Zid3

Zones d’Intérêt Départemental – ZID Synthèse de la séance de travail du 14 février 2006

Première partie – Présentation

Th1/3

Grands projets d’infrastructures et zones d’intérêt départemental Schéma routier départemental et franchissement de la Loire Intervention de Madame Catherine BUSNEL, Directeur à la Direction des infrastructures, Conseil Général de la Loire Atlantique.

Aéroport du grand ouest Intervention de Monsieur Christian CHARUEL, Directeur du Syndicat Mixte d’études du futur aéroport de Notre Dame des Landes.

1 – Le schéma routier départemental (SRD) S’étendant sur 4.600 km, le réseau routier départemental est un patrimoine considérable au cœur des problématiques de transport et de déplacement et de ce fait, d’aménagement du territoire.

Son entretien comme son extension passent par l’établissement de priorités qui justifièrent l’élaboration d’un premier schéma routier en 1992. L’émergence de nouveaux besoins et de nouveaux enjeux ont conduit à sa mise en révision au cours des deux dernières années. Le nouveau schéma sera proposé au vote en mars prochain.

1.1 – De nouveaux besoins, de nouveaux enjeux De nouveaux besoins Tout d’abord, la croissance du trafic routier dépasse les hypothèses retenues en 1992. Même si elle ralentit sur la période récente, elle reste supérieure à la moyenne nationale.

Ensuite, certaines sections du périphérique nantais et les franchissements de la Loire atteignent la saturation.

Par ailleurs, les voies classées en liaison d’aménagement du territoire de catégorie 1 dans le schéma de 19921 se révèlent de nature à occasionner des accidents de plus grande gravité que sur les voies bidirectionnelles classiques2.

Enfin, la recherche d’un développement durable conduit à prendre en compte l’ensemble des modes de déplacement, à rechercher les projets économes en espaces comme en matériaux, à intégrer les nombreuses zones de protection qui couvrent le département.

1

Les liaisons dites LAT 1 ont comme caractéristiques principales une largeur de 7 m et des échangeurs dénivelés. Elles ont vocation à assurer le transit à courte et moyenne distance – Source : SRD 1992.

2

Observation faite au niveau national.

CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 1/7

De nouveaux enjeux Les discussions engagées par le Conseil Général avec les grands partenaires au cours des deux années de révision du schéma ont fait émerger 5 grands enjeux : • • • • •

La desserte routière de l’Aéroport en projet à Notre Dame des Landes, Le grand contournement de l’agglomération nantaise, L’amélioration des conditions de sécurité sur le périphérique nantais, Le contournement ouest de Nantes et un franchissement de l’estuaire, Le désenclavement du nord du département.

Le Schéma Routier Départemental intègre ces attentes et les priorités du Conseil Général : • • • • •

Désenclavement du nord-est du département, Contournements nord et sud de l’agglomération nantaise à partir de l’entrée est du Département, Franchissement de la Loire à l’ouest de l’agglomération nantaise, Desserte des grands équipements, Maîtrise de l’étalement urbain.

Enfin, le schéma tient également compte du transfert à compter du 1er janvier 2006 de voies nationales dans le patrimoine départemental. Il s’agit des RN 23, 149, 137 sud et 171 entre Nozay et le Maine-et-Loire3.

Le tronçon de la RN 171 entre Nozay et Savenay est resté finalement sous la responsabilité de l’Etat, le Conseil Général signifiant par là l’importance nationale de cet axe, maillon de la route des estuaires permettant l’accès aux grands équipements estuariens.

1.2 - Nouvelle hiérarchisation des voies

Unité : km

Schéma routier 2010

Réseau majeur

Rappel : Schéma routier 1992

930

1 050

Réseau de desserte locale

3 640

3 400

Total

4 570

4 450

3

Il s’agit des appellations en vigueur jusqu’au 31.12.2005 CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 2/7

Le réseau majeur assure le trafic de transit et complète le niveau national. Il se répartit entre : •

Liaisons structurantes (265 km) : liaisons interrégionales et desserte des pôles économiques.

Routes principales de niveau 1 (231 km) : liaison de courte et moyenne distances ; vocation économique Routes principales de niveau 2 (434 km) : grands axes départementaux ; vocation touristique.

• •

La réduction du linéaire de voies majeures par rapport au schéma de 1992 concerne les abords de l’agglomération nantaise.

Le réseau de desserte locale assure la desserte de proximité et l’accès au réseau majeur. Il se répartit entre : •

Réseau de desserte locale de niveau 1 : desserte des chefs-lieux, des zones d’activités et absorbe un trafic supérieur à 3000 véhicules/ jour Réseau de desserte locale de niveau 2 : desserte de proximité, absorbant un trafic inférieur à 3 000 véhicules/jour.

•

1.3 – Le socle de la politique routière départementale La classification d’une voie dans l’une ou l’autre des 5 catégories entraîne un niveau d’aménagement différent (nombre et largeur des voies, organisation des échanges, distance minimale entre échanges ….).

Elle entraîne également la définition d’une politique d’entretien, d’exploitation et de gestion propre à chaque catégorie.

A chaque type de voie correspond de ce fait un niveau de services à l’usager.

2– Le projet d’Aéroport du Grand Ouest4 2.1 - Une histoire longue ... et un calendrier qui se précise.

Un projet de l’ampleur d’un aéroport s’inscrit nécessairement dans la durée, mais le calendrier se précise désormais.

Si la première recherche d’un site remonte à 1964, les grandes échéances à venir sont rapprochées : Juillet 2006 : achèvement du dossier préparatoire à l’enquête publique.

Novembre 2006 : déroulement de l’enquête publique : • • • •

2007 : rapport du commissaire enquêteur, Avis du conseil d’état, 2008 : déclaration d’utilité publique, Procédures d’expropriation,

4

Une plaquette « projet d’aéroport du Grand-Ouest – Notre Dame des Landes » a été remise en séance. Pour plus de précisions : www.aeroport-grandouest.fr CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 3/7

• Début des travaux, • 2009 : adoption du plan d’exposition au bruit après enquête publique, • 2012 : mise en service.

2.2 – Un facteur de développement Le projet d’aéroport du grand-ouest vise à se substituer à l’Aéroport Nantes Atlantique dont la saturation à environ 3 millions de passagers est attendue pour 2012 – 2015. Il a été étudié dans la perspective d’un développement jusqu’à 9 millions de passagers à l’horizon 2050.

Il s’agit du seul projet de construction d’un nouvel aéroport en Europe pour les 30 prochaines années. Il s’inscrit dans un contexte de déficit d’offre aéroportuaire au niveau européen et vise à éviter la marginalisation de l’ouest par rapport à l’est de l’Europe.

2.3 – Une démarche concertée Sous maitrise d’ouvrage d’Etat, le projet est conduit de façon concertée avec le Syndicat Mixte d’Etudes où siègent les collectivités locales et les acteurs socio-économiques.

L’organisation en groupes de travail permet des débats approfondis sur les 9 thèmes retenus. Elle permet en particulier la prise en compte des enjeux du développement durable (un exemple : l’orientation des pistes) et d’élargir la réflexion aux infrastructures de desserte ainsi qu’aux espaces à vocation économique qui pourraient s’y greffer.

CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 4/7

Deuxième partie - Débat 2 – Débat

2.1 - L’étalement urbain Le schéma routier va améliorer la desserte et l’accessibilité des pôles secondaires et des espaces ruraux.

Il peut dans le même mouvement y faciliter l’étalement urbain, par une sorte de transfert de ce qui s’observe dans la périphérie nantaise.

L’un des moyens d’éviter ce phénomène est peut-être de ne pas considérer à priori chaque échangeur comme un support d’urbanisation, qu’il s’agisse d’habitat ou de zone d’activités.

L’attention est attirée sur la nécessité de maitriser un tel mouvement dans le cadre des SCOT et sur le territoire qui à ce jour n’en dispose pas5.

2.2 - Le flux de marchandises L’axe Saint-Nazaire – Laval est capital pour désenclaver le nord-est du département. Il l’est également pour accompagner le développement des activités agroalimentaires et le trafic portuaire qui y est associé.

L’amélioration des dessertes joue du reste un rôle ambivalent en renforçant la position des ports déjà les mieux placés sur un trafic.

Ainsi, l’amélioration de la desserte routière est de nature à accroître l’attractivité du Havre dont la zone de chalandise atteint déjà le sud de Rennes pour le trafic conteneurisé.

Mais de la même manière, l’amélioration de la desserte routière est de nature à conforter le terminal de Montoir dans ses trafics agroalimentaires.

2.3 - Le statut du schéma routier départemental Le schéma routier départemental est présenté au moment où s’élaborent les SCOT et où le projet d’aménagement et de développement durable de Nantes Métropole est soumis à concertation. Quelle coordination y a-t-il entre ces différentes planifications ?

Le schéma routier départemental – fruit lui-même d’échanges avec les partenaires institutionnels du Conseil général pendant 2 ans - peut s’analyser comme une offre.

Il appartient aux SCOT de fixer leur orientations de développement à partir, entre autres, de cette proposition.

5

Il s’agit du Pays de Châteaubriant CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 5/7

2.4 - Coordination entre le schéma routier départemental et le projet d’aéroport du grand-ouest Le phasage du schéma routier départemental, avec une échéance à 10 – 15 ans et une deuxième à 20 – 25 ans, permettra-t-il une desserte correcte de l’aéroport lors de sa mise en service en 2012 ? En particulier pour les habitants de la Vendée et du sud de la LoireAtlantique ?

Tout d’abord, le projet qui sera soumis à enquête publique en 2006 intègre la réalisation de la desserte de l’aéroport. Celle-ci fait partie du financement initial du projet, sous maîtrise d’ouvrage d’Etat et ne relève pas du schéma départemental.

Il s’agit, dans un fuseau de 300 m longeant approximativement la limite Sud de la ZAD : • •

D’une desserte routière, partant des routes Nantes – Rennes et Nantes – Vannes (2x1 voie – extensible à 2x2 voies si le trafic le rend nécessaire), D’une desserte ferroviaire en tram-train, passant par la partie de la ligne réhabilitée Nantes - Châteaubriant et bifurquant à la Chapelle sur Erdre avec arrêts supplémentaires à Treillières et Vigneux de Bretagne.

Ces deux dessertes seront en place lors de la mise en service de l’aéroport.

En ce qui concerne la desserte du Sud de la Loire-Atlantique et de la Vendée, une étude est en cours. Elle porte sur la faisabilité d’un contournement ouest avec franchissement de l’estuaire, traversée du Pays de Retz et raccordement à l’itinéraire Nantes – Côte vendéenne et à l’A.83.

Toutefois, s’agissant d’un projet qui exigerait la réalisation d’une infrastructure majeure dans un espace soumis à de multiples protections au titre de l’environnement, une étude de faisabilité est indispensable avant d’évoquer tout délai de réalisation. Cette étude, menée conjointement avec l’Etat et le Conseil Régional, rendra ses conclusions fin 2006.

2.5 - Localisation des zones d’activités La maîtrise de l’étalement urbain et le maintien de l’activité agricole suggèrent de ne pas prendre prétexte de tout nouvel échangeur pour aménager à sa proximité une nouvelle zone d’activité (Cf. plus haut le § relatif à l’étalement urbain).

Néanmoins, il est difficile d’imaginer une zone d’intérêt départemental déconnectée de structures majeures actuelles ou à venir. Cela vaut pour le réseau routier mais également pour le projet d’aéroport du grand Ouest6.

Le Conseil Général souhaite à cet égard que la voie de desserte de l’aérogare ne serve pas de support à de nouveaux espaces à vocation économique, afin que le développement induit par la présence de cet équipement majeur puisse profiter au nord du département, en prenant appui sur les voies départementales améliorées dans le cadre du schéma routier.

Pourquoi d’ailleurs ne pas généraliser l’analyse et positionner les futures zones d’intérêt départemental exclusivement à l’extérieur du projet de grand contournement ?

6

Cela concerne aussi le réseau ferré, comme abordé lors de la séance du 31 janvier.

CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 6/7

Cette approche peut néanmoins rencontrer 2 obstacles, l’un tenant à la gestion future de l’aéroport, l’autre à la stratégie exprimée dans les projets d’aménagement et de développement durable des SCOT, à commencer par celui du SCOT Métropole en cours de concertation.

La dérégulation du transport aérien va entraîner une nouvelle gouvernance des infrastructures aéroportuaires qui s’appliquera à l’aéroport.

Pour rester attractif vis-à-vis des compagnies et des passagers, l’opérateur veillera à ne pas fixer des recettes aéroportuaires trop élevées par rapport aux autres plateformes. Il lui faudra alors générer des recettes extra-aéroportuaires, issues de l’exploitation du domaine : commerces, hôtels, parkings…. ou de l’accueil « d’opportunités » comme par exemple un parc d’expositions ou un centre de congrès.

Cette recherche de nouvelles ressources peut-elle conduire à aménager une zone d’activités majeure sur le domaine aéroportuaire ?

Il appartient aux SCOT d’arbitrer entre concentration économique sur le site ou diffusion du développement sur un territoire plus large.

Si l’option retenue est de favoriser la diffusion plutôt que la concentration, il faudra distinguer entre les activités directement liées au transport aérien, dont l’implantation est impérativement sur la plateforme, de celles qui pourraient s’implanter sur un autre site.

Le projet d’aménagement et de développement durable du SCOT Métropole prend position en faveur de cette diffusion … mais au sud de la plateforme7.

CODELA – CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 2, Quai de Versailles – BP 44621 - 44046 Nantes cedex 1 Fax : 02 40 48 14 24 – : 02 40 48 48 00

7

Il mentionne ainsi p. 25 : « Le PADD prend acte du projet d’aéroport à Notre Dame des Landes. En matière de développement économique lié à la dynamique que pourrait générer le projet, le PADD acte les principes suivants : - limiter le site du projet à l’accueil d’activités liées au fonctionnement aéroportuaire ; - réserver des capacités foncières au niveau des deux échangeurs d’accès depuis les RN 165 et 137 pour l’accueil d’activités liées à la dynamique aéroportuaire ».

CODELA - CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DEPARTEMENTAL 7/7