Navegando en tierra firme by CARMIN RODRIGUEZ

Carmín Rodríguez S.

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Índice Introducción

Capítulo 1: LA CARPINTERÍA DE RIBERA EN MAGALLANES Aspectos Relevantes de una Complicada Geografía Una Tecnología Adaptada al Medio Tres Periodos Navales La Tradición Marítima Chilota Carpinteros de Ribera Chilotes en la Historia Magallánica

14 16 18 21 23

Capítulo 2: NOTAS SOBRE CARPINTERÍA DE RIBERA Arte Constructivo del Navegar 32 Constructores de Lanchas de Madera 37 Los Maestros de Ribera 37 Ciclos Anuales de Trabajo 41 Futuro del Oficio 42 Edificar una Embarcación Artesanal 44 La Madera 46 Secuencia Esquemática de la Construcción de una Lancha Típica 50 Habitabilidad en Navegación: La Casilla 60 Mobiliario 67 Navegando en Tierra Firme: Captura Fotográfica 68

Introducción

ste proyecto surgió mientras miraba por la ventana de mi casa en Puerto Edén. Desde ese lugar, en donde viví un año, pasaba parte del tiempo observando el ir y venir de lanchas artesanales a través de una serpenteante ribera de playas sumergidas. Las observaba acercarse en racimo al barco que conecta la isla con el continente y muchas veces me subí en una para ir a comprar el pan, traer encomiendas o ir a ver un partido de fútbol… Por razones que impone el extremo aislamiento de la villa, no pude incluir a Puerto Edén dentro de este libro, pero agradezco a don Anselmo Raín, carpintero de ribera, quien entre mate y mate rayaba mis ingenuos croquis indicándome la forma y el nombre de las piezas que componen el esqueleto de las lanchas. Los carpinteros de ribera son constructores de embarcaciones artesanales de madera. Ellos realizan expresión viva de un oficio que es posible observar en ciertas zonas del borde costero de Puerto Natales y Punta Arenas, en especial durante épocas estivales. Es una técnica que corre el riesgo de desaparecer, debido a la falta de políticas educativas que incorporen la enseñanza de este oficio en liceos técnicos; el decaimiento de la actividad pesquero artesanal por la sobre explotación de los recursos; la pérdida de la enseñanza oral heredada de padres a hijos y la introducción de naves realizadas en metal y fibra de vidrio. De ahí el valor de levantar testimonio de una técnica constructiva que es parte integrante del patrimonio regional, realizada por manos diestras que someten la voluntad de la madera a formas impuestas por oleajes y vientos. El presente libro pretende aportar al conocimiento de una técnica tradicional que hoy en día se sigue empleando y que es expresión de la cultura chilota conviviendo en la confluencia de orígenes múltiples que es Magallanes. El título “Navegando en Tierra Firme”, hace referencia al lugar en el que capturé las observaciones que conforman este libro; la mirada se acoge a indicios captados en suelo firme: lanchas estacionadas, hombres que ejercen su oficio en el espacio inmóvil. El recorrido total de este libro consta de dos partes: la primera busca entregar un marco histórico para comprender de mejor forma, el ejercicio de este oficio a través de la investigación de fuentes secundarias; mientras que la segunda, se construye a partir de conversaciones con artesanos de lanchas, quienes relatan aspectos técnicos del oficio. Ambas partes del libro enfocan su análisis en las lanchas actuales: embarcaciones pequeñas y medianas1, construídas en madera, cuya función, preferentemente, está destinada a la pesca artesanal. El oficio de pescador artesanal, conlleva una condición de habitabilidad flotante que ha requerido el desarrollado de una arquitectura de medios acuáticos, evidenciada en soluciones estructurales y constructivas especializadas; preocupación por dotar de eficiencia y comodidad a la embarcación en sus espacios internos y una estética particular. Es en esas manifestaciones que este libro fija su atención. Los invito a navegar a través de aquellos procesos históricos que han influenciado la carpintería de ribera, para luego adentrarnos en el análisis arquitectónico que este arte constructivo tiene en la actualidad. 1 De una eslora (la dimensión mayor de proa a popa de una embarcación) que bordea desde los 2 a los 20 mts aproximadamente.

C a p í t u l o

1 L A C A R P I N T E R í A D E R I B E R A E N M AG A L L A N E S

Aspectos Relevantes de una Complicada Geografía

spacio migratorio por excelencia, el territorio insular patagónico inicia su fragmentación desde Chiloé hacia el sur, incrementando el número de porciones desmembradas a medida que se acerca a la Antártica. Esta situación impone maneras de habitar el espacio geográfico que se caracterizan por utilizar la navegación como único medio de comunicación, a través de una gran fragmentación de tierra. No es menor entonces, que los pueblos originarios que poblaron esta particular geografía hayan compartido un modo común de vida: el nomadismo marítimo. Chonos, Kawésqar y Yámanas utilizaban canoas que posibilitaban la ocupación de un espacio geográfico que parece no admitir permanencias 2. Magallanes se caracteriza por tener una extensión que corresponde a aproximadamente un tercio del total del territorio nacional. La región posee tres espacios geográficos claramente diferenciados: el espacio insular occidental, los hielos del cordón casi extinguido de la Cordillera de los Andes y la zona de pampas estepáricas. Esta última es la que alberga la mayoría de los asentamientos debido, en parte, a condiciones climáticas que hacen de este espacio, un lugar más favorable para la vida humana. De esta forma, la Región de Magallanes ha tenido un crecimiento poblacional concentrado en la extensión continua de la pampa, que favorece un “desarrollo productivo terrestre”, en especial la explotación ovina. Históricamente, el espacio marino en Magallanes ha sido utilizado como medio de traslado de mercancías producidas en faenas terrestres y no como un espacio de explotación de recursos del mar, actividad económica que ha tenido un desarrollo mucho más reciente. Esta vocación cultural y productiva ligada a la tierra, parece contraponerse con la condición marítima de Magallanes, que halla su fundamento en las siguientes razones: 1. Magallanes es un extenso territorio aislado por vía terrestre del resto del país, lo que ha determinado que la única manera de alcanzarlo -en varios siglos- fuera marítima. 2. “Es la región que posee la mayor longitud de costa de todo Chile” 3, contando con un archipiélago en su mayoría despoblado 4 que rebasa la extensión de la zona continental de la región5 . 2 El rasgo de habitabilidad migrante ligada a ocupaciones estacionales, es algo que se puede constatar actualmente en las formas de habitar la zona insular patagónica, donde la actividad pesquera artesanal determina asentamientos esporádicos para la realización de faenas como la producción de cholga seca. 3 La costa de Magallanes supera en más de 10 veces la costa del país, su longitud alcanza los 43.522 kml. Esta gran extensión se debe a la sumatoria de bordes costeros de las porciones insulares del territorio. Luis Inostroza, “Turismo en la Patagonia: Una Amenaza para la Integridad Ecológica del Medio Natural”, documento inédito. 4 Las razones del despoblamiento se deben, en gran parte, a las condiciones climáticas del medio incompatibles con los modos de vida “occidentales”. Las condiciones climáticas “desfavorables” se resumen en alrededor de 4.000 mm de agua al año y suelo de “turba” que impide la agricultura. 5 La zona de archipiélagos magallánicos tiene una extensión de 69.249 km2, rebasando los 61.921 km2 de porción continental de la región de Magallanes. Inostroza, Ibid.

Es probable que este despoblamiento haya determinado un desarrollo tardío de la carpintería de ribera en Magallanes debido, en cierta forma, a la inexistencia de conexiones en tramos relativamente cortos de navegación, con el fin de unir poblados dispersos y contiguos en el área costera, tal como sucede en Chiloé. Esta situación habría justificado una mayor presencia de naves medianas artesanales y las consecuentes actividades de construcción y reparación de embarcaciones. También ha influido la utilización de mano de obra chilota enfocada a la producción “terrestre”. De esta manera, el desarrollo de la carpintería de ribera, como la conocemos en la actualidad, ha alcanzado su mayor desarrollo a partir de la migración chilota dedicada -exclusivamente- a la pesca artesanal, proceso que ha sido más o menos reciente y que analizaremos más adelante.

S i m b o l o g í a Límite región de Magallanes Zona pampas estepáricas Hielos cordón Cordillera de los Andes Espacio insular

Una Tecnología Adaptada al Medio

omo vimos en el inicio del apartado anterior, los pueblos Chonos, Kawésqar y Yámanas, compartían una cultura trashumante, caracterizada por el desarrollo de tecnología naviera que permitió habitar una zona compleja y hostil.

Las etnias Kawésqar y Yámanas poblaron desde remotos tiempos (5.000 AC) la vertiente insular occidental de Magallanes. Estos pueblos nómades desarrollaron una técnica de construcción de embarcaciones que el antropólogo Joseph Emperaine en su libro “Los Nómades del Mar” 6, señala con precisión, basándose en diversas descripciones de viajeros efectuadas entre los siglos XVIII y XIX. Según esta investigación, los pueblos originarios que poblaron las costas de la región más austral de Chile, desarrollaron dos tipos de embarcaciones: canoas de corteza cocida y canoas labradas de troncos enteros. Como descripción general, las canoas más antiguas desarrolladas por estos pueblos, eran de corteza de ciprés y cocidas con briznas vegetales, siendo estructuradas mediante varas de madera del mismo árbol, dispuestas a modo de esqueleto. Posteriormente, la embarcación era calafateada con una mezcla de barro y otros materiales. A veces, a esta nave se le incorporaba un mástil del cual colgaban una piel de foca a modo de vela. Este frágil ingenio técnico permitió a estas etnias, desplazarse a través de grandes extensiones de un territorio marcado por un clima agresivo que determina difíciles condiciones de navegación. La construcción de canoas de corteza desapareció hacia 1925, siendo reemplazada por la canoa labrada de un solo tronco. Esta última tipología sólo fue posible de ejecutar, mediante herramientas metálicas introducidas por el hombre occidental. Se puede deducir, del estudio realizado por Emperaine, que el desarrollo de la técnica de construcción de canoas de estos pueblos, es el resultado de una integración de técnicas pertenecientes a las tres culturas integrantes de la “cosmovisión canoera austral” 7, como lo demuestra la presencia de naves mixtas entre “dalca” 8 y canoa de corteza encontradas en los canales magallánicos hacia el siglo XIX. Los pueblos nómades que poblaron el área comprendida entre el archipiélago de Chiloé y el Cabo de Hornos, desarrollaron una técnica constructiva de embarcaciones livianas que se nutrió de los escasos recursos materiales de los cuales disponían y que posibilitó extensos viajes que permitieron la ocupación de una zona hostil para asentamientos permanentes. La coherencia y adaptabilidad que este tipo de artilugios navieros determinó la sobreviviencia de este grupo durante miles de años, desarrollando una cultura nómade profundamente ligada al mar y cuya esencia parece trascender al observar los asentamientos esporádicos y las migraciones continuas en busca de mejores zonas de extracción, que caracterizan el habitar de los pescadores artesanales que pueblan, hoy en día, el espacio insular de la Patagonia. 6 Joseph Emperaire, “Los Nómades del Mar”, LOM ediciones, Santiago 2002. 7 Chonos, Kawésqar y Yámanas. 8 La “dalca” es una histórica embarcación construida con tablas labradas y cocidas, realizada por la cultura “Chona”. Esta cultura nómade, extendía sus viajes entre el archipiélago de Chiloé y el Golfo de Penas, desapareciendo de los registros de viajeros y colonizadores hacia el siglo XVIII.

Canoa tipo Kawésqar (primeras décadas siglo XX).

Canoa tipo Chona (antes del siglo XIII).

Mujer e hijo Kawésqar en canoa.

Tres Periodos Navales

i bien la carpintería de ribera ha estado ligada a la construcción de embarcaciones de diversas dimensiones9 y usos, es actualmente en faenas de extracción del recurso marino en donde encontramos su mayor utilización. Según el “Informe Sectorial de la Pesca Artesanal 2005” 10, existen en Magallanes 1.134 embarcaciones inscritas en el Registro Pesquero Artesanal, correspondiendo en su mayoría, a naves confeccionadas con técnicas artesanales. Que la producción actual de la carpintería de ribera esté preferentemente acotada a la confección de naves de madera de una eslora que bordea desde los 2 a los 20 mt., marca el inicio de una mirada que se remonta hacia la historia y las características que tiene este oficio en Magallanes, en búsqueda de aquellos antecedentes históricos que han influido en el ejercicio de la técnica como la observamos hoy en día. Andrés Iglesias y Alfredo Prieto, hacen mención en un artículo llamado “La Carpintería de Ribera en Magallanes” 11 , de tres agentes sociales quienes ejecutaron diferentes tipologías de construcciones navales, desarrolladas en periodos temporales sucesivos: 1.- Pueblos nómades Temporalidad de la producción naviera: Inicio: Desconocido, presencia estimada del hombre en la Región de Magallanes hacia el 5.000 AC Término: Canoas de corteza: 1925 aprox./ Canoas de tronco: 1950 aprox. Tipología desarrollada: Producción de canoas de corteza y tronco labrado 2.- Inmigrantes europeos Temporalidad de la producción naviera: Inicio: Hacia 1895, coincidente con la creación de grandes astilleros en la región. Término: Primeras décadas del siglo XX, asociada al decaimiento de la actividad portuaria en Magallanes. Tipología desarrollada: Producción de naves para cabotaje nacional con propulsión a vapor y vela. 9 En Magallanes se han desarrollado embarcaciones menores de una eslora que bordea los 2mt. , hasta motonaves para cabotaje nacional de 50-60 mt., aproximadamente. 10 “Informe Sectorial de la Pesca Artesanal 2005”, SERNAPESCA. 11 Alfredo Prieto-Andrés Iglesias, revista “Impactos” n° 54 de marzo de 1994.

3.- Inmigrantes Chilotes Temporalidad de la producción naviera: Inicio: Se presenta en Magallanes, con mayor fuerza, a partir de 1980 aprox. Término: Actualmente se sigue desarrollando. Tipología desarrollada: Naves pequeñas y medias de 2 a 20 mt. aprox., confeccionadas artesanalmente con madera. Las culturas numeradas más arriba, representan diferentes “periodos histórico-navales”, que se suceden secuencialmente sin existir, de forma apreciable, traspaso de conocimientos constructivos entre uno y otro periodo. Así, el desarrollo de la técnica de construcción de embarcaciones artesanales que se observa en la actualidad no es el resultado de una “evolución continua”, que dé por producto naves artesanales netamente magallánicas. La técnica de construcción que observamos hoy en día y sobre la que trata este libro, corresponde al último periodo, por lo que nos adentraremos en el desarrollo histórico de la migración chilota en la región, con especial acento en el ejercicio de la carpintería de ribera desarrollada por esta cultura.

Grupo de indígenas canoeros en embarcación de corteza.

Vapor Sara, buque de madera construído en Magallanes hacia el año 1919.

Pescadores artesanales en la proa de una lancha.

Carpinteros de Ribera en construcci贸n del Vapor Sara.

La Tradición Marítima Chilota

a relación que se establece entre migración chilota y carpintería de ribera en Magallanes, proviene de testimonios de quienes ejercen el oficio y lo reconocen como una herencia de la tradición chilota, sumado a fuentes secundarias que confirman este hecho12 . De esta forma, dentro de la diversidad de expresiones culturales que trae consigo el inmigrante, están los conocimientos técnicos que posibilitan el desarrollo, en la región más austral de Chile, de un determinado tipo de artesanía naviera. La cultura chilota se haya sustancialmente enraizada con el mar, siendo la pesca artesanal una de las actividades productivas más importantes y antiguas de la zona. Esta actividad resulta, en parte, heredera de los medios de subsistencia de la cultura Chona, que habitó en constante desplazamiento el sector insular de la Isla Grande y el Archipiélago de Las Guaitecas. Los Chonos desarrollaron un tipo de embarcación conocida como “dalca” a la que, posteriormente, S i m b o l o g í a Asentamientos humanos permanentes Asentamientos en el litoral de Chiloé.

área costera de conexión por embarcaciones artesanales

12 Alfredo Prieto-Andrés Iglesias, Ibid y Gonzalo Saavedra, “Las Economías Silenciosas del Litoral Austral”, documento inédito 2006.

se le incorporaron velas, siendo este hecho testimonio de la adaptación de tipologías vernáculas a técnicas extranjeras. De esta forma, este artilugio llegó a ser “la embarcación de las expediciones geográficas y misionales de la conquista”13 . Hacia el siglo XVIII la cultura Chona desaparece de los registros de viajeros y misioneros, aunque “algo del espíritu canoero pervive, se reproduce, se recrea y se reinventa desde fines del siglo XIX en adelante”14 . Este espíritu marítimo, tan concordante con el medio geográfico en que se desarrolla la identidad chilota, encuentra su expresión en la construcción casi espontánea de lanchas, tradición aprendida oralmente y que cuenta, en la Isla Grande, con una gran cantidad de personas que ejercen esta actividad. La pervivencia del espíritu canoero se ejemplifica en el método de labrado de madera mediante cuñas, técnica también empleada por el pueblo Chono15 . Sin embargo, las características de las naves chilotas no incorporan aspectos “estructurales” de la tradición marítima de los pueblos canoeros, siendo una adaptación de técnicas europeas16 . La tradición marítima chilota halla su más profundo fundamento en los desplazamientos que impone la condición insular fragmentada de la Isla Grande, ya que sus habitantes poseen “una ancestral cultura marinera muy particular y vigorosa. En el archipiélago, el transporte más usado son las lanchas, botes y otras embarcaciones, mediante las cuales se pueden unir las islas entre sí” 17. Es un espacio marítimo habitado que, a diferencia de Magallanes, permite la conexión de varios poblados a través del mar; una situación que se contrapone con el tipo de asentamiento insular que se ha dado en la región más austral de Chile. Si observamos la imagen de la página 21, podemos ver que la relativa cercanía de los múltiples asentamientos costeros de la Isla Grande, ha favorecido el desarrollo de la tradición marítima chilota. Esta característica migrante, ha impulsado la ocupación de extensas áreas a las que sólo se puede acceder navegando, estableciendo de esta forma, redes culturales que -con el paso del tiempo- han ampliado sus límites18 . El archipiélago de Magallanes no queda ajeno a este rasgo cultural chilote, debido a que los habitantes de esta geografía comparten, en gran proporción, el mismo origen étnico y a que los asentamientos que se pueden observar en las costas insulares de la Patagonia se destacan por encontrarse cercanos a áreas de extracción de recursos marinos; estar disgregados y ser muchas veces transitorios, tal como sucede en el Archipiélago de Chiloé.

13 Renato Cárdenas, “Los Chonos: Amos del Mar”, artículo aparecido en el diario “El Llanquihue” del 12 de junio 2005. 14 Gonzalo Saavedra, “Las Economías Silenciosas del Litoral Austral”, documento inédito 2006. 15 Joseph Emperaire, Ibid, pág. 210. 16 De todas maneras falta un estudio más profundo que investigue estas posibles influencias. 17 Manuel Rodríguez, “Marineros, Colonos y Carpinteros: La Histórica Expedición de la Goleta Ancud al Estrecho de Magallanes”, documento inédito realizado en el 2002. 18 “Esto quizá pueda entenderse más en la dinámica de ocupación y resignificación territorial de los propios chilotes que en función de un hipotético espíritu colonizador, mucho más patente en las zonas orientales de la Patagonia”. Saavedra ibid.

Carpinteros de Ribera Chilotes en la Historia Magallánica

l remontarnos a investigaciones históricas de la región19, encontramos registros de carpinteros de ribera desde la gesta fundadora de Magallanes ocurrida en 1843. En la construcción de la Goleta Ancud en Chiloé, trabajaron constructores de embarcaciones oriundos de la isla; asimismo, en el registro de embarcados del viaje fundador de Magallanes, hallamos a Lorenzo Aro, carpintero de ribera quien, en compañía de seis marinos locales, integraron un equipo de trabajo en torno a la reparación y la mantención de la nave 20. Para establecer un seguimiento histórico al ejercicio de esta técnica, debemos adentrarnos en el estado de la actividad naviera en Magallanes varios años después, periodo en el cual se vivieron procesos que determinaron un auge en el desarrollo de la carpintería de ribera, potenciado por la inmigración de los colonos europeos, quienes poseían técnicas y conocimientos que permitieron el desarrollo de una importante actividad de astilleros21 dedicados a la construcción y reparación de naves de gran calaje. En 1868 se promulga, gracias a las gestiones del gobernador Viel, el decreto que transforma a la ciudad de Punta Arenas en puerto libre (Martinic 2002). Este hecho, unido a ser el Estrecho de Magallanes paso obligado para la navegación interoceánica, determinó que se desarrollara una considerable actividad naval destinada a facilitar el acceso a una zona que comenzaba a presentar favorables perspectivas de desarrollo económico, ligado a la exportación de materias primas. De esta forma, entre 1868 y 1914 aprox. Punta Arenas se constituía como una ciudad puerto de importancia nacional22, determinando el desarrollo de una carpintería de ribera enfocada a productos que podían transportar grandes tonelajes. En el “Censo Jeneral de Población i Edificación, Industria, Ganadería i Minería” 23 de 1907, encontramos un universo de 7 personas dedicadas profesionalmente a la carpintería de ribera, de las cuales tan sólo 1 es chilena 24, probablemente de ascendencia chilota dada la gran proporción que tenía este origen en la composición migratoria regional.

19 Manuel Rodríguez, “Marineros, Colonos y Carpinteros: La Histórica Expedición de la Goleta Ancud al Estrecho de Magallanes”, documento inédito realizado en el 2002, pág 32. Mateo Martinic, “Breve Historia de Magallanes”, Ediciones de la Universidad de Magallanes, Punta Arenas 2002. 20 Manuel Rodríguez, Ibid. 21 Astillero: establecimiento para la reparación y construcción de embarcaciones. 22 Martinic menciona: “…en 1906 lo hicieron (fondearon) 901 buques mercantes (…) en la misma época Valparaíso, primer puerto de la República recibía poco más de 1.200 naves…”, nota al pie pág. 69. Mateo Martinic, ibid. 23 Lautaro Navarro, “Censo Jeneral de Población i Edificación, Industria, Ganadería i Minería”, El Magallanes Ed., Punta Arenas, 1908. 24 De las 7 personas, 4 son inmigrantes austro-húngaros, muchos de los cuales eran originarios de las islas Adriáticas, de esta manera croatas y chilotes comparten un origen ligado culturalmente al mar.

La mayor presencia de oficiantes extranjeros en actividades relacionadas con la construcción naval, se debe a que los cuatro astilleros 25 de la época comprendida entre 1896 y las primeras décadas del siglo XX, estaban en manos de pioneros europeos quienes importaban mano de obra especializada desde sus lugares de origen. Otra razón, para la mayor presencia de extranjeros empleados en estas faenas, es que se trata de un oficio calificado en la construcción y reparación de naves de grandes dimensiones, empresa que exige conocimientos específicos y organización de las partidas de trabajo, que difieren de la manera tradicional de ejecutar la construcción de lanchas artesanales de “características chilotas”. La diferencia radica fundamentalmente, en la mayor dimensión de las naves realizadas en esos astilleros (60mt. aprox. v/s 20 mt. aprox. de una lancha chilota) y la complejidad con que se organizan los espacios internos y el casco de la nave, debido a la incorporación de máquinas y motores de propulsión. Por estas razones, el aporte e impacto de la inmigración chilota al desarrollo de esta técnica, sería escaso en esos años. Hacia 1907 se inician las rutas de conexión naval con el centro administrativo del país que incluían recaladas en Chiloé. Este hecho gatilló un arribo explosivo de chilotes en Magallanes, quienes eran traídos en buques para realizar trabajos de diversa índole. Este tipo de migración, generaba una presencia estacional de inmigrantes chilotes que, desocupados en extensas épocas del año, regresaban a su tierra natal durante esos periodos.

25 Los cuatro astilleros mencionados son: “El Progreso” de Porvenir, “Embarcadero Bonacic”, “Doberti y cía.” ambos en Punta Arenas y “Garese y Donati” en Isla Dawson. Esta información fue facilitada por el Museo Naval y Marítimo de Punta Arenas.

Las condiciones de distancia y rigurosidad climática que caracterizan la zona de los archipiélagos occidentales de Magallanes, determinaron el arribo de este grupo cultural mediante barcos de gran calaje y capacidad. Sin embargo no parece descartable considerar migraciones de familias que hayan accedido al territorio mediante embarcaciones pequeñas a remo y vela, al menos es una historia recurrente en los “mayores” 26 de Puerto Edén y Natales. Este hecho sería confirmado por contactos entre Kawésqar y Chonos, a la altura del Golfo de Penas (Emperaine 2002) posibilitados por condiciones de navegación que permiten, eventualmente, la conexión bordeando la costa e internándose en bahías mansas en espera de una tregua del mar; de la misma forma loberos y cazadores realizaban viajes entre Chiloé y Punta Arenas, a través de estas rutas. Entonces, es probable que parte de la migración chilota desde comienzos del siglo XIX, haya arribado a las costas magallánicas por sus propios medios, determinando una presencia de embarcaciones chilotas y, en consecuencia, de actividades en torno a la mantención y reparación de embarcaciones, anterior a migraciones atraídas por la pesca artesanal. De todas maneras, el impacto numérico de estas migraciones sería pequeño y no tendría una incidencia mayor hasta años posteriores, coincidentes con el desarrollo de la pesca como actividad económica de importancia; un mayor rendimiento de naves chilotas gracias a la incorporación de motores a combustible y mayor precisión de cartas naúticas: factores que inciden en una mejor navegación. En las primeras décadas del siglo XX, se comenzó a vivir una serie de sucesos que, en conjunto con la gran crisis mundial de 1929, determinaron un decaimiento general de la economía de Magallanes. Dentro de los sucesos que más afectaron el desarrollo de la actividad naviera en la región, se cuentan: el fin del decreto que declaraba a Punta Arenas como puerto libre, la apertura del canal de Panamá en 1914 y la ley argentina de cabotaje nacional, que impedía la actividad comercial de barcos chilenos en aguas del vecino país. Estos factores influenciaron el cierre de grandes astilleros, lo que afectó consecuentemente, el desarrollo de este tipo de carpintería de ribera en la región. La crisis económica determinó que un importante número de personas quedara desempleada, virtualmente la misma masa obrera que había arribado a Magallanes en épocas de esplendor económico: en su gran mayoría chilotes y descendientes de chilotes. ¿Qué sucedió con esas personas? Cabría suponer que una parte de esta masa se dedicara a la pesca artesanal, una actividad que había sido desarrollada históricamente para solventar el autoconsumo, sin embargo no sucedió así, debido a la inexistencia de grandes mercados compradores. En el censo de 1920, encontramos a sólo 57 pescadores de un total de 17.384 personas identificadas como fuerza laboral. Ello significa un avance si comparamos los datos del censo de 1907, en donde ni siquiera figura la profesión de pescador 27. De esta forma, a partir de la segunda mitad del siglo XX, las migraciones chilotas enfocadas a la pesca artesanal se han incorporado de manera gradual al territorio, incrementando su presencia con el paso del tiempo. 26 El concepto de “mayor”, hace referencia a abuelos o padres del narrador; personas de edad avanzada que cuentan con la sabiduría de la experiencia. 27 Estos datos fueron obtenidos de los censos generales de población de los años 1907, 1920 y 1952, gentileza de la Dirección Regional del INE.

A mediados del siglo XX la carpintería de ribera en su vertiente “chilota” adquirirá mayor protagonismo, debido a un alza de la actividad pesquera artesanal, que atrajo flujos de pescadores chilotes a Magallanes, quienes trabajarían principalmente en la elaboración de productos secos 28 . Sin embargo no sería hasta 1979, con la apertura de mercados extranjeros para la exportación de productos marinos (Saavedra 2006), que la actividad pesquera artesanal en la región y consecuentemente la carpintería de ribera, lograron su mayor auge. En ese año el número de pescadores aumentó ostensiblemente: de 30 registrados en 1975, se llega a 1.426 en 1979 29. El proceso descrito anteriormente, diversificó la extracción de recursos hacia productos inexplotados hasta ese momento, lo que acarreó como consecuencia, un auge de la carpintería de ribera enfocada en la construcción de naves adaptadas a los requerimientos que exigían las nuevas faenas, tales como el mejoramiento de las condiciones de habitabilidad interna; la optimización máxima del espacio y la incorporación de motores a diesel y a petróleo. Estas mejoras técnicas produjeron adaptaciones de las antiguas “goletas” (naves a vela) a las exigencias de las nuevas tecnologías. De esta forma, la actividad constructiva de lanchas artesanales, es una técnica dinámica que incorpora a su quehacer elementos, diseños y estéticas, que responden a los requerimientos de los mercados compradores, a la adaptación de nuevas tecnologías y a gustos estéticos que buscan imprimir una apariencia de “modernidad” a las embarcaciones. Este tema será abordado con mayor profundidad en el siguiente capítulo. Como hemos visto hasta el momento, la carpintería de ribera en su vertiente “chilota”, ha estado presente desde la fundación de Magallanes, pero es en la década de los ‘80, con la apertura de mercados internacionales interesados en la importación de recursos marinos, que tuvo su mayor impulso, determinando la formulación de nuevas tipologías que componen la diversidad de embarcaciones que observamos en la actualidad.

28 Los productos pesqueros elaborados en seco tienen la ventaja de permitir el almacenaje durante un tiempo extenso (3 años aprox.), siendo un método adecuado a las condiciones de aislamiento de Magallanes, debido a las largas travesías que deben recorrer los productos para alcanzar mercados compradores ubicados al norte del territorio. 29 Instituto Geográfico Militar. Geografía XII Región de Magallanes y Antártica Chilena, 1987, pág. 238.

C a p í t u l o

2 N OTA S S O B R E C A R P I N T E R í A D E R I B E R A

“¡S

Arte Constructivo del Navegar on obras de arte lo que hacen ustedes!” (Pescador artesanal)

Como vimos en el capítulo anterior, el desarrollo de la actividad pesquera artesanal en la región de Magallanes, ha determinado la presencia y auge de un tipo de carpintería de ribera enfocada en la construcción de naves de madera “medianas”, elaboradas con técnicas artesanales. Una lancha es un artilugio que permite el desplazamiento del ser humano a través de olas y vientos impredecibles. Esta característica de movilidad permanente en constante interacción con fuerzas naturales, ha condicionado soluciones de espacios y estructura de las embarcaciones, así como la manifestación de una estética propia. Es así que por “arte constructivo del navegar”, se entiende todo el conjunto de expresiones materiales y plásticas, realizadas por artesanos que construyen lanchas.

El oficio de carpintería de ribera exige manos diestras en el trabajo con madera: precisión de las piezas talladas y conocimiento de técnicas especializadas. A diferencia de la construcción de embarcaciones de metal, destinadas a naves de mayor calaje, la carpintería de ribera no requiere de una planimetría que establezca una exactitud milimétrica en la elaboración de sus componentes otorgando, de esta forma, un espacio a lo fortuito, expresado en espontáneas modificaciones que escapan del control ingenieril: es la posibilidad de crear construyendo. Ninguna nave de un carpintero de ribera es igual a otra… aunque haya sido realizada con la misma sabiduría artesanal. El maestro palpa y toca las superficies, afina cortes y adosa estructuras en un diálogo cercano con el material y en el resultado final de la obra se lee la huella irrepetible del trabajo manual.

Panorámica del Taller de Francisco y Jorge Vidal, en Punta Arenas.

Por lo general, las embarcaciones sobre las cuales trata este libro tienen por función: acoger las primeras etapas del procesamiento del recurso pesquero; almacenar la carga y dotar de espacios de cobijo a las cuadrillas 30 que habitan estas construcciones flotantes. El trabajo artesanal en carpintería de ribera, confecciona objetos que son “herramientas de trabajo”, siendo una práctica que responde a los requerimientos y exigencias de la pesca artesanal, que se caracteriza por buscar la innovación constante, a través de una mayor eficiencia de sus obras. En el interior de las lanchas se desarrolla una permanencia de largos meses en faena pesquera31, que exige condiciones de comodidad y seguridad para quienes habitan estas construcciones. En conjunto con estos alcances “básicos”, existen huellas de vivencias que se inscriben en los lugares de cobijo de la embarcación: santos, recuerdos y adornos componen un universo que habla de la apropiación de estos espacios. Es entonces, en la observación de la lancha como espacio habitado, que se justifica un análisis de embarcaciones bajo una óptica arquitectónica que adopta la forma de “notas”: bocetos rápidos de imágenes e ideas, que enfrentan variados temas de la construcción de embarcaciones artesanales. Esta manera de afrontar el tema se justifica en que: 1. Las lanchas son construcciones habitadas, que se destacan por incluir eficiencia y comodidad en la configuración de sus espacios internos. 2. Las embarcaciones de madera cuentan con soluciones estructurales y constructivas especializadas, como respuesta a las condiciones del medio natural en que se desempeñan. 3. Se observa, en estos artilugios, un lenguaje estético propio de la cultura naviera. Estos tres rasgos arquitectónicos, fueron descubiertos gracias a la colaboración de nueve maestros de ribera, quienes mediante entrevistas y conversaciones en sus lugares de trabajo, relataban aspectos relevantes de su oficio. También se consideró la observación en terreno de lanchas situadas en rampas pesqueras, varaderos y riberas rurales de Puerto Natales y Punta Arenas, de las cuales se obtuvo el conjunto de anotaciones gráficas que ilustran este libro.

30 31

“Cuadrilla” es el equipo de pescadores artesanales que sale a faena. A modo de ejemplo, en faenas extractivas de cholga encontramos: un patrón de lancha, un buzo mariscador y uno o dos marinos. Estadías que pueden extenderse por 5 ó 6 meses.

Cada uno de los entrevistados entregaba distintos acentos a las diferentes temáticas que componen este capítulo. Algunos maestros tomaron la entrevista como una oportunidad para remontarse, con risueño placer, a sus primeras experiencias en carpintería de ribera; otros prefirieron un enfoque más técnico, describiendo con precisión nombres de piezas y detalles constructivos, pero todos coincidieron en el afecto que profesan a su trabajo y en que este tipo de carpintería se caracteriza por ser especialmente compleja.

Vista desde el interior de una lancha.

Bote abierto en Puerto Natales.

Motivo religioso en puente de mando.

Constructores de Lanchas de Madera

“L

a carpintería de ribera es todo lo que es carpintería en madera haciendo embarcaciones, haciendo lanchas, botes, cosas del mar. Se debe asemejar como se dice “a la ribera”, de río, de mar”. (Francisco y Jorge Vidal)

Los Maestros de Ribera Realizar una reparación menor de una embarcación, aunque en ello se utilicen técnicas propias de la carpintería de ribera, no transforma al ejecutor de estas tareas en un “maestro”, ya que un maestro de ribera es un artesano que tiene los suficientes conocimientos técnicos para construir una embarcación desde la nada y sin la guía de alguien con más experiencia. Todo “maestro” comenzó como “ayudante”. El oficiante con más experiencia, entrega los conocimientos básicos al aprendiz, a través de la práctica constante ya que “…la carpintería de ribera es un oficio que se aprende solamente viéndolo” (José Díaz). De esta manera, el ayudante adquiere poco a poco el saber necesario para edificar una lancha sin ayuda. No es que los maestros vean como parte de su quehacer la transmisión de este conocimiento, sino que se percibe como un proceso lógico y consecuente de una relación de trabajo:

1. Carpintero en reparaciones bajo el casco de una embarcación. 2. Construyendo la casilla. 3. Reparación menor de una lancha, antes de “botarla” al mar. 4. Algunos cortes exigen precisión en el manejo del hacha. 5. Carpintero “estopando” (instalación de cordel que sella las aberturas entre tablas).

5 38

“Yo trabajaba como ayudante y ahí aprendí, de ahí saqué yo todo lo que sé y después me influyeron otras cosas, libros y todo eso, pero de ahí saqué la base.” (Víctor Vargas) De esta forma, más que una trasmisión del saber empírico de padres a hijos 32, el conocimiento se entrega a ayudantes que luego perfeccionan su saber hasta convertirse en maestros:

“La gente que venía a trabajar acá como ayudantes adquieren inteligencia y salen trabajando solos, acá han aprendido… ¡cuántos han salido! carpinteros de ribera y ahora son maestros.” (Benancio Almonacid) Aunque se reconoce y valora la influencia del maestro, varios de los entrevistados se refieren a una suerte de “sustrato interior” que aflora de manera espontánea una vez que se han adquirido los conocimientos básicos del oficio. Este “sustrato” correspondería a un cúmulo de conocimientos adquiridos por la observación de la construcción de embarcaciones en sus lugares de origen33, en donde la carpintería de ribera es parte integrante del ambiente, dando por resultado de este contacto, una base aún más fuerte que la enseñanza del experto:

“Esto viene más de que uno nació cerca del mar, de ahí empezó a ver a la gente que trabajaba en estas construcciones. Mi finado abuelo fue constructor de lanchas y esa es una base importante igual, de ahí aprendí estas cosas. Pero uno ya lo tenía madurado este oficio un poco, es cosa de echar a andar no más la idea.” (Francisco y Jorge Vidal) La técnica artesanal de construcción de embarcaciones, es un saber destinado a desarrollar las destrezas suficientes para doblegar la madera: técnicas que transforman duras fibras en delicadas formas curvas. El conocimiento de este lenguaje técnico, exige una práctica suficiente para alcanzar la maestría en el manejo de materiales y herramientas, como determinar cuándo una “madera hervida” 34 está en su punto para lograr una dócil curva en el casco de la nave, o utilizar el hacha con precisión y exactitud. Es un trabajo de mucha exigencia física, que requiere de varias horas de actividad en posiciones incómodas martillando, por ejemplo, en escasos centímetros libres entre casco y suelo o doblados, cual contorsionistas, entre los limitados intersticios de las costillas de una embarcación.

Aunque todos los entrevistados declaran encontrarse a gusto trabajando en este oficio y que “sería lindo” que sus hijos heredaran su saber, ningún entrevistado ha trasmitido sus conocimientos a alguno de sus hijos. Algunas de las causas de este fenómeno serían: “…no les gusta este trabajo, no les gusta por el hecho que ellos dicen que no se paga bien” (Carlos Llancalagüén) e “… igual a uno le gustaría que sus hijos hicieran otra cosa” (Francisco y Jorge Vidal). A pesar de lo anterior, varios de ellos aprendieron de sus abuelos o padres, lo que indica un cambio en los patrones tradicionales de transmisión del conocimiento. 33 La mayor parte de los entrevistados nació en Chiloé o la región de Aysén, de esta forma: “…el sistema que hay acá es que si es carpintero, es gente de otro lado, de Chiloé, del norte.” (Benancio Almonacid), debido a que, como lo analizamos en el capítulo anterior, la construcción de embarcaciones artesanales es una actividad relativamente reciente en la región de Magallanes. 34 La técnica de doblar “madera hervida” consiste a someter una tabla al agua en ebullición para disminuir su resistencia al ser doblada. 32

40 Taller de JosĂŠ Tacul, en Punta Arenas.

C i c l o s A n u a l e s d e Tr a b a j o Algunos productos como la centolla y el erizo, tienen prohibición de ser extraídos durante algunos periodos del año, lo que determina que extensas flotas de embarcaciones se encuentren inactivas en épocas estivales 35. Es así como las temporadas de buen tiempo en la región, coincidentes con una menor actividad pesquera, son aprovechadas para la reparación de las embarcaciones:

“… el boom de trabajo es de noviembre en adelante, porque ahí se termina la faena y entonces todos reparan. Las lanchas se deterioran porque es un año que están afuera trabajando, algo se ha roto y con eso uno tiene trabajitos de a poco…” (Víctor Vargas) Generalmente en el periodo estival se resuelven problemas “menores”, como un cambio en el entable o repaso en la pintura de la nave. Estas faenas dan trabajo a varios maestros de ribera. Sin embargo, es común observar a “maestros amateur”, realizando labores que no exigen la pericia de un carpintero especialista. Estas actividades se realizan preferentemente a la intemperie, debido a que las condiciones climáticas lo permiten. De esta forma, la carpintería de ribera se vuelca a las costas de Puerto Natales y Punta Arenas, expresando masivamente su presencia con humo, olor a madera quemada y fuertes golpes intermitentes. En este periodo es común observar un desenvolvimiento de las actividades en grupos de carpinteros, quienes arriman cercanamente las lanchas y, a su resguardo, sostienen conversaciones entrecortadas por retumbes de martillo y rondas de mate. Durante el invierno, es habitual que los maestros de ribera realicen la construcción de embarcaciones o reparaciones “mayores”, protegidos de las malas condiciones climáticas imperantes. En ese tiempo, el trabajo se vuelca al interior de astilleros y galpones, por lo que aquellos maestros que no cuentan con un espacio protegido de las inclemencias del tiempo disminuyen considerablemente su nivel de actividad.

“…en el invierno se para, ya no se puede ir a buscar madera al monte, hay que parar dos, tres meses, pero si hay trabajo aquí dentro, se hace una lancha aquí dentro… casi siempre se está trabajando.” (José Tacul) La crudeza del invierno austral también dificulta la búsqueda de “maderas claves” para determinadas piezas de la embarcación36, las cuales se encuentran en zonas boscosas, que frecuentemente tienen problemas de accesibilidad debido a nevazones y escarchas. La centolla tiene veda (prohibición de extraer el recurso) desde el 1 de diciembre al 30 de junio y el erizo entre el 15 de agosto al 31 de enero, de esta forma sólo es posible su extracción en épocas invernales. “Informe Sectorial de la Pesca Artesanal 2005”, SERNAPESCA. 36 Maderas que sólo es posible reconocer gracias a un ojo adiestrado y las que son necesariamente cortadas de árboles con formas especiales, un tema que será abordado con mayor profundidad en el apartado “Edificar una Construcción Artesanal”. 35

Futu ro de l Oficio Como hemos visto hasta el momento, la carpintería de ribera es un oficio que consiste en construir lanchas de madera destinadas, principalmente, a servir como herramientas de trabajo en la pesca artesanal. La intrínseca relación entre ambas ocupaciones, determina que la evolución de la carpintería de ribera se vea afectada por las expectativas de desarrollo que tenga la extracción de productos marinos. Extensas zonas de pesca han sido sobre explotadas en regiones al norte de Magallanes. La pesca de arrastre y la introducción de industrias salmoneras también han afectado la abundancia de los recursos naturales. Estos factores han provocado la emigración de pescadores artesanales a zonas inexplotadas del país, siendo Magallanes, parte de este fenómeno. Es así que al reconocer una relación entre desarrollo de carpintería de ribera y pesca artesanal, no es difícil suponer que, de reproducirse estos fenómenos en la región más austral de Chile, la carpintería de ribera tal como la conocemos hoy en día, está condenada a desaparecer:

“… en la zona de Chiloé, ya las lanchas no valen nada, ¡las están vendiendo prácticamente por venderlas no más!, porque cobran una porquería de plata, porque no hay trabajo, el producto se ha terminado ¡y eso va a pasar acá! El producto se va a terminar, si la gente de allá está trabajando acá… y cultivando ya no va a haber tanta necesidad de embarcación como la hay ahora, así que igual el trabajo se va a terminar, como toda cosa” (Víctor Vargas) Otro aspecto relacionado con el futuro del oficio es la incorporación de nuevas tecnologías que mejoran el rendimiento de los materiales constructivos. Un ejemplo de lo anterior, es el recubrimiento de las caras de la nave expuestas al agua con “fibra de vidrio”, que impide que “la broma”37 penetre en la madera y carcoma el material; aumentando la durabilidad de las embarcaciones en un tiempo estimado de 20 años:

“Una persona que haga un enfibrado, hace un trabajo y si lo sabe cuidar ¡tiene para años!. Ya no va a existir, por ejemplo, la reparación y el mantenimiento que uno hacía estable”. (José Díaz) Como consecuencia, una parte del trabajo ejecutado por los maestros de ribera, que consiste en mantener y reparar naves averiadas por los embistes del tiempo y el mar, es cada vez menos requerido producto de la incorporación de tecnologías que aumentan la vida útil de las embarcaciones.

“La broma” es el irónico nombre que se le da a un molusco, de aspecto similar a un gusano, que cava túneles en la madera de las embarcaciones hasta convertir las tablas prácticamente en aserrín.

A pesar de lo anterior, una potenciación de los aspectos creativos en la construcción de embarcaciones artesanales podría generar una apertura hacia nuevos horizontes:

“Yo voy a tratar de acomodarme para un día cambiar el rubro, en vez de hacer lanchas pesqueras, hacer barquitos pa´ paseo, pa´ turismo, con lanchas rápidas… barquitos plásticos, porque para eso va pintando la cosa acá.” (Maestro Copihua) Como se lee en la cita anterior, algunos entrevistados vislumbran como una oportunidad de innovación la apertura hacia nuevos rubros enfocados, por ejemplo, al turismo38 . Al observar las escasas lanchas de pescadores artesanales que han redirigido su quehacer hacia esta actividad, destaca la utilización de elementos “no funcionales” como mascarones de proa y adornos, así como cabinas que ocupan gran parte de la superficie de cubierta, elementos que contrastan con la relativa austeridad que caracteriza a naves destinadas a la pesca artesanal, las que son confeccionadas con un criterio más “funcional”.

Magallanes tiene una gran potencialidad en el turismo náutico, justificado en una extensa costa que bordea magníficos escenarios naturales.

Edificar una Embarcación Artesanal

na temática que surge frecuentemente al conversar con carpinteros de ribera, es la gran diferencia que existe entre “carpintería de casas” y ”carpintería de barcos”. Varios de los maestros que colaboraron en este libro, relatan sus experiencias previas en el rubro de la construcción inmobiliaria, coincidiendo en que la carpintería de ribera es más difícil, pesada y requiere de mucha observación de la práctica del oficio. Las diferencias radican principalmente en que “…acá se ocupa todo lo que es madera chueca y para la construcción de casas se usa madera derecha”. (José Tacul) La complejidad de la carpintería de ribera consiste en la utilización de técnicas artesanales que sólo es posible observar en este rubro, en especial cuando se elaboran las formas curvas que caracterizan una embarcación. Otra particularidad es que las piezas que componen la estructura de la nave tienen cortes que se alejan de la ortogonalidad, encajando un rompecabezas de elementos que juegan con ángulos y formas diversas. En este oficio casi ningún elemento es igual a otro:

“…este es un trabajo todavía artesanal, hay que hervir la madera, con madera natural y todo ese tipo de cosas, que en otro tipo de trabajo es más moderno, incluso la construcción de casas en este momento se está haciendo con cosas metálicas…” (José Díaz) A diferencia de la construcción de “edificaciones terrestres”, en la carpintería de ribera no existe prefabricación. Cada pieza es un arte en sí, siendo trabajadas individualmente hasta conseguir una determinada forma, logrando de esta manera, ángulos y curvaturas resistentes y dialogantes con el lenguaje de las olas. Como hemos visto hasta el momento, la construcción artesanal de lanchas abarca todo un cúmulo de características que hacen de este tipo de carpintería, una profesión especial. Las complejidades de este oficio se traducen en maneras especiales de habitar una lancha, en espacios y lenguajes constructivos propios, temas que analizaremos con mayor precisión a partir del siguiente subtítulo.

Construcci贸n de casco en el taller de Francisco y Jorge Vidal, en Punta Arenas..

La Madera “Uno lo que utiliza son maderas claves (…) uno va eligiendo la madera y va buscando el espacio para botar ese palo para así no estropear otro”. (Francisco y Jorge Vidal) Como vimos anteriormente, la carpintería de ribera es un oficio que exige conocimientos especializados en el trabajo con madera, ya que se utilizan técnicas artesanales que requieren de un conocimiento empírico del comportamiento del material, en especial su resistencia al tallado y reacción ante condiciones de alta humedad. En Magallanes se utilizan tres tipos de madera para la confección de embarcaciones: coigüe, lenga y ciprés. Estas maderas se destacan por su alta resistencia a la humedad, una condición determinante para una construcción que estará en contacto permanente con el agua. Los maestros de ribera construyen preferentemente con lenga, debido a su abundancia en la región, aunque el ciprés es el mejor evaluado por sus características de poca absorbencia de humedad, facilidad para el tallado de piezas y firmeza estructural. El trabajo con madera en la construcción artesanal de lanchas, exige la búsqueda de este material en zonas boscosas. Los maestros se internan en estos lugares buscando aquellos árboles que “contengan” las formas adecuadas para “recortar” la pieza que requieren, una suerte de “plantilla” que se encuentra en su imaginación y que hacen calzar con las dimensiones y características de los árboles que encuentran. La visualización de los elementos componentes de la estructura de la embarcación en los ganchos de los árboles, se grafica en el siguiente testimonio:

“Miraba una madera, le encontraba una vuelta… ¡ah! decía, esta madera sirve para tal parte de la embarcación y me las fui ingeniando. Hay gente que se especializa en buscar estas maderas para embarcación, ellos tienen en su mente el palo, la calidad…” (Carlos Llancalagüén) En la construcción artesanal de embarcaciones se utiliza madera “seca” y “natural”. La madera “seca” se compra en aserraderos con medidas estandarizadas y corresponde a todos aquellos elementos que no requieren una curvatura muy acentuada o que forman tabiques. Por el contrario, madera “natural” es aquella que se corta “verde”39 en zonas boscosas.

Por “madera verde” se entiende toda aquella madera que no ha sido expuesta a procesos de secado de la humedad impregnada en su capilaridad interna. 39

Existe otra característica importante en el trabajo con maderas para la construcción de naves marinas: ciertas piezas, por su extrema curvatura deben ser “hervidas”. Este proceso consiste en sumergir algunos elementos en agua que hervirá durante un rato, de esta forma se disminuye la resistencia del material hasta convertir una dura tabla en una cinta humeante, que luego es ajustada dócilmente a la estructura de la embarcación. Las superficies de las embarcaciones de madera, tienen una riqueza de texturas que hablan del paso de manos artesanas sobre el material. Sobre él se inscriben las sutilezas del trabajo manual, en detalles que escapan de la exactitud mecánica y hablan de una humanidad testificada en delicados surcos que dibujan inquietos trazos pictóricos. Cuando la nave está finalizada, sus superficies son pintadas con vivos colores 40, los elementos destacados marcan líneas que acentúan la forma de la embarcación y obligan al ojo observador a recorrer determinados elementos 41. Por el contrario, la aplicación de fibra de vidrio oculta el conjunto de impresiones sensibles que se producen al observar la desnudez de la madera, convirtiendo el casco de la nave en una cáscara uniforme y fría al tacto.

Maderas “naturales” aserradas.

Pieza “natural”.

Madera carcomida por la “broma”.

Los colores de la embarcación dependen de la zona en la que está inscrita. En Punta Arenas es azul y rojo, en Puerto Edén amarillo y rojo, etc. Aunque estos colores son obligatorios, dependerá de la habilidad del pintor al jugar con las múltiples posibilidades de combinación entre los elementos coloreados para llegar a resultados estéticamente interesantes. 41 Ver serie Fotográfica “Texturas e Iconografías”. 40

Delicados surcos que dibujan inquietos trazos pict贸ricos.

S e c u e n c i a E s q u e m á t i c a d e l a C o n s t r u c c i ó n d e u n a L a n c h a Tí p i c a Las siguientes notas sobre construcción de embarcaciones se basaron en observaciones de los avances de la obra del maestro José Díaz Díaz de Punta Arenas. Los nombres de las piezas fueron extraídos de conversaciones con éste y otros maestros y no corresponden, necesariamente, a los definidos por fuentes oficiales de la arquitectura naval. Sin importar las dimensiones de la embarcación, el proceso constructivo de una lancha es básicamente igual, ya que “grande o chico es lo mismo” (Benancio Almonacid). Debido a esto, muchos maestros han tenido sus primeras experiencias en la carpintería de ribera, construyendo botes pequeños que no superan los dos metros de largo:

“…le dije a este caballero: “pero mire, yo no he trabajado en construcciones grandes, sino que he hecho puras cosas chicas”. Pero me dijo el caballero: “mire, usted sabe que con lo chico se aprende y con lo grande se actúa”. ¡Ya pues!, así empecé a trabajar con él, trabajamos siete años y me fortalecí en el trabajo de ribera…” (Carlos Llancalagüén) Dentro de la construcción de embarcaciones artesanales, destaca la propiedad de “ensamblaje de piezas múltiples”, que permite cambiar cualquier elemento componente sin afectar la solidez y continuidad estructural y constructiva de la embarcación:

“Yo la primera vez que saqué una quilla 42, dije a la hora que le saque esta cuestión la lancha se va a derrumbar completa, ¡porque no sabía!, pero no, no se hace nada…” (Víctor Vargas) Los maestros entrevistados coinciden en que el factor que define, en mayor medida, la calidad de una obra de ribera es la firmeza estructural de la embarcación. Esta importante característica se logra trabajando con cuidado y esmero las soluciones de conexión entre las múltiples piezas que componen una lancha, teniendo cuidado con la continuidad estructural de los elementos vertebrales y observando la concordancia de las escuadrías43 de las piezas con las proporciones generales de la nave. Esta faceta de la construcción artesanal de embarcaciones será expuesta en la serie de croquis que se presenta a continuación.

42 43

“Quilla”: columna vertebral de la embarcación. “Escuadría” es la dimensión transversal del elemento.

2 ESTRUCTURA AUXILIAR

ARMAZÓN O COLUMA VERTEBRAL

Forma la “cáscara falsa” que define la curvatura de las cuadernas dobladas con vapor. La estructura auxiliar se retira una vez terminada la estructura del casco de la embarcación.

Define la dimensión longitudinal de una nave. Es el soporte del que depende toda la estructura del casco.

La estructura auxiliar se compone de: Espejo

Quilla

Roda Codaste

Plantillas: Determinan la forma de la nave en su plano transversal. Actúan como plantillas las “cuadernas maestras” y el “espejo”, piezas que integran la estructura definitiva de la embarcación. Cintones: Tablones delgados que se curvan a presión y determinan la forma de la cubierta y del casco.

Cuaderna Natural

Plantilla

Cintón

2 Cintones

Cuaderna Natural

Cuaderna de Tabla

Estructura Auxiliar

ENCUADERNADO Las “costillas de la embarcación”, son llamadas “cuadernas”. Estos elementos se unen a la “columna vertebral”, formando la estructura base soportante del casco. Existen dos tipos de cuaderna: Cuaderna de tabla: Son tablas compradas en aserradero y que son dobladas al vapor (hervidas). Cuaderna natural: Son elementos cortados directamente de árboles y “tallados” para obtener su curvatura.

No es muy habitual encontrar “cuadernas naturales” en la construcción de embarcaciones de madera, debido a que es difícil hallar un árbol con la complejidad formal que exigen algunas piezas. La cuaderna graficada, tiene un suple para lograr una contracurva dentro del recorrido del elemento. Estos elementos se instalan en conjunto con la “estructura auxiliar”, actuando a modo de “plantilla”.

Hervido de madera. Se coloca agua en un tubo metรกlico, que se expone al fuego directo. Una vez que hierve, la madera disminuye su resistencia al ser doblada.

Palmajar Entable Exterior

Guardaplaya Guardabalance

ENTABLE EXTERIOR Y ELEMENTOS DE SUJECIÓN LONGITUDINAL El entable exterior forma la superficie externa del casco de la nave y tiene la función de unir las “cuadernas” mediante tablas dobladas a presión o “hervidas”, dependiendo de la exigencia de la curvatura a cubrir. Los elementos de sujeción longitudinal, aseguran la continuidad estructural de las “cuadernas”. Estos elementos necesariamente deben ser “naturales”, aunque pueden empalmarse con piezas cortadas en aserradero en aquellas curvas menos pronunciadas. Suple

Cuaderna Natural

Quilla

“Guardabalance” y “Guardaplaya”, protegen el casco de la nave ante eventuales golpes al varar la embarcación. Estos elementos aportan resistencia a la estructura del casco. En este caso, las piezas han sido elaboradas para que encajen con el entable exterior, manteniendo la continuidad con la superficie.

Palmajar

Trancalile

Bao

Cadenero

Baos

Boca Escotilla

Trancalile

INSTALACIÓN DE BAOS Y ELEMENTOS DE BORDE DE LA CUBIERTA Esta etapa consiste en instalar “baos” o vigas que sujetan la cubierta y aseguran la resistencia transversal de la embarcación. También se coloca la “boca escotilla”, para el acceso a bodegas y los “trancaliles”, cintones naturales que recorren todo el borde de la cubierta. Cada pieza cuenta con rebajes para aumentar la adherencia entre elementos. Los baos tienen una leve curvatura en la superficie que estará en contacto con el piso de cubierta, para permitir el escurrimiento de las aguas.

Piso de Cubierta

Trancalile

Bao Entable

Cadenero

Cintón Lateral

Cuaderna

Piso de Cubierta (Placa de Terciado) Cadeneta

EMPISADO DE CUBIERTA

Armazón de Tabiques

7 TABIQUERÍA “Obra muerta” es el nombre que dan los maestros de ribera a las barandas que rodean la cubierta de la lancha. Tiene unos recortes para evitar que el agua se estanque en cubierta. Para instalar este elemento, se perfora el “trancalile” con las medidas exactas para encajar los soportes verticales.

Se levantan los tabiques de casilla y aquellos que separarán la bodega de la zona de máquinas, ubicados dentro del casco de la nave.

8 TERMINACIONES GENERALES Y OBRA MUERTA Las terminaciones generales comprenden todas las obras de acabado de la embarcación: habilitación general, calafateo (sellar las fisuras entre elementos del “entable exterior”), forros, pintura, etc.

Habitabilidad en Navegación: La Casilla

omo vimos en el primer capítulo, la carpintería de ribera en Magallanes se ha visto sometida a diversos cambios con el devenir del tiempo. Estos cambios históricos se reflejan en la configuración de funciones, espacios y formas de las embarcaciones, las cuales adecuan usos y requerimientos a nuevos modos de trabajo en la pesca artesanal, así como a innovaciones tecnológicas de materiales e instrumentos de navegación. Bote abierto con casilla de estética “cuadrada” y austera.

Casilla

Cubierta

e Arruf

Casco Puente de Mando

Bodega para Carga

Espacio Habitado

Sala de Máquinas

Estos cambios se grafican con fuerza en la “casilla” o “cabina”. Este espacio es la parte habitable de una embarcación, cumpliendo las funciones de refugio en el mar y dirección de la lancha. Se llama “casilla” porque es una “casa pequeña” y resulta ser un elemento que destaca dentro de las embarcaciones, ya que en ella se expresan configuraciones que escapan a la mera funcionalidad. Este lugar es el escenario de la vida cotidiana durante las faenas pesqueras. Aquí los pescadores duermen, cocinan, ven películas, se resguardan de frentes de mal tiempo y apropian puentes de mando con santos y fotos. Las lanchas más antiguas se caracterizan por el uso de casillas con una estética “cuadrada” y austera. La complejidad de formas y diseños que observamos en la actualidad es algo relativamente nuevo, influenciado por la visita de modernas embarcaciones dedicadas al turismo y la observación de imágenes de última tecnología naviera, a través de medios de comunicación como televisión e internet. De esta forma, la casilla es el elemento que ha sufrido mayores cambios en cuanto a su aspecto externo y comodidad interna debido, principalmente, a que es el elemento estético por excelencia de una lancha y a que define las condiciones de habitabilidad 44 de los pescadores.

Las “condiciones de habitabilidad” se definen como aquellas características de las formas construídas que determinan ambientes deseables para el habitar humano. A modo de ejemplo, una construcción con mejor luminosidad, aislamiento térmico y calidad estética, posee mejores condiciones de habitabilidad que otra que no tenga estas características. 44

Antiguamente, la habitabilidad en faena era diferente a la actual. Para el descanso de los pescadores se construían precarios “ranchos”: construcciones estacionarias realizadas con materiales ligeros, que cobijaban los quehaceres cotidianos que demanda el habitar humano 45, por lo que no se requería de todas las comodidades y espacios con que cuentan las casillas en la actualidad. Hoy en día, la vida en el mar recrea la vida en tierra:

“…en estas casillas se vive, anda el lugar completo, no falta nada. Trae dos cocinas, trae su buen televisor, tienen su servicio, sus repisas bien hechitas, sus camarotes bien ubicaditos y su casilla excelente para vivir ahí, pasarse una vida ahí”. (Carlos Llancalagüén) La organización del trabajo en pesca 46, exige una permanencia por largas temporadas en lanchas de trabajo, periodos que pueden extenderse por 5 ó 6 meses corridos, lo que exige condiciones de comodidad en las embarcaciones que sean suficientes para soportar el aislamiento extremo y las agotadoras jornadas de trabajo que tienen los pescadores:

45 Esta manera de habitar en faena extractiva, se sigue utilizando por merluceros (pescadores de merluza) y por quienes trabajan en la cholga seca. Es un ejemplo de pervivencia de maneras de habitar propias de zonas de archipiélagos, ya que los pueblos canoeros también montaban construcciones estacionarias, ligeras y desmontables. 46 Habitualmente las faenas de trabajo en pesca se organizan en varias lanchas que acuden a las zonas de extracción, en las cuales se permanece varios meses trabajando. Los recursos que extraen son transportados a plantas procesadoras mediante “lanchas de acarreo”, embarcaciones de mayor dimensión que acuden a retirar el producto y a entregar víveres, combustible y carnadas.

“Las casillas se están haciendo que tengan cocina, para que anden cómodos porque las salidas son largas. Entonces, lo ideal es que uno trate de hacerlo lo más cómodo posible, ellos exigen que sea así, esa es su casa…” (Francisco y Jorge Vidal) Más que constituir un elemento utilitario destinado a cumplir las funciones de “casa en el mar”, la casilla también se caracteriza por ser: “una cosa bien terminada, bien linda para darle presentación al casco, entonces la casilla la necesito siempre una cosa bien hecha, es casi decir un mueble.” (Carlos Llancalagüén). Que la casilla sea el elemento “sofisticado” de la lancha, en donde el carpintero de ribera puede expresar toda su creatividad, se debe a que la configuración del casco de la nave obedece a criterios constructivos más estrictos: la innovación se ve limitada por el desempeño de la nave en el agua y las exigencias de los clientes para obtener mayor capacidad de carga. En el casco, la sofisticación estética se imprime en la curvatura del perfil superior de la nave, que entrega formas graciosas a la embarcación. Este rasgo estético es conocido como “arrufe”, dentro de los códigos populares de la carpintería de ribera 47.

“Lo que diferencia una lancha de otra es la casilla, la forma del “arrufe”. Viste que antes se hacía más derecho y ahora se le está dando una caída hacia delante un poquitito y le da otra forma. Más que nada es la figura para que te quede más bonita la embarcación.” (José Tacul) La casilla constituye un elemento casi “decorativo”, que distingue una lancha de otra y en donde el carpintero de ribera tiene la oportunidad de expresar toda su voluntad creativa, dando en ocasiones, resultados con diseños bastante complejos. Si bien la casilla tiene una función estética, este elemento también es construido bajo criterios de alta eficiencia en su distribución espacial interna y de mobiliario. Los criterios de funcionalidad de una cabina, son ejemplificados en el siguiente relato:

“… si por ejemplo tú te acomodas en 1.8 mt. de camarote, ¡para qué te voy a hacer 2 mt. de camarote!. Esos 20 cm. que sobran yo los aplico en otra cosa: pa´ guardar un bolso, para hacer un estante pa´ guardar… ¡qué se yo! café, azúcar, cucharas. Todo el espacio debe ser bien ocupado para que la gente ande cómoda: una buena mesita, un comedor agradable… con su buena ventana, cosa que tengan vista panorámica para todos lados.” (Maestro Copihua) La distribución interna de los espacios de la cabina, obedece a criterios funcionales que tienen por objetivo disminuir al máximo su tamaño, a fin de privilegiar la superficie de trabajo en la cubierta de la embarcación. De esta forma, es un desafío al ingenio plantear un espacio cómodo y agradable en los escasos 1,5 m2 por persona con que cuenta una cabina típica. 47

Ver esquema de la página 60

“Casilla Embudo”. Se usa habitualmente en lanchas de acarreo.

“Casilla Típica”. Es la más frecuentemente utilizada en las “lanchas de trabajo”.

“Casilla para Bote con Motor Fuera de Borda”. Es una de las tipologías más antiguas.

Asiento Cajonera

Camarote

Cajonera 1

Puente de Mando

Asiento Cajonera

Mesa

Planta de una casilla tĂpica.

Camarote

Mesa

Camarote Asiento Cajonera

Despensa

Corte A-A.

Al parecer, existiría una relación entre la capacidad de proyectar estos espacios y la calidad de los mismos, ya que la visualización previa de la distribución de la casilla permite un mayor control del resultado final, siendo una importante herramienta de comunicación al permitir el ajuste de los espacios a las particulares necesidades y requerimientos del cliente:

“Primero le hago el dibujito de la casilla y después se la hago de arriba, en plano y de ahí: aquí va ir el baño, aquí va a ir la taza, aquí va ir el lavaplatos, la estufa… la mesa va a ser así y aquí ustedes se van a sentar.” (Maestro Copihua) Habitualmente, la cocina comparte el espacio con los camarotes, debido principalmente, a que es una costumbre propia de zonas australes de Chile, centralizar la ocupación del espacio teniendo la cocina como fuente de calor. Es igualmente frecuente que se opte por tener el puente de mando separado del área de la cocina, debido a que los vapores empañan los vidrios, lo que afecta la visibilidad durante la navegación.

Lancha de Trabajo.

A veces sorprende encontrar tanta luz en espacios tan pequeños y una calidez acogedora y diminuta. También sorprende la complejidad espacial de algunas soluciones: serpenteantes tabiques que acogen una función a un lado y otra muy diferente al otro; puentes elevados que aíslan completamente la dirección de la nave de actividades más triviales… o puentes medianamente incorporados que permiten compartir una ronda de mate con el patrón de la embarcación. La lancha habla mediante sus objetos y espacios, de los particulares modos de vivir de quienes la habitan. Una casilla puede situarse tanto en la parte delantera (proa), como en la trasera (popa) de la nave. La ubicación de este elemento, dependerá de la actividad particular a la que esté destinada la embarcación. Lancha de Acarreo. Básicamente las funciones de las lanchas se pueden dividir en dos: “lanchas de acarreo” y “lanchas de trabajo”. En el caso de “lanchas de acarreo”, embarcaciones que transportan la carga extraída en zona de pesca a las plantas procesadoras, se prefiere una ubicación en la proa de la lancha, debido a que mejora la visibilidad en navegación, un aspecto importante para un tipo de embarcación que está constantemente navegando. Por esta misma razón, las casillas de este tipo de nave cuentan habitualmente con puentes de mando elevados. Las “lanchas de trabajo”, son aquellas que permanecen en zona de pesca extrayendo el recurso, por esta razón el tema de control visual sobre el recorrido en navegación no es tan preponderante. En este caso se privilegia la cabina a popa, debido a que se tiene un mayor control de los movimientos de la lancha, para acudir con exactitud a los lugares que requiere el buzo mariscador o los marinos que extraen las trampas. Si bien el tema del mejor dominio visual en navegación es especialmente importante para las lanchas de acarreo, las lanchas de trabajo han incorporado ventanas inclinadas para evitar la permanencia de humedad en los vidrios. 65

La “lanchas de trabajo”, son aquellas que permanecen en zona de pesca extrayendo el recurso, por esta razón el tema de control visual sobre el recorrido en navegación no es tan preponderante. En este caso se privilegia la cabina a popa, debido a que de esta forma, se tiene un mayor control de los movimientos de la lancha, para acudir con exactitud a los lugares que requiere el buzo mariscador o los marinos que extraen las trampas.

Mobiliario Como vimos anteriormente, cada espacio que compone una casilla es aprovechado al máximo. Por esta razón, el mobiliario de una lancha debe ajustarse a criterios de extrema eficiencia, siendo común observar la ocupación de las esquinas, un espacio poco utilizado “en tierra”, con repisas esquineras que aseguran en su interior utensilios de cocina. Los artilugios están ingeniosamente adaptados para evitar que las puertas ocupen espacio con su barrido, que los líquidos derramados se esparzan por la cabina o que los cubiertos vuelen por los aires, debido a los movimientos de la nave en el mar. De esta forma, ningún mueble se encuentra libre de estar sujeto a alguna de las caras internas de la casilla y todo el conjunto cuenta con las dimensiones exactas para cumplir su función: ergonomía de la experiencia del navegar testificada en objetos austeros, pequeños y seguros. Cocina a leña de un plato.

Salero.

Mesa Plegable

Mueble para jarros

Mueble Esquinero

Fosforera con rebaje para dedos Banquillo.

Timón.

Navegando en Tierra Firme

Captura Fotográfica Como hemos visto a lo largo del recorrido de este libro, la carpintería de ribera es una artesanía naviera que integra una variedad de aspectos estéticos y funcionales. Como último puerto haremos una recalada en una serie de fotografías que retratan algunos de estos aspectos.

Lanchas en la Ribera

Te x t u r a s e IconografĂas

Fuentes Entrevistas Este libro se realizó con la colaboración de los siguientes maestros de ribera: Maestros de Puerto Natales: Benancio Almonacid José Díaz Carlos Llancalagüén Víctor Vargas

Maestros de Punta Arenas: Maestro “Copihua” José Díaz Díaz José Tacul Francisco Vidal Jorge Vidal

Sus testimonios fueron transcritos de manera textual, es decir, sin ningún tipo de edición a fin de registrar fielmente sus expresiones.

Fuentes Gráficas Diseño, fotográfías, dibujos y collages de Carmín Rodríguez Soto, arquitecta Universidad de Chile, carminrodriguez@gmail.com Archivo fotográfico Museo Regional de Magallanes (fotos páginas: 17, 18, 19 (Grupo de indígenas...) y 24) Archivo fotográfico Museo Naval y Marítimo de Punta Arenas (foto página 19 ( Vapor Sara...) y 22). Diseño y diagramación, Jorge Mancilla A., diseñador gráfico, jdinfusion@hotmail.com

Fuentes Bibliográficas Albatros, “Enciclopedia del Mar”, Compañía Internacional Editora, Barcelona, 1974. Baeriswyl, Dante: “Arquitectura en Punta Arenas, en el Inicio del Modernismo”, La Prensa Austral Ed., 1999. Cárdenas, Renato: “Los Chonos: Amos del Mar”, artículo aparecido en el diario “El Llanquihue” del 12 de junio de 2005. Cárdenas, Renato: “El Libro de la Mitología: Historias, Leyendas y Creencias Mágicas Obtenidas de la Tradición Oral”, Atelí Ed., Punta Arenas, 1998. Emperaire, Joseph: “Los Nómades del Mar”, LOM ediciones, Santiago 2002. INE (Instituto Nacional de Estadísticas): Censos de los años 1907, 1920 y 1952. Inostroza, Luis: “Turismo en la Patagonia: Una Amenaza para la Integridad Ecológica del Medio Natural”, documento inédito. Instituto Geográfico Militar: “Geografía XII Región de Magallanes y La Antártica Chilena”, 1987. Martinic, Mateo: “Breve Historia de Magallanes”, Ediciones de la Universidad de Magallanes, Punta Arenas 2002. Navarro, Lautaro: “Censo Jeneral de Población i Edificación, Industria, Ganadería i Minería”, El Magallanes Ed., Punta Arenas, 1908. Prieto, Alfredo – Iglesias, Andrés: Revista “Impactos n° 54” de marzo de 1994. Rodríguez, Manuel: “Marineros, Colonos y Carpinteros: La Histórica Expedición de la Goleta Ancud al Estrecho de Magallanes”, documento inédito 2002. Saavedra, Gonzalo: “Las Economías Silenciosas del Litoral Austral”, documento inédito 2006. SERNAPESCA (Servicio Nacional de Pesca): “Informe Sectorial de la Pesca Artesanal 2005”.

Agradecimientos A los maestros de ribera que colaboraron en este libro Ilustre Municipalidad de Puerto Natales Gobierno Regional de Magallanes y Antártica Chilena Museo Regional de Magallanes Museo Naval y Marítimo de Punta Arenas Instituto Nacional de Estadísticas (INE), Dirección Regional de Magallanes

Obra realizada con el aporte del Fondo Provisión Cultural Regional de Magallanes y Antártica Chilena, 2006

Con el Patrocinio de la Ilustre Municipalidad de Puerto Natales

Registro de Propiedad Intelectual N°166797 del 2 de Noviembre del 2007