US-Cars – Legenden mit Geschichte by Carlos Kella

US-CARS – LEGENDEN MIT GESCHICHTE

Carlos Kella aus Hamburg ist einer der renommiertesten Fotografen für US-CarKultur und Pin-Up-Kunst. In dem vorliegenden Bildband zeigt er eine Auswahl an Motiven, die in den vergangenen Jahren während der Shootings für den Wochenkalender „Girls & legendary US-Cars“ 2009 bis 2015 sowie für Fotostrecken diverser Magazine und für freie Arbeiten entstanden. Die Hintergrundstories zu den Fahrzeugen mit ihren zahlreichen spannenden und bisher unveröffentlichten Detailaufnahmen wurden von Peter Lemke liebevoll recherchiert, zusammengetragen und geschrieben.

US-Cars der 30er bis 70er aus sieben Jahren Shootings für den Kalender „Girls & legendary US-Cars“ MIT HINTERGRUNDSTORIES VON PETER LEMKE

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Echte Raritäten, wie der 57er Cadillac Eldorado Brougham oder ein 59er Dodge Regent aus Kanada, sind ebenso vertreten wie die Pony-Cars Ford Mustang oder der Plymouth Barracuda. Auch die Corvette, Nachbauten von NASCAR-Rennwagen oder die Independants mit Hudson und Studebaker sind mit dabei. Pick-up Trucks, Hotrods und Lowrider runden das Bild ab. Ganz gleich ob herausgeputzt und Chrom-glänzend, matt lackiert oder im Originalzustand mit echter Patina: Das Buch bildet das gesamte Spektrum der deutschen USCar-Szene eindrucksvoll ab. Selbstverständlich – wie sollte es bei Carlos auch anders sein – gibt es in diesem Buch aber auch zahlreiche Models aus der Pin-up, Burlesque- und Tattoo-Szene zu sehen, die den Anblick auf die historischen Gefährte verschönern.

www.sway-books.de

EUR 49,90 (D)

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Vorwort

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Im Jahr 2007 fing alles an. Ein Freund von mir und zugleich Besitzer eines 67er Ford Mustang Coupé gab den Impuls für mein erstes Shooting mit einem US-Car. Aus diesem Shooting entstand eines der Motive zu meinem ersten Wochenkalender 2009. Seitdem ist einiges passiert: Der Wochenkalender „Girls & legendary US-Cars“ hat sich inzwischen zum unverzichtbaren Deko-Element in den Werkstätten und Schrauberhallen der geneigten US-Car-Liebhaber gemausert und hat Kultstatus erreicht. An dieser Stelle herzlichen Dank an meine Fans, Supporter, Models und Fahrzeugbesitzer, die mir all die Jahre die Treue halten. Ihr seid die Besten!

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Nun hat es mir in den letzten Jahren gewaltig in den Fingern gejuckt, neben den Kalendern auch einen Bildband in feinster Qualität auf den Markt zu bringen, der nicht nur das Thema der Girls & Cars abhandelt, sondern vielmehr einen Querschnitt meiner Arbeiten der vergangenen Jahre darstellt. Im Fokus sollten die Fahrzeuge stehen, mit begleitenden unterhaltsamen Texten. Damit war die Idee also geboren – nun hieß es, ein kleines und feines Buch-Team zusammenzustellen und vor allem die Finanzierung für das Projekt zu finden.

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Das Team war schnell gefunden: Mit Alexandra Steinert, die sich als Projektleitung, SWAY Books-Inhaberin, Styling-Spezialistin und Beraterin in allen Lebenslagen bereits mehr als bewährt hatte, war die Organisation des Projekts in sicheren Händen. In einem Gespräch mit unserem guten Freund Peter Lemke – Besitzer unseres Kalender-Cover-Car 2013, stellten wir fest, dass er nicht nur Fan von US-Cars ist, sondern in seinem Hobby-Raum eine umfangreiche „Automobile-Bibliothek“ sein Eigen nennt. Zudem schreibt er auch noch gern. Damit war unser Mann für die Texte gefunden! Peter Lemkes Texte sollen übrigens unterhaltender und nicht von lexikalischer Natur sein. Jetzt fehlte nur noch die Finanzierung der Fremdkosten für die Produktion dieses Buches. Nach einem Gespräch mit dem Hamburger Crowdfunding-Portal Nordstarter, haben wir uns für diesen Weg entschieden und konnten die Finanzierung erfolgreich auf sichere Beine stellen. Die beeindruckend lange Liste der Unterstützer, ohne die dieses Projekt nicht zustande gekommen wäre, ist am Ende des Buches zu finden. Das Ergebnis der harten Arbeit der letzte Monate zur Realisation des Buches, der Shootings zu den Kalendern der Jahre 2009 bis 2015 sowie weiterer Arbeiten halten Sie jetzt in Ihren Händen. Wir sind stolz auf das Endergebnis und hoffen, dass es Ihnen genauso gut gefällt wie uns. Im Namen des gesamten Teams wünsche ich Ihnen viel Freude damit!

Carlos Kella

Aufgrund des großen Erfolgs der Shoebox-Modelle konnte sich der Ford-Konzern von seiner Krise Anfang der 50er Jahre erholen. Im Vergleich zum Erzrivalen General Motors fehlte allerdings eine zweite Marke im mittleren Preissegment. Edsel sollte diese Lücke schließen, konnte aber wegen der dreijährigen Entwicklungszyklen erst Ende 1957 an den Start gehen. Das von Edsel zu belegende Marktsegment wurde bis dahin von Pontiac, Buick und Dodge bedient und mit fast 2 Mio. verkauften Einheiten abgeschöpft. Zum Zeitpunkt der Einführung des Edsel war die Nachfrage so stark zurückgegangen, dass das Segment nur noch ca. 18% des Gesamtmarktes ausmachte – Edsel kam zu spät!

Karosserieformen: 4-Door Sedan, 4-Door Hardtop Sedan,

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Hardtop Coupé, Convertible Coupé,

4-Door Bermuda Wagon, 6 und 9 Sitze

Chassis:

118 Zoll, Kombis 116 Zoll

Motorisierung:

361 CI Bigblock V8 mit 303 BHP

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Eine gute Idee zur falschen Zeit

1958 Edsel Pacer

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Schade, denn er hätte es anders verdient. Benannt nach dem einzigen Sohn des Firmengründers, trat Edsel mit vier Modellreihen an: Ranger, Pacer, Corsair und Citation. Namen, die in einem Wettbewerb aus ca. 6.000 Vorschlägen ausgewählt wurden. Die Fahrzeuge waren je nach Modellreihe unterschiedlich ausgestattet. Es gab die „Tele-Touch“-Drucktastenautomatik, einen Drehtrommeltachometer, das „Cyclops Eye“ und für fast alles Power-Unterstützung. Basismotor war für die Ranger- und Pacer-Modelle der 361 CI* Bigblock V8 mit 303 BHP**. Die Corsair- und Citation-Modelle hatten den 410 CI Bigblock V8 mit 345 BHP. Bereits 1958 zeichnete sich ab, dass sich die Gesamtprojektkosten für den Edsel i.H.v. $ 250 Mio. nicht rechnen würden, denn statt der optimistisch geschätzten 100.000 verkauften Einheiten wurden gerade einmal 63.000 im ersten Jahr erreicht. Das Facelift für 1959 und die Erweiterung der Motorenpalette konnten das Blatt nicht wenden – es wurden nur 45.000 Autos verkauft. 1960 kam der letzte Versuch. Nach nur 2.850 verkauften Fahrzeugen war die Marke Edsel Geschichte.

* CI = Hubraum des Motors in Cubic Inch / 1 CI = 16,39 Kubikzentimeter (CCM) Einige Umrechnungsbeispiele: 289 CI = 4,7 Liter / 350 CI = 5,7 Liter / 440 CI = 7,2 Liter ** BHP = Brake Horsepower gibt die gemessene Leistung des Motors ohne Nebenaggregate an. 1 BHP = 1,014 DIN PS Einige Umrechnungsbeispiele: 390 PHP = 384 DIN PS / 425 BHP = 419 DIN PS / 271 BHP = 267 DIN PS

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Die Sensation Frontantrieb auf dem Vormarsch

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ziert, mehr als Dreiviertel davon waren DeLuxe Hardtop Coupés. Sie waren zunächst mit dem

425 CI V8 ausgestattet; 1968 kam dann der 455 Ci V8, der jedoch mit 375 BHP 10 BHP

weniger leistete als der kleinere Motor. Die Preise blieben recht stabil und stiegen von 1966 nur ca. $ 140,00 auf knapp $ 4.950,00 für das 68er DeLuxe Hardtop Coupé an.

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Oldsmobile war während seiner langen Tradition immer gut für neue technische Impulse. Auch wenn das erste serienmäßig mit Frontantrieb ausgestattete amerikanische Auto der 1929er Cord L-29 war, machte Oldsmobile diesen Antrieb 1966 großserientauglich – und das mit dem mächtigen 425 CI V8 mit 385 BHP. Um die Antriebseinheit so kompakt wie möglich zu bauen, wurde ein abenteuerlich klingendes Konzept umgesetzt. Das Automatikgetriebe wurde geteilt: Der hinter dem Motor sitzende Drehmomentwandler war über einen Kettenantrieb mit der unter der linken Zylinderbank platzierten Turbohydramatic-Automatik verbunden. So wurde die Motorleistung zweimal umgelenkt auf die Vorderräder gebracht – die perfekte Verbindung von V8-Power mit guter Traktion und bestem Handling. Diese Bauweise sparte Gewicht, sorgte für eine ausgewogene Gewichtsverteilung auf beide Achsen, schaffte einen größeren Innenraum und war sehr verlässlich, ja fast unkaputtbar.

In den ersten drei Jahren wurden vom Oldsmobile Toronado über 89.000 Einheiten produ-

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Eingekleidet wurde die Technik mit einer revolutionär neuen und bis dahin einzigartigen Coupé-Form: die flache Front mit integrierten Schlafaugen, die Flanken und ihre herausgestellten Radhäuser, der nahtlose Übergang der C-Säule in die hinteren Kotflügel ohne „Gürtellinie“ und das lang auslaufende Fließheck. Das Coupé rollte auf einem 119“ Chassis, war mehr als 5,30 m lang und fast zwei Tonnen schwer. Trotzdem wirkte es fast grazil. 1968 bekam der Toronado eine neue, optisch schwerere Front. 1969 war auch das glatte Fließheck verschwunden. Stattdessen gab es ein angedeutetes Stufenheck und eine durch Chromleisten unter den Seitenfenstern definierte Gürtellinie. Der „Toro“ war im ersten Baujahr als Fronttriebler allein unterwegs – 1967 kam der Cadillac Eldorado dazu. Der Toronado gilt heute als Wegbereiter für den Frontantrieb als Standard in der US-Autowelt ab Ende der 80er Jahre. Er gilt aber auch als die letzte wirkliche Innovation der so traditionsreichen Marke Oldsmobile aus Lansing, Michigan.

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Wer kennt ihn nicht in der Rolle des erfolgreichen Hudson Stock Car aus dem Pixar Film „Cars“. Ab 1951 wurden die Hudson u.a. in den NASCAR Grand National Rennen eingesetzt – ausgestattet mit dem 308 CI großen und bis zu 145 BHP leistenden 6-Zylinder-Motor. Ab 1952 gab es die leistungsgesteigerte „Twin-Horse Power“-Option – die Zwillingspferdestärken. Bestückt mit zwei Vergasern und zwei Ansaugstegen, brachte derselbe Motor nun 175 BHP auf die Straße. Die „7x“-Rennversion des Motors steigerte die Leistung nochmal auf 210 BHP. Damit waren die Hudson im Rennsport auf der Siegerstraße: 1951 wurden 11 von 41 Rennen gewonnen. 1952 waren sie fast unschlagbar: Von 34 Rennen gingen 28 auf ihr Konto. Und 1953 waren es immer noch 22 Siege aus 37 Rennen. Eine großartige Bilanz.

Jahr Basispreis Jahresproduktion (alle Modelle)

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1951 $ 2.568,00 43.656 1952 $ 2.769,00 35.921

1953 $ 2.769,00 27.208

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The Fabulous Hudson Hornet

Hudson Hornet 4-Door Sedan

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Aber nicht nur im Rennsport war Hudson seiner Zeit voraus. Nach der kriegsbedingten Produktionspause kam Hudson mit der sogenannten „Step-down-Konstruktion“ auf den Markt. Durch den niedrigen Fahrzeugboden wurde der Schwerpunkt der Fahrzeuge optimiert und die Sicherheit in der Fahrgastzelle erhöht. Fachleute sagen, dass die Konstruktion eine der sichersten war, die je gebaut wurde. Äußerlich bestachen die Hudson durch ihre fließende Torpedoform. Mit der hohen Gürtellinie, kleinen Fensterflächen und voll abgedeckten Hinterrädern trat keine andere Marke so eigenständig auf. Den Torpedo trugen sie stolz als Emblem auf dem Kofferraumdeckel und den vorderen Kotflügeln. 1953 bestand das Hudson-Programm aus fünf Serien: Jet, Super Jet, Wasp, Super Wasp und als Spitzenmodell der Hornet mit vier Karosserieformen. Von allen Hudsons verkauften sich die Hornets mit gut 27.200 Einheiten zum Preis von knapp $ 2.800,00 am besten. 1953 war leider auch das Ende der legendären Hudson. Ab 1954 präsentierten sie sich angepasster und weniger differenzierend. 1957 verließ der letzte Hudson die Produktionshallen; nach 48 Jahren hatte die Traditionsmarke ihr Ende erreicht.

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Einer von 474!

Luxus Cabriolets und Coupés 1968 im Vergleich

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Imperial Crown Convertible Coupé

474

$ 6.500,00

Imperial Crown Hardtop Coupé

2.650

$ 5.720,00

Cadillac Series 61 Convertible Coupé

18.000

$ 5.740,00

Cadillac Calais Hardtop Coupé

8.170

$ 5.320,00

Cadillac DeVille Hardtop Coupé

63.940

$ 5.550,00

Cadillac Eldorado Hardtop Coupé

24.530

$ 6.600,00

Lincoln Continental Hardtop Coupé

9.420

$ 5.740,00

Lincoln Continental Mark III Hardtop Coupé

7.770

$ 6.590,00

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Imperial war seit 1955 die Luxusmarke im Chrysler-Konzern und trat im oberen Marktsegment gegen Lincoln und Cadillac an, erreichte jedoch nie deren Verkaufszahlen. Ausgehend von dem hübschen Virgil Exner Design des 1955er „Parade Phaeton Show Car“ sind die frühen Imperial die begehrtesten. Zunächst gab es sie in vier Modellreihen, ab 1966 nur in zwei und ab 1971 nur noch in der LeBaron-Serie. Nach einem guten Start in den ersten Jahren mit Verkaufszahlen von bis ca. 37.600 im Jahr 1957 ging die Produktion bis 1960 um mehr als die Hälfte zurück.

Modell Produktion (ca.) Basispreis (ca.)

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Technisch bedienten sich die Imperials aus dem Regal des Chrysler-Konzerns. Ausschließlich mit V8-Motoren angeboten, kamen anfangs die berühmten Hemis der Mittfünfziger zum Einsatz. 1968 gab es für beide Serien nur den größten Chrysler V8 mit 440 CI und 350 oder 360 BHP. Die 68er Imperial übernahmen die selbstragende Karosserie und waren super luxuriös ausgestattet. Bis auf den Innenspiegel ließ sich alles elektrisch oder hydraulisch betätigen. Das Radio hatte fünf Lautsprecher und war hinter einer Abdeckung verborgen. Wurde das Handschuhfach geöffnet, fuhr automatisch ein Make-up-Spiegel heraus. Es gab einen Tempomaten und erstmals auch eine Temperaturautomatik für das Belüftungssystem. Das Imperial Crown Convertible Coupé ist eins von 474 gebauten und gehört damit zu den seltensten Serien-Cabrios der US-Automobilindustrie. Darüber hinaus ist es eins der letzten gebauten Imperial Cabrios, denn ab 1969 gab es diese nicht mehr im Programm.

Die Marke Imperial hielt sich noch bis 1975. Von 1976 bis 1980 wurden im Chrysler-Konzern keine Imperials angeboten. 1981 tauchte der Name wieder auf, wurde bis 1983 mit zuletzt noch 1.427 Einheiten gebaut und dann endgültig eingestellt.

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Schön waren sie, die Chevy Fullsize Modelle von 1965 – und besonders die Impalas. Mit der schlanken Figur, der eleganten Sport Coupé Dachlinie, dem sexy Hüftschwung nach dem Coke-Bottle-Design und dem akzentuiert eingesetzten Chromzierrat waren sie die perfekte Umsetzung von „longer and lower“. Schon im Stand sahen die Chevys schnell aus – und das waren sie auch. Mit dem stärksten verfügbaren Motor, dem neuen 396 CI Bigblock mit bis zu 425 BHP, beschleunigten Serien-Impalas in 7 Sekunden von 0 auf 60 mph und waren bis zu 138 mph schnell. Insgesamt sechs verschiedene Motoren mit 140 und 425 BHP standen für die Impala-Modelle zur Verfügung.

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Die heute so begehrten Hardtop Coupés kosteten 1965 als Sechszylinder gerade mal ca. $ 2.700,00, den Achtzylinder gab es für knapp $ 2.800,00. Der Zuschlag für das SS-Paket machte beim Hardtop Coupé knapp $ 110,00, beim Convertible ca. $ 530,00 aus.

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Als der Impala König wurde Preise, von denen Enthusiasten heute nur noch träumen können

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Fester Bestandteil des Programms war auch das erfolgreiche, seit 1961 angebotene Super-Sport-OptionPackage. Das SS-Paket umfasste Performance- und Handling-Optionen, einen zusätzlichen Drehzahlmesser, Einzelsitze vorn, eine Mittelkonsole und besondere Schriftzüge. Seit 1964 eine eigene Modellreihe ausschließlich mit Hardtop Coupé und Convertible, wurden 1965 insgesamt ca. 243.000 Impala SS gebaut. Neben den V8-Triebwerken wurde für die SS-Modelle auch ein Sechszylindermotor angeboten, der jedoch nur 3.600 mal bestellt wurde. Die 65er Impalas setzten neue Rekorde: Inklusive der SS-Modelle verließen insgesamt fast 1.050.000 Fahrzeuge die zehn Produktionsstätten in den USA. Damit wurde der Impala zur populärsten Einzelbaureihe in der amerikanischen Automobilindustrie. Ein Rekord, der bis heute ungebrochen blieb.

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Individueller geht es nicht – mit Signatur auf dem Handschuhfach von Lil‘ Daddy Roth, Sohn des Metal Flake-Papstes Ed Roth aus Kalifornien.

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Dieses Exemplar kommt in der begehrten Super-Sport-Ausstattung.

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Beep-Beep!

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Die Idee für dieses Auto hatte ein Journalist der Zeitschrift „Car & Driver“ bereits 1967. Er wollte ein Coupé bauen, das sich durch eine starke Motorisierung von allen anderen Coupés differenzierte, ansonsten aber schlicht und ohne äußerliche Veränderungen daherkommen sollte – keine Hood-Scoops, keine RallyeStreifen und mit Sitzbank vorn. Plymouth fand die Idee nicht schlecht, verwarf sie zunächst aber, weil eine profitable Produktion nicht gewährleistet war.

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Auf dem Höhepunkt der Muscle-Car-Ära lebte die Idee jedoch wieder auf, und 1968 brachte Plymouth den Road Runner als kompromisslose Fahrmaschine zum Budgetpreis. Mit der leichten Karosserie des Belvedere Coupé und dem 383 CI V8 und 335 BHP oder dem 426 CI Hemi und 425 BHP zog der Road Runner jede Wurst vom Teller. Mit dem großen Motor benötigte das 6-Personen-Coupé 13,5 sek. für die Viertelmeile mit einer Geschwindigkeit von 105 mph. Viel Leistung für vergleichsweise wenig Geld: Das Coupé war schon ab $ 2.896,00 zu haben. Benannt wurde das Auto nach der Warner Brothers Trickfilmfigur – dem „Rennkuckuck“, den man im Südwesten der USA beobachten kann, wenn man ihn denn so schnell erfasst. Wurde die Comicfigur zunächst noch in Schwarz-Weiss auf das Auto geklebt, weil die Zeit für eine farbige Produktion zu kurz war, gab es sie 1969 auch in Farbe. Der Road Runner hatte einen guten Start: 1968 wurde er als Coupé und Hardtop Coupé über 44.000 mal verkauft. Im zweiten Jahr wurde die Modellreihe um ein Cabrio ergänzt – mit nur 2.100 Einheiten heute extrem selten. Insgesamt fanden 1969 mehr als 84.000 neue Road Runner einen Besitzer, fast doppelt so viele wie im ersten Jahr. Die Zeitschrift „Motor Trend“ war von dem Auto so angetan, dass sie ihm den Titel „Car of the Year“ verlieh – ein schöner Erfolg.

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Luxus pur

Cadillac Eldorado Brougham Hardtop Sedan 1957 bis 1960 Jahr

Motorisierung

Basispreis

1957

365 CI V8/ 325 BHP

$ 13.074,00

400

1958

365 CI V8/ 335 BHP

$ 13.074,00

304

1959

390 CI V8/ 345 BHP

$ 13.075,00

1960

390 CI V8/ 345 BHP

$ 13.075,00

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Spätestens seit 1956 war der Eldorado mit dem Cabrio und dem Hardtop Coupé fest etabliert. Was jetzt noch fehlte, war ein Viertürer. Den gab es bereits 1953 in Form des Motorama Show Car „Orleans“ mit niedriger Dachlinie und hinten angeschlagenen hinteren Türen. 1955 folgte der Showcar „Eldorado Brougham“, der dem späteren Serienmodell schon sehr nahekam. Ende 1956 gab es die ersten vier Eldorado Seville Hardtop Sedan als Produktions-Experiment. Mit einem Preis von fast $ 7.300,00 waren sie satte $ 2.000,00 teurer als die gleichnamigen Coupés. Aber es ging noch mehr.

Produktion

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Als eigene Serie wurde der Cadillac Eldorado Brougham 1957 als erstes, komplett um die B-Säule befreites Serienfahrzeug mit einem polierten Edelstahldach eingeführt. Im ersten Jahr gab es 400 Stück zum Preis von je $ 13.074,00. Damit waren sie die bis dahin teuersten US-Serienfahrzeuge – fast 40% teurer als der 57er Lincoln Continental Mark II, für den schon stolze $ 9.966,00 aufgerufen wurden. Dafür konnte man einiges erwarten. Alles, was für die Serie 62 auf der Zusatzliste stand, war beim Eldorado Brougham Minimalausstattung. Hinzu kamen z.B. ein Zigaretten- und Taschentuchspender, Lippenstift, Parfum-Flacon und Make-up-Set für die Damen, magnetische Silberbecher für den Digestif und ein klimatisierter Kofferraum zur Kühlung des Picknickkorbs. Für die Innenausstattung standen nicht weniger als 44 Lederkombinationen inkl. dem französischen Lammleder „Mouton“ zur Wahl. Und für den Teppich wurde auf Wunsch das Fell des Karakul-Schafs verarbeitet. Der Eldorado Brougham wurde von Hand gebaut, die 101 Exemplare des 60er-Jahrgangs bei Pininfarina in Italien. Nach Ankunft in den USA mussten vor dem Verkauf allerdings die Transportschäden behoben werden. An der Grenze zur Dekadenz wurde mit diesem Auto der „Standard of the World“ auf die Spitze getrieben. Heute gilt der Eldorado Brougham als „Certified Milestone Car“.

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Sechs Silberbecher fĂźr den Digestif.

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Das komplette Paket der Luxus-Accessoires.

Die Original-Abschmieranleitung ...

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...und das Original-Servicehandbuch.

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Raum ohne Ende

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1908 stieg General Motors in das LKW-Geschäft ein, und bereits 1916 stellte ein GMC-Truck einen Rekord auf: Er fuhr in „nur“ 30 Tagen von Seattle nach New York. 1926 ging das dann schon in fünf Tagen – ein Beweis für die hohe Belastbarkeit der Fahrzeuge. Das machte sich für GMC besonders im Zweiten Weltkrieg bezahlt: Es wurden 600.000 LKW für die US-Army produziert. Einer der berühmtesten ist der dreiachsige Schwimmwagen „GMC Duck“.

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Seit 1920 sind Chevy- und GMC-Trucks annähernd baugleiche Fahrzeuge für unterschiedliche Zielgruppen. War Chevrolet auf Privatkunden ausgerichtet, hatte GMC gewerbliche Kunden im Visier. Deshalb hatten die GMC auch einen verstärkten Rahmen und in der Regel einen größeren Motor. Und sie waren besser ausgestattet, um es den Fahrern so bequem wie möglich zu machen. Sie genossen der Ruf, verlässliche Leistung günstig zu erbringen. 1947 kam bei den GM-Trucks das „Advanced Design“, das bis 1954 bleiben sollte. Die Zeit der freistehenden Kotflügel mit aufgesetzten Scheinwerfern war vorbei. Die Autos wurden größer, stärker und viel moderner als bisher. Sie hatten über alle Modelle – Pick-up, Panel Van und Suburban – das gleiche Gesicht mit einem breiteren Kühlergrill und mit in die Kotflügel integrierten Scheinwerfern. Die GMC teilten sich die A-Plattform mit Chevrolet, waren aber um 2“ länger. Für den Antrieb sorgte der modifizierte „Blue Flame“-Sechszylinder-Motor, bei GMC mit 228 CI und 96 BHP. 1950 produzierte GMC über alle Modelle und Größen 110.528 Trucks und 2.251 Busse – seit dem Zukauf der Yellow Coach Company aus Chicago im Jahr 1943 ebenfalls fester Bestandteil im GMC-Programm. In schlichtem Weiß und mit seinen rundlichen Formen ähnelt der GMC Panel Van einem rollenden Kühlschrank. Die doppelten Hecktüren schaffen den Zugang zu einem riesigen Laderaum und, damit hält er, was die GMC-Werbung damals versprach: „GMC Trucks have plenty of what it takes!“

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Staubige Schönheit

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Der zweite Weltkrieg hatte die zivile Fahrzeugproduktion von Ende 1942 bis 1945 komplett lahmgelegt. Sämtliche Industriekapazitäten wurden für die Produktion von Militärfahrzeugen, Waffen und Munition benötigt. Die von 1943 bis 1945 hergestellten Cadillacs hatten den wenig klangvollen Namen „M-24“, waren mittelschwere Panzer und trugen eine 75 mm Haubitze. Der letzte davon lief im August 1945 vom Band. Die Amerikaner hatten nach den entbehrungsreichen Kriegsjahren Heißhunger auf neue Autos und konnten sie gar nicht schnell genug bekommen. Cadillac antwortete sehr fix. Schon im Oktober 1945, ca. zwei Monate nachdem der letzte Panzer fertiggestellt wurde, lief der erste neue Cadillac vom Band.

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Dabei waren alle unmittelbar nach dem Krieg gebauten Autos nicht wirklich neu, sondern aufgewärmte Vorkriegsmodelle von 1942. Den Kunden war das egal, die Nachfrage war kaum zu befriedigen. Durch Streiks und knappe Stahlmengen entstanden jedoch erhebliche Lieferengpässe. In Spitzenzeiten wurden Cadillacs mit Holzstoßstangen ausgeliefert, die von den Händlern nach Verfügbarkeit gegen Stahlstoßstangen ausgetauscht werden mussten. Noch 1947 konnten fast 100.000 bestellte Autos nicht ausgeliefert werden. Die 46er Cadillacs wurden in vier Baureihen mit elf Modellen und mit einem Sortiment von 20 Lacken und 29 Polsterstoffen angeboten. Besonders die Club Coupés und die Cabrios waren sehr schöne Autos. Wohlgeformte Kotflügel, kleine Fensterflächen und ein rundliches Heck sorgten für eine sehr ausgewogene Erscheinung.

Die Serie 62 hatte ein 3,28 m langes Chassis und war mit dem „Battle-proved“ Standard-V8-Motor mit 346 CI und 150 BHP ausgestattet. 1946 wurden knapp 29.200 Cadillacs hergestellt, davon fast 18.570 Serie 62 und davon wiederum nur 1.340 Cabrios. Ein Grund mehr, diese seltene und staubige Schönheit irgendwann einmal wiederzubeleben.

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Carlos on Tour: Noch mehr staubige und rostige Schönheiten auf der Route 66.

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59er Chevrolet Biscayne 4-Door Sedan in Kansas auf einem der ältesten Teilstücke der Mother Road.

„The Blue Rocket“ 1954 Chevrolet Bel Air Line-up

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Das Design war deutlich moderner als das der ersten Nachkriegs-Chevys von 1949 bis 1952. Die 53erModelle waren niedriger, hatten eine breitere Front und, besonders bei den Bel Air Hardtop Coupés, eine fließende Dachlinie. 1954 gab es nur kleine Überarbeitungen. Der Kühlergrill bekam fünf senkrechte Zähne statt bisher drei, und die Park-/Blinklichter waren jetzt länglich statt rund und neben dem Kühlergrill angeordnet. Einen besonderen Akzent setzten die Chromleisten auf den hinteren Kotflügeln, zwischen denen bei Zweifarblackierungen zusammen mit dem Dach ein schöner Kontrast zur übrigen Lackierung geschaffen wurde. Leistungsmäßig waren sie eher mager unterwegs, mussten sie doch mit dem „Blue Flame Six“ auskommen. Mit Schaltgetriebe gab er aus 235,5 CI 115 BHP, mit der Powerglide-Zweistufenautomatik 125 BHP ab.

unter $ 1.900,00 und fanden zusammen mehr als 392.000 Käufer. Das Hardtop Coupé wurde zum Preis von gut $ 2.000,00 über 66.300 mal verkauft, gefolgt von fast 19.400 Cabrios

für knapp $ 2.200,00. Am teuersten war der Townsman Wagon mit fast $ 2.300,00; er fand nur gut 8.000 Kunden.

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1950 nannte Chevrolet sein Hardtop Coupé in der Styleline-DeLuxe-Baureihe nach dem noblen Stadtteil von Los Angeles „Bel Air“. Dieser Name war in den Folgejahren Programm. 1953 wurde der Bel Air zur eigenen Baureihe, positioniert als Spitzenmodell über den Special und DeLuxe.

Der Bel Air war 1954 mit fünf Modellen am Start. 2- und 4-Door Sedans kosteten deutlich

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Auch wenn der Bel Air im Renntrimm gut aussieht, war an Einsätze in offiziellen NASCAR-Rennen nicht zu denken. Diese wurden von Hudson beherrscht, die mit einem deutlich stärkeren Sechszylinder antraten. Die Devise „Win on Sunday, sell on Monday“ hatte Chevrolet aber auch nicht nötig, denn die 53er- und 54er-Baujahre setzten auch so Maßstäbe im Verkauf: In beiden Jahren zusammen wurden mehr als 2,4 Mio. Chevys verkauft. Allein auf die „Bel Air“-Serie entfielen 1954 ca. 486.000 Einheiten, davon waren knapp 66.400 Sport Hardtop Coupés. Lag Ford 1953 noch ca. 100.000 Einheiten hinter Chevrolet, überholte Dearborn die Bow-Ties 1954 mit ca. 20.000 Einheiten. Ein jedoch nur vorübergehender Erfolg, denn schon 1955 standen die Zeichen für Chevrolet wieder auf Sieg.

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Wer kennt sie nicht, die Protagonisten der Fernsehserie: Starsky, Hutch, Huggy Bear und den „The striped Tomatoe“ genannten Ford Torino. Oft genug zu sehen waren sie ja von April 1975 bis Mai 1979 mit dem Pilotfilm und 92 Folgen.

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Neben dem einfachen Hardtop Coupé zum Preis von knapp $ 3.250 wurden vor allem die

Aufgrund des TV-Erfolgs legte Ford 1975 ein auf 1.000 Exemplare limitiertes Sondermodell des Gran Torino Hardtop Coupé auf. Ausgestattet war es mit dem 351 CI Cleveland V8, der wegen der Nachwirkungen der Ölkrise aber nur 162 BHP leistete. Von dieser Sonderserie existieren heute vermutlich weniger als 100 Exemplare, was sie zu wertvollen Sammlerstücken macht. Für die 2004 produzierte Neuverfilmung des Themas stellte Ford zwei Fahrzeuge zur Verfügung, die mit einem 6,6 Liter V8 deutlich kräftiger motorisiert waren als die 75er-Sondermodelle. Das hier gezeigte Coupé ist auch ein kleiner Filmheld – es wurde als Promotion-Fahrzeug zum Start der Neuverfilmung 2004 eingesetzt.

vier verschiedenen Gran-Torino-Coupés gut verkauft. Das teuerste war das Gran Torino Elite

Hardtop Coupé mit ca. $ 4.440,00; es verkaufte sich mit über 96.600 Stück am besten. Zweitstärkstes Modell war das Gran Torino Hardtop Coupé mit knapp 76.300 Einheiten. Insgesamt fanden deutlich mehr als 245.000 Torino Coupés ihre Besitzer.

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„Die gestreifte Tomate“ Fünf Ford Torino Hardtop Coupés 1974

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Ab 1968 wurde der Torino auf dem 116“ Chassis des Fairlane angeboten. Die GT-Versionen, allen voran das Fastback Coupé, verkauften sich mit ca. 102.000 Einheiten am besten. Damit hatte der Torino einen festen Platz im Ford Line-up und verkaufte sich jedes Jahr besser. Höhepunkt waren ca. 510.000 Einheiten trotz des enttäuschenden 1972er-Designs: Die Autos waren größer und schwerer, äußerlich überdimensioniert und boten innen zu wenig Raum. Und sie waren unnötig durstig. Ford unternahm mehrere erfolglose Versuche, den Benzinverbrauch zu senken. Am Ende wurde das Problem einfach mit einem größeren Tank gelöst. Angetrieben wurden die Torinos entweder von einem 250 CI Reihensechszylinder mit schlappen 91 BHP oder einem von drei V8-Motoren. Der Lima 460CI V8 war mit nur 220 BHP der stärkste. Das musste reichen, um das ca. 1,7 Tonnen schwere Gran Torino Sport Hardtop Coupé anzutreiben.

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Mit Strobe-Light und Funkgerät bereit für den nächsten Undercover-Einsatz.

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„Leberwurstmetallic“

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Im ersten Modelljahr des Mustang wurden mehr als 680.000 Einheiten verkauft, davon

Das sportliche Design war einer der Erfolgsfaktoren für den Mustang. Der zweite Erfolgsfaktor war die neue und einzigartige Karosserie, die trotz ihrer sportlichen Form Platz für vier Personen bot. Der dritte Erfolgsfaktor war die Einführung im April 1964 – sechs Monate früher als normalerweise die Fahrzeuge eines neuen Modelljahres angeboten wurden. Ein genialer Marketing-Schachzug!

allein fast 502.000 Hardtop Coupés, die mit einem Einstiegspreis von knapp $ 2.380,00 am günstigsten waren. Deutlich teurer war das Convertible mit gut $ 2.600,00. Heute, nach

dem 50. Jubiläum des Mustangs und den nicht zuletzt deshalb stark gestiegenen Preisen, unvorstellbar günstig.

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So nennt der Fahrzeugbesitzer den seltenen originalen Lack „Burnt Amber“ seines 67er Ford Mustang Hardtop Coupé. Eine Farbe, die dem Auto sehr gut steht, unterstreicht sie doch auf ihre Weise das Designkonzept „Long hood, short deck“.

Erfolgreicher kann ein neues Auto nicht starten!

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Der Mustang, den es in den ersten sechs Monaten nur als Hardtop Coupé und als Convertible gab, war bis dahin Detroits größter Einzelerfolg. Bis zum August 1965 wurden 680.000 Fahrzeuge verkauft, davon mehr als 500.000 Hardtop Coupés. Die Nachfrage war 15 mal größer als die verfügbaren Fahrzeuge – einzelne Händler verlosten deshalb die Autos unter ihren Kunden!

Die Motorenpalette reichte vom Reihensechszylinder mit mindestens 101 BHP bis zum 289 CI V8 und maximal 271 BHP. Die vielen Ausstattungspakete machten sehr individuelle Mustangs möglich. Vom stilvollen und wirtschaftlichen Auto über einen schnellen und wendigen Sportwagen bis hin zum kleinen Luxuscoupé war alles möglich. 1966 wurden die Mustangs nur geringfügig überarbeitet. 1967 gab es dann umfangreiche Design-Änderungen. Bei gleicher Grundform wurden die Autos größer und sahen sehr viel muskulöser aus. Erstmals stand der 390 CI V8 mit mehr Leistung zur Verfügung und läutete das sogenannte „Total Performance Programm“ für den Mustang ein.

Gute Substanz? Ein 67er-Modell zur Prüfung im Hamburger Hafen.

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W S , a l l e K Cold drink, hot desert: 65er-Modell auf Fuerteventura.

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Definitiv kein Schrott: ein 67er-Modell aus einem der ersten Car-Shootings von Carlos überhaupt.

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Die orginale Bedienungsanleitung mit Versandumschlag.

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Begleitzettel aus dem Werk, die der Besitzer wĂ¤hrend der Restaurierung unter dem Teppichboden fand.

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ÂŠ 67er-Modell mit 351er Cleveland-Motor.

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Vom Dreamcar zum Megaerfolg Neue Verkaufsrekorde

Der Chevrolet Impala wurde erstmals als „Dreamcar“ auf der GM Motorama Show 1956 vorgestellt. Das Auto war als familientaugliche Corvette positioniert und hieß offiziell auch so: Chevrolet Corvette Impala. Doch aus dieser Corvette wurde nichts.

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In den ersten drei Jahren des Chevrolet Impala wurden bereits mehr als 1,1 Mio. Fahrzeuge über

1958 ging der Impala als Spitzenmodell der „Bel Air“-Baureihe in Serie und war auf Anhieb ein großer Erfolg: Insgesamt wurden mehr als 180.000 Hardtop und Convertible Coupés verkauft. Aufgrund dieses Ergebnisses wurde mit dem Impala 1959 eine neue Modellreihe eingeführt.

alle Modelle verkauft. Im ersten Jahr gab es das Hardtop Coupé mit Sechszylindermotor schon ab $ 2.580,00, für den V8-Motor mussten knapp $ 110,00 mehr ausgegeben werden.

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„Fresh, fine and fashionable“ hieß es in der Chevy-Werbung 1959. Dem Motto „Bigger is better“ folgend, waren die Fullsize-Chevys breiter, länger und in der Seitenlinie deutlich niedriger als bisher. Die Heckflossen nahmen ungeahnte Ausmaße an und erreichten in diesem Jahr ihren Höhepunkt. Aber keine Flosse war wie die von Chevrolet: Statt die Flossen senkrecht zu stellen, waren sie horizontal angeordnet und wie Mövenflügel geschwungen. Ebenso einzigartig waren die tropfenförmigen Rücklichter. Neben den Coupés und den Cabrios gab es erstmals auch 2- und 4-türige Limousinen sowie 4-türige Sport Hardtop Sedans. So war für jeden Bedarf ein Impala-Modell verfügbar.

1960, im Jahr der letzten Chevy-Heckflosse, wurden die geschwungenen Flügel gekröpft. Die Gesamtgröße blieb, aber das Design war deutlich ruhiger und aufgeräumter; die sechs runden Rücklichter von 1958 kehrten zurück. Das traf den Geschmack der Kunden: fast 1,4 Mio. Fullsize-Chevys wurden produziert, davon mehr als 490.000 Impalas. Nicht zuletzt ihretwegen konnte Chevrolet seine Position als größter US-Autohersteller in den 60er Jahren gegenüber Ford festigen. Lediglich 1961 und 1966 führte Ford die Statistik an.

60er Sport Hardtop Coupé.

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W S , a l l e K 59er Convertible in Punto-Grün.

„Heiße Pleuel“

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So lässt sich der Begriff „Hotrod“ am besten übersetzen. Entstanden ist er in den späten 1930er Jahren, als die Kids schnelle und individuelle Autos fahren wollten. Das Konzept war einfach: Man nehme ein möglichst billiges Gebraucht- oder Altauto, pflanze einen modifizierten Motor ein und verändere Fahrwerk und Karosserie. Fertig.

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Den ersten Höhepunkt erreichte diese neue Subkultur in den späten 40er Jahren. Günstigste Basis waren die zu Hauf verfügbaren Ford T-, A- und B-Modelle, die überall herumstanden. Bevorzugt wurden die B-Modelle, die ab 1932 mit dem unzerstörbaren 221 CI Flathead V8 und 65 BHP gebaut wurden. Beliebt waren die wegen ihrer zwei Sitze sogenannten „Deuce-Coupés“ mit drei und fünf Fenstern.

Motormodifikationen waren vielfältig und wurden gern mit Tuning-Teilen der 1933 gegründeten Firma Offenhauser durchgeführt. Auch Rahmen und Karosserien blieben nicht unbearbeitet. Die Karosserien wurden „gechannelt“ oder „getunnelt“, durch einen gewölbten Boden über den Rahmen gestülpt statt daraufgeschraubt. Damit saßen die Autos tiefer auf der Straße. Für eine noch stärkere Tieferlegung wurden die Fahrwerke mit Hilfe gekürzter Federn „gelowert“. Dächer wurden „gechopt“, durch Kürzen der A-, Bund C-Säulen abgesenkt, wodurch schmale Fensterflächen entstanden. Und die Karosserien wurden durch Entfernen aller Tür- und Haubengriffe sowie durch Verschließen unnötiger Karosserieöffnungen „gecleant“. „Geboppte“ Autos waren zusätzlich um alles erleichtert, was zum Fahren nicht unbedingt nötig war, z.B. Kotflügel, Reserveräder oder Motorhauben. So entstanden coole Highboys, Lowboys und klassische Rods. Die Hotrod-Kultur entwickelte über die Zeit die unterschiedlichsten Stilrichtungen. Heute wird neben den Hotrods u.a. nach Leadsleads, Oldschool Fat Fenders und den verschiedensten Customs unterschieden. Die Szene ist so vielseitig wie nie und ein wichtiger Wirtschaftszweig, in dem viel Geld bewegt wird. Wenn das die Kids aus den 40ern gewusst hätten…

1931 Ford Model A 5-Window Deuce Coupé.

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W S , a l l e K 1932 Ford Model B 3-Window Deuce Coupé.

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W S , a l l e K 1932 Ford Model A Highboy Roadster.

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W S , a l l e K 1929 Ford Model A Sedan „Rat-Rod“.

Rochen oder Hai?

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Mit der Einführung des C-2 Generation gingen die Verkaufszahlen der Corvette Roadster auf knapp 11.000 Einheiten zunächst deutlich zurück, stiegen aber schon 1964 wieder an. Insge-

samt wurden ca. 72.000 C-2 Cabrios gebaut, auf den 67er-Jahrgang entfielen knapp 14.500

Zur Einführung der C-2 Corvette gab es neben dem Roadster erstmals ein Coupé mit „Boat-Tail“ Fließheck. Bill Mitchell kämpfte vehement für das geteilte Heckfenster: „Wenn das entfällt, kannst du das ganze Auto vergessen!“, argumentierte er gegenüber Zora Arkus-Duntov, dem heimlichen Vater der Corvette. Arkus-Duntov gab nach und schaffte damit die bei Enthusiasten heute begehrteste Corvette. 10.000 verkaufte Einheiten sprachen für sich. Dieser Anfangserfolg setzte sich aber nicht fort. Stattdessen bekam die Roadster-Version nach kurzem Einbruch 1963 wieder Oberwasser. Insgesamt aber stiegen die CorvetteVerkäufe kontinuierlich an.

Stück. Die Preise blieben dabei relativ konstant und stiegen von 1963 bis 1967 nur um etwa $ 100,00 auf ca. $ 4.300,00 an.

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Auch wenn die Corvette in der Serie ab 1963 den Namen „Sting Ray“ trug, waren sich die Designstudien bei der Namensgebung nicht einig. 1959 fuhr GM Design-Chef Bill Mitchell den „Chevrolet Sting Ray Racer“, 1961 wurde die „Corvette Mako Shark I“ vorgestellt. Beide Fahrzeuge zeigten ein strömungsgünstiges Profil: eine Front mit breitem Maul, Kiemen in den vorderen Kotflügeln und den Schwung über den Rädern – wie bei Rochen und Hai.

Chevrolet Corvette Convertible Roadster C-2 1963 bis 1967

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1967, im letzten Jahr der C-2-Generation, gab es die bisher stärksten Motoren. Bis zu 350 BHP standen mit dem 327 CI Smallblock V8 zur Verfügung. Der Bigblock mit 427 CI lieferte sogar bis zu 435 BHP. Wem das noch nicht reichte, der gehörte zu den ca. 20 Kunden, die die legendäre L-88-Option bestellten: 427 CI Bigblock mit Alu-Köpfen, riesigem Vierfachvergaser und 560 BHP – wow! Damit waren die Corvetten auch im Rennsport erfolgreich. Zora Arkus-Duntov entwickelte die Grand-Sport-Modelle, mit denen viele Siege eingefahren wurden. So z.B. Roger Penske, der bei den Nassau Speedweeks auf den Bahamas abräumte. Trotzdem fielen die Verkaufszahlen 1967 wieder auf das Niveau von 1964 zurück. Es wurde Zeit für eine neue Corvette. Die kam 1968 mit der C-3, und sie sollte die bis 1983 am längsten gebaute Corvette-Generation sein.

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Der Herausforderer

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Welch ein Name für einen 70er Jahre Sportwagen! Als kleiner Bruder des Dodge Charger, der bereits seit 1966 angeboten wurde, kam der Challenger 1970 in das Dodge-Programm. Er trat mit Verspätung gegen Ford Mustang, Chevrolet Camaro und all die anderen Ponys an.

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Mit dem Basis-Motor war er aber gar nicht so herausfordernd, denn es gab ihn schon mit dem 225 CI Reihensechszylinder und 145 BHP. Interessant wurde es erst mit den verschiedenen V8-Triebwerken. Der größte Motor war der 440 CI mit 350 bis 390 BHP, der stärkste war der 426 CI Hemi mit 425 BHP – und stellte damit die anderen Ponys weit in den Schatten.

Der Challenger wurde als Hardtop und als Convertible Coupé angeboten. Es gab ihn als R/T-Modell (Rapid Transport) und mit dem T/A Package. „T/A“ stand für die Pony Car Rennserie „Trans Am“. Mit diesem Paket bekam das Fahrzeug größer dimensionierte Hinterräder und einen davor endenden seitlichen Auspuff, eine abnehmbare Motorhaube mit einem funktionalem Lufteinlass und einen kleinen Heckspoiler. Renn-T/A´s hatten den 305 CI V8 mit 440 BHP, Straßen-T/A´s den 340 CI V8 mit 290 BHP. Neben den normalen Lackierungen konnten zusätzlich „High-Impact Colors“ bestellt werden: Plum Crazy, Banana, HemiOrange, Go-Mango und Sublime. Noch auffälliger ging es nicht. Berühmt wurde der Challenger durch den 1970 gedrehten Hollywood-Klassiker „Fluchtpunkt San Francisco“ und seinem „Tanz“ in der Wüste. Auch wenn sich das Auto gegen die Wettbewerber nicht durchsetzen konnte und 1974 eingestellt wurde – er war übergewichtig und schlecht verarbeitet – gilt der Challenger als Artefakt der „Pony Car“-Ära. Besonders die R/T- und T/A-Modelle sind heute gesuchte und teuer bezahlte Raritäten.

Benannt nach der Trans Am-Rennserie: Challenger 340 T/A

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Modell

Chassis max. Motor

Ford Galaxie 500 119”

427 CI V8/ 425 BHP

Plymouth Fury III 119”

426 CI V8/ 365 BHP

Chevrolet Impala

119”

327 CI V8/ 350 BHP

Dodge Polara

121”

426 CI V8/ 365 BHP

Pontiac Catalina

121”

421 CI V8/ 376 BHP

Mercury Monterey 123”

427 CI V8/ 425 BHP

Oldsmobile Jetstar 123”

425 CI V8/ 370 BHP

Chrysler Newport 124”

383 CI V8/ 315 BHP

Buick Wildcat

126”

425 CI V8/ 360 BHP

Cadillac deVille

129,5”

429 CI V8/ 340 BHP

Basispreis (ca.)

„Catalina“ stammt aus dem Spanischen, ist eine Abwandlung des Namens „Katherine“ und bedeutet „rein“. Bis 1958 wurden damit die so begehrten Hardtop-Modelle in den Pontiac-Baureihen bezeichnet. Es gab DeLuxe Catalinas und Super Catalinas. 1959 wurde der Catalina zur eigenen Baureihe und löste den Chieftain als Einstiegsmodell ab. Auf einem 122“ Chassis wurden alle Karosserievarianten vom 2-Door Sedan über ein Cabrio bis hin zu 6- und 9-sitzigen Kombis angeboten. Stärkster Motor war der 389 CI V8 mit max. 345 BHP.

Produktion (ca.)

s o l r a C $ 2.950,00

31.930

$ 3.060,00

5.520

$ 3.050,00

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$ 3.130,00

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$ 3.200,00

18.350

$ 3.230,00

4.760

$ 3.340,00

2.880

$ 3.440,00

3.190

$ 3.730,00

4.400

$ 5.640,00

19.200

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Catalina - die „Reine“

1965 Einstiegs-Fullsize-Cabrios

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1965 erhielten die Pontiacs ein neues Design: Prägendes Stilelement war die Coke-Bottle-Form mit einem kräftigen Hüftschwung, der am unteren Ende der Flanken gespiegelt wurde und mit den optionalen FenderSkirts besonders gut zum Ausdruck kam. Die Front mit dem geteilten Kühlergrill und noch tiefer liegenden Kühlergittern wurde schwerer, die Augenbrauen über den oberen Scheinwerfern noch deutlicher herausgearbeitet. Trotz ihres massiven Auftritts waren die 65er Pontiacs schöne Fahrzeuge mit ausgewogenen Proportionen und fließenden Linien. Und sie wirkten endlos lang. Technisch blieben sie annähernd unverändert. Standardmotor im Catalina war der 389 CI V8 mit 290 BHP. Optional standen mit dem 421 CI V8 aber bis zu 376 BHP zur Verfügung. Cabrios waren in den USA in den 60er Jahren nach wie vor en vogue. Deshalb konnte keiner der großen Hersteller auf sie verzichten. Pontiac bot zwei Fullsize-Cabrios an, den Catalina und den Bonneville. Mit beiden Modellen zusammen verkaufte Pontiac 1965 fast 40.000 Stück. Mitte der 70er Jahre sank die Cabrio-Nachfrage. Das letzte Catalina Cabrio lief 1972 nach knapp 2.400 gebauten Einheiten vom Band. Die Catalina-Baureihe blieb noch bis 1981 Bestandteil des Pontiac-Programms. Nach 31 Jahren verschwand der schöne und klangvolle Name.

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Coke-Bottle-Design in Reinkultur.

So antwortete Packard President James Alvan Macauley auf die Frage seiner Sekretärin, die einem Kunden einen Verkaufsprospekt schicken sollte. Da es den nicht gab, lautete der Rat, einen überzeugten Kunden zu fragen. Davon gab es viele. In den 20er und 30er Jahren waren vor allem Wohlhabende, Staatsoberhäupter und Gangsterbosse von der Qualität der noblen Packards überzeugt.

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Mit fünf Mitgliedern war die Familie durchschnittlich groß. Insgesamt fanden gut 66.800

Fahrzeuge einen Käufer plus ca. 380 Chassis für kommerzielle Fahrzeuge. Der Clipper De-

Das erste Nachkriegsdesign bescherte den Kunden ein rundliches, bauchiges Auto mit dem Spitznamen „Schwangerer Elefant“. 1951 war die Schwangerschaft glücklicherweise vorbei. Breite Kühlergrills mit dem typischen Packard-Schwung, größere Fensterflächen, eine niedrigere Gürtellinie und wohlgeformte hintere Kotflügel schufen schöne und imposante Autos. Imposant ging es auch unter der Motorhaube zu, denn dort verrichtete ein endlos langer Reihen-Achter mit bis zu 327 CI Hubraum und maximal 155 BHP seinen Dienst. In fünf Baureihen mit neun verschiedenen Modellen wurden über 100.000 Autos verkauft, mehr als doppelt so viele wie 1950.

Luxe 4-Door Sedan verkaufte sich mit mehr als 26.000 Einheiten mit Abstand am besten – zum Preis von knapp $ 2.750,00.

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„Ask the man who owns one!“ Die Packard-Clipper-Familie 1953

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Bis 1953 wurden die Packards nur geringfügig überarbeitet; leichte Retuschen an Front und Heck sowie geänderte Chromleisten genügten. Auch die Motoren blieben, produzierten jetzt aber zwischen 150 und 180 BHP.

1953 gab es den Clipper mit drei Serien – ein Name, der schon 1942 verwendet wurde und in Kombination mit Zahlencodes die Packard-Modelle differenzierte. Die Clipper-Baureihen rollten auf dem bewährten 122“ Chassis und erfreuten sich bester Verkaufszahlen: Von insgesamt fast 90.000 Packards waren mehr als 63.000 Clipper. Weiterhin wurden 381 Clipper-Chassis für den Bau von kommerziellen Fahrzeugen, wie Ambulanzen, Feuerwehr- und Bestattungsfahrzeuge, ausgeliefert. 1954 gingen die Packard-Verkaufszahlen dramatisch zurück. Im selben Jahr fusionierte Packard mit dem ebenfalls kränkelnden Studebaker-Konzern. Das Resultat: 1958 verkaufte die einst so noble Marke Packard ihre letzten Autos.

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Kein Schiffsmotor, sondern der mĂ¤chtige Reihen-Achter vom 53er Packard.

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Rodding in the Fifties-Style

1940 wurden bei Chrysler drei Baureihen nach Chassis-Größen benannt mit darunter angesiedelten Namen für die Subserien: C-25 mit den Royal- und Windsor-Modellen, C-26 mit den Traveller-, Saratoga- und New Yorker-Modellen und C-27 mit den Crown Imperial-Modellen. Die Royal und Windsor waren auf dem 122,5“ Chassis die Einstiegsmodelle mit dem 241 CI Reihensechser und 108 bis 112 BHP. Den 323,5 CI Reihen-Achtzylinder gab es erst für die darüber angesiedelten Modelle.

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Anfang der 40er Jahre genoss Chrysler den Ruf, solide konstruierte Autos zu einem guten Preis-Leistungsverhältnis zu bauen. „The Finest Engineered Cars of All!“ hieß es in der Werbung. Und das eher konservative Design von 1940 stützte dieses Image.

Neben Sedans mit zwei und vier Türen waren Coupés sehr gefragt. Der Mode folgend, hatten sie im Vergleich zum Vorjahr kleinere hintere Seitenfenster. Die Front wurde glatter mit einer weniger ausgeprägten Nase. Die Coupés wurden mit 3 oder 6 Sitzen angeboten. Wahlweise gab es auch noch den „Schwiegermuttersitz“ im Kofferraum. Die Kunden konnten aus 13 verschiedenen Farben wählen und zusätzlich waren vier Zweifarbkombinationen neu im Programm. Chrysler bot 1940 allein acht verschiedene Coupé-Versionen an, von denen insgesamt 14.400 Einheiten verkauft wurden – fast 16% der Gesamtproduktion. Die preisgünstigsten Modelle waren das Windsor Business Coupé mit knapp $ 940,00 und das Windsor Coupé mit gut $ 990,00. Das Windsor Highlander Coupé gab es für etwas mehr als $ 1.000,00. Schon in den 50er Jahren waren die „Fat-Fender“-Coupés eine beliebte Basis für Hotrodder und CustomFans. Das hier gezeigte Exemplar ist ein gutes Beispiel für den damaligen Stil: gechoptes Dach, abgesenkte Karosserie, ein Fahrwerk mit Luftfederung und Metallflake-Lackierung. Die Kraft schöpft das Auto aus einem modernen Chevy 350er V8 in Verbindung mit der stark belastbaren TH 700 Automatik. Cool Cruising guaranteed!

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Aussterbende Spezies

1966 Ford Galaxie 500 Cabrios Modell

Basispreis (ca.)

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Convertible Coupé $ 2.930,00 27.450 7 Litre Convertible Coupé

$ 3.870,00

2.370

XL Convertible Coupé

$ 3.480,00

6.360

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Ab 1962 wurde das Galaxie-Programm nach oben um die Galaxie 500-Modelle erweitert. Gleichzeitig wurden die Fairlane-Modelle auf einem neuen Midsize-Chassis mit 115,5“ hergestellt. Galaxie- und Galaxie 500-Modelle blieben als Fullsize-Modelle auf dem bewährten 119“ Chassis. Benannt nach den NASCAR Langstreckenrennen, waren die Galaxie 500 sportlicher ausgestattet, z.B. mit Einzelsitzen vorn, einer Mittelkonsole mit Schaltknüppel und mit mächtigen Motoren. Die stärksten hatten 406 CI und bis zu 405 BHP. 1965 wurden die Fullsize-Ford überarbeitet. Die rundlichen 64er-Formen wurden abgelegt, die Autos wurden kantiger. Der freundlich lächelnde Kühlergrill war von übereinander stehenden Doppelscheinwerfern eingerahmt. Das schlichte Heck wurde nun von eckigen Rücklichtern als markantes Stilelement geprägt. Die Zeit der runden Rücklichter war damit Geschichte. Das Design war unspektakulär, aber zeitlos schön, und wurde für das Modelljahr 1966 nur wenig modifiziert.

Produktion (ca.)

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Die Motorenpalette wurde 1966 um die Sieben-Liter-Option aus dem Ford Thunderbird erweitert: ein 428 CI Bigblock V8, der 345 BHP leistete. Damit standen für das gesamte Ford-Programm jetzt zehn Motoren mit zwölf Leistungsvarianten zur Verfügung. Auch das bereits 1962 eingeführte „Extra Lively“-Package, kurz XL-Package, wurde fortgeführt: Vinyl-Einzelsitze vorn, eine Mittelkonsole mit Schalthebel und zusätzlicher Chromschmuck. Die Verkaufszahlen der Ford Fullsize-Cabrios gingen seit Anfang der 60er Jahre kontinuierlich zurück und erreichten 1964 mit ca. 15.200 Einheiten ein Rekordtief. Vom 65er-Modell konnten wieder ca. 41.000 Cabrios verkauft werden, 1966 waren es noch ca. 35.000 und 1967 nur noch ca. 24.000 Stück. 1972 liefen die letzten knapp 4.240 Einheiten vom Band.

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„The Hot One“ Chevrolet war „USA No. 1“

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jedem Jahr deutlich hinter den „Bow-Ties“. Insgesamt verkaufte Chevrolet in diesen drei Jahren allein vom Bel-Air-Modell mehr als 2,14 Mio. Einheiten. Ford konnte im gleichen Zeitraum nur etwas mehr als 1,91 Mio. von seinem Spitzenmodell Fairlane absetzen.

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1955 war für Chevrolet ein großes Jahr. Das neue Design war revolutionär: Panorama-Scheiben vorn, glatte Flanken mit deutlichem Hüftschwung, die Front mit breitem Grill und viel Chrom. Endlich gab es für die preisgünstigste GM-Marke auch den längst überfälligen Smallblock V8 mit 265 CI und 162 bis 180 BHP. Damit war der 55er Chevy „The Hot One“. Die neuen Chevys kamen so gut an, dass GM bereits im November 1955 sein 50millionstes Auto produzieren konnte: ein goldenes Chevy Bel Air Sport Hardtop Coupé.

Ford hatte von 1955 bis 1957 gegen Chevrolet keine Chance und lag in den Verkaufszahlen in

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1956 wurden die Chevys für 40 Mio. Dollar überarbeitet. Mit dem noch breiteren Chromgrill, den darin integrierten Parkleuchten, der hübsch gestalteten Heckpartie und den in die Heckflossen integrierten kleinen runden Rücklichtern waren sie wunderschön anzusehen. Und sie waren noch heißer: Das optionale Power Pack für den V8-Motor produzierte bis zu 225 BHP – „The Hot One even hotter!“ Allein vom Spitzenmodell Bel Air wurden fast 670.000 Fahrzeuge gebaut, 43% der Rekord-Jahresproduktion von 1,5 Mio. Fahrzeugen.

„Sweet, Smooth and Sassy!“, so warb Chevrolet 1957 für den letzten Vertreter der Tri-Chevys. Die Heckflossen waren jetzt spitz ausgeformt und die bisher größten bei Chevrolet. Das neue Gesicht war geprägt von dem Kühlergrill mit integrierten Dagmar-Bumpers. Die hinteren Kotflügel bekamen polierte Aluminium-Blenden und unterstrichen die fließenden Linien der Karosserie. Auch technisch wurde das Auto weiterentwickelt. Von den acht Motor-Varianten war der 283 CI V8 mit Ramjet-Benzineinspritzung der stärkste: Er leistete 283 BHP – 1 PS pro Cubic-Inch! Die 57er-Chevys markierten den Höhepunkt der TriChevys und sind heute für Fans der amerikanische Klassiker schlechthin. Das hat das seinen Preis: War ein Bel Air Hardtop Coupé 1957 schon ab $ 2.300,00 zu haben, werden gute Exemplare heute zu Preisen von weit über $ 100.000,00 gehandelt.

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W S , a l l e K 1955: The Hot One.

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ÂŠ 1956: The Hot One even hotter!

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W S , a l l e K 1957: Sweet, Smooth and Sassy!

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The Rusty Falcon

1963 – 1965 Ford Falcon Sprint Jahr

Modell

Basispreis (ca.)

1963

Hardtop Coupé

$ 2.320,00

10.480

1963

Convertible Coupé

$ 2.600,00

4.600

1964

Hardtop Coupé

$ 2.440,00

13.830

1964

Convertible Coupé

$ 2.670,00

4.280

1965

Hardtop Coupé

$ 2.340,00

2.800

1965

Convertible Coupé

$ 2.670,00

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1960 brach das Zeitalter der Compact Cars an – der Markt wollte mehr als nur Fullsize-Autos. Mit einem Basispreis von wenig mehr als $ 1.900,00 brachte Ford den Falcon. Für die einen war er ein Wegwerf-Auto, das spätestens nach fünf Jahren verbraucht war, für die anderen die Wiedergeburt des Model A. Der Falcon hatte viele Vorteile: Sein Sechszylindermotor, der aus 144,3 CI 90 BHP holte, war mit bis zu 25 Meilen pro Gallone, ca. 9 Liter auf 100 km sparsam. Seine simple Technik machte ihn wartungsfreundlich und zuverlässig. Für Ford war er von Beginn an profitabel: 1960 wurden mehr als 435.000 Einheiten verkauft.

Produktion (ca.)

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1963 gab es drei Baureihen: Falcon, Falcon Futura und Falcon Kombis. Die Sprint-Modelle wurden erstmals in der Futura-Baureihe als Hardtop und Convertible Coupé angeboten. Auch den ersten V8-Motor gab es nur für die Futura Sprint-Modelle. Der 260 CI „Challenger“ Small Block leistete 164 BHP. 1964 kam ein neues Design, die rundlichen Formen wurden abgelegt. Ein lanzenartiges Profil auf den Flanken, das bei den Sprint-Modellen von einer Chromleiste eingefasst war und farblich abgesetzt werden konnte, ließ die Falken länger und schneller erscheinen. Wirklich schneller wurden sie aber erst 1965 mit dem optionalen 289 CI V8 und bis zu 271 BHP. Zusätzliche Vinyl-Einzelsitze vorn, eine Mittelkonsole, ein Drehzahlmesser mit einer bis 6.000 rpm reichenden Skala und ein Viergang-Schaltgetriebe machten den Falcon zum Spaßauto. So wie diese rostige Schönheit, die stolz die Embleme des 289er V8 auf den vorderen Kotflügeln trägt.

Seine beste Zeit hatte der Falcon in den ersten zwei Jahren. Schon 1962 war der erste Hype vorbei. Wurden 1964 noch 300.700 Einheiten abgesetzt, waren es 1965 nur noch 213.600. Besonders die Sprint-Modelle wurden immer weniger bestellt, was sie heute umso begehrlicher macht.

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Schwarze Schönheit aus Georgia

Im April 1967 wurde dieser Truck von Frank Vego Ford Inc. in Atlanta, Georgia zum Preis von $ 3.338,00 verkauft. Auf dem kurzen 115“ Chassis und in der „Styleside“-Ausführung mit den eleganten Flanken wurde er seinem neuen Besitzer in der damals seltenen Farbkombi „Raven Black“ mit roter Innenausstattung übergeben.

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Die Ford Pick-ups haben eine lange Tradition; der erste in Serie hergestellte wurde bereits 1925 verkauft. Waren es damals normale PKW mit zusätzlicher Ladefläche, wurden mit der Zeit daraus stärker belastbare Konstruktionen, um den Anforderungen im Arbeitsalltag zu genügen. 1948 erschien der Urvater der Ford F-Trucks, der F-1. Amerika hatte nach dem Krieg einen unbändigen Appetit auf neue Autos – so auch Gewerbetreibende, Handwerker und Farmer. Mit dem F-1 traf Ford bei ihnen sofort ins Schwarze: Im ersten Jahr wurden 290.000 Stück verkauft. Das war auch nötig, denn allein die Entwicklung der Kabine soll $ 1 Mio. gekostet haben. 1953 kamen komplett neue F-Trucks mit neuen Bezeichnungen: F-100 stand für ½ t, F-250 für ¾ t und F-350 für den 1-Tonner. 1967 wurden diese bereits in der fünften Generation gebaut. Sie waren kantiger, hatten einen breiten Chromgrill mit integrierten Scheinwerfern und darunter angeordneten Blink-/ Parkleuchten. Sie waren größer und boten in der Kabine und auf der Ladefläche mehr Raum. Neben Standard und Custom gab es den luxuriöser ausgestatteten Ranger. Gebaut auf 115“ und 131“ Fahrwerken, wurden sie mit zwei Ladeflächen bis zu 3,33 m Länge versehen. Die Styleside-Flanken mit den innenliegenden Radkästen gab es bei Ford ab 1957. Chevrolet bot den Cameo Carrier mit gleichem Design bereits 1955 an. Standardmäßig waren die 67er-Trucks mit dem 240 CI Inline-Sechszylinder und bis 180 BHP motorisiert, optional auch mit dem beliebten 352 CI V8 und 208 BHP. Die Ford F-Trucks waren Arbeitstiere und prägten bis heute ganze Generationen. Schaut man sich dieses schöne und originale Stück an, erscheint es zum Arbeiten viel zu schade.

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Alles Original: Kaufvertrag und Bedienungsanleitung von 1967.

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Karosserieformen:

4-Door Sedan, 4-Door Vista Hardtop Sedan,

Sport Hardtop Coupé, Convertible Coupé

4-Door Custom Safari Wagon, 6 Sitze

Chassis:

124 Zoll „Wide-Track Wheels“

Motorisierung:

389 CI V8

Leistung:

281 BHP mit Schaltgetriebe

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Länger – flacher – breiter

1960 Pontiac Bonneville Sport Hardtop Coupé

Pontiac war die einzige Marke, die aus dem GM-Markenquartett Mitte der 20er Jahre überleben konnte. Dies aber nur, weil GM-President Alfred P. Sloan die Produktion von Pontiac und Chevrolet 1933 zusammenlegte und so kosteneffizient zwei unterschiedliche Marken anbieten konnte. In der weiteren Entwicklung verbuchte Pontiac einige technische Meilensteine für sich, z.B. den Reihenachtzylinder von 1933, der mit Modifikationen bis 1954 im Programm bleiben sollte. 1941 waren die Einsteigermodelle für nur knapp $ 830,00 zu haben. Kein Wunder, dass Pontiac mit ca. 330.000 Einheiten ein Rekordjahr schaffte.

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Zum Markenzeichen wurden die „Silver Streaks“, Chromverzierungen u.a. auf der Motorhaube, die bis 1957 bleiben sollten. Top-Modell war in dem Jahr der Pontiac Bonneville, benannt nach der Rennstrecke auf den Salzseen in Utah, der zunächst nur als Cabrio verfügbar war.

1959 wurde bei allen GM-Marken ein neuer A-Body eingeführt. Die Autos wurden länger, flacher und breiter. Pontiac tat sich durch sein neues „Wide-Track-Fahrwerk“ hervor, bei dem die Spur im Vergleich zu 1958 erheblich verbreitert wurde und zu besseren Fahreigenschaften führte. Pontiac war damit einzigartig im Markt und die Werbung stellte das natürlich laut heraus: „The only Car with Wide-Track Wheels!“ Der Bonneville bekam nun die volle Modellpalette: Hardtop Coupé, Cabrio, Hardtop Sedan und Custom Safari Kombi. Auch 1960 rollte der Bonneville auf dem 124“ Fahrwerk, die Motorleistung wurde geringfügig erhöht.

303 BHP mit Automatikgetriebe

318-348 BHP mit Tri-Power (drei Doppelvergaser)

In den 60er Jahren entwickelte Pontiac sich zum Vorreiter in Fahrzeugentwicklung und Modellvielfalt. Mit dem Ergebnis, dass die Marke von 1962 bis 1970 Rang drei in der Verkaufsstatistik belegte. Der Bonneville blieb dabei fest im Programm.

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„Deuce-and-a-Quarter“

Das ist der „Straßenname“ für das erstmals 1959 angebotene Buick-Spitzenmodell Electra 225. Übersetzt bedeutet es so viel wie „2 ¼“ und ist ein Wortspiel mit der Zahlenkombination „225“. Der Ursprung der Zahl ist fast zu banal, um darauf zu kommen: Sie steht für die Gesamtlänge des Autos – 225“ oder 571,5 cm.

Buick Electra 225 Riviera Hardtop Sedan 1959 bis 1962

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Wurden die Delta-Wing Modelle 1959 und 1960 mit insgesamt gut 14.300 Einheiten noch in

Der Elektra 225 teilte sich 1959 das Chassis mit dem Oldsmobile 98. Beide waren damit hinter den Cadillacs die zweitgrößten Autos im GM-Programm. Buick gestaltete in diesem Jahr seine Produktpalette völlig neu. Statt Special, Super, Century, Roadmaster und Limited hießen die neuen Buicks nun LeSabre, Invicta und Electra, mit dem Electra 225 an der Spitze. Alle Buicks trugen 1959 und 1960 die wegen ihrer V-Form „Delta Wings“ genannten Heckflossen. Ab 1961 gerieten Heckflossen allmählich aus der Mode. Auch die Buick typische, „Sweepspear“ genannte Seitenlinie war vorübergehend verschwunden. Die neuen Buicks waren schlank und lang – das änderte sich auch 1962 nicht. Was blieb, war das äußerliche Erkennungsmerkmal der Buick-Spitzenmodelle, die vier „Portholes“ genannten Luftschlitzattrappen in den vorderen Kotflügeln. Alle niedriger positionierten Modelle trugen nur drei davon.

überschaubaren Mengen produziert, stieg die Produktion der Spitzenmodelle ab 1961 rapide

an. 1962 wurden fast eineinhalb mal so viele Riviera Hardtop Sedans verkauft wie 1959. Die Preise stiegen im gleichen Zeitraum nur um ca. $ 150,00 auf knapp $ 4.500,00 an.

Die Electra-Modelle wurden von Beginn an von dem 401 CI V8 mit 325 BHP angetrieben. Das reichte völlig aus, um das in der Länge auf 220,1“ / 551 cm geschrumpfte, aber immer noch knapp zwei Tonnen schwere Auto ausreichend zu bewegen. Die 1962er Electra 225 verkauften sich deutlich besser als die Modelle der Vorjahre: Fast 63.000 Exemplare wurden abgesetzt. In den ersten drei Modelljahren waren es jeweils nur ca. 20.000 Stück. Mit 15.395 Einheiten hatte der „Electra 225 Riviera 6-Window Hardtop Sedan“ maßgeblichen Anteil an diesem Erfolg. Und das, obwohl dieser mit den drei Fenstern pro Seite, die Ausstellfenster nicht mitgezählt, der teuerste Buick war.

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Der Award-Gewinner Die Kunden wollten Luxus

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schon fast $ 6.100,00, so stiegen die Preise bis 1965 relativ moderat auf knapp $ 6.300,00

an. Die Produktionszahlen wuchsen deutlich stärker: 1965 wurden mit gut 36.800 Einheiten stolze 65 % mehr Fahrzeuge verkauft als noch 1961.

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Continental – das ist groß, mächtig, mondän und teuer. Schon 1930, als der Name Continental erstmals in der Lincoln Zephyr-Serie erschien, kosteten die Continental Coupés mehr als doppelt so viel wie normale Coupés. 1941 avancierte der Lincoln Continental zur eigenen Serie, die 1949 wieder verschwand, um 1959 als „Lincoln Continental Mark IV“ zurückzukehren. Teuerstes Modell war die Limousine mit einem Preis von $ 10.230,00. Die Lincoln Continental der späten 50er Jahre werden gern mit der Marke „Continental“ verwechselt, die nur von 1956 bis 1958 angeboten wurde. Das Design dieser Fahrzeuge wurde von Lincoln in den Jahren 1959 und 1960 fast unverändert weitergeführt.

Kostete der Lincoln Continental 4-Door Hardtop Sedan zum Zeitpunkt seiner Einführung 1961

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1961 kam ein für die damalige Zeit revolutionäres Design, das auf nie verwirklichte Entwürfe für den 58er Thunderbird zurückging. „The all new downsized“ Lincoln machte Schluss mit den überladenen Formen der Vorjahre. Die Fahrzeuge waren glatt, schlank und bestechend elegant. Nicht weniger als sieben Designer arbeiteten unter der Führung von Elwood Engel an der Form. Die Mühe sollte sich lohnen: Der Lincoln Continental erhielt als erstes US-Auto den begehrten Industrial Design Award.

Zunächst nur als viertürige Hardtop und Convertible Sedans mit hinteren „Suicide-Doors“ angeboten, liefen die Lincoln 1961 auf einem 123“ Chassis und waren mit dem 430 CI V8 und 300 BHP ausgestattet. Ab 1964 wuchs das Chassis um 3“ und der Motor leistete 320 BHP. Erst 1966 wurde zusätzlich ein zweitüriges Hardtop Coupé angeboten; es bereitete den Weg für die ab 1968 gebauten Lincoln Continental Mark III Hardtop Coupés. Bei den Kunden war der Hardtop Sedan besonders beliebt und erfreute sich jährlich steigender Verkaufszahlen. 1965 wurden fast 65% mehr verkauft als 1961. Mit einem Preis von $ 6.292,00 waren die Lincoln nach dem Cadillac Sixty Special die zweitteuerste Luxuslimousine ihrer Zeit.

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Design-Meilensteine

1953 Studebaker Commander Line-up

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DeLuxe 4-Door Sedan

$ 2.121,00

DeLuxe 2-Door Sedan

$ 2.089,00

DeLuxe Starlight Coupé

$ 2.127,00

Regal 4-Door Sedan

$ 2.208,00

Regal Starlight Coupé

$ 2.213,00

Regal Starliner Hardtop Coupé

$ 2.374,00

Land Cruiser 4-Door Sedan

$ 2.316,00

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Nach vielen Managementfehlern, die das Unternehmen mehrfach an den Rand des Ruins brachten, trat die 1852 in South Bend gegründete Studebaker Company 1933 mit neuem Mut an. Kein geringerer als der berühmte Industriedesigner Raymond Loewy sollte beim Neustart helfen. Der Schöpfer des Lucky-StrikeLogos, der Shell-Muschel und der Coca-Cola-Flasche prägte das Studebaker-Design bis 1963.

Modell Basispreis (ca.) Gesamt-Produktion alle Modelle

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Sein erster großer Wurf war die Karosserie für den 1938er Champion, mit dem Studebaker wieder Geld verdiente. Der zweite Streich waren die 47er-Modelle, von denen die Coupés besonders gelungen waren. Sie hatten eine große vierteilige Heckscheibe mit darin integrierten hinteren Seitenfenstern. Mehr Rundumsicht ging nicht. Auf der gleichen Basis folgten 1950 die berühmten „Bulletnose-Modelle“, die sich wie geschnitten Brot verkauften, aber schon nach zwei Jahren aus der Mode kamen. 1953 kam der dritte Streich mit einer sensationell niedrigen Karosserie, einer langen und flachen Motorhaube, dem geteilten Kühlergrill und nach hinten geneigten C-Säulen. Mit einer Gesamthöhe von nur 56,4“ waren die „Studes“ 20 cm niedriger als die 53er-Chevy Bel Air! Das mit dem Fashion Academy Award ausgezeichnete Design wurde soweit wie möglich auch in die viertürigen Modelle übertragen, von denen es in der Commander-Baureihe drei unterschiedlich ausgestattete Versionen gab: die preisgünstigen DeLuxe, die mittelpreisigen Regal und die teureren Land Cruiser. Motorisiert waren die Commander mit dem 232,6 CI Standard V8, der 120 BHP leistete. Trotz des bahnbrechenden Designs der 53er-Studebaker konnte der Rückgang der Verkaufszahlen nicht aufgehalten werden. Wurden 1950 noch mehr als 342.000 Studebaker verkauft, waren es 1953 nur noch knapp 170.000 Einheiten. Ein vorübergehendes Aufbäumen kam noch einmal mit der Einführung des Studebaker Lark. 1966 war die Studebaker Company nach nur noch knapp 9.000 Einheiten am Ende.

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Konkurrenzlos offen

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Bis 1966 war der Mustang das einzige Cabrio-Pony im Markt. 1967 war es mit $ 2.700,00 das günstigste. Der Camaro war ca. $ 10,00 teurer und der Plymouth Barracuda ca. $ 80,00.

Mustang unschlagbar: Mit 44.800 Einheiten führte er klar vor dem Camaro mit 25.000 und

dem Firebird mit 15.500 Einheiten. Weit abgeschlagen folgte der Plymouth Barracuda mit nur

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Mitverantwortlich für den Erfolg war sicher auch der publikumswirksame Einsatz des Mustang Convertible als Pace Car beim Indy 500-Rennen am 30. Mai 1964. 36 Mustang Pace Cars wurden hergestellt, aber nur drei davon waren für den tatsächlichen Pace-Car-Einsatz von Holman-Moody mit dem für den Ford GT 40 entwickelten K-Code 289 CI V8 mit 271 BHP präpariert. In der Serienproduktion war dieser Motor erst im Modelljahr 1965 verfügbar.

Am teuersten war der Pontiac Firebird mit ca. $ 2.900,00. In den Verkaufszahlen war der

4.200 Stück.

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1964 wurde der Ford Mustang zunächst als Hardtop und als Convertible Coupé eingeführt. Für Frischluftfans war das Cabrio deshalb so attraktiv, weil es vier Personen ausreichend Platz bot und einen vernünftigen Kofferraum hatte. Und es sah sportlich aus: „long hood – short deck“ und eine stark geneigte Windschutzscheibe. Der stärkste Standardmotor war 1964 der 260 CI V8 mit 164 BHP.

Pony Car Convertibles 1964 bis 1967

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Neben den Indy-Pace Car Convertibles wurden auch ca. 190 Hardtop Coupés mit der Pace-Car-Beschriftung produziert – alle in „Wimbledon White“. Beide Versionen sind heute gesuchte Raritäten. Eins der drei echten Cabrios wurde im Oktober 2014 für ca. $ 1.1 Mio. zum Verkauf angeboten. Der Mustang war bis Ende 1966 das einzige Cabrio im Pony-Car-Markt. Erst mit dem Modelljahr 1967 kamen Plymouth Barracuda, Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird dazu. Ford nutzte den zeitlichen Vorsprung: Bis Ende 1966 wurden konkurrenzlose 174.064 Mustang Convertible Coupés verkauft.

Trotz des zunehmenden Wettbewerbs verkaufte Ford im Jahr 1967 44.808 Cabrios. 1968 waren es 25.376 und 1969 nur noch 14.746 Mustang Cabrios. Das Ende war vorgezeichnet. 1973 liefen die vorläufig letzten 11.853 Cabrios vom Band – um dann aber 10 Jahre später mit mehr als 23.000 Einheiten wieder einen festen Platz im Mustang-Programm einzunehmen.

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Heiß auf dem Eis - 66er Convertible GT

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Traum in Weiß: 66er Convertible.

W S , a l l e K Platz für vier: 65er Convertible.

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Ein seltener Kanadier

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Mit dem Modelljahr 1955 prägte der von Virgil Exner entwickelte „New Forward Look“ das Design aller Autos im Chrysler-Konzern. Die Fahrzeuge hatten eine nach vorn geneigte Front, fließende und geschwungenere Linien, die in noch kleinen Heckflossen endeten, und mehr Chromschmuck. 1959 gab es das vierte Facelift des Designs, das für die Fans das schönste der Dekade ist: Nebeneinander angeordnete Doppelscheinwerfer unter ausgeprägten Augenbrauen, schwere Chromgrills und lange, aufragende Heckflossen mit darunter angeordneten Rücklichtern. Hübsche Zweifarblackierungen unterstrichen die neue Linie. Dodge USA konnte in diesem Jahr allein 156.000 Einheiten verkaufen.

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Für den kanadischen Markt produzierte Chrysler seit 1925 mit der Chrysler Corporation of Canada schon immer Abwandlungen der US-Modelle. So gab es seit 1951 den kanadischen Dodge Regent, der eigentlich ein US Plymouth Cranbrook war. 1956 stellte Dodge Kanada mit fast 52.000 Einheiten einen neuen Verkaufsrekord auf. Mit der Überarbeitung 1957 kamen erhebliche Qualitätsmängel, die der Markt mit nur 39.000 verkauften Einheiten quittierte – ein dramatischer Einbruch. 1959 waren die kanadischen Dodge eine Kombination aus der US-Plymouth-Karosserie und der DodgeFront. Angeboten wurden diese Fahrzeuge in drei Baureihen: dem Einstiegsmodell Regent, dem Mayfair in der Mitte und dem Viscount an der Spitze. Den Regent gab es als 2- und 4-Door Sedan sowie als 4-Door Suburban Kombi. Für den Antrieb standen der 251 CI 6-Zylinder oder der 313 CI V8 zur Wahl.

„The smartest Buy that ever hit the Road“ – so selbstbewusst wurden die Autos beworben. Die sinkenden Verkaufszahlen konnten damit aber nicht gestoppt werden: 1959 schrumpfte der Marktanteil für Dodge mit nur noch 20.500 verkauften Exemplaren auf 6,5%. Die meisten davon waren Regent-Modelle, was ihr Ende jedoch leider nicht verhindern konnte.

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Die französische Riviera ist einer der Spielplätze der Schönen und Reichen aus aller Welt. Buick ermöglichte den Amerikanern dieses Traumziel, ohne dass sie reisen mussten. 1949 erschien der Buick Riviera in der Roadmaster-Serie. Bis 1958 stand der Name als Sammelbegriff für alle Buick Hardtop Coupés. Mit dem 1959er-Programm war die Zusatzbezeichnung dem Electra 225 Riviera Hardtop Sedan vorbehalten. 1963 zog Buick in das „Personal Luxury Car Segment“ ein und stellte das Riviera Hardtop Coupé vor. Das schlichte, formschöne Design entstand aus Ideen von Ned Nichols für die Wiederbelebung der niedrigpreisigen Cadillac-Marke LaSalle. Doch daraus wurde nichts – zum Glück für den Riviera! Der 2+2-Sitzer kam mit 340 BHP aus dem 425 CI Nailhead V8. Trotz des Preises von $ 4.333,00 wurden 40.000 Einheiten produziert. Ab 1965 gab es das „Gran Sport“-Paket, das dem Auto mit optimiertem Fahrwerk zu mehr Sportlichkeit verhalf. Im Modelljahr 1966 teilte der Riviera sich dann mit Oldsmobile den für den Toronado entwickelten E-Body.

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Gut 101.000 Riviera Hartop Coupés wurden von 1971 bis 1973 hergestellt. Motorisiert waren

sie alle mit dem 455 CI, dessen Leistung 1972 von 330 auf 250 BHP gedrosselt wurde, um dann 1973 wieder auf 270 erhöht zu werden. Am teuersten war der erste Jahrgang mit gut $ 5.250,00, am günstigsten der zweite mit knapp $ 5.150,00.

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Ein Hauch von Südfrankreich Boat-Tail Buicks für drei Jahre

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1971 kam mit dem „Boat-Tail“ Fließheck – einer Anleihe von der C-2 Corvette – wieder eine neue Karosserie. Die große Heckscheibe heizte den Innenraum so stark auf, dass zusätzliche Belüftung mit der „Full-Flow Ventilation“ über Öffnungen im Kofferraum nötig wurde. Aber durch Sogeffekte drangen Regen und Abgase ein. Charakteristisch war auch die geschwungene Seitenlinie als neue Interpretation des Buick „Sweepspear“.

Auf dem 122“ Chassis wurden die Rivieras noch größer und 120 Pfund schwerer. Der seit 1970 eingesetzte 455 CI V8 leistete 1972 nur noch 250 BHP und war sehr durstig. Böse Zungen verglichen seine Verbrauchswerte mit denen eines Sherman-Panzers. Das alles störte die Kunden nicht. Von 1971 bis 1973 wurden jährlich deutlich mehr als 38.000 Einheiten verkauft. Das umstrittene Boat-Tail-Design war 1974 wieder verschwunden. Der klangvolle Name Riviera aber blieb noch bis 1998.

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So lautete der Anspruch der Marke Cadillac, als sie 1902 eingeführt und nach dem Gründer der Stadt Detroit, Antoine Laumet de La Mothe, Sieur de Cadillac, benannt wurde. Zum GM-Konzern gehört Cadillac seit 1909 und wurde seitdem an der Spitze der Markenhierarchie positioniert. Immer ein wenig besser ausgestattet und mit technischen Innovationen versehen – der erste elektrische Anlasser gehörte dazu – beanspruchte die Marke ihren Platz im Luxussegment.

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„The Standard of the World“

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1953 wurde Cadillac mit der Einführung des Eldorado dem „Standard of the World“ erneut mehr als gerecht. Sein Design hatte starken Einfluss auf die übrigen Cadillac-Modelle. Neu war die überarbeitete Front mit mächtig gewachsenen und verchromten Stoßstangenhörnern. Benannt wurden sie nach Virginia Ruth Egnor, die im amerikanischen Fernsehen der 50er Jahre mit dem Künstlernamen „Dagmar“ eine sehr bekannte Persönlichkeit war und eine beeindruckende Oberweite hatte. Die „Dagmar-Bumpers“ waren geboren. Motorisiert waren die Cadillacs mit dem bisher leistungsstärksten V8 mit 331 CI und 210 BHP. Den brauchten sie auch, denn über die Jahre waren die Cadillacs stetig größer geworden und mittlerweile über zwei Tonnen schwer. Zur Standardausstattung gehörten eine 12-Volt Elektrik, ein verbessertes Hydramatic-Automatikgetriebe, eine Doppelrohrauspuffanlage, Blinker und Rückfahrlichter, ein blendfreier Rückspiegel und eine sich selbst aufziehende Uhr. Die Zusatzausstattung bestand u.a. aus einem Heizungsund Belüftungssystem, einer Servolenkung, einem Radio mit automatischem Sendersuchlauf und einem automatischen Dimmer für das Abblendlicht. Die 53er Hardtop Coupés waren in zwei Ausführungen mit insgesamt ca. 28.900 Einheiten nach den viertürigen Limousinen die zweitstärksten Modelle.

Das hier gezeigte Modell ist ein herrlicher Custom-Umbau mit gechopten Dach und tiefgelegtem Fahrwerk. Für den 2011er-Kalender wurde das außergewöhnlich schöne Auto mit der Pin-up-Ikone Bernie Dexter geadelt.

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Sommer, Sonne, Strand … Plain-Jane für jedermann

… und kein Cabrio, sondern ein ganz normaler Hardtop Sedan. Enttäuschend? Nein, denn gerade die Brotund-Butter-Mercurys der späten 60er Jahre sind in unseren Breiten heute besonders rar. Die FullsizeMercurys wurden 1969 komplett überarbeitet. Das Chassis wurde auf 124“ verlängert, die Kombination kantiger Kotflügel mit rundlichen Flanken weiterentwickelt, der neue Kühlergrill schuf ein freundlicheres Gesicht. Gleichzeitig wurde das Mercury-Programm neu strukturiert: Der Montclair entfiel, ebenso der Park Lane; der Marquis blieb Spitzenmodell, der Marauder wurde zusätzlich als sportliches Coupé eingeführt. Einstiegsmodel blieb der Monterey.

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Der 69er-Monterey war für jeden Bedarf zu haben. Das verkaufsstärkste Modell war der 4-Door Sedan, der zum Preis von ca. $ 3.150,00 insgesamt 23.009 Käufer fand. Den ge-

ringsten Anteil an der Jahresproduktion von gut 46.000 Exemplaren hatte das ca. $ 3.500,00 teure Cabrio mit nur knapp 1.300 Einheiten.

Die Modellreihe ist benannt nach der südlich von San Francisco gelegenen Halbinsel mit dem berühmten 17-Mile-Drive und dem Pebble-Beach-Golfplatz, der heute Schauplatz eines der exklusivsten Concours D´Elegance für klassische Automobile ist. Dem Anspruch der Exklusivität gerecht werdend, wurde der Monterey erstmals 1950 als limitiertes Hardtop Coupé mit hochwertiger Innenausstattung angeboten. Bereits seit 1953 eine eigene Baureihe, war er ab 1957 das Einstiegsmodell in die Mercury-Fullsize-Familie, was bis zu seinem Ende 1975 so bleiben sollte. Der 68er Monterey 4-Door Hardtop Sedan ist die „Plain-Jane“, das schlichte Volumenmodell mit 46.000 verkauften Einheiten, auf das Mercury angewiesen war. Viele Zusatzausstattungen werteten das Modell deutlich auf: die „Whisper-Aire“-Klimaanlage, die Heckscheibenbelüftung, die „Select-Shift“-Automatik, die ferngesteuerte Kofferraumentriegelung, alle Power-Optionen und das Vinyldach. Für den Antrieb sorgte der 390 CI V8 mit bis zu 280 BHP. Die Powerpakete mit dem 428 und dem 429 CI waren den anderen Fullsize-Modellen sowie den Sportwagen Cougar und Cyclone vorbehalten. Die hier gezeigte schlichte Schönheit macht nicht nur am Pazifik, sondern sehr wohl auch am Strand von St. Peter-Ording eine gute Figur.

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Die UdSSR schoss 1957 mit dem Sputnik den ersten künstlichen Satelliten ins All. 1958 wurde in Amerika die NASA gegründet und startete im Rahmen ihres Mercury-Programms schon im Dezember 1959 die bemannte Raumfahrt. Erster Astronaut war der Rhesusaffe „Sam“, der elf Minuten durchs Weltall flog. In dieser Phase des Raketen-Zeitalters setzte Ford 1959 mit dem Galaxie ebenfalls zu einem Höhenflug an, der bis 1974 andauern sollte.

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Insgesamt gab es sechs verschiedene Möglichkeiten, den 59er Galaxie zu genießen. Am günstigsten ging das im 2-Door Club Sedan zum Preis von ca. $ 2.530,00. Die meisten Kun-

den fand der 4-Door Sedan, insgesamt 183.000. Die Victoria Hardtops wurden fast 170.000

Auf dem 118“ Chassis löste der Galaxie den Fairlane als Top-Modell ab und konnte sich auf Anhieb behaupten. 1959 war das Jahr des überschwänglichen Chromschmucks – so auch bei Ford. Das Facelift zeichnete sich durch den schönen Kühlergrill aus, dessen Gitter aus mehr als 50 vierstrahligen Sternen bestand. Das massive Heck war wie ein großes „V“ gestaltet – das „Flying V“. Im Vergleich zu den Wettbewerbern von GM und Chrysler waren die großen Ford konservativer und eckiger gestaltet. Den Kunden gefiel die Linie, und ganz besonders die Cabrios.

mal verkauft, das Sunliner-Cabrio fast 45.900 mal – zum Preis von ca. $ 2.840,00. Mit fast $ 3.350,00 war das Skyliner Retractable Hardtop Coupé mit Abstand am teuersten und wurde nur gut 12.900 mal verkauft.

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Im Ford durch die Galaxien 1959 Ford Galaxie Line-up

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Von denen hatte Ford in der Galaxie-Baureihe gleich zwei im Angebot: das Sunliner Convertible Coupé mit konventionellem Faltdach und im dritten Jahr in Folge das technisch aufwendige Skyliner Retractable Hardtop Coupé, bei dem das Stahldach auf Knopfdruck komplett im Kofferraum verschwand. Von beiden Modellen wurden zusammen 58.783 Stück hergestellt. Nicht genug, um den Erzrivalen Chevrolet zu schlagen. Das 59er Impala Convertible fand 65.800 Käufer und war sogar knapp $ 300,00 teurer als der Ford Sunliner. Die Galaxie-Modelle verfügten über eine breite Motorenpalette. Neben dem 223 CI Reihensechszylinder gab es drei V8-Triebwerke, von denen der größte 352 CI und 300 BHP hatte und auch im T-Bird zum Einsatz kam. Genau das war die Botschaft für die Vermarktung der 59er-Ford: „The Thrill is Pure Thunderbird!“ Heute ist der Thrill nicht nur der Motor, sondern vielmehr die sachliche Schönheit der Ford Cabrios.

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Die Mopar-Ikone

1968 Dodge Charger Hardtop Coupé Specs Motor

Basispreis (ca.)

L6/ 225 CI/ 145 BHP

$ 2.935,00

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V8/ 318 CI/ 230 BHP & V8/ 383 CI/ 335 BHP $ 3.040,00

77.540

R/T V8/ 440 CI/ 375 BHP

$ 3.575,00

17.200

R/T V8 Hemi/ 426 CI/ 425 BHP

$ 3.575,00

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Seit 1964 experimentierte auch Dodge mit sportlichen und kräftig motorisierten Autos. Das erste Ergebnis war 1965 ein mit 180 Stück gebauter Dodge Dart, der den 273 CI V8 mit 235 BHP der größeren Dodge Coronet 440 und 500 unter der Haube hatte. „Dodge Charger 273“ genannt, trug das Auto einen verheißungsvollen Namen: Charger bedeutet Schlachtross.

Produktion (ca.)

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1966 lief der erste Serien-Charger auf Basis der Chrysler B-Plattform mit 117“ vom Band. Das lange, schlanke Coupé für vier Personen, mit Fließheck, breitem Kühlergrill und darin versteckten Scheinwerfern, traf den Nerv der Kunden. Zum Basispreis von ca. $ 3.120,00 wurden mehr als 37.300 Fahrzeuge verkauft. Ein guter Start, der im Folgejahr jedoch nicht fortgesetzt werden konnte. 1967 fielen die Verkaufszahlen um mehr als 50% auf nur noch ca. 15.790 Einheiten zurück.

Deshalb kam bereits zum Modelljahr 1968 ein ganz neuer, dynamischer Charger. Das Fließheck war Vergangenheit. Stattdessen hatte er jetzt ein gestrecktes Stufenheck mit der „Flying Buttless“ genannten Dachlinie und einer zwischen den C-Säulen zurückgesetzten, steil stehenden Heckscheibe. Schneller konnte ein Auto nicht aussehen. Und das Baby hatte Power: Mit dem 426 CI Hemi V8 standen bis zu 425 BHP und ein Drehmoment von 490 NM zur Verfügung. Die Verkaufszahlen wurden im Vergleich zum Vorjahr versechsfacht! Insgesamt 96.108 Einheiten wurden gebaut, 17.665 davon mit der „Road & Track-Option“, kurz „R/T“ genannt. Dieses Paket umfasste den 440 CI Magnum V8 mit 375 BHP und die „Scat-Pack“-Bumblebee-Streifen am Heck. Weitere Ausstattungen für sportlich Ambitionierte waren z.B. vordere Scheibenbremsen, 4-Gang-Schaltgetriebe, Heavy-DutyDifferential, Doppelrohrauspuff und ein Drehzahlmesser. Seit 1966 dominierten Mopars die NASCARRennen. Die große Zeit für Dodge kam aber erst 1969 mit dem geflügelten Charger Daytona, der 22 von 48 Rennen für sich entschied.

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Living on the Road

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1968 ging die fünfte Generation der Ford F-Trucks in ihr zweites Jahr. Wie üblich, wurde das Design der Fahrzeuge nur geringfügig überarbeitet. So gab es einen neuen Grill mit geändertem Gittermuster und aufgrund gesetzlicher Vorschriften erstmals auch die an den Seiten angeordneten Parkleuchten. Die Ford F-250-Trucks waren für eine Nutzlast von einer ¾ Tonne ausgelegt. In der Grundkonstruktion erhielten sie deshalb einen stärkeren Rahmen und kamen auf einem 131“, für die Crew-Cab-Versionen auf dem 149“ Chassis. So boten sie mehr Platz für die zu transportierenden Personen und Lasten. Neben den Standardmodellen gab es in kleinen Auflagen produzierte Spezialmodelle für unterschiedlichste Anforderungen. Der „Explorer Special“ hatte als limitiertes Modell eine dem Ranger ähnliche, bessere Ausstattung und mehr Zierrat. Der „Contractor´s Special“ hatte hinter den Sitzen eine zusätzliche Werkzeugkiste und die Radaufhängung des F-250. Der „Farm & Ranch Special“ hatte zwei Werkzeugkisten und eine verstärkte Federung. Darüber hinaus gab es auch noch ein „Heavy Duty Special“.

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Der „Camper Special“ hatte ebenfalls ein verstärktes Fahrwerk, mit dem „Heavy Duty Cooler“ ein besseres Kühlsystem, eine stärkere Lichtmaschine, eine vorinstallierte Stromverkabelung für die CamperKabine, einen verlängerten Auspuff und, für die echten Asphalt-Cowboys, Außenspiegel im Western-Style. Erstmals gab es 1968 ab Werk auch eine Klimaanlage. Die Camper-Aufsätze wurden vor allem von der Firma Travel-Industries in zwei Größen angeboten und kosteten zwischen $ 2.000,00 und $ 3.000,00. Die Motorenpalette wurde in der FE-Serie um zwei Bigblock V8, den 360 CI und den 390 CI mit maximal 250 BHP, erweitert. So ausgestattet, waren die Ford Camper Special bestens präpariert für lange Reisen quer durch die USA. 1968 wurden gut 102.100 Ford F-250 verkauft, davon fast 90.200 mit Styleside-Ausführung. Wie viele Camper Special ausgeliefert wurden, ist nicht genau dokumentiert.

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Nachdem Chefdesigner Virgil Exner 1961 Chrysler verließ, ging auch dort die Zeit der überdimensionierten Heckflossen zu Ende. Elwood Engel übernahm die Designabteilung und verschlankte die Karosserien dramatisch. Die Autos wurden kantiger und die Flanken waren nach innen gewölbt. Das neue sogenannte „Three-Box-Design“ beherrschte ab 1965 das Aussehen der Fullsize-Chrysler.

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Von den hier gezeigten Fahrzeugen wurden im jeweiligen Baujahr zwischen 2.660 und 156.800

Einheiten gebaut. Mit Abstand am teuersten waren die Imperial, die 1971 ab $ 6.630,00 zu

1968 geriet das Design aus der Mode, ein neues Konzept musste her. Also kehrte Engel seinen Ansatz um, wölbte die Karosserieflanken nach außen und kombinierte sie mit einer niedrigen Dachlinie und einer fließenden Einheit aus Kühlergrill und Stoßstange. Mit einer Gesamtlänge von fast 5,72 Metern waren die Fahrzeuge größer als je zuvor und wirkten gestreckt wie ein Flugzeugrumpf – „Fuselage“ eben. Umgesetzt wurde dieses Design bei allen Fullsize-Modellen der Marken Plymouth, Dodge, Chrysler und Imperial.

haben waren. Den Chrysler Newport gab es für vergleichsweise günstige $ 3.590,00.

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Flugzeugrümpfe auf Rädern Fullsize-Chrysler im Fuselage-Design

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Angetrieben wurden die im Vergleich zu ihren Vorgängern etwa 100 Pfund schwereren Fahrzeuge von den bekannten Motoren des Chrysler-Konzerns. Der größte war 1969 der 440 CI V8 mit bis zu 390 BHP. 1971 gab es zusätzlich den 360 CI mit 255 BHP. 1972 kam der 400 CI mit 190 BHP dazu. Der mächtige 440 CI war 1973 auf nur noch magere 215 BHP geschrumpft.

Die „Fuselage Ära“ brachte für viele die schönsten Autos des Chrysler-Konzerns in den 60er Jahren hervor und prägte bis 1973 das Design. 1974 wurden alle großen Fahrzeuge des Konzerns neu gestaltet, und der „Fuselage-Look“ war Geschichte.

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1973 Imperial LeBaron Hardtop Sedan – Chryslers Definition von Luxus.

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Mein Benzin: GASOLIN. 1970er Chrysler Newport Custom Hardtop Coupé an der Oldtimer-Tankstelle Brandshof in Hamburg.

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Auch im Kieslager schĂśn: 1971 Imperial Hardtop Sedan.

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So lautete die Überschrift der Auktion, mit der dieser Ford 2013 zum Verkauf angeboten wurde. Hart gerannt sind die Ford 1963 tatsächlich. Die Galaxie 500 XL Fastback Coupés gewannen alle Langstreckenrennen der NASCAR Grand Nationals: 500 Meilen in Daytona, Riverside, Atlanta und Darlington sowie 600 Meilen in Charlotte. Sieger in Darlington war Fireball Roberts mit seinem von Holman-Moody aufbereiteten Ford. Seit 1950 professionell aktiv, bestritt er 228 Rennen mit 40 Siegen. Seine Rennwagen waren entweder Fords oder Pontiacs und trugen fast immer die Startnummer 22. Ihm ist dieses 63er Ford Galaxie Hardtop Coupé gewidmet. Ausgestattet mit einem 429 CI 7 Liter Bigblock und allen erdenklichen Race-Goodies, dreht er regelmäßig schnelle Runden und klingt dabei nicht nur richtig böse.

Rennen Fahrer Durchschnittsgeschwindigkeit Riverside 500 Meilen

Dan Gurney

Daytona 500 Meilen

Tiny Lund

Atlanta 501 Meilen

Fred Lorenzen

Charlotte 600 Meilen

Fred Lorenzen

Darlington 501 Meilen

Fireball Roberts

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130,6 mph 132,4 mph

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Einzigartig, sauschnell und böse!

Ford-Siege in den NASCAR-Langstreckenrennen 1963

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Doch so böse waren die 63er Ford Galaxie 500 eigentlich gar nicht, auch wenn die Zahl für die Materialmordenden NASCAR-Langstreckenrennen steht. 1959 eingeführt, kam 1962 zusätzlich die Galaxie 500Serie ins Ford-Programm. Die „normalen“ Galaxies gab es nur noch als 2- und 4-Door Sedans. Das Basismodell hatte mit Rennsport nichts zu tun, denn es kam mit dem 223 CI Sechszylinder und gerade einmal 138 BHP. Mehr Leistung gab es mit drei verschiedenen V8-Triebwerken, der größte hatte 427 CI und bis zu 425 BHP.

129,8 mph

In der 63er-Saison konnte Ford weitere 18 Rennen gewinnen, drei davon mit Fireball Roberts.

Die Galaxie 500 waren ein durchschlagender Erfolg. Wurden 1962 noch 303.000 Exemplare verkauft, so waren es 1964 mit 593.000 fast doppelt so viele. Gleichzeitig verbuchte Ford bisher nie dagewesene NASCAR-Siege. 1963 wurden 23 von 55 Rennen gewonnen, 1964 waren es 30 von 62 Rennen und 1965 sogar 48 Siege in 55 Rennen. Plymouth, Dodge und Chevrolet hatten keine Chance. Insofern hatte der Verkäufer des 63er NASCAR Clone Recht, wenn am Schluss seiner Anzeige stand: Life is short … Race hard!

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2001er Ford P 71 Police Interceptor: FĂźhrerschein und Fahrzeugpapiere, bitte.

Der Schuhkarton

• Lieferung ausschließlich mit Flathead V8

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• Vinyldach, Fender Skirts, Gold verchromte Schriftzüge • 2-Farblackierung mit drei Farbkombinationen • Insgesamt ca. 17.600 gebaute Einheiten

• Basispreis ca. $ 1.700,00

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1949 war auch bei Ford das Jahr der neuen Karosserien. Bis Ende 1948 konnte der Hunger nach neuen Autos noch mit den alten Formen gestillt werden. Aber aufgrund struktureller Probleme und dem finanziellen Chaos, dass Henry Ford I hinterlassen hatte, benötigte die Marke dringend einen Verkaufserfolg. Die Geburt des neuen Ford gestaltete sich schwierig: Ein Ford-Designerteam wurde von externen Spezialisten, u.a. Richard Caleal, verstärkt. Der war jedoch mit den Ideen des Teams nicht einverstanden und wurde beauftragt, sein eigenes Design zu entwickeln. In seiner Küche entstanden die ersten Tonmodelle des 49erFord, die mit nur kleinen Änderungen in Produktion gingen. Auf einem modernen Leiterrahmen montiert und mit vier voll in die Karosserie integrierten Kotflügeln war der Ford revolutionär schlicht und optisch das modernste Auto im Markt.

1950 Ford Custom Crestliner Tudor Sedan – Presenting the Newest, Brightest Star of the Highways

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In zwei Serien – Standard und Custom – wurden sechs Karosserieformen angeboten, die den entscheidenden Erfolg brachten. 1949 wurden insgesamt ca. 1,1 Mio. Einheiten verkauft. Ergebnisse, die Ford seit den 30er Jahren nicht mehr vorweisen konnte. Bis zum Modellwechsel 1952 kamen nochmals mehr als 2,2 Mio. Fahrzeuge dazu. Technisch wurde auf bewährte Konzepte gesetzt. Unter der Haube verrichteten die bekannten Motoren ihre Arbeit: der 226 CI Reihensechszylinder mit 95 BHP und der berühmte Flathead V8 mit 239,4 CI und 100 BHP. 1950 führte Chevrolet das so begehrte Bel Air Hardtop Coupé ein. Ford hatte dem nichts entgegenzusetzen, musste aber mit einem luxuriöseren Modell die Kundennachfrage bedienen. So entstand in der Custom-Baureihe das Crestliner-Modell. Ein echtes Hardtop Coupé sollte Ford erst 1951 mit dem Victoria anbieten – wiederum ein Jahr später als die GM-Konkurrenz.

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Jahr

Motorisierung

1953

331 CI V8/ 210 BHP

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331 CI V8/ 230 BHP

1955

331 CI V8/ 270 BHP

1956 Convertible Coupé

365 CI V8/ 305 BHP

1956 Hardtop Coupé

365 CI V8/ 305 BHP

Basispreis (ca.)

1952 feierte Cadillac sein 50-jähriges Bestehen. Anlass genug, um sich etwas Besonderes einfallen zu lassen. Auf dem American Salon Circuit wurde deshalb neben dem Cadillac Sixty Special Townsman auch der Prototyp für ein Cadillac Cabrio gezeigt, das auf der Motorama im Januar 1953 als „Personal Luxury Car“ angeboten wurde: das Cadillac Eldorado Convertible Coupé. Basis war die Serie 62 mit dem 129“ Chassis, einem stärkeren Motor und einer spektakulär veränderten Karosserie. Die flache Panorama-Windschutzscheibe und die niedrige, im Bereich der Türen abgesenkte Seitenlinie ließen das Auto besonders lang und gestreckt erscheinen. Der Eldorado kostete stolze $ 7.750,00 und war damit fast doppelt so teuer wie ein Serie 62 Convertible Coupé. 532 Stück wurden gebaut.

Produktion (ca.)

s o l r a C $ 7.750,00

532

$ 5.740,00

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$ 6.290,00

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$ 6.560,00

2.150

$ 6.560,00

3.900

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Eldorado – Der Goldene

Cadillac Eldorado 1953 bis 1956

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1954 wurde der Eldorado als ein nur leicht verändertes Serie 62-Cabriolet angeboten. 1955 erhielt der „Eldo“ eine eigens gestaltete Heckpartie mit spitzen Haifischflossen über zwei kleinen runden Rücklichtern. 1956 wurde der „Goldene“ nun wirklich vergoldet: Neben den goldenen Schriftzügen und Cadillac-Wappen gehörten goldene „Säbelspeichenräder“ und ein goldenes Kühlergitter zur Standardausstattung. Größte Neuerung war die Ergänzung des Cabriolets um ein Hardtop Coupé. Zur namentlichen Differenzierung der Modelle bediente sich Cadillac zweier europäischer Städte, Biarritz und Sevilla. Europa stand in Amerika für Geschichte und Kultur. Reisen nach Europa waren für die meisten Amerikaner unerschwinglich. Die Bezeichnungen „Biarritz“ für das Cabrio und „Seville“ für das Coupé unterstrichen damit die Exklusivität der Autos. Die Hardtop Coupés erschlossen neue Eldorado-Käuferschichten, und trotz der hohen Preise stiegen die Verkaufszahlen kontinuierlich an. Die Eldos hatten einen festen Platz im Cadillac-Programm.

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Der Regenmacher Der Donnervogel 1964

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top Coupé, das mit einem Preis von knapp $ 4.490,00 am günstigsten war. Das Landau Hard-

top Coupé war ca.$ 100,00 teurer und fand gut 22.700 Käufer. Am teuersten war das Cabrio:

Ford vermied alle Fehler, die Chevrolet mit der Corvette gemacht hatte. Der T-Bird hatte Türgriffe, ein automatisches und gut schließendes Stoffverdeck, wahlweise ein festes Hardtop, feste Fenster, von Beginn an einen 202 CI V8 mit 198 BHP und ein Schaltgetriebe oder die Ford-O-Matic. Im ersten Jahr wurden mehr als 16.150 Exemplare hergestellt. Bis 1957 blieb der T-Bird ein Zweisitzer, wuchs aber schon 1958 zum Viersitzer an, der wegen seiner Dachform „Square-Bird“ genannt und bis 1960 gebaut wurde.

Zum Preis von gut $ 4.900,00 wurden nur knapp 9.200 Stück verkauft.

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Eigentlich hatte die Ford Motor Company keinen Anlass, einen Sportwagen zu bauen, war dieser Markt bis Mitte der 50er Jahre doch viel zu klein. Aber mit der Einführung der Corvette geriet Ford unter Druck. Deshalb wurde schon zur Detroit Motor Show Anfang 1954 das Holzmodell des Thunderbird als „Personal Car“ vorgestellt, das ab dem Modelljahr 1955 als Zweisitzer in Serie produziert wurde. Der Name stammt von einem Gott, den die Native Americans im Südwesten der USA als Regenmacher und damit als Garant für Wohlergehen verehrten.

Von den insgesamt fast 92.500 verkauften Donnervögeln entfielen die meisten auf das Hard-

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Die Verwandlung zum Viersitzer war genau der richtige Schritt zum richtigen Zeitpunkt. Im ersten Jahr wurden fast 37.900 Einheiten verkauft, davon nur 2.134 Cabrios. 1961 folgten die wegen ihrer Silhouette sogenannten Bullet-Shaped Birds. 1964 gab es das nächste Re-Design, das von ausgeformten Flanken und erstmals breiten Rücklichtern statt der bisher runden geprägt war.

Angetrieben wurden die T-Birds vom 390 CI V8 mit 300 BHP. Erst 1966 gab es zusätzlich einen 428 CI V8 mit 345 BHP, und die Leistung des 390er wurde auf 315 BHP erhöht. Die T-Birds waren mit gut zwei Tonnen Gewicht schwere Autos und benötigten kraftvolle Maschinen. Mit dem 64er Relaunch bewies Ford wiederum ein gutes Gespür für die Bedürfnisse der Kunden und verkaufte insgesamt fast 92.500 Fahrzeuge. Zahlen, von denen die Corvette zur gleichen Zeit nur träumen konnte.

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Fullsize mit Fehlern

1960 bis 1963 Plymouth Belvedere-Modelle Baujahr

Basispreis (ca.)

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1960 $ 2.389,00 62.700

1961 $ 2.389,00 54.300

1962 $ 2.342,00 39.400

1963 $ 2.342,00 84.600

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1961 wurden alle Fullsize-Modelle im Chrysler-Konzern ihrer massiven Heckflossen beraubt. Der Rest des Designs blieb weitgehend unberührt. Das Ergebnis waren unharmonisch gestaltete Autos, die wie „gerupfte Hühner“ aussahen – so auch die Plymouth Fullsize-Modelle Savoy, Belvedere und Fury. Darüber hinaus war man bei Plymouth der Meinung, dass aufgrund der steigenden Nachfrage nach kompakteren Fahrzeugen die Fullsize-Modelle kleiner werden mussten. Also wurden sie in der Gesamtlänge um 8 Zoll beschnitten und auf einem 2 Zoll kürzeren Chassis angeboten. Obendrein wurden Design-Anleihen von der für die Zeit sehr seltsam gestalteten Valiant-Kompaktklasse genommen. Die Wülste in den vorderen und hinteren Kotflügeln gab es nun auch bei den großen Plymouth. Zusammen mit den eigenartig gestalteten Gesichtern und den weit außenstehenden großen Augen kamen Autos heraus, die für den damaligen Geschmack alles andere als schön waren. Und viele Kunden wollten nach wie vor echte Fullsize-Autos haben.

Gesamtproduktion (ca.)

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Ein Positives hatte das Ganze aber, denn aufgrund der reduzierten Größe waren die Autos über 500 Pfund leichter – sehr zum Vorteil für das Handling und die Wirtschaftlichkeit. Der größte für den Belvedere verfügbare V8-Motor mit 413 CI leistete 1961 bis zu 375 BHP, 1962 waren es maximal noch 335 BHP aus 383 CI.

Alle Programmänderungen dieser Jahre waren eher konfus und hatten kein wirkliches Konzept. Die Kunden quittierten diese Entwicklung mit geringerer Kaufbereitschaft: Wurden 1960 noch ca. 62.700 Plymouth Belvedere zum Stückpreis von knapp $ 2.400,00 verkauft, waren es 1962 nicht einmal mehr 40.000. Das allerdings macht diese Autos heute in unseren Breiten zu Raritäten, insbesondere dann, wenn sie als echter Survivor daherkommen. Der dringend nötige Relaunch von 1963 machte die Plymouth-Modelle wieder deutlich attraktiver, die Verkaufszahlen zogen an und der Belvedere konnte seinen Platz in der Modellpalette bis 1971 behaupten.

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Power Compact Car

Viel Leistung für den Dollar – die drei Power Chevys 1970

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Camaro Z-28: Preis ca. $ 2.800, nur ca. 8.700 mal gebaut und bis 375 BHP stark.

Chevelle Malibu SS: ca. 3.700 mal gebaut, Preis ca. $ 2.700 und mit dem 454 CI 390 BHP stark.

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Ausgelöst durch die wachsenden Importe von kleineren europäischen und japanischen Autos, entstand Anfang der 60er Jahre in den USA der Markt für Compact Cars. Ford deckte die Nachfrage seit 1960 mit dem Ford Falcon. Chevrolet brauchte etwas länger, um das Segment zu bedienen, und brachte 1960 zunächst den Corvair mit einem Boxermotor im Heck. Der wurde jedoch von Ralph Nader als unsicheres, ja gefährliches Auto abgestempelt. Erst 1962 hatte Chevrolet mit dem Chevy II eine Antwort auf den Falcon – und das gleich in drei Serien: 100, 300 und Nova.

Nova SS: Preis ca. $ 2.500, ca. 19.600 mal gebaut und bis zu 300 BHP stark.

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Gab es die 100- und 300-Serie schon mit einem 4 Zylinder, wurde der Nova mit einem Reihensechszylinder mit 194 CI und 120 BHP ausgestattet. Im ersten Jahr wurden 405.00 Chevy II verkauft, davon 266.000 Nova. Doch schon 1963 wurden deutlich weniger Chevy II verkauft. 1966 brachte einen komplett überarbeiteten Nova und erstmals V8-Power, den 327 CI Turbofire mit bis zu 350 BHP. Viel Leistung für das relativ kleine Auto. Mit der seit 1965 erhältlichen SS-396-Option war noch mehr drin: Der 396 CI V8 Bigblock, der eigentlich 402 CI Hubraum hatte, leistete bis zu 375 BHP. 1970 erhielten die Novas nur geringfügige Änderungen. Mit ihrem Fließheck hatten sie eine kräftige Statur und trugen auf Wunsch eine sportliche Kriegsbemalung. 254.000 Einheiten wurden verkauft, davon ca. 20.000 Nova SS, die standardmäßig den 350 CI V8 mit 300 BHP hatten. Leistungshungrige konnten noch mehr bekommen. Über sogenannte Central Office Production Orders – kurz COPO – konnten Händler außerhalb des Standardprogramms in der Chevy-Zentrale Sondermodelle bestellen. Nach „Super Chevy Magazine“ gingen 175 COPOs auf das Konto des Chevy-Händlers, Tuners und Rennfahrers Don Yenko aus Canonsburg, Pennsylvania. Ausgeliefert wurden sie mit der Bezeichnung „Yenko-Deuce“, leisteten 360 BHP, und man sagt ihnen eine Beschleunigung von 0-60 mph von unter 4 Sekunden nach.

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Der Häuptling

1958 Pontiac Chieftain Line-up Modell

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Convertible Coupé $ 3.020,00 7.360 Catalina Hardtop Coupé

$ 2.700,00

26.000

Catalina Hardtop Sedan

$ 2.790,00

17.950

2-Door Sedan $ 2.570,00 17.394

Die Motorleistung wuchs 1958 erneut an. Der 370 CI V8 leistete im Chieftain zwischen 240 und 270 BHP. Für nur $ 93,50 gab es auf Wunsch die Tri-Power-Option mit drei Doppelvergasern, die für 300 BHP sorgte. Und für $ 500,00 konnte die Leistung mit der Benzineinspritzung auf 310 BHP erhöht werden. Damit waren die Pontiacs schneller als je zuvor – besonders der hier gezeigte.

4-Door Sedan $ 2.640,00 44.500

4-Door Safari Wagon, 6 Personen

$ 3.020,00

9.700

2-Door Safari Wagon, 9 Personen

$ 3.090,00

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„Chieftain“ ist der „Häuptling“ oder der „Stammesführer“. Diesen selbstbewussten Namen verwendete Pontiac seit 1949 für die über dem Streamliner angesiedelten Sechszylinder-Modelle. Ab 1952 konnten die Kunden nur noch Chieftains mit 6- oder 8-Zylinder-Reihenmotoren kaufen. Den Streamliner gab es nicht mehr. 1955 kam der neue V8 mit 287,2 CI und bis zu 200 BHP, der Sechszylinder wurde aus dem Programm genommen. Mit dem „Star Chief“ und dem „Super Chief“ kamen bis 1957 zwei weitere Häuptlinge dazu und der Chieftain wurde zum Einstiegsmodell in das Fullsize-Programm. Die seit 1950 angebotenen Hardtop Coupés wurden zusätzlich „Catalina“ genannt – bis 1958 der Kategoriebegriff für alle HardtopModelle der Marke. Aufgrund ihrer Beliebtheit bot Pontiac 1958 allein acht verschiedene Hardtops an, davon sechs in den Häuptlings-Serien.

Produktion (ca.)

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Ausgestattet mit dem 370er Tri-Power-Motor, war er als Basismodell ohne Heizung einige 100 Pfund leichter war als der Bonneville. Eingesetzt wurde er ab 1966 als Racer, vor allem in Michigan auf dem 131 Dragway, zuletzt 1971 in der Junior-Stock-Klasse. Die Betreiber einer Union 76-Tankstelle rannten das Auto danach in verschiedenen Klassen. Trotz aufgebohrtem 389er-Motor war es nicht mehr konkurrenzfähig, wurde 1976 stillgelegt und vergessen. 2012 wurde der Chieftain in einem undichten Schuppen entdeckt, wieder zum Leben erweckt und kam 2013 technisch komplett überholt nach Deutschland. 2014 wurde er dann beim Race 61 erstmals nach 40 Jahren wieder auf einer Rennstrecke gefahren. Das Ergebnis: 1. Platz in der Big-Block-Klasse. Old Ponchos never die – they just go faster!

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Ready to Race – auch wenn es von außen nicht so ausschaut.

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Ein schöner Rücken …

Seit 1928 war Plymouth die Niedrigpreismarke im Chrysler-Konzern. Benannt nach dem Felsen in Massachusetts, an dem die Pilgrim Fathers in der neuen Welt landeten, sollte die Marke standhaft ihre Position im Einstiegssegment behaupten, bis sie 2001 eingestellt wurde. Dabei war sie im Wettbewerb mit Ford und Chevrolet recht erfolgreich und brachte einige Meilensteine hervor, z.B. 1955 den Plymouth Fury oder 1968 den Plymouth Road Runner.

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Wie bei allen amerikanischen Autoherstellern stand auch bei Plymouth von 1942 bis 1945 die zivile Produktion still. Ab 1946 wurden dann wieder Autos in den Baureihen DeLuxe und Special DeLuxe gebaut. Erst 1951 sollte das Programm erweitert und mit neuen Namen versehen werden. Das Nachkriegs-Facelift der 42er-Modelle fiel bei Plymouth schlicht, aber wirkungsvoll aus: eine neue Kühlerfigur, ein verchromter Kühlergrill, der breite und schmale Chromleisten geschickt miteinander verband, rechteckige Parkleuchten unterhalb der Scheinwerfer und ausgeprägte Chromkonturen an den vorderen Kotflügeln. Das Heck blieb dem Zeitgeist entsprechend rundlich und war geprägt von dem prominenten Plymouth-Wappen.

Auf dem 117“ Chassis gebaut, sind die Plymouth-Modelle die kleineren Brüder der 48er Dodge, Chrysler und DeSoto, die auf den 119“ bzw. 121“ Chassis hergestellt wurden. Einziger zur Verfügung stehender Motor war ein Reihensechszylinder mit 217,8 CI, der gerade einmal 95 BHP leistete. Mehr brauchte es nicht. Trotzdem wurden die Plymouth immer teurer, die Nachkriegsinflation ließ die Preise jährlich kräftig steigen. Kostete der Special DeLuxe 2-Door Sedan 1942 noch ca. $ 845,00, wurde er 1946 für knapp $ 1.200,00 und 1948 für $ 1.480,00 angeboten. Auch bei Plymouth wurde in der zweiten Jahreshälfte 1949 ein neues Design eingeführt. Die 48erModelle gelten daher als Interimsmodelle und sind im unberührten Originalzustand äußerst selten.

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Die Feldlerche

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Bis auf den Gesang ist der kleine grau-braune Vogel eher unscheinbar. Ein krasser Widerspruch zum 1953 vorgestellten Buick Skylark Convertible als limitiertes Roadmaster-Spitzenmodell. Voll ausgestattet wurden die 1.690 Fahrzeuge zum Preis von $ 5.000,00 verkauft. Zusammen mit dem zeitgleich und ebenfalls erstmals angebotenen Cadillac Eldorado für $ 7.732,00 und dem Oldsmobile 98 Fiesta für $ 5.717,00 stellte das Triumvirat die teuersten Autos im US-Markt.

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1954 gab es noch einmal 836 Skylarks. Von 1955 bis 1960 war die Feldlerche bei Buick ausgestorben und wurde erst 1961 mit dem besser ausgestatteten Sport Coupé in Buicks Einstiegsserie Special wiederbelebt. Ein kluger Schachzug, trafen die Skylarks doch den Nerv der Zeit. Bis 1964 entwickelten sie sich zu einer eigenen Serie mit insgesamt ca. 85.000 verkauften Einheiten, die Hälfte davon waren Sport Coupés. Zusammen mit den Specials waren sie als Intermediates unter den Fullsize-Buicks angesiedelt und teilten sich den 115“ A-Body mit dem ebenfalls 1964 eingeführten Chevrolet Malibu. Basismotor war ein V6Zylinder mit 225 CI und 155 BHP. Wahlweise stand ein 300 CI V8 mit bis zu 250 BHP zur Verfügung. Der Skylark war damit schnell der beliebteste kleine Buick. Schon 1966 gab es für die Skylark Hardtop und Convertible Coupés mehr Leistung: Mit dem optionalen Gran Sport Package kam der 401 CI V8 mit 325 BHP und ein verbessertes Fahrwerk. 1967 wurde der Skylark zum Volumenmodell. Die Kunden hatten die Wahl aus nicht weniger als 14 verschiedenen Skylarks, darunter ein GS-340 und drei GS-400-Modelle. Insgesamt wurden ca. 110.000 Skylarks verkauft, im Rekordjahr 1968 sogar 125.000. Das hier gezeigte Hardtop Coupé ist eins von ca. 41.000 gebauten und präsentiert sich im makellosen Originalzustand. 1967 war es für knapp $ 2.800,00 zu haben. Die Baureihe blieb noch bis 1998 im BuickProgramm und . Ab 1999 wurden die Skylark-Fabriken in Lansing, Michigan auf die Produktion des Chevrolet Malibu umgerüstet.

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Das ist eigentlich ganz einfach: Man nehme das günstigste Modell der Kompaktserie und baue einen möglichst großen Motor ein – fertig! Pontiac tat genau das und gilt heute mit dem 1964er Pontiac G.T.O. als Erfinder der Musclecars. GTO steht ursprünglich für „Gran Turismo Omologato“ und bezeichnete 1962 den Ferrari GTO. Von diesem Modell wurden 36 Fahrzeuge hergestellt, um die Zulassung für den Renneinsatz in der GT-Klasse zu bekommen. Eine Homologation war der Pontiac G.T.O. zwar nicht, aber das Ergebnis war das gleiche: eine leistungsstarke Fahrmaschine.

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Wie baut man ein Musclecar?

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Mit dem Tempest hatte Pontiac ein kleines Einstiegsmodell auf einem 115“ Chassis und den 389 CI V8Motor, der 348 BHP leistete. Die hatten leichtes Spiel mit dem knapp 1,5 Tonnen leichten Auto. Fortan gab es zusätzlich zur Tempest-Serie auch die Tempest G.T.O. mit drei Modellen. Aus dem Stand wurden fast 32.500 Autos verkauft, davon gut 18.400 Hardtop Coupés. Das Günstigste kostete $ 3.200,00; das Cabrio war mit $ 3.500,00 die teuerste Version. Das erreichte Ergebnis rechtfertigte die Fortsetzung des Modells. 1965 waren die G.T.O. Bestandteil der Tempest Le Mans Serie: Das neue Design sorgte mit den im Vergleich zu allen anderen Pontiacs größeren hinteren Radausschnitten für mehr Dynamik. Die G.T.O. wurden größer und trotzdem leichter. 1966 wurde der Tempest G.T.O. wieder zur eigenen Serie und der 389 CI V8-Motor hatte mit maximal 360 BHP noch mehr Muskeln. Das Einstiegsmodell kostete $ 2.780,00, und die Verkaufszahlen erreichten mit mehr als 96.000 Einheiten einen neuen Rekord. Der Pontiac G.T.O. ist der unbestrittene Wegbereiter der Musclecar-Ära und hatte bis 1968 wenig Konkurrenten. Die Zeit der Musclecars ging Mitte der 70er Jahre zu Ende, weil die Versicherungen aufgrund vieler Unfälle die Deckungen für die Hubraum- und PS-starken Autos nicht mehr übernehmen wollten. Hinzu kam die erste Ölkrise von 1973/74, die alle Autohersteller zwang, verbrauchsoptimierter zu denken.

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Schöne Aussicht Drei Mal „Schöne Aussicht“ 1960

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Sedan mit gut 42.100 Einheiten und einem Preis von ca. $ 2.440,00. Am günstigsten war

der Club Sedan mit $ 2.390,00 und fast 6.530 Einheiten. Immerhin fast 14.100 Exemplare

Erstmals mit selbsttragender „Unibody“-Karosserie gebaut, liefen die 60er-Plymouth-Fullsize-Modelle auf einem 118“ Chassis – die „Suburban“ genannten Kombis waren mit 122“ deutlich größer. Der „New Forward Look“ von 1957 wurde in diesem Jahr nochmals modernisiert: Einfachere Stoßstangen machten die Front schlanker, die Augenbrauen über den Scheinwerfern blieben, wurden in die vorderen Kotflügel verlängert und begrenzten nach hinten die Radausschnitte. Die dreifach gewölbte Windschutzscheibe wurde übernommen, ebenso die Haifischflossen am Heck. Im Vergleich zum Vorjahr waren sie jedoch weniger gestreckt.

wurden vom teuersten Hardtop Coupé zum Preis von fast $ 2.650,00 verkauft.

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Dafür steht der Name „Belvedere“, und er ist eigentlich ein Begriff aus der Architektur. Der Bezug zu Autos fällt schwer, aber mit dem 1954er-Design waren die Plymouth-Fahrzeuge schöner anzusehen als je zuvor. Neue Namen prägten den 54er-Jahrgang: Den Einstieg bildeten die Plaza-Modelle, in der Mitte gab es die Savoy-Baureihe, und angeführt wurde das Programm bis 1955 von der Belvedere-Serie. Mit dem 56erModelljahr kam der Plymouth Fury als teuerstes Modell ins Programm.

Insgesamt wurden mehr als 62.500 Belvederes gebaut. Am beliebtesten war der 4-Door

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Die Kunden konnten aus einem umfangreichen Motorenprogramm wählen: Basismotor war der Sechszylinder mit 225 CI und 145 BHP, der Standard V8 war der 318 CI mit bis zu 260 BHP. Und mit den optional bestellbaren 361 CI und 383 CI waren bis zu 330 BHP drin. Die Plymouth-Verkaufszahlen gingen 1960 auf unter 450.000 Einheiten zurück, von denen der größte Teil auf den neuen kompakten Valiant entfiel. Wohl nur deshalb konnte Plymouth den dritten Platz in der Hersteller-Statistik halten, weit hinter Chevrolet und Ford. Damit war allerdings schon 1961 Schluss, als Plymouth von Rambler überholt wurde. 1962 reichte es nur noch für Platz acht. Dann kamen die heißesten Jahre für die Marke, und von 1963 bis 1969 war Plymouth wieder auf Platz vier – mit rekordverdächtigen 790.000 Einheiten im Jahr 1968.

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Jahr

Produktion (ca.)

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Nach 30-monatiger Entwicklungszeit erblickte die Chevrolet Corvette auf der GM Motorama 1953 als erster zweisitziger Sportwagen Amerikas das Licht der Welt. Mit einer Karosserie aus Fiberglass und darunter verborgener Großserientechnik folgte das Auto einer guten Idee. Der Verkauf lief schleppend an: 1953 und 1954 wurden nur 3.955 Einheiten produziert. Zwei Drittel der 54er-Produktion stand unverkauft auf Halde. Hauptkritikpunkte waren der lahme „Blue Flame Six“-Reihensechszylinder und das fehlende Schaltgetriebe, die spartanische Ausstattung mit Kunststoff-Steckscheiben, das kompliziert zu bedienenden Stoffdach und die fehlenden Türgriffe.

Basispreis (ca.)

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1956 3.470 $ 3.150,00

1957 6.340 $ 3.470,00 1958 9.170 $ 3.630,00

Damit stand die Corvette nach nur zwei Jahren vor dem Aus. Als letzte Chance genehmigte die GMFührung im August 1954 die Fortsetzung der Produktion. Das Motorproblem wurde 1955 mit dem Chevy „Mouse Motor“ V8 mit 265 CI und 195 BHP gelöst. Neben der Powerglide 2-Stufen-Automatik gab es nun auch ein Dreigang-Schaltgetriebe. Trotzdem wurden nur ca. 670 Stück produziert, weil zunächst die 54er-Lagerbestände verkauft werden mussten.

1959 9.670 $ 3.880,00 1960 10.260 $ 3.870,00

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Von der Plastikbadewanne zum Sportwagen

Chevrolet Corvette Produktion und Preise 1956 bis 1962

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1961 10.940 $ 3.930,00

1956 ging es dann richtig los. Ein gefälligeres und moderneres Design, Kurbelfenster und Türgriffe führten die Corvette aus dem Keller der Produktionszahlen. Der Motor leistete jetzt bis zu 225 BHP. Mit dem V8 und dem Schaltgetriebe beschleunigte das 56er-Modell in nur 7,5 Sekunden von 0 auf 60 mph und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 mph. 1957 folgte der 283 CI V8, der mit Benzineinspritzung 283 BHP leistete. 1958 gab es ein optionales Hardtop. 1962 kam der 327 CI V8 mit bis zu 360 BHP.

1962 14.530 $ 4.040,00

Die Corvette konnte sich im Markt gegen die europäischen Sportwagen, allen voran Jaguar, behaupten und hielt 1955 auch der Einführung des Ford Thunderbird stand. Die Corvette war etabliert!

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1956: schlichte 13 Zähne.

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W S , a l l e K 1960: Neun Zähne und Doppelscheinwerfer.

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1962: Das Zweite „Duck-Tail“-Modell.

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Low & Slow!

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Anfang der 60er Jahre hatten die US Autohersteller damit zu tun, ein Pendant zum Ford Thunderbird zu finden, der die neue Kategorie der „Personal Luxury Cars“ begründete. Chevrolet gelang der Treffer im Modelljahr 1970 mit dem Monte Carlo, eine der günstigsten Möglichkeiten, ein Personal Luxury Car zu fahren: Zum Basispreis von $ 3.123,00 wurde ein gut ausgestattetes Hardtop Coupé geboten. Mit dem SS-454-Paket standen maximal 270 BHP aus dem Bigblock V8 zur Verfügung. Aus dem Stand wurden 130.000 Exemplare verkauft.

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Die zweite Monte Carlo-Generation wurde größer, schwerer und durstiger, bis 1978 das Downsizing begann. Die grundsätzliche Design-Linie blieb beibehalten: lange Nase, kurzes Heck, steile Heckscheibe und eine geschwungene Hüfte. Aber sie waren 800 Pfund leichter! Standardmotor war jetzt ein V6-Zylinder mit 231 CI und 105 BHP, optional gab es den 305 CI V8 mit 145 BHP. Genau das Richtige für die LowriderFraktion. Je tiefer, je besser – so die Devise. Wurde das in frühen Jahren noch mit verkürzten Federn und Sandsäcken im Kofferraum erreicht, nutzt man heute hydraulische Fahrwerke. Kleine Raddurchmesser tun ihr Übriges dazu. Besonders cool ist es, den Lowrider langsam zu bewegen – „Low & Slow“ eben. Erfunden wurden die Lowrider von den Mexican Americans in Süd-Kalifornien. Besonders beliebt waren die Fullsize Chevys der 60er Jahre, mittlerweile reicht das Spektrum aber bis in viel jüngere Baujahre. Süd-Kalifornien ist noch immer das Mekka der Lowrider. Älteste Strips für „Low & Slow“ Cruising sind der Whittier und Crenshaw Boulevard in Los Angeles, wo jährlich gigantische Meetings abgehalten werden. Bestandteil dieser Events sind auch die „Jump-Contests“, bei denen die Besitzer ihre Autos springen lassen. Wer die Vorderräder am höchsten in die Luft bekommt, gewinnt. Der hier gezeigte Monte Carlo ist ein besonders schönes Exemplar der Downsize-Generation: tiefschwarz mit glänzendem Chrom und den obligatorischen Speichenrädern. Eigentlich viel zu schade, um ihn springen zu lassen.

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ÂŠ Voller Kofferraum: Hydraulikpumpen und XXL-Akkus.

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1897 gründete Ransom Eli Olds die „Olds Motor Vehicle Company“ und baute ab 1901 sein erstes SerienAutomobil, den „Curved Dash“. Damit ist Oldsmobile die älteste Automarke Amerikas. 1909 wurde die Marke in den GM-Konzern integriert und baute von seiner Gründung bis zur Einstellung im Jahr 2004 insgesamt 35,2 Mio. Fahrzeuge. 1949 führte Oldsmobile seinen ersten Rocket-V8-Motor mit 303,7 CI und 135 BHP ein, der bis 1964 in seiner Grundkonstruktion unverändert bleiben sollte.

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Bis auf Kombis gab es vom Oldsmobile Super 88-Modelle für jeden Bedarf: vom 2- und 4-Door Sedan über den DeLuxe Hardtop Sedan und Hardtop Coupé bis hin zum Convertible Coupé. Am günstigsten war der 2-Door Sedan mit knapp $ 2.440,00, am teuersten das

1955 war der Hubraum des Motors auf 324,3 CI angewachsen und leistete bis zu 202 BHP. Angesiedelt zwischen dem 88 und dem Ninety-Eight, war der Super 88 im Jahr 1955 Oldsmobiles Volumenmodell und sorgte für einen Rekord: Es wurden 65% mehr Fahrzeuge als 1954 produziert – davon 242.000 Super 88. Das reichte für Platz vier in der US-Autoindustrie. Und noch ein weiterer Rekord wurde erreicht: Aus dem Werk in Lansing, Michigan rollte im Juli der 5millionste Oldsmobile vom Band.

Cabrio mit als $ 2.890,00. Insgesamt wurden mehr als 242.000 Fahrzeuge produziert, davon allein ca. 111.000 4-Door Sedans und immerhin noch gut 9.000 Cabrios.

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„Oldsmobile Rockets into 1955“ 1955 Oldsmobile Super 88 Line-up

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Der 55er Super 88 hatte ein 122“ Chassis. Die Panorama-Frontscheibe war Standard, und mit dem Holiday gab es erstmals ein Oldsmobile Hardtop Sedan. Kühlergrill, Rücklichter und Chromschmuck wurden kräftig überarbeitet und hatten mit dem sogenannten „Go-ahead-Look“ einen sehr eleganten Auftritt. Unter der Bezeichnung „Oldsmobile Flying Colors“ konnten die Kunden für den 55er Super 88 aus zehn einfarbigen Lackierungen und zehn Zweifarb-Kombinationen wählen. Der Oldsmobile Super 88 wurde von 1951 bis 1964 gebaut. Dabei stand die erste 8 für die Fahrzeuggröße, die zweite für die Zylinderanzahl. Die Bezeichnung „88“ blieb mit dem Jetstar, dem Dynamic, dem Delta, dem Delmont und ab 1989 mit dem Eighty Eight bis 1999 im Programm.

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Die Krönung auf Zeit

1969 Dodge Coronet Convertible Coupé 500 V8

Gesamtproduktion alle Modelle

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Gesamtproduktion Convertible 1.717

Davon 318 CI V8, 2 BBL, Dreigang-Schaltgetriebe

318 CI V8, 2 BBL, Automatic 383 CI V8, 2 BBL, Automatic 383 CI V8, 4 BBL, Viergang-Schaltgetriebe 383 CI V8, 4 BBL, Automatic

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1949 tauchte mit den komplett überarbeiteten Nachkriegsmodellen erstmals der „Coronet“ im DodgeProgramm als „Krönung“ der D-30-Modelle auf. Ab 1955 war der Coronet der Einstiegs-Dodge und wurde zu der Zeit bereits gegen die mächtigen Chrysler 300 in den NASCAR-Rennen eingesetzt. Voraussetzung dafür war, mindestens 500 identische Fahrzeuge für den Renneinsatz zu bauen. So entstand 1957 die separate Baureihe „Dodge Coronet D-500“. Mit der Einführung des Dart 1960 sollten die Coronets jedoch aus dem Dodge-Programm verschwinden. 1965 wurde der Name wiederbelebt und bezeichnete nun die mittleren Modelle, angeführt von den Coronet 500 mit Hardtop Coupé und Cabrio, von denen ca. 32.750 Stück gebaut wurden. 1966 war die Coronet 500-Serie so etabliert, dass es auch Limousinen und ab 1968 sogar zwei verschiedene Kombis gab. Die 68er Coronets gehören zu den am besten aussehenden MidsizeDodge, die je gebaut wurden. 40.139 verkaufte Einheiten sprachen für sich und markierten den Zenit der 500er-Baureihe.

Einstiegspreis $ 3.069,00

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1969 war der Höhepunkt der Mopar Musclecars. Die Charger waren so erfolgreich wie nie und räumten bei den NASCAR-Rennen kräftig ab. Von diesem Schwung profitierten auch die Coronets und wurden mit einer umfangreichen Motorenpalette unter dem Slogan „The Dodge Fever“ vermarktet.

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Besonders die Cabrios und Coupés waren ein echter Hingucker. Lang, flach und breit, kamen sie bullig und doch elegant daher. Mit dem stärksten Motor, dem 383 CI V8 und 330 BHP, und dem 4-Gang-Schaltgetriebe waren Beschleunigungswerte von 6,7 sek. von 0 auf 60 mph drin. Mit der Torqueflite-Automatik dauerte es 0,7 sek. länger. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 127 mph. Trotzdem wurden 1969 nur noch 32.050 Einheiten gebaut. 1970 waren es noch magere 15.497 und 1971 war die Coronet 500-Serie aus dem Dodge-Programm verschwunden.

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Jahr

Modell

Basispreis

1957

Fairlane 500 Victoria

$ 2.339,00

183.202

1958

Fairlane 500 Victoria

$ 2.435,00

80.439

1960 brachte tiefgreifende Veränderungen im Hause Ford: Lee Iacocca übernahm die Konzernleitung und beendete die Zeit der großen Personenwagen. Chef-Designer Elwood Engel wurde von Eugene Bordinat ersetzt, der zusammen mit Iacocca eine neue Sachlichkeit vertrat. Die Produktpalette wurde massiv verändert: Der Falcon kam in der Kompaktklasse, der Fairlane stand kurz vor seiner Degradierung zum Midsize, die Galaxies mussten ohne das Retractable Hardtop Coupé auskommen und das Victoria Hardtop Coupé wurde durch einen neuen Stern ersetzt: das Ford Galaxie Starliner Hardtop Coupé.

Produktion

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1959 Galaxie Victoria $ 2.589,00 121.869

Das 60er-Design stand dem Coupé sehr gut: ein von der Stoßstange getrennter Chromgrill mit nebeneinander angeordneten Doppelscheinwerfern, die wunderschön fließende Seitenlinie, unterstützt durch die über die gesamte Länge verlaufenden Chromleiste, die flache Silhouette mit großen Fensterflächen und der „Semi-Fastback“-Dachlinie sowie das lange Heck mit neuen halbmondförmigen Rücklichtern unter horizontalen Heckflossen. Schmückendes Accessoire waren drei goldene Sterne auf den C-Säulen. Technisch waren die 60er Ford unspektakulär: Nach wie vor auf dem 119“-Fullsize-Chassis gebaut, kamen noch die 59erMotoren zum Einsatz. Neben dem Standard-Sechszylinder gab es zwei V8-Motoren in vier Leistungsklassen. Die stärkste Version hatte jetzt 360 BHP.

1960 Galaxie Starliner $ 2.610,00 68.461

1961 Galaxie Starliner $ 2.599,00 29.669

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Ein neuer Stern in der Galaxie?

Ford Fullsize Hardtop Coupés Top-Modelle, 1957 bis 1962

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1961 Galaxie Victoria $ 2.599,00 75.437 1962 Galaxie Victoria $ 2.674,00 57.562

All das weckte hohe Erwartungen, die sich jedoch nicht erfüllten. Im Vergleich zum 59er Victoria Hardtop Coupé wurden vom Starliner mit knapp 68.500 Einheiten 44% weniger verkauft. Für das Jahr 1961 wurde deshalb das Victoria Hardtop Coupé parallel zum Starliner wieder angeboten. Das Ergebnis: Nur noch ca. 29.660 verkaufte Starliner standen fast 75.450 Victoria gegenüber. 1962 war der Starliner aus dem FordProgramm verschwunden. Statt des neuen Sterns war er damit eher eine schnell verglühende Sternschnuppe.

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The Most Wanted Pony Die Mustang Familie 1969

Sechs Monate nach dem Hardtop und dem Cabrio kam das Mustang Fastback Coupé mit einer bis dahin einzigartigen Karosserieform: als „Semi-Notchback“ lief das Fastback nicht bis zum Ende der Karosserie aus. Mit diesem Modell konnte Ford seinen Vorsprung im Pony-Car-Markt deutlich ausbauen. Nach und nach entdeckten aber auch die Wettbewerber dieses Segment. Mit dem Plymouth Barracuda 1966 und dem Mercury Cougar, dem Chevrolet Camaro, dem Pontiac Firebird und dem AMC Javelin/ AMX 1967 wuchs die Konkurrenz deutlich an. Für den Mustang kam in diesem Jahr das volle Fastback und die so sexy gestaltete Heckpartie.

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Sieben Mitglieder zählte die Familie: Neben dem Convertible Coupé gab es zwei verschiedene Hardtop Coupés und vier Fastback Coupés. Am populärsten waren die Hardtop Coupés mit deutlich mehr als 150.000 Einheiten und einem Einstiegspreis ab ca. $ 2.600,00. Besonders

rar und besonders teuer war das Boss 429 Fastback Coupé zum Preis ab knapp $ 4.800,00

Die Ponys hatten eine eigene Rennserie. In den „Trans-Am“-Rennen von 1966 bis 1972 traten sie in der Klasse über 2 Liter Hubraum schonungslos gegeneinander an. Dies schürte die Nachfrage nach Leistung, die durch die Kooperation mit Carrol Shelby bedient wurde. So entstanden der Shelby GT 350 und der GT 500, der mit einem 428 CI Cobra Jet V8 400 BHP zur Verfügung hatte.

und einer Stückzahl von gerade einmal 860. Insgesamt wurden über 300.000 Mustangs verkauft.

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Auch Hollywood entdeckte die Mustang Fastback Coupés 1968 mit dem Klassiker „Bullitt“ und Steve McQueen in der Hauptrolle. Legendär ist die 12 Minuten lange Verfolgungsjagd mit einem 68er Dodge Charger durch San Francisco. Im Jahr 2000 kam der Film „Nur noch 60 Sekunden“ in die Kinos. Die automobile Hauptrolle spielte „Eleanor“, ein GT 500 auf Basis des 67er Fastback Coupé. Eins der Filmfahrzeuge wurde 2013 bei der Mecum Auction in Indianapolis für $ 1 Mio. versteigert!

Ab 1972 wurde die Leistung der Motoren dramatisch gedrosselt und die große Zeit der Ponys ging zu Ende. Ford sicherte die Zukunft des Mustangs durch eine breit aufgestellte Modellpalette, erreichte aber nie wieder die Erfolge der ersten Jahre.

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66er-Modell im Shelby GT 350-Look.

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W S , a l l e K Hommage an den Kinofilm: 67er Fastback „Eleanor“.

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ÂŠ Seltenes Original: 69er Shelby GT 500.

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Ein echtes Schmuckstück: 67er Fastback S-Code.

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ÂŠ Ein Ford im Kornfeld: 66er Semi-Notchback.

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Später Durchbruch

Cadillac Eldorado Hardtop Coupé 1967 bis 1970

1967

429 CI V8/ 340 BHP

1968

472 CI V8/ 375 BHP

1969

472 CI V8/ 375 BHP

1970

500 CI V8/ 400 BHP

s o l r a C $ 6.300,00

17.900

$ 6.600,00

24.530

$ 6.700,00

23.330

$ 6.900,00

28.840

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Von 1953 bis 1955 zunächst nur als Cabrio angeboten, gab es den Eldorado von 1956 bis 1960 auch als Seville Hardtop Coupé. Ab 1961 wurden wieder nur Convertible Coupés produziert, was allerdings die Verkaufszahlen drückte: Mit 1.450 Einheiten wurden zwar mehr Cabrios verkauft, aber es fehlten fast 850 Coupé-Käufer, die auch weiterhin unberücksichtigt bleiben sollten.

Jahr Motorisierung Basispreis (ca.) Produktion (ca.)

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Das änderte sich 1967 schlagartig mit einem neuen Konzept. Es gab nur noch das Eldorado Hardtop Coupé mit endlos langer Motorhaube und kurzem Heck. Als jüngerer Bruder des 1966 eingeführten Oldsmobile Toronado war es mit einem 429 CI V8 und Frontantrieb ausgestattet. Im Gegensatz zu allen anderen Cadillacs waren die doppelten Frontscheinwerfer quer angeordnet und hinter hydraulischen Klappen in der Kühlermaske versteckt. Zum Preis von knapp $ 6.300 wurden fast 18.000 Eldorados verkauft – ein bisher nie erreichter Erfolg. 1968 gab es nur kleinere Änderungen: eine überarbeitete Kühlermaske, in die vorderen Kotflügelspitzen integrierte Blinker/Standlichter, eine noch längere, die Scheibenwischer verdeckende Motorhaube, größere Rückleuchten, mehr Stauraum durch den geänderten Kofferraumdeckel und einen 472 CI V8-Motor mit nunmehr 375 BHP. Das Auto war ungebrochen erfolgreich: Zum Preis von $ 6.600 wurden annähernd 25.000 Exemplare verkauft, gut 10% der Cadillac-Jahresproduktion. Ab 1969 teilte sich der Eldorado den Markt der Luxus-Coupés zu etwa gleichen Teilen mit dem 1968 eingeführten Lincoln Continental Mark III. 1970 gab es nochmals eine Leistungssteigerung auf 400 BHP. Der V8-Motor hatte fast 8,2 Liter Hubraum und war damit der größte in Serie gebaute Motor Amerikas. Viele Überarbeitungen hielten den Eldorado für die Kunden attraktiv und sicherten ihm bis 2002 einen festen Platz im Cadillac-Programm.

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Der „GMC Moneymaker“

1955 kam bei den GM-Nutzfahrzeugen das „Task Force Design“. Ziel war es, ein Design zu finden, das möglichst nah an die Personenwagen der Zeit herankam. Und das gelang auf der ganzen Linie – die Pick-ups wurden zu wirklich schönen Autos.

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Erstmals gab es GM-Trucks mit Panorama-Scheiben. Die Front war mit schönen Chromgrills ausgestattet, die Scheinwerfer trugen modische Augenbrauen. Die wichtigste technische Neuheit war der lang erwartete V8-Motor, der neben dem Standard-Sechszylinder angeboten wurde. Endlich war die Leistung verfügbar, die längst benötigt wurde. Viele Chevy- und GMC-Trucks über alle Größenklassen waren mit diesen neuen Motoren ausgestattet. 1955 war auch das erste Jahr der neuen Fleetside-Form, d.h. vollintegrierte Radhäuser in den hinteren Flanken statt der freistehenden Stepside-Kotflügel. Ein Design-Novum, das mehr Laderaum schaffte und bei Ford erst 1957 kam. Zweifarblackierungen machten das Paket komplett. Wie in der US Autoindustrie üblich, wurde auch das Design der Pickups jährlich überarbeitet. 1958 kamen horizontal angeordnete Doppelscheinwerfer, darunter saßen runde Blink-/Parkleuchten. Im Vergleich zu Chevrolet waren die GMC-Chromgrills viel massiver und wurden von zwei mächtigen Streben dominiert. Dazwischen war die Serienbezeichnung platziert, darüber in der Motorhaube stolz und groß der Name „GMC“. Die Motorenpalette bestand aus dem Inline-Sechszylinder mit 270 bis 302 CI und V8-BigblockMotoren mit 336 und 347 CI.

An dem Fleetside-Design fand auch Steve McQueen Gefallen. Sein 58er 101 Pickup hatte ein 114“ Fahrwerk und war mit dem kleinen 5-Liter-V8 ausgestattet. Das Fahrzeug wurde bei Bonhams für $ 110.000,00 versteigert. Ganz so teuer wird der hier gezeigte Stepside Pick-up nicht sein, denn die Gebrauchsspuren des Arbeitslebens sind unübersehbar. Mit seinem langen Bett hat er seinen Vorbesitzern beim „Geldmachen“ sicher wertvolle Dienste erwiesen.

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Modell

Basispreis (ca.)

Mit dem „100 Million Dollar Look“ gingen die Fahrzeuge des Chrysler-Konzerns 1955 an den Start, denn Virgil Exners neue Design-Linie kostete den Konzern 100 Mio. Dollar. Das war wohl investiertes Geld, stiegen doch die Verkaufszahlen 1956 sprunghaft von 105.000 auf fast 153.000 Einheiten an. Der als eigene Serie neu angebotene Chrysler C-300 hatte mit gerade einmal 1.725 Stück nur geringen Anteil daran. Aus seinem 331 CI Hemi V8 wurden 300 BHP gezaubert – der erste amerikanische Serienmotor mit dieser Leistung. Grund genug, dem Auto eben diesen Namen zu geben.

Produktion (ca.)

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Hardtop Coupé $ 3.433,00 16.230 „Silver 300 Spring Edition” Hardtop Coupé

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2.150

Hardtop Sedan $ 3.520,00 11.460

In den Folgejahren wurde der Name „300“ zur Legende – nicht nur, weil Chrysler die NASCAR-Rennen 1955 und 1956 dominierte, sondern auch weil die Zahl ab 1956 jährlich um die Buchstaben „B“ bis „L“ ergänzt wurde und die berühmten 300 Letter Cars bezeichnete.

4-Door Sedan k.A. 2.080 Convertible Coupé $ 3.800,00 1.420

300-K Hardtop Coupé

$ 4.060,00

3.020

300-K Convertible Coupé

$ 4.520,00

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300 Pferde für einen Namen

1964er Chrysler 300 Line-up

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Aufgrund der geringen Verkaufszahlen waren sie aber eher ein Prestige-Produkt für die Marke als ein wirtschaftlich erfolgreiches. Um mit der Magie des Namens trotzdem mehr Käufer zu erschließen, wurde ab 1962 auch eine „normale“ 300er-Serie angeboten, die sich mit gesunden 25.000 Stück auf Anhieb durchsetzte. 1964 waren die 300er wahlweise mit dem 383 CI V8 und 305 BHP oder mit dem 413 CI V8 und 340 bis 360 BHP motorisiert. Genug, um das ca. 1,7 t schwere Hardtop Coupé vehement nach vorn zu bewegen. Optisch unterschieden sich die 300er vom 64er Letter Car „300-K“ lediglich durch eine über die komplette Länge verlaufende Zierleiste auf den Fahrzeugflanken und durch andere Beschriftungen. Nach und nach verblasste der 300er-Stern jedoch. Die Letter Cars wurden 1965 eingestellt. Die 300 Non-Letter Cars waren bis 1971 im Programm. 1966 war mit fast 50.000 Einheiten mit Abstand das beste Jahr. Im letzten Jahr 1971 gab es nur noch das Hardtop Coupé und den Hardtop Sedan mit insgesamt knapp 14.000 Einheiten.

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Plymouth war neben Ford der zweite Hersteller, der ein Näschen für den Bedarf an sportlichen Coupés hatte. Fast parallel zum Mustang kündigte Plymouth bereits Mitte 1964 den Barracuda für das Modelljahr 1965 an.

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Wurden 1965 Anfangs noch mehr als 65.000 Einheiten zum Preis ab ca. $ 2.490,00 verkauft,

Wie bei Ford war die Basis eher bieder, sie kam vom Großserienmodell Valiant. Zunächst als Hardtop Coupé mit Fließheck, großer gewölbter Heckscheibe und einer umklappbaren Rücksitzbank – eine absolute Innovation – angeboten, kamen 1967 das Semi Notchback Hardtop Coupé und das Convertible Coupé dazu. Damit ging Plymouth den umgekehrten Weg von Ford.

so gingen die Zahlen bis 1969 auf ca. die Hälfte zurück. Gleichzeitig waren die Barracudas in diesem Jahr fast $ 300,00 teurer als zum Zeitpunkt ihrer Einführung im Jahr 1965.

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Ein Pony namens Barracuda Plymouth Barracuda Hardtop/ Fastback Coupés von 1965 bis 1969

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Das Erfolgskonzept kam dem von Ford gleich: sportliches Aussehen vereint mit gutem Handling, Nutzbarkeit und Platz für vier Personen. Die Motorenpalette umfasste 1969 vier verschiedene Triebwerke: den 225 CI Reihensechszylinder mit 225 CI und 145 BHP, den 318 CI V8 mit 230 BHP, den 340 CI V8 mit 275 BHP und den 383 CI V8 mit 330 BHP.

Der Barracuda kam beim Publikum gut an, aber die Verkaufszahlen waren starken Schwankungen unterlegen. Die beste Zeit hatte der Fisch in den ersten fünf Jahren. In der zweiten Serie ab 1970 erhielt der Barracuda die Karosserie des Dodge Challenger, wirkte seitdem ähnlich übergewichtig und wurde bis 1974 unter dem Namen „Cuda“ weitergeführt. Auch das sportliche Ausstattungspaket „AAR“, benannt nach dem „All American Racing Team“ des Trans-Am-Rennfahrers Dan Gurney, konnte die Verkaufszahlen nicht nach oben treiben. 1974 wurden noch 11.734 Einheiten gebaut – zu wenig, um an dem Modell festzuhalten. 1975 war der Barracuda, oder „Cuda“, aus dem Dodge-Programm verschwunden.

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Modell

Basispreis

Royal

$ 1.819,00

Business Coupés waren eine Erfindung für die vielen Handelsvertreter, die in den USA unterwegs waren. I.d.R. sehr spartanisch ausgestattet, waren sie die preisgünstigsten Modelle innerhalb ihrer Baureihe. Meist hatten sie keinen Rücksitz, um Platz für die Präsentationskoffer zu schaffen.

Produktion

s o l r a C ca. 350

Chrysler Business Coupés gab es seit den 20er Jahren; sie wurden ab 1940 in allen Baureihen angeboten. Wie bei fast allen amerikanischen Autoherstellern waren die 48er-Modelle überarbeitete Vorkriegsfahrzeuge. In diesem Jahr bot Chrysler seine Business Coupés in vier Modellreihen an: Royal und Windsor mit dem 121“ Chassis, Saratoga und New Yorker mit 127,5“ Chassis. Die Windsors und Royals waren serienmäßig mit einem 250,6 CI Reihensechszylinder ausgestattet, der 114 BHP leistete. Die Reihenachtzylinder mit 323,5 CI und 135 BHP waren den Saratoga- und New Yorker-Modellen vorbehalten.

Windsor $ 1.884,00 ca. 560

Saratoga $ 2.165,00 ca. 20 New Yorker

$ 2.285,00

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Das Auto der Handlungsreisenden

Chrysler Business Coupés 1948

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ca. 200

Zum 25jährigen Markenjubiläum sollten Ende 1948 völlig neu gestaltete Chrysler präsentiert werden. Dies verzögerte sich jedoch auf die zweite Hälfte des Modelljahres 1949 – ein deutlicher Rückstand zum Wettbewerb. Business Coupés waren lange Zeit sehr beliebt. Trotzdem produzierte Chrysler nur geringe Stückzahlen. Waren es 1940 in allen Serien zusammen noch 5.848 Stück, gingen die Produktionszahlen für die Jahre 1946 bis 1949 auf durchschnittlich ca. 1.130 Einheiten pro Jahr zurück. Die Stationwagons als geräumige und praktischere Fahrzeuge setzten sich mehr und mehr durch. Im Modelljahr 1950 gab es dann keine Chrysler Business Coupés mehr. Die meisten Business Coupés wurden im harten Vertreteralltag verbraucht und landeten auf den Schrottplätzen. Deshalb sind gut erhaltene Exemplare heute sehr selten.

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Mit dem Star Chief kam der zweite Häuptling in das Pontiac-Programm und bezeichnete bis 1958 die Spitzenmodelle. Dem Namenskonzept der Marke folgend, trugen auch die Star Chief Hardtop Coupés die Zusatzbezeichnung „Catalina“. Die volle Modellbezeichnung wurde damit endlos lang: Pontiac Star Chief Custom Catalina Hardtop Coupé. Schon im ersten Jahr 1954 punkteten sie mit ca. 115.000 verkauften Einheiten, fast 40% aller Pontiacs. Im Rekordjahr 1955 wurden sogar 203.000 Einheiten erreicht.

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Mit nahezu 43.400 Einheiten verkauften sich die Pontiac Custom Catalina Hardtop Coupés von allen Modellen des Jahrgangs am zweitbesten; nur der Hardtop Sedan war erfolgreicher. Preislich waren sie mit knapp $ 2.600,00 die zweitgünstigsten in der Modellfamilie.

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Der Häuptling der Häuptlinge 1956 Pontiac Star Chief Line-up

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1955 wurden die Star Chief komplett überarbeitet: Die Panorama-Scheibe kam, genauso wie hübsche Zweifarblackierungen, ein größerer Chromgrill mit geteilten Stoßstangen und drei Sterne auf den vorderen Flanken. Die Heckflossen behielten ihre längliche, flache Form. Und der moderne „Strato Streak“ -V8 mit 287,2 CI hielt mit max. 200 BHP Einzug.

Das Facelift für 1956 fiel moderat aus. Der Kühlergrill erhielt raketenförmige Einätze, und mit zusätzlichen Stoßstangenhörnern wirkte die Front viel schwerer als bisher, besonders im Vergleich zu den 56er Chevys und Oldsmobiles. Das gefiel nicht jedem. Der Autotester Tom McCahill kommentierte das Design sinngemäß so: „Sie sehen aus, als wären sie bei der Geburt auf die Nase gefallen.“ Der kleine V8 von 1955 hatte ausgedient. Stattdessen bot der auf 316,6 CI vergrößerte V8 je nach Getriebe- und Vergaserausstattung bis zu 227 BHP. Mit einer heißeren Nockenwelle, zwei Vierfachvergasern und einer 10:1-Kompression waren ab Januar 1956 sogar 285 BHP möglich. Überwältigend war das 56er-Pontiac-Farbsortiment: Es bestand aus zehn Grundfarben und acht „Frühlingsfarben“. Fast jede dieser Farben konnte mit mehreren anderen kombiniert werden. So wurden 60 Zweifarbkombinationen möglich. Dennoch gingen die Star Chief-Verkaufszahlen 1956 auf ca. 128.000 Einheiten zurück, gut 43.000 davon waren Catalina Hardtop-Coupés. Der Star Chief sollte sich als letzter Pontiac-Häuptling noch bis 1966 halten, dann war auch seine Zeit vorüber.

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Modell

Basispreis (ca.)

Das Styling für den 63er-Jahrgang der Fullsize-Mercurys brachte frischen Wind in das Programm. Denn für die Spitzenmodelle kamen die versenkbaren Breezeway-Heckscheiben zurück, die es schon beim Turnpike Cruiser der späten 50er Jahre gab.

Produktion (ca.)

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4-Door Sedan $ 3.348,00 6.230

Charakteristisch waren die nach hinten geneigten C-Säulen, die ein dreiteiliges Heckfenster einrahmten. Das mittlere Element war auf Knopfdruck voll versenkbar und sorgte für viel frische Luft in den großen, fast 5,5 m langen Autos. Ein weiterer Vorteil dieser Bauweise war die geringere Sonneneinstrahlung im hinteren Teil des Innenraums. Die Fond-Passagiere saßen im Schatten.

Hardtop Sedan $ 3.413,00 2.402 Hardtop Coupé $ 3.359,00 1.786 Convertible Coupé $ 3.549,00 1.967 Marauder Fastback Hardtop Sedan

$ 3.413,00

4.505

Marauder Fastback Hardtop Coupé

$ 3.359,00

1.052

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Das Breezeway-Feeling

1964 Mercury Park Lane Line-up

1964 feierte Mercury sein 25-jähriges Bestehen. Grund genug, die Fahrzeuge noch ein wenig mehr zu schmücken. Das Seitenprofil wurde markanter und mit Chromleisten unterstrichen. Statt konkaver Kühlergrills mit fünf Zähnen waren sie nun konvex und hatten gleich große vertikale Streben. Die drei Rücklichter blieben, waren aber nicht mehr rund, sondern rechteckig geformt. Für den Antrieb sorgten der 390 CI V8 mit max. 330 BHP oder der 427 CI V8 mit max. 425 BHP. Damit waren trotz der knapp zwei Tonnen Gewicht Beschleunigungswerte von 7,9 sek. von 0 auf 60 mph machbar.

Der Park Lane ging durch eine bewegte Geschichte. 1958 erstmals angeboten, war er bis 1960 das MercuryTop-Modell. Aufgrund eingebrochener Verkaufszahlen gab es die Baureihe von 1961 bis 1963 gar nicht. 1964 wurde sie wiederbelebt und schaffte mit fast 18.000 Einheiten passable Verkaufszahlen – knapp 8.000 Stück mehr als 1960. Trotzdem sind die Park Lane Hardtop Sedans heute sehr selten, denn es wurden nur 2.402 Stück gebaut. 1965 und 1966 erreichte das Modell rekordverdächtige Produktionszahlen. Das war jedoch schon 1967 wieder vorbei und der Einführung des Marquis als Spitzenmodell geschuldet. Mit nur 21.000 Einheiten war 1968 das endgültig letzte Jahr für den Park Lane.

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New York, New York

1962 Chrysler Komfort-Ausstattung • 3-Stufen-Drucktasten-Automatik • Elektrische Fensterheber • Druckknopf-Transistor-Radio • Elektrische Türverriegelung von innen • Drucktasten-Klimaanlage • Elektrische Sitzeinstellung mit 6 Stufen • Tempomat

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„Wer es in New York schafft, der schafft es überall“, so hieß es schon 1944 im Song von Leonard Bernstein aus dem Musical „On the Town“. Die Stadt der Superlative stand für Größe, Glanz, Glamour und für Erfolg. Gerade recht für Chrysler. Das Oberklasse-Modell der Imperial-Reihe von 1938 trug erstmals den Namen New York. 1942 avancierte der „New Yorker“ zur eigenen Serie und sollte dies bis 1996 bleiben.

• Von innen verstellbarer Außenspiegel

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Waren die Chrysler-Modelle 1961 noch mit unzeitgemäß großen Heckflossen ausgestattet, kamen die 62er-Modelle völlig flossenfrei daher. Chef-Designer Virgil Exner musste dafür viel Kritik einstecken. Böse Zungen bezeichnen die 62er-Modelle als „Plucked Chickens“, weil sie mit ihrem „nackten“, um die Flossen beraubten Heck an gerupfte Hühner erinnerten. Dabei sahen die Autos gefällig schlicht aus: nach oben in die hinteren Kotflügel gezogene Rückleuchten, eine große Kühleröffnung, umrahmt von schräg gestellten und übereinander angeordneten Doppelscheinwerfern.

Das 62er-Chrysler-Programm bestand ausschließlich aus Fullsize-Modellen in vier Serien. Kompakte Modelle gab es nur bei den Konzernmarken Plymouth und Dodge. „Firepower 340“ – so hieß der StandardV8 für den New Yorker mit 413 CI und 340 BHP. Er sorgte für beeindruckende Fahrleistungen: Immerhin gut 1,8 t schwer, benötigte der Chrysler nur 7,9 sek. von 0 auf 60 mph.

Die New Yorker hatten mit 126“ das längste Chassis im Programm, und es gab sie nur als viertürige Limousinen oder Hardtop Sedans – und als „Town & Country“-Kombis. Die Gesamtlänge betrug 5,57 m. 1962 verkaufte Chrysler insgesamt knapp 129.000 Fahrzeuge, davon mit ca. 20.200 Einheiten nur gut 15% New Yorker. Vom Hardtop Sedan wurden nur ca. 6.650 Stück gebaut, was das hier gezeigte Exemplar zu einem recht seltenen Vertreter seiner Art macht. Die meisten „gerupften Hühner“ sind heute ausgestorben.

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„The Blue Whale“

1965 bis 1968 Chrysler Town & Country Jahr

Modell

Basispreis (ca.)

1965

Newport, 6 Personen

$ 3.520,00

4.680

Newport, 9 Personen

$ 3.630,00

3.740

New Yorker, 6 Personen

$ 4.830,00

1.360

New Yorker, 9 Personen

$ 4.940,00

1.700

1966

Newport, 6 Personen

$ 4.090,00

9.040

Newport, 9 Personen

$ 4.190,00

8.570

1967

Newport, 6 Personen

$ 4.260,00

7.180

Newport, 9 Personen

$ 4.370,00

7.520

1968

Newport, 6 Personen

$ 4.420,00

9.910

Newport, 9 Personen

$ 4.520,00

12.230

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Chrysler „Town & Country“-Fahrzeuge wurden schon in der 40er Jahren angeboten. Die damals vollständige Baureihe bestand aus Limousinen, Cabrios und Kombis. Von 1951 bis 1969 stand der Name Town & Country als Sammelbegriff für alle Chrysler-Kombis in den Baureihen Windsor und New Yorker, 1957 bis 1960 auch in der Saratoga-Serie.

Produktion (ca.)

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Elwood Engel, der 1961 noch bei Ford den preisgekrönten schlichten Lincoln Continental zeichnete, prägte das Chrysler-Design von 1965 bis 1968: Lang, scharfkantig, schnörkellos und mit den typischen nach innen gewölbten Flanken.

1967 und 1968 gab es die T&Cs ausschließlich in der Newport-Serie als Viertürer mit sechs oder neun Sitzen. Die Standardausstattung lieferte nur das Nötigste, nicht einmal die elektrische Uhr gehörte dazu. Aber mit der umfangreichen Optionsliste war eine sehr individuelle und hochwertige Ausstattung möglich. Neben den vielen Power- und Komfort-Optionen und Zweifarblackierungen gab es vor allem Extras, die den Nutzwert der Kombis erhöhten: verstärktes Fahrwerk, Dachgepäckträger, Anhängerkupplung, zusätzliche Griffe für ein bequemeres Öffnen und Schließen der Heckklappe, Türkantenschutz, Rammschutz für die hintere Stoßstange inkl. Einstiegshilfe für die dritte Sitzbank. Voll ausgestattete Chrysler hatten ein Custom-Armaturenbrett, das bis zu acht Kippschalter, 16 Druckschalter, drei Schieberegler und zwölf weitere Kontrolleinheiten besaß. Auf dem 121“ Chassis waren die Chrysler „Long Roof“-Kombis fast 5,6 m lang, wogen ca. 4.500 Pfund und hatten mit bis zu 2.750 Liter einen gigantischen Stauraum. Die V8-Motoren mit 383 oder 440 CI leisteten die für die großen Autos nötigen 270 bis 350 BHP. Die Kombis waren für den harten Einsatz in Familien oder von Gewerbetreibenden gebaut, deshalb sind die meisten heute verbraucht. Umso schöner ist dieses Exemplar der Riesenkombis anzuschauen.

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Das Team

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Carlos Kella (Fotografie) Carlos Kella, 1968 geboren, lebt und arbeitet in Hamburg. Nach Schule, kaufmännischer Ausbildung und Studium ist er seit über 20 Jahre in den Bereichen Art Buying, Beratung und Produktion als Kommunikationswirt tätig. Schon während dieser Zeit spielte die Fotografie für Kella eine große Rolle. 2007 wurde aus der Leidenschaft Berufung, im selben Jahr folgte die Herausgabe eines ersten Bildbandes. Es schlossen sich weitere Publikationen und Ausstellungen an. Seine künstlerischen Arbeiten werden von amerikanischen Fahrzeugen der 40er, 50er, 60er und 70er Jahren dominiert. Eine Auswahl dieser Sammlung wird seit 2009 in den Kalendern „Girls & legendary US-Cars“ veröffentlicht, die in den Medien ebenso für Aufsehen sorgen wie in der Oldtimer-Szene für Begeisterung. Neben den künstlerischen Arbeiten zeigt Carlos Kella sein Fingerspitzengefühl für den Augenblick auch in den Bereichen Advertising/Corporate, Produkt- und Imagefotografie, bei klassischen Portraits und Dokumentationen. www.carloskella.de

s o l r a C Peter Lemke, Alexandra P. Steinert, Carlos Kella

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Peter Lemke (Text) Seit mehr als 30 Jahren beschäftigt sich Peter Lemke mit amerikanischen Oldtimern. Automodelle, regelmäßiges Lesen der verschiedensten Magazine und Bücher rund um die amerikanische Autokultur und viele Reisen in das „Land der unbegrenzten Möglichkeiten“ gehören dazu. Der bisherige Höhepunkt war ein Trip über die Mutter aller Straßen, der Route 66 von Chicago nach L.A. – Roadside America in Reinkultur! Seit 14 Jahren ist Peter Lemke stolzer Besitzer eines Chevrolet Impala Sport Hardtop Coupé, Baujahr 1960. Die begleitenden Texte zu den Fotostrecken sollen ohne Anspruch auf Vollständigkeit Informationen vermitteln, die vielleicht nicht allgemein bekannt sind. Sie sollen vor allem aber mit einem Augenzwinkern Anekdoten erzählen und unterhalten.

Alexandra P. Steinert (Projektleitung) Die Diplom-Kommunikationsdesignerin war von 1998 bis 2008 in namhaften Frankfurter Agenturen im Bereich „interaktive Medien“ und „Kommunikation im Raum“ tätig und wechselte 2008 in ihre Wahlheimat Hamburg. Seit 2011 ist sie als Freelancerin im Bereich Projektmanagement und Beratung für diverse Hamburger Design-Agenturen tätig. Darüber hinaus ist sie geschäftsführende Gesellschafterin bei SWAY Books UG. Zu ihrem Aufgabenbereich gehört beispielsweise die Koordination des gesamten Markenauftritts, bestehend aus Logodesign, Corporate Identity und Corporate Design, Webauftritt, Verlagsbroschüre und -Flyer sowie des Editorial Designs der Publikationen. Zudem koordiniert sie die Website und die Social-MediaAktivitäten auf Facebook, Pinterest und dem SWAY Books-Blog, die hauseigenen Publikationen sowie Buchhaltung, Controlling, Akquise und Vertrieb. Last but not least begleitet sie Carlos Kella als seine rechte Hand auf allen Shootings und ist für das Styling und die Ausstattung der Modelle verantwortlich.

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Behind the Scenes: Making-of-Impressionen aus sieben Jahren Kalender-Shootings.

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Danke an die großzügigen Unterstützer dieses Buchprojektes! (alphabetisch) Diese Doppelseite ist unseren Crowdfunding-Unterstützern und Supportern gewidmet. Ihr seid jetzt alle Proud Member of the SWAY Garage! Ebenfalls danken wir allen weiteren und anonymen Unterstützern des Crowdfundings.

Finanziert durch die Crowd über

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163 Grad Andre Stange Andreas Latza Andreas Reppenhagen Andree Hansen Arne Stoldt Barnboys e.V. Bruno Baske La Chrome Cathi von fit-weltweit Christian Orbitz / US Custom Cars & Hot Rod Speed Shop Christian Purkl Dirk Seeger „Speed&Service“ Brunstorf Dominik Ludwig Don Pollo Elite-Heels.com Elke & Werner Fam. Barrakuda Florian Gasser GRAUWERT Hamburg GregMcB & Sophie Lee Galore Gregor Dzieyk Hans-Peter Kaniß Heinz Rösch Heinz Wyssbrod Helge R. Helge Thomsen / Motoraver Magazin Henri Ingmar Ricklefs Ingo Ingo Susemihl Jan Jan Kula Jens U. Kabs Jens Wilde / CarsFromUSA.de Jenzi Jo Wenyk Joannis Ntentes Johan Jörg Nawrath, C&S Küchenservice Jörg Schröder Jürgen vom studio jp. in Frankfurt (Oder) Käthe Klabautermann Larissa Lemke (Danke für das Team-Foto) Locke Lukas Sharif Kuballa

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Danke an die großzügigen Supporter dieses Buchprojektes! (alphabetisch) Manfred Lumpp Marcus Mark André Tesmer Markus Tappert Martin Matthias Matthias Rücker Mella mememe.de Nathalie Vetter Nicolaus F Kummer Nils Nils Klupp Nils Peter Michelsen OK-Werbung Jaeger GmbH Oliver Kroll Olli - Cooleparts Olli Eichhof Oskar Maderbacher Pedro Anacker Peter Möller Peter und Maria Robby Fuchs, www.Special-Car-Reisen.de Rodolfo Guerrero Rolf-Jürgen Sandra Clemente Sascha Bärwald Siegfrid Sander / MULTIPLE BOX Siggi Olli Sönke Grubig Sonja & Steffen Stefan Weil Steffen Katzung Stephan Dürrstein Sven Sven Ebert Sven Hagen Thomas Koeper Thomas Pinkert Thorsten Wulf Tim Lemke Tom Gas Guzzler Ulrich Tormin United Cars Niels Rademacher Winny Zoltan Bikfalvi

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Friedrich-List-Str. 9a D-78234 Engen

Lippmannstr. 59 D-22769 Hamburg

Tel.: 040 - 284 09 280 Fax: 040 - 284 09 2829

Cruising Cars Martin Thies

Hüttmannsweg 11 D-24641 Hüttblek bei Hamburg

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Meiendorfer Mühlenweg 23 22393 Hamburg

JEVER Radeberger Gruppe KG c/o Friesisches Brauhaus zu Jever

Elisabethufer 18 / D-26441 Jever

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