MARZO 2012 - MENSILE - NUMERO TRENTASETTE
TEST DRIVE LA RANGE ROVER EVOQUE SFIDA L'AUDI Q3 SU STRADA E IN OFF-ROAD
Solo Euro
3,50
BMW SERIE 3 vs LE SUE RIVALI
DA L S E D I L E D I G U I DA D E L L E AU TO P I Ù B E L L E D E L M O N D O
Poste Italiane S.p.A. - Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art.1, comma 1 - Aut. CBPA-SUD/NA/010/ 2009 - EURO 3,50
McLAREN NUOVA F1
La futura supercar da 800 cavalli E LA FANTASTICA
MP4-12C SPYDER
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I S S N
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ANTEPRIMA I IN ARRIVO LA NUOVA HONDA NSX IBRIDA
BMW SERIE 3, AUDI A5, MERCEDES CLASSE C. QUAL È LA MIGLIORE?
SOMMARIO
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Car dal sedile di guida delle auto più belle del mondo
I SERVIZI PIÙ BELLI 30 I IL FUTURO DELLE MCLAREN Ecco le due nuove McLaren attese per il 2012: la 12C Spyder e l’erede della F1 da 800 cavalli con la tecnologia KERS.
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38 I SERIE 3, BMW SFIDA LE RIVALI BMW Serie 3, Mercedes Classe C, Audi A5… tre aziende, tre schiere di appassionati che non tradirebbero mai il loro brand del cuore. Obiettivamente qual è la migliore? 62 I LA TERRA DEGLI UOMINI PIÙ VELOCI DEL MONDO Andy Green è l’uomo più veloce del mondo e nel 2013 ha intenzione di battere il record di velocità su terra a bordo di una macchina-jet che si chiama Bloodhound. La sfida si terrà al centro di un lago asciutto africano... 76 I UN’AUDI CHE BATTE UNA RANGE ROVER? SICURI? L’Evoque rappresenterà anche un punto di partenza per la Range Rover, ma non è l’unico SUV elegante e compatto sul mercato. Anche l’Audi ne ha uno. Qual è la differenza?
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AGENDA 8 I HONDA NSX IBRIDA Ventidue anni dopo che la prima NSX ha sconvolto il mondo delle supercar, la Honda ritenta il colpaccio con la sua nuova sportiva. Ed è anche ibrida! 10 I LE AUTO AZIENDALI NON SONO MAI STATE COSÌ “NORMALI” Le nuove Ford Mondeo e Fusion stanno per arrivare in Europa ed in America per prendere il posto delle loro antenate. 11 I PORSCHE BOXSTER: LA 3ª GENERAZIONE È in arrivo il più grande cambiamento nella storia della Boxster. La nuova Cayman, invece, è attesa per il 2013. 12 I PERCHÉ LA NANO HA FATTO FLOP Pensavate che la Tata Nano avrebbe riscritto la storia delle auto economiche? Ecco perché non ci è riuscita...
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14 I CRITICS La parola ai nostri esperti.
METAL HONDA CIVIC VS RIVALI P.16 AUDI A1 SPORTBACK P.22
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BENTLEY CONTINENTAL P.25 SUBARU XV 2.0D P.26 FIAT PANDA TWINAIR P.28
RUBRICHE
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12 MARZO 2012 I CAR-MAGAZINE.IT
50 I LA FOTO CHE NON VEDREMO MAI SULLA BACHECA DI SCHUMACHER Abbiamo fatto incontrare Rosberg e Hakkinen per un’intervista esclusiva… 56 I LA BERLINA SPORTIVA IN PURO STILE AUDI La A6 TDI con 245 cv sorprende per esuberanza e brillantezza. Merito anche dei tanti sistemi tecnologici di cui è dotata. 72 I …E COME CI SONO ARRIVATI Andiamo a dare uno sguardo più da vicino alla vettura con cui Andy Green e il suo team intendono battere il record di velocità su terra: la potentissima Bloodhound. 84 I SPEED WEEK, BENVENUTI ALLE BAHAMAS Dimenticate Bonneville, Goodwood, Mille Miglia, Pebble Beach… questo è il vero motorsport in salsa caraibica. 94 I LE VOSTRE AUTO Ogni mese i test driver di Car provano le auto dei lettori, evidenziando le caratteristiche, i pregi e i difetti di ciascuna.
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L e g r a n d i s t o r i e d e l m e s e d a l m o n d o d e ll’ a u t o
10 i Ford Mondeo
L a
11 i Porsche Boxster
12 i tata nano
s t o r i a
Honda NSX ibrida V e n t i d u e a n n i d o p o c h e l a p r i m a N S X h a s c o n v o lt o i l m o n d o d e l l e s u p e r c a r , l a H o n d a r i t e n ta i l c o l pa c c i o c o n l a s u a n u o va s p o r t i va . E d è a n c h e i b r i d a ! Al momento del suo lancio nel 1990, quelli della Honda dicevano che la sigla NSX, era l’acronimo di New Sports Experimental. Questa definizione sembra perfetta per la sua erede ibrida che è stata presentata al Salone dell’Auto di Detroit. La prima NSX era una sportiva dotata di una scocca in alluminio che montava un V6 da 3.0 litri e offriva un’ottima esperienza di guida: persino Senna aveva contribuito alla sua realizzazione con alcuni consigli. Ma per la concept del 2012 la situazione è completamente diversa: al posto del motore VTEC a benzina, la Acura NSX monterà un propulsore ibrido, in grado di produrre più coppia e meno emissioni, la trazione sarà integrale e non più posteriore ed i livelli di maneggevolezza saranno controllati più dalle componenti elettroniche che dal guidatore. Il sistema SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) visto sulla Honda Legend è stato riconfigurato per questo nuovo layout a
motore centrale. Tre motori elettrici, uno collegato al V6 da 3.5 litri e due montati all’anteriore, distribuiranno accuratamente la potenza ad ogni singola ruota. La nuova NSX ha un look quasi esotico e per raffreddare il sistema ibrido sono state aggiunte numerose prese d’aria su muso e cofano, dietro ai montanti B e sul portellone posteriore. La NSX è stata progettata presso gli stabilimenti californiani della Honda: monta cerchi da 19 e 20 pollici e da questo punto di vista è al livello di auto come Lotus e Audi R8. Ovviamente in senso positivo. Alla Honda confermano che la NSX gode di tutto l’appoggio dell’azienda e che si tratta di un progetto reale. Il presidente del gruppo Takanobu Ito, un ex ingegnere, ammette (in privato) che l’azienda ha lasciato carta bianca al reparto R&S, cercando allo stesso tempo di smorzare i tratti sportivi. Non avremmo potuto immaginare maniera migliore per la Honda di tornare sul mercato. Non vediamo l’ora che arrivi il 2014...
da sapere honda nsx
prezzo // 90.000 Euro (stimato) in vendita // 2014 motore // V6 3.5 litri da 400 cv con tecnologia ibrida trasmissione // Automatica a doppia frizione e 7 rapporti, trazione integrale rivali // 911 e GT-R verdetto // Qualcun altro sta progettando una supercar ibrida?
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
// Il V6
Alla Honda non producono motori V8, quindi la nuova NSX monterà un V6 VTEC 3.5 o 3.7 già visto sul mercato americano e giapponese. La NSX originale montava un V6 da 3.0 litri. Prezzo e concorrenza hanno fatto ricadere la scelta su un motore sei cilindri invece che su un quattro cilindri
9 D ETTA G LI TE C NI C I
un’IBRIDA
4x4
// La batteria
La Honda monta batterie nichel-metallo idruro su tutte le sue ibride in vendita in Europa. Ma di recente ha acquistato alcune quote del capitale di una ditta giapponese specializzata in batterie agli ioni di litio. Di sicuro quindi la nuova NSX monterà una propulsione ibrida, ma anche una tecnologia elettrica molto silenziosa perfetta per girare in città
// I materiali
La Honda non ha mai prodotto nessuna auto con componenti in fibra di carbonio e dal 1990 utilizza l’alluminio per auto come la NSX e la Insight. L’azienda ha costruito 18.000 NSX presso il centro R&S di Tochigi, dove vengono prodotti anche i sistemi di propulsione elettrica della FCX Clarity
// La filosofia
Concettualmente la nuova NSX non è poi così lontana dalla sua antenata: entrambe sono sportive a due posti con V6 centrale a benzina. L’idea di base era sconvolgere il mondo delle supercar e far sembrare obsolete auto come la Ferrari 348. E la nuova NSX aggiunge al pacchetto anche una nuova attenzione per le performance ecologiche
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
Gli ingegneri della Honda hanno modificato il sistema a trazione integrale SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) per adattarlo al nuovo layout a motore centrale della NSX. Il differenziale viene attivato elettricamente e ripartisce la coppia tra gli assi anteriori e posteriori mediante tre diversi motori elettrici, portando fino al 70% la motricità al posteriore. Ma è anche possibile trasmetterla tutta ad una singola ruota posteriore.
16 metal i honda civic vs astra, golf & focus
metal
provate per voi: Honda Civic vs le sue rivali / Audi A1 Sportback / Bentley Continental V8 / Subaru XV / Fiat Panda
opel astra 1.7 cdti
CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
honda civic 2.2 cdti
honda civic vs astra, golf & focus i metal 17
volkswagen golf 2.0 tdi
ford focus 2.0 tdci
Honda Civic vs Opel Astra, VW Golf e Ford Focus La nuova Honda Civic affronta le sue rivali del mondo delle berlinette familiari. testo I Chris Chilton
Con un target di vendita al di sopra della media, la vecchia Civic ha preso per il collo l’intero settore delle piccole familiari e gli ha dato una bella scossa. Le linee dei suoi esterni erano sensazionali e lo sono ancora, mentre la plancia di ispirazione spaziale era innovativa anche se non proprio il massimo in quanto ad ergonomia. Oggi gli ingegneri Honda ritengono che il design fosse troppo
singolare, ma secondo noi i suoi difetti erano ben altri: comfort e visibilità posteriore scarsi, gamma dei motori limitata e il rumore della strada e quello del motore poco attutiti. Avendo comunque intuito le potenzialità della vecchia Civic, alla Honda hanno cercato di conservare buona parte dei suoi lati positivi provando a migliorare quelli negativi. Ecco perché abbiamo deciso di gettarla nella mischia: vogliamo vedere come
se la cava contro le sue rivali più temute: la Golf, la Focus e l’Astra. Tutte in configurazione diesel. La nona serie della Civic è più lunga, più larga e più bassa del modello di cui prende il posto e sebbene le due auto possano sembrare molto simili, alla Honda dichiarano di aver mantenuto solamente una minima parte delle sospensioni posteriori, tanto per fare un esempio. Sarà anche vero, ma di fatto le uniche
motorizzazioni a disposizione sono tre versioni migliorate dei motori montati dal vecchio modello. Il più piccolo, che fareste bene ad ignorare a meno che non siate dei tirchioni con parecchio tempo a disposizione, è un 1.4 benzina con solo 100 cv. In alternativa, l’unica altra motorizzazione benzina è una versione riadattata del vecchio 1.8 che ora arriva a 142 cv con consumi nell’ordine di 15,9 km/l; è anche meno chiassoso di prima,4 marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
30 ESCLUSIVA I NUOVA McLAREN F1 & 12C SPYDER
IL FUTURO DE Ecco le due nuove McLaren attese per il 2012: la 12C Spyder e l’erede della F1 da 800 cavalli con la tecnologia KERS. T ESTO : Tim Pollard I F OTO : Motor Forecast/R Varicak
STIAMO CAMMINANDO lungo un interminabile corridoio senza finestre che scende sempre più in basso nelle viscere del paese dei balocchi delle supercar: gli impianti McLaren che si trovano nella periferia di Woking, nel Surrey in Inghilterra. Davanti a noi sta camminando il Primo Ministro inglese David Cameron, mentre il boss Ron Dennis ci spiega tutte le meraviglie del nuovo stabilimento dell’azienda dove viene prodotta la nuova McLaren MP4-12C. Qui, ben presto, verrà assemblata anche tutta la nuova gamma McLaren. Questo corridoio lungo 92 metri collega il Technology Centre al nuovo Production Centre. C’è aria di novità a Woking. Il corridoio ci porta davanti ad una scalinata tirata a lucido che arriva in una stanza dai colori chiari, illuminata dalla bellissima luce invernale che passa attraverso le finestre. Veniamo condotti in un atrio dalle linee minimaliste che affaccia su una balconata dalla quale si dominano tutti gli stabilimenti della nuova sede della McLaren Automotive progettata da Norman Foster. Alcuni futuri proprietari verranno portati qui per fornire le loro impressioni su decine di MP4-12C appena prodotte, un’importante fase di studio che fa capire quanto alla McLaren prendano sul serio la costruzione delle loro auto. Ma a parte la produzione di supercar, l’ovvia pulizia dei locali e la condivisione delle parti “fluttuanti”, c’è qualcosa di particolare che CAR-MAGAZINE.IT I MARZO 2012
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L L E M c L A RE N
MARZO 2012 I CAR-MAGAZINE.IT
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Serie 3, BMW CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
Serie 3 VS Classe C e A5 i sfida 39
sfida le rivali T esto : Jethro Bovingdon I F oto : James Lipman
BMW Serie 3, Mercedes Classe C, Audi A5‌ tre aziende, tre filosofie, tre schiere di appassionati che non tradirebbero mai il loro brand del cuore. Obiettivamente qual è la migliore? marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
48 sfida i Serie 3 VS Classe C e A5
masti piacevolmente colpiti dalla brillantezza con cui ha saputo sia divertirci che coccolarci con il suo superbo abitacolo. I suoi interni danno la sensazione di essere grandi almeno una volta e mezzo rispetto a quelli di BMW e Mercedes, ma il suo prezzo sarebbe difficile da digerire considerando che la 328i sa essere più veloce in quasi ogni situazione, ma bisogna dire che si è comportata molto meglio di quanto ci aspettassimo. Naturalmente i giudizi estetici sono puramente soggettivi, ma vale la pena notare che tutti i nostri collaudatori riuniti di fronte a queste incredibili montagne si sono trovati d’accordo sul fatto che la Serie 3 fosse davvero bella ed efficiente. Non è certo una macchina rivoluzionaria, ma vista dal vivo appare compatta e le sue linee sono pulite e risolute. E poi ha la trazione posteriore… e noi ci siamo trovati in un piccolo pezzo di paradiso… Quindi abbiamo disattivato il DSC, messo il cambio in modalità manuale e sperato che l’asse posteriore a bloccaggio elettronico, il cui funzionamento sembrerebbe molto simile a quello di un differenziale meccanico a scorrimento limitato, si rivelasse davvero così valido come sostengono alla BMW. Ma così non è stato. Eppure, la 328i riesce sempre a comportarsi da vecchia teppista. Su questi tornanti così stretti abbiamo provocato il sovrasterzo proprio come avremmo sempre fatto, mentre invece guidandola oltre il limite bisogna piuttosto fare i conti con il suo sistema di sterzo elettro-assistito. Quando viene voglia di avere a che fare con una reale consistenza, ci si ritrova
La BMW Serie 3 è la più economica, parsimoniosa, bella e veloce CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
invece con uno sterzo nervoso che si fa sempre più svelto e rende le correzioni un po’ troppo incisive. Abbiamo anche notato un tantino di sottosterzo in più di quanto ci saremmo aspettati vista la posizione molto arretrata del motore all’interno del telaio. Va detto comunque che questa caratteristica risulta evidente soltanto su tornanti scivolosi e molto stretti come questi. Di sicuro la Mercedes in frangenti simili si rivela la più naturale, con il frontale puntato verso il centro e il retro più che felice di agitarsi. È un’ora di divertimento quella che abbiamo trascorso per scendere dalla montagna e slittare giù lungo i tornanti, ma a quel punto la classifica era già definita e i pochi chilometri fino a Vielha, con una piccola deviazione verso un altro passo di montagna per raggiungere un’altra cima innevata, hanno semplicemente confermato ciò che sapevamo già: l’Audi è una macchina composta, ben costruita e più divertente di quanto ci saremmo aspettati, la Mercedes rappresenta davvero un ottimo pacchetto e la BMW è la vera regina. La Serie 3 è la più economica, parsimoniosa, piacevole da guardare e da guidare, veloce, agile e, come tutte le Serie 3, riesce a fare del suo meglio soprattutto quando viene tirata al massimo. Abbiamo affrontato anche un’altra giornata di viaggio, più il lungo e magico tragitto per tornare a Barcellona, e le chiavi della BMW sono state quelle più richieste. I tempi in cui le BMW spazzavano via i limiti della dinamica spostandoli sempre più lontano sono finiti. Ma la Serie 3 siede ancora sul trono.
Serie 3 VS Classe C e A5 i sfida 49
BMW 328i Prezzo I 40.950 Euro Motore I Benzina 1.997cc, 245 cv a 5.000 giri/min, 350 Nm a 1.250 giri/min Trasmissione I 8 marce automatico Steptronic, trazione posteriore Sospensioni I MacPherson all’anteriore, multi-link al posteriore Lunghezza/ Larghezza/ Altezza I 4.624/1.811/1.429 mm Prestazioni I 0-100 km/h in 6,1 sec, 250 km/h, 15,9 km/l, 147 g/km Peso I 1.530 kg In vendita I Ora
MERCEDES C250 BLUEFFICIENCY
AUDI A5 3.0 TSFi QUATTRO SPORTBACK
Prezzo I 42.866 Euro Motore I 1.796. cc, 204 cv a 5.500 giri/min, 310 Nm a 2.000 giri/min Trasmissione I 7 marce DSG doppia frizione, trazione posteriore Sospensioni I MacPherson all’anteriore, multi-link al posteriore Lunghezza/ Larghezza/ Altezza I 4.591/1.770/1.447 mm Prestazioni I 0-100 km/h in 7 sec, 240 km/h, 14,5 km/l, 150 g/km Peso I 1.510 kg In vendita I Ora
Prezzo I 50.930 Euro Motore I V6 Benzina 2.995 cc, 272 cv a 4.780 giri/min, 400 Nm a 2.150 giri/min Trasmissione I S-Tronic 7 marce doppia frizione, trazione integrale Sospensioni I MacPherson all’anteriore, multi-link al posteriore Lunghezza/ Larghezza/ Altezza I 4.712/1.854/1.391 mm Prestazioni I 0-100 km/h in 6,0 sec, 250 km/h, 12,3 km/l, 190 g/km Peso I 1.790 kg In vendita I Ora
Ha vinto una tedesca: avevate qualche dubbio?
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
50 motorsport i Rosberg incontra Hakkinen
LA FOTO CHE NON VEDREMO MAI SULLA BACHECA DI SCHUMACHER T esto : To m C l a r k s o n I F oto : M e r c e d e s G P
Uno rappresenta la sua nemesi e l’altro è il suo compagno di squadra. Ma i due uomini che vedete nella foto hanno (o avevano) in mente un solo pensiero: battere Michael. Nico e Mika hanno anche altre cose in comune. Rosberg ha sempre avuto il mito di Hakkinen ed è diventato pilota grazie a lui. Vivono nello stesso condominio ma non si incrociano mai. Noi di CAR li abbiamo fatti incontrare per un’intervista esclusiva…
CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
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Audi A6 3.0 TDI 245 cv quattro i test drive 57
L a b e r l i n a s p o r t i va i n p u r o s t i l e A u d i La A6 TDI con 245 cv sorprende per esuberanza e brillantezza. Merito anche dei tanti sistemi tecnologici di cui è dotata. T e s t o : Carmelo Bongiovanni I F o t o : Urlando
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
62 avventure i l’uomo più veloce del mondo
La terra degli uomini più veloci del mondo T esto : Ben Oliver I F oto : Mark Bramley
Andy Green è l’uomo più veloce del mondo e nel 2013 ha intenzione di battere il record di velocità su terra a bordo di una macchina-jet che si chiama Bloodhound. La sfida si terrà al centro di un lago asciutto africano e noi di CAR siamo andati a curiosare un po’...
CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
l’uomo più veloce del mondo i avventure 63
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
72 AvvENtuRE I l’uomo più veloce del mondo
...E
COME CI SONO ARRIVATI T ESTO : Ben Barry I F OTO : Mark Fagelson
Andiamo a dare uno sguardo più da vicino alla vettura con cui Andy Green e il suo team intendono battere il record di velocità su terra: la potentissima Bloodhound.
CAR-MAGAZINE.It I marzo 2012
l’uomo più veloce del mondo I AvvENtuRE 73
L’ingegnere capo Mark Chapman ci racconta i segreti della Bloodhound SSC
QuANDO PARCHEGGIAMO davanti al quartier generale della Bloodhound SSc, nei pressi del porto di Bristol, ci troviamo di fronte alla famosa SS Great Britain progettata nell’ottocento da isambard Kingdom Brunel. Si tratta della prima nave al mondo dotata di chiglia in ferro, alimentata a vapore ed adatta alle traversate oceaniche. non avremmo potuto trovare un preambolo migliore per iniziare a raccontare la nostra visita al quartier generale della Bloodhound, dove un team composto da 12-15 ingegneri, sta lavorando a tempo pieno per riuscire a battere il record di velocità su terra. il nome Bloodhound si riferisce al missile terra-aria progettato negli anni Sessanta da ron ayers, il responsabile dell’aerodinamica nei progetti della Bloodhound ed anche della Thrust SSc, la vettura che ancora oggi detiene il record di velocità su terra. inizialmente era solo un nome in codice, ma al team piaceva come fosse legato a mitiche auto come la Thrust, la Thrust 2 e la potentissima Thrust SSc, indicando allo stesso tempo che si tratta di un progetto diverso da quelli passati. e questo nonostante colui che la guiderà (andy Green) e il responsabile del progetto (richard noble) siano avvezzi a simili imprese. la Thrust SSc, l’antenata della Bloodhound, montava due motori a reazione in grado di arrivare a 1.227 km/h. l’eurofighter, ad esempio, monta sempre due motori a reazione in grado di arrivare a 1.609 all’ora, quindi i profani potrebbero pensare che la Bloodhound potrebbe fare altrettanto se solo il team riuscisse a montare gli stessi motori. ma l’eurofighter non potrebbe raggiungere velocità simili al livello del mare: l’aria più densa e l’ampia superficie dei motori causerebbero un’eccessiva resistenza aerodinamica. Quindi la Bloodhound dovrà utilizzare un motore a reazione unito ad un razzo, un mix in grado di offrire prestazioni esplosive ed un’aerodinamica molto più efficiente. neanche dei normali pneumatici andrebbero bene, in quanto superati i 725 all’ora la gomma si disintegrerebbe in un attimo. ecco perché le ruote della Bloodhound sono in solido alluminio e pesano 100 kg ciascuna. nonostante le ruote siano state reinventate, l’ingegnere capo del progetto mark chapman insiste che il team non ha
La Bloodhound monta un motore a reazione e un razzo per ottenere performance esplosive e un’aerodinamica superefficiente
intenzione di sconvolgere le regole dell’automobilismo. “la cosa bella è che spesso neanche noi abbiamo le risposte che ci servono”, spiega. “di solito per risolvere un problema bisogna cercare di guardare oltre. ci soffermiamo sempre a pensare: stiamo cercando di risolvere il problema oppure esiste una maniera più intelligente di affrontare la questione? in passato portavamo avanti più idee contemporaneamente, per poi sceglierne una sola. ma un procedimento simile porta via troppi soldi e tempo. Quindi ora cerchiamo sempre di restringere il campo e concentrarci su una sola”. inizialmente il costo stimato della Bloodhound era di circa 8-9 milioni di euro, ma ora si è ridotto a 4-5 milioni. il quartier generale del team è un edificio relativamente piccolo che ospita un modello a dimensioni reali della Bloodhound SSc, lungo 12,8 metri, alto 2,8 metri e con una carreggiata posteriore di 1,76 metri. col pieno di benzina pesa 7,5 tonnellate, a serbatoio vuoto ne pesa 6,5. e per perdere il suo carico impiega solo 40 secondi. Trovarsi qui fa riflettere sulla vera entità di questa impresa: un essere umano si sta preparando per sedersi al volante di un veicolo, che viaggerà a quasi il doppio della normale velocità di crociera di un Boeing 737, ma rimanendo sempre ancorato alla terra. Questo progetto unisce una marea di principi matematici e fisici ad un’attenta pianificazione. la parte anteriore della Bloodhound SSc è costituita da una monoscocca in carbonio che contiene i vari computer di bordo e nasconde le sospensioni a doppia forcella con molle elicoidali. la sezione centrale è costituita da una struttura a reticolo d’acciaio ricoperta di alluminio prodotta dalla Hampson aerospace, una società che fornisce anche Boeing e airbus. anche la parte posteriore della vettura, che ospita il razzo e il motore a reazione, è costituita da una struttura in acciaio rivestita in alluminio nella parte superiore, in acciaio in quella inferiore e con le sezioni più calde lasciate a vista.
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.It
76 sfIdA I range rover evoque vs audi q3
UN’AUDI CHE B AT T E UNA RANGE ROVER? L’Evoque rappresenterà anche un ma non è l’unico SUV elegante e ne ha uno. Qual è la differenza?
CAR-MAGAZINE.It I marzo 2012
range rover evoque vs audi q3 I sfIdA 77
SICURI? punto di partenza per la Range Rover, compatto sul mercato. Anche l’Audi Siamo andati a scoprirlo per voi... T ESTO : Chris Chilton I F OTO : Stuart Collins
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.It
84
SPEED WEEK, BENVENUTI ALLE BAHAMAS Dimenticate Bonneville, Goodwood, Mille Miglia, Pebble Beach… questo è il vero motorsport in salsa caraibica. La Speed Week originale era il regno dei piloti-playboy, ma negli Anni ‘60 è stata cancellata da un governo rompiscatole. Finalmente è tornata e noi non potevamo certo mancare… Testo: Steve Moody I Foto: Greg Pajo CAR-MAGAZINE.it I marzo 2012
speed week alle bahamas i CAR WORLD 85
La AC Ace di Richard Lake (sopra) sfreccia sul lungomare davanti ad una flotta di lussuosi yacth Derek Bell (a sinistra) e sua moglie Misty fanno un giro sulla Ferrari Testarossa del 1957 di John Lewis
Ăˆ una lunga settimana di corse e feste per Sir Stirling e Lady Moss (in alto a sinistra). I vivaci colori delle Bahamas (sopra): bellezze in costume e una band di Junkanoo. La linea di partenza del circuito di Arawak Cay (a destra): un ingorgo decisamente cool
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it
94 LE VOStRE AUtO I honda cr-z, mini coupé
LE VOSTRE auTO Ogni mese i test driver di Car provano le auto dei lettori, evidenziando le caratteristiche e mettendo in risalto i pregi e i difetti di ciascuna. Honda CR-Z pregI I Quasi perfetta. Fa sentire speciale anche chi la guida DIFettI I Esperienza di guida e performance mediocri, costosa prezzo I 26.300 Euro KM QUeSto MeSe I 215 KM totAlI I 11,913 I NoStrI CoNSUMI I 15,1 km/l CoNSUMI UFFICIAlI I 20 km/l CoStI I Nessuno BeNzINA QUeSto MeSe I 25,6 Euro
TESTO I Giacomo Perri IN otto MeSI ho percorso poco meno di 12.000 km e me li sono goduti tutti. Ogni giorno non vedevo l’ora di accomodarmi sui sedili ribassati ed iniziare a guardare la plancia piena di informazioni e incentrata sul guidatore. Compatta, tagliente e capace di offrire una vivacità visiva che combina curve morbide con bordi netti: sulla strada l’Honda CR-Z appare diversa da qualsiasi altra macchina. Se sulla carta le sue prestazioni non sono certo entusiasmanti, su strada, invece, appare sempre vivace e coinvolgente. Ma si devono far lavorare entrambi i motori. Ai bassi regimi c’è abbastanza coppia per le rapide manovre urbane, ma ai medi è necessario mantenere il motore a benzina intorno al suo picco di 6.100 giri/min per cercare di sopperire alla mancanza di potenza. Questo significa che se il guidatore non è in gamba, una city-car diesel potrebbe fargli mangiare la polvere. Se non ci fosse il badge che indica la motorizzazione ibrida sul cofano della vettura, si potrebbe stentare a credere che la CR-Z monti due propulsori. Il sistema start/stop funziona bene e visto che agisce sul motore elet-
trico, si rivela sempre rapido e silenzioso. In più il motore dimostra un’eccellente raffinatezza ai bassi regimi fino a 2.500 giri/min, permettendo alla CR-Z di muoversi in maniera silenziosa in città mentre il motore a benzina funziona quando è necessario. L’esperienza di guida offerta dallaHonda CR-Z non è eccelsa. Mi spiego meglio: la vettura risulta tuttavia sicura e sempre ancorata alla strada, impassibile di fronte ad imperfezioni del terreno, avvallamenti e cambi di direzione. Ed offre anche un discreto controllo della struttura, non c’è che dire. E quello che manca allo sterzo della CR-Z in quanto a sensibilità e feedback è più che compensato dall’accuratezza e dalla velocità della risposta. Basta sfiorare il volante a tre razze e il muso dell’Honda si butta deciso e veloce nei tornanti mentre le grandi Yokohama spingono al massimo portando la vettura a velocità davvero impressionanti. Perdere velocità su una macchina di questo tipo è l’ultima cosa che vorresti. La dinamica della CR-Z è completata da freni potentissimi e un cambio perfettamente bilanciato. Quindi se qualcuno dell’Honda sta leg-
gendo, ecco i miei consigli per le prossime generazioni di CR-Z: cercate di risolvere il problema dell’esperienza di guida. Provate una Clio RenaultSport: sentite come scorre lungo la strada mentre le sue fluide sospensioni assorbono piuttosto che combattere le imperfezioni del terreno? Modificate lo sterzo per ottenere un feedback migliore. L’assistenza elettrica non implica necessariamente uno sterzo da videogioco. Spremete un po’ più di coppia da entrambi i propulsori ed assicuratevi di averne in abbondanza per tutta la gamma di giri. Magari riducete la capacità ed aggiungete un turbo. Oppure prendete in considerazione una variante diesel, ma rendendola la versione più ecologica sul mercato. Aggiungete dei sedili supportivi ed aumentate anche l’isolamento acustico: solo in questo modo a 100 km/h il rumore non risulterà assordante. Ma qualunque cosa facciate, non toccate il design! Ebbene, alla fine di questo lungo periodo di prova la domanda fondamentale è questa: l’Honda ha fatto centro con la CR-Z? Non proprio. Ha un look incredibile ed un aspetto davvero cool, ma l’esperienza di guida non è altrettanto buona. La versione che ho provato costa 26.300 Euro, non poco. Siamo nella fascia di prezzo di una Scirocco GT 2.0 TSI. E nonostante il propulsore ibrido sofisticato, i suoi consumi reali di circa 16,6 km/l non sono affatto economici. Certo, ma nessuna cifra può descrivere la sensazione di benessere che si prova al volante di una CR-Z... È una vettura speciale, in grado di far sentire speciale anche chi la guida. Mi mancherà.
Istantanee
Non mi stancherò mai dello stile della CR-Z. Appare superba da ogni angolazione e fa sembrare la Scirocco troppo corpulenta e la TT quasi noiosa.
Non ho mai utilizzato i sedili posteriori perché li trovo inutili. Non sarebbe stato meglio sostituirli con un portabagagli un po’ più grande?
Una è bianca, stilosa e monta un propulsore su misura con una linea rossa da far paura. L’altra è rossa, poco elegante e monta un borbottante diesel preso in prestito da una Serie 1.
La versione Mugen era sbagliata su tutti i fronti. Si focalizzava troppo sul motore a benzina invece di utilizzare il motore elettrico.
StorIA DI UN MIto
I PUNTI FORTI prezzo NUovA I 26.300 Euro
SetteMBre 2011
SetteMBre 2011
NoveMBre 2011
vAlore AttUAle I 17.000 Euro
ripiegando i sedili posteriori c’è spazio per un tosaerba
Faccia a faccia con un navigatore satellitare un tantino scadente
testa a testa tra la Cr-z ed una 911 gt3: con risultati prevedibili
CoStI per KM I 8,4 euro
CAR-MAGAZINE.It I marzo 2012
onda cr-z, mini coupé i LE VOSTRE AUTO 95
Mini Coupé
Istantanee
pregi I Lo stile della parte anteriore, i costi ridotti, il look perfetto Difetti I Lo stile della parte posteriore, il suono del motore, la guida rigida prezzo I 29.000 Euro KM QUESTO MESE I 1.251 km totali I 4.314 I NOSTRI CONSUMI I 18,2 km/l CONSUMI UFFICIALI I 23,3 km/l Costi I Nessuno gasolio I 116,80 Euro
testo I Giacomo Perri Avrete capito dal mio precedente articolo che la nuova Mini Cooper SD Coupé dovrà darsi un bel po’ da fare per farmi dimenticare la mia tanto amata Honda CR-Z. E dopo un solo mese, il nostro è già diventato un rapporto ambivalente: c’è tanto da amare, ma altrettanto da odiare. Ma prima di affrontare questo aspetto, parliamo delle specifiche tecniche. Ho optato per la versione SD a motore diesel perché offre la giusta combinazione tra prestazioni potenti, emissioni di 114 g/km e 23,3 km/l dichiarati: ossia il meglio della gamma Coupé. Monta lo stesso motore diesel da 143 cv e 1.995 cc del resto della gamma Mini, che ritroviamo anche sulle BMW Serie 1 e Serie 3. Si tratta di un’avanzata unità in lega con turbo twin-scroll, aspirazione a geometria variabile ed iniezione diretta common-rail da 1.6 bar. La potenza viene trasmessa alle ruote anteriori grazie ad un vivace cambio manuale a sei rapporti in grado di spingere la Mini ad una velocità massima di 216 km/h, bruciando lo 0-100 in 7,9 secondi. La versione Coupé costa 29.000 Euro, ma è possibile aggiungere diverse opzioni: il pacchetto Chili (che include cerchi più grandi da 17 pollici, climatizzatore, Bluetooth e fari bi-xeno); il pacchetto Tech da 1.620 Euro (che include navigatore satellitare con
attivazione vocale e sistema interattivo Mini Connected); interni in pelle scura da 1.135 Euro ed una serie di opzioni meno costose come cerchi neri, finiture rosse nell’abitacolo, gomme run-flat (100 Euro) e sedili anteriori riscaldati (305 Euro). Quindi alla fine si superano facilmente i 33.000 Euro. Signori, è pur sempre una Mini... Dopo appena un mese il look della Coupé non mi ha ancora convinto. Sembra che la parte anteriore e quella posteriore di un paio di auto diverse siano state frettolosamente unite insieme. E la parte posteriore è quella più brutta. Il massiccio muso, il parabrezza inclinato di 13 gradi in più rispetto alla versione standard e la linea del tetto a cupola: tutto ciò che si trova davanti al montante B forma un insieme estremamente coeso. Ma la parte posteriore, con le sue linee stranamente angolate e la coda squadrata non fa proprio per me. E cosa dire dell’esperienza di guida? Beh, mi piace l’abbondanza di coppia: la SD produrrà pure solo 143 cv, contro la maggiore potenza della versione S (184 cv), ma con 305 Nm di coppia disponibili già tra 1.750-2.700 giri/min (rispetto ai 260 Nm della versione S) la Mini SD è decisamente avanti. Dopo aver guidato l’Honda, accelerare bruscamente nelle marce più alte a
Sotto alle plastiche nere romba un turbodiesel BMW da 2.0 litri. In tempi di ridimensionamento è davvero raro trovare un motore così grande
Le cambiate lunghe sono dirette, precise e piene. Una coppia così generosa significa che la prima, la terza e la quinta possono tranquillamente essere ignorate
L’enorme tachimetro centrale ospita anche il navigatore satellitare, il sistema audio, il Bluetooth ed altro. È accessibile tramite una leva graziosa ma difficile da azionare, posizionata sul freno a mano
La modalità Sport rende più pesante lo sterzo e affina la risposta dell’acceleratore; le altre due uccidono il sistema start/stop e il controllo di stabilità. I pulsanti sono fastidiosamente inaccessibili
soli 1.500 giri/min rappresenta un’esperienza nuova e divertente. Il suono del motore è un tantino gutturale (ma non è poi così diverso da quello di un qualsiasi diesel) ed alcuni impulsi e vibrazioni possono essere percepiti attraverso i comandi. I primi calcoli sulle spese risultano alquanto promettenti. Nonostante la combinazione tra la tenuta del motore e il mio passo abituale, finora sono riuscito a spremere circa 690 km dal serbatoio da 40 litri, rimanendo quindi intorno ai 17,2 km/l. Peccato che la pessima qualità di guida rovini il tutto. E non sto parlando di quella
sensazione di occasionale durezza alle basse velocità ben nota ai possessori di una Porsche, ma di una guida indubbiamente poco fluida e rigida, che peggiora nei tratti più veloci, quando cioè le ruote preferiscono volteggiare in aria piuttosto che mordere l’asfalto. Forse i tedeschi pensano che questo conferisca alla Mini un carattere sportivo... Ma per quanto mi riguarda, ritengo che sia un’imperdonabile svista dal punto di vista dinamico. Come dicevo all’inizio: la Mini sa farsi amare, ma anche odiare.
Il look della Coupé è davvero particolare: è solo una questione di gusti
marzo 2012 I CAR-MAGAZINE.it