Industria del Transporte, sep/2019

INDUSTRIA DEL

SUPLEMENTO ESPECIAL Septiembre 2019

TRANSPORTE

ENTREVISTA. URIEL TORRES, DIRECTOR GENERAL DE SITA MÉXICO Y CENTROAMÉRICA

Sin salir de casa Entregar a tiempo, uno de los retos del e-commerce

Camiones verdes La tecnología avanza, pero la regulación está estancada

EL T-MEC Y LOS TRANSPORTISTAS Un nuevo desafío para México

AEROMÉXICO SE DIVERSIFICA Y APUESTA POR EL MERCADO DE VUELOS EJECUTIVOS. P2

“Agradezco primero a Dios por todo lo que nos ha ayudado para sostener esta labor durante estos 41 años, por todas bendiciones y dones recibidos, al comandante Ismael Duarte y a todos ustedes bomberos por vivir su ideal con empeño y decisión”.

JOSÉ TREVIÑO CAÑAMAR, PRESIDENTE DEL PATRONATO DE BOMBEROS DE GUADALUPE

PATRONATO DE BOMBEROS DE GUADALUPE:

41 AÑOS DE SERVICIO A LA COMUNIDAD En el marco del Día del Bombero, el Patronato de Bomberos de Guadalupe celebró los 41 años de su fundación con un desayuno y entrega de reconocimientos en una sesión solemne de Cabildo realizada la mañana del jueves.

A

la ceremonia, celebrada dentro de las instalaciones de la Expo Guadalupe, asistieron Homero Martínez, secretario del Ayuntamiento, Cristina Díaz, alcaldesa de Guadalupe, y Alejandro Espinoza, secretario de Finanzas y Tesorería, además de diputados, regidores, el presidente del Patronato de Bomberos de Guadalupe, José Treviño Cañamar, y otros invitados, quienes reconocieron la labor del bombero Rubén Fernando Rodríguez, quien murió en el cumplimiento de su deber, además se honró a los bomberos en su día y se les otorgó un bono.

José Treviño Cañamar expresó en su mensaje sentirse alegre al constatar una vez más la unión del Patronato de Bomberos con las autoridades, y el deseo de ambos por lograr la mejora continua a favor de los habitantes del municipio.

“Hoy celebramos a Santa María Reina, el 41 aniversario del Patronato y reconocemos las virtudes de los bomberos en su día, por eso damos gracias a Dios por haber superado con salud las dificultades que se nos presentaron durante el año y es bueno recordar de vez en cuando el fin, la meta y el sentido de todo lo que hacemos, el porqué de nuestros actos. Porque los sueños están por cumplirse y queremos ser el mejor departamento de bomberos de todo México”.

También destacó los logros de este año, pintura y renovación de cinco estaciones, la adquisición de nueve unidades más para sumar 53 en total, reducir el tiempo de respuesta a cinco minutos y lo más importante, a la fecha no hay ningún bombero accidentado.

Además se cuenta con más equipo para protección y la academia sigue rindiendo frutos con más capacitación.

Agradeció a las autoridades su apoyo y el entusiasmo que han puesto por mejorar este servicio y los invitó a seguir luchando por hacer de este Patronato un medio que sirva para el bien de la sociedad.

Durante la sesión se entregó el Bono Anual, el cual consiste en un mes de sueldo para cada bombero. “En México, este bono solo lo reciben los Bomberos de Guadalupe

IDEAL DEL BOMBERO Bondad. El bombero ante todo persigue un bien,

el bien común; el bien de la sociedad y por este bien es capaz de dar su vida. Su fin y su meta es el bien y esto solo puede brotar de un corazón bondadoso.

Organización. Con disciplina el bombero sigue

un orden, un sistema de trabajo, busca la eficacia con organización y profesionalismo.

M

otivación. Vive de motivaciones, no de obligaciones. Su motivación es salvar a otros, ayudar. Su motivación es hacer ese bien a los hombres. Ese bien que tanto necesita nuestra sociedad.

que compartimos con el municipio 50/50 por una cantidad de 380 mil pesos”, comentó José Treviño Cañamar.

“Señores Bomberos seamos optimistas, dejemos el pesimismo para tiempos mejores, recordemos que un gramo de prevención pesa más que un kilo de corrección, y les entrego una medalla de San Benito para que los proteja y cuide en su labor diaria”, finalizó. Además a la alcaldesa Cristina Díaz le obsequió un reconocimiento y una medalla al mérito solidario por su valioso apoyo al Patronato.

PARA MAYORES INFORMES Y DONATIVOS COMUNICARSE AL TELÉFONO:

INVITAN A SUMAR ESFUERZOS Los Bomberos de Guadalupe no están solos en esta noble causa al servicio de la comunidad, también las autoridades municipales, estatales y empresarios participan activamente para extinguir las carencias que emanan de la operación diaria.

“Quiero invitar a los empresarios y comerciantes a que nos ayuden en esta tarea, tenemos donativos anuales que impulsan programas de mantenimiento o adquisición de suministros, asimismo ofrecemos capacitación a sus propias cuadrillas de contingencia, todo esto con la finalidad de servir mejor a nuestra comunidad”.

JOSÉ TREVIÑO CAÑAMAR, PRESIDENTE DEL PATRONATO DE BOMBEROS DE GUADALUPE

4040-0021

Bravura.

El bombero hace su trabajo sin miedo, seguro de sí mismo, porque sabe que está haciendo algo bueno para otros, y Dios lo protege y lo cuida.

E

ntrega. Donación, el bombero se realiza en su vocación y en su trabajo, solo si se entrega de lleno en su misión. La entrega que cada uno de ustedes ha hecho de sus vidas y que sigue haciendo hasta hoy no pasa indiferente ante los ojos de los demás, es necesario contar con estos ejemplos de entrega valiente y generosa.

R

ealismo. Sin embargo, esta misión es difícil, el bombero necesita cultivar un sano realismo, que le permita mantener en pie de lucha sin desfallecer ante las dificultades.

O

ptimismo. El bombero trabaja alegre con gran espíritu positivo. Sí, con el realismo mencionado anteriormente donde sabe que no todo será fácil, pero tiene fe y confía en Dios y en los demás.

Servicio. No podría terminar sin decir que ante

todo la vocación del bombero es la vocación de servir. El bombero está al servicio de los demás y disponible las 24 horas del día para dar, por eso tiene ese espíritu de servicio.

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INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

- CONTENIDO Industria del Transporte 2019

(†) JESÚS D. GONZÁLEZ Fundador FRANCISCO A. GONZÁLEZ Presidente del Consejo de Administración FRANCISCO D. GONZÁLEZ Presidente Ejecutivo JESÚS D. GONZÁLEZ Vicepresidente CARLOS MARÍN Consejero Editorial ÁNGEL CONG Director General ÓSCAR CEDILLO Director de Información ALFREDO CAMPOS Director Milenio Diario RAFAEL OCAMPO Director Milenio Televisión JAVIER CHAPA Director Multigráfica

LA RODADA IMPOSIBLE El T-MEC impondrá nuevos retos para el transporte terrestre mexicano en la frontera norte.

Pág. 14

REGINA REYES-HEROLES Directora de Suplementos VALERIA GONZÁLEZ Directora Creativa

MONTERREY DIRECTOR EDITORIAL MONTERREY LUIS PETERSEN FARAH DIRECCIÓN DE PRODUCCIÓN FERNANDO RUÍZ GERENTE COMERCIAL ILEANA DE ANDA

INDUSTRIAL DEL

TRANSPORTE MIGUEL REYES Gerente de arte y suplementos GEORGINA NAVARRETE Coordinadora editorial PEDRO HERNÁNDEZ Editor de arte

BREVES Noticias de actualidad en la industria.

Pág. 2

ENTREVISTA eneral Uriel Torres, director general de SITA para México Centroamérica.

Pág. 6

EMILIANO GONZÁLEZ Coeditor de suplementos GUILLERMINA AYALA Editora de FT Mercados YAZMÍN VELOZ Editora web

DISEÑO EDITORIAL MICHELLE LAGUNA, ANGÉLICA VARGAS, FRANCISCO SÁNCHEZ, JAIR PIÑA

COLABORADORES DAVID AGUILAR GUADALUPE CADENA WENDY SOLÍS

GERENTE COMERCIAL ISMAEL CHÁVEZ

DOMICILIO AV. EUGENIO GARZA SADA 2245 SUR, COL. ROMA, MONTERREY, NUEVO LEÓN, C.P. 64700

UNA FLOTA ECOFRIENDLY

HASTA LA PUERTA DE TU CASA El comercio electrónico crece y enfrenta nuevos retos logísticos.

Pág. 22

SIEMPRE LISTO

Los nuevos vehículos de carga son cada vez menos contaminantes, pero el reto está en otra parte.

Pág. ʜʚ

Consejos para mantener los vehículos de carga en buen estado y salir seguro al camino.

Pág. 10

DE PASEO CON EL PANDA

UN PISO POCO PAREJO El negocio ferroviario descarriló sin el beneficio fiscal por diésel.

Pág. 8

ENTREVISTA Andrés Tortoriello, director ejecitivo de Mercado Empresarial e IoT de AT&T e México.

Pág. 11

Los autobuses urbanos autónomos ya están en las calles.

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NUMERALIA Cifras relevantes del autotransporte terrestre.

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PARA VENTAS E INFORMES T: (81) 8150 5573 / C: 811 571 9159 Industria del transporte 2019, suplemento especial. Septiembre de 2019. Editor Responsable: Regina Reyes-Heroles C. Número de certificado de reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: en trámite. Número de certificado de licitud de título y contenido: en trámite. Domicilio de la publicación e imprenta: Milenio Diario S.A. de C.V. Domicilio de las Oficinas y Talleres: Av. Eugenio Garza Sada 2245 Sur, Col. Roma, Monterrey, Nuevo León, C.p. 64700. Regina Reyes-Heroles C. Es independiente en su línea de pensamiento y no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos firmados. Queda prohibido la reproducción total o parcial de la presente edición, misma que se encuentra registrada a nombre de Milenio Diario, S.A. de C.V., Derechos reservados.

El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción parcial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. La información ha sido obtenida de fuentes fidedignas.

Fotos: Cortesía / Shutterstock

CIRCULACIÓN PATRICIA LÓPEZ

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INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

- BREVES LOGÍSTICA- AICM- FERROVIARIO

Vuelos champagne Con Aeroméxico Private Jets, la aerolínea mexicana espera aprovechar el dinámico mercado de vuelos ejecutivos para elevar sus cifras de pasajeros.

EMILIANO GONZÁLEZ ISLAS

“incorporar a nuestros productos un servicio dirigido a clientes y corporativos con necesidades muy específicas, que buscan una ventaja competitiva para su negocio”.

Aunque no detalló la cantidad de pasajeros que pretende transportar ni el número de vuelos particulares a realizar por año, la aerolínea dijo que espera “un número significativo de solicitudes” para sus Private Jets. En julio de este año, Aeroméxico transportó a 1,917,000 pasajeros en vuelos comerciales, una disminución de 8.1% frente al mismo periodo de 2018. Asimismo, en el primer semestre de 2019, su volumen de pasajeros cayó 3.6%.

Frente a este entorno complejo, la empresa ve que el mercado de vuelos ejecutivos “tiene un gran potencial de desarrollo en México y América Latina”. De hecho, México es el segundo país con más aviones ejecutivos en el mundo, solo después de EU, y la demanda crece entre 10% y 12% cada año.

Fotos: Cortesía / shutterstock

Diversificar es el nombre del juego. Aeroméxico dio el banderazo de salida a su nueva marca: Aeroméxico Private Jets, un servicio de transporte aéreo particular, en alianza con Aerolíneas Ejecutivas, con el que atenderá principalmente al mercado corporativo mexicano.

La nueva plataforma le permitirá a la aerolínea ofrecer servicios de transporte ejecutivo desde Toluca, Monterrey, Guadalajara, León, Mérida y Cancún, además de conectar con los más de 90 destinos de Aeroméxico en vuelos comerciales.

Para cubrir estas rutas, Aerolíneas Ejecutivas aporta 32 jets con capacidad para ocho, nueve y 12 pasajeros. Incluso en Estados Unidos (EU), los clientes podrán agendar un vuelo ejecutivo a través de Delta Private Jets, otra empresa aliada con Aeroméxico.

En respuesta a una solicitud de información, Aeroméxico dijo que incursionó en el segmento de viajes privados para

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BREVES

UN PARADOR SEGURO PARA EL BAJÍO Guanajuato tendrá su primer parador logístico para el descanso de los transportistas en 2020. Con una inversión de 150 millones de pesos, el parador estará ubicado en el kilómetro 32.5 de la autopista Irapuato-León. Francisco Zinser, presidente ejecutivo de la División de Infraestructura de Grupo México, impulsor de la obra, señaló que el parador tendrá en una primera etapa una tienda de conveniencia, una estación de combustible y un estacionamiento para vehículos ligeros, camiones y autobuses.

LA CARGA FERROVIARIA, A LA BAJA México movió menos mercancías por tren el primer semestre del año finalizó con un decremento en el tráfico de carga acumulado, que presentó cifras menores a las de 2018. El cierre acumulado hasta junio de 2019 fue de 61.5 millones de toneladas, lo que representó 5% menos que a los 64.7 millones de toneladas del año pasado.

Las cifras del Servicio Regular Doméstico Acumulado y del Servicio Regular internacional aportaron a este resultado 30% y 70%, respectivamente. El primero de ellos significó 20% del decremento, mientras que el otro obtuvo 3.6% al alza. En relación con los datos anteriores, el movimiento de carga en importación disminuyó 0.5% y el de exportación representó 17.2% del alza acumulada.

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

POR LOS CAMINOS DEL SUR Como parte de su agenda de impulso a la región sureste del país, el presidente Andrés Manuel López Obrador firmó este agosto el #PactoOaxaca Hacia un Sur-Sureste del Futuro. Con él pretende cumplir su promesa de rescatar esa región del país, con inversiones en infraestructura ferroviaria y marítima, en una primera etapa.

Como parte de esta iniciativa, el gobierno federal invertirá 3,900 millones de pesos (mdp) para rehabilitar los 309 kilómetros de vía ferroviaria que comunica al puerto de Coatzacoalcos con el puerto de Salina Cruz.

Estos trabajos ayudarán a reducir más de 40% el tiempo de tránsito en ese trayecto, de 7 y media a 4 horas.

Se invertirán también más de 2,000 mdp en la modernización de los dos puertos que integran el Corredor Interoceánico, en el que, según el plan, habrá capacidad para mover 1.4 millones de contenedores de 20 pies cada uno (TEU), en los próximos dos años.

Con el objetivo de reforzar su oferta de servicios en el mundo e implementar una red de soluciones entre México y Estados Unidos, así como con Asia y Europa, la compañía AIT International Logistics inauguró su nueva instalación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

Vaughn Moore, CEO y presidente de AIT, expresó que el AICM resulta un punto estratégico para la distribución de productos logísticos de alta gama. Daniel Estrada, director gerente de la empresa en México, coincidió en que la ubicación del espacio es benéfica para sus clientes actuales, agencias gubernamentales y productores del sur del país. Además, ofrecerá un mayor acceso a los agricultores, con lo que impulsará el desarrollo en logística de alimentos y la infraestructura de la cadena de frío necesaria para la transportación de productos.

Fotos e ilustraciones : Shutterstock / Cortesía

APUESTA POR EL AICM

Grupo FNG, empresa líder en el giro de autotransporte público de carga a nivel nacional, operando desde 1990 con la mejor calidad; se encuentra en la búsqueda de los mejores operadores de pipas de México para formar parte de su empresa en constante crecimiento.

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OPERADORES

CALIFICADOS PARA LA TRANSPORTACIÓN Y DESCARGA DE MATERIALES PELIGROSOS HAZMAT QUE CUMPLAN CON EL SIGUIENTE PERFIL:

32 a 48 años de edad O Licencia Tipo “E” O Experiencia en Pipas 2 años comprobables O Gozar de buena salud O

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ENTREVISTA

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

- EL DICE Uriel Torres, director general de SITA para México y Centroamérica

“Tecnología para puertos aéreos” Foto: Cortesía

A la vanguardia. La infraestructura de la nueva red de aeropuertos, y hasta su tráfico, se optimizarán con el uso de herramientas digitales.

EMILIANO GONZÁLEZ ISLAS

E

n el primer semestre del año, los principales aeropuertos del país aumentaron su flujo doméstico de pasajeros: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) avanzó 7.4%. Por su parte, la Red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares tuvo un crecimiento de 13.6%, y el Grupo Aeroportuario del Pacífico, de 6.8%.

Asimismo, las principales aerolíneas del país, con excepción de Aeroméxico, registraron un aumento importante en su flujo de pasajeros. Para mantener e incluso mejorar esta tendencia, la empresa SITA propone invertir en biometría, servicios móviles y otras soluciones para el transporte aéreo. De acuerdo con su informe Passenger IT Insights 2019, las herramientas tecnológicas aumentan 5.8% la satisfacción de los viajeros durante su espera en la terminal, 8.1% a bordo del avión y 8.6% al recoger su equipaje. ¿Qué soluciones tecnológicas ofrece SITA? Nos enfocamos en dar servicios de tecnología para tres segmentos: las aerolíneas, los aeropuertos y el gobierno; para este último nuestra oferta cubre información de pasajeros y seguridad en fronteras. Nuestros miembros son la parte accionaria de SITA e incluyen a la mayoría de las aerolíneas

del mundo. Actualmente tenemos cerca de 400 miembros y estamos en más de 1,000 aeropuertos.

Nos especializamos en dar solución a uno o todos estos segmentos, en los diferentes puntos de contacto cuando un pasajero viaja por aire: desde que hace su reservación en una aerolínea, hasta que recoge su maleta y sale del aeropuerto. ¿Cuáles son los beneficios de la tecnología en el transporte aéreo?

Lo primero que buscamos es la optimización de la infraestructura (que incluye aeropuertos y aviones), posteriormente mejoramos la operación de esa infraestructura, y finalmente trabajamos en la satisfacción de los viajeros.

Con la oferta de servicios que tenemos para los aeropuertos, las aerolíneas o el gobierno, los principales beneficiados son siempre los pasajeros. ¿Quiénes son sus socios en México?

Trabajamos con las principales líneas aéreas del país: Aeroméxico, Aeromar, Volaris, Interjet y Viva Aerobus. Asimismo, colaboramos con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con el de Toluca, con Grupo Aeroportuario del Pacífico y con Aeropuertos del Sureste. En la parte de gobierno, tenemos clientes como el gobierno federal y el Instituto Nacional de Migración.

LO DICE “HOY EN DÍA, EL CANDADO DE LOS PASAJEROS PARA CRUZAR LOS FILTROS EN VARIOS AEROPUERTOS DEL MUNDO ES SU ROSTRO”

¿Les interesa el proyecto de los tres aeropuertos en la Ciudad de México?

Le estamos dando seguimiento al nuevo Sistema Aeroportuario Metropolitano y claro que nos interesa participar. Estamos en conversaciones con el gobierno para saber cómo puede colaborar SITA en esta red de aeropuertos.

Básicamente, nuestra aportación puede darse en dos frentes: por un lado, mejorar la infraestructura aeroportuaria que hoy existe en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez y en el Aeropuerto de Toluca y con la implementación de la que va a existir en el nuevo de Santa Lucía. Por otro lado, para optimizar el tráfico aéreo en la Ciudad de México. ¿Cómo visualizan la movilidad aérea en el futuro?

Una de nuestras propuestas es que los usuarios puedan interactuar directamente con la infraestructura de un aeropuerto desde las apps de las aerolíneas. Esto no solo incluye hacer el check-in, sino incluso documentar y entregar el equipaje a través del teléfono.

Asimismo, se busca que los usuarios puedan realizar el proceso de documentación y abordaje solamente con su rostro, sin necesidad de interactuar con ninguna persona. Hoy en día, este ya es el candado de los pasajeros para cruzar los filtros en varios aeropuertos del mundo.

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FERROVIARIO

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

Carga pesada. El negocio ferroviario en México se descarriló por la suspensión del estímulo fiscal que le ayudaba a competir por el mercado de carga terrestre.

Un piso poco parejo DAVID AGUILAR

Foto: Shutterstock

L

a pelea no es frontal. El sector ferroviario y los autotransportistas se miran mutuamente como servicios complementarios, pues el volumen de la carga que se mueve en el país es realmente grande: más de 554,400 toneladas al cierre de 2018 y, en teoría, hay negocio para todos.

A partir de mayo, los trenes quedaron imposibilitados para acreditar contra el ISR el pago del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) del diésel, un incentivo del que el autotransporte de carga sí goza. Las tarifas ferroviarias se alzaron en promedio 7%, su volumen de carga cayó 16% tan solo en el primer trimestre... y sigue a la baja. La culpa no es de los autotransportistas, pero si la carga no se mueve en riel, va por carretera.

La Miscelánea Fiscal para 2019, en particular la regla 9.15, dejó a los ferrocarriles sin este beneficio; hoy ese impuesto consume poco más de 5 pesos por litro de diésel, 25% de su precio actual.

De acuerdo con el presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), José de Javier Peña, este tema “ha cambiado el modo de transporte por la competencia en precios.‥ cada traslado es más costoso”.

“Usualmente el gobierno apoya a los ferrocarriles en los costos del diésel, pero ahora no es así. Esto no nos gusta porque el gobierno está subsidiando al autotransporte pero no al ferrocarril. Es injusto”, dijo Jaime Paredes Camacho, director General de Regulación Ferroviaria de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviaro (ARTF), en el marco del Primer Coloquio Internacional de Regulación Económica de la Industria Ferroviaria de Carga, organizado por la propia ARTF en julio.

El director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), Iker de Luisa Pablo tiene otra apreciación de la baja en la demanda del servicio de trenes para carga. Desdeña la competencia con el autotransporte y afirma que “no hay crecimiento ni decrecimiento” en su sector.

De Luisa Pablo dice que la caída obedece a varios factores: la economía de EU no está en un buen momento y más de 60% de la carga en vía férrea viene de las importaciones, sobre todo de ese país.

Hay industrias como la cementera y la acerera que, debido a la baja en el sector construcción, tienen un balance negativo

PRESIONADOS. El aumento de las tarifas ferroviarias se traslada al consumidor final.

respecto a 2018; sin embargo, entre el sector energético, automotriz y agrícola “dan un contrapeso positivo”.

Impacto para unos…

El Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) tiene seis concesionarios privados de vías férreas y de su operación. Tres de ellas, Ferromex, Kansas City Southern y Ferrosur, poseen en conjunto 93.8% del total del parque (1,250 locomotoras).

El transporte de carga en trenes demandó 93.05% del consumo de combustible en el periodo 2008-2018, mientras la demanda pasó de 639.7 a 681.8 millones de litros, según el Anuario del SFM 2018 publicado por la ARTF. En términos económicos, significa que el consumo total de combustible para las

16%

menos volumen de carga transportada es el impacto del impuesto al diésel para los ferrocarriles en el primer trimestre

EL DIÉSEL QUE FUE El precio del combustible subió 15 pesos en 10 años.

(Consumo promedio de combustible por tipo de servicio 2008-2018.)

100

93.05%

80 60 40 20

5.98%

0 Trenes de carga

Servicio de patio

0.70%

0.26%

Trenes de pasajeros

Otros servicios

Fuente: Anuario del Sistema Ferroviario Mexicano 2018, ARTF

locomotoras en el país no ha crecido mucho, pero el precio del diésel sí, al pasar de 5.9 pesos por litro en enero de 2008 a 20.90 pesos por litro en diciembre del año pasado, según el anuario de Pemex.

El gasto de combustible aumentó 275% en esos 10 años, de 3,793 mdp a 14,250 mdp. Un incremento que impacta al usuario de transporte y se traslada al consumidor, ya que 1 de cada 4 pesos habría podido acreditarse contra el pago del Impuesto Sobre la Renta (ISR). … y afectaciones para otros La Caintra, el organismo que representa a los industriales de Nuevo León, estima que el incremento en las tarifas para el transporte en trenes tendrá un impacto cercano a 2,500 mdp a nivel nacional este año.

El socio líder de impuestos corporativos de KPMG en Guadalajara, Jesús Castillo Parada, dice que si bien la acreditación del IEPS contra el pago del ISR mantenía ciertos equilibrios en la elección del tipo de transporte a utilizar, no se puede afirmar que los precios del transporte retrocederán si en 2020 se reinstala ese beneficio fiscal.

La Concamin coincide con el consultor, al afirmar que los equilibrios de mercado ya se han roto. Por su parte, Iker de Luisa, de la AMF, reconoce la desventaja para sus agremiados, pero mantiene una perspectiva integradora al igual que Concamin, donde aseguran que trenes y camiones son complementarios, aunque organizarse es complejo, sobre todo cuando el piso (fiscal) no es parejo.

10 TERRESTRE

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

De rutina. Un mantenimiento adecuado y revisiones de rutina te ayudarán a tener trayectos más seguros, limpios y eficientes.

Siempre listo WENDY SOLÍS

Suspensión Indicios de daños estructurales, fracturas o grietas y desgastes excesivos de: ȵ ƪ !ff! ȵ Njy y ! ! ƪ !ff! ȵ Řny P: y ! ȵ ũ µy ! f !o P}o ȵ Njy y ! ! f !o P}o ȵ Ř P!o y ! !^! ȵ ũ ^!

Ajustadores automáticos de frenos (matracas automáticas) Rines y llantas ȵ ǒ ! 6y^ ȵ Ɓ : ! !P !ȫ !ffy y ! n µ s ȵ ƁP ȵ ǃ y- o P ! f o ! y nP!o y ȵ ű! ! Ly y !o ! f ff o f! ȫ yny P! ȫ ! ! !o P !o ! ! ! y P ! P o nP!o yo ! ȩ Presión de inflado de las llantas - Sistemas de autoinflado Loderas de tamaño correcto (a 10 cm del piso) y sin fisuras Purgado de tanques de almacenamiento de aire comprimido de frenos Soportes, fijación y atornillado de los tanques de combustible Inspección de largueros del chasis Sistema de escape Inspeccionar el piso debajo del motor para ver que no haya combustible, aceite o líquido refrigerante tirado.

Sistema de admisión de aire - Fugas o daños Niveles de aceite y líquidos Inspección visual de arneses Verificar alarma de baja presión de aire de frenos Verificar corte del compresor de aire Inspeccionar espejos, ventanillas y parabrisas Limpiaparabrisas Cornetas o claxon Calefacción Luces Nivel de combustible Sistemas de enganche y conexiones neumáticas y eléctricas en caso de dobles (fulles) Fuente: Alejandro Romero, Wabco North America

Əf P}oȭ NjL ! y b

M

ás de 917,000 camiones de carga recorren incansa b l e s las carreteras mexicanas y mueven más de la mitad de las mercancías que se desplazan por el país.

Es indispensable mantener las unidades en óptimas condiciones para garantizar la seguridad de todos los usuarios de la red carretera, y que contaminen menos el ambiente y tengan una operación más eficiente.

Algunas personas piensan que si no le dan mantenimiento a su camión ahorrarán dinero. Tal vez haya un ahorro en el momento, pero cuando se descomponga la unidad “estará parada, sin trabajar, por más tiempo, y eso significa pérdida de dinero”, afirma Alejandro Romero, Technical Sales and Service Manager México de Wabco North America.

Los nuevos camiones son muy sofisticados y requieren manos especializadas para su correcto mantenimiento, dice Romero. Por eso, comparte con Milenio algunos consejos de los aspectos que puede y debe revisar un operador antes de salir a carretera.

ENTREVISTA

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

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- EL DICE -

AndrĂŠs Tortoriello, director ejecutivo de Mercado Empresarial e IoT de AT&T en MĂŠxico

“Brindamos seguridad en el camino�

YAZMĂ?N VELOZ

E

l internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglĂŠs) ha revolucionado al sector tecnolĂłgico.

AndrĂŠs Tortoriello, director ejecutivo de Mercado Empresarial e IoT de AT&T en MĂŠxico, seĂąala que actualmente 26,600 millones de dispositivos IoT estĂĄn conectados a la red en el mundo; de ellos solo 8 millones estĂĄn en MĂŠxico, lo que refleja una lenta adopciĂłn de nuevas soluciones en nuestro paĂ­s.

A pesar de estas cifras, un estudio de Deloitte, citado por Tortorriello, afirma que MĂŠxico podrĂ­a llegar a los 200 millones de dispositivos conectados para 2022, principalmente por la adopciĂłn del IoT en las industrias de manufactura y transporte. ÂżCuĂĄles son las principales aplicaciones del IoT para la industria de logĂ­stica y transporte?

Nosotros contamos con Finder AT&T y Tracker AT&T, soluciones que permiten ubicar un dispositivo en tiempo real ademĂĄs de consultar dĂłnde se encuentra cuando se necesite. El chofer no sabrĂĄ que estĂĄn revisando su ubicaciĂłn, lo cual es muy Ăştil para garantizar la seguridad de la unidad y del mismo conductor en caso de que sufra algĂşn percance. TambiĂŠn contamos con Control Flotilla, una aplicaciĂłn que administra las flotillas de una empresa de manera remota. Puede obtener datos de mantenimiento, seguridad, operaciĂłn y logĂ­stica en tiempo real, para una toma de decisiones bien informada.

Respecto a la tecnologĂ­a para medir los tiempos de entrega, ÂżQuĂŠ avances hay?

Con las soluciones que ya mencionĂŠ se puede conocer dĂłnde estĂĄ y dĂłnde estuvo el repartidor; en quĂŠ momento visitĂł a los clientes, asĂ­ como programar notificaciones cuando entran o salen de la oficina central. TambiĂŠn brinda un reporte histĂłrico de una semana atrĂĄs, que informa dĂłnde estuvo el vehĂ­culo.

Un beneficio extra es que, con la soluciĂłn Protoforms, los empleados pueden recolectar datos desde sus equipos mĂłviles por medio del uso de formularios descargables, lo que les permitirĂĄ ahorrar dinero, papel y tiempo, y resulta en mĂĄs trabajos finalizados. ÂżCĂłmo ayudan estas soluciones digitales a garantizar la seguridad de las unidades de transporte?

Dicen que la informaciĂłn es poder. Nuestras soluciones generan informaciĂłn que ayuda a los clientes a decidir sobre las mejores rutas.

El anĂĄlisis de diferentes factores y datos del recorrido puede mejorar la seguridad de las personas y de la unidad de transporte, considerando patrones de manejo, velocidad promedio y el estilo de conducciĂłn. ÂżPara quĂŠ tipo de empresa estĂĄn diseĂąadas sus soluciones?

Ofrecen ventajas para empresas de varios tamaĂąos, desde grandes transnacionales hasta PyMEs. Considerando que cada soluciĂłn y dispositivo IoT puede tener requisitos de conectividad y protocolos diferentes para funcionar apropiadamente, nos enfocamos en desplegar

Foto: CortesĂ­a

Conectados. El internet de las cosas optimiza las operaciones de transporte y ayuda a mejorar la seguridad en los trayectos.

LO DICE “EL ANĂ LISIS DE DIFERENTES FACTORES Y DATOS DEL RECORRIDO PUEDE MEJORAR LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS Y DE LA UNIDAD DE TRANSPORTEâ€?

redes especĂ­ficas para soluciones IoT, a la par de nuestra red 4G LTE. Nuestra red Narrow-Band para Internet de las Cosas (NB-IoT, por sus siglas en inglĂŠs) estĂĄ pensada para ayudar a satisfacer las crecientes necesidades de los clientes empresariales de una amplia gama de soluciones digitales. ÂżQuĂŠ se requiere para mantener funcionando sin fallas estas soluciones?

Las redes NB-IoT y LTE-M son tecnologĂ­as de baja potencia y amplio alcance (LPWA, por sus siglas en inglĂŠs) que permiten el funcionamiento masivo de dispositivos de IoT. La red NB-IoT estĂĄ planeada para satisfacer los requerimientos bĂĄsicos de datos. Tal como sucediĂł con la red LTE-M, nuestra red de NB-IoT se desplegarĂĄ mediante actualizaciones de software en las antenas de nuestros sitios en Estados Unidos y MĂŠxico.

Asimismo, los aparatos diseĂąados para funcionar con red LTE-M tendrĂĄn ventajas en relaciĂłn a las opciones de conectividad de IoT tradicionales. Entre otras: Ć€É É (), -É )-.)-É (É #-*)-#.#0)-Ĺş Ć€É É 3),É /, #ç(É É & É . ,° É Ć˜" -. É ĹąĹ°É aĂąos). Ć€É É $),É ) ,./, É É &)-É #-*)-#.#0)-É É IoT en lugares subterrĂĄneos y dentro de edificios. Ć€É É (),É . ' ä)É &É 'ç /&)É Ć˜ĹśÉ 0 -É É menos que el tamaĂąo de los actuales).

Transporte seguro de hidrocarburos

L

a constante renovación de equipo de tractores y remolques, la innovación y adquisición de nuevas tecnologías de seguridad, así como la capacidad y conocimiento de sus colaboradores, han sido pieza clave en el crecimiento de la compañía mexicana Transportes JSV. Desde su nacimiento, se ha dediĐĂĚŽ Ă ĐŽŶƚƌŝďƵŝƌ ĚĞ ĨŽƌŵĂ ƉŽƐŝƟǀĂ Ăů crecimiento económico del país, con el traslado de materiales derivados del petróleo, petroquímicos, químicos y carga general.

Gracias a la visión de su fundador Isaías Santana Gary y de su hijo Jorge Santana Vega, la empresa se ha mantenido en una constante evolución ŚĂƐƚĂ ĐŽŶǀĞƌƟƌƐĞ ůşĚĞƌ ĞŶ Ğů ƌĂŵŽ͘ Actualmente es dirigida por Jorge Santana Villarreal, quien ha desarrollado nuevas estrategias que lo hace tener mayor presencia en el mercado a nivel global.

Entre ellas, la adquisición de tractocamiones Freightliner Cascadia P4, que por su innovación y tecnología ŐĂƌĂŶƟnjĂ ůĂ ŵĄƐ ĂůƚĂ ƐĞŐƵƌŝĚĂĚ ƉĂƌĂ sus operadores y el producto de los clientes. ĚĞŵĄƐ ďƌŝŶĚĂ ůŽƐ ŵĄƐ ĂůƚŽƐ ĞƐƚĄŶĚĂƌĞƐ ĚĞ ƐĞŐƵƌŝĚĂĚ Ă ƚƌĂǀĠƐ ĚĞ monitoreo 24/7, controlando las ƵŶŝĚĂĚĞƐ ǀşĂ ƌĞŵŽƚĂ͕ ƉĂƌĂ Ğů ſƉƟŵŽ cumplimiento en el traslado de la carga.

Desarrollando el conocimiento de su personal y creando nuevas y estraƚĠŐŝĐĂƐ ĂůŝĂŶnjĂƐ ĐŽŵĞƌĐŝĂůĞƐ͘

“Transportando a México hacia el futuro.”

Cabe destacar que Transportes JSV apuesta por la tecnología e innovación en sus procesos y por la capacitación del personal para darle la seŐƵƌŝĚĂĚ LJ ĐŽŶĮĂŶnjĂ Ăů ƵƐƵĂƌŝŽ ĚĞ ƋƵĞ

ƐƵ ĐĂƌŐĂ ůůĞŐĂƌĄ şŶƚĞŐƌĂ Ă ƐƵ ĚĞƐƟŶŽ͘ Dentro de los servicios que ofrece ĞƐƚĄ ƌĞĮŶĂĚŽƐ ;ĚŝĠƐĞů͕ ŵĂŐŶĂ LJ ƉƌĞmium), turbosina, aceite decantado, combustóleo pesado, productos petro-

La compañía Transportes JSV cuenta con unidades de carga de alta tecnología, que brindan seguridad al operador y al producto del cliente. químicos, productos químicos y carga general. Ŷ ϭϵϵϳ ůĂ ĮƌŵĂ ŝŶĂƵŐƵƌſ ƐƵ Ěŝǀŝsión de Cadereyta, Nuevo León, funŐŝĞŶĚŽ ĐŽŵŽ ƉƵŶƚŽ ĞƐƚƌĂƚĠŐŝĐŽ ƉĂƌĂ ůĂƐ rutas comerciales de empresas gubernamentales, privadas y extranjeras. Así mismo, consciente de la importancia de generar empleos, desde sus inicios cuenta con colaboradores en diferentes lugares de la República Mexicana.

Una de las cualidades de la compañía son los equipos de alta tecnología ƋƵĞ ƵƟůŝnjĂ ĞŶ ĐĂĚĂ ƵŶŽ ĚĞ ƐƵƐ ǀŝĂůĞƐ͕ ůŽƐ cuales son monitoreados las 24 horas al día, controlando las unidades vía remoto para ofrecer seguridad y tranquilidad a sus clientes. ĐƚƵĂůŵĞŶƚĞ͕ dƌĂŶƐƉŽƌƚĞ :^s ƟĞŶĞ presencia en Altamira, Tamaulipas; Cadereyta, Nuevo León; Tula, Hidalgo; Coatzacoalcos, Veracruz; Irapuato, Guanajuato; WƌŽŐƌĞƐŽ͕ zƵĐĂƚĄŶ͖ ĂŵƉĞĐŚĞ͕ ĂŵƉĞĐŚĞ LJ ŝƵĚĂĚ ĚĞ DĠdžŝĐŽ͘ WƌſdžŝŵĂŵĞŶƚĞ ĂŵƉůŝĂƌĄ ƐƵƐ ƐĞƌǀŝĐŝŽƐ Ă ƐƚĂĚŽƐ hŶŝĚŽƐ͘

14 PORTADA

LA RODADA

IMPOSIBL Descobijados. El TLCAN desprotegió de facto al autotransporte de carga mexicano en la frontera durante 20 años; el T-MEC formalizará las desventajas en papel.

Los transportistas buscan opciones para agilizar su paso.

LARGA ESPERA. Decenas de camiones pesados hacen fila en la frontera de Ciudad Juárez para llevar sus cargas a Estados Unidos.

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

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DAVID AGUILAR JUÁREZ

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CIUDADES HERMANAS

ȵ ǒP^ o ȷNj o űP!:y ȵ ƪ!®P fPȷŪ f!®P y ȵ Nj o Ƣ P džVy Ūyfy yȷ Ǩ n ȵ ƫy: f! ȷƫy: f! ȵ ƫ yȷƫ y ȵ Ř: ǃ P! ȷűy :f ȵ Ƣ ǃ fyn ȷŪyf n

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Ɓy yȭ ŪL P P o ǒy !

Estas son las poblaciones que se encuentran a lo largo de la frontera México-Estados Unidos y entre las que existe una simbiosis cultural y económica.

na fila interminable de camiones de carga se ha vuelto el paisaje cotidiano en las carreteras de Nuevo Laredo, Tamaulipas. Cientos de unidades de remolque simple y doble remolque esperan llegar a la aduana y pasar a la zona de transferencia de carga del lado estadounidense. A decir de los operadores, la espera suele ser de varias horas.

Entre 11,000 y 13,000 camiones con carga cruzan la frontera diariamente, tanto de ida como de vuelta. Esto es casi ocho camiones por minuto. El cruce de Nuevo Laredo a Laredo, Texas, es uno de los de mayor afluencia de camiones y tractocamiones, pero ante este tráfico, donde cientos están parados en el acotamiento, suena imposible que ese número de cruces suceda cada 60 segundos… al menos hacia el lado estadounidense.

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) entró en vigor en enero de 1994 y ante el incumplimiento de EU, en la década pasada el gobierno de México impuso sanciones arancelarias a diversos productos. Luego vino un acuerdo que se denominó Proyecto Demostrativo o Programa Piloto de Autotransporte Transfronterizo.

Según los términos del TLCAN vigente, los camiones mexicanos, canadienses y estadounidenses deberían transitar libremente entre fronteras, pero eso es letra muerta. Los camiones mexicanos no pueden cruzar como establece el tratado.

Los programas demostrativos han sido la única manera en la que camiones y tractos han logrado rodar en las carreteras de Estados Unidos, pero no en el volumen necesario para brindar beneficios económicos a las empresas nacionales.

Hoy en día operan 54 empresas bajo la modalidad de este programa, con un total de 617 conductores y 599 vehículos.

“La mayoría son empresas de Baja California; ese tramo de la frontera está tan lejos que las empresas del centro y noreste del país siguen la lógica económica del camino más corto y viajan con la

carga hacia Nuevo Laredo y Reynosa”, dice el vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), José Refugio Muñoz López.

Esta situación no cambiará con la entrada en vigor de la versión 2.0 del TLCAN, que ahora se denominará T-MEC (Tratado Comercial México, EU y Canadá), que solo ha sido aprobado en nuestro país y se sigue discutiendo en los Congresos de nuestros dos vecinos.

De acuerdo con Muñoz, el nuevo tratado establece una reserva que solo está dirigida a los autotransportistas de carga mexicanos que pretendan dar servicio más allá de la zona comercial, modalidad que se conoce como largo recorrido, es decir, que se internen más allá de 100 kilómetros pasando el límite fronterizo.

Además, en el caso de hacer frente a un daño material, se establecerán restricciones y se revocarán las concesiones otorgadas.

“México no aplicó una reserva similar a los autotransportistas de carga estadounidense que ingresan a nuestro país”, dice el directivo de la Canacar.

Y explica que esta reserva unilateral no solo genera una fuerte desventaja, también provoca discrecionalidad en la determinación del daño material: “Habrá incertidumbre entre los transportistas ante la posible revocación de las concesiones”, anticipa.

Esta situación desincentiva la inversión, agrega, y vuelve atractivo para las empresas mexicanas domiciliarse en el país vecino.

“Tampoco hay reciprocidad en el sentido de que esa cláusula no sería aplicada a los camiones canadienses, solo a los mexicanos. Se violan diversos preceptos del espíritu de libre comercio”, dice el también presidente de la Comisión de Seguridad Pública y Prevención del Delito de la Concamin.

En el marco del T-MEC, Muñoz dice también que se oficializa la apertura unilateral que hizo México a la inversión extranjera de los servicios domésticos de paquetería y mensajería, para la cual no se logró reciprocidad. Ni hoy ni para cuando entre en operación el nuevo tratado, las empresas de paquetería mexicanas tienen permiso de operar en EU, mientras UPS y Fedex sí lo hacen en suelo mexicano, por ejemplo.

16 PORTADA

UNA RELACIÓN INTERESANTE La frontera entre Texas y México tiene una extensión de 2,000 kilómetros, que es dos terceras partes del total de la frontera Mexicana con EU.

BALANZA COMERCIAL

DE IDA Y VUELTA

Texas ocupa el primer lugar entre los estados americanos en intercambio comercial con México, con el 33% del flujo comercial total por camión y ferroviario.

En 2017, el intercambio comercial entre Texas y México fue de aproximadamente 187,500 millones de dólares, el triple del intercambio entre Texas y China, el segundo socio comercial del estado.

Las exportaciones de Texas a México en 2017 ascendieron aproximadamente a 97,700 millones de dólares y las importaciones a cerca de 89,800 millones de dólares.

4.2 MILLONES

970 MIL

millones de camiones y tractocamiones de carga fueron y vinieron entre ambos territorios

contenedores de trenes realizaron operaciones comerciales en los cruces.

1.3 MILLONES

64%

de autobuses de pasajeros también hicieron cruce.

del total de la frontera entre Estados Unidos y México está en Texas

Fuente: Texas Freight and International Trade

Foto: Daniel Becerril

El plan texano El año pasado, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT, por sus siglas en inglés), en colaboración y asociación con el despacho privado Comité Asesor de Comercio Fronterizo (BTAC, por sus siglas en inglés), empezó una serie de acercamientos con organizaciones empresariales y gubernamentales a nivel federal, estatal y regional para emprender el desarrollo de un Plan Maestro de Transporte Fronterizo entre México y Texas (BTMP, por sus siglas en inglés).

De acuerdo con la descripción realizada en diversas reuniones (las últimas se llevaron a cabo en junio de este año), el BTMP es un plan integral, multimodal, global y binacional que identificará los problemas, las necesidades, los desafíos y las oportunidades y estrategias del movimiento transfronterizo de personas y bienes a través de la frontera, las regiones fronterizas y más allá.

Concretar este plan sería un importante avance para el negocio autotransportista mexicano, toda vez que Texas ocupa el primer lugar entre los estados americanos en intercambio comercial con México, con 33% del flujo comercial total por vía terrestre y ferroviaria.

Para Texas también es importante lograr un buen acuerdo. Más allá de la política económica del presidente Donald Trump, el estado tiene mucho qué perder si se afecta el flujo de transporte en uno de los lados.

En 2017, el intercambio comercial entre Texas y México fue de unos 187,500 millones de dólares (mdd), una cantidad tres veces mayor que el comercio del estado con China, según datos de Texas Freight and International Trade.

En las últimas negociaciones han participado miembros del Consejo Mexicano del Transporte (CMET), liderado por Aurelio Pérez Alonso, quien es presidente de la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat).

Además de la Canacar y la Canapat, esta organización empresarial agrupa a la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), de Aerotransportes (Canaero), así como a la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) y Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac).

La promesa es que el BTMP desarrollará estrategias de inversión que apoyen la competitividad económica binacional, estatal, regional y local.

“Si está enfocado a que los movimientos sean más ágiles en la zona, en el cruce, lo vemos con buenos ojos”, dice Refugio Muñoz de la Canacar.

En un comunicado, la CMET expresó lo siguiente luego de la reunión que se llevó a cabo en el Club de Industriales de la Ciudad de México: “Este proyecto será de gran apoyo para los transportistas afiliados a la Canapat que utilizan estas vías de comunicación para transportar a sus pasajeros, pero también para agilizar el cruce de mercancías por vía terrestre,

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

marítima, férrea y aérea desde México hacia EU y viceversa”.

Este plan maestro se desarrollará en cuatro fases: 1) Estudio Binacional y recopilación de datos.

2) Reunión de información y análisis de corredor.

3) Construcción de un acuerdo binacional y de soluciones de transporte.

4) Completar el análisis y resultados de comunicación.

Según el directivo de la Canacar, el plan está en la fase dos, y declinó comentar acerca de sí mejoraría las condiciones de competencia para las empresas mexicanas respecto a lo que sucede con el TLCAN y con base en lo que ya se firmo en el T-MEC. La alternativa: replicar el modelo marítimo Al margen de ese plan maestro que se negocia con Texas, en Canacar ven posible una mejora en la afluencia de camiones hacia los EU. Este gremio propone que, dado que los camiones mexicanos no van más allá de la zona comercial, se establezca una región de transferencia (que geográficamente ya está señalada), para hacer el intercambio

44 CRUCES

FRONTERIZOS existen entre ambos países; 22 de cada lado

de remolques entre empresas mexicanas y estadounidenses, pero con un cambio significativo: que esta zona funcione como lo hacen los puertos marítimos.

A nuestros puertos llegan barcos con banderas de diversas nacionalidades que no son inspeccionados por las autoridades en sus condiciones físico-mecánicas; solo se revisan exhaustivamente los contenedores con la carga.

Muñoz López dice que podría utilizarse una estrategia similar con el transporte terrestre: que no inspeccionen las unidades motrices, ni se imponga a los operadores cumplir con los requisitos que actualmente están vigentes para los conductores mexicanos, pero no para los que vienen de Canadá, cuando entran a suelo estadounidense. “La idea es que solo inspeccionen las cajas con su carga”.

Para miles de operadores de camiones y tractocamiones que diariamente cruzan la frontera norte, existe una realidad que no reflejan las estadísticas: horas y horas de espera con los camiones parados, debido a los cuellos de botella derivados de las revisiones que no tienen más objetivo que el recaudatorio, y no de seguridad, como suele argumentar la comunicación oficial del gobierno de EU.

18 URBANO

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

Autoconducción. Las pruebas en calle para los vehículos autónomos son costosas, pero los autobuses urbanos sí pueden ser comercialmente viables.

Foto: Shutterstock

De paseo con el Panda

AUTOBÚS INTELIGENTE. El vehículo bicolor de DeepBlue ya transita en 10 ciudades chinas y pronto irá a Grecia y Tailandia.

CHRISTIAN SHEPHERD / TIANJIN

E

n las afueras de la ciudad portuaria de Tianjin, al este de China, tres niños, una joven profesionista y una pareja de adultos mayores se suben emocionados a un autobús de autoconducción de color blanco y negro, y viajan durante 2.5 kilómetros.

Cerca de un minuto después de salir de la estación, el chofer entrega el control al modo de autoconducción.

A un ritmo más lento de lo normal, la tecnología dirige el autobús a lo largo de un tramo recto, se frena en los semáforos y ante un coche que se mete en su carril, antes de llegar a la siguiente parada.

El fabricante de los autobuses, DeepBlue Technology, es una de varias startups chinas que pasaron de la oscuridad hacia el mercado global, gracias al plan del gobierno de fomentar a los líderes nacionales en inteligencia artificial (IA).

Desde que se fundó en 2014, DeepBlue pasó de producir tecnología para “ventas

EL LARGO CAMINO A LA AUTONOMÍA Las megalópolis mexicanas tienen serios problemas de movilidad. La autonomía es una opción, pero debe esperar.

Aunque México ocupa el lugar 22 entre las 25 economías mejor calificadas para recibir a los vehículos autónomos, aún tiene mucho camino por recorrer en materia de infraestructura, regulación y urbanismo, según un ranking g de la consultora KPMG. Si bien hay propuestas, como el Autotrén de una empresa tapatía, por ejemplo, y autoridades como la Jefa de Gobierno capitalina han dicho que “no descartan” la opción, lo cierto es que las ciudades más grandes del país: CDMX, Monterrey y Guadalajara, tienen en marcha planes de movilidad distintos y menos futuristas para mejorar la movilidad de sus habitantes.

Mientras CDMX y Monterrey trabajan para ampliar, rescatar y repotenciar soluciones existentes, como el Metrobús, el trolebús y el metro en la capital, y el transporte público ferroviario, el Metrorrey y la línea de Ecovía BRT en la ciudad norteña; Guadalajara trabaja en reordenar las rutas de transporte público, instituir las tarjetas de prepago, e impulsar la movilidad activa (no motorizada).

Al final, lo que estas ciudades necesitan es posibilitar el tránsito eficiente de sus habitantes, de la manera más limpia posible.

minoristas inteligentes”, a intentarhacer tecnologías de autoconducción comercialmente viables, vendiendo sus autobuses autónomos a los gobiernos municipales en China.

El “autobús inteligente Panda”, de DeepBlue, ya opera en 10 ciudades chinas y se espera que para finales de 2019 recorra 10 orbes más. También irán al extranjero. DeepBlue tiene un acuerdo de prueba en Grecia y otro de 10 millones de dólares (mdd) para sumnistrar autobuses a Bangkok, Tailandia.

Estos camiones autónomos operan como parte de cientos de zonas de prueba de “ciudades inteligentes” lideradas por el estado, mientras China impulsa el desarrollo de áreas urbanas que tienen control de tráfico, gestión de residuos y vigilancia automatizados.

Aunque aún va detrás de EU en las pruebas en carretera para los vehículos autónomos, China flexibiliza gradualmente las restricciones en las pruebas.

Eso sí, las autoridades mantienen sus preocupaciones de seguridad y enfatizan que los grupos automotrices serán los responsables de cualquier accidente.

Chen Haibo, fundador y director ejecutivo de DeepBlue, cree que los autobuses serán el primer uso rentable de las tecnologías de autoconducción y que China será la pionera en adoptarlos.

“Todavía hay un largo camino por recorrer para el uso de conducción autónoma en los vehículos personales”, dijo Chen, y agrega que hacer las pruebas para todas las condiciones de la carretera en China tomaría al menos cinco años.

DeepBlue no es la primera compañía china en desarrollar autobuses de autoconducción, pero sí la única que los ofrece de tamaño completo y con dispositivos de IA, que según Chen son la mejor opción para los compradores del gobierno.

Con máquinas expendedoras inteligentes y pantallas publicitarias individuales que pueden ver si los pasajeros están prestando atención o no, los vehículos prometen monetizar el tiempo de inactividad de un viaje diario.

Al final, el éxito de la compañía dependerá menos de sus innovaciones técnicas y más de su capacidad para surtir los pedidos, además de convencer a los gobiernos municipales de la seguridad del autobús, opinan los analistas.

“Para las ciudades la intención no es ganar dinero”, dice Tu Le, de Sino Auto Insights, una compañía de asesoría. “Estás hablando de decenas de personas en un vehículo de 25 toneladas, que podría arruinar toda una calle. El riesgo de contratiempos es muy alto”.

©The Financial Times Ltd, 2019. Todos los derechos reservados. Este contenido no debe ser copiado, redistribuido o modificado de manera alguna. Milenio Diario es el único

Redacción Milenio

responsable por la traducción del contenido y The Financial Times Ltd no acepta responsabilidades por la precisión o calidad de la traducción.

20 TERRESTRE

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

Desventaja regulatoria. Las armadoras equipan sus nuevos camiones con motores ultra modernos y tecnologías en beneficio del medio ambiente, pero estos esfuerzos no paran los desafíos.

Foto: Cortesía

Una flota ecofriendly

SUPER EFICIENTES. Volvo trabaja en innovaciones que disminuyan el impacto ambiental de sus tractocamiones y reduzcan el consumo de combustible.

WENDY SOLIS

L

a tecnología verde no basta. Si bien los motores de los camiones cada vez son más eficientes y menos contaminantes, aspectos como la normatividad y la red de diésel ultra bajo azufre (DUBA), son grandes retos por superar, para que la flota de transporte de carga en el país sea realmente amigable con el medio ambiente.

Salvador Saavedra, socio fundador y titular del Comité de Normatividad del Consejo de Mantenimiento y Tecnología (CMT) dice que en México llevamos algunos años de rezago en el tema legislativo. “Los vehículos de carga fabricados o importados, deben de cumplir con la NOM-044-SEMARNAT-2006. Esta norma ha ido cambiando de forma similar a como lo hacen las normas europeas (EURO) y la norteamericana (EPA), sin embargo aún vemos cierto retraso”.

De acuerdo con el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), las tecnologías permitidas en México para vehículos nuevos emiten hasta ocho veces más óxidos nitrosos que las de Estados Unidos.

El organismo coincide con Saavedra en señalar que es dramático y preocupante

que la norma vigente en nuestro país esté atrasada dos generaciones en comparación con los camiones que se venden en Estados Unidos, Canadá y Europa.

Esta situación explica por qué el parque vehicular de transporte de carga en México contribuye de forma desproporcionada a la contaminación que azota las ciudades mexicanas. Por ejemplo, en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) los vehículos pesados representan 15% del total del parque vehicular, pero son responsables de 71% y 81% de las emisiones PM10 y PM2.5, respectivamente.

Combustible extrafino Otro reto importante para avanzar en la modernización de la flota de carga es consolidar la red de abastecimiento de diésel ultra bajo azufre (UBA), vital para el funcionamiento de las nuevas tecnologías, pues el uso de un combustible con mayor contenido de azufre dañaría sus componentes prematuramente.

Al respecto, Saavedra reconoce avances. “Antes el diésel tenía hasta 500 partes por millón de azufre, hoy tiene máximo 15 partes por millón de ese componente y es el diésel disponible en el país. Aún no se distribuye de manera garantizada a toda la República, pero se encuentra

2.67 KILOGRAMOS DE CO2

emite un camión de carga, por cada litro de diésel que consume

POR UNA FLOTA MÁS MODERNA Para lograr la modernización de la flota pesada a través de un proceso integral, el IMCO propone estas recomendaciones: ȵ Publicar la actualización de la NOM 044, cuya etapa de comentarios terminó en febrero de 2015 ȵ Transparentar y distinguir todos los puntos de venta de diésel UBA ȵ Fortalecer los programas de verificación físico-mecánica, automatizando los procesos ȵ Definir mecanismos para aumentar tasas de chatarrización ȵ Desarrollar mecanismos para la compra de vehículos seminuevos que sigan los mejores estándares en Estados Unidos Fuente: IMCO

TERRESTRE

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

21

CATĂ LOGO VERDE Equipos para eďŹ cientar el consumo de combustible y aplicaciones de conectividad y monitoreo ayudan a los nuevos vehĂ­culos pesados a reducir emisiones.

Volvo Tractocamiones VNL y VNR. TecnologĂ­a para eďŹ cientar en carretera el consumo de combustible y asĂ­ reducir costos de operaciĂłn.

Fotos: Reuters / CortesĂ­a

Paccar y Kenworth Kenworth T680, un cero emisiones que combina hidrĂłgeno comprimido y aire para producir electricidad.

Tesla Su camiĂłn elĂŠctrico Semi comenzarĂĄ su producciĂłn en el 2020. Este vehĂ­culo fue presentado a ďŹ nales de 2017.

Daimler Trucks Cascadia de Freightliner. Mayor conectividad, mejor anĂĄlisis de operaciĂłn y un mejor costo real de operaciĂłn.

Scadia S500 y G450.

Con tecnologĂ­a que previene colisiones y monitorea al vehĂ­culo: los primeros pasos hacia la autonomĂ­a.

La norma vigente permite circular a camiones poco eďŹ cientes y muy contaminantes.

disponible en las ciudades fronterizas, ZMVM y Guadalajara�.

De acuerdo con el IMCO, la red actual de diĂŠsel UBA facilita la implementaciĂłn del proceso de modernizaciĂłn de la tecnologĂ­a en las flotas de transporte de carga.

El camino de la innovaciĂłn JerĂłnimo Cervantes, socio fundador de la empresa de distribuciĂłn Jebol MĂŠxico, explica que “los nuevos sistemas de escape permiten tirar menos contaminantes al ambiente. La tecnologĂ­a de los nuevos vehĂ­culos tiene motores de agua, que generan muy poco CO2â€?. “Hubo una bifurcaciĂłn en dos tipos de tecnologĂ­a —cuenta Cervantes. Una que recirculaba los gases de escape y los volvĂ­an a utilizar. La otra, lo que hizo fue darle un tratamiento al escape. Donde utiliza urea y algunos otros elementos para que las molĂŠculas contaminantes se descomponen, y al pasar por el catalizador se transforme, eso hace se emitan menos radicales NOx y COx y se genere mayor vapor de aguaâ€?, explica.

Saavedra del CMT dice que casi todas las armadoras innovan de manera homogĂŠnea. “Dentro de las principales innovaciones estĂĄn los vehĂ­culos propulsados por gas natural, que emiten menos partĂ­culas de hollĂ­n frente a los motores de diĂŠsel, asĂ­ como las unidades hĂ­bridas (diesel-elĂŠctrico o diesel-hidraĂşlico) y elĂŠctricasâ€?.

Un claro ejemplo es Volvo. La marca europea tiene en marcha varias alianzas estratĂŠgicas con el objetivo de desarrollar la electromovilidad. “Desarrollamos tecnologĂ­a para automĂłviles elĂŠctricos del grupo y tambiĂŠn plataformas avanzadas de inteligencia artificial para vehĂ­culos autĂłnomos, que puedan ser utilizados en caminos pĂşblicos y autopistasâ€?, dice Alonso GonzĂĄlez, gerente de Cuentas Clave de Volvo Group.

En MĂŠxico, la marca enfoca sus baterĂ­as en posicionarse con tecnologĂ­a que, utilizando el combustible actual, pueda disminuir el impacto medioambiental que tiene la industria del transporte. Por lo que su foco estĂĄ en introducir al paĂ­s flotillas de sus vehĂ­culos que disminuyen sustancialmente las emisiones contaminantes.

Acciones que mejoran el ambiente Salvador Saavedra explica que hay un par de prĂĄcticas que, en conjunto con las innovaciones tecnolĂłgicas, contribuyen a la disminuciĂłn de emisiones contaminantes y mejoran la eficiencia del transporte de carga. Ć€É )!°-.# ĹşÉ /- É +/ É &É ., (-*),. É . (! É carga en ambos sentidos del viaje, y que las toneladas trasladadas justifiquen el combustible que consumirĂĄ. Ć€É ' ä)ĹşÉ .#&#4 ,É 0 "° /&)-É 'P-É !, ( -ĹťÉ que reduzcan el consumo de combustible por unidad de carga transportada.

22 LOGÍSTICA

Sin Retrasos. El e-commerce en México podría triplicar su negocio en cinco años; lograrlo depende cada vez más

Hasta la puerta GUADALUPE CADENA

C

uando encontró la película que había buscado por años en una página web australiana, Alejandro C. (39) no dudó en sacar su tarjeta de crédito y pagar los 15 dólares que costaba, más cuatro por el envío postal. Pasaron dos semanas, luego cuatro, y comenzó a llamar para reclamar su compra. El Blu-Ray llegó casi seis meses después del click.

Hacer el supermercado por internet o comprar ropa sin salir de casa hacen la vida más fácil, pero no si la tienda carece de una logística de entregas eficiente.

Varios factores impulsan la confianza del consumidor en el e-commerce. Hace años la mayor preocupación era efectuar pagos seguros —tema que los bancos han blindado—, hoy el proceso logístico es igual de relevante: el comprador quiere recibir sus compras según lo prometido.

El “Libro Blanco de Logística” en e-commerce 2018, de la Asociación Mexicana de Ventas Online (AMVO), apunta una gran diferencia entre la logística tradicional de tiendas físicas y la que requiere un e-commerce para cumplir con las expectativas del cliente en calidad y tiempo de entrega.

Y que valores como el precio de los productos, la información y el tiempo de envío aumentaron a 95% como incentivo de decisión de compra para el usuario en México, lo que nos deja frente a un cliente cada vez más exigente en el tema logístico.

Según Euromonitor Internacional, empresa de investigación de mercados, el e-commerce en México anticipa un panorama prometedor, con un crecimiento anual de 21.9% entre 2018 y 2023—tres veces mayor al del comercio tradicional.

La consultora toma en cuenta las ventas de tiendas que solo existen en línea y de las tiendas físicas con servicio online, efectuadas en computadora o dispositivos móviles.

Aunque en México el comercio electrónico representa apenas 4% del valor de las ventas minoristas en conjunto —unos 7,651 millones de dólares (mdd)—, las perspectivas de la consultora apuntan a que las compras en línea alcanzarán un valor total mayor a 20,560 mdd en 2023.

Con ese crecimiento de 268.7%, no extraña que las minoristas trabajen por su rebanada del pastel de ventas online e invertan en tecnología, talento e infraestructura logística para llegar al consumidor final en tiempo y forma.

Elektra, invertir para ganar La meta es ganar más clientes, pero también ser identificada por el consumidor como una empresa moderna, así que desde 2017 Elektra comenzó una serie de inversiones en tecnología de vanguardia que hoy rinden frutos. Al cierre de 2018, su tienda en línea atendió a 160,000 clientes, mientras en el primer semestre de 2019 la cifra llegó a 300,000. Hoy el “punto com” aporta 8% al total de las ventas de la compañía.

Fabrice Deceliere, director general de Elektra, explica que la estrategia consistió en instalar una nueva plataforma tecnológica —con apoyo de Vtex— para la operación de las transacciones comerciales. Fue una solución temporal para facilitar la implementación, pues a futuro la empresa pretende desarrollar su propia plataforma.

“Tenemos integrado un market place que está creciendo de manera importante; ya hicimos las primeras pruebas de click and collect en nuestras tiendas, y lo más importante es que estamos dando crédito a través de la página, porque ese es nuestro modelo de negocio”, comenta el ejecutivo.

La modalidad click and collect (compre y recoja), con la que el cliente puede comprar en línea y luego ir al establecimiento por su producto, es nueva y solo opera en 10 de

Walmart, tras el mercado digital Walmart de México y Centroamérica es el supermercado más importante del país, con una red de más de 2,400 tiendas entre sus diversas marcas (Walmart, Sam’s Club, Superama y Bodega Aurrera). Pero la presencia física no basta, la compañía está empeñada en reforzar su dominio con apoyo del comercio electrónico, que hoy representa apenas 1.4% de las ventas totales.

“La estrategia de retail omnicanal implica invertir en logística para maximizar nuestra presencia y complementarla”, comenta Cui Arroyo, vicepresidente de Operaciones de Comercio Electrónico de Walmart de México.

En el primer semestre del año, Walmart estrenó dos centros de almacenamiento y distribución, uno en Monterrey, Nuevo León, y otro en Guadalajra, Jalisco, con inversiones de 180 millones y 190 millones de pesos (mdp), respectivamente; estas instalaciones se suman a las que ya existían en Naucalpan, Estado de México.

sus tiendas. El plan es extender esta opción a su red de 1,300 tiendas.

Para los que no quieren o no pueden ir a la tienda, Elektra posee un centro de distribución en Tepotzotlán, Estado de México, especializado en e-commerce, desde donde se envían las mercancías a toda la República.

La empresa también ha reforzado sus capacidades logísticas, especialmente para la última milla o entrega al cliente, ya sea con flota propia o con ayuda de compañías de mensajería como FedEx, DHL o Paquetexpress.

La opción siempre será la que resulte menos costosa. “Todos los procesos de compra-venta están sistematizados; desde que el producto sale del almacén hasta que llega al consumidor sabemos cuándo se entrega el paquete y tenemos un índice de 99.9% de entrega a tiempo”, asegura Deceliere.

Desde sus tiendas físicas, la empresa atiende los pedidos de supermercado registrados a través de su sitio de Internet, para repartir a domicilio en dos o tres horas. La otra opción es un servicio híbrido al que llaman Pickup, en el que el cliente compra en línea y recoge en la tienda.

“El servicio Pickup ha sobrepasado las expectativas en la Ciudad de México, sobre todo familias jóvenes con o sin hijos, porque la gente se ahorra el tráfico”, comenta Cui Arroyo.

En tanto, los pedidos del catálogo extendido —que complementan a la tienda y que incluye productos como videojuegos y computadoras— se surten desde los centros de distribución, cuya entrega puede tardar entre cinco y 10 días, según la zona de destino en el país.

Para hacer los despachos de mercancía, Walmart dispone de flota propia, pero también se apoya en empresas de mensajería. Asimismo, la compañía ha invertido en tecnología de uso interno que le permite identificar las rutas más rápidas y aprovechar los trayectos para hacer varias entregas.

INDUSTRIA RIA DEL TRANSPORTE TRAN N S PO RTE TE SEPTIEMBR SEPTIEMBRE M E 2019 9

de la seguridad de una entrega en tiempo y forma.

de tu casa Hasta el año pasado, las ventas en línea representaron 2% de la facturación total de Grupo Martí, pero en lo que va de 2019 el e-commerce reporta una participación de entre 8% y 10%. ¿Cómo es que la empresa logró obtener estos resultados?

Justo Aban, director de Comercio Electrónico de Martí, explica que la empresa pasó “de

iVoy, para el último jalón

QUIÉN ES QUIÉN EN LÍNEA El mercado mexicano está pulverizado entre muchos competidores. Aquí la participación en ventas online*: 0

Amazon

20%

11.4% 1

Mercado Libre

11%

Walmart

4.8%

Liverpool

2%

Linio

2% Fuente: Euromonitor Internacional

*Excluye bienes como autos, autopartes y ventas entre los mismos consumidores (peer2peer)

En la medida en que el comercio electrónico se extiende por el país y las tiendas de ventas al menudeo buscan la forma de ser más eficientes para garantizar las entregas, las empresas mensajeras de última milla se convierten en un servicio logístico complementario de gran demanda.

Es el caso de iVoy, que nació en 2011 y que actualmente posee 20,000 clientes, entre particulares, oficinas, pequeñas empresas y también grandes firmas como Grupo Martí, Liverpool y Grupo Inditex. Actualmente trabaja en Ciudad de México y en Guadalajara.

“La base de nuestro negocio es una app y es lo que nos hace diferentes, nuestra ventaja competitiva. Esta aplicación nos permite ser más eficientes, gestionar 3,000 drivers o mensajeros a la vez de manera

una inversión de capex a una en opex”. Esto es que, en lugar de gastar en equipo, decidió invertir en gasto operativo.

La empresa contrató a Vtex para proveerse de una plataforma en la nube que administra el sistema de ventas por Internet. “Ya no gasto en mantener un equipo de sistemas ni en servidores para hosting. Nuestro proveedor pone esa infraestructura”, explica Aban.

La empresa también diversificó sus formas de pago a través de Oxxo, PayPal y Mercado Pago, y reforzó sus operaciones con un centro de distribución operado por Onest Logistics, ubicado en Cuautitlán Izcalli. Desde allí se despachan las compras on-line hacia todo el país, a través de compañías mensajeras como Estafeta, iVoy y 99 Minutos.

El sistema de comercio electrónico está conectado con el centro de distribución y las empresas de mensajería para controlar las órdenes y los envíos. “Todo está automatizado. Si algo se atora, mi equipo recibe una alerta de que una interfaz se detuvo y gestionamos la operación para garantizar que el paquete sí llegará”.

Martí entrega las mercancías a más tardar en cinco días, sin costo de envío para el cliente. Desde el primer día de agosto comenzó a realizar entregas el mismo día, aunque este nuevo servicio sí implica un costo para el consumidor.

óptima”, comenta Álvaro de Juan, director general de la empresa.

“Hacemos una planificación de la oferta y la demanda, y gracias a las nuevas tecnologías, como el big data, hacemos previsiones más correctas de cuánta gente necesitamos y dónde”, agrega el empresario jalisciense.

Los mensajeros se conectan a la aplicación en su teléfono móvil y trabajan con sus propios vehículos, la mayoría son motocicletas, aunque también hay automóviles y camionetas.

Desde su centro de operaciones en el barrio de Tacubaya, de la Ciudad de México, iVoy —cuya aplicación es de desarrollo propio— hace un seguimiento en tiempo real y verifica que las entregas van a tiempo. Normalmente los despachos se hacen el mismo día, aunque algunos se realizan al día siguiente.

Ilustración: Shutterstock

Grupo Martí, listo para la carrera

24 NUMERALIA

INDUSTRIA DEL TRANSPORTE SEPTIEMBRE 2019

- EN EL CAMINO A pesar del alto índice de inseguridad que enfrenta, la industria autotransportista es estratégica para la economía.

Guillermina Ayala

AUTOTRANSPORTE

PARQUE VEHICULAR DE AUTOTRANSPORTE

empleos

genera esta industria.

83%

es la participación de mercado del sector transporte, correo y almacenamiento.

producidos se quedan en el país por concepto de compras de insumos nacionales, pagode remuneraciones, ganancias e impuestos, entre otros.

de la carga nacional se mueve por el sector autotransporte.

58.7 de cada 100 pesos 41.3

importados

INSEGURIDAD

Estados con mayor incidencia de robo al autotransporte de carga:

Estado de México

Puebla

82

66

58

Tlaxcala Michoacán Nuevo León

unidades

Las 10 más Más de 8 de cada 10 empresas de autotransporte son hombre-camión pues tienen de 1 a 5 unidades.

NO. DE EMPRESAS

ESTADOS

de insumos utilizados por esta industria, son nacionales y

promedio anual de los precios de la Industria del Autotransporte de carga fue menor al que registró el Índice Nacional de Precios Productor.

de vehículos fueron para cargas normales y

141,453

56%

el crecimiento

326

unidades

de mercancías fueron desplazadas por carretera.

2011y 2018

383

841,403

toneladas

Entre

denuncias

unidades de autotransporte movieron las cargas en 2018, de los cuales

Ciudad de México

39,698

Nuevo León

13,328

Estado de México

13,202

Jalisco

13,172

Hidalgo

10,504

Guanajuato

8,837

Puebla

8,386

Tamaulipas

8,108

Veracruz

7,671

Michoacán

6,439

fueron para cargas especiales como: materiales peligrosos, automóviles sin rodar, fondos y valores y vehículos voluminosos.

6%

aumentó la incidencia de robo a la industria de autotransporte entre enero y abril de 2019 en México, respecto al mismo periodo del año pasado, al registrar

4,134 denuncias

40%

de los miembros de la AMIS han desistido de asegurar a las empresas de transporte de carga, por los altos índices de inseguridad.

Fuente: Estadística Básica del Autotransporte Federal de SCT 2018, INEGI y Canacar

Ilustraciones: Shutterstock

el PIB aportó el autotransporte de carga en 2018.

empresas de autotransporte hay en México.

556,411

87 de cada 100 pesos

3.2%

982,856

178,196

214,036