air-Baureihe entfielen 38 % aller verkauften Chevys des 53er Modelljahres. Im Vergleich dazu schafften es die FordModelle der vergleichbaren Crestline-Serie im gleichen Jahr mit 257.967 Einheiten gerade mal auf die Hälfte. Der Bel Air war damit definitiv eine Klasse für sich! Auch das hier gezeigte patinierte und versiegelte Exemplar ist in dieser Form einzigartig. Das Airride-Fahrwerk lässt den Chevy tief am Boden kauern, und der nachträglich implantierte Chevy 350 CI produziert genügend Kraft, um das im Original 3.230 Pfund schwere Auto mit Macht nach vorne zu bewegen.

200

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Best Buick yet! 1941 war ein gutes Jahr für Buick. Mit sechs Baureihen und 26 Modellen ging die Marke mit einer nicht gekannten Vielfalt an den Start. Mit dem Redesign von 1941, das die Grundform des Vorjahres beibehielt, bekamen die Buicks einen größeren Grill und in die Kotflügel integrierte Frontscheinwerfer. Dadurch wirkten die Autos deutlich breiter und niedriger. Neu war das GM Aerodynamic Torpedo Styling, das die Sedanettes mit Fließheck hervorbrachte. Das Design war bei den Kunden sofort sehr beliebt und die insgesamt drei Sedanettes im Buick Programm – zwei Specials, ein Century – verkauften sich gut. Technisch setzte man auf Bewährtes. Die Einstiegsserie „40 Special“ rollte auf dem 121-Zoll-Chassis. Damit waren die Specials schon große Autos. Es ging aber noch deutlich größer: Die Serie „90 Limited“ hatte sogar das riesige 139-Zoll-Chassis. Große Autos brauchen kräftige Motoren. In den Serien 40, 40A und 50 bot Buick dafür den Reihenachtzylinder mit 248 CI und 115-125 BHP an. In den größeren Senior Buicks tat ein Reihenachter mit 320,2 CI und 165 BHP seinen Dienst. Die Ventile saßen klassisch in den Zylinderköpfen – „Valve in Head – Ahead in Value“ hieß es dazu in der Verkaufsbroschüre. Die Kolben waren für eine höhere Kompression neu konstruiert worden. Neu war auch die sogenannte „Compound Carburetion“, bei der zwei miteinander gekoppelte Vergaser den Motor mit dem nötigen Benzingemisch versorgten und zehn PS mehr Leistung produzierten.

1941 Buick Sedanettes Modell Gewicht (Pfund) Basis-Preis Produktion Serie 40 Special, Modell 46S

3.700

$ 1.006

88.148

Serie 40 Special, Modell 46SSE

3.690

$ 1.063

9.614

Serie 60 Century, Modell 66S

3.920

$ 1.241

5.547

Die Kunden konnten aus 25 Farben und acht Zweifarbkombinationen ohne Extrakosten wählen. Besonders die Zweifarblackierungen unterstrichen die schöne neue Sedanette-Linie, so wie bei dem hier gezeigten Modell in „Silver French Grey over Lancaster Grey“ mit den in Kontrastfarbe lackierten roten Felgen. Der Special war die Einstiegsserie und gleichzeitig das Volumenmodell für die loyalen Buick-Kunden der oberen Gesellschaft. Zum Einstiegspreis ab $ 1.006 verließen 213.713 Specials, davon 97.762 Sedanettes, die Produktionshallen in Flint, Michigan – fast 2/3 der Gesamtproduktion der Marke. Dieses Ergebnis sorgte dafür, das Buick an Platz fünf der Verkaufsstatistik stand und im GM-Konzern die zweitbestverkaufte Marke blieb.

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1965

THUNDERBIRD Hardtop Coupé

Unique in all the World! So pries Ford 1965 die vierte Generation seines Personal Car an, das Ford mit der ersten, noch zweisitzigen Generation des Thunderbird begründete. Im Gegensatz zur Corvette von Chevrolet war der T-Bird schon damals nicht als Sportwagen positioniert – und auf Anhieb erfolgreich. Ford vermied alle Fehler, die der Corvette das Leben schwer machten. Der T-Bird hatte ein konventionelles, versenkbares Cabrio-Dach und wahlweise ein Hardtop. Er hatte feste, versenkbare Seitenscheiben statt Steckfenster, und er hatte von Beginn an einen V8-Motor unter der langen Motorhaube. Bis 1964 war Ford einziger Anbieter im PersonalCar-Segment. Dann zog Buick mit seinem legendären Riviera nach.

1965 Ford Thunderbird Line-up Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion

Die 64er bis 66er Thunderbirds, die Jet-Birds, waren im Vergleich zu den „Bullet-Bird“-Vorgängern geringfügig länger, kantiger und in den Flanken deutlich konturierter. Das Gesicht war geprägt von den Doppelscheinwerfern unter Augenbrauen und dem Kühlergrill, mit einem wohlgeformten Schwung unterhalb der Scheinwerfer. Das Heck war gekennzeichnet durch die breiten Rücklichter mit sequenziellem Fahrtrichtungsanzeigern, die in der Stoßstange mit massiven Chromrahmen eingefasst waren. Im Innenraum erwartet den Fahrer ein „Space-Age“-Cockpit, das mit einem Breitbandtacho und vier darunter liegenden Rundinstrumenten ausgestattet war. Der Lenksäulenträger ging nach rechts in die Mittelkonsole über. Dort fanden das Radio und Lüftungsschlitze ihren Platz. Das filigrane, zur Seite schwenkbare ZweispeichenLenkrad wirkte fast zerbrechlich.

Hardtop Coupé 4.470 $ 4.486 42.652 Convertible Coupé

4.588

$ 4.953

Landau Hardtop Coupé

4.478

$ 4.589

Limited Edition Special Landau

4.500

$ 4.639

6.846 20.974

4.500

Im Angebot waren vier unterschiedliche „Donnervögel“, von denen das Hardtop Coupé am erfolgreichsten war. Die Verkäufe der Cabrios gingen dagegen kontinuierlich zurück. 1966 kam daher das Aus für die OpenAir-Versionen. Ein Cabrio sollte es erst wieder mit der Einführung des „Retro-Bird“ von 1999 geben. Für die ca. 4.500 Pfund schweren Coupés und Cabrios gab es nur einen Motor: den 390 CI V8 mit 300 BHP. In Kombination mit der seit 1958 verfügbaren Cruise-o-Matic Dreistufen-Automatik genügte das, um die T-Birds angemessen donnern zu lassen. Den Kunden standen 22 Farben für die Lackierung zur Verfügung. Das hier gezeigte Modell tritt mit einer nicht serienmäßigen, aber durchaus gelungenen Zweifarbkombination in „Wimbledon White over Rangoon Red“ an. 208

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Eine Größe für fast alle! Der GM A-Body geht als Karosserieform auf das Jahr 1936 zurück. Damals gab es für die MainstreamMarken Chevrolet, Pontiac und Oldsmobile in der Regel nur eine Fahrzeuggröße. Das blieb – mit wenigen Ausnahmen – bis in die späten 50er Jahre so. Mit der wachsenden Nachfrage nach kleineren Fahrzeugen mussten die amerikanischen Autohersteller handeln, um das Kompakt- und Intermediate-Segment nicht den europäischen und japanischen Importmarken zu überlassen. 1968 wurde der GM A-Body neu gestaltet. Er kam als „Split-Wheelbae“-Chassis in zwei Größen für zweiund Viertürer – so auch bei Pontiac in den Baureihen Tempest, Tempest Custom, LeMans, Tempest Safari und Tempest G.T.O. Allein in diesem Modelljahr wurden ca. 340.000 Tempest-Modelle verkauft. 1969 wurden die Fahrzeuge einem leichten Facelift unterzogen. Die fünf Baureihen blieben, allerdings gingen die Verkaufszahlen auf 285.000 zurück.

A-BODY INTERMEDIATE Coupés

1970 wurde der Tempest G.T.O. zur eigenen Baureihe, fortan nur noch G.T.O. genannt. Der LeMans wurde um eine zweite Baureihe erweitert und der Name Tempest blieb nur noch für die günstigen Einstiegsmodelle. Die A-Bodys traten nur noch in vier Baureihen an.

1968 bis 1972

1971 wurden die LeMans zur alleinigen Baureihe für die A-Bodies mit 16 Modellen inkl. dem G.T.O., der in dem Jahr erstmals als Sondermodell „The Judge“ angeboten wurde. In den beiden Jahren zuvor gab es lediglich ein Option-Package mit diesem Namen. 1972 wurde das LeMans-Modellangebot deutlich ausgedünnt. Es gab nur noch acht Modelle. Der G.T.O. war kein eigenes Modell mehr. Aber das angebotene Option-Package verkaufte sich mit zusätzlich $ 344 immerhin noch 5.807 mal. Mit wechselnder Modellvielfalt blieb der Tempest noch bis 1977 auf dem bewährten Chassis im Programm. Ab 1978 fiel auch er dem Downsizing zum Opfer.

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A-BODY

INTERMEDIATE Coupés

1968 Pontiac Tempest G.T.O. Convertible Coupé Das Tempest G.T.O. Cabrio war ein schön geformter klassischer Viersitzer mit niedriger Gürtellinie auf dem 112-Zoll-Chassis. Zum Einstiegspreis von $ 3.382 wurde das Cabrio 7.436 mal an die Händler ausgeliefert. Standardmotor war der Reihensechszylinder mit 250 CI und 175 BHP. Der wurde jedoch nur selten bestellt. Gängiger waren die V8-Triebwerke mit 350 bzw. 400 CI und einer Leistung von 265 bis 360 BHP. Durch die Endura-Stoßstangen und die verdeckten Scheinwerfer kamen die 68er G.T.O.s mit einem völlig neuen Gesicht daher.

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A-BODY

INTERMEDIATE Coupés

1969 Pontiac Tempest G.T.O. Hardtop Coupé Im zweiten Modelljahr der A-Body Pontiacs wurden die verblendeten Hauptscheinwerfer beibehalten. Neu waren zwei Chromleisten auf den Blenden, die das Auto breiter wirken ließen. Dieses Design-Thema wurde in den Rücklichtern aufgegriffen, die aus zwei horizontalen Kammern und in diesem Jahr zwischen der Stoßstange und dem Kofferraumdeckel angeordnet waren. Wie im Vorjahr gab es für den G.T.O. den 400 CI V8 in der Standardversion mit 265 BHP bis 370 BHP in der Ram-Air-Version. Die Verkaufszahlen des Hardtop Coupé gingen auf 64.851 Einheiten zurück. Das hier abgebildete Exemplar im super sauberen Originalzustand trägt zudem die Redline Sport Tyres.

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A-BODY

INTERMEDIATE Coupés

1970 Pontiac G.T.O. „The Judge“ Muscle Cars hatten berühmt herausfordernde Namen. So auch der G.T.O. „The Judge“, der erstmals 1969 nach einer Fernseh-Comedy-Serie von Rowan & Martin so genannt wurde. Äußeres Erkennungszeichen war die bunte Kriegsbemalung. Wurden 1969 noch 6.725 Coupés und 108 Cabrios als „The Judge“ ausgeliefert, waren es 1970 nur noch 3.629 Coupés, davon 2.705 mit Schaltgetriebe, und 168 Cabrios. Auch in diesem Jahr wurde „The Judge“ nicht offiziell als Modell geführt. Das erklärt vielleicht, warum das im Hollywood Film „Two-Lane Blacktop“ eingesetzte gelbe Coupé zwar die Streifen über den Radhäusern, nicht aber die „The Judge“-Badges auf den Kotflügeln trug. Angriffslustig wirkten die Ram-Air-Modelle mit ihren drei Hutzen auf der Motorhaube. Zwei davon dienten der direkten Luftzufuhr für die Vergaser, die dritte Hutze beherbergte den Drehzahlmesser im Sichtfeld des Fahrers. Die nötige Kraft kam von einem 400 CI V8 mit 366 BHP oder 370 BHP. Erst 1971, im letzten Jahr des „The Judge“, wurde er offiziell im Pontiac-Programm geführt. Gebaut wurden nur noch 357 Coupés und 17 Cabrios. Die große Zeit der „Poncho Muscles“ neigte sich damit dem Ende zu.

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A-BODY

INTERMEDIATE Coupés

1972 Pontiac LeMans Hardtop Coupé Einer der letzten Vertreter dieser Zeit ist das hier gezeigte Coupé aus der LeMans-Familie mit nur noch acht Modellen. Das Facelift von 1970 sorgte mit dem geteilten, deutlich größeren Kühlergill und den daneben stehenden Doppelscheinwerfern für eine bulligere Erscheinung. Motorisiert waren die LeMans entweder mit dem 250 CI Reihensechszylinder und mageren 110 BHP oder mit den V8-Motoren mit 350 bzw. 455 CI und einer Leistung von 160 bis 300 BHP. Von den V8 Hardtop Coupés wurden 37.615 Einheiten zum Basispreis von $ 3.196 ausgeliefert.

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1965

Low & Mean!

F-100 Styleside Pick-up Truck

1948 begründete die F-Serie die Erfolgsstory der Light Duty Trucks von Ford. 1953 folgte das erste F-100Modell in der Gewichtsklasse bis zu einer ½ Tonne – F-150 stand für ¾ Tonne, F-250 für 1 Tonne und F-350 für 1 ½ Tonnen. Die vierte Generation von 1961 bis 1966 brachte einige gravierende Neuerungen. Da war zunächst die selbsttragende Karosserie, die mit einer niedrigen Linienführung und ohne Panoramascheiben deutlich moderner war. Statt der von 1958 bis 1960 üblichen Doppelscheinwerfer hatten die Trucks nur noch einzelne Scheinwerfer und später einen verchromten Kühlergrill. Die vorderen Kotflügel trugen eine schöne Kontur, die die vorderen Radausschnitte mit einem runden Schwung einfasste. Dieses Design-Thema wurde bei den Styleside-Modellen an den hinteren Radausschnitten aufgegriffen. Die „Flareside“ genannten Stepside-Trucks kamen dagegen mit den konventionell freistehenden hinteren Kotflügeln daher. Ebenfalls neu war die Vorderradaufhängung bei Modellen mit Heckantrieb. Das „Twin I-Beam“ genannte doppelte Schwingachsen-System mit seinen Spiralfedern sorgte für deutlich mehr Fahrkomfort und Sicherheit bei verbessertem Fahrverhalten. Bessere Spurtreue und damit verbundener geringerer Reifenverschleiß waren weitere Vorteile. „The Truck that rides like a Car“ hieß es vollmundig in der Ford-Werbung. Für die unterschiedlichen Kundenbedürfnisse standen insgesamt vier Chassis-Längen zur Verfügung: Standard waren 115 Zoll für die Shortbed- und 129 Zoll für die Longbed-Version. Die F-250 rollten auf einem 128-Zoll-Chassis und die F-350 auf 132 Zoll. Erstmals wurde 1965 auch eine Version mit Doppelkabine auf dem langen Chassis angeboten. Für den Antrieb standen vier Motoren zur Verfügung: der Basis-Reihensechszylinder mit 240 CI und 150 BHP, ein weiterer Reihensechser mit 300 CI und 170 BHP und ein 352 CI V8 mit 208 BHP. Der 289 CI Windsor V8 mit 160 BHP wurde ausschließlich für den mexikanischen Markt angeboten. Für die Ford „Flareside“ lag der Einstiegspreis bei $ 1.966, die Styleside-Version startete bei $ 1.981. 1965 wurden insgesamt 220.306 der F-100-Modelle verkauft, ca. 2/3 der Gesamtproduktion, die in 18 Werken von den Fließbändern lief. 7.541 Einheiten waren nur Chassis mit Kabine bzw. Windschutzscheibe für den individuellen Ausbau, z.B. als Feuerwehr-, Ambulanz- oder Kommunalfahrzeuge. Das hier gezeigte Exemplar hat seinen Arbeitseinsatz längst hinter sich. Tief gelegt, mit dem Reihensechser ausgestattet und seiner Motorhaube beraubt, bereitet es seinem Besitzer in ganz anderen Bereichen Spaß und Freude.

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1971

Fahren fast wie im Ford GT 40

Fastback Coupé „Sportsroof“ 2+2

Die dritte Mustang Generation von 1971 bis 1973 hatte mit dem ursprünglichen Mustang von 1964 nicht mehr viel zu tun. Sie war kräftig gewachsen und hatte in der Länge um 8 Zoll, in der Breite um 6 Zoll und im Gewicht um mehr als 600 Pfund zugelegt. Nie zuvor hatte ein Mustang so viel „Fett“ angesetzt und nie zuvor hatte er so viel Durst! Das Design war deutlich aufgedunsen – mit einer endlos langen Nase und einer aggressiven Hauben- und Kühlergrill-Gestaltung. Das lange und hohe Fastback wurde Sportsroof genannt und war dem Design des Langstrecken-Rennwagens Ford GT 40 aus den Mitt-60ern entliehen. Besonders diese Karosserieform machte den 71er Mustang zu einer eindrucksvollen Erscheinung. Trotz der Masse war es ein cooles Auto, das heute vergleichsweise selten ist. Viel Stahl verursacht viel Gewicht. Je nach Motorisierung wog das Sportsroof Coupé zwischen 2.950 und 3.220 Pfund. Um dieses Gewicht einem Sportwagen angemessen in Bewegung zu setzen, brauchte es jede Menge Pferdestärken, und davon hatte Ford reichlich zu bieten. Der Reihensechszylinder mit 250 CI und 145 BHP als Standardmotor war dafür eher ungeeignet. Schon besser ging es mit dem kleinsten V8 mit 302 CI und 210 BHP. Der 351 CI V8 mit 240 bis 330 BHP ließ das Pony schon mal ordentlich springen. Richtig auf Trab kam es aber erst mit dem 429 CI Bigblock und 370 BHP. Damit konnte man sich sehen und hören lassen – und wurde vor Geschwindigkeit fast blind! Mit dem Automatikgetriebe und einer Übersetzung von 3,25:1 im großen Gang schaffte der 429er Mach I eine Beschleunigung von 0 auf 60 mph in nur 6,5 Sekunden und die stehende Viertelmeile in nur 14,5 Sekunden – und das trotz einer optionalen Klimaanlage, Servolenkung und anderen Annehmlichkeiten.

1971 Ford Mustang Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion Hardtop Coupé 2.982 $ 2.911 65.696 Fastback Coupé 2.950 $ 2.973 beide Modelle zusammen 23.956 Boss 351 Fastback Coupé V8 3.281 $ 4.124 Convertible Coupé

3.102

$ 3.277

Grandé Hardtop Coupé

3.006

$ 3.117

17.406

Mach I Fastback Coupé V8

3.220

$ 3.268

36.499

Ausgewogener war dagegen der neue Boss 351, der beide Vorgänger-Modelle Boss 302 und Boss 429 ersetzte. Die 330 BHP aus dem 351 CI Smallblock V8 sorgten für eine adäquate Fahrleistung, allerdings zu einem hohen Preis. Er war mit $ 4.124 fast $ 1.000 teurer als ein Mach I, verkaufte sich schlecht und verschwand nach einem Jahr aus dem Programm. Mit sechs angebotenen Modellen versuchte Ford den Mustang im Rennen zu halten. Trotzdem sanken die Verkaufszahlen unter die 150.000er Marke. Kein Vergleich zum Anfangserfolg des Mustangs nur sieben Jahre früher. Auch die beiden folgenden Jahre sahen im Ergebnis nicht besser aus. Das Blatt wendete sich erst 1974 mit der Einführung des deutlich geschrumpften Mustangs der vierten Generation.

6.121

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Jackie mal anders: KĂźhlflĂźssigkeit statt Tennessee Whiskey.

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The Beautiful Chrysler 1946 lief bei Chrysler die Nachkriegsproduktion ziviler Autos wieder an. Es musste schnell gehen, denn die Automobilnation USA hatte Heißhunger auf neue Autos. Es blieb keine Zeit für die Herstellung neuer Werkzeuge. Deshalb waren die ersten Nachkriegsfahrzeuge nur gering modifizierte Vorkriegsmodelle, die aufgrund der Nachkriegsinflation erheblich teurer waren. Das hielt die Kunden jedoch nicht vom Kaufen ab. 1946 gab es sechs Baureihen. Basismodelle auf dem kürzeren 121,5-Zoll-Chassis waren der Royal und der Windsor. Auch der Town & Country nutze dieses Chassis. Achtpersonen-Versionen liefen auf einer 127,5-Plattform. Die größten Modelle an der Spitze der Hierarchie waren die Crown Imperial mit einem Achsstand von 145,5 Zoll. Daran sollte sich auch 1947 nichts ändern.

Chrysler NEW YORKER & WINDSOR

Äußerlich unterschieden sich die 47er Modelle von ihren Vorgängern durch neuen Chromschmuck. Zwei Leisten liefen als Verlängerung aus dem Kühlergrill auf die vorderen Kotflügel. Ein Gitterkühlergrill ließ das Gesicht schwerer erscheinen. Die Stoßstange trug bis zu drei verchromte Hörner. Neu waren auch die Good-Year Super-Cushion-Reifen und die Radkappen auf den Stahlfelgen. Die Motoren erhielten neue Vergaser und im Innenraum wurde die Gestaltung der Instrumente überarbeitet. Die Windsor Baureihe bestand aus acht unterschiedlichen Modellen, davon vier Viertürer inkl. dem 8-Personen 4-Door Sedan und der 8-Personen-Limousine auf einem 139,5-Zoll-Chassis. Die Standardmotorisierung erfolgte über den 250,6 CI Reihensechszylinder mit 114 BHP. Zum Preis von $ 1.711 konnten die Kunden einen neuen Windsor 4-Door Sedan erstehen. Produktionszahlen nach Modelljahren und Modellen sind nicht dokumentiert. Das Modelljahr 1948 brachte äußerlich nur marginale Änderungen. Unter der Motorhaube tat sich ebenfalls nichts Neues. Für die höher positionierten und damit besser ausgestatteten New Yorker-Modelle stand ausschließlich der Reihenachtzylinder mit 323,5 CI und einer Leistung von 135 BHP zur Verfügung. Genug, um die fünf verschiedenen New Yorker-Modelle, darunter auch das Cabrio, angemessen in Bewegung zu setzen. Auf dem längeren Chassis boten die 4-Door Sedans reichlich Platz. Es war bequem auf den Wohnzimmer-großen Sesseln im Fond. War der New Yorker 1942 noch das Oberklasse-Modell unterhalb der Imperials, musste er sich 1948 mit Position drei in der Hierarchie unterhalb der Imperials und den Town & Countries zufriedengeben. Von 1946 bis einschließlich der ersten Serie 1949 verließen fast 67.000 New Yorker die Produktionshallen. Günstigstes Modell war das Business Coupé mit einem Basispreis von $ 2.285, am teuersten war das Convertible Coupé mit $ 2.815. Mitte 1949 erschienen die ersten wirklich neuen Chrysler-Nachkriegsmodelle. Eine neue Karosserie, mit flacherer Motorhaube und kürzeren vorderen Kotflügeln. machte die Autos deutlich zeitgemäßer. Allerdings waren sie nicht mehr so schön wie ihre Vorgänger. Die Windsor-Modelle blieben bis 1961 im ChryslerProgramm, die New Yorker sogar bis 1997.

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Chrysler New Yorker, 1948 235

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Chrysler Windsor, 1947 238

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1962

Chrysler NEW YORKER

4-Door Hardtop Sedan

The great New Yorker – Chrysler‘s finest Seit 1939 führte Chrysler den New Yorker im Programm. Damals war das Victoria Coupé mit $ 1.395 die zweitteuerste Möglichkeit, einen Chrysler New Yorker mit 125-Zoll-Chassis zu fahren. Schon 1940 verwiesen die Crown Imperial-Modelle die New Yorker auf Rang zwei in der Hierarchie. 1942 avancierten die New Yorker zu einer eigenen Baureihe unterhalb der Crown Imperials. Mit dem Modellwechsel von 1953 kam ein New Yorker DeLuxe hinzu. Ab 1955 rangierte der New Yorker wieder an zweiter Position unterhalb der neuen 300er Serie. Die Crown Imperials gab es nicht mehr als Chrysler-Modell, sie wurden zu einer eigenen Luxusmarke in der Konzernfamilie. 1960 kam ein neues Design für die Fullsize-Chrysler. Der erfolgreiche New Forward Look von Virgil Exner aus dem Jahr 1955 ging in die vierte Generation. Fast unzeitgemäß hohe und lange Heckflossen prägten das Design des Autos und machten es zu seiner Zeit einzigartig. 1962 war mit den Flossen Schluss. Die Fahrzeuge hatten lange gerade Flanken, die mit senkrecht stehenden, nach unten abgewinkelten Rückleuchten abschlossen. Die Front wurde annähernd unverändert vom 61er Modell übernommen, der trapezförmige Kühlergrill durch ein massives verchromtes Kreuz angereichert. Die schräg stehenden Doppelscheinwerfer blieben, ebenso wie die schräg stehenden Parkleuchten. Insgesamt erschienen die Autos deutlich schlanker und wirkten ohne die Flossen sehr viel leichter, viel moderner. Böse Zungen bezeichneten sie jedoch als „gerupfte Hühner“, weil sie ihrer Meinung nach um die Flossen beraubt wurden.

1962 Chrysler New Yorker-Familie Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion 4-Door Sedan 3.925 $ 4.125 12.056

Vom 62er New Yorker gab es vier Modelle: je ein 4-Door Sedan und Hardtop Sedan sowie je ein Town & Country Station Wagon mit sechs oder neun Sitzplätzen. Ihre Kraft schöpften sie aus dem 413 CI Firepower V8-Motor mit Vierfachvergaser und 340 BHP. Den brauchten die Autos auch, denn mit gut 4.000 Pfund auf dem langen 126-Zoll-Fahrwerk waren sie keine Leichtgewichte. Der Verkaufsprospekt stellte besonders die Chrysler-Ingenieurkunst heraus: die selbsttragende Karosserie mit Korrosionsschutz im unteren Drittel, Torsionsstäbe im Fahrwerk für ein optimiertes Fahrverhalten, den neuen Kühlerpropeller, der den Einsatz kleinerer Kühler ermöglichte, die Lichtmaschine, die auch bei geringen Geschwindigkeiten genügend Ladestrom produzierte und die über einen zentralen Sicherungskasten abgesicherte Elektrik. Hinzu kamen die „Total Contact“-Scheibenbremsen und die neue TorqueFlite-Automatik mit einem 60 Pfund leichteren, einteiligem Aluminiumgehäuse. 1963 wurden die Chrysler-Plattformen vereinheitlicht. Damit schrumpfte der New Yorker um vier Zoll auf 122 Zoll. Er blieb aber der am besten ausgestattete Fullsize-Chrysler.

240

4-Door Hardtop Sedan

4.005

$ 4.263

6.646

Town & Country, 6 Sitze

4.225

$ 4.766

728

Town & Country, 9 Sitze

4.455

$ 4.873

793

241

1964

500 2-Door Hardtop Coupé

500 Meilen und mehr!

1964 Ford Galaxie 500 Familie

Seit 1959 führte Ford den Galaxie im Programm, von dem im ersten Jahr mehr als 460.000 Einheiten verkauft wurden. 1960 wurde der neue kompakte Ford Falcon eingeführt, was unmittelbar zu Lasten der Verkaufszahlen der Fullsize-Fords ging: Galaxies konnten nur noch ca. 287.000 mal abgesetzt werden. Dagegen standen fast 436.000 verkaufte Falcons! Ford handelte mit der weiteren Differenzierung seiner Fullsize-Modelle und führte 1962 zusätzlich zum Galaxie den Galaxie 500 als neues Spitzenmodell ein. Eine goldrichtige Entscheidung, denn allein von dieser Baureihe wurden über 400.000 Einheiten verkauft. Alle Galaxies zusammen verkauften sich im Vergleich zu 1960 mehr als doppelt so oft.

Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion 2-Door Sedan

3.574

$ 2.624

13.041

4-Door Sedan 3.674 $ 2.678 198.805 Hardtop Sedan

3.689

$ 2.750

49.242

Nach dem Redesign von 1963 mit dem flacheren „Super Torque Body“ wurde die Gestaltung der Außenhaut für 1964 erneut gravierend verändert. Die kantige Silhouette wurde weicher und runder, besonders im Bereich der hinteren Flanken. Die Front wurde stärker nach vorne geneigt und zeigte mit ihren vereinfachten Zügen ein noch freundlicheres Gesicht. Auch das Heck kam rundlicher und gefälliger daher. Diese Überarbeitung war ebenfalls goldrichtig: Mit 593.533 verkauften Galaxie 500 wurden sämtliche Rekorde gebrochen. Die Hardtop Coupés allein hatten einen Anteil von 207.000 Einheiten, ca. 1/3 aller Galaxie 500-Modelle. Ein Grund für diese Popularität waren auch die Erfolge in der NASCAR-Rennserie. 1963 konnte Ford erneut sämtliche 500- und 600-Meilen-Langstreckenrennen gewinnen. Beste Fahrer waren Fred Lorenzen, Fireball Roberts, Dan Gurney und Tiny Lund.

Hardtop Coupé 3.584 $ 2.685 206.998 Sunliner Convertible Coupé

3.759

$ 2.947

37.311

XL Hardtop Sedan

3.722

$ 3.298

14.661

XL Hardtop Coupé

3.622

$ 3.233

58.306

XL Convertible Coupé

3.687

$ 3.495

15.169

Die 64er Fullsize-Fords liefen auf dem 1960 eingeführten 119-Zoll-Chassis. Ihre Kraft bezogen die Autos aus einer umfangreichen Motorenpalette. Am unteren Ende stand der wenig bestellte Reihensechszylinder mit 223 CI und 138 BHP. Kleinster V8 war der 289 CI mit 271 BHP. Optional gab es den 352 CI V8 mit 250 BHP, den 390 CI V8 mit bis zu 330 BHP und zu guter Letzt den 427 CI Thunderbird Bigblock mit bis zu 425 BHP. So ausgestattet, konnte ein XL 500 Hardtop Coupé mit seinem Gewicht von gut 3.600 Pfund innerhalb von 6 Sekunden von 0 auf 60 mph beschleunigen. Für sein Gesamtprogramm gewann Ford 1964 den Award „Car of the Year“ der Zeitschrift Motortrend. Eine schöne Bestätigung für die Kunden und für das Unternehmen, alles richtig gemacht zu haben. 242

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1948

Fat Fenders at its best! Mit dem Eintritt der Amerikaner in den Zweiten Weltkrieg nach dem Angriff auf Pearl Harbor am 7. Dezember 1941 stand die zivile Automobilproduktion in Amerika schlagartig still. Alle Autohersteller rüsteten auf die Produktion von Kriegsmaterial um. Erst 1946 wurden wieder Autos für den zivilen Markt hergestellt – wieder aufgelegte 42er Modelle. Die Produktionswerkzeuge mussten nicht neu konstruiert werden, und mit der nach und nach steigenden Verfügbarkeit von Stahl konnte die Herstellung der Autos schnell wieder beginnen. So auch bei Chevrolet, die als erste GM-Marke die Produktion am 13. Mai 1946 mit drei Baureihen wieder aufnahm. Obwohl die Autos nur aufgewärmte Vorkriegsmodelle waren, fanden sie reißenden Absatz. Aber neue Namen mussten her – so wurden Master und Special DeLuxe zu Stylemaster und Fleetmaster. Die 1941 als Top-Modell in der Special DeLuxe eingeführten und 1942 zur eigenen Baureihe erhobenen Fleetline-Modelle blieben erhalten. Im 48er Modelljahr gab es zwei verschiedene Fleetline-Modelle: den Sportmaster 4-Door Sedan mit sichtbar geformtem Kofferraum und den 2-Door Aerosedan mit einem runden und wunderschönen Fließheck. Der Chromschmuck unterstrich das gefällige Design: Der breite Kühlergrill mit drei horizontalen Streben, vier Leisten auf den vorderen Kotflügeln, die auf den vorderen Türen fortgesetzt wurden (auf den hinteren Kotflügeln waren es nur drei) sowie die Chromleiste zur Unterstreichung der hohen Gürtellinie machten die Fleetlines zu schmucken und großen Autos – gebaut für die „Chevy Art, ein großes Auto zu fahren“, so die Zeitungsanzeigen in der Chevy-Werbung. Alle Chevys kamen auf dem 1941 eingeführten 116-Zoll-Chassis. Der Motor war, wie seit vielen Generationen zuvor, der zuverlässige und unverwüstliche Blueflame-Reihensechszylinder mit 216,5 CI und immerhin 90 BHP. Trotz der allmählich in die Jahre gekommenen Technik war der Aerosedan genau das, was die heißhungrige Autonation wollte. Er verkaufte sich 211.861 mal, war der Bestseller unter allen elf Chevy-Modellen des Baujahres und stand für mehr als 30 % der insgesamt 696.449 Fahrzeuge, die 1948 von den ChevyBändern liefen. Ein Beitrag dazu war sicherlich auch, dass ein Chevrolet Fleetmaster Convertible Coupé zum Pace Car für das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis am 30. Mai 1948 auserkoren wurde. Das hier gezeigte Auto ist ein herrlicher Repräsentant des Modelljahres. Perfekt im Lack und tiefer gelegt, kommt der „Buckel-Chevy“ mit den fetten Kotflügeln besonders beeindruckend daher. Fat Fenders at its best. Das 48er Modelljahr war Chevys letztes im Vorkriegsdesign. 1949 brachte komplett neue Fahrzeuge hervor, die deutlich moderner auftraten und dem Geist der prosperierenden Nachkriegswirtschaft in den USA sehr viel besser entsprachen.

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1958

Chevy‘s gone big!

1958 Chevrolet Bel Air-Motoren Typ

Hubraum

Leistung

Standard Reihensechszylinder

235,5 CI

145 BHP

Standard V8

283 CI

185 BHP

283 CI

230/250 BHP

Nach den erfolgreichen Tri-Chevys kamen für den 58er Jahrgang komplett neu gestaltete Fahrzeuge. Auf einen neuen X-Rahmen und 117,5-Zoll-Chassis mit Einzelradaufhängung vorn und ohne Blattfedern an der Hinterachse wurden sie 1,4 Zoll flacher, 9,1 Zoll länger und 3,8 Zoll breiter und je nach Modell 150 bis 300 Pfund schwerer. Und sie trugen mehr Chromschmuck. Ziel war es, die Autos „wichtiger“ aussehen zu lassen und mit jedem Chevrolet ein wenig Cadillac-Feeling zu verkaufen. In der Tat sahen die Frontpartien beider Marken sehr ähnlich aus. Die Chevys trugen Doppelscheinwerfer oberhalb eines kleinteiligen Grills mit darin integrierten doppelten Park- und Blinkleuchten sowie eine schwere Stoßstange. Das Seitenprofil zeichnete sich durch einen stärker akzentuierten Hüftschwung aus. Schräg stehende Heckflossen rahmten die Rücklichter ein. Bei den Bel Airs waren es zwei in einem besonders geformten Chromrahmen eingefasste Rücklichter, bei den Impalas waren es drei in einzelnen Chromringen. Darunter hing die schwere Heckstoßstange. Mit dem neuen Design erhielten die verschiedenen Chevy-Baureihen auch neue Bezeichnungen. Die 150-Serie hieß jetzt Delray, die 210 Biscayne. An der Spitze rangierte die Bel Air-Baureihe, deren Hardtop Coupé und Cabrio erstmals den Zusatznamen „Impala“ trugen. Unter der Motorhaube arbeiteten alte Bekannte: der 235,5 CI Reihensechser mit 145 BHP und der 283 CI V8 mit 185 bis 290 BHP. Neu war der aus einem Lkw-Motor weiterentwickelte 348er Big Block V8 mit 250 bis 315 BHP. Damit konnten Fullsize-Chevys erstmals stärker motorisiert werden als die Corvette. Trotz der aufwendigen Neugestaltung der 58er Modelle gingen die Verkaufszahlen im Vergleich zu 1957 um 350.000 Einheiten zurück. Die Gründe: das eher barocke Design und die Rezession. Die Bel Airs waren mit mehr als 50 % der Gesamtproduktion am erfolgreichsten. Schon 1959 standen wiederrum völlig neu gestaltete Chevrolets in den Verkaufsräumen der Händler. Damit ist der 58er Jahrgang einzigartig und bei seinen Fans gerade deshalb so beliebt.

V8 283 CI 290 BHP (Schaltgetriebe) V8 348 CI 250 BHP V8

348 CI

280/315 BHP

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1968

Charger

2-Door Hardtop Coupé

Der zweifache Diamant 1968 ging der Dodge Charger, das Schlachtross, in seine zweite und beliebteste Generation. Das Fließheck der ersten Generation war Geschichte. Der 68er kam mit einer deutlich längeren Karosserie, die durch zwei Elemente gekennzeichnet war: Zum einen lief das Dach nicht mehr fließend in die hinteren Kotflügel aus, sondern war gekennzeichnet durch den „Flying Buttress Style“ mit breiteren C-Säulen und einem steiler stehenden Heckfenster; zum anderen wurde das „Coke-Bottle-Design“ mit dem Aufschwung auf den hinteren Kotflügeln mit einem weiteren Schwung der vorderen Kotflügel auf die Spitze getrieben. Die Linien überlappten sich im vorderen Teil der Türen – so entstand das sogenannte „Double-Diamond Design“. Die verdeckten Scheinwerfer blieben wie beim Vorgängermodell in einer breiten und flachen Front. Das Heck trug nur in diesem Modelljahr doppelte runde Rücklichter. Ausgelöst durch den 64er Pontiac Tempest G.T.O., widmete sich Dodge mit großem Engagement den Muscle Cars.

1968 Dodge Charger 2-Door Hardtop Coupé Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion 2-Door Hardtop Coupé I6

3.100

$ 2.934

2-Door Hardtop Coupé V8

3.305

$ 3.040

R/T 2-Door Hardtop Coupé

3.575

$ 3.506

Bestehend aus dem Dodge Dart GTX, dem Dodge Coronet Super Bee und dem Dodge Charger R/T, bot Dodge das sogenannte „Scat Pack“ für sportliche Kunden an. Zum Einstieg gab es den Dart GTS als kompaktes Auto auf dem 110-Zoll-Chassis und mit maximal 300 BHP. Die Intermediate Coronet R/T auf dem 117-Zoll-Chassis hatten maximal 335 BHP und die Charger, ebenfalls auf dem 117-Zoll-Chassis hatten bis zu 425 BHP aus dem 426 CI Hemi V8 oder 375 BHP aus dem 440 Ci V8. Alle „Scat Pack“-Autos trugen den Bumble-Bee Streifen am Heck und waren die stärksten und schnellsten straßentauglichsten DodgeModelle des Jahrgangs.

insgesamt 96.108

Im Vergleich zur ersten Generation gelten die Charger der zweiten Generation von 1968 bis 1970er als die erfolgreichsten. Wurden 1967 noch 15.788 Einheiten verkauft, waren es 1968 bereits 96.108 Exemplare. 1970 gingen die Verkaufszahlen allerdings um ca. 50 % auf knapp 49.800 Exemplare zurück. Das Ende der Muscle Car-Ära war absehbar.

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1966

Chrysler 300 2-Door Hardtop Coupé

100 Million Dollar Look und 300 PS

1966 Chrysler 300-Familie

100 Millionen Dollar ließ sich Chrysler die Entwicklung des New Forward Look für das 1955er Modelljahr kosten. Und dass das neue Design mit bis zu 300 PS bewegt werden konnte, war kaum zu schlagen. 300 PS Leistung reichten für die Namensgebung des sportlichen Hardtop Coupé 1955 aus, denn die Zahl sprach für sich selbst. 1.725 Chrysler 300 Hardtop Coupés konnten zu einem Preis ab $ 4.110 verkauft werden. Das zweite 300er Modell von 1956 erhielt im Namen zusätzlich den Buchstaben B. Damit waren die berühmten Chrysler 300 Letter Cars geboren. Schon im 56er Modelljahr leistete der Motor 340 BHP. 1957 kam der 300 C als Coupé und Cabrio. Bis 1961 gab es die 300er Chrysler nur als Letter Cars. Ab 1962 folgte zusätzlich zu den Letter Cars die einfache 300er Serie mit vier Modellen.

Modell Gewicht (Pfund) Basis-Preis Produktion 2-Door Hardtop Coupé

3.940

$ 3.583

2-Door Convertible Coupé

4.015

$ 3.936

4-Door Sedan

3.895

$ 3.523

4-Door Hardtop Sedan

4.000

$ 3.659

24.103

2.500

2.353 20.642

1965 erhielten die Chrysler-Fahrzeuge ein neues Design. Statt der nach außen gewölbten Flanken waren sie nun nach innen gewölbt. Und ganz im Stil der Zeit fiel das neue Design deutlich kantiger und sachlicher aus. Das Design wurde für den 66er Jahrgang erneut überarbeitet und machte besonders die 300er Hardtop Coupés zu sehr schönen Autos. Schlank und gesteckt traten sie auf mit ihren geraden Linien über die gesamte Länge. Chromleisten entlang der Kotflügeloberkanten und der Gürtellinie sowie im unteren Bereich der Flanken unterstrichen dieses Bild ebenso wie die hinteren Radhausabdeckungen und die beiden Lüftungsattrappen in den vorderen Kotflügeln. Die filigrane und leicht wirkende Dachform mit den sich nach unten verjüngenden C-Säulen war Chrysler-typisch. Die nach vorne geneigte Front trug eine gewinkelte Nase mit hervorstehenden Kotflügelenden und zurückgesetzten Doppelscheinwerfern im Kühlergrill. Durch zwei flache und breite Luftschlitze in der massiven Stoßstange wirkte selbst diese leicht. Das scharfkantige Designthema wurde am Heck aufgegriffen mit Rückleuchten, die von der Heckblende dem Profil der Seitenteile bis in die Flanken folgten. Drei schmale Chromleisten saßen wie Jalousien auf den Rücklichtern. Die 300er Letter Cars gab es 1966 nicht mehr, der 65er L war der letzte dieser Gattung. Damit bot die 300er Serie nach dem New Yorker die zweitteuerste Möglichkeit, eines der schönen Hardtop Coupés zu fahren. Standard-Motor war der 383 CI V8 mit 325 BHP. Weitere Motoroptionen gab es nicht. Farben waren schon immer ein wichtiger Aspekt für den ganz persönlichen Ausdruck. Für die 66er Chryler 300-Modelle standen 19 Farben zur Wahl, darunter auch die hier gezeigte Zweifarbkombination aus Spanish Red und Persian White. Ab 1967 gingen die Verkaufszahlen der 300er Serie dramatisch zurück, zogen 1968 nochmal an und fielen bis 1971 unter die magische Grenze von 15.000 Einheiten. 1972 war der 300er aus dem Chrysler-Programm verschwunden und wurde erst 1979 als Sondermodell des Chrysler Cordoba wiederbelebt. 254

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1959

2-Door

Ranch Wagon Plain Jane Kombi

Ford 2-Door Ranch Wagons 1953-1961

1959 wurden auch bei Ford die Autos noch einmal größer, länger und schwerer. Das Chassis wurde für alle Modelle um 2 Zoll verlängert, die Gesamtlänge wuchs um 5 Zoll auf 208 Zoll im Vergleich zu den 58er Modellen. Im Gewicht legten sie um gut 100 Pfund zu. Dafür gab es ein großzügigeres Platzangebot im Innenraum.

Modell Gewicht (Pfund) Basispreis Produktion 1953 Mainline Ranch Wagon

3.406

$ 1.917

66.976

1954 Mainline Ranch Wagon

3.399

$ 2.029

44.315

1955 Ranch Wagon

3.376

$ 2.043

40.493

1956 Ranch Wagon

3.376

$ 2.185

48.348

1957 Ranch Wagon

3.455

$ 2.301

60.468

1958 Ranch Wagon

3.552

$ 2.397

34.578

1959 Ranch Wagon

3.640

$ 2.567

45.588

1960 Ranch Wagon

3.881

$ 2.586

27.136

1961 Ranch Wagon

3.865

$ 2.588

12.042

Äußerlich wurden die Karosserien erneut komplett überarbeitet. Die Doppelscheinwerfer vorne blieben über einen breiten Kühlergrill, der statt mit einem Wabengitternetz wie im Vorjahr nun mit 60 vierstrahligen Sternen geschmückt war. Die Seitenansicht änderte sich erneut durch den Chromschmuck, der die hinteren Flanken und die am Ende der Heckflossen integrierten kleinen Rückfahrleuchten unterstrich. Am Heck waren nun wieder die altbekannten großen runden Einzelrücklichter zu sehen und dazwischen das „Flying V“, die lange, V-förmige Chromleiste. Schwere Stoßstangen unterstrichen den mächtigen und vergleichsweise kastigen Auftritt der 59er Fords. Die Motorenpalette wurde gegenüber 1958 auf vier Triebwerke reduziert: Der Reihensechser mit 223 CI leistete nach wie vor 145 BHP, der 292 CI V8 hatte nur noch 200 statt vorher 205 BHP und der 332 CI V8 produzierte 225 oder 300 BHP. Das Kombiprogramm umfasste wie schon im Vorjahr sechs Modelle. Den Einstieg definierte der 2-türige Ranch Wagon mit Platz für sechs Personen. Das Modell war die „Plane Jane“ mit einfachster Ausstattung innen und dem geringsten Chromschmuck außen. Preisgünstige Praktikabilität war die Devise, die zum Einstiegspreis von $ 2.397 zu haben war. Für dieses Modell entschieden sich immerhin 45.588 Kunden, fast 11.000 mehr als im Vorjahr und 19 % aller 184.000 Kombi-Käufer. 2-türige Kombis hatten seit ihrer Einführung 1949 eine gute Tradition. 1949 bis 1951 gab es ausschließlich 2-türige Kombis. Erst mit dem Modelljahr 1952 wurden auch wieder viertürige Familienlaster angeboten. Der Ranch Wagon hatte von 1953 bis 1961 einen festen Platz im Ford-Programm, wurde aber aufgrund der stark zurückgehenden Verkaufszahlen 1960 und 1961 für das Modelljahr 1962 aus dem Programm genommen. 256

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1965

CHEVELLE MALIBU 2-Door Hardtop Coupé

1965 Chevrolet Chevelle Malibu Line-up

Ein Traum in Türkis

Anfang der 60er Jahre waren die Amerikaner mit dem Angebot ausschließlich großer Fullsize-Autos nicht mehr zufrieden. Der Ruf nach kleineren, kompakteren Fahrzeugen wurde immer lauter. Chevys Antwort war 1962 der Chevy II, der in der Kompakt-Klasse sogar mit Vierzylinder-Motor erhältlich war. Die Kunden hatten nun die Wahl zwischen klein und groß, aber es blieb die Lücke in der Mitte. 1964 folgte mit dem neuen GM A-Body die Intermediate-Plattform, auf der die Chevelle mit drei Baureihen entstand. Das 115-Zoll-Chassis sorgte für wohlproportionierte Autos, die Familientauglichkeit und Sportlichkeit miteinander verbanden.

Modell Basis-Preis Produktion 4-Door Wagon, I6

$ 2.647

2-Door Hardtop Coupé, I6

$ 2.377

2-Door Convertible Coupé, I6

$ 2.588

Im zweiten Modelljahr erhielten die Chevelles ein Facelift. Die Fahrzeuge wurden 2,7 Zoll länger und 1,3 Zoll niedriger, bekamen einen V-förmig gepfeilten Kühlergrill und größere Rücklichter. Die Instrumente waren tiefer in der Armaturentafel angeordnet, um Blendeffekte zu vermeiden. Neu war auch ein lenkradgeschaltetes 3-Gang-Getriebe. Die meisten Kunden bevorzugten aber die Powerglide Automatic oder die Viergangschaltung mit Stickshift.

4-Door Sedan, I6 $ 2.250 Gesamtproduktion 4-Door Wagon, V8

$ 2.755

2-Door Hardtop Coupé, V8

$ 2.485

2-Door Convertible Coupé, V8

$ 2.696

4-Door Sedan, V8

$ 2.458

152.200

Bestehend aus den Baureihen 300/300 DeLuxe, Malibu und Malibu SS, umfasste das Chevelle-Progamm insgesamt 24 Sechs- und Acht-Zylinder-Modelle. In der Einstiegsserie waren neben den Brot-und-ButterLimousinen auch Kombis erhältlich. Die Malibus mit besserer Ausstattung ergänzten das Angebot um Cabrios und Hardtop Coupés; und die SS-Modelle rundeten das Programm sportlich ab. Für den Antrieb gab es viele Möglichkeiten: vom Reihensechszylinder mit 194 bis 250 CI und bis zu 150 BHP über den 283er V8 mit bis 220 BHP bis hin zum 327er V8 mit bis zu 350 BHP war alles dabei. 201 leistungshungrigen SS-Kunden war das jedoch noch nicht genug: Sie bestellten für $ 150 das Z-16 Paket, das mit dem „Porcupine“ 396er V8 und 375 BHP das Auto mächtig nach vorne trieben! Über alle Baureihen wurden 1965 insgesamt 326.977 Chevelles ausgeliefert, fast 50 % mehr als 1964. Das hier gezeigte und wunderschön restaurierte Exemplar ist ein Malibu mit dem optionalen 327 CI V8.

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1957 The Sky is the Limit Nach den Designüberarbeitungen von 1952 und 1955 erhielt die Ford-Familie 1957 wiederum eine komplett neue Außenhaut. Ganz im Geist der Zeit hatte sie große Panoramascheiben, eine fließende und geschwungene Dachlinie sowie rundherum mehr Chromschmuck. Besonders die Zierleiste an der Seite unterstrich die nach vorne strebende Linie der Autos. Sie verlief, unter Einfassung einer goldfarben verchromten Fläche, im vorderen Teil, von den Scheinwerfern mit herrlichem Aufschwung in den vorderen Türen bis hin zum Ende der Heckflossen. Sie teilte die unterschiedlich lackierten Flächen bei den so beliebten Zweifarblackierungen, von denen es 1957 insgesamt 19 verschiedene Kombinationen gab. Die hier gezeigte „Frost White“ over Flame Red“ war eine der beliebtesten. Neu war auch die Armaturentafel mit dem großen halbkreisförmigen Tacho und den Anzeigen für Tank und Temperatur jeweils an den Seiten.

FAIRLANE 500 Skyliner Retractable Convertible Coupé

Die Autos kamen auf einem 116-Zoll-Chassis, was das Handling und das Fahrverhalten deutlich verbesserte. Die Autos waren länger und breiter als ihre Vorgänger – die große Stoßstange mit dem breiten Kühlergrill vorne und die schwere Stoßstange am Heck unterstrichen dies optisch. Die großen runden Einzelrücklichter als Ford-Markenzeichen wurden beibehalten, darüber saßen die Heckflossen im 45°-Winkel. Das Styling war simpel, aber sehr elegant.

1957-1959 Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable Convertible Jahr

Gewicht (Pfund)

Basispreis

Produktion

Zum Antrieb stand eine umfangreiche Motorenpalette zur Verfügung. Für Genügsame gab es den 223 CI „Mileage Maker“-Reihensechszylinder. Wer mehr wollte, konnte aus drei verschiedenen Y-Block V8-Motoren mit 272 bis 312 CI und bis zu 245 BHP wählen.

1957 3.916 $ 2.942 20.766

Das 57er Ford-Programm bestand aus 21 Modellen inkl. dem Ranchero Pick-up. In der Fairlane 500Reihe, die ihre Zusatzbezeichnung trug, weil Ford 1956 alle NASCAR-Langstreckenrennen ab 500 Meilen gewinnen konnte, gab es zwei Cabrios: den konventionellen Fairlane 500 Sunliner Convertible mit Stoffdach und erstmals den Fairlane 500 Skyliner Retractable Convertible mit dem versenkbaren Stahldach. Die aufwendige Konstruktion war ursprünglich für den 1956er Lincoln Continental Mark II vorgesehen. Sieben Elektromotoren, vier Heber, eine Reihe von Relais, zehn Endschalter, ebenso viele Magneten und sechs Schließmechanismen sorgten dafür, dass das Dach unter Einklappen des vorderen Teils komplett im sich nach hinten öffnenden Kofferraum verschwand. Nach Peugeot Mitte der 30er Jahre war Ford damit der erste Hersteller, der diese Technik in Großserie produzierte.

1958 4.069 $ 3.163 14.713 1959 4.064 $ 3.346 12.915

1957 war für Dearborn ein gutes Jahr. Mit fast 1,7 Mio. verkauften Fahrzeugen führte Ford die Verkaufsstatistik vor Chevrolet an. Die Skyliner Retractable Convertibles trugen mit gut 20.700 Einheiten dazu bei. Schon 1958 war dieser Hype vorbei. Ford konnte nur noch knapp 15.000 und 1959 nicht einmal 13.000 Retractables absetzen. Für 1960 entschied Robert McNamara deshalb das Aus für dieses im amerikanischen Markt einzigartige Modell.

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Luxus pur: Das Stahldach lĂ¤sst sich auf Knopfdruck im Kofferraum versenken.

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When better Cars are built, Buick will build them!

1958 Buick Super und Roadmaster Line-up Modell

Preis

Gewicht (Pfund)

Produktion

Serie 50 Super, Riviera Hardtop Sedan

$ 3.789

4.500

28.460

Serie 50 Super, Riviera Hardtop Coupé

$ 3.644

4.392

13.928

Serie 70 Roadmaster, Riviera Hardtop Sedan $ 4.667

4.668

10.505

Serie 70 Roadmaster, Convertible Coupé

$ 4.680

4.676

1.181

Serie 70 Roadmaster, Riviera Hardtop Coupé $ 4.557

4.568

2.368

So lautete der ambitionierte Anspruch der Marke im Jahr 1958. Bezüglich der Verkaufszahlen und aus Sicht der Kunden bewahrheitete sich diese Aussage nicht, denn in dem Jahr der Rezession wurden gerade mal 240.000 Einheiten verkauft – 59,4 % des Vorjahresergebnisses. Die 58er Buicks waren gestalterisch komplett neue Fahrzeuge. Der Kühlergrill, genannt „Fashion-Aire Dynastar Grille“, bestand aus 160 einzelnen Chromquadraten. Darüber thronten die „Dual Vista Vision“Doppelscheinwerfer unter schweren Augenbrauen. Zusätzlich zum typischen Buick Sweepspear trugen die Flanken je nach Modell unterschiedlich viel Chromzierrat. Oberhalb der seitlichen Chrom-Orgie erfreuten sich die Fahrzeuge einer hübschen und fließenden Dachlinie. Insbesondere die 6-Window-Modelle mit ihren geschrägten hinteren Ausstellfenstern gaben dem Aussehen eine besondere Note. Opulente Stoßstangen und die großen senkrechten Heckflossen mit den beiderseits einer mittigen Chromleiste angeordneten Rücklichtern leisteten ihren Beitrag zur mächtigen Erscheinung der tief über dem Boden stehenden Autos. Die 58er Buicks waren größer, deutlich länger und signifikant schwerer als ihre Vorgänger. Die ExtendedDeck-Versionen legten in Länge und Gewicht noch eins drauf: Im Durchschnitt wogen die Fahrzeuge 400 Pfund mehr als ihre schlankeren, ja fast grazil wirkenden Vorgänger von 1957. Ein starker Widerspruch zur Werbeaussage „The Air Born B-58 Styling looks and feels like Flight on Wheels.“ Der 58er Buick-Jahrgang bot 21 Modelle in fünf Baureihen und zwei Chassislängen. Das 122-Zoll-Chassis gab es für die sieben günstigsten Volumenmodelle der Special-Baureihe und für die höher positionierten sechs Century-Modelle. Zwei Super-Modelle, drei Roadmaster-Modelle und die neuen Top-Modelle der Limited-Reihe rollten auf dem 127,5-Zoll-Chassis. Der wirtschaftliche Misserfolg des Jahres 1958 – nicht nur bei Buick, sondern im gesamten GM Konzern – erforderte ein schnelles Handeln. Für 1959 kamen völlig neu gestaltete und bei Buick mit neuen Namen versehene Autos in die Verkaufsräume. Ein enormer Kraftakt zur Rettung der Verkaufsergebnisse. 270

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Buick Super Hardtop Sedan, 1958 273

Buick Roadmaster Riviera Hardtop Sedan, 1958 274

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Der Puma unter den Ponys Vielleicht würden wir heute nicht von Pony Cars, sondern von Fish Cars sprechen. Denn fast wäre der Plymouth Barracuda einige Wochen früher auf den Markt gekommen als der Ford Mustang, der mit seinem Mega-Erfolg von mehr als 1,5 Mio. verkauften Autos der ersten Serie im Modelljahr 1964/65 neue Maßstäbe setzte. Erst 1967 folgten drei weitere Vertreter im Pony Car-Segment: der Chevrolet Camaro, der Pontiac Firebird und der Mercury Cougar. Ganz dem Anspruch der Marke entsprechend, war der Mercury Cougar von Beginn an der „bessere“ Mustang. Zur Einführung wurden drei Modelle angeboten, die sich im ersten Jahr mit mehr als 150.000 Einheiten passabel verkauften. Charakteristisch waren die verdeckten Scheinwerfer vorne und der „Electric-Shaver-Grille“, den Mercury erstmals 1949 erstmals zeigte. Das Facelift von 1969 ließ die 67er Grundform unverändert. Der Kühlergrill wurde deutlicher in zwei Hälften geteilt, mit einen nasenartigen Wölbung in der Mitte. Die Rücklichter liefen nun über die volle Fahrzeugbreite, was bei eingeschaltetem Licht für ein beeindruckendes Bild sorgte. Die Seitenlinie war geprägt von einer Sicke, die von den vorderen Kotflügelenden bis zur Mitte der hinteren Radausschnitte verlief. Die Dreiecksfenster entfielen, und es gab erstmals auch ein Cougar Cabrio.

1969 – 1972 Mercury Cougar XR-7 Hardtop Coupé im Vergleich Model

max. Motor

Gewicht (Pfund)

Basispreis

Produktion

1969

V8 429 CI, 335 BHP

3.221

$ 3.316

23.918

1970

V8 429 CI, 375 BHP

3.311

$ 3.413

18.565

1971

V8 429 CI, 370 BHP

3.360

$ 3.629

25.416

1972

V8 351 CI, 266 BHP

3.298

$ 3.323

26.802

Das 69er Motorenprogramm umfasste vier verschiedene V8-Triebwerke. Standardmotor war der 302 CI „Boss“ mit 290 BHP. Optional gab es den 351 CI mit 250-290 BHP; der ebenfalls optionale 390 CI lieferte 320 BHP. Und für den nimmer satten Kunden gab es den 428 CI mit 335 BHP im Eliminator Hardtop Coupé – mehr als genug für das ca. 3.200 Pfund schwere Auto. Mit dieser Leistung tauchte der Cougar auch erstmals in der Trans-Am-Rennserie für die Pony Cars auf, spielte im Rennen in Seattle allerdings nur eine untergeordnete Rolle. „Americas best equipped Personal Sports Car“ – so pries Mercury seinen Cougar in der Werbung an. Es gab alle erdenklichen Power-Optionen und das „Rim-Blow-Horn“, mit dem man an jeder Stelle des Lenkradkranzes die Hupe betätigen konnte. Im Zuge der Modellpflege wurde der Cougar für das Modelljahr 1971 komplett überarbeitet. Er wuchs auf über 5 m Gesamtlänge an und wirkte sehr viel schwerer und massiger. Wog der 69er noch maximal 3.343 Pfund, so nahm die zweite Generation um bis zu 200 Pfund zu. Die verdeckten Scheinwerfer waren Vergangenheit, dafür verschwanden die Scheibenwischer nun unter der Motorhaube. Statt sich fortgesetzt leistungsorientiert weiterzuentwickeln drang Mercury auch mit dem Cougar zunehmend in das Luxussegment vor und näherte sich Lincoln an. Aber auch das half nicht, Boden im Markt gut zu machen. Der Cougar war bis 1976 nur ein mäßiger Verkaufserfolg. Das änderte sich erst nach dem Relaunch von 1978 und dem Ausbau des Cougar auf eine vollständige Fahrzeugfamilie mit Viertürern und Kombis. Die Zeit des Personal Sports Car war damit vorbei.

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Mercury Cougar Hardtop CoupĂŠ, 1969 279

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Mercury XR-7 Convertible CoupĂŠ, 1971 282

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ENDE

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Peter Lemke, Alexandra P. Steinert, Carlos Kella

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Das Team Carlos Kella (Fotografie) Carlos Kella, einer der renommiertesten Fotografen für US-Car-Kultur und Pin-up-Kunst, lebt und arbeitet in Hamburg. Nach Schule und Studium ist er seit über 20 Jahren in den Bereichen Art Buying, Beratung und Produktion als Kommunikationswirt in der Werbebranche tätig. Schon lange spielte die Fotografie für Kella eine große Rolle. 2007 wurde aus dieser Leidenschaft Berufung; im selben Jahr folgte die Herausgabe eines ersten Bildbandes. Es schlossen sich weitere Publikationen und Ausstellungen an. Seine Arbeiten werden von amerikanischen Fahrzeugen der 20er bis zu den beginnenden 70er Jahren dominiert, die er in seinen fotografischen Werken mit Frauen im Modern Pin-up Stil kombiniert. Eine Auswahl dieser Arbeiten wird seit 2009 in dem Wochenkalender „Girls & legendary US-Cars“ und weiteren Projekten publiziert. Neben der künstlerischen Arbeit beweist Kella sein Fingerspitzengefühl für den Augenblick auch in den Bereichen Advertising/ Corporate, Produkt- und Imagefotografie, bei klassischen Porträts und Dokumentationen. Zu seinen Kunden gehören bundesweit Agenturen, Direktkunden aus der Industrie, Dienstleistungs-und Handelsunternehmen, Gastronomiebetriebe, Institutionen sowie Verlage. Infos: www.carloskella.de Peter Lemke (Text) Seit mehr als 40 Jahren ist Peter Lemke mit dem US-Car-Virus infiziert. Automodelle, das Lesen von Magazinen und Büchern rund um die amerikanische Autokultur gehören ebenso dazu wie Roadside-Abenteuer im „Land der unbegrenzten Möglichkeiten“. Nach der Route 66 nimmt er in 2019 den Lincoln Highway unter die Räder. Seit 2002 ist Peter Lemke auch in der Oldtimerei aktiv. Nach einem 60er Chevrolet Impala nennt er nun einen 73er Chevrolet Monte Carlo und einen 73er Chevrolet Chevelle Malibu sein Eigen. Die Texte zu den Fotostrecken in diesem Buch sollen ohne Anspruch auf Vollständigkeit Informationen vermitteln, die vielleicht nicht allgemein bekannt sind. Vor allem aber sollen sie Anekdoten erzählen und unterhalten.

Alexandra P. Steinert (Projektleitung) Die Diplom-Kommunikationsdesignerin war von 1998 bis 2008 in namhaften Frankfurter Agenturen in den Bereichen „interaktive Medien“ und „Kommunikation im Raum“ tätig und wechselte 2008 in ihre Wahlheimat Hamburg. Seit 2012 ist sie geschäftsführende Gesellschafterin bei SWAY Books UG. Zu ihrem Aufgabenbereichen gehören beispielsweise die Koordination des gesamten Markenauftritts, bestehend aus Corporate Identity und Corporate Design, Webauftritt, Verlagsbroschüre und -Flyer, sowie des Editorial Designs der Publikationen. Zudem betreut sie die laufende Pflege des Webshops, sowie die Social-Media-Aktivitäten auf Facebook, Instagram, Pinterest und dem SWAY Books-Blog. Bei der Erstellung der hauseigenen Publikationen ist sie für Projektmanagement und den Vertrieb zuständig. Last but not least begleitet sie Carlos Kella als seine rechte Hand auf allen Fotoshootings und ist für das Styling und die Ausstattung der Models verantwortlich.

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Behind the Scenes: Making-of-Impressionen aus verschiedenen Foto-Shootings der letzten Jahre.

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Danke an die großzügigen Supporter dieses Buchprojektes! (Reihenfolge alphabetisch)

Andreas Latza Anika Bethke bilderwerk Hamburg Christian Purkl Claudia und Sebastian Claus Zimmermann CooleParts Elke Reese & Werner Schmidt Frank Schalk G. A. Herrmann Hannah Welsch Hans - Dieter Kienast Helge Ruppel Helge Thomsen Holger Völsch Jenzi Jörg Nawrath, C&S Küchenservice Kavaliere & Stadtschönheiten (Antje Höhne) Martin Döring Michael Heinkel Michael Schmolke Olga & Zoltan Bikfalvi Olli Eichhof Sahar Khamenei Thomas Pinkert Thorsten Schwermer Volker Neumann Logo schwarz auf weiß.indd 1

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Danke an die Business-Supporter dieses Buchprojektes! (Reihenfolge alphabetisch)

Ars Vivendi OHG

Artstage Veranstaltungstechnik GmbH

Habel Automobil Restauration OG

Herrengut Barbershop

MOTORAVER Verlag

Eigeltinger Str. 12 D-78359 Orsingen-Nenzingen

Berzeliusstraße 59 D-22113 Hamburg

Valiergasse 20 A-6020 Innsbruck

D-20359 Hamburg-St. Pauli Detlev-Bremer-Straße 37

Estedeich 4 D-21635 Königreich

Tel.: 07774 - 213 00 15

Tel.: 040 - 71 48 74-0

Tel.: +43 (0)512 - 34 43 60

D-20099 Hamburg-St. Georg Lange Reihe 38

Tel.: 04162 - 911 949

www.ars-vivendi.de

www.artstage.de

www.habel-restauration.at

www.herrengutbarbershop.de

www.motoraver.de

Oberhafenkantine

Street Magazine Motor Event GmbH

Restaurant T.R.U.D.E

TÜV HANSE GmbH TÜV SÜD Gruppe

Auto Wichert GmbH

Stockmeyerstr. 39 D-20457 Hamburg

Johannssenstr. 1a D-30159 Hannover

Maurienstraße 13-15 D-22305 Hamburg

Brackdamm 16 D-20537 Hamburg

Wendenstraße 150-160 D-20537 Hamburg

Tel.: 040 - 32 80 99 84

Tel.: 0511 - 32 80 61

Tel.: 040 - 20 00 69 31

Tel.: 040 - 25 33 29-0

Tel.: 040 - 25 15 16-0

www.oberhafenkantine-hamburg.de

www.street-magazine.com

www.trude-hh.de

www.tuev-hanse.de

www.auto-wichert.de

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Danke an alle Mitwirkenden und Helfer! (Reihenfolge alphabetisch – hoffentlich haben wir niemanden vergessen ...) Alexandra Alice Engström AMSC e. V. Bad Segeberg Amiage Uli Wingler Andre Höhnl Andre Stelling Andrea & Holger Friedrich Andreas Kunert Anika Bethke Anna Kuczora / Street Magazine Anna und Markus von 30sto50s.com Annika Dix Annika Graalfs Couture Antia: die Humacherin Antje Höhne / Kavaliere & Stadtschöheiten Artisia Starlight Artstage GmbH Ave evA Barbara Noculac Barnboys & -girls Bernd Fischer Betti Fee Björn Eini Black Bone Bunny Blair Storm Böhni Bruno Baske & Familie Caddl Cadillac Gerd Carsten Johannsen Chris „Flattie“ Hofer Chris Karathomas Christian Böhner Christian Olivier Merz Christoph von Have Claus Zimmermann / Laszivo Continental Cars Cruising Cars, Martin Thies Daniel Ständer Daniela Zühlke Die Sonntagsfahrer Dirk Düring Dirk Seeger Doris & Frank Zingler Dorit Louise Jess edding L.A.Q.U.E Elena Zimmermann Elisabth Hornickel Frank Frank Rieder Georg Rosenbaum Giddy Heights

Gordon Tismer Grace Glamour Greta Gardner (Greta MaCabre) Habel Automobil Restauration Hans-Peter & Christiane Hedoluxe Heiko Helge & Susanne Ruppel Helge Thomsen Himmy Horst Ina Gasolina & Christopher Jacky Ripper Janine Lux / Frau Lux.de Jennifer & Torsten Seher Jennifer Buddatsch / Vive Maria & Pussy Deluxe Jens Wolfram Jerome Kantner Jörn „Börnsen“ Karstens Julia Barrakuda Kai Dettenbach Kai Unger / Vecona Vintage Karsten Knäbe Katrin Streng / Froilein Adrett Kiki Bruns Klausmartin Kris Karathomas Lars Kotzam & Lars Hensel Lars-Oliver Hinners / Carlifornia Lasse Leolilly Lilian Lou on the Rock‘s Machère-Renée Castanier Schimanski Mademoiselle Cosette Manuel / Wagenschmiede Marco Fleetline Marcus Goldberg / Performance 1 Maria Maria & Mario / Ars Vivendi Marinna Déri Mario Mark André Tesmer Mark Siepmann Markus Tappert Martin Mohr Matthias Sikora Max Kuhl / Inner Sanctum Melanie Krieg Micha Flum Micha Graser, Betty und die Cuba-Girls

Micha Vogt / Race Antz Michaela Kühne / Sterling Gold Michy Boom Chicka Boom Store St. Pauli Miss Catalina Rose Missy Queen Mitzie Morrison Nadine van der Wyk Nathaniel Gerong Nico Eilken Nicole und Uli Bade Norbert Gerlach Oli Luther / Elite Heels Olli Adler Olli Dima / Cooleparts Paula Walks Peter Koch Philip Brozovic / Chrome Hunters Pick Up Andy Pitzie Müller Postbüddel „Edselking“ Olli Rainer Fabian Rina Bambina Rita Lynch Rüdiger Knauft Sahar Salima Scar Cat Scarlett Martini Sebastian Libbert Sophie Lee Galore & Greg Speicherstadt Kaffee-Rösterei Stephan Puteick Sue Cherie Susanne Susanne & Helge Ruppel Sven Gura Tanja Trautmann Thomas Friede Tini Sager Tino Danner Tobias Wiese Tronicat la Miez Volker Neumann Weingut Mesel Westside.Cars Wolfgang & Monika Wolfgang Petsch Yvonne / Miss Frida Yvonne Schmidt Zoe Scarlett Zombierella / Messer Chups 294

Impressum

Die Fahrzeuge in der Übersicht (Reihenfolge alphabetisch) Buick Electra 225 Custom 4-Door Hardtop Sedan, 1967 (Seite 182) Buick Riviera Hardtop Coupé, 1964 (Seite 11) Buick Riviera Hardtop Coupé, 1967 (Seite 13) Buick Roadmaster Riviera 4-Door Sedan, 1953 (Seite 142) Buick Roadmaster Riviera Hardtop Sedan, 1958 (Seite 274) Buick Skylark 2-Door Hardtop Coupé, 1970 (Seite 90) Buick Special Sedanette, 1941 (Seite 206) Buick Super Convertible Coupé, 1953 (Seite 138) Buick Super Hardtop Sedan, 1958 (Seite 270) Cadillac Coupé DeVille 2-Door Hardtop, 1960 (Seite 192) Cadillac Eldorado Convertible Coupé, 1972 (Seite 50) Cadillac Sixty Special 4-Door Hardtop Sedan, 1957 (Seite 42) Chevrolet 210 4-Door Sedan, 1953 (Seite 38) Chevrolet 210 2-Door Sedan, 1957 (Seite 80) Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan, 1957 (Seite 44) Chevrolet Bel Air 2-Door Sedan, 1953 (Seite 200) Chevrolet Bel Air 2-Door Sedan, 1958 (Seite 248) Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan, 1955 (Seite 32) Chevrolet Bel Air 4-Door Sedan, 1959 (Seite 144) Chevrolet Bel Air 4-Door Wagon, 1966 (Seite 74) Chevrolet Bel Air 4-Door Sport Hardtop Sedan, 1956 (Seite 180) Chevrolet Bel Air Convertible, 1953 (Seite 36) Chevrolet Biscayne Sedan Delivery, 1960 (Seite 196) Chevrolet Business Coupé, 1938 (Seite 168) und Chevrolet Business Coupé, 1938 (Seite 170) Chevrolet C-20 Pick-up Truck, 1966 (Seite 52) Chevrolet Camaro RS, 1967 (Seite 128) Chevrolet Chevelle Malibu 2-Door Hardtop Coupé, 1965 (Seite 258) Chevrolet Chevelle SS 2-Door Coupé, 1968 (Seite 14) Chevrolet Fleetline 2-Door Aerosedan, 1948 (Seite 244) Chevrolet Impala 4-Door Wagon, 1966 (Seite 72) Chevrolet Impala SS Sport Hardtop Coupé, 1966 (Seite 70) Chevrolet Monte Carlo S 2-Door Sport Coupé, 1973 (Seite 132) Chevrolet Special DeLuxe 2-Door Sport Coupé, 1940 (Seite 18) Chrysler 300 2-Door Hardtop Coupé, 1966 (Seite 254) Chrysler New Yorker 4-Door Hardtop Sedan, 1962 (Seite 240) Chrysler New Yorker 4-door Sedan, 1948 (Seite 235) Chrysler Town & Country 4-Door Wagon, 1967 (Seite 136) Chrysler Windsor 4-Door Sedan, 1947 (Seite 238) Dodge Challenger 340 R/T Hardtop Coupé, 1971 (Seite 96) Dodge Charger „General Lee“, 1969 (Seite 150) Dodge Charger 2-Door Hardtop Coupé, 1968 (Seite 250) Dodge Charger SE 2-Door Hardtop Coupé, 1972 (Seite 188) Dodge Coronet 4-Door Sedan, 1955 (Seite 40) Dodge Coronet Lancer 2-Door Hardtop Coupé, 1957 (Seite 76) Dodge DeLuxe 4-Door Sedan, 1948 (Seite 34)

Ford 2-Door Ranch Wagon, 1959 (Seite 256) Ford 4-Door Country Sedan, 1958 (Seite 166) Ford Custom Tudor Sedan, 1949 (Seite 120) Ford F-100 Styleside Pick-up Truck, 1965 (Seite 224) Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable Convertible Coupé, 1957 (Seite 264) Ford Falcon XB Hardtop Coupé „Mad Max Interceptor“, 1973 (Seite 156) Ford Galaxie 500 2-Door Hardtop Coupé, 1964 (Seite 242) Ford Model A Speedster, 1930 (Seite 108) Ford Model A Tudor, 1929 (Seite 106) Ford Model B Roadster, 1932 (Seite 112) Ford Model B Tudor, 1932 (Seite 114) Ford Mustang Fastback Coupé „Sportsroof“ 2+2, 1971 (Seite 228) Ford Thunderbird Hardtop Coupé, 1965 (Seite 208) Imperial Crown Hardtop Sedan, 1964 (Seite 164) Lincoln Continental Mark III Hardtop Coupé, 1970 (Seite 86) Lincoln Premiere 2-Door Hardtop Coupé, 1957 (Seite 24)

US-CARS – Legenden mit Geschichte (Band 2) ISBN 978-3943740-240 Copyright © 2019 SWAY Books & Carlos Kella Alle Rechte vorbehalten. Fotografie: Carlos Kella // carloskella.de Text: Peter Lemke Verlag: SWAY Books UG (haftungsbeschränkt) Stockmeyerstr. 41–43 D-20457 Hamburg Tel.: +49 (0) 40 271 63 69-3 Fax: +49 (0) 40 271 63 69-9 E-Mail: info@sway-books.de Web/Shop: www.sway-books.de

Mercury 4-Door Sport Sedan, 1949 (Seite 184) Mercury Cougar Hardtop Coupé, 1969 (Seite 279) Mercury Cougar XR-7 Convertible Coupé, 1971 (Seite 282)

Projekt-Management: Alexandra P. Steinert Layout, Postproduction: Carsten Kähler, Nathaniel Gerong Produktionsabwicklung: Kähler & Kähler KG // kaehler.de Korrektorat: Ute Hauswerth // hauswerth.de

Oldsmobile Ninety-Eight 2-Door Convertible Coupé, 1960 (Seite 20) Oldsmobile Super 88 Celebrity 4-Door Sedan, 1959 (Seite 116)

Gedruckt bei der Druckerei Siepmann GmbH in Hamburg.

Packard 250 Convertible Coupé, 1951 (Seite 56) Packard 250 Convertible Coupé, 1951 (Seite 57)

Alle Marken- oder Produktnamen sind eingetragene Warenzeichen oder Warenzeichen der jeweiligen Markeninhaber/Organisationen.

Plymouth Barracuda Convertible Coupé, 1970 (Seite 175) Plymouth Barracuda Hardtop Coupé, 1970 (Seite 178) Plymouth Road Runner „Daisy Duke“, 1974 (Seite 154) Plymouth Road Runner Hemi Hardtop Coupé, 1969 (Seite 161) Plymouth Satellite 2-Door Coupé, 1971 (Seite 46) Pontiac G.T.O. „The Judge“, 1970 (Seite 218) Pontiac LeMans Hardtop Coupé, 1972 (Seite 222) Pontiac Streamliner Eight Sedan Coupé, 1942 (Seite 82) Pontiac Tempest G.T.O. Convertible Coupé, 1968 (Seite 214) Pontiac Tempest G.T.O. Hardtop Coupé, 1969 (Seite 216) Studebaker Avanti, 1963 (Seite 62) Studebaker Champion 2-Door Sedan, 1950 (Seite 98) Willys Americar 2-Door Coupé, 1941 (Seite 124) Willys Jeep, 1944 (Seite 102)

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SWAY Books ist ein im Hamburger Oberhafenquartier ansässiger Verlag mit den Schwerpunkten der Fotokunst aus den Bereichen Motor-Kultur, Fashion-, Burlesque- und Vintage-Fotografie, die dem Modern Pin-up zuzuordnen ist. Das Sortiment reicht von Wandkalendern über Fotobände und Magazine bis hin zu Postkartenbüchern. Wir publizieren die Arbeiten von Carlos Kella, einem der renommiertesten Fotografen für US-Car-Kultur und Pin-up-Kunst. Darüber hinaus offerieren wir in unserem Webshop hochwertige und exklusive Fotokunst und thematisch passende Accessoires aus dem Non-Book-Bereich sowie ausgewählte Genussmittel. Seit Juni 2017 bieten wir auch Vintage Hair & Make-up Workshops und professionelle Fotoshootings im Vintage- und Pin-up-Stil für Privatpersonen in unseren Studioräumen im Hamburger Oberhafen an. Webshop: www.sway-books.de SWAY Books bei Facebook: www.facebook.com/SwayBooks Der Blog von SWAY Books: www.photos-love-stories.de Follow us on Pinterest: www.pinterest.com/SwayBooks

Der kultige Wochenkalender mit 52 Kalenderblättern „Girls & legendary US-Cars“ von Carlos Kella erscheint jährlich seit 2009 und bildet eine Vielfalt an US-Cars aus den 20er bis 70er Jahren ab. National und international bekannte Models aus der Vintage-, Pin-up- und Burlesque-Szene verschönern den Anblick auf die historischen Gefährte. Vereinzelte Sammlerstücke aus der Backlist sind noch in unserem Webshop erhältlich.

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