Capítulo 3 EL SECTOR MOVILIDAD3 I. INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD Desde 2008, el Distrito Capital viene desarrollando a través del Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, obras de infraestructura vial en tres grandes frentes, muy entrelazados: la fase III de Transmilenio, TM (Carrera 10ª., Calle 26 y Carrera 7ª.), los seis distritos de conservación vial en que está dividida la ciudad, y la fase I de las obras de valorización previstas en el Acuerdo 180 de 2005. Además de esos frentes, se viene adelantando una serie de obras menores (andenes, puentes peatonales, alamedas…). El conjunto de esos frentes y obras –incluyendo los contratos y sus adiciones– vale $ 3,05 billones. Aunque ese paquete está distribuido en varios centenares de contratistas, más del 60% del mismo ha estado desde el comienzo en manos de cinco o seis grupos familiares o empresariales –grupos de firmas sometidas a un control conjunto–.4 La situación original varió en la medida en que los contratos fueron sometidos a cesiones, adiciones y reajustes de su valor, pero la concentración en vez de atenuarse se acentuó, como lo muestra el siguiente cuadro: Cuadro 3.1
Grupo familiar/ empresarial CONALVÍAS (Jaramillo) Solarte ODINSA (VélezGreindinger-Correa) Gómez-Tapia SAINC (Saa-Angulo) Nule Total
Concentración contractual IDU 2008 – septiembre 2010 (millones de $ 2009) Valor contratos % Valor contratos % antes de cesiones / sobre después de cesiones sobre adiciones /ajustes total / adiciones /ajustes total 266.558,0 10% 781.841,6 26% 313.225,1 12% 416.874,2 14%
Valor obtenido por cesiones / adiciones/ ajustes 515.283,6 103.649,1
319.798,3
12%
384.660,2
13%
64.861,9
151.808,6 163.135,4 398.850,8 1.613.376,2
6% 6% 16% 63%
172.688,9 168.862,2 - o 1.924.927.1
6% 6% 0% 65%
20.880,3 5.726,7 - o 710.401,7
Fuente: elaboración propia a partir de datos del IDU y del portal Contratación a la Vista.
3
Los valores que se mencionan en este capítulo están expresados en precios constantes de 2009, a menos que se indique algo distinto. 4 Para definir el valor de la contratación que le corresponde a cada grupo familiar o empresarial, se procedió así: 1) se tomó el valor de los contratos celebrados por los consorcios o uniones temporales en los que participa el grupo; y, 2) se estableció lo que le corresponde al grupo en dicho valor, aplicando el porcentaje de participación del mismo en el capital del consorcio o unión temporal.
Como se ve, a través de cesiones de contratos, adiciones y ajustes, más de $700 mil millones fueron asignados a grandes contratistas por trámites expeditos, sin procesos licitatorios. Este es un rasgo particular de la concentración contractual bajo la actual administración, que implica riesgos más altos para las entidades contratantes –en realidad las operaciones de reasignación de recursos fueron más grandes: ascendieron a $846.380 millones; aquí se habla de $700.000 porque ese es el valor que le correspondió a las cinco firmas que forman el top de los contratistas del IDU, que son objeto de especial examen en este informe–. Lo más evidente del cambio de situación fue el salto de la participación de CONALVÍAS del 10 al 26% de la contratación, en un par de años. Este grupo, originario de Cali y liderado por Andrés, César y Édgar Jaramillo (con cédulas de la capital del Valle), se ha consolidado bajo la administración Moreno como el principal contratista de Bogotá. Al segundo grupo lo integran las firmas de los hermanos Luis Héctor y Carlos Solarte Solarte (provenientes de Pasto). En ODINSA S. A. tienen una significativa participación los hermanos William y Francisco Vélez Sierra (de Medellín) así como las familias Greindinger (que actúa a través de su firma MINCIVIL S. A.) y Correa (originaria de la capital antioqueña y dueña de Constructora El Cóndor S. A.). Uno de los tramos de la Calle 26 fue contratado por ODINSA en asocio con VALORCÓN, sociedad controlada por Julio Gerlein Echeverría, de Barranquilla. El siguiente grupo empresarial está dirigido por Héctor Julio Gómez González y Emilio José Tapia Aldana (de Sahagún, Córdoba), que contratan consorciados –asociados en consorcios o uniones temporales– en la infraestructura de la movilidad. El último grupo, SAINC S. A., pertenece a las familias Saa Navia y Angulo (de Valle y Cauca). Esta nómina de grupos –que incluyó, en su momento, a los Nule– coincide en gran medida con la de los megacontratistas de infraestructura del gobierno del presidente Uribe. Así, por ejemplo, en la Ruta del Sol están los Solarte y CONALVÍAS; en la Ruta de las Américas, ODINSA, Construcciones El Cóndor y VALORCÓN S. A. –Constructora Norberto Odebrecht, que participa en la primera de esas autopistas, es gran contratista del Acueducto de Bogotá–. Contratación sin licitación: cesiones, reajustes y adiciones controvertidos Los mega contratos de infraestructura fueron objeto de modificaciones que, como se dijo, aumentaron los niveles de concentración y los riesgos de corrupción. Antes de examinar esas operaciones, conviene repasar el contexto en que se produjeron.
El alcalde Garzón se había resistido a emprender las obras de la fase III de Transmilenio pero al final de su mandato tomó la decisión de dejarlas contratadas, con la excepción de la troncal de la Carrera 7ª. El valor original de esa contratación fue de $1,2 billones –con adiciones y ajustes subiría, en el gobierno de Moreno, a $1,8 billones–. La decisión sobre la Calle 26 (Avenida Eldorado) fue muy discutible. Mientras la Avenida Caracas está moviendo 45.000 pasajeros hora-sentido en hora pico, por la Calle 26 transitarán 9.000, demanda que no requiere de buses de carril exclusivo. El costo de la Caracas fue de $12.800 millones por kilómetro y el de la Avenida Eldorado ascenderá a $72.800 millones. En otras palabras, la 26 costará seis veces más y moverá la quinta parte de los pasajeros. La construcción de esa troncal sólo se explica por criterios ajenos a las prioridades de la movilidad, como la promoción internacional de la imagen de la ciudad y del propio Transmilenio (la 26 conecta el centro con el aeropuerto). Los estudios y diseños que tenía el IDU al momento de contratar estaban incompletos. No se contaba con las licencias necesarias (ambientales, de las empresas de servicios públicos…). El proceso de compra de predios no se había iniciado (se requirieron 118 sólo para el intercambiador de la Estación Central, en la 26 con 10ª). En algún momento, con posterioridad a la celebración de los contratos, fue necesario establecer mediante otrosís (cláusulas adicionales) que los encargados de la obra de la fase III actualizarían los estudios y diseños y harían otros que no alcanzaron a realizar los diseñadores iniciales (Estación Museo Nacional, intersección de Calle 6ª con NQS). Para complicar las cosas, los diseñadores han presentado reclamaciones contra el IDU porque no les habría entregado los insumos necesarios para hacer su trabajo y les habría exigido más labor de la contratada. El IDU les pidió concepto sobre esas reclamaciones a los interventores de los contratos de diseño, lo que es riesgoso porque los ingresos de éstos dependen de la magnitud de la tarea que se le apruebe y pague al contratista –los interventores se vuelven juez y parte–. Como es obvio, la falta de diseños, licencias y predios retrasó mucho las obras, generó sobrecostos y conflictos entre las partes, y demandó reajustes permanentes en los cronogramas, el flujo de caja y las metas físicas exigibles. Lo más grave de todo: por tener rabo de paja, el IDU se volvió permisivo con los contratistas.
Cesiones conflictivas En mayo de 2010 el retraso de las obras de la Avenida Eldorado era de 17 meses en el tramo 3 (ODINSA–VALORCÓN) y de 16 meses en el tramo 4 (del grupo Nule, para entonces recién cedido a CONALVÍAS). Los demás tramos también presentaban retrasos, pero menores. Algo similar ocurría con la legalización de los anticipos (la justificación de que se invirtieron bien). En las obras de Transmilenio éstos ascendieron al 30%, lo que equivalió a una suma global de $379.200 millones. De ese valor se le giraron a los contratistas, en diciembre de 2008, $327.800 millones. A mayo de 2010, los consorcios estaban en mora de legalizar el 62% de esa suma. La situación más grave era la del grupo Nule: le faltaba legalizar el 85% del anticipo. Lo seguían, en su orden, ODINSA-VALORCÓN (76%), los hermanos Solarte (56%) y CONALVÍAS (55%). A COLPATRIA-Pavimentos Colombia sólo le faltaba regularizar el 7%. Los Nule tenían el contrato más grande de los cinco de la fase III de Trasmilenio celebrados bajo el gobierno de Garzón. Esos contratos valían, como se dijo, $1.2 billones (sin reajustes ni adiciones). El de los Nule ascendía a $315.000 millones. Dada la situación de las obras del grupo Nule, la administración planteó la posibilidad de declarar la caducidad de sus contratos. Esto los hubiera inhabilitado como contratistas del Estado en todo el país. Sin embargo, el gobierno distrital se temió una contrademanda de los Nule porque podían demostrar que los atrasos se debían, en parte, al IDU. En todo caso, la amenaza de la caducidad le sirvió al gobierno –aunque fue lento y dubitativo en el proceso– para presionar por que se hiciera la cesión. Al final se decidió de común acuerdo que los Nule le traspasarían sus contratos a otras firmas. Una cesión es un negocio entre privados y le corresponde, en principio, al cedente escoger al cesionario. Ellos presentaron como posibles cesionarios de su tramo de la 26 al grupo COLPATRIA y a los hermanos Solarte pero finalmente la cesión se le hizo a CONALVÍAS, por un valor de $270.000 millones. En la negociación los Nule fueron asesorados por el abogado Álvaro Dávila. Algo similar ocurrió con el Distrito Sur de conservación vial, uno de los dos distritos que manejaron en consorcio los Nule con el grupo de Julio Gómez –los primeros aportaban el 50% del capital, el segundo el 45%, a través Costco Ltda.–. En enero de 2010 las obras presentaban un atraso del 66% y estaban en riesgo $12.500 millones del anticipo entregado al contratista.
Por esas razones, el contrato, cuyo valor es de $100.400 millones, le fue cedido a una unión temporal en la que no participan los Nule. Sin embargo, el grupo de Julio Gómez siguió presente en esa unión, a pesar de la responsabilidad que le cabía en la marcha deficiente de las obras, e incluso aumentó su participación en el capital de la contratista del 45% al 60%, a través de la firma Constructora Inca Ltda. De la unión temporal cesionaria del contrato también forma parte la empresa española Ortiz Construcciones y Proyectos S. A. que, según La Silla Vacía, está representada en Colombia por la firma de abogados que encabeza Álvaro Dávila. Ajuste al valor de la 10ª y la 26 A mediados del primer semestre de 2010 el IDU revisó el valor de los contratos de la Carrera 10ª. y la Calle 26 y concluyó que debía aumentarse en $500.000 millones. Esto dio lugar a un enfrentamiento entre el director de ese instituto y el secretario de hacienda. El secretario objetó la adición por varias razones: falta de claridad sobre el costo real de las obras, mal manejo de los anticipos por los contratistas, falta de recursos del Distrito. Posteriores revisiones fijaron en $403.000 millones el incremento de los contratos, que equivaldrán al 31% de su valor original. El IDU justifica las adiciones por el aumento de las cantidades de obra (replanteamiento del túnel cercano al Concejo para no afectar un tubo del Acueducto, taludes de los puentes del extremo oriental de la 26…). Este reajuste concentró aún más la contratación distrital en el top de los mega contratistas de Bogotá. La mayor parte del incremento, $200.900 millones aproximadamente se destinará al tramo 4 de la Calle 26, el cedido por el grupo Nule a CONALVÍAS (donde está el túnel en mención). Adición de obras de valorización a contratos existentes Otra de las operaciones que contribuyó a acentuar la concentración contractual fue la adición de ciertas obras nuevas a contratos anteriores. Así ocurrió con varios proyectos contemplados en el Acuerdo 180 de 2005, que aprobó el cobro de una contribución por valorización. Dicho acuerdo estableció que no podían transcurrir más de dos años entre la asignación de la contribución (la definición de cuánto debía pagar cada predio) y la contratación de las obras. En caso contrario el IDU tendría que devolver las sumas que hubiera recaudado.
La contribución para financiar los proyectos de la fase I del Acuerdo 180 fue asignada en noviembre de 2007, de manera que las obras debían estar contratadas, a más tardar, en noviembre de 2009. La administración se retrasó respecto a ese plazo y tal vez por eso dejó de licitar alrededor de la tercera parte de los proyectos de la fase I. El valor de esa parte de los proyectos era de $95.430 millones. Fueron adicionados a contratos en curso, así: Cuadro 3.2 Proyectos de valorización adicionados a troncales fase III y a distritos de conservación Contratos a los que se adicionan Troncal TM Calle 26 Troncal TM Carrera 10ª Distritos de conservación vial
No. de proyectos adicionados
Valor proyectos (millones de $ 2009)
CONALVÍAS Nule
2 1
35.100 3.000
ODINSA-VALORCÓN
1
8.000
Solarte
2
25.100
SAINC-Cóndor
2
11.230
Aguilar Construcciones S. A
2
8.000
Gómez-Nule
1
5.000
11
95.430
Contratista
Total Fuente: elaboración propia a partir de datos del IDU.
La administración recurrió a curiosas explicaciones al agregarle las obras de valorización a contratos en curso. Por ejemplo, las intervenciones sobre la Avenida Sucre (Carreras 19 y 20) y la Avenida Mutis (Avenida Calle 63) fueron adicionadas a contratos de los tramos de Transmilenio en la 10ª y la 26, con el argumento de que esas avenidas son “vías de desvío para la adecuación de las troncales de la fase III”. Esto llama la atención porque en los contratos originales de TM debió quedar incluida la adecuación de todos los desvíos necesarios, la cual debió ejecutarse antes de iniciar la construcción de las troncales. Resulta extraño adicionar intervenciones sobre desvíos dos años después de la contratación de la obra principal. Por otro lado, las obras de valorización implican intervenciones más severas (redes de servicios públicos, estructura del pavimento, espacio público…) que las de la adecuación de desvíos, las cuales consisten básicamente en parcheo en puntos determinados. En cuanto a la justificación de la adición de obras de valorización a los contratos de los distritos de conservación vial, el IDU señaló que el objeto de éstos es la intervención integral de las correspondientes zonas de la ciudad, que incluye desde diseños hasta
construcción de las vías. Según eso, toda obra nueva requerida podría adicionarse a los contratos de conservación en curso, aunque éstos solo fueron concebidos para poner en buen estado la malla vial existente. Las adiciones de las obras de valorización a otros contratos contraviene las normas legales sobre la selección de los contratistas y en particular la obligación de adelantar procesos licitatorios. Eso le da juego al favoritismo en la asignación de los negocios. A causa de esas adiciones contractuales la Personería Distrital les abrió investigación disciplinaria a varios funcionarios del IDU. Problemas de los grandes contratistas El caso Nule Manuel y Miguel Nule son oriundos de Tolú, Sucre, y hermanos entre sí. Su primo Guido Nule es originario de Barranquilla. Desde muy jóvenes iniciaron actividades empresariales construyendo redes de gas domiciliario en ciudades de la Costa Atlántica, región en la que su familia cuenta con influencia social y política. Según la Revista Semana el grupo Nule llegó reunir más de 35 firmas en los sectores de energía, agua y construcción y alcanzó a participar en más de 86 consorcios para licitaciones públicas, a facturar más de 200 millones de dólares al año y a construir más de 2.000 obras de infraestructura. El desarrollo del conglomerado se basó en la contratación con el Estado y en el acceso de los Nule a las altas esferas gubernamentales de la nación y las regiones. Parte de su capital de trabajo provino de aportes de entes territoriales y nacionales, en operaciones poco claras. En todo caso, sorprende que el crecimiento de las compañías se haya sostenido en el tiempo porque presentaron casi desde el comienzo problemas de desorden administrativo, ineficiencia operativa y baja calidad del producto. Más adelante se les agregaron los de iliquidez e insolvencia: tapaban los faltantes en unos frentes con los anticipos que recibían para otros, en una espiral de aumento del déficit. Según la revista Semana “en privado, algunos competidores […] se atreven a decir que como los sobornos fueron parte integral de la fórmula de triunfo [de los Nule], implicaban un sobrecosto adicional que agravaba los problemas de liquidez”. Al parecer, una práctica a la que recurrieron con frecuencia los empresarios mencionados consistió en comprar sociedades sin modificar formalmente sus registros para camuflar su presencia en ellas y eludir normas y condiciones que trataban de evitar la concentración de los contratos en un solo grupo.
A mediados de 2009 se agudizaron los retrasos de sus obras en la Avenida Eldorado, relacionados, al parecer, con la distracción del anticipo de $94.200 millones que les había entregado el IDU. Esto desencadenó el proceso de cesión de su contrato a CONALVÍAS. Pero antes de eso, cuando su atraso ya era muy evidente, se les habían adicionado dos proyectos de obras de valorización a sus distritos de conservación vial y a su tramo de la troncal de la 26. Las prácticas poco ortodoxas de los Nule se extendieron, a ojos vista de las entidades contratantes, al control de las interventorías que se les hacían a sus contratos. En varios casos los Nule adquirieron participación en el capital de las sociedades que les hacían interventoría. Véase un ejemplo. El Distrito Suroriente de conservación vial estuvo inicialmente en manos del Consorcio GTM, conformado, entre otras, por una empresa del grupo Nule. Ejerció, y ejerce actualmente, la interventoría el Consorcio PRO 3, del que forma parte la sociedad PROINTEC S. A. Mauricio Galofre Amín ha sido representante legal tanto del consorcio constructor como del interventor y apoderado en Colombia de la firma PROINTEC S. A. Galofre Amín hace parte del círculo familiar de los Nule y ha sido representante legal de las empresas de éstos en licitaciones realizadas en otros lugares del país. De la grabación de una conversación telefónica entre Miguel Nule y el representante a la Cámara Germán Olano, que fue divulgada en junio pasado, se colige lo siguiente: Germán Olano está cobrando una suma de dinero (“esos 2.300 más o menos”) que los Nule, Julio Gómez y alguien de apellido Dávila le deberían al propio Olano y al contralor de Bogotá, Miguel Ángel Moralesrussi. Como medio de presión, Olano amenaza con que el contralor intervendrá contra los que deben el dinero; sin embargo, afirma que él ha decidido actuar como intermediario para resolver el problema “pues ambos grupos son amigos míos” y para eso ofrece compartir la comisión que le corresponde con el contralor. La conversación es muy comprometedora para los aludidos en ella. Pone en evidencia al propio Germán Olano, como partícipe en intermediaciones contractuales ilícitas. Miguel Nule fue cauteloso pero no rechazó las presiones de Olano ni controvirtió sus afirmaciones sobre circunstancias de hecho, incluyendo la de que Guido Nule se había reunido en un desayuno con el contralor en septiembre de 2009 –lo que significaría que los Nule estaban jugándole a contactos non sanctos con la autoridad de control–. En cuanto a Moralesrussi también queda en una situación complicada. Al reaccionar frente a la conversación reseñada dijo que Germán Olano estaba utilizando abusivamente su nombre, y que él todavía no era contralor cuando fueron contratadas la Carrera 10ª y la
Calle 26. Sin embargo, es difícil que un dirigente político avezado como Olano, ex concejal de Bogotá y miembro del Congreso, se hubiera arriesgado a comprometer de la manera en que lo hizo a un funcionario con el poder de Moralesrussi, sin contar con asidero en los hechos –tampoco es probable que hubiera tratado a Nule con familiaridad y le hubiera hecho revelaciones tan espinosas, si no existiera entre ellos confianza y connivencia–. En declaraciones a la CSC, Alejandro Botero, subcontratista de empresas de Julio Gómez, planteó que el diálogo Olano-Miguel Nule no guardaba relación con las obras de la Calle 26 sino sobre los distritos de conservación vial, que fueron contratados en diciembre de 2008, cuando Miguel Ángel Moralesrussi ya era contralor (fue elegido en febrero de ese año). Botero ha adquirido notoriedad pública por sus denuncias contra Gómez y Emilio Tapia. Julio Gómez y Emilio Tapia Héctor Julio Gómez González comenzó sus actividades empresariales como contratista de alcaldías locales de Bogotá y más tarde se extendió hacia el sector central distrital. Gómez tiene buenas relaciones desde tiempo atrás con los hermanos Moreno Rojas y le habría hecho un aporte económico importante a la campaña de Samuel. En la construcción de infraestructura Gómez opera a través de empresas como Constructora Arkgo Ltda., Constructora Inca Ltda., y Costco Ingeniería Ltda. Solo en la primera de ellas, que fue constituida en 1999, aparece como socio, junto con su esposa, Jannette Arévalo. Las otras dos son, formalmente, de propiedad de familiares cercanos de ésta última, como Jhon Jairo y Camilo Andrés Aragón Arévalo, Diana Paola y Sonia Mariela Arévalo Giraldo y William Arévalo Ramírez. Inca y Costco fueron adquiridas y capitalizadas por el grupo en 2007. En las obras de Bogotá Gómez casi siempre participa en consorcio con Emilio José Tapia Aldana. Éste último, oriundo de Sahagún, Córdoba, es según diversos medios de comunicación muy cercano a Iván Moreno Rojas, a quien le ayudó a conseguir 3.880 votos en la población mencionada, en las elecciones para el Senado del pasado 14 de marzo. Es revelador que Tapia hubiera comenzado a participar en grandes operaciones de infraestructura en la capital de la república en 2009, cuando apenas tenía una modesta trayectoria en otras regiones y al parecer ninguna en Bogotá. Hoy por hoy la Revista Dinero ha podido referirse a él como al “zar de la contratación de Bogotá”. Según la revista, una de las firmas que forma parte del eje empresarial de Tapia Aldana es Geos Consulting S. A. S., actualmente Geos Construcciones S. A. S. Fue constituida en Calarcá en 2001 y trasladó su domicilio a Bogotá posteriormente. En 2009 Tapia Aldana poseía el 10% del capital social. En ese mismo año, por lo menos tres de los cinco
miembros de la Junta Directiva de la firma tenían cédula de Sahagún. El principal accionista (70%) es hoy Juan José Durango quien, de acuerdo con Dinero, hace parte de la escolta de Tapia Aldana. Julio Gómez le dijo a W Radio que Emilio Tapia le había presentado unos jóvenes de Sahagún, los de Geos, y que a raíz de eso había comenzado a licitar con ellos. Esa declaración es reveladora. Un empresario curtido no empieza a hacer negocios con unos jóvenes que le presentan de buenas a primeras. Parece obvio que se trata de personas a través de las cuales participa Tapia con Gómez en la construcción de infraestructura vial en Bogotá. Alejandro Botero le relató a la Comisión de Seguimiento que fue subcontratista de la construcción de los andenes de la Avenida Carrera 19 entres Calles 134 y 161, una de las obras de valorización del Acuerdo 180 que fue adjudicada mediante licitación, por $10.462 millones. Las obras son ejecutadas por el Consorcio Calle 134, compuesto por COOPMUNICIPAL, Mauros Food Ltda., y COESPRO Ltda. Ni Julio Gómez ni Emilio Tapia ni sus empresas aparecen formalmente por ninguna parte pero, según Botero, quien ordena cancelar las facturas del Consorcio es Costco Ltda. una de las empresas de los sobrinos políticos de Gómez. De hecho, Marta Julieta Gómez es la representante legal del consorcio contratista y de Costco Ltda. (Mauros Food Ltda. es una empresa de suministro de alimentos y tiene un contrato por $10.200 millones con la Secretaría de Educación para proporcionar almuerzos a estudiantes de colegios distritales). En otra obra de valorización, la calzada sur de la Avenida Calle 153, licitada por $16.395 millones y adjudicada al Consorcio Calle 153, se presenta una situación parecida. Este consorcio también está conformado por COOPMUNICIPAL, Mauros Food y COESPRO. El personal y las facturas de proveedores son pagadas H y H Arquitectura S. A., sociedad registrada en Barranquilla y manejada por Javier Haddad. De acuerdo con informaciones publicadas por Dinero, Haddad es del grupo de amigos y socios de Emilio Tapia. De una conversación cuya grabación hizo pública esa revista, entre el abogado de la cooperativa COOTECOL y Emilio Tapia, se colige que éste le consiguió a la cooperativa unos contratos en Boyacá y Caldas. En la ejecución de los contratos participaron unas firmas subcontratistas de amigos de Tapia, que se habrían quedado con parte de los anticipos y habrían incumplido las obligaciones con sus trabajadores. COOTECOL iba a tener que responder por esas obligaciones y le reclamaba a Tapia por eso. Éste se comprometió a pagar, pero a condición de no aparecer en nada. La Comisión de Seguimiento escuchó a Jorge Acevedo Ávila, subcontratista de COOTECOL. Según él, su relación con esta entidad se manejó a través de Emilio Tapia y solo
ocasionalmente se entendió con la representante legal de la misma, María Eugenia Vanegas. COOTECOL fue contratada por el municipio de Chitaraque, Boyacá, por $799.500.000, para la construcción de un camino. El alcalde de ese municipio le entregó a Tapia un anticipo de $400 millones. Acevedo fue subcontratado por la cooperativa para hacer el trabajo. Ulfran López, cedulado en Sahún, Córdoba, actuaba como ingeniero residente de obra. El subcontratista empezó a trabajar pero COOTECOL comenzó a incumplir los compromisos que había adquirido con él: le pagó solo $42 millones y le quedó debiendo un saldo de $151 millones. Acevedo buscó a Tapia para cobrarle. Éste lo citaba en Bogotá, en Unicentro pero le llegaba tarde. En una ocasión se tardó cuatro horas y se excusó diciendo que estaba jugando tenis con el Samuel Moreno y que éste y su hermano eran socios de él. En otras oportunidades le decía por teléfono que no se preocupara, que le iba a pagar, que él tenía mucho poder porque era socio de los Moreno. La última vez que convinieron en encontrarse en Unicentro no llegó Emilio Tapia pero lo hicieron sus guardaespaldas y le dijeron a Acevedo que no cobrara más porque lo podían desaparecer, incluso con ayuda de la Policía, porque Tapia era amigo del alcalde. La forma de operar Gómez y Tapia parece, en todo caso, caracterizarse por mantener bajo perfil y manejar sus empresas a través de familiares y amigos. Tanto Gómez como Tapia desarrollan actividades de obra pública en otras regiones del país y están dando pasos hacia el exterior. El segundo de ellos aparece formalmente registrado en el Estado de la Florida, en los Estados Unidos, como agente de una “limited liability company" llamada Geos Investment LLC. En ese mismo Estado aparece también registrada una sociedad llamada Arkgo Corporation, cuya presidenta/directora es la señora Jannett Arévalo, esposa de Julio Gómez. Gómez y Tapia están creciendo muy aceleradamente en Bogotá gracias, probablemente, a sus relaciones políticas y personales con la administración. Conforme se vio en el Cuadro 3.1 tienen en sus manos el 6% de la contratación del Instituto de Desarrollo Urbano de 2008 a 2010. Sin embargo, concentraron una proporción mucho mayor, el 19%, de los contratos celebrados por el IDU en 2009. Como ya se planteó, una parte de las obras del Acuerdo 180 sobre valorización se adicionó a contratos previos y otra se sacó a licitación. Gómez y Tapia, se hicieron a la mayor parte de las que se licitaron. En los consorcios correspondientes el aporte más grande de capital proviene del grupo de Gómez (alrededor del 80%).
Los dos inversionistas se han visto favorecidos, asimismo, por una política laxa de entrega de anticipos. Lo acostumbrado en la construcción de infraestructura es que los anticipos se muevan entre el 20 y el 25%. En el IDU lo frecuente ha sido el 30%. La presente administración mantuvo la tendencia del 30%, aunque para los distritos de conservación los bajó al 20% (por las particularidades de esas obras y su ejecución). Sin embargo, en 2009 se dio un salto: en más de la mitad de los contratos celebrados ese año –incluyendo todos los suscritos con el grupo de Julio Gómez y Emilio Tapia– se pactaron anticipos atípicos, del 40%. Según se le indicó a la CSC, las condiciones de la licitación para los estudios de ingeniería de detalle del metro exigen que se hagan con equipos de características muy específicas. Geos Consulting S. A. S. habría importado recientemente equipos de esa clase y sería la única empresa que los tiene en el país. La Comisión no tuvo tiempo para constatarlo. Alejandro Botero le planteó a la Comisión de Seguimiento que Gómez y otros grandes contratistas están trabajando de la siguiente manera: se quedan con todo el AIU contemplado en el presupuesto de la obra (es decir, lo que se cobra por gastos de administración, imprevistos y utilidades del contratista), y subcontratan con terceros la construcción, pagándoles solo lo previsto en el presupuesto como costos directos. Algunos van más lejos y le cargan al subcontratista parte de los gastos administrativos (parafiscales, servicios públicos…). Por esa vía los contratistas se convierten en intermediarios costosos que sobre explotan a los subcontratistas, con menoscabo de las obras. Esto puede combinarse con un sobredimensionamiento de los costos de referencia de los insumos en los presupuestos contratados, en cuyo caso se genera un impacto fiscal gravoso. El maltrato a los subcontratistas parece causando una alta rotación de éstos, lo que demora las obras y afecta su calidad. Botero ha hecho referencia en diversos medios y en declaraciones a la CSC, a encuentros y reuniones que tuvo con quienes lo contrataron y los colaboradores de éstos. Como asistentes a esas reuniones ha mencionado a Julio Gómez, Emilio Tapia, Omar Alfonso Pérez Tejada, Salomón del Valle, Javier Haddad, Jhon Jairo Aragón y Juan José Durango. En una de ellas se les habría planteado a Botero y a un socio suyo la posibilidad de que comenzaran a trabajar con sus recursos en las obras de los Nule. También le narraron a Botero que habían comenzado por ofrecerles a éstos US$3 millones, que después se habrían bajado a US$2 millones, para que cedieran sus contratos, dinero que iba a serles pagado por una persona residenciada en Miami, Luis Cárdenas Gerlein. Pero, siempre según Botero, dijeron haber optado, finalmente, por arrinconar a los Nule sin darles
ninguna suma de dinero, presionándolos en unión con funcionarios del IDU para que hicieran la cesión. Según Botero, en esos encuentros oyó hablar de Iván Moreno. En una entrevista con El Espectador precisa que “siempre escuché el nombre de Iván Moreno […] en todos los contextos”. Y agrega: “por ejemplo, un día íbamos en mi carro a buscar $50 millones y Ómar Alfonso Pérez Tejada dijo que habló [con] Iván, haciendo referencia a los $50 millones que le iba a prestar”. Botero le aclaró a la CSC que se trataba de un préstamo solicitado por Emilio Tapia a la empresa del propio Botero, con destino al senador Moreno y que la operación se habría hecho la semana anterior a las elecciones parlamentarias del 14 de marzo. Pérez Tejada, quien tiene cédula de Sahún, es un estrecho colaborador de Emilio Tapia. Ha sido representante legal de varios de los consorcios en que participa Geos Consulting. Alejandro Botero afirma que Gómez y Tapia le quedaron debiendo $260 millones y no se los han cancelado. Le denunció el hecho al alcalde, a través de un asesor de éste, Leonardo Echeverri, y a la por entonces directora del IDU, Liliana Pardo. La única respuesta que, según él, recibió de esos altos funcionarios y de otros como el subdirector del instituto, Eduardo Montenegro (cercano a Gómez y Tapia, según Botero) fue la petición de que no le contara nada a los medios –ex funcionarios del instituto le dijeron, sin embargo, a la CSC, que Botero había tenido la posibilidad realizar los trámites formalmente previstos dentro del IDU para hacerle reclamos a los contratistas, pero no la había utilizado–. En todo caso, según Botero, quienes lo contrataron y le quedaron debiendo la plata, “[le] advirtieron: ‘¿usted qué va a decirle al alcalde si el alcalde es hermano de Iván e Iván es amigo nuestro?’ ”. Las referencias a Julio Gómez estaban casi en el centro de la conversación telefónica entre Germán Olano y Miguel Nule que se reseñó más atrás. En ese diálogo, la situación de Gómez queda muy comprometida, como partícipe en el pago de comisiones en relación con contratos de infraestructura. En esa misma conversación, al responder a la pregunta de Nule de “por qué nombran a ese man en el IDU”, Olano afirma lo siguiente: Porque Emilio se le metió a Iván… Es que hubo una coincidencia… Emilio es el que tiene un nexo con Iván en Estados Unidos a nivel personal… Es que hay un problema, Julio queda allá colgado es a Emilio… la figura que me expresan a mí es ésta: que aquí está un Emilio, que acá atrás está un Julio y que por encima de ellos dos hay un turco, ¿si? Y que por eso llegó ese hijueputa allá. Pero que el que está
hablando con el señor Iván es Emilio, y Emilio se hace unos negocios con ellos en Estados Unidos, entonces a Julio le dice usted no me vuelva a hablar hijueputa, pero igual Emilio lo lleva… Entonces Julio no es el que tiene el poder, el que tiene el poder es Emilio, pero es la misma mierda porque Emilio es socio, entonces con quien está hablando Iván es con Emilio. Esto describe un escalafón, en el orden que sigue: “Iván”, “el Turco”, “Emilio” y “Julio”. En declaraciones recientes a los medios de comunicación Miguel Nule identificó a las personas mencionadas por su nombre de pila, en su orden, como Iván Moreno, Emilio Tapia y Julio Gómez. Según afirmó, “el Turco” es Andrés Jaramillo, gerente de CONALVÍAS. Las mismas precisiones le habían sido ya hechas a la Comisión de Seguimiento por Alejandro Botero, quien agregó que el funcionario nombrado en el IDU al que se alude en la conversación telefónica reseñada es el actual gerente del instituto, Néstor Eugenio Ramírez. De nuevo vale decir que no es probable que un político experimentado como Olano se lance a hablar de unos terceros influyentes y poderosos sin ningún asidero. En sus declaraciones a los medios Miguel Nule aseveró también que “en la oficina del abogado Álvaro Dávila, en presencia de Julio Gómez y Emilio Tapia, me pidieron una comisión del 6% para el hermano del alcalde y del 2% para el contralor”. Asimismo, afirmó que conoce a Emilio Tapia porque se lo presentó Álvaro Dávila, que era “nuestro asesor jurídico” –es de público conocimiento que Dávila asesoró a los Nule en la negociación del pago de un préstamos de $13.500 millones que les hizo la Dirección Nacional de Estupefacientes–. Comoquiera que sea, según la Revista Dinero Emilio Tapia actuó como intermediario de los Nule para evitar que se declarara la caducidad de sus contratos y pudieran cederlos a un tercero. Todos estos elementos dan a entender que Julio Gómez y Emilio Tapia han desempeñado un papel particular: son contratistas de obra pública en ascenso, con entronques políticos y relaciones que les habrían permitido obtener condiciones favorables en los negocios, actuar como intermediarios en la asignación de contratos y el manejo de problemas derivados del incumplimiento de éstos y aprovechar las crisis de sus socios y competidores. Sus relaciones incluirían vínculos estrechos con el senador Iván Moreno.
El gran cesionario: CONALVÍAS En procesos licitatorios de diciembre de 2007 a 2010 las empresas del grupo CONALVÍAS – unas siete– recibieron contratos del IDU por $266.500 millones. Habría que agregarles los $42.500 millones que el grupo obtuvo no ya del IDU sino de la Unidad de Mantenimiento Vial, para vías locales. Gracias a la cesión de las obras de los Nule en la Calle 26, al reajuste del valor de los contratos de esa troncal y a las adiciones de valorización, hoy CONALVÍAS está manejando, aproximadamente, $781.800 millones. Los recursos que le llegaron del IDU sin licitación son casi el doble de lo que se le adjudicó en procesos licitatorios. Cuando las empresas del grupo recibieron las adiciones de dos proyectos de valorización y cuando se constituyeron en cesionarias del tramo de los Nule en la 26, no habían legalizado un importante porcentaje del anticipo que se les había girado, en diciembre de 2008, por el contrato de TM que se habían ganado por licitación. Según la Contraloría en mayo de 2010 les faltaba por justificar en qué se habían gastado un 55% de ese anticipo. Las obras de valorización adicionadas (intersección avenida José Celestino Mutis con la calle 26) tienen ya un atraso considerable, según el diario El Espectador. La operación misma de cesión de la 26, genera dudas. Según el pliego de condiciones original, en caso de cesión los nuevos contratistas debían cumplir con todos los requisitos exigidos al adjudicatario inicial. Uno de ellos era que tuvieran un patrimonio igual o mayor a dos veces el presupuesto oficial del tramo respectivo. Como éste es de $318.000 millones (de 2010), el patrimonio del cesionario debería ser de $637.000 millones. Sin embargo, el consorcio cesionario, cuyo socio mayoritario es CONALVÍAS, dispone de un patrimonio de $484.000 millones. A pesar de la diferencia, el IDU lo calificó como aceptable. Por otra parte, con ocasión de la cesión, el IDU aprobó un aumento del AIU (gastos de administración, imprevistos y utilidades del contratista). El originalmente previsto era del 24,77% del presupuesto del contrato y pasó a ser del 40,97%. El aumento se justificó diciendo que CONALVÍAS terminaría las obras dentro del plazo original del contrato, a pesar del atraso en que se encontraban –de hecho se le concedieron los meses que faltaban para completar ese plazo y tres y medio más–. Se estimó que 11,37 puntos porcentuales del aumento del AIU corresponderían a mayores gastos administrativos, y 4,83 puntos a mayores costos de mano de obra (más trabajadores, en jornadas diurna, nocturna, dominical y de festivos). Pero no hay evidencias de que el cesionario le esté imprimiendo a las obras la celeridad que correspondería al aumento del AIU que le concedió el IDU.
En septiembre pasado los trabajadores de las empresas de CONALVÍAS en la 26 hicieron un paro que frenó la obra por dos días, por falta de cancelación de su remuneración. Según el IDU eso se debió a que la contratista dejó de presentarle los soportes requeridos para que Instituto pudiera hacerle el pago correspondiente al avance de obra. CONALVÍAS tiene muchos contratos en otras regiones del país y en el exterior –represa Río Rancherías, embalse en Bucaramanga (donde fue el único proponente), Hidrosogamoso, Ruta del Sol (un tramo), vías en Córdoba, doble calzada a Buenaventura, transporte masivo de Cartagena (TRANSCARIBE), MÍO en Cali, obras en Panamá y Perú–. Su crecimiento ha sido vertiginoso. Uno de los contratos que tiene a su cargo en el país es el de la concesión de la doble calzada Pereira-La Victoria. Es uno de los cuestionados en la Revista Dinero por recibir adiciones en tiempo récord –adiciones express–, respaldadas en vigencias futuras y sin suficiente soporte técnico, según la Procuraduría General de la Nación. La historia de esa licitación es inquietante. En ella se determinó que sería seleccionado el proponente que ofreciera un precio más bajo. Llama la atención la enorme diferencia entre la oferta que hizo el grupo CONALVÍAS, que resultó ganador ($68.190 millones) y las de los demás licitantes; por ejemplo el segundo proponente ofreció hacer la obra por casi el doble, $119.785 millones. Las adiciones que recibió posteriormente el contrato de CONALVÍAS alcanzan los $126.000 millones (el doble del precio inicial), financiados en su mayoría con vigencias futuras que van hasta 2013. Este tipo de concesiones, que se ganan con una oferta económica baja y reciben cuantiosas adiciones posteriores, fue una práctica común en la administración de Álvaro Uribe y tendió a favorecer a contratistas cercanos al gobierno. El siguiente gráfico, tomado de la Revista Dinero, muestra cómo creció el volumen de negocios del conglomerado durante los dos períodos de Uribe, y cómo se ha disparado en los años que lleva Samuel Moreno al frente de Bogotá:
Incidentalmente, vale reseñar que empresas del grupo CONALVÍAS construyeron y comenzaron a operar en concesión por veinte años, por contratos con la administración Peñalosa, cuatro parqueaderos en la Carrera 15, entre Calles 77 y 97. Los contratos les garantizaron un ingreso mínimo. Como la demanda del servicio resultó inferior a la prevista, la ciudad les ha pagado a las concesionarias $73.000 millones entre 1999 y 2010, según la Personería de Bogotá. Los otros mega contratistas Las empresas del grupo Solarte recibieron del IDU, vía adición de obras de valorización y reajuste de precios de la Carrera 10ª, $103.000 millones más de lo que obtuvieron en procesos licitatorios. Son grandes contratistas en el plano nacional. Crecieron mucho durante el período del presidente Uribe. Entre otros programas, manejan la concesión “Desarrollo Vial del Valle” y construyen la doble calzada Tunja-Sogamoso –donde han incumplido con la construcción de las obras complementarias–. En 2009 se ganaron dos tramos de la Ruta del Sol y seis de los 20 “corredores de competitividad”, que son vías de alto impacto económico en diferentes lugares del país. Los Solarte han sido mencionados por los medios de comunicación entre los beneficiarios de gigantescas adiciones express carentes de justificación clara, por lo menos en relación con dos contratos.
William Vélez Sierra, vinculado al grupo ODINSA, es un empresario controvertido, cercano a Álvaro Uribe. Los medios han divulgado denuncias sobre el favorecimiento que habrían recibido sus empresas en distintos procesos licitatorios. Según Semana, en solo cinco años Vélez Sierra se convirtió en adjudicatario de varias mega concesiones viales. Entre ellas están la doble calzada Girardot-Ibagué-Cajamarca, en la que participó con ODINSA, MINCIVIL y COLPATRIA, y el primer tramo de la Ruta de Las Américas, donde actúa con ODINSA, El Cóndor y VALORCÓN. Interviene, además, en un consorcio que le da mantenimiento a vías en el área metropolitana de Cúcuta. También es un gran empresario del sector eléctrico, los montajes industriales y los servicios públicos. Sus operaciones en la recolección de residuos sólidos y el manejo de rellenos sanitarios en varias ciudades han sido cuestionadas. Los contratos de infraestructura de las empresas de Vélez también han recibido enormes adiciones de justificación discutible. La adjudicación de la troncal de TM de la Carrera 7ª al consorcio de SAINC S. A. y El Cóndor S. A., ha sido objeto de críticas. Según la Revista Semana, a comienzos de 2010 el IDU pensó adicionarles esa troncal, sin proceso licitatorio, al tramo de ODINSA en la Calle 26 (recuérdese que El Cóndor es socio fuerte de ODINSA) y al distrito de conservación vial que manejan SAINC y El Cóndor –el cual abarca la zona de la troncal aludida–.Más adelante, cuando decidió a abrir la licitación de la 7ª, el IDU exigió que los proponentes tuvieran experiencia en construcción de troncales tipo Transmilenio, un requisito que jamás se había exigido a los constructores de las vías de ese sistema de transporte. Ante las críticas que recibió cambió el requisito por la experiencia en la construcción de vías arterias, lo que tampoco tiene precedentes y sigue obstaculizando la competencia. Solo tres consorcios se presentaron a la licitación, que se ganaron, como se dijo, las firmas que el instituto tenía en mente inicialmente para la adición. Unidad de Mantenimiento Vial Los contratos a que se ha venido haciendo referencia fueron celebrados por el Instituto de Desarrollo Urbano. Los que siguen fueron suscritos por la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, UAERMV, que pertenece al sector de movilidad, como el IDU, pero es independiente de éste. Dicha unidad, que surgió de la transformación de la antigua Secretaría de Obras Públicas de Bogotá, está dedicada a la malla vial local (recuérdese que las vías de la ciudad están clasificadas en vías arterias, intermedias y locales). Hasta el momento actual ha sido manejada por el Partido de la U, con cuyo apoyo ha contado su director.
La contratación de la UARMV de 2008 en adelante suma $159.300 millones. Tres contratistas (un grupo y dos empresas), de aproximadamente 12 que trabajan para la unidad, manejan las tres cuartas partes de la misma, como lo revela el siguiente cuadro: Cuadro 3.3 Concentración contractual UARMV Valor contratos Contratistas (millones de $ 2009)
% sobre total
CONALVÍAS
42.516,9
26,65%
Pavimentos Colombia
40.337,3
25,28%
ICEIN
36.344,1
22,78%
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la UARMV.
El contrato con que aparece ICEIN S. A. le fue cedido por Pavimentos Colombia S. A. No se conocen detalles de esta operación. Ambas sociedades participan también en contratos con el IDU, la primera por $13.500 millones y la segunda por $39.900 millones. ICEIN S. A., de la familia Hernández Páramo, acaba de ganarse la licitación para la construcción de la troncal de Transmilenio en la Avenida Calle 6ª entre la Avenida Caracas y la NQS, cuyo valor es de $53.000 millones. Según informes recibidos por la Comisión de Seguimiento, a los alcaldes locales se les viene proponiendo que los recursos de los fondos de desarrollo local que se destinarán a las vías locales en la vigencia de 2010, se manejen como adiciones al contrato de Pavimentos Colombia con la UARMV. Un contrato en camino: la construcción del metro Se estima que el contrato de construcción de la infraestructura de la primera línea del metro valdrá $4 billones de 2010. El alcalde aspira a dejarlo suscrito antes de que termine su período. Hasta ahora se ha celebrado un contrato preparatorio, el de “ingeniería fase I”, que es una etapa conceptual, de examen de viabilidad del proyecto y de diseño muy general. El contratista seleccionado fue un consorcio dominado por la firma española SENER. El valor del contrato fue de $19.600 millones. Está en trámite el contrato de la “ingeniería fase II” que abarca los diseños, plasmados en planos, de las obras civiles (túneles, estaciones, patios, talleres…) y las redes e instalaciones eléctricas, de comunicación, iluminación, ventilación y similares, así como la definición del tipo y el número de unidades del material rodante.
Ambos procesos se han adelantado con la metodología del Banco Mundial, que será cofinanciador del proyecto. El trámite consiste en seleccionar una lista corta de proponentes, a los que se invita participar, y en escoger, una vez recibidas sus propuestas, al ganador. Todos los pasos deben recibir una conformidad del Banco Mundial. Así fue seleccionado SENER. Vale traer a cuento que el producto del trabajo de esta firma fue cuestionado por la Universidad Nacional y la Universidad de los Andes, entidades validadoras designadas por el gobierno nacional (que también cofinanciará el metro). SENER participó, junto con el IDU, las Secretarías de Movilidad y Hacienda y la Gerencia del Proyecto Metro, en la elaboración de los términos de referencia de la “ingeniería fase II”. El contratista de esa fase ya fue seleccionado por el IDU. La documentación respectiva le fue remitida al Banco Mundial para que defina si le da conformidad. El procedimiento descrito tiene la ventaja de ser supervisado por el banco en mención, que tiene amplia experiencia en este tipo de proyectos. Bajo esas condiciones, es difícil que se cuele en el proceso una firma contratista de poca solvencia o trayectoria. Sin embargo, es un trámite sin visibilidad y publicidad, lo que podría facilitar las maniobras de los interesados para quedar incluidos en la lista corta y ser seleccionados como adjudicatarios del contrato. II. LA OPERACIÓN DE LA MOVILIDAD El Sistema Integrado de Transporte Público, SITP. El SITP es el nuevo esquema bajo el que funcionará la movilidad en la ciudad. Ésta se dividirá en 13 cuencas o zonas, cada una de las cuales será entregada en exclusividad a una empresa privada, que responderá por la organización y la calidad del servicio. Es un negocio de 2.6 billones de pesos al año. Los pliegos de condiciones de la licitación favorecen claramente a dos tipos de empresas: las operadora de las troncales de Transmilenio (las dueñas de los articulados) y las afiliadoras de buses del sistema colectivo actual (el de los buses y busetas corrientes). Una sola firma puede ganarse hasta 3 zonas, con lo que casi la totalidad de ellas podría quedar en manos de cuatro licitantes. En principio, se intentó darles participación en el SITP a los pequeños propietarios de buses. A tal fin se exigió que los licitantes vincularan a determinada cantidad de propietarios, convirtiendo sus vehículos en acciones o recibiéndoselos en administración a cambio de una renta del 0.8% mensual sobre el valor de los mismos. Los pequeños
transportadores tenían la opción de crear empresas propias para participar, pero, dadas las condiciones de la licitación, difícilmente podían competir sin asociarse con los grandes. Así las cosas, los pequeños propietarios temieron quedar mal ubicados en las operadoras del SITP, como ya les había ocurrido en Transmilenio, y organizaron una protesta que paralizó la ciudad por varios días en febrero de 2010. El paro se levantó a raíz de un acuerdo en que intervinieron el alcalde y el ministro de transporte. Consistió en que quienes se ganaran las licitaciones les reconocerían a los pequeños propietarios una remuneración del 1.5% mensual sobre el valor del vehículo, durante 24 años. Ese costo se trasladaría a la tarifa pagada por los usuarios. Más adelante se estableció que en vez de involucrar a los pequeños en sus empresas, las operadoras podían comprarles el bus o emitirles un título representativo del derecho a percibir la renta del 1.5% mensual. Este acuerdo dejó contentos a los pequeños transportadores pero los desvinculará de la actividad y destruirá tejido empresarial y social. También satisfizo a los grandes –que tienen mucho acceso a los gobiernos nacional y distrital–, porque el manejo del negocio quedará exclusivamente en sus manos. La gran perjudicada será la ciudad, dado que la renta mensual sobre el valor de los vehículos se carga a la tarifa y si ésta supera, como se prevé, la capacidad de pago de los usuarios, el Distrito tendrá que cubrir el faltante. El correspondiente esfuerzo fiscal será, según se estima, de entre $ 140.000 millones y $180.000 millones anuales, durante varios años. Lo preocupante no es que el Distrito subsidie a los usuarios sino que se vea forzado a hacerlo, sin estudios previos, por el lobby transportador y sus aliados en el alto gobierno nacional. Semaforización A mediados de 2009 la Secretaría Distrital de Movilidad, encabezada por el actual secretario Fernando Álvarez Morales, abrió una licitación para la modernización de la red semafórica de la ciudad. El valor de la operación sería de $215.000 millones. La adecuada operación del sistema exige que haya plena intercomunicabilidad, en tiempo real, entre sus distintos componentes (semáforos, equipos de control zonal y metropolitano…), para que se ajusten a las demandas de tráfico existentes en cada momento. Numerosos protocolos de comunicación cumplen con esos estándares. No obstante, los pliegos de la licitación exigieron que la tecnología ofrecida por los
proponentes funcionara con un protocolo específico, de diseño norteamericano, llamado NTCIP que, además, no es el más moderno. Diversas empresas hubieran podido participar en una licitación restringida al sistema NTCIP, pero en Colombia habría dos que aventajarían mucho a las demás por la experticia en su manejo: Eagle America, vinculada a la Siemens, y la española Telvent, adjudicataria de la semaforización de Ciudad de Panamá. Precisamente, otra de las críticas que recibió la licitación de Bogotá fue que sus pliegos habían copiado textualmente 37 párrafos de la de Panamá. La Secretaría de Movilidad afirmó que había exigido el protocolo NTCIP por recomendación del Departamento de Planeación Nacional. Ante las críticas al proceso, que incluían las del Zar Anticorrupción, la Secretaría de Movilidad decidió aplazarlo en diciembre de 2009. Entre otras consecuencias, con eso se perdió la aprobación del Concejo Distrital a las vigencias futuras, previstas hasta 2015, que costearían la operación. Sistema integrado de recaudo, SIRCI Como complemento a la del SITP, en julio de este año se abrió la licitación del recaudo de los pasajes de dicho sistema (la licitación del Sistema Integrado de Recaudo y Control de la Información, SIRCI). Además de encargarse de recoger el efectivo, el contratista debe suministrar la tecnología para controlar el movimiento de los vehículos en ruta, y manejar el sistema de información al usuario. Dado que el recaudo anual del SITP será de unos $2 billones, los ingresos brutos del contratista del SIRCI ascenderán a unos $200.000 millones al año, durante 16 años. La licitación fue estructurada por un consorcio seleccionado por la Secretaría de Movilidad, pero los productos entregados por éste no permitían llevar a término la selección del contratista de manera que Transmilenio S. A., la empresa distrital que manejará el sistema, asumió la tarea de completarlos. Las firmas que más han contratado con el Distrito actividades como las del SIRCI son ANGELCOM S. A., recaudadora de los ingresos de Transmilenio, y el Consorcio Servicios Integrales para la Movilidad, SIM, que maneja los trámites de tránsito. Los pliegos del nuevo sistema de recaudo exigen que los proponentes demuestren experiencia en contratos que tengan los siguientes objetos: operación de recaudo, implementación de software de recaudo, control de flota e integración de plataformas de recaudo con plataformas de control de flota. Se definen ciertos mínimos en cuanto al
número de personas atendidas diariamente y al número de buses que han sido objeto de control. Los pliegos se abstienen, en cambio, de hacer exigencias sobre la calidad de los servicios prestados. También omiten lo referente a la experiencia en información y servicio al usuario, aunque será una de las actividades incluidas en el contrato. Vale recordar que en Santiago de Chile casi fracasa la puesta en marcha del sistema integrado por las fallas en la información a los usuarios. Dentro del proceso licitatorio del SIRCI se formularon preguntas sobre los estudios que sustentaban las exigencias de experiencia a los proponentes (objeto y número de los contratos previos). La respuesta de Transmilenio S. A. no fue satisfactoria. A la CSC le queda la impresión de que no se hicieron esos estudios de soporte, y que tampoco se hicieron los atinentes a los costos de la operación del contratista para darle aplicación al principio de la utilidad razonable y no sobre remunerarlo. Curiosamente, en relación con la calidad de las propuestas, el pliego de la licitación solo prevé calificar un tema: concede 120 puntos (de un total de 300) al proponente que ofrezca más lugares de venta de pasajes por fuera de las estaciones del sistema –a la oferta económica más conveniente para la ciudad, ¡se le reconoce casi lo mismo, 150 puntos!–. La Comisión de Seguimiento fue advertida sobre el hecho de que las condiciones de la licitación coinciden con las particularidades de uno de los probables licitantes. Los antecedentes de la contratación distrital en operaciones que incorporan tecnologías de la información y las comunicaciones para la movilidad, no son muy afortunados. Al respecto, vale recordar lo ocurrido con las concesiones de los trámites de tránsito. Al alcalde Mockus le vendieron la idea de que era mejor entregarle a un privado el registro de los automotores y los conductores, así como la expedición de los pases de conducir y las tarjetas de operación (para vehículos de servicio público). Esos servicios venían siendo mal manejados por la Secretaría de Tránsito y le generaban pérdida al distrito. Con el esquema que le propusieron a Mockus, la ciudad no solo cubriría los costos de los servicios sino que obtendría un ingreso neto. Con ese enfoque se sacó a licitación la administración de los registros y licencias y se le adjudicó a la firma Servicios Especiales de Tránsito y Transporte, SETT. Según el contrato celebrado, SETT le trasladaría a la ciudad el 10% de lo que se le cobrara a los usuarios de los servicios. La empresa contratista estaba compuesta por SERVIENTREGA S. A. y Taborda Vélez & Cía. S. en C. A su vez, los dueños de Taborda Vélez & Cía. son Héctor Taborda Maya y su
familia. Taborda Maya es antioqueño y tiene buenas relaciones con el ex presidente Uribe y su ministro de transporte, Andrés Uriel Gallego. La administración distrital se embarcó en el proceso licitatorio sin realizar previamente estudios serios de mercado y de costos. Como consecuencia, el contratista se hizo a un negocio en el que la rentabilidad sobre el capital fue descomunal. A finales de 2007, bajo Garzón, con ocasión del vencimiento del contrato, se licitó de nuevo la concesión. Resultó seleccionado el consorcio Servicios Integrales para la Movilidad, SIM, conformado por Taborda Vélez & Cía., S. en C., y otras tres sociedades, entre ellas Quipux S. A. De acuerdo con el nuevo contrato la ciudad recibe el 50% de lo que pagan los usuarios de los servicios. Sobre esa base, el Distrito ha presupuestado recibir de la concesión en 2010, $30.400. Aunque es una cifra muy superior a lo percibido bajo la anterior concesión, la CSC fue informada de que el nuevo contrato sigue siendo muy desequilibrado porque le reporta al contratista, a costa de la ciudad, una utilidad excesiva. a sociedad Taborda Vélez & Cía., alcanzó resonancia por haber participado sin éxito en la licitación del Registro Único Nacional de Tránsito, RUNT, y por haber comprado después, en asocio con Quipux y otras firmas, el 49.9% de la concesión al consorcio que se la ganó, sin descartar la adquisición del resto, según informó El Tiempo. De esa manera fue burlado el resultado del proceso licitatorio. La interventoría del RUNT fue ejercida por la firma Ponce de León y Asociados Ingenieros consultores, del grupo Nule. En el plano nacional además del RUNT, que es un mecanismo de registro, existe el Sistema Integrado de Información de Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito, SIMIT. Éste es un esquema de recaudo de sanciones causadas por infracciones cometidas en cualquier lugar del país. Por ejemplo: las que comete en la vía Tunja-Sogamoso un carro matriculado en Bogotá. En ese caso, el SIMIT le reporta la infracción a Bogotá y el distrito recauda la multa y le paga al sistema un 10% de comisión. En 2009, el SIMIT fue entregado en concesión a un consorcio conformado por Taborda Vélez & Cía. S. en C. y Quipux S. A., entre otros. Detrás de la operación estuvo la Federación Colombiana de Municipios, FEDEMUNICIPIOS, que por ley, tiene derecho a participar en el esquema. FEDEMUNICIPIOS es dirigida por Gilberto Toro, quien es oriundo de Medellín y cercano al ex ministro del interior del ex presidente Uribe, Fabio Valencia Cossio.
Bogotá y otras ciudades consideran que no tienen por qué reconocer comisiones sobre multas que el SIMIT no ayuda a recaudar, por ejemplo, las que se causan dentro de Bogotá por vehículos matriculados en esta ciudad. Esto ha dado lugar a un conflicto jurídico entre el distrito y FEDEMUNICIPIOS. Dicha federación reclama una participación del 10% sobre todas las multas cobradas en la capital desde que ésta se vinculó al sistema. Entre lo que demanda FEDEMUNICIPIOS y lo que reconoce el distrito, la diferencia es de $80.000 millones. Al alcalde Moreno le ha faltado firmeza para hacer respetar los intereses de Bogotá en este conflicto. Otras operaciones inquietantes La Secretaría de Movilidad suscribió en julio de 2008 con el consorcio administrador del SIM, una adición de $5.600 millones al contrato de concesión de los trámites de tránsito. La adición tenía por objeto realizar el censo de taxis de Bogotá. Según el Zar Anticorrupción la operación se hizo sin estudios previos sobre su viabilidad y sus costos, y se basó en un simple concepto de un asesor jurídico externo de la Secretaría. La entidad se limitó a verificar que la adición no superara el 50% del valor del contrato de concesión. Por estos hechos, la Personería le abrió pliego de cargos al secretario de entonces, Bernardo Villegas. Villegas intentó también abrir a mediados de 2008 una licitación por $2 billones, para la detección electrónica de infractores. Las condiciones de los pliegos y prepliegos variaron de manera errática. Al principio, según El Tiempo, se interesaron 30 empresarios pero al final, por los cambios en las condiciones, solo se presentaron dos grupos. La Contraloría Distrital observó que las utilidades (la tasa de retorno) del contratista iba a ser excesiva: 62% anual, con riesgos mínimos. A la postre, la Secretaría optó por cancelar la convocatoria. Antes de todo eso, Bernardo Villegas Bernardo Villegas había decidido no renovar el convenio entre la Secretaría y la ETB para el mantenimiento de los semáforos que vencía en mayo de 2008. Tomó asimismo la determinación de abrir una licitación para entregar la modernización de la red semafórica y su mantenimiento a un nuevo contratista. Se trata de una operación anterior y distinta a la que emprendió en 2009 el secretario Fernando Álvarez. Se alcanzó a elaborar un borrador de pliegos que preveía una tecnología poco probada –inalámbrica–. Entre tanto, la falta de mantenimiento de la red fue generando serios problemas de tráfico. La situación de Villegas se hizo insostenible y en noviembre de 2008 el alcalde le pidió la renuncia.
Villegas tiene relaciones estrechas con el Alcalde Moreno. Cuando llegó al gabinete distrital venía de ser empresario, entre otras, en el área de la semaforización. Según su hoja de vida en 2006 estructuró, para Traffic and Transit Technology S. A., empresa creada en Barranquilla, proyectos de instalación y operación de detectores de infractores en diversas ciudades del país. Su hermano Darío Villegas Giraldo hacía parte de la junta directiva de esa firma.