Estudio Sectorial: Aviación Civil

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Estado de la industria de aviaci贸n civil en M茅xico

E s t udio S e ct o r ia l

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Tabla de contenido PRESENTACIÓN............................................................................................... 3 CONSUMIDORES.............................................................................................. 5 Perfil del consum idor ................................................................................. 7 Calidad de las aerolíneas ............................................................................ 8 INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO DEL SECTOR .......................................................... 14 Capital humano ....................................................................................... 18 COMPETENCIA EN EL SECTOR .............................................................................. 20 Medir la competencia ................................................................................ 20 Medida alternativa ................................................................................... 22 Entonces, ¿Qué tanta competencia hay en el sector? ...................................... 22 CASO MEXICANA DE AVIACIÓN ............................................................................ 26 BENEFICIAR A LOS CONSUMIDORES ....................................................................... 27 Libre competencia .................................................................................... 27 INFRAESTRUCTURA Y EFICIENCIA .......................................................................... 31 APÉNDICE.................................................................................................... 33 A.

Índices de concentración y competencia................................................. 33

B.

Relación entre aerolíneas observadas y efectivas ..................................... 34

Índice de Gráficas Gráfica 1 Pasajeros transportados...................................................................... 5 Gráfica 2 ¿Por qué elegimos una aerolínea? ......................................................... 7 Gráfica 3 Vuelos retrasados por aerolínea .......................................................... 10 Gráfica 4 Relación entre operaciones y retrasos .................................................. 11 Gráfica 5 Aerolíneas más puntuales .................................................................. 12 Gráfica 6 Total de aeropuertos en México ........................................................... 14 Gráfica 7 Evolución de la fuerza laboral ............................................................. 18 Gráfica 8 Productividad laboral en el sector ........................................................ 19 Gráfica 9 Concentración del mercado ................................................................ 21 Gráfica 10 Pasajeros por aerolínea en servicio nacional ........................................ 23 Gráfica 11 Competencia en el mercado en vuelos nacionales ................................. 24 Gráfica 12 Competencia en el mercado en vuelos internacionales ........................... 25 Gráfica 13 Matriz de correlación entre los índices................................................. 33 Gráfica 14 Relación entre aerolíneas observadas y efectivas .................................. 34

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Presentación Cada mercado tiene reglas propias que afectan su funcionamiento y que inciden en la satisfacción de los consumidores en el mismo. En un trabajo anterior, observamos que en aquellos mercados en donde existe mayor número de competidores hay mayor satisfacción del consumidor 1 . Esto no es casual, pues la teoría económica nos advierte que precisamente asegurar la libre competencia hace que los proveedores de bienes y servicios busquen satisfacer a sus clientes.

Hay mercados, que por sus características, tienen regulaciones especiales por parte de los gobiernos. Esto significa que agencias públicas establecen los términos y condiciones en que opera el mercado. Casos de este tipo son los energéticos, telecomunicaciones

y transportes. En cada caso, los reguladores valoran y

jerarquizan distintos criterios para determinar el acceso a competidores.

El caso de estudio que aquí presentamos es el de la industria de aviación civil, que cuenta con un amplio número de consumidores y constituye la única vía para realizar ciertos viajes y una de las más eficientes para el transporte de mercancías. Para contextualizar su importancia tenemos algunos datos: Cada día se transportan por el país 164,402 pasajeros vía aérea, en promedio; este mercado representa el 0.4% del PIB de México 2 . Además, es un sector al alza, el crecimiento anual compuesto de los asientos disponibles por kilómetro entre 2009 y 2012 se incrementó en 5.1%.

En 2013 más de 60 millones

de pasajeros nacionales

e internacionales

se

transportaron vía aérea en México. De hecho el 26% de la población mexicana ha utilizado este medio de transporte al menos una vez en su vida. De acuerdo con datos de la Procuraduría Federal del Consumidor, durante 2013, 4 empresas del sector sumaron 1,726 quejas 3 , lo que significa que aproximadamente 1 de cada 100 quejas presentadas ante la Profeco provenía de alguna de estas 4 empresas.

Las decisiones regulatorias y las medidas en materia de competencia que se tomen en el sector son determinantes para la satisfacción de los consumidores. Por ejemplo, adoptar una política de cielos abiertos o invertir más en infraestructura en el sector

1

Ver “Políticas de competencia y protección al consumidor. Hacia una convergencia necesaria”. Septiembre

de 2013. http://www.centralcyc.mx/?p=143 2

Ver “Economic Benefits from Air Transport in Mexico” publicado por Oxford Economics. Disponible en línea:

http://www.benefitsofaviation.aero/Documents/Benefits-of-Aviation-Mexico-2011.pdf 3

Si bien la Profeco recibe más de 100 mil quejas al año en promedio, de todas las unidades comerciales del

país, por empresa, las aerolíneas forman parte de las que más quejas reciben como unidad comercial individual.

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puede elevar la competencia y esto traducirse en mejor calidad de servicios y precios más bajos en beneficio de los consumidores.

Competencia, regulación y derechos de los consumidores son tres aspectos que no se pueden disociar, por el contrario, deben de analizarse de manera conjunta poniendo como centro al consumidor, quien debe ser el beneficiario final de éstos.

Con esto como marco decidimos hacer este primer estudio sobre un sector en crecimiento que tiene un importante peso en la economía.

Este estudio sectorial es de carácter general4 , por lo que existen aspectos que en esta primera entrega no se profundizan, pero que darán una idea clara sobre la evolución y prospectiva del sector. Durante los siguientes meses se publicarán otros dos estudios que profundizarán específicamente en el tema del diseño regulatorio del sector y el desarrollo de infraestructura en el mismo. Ambos temas inciden directamente en la competencia y finalmente pueden beneficiar al consumidor.

El presente estudio se divide como sigue. En la primera sección se analiza lo referente a los consumidores; por ejemplo, qué rutas son las más frecuentes y qué aspectos consideran al utilizar este medio de transporte. En segundo lugar se analiza la capacidad de infraestructura instalada en el país para atender este sector en crecimiento, así como la evolución de la fuerza laboral. En tercer lugar, se estudia la competencia en el sector, donde se propone una nueva medida que puede ser de utilidad para que los consumidores conozcan mejor el sector. Por último, se exploran propuestas en materia de competencia e infraestructura que podrían traer beneficios tangibles a los consumidores.

4

Los datos sobre el sector se obtuvieron de la Dirección de Aeronáutica C ivil. Los datos se trabajaron en el

paquete estadística STATA 12/SE. Las

bases de

datos de

la

DGAC están disponibles aquí:

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/estadisticas/

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Consumidores Durante 2013, más de 60 millones de pasajeros fueron transportados por aerolíneas nacionales e internacionales en México. La tasa de crecimiento anual promedio que se ha observado en el periodo 2000-2013 es del 4.6%. La Gráfica 1 muestra el total de pasajeros transportados tanto aerolíneas nacionales como internacionales.

Gráfica 1 Pasajeros transportados

Ahora bien, ¿De dónde y hacia dónde es el movimiento de los pasajeros? Con base en

las estadísticas de la Dirección

General de Aeronáutica Civil

(DGAC),

diseccionamos las rutas con mayor flujo de pasajeros. A nivel doméstico, las rutas México-Cancún, Monterrey-México y México-Guadalajara son las que concentran la mayor movilización de pasajeros. A nivel internacional, dividimos las rutas en dos: “desde México” y “hacia México”. No es sorpresa ver que el mayor flujo en ambas categorías es de y hacia Estados Unidos. La Tabla 1 resume el Top 10 de las rutas con mayor flujo en el país.

Del flujo aéreo total en México, el 50.81% corresponde a rutas domésticas, mientras que el resto a rutas internacionales, que se distribuyen de la siguiente manera: el 34.56% de los vuelos son hacia Estados Unidos, 4.13% a Canadá, 3.4% a

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Centroamérica y el Caribe, 3.04% a Sudamérica, 3.92% a Europa y 0.14% a Asia 5 .

Como se puede observar el perfil de las rutas internacionales en México está altamente concentrado hacia la región del TLCAN, principalmente hacia Estados Unidos.

Tabla 1 Top 10. Rutas con mayor flujo de pasajeros 2011 (Miles) Rutas Nacionales

Origen

Destino

2012 (Miles)

2013 (Miles)

1

México

C ancún

2,301

3,104

3,295

2

Monterrey

México

2,101

2,366

2,460

3

México

Guadalajara

1,769

2,023

2,278

4

Tijuana

México

891

1,090

1,241

5

México

Mérida

941

976

1,050

6

Tijuana

Guadalajara

823

901

941

7

Villahermosa

México

647

705

700

8

Monterrey

C ancún

443

690

673

9

Tuxtla

México

716

648

684

10

México

Hermosillo

513

595

573

Rutas internacionales desde México 1

México

Los Ángeles

739

766

783

2

C ancún

Atlanta

620

654

661

3

México

Houston

653

606

620

4

México

Dallas

358

404

512

5

México

Madrid

480

477

478

6

México

Bogotá

361

384

469

7

San José del C abo

Los Ángeles

366

375

412

8

México

Atlanta

304

319

398

9

México

C hicago

370

376

383

10

México

Lima

261

297

358

Rutas internacionales hacia México

5

1

Los Ángeles

Guadalajara

721

685

746

2

Nueva York

C ancún

530

550

731

3

Miami

México

633

714

718

4

Nueva York

México

551

643

710

5

Dallas

C ancún

535

523

630

6

Houston

C ancún

555

535

561

7

Miami

C ancún

535

499

526

8

Panamá

C ancún

222

349

496

9

Toronto

C ancún

413

431

445

10

París

México

422

426

402

Esto se refiere, de acuerdo a la DGAC, a la suma de los pasajeros embarcados en una región del extranjero

que desembarcaron en el territorio mexicano y los pasajeros embarcados en el territorio mexicano que desembarcaron en la misma región del extranjero.

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Perfil del consumidor De acuerdo a una encuesta publicada recientemente por la compañía Consulta Mitofsky6 sobre el mercado de líneas aéreas en México, únicamente el 26% de los mexicanos ha viajado en avión, y de los que lo han hecho, el 40% lo ha hecho sólo una vez. El perfil de los mexicanos que han viajado en avión es el siguiente, son mayoritariamente hombres de nivel socioeconómico alto que cuentan con estudios universitarios 7 .

En cuanto al comportamiento del consumidor en este mercado es importante analizar los determinantes de la elección de la aerolínea. La mayor parte de los encuestados basan su decisión en el precio, seguidos de la comodidad y seguridad que ofrece cada aerolínea. Es importante notar que aquellos que viajan al menos una vez al año en avión valoran la comodidad y el servicio de cada aerolínea más que la población en su conjunto.

Gráfica 2 ¿Por qué elegimos una aerolínea?

6

La encuesta sobre el sector está disponible en la página del a empresa en: http://ow.ly/xgGvc

7

En la encuesta se puede observar el porcentaje de cada uno de estos rubros. De lo que han viajado 30% son

hombres (23% mujeres); 66.2% de nivel socio económico alto (A/B/C+) y 66.9% con estudios de licenciatura y superiores.

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Calidad de las aerolíneas Tenemos dos formas de evaluar la calidad del servicio que ofrecen las aerolíneas.

Por un lado, a través de las que quejas que los consumidores interponen ante la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), y, por otro lado, las estadísticas sobe calidad que recolecta mensualmente la DGAC. Tabla 2 Quejas de los consumidores Aerolínea

Quejas Profeco 2013

Total de operaciones 2013

Quejas por cada 1,000 operaciones

Registro de contrato en Profeco

Vivaerobus

658

11,758

56

No

Volaris

600

29,294

20

Si

Aeroméxico

344

75,433

5

No

Interjet

124

62,127

2

No

En la Tabla 2 se muestra el total de quejas de las principales aerolíneas ante Profeco durante 2013. En ésta además, se ponderan las quejas por el total de operaciones que observaron dichas aerolíneas en el mismo periodo y si éstas cuentan con su contrato de adhesión (boleto) registrado ante la Profeco. Como se observa, Vivaerobus fue la aerolínea que presentó un mayor número de quejas tanto a nivel global como ponderado por las operaciones anuales de la aerolínea, mientras que Interjet fue la que mejores resultados mostró, en ambas categorías.

En el análisis se incluye el hecho de que la compañía tenga su contrato de adhesión registrado ante la Profeco, pues con ello se le da certeza al consumidor de que éste no contiene cláusulas abusivas y se apega a lo dispuesto en la Ley Federal de Protección al Consumidor (LFPC)8 . De las aerolíneas operando en México Volaris, Magnicharter, KLM y Aeromar han registrado sus contratos ante la autoridad. Si bien las compañías no están obligadas a ello, se considera una buena práctica comercial, pues los contratos son revisados por la Profeco y se evita que contengan cláusulas abusivas en perjuicio del consumidor.

8

Dentro de la LFPC , el C apítulo X (artículos 85 a 90 BIS) cubr e lo relativo a los contratos de adhesión y sus

características.

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Derechos de los pasajeros Los derechos de los consumidores en este sector están establecidos de manera específica en la Ley de Aviación Civil y su reglamento, sin menoscabo de los que le otorga la propia Ley Federal de Protección al Consumidor. Entre otros, los consumidores gozarán de los siguientes derechos 9 : 

Cualquier pasajero mayor de edad puede transportar, sin costo un infante menor a 2 años, sin que éste tenga derecho a as iento y franquicia de equipaje.



A llevar en cabina hasta dos piezas de equipaje de mano, siempre que no interfieran con la comodidad y seguridad de los demás pasajeros.



A transportar como mínimo 25 Kg de equipaje en aeronaves con capacidad para más de 20 pasajeros; y, 15 Kg en aquellas de menor capacidad.



A ser transportado por la aerolínea al lugar de destino final, cuando por caso fortuito o de fuerza mayor, la aeronave deba aterrizar en un lugar ajeno al itinerario.



Reintegrar total o parcialmente el boleto de avión, alimentos, comunicació n al lugar de destino, en su caso alojamiento y transporte inmediato posterior al destino en caso de que el vuelo sea cancelado por razones imputables a la aerolínea.



Por su parte la aerolínea está obligada a contar con un seguro vigente que cubra responsabilidades por daños a pasajeros, carga o equipaje; además, deberán cubrir hasta 75 salarios mínimos por equipaje documentado perdido, dañado o destruido.



Los pasajeros con discapacidad, de edad avanzada y mujeres embarazadas tienen derecho a que la aerolínea les proporcione las facilidades necesarias para su movilización, además de que se les permita almacenar cualquier dispositivo de apoyo que requieran, según corresponda.



La aerolínea debe informar de manera clara y transparente el desglose de los cargos y costos adicionales a los que está sujeta la tarifa del boleto.

Ahora bien, como observábamos las principales compañías de aviación suman miles de quejas al año ante Profeco. El porcentaje promedio conciliación de las quejas es superior al 90%1 0 , y las principales causas de reclamos de los consumidores son la

9

Estos vienen detallados en los artículos 52, 62 y 74 de la Ley de Aviación C ivil, y 38 del Reglamento de la

misma ley.

10

Esto de acuerdo al Buró Comercial de la Procuraduría Federal del C onsumidor. Se pueden consultar los datos

aquí: http://burocomercial.profeco.gob.mx/BC/faces/inicio.jsp

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negativa de las compañías a proporcionar servicios contratados o hacer cambios y devoluciones.

Retrasos y operaciones de las aerolíneas nacionales Como lo mostramos en la Gráfica 2, la puntualidad es uno de los factores para que los consumidores decidan entre distintas compañía. Por ello, mostraremos a continuación las estadísticas sobre operaciones y retrasos reportados por las aerolíneas a la Dirección General de Aeronáutica Civil1 1 .

Gráfica 3 Vuelos retrasados por aerolínea

Durante 2013, las principales aerolíneas nacionales realizaron un total de 303,940 vuelos en servicio regular desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

De acuerdo a las estadísticas reportadas por las compañías, el 70.8% de los vuelos, en promedio salieron dentro del horario establecido; mientras que en promedio el

11

Los datos utilizados para esta sección provienen de las Estadísticas de C alidad por Empresa 2011 -2013,

proporcionadas por la SC T. Disponibles en línea: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicinapreventiva/aeronautica-civil/estadisticas/estadisticas-de-calidad/

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12.7% de los vuelos sufrieron un retraso imputable a la aerolínea 1 2 , la Gráfica 3 muestra el total de vuelos por aerolínea para ese caso.

Como se puede observar, los meses de julio de 2012 y 2013 son los que mayores retrasos de vuelos presentan. Lo anterior, bien puede coincidir con el inicio de la época vacacional de verano. Sin embargo, nos dimos a la tarea de ver cuál era el principal factor de los retrasos. La Gráfica 4 muestra que hay una relación positiva y significativa entre las operaciones que realiza una aerolínea y el número total de retrasos imputables a las compañías 1 3 .

Gráfica 4 Relación entre operaciones y retrasos

Se debe destacar que en este mercado el regulador otorga la concesión de vuelo por ruta y el concesionario, la aerolínea, debe de acreditar que es capaz de operar las rutas otorgadas, por lo anterior, otro factor implícito en esto es la saturación de

12

El resto de los retrasos corresponden a factores externos, como el clima. Con ello estos porcentajes suman

el 100%.

13

La correlación entre estas variables es de 0.5218 con p<0.0001. Hecho con el comando pwcorr en Stata 12/SE.

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operaciones en aeropuertos como el de la Ciudad de México y en otras ciudades del país; sobre esto última regresaremos más adelante1 4 .

En el tema de los retrasos es importante que los consumidores cuenten con información objetiva sobre el comportamiento de las aerolíneas. Por lo que decidimos calcular los vuelos que salen a tiempo por cada retraso. Para ello se tomó en cuenta el total de operaciones que realiza cada aerolínea al mes, el total de vuelos que realiza dentro de horario y el total de vuelos con retrasos imputables a la aerolínea, con ello se determinó el número de vuelos en horario por cada retraso imputable a cada una de las principales compañías en Servicio Regular Nacional (SRN) en el aeropuerto de la Ciudad de México 1 5 . La Gráfica 5 muestra los resultados para 2011, 2012 y 2013.

Gráfica 5 Aerolíneas más puntuales

Como se puede observar, Interjet y Aeroméxico son las que mejores niveles de puntualidad tuvieron en 2013, realizaron más de 20 operaciones de vuelo a tiempo por cada retraso; mientras que para el mismo año Volaris tuvo el peor desempeño,

14

De acuerdo al Aeropuerto Internacional de la C iudad de México (AICM), durante 2012 en más de 52

ocasiones las operaciones del espacio aéreo capitalino rebasaron el número máximo de que puede ser atendido por hora.

15

Es importante mencionar que el cálculo no incluye los retrasos atribuidos a factores externos como clima.

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pues por cada retraso sólo 5 vuelos salieron a tiempo. Los casos de Aeroméxico Connect, Volaris y Vivaaerobus muestran la mayor varianza entre 2011 y 2013; por ejemplo, AMX Connect pasó del primer al cuarto lugar en esta relación en dicho periodo.

En esta materia es importante que México alinee su política pública con las mejores prácticas internacionales. Por ejemplo, en la Unión Europea el pasajero puede solicitar el reembolso total del boleto de avión en caso de que haya una demora imputable a la aerolínea superior a las cinco horas y el pasajero se encuentra todavía en la terminal aérea y decide no viajar. En caso de que decida continuar el viaje, la aerolínea le deberá proporcionar todo lo necesario durante la espera, desde hospedaje cuando se necesite hasta alimentación y traslados. En casos en que el retraso sea superior a las dos horas y el pasajero se encuentre en el avión y sin acceso a la terminal aérea, la aerolínea debe proporcionar asistencia necesaria como servicios de comunicación y alimentación, y el reembolso del precio pagado por el boleto.

En la medida en que se adopten estas prácticas, se podrá contar con mayor satisfacción de los consumidores en este mercado. Además de que, probablemente se observaría una disminución en el total de retrasos imputables a la aerolínea en los aeropuertos.

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Infraestructura y desarrollo del sector De acuerdo al índice global de competitividad del Foro Económico Mundial, en 2013 México se ubicó en la posición 55 de 148 países. Dentro de los rubros que componen este índice, México tiene infraestructura razonablemente buena en materia de transporte (posición 55) 1 6 . Sin embargo, hay que reconocer la necesidad de desarrollar nueva y mejor infraestructura que permita al país escalar posiciones en materia de competitividad.

Dentro del sector aeronáutico, hoy en el país hay 65 aeropuertos internacionales y 11 aeropuertos nacionales que cubren la mayor parte del transporte aéreo de pasajeros y carga. En la Gráfica 6 se puede observar el total de la infraestructura aeroportuaria por tipo, en la gráfica es importante notar que en el año 2010 hubo una revisión de la clasificación de infraestructura y se dejaron de considerar como aeropuertos 9 aeródromos locales.

Gráfica 6 Total de aeropuertos en México

Es importante ver cómo se ha dado el cambio en infraestructura entre regiones del país. Para lo cual utilizaremos la división regional que hace la DGAC, ésta divide al

16

Vale la pena consultar los puntos destacados por país del reporte. Éste está disponible en línea:

http://www3.weforum.org/docs/GCR2013-14/GCR_CountryHighlights_2013-2014.pdf

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país en cinco zonas geográficas: Sur-Sureste (Veracruz, Tabasco, Chiapas, Oaxaca, Guerrero, Campeche, Yucatán y Quintana Roo), Noroeste (Sinaloa, Sonora, Baja California, Baja California Sur), Noreste (Chihuahua, Durango, Coahuila, Nuevo León y

Tamaulipas),

Centro-Occidente

(Aguascalientes,

Jalisco,

Colima,

Nayarit ,

Michoacán, Guanajuato, Querétaro, San Luis Potosí y Zacatecas), y Centro (Distrito Federal, Estado de México, Hidalgo, Puebla, Morelos y Tlaxcala).

La Ilustración 1 muestra el porcentaje de operaciones aéreas que se hacen en cada región. La mayor parte es en la zona centro; dentro de la zona, las operaciones realizadas por el AICM representan el 92% del total. La que menor concentración de operaciones tiene es la zona noroeste, con el 14.4%; dentro de esta zona, Baja California concentra el 38.4% de las operaciones . Respecto a las demás zonas se deben destacar algunas ciudades; por ejemplo, en la zona centro -occidente, Jalisco concentra el 64.6% del total de operaciones de la región; de la zona no roeste, Nuevo León concentra el 50% de las operaciones; y, en la zona sur-sureste Quintana Roo concentra un tercio del total de vuelos 1 7 Ilustración 1 Operaciones (vuelos) por región geográfica

14.4%

Zona Sur- Sureste Zona N oroes te 16.5%

Zona N ores te Zona C entro-O ccidente

Zona C entro

14.6% 36.2%

18.3%

Con respecto a la infraestructura total por zonas, ésta ha evolucionado de manera desigual en el tiempo. Medimos para estos fines el número total de aeropuertos internacionales por zona, el cambio puede deberse a la construcción de nuevos aeropuertos o a la ampliación o mejoramiento de aeropuertos nacionales que pasan

17

Los datos corresponden a la Estadística operacional por región y entidad federativa total (servicio regular

más fletamento) Acumulado Ene - Dic 2013 de la DGAC.

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a considerarse internacionales, con base en lo dispuesto por la Ley de Aeropuertos y su reglamento.

Tabla 3 Infraestructura por Entidad 2013

Entidad

Ranking Operacional 2013*

Infraestructura 2013*

Vuelos

Pasajeros

Carga

AI

AE

H

AN

Distrito Federal

1

1

1

Jalisco

2

2

2

1

-

126

-

2

34

16

-

Nuevo León

3

3

5

2

50

26

-

Quintana Roo

4

4

11

3

19

14

1

Baja California

5

5

3

4

68

12

-

Sinaloa

6

6

8

3

214

6

-

Veracruz

7

10

18

2

51

13

3

Chihuahua

8

7

9

2

151

7

-

Sonora

9

8

6

5

113

1

-

Tamaulipas

10

12

15

5

128

7

-

Baja California Sur

11

9

13

4

40

7

-

Tabasco

12

15

12

1

20

4

-

Yucatán

13

11

7

2

2

Guerrero

14

17

16

2

5

9

-

Estado de México

15

14

21

1

6

22

1

Oaxaca

16

16

20

3

14

2

-

Coahuila

17

19

14

5

140

4

-

-

Chiapas

18

13

19

3

28

4

-

Guanajuato

19

18

27

1

11

6

1

San Luis Potosí

20

27

4

1

15

4

1

Campeche

21

20

23

2

17

6

-

Colima

22

24

28

1

11

Aguascalientes

23

22

24

1

1

1

-

Michoacán

24

21

25

2

36

2

2

Querétaro

25

28

10

1

1

2

-

1

Durango

26

26

26

1

149

2

-

Zacatecas

27

25

29

1

8

1

-

Puebla

28

23

22

1

7

12

1

Nayarit

29

29

27

1

38

3

-

Morelos

30

30

30

1

9

9

-

Hidalgo

31

31

31

1

2

-

-

Total

-

-

-

65

1,388

328

11

*El Ranking es con base en el total de vuelos, pasajeros y toneladas de carga que se traslada por cada aeropuerto. ** AI: Aeropuerto Internacional; AE: Aeródromo; H: Helipuerto; AN: Aeropuerto Nacional

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Con base en lo anterior, de 1995 a 2013, la zona sur-sureste es en la que mayor crecimiento

se observa en

infraestructura, pasó de 12 a 18 aeropuertos

internacionales, 2 de ellos en Chiapas, uno en Oaxaca, Campeche, Yucatán y Veracruz. En la zona centro del país, que es donde mayor número de operaciones se realizan, se pasó de 2 a 4 aeropuertos internacionales, el cambio se dio en las instalaciones de Puebla y Morelos. En la zona noreste se pasó de 14 a 15 aeropuertos, en este caso se dotó de un aeropuerto internacional más a Tamaulipas. En el caso de la zona centro occidente, se pasó de 8 a 11 aeropuertos, con infraestructura en Nayarit, Querétaro y Michoacán. Finalmente, la zona noroeste incorporó dos aeropuertos internacionales, uno en Baja California Sur y otro en Sinaloa, con lo que pasó de 14 a 16 aeropuertos en el periodo 1995-2013.

La perspectiva de crecimiento de la infraestructura aeroportuaria está planteada en el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 (PNI). En particular, este programa prevé la construcción de un nuevo aeropuerto en Palenque, Chiapas con una inversión de 246 mdp. Si bien este proyecto se inició en 2010 e inició operaciones a principios de 2014. Asimismo, el plan contempla la modernización de los aeropuertos de Chetumal y Mérida, así como un nuevo aeropuerto para el Istmo de Tehuantepec, aunque éste último proyecto no está presupuestado dentro del programa.

Además, el programa introduce un nuevo concepto de infraestructura denominado “aeropuerto amigable”, con ello se busca que los aeropuertos se conviertan en centros integrales de desarrollo económico y turístico. Bajo este concepto se pretenden convertir en “aeropuertos amigables” a las terminales de la Ciudad de México, Guadalajara, Cancún, Los Cabos, Monterrey y Puerto Vallarta. 1 8 Por otro lado, el programa reconoce la saturación de las terminales de Guadalajara, Puerto Vallarta, Bajío, Hermosillo y San José del Cabo, de éstas no se contempla ninguna acción para los aeropuertos de Bajío y Hermosillo. Además, se menciona que para el 2018 las terminales de Toluca, Monterrey, Chihuahua y Culiacán podrían sufrir problemas de saturación, por lo que dichos aeropuertos deberán hacer un plan para optimizar su infraestructura.

Cabe destacar que el AICM, que tiene fuertes problemas de saturación no está incluido dentro del PNI, pues se encuentra en evaluación la posibilidad de construir un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México. Esta inversión puede significar 120

18

Se puede consultar el Programa Nacional de

Infraestructura 2014 -2018 completo en

línea:

http://presidencia.gob.mx/pni

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Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial

mil mdp, por lo que el proyecto deberá estudiarse de manera individual para evaluar el impacto que tendrá en el sector, pues es el de mayor actividad del país.

Capital humano Otro punto importante para entender el sector de la aeronáutica civil es observar la composición de la fuerza laboral, con ello podemos ver la asignación del capital humano en las operaciones. Con base en los datos de personal por aerolínea de la DGAC, calculamos la evolución de la fuerza laboral de 2005 a la fecha. Lo anterior se muestra la Gráfica 7.

Gráfica 7 Evolución de la fuerza laboral

En 2005, más del 50% de los trabajadores estaban en áreas administrativas de las aerolíneas, para 2013 este disminuyó 12.97%. Se debe destacar que las aerolíneas nacionales han reorientado su fuerza laboral hacia personal técnico y de vuelo y menos administrativo. En el caso del personal de vuelo este aumento 9.25% en 2013 respecto al nivel de 2005; mientras que el técnico, 3.72% en el mismo periodo.

En cuanto al número total de trabajadores dentro de las compañías aéreas nacionales, éste ha disminuido considerablemente. El mayor cambio se dio entre 2010 y 2011, en el que la fuerza laboral disminuyó 26.45%. Hay que recordar que en 2010, Mexicana de Aviación se declaró en quiebra, por lo que este hecho puede explicar en gran medida el cambio en el total de trabajadores en el sector. La Gráfica 8 muestra esta evolución y la productividad del sector medida por pasajeros

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transportados, como se puede observar, desde 2005 hay una clara tendencia al alza en la productividad, que se acentúa a partir de 2010. Como veremos más adelante, es un sector con más aerolíneas y más pasajeros transportados anualmente con un menor número de personal involucrado en tareas administrativas.

Gráfica 8 Productividad laboral en el sector

Desde 1996, la productividad del sector se ha más que duplicado. Por cada trabajador empleado, en 1996 se transportaban 965 pasajeros, mientras que en el 2013 se transportan 2,562. Además, los empleos generados en el sector de transporte aeronáutico son 2.3 veces más productivos que el promedio en el país1 9 .

Este incremento en productividad nos habla de un sector más dinámico y en crecimiento

que exploraremos en la siguiente sección sobre la co mpetencia

económica.

19

Ver nota 1.

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Competencia en el sector Medir la competencia En los diversos sectores de la economĂ­a es posible medir quĂŠ tan competitivo es un mercado. Lo anterior es importante para observar la estructura de un sector y, en su caso, advertir concentraciones que puedan perjudicar a los consumidores y daĂąar la competencia econĂłmica. En sectores regulados, como el de aviaciĂłn, es ademĂĄs importante para que el regulador establezca medidas que fortalezcan y fomenten la competencia en caso de concentraciĂłn. ÂżCĂłmo

sabemos

que

tan

concentrado

estĂĄ

un

mercado?

Intuitivamente,

pensarĂ­amos en observar el nĂşmero de empresas que operan en un sector y la proporciĂłn del mercado que cada una de ellas controla. Precisamente estos dos componentes los recoge el Ă­ndice Herfindahl-Hirschman (IHH)

20

:

đ?&#x2018;&#x203A;

đ??źđ??ťđ??ť = â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013;2 đ?&#x2018;&#x2013;

Donde s es la porciĂłn del mercado de cada empresa. Este Ă­ndice tiene un valor mĂĄximo de 10,000 si una empresa es la Ăşnica en el mercado (100 2 ), entre mayor nĂşmero de empresas participen en el mercado menor es el valor del Ă­ndice 2 1 . Esta medida es la que usan normalmente las autoridades de competencia y las autoridades judiciales para determinar casos de concentraciĂłn en el mercado 2 2 .

De acuerdo a los casos registrados en materia de competencia, en los que se ha utilizado este Ă­ndice, se puede clasificar la concentraciĂłn del mercado en tres 2 3 : ď&#x201A;ˇ

Mercado no concentrado, cuando el IHH es menor a 1,500 puntos.

ď&#x201A;ˇ

Mercado moderadamente concentrado, cuando el IHH se encuentra entre 1,500 y 2,500 puntos.

20

Para ver mayor informaciĂłn de Ă­ndices de concentraciĂłn y competencia, consultar Bikker, Jacob y Katharina

Haaf. Measures of Competition and Concentration in the Banking Industry: a Review Literature. Economic and Financial Modeling. Summer, 2002.

21

Por ejemplo si tenemos 4 empresas con una misma participaciĂłn en el mercado el IHH serĂ­a igual a 2,500

(IHH=252+252+252+252=2,500).

22

Su construcciĂłn es similar a la del Ă­ndice Simpson que se usa para medir la concentraciĂłn de especies, en

ecologĂ­a; y, a la inversa de la razĂłn de participaciĂłn en el campo de la fĂ­sica.

23

Ver las â&#x20AC;&#x153;Horizontal Merger Guidelinesâ&#x20AC;? elaboradas por el Departamento de Justicia de Estados Unidos y la

Federal Trade Commission. En lĂ­nea: http://www.justice.gov/atr/public/guidelines/hmg-2010.html#5c

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ď&#x201A;ˇ

Mercado altamente concentrado, cuando el puntaje del IHH es mayor que 2,500 puntos.

GrĂĄfica 9 ConcentraciĂłn del mercado

Como se puede observar en la GrĂĄfica 9, el mercado de aerolĂ­neas en el Servicio Regular Nacional estĂĄ moderadamente concentrado, para el aĂąo 2013, el puntaje del IHH fue de 1,935 puntos. El aĂąo de menor concentraciĂłn del mercado fue 2007 en el que el IHH registrĂł 1,104 puntos, como observaremos mĂĄs adelante este aĂąo fue en el que hubo mayor oferta de aerolĂ­neas para los consumidores 2 4 . Por lo que respecta a los vuelos internacionales

ofrecidos por compaùías nacionales, el

mercado estĂĄ altamente concentrado; en 2013, el IHH superĂł los 3,500 puntos.

Otra medida usada comĂşnmente es el Concentration Ratio (CR), que se define de la siguiente manera: đ?&#x2018;&#x2DC;

đ??śđ?&#x2018;&#x2026;đ?&#x2018;&#x2DC; = â&#x2C6;&#x2018; đ?&#x2018; đ?&#x2018;&#x2013; đ?&#x2018;&#x2013;

Donde s es la proporciĂłn del mercado de cada empresa y k define el nĂşmero de empresas que se suman en el Ă­ndice. Este instrumento de mediciĂłn, si bien es

24

El cĂĄlculo se hizo con base en la proporciĂłn de mercado de cada aerolĂ­nea medida con base en los pasajeros

transportados al aĂąo. Para tener resultados mĂĄs claros del Ă­ndice se podrĂ­a hacer el mismo ejercicio por ruta aĂŠrea.

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aceptado en algunos casos de competencia, su uso puede ser cuestionado. Lo anterior, debido a que la selecciĂłn de k es arbitraria, es decir, que cada uno puede decidir el nĂşmero de empresas relevantes que se incluyen en el Ă­ndice. Por el contrario el IHH agrupa a todas las empresas en un mercado determinado, por lo que no tiene problemas de exclusiĂłn arbitraria.

Medida alternativa

Si bien el IHH es lo mĂĄs usado por las autoridades de competencia, su interpretaciĂłn puede ser poco intuitiva para los consumidores en general, quienes enfrentan estos mercados todos los dĂ­as. Por ello, proponemos un simple, y ampliamente usado, ajuste matemĂĄtico con el que podemos ver de manera mĂĄs clara la concentraciĂłn de una industria.

Para este caso utilizaremos el inverso del IHH, este cambio es usado en otros campos como la biologĂ­a (Ă­ndice Simpson invertido) o la ciencia polĂ­tica (Ă­ndice Taagepera-Laakso). Con la transformaciĂłn lo que se pretende es observar el nĂşmero efectivo de unidades de un tipo en un entorno. Para este caso, el Ă­ndice lo denominaremos NĂşmero Efectivo de AerolĂ­neas (NEAL), que se calcula de la siguiente manera: 1

NEAL = â&#x2C6;&#x2018;đ?&#x2018;&#x203A; 2 đ?&#x2018;&#x2013; đ?&#x2018;?đ?&#x2018;&#x2013; Donde p es la fracciĂłn del mercado de cada aerolĂ­nea, calculada con nĂşmero de pasajeros transportados. Con esta propuesta podemos determinar cuĂĄntas son las aerolĂ­neas

que efectivamente

compiten

en

el

mercado.

AsĂ­ al

hablar

de

concentraciĂłn de un mercado se puede seĂąalar claramente cuĂĄntas empresas efectivamente compiten en ĂŠl, independientemente del nĂşmero total de unidades en el mercado 2 5 . En el ApĂŠndice B se puede ver la relaciĂłn entre los tres Ă­ndices.

Entonces, ÂżQuĂŠ tanta competencia hay en el sector?

Como lo veĂ­amos antes, se puede decir que el sector se encuentra moderadamente concentrado en el servicio nacional y altamente concentrado para el servicio internacional ofrecido por aerolĂ­neas nacionales. Ahora bien, es importante observar cĂłmo se ha desarrollado el sector en MĂŠxico, por lo que primero veremos el crecimiento que han tenido las aerolĂ­neas en cuanto a la proporciĂłn de pasajeros

25

Por ejemplo, con esta fĂłrmula si una empresa ocupa el 0.75 del mercado, 15 mĂĄs ocupan el 0.01 y 1 el 0.1,

el NĂşmero Efectivo serĂ­a de 1.74, aun cuando se observen 17 empresas. Por lo que se puede seĂąalar claramente que existe 1 empresa dominante en el sector.

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transportados, y, posteriormente, veremos el número efectivo de aerolíneas en el sector con base en la medida alternativa NEAL. El sector de aerolíneas se ve completamente distinto hoy a lo que era en 1991. La Gráfica 10 muestra la evolución de las aerolíneas nacionales en servicio regular dentro del país. Como se puede observar, a principios de la década de los 90, los consumidores podían elegir prácticamente entre dos aerolíneas que ocupaban más del 50% del mercado. Al día de hoy hay al menos cinco aerolíneas para elegir en el servicio nacional.

Gráfica 10 Pasajeros por aerolínea en servicio nacional

Actualmente la aerolínea que mayor proporción de pasajeros transporta es Interjet , seguida de Volaris, Aeroméxico Connect y Aeroméxico. Hay que considerar que estas dos últimas pertenecen al mismo grupo empresarial, por lo que de manera combinada son las que mayor número de pasajeros transportan al año. Es importante observar como a partir de 2005 se ha experimentado un reacomodo en el sector; desde entonces, han desaparecido Mexicana, Aviacsa y Click (del grupo Mexicana) y han ingresado Interjet, Volaris y Vivaaerobus.

Lo anterior se puede ver reflejado en la competencia en el sector. La Gráfica 11 muestra el cálculo del número efectivo de aerolíneas (NEAL) en el periodo 19912013. Se puede observar cómo ha crecido el sector y cómo la entrada y salida de competidores ha cambiado las condiciones de mercado. Por ejemplo, en el periodo

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2007-2009 hubo hasta 9 aerolíneas efectivas compitiendo en el mercado. Hoy el número efectivo de competidores para vuelos dentro del país, ofrecidos por aerolíneas nacionales o regionales, es de 5.1 2 6 .

Gráfica 11 Competencia en el mercado en vuelos nacionales

Ahora bien, es importante destacar que ha decrecido el número de aerolíneas que son consideradas regionales. Actualmente, únicamente Aeroméxico Connect, Magnicharters y Aeromar son consideradas como tales, y de acuerdo a nuestro índice hay una clara dominancia de Aeroméxico Connect, pues el NEAL en este sector es de 1.5 aerolíneas. Por lo anterior, en el mercado de vuelos regionales se deberá de buscar un fortalecer la competencia en beneficio de los consumidores.

Ahora veamos qué pasa en el mercado de vuelos internacionales ofrecidos por compañías mexicanas, la Gráfica 12 resume los hallazgos. Como se puede observar este es un mercado mucho más concentrado que el de vuelos nacionales, el NEAL para 2013 es de 2.7 aerolíneas. En este caso las aerolíneas regionales que of recen vuelos internacionales sólo se encuentran Aerolitoral y Aeromar con una clara dominancia de la primera aerolínea.

26

En el futuro habrá que medir el efecto de la entrada en 2014 de la aerolínea regional TAR.

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En el caso de Servicio Regular Internacional (SRI) hay que notar que la salida de Mexicana de Aviación no tuvo las mismas repercusiones que en el servicio nacional, como se puede ver en 2013 hay más competencia en el mercado de vuelos internacionales que el que había en 2010 que fue el último año en que o peró Mexicana. Esto habla de una rápida adaptación de aerolíneas entrantes al mercado internacional como Interjet (2011), Volaris (2008) y Vivaaerobus (2008), entre paréntesis se muestra el año de entrada. El mayor crecimiento en este rubro lo ha tenido Intejet que entre 2011 y 2013 aumento 12 veces la cantidad de pasajeros transportados en vuelos internacionales 2 7 .

Gráfica 12 Competencia en el mercado en vuelos internacionales

En resumen, en el mercado de aviación civil existe competencia moderada, y hay altos niveles de concentración en oferta de vuelos internacionales. Desde 2005 el sector ha experimentado grandes cambios con la entrada y salida de competidores importante que han cambiado la estructura del mercado. De acuerdo al marco legal actual, corresponde a la DGAC fomentar la competencia en el sector, para ello deberá tener en cuenta no sólo la seguridad de los usuarios, si no el bienestar de los consumidores a través de un mercado más eficiente que genere mejores precios.

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En 2011, de acuerdo a los datos de la DGAC Interjet transportó 75,000 pasajeros, mientras que en 2013 a

935,000.

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Caso Mexicana de Aviación En abril de 2014, el juez encargado del concurso mercantil de Mexicana de

Aviación declaró esta compañía en quiebra, después de casi 4 años de proceso. Antes de ello la aerolínea era una de las más grandes del país,

entre 1991 y 2010 volaron anualmente en promedio 4.5 millones de personas anualmente en el servicio regular nacional y 3.1 millones en el servicio internacional, en éste último la aerolínea transportaba a más del

50% del total de pasajeros. En 2010, Mexicana dejó de volar dejando a muchos consumidores fuera del aire. De acuerdo con la Profeco, están representados en el juicio de concurso más de 10 mil consumidores cuyos créditos suman más de 110 millones de pesos.

En enero de 2012, la Procuraduría Federal del Consumidor interpuso el juicio de amparo directo (82/2012) en el que se reclamaba que los

consumidores deberían de tener un trato particular en el orden de pago que indica la Ley de Concursos. El Séptimo tribunal colegiado reconoció, atendiendo el principio pro persona, que los derechos de los consumidores

debían ser protegidos de manera más amplia pues éstos están reconocidos por la Constitución y diversos tratados internacionales, por lo que no podían estar al final del pago en el concurso mercantil. Se resolvió, entonces, que

los consumidores deben encontrarse inmediatamente después que los trabajadores y antes del pago de créditos fiscales en el orden de pago del concurso.

Se tendrá que esperar la resolución final del caso, pues éste es un importante precedente para los consumidores en futuros procesos de quiebra.

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Beneficiar a los consumidores En un sector regulado, como el de aerolíneas, es importante que el regulador, en este caso la DGAC, busque un equilibrio entre distintos elementos para generar condiciones óptimas en el sector. Por ejemplo, debe de regular estándares de seguridad de los pasajeros, con base en ello establecer políticas como qué tipo de aparatos eléctricos se pueden introducir al avión o en qué momento se deben de encender. Por otro lado, debe observar las eficiencias de las rutas de aviación y la operación de los aeropuertos. Además, debe fomentar la competencia entre distintas aerolíneas para garantizar mejores precios y servicios a los consumidores.

Conciliar estos intereses es complejo, pero si se tiene como eje la búsqueda de bienestar del consumidor se podrá garantizar un mercado que beneficie a todos. Con ello se podrá incidir de manera positiva en incrementar el turismo, generar beneficios económicos para los empresarios en el sector y atraer mayores inversiones.

Como se ha visto a lo largo del estudio, el sector ha experimentado un vertiginoso cambio. Comparado con 2003, el número de pasajeros transportados ha aumentado en 1.7 veces, la competencia en el sector ha aumentado y la productividad se ha más que duplicado. Sin embargo debe reconocerse que existen barreras a la competencia y distorsiones en el mercado que de corregirse podrían beneficiar a todos los actores en el sector. ¿Qué políticas públicas se pueden establecer para a los consumidores en el sector?

Derivado

del análisis

realizado

propondremos dos, la primera

referente a

competencia en el sector, a través de la adopción de una política de cielos abiertos; la segunda, dirigida a mejorar y ampliar la infraestructura en el sector. Con estas dos políticas se podrían reducir los costos en el sector en beneficio de los consumidores.

Libre competencia Una de las características del sector de aviación civil es que en éste confluye la regulación de cada país con los acuerdos entre países y las alianzas de las compañías que realizan políticas de código compartido. De esta manera, hay países que han flexibilizado su marco nacional y adoptado de manera activa políticas de cielos abiertos, mientras que otros han optado por proteger a las aerolíneas nacionales, evitando la competencia.

Ahora, hay que destacar que la mayoría de los países van abriendo mercado con otros a través de convenios bilaterales o multilaterales en los que establecen los

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términos y condiciones de entrada de aerolíneas de un país a otro. En éstos se establecen, por ejemplo, el número de aerolíneas por ruta que pueden ingresar, así como las ciudades del otro país en el que se abre la ruta. México tiene 48 convenios bilaterales firmados con otros países. De éstos, 19 pertenecen al continente americano, 16 con Europa y 13 con países de la región asiática y medio oriente2 8 .

Las empresas mexicanas atienden 63 ciudades extranjeras y empresas extranjeras atienden 34 ciudades mexicanas.

Dentro de estos tratados se reconocen las libertades de aire, que se establecieron en la Convención de Aviación Internacional de Chicago 2 9 , y que de acuerdo a las que los países reconozcan se puede establecer mayor o menor competencia. Aquella convención dio origen a la Organización Internacional de aviación Civil (ICAO, por sus siglas en inglés) y actualmente es la encargada de desarrollar los estándares y mejores prácticas en el sector. En su manual sobre la regulación del transporte aéreo internacional, establecen las libertades de aire de la siguiente manera: 

Primera libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, que concede un Estado a otro para volar por su territorio sin aterrizar.



Segunda libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, que concede un Estado a uno u otros para aterrizar es su territorio por razones no comerciales , como carga de combustible, razones técnicas, o cambio de tripulación.



Tercera libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares

internacionales,

que un Estado concede a otro para para

desembarcar tráfico procedente del primer Estado, que es el país de origen de la aerolínea. 

Cuarta libertad. El derecho o privilegio, respecto a los servicios aéreos regulares internacionales, que concede un Estado a otro para embarcar tráfico hacia el país de origen de la aerolínea.



Quinta libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, que un Estado concede a otro para desembarcar y

28

América: Estados Unidos, Canadá, Costa Rica, C uba, El Salvador, Jamaica, Guatemala, Panamá, República

Dominicana, Argentina, Bolivia, Brasil, C hile, C olombia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela.

Europa: Alemania, Austria, Bélgica, República Checa, Eslovaquia, España, Francia, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rusia, Suiza, Turquía y un acuerdo con la Unión Europea. Asia y otros: Australia, China, C orea, Emiratos Árabes Unidos, Filipinas, Hong Kong, India, Indonesia, Japón, Malasia, Nueva Zelandia, Singapur y Tailandia.

29

Se puede consultar el documento de la Convención aquí: http://www.mcgill.ca/files/iasl/chicago1944a.pdf

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embarcar tráfico, en el territorio del primer Estado con destino a un tercer estado.

Las siguientes libertades se han desarrollado con el paso del tiempo debido al desarrollo de la industria y las necesidades de los países y aerolíneas en el mercado. Éstas no estaban previstas en la Convención de Chicago, sin embargo países las han reconocido y utilizado a lo largo del tiempo. 

Sexta libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, para trasportar, vía el Estado de origen de la aerolínea, tráfico entre otros dos estados.



Séptima libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, que un Estado concede a otro para transportar tráfico de un tercer Estado al estado que concede el permiso, sin que en dicha operación se incluya al Estado de origen de la aerolínea.



Octava libertad. El derecho o privilegio, respecto de los servicios aéreos regulares internacionales, que consiste en transportar tráfico de cabotaje entre dos puntos dentro del territorio que concede el permiso en un viaje que se origina o termina en el Estado de origen de la aerolínea o en un tercero (“cabotaje consecutivo”).



Novena libertad. El derecho o privilegio de transportar tráfico de cabotaje en el estado que otorga el permiso en operaciones dentro de ese mismo Estado garante (“cabotaje independiente”).

En la Ilustración 2 se muestra claramente las repercusiones de cada una de las libertades. La quinta, octava y novena son las que podrían generar un esquema de mayor competencia que para beneficiar a los usuarios. Con éstas, de hecho se podría aumentar el número de aerolíneas operando en el país, lo que generaría mayor competencia entre aerolíneas extranjeras y nacionales.

Recientemente, la Confederación Nacional de Gobernadores, CONAGO, ha pedido al Gobierno Federal se revise la política sobre libertades de aire que mantiene el país. Dentro de esta Confederación, el Gobernador de Quintana Roo, Roberto Borge, preside la comisión de turismo, que en su agenda reconoce que medidas de liberalización y flexibilización que amplíen la libre competencia, pueden ser benéficas tanto a consumidores como a líneas aéreas 3 0 .

30

Ver la Agenda de Turismo de la C omisión de Turismo de la C onfederación Nacional de Gobernadores.

http://www.conago.org.mx/comisiones/actuales/turismo/Documentos/Agenda_Turismo.pdf

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Ilustración 2 Libertades del aire 31

Asimismo, en el marco del Tianguis Turístico llevado a cabo en Cancún entre el 6 y 9 de mayo de 2014, el mismo gobernador Borge planteó otra vez el tema ante autoridades federales, en este caso se planteó una excepción para aplicar la quinta libertad con fines turísticos. Aplicarla no implica el cabotaje interno, por el contrario puede ser una medida acertada para fomentar la competencia en el Servicio Regular Internacional, que como observábamos anteriormente es el más concentrado.

31

Ilustración tomada del “Manual on the Regulation of International Air Transport”. Doc 9626, Part 4.

International Civil Aviation Organization. Figura 4.1-1 en dicho documento. Traducción al español del autor.

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Infraestructura y eficiencia El Programa Nacional de Infraestructura significan 2014-2018 significa un inversión total de 7.7 billones de pesos en infraestructura de todo tipo en el país que puede detonar el

crecimiento

de la

economía.

Sin embargo, como

se presentó

anteriormente, en el caso de la industria aeronáutica no se presupuestaron inversiones necesarias para combatir la saturación de las terminales aéreas tanto ahora como en el futuro.

La saturación de los aeropuertos tiene repercusiones importantes para los consumidores. Por ejemplo, en ciertos horarios el AICM tiene más operaciones de las que debería dada su capacidad instalada, lo que puede producir retrasos indebidos de las operaciones aéreas. Además, un estudio de la Comisión Federal de Competencia y la OCDE, encontró que los vuelos originados o con destino al AICM eran entre 40% y 80% más caros, comparados con otras rutas, debido a la saturación del aeropuerto 3 2 .

Otra repercusión de la saturación es el sistema de asignación de slots. Que son los derechos de despegue y aterrizaje en un aeropuerto. Éstos vienen definidos en la Ley de Aeropuertos y su Reglamento, en las que se detalla la forma en que se asignan.

Actualmente

estos

derechos

se

otorgan

con

criterios

que

no

necesariamente son pro competencia, como que se da preferencia a las aerolíneas con mayor antigüedad, lo que provoca una claro incentivo a que éstas soliciten mayor número de slots para evitar la entrada de competidores.

Estos derechos los otorga el aeropuerto con base en las recomendaciones del comité de operaciones y horarios. Sin embargo, en caso de que el aeropuerto opere en condiciones de saturación y haya una declaratoria por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, se deberán tomar medidas para evitar estas condiciones. Entre otras cosas puede retirar los derechos a aquellas aerolíneas que hayan tenido más de 15% de demoras imputables a ellas en el año inmediato anterior. En caso de que las condiciones de saturación persistan por más de tres años el aeropuerto retirará el 10% de los slots a todas las aerolíneas en el horario

32

Ver: Ros, Agustin. 2010. A Competition Policy Assessment of the Domestic Airline Sector in Mexico and Recommendations to Improve Competition. CFC-OCDE. April.

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Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial

saturado 3 3 . Si bien es una medida, parece una ineficiencia al esperar cuatro años para retirar los derechos en horarios con estas características.

De hecho, cambiar la forma de asignación de los slots puede ayudar de manera sustancial a la reducir el número de horarios saturados. En 2012 en más de 52 ocasiones en el año el AICM reportó saturación en ciertos horarios 3 4 , en éstos se podría asignar el slot a quien esté dispuesto a pagar más por él, mientras que en horarios no saturados repartirlos a los concesionarios sin discriminar por antigüedad.

Con esta medida, probablemente, observaríamos una menor saturación de horarios y menores demoras imputables a las aerolíneas.

Por otro lado, la inversión en infraestructura puede ayudar a que haya mayor número de slots. Por ejemplo, cuando entró en operaciones la Terminal 2 del AICM se incrementó

en 7 el número de slots disponibles. Un nuevo aeropuerto

metropolitano o la ampliación del existente, si bien no viene cont emplado en el Programa Nacional de Infraestructura, podría ayudar a resolver el problema de saturación.

Otra medida en materia de infraestructura sería considerar crear un sistema multiaeropuerto en la zona centro del país 3 5 . Lo anterior, a través de mejorar la conectividad entre los aeropuertos de Puebla, Toluca y Morelos con el de la Ciudad de México, ya sea vía ferroviaria o carretera. Por otro lado, se puede mejorar la infraestructura y servicios que ofrecen estos aeropuertos para hacer más atractivo para las aerolíneas su llegada a dichas terminales.

Con ambas medidas, la política de cielos abiertos y la inversión en infraestructura y eficiencia, se pueden concretar beneficios claros para los consumidores. En la medida en que haya competencia en el sector y eficiencia regulatoria, se podrán disminuir los precios de los vuelos, por un lado, y lograr mayor satisfacción de los consumidores en este sector.

33

Ver

el

artículo

99

del

Reglamento

de

la

Ley

de

Aeropuertos.

http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/regley/Reg_LAero.pdf 34

De acuerdo al AIC M de 06:00 a 09:59 y de 16:00 a 19:59 horas fueron los horarios en que se presentó

mayor saturación. http://www.aicm.com.mx/aicm-y-dgac-acuerdan-con-canaero-58-operaciones-por-horaen-nuevo-esquema/26-08-2013 35

Ver “Acciones cruciales en competencia y regulación”. Documento publicado por CIDAC, 2011.

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Apéndice A. Índices de concentración y competencia En la Gráfica 13 se observa la relación entre los distintos índices analizados: el IHH, el Concentration Ratio con un umbral de las 5 empresas más importantes y el Número Efectivo de Aerolíneas (NEAL). La tabla posterior muestra los resultados de dicha correlación, como se puede ver en todos los casos es superior a |0.5| y estadísticamente significativa.

Gráfica 13 Matriz de correlación entre los índices

Matriz de correlación (significancia) NEAL IHH CR (5)

CR (5)

IHH

NEAL

-0.8510

-0.9330

1.000

(0.0000)

(0.0000)

0.7208 (0.0001)

1.000

--

1.000

--

--

*C omando pwcorr en STATA 12/SE

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Central Ciudadano y Consumidor | Estudio Sectorial

B. Relación entre aerolíneas observadas y efectivas En la Gráfica 14 se observa la relación entre el número de aerolíneas observadas y efectivas, de acuerdo al índice propuesto NEAL, en la gráfica las líneas que se observan son el valor de la media de cada eje.

De lado izquierdo se puede observar el mercado del Servicio Regular Nacional, en éste se observa varianza amplia en el NEAL (de 2 a 9.5 aerolíneas efectivas) y en las aerolíneas observadas durante el periodo de estudio (1991-2013). Como se aprecia, mayor número de aerolíneas observadas no significa que exista mayor competencia medida con “aerolíneas efectivas”. De hecho en los valores cercanos a la media de aerolíneas observadas (13) es donde se observa mayor competencia efectiva. Por lo que se puede decir que permitir la entrada de nuevos competidores de hecho puede propiciar una falla de mercado como el exceso de competencia3 6 .

Del lado derecho se observa lo que ha sucedido en el Servicio Regular Internacional, en éste, independientemente del número de competidores que ofrezcan vuelos internacionales, el NEAL se ha mantenido entre 2 y 3. Lo anterior evidencia las limitaciones de ciertos competidores para ofrecer servicio internacional que sea atractivo para los consumidores.

Gráfica 14 Relación entre aerolíneas observadas y efectivas

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Ver Valdés, Víctor. “Acceso a la información, C apacidad Institucional e Ineficiencia en el Transporte Aéreo

en

México”.

Publicado

por

C IDAC.

Disponible:

http://reddecompetencia.cidac.org/es/uploads/1/Acceso_a_la_informaci__n__Fragilidad_y_Eficiencia_en_tra nsporte_a__reo.pdf

junio de 2014

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