Libro_45_AÑOS_SAAM by marcela lopez

45 años

SUDAMERICANA, AGENCIAS AÉREAS Y MARÍTIMAS S.A. allí donde nos necesite

SUDAMERICANA, AGENCIAS AÉREAS Y MARÍTIMAS S.A. 45 AÑOS ALLÍ DONDE NOS NECESITE

SUDAMERICANA, AGENCIAS AÉREAS Y MARÍTIMAS S.A.

María Teresa Av ilés

años

allí donde nos necesite

índice

01 01.1 01.2 01.3

Introducción

La Fundación de Sud Americana Agencias Marítimas S.A.

El mundo que recibe a SAAM Sociedad Anónima Marítima y Comercial S.A. Los primeros días de SAAM

12 13 16

SAAM y la historia de Chile

02.1 02.2 02.3 02.4 02.5

Los cambios durante los 70 Los años 80 y las reformas neoliberales La nueva ley portuaria Años 90: continúan las reformas que marcaron un hito en la historia de SAAM La acreditación según las normas ISO

22 25 26 28 32

SAAM y sus agencias en Chile

Prestando servicios en todo Chile Valparaíso Santiago Iquique San Antonio Arica Antofagasta Talcahuano Coquimbo Punta Arenas Puerto Montt Puerto Chacabuco Quintero

36 38 44 46 49 56 58 61 65 66 68 70 71

SAAM y sus empresas en Chile Astroviajes Marítima del Sur Aerosan Orión Hualpén COSEM COSAN Multimodal e Intercargo

03.1 03.2 03.3 03.4 03.5 03.6 03.7 03.8 03.9 03.10 03.11 03.12 03.13 04 04.1 04.2 04.3 04.4 04.5 04.6 04.7 04.8

75 76 78 80 81 83 85 87

S U D A M E R I C A N A , A G E N C I A S A É R E A S Y M A R Í T I MAS S.A. 45 años

04.9 04.10 04.11 04.12 04.13 04.14 04.15 04.16 04.17 04.18 04.19 04.20 04.21 04.22 05 05.1 05.2 05.3 05.4 05.5 05.6 05.7 05.8 05.9 06 06.1 06.2 06.3 06.4 07 07.1 07.2 07.3

Panul SEPSA Reloncaví Terminal Peñuelas S.A. y otras similares IMPSA SERMAPAT TAB Transbordadora Austral Broom S.A. Cargo Park S.A. SAAM Extraportuarios S.A. AGUNSA AquaSaam S.A. SERVISA Transportes Fluviales Corral Portuaria Corral S.A.

88 89 90 91 92 93 93 94 95 96 97 97 98 99

SAAM en el extranjero

100

Perú Colombia Uruguay Ecuador Brasil México Estados Unidos Guatemala Costa Rica

104 106 107 108 110 112 114 116 117

Gente de SAAM

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Directorios Trabajadores SAAM y la comunidad SAAM y el sector marítimo-portuario

120 124 127 129

Remolcadores y Maquinarias

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Remolcadores Maquinaria Cabotaje

132 140 142

Bibliografía

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I ntroducci 贸 n

I ntroducci ó n

Recuerdo como si fuera ayer el día que este trabajo comenzó a ser elaborado, era un soleado día de octubre de 2005 y yo me sentaba delante del computador para encontrarme por primera vez con www.saam.cl, la página que más visitas recibiría desde mi computador en los meses venideros. Lo que veía ahí hizo que de inmediato apareciera un nudo en mi estómago, pues no entendía nada de lo que mostraba la pantalla; palabras como estiba, remolcador, operador portuario, agente embarcador, graneles y carga masiva, y agente embarcador me eran tan ajenas como esos nombres científicos que los naturalistas ponen a los animales y a las plantas. Yo, que lo más cerca que había estado de un puerto era la caleta Duao en la región del Maule, y que hasta el día de hoy me confundo entre la proa y la popa, tuve que empezar a aprender este extraño lenguaje para ir entendiendo todo lo que era Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. Tras un mes metida entre libros de manejo de puertos, negocio marítimo y varios diccionarios, las palabras contenidas en la página web comenzaron a cobrar sentido y a entregarme una idea de qué era lo que hacía SAAM y sus empresas filiales. Luego llegó el segundo paso, en el que demoré varios meses y que consistió en revisar cada una de las actas del directorio de SAAM, las cuales están en unos libros enormes, por lo que muchas veces mientras caminaba con alguno de ellos por las calles de Valparaíso para ir a devolverlos mucha gente me preguntaba si trabajaba en una notaría. En cada una de esas actas iban apareciendo los proyectos, los aciertos, los errores, las compras, las ventas y las inversiones que SAAM ha ido realizando a lo largo de sus años de existencia, de tal manera que la historia de la Compañía comenzó a aparecer entremedio de esas letras escritas con excelente caligrafía primero, con máquina de escribir luego, y con computadores después. Los datos más relevantes pasaban a formar parte de una planilla Excel que recopilaba el número de sesión, la fecha, los directores participantes y los acuerdos tomados. Paralelamente una vez a la semana iba a mi segundo hogar, la Biblioteca Nacional, para conseguir información que ampliara la contenida en las actas; así fueron quedando fichados libros sobre Sud Americana de Vapores, la dueña de SAAM, y por lo tanto muy importante en esta historia, así como también los Diarios Oficiales que circulaban en los momentos que en la Compañía ocurrían hechos importantes. Por último, también fueron apareciendo revistas que aportaban más pistas a la investigación: SAAM al día, Horizontes y las Memorias y Balances anuales de CSAV, las cuales se complementaban con la información entregada por la revista “La Bitácora” cuyas ediciones revisadas aportaron valioso material para este trabajo. También visité la biblioteca central de la Universidad Católica, que gracias a sus ‘abstract’, permite encontrar la información más variada, como fue el caso de las investigaciones hechas sobre las concesiones portuarias y algunos balances de la CSAV de los años setenta, lo que se complementaba con la información entregada por las numerosas páginas web revisadas. Una vez que la extensa planilla estuvo terminada comenzó el proceso de redacción del trabajo, el cual empezó con el esquema de capítulos. En una primera instancia este trabajo estuvo escrito de una manera muy diferente ya que estaba separado por décadas, así comprendía cinco capí-

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tulos cada uno de los cuales estaba subdividido en las siguientes partes: una breve introducción de los hechos más relevantes de la época, SAAM y su gente, SAAM y los puertos, SAAM y sus empresas y los remolcadores y maquinarias. Después de una revisión por parte de la Compañía y dos mías, en las que fui confirmando afir- maciones y corrigiendo errores, decidí reescribir el trabajo de manera de dejarlo más claro permitiendo apreciar la evolución que tuvo en el tiempo cada uno de los temas tratados. De esta forma el trabajo quedó dividido en los siguientes capítulos: 1. La fundación de Sud Americana Agencias Marítimas S.A., que muestra cómo fue fundada esta Compañía. 2. SAAM y la historia de Chile, que pone de relieve la manera en que distintos hitos de nuestra historia han influido en el quehacer de la Empresa. 3. SAAM y sus agencias en Chile, que corresponde a una crónica de la manera en que SAAM ha ido formando y desarrollando sus agencias. En este punto es necesario destacar que el orden en que aparecen las agencias es desde la más antigua a la más nueva. 4. SAAM y sus empresas en Chile, que se refiere a algunas de las empresas que SAAM posee en nuestro país, y al igual que en el capítulo anterior, el orden de las empresas es según el año de fundación. 5. SAAM en el extranjero, que describe el quehacer de la Sociedad en otros países. 6. SAAM y la gente, que se concentra en los directorios, en las relaciones de SAAM con sus trabajadores y en el aporte de SAAM a la sociedad. 7. Remolcadores y maquinarias, que muestra las inversiones que la Empresa ha realizado en este sector tanto en Chile como en el extranjero. Ninguno de estos capítulos habría visto la luz si no fuera por quienes debo agradecer su aporte en este trabajo: en primer lugar a Alejandro García-Huidobro, por su paciencia y acertados comentarios y correcciones, en segundo lugar a Gustavo Jeanneret, por los libros que me prestó y la gran cantidad de preguntas que me contestó, las que fueron de gran ayuda, debo agradecer también a Alejandro Moreno, por el tiempo que me dedicó en entrevistas y reuniones; a M. Angélica Arancibia, por su buena voluntad, a Bernardita Varela, por conseguirme los organigramas y cuadros de flota, a Luis Grez, quien con santa paciencia, grabó dos veces el disco de las últimas reuniones del directorio, a Cecilia Aguirre, por su enorme aporte con las fotos de este trabajo, y finalmente a Carlos Urrutia, por sus sugerencias y correcciones. Muchas gracias a todos ellos porque sin su ayuda jamás habría sido capaz de terminar esta investigación, la que intenta mostrar la evolución de Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. desde 1961, cuando comenzó a prestar servicios en sólo tres puertos, hasta el día de hoy en que está presente en doce países y posee más de cien empresas relacionadas, todas las cuales están abocadas a brindar el mejor servicio a cada uno de sus clientes. La evolución aquí presentada no habría sido posible sin la tenacidad de cada uno de quienes han trabajado en SAAM mezclada con el aprovechamiento de cada una de las oportunidades que las circunstancias le iban dando y con esa eterna vocación de dar los mejores servicios a sus clientes. En ese sentido, este trabajo no es más que el recuento de todas las inversiones, empresas filiales y lugares donde SAAM abrió sus puertas para estar “allí donde lo necesitaran”. María Teresa Avilés

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L a f undaci 贸n de S udAmericana A gencias Mar铆timas S . A. 04

01.1 El mund o q ue reci be a SAAM

Corría noviembre de 1961 cuando Chile abandonaba la lánguida década de los cincuenta marcada por el término de los gobiernos radicales, los elegantes bailes para presentar a las señoritas en sociedad y la omnipresencia de la radio que acompañaba la vida de todos los chilenos con sus noticias y radioteatros, y esa música que aún hacía bailar a las parejas unidas como si fueran una sola persona. Aparecer en la revista Zig-Zag era todo un “must” y salir elegida reina de la primavera era algo que enorgullecía a toda la familia. Pero para ser más precisos, durante los días en que SAAM fue fundada ya comenzaban a correr vientos de cambios: las presiones de la post guerra ya estaban olvidadas. Nuestro país, gobernado en ese entonces por Jorge Alessandri Rodríguez, se preparaba para el mundial de fútbol y la rebeldía que caracterizaría a los años sesenta ya se hacía sentir con las melenas, que a la usanza de los Beatles, lucían los jóvenes en aquellos años.

Como presidente de Estados Unidos figuraba John Kennedy, a quien le tocó estar al mando de su país durante uno de los momentos más álgidos de la llamada Guerra Fría: la crisis de los misiles con Cuba. Preocupados que la revolución comunista de Fidel se extendiera por el resto de Latinoamérica, los norteamericanos diseñaron una nueva estrategia económicopolítica llamada “La Alianza para el Progreso” mediante la cual el país del norte inyectaría recursos a las economías siempre y cuando cumplieran ciertos requisitos, que según los norteamericanos, alejarían el peligro que las ideas de Marx se apropiaran de nuestro continente. Uno de esos requisitos era realizar una reforma agraria, que durante los días en que los directores de Sudamericana de Vapores planificaban las bases de SAAM, hacía su estreno en nuestro país. Económicamente hablando, Chile, así como la mayor parte de América Latina, aplicaba los programas económicos creados tras la crisis del año treinta y que dejó a la gran mayoría de estos países sumidos en la pobreza y el desabastecimiento. Para no repetir esa experiencia y no depender tanto de las potencias, que eran las que abastecían el mercado con sus productos manufacturados, los gobiernos de las décadas de los cuarenta y cincuenta, apoyados por la CEPAL, implementaron planes de industrialización a través de la sustitución de importaciones. La aplicación de estas políticas, que llegaron a su apogeo durante los gobiernos radicales, trajo problemas a Sudamericana de Vapores, pues no sólo restringían el tráfico comercial con otros países, si no que también castigaban al rubro de los armadores con la fijación de tarifas que no eran convenientes. Además de eso la Sociedad debía lidiar con el manejo que el Estado hacía de los puertos y con los gremios marítimos que tenían en sus manos el monopolio del sector marítimo portuario. Esta situación desafiaba a CSAV a buscar una salida que le permitiera abaratar los costos y mejorar la atención para sus naves. En este punto la única alternativa posible era que la propia CSAV se encargara del servicio portuario de sus propias naves y de las cargas de sus numerosos clientes.

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01.2 S o ciedad A n ó nima M arítima y Co mercial S.A.

Frente a esta situación y aunque no pasaba precisamente por sus momentos más esplendorosos, CSAV decidió desarrollar el rubro de agenciamiento marítimo, lo que le permitiría atender de una manera mucho más integral a sus clientes; sin embargo: (…) la experiencia se encargó a su vez de señalar que también era necesaria la medida de extraer de aquellos (la administración general) los servicios portuarios dándoles una organización aparte.1 Nació entonces la Sociedad Anónima Marítima y Comercial (Sanmarco) que fuera autorizada mediante Decreto Supremo Nº 4824 del 28 de junio de 1956. Días más tarde, el 3 de agosto, se reunían los miembros del directorio de la nueva compañía, quienes en su totalidad trabajaban en CSAV, al parecer con bastante éxito ya que todos ellos, alcanzaron alguna vez el puesto de subgerente y la gran mayoría incluso llegó más lejos al conseguir el nombramiento como gerente. Aquella tarde invernal llegaron a las oficinas que CSAV poseía en Santiago: Jorge Allard Piderit, Luis Gubler Escobar, vicepresidente ejecutivo; Pedro Serrano, Jenaro Prieto Vial y Francisco Subercaseaux Aldunate, quien además hizo de presidente por ser el gerente e importante accionista de CSAV. La agenda para esa reunión abarcaba desde el nombramiento del personal, encabezado por el gerente Pedro Galarza, hasta la decisión de abrir una agencia en Arica, que se sumaba a la de Valparaíso.

Jorge Allard. Cien Años de la Compañía Sud-Americana de Vapores. 1872-1972. Ed. Universitaria, 1973 Pág. 229

Sociedad Anónima Marítima y Comercial S.A.

Rápidamente Galarza hubo de empezar su trabajo pues tuvo que contratar al personal y preocuparse, junto con el agente de Arica, Luis Ramírez, de la adquisición de los activos en Arica que hasta la fecha eran propiedad de CSAV y que incluían al remolcador de lanchas Cóndor, lanchas de carga, el varadero “La Lisera”, materiales de bodega, etc., que se utilizaban entonces pues el puerto moderno comenzó a ser construido en 1960. Todo esto sumaba un total de $ 8.190.239.

Mientras Galarza y Ramírez se afanaban revalorizando el activo en Arica, el directorio en la tercera sesión, decidió abrir una nueva agencia, esta vez en el puerto de Antofagasta, nombrando a Luis Acevedo Madrid como agente, quien viajó en la Navidad de 1956 para asumir ese cargo. Mil novecientos cincuenta y siete fue un año difícil para Sanmarco. Además de los cambios en el directorio, de Pedro Serrano por Patricio Falcone Schiavetti, y en la agencia de Arica, de Luis Ramírez por Carlos Rodríguez; la empresa tuvo que afrontar una pérdida en las ganancias durante el último trimestre junto a una difícil situación en Arica, que obligó a subir las tarifas por la atención de las naves de CSAV, que era casi su único cliente. El año siguiente comenzó con la llegada de Augusto Gubler a la gerencia general pues Galarza entró al directorio en reemplazo de Falcone, quien a la postre sólo estaría alejado dos reuniones pues tuvo que volver a reemplazar a Jorge Allard. Bajo su mandato, aquel año Sanmarco ganó el contrato de lanchaje para el oleoducto boliviano Sica-Sica y compró una parte de una de las empresas en las que participaba la Sudamericana y que recibía el nombre de “Compañía Nacional de Transporte Aéreo Cinta S.A”. Dicha empresa era representada por Sanmarco desde sus inicios en Valparaíso, Arica y Antofagasta. Sin embargo, los cambios continuaron dentro de la empresa pues sólo siete meses después de haber asumido, Augusto Gubler presentó su renuncia siendo reemplazado por Oscar del Solar, quien a su vez fue sucedido a los tres meses por el ex agente de Arica Carlos Rodríguez, de excelente desempeño como agente en aquella ciudad. La inestabilidad económica por la que atravesaba la nueva empresa obligaba a hacer reducciones de personal, generando con ello la rotativa de sus máximos ejecutivos pues tan sólo seis meses después, en mayo de 1959, Carlos Arriagada, nuevo gerente, se hacía cargo de la

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compañía. Bajo su mandato Sanmarco toma la representación de Cía. Chilena de Navegación Interoceánica en Antofagasta. En octubre de 1960 el ex director Pedro Serrano del Río es nombrado como gerente general. Esta vez la duración en el cargo sería más larga pues Sanmarco comenzaba a navegar por aguas más tranquilas, en parte gracias al nuevo contrato que se firmó en agosto de 1961, del cual: El gerente dio cuenta que en conformidad a las conversaciones sostenidas entre la Sociedad y CSAV, la representación de esta en Valparaíso ha sido ampliada a contar del 1 de Septiembre en curso, tomando a su cargo los siguientes rubros: fletes y pasajes, solicitación de fletes y reclamos locales. Los mayores gastos que origine esta ampliación de la representación serán compensados mediante un honorario fijo que se ha convenido con C.S.A.V en Eº 25.476 anual y el pago por una sola vez de Eº 3.560.2 Tales mejoras, en conjunto con la llegada de nuevos clientes como Nedlloyd Line en Antofagasta, hicieron que las utilidades subieran de Eº 43.577,21 en 1961 a Eº 74.419,97 en 1962. Sin embargo y pese a que CSAV había ampliado su contrato con Sanmarco tan sólo unos meses antes, la presencia de esta empresa en los tres puertos en los que realizaba su labor no era suficiente para contrarrestar el alza de los precios de los trabajos portuarios que a menudo decretaba el gobierno, y el duro monopolio ejercido hasta ese momento por los gremios marítimos y EMPORCHI. Por esta razón: En noviembre de 1961 se forma SAAM S.A para desarrollar actividades del rubro de agenciamiento marítimo. SAAM, empresa formada por Compañía Sudamericana de Vapores destinada a velar por sus intereses en el sector marítimo portuario supervisando las funciones realizadas por EMPORCHI y los gremios marítimos; ambos monopolizadores históricos de la industria.3 Tal como veremos más adelante, la nueva empresa, que en un comienzo trabajaría en paralelo con Sanmarco S.A., muy pronto iba a fusionarse con ésta, y aprovechando la situación histórica, iba a emprender un largo camino de compromiso con sus clientes, compromiso que la llevaría a ofrecer sus servicios en puertos lejanos y a aventurarse en un mundo de nuevos negocios relacionados con el agenciamiento y servicio portuario.

2 3

Actas de Directorio de Sanmarco S.A, Nº 58 del 7 de septiembre de 1961. Video de presentación SAAM

01.3

Lo s P rimer o s días de S ud Americana A gencias M arítimas S.A.

Como hemos visto anteriormente, las dificultades presentadas por la época, además de la necesidad de brindar un mejor servicio al cliente, llevaron a Sud Americana de Vapores a fundar una nueva compañía que prestara los servicios de agenciamiento naviero portuario, agenciamiento de estiba y desestiba, además de los servicios de remolcadores y maquinarias, bodegas y materiales. Por ser estas actividades, las mismas que ejercía Sanmarco, fueron los propios directores de esa filial (el presidente Francisco Subercaseaux, Luis Gubler, Pedro Galarza, Jorge Pinochet y Pedro Serrano), los que en la notaría de Rafael Luis Barahona Stahr, firmaron la escritura de constitución de la Sociedad de fecha 15 de Noviembre de 1961.4 Las razones que llevaron a crear esta nueva sociedad fueron de diversa índole. No gustaba el nombre de Sanmarco y tributariamente convenía crear una nueva más que cambiarle el nombre. Lo fundamental fue la visión que se tuvo en CSAV en cuanto a que en la parte terrestre, o dicho de otra forma “en la orilla”, se abrían muchas posibilidades de negocios, y sobretodo se podía captar mejor a los clientes. Posteriormente el Decreto Supremo Nº 2009 de Hacienda autorizaba la existencia, aprobaba los estatutos y declaraba legalmente instalada la Empresa. Dicho Decreto Supremo, y el

Fundadores SAAM.

Actas de Directorio de SAAM Nº1. 9 de mayo de 1962.

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extracto de los estatutos de la Sociedad, fueron publicados en el Diario Oficial del 8 de marzo de 1962. Dos días más tarde la nueva compañía fue inscrita en el Registro de Comercio de Valparaíso por lo que quedaba totalmente terminada la legalización de SAAM S.A. Según los estatutos de dicha Compañía el capital autorizado era de Eº100.000 divididos en acciones de igual valor que se repartían entre los siguientes propietarios: Sr. Francisco Subercaseaux Aldunate por sí con 1.000 acs. Sr. Luis Gubler Escobar por sí con 1.000 acs. y en representación de la Cía. Sud Americana de Vapores con 95.000 acs. Sr. Jorge Pinochet Monsalve por sí con 1.000 acs. Sr. Pedro Galarza Ricic por sí con 1.000 acs. Sr. Pedro Serrano del Río por sí con 1.000 acs.5 Por ser todos los dueños de SAAM ejecutivos de Sud Americana de Vapores, es fácil darse cuenta que el control del armador era total dentro de su recién creada filial. Además CSAV aportó bienes por un valor de Eº 77.491,70, que era gran parte del capital inicial de la nueva sociedad. Por si fuera poco SAAM aseguró sus bienes en Compañía de Seguros La Marítima, fundada por CSAV en 1942 y abrió una cuenta en el Banco Sud Americano, creado por la misma empresa en 1944. Todos estos temas fueron tratados durante la primera reunión de directorio, que se llevó a cabo el 9 de mayo de 1962 en el edificio de la Sud Americana en Santiago. En ella se nombró a Luis Acevedo Madrid como el primer subgerente (sic), a Eduardo Ruiz Carroza como contador, a Ambrosio Ghiringhelli como representante y a Jenaro Prieto Vial como director en reemplazo de Pedro Serrano, que en ese entonces era gerente de Sanmarco y que al renunciar debió vender sus acciones al nuevo miembro del directorio. Una vez que los directores terminaron con los nombramientos comenzaron a tratar el tema de los remolcadores, que era bastante importante, sobre todo si se considera que una de las actividades de la empresa era precisamente la prestación de este servicio. Finalmente: Se autorizó ordenar la construcción de un remolcador en los astilleros Boele´s Scheepswerven en Maschinefabriek, Bolnes, Holanda, por un precio total de 1.097.205 florines. En relación a lo anterior se pidió al Banco Central la ampliación de la cobertura diferida por 895.802 florines, autorizada el 28 de marzo de 1962, hasta enterar la suma que se indica más arriba.6 El nombre de ese primer remolcador fue Mataquito en alusión al río que desemboca en Iloca (VII región) y en cuya ribera se libró la batalla del mismo nombre en la que los españoles, después de muchos esfuerzos, derrotaron al toqui Lautaro.

5 6

Acta de Primera Junta General Ordinaria de Accionistas. 14 de Febrero de 1963. Actas de Directorio de SAAM Nº1. 9 de mayo de 1962.

L OS PRIMEROS DÍAS DE SUD AMERICANA AGENCIAS MARÍTIMAS S.A.

Hablando de los pioneros en SAAM podemos decir que la primera junta general ordinaria de accionistas se llevó a cabo en Valparaíso el 14 de febrero de 1963 y a ella acudieron sus cinco directores-accionistas, además de Luis Acevedo que hizo las veces de secretario. En aquella ocasión se comentó el proceso de instalación y funcionamiento de la Sociedad; así como también se dio cuenta del balance correspondiente al ejercicio iniciado el 10 de marzo de 1962 (fecha de instalación de la sociedad) y finalizado el 31 de diciembre, el cual fue aprobado por unanimidad. También se dio cuenta de haberse completado el capital autorizado y suscrito de la sociedad y de la renuncia de Pedro Serrano como director para proseguir con los nombramientos del nuevo directorio que estaría integrado por Prieto y Pinochet hasta 1964 y Subercaseaux, Gubler y Galarza hasta 1965. 18

Finalmente se eligió a los inspectores de cuentas, cargos que recayeron en Ramón Tobar y Daniel Farías como titulares y Atilio Sanguinetti y Oscar del Solar como suplentes. Por su parte, la Primera Junta Extraordinaria de Accionistas fue citada por el directorio para el 17 de julio de 1964 con el objeto de resolver la fusión con la sociedad Sanmarco.7 Dicha idea venía siendo discutida por el directorio hacía dos meses y se le había encargado al gerente Luis Acevedo y al abogado Raúl Allard que estudiaran el asunto. Los accionistas finalmente votaron a favor de la fusión de la Sociedad con Sanmarco, la que se efectuó recibiendo de ésta todos sus activos y pasivos y entregando a sus accionistas 92.800 acciones de SAAM. Con tal cantidad de acciones, Sanmarco quedaba dueña del 93% de SAAM, pero gracias al aumento del capital social a Eº 1.000.000, Sanmarco adquiría menos del 1% de SAAM. De esta manera, Sud Americana Agencias Marítimas S. A. no se fusionaba sino que absorbía a Sanmarco, en un camino que había comenzado en febrero de 1963 cuando empezó a arrendarle los bienes muebles, y que terminó el 19 de julio de 1965 cuando salió publicado en el Diario Oficial el Decreto Supremo Nº 1501 del 11 de junio de 1965 que establecía legalmente la fusión. La coexistencia de SAAM y Sanmarco fue más bien nominal pues los empleados, que no eran muchos, fueron siendo traspasados de la segunda a la primera a partir que ésta fue creada.

Actas de Directorio de SAAM Nº 22. 19 de junio de 1964.

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SAAM y la historia de C h i l e 04

02.1 lo s cam bi os durante los setenta

La segunda década de SAAM fue para nuestro país una de las épocas más disímiles que se tenga memoria pues el 4 de noviembre de 1970 Salvador Allende llegó a La Moneda, iniciando un gobierno marcado por un férreo control estatal sobre la economía, lo que se veía reflejado en la fijación de precios, la nacionalización de empresas y el avance sin contrapesos de la Reforma Agraria. El sueño del doctor Allende de construir un Chile en que todos fueran iguales, muy pronto se fue socavando por la violencia tanto política como social que dividía profundamente a nuestro país: las marchas, tomas y enfrentamientos callejeros eran pan de cada día dividiendo al país en dos bandos irreconciliables. Aquellos años no fueron fáciles para la Sociedad ya que tuvo que enfrentar precios que le impedían sacar ganancias y la intervención estatal a través del nombramiento de directores afines al gobierno de la Unidad Popular.

En esta situación se encontraba la Empresa cuando el 11 de septiembre de 1973 una Junta Militar encabezada por el general Augusto Pinochet Ugarte tomó el poder y de inmediato comenzó a aplicar políticas económicas y sociales diametralmente opuestas a las que hasta ese entonces se habían aplicado en Chile. En efecto, Desde 1940 y hasta 1973, la economía chilena se caracterizó por el papel creciente en el sector público y por una estrategia de ISI (Industrialización por Sustitución de Importaciones) apoyada en altos niveles de aranceles y otras barreras no arancelarias. Estas características se reforzaron durante el período 1970-1973 en el que el número y la cobertura de las intervenciones y controles del gobierno alcanzó un nivel extremadamente alto. En 1973 la economía chilena experimentó un giro desde una situación de fuerte control estatal a un régimen de libre mercado, precios libres y economía completamente liberalizada con un claro predominio del sector privado sobre el Estado y el sector público.8 Tal como en Chile se registraban apresurados cambios que afectaban lo más profundo de nuestro sistema económico y político, lo mismo ocurría en Sud Americana Agencia Marítimas S.A. pues durante la década de los setenta aparecerían nuevos departamentos y directores para dar cumplimiento a la reforma de estatutos que aprobó la Superintendencia de Sociedades Anónimas el 2 de marzo de 1976. Esta reforma, que le dio un nuevo giro a SAAM como empresa de servicios, obligó a los ejecutivos a obtener el registro de la marca SAAM Chile, la que fue aprobada para todo el territorio nacional en septiembre de 1976. Haciendo uso de las siglas, Luis Gubler propuso que las letras cambiaran su significado por el de Servicios de Agenciamiento Aéreo Marítimo, sugerencia que, como sabemos, no fue

Meller, Patricio. Un siglo de economía chilena (1890-1990). Ed. Andrés Bello, Santiago. 1996. Pág. 62.

SAAM y la historia de C h il e

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aceptada, pues las dos primeras letras son las iniciales de la empresa madre de SAAM que es la Sud Americana de Vapores. Aunque en esa oportunidad la sugerencia de Gubler fue desechada, meses más tarde la sigla tendría un nuevo significado cuando la empresa cambió su razón social a Sudamericana Agencias Aéreas y Marítimas S.A., para reflejar las actividades de agenciamiento aéreo que se realizaban en el norte del país atendiendo a LADECO.9 Los cambios estructurales impulsados por la reforma de estatutos no terminaban ahí ya que en 1977 el Directorio acordó la creación de los cargos de Sub-gerente Comercial, Sub-gerente de Planificación y Coordinación, Sub-gerente de Administración y Finanzas y Jefe del Depto. de Estudios. Los nombramientos para cubrir esos cargos marcan un importante cambio, ya que inicia la incorporación de profesionales universitarios en la Empresa, lo que tendrá significativa importancia en su desarrollo. Fue la culminación del proceso vivido al interior de CSAV en cuanto a darle impulso a esta sociedad filial. 23

Los cuarenta años de SAAM. Revista Bitácora. Nº7 año 9. 31 de diciembre de 2001.

LOS cam bios durante los setenta

Si bien la reforma de estatutos trajo cambios en SAAM no todos fueron producto de ésta, ya que algunos nacieron como solución a los problemas que iban apareciendo a lo largo del camino: En base al informe de los auditores Pinedo Hnos. y Cía. Ltda. el Directorio expuso su preocupación por las anomalías de orden administrativo habidas en la empresa, recomendándose actuar de inmediato para corregir todos los errores de control, administración y operación. Para eso se nombró un comité integrado por Serrano, Waidele, Arellano y Fonzo para que en conjunto propongan una administración transitoria de la empresa que permita una mayor eficiencia.10 Aunque finalmente aquella administración transitoria nunca existió, en marzo de 1976 se creó el Departamento de Operaciones, al cual se le asignaron diversas funciones de coordinación, pero también de fiscalización, como una forma de terminar con los problemas que venían afectando a la Sociedad.

En el segundo lustro de los 70, SAAM inicia un proceso, realizado antes de la desregulación de EMPORCHI y de los gremios marítimos, de alto impacto en el desarrollo de la empresa y que lo explica en parte. Este tuvo tres componentes: 1) La contratación de profesionales como oficiales mercantes, ingenieros civiles y co merciales, ingenieros de transporte y contadores auditores. 2) Se estructuró un sistema de “tarifa fija” que permitió a los navieros conocer sus costos por tonelada en las operaciones de embarque y desembarque de la carga que transportaban. 3 Se traspasó la obligación de “gestionar” el negocio de embarcar y descargar las merca derías de las naves a SAAM. Gracias a todos estos cambios, la Empresa había logrado sortear todos los problemas de la primera parte de los años setenta, logrando convertirse en una empresa líder en el rubro, con un fuerte incremento en su demanda gracias a los cambios que con acierto y previsión habían hecho quienes tenían en sus manos el destino de SAAM.

Actas de Directorio de SAAM Nº 139. 9 de diciembre de 1975.

SAAM y la historia de C h il e

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02.2

Lo s año s o ch enta y l as reformas ne olibera les

Los años ochenta están marcados por la continuación de las políticas neoliberales implementadas en los años setenta por los “Chicago Boys” las que lograron una tasa de crecimiento anual de las importaciones de bienes de consumo cercano al 40% y un aumento de las importaciones del 21%. Tan auspiciosas cifras sufrieron un duro revés en 1982 cuando sobrevino la debacle económica en que el PGB cayó en un 14.4% y la tasa de crecimiento económica fue negativa para el año siguiente, produciendo altas tasas de cesantía y el descontento generalizado de la población. A mediados de 1982, se decide devaluar el peso, el cual, tras dos devaluaciones más, bajó su valor en un 88%. A comienzos de 1983, con el sistema bancario próximo a la quiebra, el régimen asumió directamente el control de diez bancos y financieras. En 1985, una nueva política comenzó a tomar forma cuando, en febrero de 1985, el Presidente Pinochet nombró como Ministro de Hacienda a Hernán Büchi Buc. El nuevo ministro elaboró una nueva fórmula en la que mezclaba una especie de “Sustitución de las Importaciones” limitada con el fortalecimiento de las exportaciones (en 1986, 235 empresas exportaban más de un millón de dólares anuales, mientras que en 1990 eran más de 500). Esto ayudó al país a impulsar una sólida etapa de crecimiento que afectó los salarios y el empleo. Paralelamente la estructura neoliberal, de privatización de la economía, seguía manteniéndose y se fortalecía con el nacimiento de las Administradoras de Fondos de Pensión– AFP – y la venta de importantes empresas estatales como LAN, COPEC, Banco de Chile, Banco Santiago, ENDESA, CTC, ENTEL, CAP, SOQUIMICH y muchas otras. Cada vez la empresa privada adquirirá más importancia, y la Compañía aprovechará ese escenario para brindar nuevos servicios e inaugurar algunas filiales que le permitieran atender a sus clientes “allí donde éstos lo necesitaran”.

02.3 la nue va ley po rtuaria

Una de las reformas más importantes que se emprendieron al alero de las ideas neoliberales fue la concerniente a los puertos y que el gobierno de Augusto Pinochet decidió iniciar poco antes que estallara la crisis de 1982, una reforma que, como era de esperar, trajo grandes consecuencias en la historia de SAAM. Desde la creación de EMPORCHI en 1960, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, a través de un sistema caracterizado por la división de las tareas del manejo de carga entre dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por la Empresa Portuaria de Chile, las labores de estiba y desestiba estaban en manos de trabajadores marítimo - portuarios especializados, organizados en sindicatos de estibadores, de marineros auxiliares de bahía, de embaladores, etc.

De acuerdo con este ordenamiento, EMPORCHI era por definición un monopolio público. Paralelamente, en el sector de los estibadores existían fuertes restricciones para el crecimiento del número de trabajadores, debido a que cada estibador debía contar con una licencia especial, denominada matrícula, para tener derecho a prestar sus servicios. Esta práctica transformó a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de los servicios que proveían. Lo mismo ocurría con los otros gremios marítimos.

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A fines de los años setenta, el esquema de operación portuario hizo crisis. Su ordenamiento laboral y tarifario, y la escasa coordinación en los servicios, había llevado a una situación de insuficiencia. A ello comenzó a sumarse la presión del importante aumento de la demanda. La liberalización de la economía había provocado una expansión del intercambio comercial chileno, el que se realiza hasta hoy, mayoritariamente, por vía marítima. Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado se vio enfrentado a la necesidad de mejorar la coordinación de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N° 18.042, reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exclusiva de Emporchi al interior de los puertos. Casi simultáneamente, la ley N° 18.032 abolió el sistema de licencia para la estiba, permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compañías navieras. El Estado entregó indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron este privilegio, instaurándose así un sistema de libre acceso a múltiples operadores privados, dentro de los cuales destacaba SAAM, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales. Estas medidas, que hoy aparecen como obvias, permitieron trabajar los puertos mediante 3 turnos de 7,5 horas cada uno, en contraste con los 2 turnos, de 6,5 horas, anteriores. Esto permitió absorber el crecimiento del comercio exterior chileno por casi dos décadas sin que fuera necesario invertir en onerosas obras de infraestructura portuaria. En efecto, con la desregularización de EMPORCHI se pudo contar con operarios propios y así SAAM se abrió a la atención de puertos con COSEM, Hualpén11 y Orión las filiales de la Sociedad destinadas a prestar los servicios que anteriormente eran monopolio de los gremios marítimos. Con el advenimiento de estas leyes, que desregularon esta industria, SAAM aprovechó la oportunidad y adquirió una posición de liderazgo en ese sector de la economía, aumentando su participación de mercado y especializándose en la atención de naves que transportaban contenedores. Se adquirió equipos de manipulación y transferencia, como la grúa Hitachi, y se atendió el primer gran servicio “full container” que recaló en Chile, como fue el Servicio EUROSAL. Este aspecto es fundamental ya que le permitió a SAAM acumular experiencia para lo que ocurrió a posteriori en el continente y que le hizo contar con un grupo humano eficiente para enfrentar las etapas de desarrollo. Las transformaciones en el sector marítimo-portuario no terminaban con lo de EMPORCHI y los gremios. El 12 de julio de 1988, entró en vigencia el libro III del Código de Comercio, que asignaba mayores responsabilidades a los armadores y agentes de naves. Dicho código consignaba en el artículo 923 los servicios que el agente de naves podía prestar, entre los cuales destacaba el señalado en el número seis: Contratar al personal necesario para la atención y operación de la nave en puerto.12 Esta medida otorgaba el espaldarazo final a la contratación de personal propio, y a la creación de empresas filiales como COSEM, Hualpén, Orión y SEPSA.

11 12

Video Institucional SAAM Código de Comercio. Ed. Jurídica. Santiago, 1998.

02.4

a ño s nov enta : co ntin úan l as reformas q ue marcar on un h it o en l a h ist oria de saam

La última década del segundo milenio encontró al hombre construyendo, con bastante éxito, un mundo cada vez más globalizado, donde la integración económica y la tecnología eran la clave. En efecto, la caída del muro de Berlín trajo consigo no sólo el fin de la Guerra Fría si no que también marcó el paso desde un mundo bipolar, en el que Estados Unidos y la Unión Soviética, enemigos acérrimos representaban la cabeza de dos bloques muy distintos política, económica y culturalmente, a un mundo multipolar en el que la palabra globalización se hizo cada vez más común en artículos de prensa, discursos políticos, informes universitarios y hasta en el propio lenguaje cotidiano.

En este nuevo mundo, la tecnología jugaba un papel clave transformándolo completamente; ahora se podía ver en vivo y en directo hechos que ocurrían en lugares remotos tal como fue la Guerra del Golfo Pérsico. El avance en las comunicaciones acercaba los lugares, al mismo tiempo que viajar se hacía cada vez más alcanzable, colaborando en gran medida a la formación de un nuevo tipo de economía, donde la integración de los países jugaba un rol fundamental y el comercio internacional era el motor que movía el mundo. Mientras, en el lejano Chile la nueva década traería el inicio de los gobiernos de la Concertación, un grupo de partidos con el ideario más variopinto unidos para sacar a Pinochet de su gobierno. Tras diez años en el poder la Concertación sacaba cuentas alegres sobre lo que había sido su mandato durante la década de los noventa: En comparación con 1989, el PIB ha crecido en un 87%. Si se agrega el crecimiento experimentado en 1989 (10,6%), se completa un crecimiento de 107% en sólo diez años, más que duplicando la producción del país. (…) Esta expansión económica se ha reflejado en todas las ramas de actividad. Las cifras disponibles permiten constatar que algunas ramas crecen a una tasa mayor y otras a una menor, pero todos los sectores significativamente (…) En el mismo período el sector pesquero, el transporte y el comercio aumentan su actividad a más del doble. Las exportaciones de Chile crecieron desde US$ 8.078, en 1989, a US$16.923 millones, en 1997.13 Sin duda que todo este crecimiento exportador necesitaba, para poder seguir desarrollándose, de puertos rápidos y eficientes que pudieran despachar la carga con el menor tiempo y costo posible. Ya a principios de la década se hizo evidente que para conseguir un sistema portuario más ágil y eficiente era necesario aplicar nuevos paquetes de reformas. En 1990, por medio de la ley N° 18.966, una de las últimas del Gobierno Militar, se había dado sustento legal a la denominada Reforma de los puertos, que hasta entonces funcionaba por disposiciones más bien administrativas. Esta ley radicó definitivamente en el sector privado la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, dejando en manos de EMPORCHI la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en los recintos por-

Ministerio Secretaría General de Gobierno. Chile en los Gobiernos de la Concertación. El tiempo de la Gente. Julio de 1999 Pág. 57.

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tuarios. Esto dio tranquilidad al sector privado para desarrollar sus actividades, lo que permitió poder atender el fuerte crecimiento del comercio de inicios de los noventa. De ese modo, se separó la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de una empresa pública, y la prestación de los servicios portuarios, a cargo de múltiples empresas privadas, en un sistema denominado multi-operador, en el que SAAM participaba muy activamente junto a las filiales que había creado. Sin embargo, como ya se ha señalado, el aumento de la capacidad de las naves, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad de disminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos de transferencia de carga, y sobretodo el hecho que la gestión no estuviera en una sola mano, fueron dejando obsoleto y haciendo insuficiente al sistema multi-operador, al menos en los puertos más importantes, originando la necesidad de 29

Dependencias de SAAM. Extraportuarios S.A. en Barón. Valparaíso, Chile.

años noventa: continú an las refo rmas que marcaron un hit o en l a h istoria de saam

una nueva modernización del sector portuario estatal. Curiosamente, el éxito de la Reforma Portuaria hizo que Chile no fuera el primero en Sudamérica en idear modelos más avanzados de gestión portuaria estatal, como el que a fines de los 90 introduciría con excelentes resultados. Por los motivos señalados fue que, a mediados de la década de los noventa, existía consenso respecto de la importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse. La solución del problema en el país concitó el acuerdo entre los principales entes involucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes a concentrar en una normativa los principales aspectos para mejorar la administración de la actividad portuaria nacional.

En este contexto, la realidad existente presentaba dos situaciones. Por una parte, la reforma de 1981 había permitido satisfacer la evolución de la demanda, por otra, los desafíos siguientes eran muy superiores y el marco existente para enfrentarlos presentaba graves vacíos y rigideces. Era necesario hacer una profunda reforma del sector en orden a satisfacer las exigencias de una nueva etapa de desarrollo. Ante la necesidad de realizar una reforma para abrir mayores espacios a la inversión y gestión privada y generar nuevos aumentos de eficiencia, se enfrentaban las alternativas de la privatización total de los puertos o del concesionamiento de frentes de atraque. La decisión gubernamental fue el mecanismo de concesiones, debido a que ya existían en Chile experiencias exitosas de cooperación privada-estatal, como había sido el caso de la participación de SAAM en San Antonio. Por esta razón: El 19 de Diciembre de 1997 fue publicada la Ley N° 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal. A un año de esa fecha, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, la Empresa Portuaria de Chile, las Empresas Portuarias Estatales y el Comité de Coordinación de Licitaciones Portuarias llevaron adelante en forma satisfactoria las dos fases involucradas en la modernización del sector portuario estatal, cumpliendo con el acelerado cronograma del proceso definido por el Gobierno.14 De esta forma, en Octubre de 1998 se completó íntegramente la Fase 1 de Descentralización de EMPORCHI, que comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatales autónomas, y que culminó con la extinción de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de Diciembre del mismo año. Asimismo, y en forma paralela a la Fase 1, durante 1998 se desarrollaron las principales tareas asociadas a la Fase 2 de Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque en los tres principales puertos estatales: Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La venta de

Iris Carrillo y Astrid Santander. Modernización portuaria en Chile. Revista Síntesis Tecnológica, vol 2 Nª 2, Noviembre 2005, pág 68.

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las bases respectivas y la adjudicación quedaron pendientes para 1999, debido a recursos de protección y amparo económico presentados por operadores navieros y portuarios locales, entre ellos CSAV y SAAM. Hacia fines de 1999 se iniciaron también los actividades vinculadas a los licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique. Lo más destacable es que SAAM participó activamente en todo este proceso adjudicándose en 1999 la licitación de cuatro de ellos, obteniendo el primer lugar en tres de ellos y el segundo en el cuarto, como se verá más adelante, por lo que la Compañía pasaba a estar en primera línea dentro de los actores que fomentaban el crecimiento del país. Con estos terminales bajo su administración, se convertía en el encargado de despachar gran parte de las exportaciones chilenas, las cuales en un mundo globalizado, se convierten en el motor que mueve el desarrollo del país. Todo este proceso trajo consigo profundos cambios y desafíos para la Compañía, que debió transferir a las sociedades creadas para la administración de la concesión portuaria el liderazgo de la operación en los terminales, debiendo reorientar sus recursos y capacidades hacia otras áreas que mantenían más bajo perfil, como los frigoríficos, cargas aéreas y masivas, y el agenciamiento marítimo de naves ‘spot’. Este último servicio se potenció en forma sostenida, al punto de cubrir hoy el 43% de las recaladas que agencia la empresa y ser una de las divisiones que congrega buena parte de las expectativas a futuro.15 En este sentido cabe destacar que estas naves, que arriban en forma esporádica a las costas chilenas, incluyen embarcaciones de todo tipo: graneleras, científicas, pesqueras y cruceros de turismo. Estos últimos se han convertido en un atractivo mercado puesto que el número de estas verdaderas ciudades flotantes que llega a nuestros puertos, repletándolos de turistas deseosos de conocer nuestro país, retratarse y comprar algún souvenir, ha ido lentamente incrementándose. Paralelamente, y junto a toda la experiencia acumulada en las licitaciones chilenas, la Sociedad expandió su presencia a varios países latinoamericanos que iniciaron su proceso de reforma portuaria con posterioridad al realizado en nuestro país, de tal manera que países como México, Perú, Ecuador, Colombia, Brasil, Uruguay y Guatemala, entre otros, también pudieron contar con los servicios de SAAM. De la misma manera, y tal como lo veremos más adelante, desde el año 2005 Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. está presente en Estados Unidos, principal destino de las exportaciones chilenas. Todo lo anterior nos lleva a afirmar que la historia de los éxitos de SAAM no es sólo producto del azar y oportunidades tomadas con maestría, si no que también se debe a la calidad del servicio que la Sociedad ha prestado a cada uno de sus clientes a lo largo de todos estos años, lo que se ve reflejado en la obtención de diversas certificaciones ISO para varias de sus filiales y áreas de trabajo.

Servicio Spot. Revista “La Bitácora”. Año X Nº 8, 31 de agosto de 2002. Pág. 8

02.5 la acreditaci ó n seg ún las normas iso

Para quienes no lo saben, ISO es la sigla en inglés correspondiente a Organización Internacional para la Estandarización, que no es otra cosa que: Una organización internacional no gubernamental, compuesta por representantes de los organismos de normalización nacionales, que produce normas internacionales industriales y comerciales. Dichas normas se conocen como normas ISO y su finalidad es la coordinación de las normas nacionales, en consonancia con el Acta Final de la Organización Mundial del Comercio, con el propósito de facilitar el comercio, facilitar el intercambio de información y contribuir a la transferencia de tecnologías.16 Debido a sus múltiples propósitos y a las infinitas áreas que pueden ser acreditadas, existe una infinidad de normas ISO, como por ejemplo la ISO 216 que regula las medidas de papel, o la 4217 referida al código de divisa de los países. Sin embargo, una de las más destacadas es la familia ISO 9000, la cual es un conjunto de normas de calidad establecidas por la Organización Internacional para la Estandarización que se pueden aplicar en cualquier tipo de organización (empresa de producción, empresa de servicios, administración pública, entre otras). 32

La obtención de esta norma en cualquier organización constituye un duro trabajo pues supone una gran cantidad de ventajas para las empresas que finalmente las consigan, como son: aumento de la productividad, mayor compromiso con los requisitos del cliente, mejora continua, entre muchas otras. Aunque esta familia de normas apareció por primera vez en 1987 y luego se extendió principalmente a partir de su versión de 1994, SAAM obtuvo la versión más moderna de ésta, la 9001 versión 2000 que está referida a sistemas de gestión de calidad y sus requisitos. En este sentido cabe destacar que las normas ISO 9000 de 1994 estaban principalmente pensadas para organizaciones que realizaban proceso productivo y, por tanto, su implantación en empresas de servicios era muy dura. Sin embargo con la revisión de 2000 se consiguió una norma bastante menos burocrática para organizaciones de todo tipo, pudiéndose aplicar sin problemas en empresas de servicios e incluso en la Administración Pública, y lo más importante, orientada a los clientes. Para verificar que se cumple con los requisitos de la norma, existen unas entidades de certificación que emiten sus propios certificados y avalan su desempeño. Estas entidades están supervisadas por organismos nacionales que les dan su acreditación. Para la implantación, es muy conveniente que apoye a la organización una empresa de consultoría, que tenga buenas referencias, y el firme compromiso de la Dirección de querer implantar el Sistema, ya que es necesario dedicar tiempo del personal de la empresa para implantar el sistema de calidad, por lo que el compromiso de todos y cada uno de quienes trabajaban en SAAM o sus filiales durante el tiempo de certificación resultó clave para la obtención de esta norma.

http://es.wikipedia.org/wiki/Organizacion_Internacional_para_la_Estandarizacion

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El trabajo era duro y la tarea casi titánica por cuanto el modelo que siguen las empresas certificadoras para otorgar la certificación contiene cuatro puntos que abarcan toda la empresa comenzando con la responsabilidad de la Dirección y terminando con la medición, análisis y mejora de la gestión empresarial, pasando por la gestión de los Recursos, y la realización del Producto o Servicio. Por este motivo, es un gran orgullo para Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. que haya obtenido la difícil y meritoria Certificación ISO 9001:2000: > TRAMARSA y sus servicios de practicaje, remolcadores, agenciamiento marítimo, estiba y desestiba, salvataje y terminal de contenedores. > SAAM Remolques S.A. y su flota de remolcadores. > Frigoríficos de SAAM en Puerto Montt y Puerto Chacabuco. > Flota de Remolcadores y Lanchas de SAAM. > Almacenes de carga pertenecientes a SAAM. > Depósitos y Maestranzas de Contenedores de SAAM. > AEROSAN S.A. > San Antonio Terminal Internacional S.A. (STI) > Iquique Terminal Internacional S.A. (ITI) > Antofagasta Terminal Internacional S.A. (ATI) > San Vicente Terminal Internacional S.A. (SVTI) De estas empresas, debemos destacar a ATI y SVTI pues además lograron la certificación ISO 14001, cuyo objetivo es la mejora continua de la gestión medioambiental de las actividades de la empresa, tomando la tarea de la prevención de la contaminación en todas sus actividades, como clara muestra del compromiso de SAAM con el desarrollo y bienestar de nuestro país.

SUDAMERICANA, AGENCIAS AÉREAS Y MARÍTIMAS S.A.

SAAM y sus agencias en ch i l e 04

03.1 prestand o ser vici os en t odo chi l e

Vista aérea Terminal Portuario. San Vicente, Chile.

Tras cuarenta y cinco años de historia, Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. puede señalar con orgullo que la frase “Allí donde nos necesite” no es solamente un simple slogan publicitario, si no que es una realidad, la que ha convertido a SAAM en una empresa líder en su sector. Muy atrás han quedado los días en que la Compañía sólo prestaba servicios en Valparaíso y Santiago, pues muy pronto, tal y como veremos más adelante, se fueron sumando agencias en Iquique, Antofagasta, San Antonio, Arica, Punta Arenas, Coquimbo y tantos otros lugares, que fueron convirtiendo a SAAM en una empresa cada vez más eficiente y con presencia a lo largo de todo nuestro país. Durante este camino la Sociedad supo aprovechar cada una de las oportunidades que se le fueron presentando para aumentar la cantidad de puertos en los que trabajaba. Así fue que gracias al auge económico que se produjo en nuestro país hacia 1975, SAAM pudo realizar importantes inversiones en los puertos que incluían nuevas grúas de horquillas, oficinas y bodegas, gracias a las cuales pudo ampliar la gama de servicios prestados a sus clientes. En esta misma dirección es necesario señalar el gravitante papel que SAAM jugó durante todo el proceso de modernización portuaria, primero asumiendo riesgos en el contexto vigente ofreciendo tarifas y contratando su propio personal de trabajadores portuarios a través de empresas filiales, y luego obteniendo la concesión de Arica, Iquique, Antofagasta, San Antonio y San Vicente; las que junto a otras agencias como Santiago, Valparaíso y Punta Arenas pasaremos a revisar a continuación, siguiendo un orden cronológico.

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03.2 va lparaís o

Como dijo el sabio oriental, “un camino de 10000 leguas comienza en un solo paso”; de la misma manera, la presencia que hoy tiene SAAM en gran cantidad de puertos latinoamericanos comenzó en uno solo: Valparaíso, el principal puerto chileno y como tal, base de las operaciones de Sud Americana de Vapores en cuyas oficinas comenzó operando SAAM. Con el correr del tiempo y el aumento en la demanda por sus servicios, la Compañía se vio obligada a arrendar un local a Minera Valparaíso que estaba ubicado en la calle Cochrane número 867. No obstante, este local muy pronto se hizo insuficiente obligando a la Empresa a contar con nuevas oficinas aparte de las que ya poseía, pues como señalara el Directorio debido al crecimiento de las operaciones de SAAM se hace menester disponer de mayor espacio en las oficinas de Santiago y Valparaíso.17 Estos requerimientos fueron satisfechos al poco tiempo cuando se arrendaron las oficinas de la ex Acoval, con 1.500 m2, ubicadas en Esmeralda 953. Una vez hecha esta transacción se desembolsó US$ 40.000 en remodelaciones con el fin de recibir de la mejor manera tanto a los trabajadores como a los clientes que tenía la empresa.

La década de 1980 comenzó auspiciosa para SAAM en este puerto pues ese mismo año la Sociedad comenzó un nuevo rubro: El almacenamiento y reparación de contenedores a través de la habilitación del primer depósito y maestranza de contenedores en Valparaíso.18 Este fue instalado en el sector Barón, en terrenos arrendados a Ferrocarriles del Estado.

Grúa Hitachi. Valparaíso, Chile.

17 18

Actas de Directorio de SAAM Nº 184. 6 de octubre de 1978. www.saam.cl

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Los servicios que la Empresa prestaba en dicho lugar fueron ampliados a partir del 1 de septiembre de 1981 gracias al arrendamiento de una bodega de 7.500 m2, también propiedad de Ferrocarriles del Estado, que fue destinada en un principio a la consolidación de la carga de trasbordo de las naves de los clientes con destino final Talcahuano, San Antonio y Coquimbo. El crecimiento en los servicios que SAAM prestaba en Valparaíso llevó al Directorio a ampliar nuevamente sus oficinas, razón por la cual en agosto de 1980 se compró por US$ 367.000 un edificio en la calle Blanco, el cual sería demolido para construir las nuevas oficinas. Sin embargo, tan sólo meses más tarde sobrevino la crisis de 1982 y todo se complicó, a tal punto que en la sesión del 13 de agosto de ese mismo año el Directorio en consideración a la situación económica, determinó postergar por seis meses la construcción del edificio en Valparaíso.19 Esta situación provocó problemas ya que los arrendadores de las oficinas que se ocupaban hasta ese momento decidieron aplicar una multa, razón por la cual la Sociedad hubo de trasladarse transitoriamente a Plaza Justicia 12. Después se tuvo que arrendar además, y sucesivamente, cuatro oficinas ubicadas en distintos edificios en espera de una solución definitiva. Debido a la incomodidad que esta situación representaba, se resolvió reunir nuevamente a todo el personal de la agencia de Valparaíso en el edificio Santa Blanca que había sido comprado en 1987 por deslindar con la propiedad anteriormente adquirida. Después de tantos traslados, en 1995, por fin SAAM pudo contar con su edificio institucional en la calle Blanco N° 895, que había sido la casa matriz de Sud Americana de Vapores. Según las actas del Directorio: El ex edificio de la CSAV ha sido sometido a una reparación completa para que pueda ser utilizado por el personal de SAAM. Considerando la cantidad de personal que debe ubicarse y el mal estado en que se encontraba este edificio, fue indispensable hacer una remodelación total de él que consistió en demoler todas las pequeñas oficinas, cuartos, closets y además una serie de ornamentación innecesaria de tabiques de las construcciones antiguas. Esta era la única manera de dejar el edificio en lo que se llama “open plan”, es decir, pisos absolutamente libres incluyendo en cada uno salas de baño, cafeterías, salas de reuniones y sólo 1 ó 2 oficinas de jefatura. (...) El costo total del edificio incluyendo la parte de demolición fue de $ 468.159.688.20 Estas inversiones no habrían sido posibles si es que la Empresa no hubiese experimentado un crecimiento en la demanda llegando a manejar el 60% del negocio de contenedores en Valparaíso a fines de la década de los ochenta. Aunque las causas que explican el aumento de esta demanda son numerosas, no podemos dejar de mencionar las fuertes inversiones que realizó SAAM en dicho puerto tras inaugurar en 1980 los servicios de depósito y maestranza de contenedores. Por esta razón es que en 1987, la Compañía sumó a las propiedades que vimos anteriormente una nueva, arrendada,

19 20

Actas del Directorio de SAAM Sesión 229. 13 de Agosto de 1982. Actas de Directorio de SAAM. Nº 385. 27 de julio de 1995.

valparaíso

al hacerse cargo de los terrenos de ferrocarriles adyacentes al recinto de Exposiciones, en Barón. Un año más tarde la Sociedad invirtió $ 750.000.000 (us$ 3 millones) al adjudicarse la licitación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado por cinco lotes, con un total de más de 4 hectáreas, ubicados en el sector Barón, parte de los cuales arrendaba desde 1980 a esa empresa estatal. El 25 de noviembre de 1988 el Director Nacional de Aduanas citó a los ejecutivos de SAAM para comunicarles que la Empresa se había adjudicado la operación de un almacén extraportuario en el sector Barón, el que comenzó a operar el 1 de junio de 1989. En su oferta SAAM señaló que lo habilitaría en los terrenos que para ese efecto había comprado, mediante licitación, a ferrocarriles.

En ese mismo año: Se compró en Valparaíso el inmueble Casa de Piedra a Empresa de Ferrocarriles del Estado por 1.335 UF y se usará para oficinas de SEPSA. También se compró un inmueble en Avenida Los Placeres para depósito de containers. Para ampliar la capacidad de almacenamiento de contenedores en el cerro Barón se procedió a la compraventa del sitio Yolanda por 6.500 UF.21 Para complementar esta inversión en noviembre de 1989 se compró en 11.000 UF una propiedad contigua a los sitios adyacentes de Yolanda. Como se dijo, en 1989 SAAM comienza a prestar servicios como Almacén Aduanero Extraportuario en Valparaíso, al mismo tiempo que parte de los terrenos se ocupaban como depósito y maestranza de contenedores vacíos. En 1993 las actividades de este Depósito se trasladan a una parte especialmente habilitada de los terrenos que la Sociedad había adquirido en Placilla. Estos comprendían 20 parcelas que sumaban 196.250 m2 y fueron compradas entre julio 1992 y mayo 1993. Aparte de ofrecer lugares para guardar y arreglar los contenedores era muy importante contar con el personal adecuado para ello, hecho que incidió en la creación de empresas ligadas al rubro, así como también era vital contar con la maquinaria adecuada. Es así como SAAM adquirió la primera grúa multipropósito privada en un puerto estatal de nuestro país, tras adjudicarse la licitación del consorcio naviero EUROSAL en 1983. La instalación de esta grúa, conocida por todos como la grúa Hitachi, comenzó en julio de 1983 con el proceso de búsqueda, que incluyó ofertas de las firmas alemanas M.A.N, Krupp y Peiner; de la finlandesa Kone y de la japonesa Hitachi, que fue finalmente la elegida por sus

Actas del directorio de SAAM Nº 315. 28 de julio de 1989.

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condiciones de precio y financiamiento, el que habría sido casi imposible lograr de no ser por el banco Sud Americano, que hizo un préstamo pagadero a siete años plazo. Con la grúa ya comprada comenzaron las reuniones del grupo CSAV, uno de los miembros de EUROSAL, con la comisión designada por el mismísimo Augusto Pinochet para analizar la ubicación de la grúa. Así de importante era, así modernizaría el servicio del puerto principal de nuestro país y así SAAM estaría presente en el desarrollo de Chile.

Vista aérea dependencias de SAAM. Placilla, Chile.

valparaíso

Finalmente la grúa fue inaugurada el 11 de enero de 1985 con la asistencia de las más altas autoridades del país. Pese a todas estas inversiones, a mediados de la década de los noventa Valparaíso comenzó a perder terreno en los intereses de SAAM frente a San Antonio, pues según informara el Gerente General en enero de 1995: Hay un cambio en la composición de carga entre los dos puertos principales de la V Región donde se presupuesta un fuerte aumento en el puerto de San Antonio y un decrecimiento similar en Valparaíso, lo que obligará a replantear la operación en ambos puertos.22 Otro factor que explica lo anterior se origina en el terremoto que afectó en marzo de 1985 a la Zona Central del país. La reconstrucción de los sitios de atraque afectados en Valparaíso y San Antonio se inició, avanzados los años 90, por San Antonio. Esto derivó en que este puerto contara con mayor cantidad de sitios, con un estándar moderno, antes que Valparaíso.

Relativo al terremoto mencionado, resulta interesante testimoniar que en ese mes, marzo 1985, se batió el record de carga transferida en un mes por el puerto de Valparaíso. En este hecho le cupo fundamental participación a SAAM, como principal estibador de naves fruteras. SAAM participó, en conjunto con la empresa estadounidense SSA, en el proceso de licitación de la concesión portuaria del Terminal 1 de Valparaíso convocada por Empresa Portuaria Valparaíso, obteniendo el primer lugar. Como esta licitación se hizo simultáneamente con la de dos terminales del cercano puerto de San Antonio, las bases regulaban la forma de adjudicar ya que sólo podía adjudicarse una sola concesión, por lo que, al aplicarse el mecanismo establecido, SAAM no fue favorecido. Curiosamente sucedió así, a pesar que – como se exigía en caso de un eventual y remotísimo empate – había marcado su preferencia por Valparaíso. Sin desmedro del efecto que tuvo para las actividades de SAAM en este puerto, la Compañía sigue prestando servicios de operaciones portuarias. Lo hace en el Espigón, donde a fines de 2006 posicionó una grúa móvil propia, marca Liebherr, de 100 toneladas de capacidad; también opera como estibador de fruta de CSAV dentro del terminal concesionado. Todo lo expresado se une a las actividades no afectadas, como agenciamiento marítimo, remolcadores, depósito y maestranza de contenedores, almacén extraportuario, agente embarcador y agente de carga aérea, que SAAM sigue realizando en este puerto. Cabe destacar la importante participación que siempre ha tenido SAAM en el embarque y estiba de fruta de exportación. Siempre ha estado innovando con ideas creativas que mejoren los rendimientos de embarque, bajo una perspectiva de cuidado de la carga y de enfocar las operaciones con un sentido integral pensando también en los puertos de destino.

Actas de Directorio de SAAM Nº 378. 12 de enero de 1995.

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Edificio SAAM Valparaíso, Chile.

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santiag o

Aunque Santiago no tiene mar, por ser la capital de nuestro país y concentrar la mayor cantidad de empresas e industrias, es que SAAM ha estado desde su fundación prestando servicios de agenciamiento en esta ciudad. Además desde un comienzo varias de las reuniones de directorio se efectuaban en el edificio que Sud Americana de Vapores poseía en esa ciudad. La presencia de la Compañía en Santiago recibió un gran impulso en octubre de 1974 cuando el Directorio tomó la decisión de trasladar la gerencia y la contabilidad central a la capital comprando unas oficinas ubicadas en el cuarto piso del edificio de calle Ahumada 254. Más muy pronto, cuando la demanda de SAAM aumentó en forma considerable, aquellas oficinas fueron insuficientes por lo que en 1979 se arrendaron otros departamentos para las actividades de una nueva unidad, Contenedores, ubicados en el número 403 del edificio que estaba en Estado 57, dejando al personal dividido en dos lugares. Esta situación resultaba evidentemente incómoda de tal manera que en octubre del año 79, todo el personal quedó reunido en las modernas instalaciones del Edificio Eurocentro. Emplazado en Moneda 970, ese era el mismo lugar donde CSAV tenía sus cuarteles capitalinos.

Cuando muchas de las principales empresas abandonaron el centro de Santiago para instalarse en el exclusivo barrio El Golf, SAAM haría lo mismo al trasladar sus oficinas a Hendaya 60, 8° piso, donde hay un moderno y elegante edificio de quince pisos, en el que CSAV también tiene sus oficinas centrales. La presencia de SAAM en la capital no sólo es de índole administrativa o comercial, ya que la gran concentración de industrias que hay en la zona impulsó a la Empresa a ofrecer los servicios de almacenamiento y mantención de contenedores, por lo que en 1978 se: llevan a cabo importantes inversiones en infraestructura y equipos especializados en el manejo de estos. Paralelamente, decide desarrollar el servicio de bodegaje, destinado a atender fundamentalmente las cargas de exportación.23

Vista aérea dependencias SAAM. Comuna de Renca, Santiago, Chile.

www.saam.cl

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Para tal efecto la Sociedad en agosto de 1978 compró las primeras bodegas en Santiago, las que se emplazaban en un terreno de 22.000 metros cuadrados en Avenida Lo Sierra 3000, en Lo Espejo, y que contaba además con oficinas para atender mejor a los clientes. Posteriormente, en enero de 1979, comenzó a operar el patio de contenedores en ese recinto, el que contaba con una grúa arrendada de 60 toneladas de capacidad. Dentro de las actividades que fueron realizadas en las oficinas de Santiago cabe señalar la representación de Container Leasing S.A., que se obtuvo en 1978, y que era a su vez representante para América del Sur de Uniflex, una de las mayores empresas de arriendo de contenedores. También desde Santiago se operó el contrato de agenciamiento general de NYKL (Nippon Yusen Kaisha Line). La obtención de éste no fue nada de fácil pues la naviera antes de firmarlo puso a prueba los servicios de SAAM. Si los servicios de la Sociedad no eran los suficientemente buenos, el gigante japonés seguiría atendiéndose con CSAV. Pero afortunadamente, la atención que Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. brindó a los cinco buques con los que la pusieron a prueba, fue muy satisfactoria y los nipones firmaron contrato en noviembre de 1976. Otra representación que se logró, en 1980, fue la de la empresa aérea de carga Aerouruguay. Como anécdota se puede señalar que esta representación terminó abruptamente en 1982 cuando su dueña, Cargolux, le quitó el avión a Aerouruguay por no respetar las condiciones impuestas por la Comunidad Europea al transporte de armas para Argentina con motivo de la guerra de las Falklands o Malvinas. Como resultado de la fusión de la coligada COSAN, SAAM pasó a administrar un recinto de especiales características como terminal de carga en la comuna de Renca, lo que se detallará más adelante.

03.4

i qui que

Ya en el primer año de funcionamiento de la Sociedad quedó más que claro la necesidad que SAAM estuviera presente en otros lugares y fue así como el Directorio, el 19 de octubre de 1962, acordó abrir una agencia en el puerto de Iquique. Dicha oficina comenzó a operar bajo el mando de Claudio Salin en calle Luis Uribe 46 el 1 de enero del año siguiente y de inmediato comenzó con la atención de las naves de Nippon Yusen Kaisha, Global Bulk Transport Corp., Cía. Chilena de Navegación Interoceánica, Pacific Steam Navigation Co., Sociedad Anónima de Navegación Petrolera y Martínez Pereira SAN. Durante el resto de la década de los sesenta, Iquique se concentrará en el servicio de sus clientes aunque sufrirá varios cambios de agentes hasta que finalmente logrará la estabilidad en ese ámbito con la llegada de Mario Geiger Ferrari, quien fuera agente entre agosto de 1966 y octubre de 1976. Con nuevas oficinas, ubicadas en calle Aníbal Pinto 444, los años setenta no fueron fáciles para la Compañía en este puerto ya que según el informe preparado por los directores Waidele y Arellano: En Iquique SAAM tiene una participación muy pequeña en todo el movimiento portuario (…) En general la representación de SAAM en Iquique es opaca y se estima que será necesario reestructurar y reforzar los cuadros.24 Los años ochenta tampoco trajeron grandes novedades para esta agencia, pero ya en 1990 la situación comienza a cambiar gracias a la inversión de UF 4.834 relativa a la concesión que tenía la ZOFRI con otra empresa, gracias a la cual la Compañía podía ofrecer una adecuada

Terminal Porturaio de Iquique. Chile.

Actas del Directorio de SAAM N° 143. 30 de enero de 1976.

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operación y maestranza a los contenedores vacíos. También se invirtió cincuenta millones de pesos en los años 1990 y 1991 en la construcción de un edificio de dos pisos más un tercero tipo terraza, para albergar las nuevas oficinas, ubicadas en calle Patricio Lynch 145. Posteriormente, se adquirió otras propiedades, lo que permitió a SAAM ser la dueña de una manzana a una cuadra del acceso al puerto. Así pudo facilitar o arrendar oficinas a clientes, navieras y empresas relacionadas como COSEM y COSAN. En 1992 SAAM adquirió mediante licitación una propiedad de 22.000 m2 ubicada en el extremo norte de la ciudad, la que habilitó como Depósito y Maestranza de Contenedores vacíos. Con el tiempo, este recinto se habilitó también como zona franca para prestar servicios de almacenaje de carga y vehículos a los usuarios de ZOFRI. Una actividad destacable, que SAAM realizó por muchos años en el Norte de Chile, fue el agenciamiento aéreo de LADECO (Líneas Aéreas del Cobre). En el caso de Iquique, SAAM fue agente general de ventas de pasajes y carga para la Primera Región y prestaba servicios de atención aeroportuaria. Esto último implicaba la atención de ‘counter’ y de equipaje con personal propio en el aeropuerto Diego Aracena. Otro aspecto a resaltar en Iquique fue el posicionamiento del remolcador Alcatraz (ex Llo Lleo), que abrió este mercado a la entonces incipiente flota de SAAM a fines del año 1978. Esta pequeña unidad representaría el inicio de la fuerte presencia en ese litoral, incluyendo Patillos y Patache, con varias unidades.

iqui que

Sin embargo, las grandes inversiones por parte de SAAM llegaron junto con el nuevo siglo, cuando la Compañía, a través de Iquique Terminal Internacional S. A. – ITI – tomara la concesión y con ello el control de un terminal del puerto de Iquique. El proceso de licitación comenzó a mediados de 1999 y coincidió con el del puerto de Arica, en la misma Región. Esto reviste importancia pues existen limitaciones en cuanto a la participación de una misma empresa en ambos puertos. Las exigencia de las bases de licitación, que incluía construir una facilidad de atraque, hizo que hubiese una sola oferta por Iquique, la de SAAM, al mismo tiempo que no hubiera ofertas en Arica.

Para la adjudicación de la licitación del frente de atraque de los sitios 3 y 4 SAAM firmó un contrato con la Empresa Portuaria Iquique mediante el cual: Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. aceptó el tarifado máximo a cobrar por tonelada transferida (Imín) establecido en las bases de licitación, que equivale en un principio a US$ 13 por tonelada transferida, comprometiendo un tonelaje mínimo de operación. El volumen ofertado cae dentro del segundo tramo de proyectos obligatorios, escogiéndose la alternativa de construir un sitio denominado “Post Panamax corto” en el sitio 4, lo que implica una inversión total de US$ 28,8 millones, de los cuales US$ 15,8 millones provienen de las necesidades de infraestructura y los restantes US$ 13 millones en equipamientos, sistemas y puesta en marcha.25 Finalmente, el 1 de julio del año 2000 SAAM tomó posesión del Terminal Nº 2 o Espigón, que abarca los sitios 3 y 4. ITI dotó inicialmente al terminal con dos modernas grúas móviles, marca Gottwald, traídas directamente desde Alemania, las cuales permitieron aumentar inmediatamente la productividad no tan sólo del puerto, si no que también de ITI, la sociedad de giro exclusivo que SAAM debió crear para administrar la concesión de dicho puerto. Años más tarde, en 2006, se incorporó una tercera grúa móvil, esta vez marca Liebherr. Con respecto a esta nueva filial de SAAM, podemos señalar que al momento de ganar la licitación en Iquique ésta tenía como único socio a Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A., pero ya a los treinta días de estar manejando el terminal concesionado, se incorporó “Dragados Servicios Portuarios y Logísticos”, el más importante de los operadores portuarios españoles, que compró el 40% de “Iquique Terminal Internacional S.A.”. La importancia a nivel mundial de los socios de SAAM en el manejo de los puertos chilenos reflejaba el prestigio conseguido en casi cuarenta años de esfuerzos e inversiones para estar donde los clientes lo necesitaran.

Actas del Directorio de SAAM Nº 440. 24 de marzo 2000.

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Aunque Sud Americana de Vapores prestaba servicios portuarios a través de sus filiales SAAM y Sanmarco en Valparaíso, Arica, Iquique y Antofagasta, aún no tenía una presencia clara en la zona central del país. Por esta razón fue que la compañía acordó abrir una oficina en San Antonio para el Mataquito,26 que fue el primer remolcador mandado a construir por la Empresa. Con éste aún en viaje hacia nuestro país la agencia abrió sus puertas el 1 de marzo de 1964 en un edificio ubicado en la calle Angamos bajo el mando de Alberto Marcos Ferrari Guevara. En los primeros años, se logra un contrato con la Empresa de Comercio Agrícola - ECA – para descargar el trigo a granel que esa entidad estatal importaba para el consumo nacional. Esto representó movilizar 350.000 toneladas y arrebatárselo a otra agencia que lo hacía por 16 años. Cuando quiso renovarse el contrato el ejecutivo de ECA señaló, ilusamente, que no sería necesario pues con la Reforma Agraria ya no se importaría trigo. El puerto de San Antonio vivía en esos años a la sombra del puerto de Valparaíso. Sus principales cargas eran los embarques de cobre de la mina El Teniente y las descargas de carbón, primero, y de trigo, después, ambas a granel. Hasta el gobierno de la Unidad Popular, la importación y venta de trigo la hacían entidades estatales. Con los cambios introducidos por el Gobierno Militar, los molineros se vieron enfrentados a tener que abordar solos el desafío de tener que comprar trigo en el extranjero y tener que traerlo al país. Fue así como CSAV y SAAM le ofrecieron a éstos, a partir de 1976, un servicio integral que se iniciaba con la recepción del trigo a bordo de naves de CSAV en los puertos de embarque hasta ser entregado en destino, sobre camión o vagón ferroviario según eligiera cada molino. Los servicios que SAAM prestaba incluían el pago de los aranceles aduaneros, la fumigación de la carga (con traslado y alojamiento en tierra de la tripulación de la nave), la descarga

Actas de Directorio de SAAM Nº 12. 12 de junio de 1963.

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directa a medio de transporte terrestre y su traslado hasta los molinos de destino, ubicados desde Illapel hasta Osorno. Lo destacable de esta labor de SAAM era que las naves debían descargarse a una cierta velocidad promedio, con el riesgo de tener que pagar una multa si no se cumplía ésta, y sin que el puerto contara con instalaciones de almacenamiento temporal, como silos o bodegas. Todo se hacía, entonces, sin que un solo grano “cayera a piso”, lo que obligaba a efectuar una ajustada planificación entre la descarga, el transporte y la recepción en destino, de modo de aprovechar lo mejor posible los siempre escasos camiones y vagones. Fue así como SAAM llegó a ser el 5° cliente de los Ferrocarriles del Estado y fue pionero y líder en esta actividad, llegando en 1982 a descargar más de un millón de toneladas, 1/8 de todo lo movilizado en el país por EMPORCHI en ese año.

Para reforzar la presencia de SAAM en el negocio de graneles y para limitar los riesgos, adquirió en 1978 una bodega, con sus respectivas oficinas, ubicadas en avenida Barros Luco 1521, lugar al que trasladó la agencia. Este almacén, de 1.380 m2, comenzó a operar el 2 de noviembre cuando ya se había pagado los US$ 300.000 que había costado el proyecto. Anteriormente y para disminuir el riesgo de multas ante una eventual falla de la denominada “planta mecanizada” que era el principal equipo de descarga de graneles del puerto, se adquirió en Amberes tres equipos de succión marca Vigan, operados eléctricamente. Su motor eléctrico demandaba un alto amperaje para partir, lo que dio origen a algunas anécdotas. Así fue como se dejó sin electricidad al puerto, en una ocasión, y se dejó interrumpido el servicio ferroviario en los alrededores de Talca cuando se operó con uno de ellos en esa localidad, apoyando una faena de recepción de arroz. Un estudio elaborado por la misma Empresa en octubre de 1978 señalaba que: Las importaciones de graneles se mantendrán o aumentarán en los años siguientes por lo que se estima que la infraestructura actual en San Antonio será insuficiente. Por tal motivo se instruyó a la gerencia para que llevara a cabo el proyecto elaborado por la firma Briones, en la alternativa de alije de naves sin que éstas atraquen al muelle granelero.27 El año 1981 marca un hito importante en la presencia de SAAM en el negocio de descarga de graneles en San Antonio. En marzo, adquiere la gabarra “Anguila” para ofrecer un nuevo esquema de operación, que permite a los navieros optimizar el tonelaje de sus naves al poder recalar al puerto al máximo de su calado. Esto era una variante de lo planteado por el proyecto de Briones. El servicio consistía en alijar la nave, después de haber sido fumigada, transfiriendo parte de la carga a la gabarra, hasta que aquella alcanzara el calado que le permitiera atracar al sitio de descarga, usualmente el n° 1. Esta transferencia se hacía con dos equipos de succión marca Vigan, petroleros, adquiridos para este efecto, los que se reforzaban con algunos de los Vigan eléctricos. Para operar con estos últimos se adquirió y embarcó en la gabarra un generador de 1.000 KVA. El primer alije se realizó en mayo de 1981, y el 25° y último, en diciembre de 1983. Esta actividad dejó de efectuarse al cambiar los molineros la modalidad

Actas de Directorio de SAAM Nº 184. 6 de octubre de 1978.

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de negociar sus fletes marítimos y servicios portuarios, ya que comenzaron a pactar nave a nave o por pequeños grupos de naves, lo que no hacía atractivo el alije de éstas. SAAM dedicó entonces la gabarra al cabotaje de graneles, asistida por un remolcador de su flota. En mayo de 1981 adquiere, mediante licitación pública de la CORFO, la planta mecanizada para la descarga de graneles que tenía entregada en comodato a EMPORCHI. Este equipo era fundamental para lograr la velocidad de descarga pactada en los contratos de fletamento y que los descargadores, como SAAM, debían cumplir. Si la superaban lograban premios por “pronto despacho”, si no lo hacían sufrían multas por “demora”. Esto reforzó notablemente a SAAM en la descarga de graneles aunque este equipo se arrendaba también a terceros. A raíz del terremoto de marzo de 1985, este equipo quedó fuera de servicio, inclinado, sosteniendo parte del muelle. El hecho que dicha planta quedara inoperativa fue un duro golpe para la participación de la Sociedad en San Antonio, que disminuyó del 69% a sólo el 37%, debido principalmente al arrendamiento de grúas y equipos móviles, junto al empleo de las grúas y maniobras de las naves, para que realizaran el trabajo que anteriormente efectuaba la torre mencionada. Ante esta situación, EMPORCHI recibió variadas ideas, tanto de SAAM como de terceros, sobre la manera de superar los inconvenientes ocasionados, decidiendo finalmente convocar a propuesta pública con el objeto de construir y operar el muelle norte de San Antonio para descargar graneles. Cabe destacar que esta era la primera vez que EMPORCHI permitía a un privado invertir y operar un frente de atraque dentro de los recintos portuarios de esa empresa estatal. Fue así que asociado con Agunsa, SAAM se presentó a dicha licitación con un proyecto que contemplaba construir un cabezo de muelle, instalar la torre descargadora (ex planta mecanizada) sobre él, además de cintas transportadoras, tolvas de carguío a camión y vagón ferroviario, y la habilitación de un desvío ferroviario. Esta oferta fue aceptada por EMPORCHI, formándose entonces la sociedad Servicios Marítimos Portuarios PANUL Ltda., conocida también como Portuaria Panul Ltda., que inició sus operaciones en Abril de 1987. 28 A fines de 1991 y previendo el desarrollo que alcanzaría el puerto, SAAM estudió diversas opciones para contar con espacio suficiente para efectuar sus actividades. Optó por adquirir varias propiedades de una población de muy bajo nivel socio-económico. Con los primeros lotes conformó un pequeño paño de terreno, que habilitó en los años siguientes como depósito y taller de reparaciones de contenedores vacíos. Con el progresivo traslado de algunas

Portuaria Panul Ltda.: 10 años al servicio del puerto de San Antonio. Revista La Bitácora. Año V N 23. 16 de mayo de 1997. Pág. 4.

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líneas navieras de Valparaíso a San Antonio se fue haciendo necesario contar con mayores espacios, por lo que el paño adquirido fue creciendo. Con el correr de los años se ha conformado cuatro paños, que se constituyeron con la compra de casi quinientas propiedades y tramos de calles, con una superficie total de más de 17 hectáreas. Su ubicación es inmejorable ya que colinda con los recintos portuarios y sus vías de acceso. Desde 1996 se inició la construcción de almacenes en esos terrenos. Ese año se construyó un primer almacén, de tres naves y 5.040 m2, para fertilizantes. En 2001 se construyó otro almacén para fertilizantes, de 4 naves y 5.340 m2, al que posteriormente se le agregó una quinta nave y cobertizo especial para planta de mezclado. En el año 2002 se construyó un tercer almacén, con 4 naves para granos y una para carga general, con un total de 7.290 m2. Ese mismo año se hizo un edificio de dos pisos para oficinas del Depósito y de otras actividades.

El año 2003 fue muy activo en construcciones. Se levantó un primer almacén para SAAM Extraportuarios S.A. con 2.460 m2 También se agrandó a 1.268 m2 el edificio de oficinas, ampliando un ala y agregando un zócalo, lo que permitió trasladar las oficinas de la agencia a ese lugar, al mismo tiempo que vender las oficinas y bodega de Barros Luco. Por otra parte, se construyó un almacén de 2.916 m2 de características especiales para la ceniza de soda a granel, en que se destaca sus 21 metros de altura. En el año 2004 se construyó un gran almacén de 8.000 m2 destinado a los vinos de exportación, que cuenta con aislamiento térmico y 13 puertas con niveladores de andén. Ese año se construyó dos almacenes, de una nave cada uno, de 3.000 y 3.500 m2. También ese año, se edificó el segundo almacén para SAAM Extraportuarios S.A. con 1.860 m2. En los años siguientes se hizo algunas ampliaciones y modificaciones para cambiar de uso graneles/carga general. Considerando el permanente espíritu de impulsar mejoras al comercio exterior y como demostración de ello, cabe destacar otro hecho en el que le cupo destacada participación a SAAM. Se trata de una convocatoria de EMPORCHI a propuesta pública para proveer una grúa pórtico (“gantry crane”) para la transferencia de contenedores a ser emplazada en el Molo Sur del puerto de San Antonio, cuyos tres sitios de atraque se estaban reconstruyendo después del terremoto de 1985. Las condiciones de operación establecidas en las bases, que diluían la posibilidad de dejar todas las operaciones en una sola mano, llevaron a SAAM a participar en esta propuesta en un consorcio en partes iguales con las agencias Ultramar y Agunsa. Para quienes no estén interiorizados del mundo marítimo-portuario y naviero puede resultar curioso, e incluso sospechoso, que empresas que son fuertes competidoras entre sí se asocien en algunas iniciativas. Esto, que se da en las conferencias de fletes y en los servicios conjuntos que prestan las líneas navieras, no es óbice para una feroz competencia por los clientes en otros ámbitos entre las agencias marítimas, lo que está más que demostrado que es así. EMPORCHI recibió dos ofertas, en que objetivamente el consorcio de SAAM obtuvo

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el primer lugar. Sin embargo y por razones difíciles de entender declaró desierta la propuesta. Llamó a una segunda propuesta, la que adjudicó, con la toma de razón de la Contraloría el 10 de octubre de 1994, a Equipos Portuarios San Antonio S.A. - EQUIPSA -, nombre de la sociedad que el consorcio debió crear para ese efecto. En esta segunda oportunidad EQUIPSA ofreció posicionar dos grúas pórtico para contenedores, que se constituirían en las primeras de este tipo en la costa chilena. Estas grúas fueron ordenadas, a un costo de US$ 8,5 millones, a un fabricante brasileño, que tuvo muchas dificultades, lo que obligó a EQUIPSA a involucrarse en la compra e importación de varias partes y piezas. La fecha de entrega, el 29 de febrero de 1996, se atrasó en un año. EQUIPSA debió pagar las multas respectivas a EMPORCHI, las que fueron cubiertas por el fabricante. Las grúas operaron adecuadamente aunque sus prestaciones no fueron debidamente aprovechadas por la forma en que operaba el puerto.

Puerto de San Antonio, Chile.

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Con motivo de la concesión portuaria del frente de atraque en el que operaban ambas grúas, proceso que se detalla a continuación, EQUIPSA las vendió al concesionario, obligado por las bases, a lo que se agregó una indemnización por parte de la empresa portuaria por término anticipado del contrato. Esto representó un ingreso de alrededor de US$ 11 millones para EQUIPSA a fines de 1999, disolviéndose esta sociedad algunos meses después. La recién creada Empresa Portuaria San Antonio, sucesora de EMPORCHI en ese puerto, en 1999 convocó a dos licitaciones para otorgar sendas concesiones portuarias, por el Terminal Molo Sur, orientada a contenedores, y por el Terminal Muelle Norte, orientada a graneles. Este hecho marcará muy significativamente la presencia de SAAM en ese puerto, que al poco tiempo desplazaría a Valparaíso como el principal puerto de uso público de Chile. En agosto de 1999 el Directorio de SAAM recibió con inmensa satisfacción la notificación de la Empresa Portuaria de San Antonio de haberle adjudicado la concesión del frente de atraque Molo Sur del puerto. 54

En conjunto con SSA Holdings International, Inc., los ejecutivos de SAAM primero formaron una nueva empresa de giro exclusivo a la que llamaron “San Antonio Terminal Internacional S.A.” o simplemente STI y luego firmaron el contrato de concesión. Este estipulaba lo siguiente: > El consorcio integrado por “SSA Holdings International Inc.” y “Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A.” aceptó el tarifado máximo a cobrar por tonelada transferida (Imín) establecido en las bases de licitación, que equivale en un principio a US$ 7,05.- por tonelada transferida. > El consorcio referido deberá pagar a la Empresa Portuaria de San Antonio la cantidad de US$ 10 millones por concepto de pago estipulado, pagadero al momento de entrega de la concesión. > Asimismo, el consorcio referido ofreció la cantidad de US$ 121.252.062.- por concepto de pago adicional, pagadero en 6 cuotas anuales y sucesivas, a contar de la entrega de la concesión. > El plazo de la concesión es de 20 años, con la opción para el concesionario de extender el referido plazo a 30 años mediante la realización de ciertas inversiones adicionales en el terminal adjudicado. > La sociedad concesionaria estará constituida por “Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A.” con un 70% de participación y “SSA Holdings International Inc.” con un 30% de participación.29 El hecho de contar como socio con SSA, el principal operador de puertos y de terminales de ferrocarriles en Estados Unidos, reflejaba el prestigio logrado por SAAM a lo largo de los años y producto de un trabajo creativo, tenaz y eficiente siempre enfocado en los clientes.

Actas de Directorio de SAAM S.A N°433.16 de agosto de 1999.

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De esta manera, y mientras en todo el mundo se sucedían las fiestas y celebraciones por la llegada del año 2000, los trabajadores de STI ocuparon sus puestos en el puerto para comenzar a atender, a la manera de SAAM, las naves que recalaran en él. Tras un primer año sin complicaciones, pronto éstas llegaron de la mano de Portuaria Andes San Antonio S.A la que en conjunto con algunos sindicatos de trabajadores presentó un Recurso de Protección que intentaba dejar nulo el contrato de concesiones suscrito entre EPSA y STI. Afortunadamente, y tras la defensa que el propio Estado hizo de su causa, STI pudo continuar operando en el puerto sin complicaciones, pues la propia Corte Suprema declaró nula la demanda de los sindicatos y Portuaria Andes. Mientras tanto, STI se veía enfrentada a un nuevo problema: la falta del calado apropiado exigido por las naves de última tecnología. Para superar este problema, se inició en 2006 las obras de extensión en 204 metros del frente de atraque que permitiría la cómoda atención simultánea de tres naves. Paralelamente, un nuevo socio se incorporó a STI: esta vez se trataba de International Finance Corporation, rama del Banco Mundial dedicada a inversionistas privados y cuya misión es promover inversiones sustentables de empresas privadas pertenecientes a los países en desarrollo que ayuden a reducir la pobreza y mejoren la calidad de vida de las personas. La seriedad y solidez económica de sus socios, como las políticas que SAAM venía aplicando en su personal y en el resto de la comunidad habían encontrado eco en importantes instituciones internacionales. Unido a la compra de terrenos ya detallada y continuando con su misión de brindar el mejor servicio a sus clientes, en 2004 SAAM se adjudicó la licitación de un terreno de 4,7 hectáreas de Empresa Portuaria San Antonio para ser destinada a depósito de contenedores bajo la modalidad de concesión. Lo hizo para dar espacio en sus propios terrenos a actividades de almacenaje de cargas. Por estipulaciones de la concesión debió crear una sociedad, a la que se denominó SAAM Contenedores S.A. Con este hecho San Antonio se transformó en el terminal privado más importante de la costa oeste de Sud América, categoría que nunca habría alcanzado sin la tenacidad de una empresa que comenzó en la década de los sesenta prestando servicios con un pequeño remolcador llamado Mataquito. Como anécdota, algunas personas en SAAM se refieren con orgullo a este puerto como “Saam Antonio”.

03.6

arica

Tal como vimos anteriormente el 11 de junio de 1965 se firmó el Decreto Supremo que autorizaba la fusión con Sanmarco. Días más tarde, el 25 de ese mismo mes, el Directorio acordó abrir sus puertas en Arica y Antofagasta, que eran los lugares donde dicha empresa prestaba servicios. En un comienzo estas agencias ocuparon los bienes de Sanmarco, pero muy pronto se acordó trasladar las oficinas a otros lugares que fueran más cómodos. Por esta razón, mediante aporte de capital, se decidió comprar a CSAV el edificio de cuatro pisos que ésta tenía en Arica, en calle 18 de Septiembre N° 370.

Durante los años setenta la Línea Aérea del Cobre inauguró sus servicios de vuelos directos entre Arica y Santiago con un Boeing 727 y designó a SAAM como agente general de ventas para toda la I.Región, prestando un servicio similar al ya señalado en Iquique. Este hecho, unido a la excelencia en el servicio prestado, produjo una muy buena impresión en los directores Arellano y Waidele, quienes tras un viaje efectuado por la zona norte de nuestro país en enero de 1976 presentaron un informe en el que señalaban lo siguiente: a juicio de ambos la situación de SAAM es bastante satisfactoria y su imagen permite proyectar una acción hacia otros rubros, dado el prestigio de que goza actualmente en ese puerto.30 La década de los ochenta y sus vaivenes económicos sumió a la zona norte en un cierto letargo. Ajenos a la destrucción que causó el terremoto de 1985, tampoco fueron incluidos como lugares de recaladas del servicio Eurosal. Dentro de este marco, es importante destacar, que al igual que la década anterior, el servicio aéreo seguía siendo importante, ya que aunque no arrojaba grandes utilidades, tenía un resultado positivo, a la vez que contribuía a la presencia de SAAM en los puertos y comunidades de Arica, Iquique y Antofagasta. Por su parte, la década de los noventa trajo inversiones de SAAM en esta localidad, como la compra en 1991 de una propiedad de 32.000 m2 a Azufrera Tacora, ubicada en el barrio de Chinchorro, contigua a la Carretera Panamericana y al ferrocarril Arica – La Paz, del que cuenta con un desvío. Esta facilidad, gracias a una inversión de $ 220.000.000, fue habilitada para almacenar y reparar contenedores vacíos, además de oficinas administrativas. Unos años después se compró un terreno vecino completando un paño de casi 4 hectáreas, lo que permitió almacenar vehículos y otras cargas. Posteriormente, en 1996, y con la intención de atender de una manera más adecuada a sus clientes ariqueños, la Sociedad adquirió el octavo piso del Edificio Empressarial (sic) en UF 11.744, lo que le permitió vender el edificio de calle 18 de Septiembre. Durante el tercer trimestre de 1999, Empresa Portuaria Arica llamó a licitación para la concesión portuaria de un frente de atraque. Esta licitación provocó protestas de los trabajadores y reclamos de los gobiernos de Perú y Bolivia. El mal estado en que se encontraba el puerto, hizo que fuera una obligación para el concesionario hacer una obra obligatoria entre tres opciones de muelle antisísmico, lo que representaba una considerable inversión. Por otra parte, la Empresa Portuaria Arica se reservaba para sí el mejor sitio de atraque junto a la mitad

Actas de Directorio de SAAM Nº 143. 30 de enero de 1976.

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del contiguo, y además obligaba al concesionario a hacerle entrega de toda la mercadería en tránsito, principalmente boliviana, que representaba 2/3 del movimiento del puerto, lo que encarecería y entorpecería la fluidez de las faenas. Los factores recién señalados fueron desanimando a cada una de las empresas licitantes, de tal manera que no hubo oferta alguna por ese puerto. Años más tarde, específicamente en 2004, Empresa Portuaria Arica llamó a licitación esta vez por el puerto completo, salvo el sitio de atraque al servicio del Perú, y con el manejo completo de las cargas bolivianas en manos del concesionario. Aún así, dadas las características limítrofes del puerto y la demanda por costa que ha planteado la República de Bolivia, sólo hubo una oferta. Esta fue realizada por un consorcio, conformado por las tres principales agencias marítimas chilenas – SAAM, Ultramar y Agunsa – más la participación de una empresa del Grupo Romero, del Perú. La presencia de SAAM en este consorcio, llamado Terminal Puerto Arica S.A., alcanza al 15%, máximo que permite la legislación habida consideración del porcentaje de la propiedad que SAAM tiene de la concesión portuaria de Iquique, puerto ubicado también en la Primera Región.

Izquierda: Oficinas SAAM, 8º piso Edificio Empressarial. Derecha: Terminal Portuario. Arica, Chile.

03.7

ant ofagasta

Según señaláramos con anterioridad, tras la fusión con Sanmarco la compañía decidió comenzar a operar en Arica y Antofagasta, de tal manera que el 1 de agosto de 1965, las oficinas de Arica, al mando de Germán Vicencio, y Antofagasta, con Claudio Salin, como agentes, abrieron las puertas de SAAM al público de esas ciudades. Muy pronto, los bienes que anteriormente pertenecían a Sanmarco no fueron suficientes, razón por la que, mediante un aporte de capital de CSAV, SAAM instaló las oficinas de esta agencia en un edificio ubicado en calle Coquimbo esquina Manuel Antonio Matta. Durante los primeros años para Antofagasta también fue muy importante la venta de pasajes aéreos (única actividad de agenciamiento aéreo a diferencia de Arica e Iquique que incluían servicios en los aeropuertos), ya que constituyó uno de los puntos fuertes de dicha agencia, a tal punto que durante una sesión del Directorio: Se dio cuenta del aumento del 200% que han experimentado los pasajes aéreos de Ladeco en el tráfico Santiago/Antofagasta lo que redundará en mayores entradas para la agencia de Antofagasta por el concepto de comisiones sobre venta de pasajes, lo que eliminará la pérdida por atención a Ladeco y producirá una utilidad de alrededor de ochenta mil escudos mensuales para la agencia, desde Julio a Septiembre de este año.31

El éxito en la venta de pasajes aéreos motivó a la agencia a comprar en 1973 un local comercial especialmente destinado para esa función, ubicado en el primer piso del edificio Arturo Prat en la calle del mismo nombre N° 268.

Vista aérea Terminal Portuario de Antofagasta, Chile.

Actas de Directorio de SAAM Nº 110. 30 de julio de 1970.

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Una actividad que SAAM desarrolló por muchos años solamente en Antofagasta fue la de operar una lancha de su propiedad. En efecto, la lancha “Pancho” era la única de su especie en una flota creciente de remolcadores. Esta embarcación prestaba servicios a los prácticos y a las tripulaciones de las naves que amarraban a los terminales de graneles líquidos y gaseros de la zona, como el de La Chimba. Para la Sociedad era muy importante también la atención de los almacenes portuarios que Bolivia tenía en esta ciudad, ya que según consta en las Actas del Directorio: En Antofagasta, Almacenes Autónomos Aduaneros de Bolivia A.A.D.A. pretende mejorar la eficiencia en el transporte de todas las cargas en tránsito desde y a Bolivia, y a la fecha sus resultados si bien favorables, no han sido tan halagadores; por lo que se estima conveniente que SAAM contribuya a mantener y mejorar la atención de A.A.D.A. en lo que sea pertinente.32 Se refiere a la actual Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros de Bolivia – A.A.D.A.A.

En 1981 SAAM obtuvo el contrato de EMPORCHI para el porteo desde nave a cancha de almacenaje y posterior carguío de vagones ferroviarios del trigo a granel que Bolivia importaba por Antofagasta, el que se ganó por varios años. En agosto de 1984, se firmó con A.A.D.A.A. un contrato por dos años para la descarga de las naves que transportaban trigo a granel.

Oficinas SAAM, 7º piso Edificio El Obelisco. Antofagasta, Chile.

Actas de Directorio de SAAM Nº 143. 30 de enero de 1976.

antofagasta

Como hecho destacable, SAAM con su propio personal desarmó, trasladó desde San Antonio a Antofagasta y re-ensambló una torre de succión marca Multiport de 120 ton/hora, de las dos que había adquirido unos años antes. Reforzó así las instalaciones de Antofagasta, lo que le sirvió, por ejemplo, cuando tuvo que descargar tres naves trigueras simultáneamente. Oportuno fue el cambio de oficinas que se hizo durante la década de los noventa, al séptimo piso del recién construido edificio “El Obelisco”, que había comprado a la sociedad Del Pozo Ltda. en UF 14.012. En 2002, SAAM absorbió a su relacionada COSAN, por lo que desde mediados de ese año pasó a administrar el denominado terminal terrestre de La Chimba, recinto de casi tres hectáreas que contaba con dos almacenes con un total de 4.785 m2 y con oficinas administrativas. A fines de 2004 se construyó un pequeño almacén de 388 m2 que permitió unir ambos almacenes.

Pese a todo lo mencionado anteriormente el gran cambio de la presencia de SAAM en esta localidad ocurrió cuando SAAM ganó la licitación para la concesión de este puerto. En efecto, todo comenzó cuando la estatal Empresa Portuaria de Antofagasta (EPA), adjudicó en enero del 2003 la licitación del Frente de Atraque número 2, formado por los sitios 4 al 7, a Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A. e Inmobiliaria Marítima Portuaria S.A. Dicho contrato es por un plazo de veinte años, con la posibilidad de extenderlo por diez más. La concesionaria portuaria creada al efecto debía efectuar obras de mejoramiento importante en los sitios de atraque 4 y 5 y construir un terminal de embarque de graneles minerales consistente en un galpón y cintas de embarque cubiertas para preservar el medio ambiente. La puesta en marcha se realizó en un plazo récord de 45 días, para aprovechar el hecho que aún no entraba a operar el nuevo puerto de Mejillones que licitó Codelco para embarcar su cobre y movilizar otras cargas que hasta la fecha ocupaban el puerto estatal de Antofagasta. Así fue que comenzó a operar el 1 de marzo de ese mismo año, como “Antofagasta Terminal Internacional S.A.” - ATI -, sociedad que posteriormente incorporó dos nuevos accionistas: Empresas Navieras S.A., dueña de un 35%, y FCAB, que posee el 30% restante, quienes compraron sus acciones en 2004 y 2005 respectivamente. Conscientes desde un inicio de la importancia de calidad de los servicios prestados así como de la competencia que representaría Puerto Angamos, el puerto licitado por Codelco en Mejillones, orientaron a ATI a efectuar inversiones en dos grúas móviles de 100 toneladas de levante para apoyar la transferencia tanto de contenedores como de cargas de proyecto, comunes estas últimas en las cargas marítimas de la minería. Por último cabe señalar que desde la agencia de Antofagasta se atiende los servicios de la bahía de Mejillones, contando desde hace pocos años y para ese efecto con una pequeña oficina en la ciudad del mismo nombre.

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03.8 ta l ca h uan o

Con una presencia que cada día iba afiatándose más en la zona norte del país, SAAM decidió mirar también al sur y fue así como Talcahuano inició sus actividades el 1 de enero de 1966 en Aníbal Pinto 181.33 Con el fin de servir mejor a sus clientes en esa zona, dos años después de la instalación de la sociedad en Talcahuano, la gran cantidad de papel que se embarcaba en aquel sector hizo que el Directorio acordara la adquisición de: Dos juegos de tenazas hidráulicas para instalar en las grúas horquillas que se ocuparán en los embarques de rollos de papel. El costo de esto será de US$ 47.000 y la firma que los traerá será O. H. Mitchell para ser usadas en Talcahuano y Lirquén.34 Ese mismo año de 1968 comenzaron a desarrollarse, por cuenta del Estado, las obras de ampliación del espigón de Talcahuano, las que culminaron en 1973, agregando un nuevo sitio de atraque para el Terminal. En este sentido cabe destacar que aquel espigón presentaba graves problemas de profundidad con respecto al calado de las naves que se estaban construyendo durante aquellos años, por lo que la autoridad decidió construir un nuevo puerto en San Vicente, localidad que quedaba a sólo dos kilómetros y que fue inaugurado en 1974.

Pese a estos problemas y a los difíciles momentos económicos por los que atravesaba Chile durante los primeros años de la década de los setenta, SAAM seguía luchando por brindar el mejor servicio a sus clientes como cuando para poder embarcar el papel que uno de sus

Terminal Portuario. San Vicente, Chile.

33 34

Actas de Directorio de SAAM Nº 39. 7 de enero de 1966. Actas de Directorio de SAAM Nº 63. 3 de mayo de 1968.

tal cahuano

clientes, INFORSA, despachaba desde Talcahuano, la Sociedad tuvo que pedir un préstamo para comprarle una grúa mordaza a la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, la que permitió cumplir con mucho más eficiencia el servicio prestado. También con referencia a la exportación de celulosa, que a mediados de los setenta comenzó a crecer a gran velocidad, SAAM decidió en 1978 comprar unas bodegas que pertenecían a la sucesión Schovelin y que se ubicaban en la calle Colón en Talcahuano. Dichas instalaciones tenían 3.300 m2, desvío de ferrocarril, acceso de camiones y acceso a las aguas del Canal de El Morro. Pero eso no era todo, ya que junto a otras cuatro agencias, la Sociedad fue designada el año 1978 por la Armada, para operar en su representación en el Molo 500 ubicado en el interior de la Base Naval, en lo que se convertiría en el primer paso para las labores que SAAM haría más adelante, una vez que hubieran comenzado las privatizaciones portuarias.

Un aspecto que debe considerarse al analizar el quehacer de la agencia de SAAM en Talcahuano es que ésta atiende las naves que recalan en los numerosos puertos y terminales de la zona. Esta cuenta con los puertos de Lota (hoy en desuso), Coronel (hoy con un puerto privado y dos terminales para embarques de astillas de madera), Huachipato, terminales petroleros de San Vicente, los puertos estatales de San Vicente y Talcahuano, los diques de Asmar, el Molo 500 de la Base Naval, y los puertos privados de Penco y Lirquén. Un paso muy importante fue la creación, en 1981, de la sociedad “Empresa de Servicios Marítimos y Portuarios Hualpén Ltda.” cuyo objeto era la prestación de servicios portuarios en la VIII región. El capital de la sociedad fue de $ 2.000.000 aportado en partes iguales por SAAM y la sociedad Compañía Portuaria Talcahuano Ltda.35 La creación de esta empresa surge de la necesidad de lograr economías de escala debido a la recesión que se avecinaba y a las sinergias de asociarse con una familia de larga tradición en el sector y que desarrollaba sus actividades sólamente en esa zona. Esta sociedad no sólo prestaría servicios en San Vicente y Talcahuano si no que también lo haría en el cercano puerto de Penco, el que arrendó durante muchos años. En el año 1989, a través de una propuesta privada, convocada por INFORSA, SAAM adquirió en UF 85.000 una propiedad de 7.800 m2 ubicada a dos cuadras del puerto de San Vicente, la que incluía algunas oficinas, talleres, 6.600 m2 de bodegas y dos desvíos ferroviarios. Durante el cambio de década, fines de los 80 e inicios de los 90, la Empresa adquirió el lote número cinco, con casi 7 hectáreas de superficie, del barrio industrial de Talcahuano, en Avenida Las Golondrinas, cuyo financiamiento fue obtenido gracias a la venta, a una pesquera, de los dos inmuebles en calle Colón que la Sociedad poseía en esa ciudad.

Hualpén Ltda.: Pioneros en la región del Bío-Bío. Revista la Bitácora Año IV. N° 20. 15 de noviembre de 1996.

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Por su parte, la recuperación económica de fines de los 80, continuada en los 90, también trajo la inyección de capital en la Región efectuándose inversiones en los sectores pesquero y forestal, que son demandantes de la actividad marítimo-portuaria. La propiedad de Las Golondrinas fue habilitada como un terminal terrestre, construyéndose primero un almacén junto a oficinas, baños y vestidores del personal, para varios años después construirse un segundo almacén. En el año 2000 se vendió en US$ 748.000 parte de esta propiedad, lo que incluía poco más de dos hectáreas y ambos almacenes. Para completar las facilidades de las bodegas de San Vicente compradas en 1989, en los años 1991 y 1993 se procedió a la adquisición de las propiedades que permitieron a SAAM ser dueña de todo el frente hacia calle Pedro Montt. Esto permitiría en 2004 habilitar un terminal de carga en el lugar. En 1995 se inauguraron las nuevas oficinas ubicadas en el octavo piso del nuevo edificio Don Cristóbal en avenida Blanco Encalada y que permitían entregar una mejor atención a todos los clientes y un mejor ambiente a los trabajadores de la agencia. Alrededor de 1996 se iniciaron los contactos con unos inversionistas para construir un puerto al sur de la desembocadura del río Bío Bío. Estos dieron origen a la creación de la sociedad Puerto Bío Bío S.A., en la que SAAM participó con un sexto del capital y de las acciones. Esta facilidad portuaria presentaba características inusuales para Chile ya que se trataba de una dársena, es decir, una excavación tipo gran piscina unida después al mar. Para ese efecto se contrató a una firma holandesa de ingeniería portuaria y se avanzó en la solución técnica como en los contactos con los potenciales interesados. Al puerto se le dio un carácter industrial aprovechando la gran extensión de terreno de la que se disponía. Lamentablemente la iniciativa no prosperó como se deseaba, puesto que luego cambió el escenario debido a la tramitación y posterior aprobación de la ley de modernización de puertos estatales, que originó el otorgamiento de concesiones portuarias vía licitaciones. Se procedió más tarde a liquidar la sociedad, lo que se tradujo en que SAAM quedara dueña de un terreno de 45 hectáreas en el sector sur de la recién creada comuna de San Pedro de la Paz. Todo lo anterior parece nada si se compara con las grandes inversiones que SAAM realizó en el puerto de San Vicente, con motivo de las licitaciones portuarias iniciadas en 1999. De los cuatro frentes de atraque o terminales licitados ese año, dos en San Antonio y uno en Valparaíso, el de San Vicente era el único que envolvía la entrega de un puerto completo, es decir, todo sería entregado al concesionario para su explotación. SAAM participó en el proceso en conjunto con SSA Holdings International, Inc., resultando ganador. A fines de ese año los socios debieron constituir una sociedad de giro exclusivo, llamada San Vicente Terminal Internacional S.A., cuya sigla es SVTI, y firmaron con Empresa Portuaria de Talcahuano - San

tal cahuano

Vicente el esperado contrato, donde se estipulaba lo siguiente: > El consorcio integrado por “SSA Holdings International Inc.” y “Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A.” aceptó el tarifado máximo a cobrar por tonelada transferida (Imin) establecido en las bases de licitación, que equivale en un principio a US$ 6.62.- por tonelada transferida. > El consorcio referido pagará a la Empresa Portuaria de Talcahuano – San Vicente la cantidad de US$6 millones por concepto de pago estipulado, pagadero al momento de entrega de la concesión. > Asimismo, el consorcio referido ofreció la cantidad de US$ 47.057.236.- por concepto de pago adicional, pagadero en 6 cuotas anuales y sucesivas, a contar de la entrega de la concesión. > El plazo de la concesión es de 15 años, con la opción para el concesionario de extender el referido plazo a 30 años mediante la realización de ciertas inversiones adicionales en el terminal. > La sociedad concesionaria estará constituida por “Sudamericana, Agencias Aéreas y Marítimas S.A.” con un 50% de participación y “SSA Holdings International Inc.” con el restante 50% de participación.36 SVTI comenzó sus operaciones en San Vicente el 1 de enero de 2000, el mismo día que comenzaron las operaciones en San Antonio. Pero las similitudes con aquél lugar no terminaban ahí ya que la sociedad administradora de la concesión también tenía los mismos socios, es decir SAAM y SSA Holdings International Inc. SVTI implementó un Sistema de Gestión de Calidad y Medioambiente, lo que junto a personal entrenado y avanzada tecnología, le permitió a la empresa ofrecer un servicio eficiente a los clientes y comprometido con el cuidado del medioambiente. En efecto, SVTI ha aplicado numerosas políticas de protección medioambientales destacando el férreo cumplimiento de las normas vigentes sobre el tema y la prevención de la contaminación mediante el control de las actividades que la producen; de la misma manera se ha difundido entre los clientes las ventajas que supone un sistema de gestión de calidad y medioambiente integrado. Por todos estos motivos San Vicente fue el primer puerto chileno en obtener la ISO 1400:1996, lo que certificaba su compromiso por la mejora del medioambiente previniendo la contaminación en todas sus actividades. El compromiso demostrado por SAAM con sus clientes, la comunidad y el propio entorno natural se hacía patente.

Actas de Directorio de SAAM Nº 433. 16 de agosto de 1999.

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03.9 c o q uim bo

Los primeros años de la década de los setenta fueron bastante difíciles para la Sociedad ya que salvo Antofagasta, el resto de las agencias no experimentó mayores novedades entre 1970 y 1974, salvo los relativos al momento político, económico y social que vivió el país en esos años. Esto comenzó a cambiar en 1975 cuando el aumento en la demanda motivó a la Compañía a abrir nuevas oficinas, esta vez en el puerto de Coquimbo. La nueva agencia, instalada en un puerto cuyo mayor movimiento eran los productos agrícolas, abrió sus puertas el jueves 23 de enero de 1976 teniendo a CSAV como su principal cliente y al ex agente en San Antonio José Espinoza Cortés, como su agente. Atendía desde ahí al vecino puerto de Guayacán, al que recalaban naves para embarcar grandes partidas de mineral de hierro. De inmediato la actuación de SAAM en dicho puerto fue bastante satisfactoria para la empresa, tal como lo señalan las actas del directorio cuando indican que se dejó constancia de las ventajas que ha representado para SAAM el haberse establecido en el puerto de Coquimbo con oficinas propias.37 El éxito alcanzado llevó al Directorio a proponerle a EMPORCHI tomar la administración total del puerto de Coquimbo, moción que fue denegada por la empresa estatal.

Durante los años ochenta Coquimbo seguía dando motivos de satisfacción por el gran crecimiento que experimentaba. En efecto, una vez superado el trance de la crisis económica de 1982, este puerto arrojó un crecimiento del 60% de sus embarques de frutas, por lo que esta agencia se vio en la necesidad de adquirir nuevas oficinas, ubicadas en calle Melgarejo 720. La tecnificación del riego que había permitido a los agricultores plantar en terrenos que antes sólo eran potreros para alimentar cabras había influido también en el crecimiento de SAAM, que tiene una participación relevante en los embarques de fruta. Durante la temporada de estos embarques, usualmente se destina un remolcador para atender las naves fruteras. La primera incursión en este negocio se hizo destinando al remolcador Alcatraz, que fue enviado desde Iquique a Coquimbo en 1987, puerto donde estuvo hasta el año siguiente, en que fue destinado a los puertos del Sur.

Agencia SAAM. Coquimbo, Chile.

Actas de Directorio de SAAM Nº 158. 20 de diciembre de 1976.

03.10

punta arenas

La presencia de SAAM en Punta Arenas comenzó en 1974 gracias a los servicios que prestó el remolcador Águila, con ocasión del accidente que sufrió el buque tanque Metula en el Estrecho de Magallanes. A partir del 4 de septiembre de 1979, CSAV inició el servicio de cabotaje entre Valparaíso y Punta Arenas. Esta última actividad obligó a la Sociedad a establecer una agencia permanente en dicha ciudad, la que abrió sus puertas al público el 1 de marzo de 1981 con Hugo Pérez de Maat como agente. Muy pronto el negocio en el extremo sur comenzó a florecer, y como veremos más adelante SAAM funda en 1981 la empresa relacionada ORION que se encargaría de diversas operaciones como la estiba y desestiba, porteo de carga y almacenaje, para cuyo efecto se compró las bodegas que INTERCARGO poseía en el sector de Tres Puentes de esa ciudad. Este recinto comprende 14.780 m2 de terreno, 5.500 m2 de almacenes y 628 m2 de oficinas. Además en diciembre de 1987 la Empresa decidió estrenar oficinas nuevas comprando una casa ubicaba en Independencia 736, la que se habilitó para esa finalidad. Los años noventa trajeron una gran actividad pues primero se compró un inmueble en $17.000.000 que estaba en Paraguaya 543, destinada a residencia del agente, y luego se inauguró, en 1993, el frigorífico de Rigel (sociedad formada por SAAM, COMAPA y Ultramar), que poseía una capacidad de mil toneladas. Lamentablemente las leyes de pesca afectaron a este frigorífico, ya que obligaban a las empresas pesqueras a invertir en tierra el valor de las inversiones que tenían a flote. Como consecuencia, Punta Arenas se llenó de frigoríficos, experimentando el de Rigel una fuerte caída en el volumen de congelados, debiendo ser vendi-

Terminal Portuario de Punta Arenas, Chile.

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do a la empresa americana Sea Food, que estaba obligada a realizar inversiones de este tipo. Sin embargo, no fue un mal resultado, pues el frigorífico había costado MUS$ 1.100 y fue vendido en MUS$ 2.500. Otro aspecto a destacar en esta austral zona, se refiere a la participación que le cupo a SAAM en una iniciativa portuaria llevada a efecto en los años 1992 y 1993. El muelle Arturo Prat, de la estatal EMPORCHI, mostraba el paso de los años y se hacía insuficiente para atender los servicios demandados. Fue así que el gobierno sondeó el interés del sector privado por construir y posiblemente operar una facilidad portuaria en el sector de Bahía Catalina, contiguo al astillero de ASMAR. Como era una oportunidad para los privados de entrar a los puertos estatales pero al mismo tiempo no se vislumbraba como un negocio muy atractivo, SAAM junto a las agencias Agunsa, Comapa y Ultramar se unieron en una sociedad, Puerto Punta Arenas S.A., para llevar adelante el proyecto. Se contrató la ingeniería correspondiente, la que fue entregada al Ministerio de Obras Públicas, que la aprobó. Sin embargo, los trabajadores de EMPORCHI efectuaron movilizaciones que hicieron desistir al gobierno de seguir adelante, pagándosele a la empresa antes mencionada por su proyecto. Este fue materializado por el Estado, y hoy es conocido como Muelle Mardones.

Un viejo anhelo de SAAM, que era contar con remolcador en Punta Arenas para atender el puerto y los terminales del Estrecho de Magallanes, pudo finalmente cumplirse en febrero de 2004 cuando arribó el Águila III. Este remolcador fue construido en un astillero de Puerto Montt y es hasta ahora la unidad más potente de la flota chilena de SAAM.

Agencia SAAM, Punta Arenas, Chile.

03.11

puert o mo ntt

Los trabajos de SAAM en este puerto se iniciaron en los setenta tras la firma de un contrato con el Banco de Estado para la descarga en ese lugar de fosfatos y otros abonos importados. Posteriormente, en 1985, SAAM obtuvo un contrato con SOQUIMICH para prestar los servicios de descarga, porteo, almacenaje, ensacado y despacho de salitre y otros fertilizantes. Todo debió trasladarse, en tren, desde Santiago y San Antonio; se adaptó uno de los almacenes del puerto para almacenar graneles, la oficina funcionaba en un garage arrendado, la planta ensacadora daba excelentes rendimientos y pesos exactos, estando Víctor Rojas Cubillos a cargo de estas operaciones. SOQUIMICH reanudó el contrato los años siguientes, lo que unido a la decisión de CSAV en el sentido que su servicio de cabotaje a Punta Arenas recalara en Puerto Montt, llevó al Directorio de SAAM a abrir una agencia en esa ciudad, cuyo primer agente fue Marcelo Dupré Tatche, la que se inauguró el 8 de junio de 1987.

Pocos años más tarde SAAM, pensando siempre en brindar el mejor servicio a la creciente industria del salmón y de la pesca, inauguró a través de la filial COSAN un frigorífico que fue ordenado construir en marzo de 1989. El crecimiento de este negocio fue bastante rápido pues ya para finales de 1990 se inauguraba la quinta cámara. Por esa época la gestión del frigorífico y del terminal que lo cobijaba pasó a manos de SAAM. Como el aumento por la demanda de congelados seguía expandiéndose, debido principalmente al gran aumento de las exportaciones de salmón, la Sociedad decidió invertir casi medio millón de dólares en un segundo frigorífico durante 1995; de tal manera que al finalizar los años noventa SAAM contaba con una capacidad de frío permanente de más de 1.450 toneladas en cámaras, la que alcanzaba a 3.334 toneladas, considerando los contenedores frigoríficos. Con estos últimos se prestaba el servicio de retirar la carga en las plantas de proceso, para lo que se contaba con camiones con aditamentos especiales llamados “side lifter”. Otro servicio que se presta a la industria del salmón es de los túneles de frío, que son instalaciones portátiles, dentro de contenedores, destinadas a dar golpes de frío al final de la línea de producción. SAAM construyó dos de estas unidades en el año 1997, una en el año 2002 y una cuarta en el año 2005. Además de ello, y para poder atender aun mejor a sus clientes, se compró en 1997 a la inmobiliaria Recondo S.A un terreno de 22.119 m2, contiguo al Terminal, por el que se pagó UF 15.483. Anteriormente, en 1989, SAAM debió traspasar sus actividades en el puerto a su relacionada Hualpén, que ese año debía iniciar los embarques de astillas de madera por el puerto local. Así SAAM dejó de prestar servicios a los fertilizantes y al movimiento de congelados en el puerto. Su presencia, por tanto, no era tan necesaria en el puerto mismo, por lo que a fines de 1995 inició el proyecto de contar con oficinas propias en el recinto donde funcionaban sus frigoríficos. Esto dio origen a una construcción de singular y atractiva arquitectura.

SAAM y sus agencias en ch i l e

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En el año 2001 se construyó un tercer frigorífico, que se dotó de “racks” del tipo “push back”, lo que facilita el manejo de la carga. Puerto Montt también contó con la dotación de un remolcador. El primero fue el Mataquito, que llegó a la zona en 1988. Después sería reemplazado por unidades más modernas y poderosas. Desde la agencia de Puerto Montt se gestiona el terminal terrestre que la empresa tiene en el sector de Chumpullo, Valdivia, para atender al cliente MASISA. Esta propiedad, de 27.400 m2 de terreno, 3.410 m2 de almacenes y 82 m2 de oficinas, fue comprada por la filial COSAN, a través del pago de cuotas. Al ser absorbida COSAN por SAAM, ésta asumió el compromiso de pago, que termina en 2007. Finalmente es necesario mencionar la fundación, en 1992 de “Servicios Portuarios Reloncaví Limitada”, los cuales se extenderían a otros puertos, incluyendo San Antonio y Talcahuano y algunos en Uruguay, como se detallará más adelante.

Dependencias SAAM. Puerto Montt, Chile.

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PUERT O C HACA B UCO

La apertura de esta agencia obedece a la determinación que CSAV tomó en agosto de 1987 mediante la cual las naves que efectuaban el servicio de cabotaje a Punta Arenas, deberían recalar antes en Puerto Montt y Puerto Chacabuco, decidiéndose abrir una oficina en este último puerto la que comenzó sus funciones al mando del agente Víctor Rojas Cubillos. Más adelante, durante 1996, y a un precio de UF 13.500, se compró a Inversiones RAP Ltda. los sitios 3, 4 y 5 del sector industrial de esta sureña localidad. Estas propiedades dieron origen a un recinto de casi 7.000 m2, el que contaba con un galpón de 600 m2 y una romana para camiones con su caseta, usada para pesar la carga a granel que SAAM embarcaba. Ahí se construyó las oficinas de la agencia en 2001, al mismo tiempo que compraba una cámara frigorífica en Puerto Montt. Esta fue trasladada Puerto Chacabuco y montada en el interior del galpón, para prestar servicios a la industria del salmón y de la pesca. El primer remolcador que SAAM destinó a este puerto fue el Mataquito en 1987, que fue reemplazado el año siguiente por el Alcatraz. Esta fue la última destinación del Alcatraz (ex Llo Lleo), ya que fue vendido en 1991, después de operar durante 27 años.

Oficinas SAAM. Puerto Chacabuco, Chile.

SAAM y sus agencias en ch i l e

S U D A M E R I C A N A , A G E N C I A S A É R E A S Y M A R Í T I MAS S.A. 45 a ños

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Q U I NTER O

Durante muchos años, SAAM prestó sus servicios en la bahía de Quintero a través de la agencia de Valparaíso. Cabe mencionar entre estos a los prestados a las naves que amarraban a los terminales petroleros, a los terminales de otros líquidos y al muelle de Ventanas. En éste, SAAM operó como embarcador de concentrado de cobre de la División Andina de Codelco. Los servicios de remolcador también eran prestados desde Valparaíso, haciendo navegar las unidades desde ese puerto para atender las faenas requeridas. Posteriormente, se destinó un remolcador a esa bahía, siendo el primero el Alondra, en 2005. A mediados de 1989, la fuerte presencia que SAAM tenía en Quintero, llevó a abrir una agencia en ese lugar, por lo que se compró una casa en Pasaje Fernández Mella N° 87. Desde el 1 de enero de 2003, SAAM presta a ENAP Refinería Aconcagua el servicio denominado Apoyo Operativo Marítimo en el Terminal Quintero, que consiste en la conexión y desconexión de todas las naves petroleras en los cuatro terminales de esta empresa estatal. Con la experiencia adquirida en este servicio, desde 2005 también se comenzó a prestar este servicio a COPEC, en su nuevo terminal de Quintero denominado El Bato.

Esta actividad ha marcado el quehacer de esta agencia, lo que hizo que las oficinas se hicieran estrechas. Debido a eso, en noviembre de 2005 se compró tres propiedades contiguas, en avenida 21 de Mayo, las que fueron unidas y se remodeló las construcciones existentes, dándole un mayor realce a la agencia.

Quintero, Chile.

b i b l i o g r a f í a

I. Actas de Directorios 1. 2.

Actas de Directorio Sudamericana Agencias Aéreo Marítimas S.A. Actas de Directorio Sociedad Anónima Marítima y Comercial.

II.

Periódicos

> > > > >

Diario Oficial de la República de Chile, 1 de enero al 30 de junio de 1956. Diario Oficial de la República de Chile, 1 de enero al 31 de marzo de 1962. Diario Oficial de la República de Chile, 1 de mayo al 31 de julio de 1965. Diario Oficial de la República de Chile, 1 de marzo al 30 de abril de 1976. Diario Oficial de la República de Chile, 1 de septiembre al 31 de octubre de 1976.

III. Revistas

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> > > > > > > > > > >

Anuario CSAV 2006. La Bitácora 31 de diciembre de 2002. La Bitácora 16 de septiembre de 1996. La Bitácora 17 de noviembre de 1997. La Bitácora 20 de enero de 1997. La Bitácora 28 de marzo de 1996. La Bitácora 31 de diciembre de 2001. La Bitácora 31 de julio de 2001. Memoria y Balance Compañía Sudamericana de Vapores Nº169 Años 1977/1978. Memoria y Balance Compañía Sudamericana de Vapores Nº170 Año 1979. Unidad Regional septiembre-diciembre 2003.

IV. Libros > > > > > > > >

Allard P, Jorge. Cien Años de la Compañía Sud-Americana de Vapores. Ed. Universitaria, Santiago. 1973. Código de Comercio. Editorial Jurídica, 2005. Comisión Tripartita Supremo Gobierno (et. al), Estudio de dotaciones para faenas de estiba y desestiba. 1970. Compañía Sudamericana de Vapores. 9 Grandes Empresas Navieras Reunidas en el Servicio EUROSAL. La Compañía. Santiago. 1983. Compañía Sudamericana de Vapores. Conozca los servicios que presta. Impr. Amená- bar, Santiago. 1968. Cornejo Fuller, Eugenio. Derecho Marítimo Chileno: explicaciones sobre el libro III del Código de Comercio: de la navegación y el comercio marítimo. Ediciones Universitarias de Valparaíso, Valpo. 2003. Encina, Francisco Antonio. Historia de chile. Tomo XIV. Ed. Nascimento. Santiago, 1951. Frías Valenzuela, Francisco. Manual de Historia de Chile. Ed. Zig-Zag. Santiago, 1992.

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Gubbins, Edmund. The shipping industry: the technology and economics of specialisation. Gordon and Breach. New York. 1986. INE, MIDEPLAN. Panorama Económico y Social. Las regiones de Chile 1990-999. 2000. Meller, Patricio. Un siglo de economía chilena (1890-1990). Ed. Andrés Bello, Santiago. 1996. Muller, Gerhardt. Intermodal freight transportation. Eno Tranpostartion Foundation. Washington D.C. 4ª Ed. 1999. Secretaría de Comunicación y Cultura. Ministerio Secretaría General de Gobierno. Chile en los Gobiernos de la Concertación: El Tiempo de la Gente. 1999. Sepúlveda Whittle, Tomás. Introducción al Transporte Marítimo. Revista de Marina-Colección Emérita. Vial Correa, Gonzalo (et.al). La Sudamericana de Vapores en la Historia de Chile. Ed. Zig-Zag, Santiago. 1197.

V. > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >

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www.libraterminais.com.br www.marsud.com www.mbjairport.com www.modaltrade.cl www.mundomaritimo.cl www.portchacabuco.cl www.port-iquique.cl www.portuariacorral.cl www.presidencia.gub.uy www.ptotalsve.cl www.puertoantofagasta.cl www.puertoarica.cl www.puertocoquimbo.cl www.puerto-quetzal.com www.puertosanantonio.com www.puertovalparaiso.cl www.reloncavi.cl www.saam.cl www.senado.cl www.sinats.cl www.stiport.cl www.svti.cl www.tesco.cl www.tramarsa.com.pe www.wikipedia.com

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