Salmoiraghi manuale pratico occhio e guida

Lucio Buratto Valerio Verrecchia

OCCHIO E GUIDA

VEDERE BENE PER GUIDARE IN SICUREZZA MANUALE PRATICO DI VISION CARE

Occhio e Guida

Vedere bene per guidare in sicurezza

Manuale pratico di Vision Care

Autori

Lucio Buratto Valerio Verrecchia Contributors

Luigi Mele Gioacchino Gesmundo

FGE Srl Fabiano Gruppo Editoriale Regione Rivelle 7/F - Moasca AT Copyright 2016 Lucio Buratto Piazza della Repubblica, 21 - 20124 Milano e-mail: office@buratto.com Stampa: Fabiano Gruppo Editoriale Seconda edizione Finito di stampare: novembre 2016 Gli Autori e l’Editore declinano ogni responsabilità per eventuali errori contenuti nel testo.

Tutti i diritti sono riservati. È vietata ogni riproduzione totale o parziale.

ISBN: 978-88-97929-58-1

A mio fratello Fidia.

Una persona che si è sempre distinta per la sua professionalità, onestà e purezza d’animo.

Lucio Buratto

Agli amici e alla vita.

Valerio Verrecchia

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Introduzione

Circa la metà della popolazione mondiale presenta problemi alla vista, che corregge utilizzando occhiali oppure lenti a contatto. Numeri riscontrabili anche in Italia, dove il 48% della popolazione corregge il proprio difetto visivo con occhiali e il 6% con lenti a contatto*.

Ma quali sono i principali difetti visivi o vizi di refrazione che, se non corretti, possono dare problemi alla guida di veicoli? Primi tra tutti la miopia: è un difetto di refrazione che provoca una visione sfocata da lontano, mentre la visione da vicino è buona. È il difetto della vista più frequente al mondo: solo in Italia ne è affetto il 25% della popolazione e gli italiani miopi sono circa 14 milioni**. Con una correzione adeguata la vista può diventare nitida e chiara e consentire una guida ottimale. Il secondo difetto per numero di persone affette (circa sei milioni*) è l’ipermetropia. È un vizio di refrazione che, se lieve, spesso non dà particolari sintomi, in quanto l’occhio, attivando alcune sue particolari muscolature interne, compensa naturalmente. Al contrario se il difetto è moderato o elevato occorre una correzione, altrimenti insorgeranno sintomi quali astenopia (stanchezza visiva), dolore frontale, rossore agli occhi e lacrimazione e di conseguenza problemi alla guida. L’astigmatismo è un difetto visivo molto comune (si stima che in Italia vi siano circa 5 milioni di astigmatici***.

Nell’astigmatico l’occhio vede un po’ allungato, fa fatica a mettere a fuoco correttamente, si stanca e di conseguenza ha limiti visivi che poi si ripercuotono sulla guida. La presbiopia, infine, è un disturbo della vista caratterizzato dalla perdita graduale, progressiva e irreversibile della capacità di mettere a fuoco da vicino. Colpisce le persone dopo i 40 anni: in pratica l’occhio perde gradualmente la sua elasticità e, più in generale, il sistema di messa a fuoco perde di efficienza; in generale è un difetto compatibile con l’atto della guida senza correzione a meno che non coesista qualcuno dei vizi refrattivi prima elencati. Ed inoltre, considerando il tasso di longevità della popolazione italiana, la cataratta sta assumendo sempre di più un ruolo dominante tra le affezioni oculari che contrastano con una guida sicura e disinvolta.

Ed infine altre patologie che possono, se scompensate, dare problemi visivi e quindi di riflesso alla guida sono il diabete e l’ipertensione per la retinopatia conseguente ed il glaucoma per il danno 5

indotto sul nervo ottico, come di seguito meglio specificato. Questa pubblicazione è divisa in una prima parte, statistica, con cui si vuole impattare sull’animo del lettore su quanto sia importante, da punto di vista sociale, avere una buona vista alla guida di veicoli.

Si continua, poi, con un breve excursus sull’anatomia e fisiologia dell’occhio umano; seguono i criteri necessari per una buona vista adattata ad una guida sicura ed i consigli al cittadino-automobilista per avere una guida sicura anche nelle varie condizioni ambientali o sotto l’uso di sostanze, con riferimenti al Nuovo Codice della Strada. Si conclude con il trattare gli sviluppi futuri sia dal punto di “vista” del guidatore che delle automobili, delle strade e delle leggi.

Questa nuova edizione presenta l’interessante ed importante aggiornamento costituito dallo Studio del Centro Studi Salmoiraghi & Viganò realizzato da Luigi Mele e Gioacchino Gesmundo che hanno analizzato i risultati del test effettuato con i piloti della scuola di guida sicura di Vallelunga.

Lo Studio consente di individuare le caratteristiche tecniche di un occhiale da guida ideale e che infatti ha costituito il riferimento per lo sviluppo dell’occhiale da guida della Salmoiraghi & Viganò.

* Da “Lenti a contatto-benessere della vista”, Convegno Milano marzo 2010. ** Fonte Istat 2000. *** Fonte Thea 2010.

Indice

1. Informazioni e statistiche

Pag. 7

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Pag. 19

3. Consigli generali per una guida sicura

Pag. 49

4. Alcol, droga e guida

Pag. 69

5. Sviluppi futuri

Pag. 79

6. Visita oculistica e guida

Pag. 83

7. Conclusioni

Pag. 87

8. L’occhiale da Guida ideale Studio del Centro Studi Salmoiraghi &Viganò

Pag. 97

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

1. Informazioni e statistiche

Sovente le persone si recano dall’Oculista per la prescrizione di una correzione lenti o per una visita lamentando scarsa visione alla guida dell’automobile o perché è stato negato loro il rinnovo della patente. È colpa dell’esaminatore della scuola guida o della Motorizzazione Civile troppo severo oppure, al contrario, scrupolosamente è stato rilevato un problema visivo, per cui l’atto della guida dell’automobile può diventare un rischio serio non solo per il conducente?

Quante volte ci capita, da automobilisti, di imprecare contro il conducente dell’automobile che ci precede per la sua guida lenta, indecisa e “centrale”, perché non riusciamo a sorpassare … e ci chiediamo: “ma chi te l’ha data la patente?!”; e poi nel momento in cui finalmente sorpassiamo ci viene quasi da sorridere (sorriso amaro!) quando ci rendiamo conto che a guidare è un anziano con la tipica postura alla Mr Magoo!

Allo stesso modo quante volte ci capita, da oculisti, di ricevere a visita un ultra ottantenne che ci dice che gli hanno negato il rinnovo della patente e che vorrebbe un occhiale “più grande” per riottenerla: in fin

dei conti “usa l’automobile solo per andare al bar del paese o per andare a prendere i nipotini a scuola!”. E tu lì davanti ad 1/10 per occhio non migliorabili con ulteriori correzioni cerchi di fargli capire che la patente con una cataratta così evoluta non la riavrà mai a meno che non si faccia l’intervento e che è pericoloso guidare in queste condizioni, specialmente con bambini a bordo, e nello stesso tempo pensi “ma finora come avrà fatto a guidare? A fiuto, forse? E pensi anche, da Oculista, che una tale cataratta non l’ha sviluppata certo in due o tre anni (tempo intercorso dall’ultimo rinnovo della patente), o per lo meno è improbabile, e rifletti su quanto possano essere illogiche e azzardate certe visite mediche!

La sicurezza stradale è un tema molto sentito ed attuale in Italia come ovunque nel mondo. Basti pensare alle cifre che rimbalzano sui giornali od in televisione.

Secondo le stime pubblicate nel 2009 dall’OMS nel “Global status report on road safety”, ogni anno i morti sulle strade sono circa 1,3 milioni e le persone che subiscono incidenti non mortali sono tra i 20 e i 50 9

1. Informazioni e statistiche

milioni (informazioni dal Centro Nazionale di Epidemiologia, sorveglianza e promozione della Salute Epicentro): una vera e propria carneficina!

Gli incidenti sono un problema di salute pubblica molto importante, ma ancora troppo trascurato. Per l’OMS sono la nona causa di morte nel mondo fra gli adulti, la prima fra i giovani di età compresa tra i 15 ed i 19 anni e la seconda per i ragazzi dai 20 ai 24 anni.

Si stima, inoltre, che senza adeguate contromisure, già nel 2010 rappresenteranno la terza causa globale di morte e disabilità (Epicentro, Centro Nazionale di epidemiologia, sorveglianza e promozione della salute).

Secondo il rapporto 2009 “European status report on road safety”, dell’OMS Europa, ogni anno circa 120 mila persone muoiono a causa di incidenti stradali nella regione europea dell’OMS, mentre 2,4 milioni rimangono infortunate (Epicentro, Centro Nazionale di epidemiologia, sorveglianza e promozione della salute).

Secondo il rapporto ISTAT-ACI relativo gli incidenti stradali avvenuti in Italia nel 2008, si sono verificati circa 220 mila incidenti stradali, che hanno causato oltre 310 mila infortuni e quasi 5 mila decessi (Epicentro, Centro Nazionale di epidemiologia, sorveglianza e promozione della salute); le città sono i luoghi in cui avviene la maggior parte degli incidenti in Italia. Nel 2008, infatti, il 76,8% degli incidenti mortali si è verificato su strade urbane, causando oltre 228 mila 10

feriti (il 73,5% del totale) e oltre 2 mila morti (43,9% del totale). Nel 2008 la punta massima di incidentalità si è registrata alle ore 18, con altri due picchi distribuiti tra le 8 e le 9 e le 12 e le 13.

Diverso il discorso per la mortalità, che si mantiene superiore alla media dalle ore 21 alle 7 del mattino e raggiunge un picco alle ore 5 (6 decessi ogni 100 incidenti). In sostanza di notte si verificano meno incidenti, ma più pericolosi e mortali. In particolare, tra il venerdì e il sabato avvengono il 44% degli incidenti, il 45,1% dei decessi e il 47,2% delle lesioni (Epicentro, Centro Nazionale di epidemiologia, sorveglianza e promozione della salute).

Le persone maggiormente colpite sono i conducenti dei veicoli coinvolti (il 69,8% dei morti e il 69,2% dei feriti). I passeggeri trasportati rappresentano il 16,5% dei morti e il 24,1% dei feriti, mentre per i pedoni i dati sono fortunatamente più bassi (6,6% di feriti e 13,7% dei morti).

Il dato più allarmante, in comune con altri Paesi, si conferma anche in Italia: sono i giovani tra i 25 ed i 29 anni la categoria più colpita dalle conseguenze degli incidenti stradali, mentre i conducenti feriti sono più frequenti tra i 30 ed i 34 anni.

Tra i passeggeri la frequenza più elevata di morti si inserisce nella fascia compresa tra i 15 ed i 19 anni, mentre tra i pedoni i più colpiti sono gli anziani.

Secondo una ricerca condotta dall’Università

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Bicocca di Milano su un campione rappresentativo della popolazione italiana di 960 persone il 18,6% dei volontari sottoposto ai test ha rivelato un’acutezza visiva inadeguata, l’1,9% una visione cromatica inadatta, il 2,3% un campo visivo al di fuori dei limiti della norma, il 24,5% una visione notturna insufficiente e il 3,2% una visione binoculare impropria. Tutti, naturalmente, erano regolarmente muniti di patente di guida.

Cifre allarmanti, che lo studio mette in correlazione con un altro dato importante: il 59,13% degli incidenti stradali sarebbe dovuto a cause direttamente o indirettamente attribuibili alla “scarsa capacità percettiva” del guidatore; si va dal mancato utilizzo di lenti appropriate, all’abbagliamento, all’elaborazione non ottimale delle “informazioni” raccolte attraverso gli occhi, gli orecchi ed altro. Rientrerebbero in questa casistica, per esempio, molti degli incidenti imputati nei verbali delle forze dell’ordine a comportamenti come “guida distratta o indecisa”, ma anche il numero di quelli dovuti ai segnali di “stop” non rispettati ed alle “precedenza a destra” non osservate, nonché gli investimenti di pedoni sulle strisce (fonte: Quattroruote Febbraio 2010). È proprio recente la proposta di un nostro deputato, nonché Presidente della Commissione Trasporti della Camera, di fissare un’età limite di 80-85 anni oltre la quale non sarà più possibile guidare l’auto; per ora questa è solo un’idea che deve far riflettere…

Comunque per ora, secondo il Nuovo Codice della Strada entrato in vigore nell’agosto del 2010, l’ottantenne che intende rinnovare la patente deve sottoporsi ad una visita della commissione medica locale (ASL) come chi è affetto da gravi patologie (disabile, handicap motorio, epilessia, etc). Il compito di stabilire l’idoneità alla guida è quindi affidato ad un pool di tre medici (tra i quali non è compreso lo Specialista Oculista); la durata della patente è di due anni dopo di che per essere rinnovata ha ancora necessità di eguale visita. Ad oggi non esiste una legge che pone limite di età per la guida; teoricamente è possibile guidare anche fino a 100 anni o più.

L’11 gennaio 2011, invece, è entrato in vigore il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 30 novembre 2010, che recepisce la direttiva 2009/112/CE sui requisiti fisici ed i relativi accertamenti medici per ottenere il rilascio o il rinnovo della patente di guida per i soggetti con patologie dell’apparato visivo diagnosticate e documentate, per i diabetici e per gli epilettici.

Va subito sottolineato che l’accertamento dei requisiti visivi richiesti di questo Decreto si applica solo a soggetti “con patologie a carico dell’apparato visivo” e non a tutti i soggetti che volessero chiedere il rilascio o il rinnovo della patente di guida.

Non si possono chiudere gli occhi davanti alle cifre riportate dall’ANIA (Associazione Nazionale fra Imprese Assicuratrici) che ri11

1. Informazioni e statistiche

levano che il 30% degli incidenti è causato da una guida distratta, con un costo sociale di 31 miliardi di euro. Cifra enorme! Senza contare il dolore dovuto ai lutti ed ai sogni infranti di migliaia di persone. E per guida “distratta” non si intende solo l’uso illecito di telefoni cellulari o navigatori, di computer di bordo o uso di I-Pod o altro. Ma anche la mancanza di attenzione dovuta ad un rallentamento psico-motorio che la vita fisiologicamente impone con l’avanzare degli anni.

In realtà l’età avanzata è solo un fattore di rischio, in quanto si può essere poco vigili e pronti nei riflessi a 65 anni così come essere lucidissimi a 80 anni. Una proposta sensata potrebbe essere quella di rinnovare anno per anno la patente di guida dopo una certa età e comunque rilasciarla dopo aver ricevuto un certificato medico anche oculistico specialistico che attesti l’abilità e l’idoneità visiva alla guida, (la legge attuale passati i 70 anni richiede il rinnovo ogni tre anni).

Occorre comunque accettare l’idea che nel 2018 saremo il Paese più vecchio d’Europa (fonte: Corriere della Sera) e che l’aspettativa di vita è di 78 anni per gli uomini e di 84 anni per le donne. “Dobbiamo prendere atto” spiega Sandro Salvati, Presidente della Fondazione Ania, “che siamo un Paese di vecchi... E che le visite mediche per il rinnovo della patente spesso sono solo sulla carta”.

Secondo recenti statistiche dal Royal National Institute of Blind, un automobilista su 12

tre non è stato sottoposto a visita oculistica negli ultimi due anni e quindi potrebbe essere a rischio di incidente d’auto (fonte inglese: car accident claim).

Insomma, vederci bene per chi guida è fondamentale, ma il “processo visivo” è influenzato da molti fattori: la luminosità dell’ambiente, le caratteristiche dell’oggetto osservato, la capacità visiva del soggetto, il suo stato psicofisico e molto altro ancora.

Il problema è che ciò viene tenuto in scarsa considerazione dalla normativa italiana per il rilascio e il rinnovo della patente. E questo, tenendo conto anche del progressivo invecchiamento generale della popolazione (e quindi della riduzione generale delle prestazioni psico-fisiche), può costituire un fattore di rischio non trascurabile.

I dati su citati sono impressionanti, tanto da poter definire gli incidenti stradali delle vere e proprie stragi, che però con opportuni accorgimenti si possono evitare o quantomeno ridurre drasticamente. Le cause prevalenti degli incidenti sono ben note: distrazione, alcool, stupefacenti, ed in più alterate situazioni delle strade, avverse condizioni atmosferiche, mezzi automobilistici inidonei ed altre. A tutte queste però, come detto, se ne aggiunge una forse troppo spesso sottovalutata: si ignora, infatti, che una delle più accertate cause di incidenti stradali è la vista non ottimale di chi guida: ben il 59% degli incidenti infatti, sarebbe causato, direttamente o indirettamente,

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 1.1 L’abbagliamento può costituire un grosso problema durante la guida

proprio da questo fattore (fonte: Automobili e Quattroruote 2010).

Gli occhi, dunque, al centro del problema: occhiali o lenti a contatto non appropriati o non utilizzati, difetti visivi non corretti, abbagliamento, scarsa percezione dei colori comportano la non corretta lettura delle informazioni sulla strada, sulla cartellonistica e sul comportamento degli altri automobilisti. Demonizzare tutte le altre cause di incidente è doveroso; specialmente alcol e droga, ma non va ovviamente dimenticato che un incidente stradale può essere causato anche da altre situazioni. E la vista è, senza dubbio, una di queste.

L’importanza dell’informazione stradale di tipo uditivo, che l’utente automobilistico può utilizzare, si è andata pian piano riducendo

perché meno efficace considerando il tasso di inquinamento acustico delle nostre città, nonché il grado di disattenzione alla guida per l’uso di strumenti radio o telefoni cellulari.

Con un visus normale, naturale o corretto, in autostrada un cartello è ben leggibile da 100 m; già soltanto con una diottria di miopia in meno, invece, si riesce a leggerlo solo da appena 25 m di distanza. Questo significa che viaggiando a 120 km/h, anziché 3 secondi si hanno solamente 75 centesimi di secondo per leggere un cartello, elaborare l’informazione e reagire di conseguenza.

La differenza non è poca!

Un fatto importante è che almeno un automobilista su dieci non sa di avere problemi di vista e ciò è tanto più preoccupante se si pen13

1. Informazioni e statistiche

Figura 1.2 Esame della refrazione e dell’acuità visiva

sa che le informazioni necessarie alla guida sono fornite per il 90% dagli occhi e che particolari condizioni esterne e meteorologiche (nebbia, pioggia, alba, crepuscolo, entrata e uscita dalle gallerie, ed altro) rappresentano momenti critici a causa di una significativa riduzione/alterazione delle capacità visive. Ciò nonostante gli italiani sembrano curare meno del dovuto la propria efficienza visiva, come confermano dati statistici che attestano al 42% la percentuale di coloro i quali portano dispositivi correttivi contro una media generale europea del 48-50%.

A lanciare questo allarme è la Commissione Difesa Vista, che ha avviato una significativa campagna informativa dal tema “La vista e la guida: la sicurezza della vista in vista della sicurezza” per sensibilizzare i media e 14

il grande pubblico sull’importanza della perfetta efficienza visiva.

Alla luce di queste considerazioni si evidenzia, quindi, l’opportunità di sottoporsi ad un periodico esame di controllo oculistico per verificare le condizioni della propria vista; in quest’ottica viene altresì proposta l’istituzione obbligatoria di un certificato specialistico oculistico per ogni candidato al rilascio o al rinnovo della patente di guida (da” l’Osservatorio Sicurezza Giovani dell’Aci, l’Etra SpA, la Commissione Difesa Vista e la Provincia di Milano”).

Dunque, gran parte delle informazioni necessarie alla guida e riguardanti il traffico stradale vengono fornite dalla vista. Gli occhi, infatti, consentono di raccogliere la luce dall’ambiente, trasformarla in rapidissime

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 1.3 La visita oculistica: esame dell’occhio con microscopio a fessura

sequenze di impulsi nervosi che vengono inviati alla parte posteriore del cervello dove sono collocate le aree occipitali deputate al processo della visione. L’immagine vista è composta da una miriade di singole informazioni (intensità luminosa, colore, posizione etc ), che possono essere considerate simili ai pixel delle fotocamere. Come nelle fotocamere, quanti più pixel abbiamo, tanto migliore sarà l’immagine. In questo modo il guidatore ha possibilità di vedere e trarre informazione dalla cartellonistica e segnaletica stradale, di vedere i semafori e di impostare o modificare, di conseguenza, la modalità della propria marcia.

E poi vedere male può costare molto caro: meglio farsi controllare regolarmente che pagare i danni di un incidente: infatti gli

incidenti conseguenti esclusivamente a problemi di vista sono più frequenti di quanto non si pensi. L’ADAC (Automobil club tedesco) calcola che in Germania siano in media 160.000 all’anno gli incidenti dovuti alla vista difettosa. I danni, naturalmente, sono molto consistenti e non solo per le compagnie di assicurazione … però queste ultime hanno una via di scampo. Infatti, se la dinamica dell’incidente è tale da poterlo ricondurre a un difetto della vista del conducente, le assicurazioni possono rifiutare il pagamento dei danni. L’automobilista può quindi trovarsi in grande difficoltà se non ha adottato misure per correggere il difetto durante la guida (fonte: www.netdoktor.de).

Nel 2005 il 10,5% di tutti gli incidenti registrati dalla polizia in Svizzera sarebbe stato 15

1. Informazioni e statistiche

etichettato come causato dalla “vista della persona” e dalle “condizioni della persona” e ciò malgrado il 58% della popolazione svizzera porti occhiali o lenti a contatto.

Durante un test condotto su 60 conducenti professionisti svizzeri, a 3 è stato consigliato di rivolgersi a un Oculista per un’analisi completa; si tratta del 5% (fonte: Assicurazione Winterthur).

I problemi di vista possono avere conseguenze disastrose, anche perché molti non si palesano immediatamente ed in genere progrediscono lentamente e pertanto non vengono facilmente notati. Molto semplicemente: chi guida dovrebbe essere sottoposto a visite oculistiche regolari e periodiche (fonte: Assicurazione Winterthur); nel frattempo ogni persona dovrebbe servirsi di piccoli test per capire se vede bene: ad esempio una targa pulita dovrebbe risultare leggibile da una distanza di 7 veicoli (ca. 35 m); se non è così è meglio fare un controllo oculistico completo.

Anche in Francia esistono delle pubblicazioni interessanti su quest’aspetto, ma poche trattano del rischio grave di incidente stradale in seguito a deficit visivi: delle circa 900 mila richieste presentate alle commissioni mediche francesi ogni anno, per il rinnovo della patente, circa 1600-1700 sono bocciate per problemi visivi; questo è un dato poco attendibile se si considera che la stima delle persone inabili per patologie della vista è pari a circa 300-500 mila; questo perché troppo spesso viene presa in considerazione 16

solamente l’acuità visiva come condizione sufficiente per una guida sicura e si ignora il grado di pericolosità che hanno le alterazioni periferiche o centrali del campo visivo e le alterazioni della sensibilità al contrasto.

In Italia l’idoneità visiva necessaria al conseguimento della patente o richiesta per il rinnovo della stessa, era inizialmente limitata alla determinazione dell’acuità visiva statica in visione fotopica, cioè stando in posizione ferma ed in condizioni di buona illuminazione ambientale. Ma in seguito ai nuovi progressi fatti nell’ambito della fisiopatologia oculare e, purtroppo, dettati dai sempre più numerosi incidenti stradali, dal 1° Ottobre 1988, anche i disturbi della visione notturna da varia causa sono tenuti in considerazione per il rilascio della patente europea, ma non è ancora sufficiente.

L’art. 3 del D.M. 23/6/88 n.263 e la modulistica adottata ai sensi dell’art. 6 del D.M.27/9/88 n.419 stabiliscono, infatti, tra i requisiti necessari di interesse oculistico per conseguire o rinnovare la patente di guida per motoveicoli ed autoveicoli di qualsiasi categoria, che il richiedente possegga campo visivo normale, senso cromatico sufficiente, buona visione binoculare.

L’art. 119 del Codice della Strada, comma 2, sancisce che la visita deve essere effettuata presso un ufficio dell’Azienda Sanitaria Locale competente per territorio, al quale sono attribuite funzioni in materia medico-legale. La visita può, inoltre, essere effettuata

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 1.4 La Gazzetta Ufficiale con la Leg­ge 29 Luglio 2010

da un medico inserito in particolari ambiti del Servizio Sanitario (medico responsabile dei servizi di base, medico militare, ispettore medico delle Ferrovie dello Stato ecc.), ma il Medico Oculista non è nominato.

Le patenti speciali invece vengono rilasciate da una Commissione Medica Locale, presieduta, di norma, dal Responsabile della medicina legale della ASL dove è ubicata. Ne deriva che, se opportunamente organizzata e completa (che tiene conto cioè della va-

lutazione della visione notturna, del senso cromatico, del campo visivo, oltre che della acuità visiva binoculare), tale visita, obbligatoria e periodica, potrebbe servire ad evitare tanti incidenti stradali gravi oltre che a fare uno screening di massa per patologia.

Purtroppo in nessun caso, nemmeno nel sito del Ministero della Salute che cita la legge relativa, si fa mai cenno che uno dei medici che ufficializzano l’autorizzazione debba essere uno Specialista Oculista.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Iniziamo a trattare dell’argomento “vista e guida” con una semplice descrizione dell’apparato visivo, che rimane ancora ad oggi un sistema affascinante ed oggetto di studio.

Come è formato l’occhio umano?

La luce, o meglio le onde luminose che giungono all’occhio ed a livello della retina, vengono convertite in stimoli elettrochimici che, grazie al nervo ottico, vengono trasmessi al cervello, che li “decodifica” e li interpreta come immagini tridimensionali.

Essenzialmente il bulbo oculare è costituito da una membrana esterna di supporto chiamata sclera, la cui parte anteriore, trasparente, è la cornea più a diretto contatto con l’ambiente esterno. Questa, assieme al cristallino ed al corpo vitreo, rappresenta il mezzo diottrico oculare, cioè quel sistema di lenti che deve essere il più possibile trasparente e regolare perché possa essere presente una visione ottimale. La cornea è bagnata dalle lacrime; esse sono composte per lo più da acqua ed in maniera minore da lipidi e muco in proporzioni costanti; un sovvertimento di tale composizione può dare un’alterazione del film lacrimale e condurre

al cosiddetto discomfort oculare (che “distrae e infastidisce” quando si è alla guida di un veicolo e non solo...).

All’interno della sclera si trova poi una seconda membrana, la coroide, la cui parte anteriore, colorata, è chiamata iride (e dà il colore agli occhi) ed ha un foro centrale chiamato pupilla che permette l’ingresso delle onde luminose: a seconda della quantità di luce presente all’esterno, infatti, la pupilla, mediante un sistema muscolare intrinseco, sotto il controllo del sistema nervoso, si restringe o si allarga per far entrare maggiore o minore quantità di luce.

L’occhio ha bisogno di mettere a fuoco le immagini e lo fa grazie ad una lente biconvessa posta dietro la pupilla chiamata cristallino, che funziona modificando la sua curvatura. Il potere di accomodazione è la capacità del cristallino di modificare il raggio di curvatura per poter mettere a fuoco un oggetto a differenti distanze dall’occhio: per capire il suo funzionamento basta pensare come agisce un obiettivo automatico di una macchina fotografica...

Tutta la parte centrale dell’occhio è occupata dal vitreo; una sostanza gelatinosa trasparente che riempie il bulbo oculare dandone consistenza: 19

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

particolari modificazioni in termini di addensamento e denaturazione delle proteine e dell’acqua che lo compongono, che si verificano in particolare nel miope e nell’adulto anziano, destrutturano tale sostanza dando offuscamento visivo e visione di “mosche volanti” (miodesopsie).

All’interno della coroide si trova la retina; è una sottilissima membrana costituita da cellule nervose con la caratteristica di essere sensibili alla luce (cioè fotosensibili). La luce che arriva sul fondo dell’occhio viene convertita in segnali bioelettrici che giungono al cervello.

La retina è la membrana visiva dell’occhio; nella retina ci sono sostanze chimiche che si modificano

Iride

quando vengono interessate dalla luce; tali sostanze sono contenute nei coni e nei bastoncelli, detti fotorecettori: i coni sono deputati alla visione fotopica cioè diurna, della visione cioè in presenza di luce, alla discriminazione dei colori e alla dimensione dell’immagine; essi si trovano prevalentemente nella zona centrale della retina, la fovea.

I coni sono in numero di circa 6 milioni per occhio.

I bastoncelli, invece, sono circa 120 milioni e si “accendono” quando si ha necessità di vedere a bassa luminosità ambientale, al crepuscolo e di notte; sono presenti prevalentemente nella zona periferica della retina, ma non offrono una visione altrettanto dettagliata e fine come quello dei coni.

Pupilla

Cornea

Camera anteriore (umor acqueo)

Camera posteriore Muscolo ciliare

Fibre zonulari Cristallino Retina Coroide

Corpo vitreo

Sclera

Vasi retinici

Disco ottico Nervo ottico

Fovea Vasi del nervo ottico

Figura 2.1 Anatomia dell’occhio

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

La retina La retina dell'occhio umano, in realtà, contiene un mosaico di quattro tipi di recettori: i bastoncelli e tre tipi di coni. Ognuno di questi quattro tipi di recettori contiene un pigmento differente. I pigmenti sono diversi nella struttura chimica e di conseguenza nelle capacità relative di assorbire luce di differenti lunghezze d'onda.

Nei bastoncelli tale pigmento è denominato rodopsina o porpora visiva ed è formato da un gruppo cromoforo derivato dalla vitamina A e da una particolare proteina, l'opsina. I bastoncelli sono sensibili a piccole quantità di energia e pertanto sono attivi anche in condizioni di scarsa luminosità (visione scotopica).

Il pigmento dei coni (in realtà costituito, come si diceva, da tre pigmenti diversi) è denominato iodopsina e, rispetto alla rodopsina dei bastoncelli, ha un diverso spettro di assorbimento che rende i coni più sensibili alle alte luminosità (visione fotopica) e alla percezione dei colori.

A livelli di luminosità intermedi (visione mesopica) entrambi i tipi di fotorecettori sono sensibili.

I fotorecettori retinici sono deputati alla trasformazione dello stimolo luminoso in stimolo elettrico e alla sua trasmissione fino all’encefalo attraverso il nervo ottico. I pigmenti dei fotorecettori, infatti, per effetto delle radiazioni luminose, subiscono trasformazioni biochimiche dalle quali origina l’impulso nervoso. Tale impulso viene trasmesso alle cellule retiniche contigue (bipolari e gangliari), i cui assoni costituiscono le fibre del nervo ottico, fino ad arrivare a centri specializzati della corteccia cerebrale.

In particolar modo la visione tricromatica (capacità dell’essere umano di vedere tre colori) è dovuta alla funzione dei coni i cui pigmenti, legati a tre tipi di opsine, sono sensibili ai colori blu, verde e rosso.

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Nel passaggio da un ambiente a forte luminosità ad uno buio la formazione della rodopsina dei bastoncelli richiede almeno 10-20 minuti ed è solo trascorso questo tempo che l’occhio è completamente adattato al buio ed è in grado di dare un buon impulso che permette all’individuo di percepire in maniera nitida oggetti presenti in condizioni di bassa luminosità.

Il tempo medio impiegato dallo stimolo visivo per giungere al cervello ed essere decodificato, è compreso fra 0.7 e 1.3 secondi, tempo che corrisponde quindi al tempo di reazione di fronte ad un ostacolo. Invecchiamento, alcool, droga e sostanze psicoattive allungano fino anche del doppio il tempo di reazione; ecco perché queste condizioni possono essere, per chi guida, un PERICOLO!!

Affinché la funzione visiva sia perfettamente normale occorre che tutte le strutture dell’occhio siano integre e perfettamente funzionanti; qualsiasi alterazione oculare in termini di struttura o funzionalità ai diversi livelli può provocare problemi alla visione e conseguenze sulla guida di un veicolo; occorre quindi che la cornea ed il cristallino siano trasparenti, che la retina ed il nervo ottico non abbiano alterazioni.

La specie umana si è evoluta nel corso di millenni per far fronte a esigenze vitali, alcune tra queste imponevano vista acuta, capacità di valutare distanza e velocità del target. Negli ultimi secoli queste esigenze sono cambiate enormemente e l’organo visivo non ha avuto tempo per adattarsi all’aumento enorme di sti22

moli visivi che la vita moderna comporta. L’uomo moderno, conservate o meno le capacità primitive, normalmente e fisiologicamente, ha quindi limiti fisici che lo rendono poco idoneo ad operare alle velocità richieste dall’uso dei veicoli, salvo comportarsi da Homo Sapiens, adottando cioè una guida predittiva che gli consenta, con interventi razionali, di aumentare i margini di sicurezza adattandoli alle situazioni potenzialmente pericolose che via via si presentano.

Vedere bene non significa solo avere 10/10 di visus ma anche utilizzare tutte le altre capacità del bulbo oculare, del sistema visivo e del cervello per elaborare quanto visto.

Il credere che vedere 10/10 voglia quindi dire vedere bene, è un concetto che va modificato.

Fra i requisiti di una buona visione c’è anche una buona efficienza della visione quindi un aspetto non solo quantitativo ma qualitativo della stessa.

I requisiti necessari per una buona vista adatta ad una guida sicura – Acuità visiva: solitamente viene misurata facendo leggere delle lettere o altri simboli su un tabellone o su uno schermo posto a 3 o 5 metri di distanza; per acuità visiva si intende nella pratica quotidiana la cosiddetta acuità visiva morfoscopica o “minimo leggibile”, ossia il riconoscimento di una forma di un oggetto, la più piccola possibile ad una determinata distanza ed in posizione ferma e seduta.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 2.2 L’ottotipo per la misurazione della vista

fuoco delle immagini si sposta in avanti (gli Ma parlare di acuità visiva in questi teroggetti vicini perdono in dettaglio), diventa mini finisce per diventare limitativo perché più difficile capire le profondità. si deve tener conto anche di altri fattori e non solo della funzionalità e del potere ri- L’acuità visiva è influenzata anche dall’illuminazione ambientale, dalla dilatazione solutivo della retina. L’esame di “quanto si della pupilla che ne è direttamente dipenvede” è un test psicofisico a tutti gli effetti: dente: luci troppo forti abbagliano la retina senza dubbio gioca un fattore predominanprovocando cecità di qualche secondo; al te la perfetta composizione dell’occhio ma buio l’occhio perde la capacità discriminabisogna considerare anche l’approccio comtiva centrale e nelle vicinanze immediate, portamentale e cognitivo all’atto visivo. In mentre la visione laterale si mantiene buoeffetti è più facile riconoscere anche a dina. Inoltre di notte sono visibili solo gli ogstanza una letterina nello studio- ambiente getti fortemente contrastati. rilassato del nostro Oculista di fiducia: allo stesso modo è più facile guidare anche in – Sensibilità al contrasto: misura la capacità della retina di percepire le differenze di maniera spedita su una strada “familiare” illuminazione fra un oggetto e lo sfondo. senza stress o stanchezza! Guidare è un’aPur in presenza di un’acuità visiva perfetzione dinamica e mutevole: a seconda delle tamente normale, la funzione visiva può ridiverse velocità gli occhi si concentrano su di sultare compromessa a causa di una ridotta un campo visivo sempre uguale e ristretto, il 23

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Figura 2.3 Le due immagini mostrano ottotipi computerizzati per la valutazione della sensibilità al contrasto: si vede che a parità di acuità visiva la seconda figura (inferiore) mostra un’alterazione in termini di riduzione della sensibilità al contrasto. È la qualità della visione che ne risulta compromessa (appannamento visivo, riduzione della nitidezza degli oggetti) e non la quantità

sensibilità al contrasto. Per la misura della sensibilità al contrasto vengono utilizzati particolari immagini-test, in cui varia la luminosità relativa fra il carattere e lo sfondo, oppure sistemi computerizzati.

Questo test dovrebbe essere di routine nel conseguimento della patente di guida allo 24

stesso modo di come è obbligatorio per il conseguimento della patente nautica nei soggetti ultrasessantenni o affetti da diabete, glaucoma, o altre patologie oculari invalidanti. La sensibilità al contrasto deve essere, almeno in un occhio, del 70% o più del normale, con lettura di ottotipo di 3/10.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Studio della sensibilità al contrasto La sensibilità al contrasto viene espressa non con un numero, come per l’acuità visiva, ma con una curva. Le alterazioni della curva della sensibilità al contrasto possono essere essenzialmente di quattro tipi.

• Riduzione globale della sensibilità. Curva tutta spostata in basso rispetto alla curva di normalità: è espressione di una alterazione funzionale diffusa di tutte le cellule ganglionari come accade nella retinopatia diabetica.

• Riduzione della sensibilità alle basse frequenze spaziali. Curva alterata solo nel primo tratto: è espressione di patologie che interessano solo le cellule ganglionari dei campi recettivi più periferici.

• Riduzione della sensibilità alle medie frequenze spaziali. La curva si presenta alterata solo alle medie frequenze spaziali, risultando praticamente più schiacciata (bassa) nella parte centrale: è espressione di patologie che interessano selettivamente le cellule ganglionari dei campi recettivi paramaculari.

• Riduzione della sensibilità alle alte frequenze spaziali. La curva presenta l’ultimo tratto con maggiore pendenza; è espressione di patologie che interessano la parte centrale maculare e che in genere producono anche riduzioni importanti dell’acuità visiva.

– Campo visivo per una guida sicura: in primo luogo è indispensabile possedere un buon campo visivo cioè una adeguata visione periferica, cioè tale da abbracciare, senza spostare lo sguardo o la testa, un orizzonte di 140°, 70° a destra e 70° a sinistra; un buon campo visivo è fondamentale in tutte le attività di guida ma soprattutto nella manovra di sorpasso ma anche nella normale marcia rettilinea; ciò consente di conservare così una adeguata distanza dal margine esterno stradale e dalla linea di delimitazione della corsia.

Soffrono di una riduzione della visione pe-

riferica principalmente i pazienti affetti da glaucoma cronico in quanto hanno perdita di sensibilità delle cellule nervose retiniche a causa del danno indotto dall’aumento della pressione oculare. Il soggetto glaucomatoso, in relazione al settore di campo visivo danneggiato, alla guida, adotterà dei comportamenti compensatori, come quello di ruotare la testa per vedere meglio o di mantenere il centro della carreggiata perché non si fida del mantenimento delle distanze laterali, e di andare a velocità bassa in quanto le alte velocità riducono ulteriormente la visione periferica.

Altri soggetti, che potrebbero lamentare per25

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

I problemi del campo visivo Il campo visivo è la porzione di spazio che un singolo occhio immobile riesce a percepire davanti a sé.

Il campo visivo normale si estende: 60º nasalmente, 50º superiormente, 90º temporalmente e circa 70º inferiormente. Nel campo visivo normale si può evidenziare, a circa 10º-20º temporalmente alla fissazione, un’area cieca (la cosiddetta “macchia cieca”), che corrisponde alla proiezione della papilla ottica, “macchia” che nello svolgimento delle attività quotidiane non viene mai percepita. La papilla ottica al suo interno presenta tre formazioni anatomiche importanti: il nervo ottico, l’arteria e la vena centrale della retina.

Lo studio del campo visivo, il cui esame è di facile esecuzione, non invasivo, è mirato all’identificazione di un’alterazione (difetto campimetrico) più o meno estesa e/o più o meno profonda della sensibilità retinica, lo scotoma.

Lo scotoma può essere “assoluto”, quando in una determinata area del campo visivo non viene percepito neanche lo stimolo a più alta intensità generato dalla strumento, o “relativo” quando sempre in un’area definita alcune mire luminose possono essere percepite ed altre no.

Il campo visivo, studiando la sensibilità e quindi la risposta nervosa ad uno stimolo, è un esame fondamentale per lo studio ed il monitoraggio della patologia glaucomatosa che se non opportunamente curata comporta danni progressivi al campo visivo fino ad arrivare alla visione tubulare; in quest’ultimo caso è come se la persona colpita vedesse attraverso il buco di una serratura... e si può facilmente immaginare le conseguenze di tale alterazione durante la guida!

Ma anche altre patologie (forme ischemiche cerebrali, forme degenerative come la sclerosi multipla) comportano seri danni al campo visivo.

Per emianopsia si intende quella condizione patologica caratterizzata dall’abolizione di una metà del campo visivo, conseguente a lesioni di varia natura che colpiscono le vie nervose della trasmissione ottica.

L’emianopsia omonima è provocata da una lesione delle vie ottiche nel tratto che va dal chiasma ottico alla corteccia cerebrale. Si evidenzia nello studio del campo visivo come la perdita della funzione nella metà destra o sinistra in maniera opposta al lato colpito. La sinistra, il tipo più comune di emianopsia, è generalmente causata da una neoformazione cerebrale o da un accidente cerebrovascolare sul lato cerebrale destro; è soprattutto l’emianopsia sinistra omonima che può essere inabilitante alla guida.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

dita di visione periferica e quindi difficoltà nel Essa è definita come la capacità di cambiare rapidamente il fuoco degli occhi nello vedere il margine laterale stradale, sono i pasguardo per lontano (più di 3 m) e per vicino zienti diabetici che, a causa dell’iperglicemia, (30-40 cm); è lo zoom del nostro occhio se presentano fibre nervose e vasi retinici danlo si paragona alla macchina fotografica. Se neggiati; inoltre in parecchi diabetici si rende l’immagine si trova a distanza ravvicinata, necessaria una procedura laser (fotocoagulail cristallino aumenta di spessore per poter zione) che inevitabilmente “brucia” tessuto concentrare i raggi luminosi sulla retina dal retinico provocando lacune visive periferiche. momento che essi giungono divergenti all’oc Altri casi riguardano, quei soggetti che, per chio. Al contrario, quando l’immagine si trova problemi di funzionamento dei muscoli oculontano, il cristallino concentra facilmente i lari, spesso associati a deficit neurologico, raggi luminosi sulla retina in quanto questi, presentano difficoltà nello spostamento di giungono quasi paralleli all’occhio. Questo sguardo laterale massimo (massima abduzioadattamento dinamico comincia a vacillare a ne) per i quali diventa difficile guidare (sempartire dai 42-45 anni circa, indipendentepre che abbiano potuto ottenere la patente mente dalla presenza di un difetto rifrattivo, stessa). per le modificazioni strutturali cui va incontro La percezione visiva di chi si muove subisce alteil sistema muscolare che regola l’attività del razioni marcate in rapporto alle diverse velocità. cristallino; si instaura in questo senso quelA 110 km/h la vista si concentra su un campo la condizione fisiopatologia correlata all’età visivo ristretto (circa 40°); nasce la sensazione (presbiopia) che crea disturbi nella messa a di guardare come in un tunnel e vi è di confuoco dell’immagine da vicino. Ne deriva che seguenza un abbassamento della capacità di la persona affetta può ancora godere di una individuare gli oggetti che si presentano ai lati soddisfacente visione per lontano e quindi e per ovviare a questo inconveniente è consigliacondurre senza problemi l’automobile, ma bile distogliere momentaneamente gli occhi (e gesti a media e breve distanza come leggere RALLENTARE!) in modo da dare la possibilità informazioni sul cruscotto, consultare il naagli occhi di ricuperare. vigatore satellitare e cose simili ne risultano Inoltre alle alte velocità diventa più difficile compromessi soprattutto in caso di bassa luavere una corretta percezione della profondità minosità ambientale. e quando il movimento degli occhi non è coordinato può verificarsi persino lo sdoppiamento – Acuità visiva dinamica: occorrerebbe poi una buona acuità visiva dinamica, cioè la della visione. capacità di vedere bene un’automobile, una – Accomodazione: anche l’accomodazione è alla persona, un segnale, un oggetto in generale base del veder bene, come detto in precedenza.

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

A

Figura 2.4 Esame del campo visivo di un occhio normale

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

B

Figura 2.5 Esame del campo visivo di un occhio con emianopsia omonima

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Figura 2.6 Il pilota che inizia in giovane età può sviluppare un’ottima acuità visiva

dinamica (Cortesia Claudio Genisi)

mentre si è in movimento o mentre quando queste sono in movimento e alle diverse condizioni di guida (velocità, pioggia, nebbia). In realtà sembrerebbe che una buona visione in dinamismo sia il risultato di un allenamento neurologico-cerebrale a cui si sottopone di continuo il conducente di mezzi. È come voler dire che più si guida e più si diventa bravi a vedere mentre si guida, in assenza chiaramente di deficit visivi. Esempio classico quello dei piloti di Formula 1 o della Moto GP che non sono dei supereroi ma soggetti che, tra l’altro, hanno acquisito capacità estreme di guida grazie ad un prolungato ed intenso allenamento fisico-mentale ed oculare.

Ci sono dei circuiti automobilistici, come quello di Monaco-Montecarlo o quelli di semplici strade o Autostrade come quella ligure, dotati di tante gallerie e curve: in questi casi gli occhi dei piloti sono sottoposti a delle sollecitazioni intense e continue, dovute al passaggio rapido dalla luce al buio attraverso i tunnel ed al 30

cambio rapido di direzione dettato dalle numerose curve. Il pilota diventa un tutt’uno con l’automobile e la pupilla diventa il pacemaker del corpo, cioè detta i tempi: dalla sua dilatazione e restringimento, infatti, in relazione al grado di luminosità ambientale, partono gli impulsi al cervello che li riconverte in segnali motori. Mediante scariche di acetilcolina (neurotrasmettitore del sistema parasimpatico che regola la dinamica muscolare pupillare), che stimolano le placche neuro-muscolari, il pilota reagisce impostando la curva, contraendo gli arti superiori, la testa ed il collo, inclina lievemente la testa stessa, cambia di continuo la fissazione dello sguardo su più punti, davanti a sé, tiene lo sguardo basso come a non voler concedere al suo sistema visivo ulteriori adattamenti. A fine corsa il dispendio energetico fisico e mentale comunque è elevato (un pilota di F1 può perdere anche 4 kg in gara!). Per questi “automobilisti” è obbligatorio l’utilizzo di specchi, montati su caschi od occhiali,

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

La visione dell’aviatore e del pilota di aerei Rimanendo sul tema delle performance estreme, già dagli anni ’50, con il debutto della medicina aerospaziale, particolare interesse è stato posto sulla fisiopatologia oculare dell’aviatore, argomento che si distacca un po’ dalla comune pratica di guidatori su strada ma che fa meglio comprendere quanto alte velocità e cambi di altitudine possano avere effetti sul sistema visivo.

Con l’aumentare dell’altitudine ma soprattutto a partire dai 3500 metri il diametro delle arterie retiniche aumenta sempre di più, come risposta di adattamento all’ipossia, ovvero al debito di ossigeno; possono comparire delle emorragie retiniche, ma anche sottocongiuntivali per l’insulto sui barocettori capillari, dato dai rapidi cambiamenti di altezza ed accelerazione. L’acuità visiva, in generale, non ne risulta compromessa in quanto il nutrimento alle arterie retiniche deriva dal compartimento coroideale sottogiacente. La pupilla diventa miotica (cioè piccola) quando aumenta l’ipossia da velocità-accelerazione moderata: di qui una migliore performance visiva per il restringimento del campo visivo ma a discapito della visione laterale periferica e notturna (che risulta ridotta).

E poi c’è l’esposizione continua alle radiazioni luminose; i piloti d’aereo rappresentano, più di tutti, la popolazione professionale più a rischio sotto questo punto di vista; in particolare, i raggi infrarossi corti (lunghezza d’onda 700-1300 nm) sono i più nocivi per l’occhio potendo dare alterazioni del pigmento retinico che a lungo tempo possono evolvere in degenerazioni maculari legate all’età con conseguente grave compromissione della visione centrale. Ad altitudini molto elevate gli ultravioletti tipo B, invece, possono provocare lesioni sul segmento anteriore dell’occhio cioè a livello della congiuntiva o della cornea; gli UVA, invece, a dosi elevate, sovvertono la struttura proteica del cristallino provocando a lungo andare un’opacizzazione dello stesso e quindi insorgenza di cataratta.

I piloti d’aereo devono avere un’ottima visione quantitativa e qualitativa nel senso di campo visivo e sensibilità al contrasto; ma ancora più determinante diventa per loro la “cura” dei loro occhi cioè la “protezione” facendo ricorso ad occhiali da sole larghi, antiriflesso e leggeri e attraverso controlli oftalmologici periodici.

Nei piloti l’utilizzazione delle lenti a contatto per la correzione delle ametropie va fatta con discernimento in quanto l’uso prolungato, associato alla depressione atmosferica e alla pressurizzazione della cabina, può causare la disidratazione delle stesse con comparsa di micro bol-

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

le a livello dell’interfaccia lente-cornea con conseguente formazione di lesioni corneali superficiali, discomfort oculare e abbassamento della acuità visiva. In questo caso un adeguato utilizzo, in termini di tempo e conservazione delle lenti stesse, associato all’istillazione di integratori lacrimali, è senza dubbio una prevenzione efficace.

sionale, ossia alta, lunga e profonda. Quando leggeri, avvolgenti, antiriflesso e con tecnociò accade, significa che i punti della retinica logia transition cioè che, in pochi secondi, si stimolati sono corrispondenti e gli occhi hanno schiariscono o scuriscono in relazione alla luce una visione binoculare normale, caratterizzata ambientale. dall’uso simultaneo di entrambi gli occhi con – Visione stereoscopica: riprendiamo ora il difissazione centrale (bifoveale), percezione sinscorso della buona visione che richiede anche gola dell’oggetto di interesse, sovrapposizione la corretta percezione della profondità, cioè dei campi visivi e visione ciclopica, cioè fusa in una giusta stereopsi. Questa è la capacità di una singola immagine. valutare la distanza relativa fra gli oggetti, o Al contrario in condizioni di anisometropia, tra il guidatore ed un oggetto. quando cioè esiste una differenza rifrattiva tra Le retine dei due occhi sono concepite in modo i due occhi superiore alle tre diottrie, o quando tale da agire simultaneamente, da offrire, cioè, si hanno occhi ambliopi, pigri nel loro svilupa chi vede, un’immagine, singola e tridimen-

Figura 2.7 Una buona visione stereoscopica consente di valutare bene la distanza dagli altri mezzi in movimento

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 2.8 Una buona acuità visiva, con buona stereopsi e buona sensibilità al contrasto, aiuta anche nella conduzione non solo di moto e automobili

po funzionale infantile, o quando si soffre di deviazione oculare o strabismo, si genera confusione in quanto i punti retinici stimolati sono non corrispondenti per cui avviene la simultanea percezione di due immagini sovrapposte,

ma diverse perché derivanti da diversi oggetti osservati; oppure compare diplopia, ossia la percezione dello stesso oggetto osservato in due zone distinte del campo visivo.

E mentre si guida? Cosa accade? Più è alta la

Cosa è la stereopsi In oftalmologia per stereopsi si intende la capacità di percepire le tre dimensioni, ossia la profondità e la percezione della distanza degli oggetti tra loro rispetto all’osservatore. La visione tridimensionale origina dalla stimolazione simultanea di elementi retinici orizzontalmente disparati ma collocati nell’ambito di un’area posta nello spazio visivo.

Di un oggetto posto in questo spazio l’occhio di destra vede maggiormente la parte destra, mentre quello sinistro la parte sinistra. Pertanto, le due immagini retiniche sono lievemente dissimili e cadono su aree che non sono perfettamente corrispondenti ma che vengono ugualmente fuse in una sola conferendo all’oggetto solidità e senso di profondità.

All’esterno di quest’area, al contrario, un punto-oggetto viene percepito

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

doppio perché la sua immagine si forma nelle due retine su punti non corrispondenti. Si genera in questo modo la diplopia o visione doppia.

Allo stesso modo la presentazione sulla retina di immagini fra loro differenti, ad esempio per luminosità, dimensioni, contorno o colore, causa confusione cioè un deficit di fusione che può essere di tipo sensoriale, come in questo caso, oppure di tipo motorio che dipende, cioè, dalla muscolatura estrinseca dell’occhio che è di base per l’allineamento degli assi oculari ed il movimento simultaneo degli occhi durante la fissazione.

Il miraggio: esiste?

L’asfalto stradale bagnato all’orizzonte esiste o non esiste? È colpa della nostra vista? È un inganno? Gli oggetti posti a notevole distanza dall’osservatore, sotto particolari condizioni geofisiche, come nelle giornate di caldo intenso, possono produrre immagini virtuali e queste possono essere viste deformate, sdoppiate o capovolte. I “miraggi” si manifestano in quanto gli strati atmosferici più bassi, a contatto diretto con il suolo, per l’irraggiamento, si possono riscaldare maggiormente rispetto a quelli superiori; successivamente, se non si producono correnti ascensionali, si crea un vero e proprio tappeto d’aria calda instabile sul suolo ed una variazione verticale di densità dell’aria tale da produrre fenomeni di rifrazione e di riflessione. In questo caso i raggi luminosi che attraversano questo spessore d’aria, vengono compressi, capovolti ed inviati a grandi distanze, come se l’atmosfera fosse una lente deformante.

L’esempio più frequente di miraggio è quello che si verifica d’estate sulle distese asfaltate, dove si raggiungono anche i 70°C nei primi 15 cm d’altezza dal suolo. Da lontano, sembra che la strada sia “bagnata”: ma quello che si vede è il cielo riflesso dallo strato di aria calda che sovrasta l’asfalto.

velocità più diventa difficile avere una corretta qualità occorre anche essere in grado di identificare bene i colori. Il sistema visivo umano è percezione della profondità ed inoltre quando stimolato elettivamente solo da quella banda il movimento degli occhi non è coordinato può dello spettro elettromagnetico di lunghezza verificarsi sdoppiamento della visione. d’onda magnetica compresa tra i 380 e i 760 – Ortocromia o corretta visione dei colori: nanometri. per avere una vista di buona 34

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

del semaforo si vedono bene di giorno.

L’occhio umano non è sensibile in maniera identica alle radiazioni dello spettro del visibile Durante la visione scotopica cioè con poca luce, al buio, il massimo della curva di sensibilità si comprese all’interno dell’intervallo 380-760 sposta sensibilmente verso lunghezze d’onda nm: la sensibilità è molto grande nella zona minori (circa 505 nm), del rosso e del blu. In del giallo-verde (alta lunghezza d’onda in conpiena visione scotopica (cioè dopo circa 20-30 dizioni di illuminazione diurna, circa 555 nm); minuti di permanenza e adattamento al buio) questo è il motivo per cui il giallo ed il verde I requisiti visivi necessari per una buona vista e per una sicura guida Per una buona guida occorre: • Ottima acuità visiva • Buona sensibilità al contrasto • Ampio campo visivo • Valida accomodazione • Buona acuità visiva dinamica • Buona visione stereoscopica • Buona visione dei colori • Buona capacità di tollerare l’abbagliamento • Buona visione notturna

la sensibilità dei bastoncelli aumenta ed alcuni sono così sensibili che sono sufficienti basse intensità luminose per stimolarli e permettere una buona visione.

La visione mesopica è la visione dovuta all’attività contemporanea dei bastoncelli e dei coni della retina. Si tratta del tipo di visione che si ha quando il livello di illuminazione è intermedio (definito generalmente dall’intervallo di luminanza ambientale compreso fra 0,001 e 3 candele su m2), come al crepuscolo.

In diverse situazioni però, come ad esempio alla guida di un’automobile, molte informazioni ven-

gono catturate dalla retina semiperiferica (angolo visivo di 15°-20°), in cui i bastoncelli assumono un ruolo dominante.

In questi casi una lampada stradale con forte componente blu apporterebbe miglioramenti alla visione e quindi all’identificazione di oggetti, soprattutto col diminuire della luminosità. Ma questo non è sempre utile.

Con l’invecchiamento, si ha un lento ma progressivo ingiallimento del cristallino e cambiamenti dell’umor vitreo: per questi motivi nell’anziano la luce che maggiormente viene diffusa all’interno dell’occhio è quella di lunghezza d’onda minore 35

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Figura 2.9 Cataratta: comporta forti limiti ad una

guida sicura

(blu). Perciò, per la popolazione anziana, la luce che ha la proprietà riprodurre un forte abbagliamento è proprio quella con una alta componente blu, che andrebbe quindi evitata nelle installazioni stradali e che invece in condizioni normali, nel soggetto giovane e di giorno, apporterebbe vantaggio; inoltre gli apparecchi che montano lampade alogene purtroppo ancora non garantiscono illuminazioni uniformi della sede stradale, cosa che aumenta la sensazione di abbagliamento.

Chiaramente non si possono adattare i colori e le luci della strada ad ogni singola situazione individuale; però occorrerebbe certamente creare un’illuminazione ambientale stradale standardizzata o comunque che non cambi di molto in

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termini di lunghezza d’onda ed intensità quando si passa dal giorno alla notte o dal buio alla luce.

Adesso, sapendo, a grandi linee, come funziona il meccanismo della visione notturna, possiamo tentare di sciogliere qualche dubbio sul quale sia il colore più adatto della torcia per muoversi di notte o per controllare sotto il cofano se c’è stato un guasto o per consultare una mappa stradale.

In molti dicono che la luce migliore di notte, cioè la più visibile, sia la blu, altri dicono che la migliore luce per la visione notturna sia la luce rossa; qual è la risposta giusta?

Bene, cominciamo a dire che entrambe le affermazioni sono corrette, poiché la luce blu, data la sua alta frequenza, è quella che permette di vedere nel modo migliore possibile, come spiegato prima; ma di contro questa alta frequenza distrugge molto più velocemente la rodopsina, e quindi la visione notturna sarà velocemente compromessa, sarà cioè di intensità decrescente in rapporto al tempo trascorso. La luce rossa, invece, avendo una frequenza molto più bassa è più indicata per preservare nel tempo la visione notturna, anche se naturalmente è sempre sconsigliato guardarla in modo diretto od accendere luci rosse ad alta intensità.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

I colori nella segnaletica stradale I colori, come già sottolineato, rivestono una notevole importanza nel riconoscere il messaggio del segnale stradale semplice ed universale.

• Il rosso segnala divieti di transito e arresto come nel caso di divieto di passaggio all’incrocio con il semaforo, divieto di fumare. È inoltre tipico della segnaletica relativa alle attrezzature antincendio.

• Il verde, al contrario, segnala situazioni in cui ci si può ritenere al sicuro; come nel caso di segnalazione delle uscite e dei passaggi di sicurezza e possibilità di passaggio all’incrocio con semaforo. Indica inoltre il pronto soccorso e i dispositivi di salvataggio.

• Il giallo segnala situazioni in cui occorre fare attenzione; al transito in incrocio col semaforo o per presenza di pericoli generici e specifici come nel caso di incendio, esplosione, radioattività, dispersione di sostanze chimiche.

• L’azzurro segnala prescrizioni particolari, come nel caso di dispositivi di protezione individuale da indossare e informazioni che siamo tenuti a conoscere.

Il divieto è solitamente in rosso

L’azzurro “obbliga” a fare una certa cosa

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

In conclusione possiamo affermare che il colore della luce per ottimizzare la visione in situazioni automobilistiche è dettato dalle nostre specifiche esigenze. Se usciti dalla macchina di notte ci troviamo ad affrontare un sentiero ed è imperativo preservare la visione notturna, è consigliato l’uso di una luce rossa preventivamente schermata od a bassa intensità; se la luce serve solo per dare un’occhiata alla cartina o ad illuminare una gomma bucata una luce blu è più adatta.

– Capacità di tollerare l’abbagliamento: è un fatto più che noto a tutti gli automobilisti che la luce abbagliante dei fari degli altri autoveicoli può provocare una cecità di qualche secondo. Inoltre quando nel proprio campo visivo vengono a trovarsi contempo-

raneamente fonti luminose, specialmente se queste sono di intensità molto diversa, la presenza delle più luminose rende più faticosa e meno perfetta la percezione delle altre.

Un abbagliamento può essere quindi pericolosissimo, se si pensa che a 120 km/h si percorrono circa 33 metri al secondo.

Cos’è dunque l’abbagliamento? È un fenomeno di disturbo dovuto all’eccessivo contrasto di luminanza tra il campo visivo osservato dal soggetto che guida e lo sfondo ambientale; è un’eccessiva intensità luminosa della sorgente o di qualcosa che si inserisca nel campo di osservazione come fonte di luce con luminanza notevolmente maggiore della media presente nel campo; come detto esso crea una perdita temporanea della visibilità.

Figura 2.10 Guidare con il sole di fronte, il parabrezza sporco e una strada scivolosa può essere molto difficile e anche pericoloso

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Perché l’abbagliamento provoca cecità temporanea?

Quando il guidatore di un’auto ne incrocia un’altra con i fari accesi e abbaglianti si ha la “distruzione” (esaurimento per degradazione della rodopsina) di un segmento retinico con conseguente lacuna (spazio vuoto non funzionale) retinica che scomparirà solo quando la retina sarà nuovamente adattata cioè quando il segmento retinico sarà stato reintegrato e sarà stata rigenerata la rodopsina.

L’abbagliamento può essere diretto o indiretto; quello diretto è provocato da sorgenti luminose naturali ed artificiali agenti sull’ambiente visivo che interessano la zona centrale della retina (area foveale) che è quella dotata della massima sensibilità, creando un forte disturbo alla guida. L’abbagliamento indiretto, al contrario, cade al di fuori della fovea, per questo motivo è meno percettibile ma può dare in ogni caso luogo a stanchezza e disturbi alla visione.

Esistono diverse tipologie di abbagliamento; c’è quello debilitante (disability glare) che si configura come un vero e proprio disagio visivo che provoca un peggioramento istantaneo delle funzioni dell’apparato oculare, impedendo di cogliere i contrasti. Il soggetto che guida comincia a sbandare, frena d’impeto, comincia a zig-zagare, come alla ricerca di un’uscita da quella situazione di disabilità appunto, all’individuazione di un punto di massimo contrasto da utilizzare come riferimento spazio-temporale per riprendere una marcia regolare.

L’abbagliamento di disagio o psicologico (discomfort glare) determina una sensazione di

disagio soggettivo di origine non ben identificata e di conseguenza non facilmente misurabile. Esso avviene quando alcune condizioni di illuminazione, in apparenza soddisfacenti, producono un disagio soggettivo, senza necessariamente impedirne la visione. È un disagio subdolo, che si rende manifesto quando c’è concomitanza di altri disturbi latenti come un’ipermetropia non corretta, una miopia notturna, presenza di cataratta; in queste condizioni in cui il guidatore è già insicuro, un fascio luminoso intenso od improvviso può rendere complicata dapprima psicologicamente, poi fisicamente la performance di guida.

Purtroppo, mentre si guida, poco si può fare davanti al pericolo dell’abbagliamento essendo un atto improvviso ed inatteso, dovuto essenzialmente a cambi di contrasto nel campo visivo. Il soggetto alla guida, senza pensarci e di riflesso, distoglie lo sguardo dal fascio abbagliante ruotando la testa in modo tale da convertire l’abbagliamento stesso da diretto-centrale, ad indiretto- periferico che può dare ugualmente disturbi della visione, ma non forti, dal momen39

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Figura 2.11 L’abbagliamento può essere moderato come quando si guida nelle grandi autostrade e lo spartitraffico aiuta a ridurre il fastidio (Cortesia Mario Parma)

to che colpisce la retina periferica. Per cautelarsi dai rischi di abbagliamento, durante la guida notturna, sarebbe bene ricordarsi di tenere rigorosamente la destra ed evitare di guardare direttamente le auto che vengono di fronte, rivolgendo piuttosto gli occhi al lato destro dell’automobile che si incrocia.

Anche il sole al tramonto o nel periodo invernale, che permane basso quasi all’orizzonte, tende a creare una condizione di abbagliamento, quindi è bene proteggersi con occhiali da sole polarizzati e inoltre abbassare il parasole della macchina.

Le automobili moderne sono progettate per ridurre il fastidio dovuto ai fanali delle macchine: c’è infatti un regolatore dell’altezza dei fari che va tarato in base al numero dei passeggeri presenti nell’abitacolo, dunque in base a quanto l’auto è “assettata” sulla strada in modo tale 40

da mantenere sempre il fascio di luci orientate sulla strada e non all’infinito o a mezza altezza.

Sarebbe auspicabile che tutti i guidatori conoscessero questo “optional” e lo mettessero in pratica.

Dunque le competenze visive cruciali ai fini della sicurezza alla guida non soltanto devono tener conto della visione nitida e colorata delle immagini, ma soprattutto della binocularità, legata all’armoniosa fusione ed integrazione delle immagini raccolte.

Alla luce di questo, ancor di più i periodici controlli effettuati nelle diverse scuole-guida o negli uffici delle Motorizzazioni Civili non dovrebbero considerare soltanto l’acuità visiva come parametro di giudizio ma anche e soprattutto la qualità della visione binoculare nelle sue componenti.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

una buona visione. Di notte, dunque, occorre – Buona visione notturna: concentrando il no“compensare e adattare”. stro interesse sulla visione notturna, cioè sulla relazione tra l’acuità visiva a luminanza ridotta Un occhio che abbia soggiornato per qualche tempo ad una buona illuminazione, qualora e la guida di un veicolo, è importante sottolinevenga posto all’improvviso ad una illuminazione are che la risposta visiva in tali condizioni può più bassa, richiede un certo tempo per adattarsi variare da soggetto a soggetto. ed avere una visione distinta; ossia perché anche In condizioni normali, di giorno, l’occhio umano i dettagli più impercettibili all’inizio diventino presenta una pupilla stretta (miotica) a causa sempre più visibili e nitidi. della buona illuminazione ambientale; di notte, al contrario, la pupilla si dilata (midriasi) per Il passaggio dall’ambiente a scarsa luminosità cioè dalla visione di tipo scotopico (buio) a quelconsentire a più raggi luminosi, scarsi nelle ore lo fotopico (luce) è viceversa molto più rapido. di buio, di ”illuminare” la retina e permettere Adattamento al buio Si definisce adattamento al buio la proprietà che ha l’occhio di ricuperare la sua visione al buio dopo esposizioni ad una luce intensa.

Le curve dell’adattamento al buio dimostrano che nel passaggio dalla visione in luce diurna alla visione in luce notturna occorre un certo lasso di tempo affinché l’occhio acquisti una buona visione.

La visione fotopica, che è fornita dai coni, presente in luce diurna si converte, al termine dell’adattamento (dopo circa 8-10 min), nella visione scotopica (=notturna) dei bastoncelli.

La notte può essere piena di sorprese! E dover guidare con il manto scivoloso può essere difficile...(Cortesia Reijo Linnola)

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2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

La formazione della rodopsina, che consente ai bastoncelli di “lavorare” e che quindi è necessaria per la visione notturna, richiede circa 10-20 minuti; ed è solo trascorso questo tempo che l’occhio è in grado di percepire in maniera nitida oggetti presenti in condizioni di bassa luminosità; dopo un periodo più lungo, 30-40’, l’adattamento raggiunge il suo massimo e la visione diventa stazionaria.

Più è breve la durata di esposizione alla luce e minore è il tempo dell’adattamento al buio; cioè meno ci si espone ad una fonte luminosa più rapidamente ci si adatta al buio.

In effetti il tempo necessario per l’adattamento al buio è basso perché la sensibilità dei bastoncelli è ridotta ed è simile a quello necessario alla rigenerazione della rodopsina stessa dopo lo sbiancamento. Invece l’adattamento dell’occhio alla luce è molto più rapido perché la soglia di sensibilità dei coni è maggiore.

Emeralopia Coloro che al crepuscolo lamentano difficoltà visiva sono detti emeralopi; sono quei soggetti che di giorno hanno una vista buona ma che di notte o in condizioni di bassa luminosità hanno un’acuità visiva più o meno ridotta.

L’emeralopia non è di per sé una condizione patologica ma solo un sintomo, per lo più temporaneo. Può derivare da un disturbo ottico, come un’opacità del cristallino o della cornea quando sono interessate solo le zone periferiche (in miosi, di giorno, tali diffrazioni sono schermate dall’iride), o da un disturbo dei fotorecettori: in questo caso si parla di emeralopia sintomatica; l’emeralopia è invece funzionale nella retinite pigmentosa in cui i bastoncelli hanno un deficit funzionale e anche nella emeralopia essenziale in cui l’ipovitaminosi A è causa del malfunzionamento foto recettoriale (deficit di sintesi della rodopsina); emeralopia funzionale è anche quando la retina periferica è danneggiata da aree atrofiche, da esiti di distacco di retina o da trattamenti laser.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

direzione lenti, ritardo di frenata davanti ad Con l’età, l’adattamento al buio diminuisce. un ostacolo.

Questo spiega perché sono soprattutto i guidatori anziani ad avere disagio in visione La difficoltà di visione crepuscolare, del passaggio dal giorno alla notte, che si verifica notturna e ad avere una considerevole difquando l’occhio deve vedere in ambienti con ferenza tra visione notturna e diurna; quescarsa luminosità può creare dal punto di visti, sia che se ne rendono conto sia che non sta pratico disagi anche più consistenti in papercepiscano il problema, tendono a limitare zienti già provati da deficit visivi; ciò perché volontariamente la guida al crepuscolo e di al deficit stesso subentra inconsciamente un notte: in questi soggetti si ha una minore senso di ansia e insicurezza nel guidatore che trasmissione di radiazioni luminose alla resi carica di stress con il risultato di una magtina per una minore trasparenza dei mezzi giore tonicità e contrattura muscolare che diottrici, per la presenza per esempio di una va a modificare l’assetto posturale di quei cataratta senile (specialmente se del tipo sotdistretti come testa, collo, spalle connessi tocapsulare posteriore), o per una riduzione con l’apparato visivo: ne deriva un sempre dell’efficacia della dinamica pupillare, per crescente impegno oculare ed affaticamento cui la pupilla reagisce in maniera più lenta accomodativo e visivo per vincere lo stato di (passaggio miosi-midriasi o viceversa) dainsicurezza il che si traduce nell’insorgenza vanti ai cambiamenti di luce ambientale. di astenopia, lacrimazione, cefalea, dolore La perdita di luce che ne risulta con conseriflesso a livello cervico-dorsale, a discapito guente riduzione di quella che raggiunge della concentrazione e delle performance di la retina, a causa della riduzione della difguida. fusione oculare e della miosi pupillare, rende conto di quasi tutta la riduzione totale Il pericolo mentre si guida di notte aumenta anche a causa della cosiddetta miopia notdell’adattabilità al buio correlata all’età. A turna; accade che di notte chi è miope vede questo si aggiunge che l’invecchiamento in aumentare, sia pure di poco, la sua miopia; e generale causa un rallentamento dei processi chi non è miope vede comunque la sua refradi elaborazione degli stimoli: la velocità di zione cambiare verso la miopia, in quanto la conduzione dell’impulso e livello dei nervi è maggiore dilatazione della pupilla riduce la rallentata rispetto a quella normale, di conspontanea correzione di piccoli difetti rifrattiseguenza, anche la trasmissione motoria agli vi e peggiora la profondità di campo; l’occhio arti superiori ed inferiori. In strada ciò signiriduce la sensibilità centrale e paracentrale fica guida a velocità più ridotte (il che non è di fissazione, mentre la visione laterale si sempre un bene) e al centro della carreggiamantiene soddisfacente. Perciò se si è miota, ripartenze ai semafori rallentate, cambi di 43

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

che detta patologica o degenerativa, poiché è correlata ad alterazioni anatomiche secondarie al cedimento del tessuto sclerale, responsabile di allungamenti asimmetrici delle porzioni posteriori del bulbo oculare, che lo fanno somigliare più ad una pera deformata che ad un globo.

Sul versante interno dell’occhio fortemente miope, l’aumentata mobilità di un vitreo Figura 2.12 Retina del miope elevato con alterazioni che disturbano la visione liquefatto e degenerato, che si stacca qua e là, esercitando trazioni asimmetriche sulpi bisogna essere corretti in modo ottimale la retina, amplifica lo stress meccanico, già mediante occhiali o lenti a contatto: quando provato dallo stiramento del bulbo, e prepara si è alla guida vederci bene da lontano è ovil terreno alla proliferazione delle membrane viamente essenziale. epiretiniche, alla formazione di fori maculari, Un altro problema, che si accentua nella e al distacco di retina; e tutto ciò contribuisce visione notturna, è quello legato all’uso di ad alterare la qualità e quantità della visiolenti sull’occhiale che correggono forti difetti ne. visivi; ciò rende difficoltosa la visione laterale L’occhio miope grave presenta a volte anche (più la lente da miopia è forte più il bordo alterazioni del campo visivo dovute alla preesterno della lente è spesso e meno si vede in senza di aree di ridotta sensibilità retinica a periferia): muovendo l’occhio di lato la visiocausa della sofferenza indotta dallo scarso ne è minore rispetto alla visione primaria in apporto vascolare e dall’assottigliamento avanti; per evitare ciò bisogna girare il capo retinico causati dai suddetti sovvertimenti in modo tale che l’occhio guardi sempre atstrutturali anatomici. Il problema si accentua traverso il centro della lente dell’occhiale. se poi si aggiunge una correzione sull’oc Gli occhi miopi, in particolare quelli affetti da chiale sbagliata, sottocorretta, od un occhiale elevati difetti, hanno delle difficoltà maggiori mal centrato. nella visione notturna e quindi nella guida Non sono esenti da disturbi neanche le peranche a causa delle alterazioni della retina sone affette da forte miopia che sono state cioè dell’assottigliamento o, nei casi estremi, corrette da intervento di chirurgia refrattiva dell’assenza di uno strato retinico importante perché, pur avendo un visus ottimale, mancome l’epitelio pigmentato. tengono sempre lo status di miope, dal mo La miopia maggiore di 6-8 diottrie viene anmento che la chirurgia laser modella sì la 44

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 2.13 Senza parole!!!

ottici sono pressoché trascurabili. La miopia, cornea, correggendo bene il difetto, ma senza specialmente la malattia miopica, può creare guarire la retina miopica; questo problema problemi importanti alla guida. però non riguarda il miope leggero che soli– Presenza di patologie oculari: non va tamente ha le strutture oculari in ordine. sottovalutata inoltre la pericolosità di altri Il miope che si è sottoposto a chirurgia redisturbi o malattie della visione. Con l’avanfrattiva, può talvolta accusare difficoltà nella zare dell’età diminuiscono infatti la capacità guida notturna: in alcuni casi i fari delle macdi mettere a fuoco (presbiopia) e l’ampiezza chine possono apparire con un leggero alone del campo visivo, oltre che i riflessi motori; intorno e la visione può risultare un poco inoltre i colori diventano meno brillanti e il disturbata. Questo può avvenire soprattutto deterioramento opalescente del cristallino quando la zona di cornea trattata dal laser è (cataratta) può dare una visione annebbiata più piccola rispetto al diametro pupillare (la e/o sdoppiata. In particolar modo chi ha la pupilla si allarga al buio e si restringe con la cataratta potrà accusare difficoltà nella guida luce). Più il difetto visivo corretto è elevato e nelle giornate molto luminose o in condizioni più si dilata la pupilla al buio e più, possono di sbalzi di luminosità, come in entrata e in manifestarsi disturbi come presenza di aloni, uscita delle gallerie; in questo caso si verifica glare, e perdita della sensibilità al contrasto il cosiddetto effetto “buco nero” a causa del (ciò evidentemente si verifica solo di sera quale, si vede molto poco perché la pupilla o di notte). Quando la pupilla, al contrario deve avere il tempo di restringersi e dilatarsi. è stretta, è cioè in miosi, come di giorno o come quando l’occhio accomoda, i difetti Se poi si aggiungono alterazioni retiniche 45

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

A

B

C

D

E

Figura 2.14 A. DMS: degenerazione maculare senile: è una malattia della retina che avviene in età avanzata e compromette la buona visione B. Retina del miope elevato con aree di distrofia C. Campo visivo tubolare tipico di un paziente affetto da glaucoma: limita notevolmente la visione periferica, lasciando solo una ristretta porzione centrale di buona visione: di conseguenza rende molto difficile la guida D. Test di Amsler: serve per un'autovalutazione della vi­sione. Se si vedono distorsioni del reticolo è urgente una visita oculistica E. Test di Amsler: distorsione dovuta ad un problema retinico

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

diverse; essi a volte si possono veder prescritti centrali come la degenerazione maculare farmaci che impediscono l’allargamento dellegata all’età, il soggetto anziano risulta vela pupilla in condizioni di scarsa luminosità ramente deficitario e non soltanto nell’atto (detti “miotici”); questo comporta difficoltà della guida. Anche semplici forme comuni di nella guida notturna o, ancor più, nell’attracherato-congiuntiviti acute possono provocaversare le gallerie e altre zone in cui il buio re problemi perché alterano l’ammiccamento si presenta improvvisamente; ciò perché con ossia lo sbattere le ciglia (che si può ridurre questa terapia il paziente non ha più motilità fino a 3 volte), processo necessario al ricampupillare per cui passando dalla luce al buio bio lacrimale, ma anche perché inducono la pupilla non si dilata o si dilata poco per cui bruciore, lacrimazione, sensazione di corpo la funzione visiva ne risulta compromessa dal estraneo e dunque disagi nella guida. momento che pochi raggi luminosi giungono Ci sono poi patologie più serie come condisulla retina a causa della ridotta luminanza. zioni di distrofie corneali quali il cheratocono in cui la forma anomala, ectasica della Altri casi particolari di penalizzazione visiva riguardano il paziente monocolo, che ha percornea causa continua fotofobia e distorsione duto cioè la visione funzionale o anatomica dell’immagine. ad un occhio, in quanto la riduzione del cam Il glaucoma cronico rappresenta assieme po visivo globale, la perdita del senso di proalla presenza di cataratta la condizione più fondità e della fusione delle immagini crea frequente che provoca la maggiore difficoltà innegabilmente difficoltà visive e successivo nella guida. Il glaucoma cronico scompensato senso di insicurezza nelle attività continuaad angolo aperto modifica progressivamente tive ed impegnative come nella guida di il campo visivo lasciando negli stadi terminaautoveicoli, specie nelle situazioni di bassa li solo una visione centrale tubulare: in queluminosità ambientale. sto caso il campo visivo laterale e periferico è quasi del tutto assente e questo fenomeno è Il soggetto ipermetrope, al contrario, riesce abbastanza facilmente ad “eliminare” il proparticolarmente percepibile durante la guida prio vizio refrattivo anche senza una correa causa dell’incapacità di vedere le macchine zione di lenti, a meno che il difetto non sia provenienti dai lati o il bordo della strada o elevato: ma in questo caso l’affaticamento di eseguire manovre senza urtare le fiancaaccomodativo sarà ancora più intenso in conte. Il soggetto affetto da glaucoma tende a dizioni di pioggia, nebbia, bassa luminosità mantenere una marcia di centro carreggiata portando inesorabilmente a sintomi-segni e difficilmente esegue manovre di sorpasso. come astenopia, dolore frontale e rossore I soggetti affetti da glaucoma ad angolo stretto degli occhi. hanno problemi di guida pure ma per ragioni 47

2. Anatomia e fisiologia dell’occhio

Esistono infine condizioni oculari immodificabili cosiddette “genetiche” (ci si riferisce a tutte quelle patologie visive per alterazione cromosomica) che purtroppo influenzano negativamente le capacità visive e di conse-

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guenza la guida, su cui poco o nulla si può fare per cambiare; il portatore di tale problemi può però assumere una condotta di stile e di vita che lo aiuti a ridurre gli effetti negativi della malattia sull’apparato visivo.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

3. Consigli generali per una guida sicura

Visita oculistica: per prima cosa si dovrebbe preventivare almeno una visita oculistica completa all’anno; essa deve comprendere lo studio della rifrazione con un visus per lontano e per vicino (per i pazienti dopo i 40-45 anni) naturale e corretto con lenti; l’esame obbiettivo del segmento anteriore, con particolare attenzione alla semeiotica corneale e del cristallino e alla determinazione della pressione intraoculare; l’esame del fondo oculare (retina, macula e papilla ottica) dopo dilatazione pupillare. In condizioni di assenza di alterazioni alla prima visita completa, la successiva può essere ripetuta anche solo dopo 3-4 anni; ma in caso di problemi visivi essa va ripetuta anche 2-3-4 volte l’anno a seconda del problema rilevato.

1

Occhiali: se il guidatore ha problemi visivi è molto importante metterli, in alternativa si possono usare lenti a contatto; quando sulla patente è scritto “guida con lenti” non è solo importante metterli ma è anche obbligatorio; il buon senso poi impone di usarli anche o quando, essendo magari passato molto tempo dall’ultimo esame di guida, è stato successivamente riscontrato un difetto visivo e sono state prescritte lenti per la 2

visione da lontano. Si ricordi che una delle cause che determinano la stanchezza visiva è proprio la presenza di difetti non corretti, anche se coinvolgono un solo occhio. La visione binoculare, infatti, permette di valutare le distanze, senza contare che in auto non mancano le occasioni in cui un occhio, specialmente durante le manovre, può essere in parte coperto dal montante della portiera dell’auto.

In generale occhiali ed airbag sono ritenuti un mix pericoloso per gli effetti che l’apertura di quest’ultimo può provocare all’automobilista munito di occhiali da vista o da sole indifferentemente. È di questo periodo (da “Gente Motori, luglio 2010”) un allarme lanciato dall’’Istituto di Sicurezza Stradale della Fondazione Mapfre (uno dei maggiori gruppi assicurativi spagnoli) secondo il quale guidare un’auto portando occhiali con lenti in vetro minerale o cristallo può essere pericoloso perché, in caso di attivazione dell’airbag, l’impatto con il cuscino potrebbe romperli, con immaginabili conseguenze per gli occhi. Lo studio non intende proclamare la pericolosità degli airbag, ma è partito dalla constatazione che il 72% delle persone alla guida di un veicolo portano gli occhiali, con lenti da sole o correttive. La ricerca, durata due 49

3. Consigli generali per una guida sicura

anni, si è svolta in due fasi, una prima teorica ed una seconda pratica, e ha consentito agli esperti di trarre alcune importanti conclusioni. I ricercatori hanno inforcato sul naso di gomma del dummie, il manichino utilizzato per i crash test, un bel paio di occhiali a montatura chiusa prima di lanciarlo a tutta velocità contro un ostacolo fisso, ottenendo informazioni molto utili: si è scoperto anche che se gli occhiali non si rompono nello schiacciamento tra airbag e viso, l’effetto è quello di una vera e propria protezione per i bulbi oculari, conseguenza che scende in caso di utilizzo di occhiali a montatura aperta.

Lo scopo dei test era fornire una serie di consigli; eccoli: usare occhiali a montatura chiusa, informarsi sulla solidità della montatura e adottare quelle che non hanno parti metalliche (come nasello e cerniere), informarsi sulla resistenza delle lenti e regolare la posizione di guida mantenendo

una distanza di sicurezza dalla corona dello sterzo di almeno 45 centimetri.

– Utilizzare occhiali con la giusta correzione; adoperare gli occhiali da vista è di grande utilità ma è importante che abbiano la giusta correzione, che siano ben centrati davanti agli occhi, che abbiano lenti pulite, non rigate. Sarebbe, a tal proposito, opportuno riporli sempre nella custodia porta lenti e tenere a portata un panno adatto alla pulizia.

– Nella guida diurna con foschia, pioggia intensa o nebbia si consigliano lenti antiriflesso, in quanto aumentano la capacità di percezione delle immagini.

– Nella guida diurna con sole si consigliano lenti da sole (sempre a norma di legge). Su percorsi con gallerie l’uso di lenti solari con attenuazione del blu permette di vedere anche in galleria perché accentuano il contrasto oppure si posso-

Figura 3.1 La guida senza cintura, e magari guardando le stazioni radio, è molto pericolosa

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 3.2 Nelle grandi autostrade americane il traffico è molto ordinato e la vista viene solo moderatamente sollecitata (Cortesia Mario Parma)

no usare lenti solari applicabili molto pratiche fisse o ribaltabili sugli occhiali da vista.

Nel caso di sole intenso si consigliano per la guida le lenti polarizzate, perché riducono i riflessi indotti dal parabrezza o da fonti esterne, riducono l’abbagliamento, aumentano la saturazione dei colori migliorandone la percezione.

Molte automobili sono dotate di parabrezza polarizzato, schermato. Esso evita l’irraggiamento solare nell’abitacolo, riducendo di molto quei riflessi tanto noiosi per la guida. Tuttavia si possono avere dei problemi in caso di utilizzo contemporaneo di occhiali con lenti polarizzate. Si potranno notare delle chiazze e aloni tipo arcobaleno o vedere nere delle parti del cruscotto che normalmente non lo sono. Basterà ruotare o spostare un po’ la testa

(per far muovere l’occhiale) per vedere senza fastidi.

Lo stesso discorso vale per l’uso contemporaneo di lenti polarizzate e casco con visiera polarizzata.

Altro inconveniente dell’uso del parabrezza schermato-polarizzato è lo stop di propagazione del segnale GPS satellitare se si usano apparecchi tipo Tom-Tom o del Telepass, anche se normalmente una piccola parte del vetro resta “nuda” (in generale dietro lo specchietto retrovisore) proprio per consentire l’utilizzo di queste apparecchiature.

Le lenti fotocromatiche si scuriscono al sole e si schiariscono all’ombra e negli ambienti interni, adattandosi meglio alle condizioni ambientali e di luminosità variabile, offrendo contemporaneamente un sollievo all’occhio; esse, purtrop51

3. Consigli generali per una guida sicura

po, funzionano poco e male dentro le auto con il parabrezza polarizzato. Se si viaggia in strade dove ci sono molte gallerie occorre usare lenti che eseguono velocemente tali variazioni, tipo le transition, o utilizzare gli specchi applicabili sugli occhiali da vista.

Le lenti con colorazione degradante, cioè con decrescente schermatura dall’alto al basso, grazie al loro disegno sono particolarmente adatte alla guida perché consentono una notevole attenuazione della luce solare ed una visibilità di strada ottimale; esse consentono anche di vedere bene il cruscotto, dove la luminosità è minore.

In caso di maculopatie o alterazioni retiniche in

generale (diabete, retinite pigmentosa, alterazioni dell’epitelio pigmentato retinico) utilizzare lenti filtranti medicali di colore giallo. Assorbono, oltre che all’UV, anche una parte dello spettro visibile a bassa lunghezza d’onda. I fotorecettori sensibili a questa zona dello spettro vengono deliberatamente foto-esposti: il contrasto, tra i fotorecettori più esposti e quelli meno esposti, viene conseguentemente incrementato consentendo una visione migliore.

– Nella guida notturna si consigliano lenti trasparenti/bianche, eventualmente con trattamento antiriflesso dal momento che aumentano la capacità di contrasto.

Lenti filtranti per il sole Le lenti di buona qualità devono avere l’etichetta con la scritta 100% UV che indica una protezione sia dai raggi UVB e sia da quelli UVA. Per una buona protezione l’occhiale deve avere lenti che coprono fino alle sopracciglia e, ai lati, fino al bordo del viso. Nella guida di veicoli o barche in acqua o di mezzi sulla neve si devono indossare occhiali con le alette di protezione laterale.

Le lenti possono essere sia di plastica sia di vetro. Per chi fa sport, la plastica è più adatta perché più resistente e più leggera.

Le lenti devono avere un adeguato grado di colorazione a seconda dell’utilizzo che se ne fa. È molto importante far notare che la colorazione protegge dal fastidio della luce e dall’abbagliamento mentre il materiale con cui è fatta la lente protegge dagli UV quindi non è vero che più la lente è scura, maggiore è la protezione. Lenti troppo scure non vanno bene per guidare o lavorare perchè non danno una percezione esatta del paesaggio circostante.

In generale è utile sapere che: • lenti di colore fucsia, azzurre o rosa alterano il colore e non assicurano una buona protezione.

• lenti gialle aumentano la luminosità ed il contrasto offrendo una buona visione nelle giornate nuvolose.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

• lenti grigie, attenuano tutti i colori ma li mantengono e sono molto consigliate per gli automobilisti; sono le migliori per difendersi dalla luce intensa.

Il colore verde conserva globalmente la sensibilità ai colori.

Il colore bruno-marrone conserva bene i contrasti; le lenti di questo colore sono generalmente indicate soprattutto per i miopi.

Gli occhiali da sole devono riportare in etichetta il grado di protezione che offrono espresso con un numero che corrisponde a una categoria: • 0 (zero) significa che le lenti lasciano passare l’80% dei raggi solari (cioè ne filtrano il 20%); • 1 (uno) significa che le lenti lasciano passare circa il 43-80% dei raggi solari e che quindi proteggono bene dall’abbagliamento; • 2 (due) significa che le lenti lasciano passare circa il 18-43% dei raggi solari; • 3 (tre) significa che le lenti lasciano passare circa il 10-20% dei raggi solari (cioè ne filtrano l’80-90%).

• Esiste anche la categoria 4 (quattro) che è valida in situazioni estreme come per esempio sui ghiacciai, però non va bene per guidare.

• Lenti di categoria 2 oppure 3 vanno bene nella maggior parte dei casi e si possono usare anche per guidare.

Lenti a contatto: è importante che siano prescritte da un Medico Oculista, che ne deve verificare anche l’adattamento sulla superficie oculare, onde evitare danni alla cornea e generare una cattiva visione o aberrazioni cromatiche. Nell’uso è importante non prolungare il periodo di applicazione oltre il termine previsto per la tipologia di lenti (al massimo 6-8 ore al giorno), di conservarle nei liquidi appositi e applicarle e maneggiarle sempre con le mani pulite.

I portatori di lenti a contatto sono di solito persone che hanno segnalato sulla patente l’obbligo di guida con lenti; devono quindi farsi rilasciare dal contattologo un talloncino che 3

attesti il porto delle lenti a contatto e comunque devono tenere sempre un paio di occhiali di riserva in macchina o in borsa.

Nella guida o in macchina il portatore di LAC deve: – Portare sempre con sé un contenitore portalenti, una lacrima artificiale ed un liquido conservante.

– Non rimuovere mai le lenti durante la guida o durante le soste ai semafori, ma accostare e fare le procedure con calma.

– Evitare che l’aria del finestrino aperto o quello della bocchetta del condizionamento della vettura vada verso gli occhi.

– Tenere in macchina l’occhiale correttivo; in caso di perdita o altro problema alle lenti a contatto, 53

3. Consigli generali per una guida sicura

– In caso di guida di motocicli usare sempre il potrebbe essere utile. casco integrale.

– Non depositare mai gli occhiali al sole sul cruscotto della macchina, le lenti potrebbero rovi- – Nel caso di guida di biciclette usare un occhiale protettivo. narsi.

Correzione laser della miopia Guidare quando si ha un difetto visivo (miopia, ipermetropia o astigmatismo) può essere un problema… l’occhiale si può dimenticare a casa, si può perdere, si può rompere durante il viaggio, a volte c’è sole e non si ha l’occhiale da vista colorato, oppure può far buio e si ha in macchina solo l’occhiale da sole, e, comunque, la montatura toglie un po’ di campo visivo e le lenti, se non sono perfettamente pulite, possono ostacolare la perfetta visione.

Se poi si è portatori di lenti a contatto, può succedere di perdere una lente, può accadere che entri un bruscolino nell’occhio e dia problemi, può succedere che l’aria condizionata irriti gli occhi ed altro.

Il solo modo per avere una vista sempre idonea alla guida è fare la correzione laser o chirurgica della miopia o del difetto presente.

In questo caso la correzione è permanente perchè viene modificata la conformazione ottica dell’occhio: questa azione è ottenuta con il laser ad eccimeri che è appunto in grado di rimodellare la curvatura esterna della cornea appiattendola.

Con un trattamento laser ad eccimeri si possono trattare: • la miopia lieve e media: può essere corretta veramente con ottimi risultati; • l’astigmatismo si presta ottimamente ad essere corretto; • l’ipermetropia: si ottengono ottimi risultati nei difetti fino a 3 diottrie.

I difetti forti sia di miopia che di ipermetropia, invece, si correggono inserendo nell’occhio una piccola lente, un cristallino artificiale (vedere più avanti).

Nella stragrande maggioranza dei casi si riesce ad eliminare completamente l’occhiale e dare una visione di ottima qualità e di grande utilità e indipendenza nella guida.

L’intervento laser è sempre possibile a qualunque età adulta ed il risultato ottenuto rimane stabile nel tempo; solo se la miopia era ancora in evoluzione al momento dell’intervento si può avere un parziale ritorno del difetto con il passare degli anni. È importante quindi operare solo quando il difetto è stabilizzato.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Gli interventi vengono eseguiti in anestesia topica, sono indolori e si possono operare i due occhi contemporaneamente.

Le metodiche chirurgiche che utilizzano il laser ad eccimeri sono due: la PRK e la LASIK. Nella PRK il laser è applicato direttamente sulla superficie esterna della cornea dopo anestesia effettuata con poche gocce di collirio. L’intervento è indolore, rapido, preciso ed eseguibile con procedura ambulatoriale.

Una certa dolenzia e irritabilità (fotofobia, lacrimazione ed arrossamento) compaiono nelle ore successive all’intervento. Il recupero visivo avviene in alcuni giorni, mentre la stabilizzazione del risultato ottenuto richiede alcuni mesi. Le miopie lievi che si avvalgono di questa metodica chirurgica hanno buoni risultati con una correzione pressochè totale del difetto nel 90-100% dei casi.

La LASIK è una metodica “full laser” molto più duttile, che permette correzioni ottimali sia nelle miopie lievi, che nelle miopie medie.

La LASIK deve la sua notevole efficacia e precisione al fatto che la radiazione laser opera all’interno della cornea e non sulla sua superficie come nella PRK: “full laser” vuol dire che non vengono utilizzate lame, bisturi, aghi o altri strumenti taglienti. Questo può avvenire grazie ad un altro laser, il laser a femtosecondi, che crea una incisione circolare lamellare

Intervento di Lasik "full laser": a destra un femtolaser e a sinistra un laser ad eccimeri, entrambi di ultimissima generazione. Nella LASIK moderna non vengono utilizzate lame, bisturi, aghi o altri strumenti taglienti

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3. Consigli generali per una guida sicura

che espone gli strati interni della cornea all’azione del laser ad eccimeri.

Il fatto che l’azione del laser ad eccimeri sia interna e non superficiale comporta numerosi vantaggi: infatti la LASIK oltre ad essere un intervento ambulatoriale indolore, eseguito in anestesia topica mediante collirio, fornisce un più rapido recupero visivo sia nell’immediatezza del periodo post-operatorio sia nella stabilizzazione a più lunga distanza ed è priva di disturbi o sintomatologia particolare già nelle prime 12-24 ore post-intervento. La LASIK è l’intervento correttivo che gode di maggiore popolarità e favore dai pazienti per la scarsa sintomatologia post-operatoria e per la rapidità con cui si ottiene la riabilitazione visiva; per queste ragioni e per altre è l’intervento più utilizzato a livello internazional: l’85% circa degli interventi per la correzione dei difetti visivi è fatta con Lasik.

La chirurgia refrattiva consente la correzione della miopia anche in caso di difetti miopici molto elevati (generalmente superiori alle 7-8 diottrie) o quando sia controindicata l’effettuazione dei precedenti interventi con il laser ad eccimeri, ad esempio nei soggetti in cui lo spessore della cornea è inadeguato per l’intervento. In questo caso “l’obiettivo” che la chirurgia va a modificare è il cristallino, la lente posta internamente all’occhio, e si parla di impianto di cristallino artificiale.

Le metodiche chirurgiche sono due, si può infatti aggiungere al cristallino naturale un cristallino artificiale posto davanti o dietro all’iride o si può sostituire il cristallino naturale con un cristallino artificiale. In entrambi i casi il cristallino artificiale è scelto in modo tale da correggere la miopia presente. Il primo si impianta soprattutto nei giovani e conserva l’accomodazione; nel secondo caso la sostituzione del cristallino naturale comporta la perdita dell’accomodazione ed è perciò usata prevalentemente al di sopra dei 50 anni di età.

La preferenza data all’uno o all’altro tra questi due interventi non dipende quindi solo dalle caratteristiche della miopia da correggere ma si basa anche su altri fattori: l’età della persona, la presenza o meno di un’iniziale presbiopia o di una eventuale cataratta (così viene chiamato il cristallino naturale quando si opacizza).

Le numerose conoscenze e i grandi miglioramenti tecnologici apportati alla chirurgia refrattiva negli ultimi anni ne fanno uno strumento valido e sicuro; l’unico che, in mani esperte, permette l’eliminazione o la drastica riduzione dell’uso dell’occhiale o delle lenti a contatto. Per questi motivi, la chirurgia refrattiva è di interesse non solo per le persone che sono intolleranti ad occhiali o lenti a contatto, ma anche per tutti quelli che hanno un difetto visivo che obbliga all’uso di occhiali.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Perfezionare la dieta assumendo solo moderate quantità di cibo e incrementando l’introito di cibi freschi come verdure, frutta e pesce azzurro oltre che acqua naturalmente. Ciò perché l’eccesso di cibo prima della guida non aiuta in quanto richiama il flusso sanguigno verso il sistema digerente, a scapito del flusso verso il cervello; questo viene poi potenziato dalla scarsa lucidità dovuta alla stanchezza; l’eccesso di alcol esalta ulteriormente in grande misura gli effetti della stanchezza. Fare esercizio fisico regolare, che migliora il funzionamento del sistema vascolare in generale e di quello retinico in particolare.

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Utilizzare integratori lacrimali con continuità, in particolar modo se si fanno viaggi lunghi in aria condizionata o con i finestrini aperti; la secchezza oculare rende la vista difficoltosa.

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Avere un buon stile di vita e non sopravvalutare le proprie capacità di attenzione e resistenza; ciò vale soprattutto per i giovani che sono i più esposti al rischio vista-guida, conseguente ad uno stile di vita non sempre ottimale.

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Guidare in posizione idonea: per una guida sicura è molto importante poter trovare la corretta postura. Ciò vuol dire tenere le spalle perfettamente appoggiate allo schienale e distendere le braccia sino a toccare con i polsi la parte superiore del volante: appena si sarà in grado di toccarla senza sollevare le spalle si avrà già cominciato ad assumere la posizione corretta.

Lo schienale deve essere sufficientemente verticale 7

in modo che la schiena sia sempre ben aderente allo stesso e che con le braccia allungate, ma non tese e che si possa raggiungere comodamente la sommità del volante.

Le mani devono sempre stare alle 9 e 3 con i due pollici ben inseriti tra volante e razze, quindi sempre “in presa”.

Il sedile va fatto scorrere sino a quando tutti e tre i pedali possono essere premuti a fondo con facilità.

La posizione dello stesso va regolata anche in base alla lunghezza delle gambe e all’angolo che i piedi formeranno con i pedali: premere a fondo (con la parte larga della pianta) la frizione e spostare il sedile sino a quando la coscia tocca, ma non preme, il sedile stesso. Confermare questa posizione anche con il piede destro: premere l’acceleratore e poi passare al freno (tenendo il tacco ben appoggiato al pavimento). Badare che il piede non formi con la caviglia un angolo inferiore ai 90°.

Per finire regolare, nella posizione più confacente, l’altezza dell’aggancio laterale della cintura di sicurezza.

Nel caso di vetture guidate da più persone, è bene adattare sempre la posizione sedile-volante-cintura alla propria corporatura. Non basta (come fanno in molti) semplicemente spostare qualche cm più avanti o più indietro il sedile e regolare lo specchio retrovisore centrale, ma bisogna sempre eseguire scrupolosamente le procedure sopra descritte (non temere con il passare del tempo si assumerà la posizione corretta in pochissimi secondi, anche qui è solo questione di abitudine).

Altra regolazione importantissima, ma che in pochissimi eseguono, è quella relativa al poggia57

3. Consigli generali per una guida sicura

testa. Questo è fra i più importanti componenti dedicati alla sicurezza e andrebbe regolato un po’ meglio di come avviene di solito: se non è posizionato a dovere, non serve a nulla.

Nemmeno basta che sia genericamente all’altezza della nuca: l’escursione del corpo in caso di tamponamento è talmente elevata che il capo rischia di essere proiettato all’indietro sino a scavalcare il poggiatesta, piegandosi tanto da provocare “colpi di frusta” o nelle peggiori delle ipotesi lesioni alla colonna vertebrale. Per evitare ciò, è sufficiente rispettare due condizioni: il punto più alto del poggiatesta deve trovarsi sopra (di 3-5 centimetri) la sommità del capo; la distanza nuca-poggiatesta non deve superare i 5-8 centimetri.

Essere riposati prima di mettersi in viaggio: essere ben riposati (soprattutto non essere stanchi) prima di mettersi alla guida, specialmente per viaggi lunghi. Ciò vale soprattutto per chi soffre di disturbi del sonno come insonnia, tendenza ad assopirsi in situazioni diverse, irresistibile impulso a dormire; per chi viaggia da solo e per molto tempo, per la mancanza di un’altra persona che possa “sorvegliare” il conducente, stimolarne l’attenzione o addirittura sostituirlo nella guida; per chi si mette alla guida dopo un periodo di stress ed affaticamento (molti incidenti da sonno accadono anche il pomeriggio, al ritorno dal lavoro).

Ancora più attenzione devono avere gli appartenenti ad alcune categorie professionali come i “turnisti”, anch’essi soggetti ad irregolarità negli orari di sonno (i ritmi naturali dell’uomo non 8

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sono compatibili con lo svolgimento, in quelle ore, di compiti che, come la guida, richiedono attenzione).

Utilizzare un vestiario idoneo: cioè vestirsi con abiti non troppo stretti, che non impediscano di effettuare le abituali manovre sui pedali ed indossare scarpe comode, che aderiscano per intero ai pedali e che non scivolino da essi.

Occorre anche evitare di indossare camicie strette perché limitano l’afflusso di sangue al cervello.

Le signore devono evitare di guidare con scarpe dotate di tacchi alti, etc.

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Tergicristalli – Specchietti: i tergicristalli dovrebbero essere puliti e regolati su una velocità tale da non distrarre: il loro movimento deve essere rapido e uniforme, in modo tale da non indurre l’occhio a soffermarsi sul loro movimento.

La spazzola deve essere in condizioni ottimali: un parabrezza sporco tende a richiamare su di sé la messa a fuoco dell’occhio, costringendo il cristallino a un lavoro supplementare a quello abituale; oltretutto ciò impedisce di vedere chiaro, nitido, massimamente in condizioni critiche di nebbia, smog, abbagliamento da fari o da luce solare.

Inoltre per avere sotto controllo tutto ciò che avviene intorno alla macchina è bene regolare al meglio gli specchietti. Innanzitutto, è bene ribadire che gli specchietti presenti su un’auto sono generalmente tre. Ed è buona norma utilizzarli tutti. Chi, come molti, si serve solo di quello centrale, avrà per forza di cose un panorama ridotto di ciò che accade alle sue spalle. Prima 10

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 3.3 L’uso del tergicristallo può rendere la guida più sicura… ma non è sempre sufficiente!

(Cortesia Mario Parma)

entrando in galleria, impiegano tempo ad adattarsi al cambio di illuminazione; inoltre la pupilla deve avere il tempo di dilatarsi. Come detto in precedenza sarebbe opportuno utilizzare lenti transition che si adattano alla luce ambientale schiarendosi o scurendosi od usare occhiali correttivi con filtri (specchi) aggiuntivi mobili che si 11 Luce interna: accenderla il meno possibile applicano o tolgono a seconda dei casi con un mentre si guida: perché causando la contrazione semplice e rapido movimento di una mano. della pupilla, riduce la capacità dell’occhio di adattarsi al buio. Nello stesso tempo, in alcuni 13 Abbagliamento in guida serale: causa casi, può essere utile, sempre che non sia troppo la “cecità notturna”, un fenomeno che si verifica intensa, in quanto, riducendo la midriasi, riduce quando, al buio, si viene accecati da un’intensa l’entità di disturbi come aloni o glares in quei fonte luminosa; generalmente sulle strade ciò si pazienti che, al buio, lamentano questi fastidi. verifica per l’uso improprio degli abbaglianti delle vetture provenienti in senso opposto.

12 Galleria: fare attenzione prima dell’ingresL’abbagliamento provoca affaticamento visivo e so delle galleria, soprattutto quelle scarsamente riduzione della percezione retinica e l’occhio ha illuminate, moderando la velocità. Infatti i ba- bisogno di qualche secondo per riadattarsi alla stoncelli sono ‘saturati’ dalla luce del sole ed, nuova condizione di luce; in questo spazio di

di mettersi in marcia, i retrovisori vanno regolati di modo che, per guardarli, non sia necessario allungare il collo o piegare la testa, ma basti girare gli occhi. Per una visione ottimale, è bene che laddove finisce il campo visivo di uno cominci quello dell’altro.

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3. Consigli generali per una guida sicura

Figura 3.4 L’uscita dalla galleria può creare abbagliamento... e indurre un momento di disagio visivo

(Cortesia Mario Parma)

tempo si vede poco e male Inoltre la pupilla si restringe per effetto della luce intensa e impiega un certo tempo per dilatarsi nuovamente. Se poi l’asfalto è bagnato, il riflesso dei fari crea ulteriore disturbo e aggiunge perdita di contrasto, situazione che può essere molto penalizzante e pericolosa.

Dunque in tali casi bisognerebbe evitare di osservare la fonte abbagliante abbassando lo sguardo per un istante, tenendo il controllo della marcia basandosi sulla striscia laterale più che su quella centrale che è più in linea con la fonte abbagliante; quando si prevede di guidare in strade a grande traffico in senso contrario, sarebbe utile utilizzare lenti antiriflesso. Certamente bisogna che in generale gli autisti cerchino di evitare di usare a sproposito abbaglianti e fendinebbia.

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Climatizzazione: d’estate non scendere di più di 6 C° rispetto alla temperatura esterna.

D’inverno la temperatura ideale dell’abitacolo dovrebbe essere sui 16-18°, alla quale non si secca l’occhio (e tutte le mucose del nostro organismo) e non sopraggiunge il torpore, che contrasta con una buona performance di guida.

Mai orientare le bocchette verso il viso (soprattutto se il conducente usa lenti a contatto): il flusso d’aria diretto tende ad asciugare la fisiologica umidità dell’occhio. I moderni condizionatori tendono a mantenere nell’abitacolo un basso livello di umidità, il che fa evaporare molte lacrime e, quindi, accelera l’affaticamento visivo. Anche il ricircolo dell’aria, se inserito troppo a lungo può dare effetti negativi sulla guida; infatti esso, riduce 14

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

l’ossigeno disponibile e produce un livello ecces- apporta affaticamento sensoriale e distrazione, sivo di anidride carbonica, che finisce per dare così come il consultare di continuo il navigatore o perdersi in discorsi inopportuni con gli altri sonnolenza. passeggeri. Anche il comportamento chiassoso 15 Fumo: contiene sostanze tossiche per la dei passeggeri induce disturbo e distoglie l’attenretina e per il nervo ottico, irrita gli occhi e influ- zione necessaria ad una corretta guida. isce destabilizzando il film lacrimale, non solo di chi fuma. Come danno indiretto produce a lungo 17 Telefono: premesso che ogni attività che diandare, inoltre, sostanze oleose (catrame) che strae il guidatore dal punto di vista visivo o cognisi depositano sui vetri, formando una pellicola tivo, aumenta il rischio di incidenti, l’uso dei teleche ne riduce la trasparenza (i grassi facilitano foni cellulari è un’attività, in macchina, molto più l’appannamento): funge da filtro che diminuisce diffusa rispetto alle altre (come truccarsi, fumare il contrasto. o bere) anche se nessuna di queste è comunque La nicotina contenuta nella sigaretta raggiunge in sicura o meno pericolosa di un’altra. Sebbene sia 8-10 secondi il cervello, si lega ad alcuni recettori difficile valutare l’aumento della possibilità di delle cellule nervose, e determina diminuito ap- collisioni dovute a guidatori distratti, una ricerca porto di ossigeno, aumento dei battiti del cuore mostra che il parlare al telefono cellulare mentre e della pressione sanguigna, effetti non molto si guida comporta un rischio quattro volte magcompatibili con una guida tranquilla e regolare. giore di incidente rispetto a guidatori non distratti Quanto tempo ci vuole per rispondere ad una te- e presenta lo stesso rischio di incidente di persone lefonata mentre si guida? Contare fino a due... che guidano in stato di ebbrezza.

E per accendere una sigaretta? Uno, due, tre, Un altro studio dimostra che scrivere messaggi, quattro, il cronometro si ferma un filo prima dei mentre si guida, comporta un rischio di collisione cinque secondi... Il doppio del tempo. E il doppio 23 volte maggiore rispetto ad un guidatore che della distrazione. Nella commissione Lavori pub- non ha distrazioni particolari. Sebbene esistano blici del Senato sono partiti da questo studio del- molte altre possibilità di distrazione guidando, in la Società italiana di Tabaccologia, per proporre America dove più di 275 milioni di persone posil divieto di fumo ai guidatori; ed è per questo che siede un telefono cellulare, l’81% dei guidatori anche l’Italia, dopo la Gran Bretagna, potrebbe lo usa anche alla guida (New England Journal of imboccare la strada del divieto di fumo per chi Medicine, 10-06 2010). Se proprio non si può è al volante. far a meno di rispondere sarebbe auspicabile l’uso dell’auricolare o del dispositivo viva voce, ma 16 Radio: l’eccessivo volume sonoro, spesso in un tempo in cui gli sms sono di “moda” anche presente nelle auto dei più giovani, alla lunga questi ausili potrebbero risultare vani.

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3. Consigli generali per una guida sicura

Figura 3.5 Parlare al telefono cellulare mentre si guida comporta un rischio quattro volte maggiore di incidente

Nebbia: la nebbia è la condensazione dell’umidità atmosferica in piccolissime gocce d’acqua; è più facile trovarla in zone basse ed in prossimità di corsi d’acqua, boschi ecc., ed in calma di vento. La nebbia ha la pessima caratteristica di assorbire e disperdere la luce, di diminuire il contrasto e la differenza dei colori e quindi la visibilità degli oggetti.

Nello strato d’aria di circa 20 cm immediatamente sopra il suolo la nebbia è molto più rada o scompare; in questo strato si insinua il raggio luminoso dei proiettori fendinebbia, che per questo motivo devono essere montati in basso ed avere un’emissione molto contenuta verso l’alto altrimenti invece che aiutare peggiorano la situazione.

Ma se i fendinebbia anteriori sono ottimi per migliorare la visibilità delle strisce di margine o di corsia, potrebbero non essere sufficienti per la percezione di ostacoli. Con la nebbia diventa an18

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che più difficile valutare la differenza di velocità del veicolo che precede. Utile senz’altro è una buona illuminazione posteriore della vettura e della buone luci di stop: aiutano il guidatore che segue a capire dove è e cosa fa la vettura che lo precede.

Con la nebbia mancando un punto fisso di messa a fuoco, l’occhio si sforza di trovare sempre il contrasto maggiore; questa continua ricerca di una migliore messa a fuoco, alla lunga, risulta estremamente stancante. Coll’avanzare dell’età, poi, il cristallino perde elasticità e, di conseguenza, l’occhio impiega più tempo a mettere a fuoco gli oggetti, aumentando il disagio in queste situazioni.

Ogni anno sono centinaia le vittime di imprudenze durante la guida con nebbia, spesso in colossali tamponamenti a catena ma anche in uscite di strada, impatti con alberi, pali, spallette di

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Figura 3.6 Guidare con la nebbia e con la strada scivolosa può creare molti problemi (Cortesia Reijo Linnola)

ponti o in scontri frontali. Bisognerebbe valutare obiettivamente l’effettiva necessità di mettersi in viaggio con l’automobile in caso di nebbia; se si può è meglio rinunciare e preferire il treno od altri mezzi di trasporto.

Con la nebbia, l’incolumità è condizionata non solo dal comportamento di chi guida, ma soprattutto dal comportamento (e dagli errori) degli altri. La tecnologia propone sempre più dispositivi di supporto (navigatori e sensori d’avviso), alcuni ancora sperimentali, che si dichiarano in grado di assistere il guidatore o di informare nella guida nella nebbia; è bene che il guidatore ne apprezzi l’utilità se la vettura ha in dotazione questi di-

spositivi, non affidandosi mai tuttavia solo ed interamente ad essi.

Rimane il rischio di essere coinvolti in incidenti poi in caso di malfunzionamenti o mancate risposte del dispositivo per situazioni anomale.

Il consiglio fondamentale è: diminuire la velocità e rendersi visibili.

La velocità dovrà essere mantenuta nei limiti imposti dalla visibilità di oggetti non emettitori di luce e suggerita dai segnali di fondo gialli sulla linea di demarcazione esterna della corsia.

Occorre infatti mettersi nella condizione di poter percepire in tempo la presenza di un ostacolo e di poter poi arrestare il veicolo.

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3. Consigli generali per una guida sicura

Valori di visibilità di un oggetto a distanza in caso di nebbia La seguente tabella potrà essere di aiuto: ad ogni distanza in cui è visibile un oggetto non luminoso (alberi, guard-rail, strisce sull’asfalto, carrozzerie di veicoli) corrisponde una velocità.

metri (oggetto visibile) corrisponde a …

8

due autovetture

velocità da non superare in caso di nebbia 10 km/h

10

un grosso furgone

20 km/h

20

un pò più di un autotreno

20 km/h

30

un autotreno e un autobus

35 km/h

40

due autostrade affiancate

40 km/h

50

mezzo campo da calcio

100

un campo da calcio

Pioggia: quando piove abbondantemente risulta veramente difficile guidare: il consiglio è quello di fermarsi, anche in autostrada in una apposita piazzola, sotto un ponte o in un 19

50 km/h 100 km/h

autogrill. Sotto la pioggia abbondante, anche l’occhio che vede bene ha problemi: si annullano le distanze, si ha difficoltà a “misurare” di quanto ci precede la macchina davanti, è diffici-

Figura 3.7 La foschia e la pioggia devono indurre a diminuire la velocità (Cortesia Mario Parma)

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

le scorgere la linea di demarcazione della corsia specialmente se bianca, per la bassa risoluzione di contrasto a tutto ciò si aggiunge il fatto che la vettura ha meno aderenza al manto stradale.

Risulta fondamentale avere delle buone spazzole tergicristallo, anche se davanti ad un forte temporale poco si può fare. Attenzione a non farsi distrarre troppo dal movimento dei tergicristalli stessi ed essere pronti ad aspettarsi, senza mettersi paura, ad effettuare brusche manovre, che uno scroscio d’acqua proiettato dalla macchina che incrocia investa all’improvviso l’autovettura. L’accorgimento più efficace resta sempre quello della prudenza e della riduzione della velocità alla guida!

Neve: anche in caso di neve è un problema guidare: ma spesso, per fortuna forse, vuoi perché il traffico delle città italiane si congestiona ancor di più, vuoi per i soccorsi stradali non proprio rapidi, la guida con la neve si riduce a ben poche occasioni. Occorrono comunque pneumatici adatti oppure sistemi antiscivolo applicati all’esterno delle gomme e naturalmente una guida a bassa velocità ed effettuata con grande attenzione. Il problema viene fuori soprattutto il giorno dopo una bella nevicata e se si decide di trascorrere una giornata in montagna: senza le opportune precauzioni gli occhi possono subire dei seri danni. L’occhio, per la sua funzione specifica e per la sua posizione anatomica, è continuamente esposto a sollecitazioni luminose. Fortunatamente, tuttavia, possiede la capacità di neutralizzare in parte gli effetti delle 20

radiazioni solari: l’ammiccamento, la contrazione della pupilla, l’aggrottamento delle sopracciglia sono infatti meccanismi di difesa molto efficaci. Inoltre, i pigmenti oculari presenti nella retina (luteina, zeaxantina e melanina) hanno l’importante funzione di filtrare la luce; inoltre il cristallino, che ha la funzione di far convergere sulla retina le immagini, è una lente biologica efficace nell’assorbire le radiazioni.

Spesso, tuttavia, queste misure protettive possono non essere sufficienti, soprattutto in condizioni estreme, quando il riverbero della luce è forte o per chi ha occhi particolarmente sensibili.

Il pericolo sono le radiazioni ultraviolette (UV).

In quota, l’80% degli UV filtra indisturbato fra le nubi e la neve arriva a rifletterne ben l’80%.

Inoltre, più si sale più l’ intensità dei raggi solari aumenta: 6-8% in più ogni 1.000 metri (il 12% in più ad altitudini molto elevate).

Conseguenze possibili? Immediate: congiuntiviti, ustioni della cornea, retiniti, forte lacrimazione e aumento della sensibilità alla luce; negli anni: più serie, a retina e cristallino. L’eccesso di UV, infatti, “invecchia” prima la lente naturale dell’occhio favorendo la cataratta.

Per questo gli oculisti predicano da tempo che è fondamentale proteggersi dai raggi UV con occhiali da vista (lenti oftalmiche) e filtri solari (occhiali da sole), lenti protettive in grado di ridurre non solo l’abbagliamento solare, ma anche assicurare un assorbimento al 100% delle radiazioni nocive per l’occhio (il colore della lente protegge dall’abbagliamento, il materiale protegge dagli UVA).

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3. Consigli generali per una guida sicura

Condizioni delle strade: in presenza di forti vibrazioni, l’occhio si affatica di più perché deve effettuare correzioni continue: i muscoli oculari e tutto il sistema deputato all’accomodazione devono adattarsi di continuo per riallineare lo sguardo (la testa è deviata dalle vibrazioni e la fissazione di sguardo si interrompe) e ripristinare l’accomodazione. A lungo termine questo fenomeno può tradursi in sensazione di testa pesante e affaticamento visivo. È ciò che può succedere quando si è per esempio alla guida di veicoli agricoli come trattori, ma anche quando ci si diverte alla guida di moto d’acqua o da neve: all’affaticamento visivo derivante dalle vibrazioni di un fondo non regolare, come quello di una montagna o di un’onda, si aggiunge il riverbero dei raggi solari sulla neve o sull’acqua che può arrecare non pochi fastidi agli occhi come congiuntiviti o cheratiti a breve termine o degenerazioni maculari a lungo termine. In questi casi è d’obbligo l’utilizzo di un occhiale da sole leggero, anallergico,in plastica, ben 21

aderente al viso e agli occhi (magari con una fascetta elastica che lo fissa dietro la testa), antiriflesso, con specchi marroni, grigi o verdi per contrastare la luce intensa e con un fattore di protezione di 3-4.

Al contrario, situazioni di pieno comfort di guida per manti stradali perfetti dal punto di vista della pavimentazione, soleggiati e rettilinei, come accade su alcune delle nostre belle autostrade, paradossalmente a lungo andare potrebbero indurre una situazione di ipnosi sensoriale indotta dalla “quiete”di tutto il sistema visivo, che può portare a sopore e al cosiddetto “colpo di sonno”, in particolar modo quando ci si mette alla guida dopo un pasto abbondante o si è riposato poco.

Velocità: la visione laterale si riduce progressivamente col crescere della velocità (il campo visivo si restringe) e la percezione della profondità risulta alterata cioè diminuita.

Riportiamo in breve alcuni dati che ci lasciano pen22

Figura 3.8 Le condizioni alterate del manto stradale possono favorire gli incidenti (Cortesia Mario Parma)

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza Velocità di marcia (Km/h)

50

60

90

100

130

Spazio percorso in metri nel t.d.r. (1 secondo) 14

17

25

28

36

Spazio di frenatura in metri

11

16

35

43

72

Spazio totale in metri

25

33

60

71

108

T.d.r. = tempo di reazione davanti ad un ostacolo = 7/10 di sec approssimato ad 1 sec.

Tabella 3.1

sare e ragionare su quanto sia importante avere una “vista lunga” ed essere in condizioni psico-fisiche adeguate all’attività della guida stessa. (Tabella 3.1) Per esempio, se si procede ad una velocità di 50 Km/h lo spazio percorso nel tempo di reazione nei confronti di un ostacolo fermo è di circa 14 metri ma quello percorso nel tempo di frenata davanti all’ostacolo è di circa 11 m; lo spazio percorso dall’inizio della frenata allo stop completo dell’auto è di 25 metri, circa la lunghezza di 6 auto di media lunghezza! Viaggiando a 50 Km/h per evitare di investire un pedone si deve frenare per un tratto che occupa lo spazio di 6 auto. Incappare in un incidente da investimento, specie nei centri urbani, non è così difficile ed ormai materia di cronaca quotidiana; bisognerebbe rispettare i limiti di velocità e soprattutto non distrarsi al volante.

I valori in tabella sono valori teorici e “ottimali”; nella realtà i valori saranno poco più alti o poco più bassi se consideriamo il tipo di automobile (dotazione o meno di sistema di frenata ABS) e le caratteristiche del pilota stesso; inoltre la decelerazione non sempre è costante, pochi infatti premono in maniera efficace il pedale del freno.

Anche la percezione dello spazio attorno e del campo visivo, e così la capacità di notare ostacoli od imprevisti cambia al variare della velocità: il punto di attenzione visiva di chi guida si concentra avanti a 200 m per chi va a 40 km/h ed a 400 m per chi guida a 80 km/h, così pure il cono di concentrazione passa da 38° a 40 km/h a 29° a 80 km/h, ed il campo di visione periferica passa da 100° a 40 km/h (si vede che cosa succede ai bordi della strada) a 58° a 80 km/h (si può osservare solo la strada).

Figura 3.9 La velocità alla guida lasciamola ai professionisti

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

4. Alcol, droga e guida

Alcol L’assunzione di alcol e/o droga altera innegabilmente la performance di guida. L’alcol è una sostanza psicoattiva, ossia in grado di interferire con le funzioni neuropsichiche dell’individuo. Le sostanze psicoattive in generale influenzano la capacità di attenzione, di concentrazione ed i tempi di reazione agli stimoli.

La stretta e progressiva correlazione fra concentrazioni ematiche di alcol e gli effetti tossici e comportamentali sull’individuo, la disabilità e i sinistri stradali è ormai confermata da numerosi studi epidemiologici e di interazione uomo-macchina.

Il rischio di incidente stradale aumenta in modo esponenziale all’aumentare della concentrazione di alcol etilico nel sangue. Posto pari a uno il rischio di incidente stradale in condizioni di sobrietà, diventa 11 volte superiore con un’alcolemia compresa tra 0,5 g/l e 0,9 g/l. Gli effetti dell’alcol sulle funzioni sensitivo-motorie e comportamentali riguardano in particolar modo il campo visivo, i tempi di reazione, la capacità di concentrazione, la capacità di giudizio.

Il campo visivo è lo spazio fisico normalmente percepito da un individuo in visione binoculare, ed ha un’angolazione pari a circa 180°. A segui-

Figura 4.1 Un bicchiere di vino è tutto quanto viene concesso a chi si deve poi mettere

alla guida, ma l’astinenza dall’alcol è sicuramente preferibile

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4. Alcol, droga e guida

to di assunzione di sostanze alcoliche insorgono disturbi alla vista a causa della riduzione della visione laterale (visione a tunnel) e di una ridotta capacità di adattamento alla visione notturna.

Il tempo di reazione è l’intervallo di tempo che intercorre tra l’esposizione allo stimolo e l’emissione della risposta: esso varia individualmente ed è influenzato da diversi fattori. L’alcol aumenta i tempi di reazione; i movimenti e gli ostacoli sono percepiti con notevole ritardo.

L’alcol inoltre crea un senso di benessere, di sicurezza ed euforia che porta a sopravvalutare le proprie capacità e ad affrontare rischi che in situazioni normali non sarebbero mai affrontati; inoltre riduce la capacità di reazione ai nuovi problemi ed alle emergenze. L’assunzione di bevande alcoliche compromette inoltre le capacità di vigilanza, induce sonnolenza oltre a rendere difficoltosa anche la coordinazione dei movimenti.

Alcol ed effetti sulla guida Il tasso alcolemico o alcolemia si misura in grammi di alcol per litro di sangue; un tasso alcol emico di 1g/litro indica che in ogni litro di sangue del soggetto è presente 1 grammo di alcol puro.

Supponiamo che si tratti di un soggetto del peso di 70 kg il quale, a digiuno ed in breve tempo, beve due lattine di birra ad alta gradazione (7% in volume). Entro mezz’ora i circa 35 g di alcol contenuti nella birra, assorbiti attraverso tubo digerente, stomaco ed intestino, trasportati in circolo dal sangue e diffondendosi nei liquidi cellulari, determinano il valore massimo di alcolemia.

Nel caso specifico viene raggiunto il valore di 0,7 g/litro: in ogni litro della “parte liquida” (all’interno delle cellule come pure nel sangue) del corpo del soggetto sono presenti 0,7 grammi di alcol. Tale valore rimane stabile per breve tempo (circa mezz’ora) al suo valore massimo, poi comincia lentamente a decrescere: l’alcol viene metabolizzato per la massima parte (circa il 90%) dal fegato, il resto viene emesso attraverso i polmoni ed i reni. Il ritmo di smaltimento del fegato è costante e l’alcol risulta completamente eliminato nell’arco di 7 ore. Se invece che a digiuno l’alcol viene assunto a stomaco pieno si allunga sia il tempo di

70

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

salita al valore massimo che il tempo di permanenza in tale valore; in conclusione, si allunga il tempo totale di eliminazione.

C’è anche una grande differenza di comportamento tra le diverse bevande: l’alcol contenuto nella birra o nel vino viene assorbito più lentamente rispetto a quello di grappa o whisky; l’assorbimento dell’alcol è inoltre favorito dall’anidride carbonica dei vini frizzanti. In ogni caso, a parità di quantità di alcol ingerito nell’arco di un certo periodo di tempo sufficientemente breve, viene raggiunto sempre lo stesso valore massimo di alcolemia, qualunque sia la bevanda. I tempi di eliminazione sono poi molto influenzati dalla funzionalità del fegato: se “sofferente” essi possono allungarsi di molto.

Se, in un certo arco di tempo (ad esempio durante e dopo un pasto) si ingeriscono quantità successive di alcol, ogni curva di assorbimento ed eliminazione si aggiunge e si sovrappone a quella precedente, determinando effetti cumulativi. bevendo...

un uomo di 70 kg raggiunge una donna di 70 kg raggiunge un'alcolemia di... un'alcolemia di...

1/4 di vino a 12°

0,5 g/litro

0,6 g/litro

1/2 litro di birra a 7°

0,6 g/litro

0,65 g/litro

100 cc di superalcolico 40°

0,6 g/litro

0,7 g/litro

Viene applicata la formula 0,0076 * gr * V/M * 0,70 (0,60 per le femmine), dove gr è la gradazione alcolica della bevanda, V è il volume in cc della bevanda e M è la massa corporea del soggetto.

Attenzione: questi valori sono il risultato di un calcolo puramente aritmetico I limiti legali di alcolemia per mettersi alle guida sono: 0,5 g/L e questo limite potrebbe essere ulteriormente abbassato a 0,2 grammi per litro.

Inoltre, i neopatentati non possono bere affatto.

Secondo statistiche ufficiali il rischio d’incidenti cresce fino a 380 volte quando il tasso alcolemico è pari o superiore a 1,5 g/L. Cosa comporta bere prima di mettersi alla guida?

• 0,2 g/L: si ha una ridotta percezione del rischio per cui si ha la tendenza a guidare in maniera più avventata; • 0,4 g/L: si cominciano ad avere lievi difficoltà di coordinazione ed una riduzione dell’attenzione;

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4. Alcol, droga e guida

• 0,5 g/L: dopo questa soglia (che è la soglia limite attualmente in vigore) cominciano le riduzioni delle capacità visive con un’iniziale diminuzione della visione periferica ed una generale lieve riduzione nella percezione degli stimoli sonori e luminosi, oltre all’allungamento progressivo del tempo di reazione; • 0,6 g/L: il campo visivo periferico è ulteriormente ridotto; • 0,7 g/L: c’è un notevole ritardo dei tempi di reazione e riduzione della coordinazione dei movimenti; • 0,9 g/L: si perde fortemente la capacità di adattamento alla luce con perdita della capacità del sistema visivo di percepire le distanze (riduzione della visione binoculare stereoscopica); • 1 g/L: stato di ebbrezza, stato di euforia e di perdita dei freni inibitori; vi è compromissione della capacità visiva non solo in termini di visione laterale ma anche di acuità visiva. I fari delle macchine indicano maggior abbagliamento e possono addirittura provocare una transitoria perdita della vista, ed il ritorno alla visione è ritardato; • 1,5 g/L: si ha sonnolenza, con alto rischio di colpi di sonno, torpore e perdita di lucidità.

L'incidentalità stradale è causa di tragedie in tutta Europa dove, nel 2008, gli incidenti hanno provocato 39 mila morti e 1.700.000 feriti, di cui circa 300 mila gravi. In questo contesto, l'Italia, con 4.731 morti e quasi un milione di feriti registrati nel corso dell'ultimo anno, si posiziona agli ultimi posti della classifica UE della sicurezza stradale.

I dati sono stati diffusi in occasione del convegno "Safe&Sober Italy: prevenzione e riduzione della sinistrosità alcol-correlata", organizzato dallo European Transport Safety Council (Etsc) in collaborazione con la Fondazione Ania per la Sicu-

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rezza Stradale. "Nel nostro Paese si è riscontrata una flessione del 33% della mortalità stradale rispetto al 2000 - quando si registravano 7.061 vittime a causa di incidenti stradali - ma l'Italia si trova ancora ben lontana dal raggiungere l'obiettivo fissato dalla Commissione Europea di dimezzare i morti da incidente stradale entro il 2010", si legge in una nota diffusa dall'Ania.

"Va, inoltre, sottolineato che il decremento percentuale delle vittime registrato all'interno dei nostri confini e' al di sotto di quello conseguito nei principali Paesi Europei, come Francia (-47,1%), Spagna (-46,3%), Germania (-40,3%)".

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Tabelle del D.L. 03 agosto 2007 sul consumo di alcol

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4. Alcol, droga e guida

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

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4. Alcol, droga e guida

A determinare il maggior numero di incidenti stradali – tanto in Italia, quanto nel resto d’Europa – è sicuramente la guida in stato d’ebbrezza. “Gli effetti dell’alcol al volante sono spesso sottovalutati dagli utenti della strada”, continua la nota, “ma è bene ricordare che un conducente con un tasso alcolemico di 0,8 g/l aumenta di 2,7 volte il rischio di incidenti, mentre con un tasso di 1,5 g/l il rischio diventa 22 volte più elevato”. Studi della Commissione Europea stimano che l’alcol alla guida contribuisce a determinare circa 10 mila morti l’anno in Europa ed è responsabile di circa il 30% delle morti tra i conducenti.

Allo stesso modo, secondo l’Istituto Superiore di Sanità, circa il 30% degli incidenti stradali in Italia è provocato da conducenti in stato psicofisico alterato da alcol e droghe. Va considerato, poi, che il consumo di alcolici nel nostro Paese sta crescendo, in particolar modo tra i giovani, e che il 18% dei guidatori abituali ha un comportamento a rischio rispetto all’alcol associato alla guida. Per contrastare questa pericolosa condotta di guida, la Fondazione Ania e la Etsc propongono campagne europee per la promozione del “guidatore designato”, l’utilizzo di tecnologia a bordo della vettura per rilevare il tasso alcolemico del conducente e bloccare il veicolo in caso questi non sia in regola, l’incremento del numero di controlli alcolemici da parte delle Forze dell’Ordine.

“In Europa si stanno adottando dispositivi tecnologici che bloccano il mezzo quando il conducente ha un tasso alcolemico superiore a quello consentito per legge”, afferma la Fondazione. “In Austria, Francia, Finlandia, Svezia, Slovenia e Bel76

gio, per esempio, gli Alcohol interlocks sono già stati introdotti nel trasporto commerciale e hanno portato ad una significativa riduzione degli incidenti in questo settore del trasporto”. Infine, il tema fondamentale dei controlli. “I Paesi che li hanno incrementati hanno ottenuto importanti risultati dal punto di vista della sicurezza stradale”, conclude l’Ania.

Anche se l’Italia ha fatto passi importanti in questa direzione – con un numero di controlli passato complessivamente da circa 700 mila del 2007 a 1.400.000 del 2008 – si deve fare ancora di più per raggiungere le “best practices” europee.

In Italia, i dati su alcol e guida riferiti dall’Osservatorio nazionale alcol in collaborazione con l’Oms, l’Istituto Superiore di Sanità e il Centro Nazionale di Epidemiologia, Sorveglianza e Prevenzione della Salute, sono chiari: l’alcol è la causa del 30-50% degli incidenti stradali e la prima causa di morte per i giovani di età compresa tra i 18 ed i 24 anni. La riduzione degli incidenti stradali attraverso interventi mirati porterebbe a una riduzione del costo economico, sanitario e sociale, stimato nel 2007 in oltre 30 miliardi di euro, quasi il 2% del Pil. I dati diffusi dall’Ania in occasione di Safe&Sober Italy: malgrado il miglioramento registrato dal 2000, il nostro Paese, con quasi 4800 decessi e un milione di feriti nell’ultimo anno si posiziona agli ultimi posti della classifica Ue della sicurezza. La guida in stato di ebbrezza è il pericolo numero uno.

I locali ove si svolgono spettacoli o altre forme di intrattenimento congiuntamente alla vendita

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

e somministrazione di bevande alcoliche hanno l’obbligo di esporre in evidenza e secondo modalità ben identificate (all’entrata, all’interno e all’uscita dei locali) le tabelle informative riguardanti la stima delle quantità di bevande alcoliche che determinano il superamento del tasso alcolemico legale per la guida in stato di ebbrezza pari attualmente a 0,5 grammi/litro ed i sintomi correlati ai differenti livelli di alcolemia e dovrebbero offrire la prova gratuita di alcol-test.

Il confronto tra i tassi alcolemici (Bac) dei guidatori coinvolti in incidenti stradali e di quelli non coinvolti mostra un rischio di incidente maggiore del 38% alla concentrazione di 0,5 g/litro e quasi cinque volte maggiore alla concentrazione di 1,0 g/litro.

Il limite di 0.5 g di alcol per litro di sangue è stata azzerata per alcune categorie di automobilisti.

Zero alcol alla guida quindi per i minori di 21 anni, ma anche per coloro che, superata questa età, abbiano conseguito la patente da meno di tre anni. A questi vanno aggiunti poi tutti i conducenti di professione (senza limiti di età quindi) come gli autisti di camion, autobus ecc. Sono queste le ultime novità in relazione alla guida in stato di ebbrezza del Nuovo Codice della Strada divenuto legge di recente.

Droghe Uno dei primi effetti prodotti dagli allucinogeni, e droghe in generale, sono le alterazioni del campo visivo, con la comparsa di macchie colorate, figure dai contorni indefiniti, oggetti in movimento che lasciano una scia colorata. I mutamenti visivi

possono aggravarsi con l’apparizione di persone o animali, fino ad arrivare a vere e proprie allucinazioni, isolando la persona dalla realtà con la comparsa di paesaggi assurdi e di figure inesistenti.

L’alterazione del sistema della percezione comporta cambiamento delle sensazioni della pelle (che può diventare ipersensibile o totalmente anestetizzata) e della propria ricezione muscolare, con difficoltà quindi a percepire gli arti e il resto del corpo, e arrivando all’impossibilità di stabilire in quale posizione essi si trovino. Ne consegue inevitabilmente un disturbo dell’equilibrio e del movimento. Figuriamoci se ci si trova alla guida di una macchina, per esempio di mattina presto, dopo una nottata in discoteca dove senza dubbio è stato assunto dell’alcol e dove la persona ha ballato, ha sentito musica a tutto volume, ha socializzato e non ha riposato... E poi ci si stupisce se il rientro dalla discoteca è uno dei momenti in cui avvengono gli incidenti più gravi.

Una costante comune dell’effetto della droga è l’euforia iniziale, il senso di benessere, la forza fisica e la consapevolezza di poter fare qualsiasi cosa si voglia (ad esempio guidare ad altra velocità senza sosta) effetti annullati poi di getto dallo stato di debolezza e sonnolenza tipica dell’effetto down della droga responsabile del colpo di sonno e dell’incidente stradale.

Anche i farmaci: del tipo antidepressivi, ansiolitici, ma anche antistaminici ed analgesici in maniera minore dovrebbero essere assunti di preferenza se non ci si deve mettere alla guida di veicoli sempre per le interferenze e conseguenze sul SNC suddette.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

5. Sviluppi futuri

La crescente ricerca scientifica e tecnologica si sta concentrando sulla risoluzione di problemi riguardanti la vista, introducendo parecchie novità di vario tipo.

– Lenti a contatto per la visione crepuscolare e notturna, sfruttando il principio della differente lunghezza d’onda della luce incidente su zone a diverso potere diottrico. L’idea è scaturita studiando il comportamento e la capacità visiva dei gechi notturni che pare essere correlata alla multifocalità della superficie corneale dei loro occhi. La cornea di questi animali è divisa, infatti, in una serie di cerchi concentrici a differente potere diottrico e ad elevata sensibilità; al cambio di luminanza, dunque, saranno stimolate differenti zone della cornea che risponderanno alle diverse lunghezze d’onda della luce visibile incidente, senza alterare di molto il risultato ottico finale e soprattutto senza problemi di aberrazioni e vizi diffrattivi.

– Occhiali digitali per la visione con scarsa illuminazione ambientale che potrebbero essere soprattutto indicati per quei soggetti che lamentano difficoltà visiva notturna; questi occhiali sono costituiti da un’unità d’alimentazione ed una microcamera che registra le

immagini che sono poi proiettate su due micro-display delle lenti. Questo sistema, detto “eye night” consente di regolare anche la luminanza ed il contrasto e di correggere un eventuale difetto refrattivo dell’utilizzatore.

– Lente a contatto a micro sensori: di recente ideazione, questa lente, dotata di micro sensori e di un display a led che si interfaccia con altri strumenti tipo palmari, navigatori etc, avrà la capacità di proiettare a circa 3040 cm, in un’area laterale al campo visivo, le informazioni richieste; con un sistema ad infrarossi aggiuntivo sarà adatta anche alla visione notturna.

– Controllo di un veicolo attraverso il movimento degli occhi. Il gruppo di ricerca sull’intelligenza artificiale, presso la Libera Università di Berlino, è impegnato nello sviluppo di un software che si propone di ottenere questo risultato.

“Eye-Driver” è un prototipo software in via di sperimentazione, che si propone di pilotare il veicolo sperimentale, noto col nome di “Spirit of Berlin”, relativo a un progetto basato sulla realizzazione di un’auto dotata di intelligenza artificiale.

Il software studiato dai ricercatori riceve i se79

5. Sviluppi futuri

gnali catturati da appositi sensori e li converte in segnali di controllo dello sterzo in proporzione alla loro intensità. La lettura della posizione degli occhi viene rilevata tramite un elmetto su cui sono installate due fotocamere e un LED ad infrarossi: in particolare, una delle due camere è puntata frontalmente rispetto alla direzione con cui l’utente indossa il casco, mentre la seconda è puntata su uno dei due occhi ed è supportata dal segnale a infrarossi, che si riflette per mezzo di uno specchio trasparente con lo scopo di calcolare l’angolo visivo senza limitare la visione dell’utente.

L’effettivo utilizzo di questa apparecchiatura è vincolata ad un’operazione di taratura, al termine della quale il software è in grado di tenere traccia del movimento della pupilla e della posizione esatta verso cui è puntata la

fotocamera, disposta frontalmente al casco.

Queste informazioni vengono poi trasmesse in rete a un dispositivo di elaborazione che le converte in adeguati segnali di controllo.

Inoltre, il programma prevede due modalità di guida: oltre alla possibilità di seguire in modo autonomo il percorso, vi è anche la modalità “free ride” con cui si riesce a pilotare il veicolo direttamente attraverso il movimento degli occhi sino a quando questi restano aperti, in caso contrario, il motore viene arrestato.

A parte questi progetti futuristici le moderne fabbriche automobilistiche si stanno ingegnando sempre di più per dare il massimo nell’ambito della sicurezza stradale con il montaggio di sensori e navigatori sofisticati che informano ma soprattutto sono di aiuto in casi particolari di guida come nella nebbia o sotto la pioggia battente:

Figura 5.1 Una buona segnaletica stradale può semplificare la guida anche ad un visitatore di altra lingua (Cortesia Monica Mauri)

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

informano sulle distanza di sicurezza e sulla velocità da mantenere per non avere problemi nella conduzione ma soprattutto per avere un adeguato spazio di frenata in prossimità di un ostacolo.

Nuovi sistemi di assistenza (Road Preview di BMW ad esempio) ampliano il campo visivo del conducente con un ulteriore orizzonte elettronico che, tramite un display (Head Up), gli segnala la presenza delle curve che si presenteranno, quindi il tragitto che verrà percorso entro breve tempo.

Viene dunque visualizzata non solo la direzione in cui varia l’andamento della strada, ma anche il raggio della curva che il conducente deve tenere in considerazione; in tale maniera, il sistema funge da esperto copilota che impartisce con debito anticipo precise informazioni al fine di permettere una guida più sicura e rilassata.

Per permettere la perfetta visualizzazione sull’Head-Up-Display, il sistema di informazione non tiene solamente in considerazione i dati messi a disposizione dal sistema di navigazione, ma anche la velocità del veicolo. Più la velocità è alta, più il raggio visivo del sistema di informazione preventiva aumenta, al fine di avvertire per tempo sulla presenza delle curve successive. Oltre al raggio effettivo della curva e alla velocità attuale, in futuro potranno venire considerati anche altri fattori quali lo stato del fondo stradale in caso di pioggia o di gelo, al fine di rappresentare la situazione in maniera realistica. Limite di questo sistema è che non è in grado di riconoscere eventuale traffico nel senso opposto, quindi non offre suggerimenti sul sorpasso anche se l’andamento della strada lo permetterebbe.

Sta prendendo sempre più piede, inoltre, la corsa all’acquisto di fari allo Xenon che, oltre ad offrire un vantaggio estetico rispetto alla classica luce gialla, è di grande aiuto in termini di visibilità nelle situazioni difficili e diminuisce il fastidioso abbagliamento: la luce raggiunge zone di asfalto inarrivabili per le tradizionali alogene; il miglioramento si ha in ampiezza e in profondità, la segnaletica orizzontale è più evidente e contrastata e si individua più facilmente il nastro d’asfalto. I colori sono falsati un po’ (specialmente i cartelli a bordo strada che vengono colpiti prima da una porzione azzurrina del fascio luminoso e poi dalla luce bianca) ma la differenza oltre ad essere minima non comporta “errori” come segnali non visti.

Per coloro che non possono permettersi un’auto tanto sofisticata quanto costosa, valgono le leggi del buon senso e dell’educazione alla guida: basta tener conto di quegli accorgimenti sopra descritti, essere attenti alla guida, accettare i propri limiti quando insorgano limitazioni legate allo stato psico-fisico della persona e soprattutto correre dall’Oculista quando il problema verosimilmente è legato alla vista.

Ma anche lo Stato, con il Ministero dei Trasporti, deve fare il suo, offrendo servizi come strade ancora più confortevoli e fruibili a tutti i mezzi per viabilità, visibilità e sicurezza adottando criteri conformi ai mutamenti tecnologici, ed ai bisogni dei cittadini-autisti: intanto, strade più larghe, con meno curve ove possibile, con asfalto di recente fattura, drenante, con segnaletica, sia stradale che cartellonistica, più chiara, dettaglia81

5. Sviluppi futuri

ta e facilmente leggibile anche dal soggetto che presenta disturbi visivi e soprattutto nelle particolari condizioni di pioggia, nebbia e neve. Le gallerie dovrebbero essere tutte (non solo quelle degli snodi principali) dotate di ventilatori che liberano dallo smog che vi si accumula all’interno che a volte limita di molto la sicurezza della marcia; e poi, ben illuminate, ad esempio, con l’installazione di luci a LED che hanno consumi drasticamente inferiori, rispetto ai tradizionali lampioni con lampade ai vapori di mercurio sia a quelle più recenti ai vapori di sodio ad alta pressione; non solo, ma hanno una durata di

gran lunga maggiore (superiore alle 50.000 ore, quindi, almeno 12 anni di utilizzo), unitamente ai ridotti costi di manutenzione; queste caratteristiche consentono di rendere gli impianti di luce stradale con tecnologia a LED decisamente più vantaggiosi rispetto a quelli tradizionali.

I benefici che questa tecnologia garantisce nell’ambito dell’illuminazione stradale sono, infatti, sia a livello economico che ambientale, in quanto si traducono in un sensibile risparmio energetico e contemporaneamente anche in uno straordinario contenimento dell’inquinamento luminoso.

Il LED è una sorgente di luce puntiforme la cui emissione viene “gestita” attraverso apposite lenti irradianti e direzionata con precisione, mentre, ad esempio, una lampada ad incan­descenza è come un “fuoco acceso” che irradia luce a 360°e disperde la sua luce lateralmente. Con queste lampade a LED dove la luminosità risulta più concentrata talvolta si può osservare un fondo continuo all’orizzonte (o comunque nel raggio di visibilità del conducente), fenomeno che provoca delle situazioni che sono molto simili a quelle che si riscontrano in presenza di nebbia (“muro bianco”), foschia e pioggia, e se naturalmente queste situazioni sono già presenti, esse vengono ulteriormente accentuate potendo creare qualche difficoltà nella conduzione di un’auto.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

6. Visita oculistica e guida

Esame di comportamento stradale, slalom nel traffico, prove di guida in autostrada. Sono alcuni degli effetti delle nuove norme introdotte dalla Commissione europea in materia di guida. Alla luce dei progressi scientifici e tecnici conseguiti negli ultimi anni in materia automobilistica, l’Unione Europea ha ritenuto infatti opportuno rivedere i requisiti minimi per gli esami di guida, al fine di armonizzare l’idoneità alla guida nella Comunità Europea, e di adattare le prove di esame alle esigenze del traffico quotidiano.

Il Parlamento Europeo, mediante la Direttiva 2000/56/CE, ha fissato nuovi criteri di valutazione, tali da garantire maggior sicurezza in materia di circolazione stradale sulle strade europee, in virtù degli elevati numeri di incidenti stradali. La suddetta Direttiva mira all’applicazione di requisiti più rigorosi, sia per ciò che riguarda l’esame teorico che per quanto riguarda l’esame pratico.

Ad esempio, se un cittadino vorrà prendere la patente A (per le due ruote) dovrà preparare e controllare il veicolo ai fini della sicurezza stradale nonché dimostrare di essere in grado di prepararsi alla guida, anche provvedendo ad

indossare un corretto abbigliamento.

Si dovranno, altresì, eseguire alcune manovre nel traffico, anche più azzardate, al fine di poter testare i vari cambi di sguardo in relazione alla diversa traiettoria. Anche per ciò che riguarda la categoria di patente B sono stati apportati dei cambiamenti, e tra i tanti si sottolinea la prova pratica eseguita sulle autostrade, da casello a casello. Chiaramente tutte belle parole ma in Italia, almeno, non accade nulla o poco di quanto previsto: alla rigorosità della legge non corrisponde uguale rigorosità delle visite mediche. In particolare, spesso il rinnovo della patente è una mera formalità presso le delegazioni Aci del territorio. Al cittadino viene presentato un questionario a crocette sul proprio stato di salute che fa da autodichiarazione, e poi che competenze può avere un Medico militare o delle FFSS in relazione ai problemi visivi legati ai cambi di sguardo, alla visione periferica o notturna?!

Dunque, è giusto che ci siano controlli più serrati, per tutti ed ovunque, ma è anche auspicabile che la legislazione futura (nel 2013 la patente di guida ora comunitaria dovrebbe essere uguale ed unica in tutte le sue forme per tutti i citta83

6. Visita oculistica e guida

dini dell’Eu) in merito preveda anche la figura di un medico davvero competente, come lo specialista oftalmologo, che sappia velocemente e realmente discriminare le patologie che sono abilitanti parzialmente o totalmente al processo della guida di un veicolo nelle varie condizioni.

E comunque sarebbe opportuno che il medico esaminatore, che ora non è uno specialista della materia, richiedesse in tutti i casi dubbi il parere dell’Oculista; ancora più professionalità e sicurezza scientifica acquisterebbe la visita medica qualora lo stesso medico di famiglia redigesse un certificato medico in cui si attestino le patologie, gli interventi subiti ed i farmaci in uso dal paziente-guidatore da consegnare all’Oculista stesso che, in questo modo sarà orientato meglio verso un’attenta analisi del campo visivo piuttosto che della rifrazione notturna piuttosto che della sensibilità al contrasto.

Esempi di ausilii, inoltre per il futuro, da introdurre, nella comune visita oculistica propedeutica al rinnovo della patente o comunque una tantum, potrebbero essere il ricorso a test specifici come quello del nictometro di Rodenstock (1988), introdotto appositamente dalla Commissione Oftalmologica del Traffico Stradale Tedesca; questo strumento è in grado di eseguire test specifici mono e binoculari della visione crepuscolare per l’idoneità alla guida notturna. Il sistema ottico dell’apparecchio simula la situazione notturna del traffico stradale con e senza abbagliamento: vengono proiettati sullo schermo di visione dell’esaminando raggi di luce non schermata in alternanza ad un fondo oscurato da un diaframma per 84

simulare una miopia crepuscolare. Si ottiene, in questo modo, una valutazione sull’idoneità alla guida notturna ma anche l’indicazione per un occhiale adatto alla condizione ambientale corrispondente.

Inoltre il test della sensibilità al contrasto informa, mediante la sua curva di sensibilità, sulla capacità visiva maculare e neurale di un soggetto per una data condizione luminosa.

Oppure il test di abbagliamento o di fotostress, misurando il tempo di recupero visivo del soggetto, rileva la causa della diminuita acuità visiva; la retina del paziente è sottoposta per 10 min ad una luce intensa che “scolorisce” il pigmento retinico. In generale il tempo di recupero della normale attività oculare è compreso tra i 15-30 min: un tempo superiore è indicativo di disturbi maculari, mentre soggetti con disturbi della via ottica, dal nervo ottico alle radiazioni ottico-cerebrali, non hanno tempi di recupero lunghi.

Quanto descritto, presuppone, tuttavia, la presenza di un apparato visivo integro ed attivo che possa cioè dare all’individuo, nonostante le possibili limitazioni che un ambiente sfavorevole può dare, una soddisfacente visione.

I simulatori di guida dovrebbero diventare uno strumento imprescindibile per l’educazione stradale (e non una chicca di poche autoscuole), e gli allievi dovrebbero poterlo usare sotto la supervisione di un istruttore, per imparare a muoversi nel traffico e ad affrontare situazioni di pericolo.

Le condizioni meteo sono una variabile impor-

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

tante con cui fare i conti quando si guida, come già detto. E ci sono in commercio simulatori che permettono all’utente di scegliere in quale momento del giorno o della notte effettuare la propria prova di guida, e con quale situazione climatica. Guidare in pieno giorno è ovviamente un’altra cosa rispetto a guidare di notte, quando la visibilità è molto ridotta, con improvvisi

lampi di luce provenienti dai fari delle altre vetture; allo stesso modo, guidare quando c’è nebbia o pioggia impone maggiore attenzione rispetto a quando il tempo è sereno e la visibilità e le condizioni stradali sono ottime. Dunque alla base sempre l’educazione alla guida come al rispetto delle leggi, che siano però ben articolate.

Figura 6.1

– Secondo me la cosa più bella delle donne sono gli occhi.

– E perché mai?

– Sono in grado di vedere un capello biondo sulla giacca del loro marito a venti metri di distanza ma poi non vedono il muro del garage.

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

7. Conclusioni

Concludendo gli autori si augurano che questa pubblicazione, semplice, curiosa e di rapida lettura, possa arricchire le conoscenze del lettore su di una pratica tanto comune quanto delicata come quella della guida di veicoli, soprattutto in condizioni particolari, come nella guida notturna o quando si è in presenza di patologie oculari.

Vuole inoltre convincere o almeno sensibilizzare i cittadini-autisti a considerare quanto siano importanti questi pochi consigli da adottare alla guida delle automobili e accettare il rifiuto del rinnovo della patente quando la causa è verosimilmente un problema visivo. L’educazione e l’umiltà nell’accettare i propri limiti può essere, talvolta, di salvavita più di una macchina costosa e super moderna.

Dunque gli autori si propongono di spingere maggiormente tutti coloro che operano nel campo

automobilistico a considerare il grande vantaggio che può derivare dall’esatta conoscenza della fisio-patologia oculare, in termini di riduzione del numero di incidenti stradali da questa causa. Un ultimo appello ai Legislatori, ovvero a coloro che lavorano nel redigere e nel far applicare le leggi nel campo dei trasporti: non si può essere ignari davanti a numeri così sconcertanti (ci riferiamo alle vittime della strada) specialmente quando la causa dell’incidente venga etichettata come “da problema visivo”; guidare è una pratica quotidiana e sinonimo di modernità, che non può affatto divenire causa di morte: è estremamente importante che una figura tecnica e specializzata, come l’Oculista, entri a far parte di questo mondo. Siamo convinti che, anche in questo modo, si potrà arrivare ad una riduzione della mortalità sulle strade da causa visiva.

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7. Conclusioni

Requisiti per il rilascio della patente di guida (Artt. da 119 a 121 Codice della Strada) (da Art. 119 Cod. Str.) Requisiti visivi 1. Per il conseguimento, la conferma di validità o la revisione della patente di guida per motoveicoli ed autoveicoli di qualsiasi categoria è necessario che il richiedente possegga campo visivo normale e senso cromatico sufficiente per distinguere rapidamente e con sicurezza i colori in uso nella segnaletica stradale, una sufficiente visione notturna e la visione binoculare.

2. Per il conseguimento o la conferma di validità della patente di guida per motoveicoli od autoveicoli delle categorie A e B occorre possedere un’acutezza visiva non inferiore ai dieci decimi complessivi con non meno di due decimi per l’occhio che vede di meno, raggiungibile con lenti sferiche positive o negative di qualsiasi valore diottrico, purché la differenza tra le due lenti non sia superiore a tre diottrie.

3. Per il conseguimento, la conferma di validità o la revisione della patente di guida per gli autoveicoli delle categorie C, D, E occorre possedere un’acutezza visiva pari ad almeno quattordici decimi complessivi con non meno di cinque decimi nell’occhio che vede di meno, raggiungibile con lenti sferiche positive o negative di qualsiasi valore diottrico, purché la differenza tra le due lenti non sia superiore a tre diottrie, e l’acutezza visiva non corretta sia almeno pari ad un decimo per ciascun occhio.

4. In caso di visus naturale al di sotto del minimo prescritto per vizio miopico da un occhio ed ipermetropico dall’altro, correggibile rispettivamente con lenti sferiche negative o positive, la differenza di rifrazione tra le due lenti non può essere, del pari, superiore a tre diottrie.

5. Nel caso in cui la correzione si renda necessaria per un solo occhio, il grado di rifrazione della lente non potrà essere superiore a tre diottrie sia positive che negative.

6. Quando alle lenti di base sferiche sia associata una lente cilindrica, il calcolo della differenza di rifrazione deve essere effettuato tenendo conto soltanto del valore diottrico delle lenti sferiche di base.

7. Nel caso di visus naturale al di sotto del minimo prescritto per solo vizio di astigmatismo, correggibile con lenti cilindriche positive o negative, non si stabiliscono vincoli diottrici, ma l’uso di dette lenti deve

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Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

essere tollerato ed efficace.

8. L’acutezza visiva può essere raggiunta anche con l’adozione di lenti a contatto.

9. Il visus raggiunto dopo l’impianto di lenti artificiali endoculari è considerato, in sede di esame, come visus naturale.

10. Le correzioni di cui ai commi precedenti devono essere efficaci e tollerate.

11. Le patenti di guida della categoria C, D, E non devono essere rilasciate né confermate se il candidato o conducente ha un campo visivo ridotto o se è colpito da diplopia o da visione binoculare difettosa.

12. Qualora si scopra o si sospetti l’esistenza di una malattia in atto o pregressa dell’apparato visivo, associata o non a vizi di rifrazione, che sia o sia stata causa di menomazione del campo visivo, del senso cromatico, della visione notturna o della visione binoculare, si devono prevedere, da parte della commissione medica locale, esami della vista a periodi non superiori a due anni, al cui esito sarà subordinato il rinnovo della patente di guida.

13. Nel caso in cui la riduzione del visus o degli altri parametri oculari dipenda da una malattia dell’apparato visivo il certificato dovrà essere rilasciato dalla commissione medica locale la quale potrà indicare l’opportunità che la validità della patente sia ridotta ad un periodo non superiore a due anni. (*) (*) Articolo così modificato dal D.P.R. 16 settembre 1996, n. 610, art. 181.

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7. Conclusioni

Tipologie di patenti

A

Motoveicoli (es.: motocarri, quadricicli, motocarrozzette con al massimo quattro persone a bordo compreso il conducente, ecc.) di massa complessiva non superiore a 1,3 t.

Macchine agricole con velocità fino a 40 km/h, che non superano i limiti di sagoma e di massa previsti per i motoveicoli e col solo conducente a bordo.

A1

Motoveicoli leggeri, di cilindrata non oltre 125 cm3 e di potenza massima non oltre 11 kW; tricicli a motore (veicoli a tre ruote simmetriche, con motore oltre 50 cm3 e/o velocità max oltre 45 km/h); quadricicli per trasporto merci di massa a vuoto fino a 550 kg (400 kg se per trasporto persone) e potenza fino a 15 kW.

La patente di categoria A consente anche la guida dei veicoli conducibili con patente A1

B

Motoveicoli (anche di massa oltre 1,3 t), esclusi i motocicli (si possono però guidare, solo in Italia, motocicli leggeri, fino a 125 cm3 e potenza fino a 11 kW).

Autoveicoli (compresi autocarri ed autocaravan) di massa complessiva non superiore a 3,5 t con nove posti totali a sedere (compreso il conducente) anche se trainanti un rimorchio leggero (fino a 750 kg) ovvero un rimorchio non leggero che non ecceda la massa a vuoto del veicolo trainante purché la massa totale dei due veicoli, a pieno carico, non superi le 3,5 t.

Macchine agricole e macchine operatrici.

B1

Tricicli a motore (veicoli a 3 ruote simmetriche, con motore oltre 50 cm3 e/o velocità max oltre 45 km/h); quadricicli per trasporto merci di massa a vuoto fino a 550 kg (400 kg se per trasporto persone) e potenza fino a 15 kW.

La patente di categoria B consente anche la guida dei veicoli conducibili con patente B1 Le patenti B-C-D rilasciate prima del 25/4/88 abilitano anche alla guida di motocicli

C

90

Autoveicoli, esclusi quelli per la cui guida è richiesta la patente della categoria D, di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, anche se trainanti un rimorchio leggero (fino a 0,75 t).

Macchine operatrici eccezionali.

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Autoveicoli, diversi da quelli della categoria D, di massa massima autorizzata superiore a 3500 kg ma che non ecceda 7500 kg, con eventualmente agganciato un rimorchio leggero.

C1

Le patenti di categoria C e C1 consentono anche la guida dei veicoli conducibili con patenti B e B1

D

Autobus ed altri autoveicoli per trasporto persone con numero di posti a sedere, senza conducente, superiore ad otto, anche se trainanti un rimorchio leggero.

D1

Autoveicoli destinati al trasporto di persone, con numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, oltre 8 ma fino a 16, con eventualmente agganciato un rimorchio leggero.

Le patenti di categoria D consentono anche la guida dei veicoli conducibili con patenti B, B1, C, C1 e D1

E

Autoveicoli per la cui guida è richiesta la patente delle categorie B, C e D, per ciascuna delle quali il conducente sia abilitato, quando trainano un rimorchio che non rientra in quelli indicati per ciascuna delle precedenti categorie; autoarticolati per trasporto di persone e autosnodati, purché il conducente sia abilitato alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente di categoria D; altri autoarticolati purché il conducente sia abilitato alla guida di autoveicoli per i quali è richiesta la patente di categoria C.

C1+E

Complessi di veicoli di massa max fino a 12.000 kg, composti da una motrice della categoria C1 e da un rimorchio non leggero che non eccede la massa a vuoto della motrice.

D1+E

Complessi di veicoli di massa max fino a 12.000 kg, composti da una motrice di categoria D1 e da un rimorchio non leggero per trasporto cose che non eccede la massa a vuoto della motrice.

91

7. Conclusioni

Requisiti per il rilascio o rinnovo della patente di guida per soggetti con patologie a carico dell’apparato visivo I conducenti sono divisi in due gruppi in base alle caratteristiche dei veicoli di cui chiedono la patente: • Gruppo 1: conducenti di veicoli delle categorie A (moto), B (auto), B + E (rimorchio) e delle sottocategorie A1 (moto fino a 125 cm3) e B1(abolita dal ’99); • Gruppo 2: conducenti di veicoli delle categorie C (macchine fino a 7,5 tonnellate), C + E, D (macchina con 9 posti), D + E e delle sottocategorie C1 (abolita dal ’99),C1 + E, D1 (abolita dal ’99) e D1 + E. Per questi soggetti è valida la seguente tabella medica: Gruppo 1 Acutezza visiva binoculare con la

miglior correzione ottica tollerata

Campo visivo binoculare

Visione

Gruppo 2

10/10 14/10 • visus dell’occhio peggiore • visus dell’occhio peggiore almeno 2/10 con differenza almeno 5/10 con tra gli occhi non superiore differenza tra gli occhi non a 3 diottrie superiore a 3 diottrie • visus naturale di almeno 1/10 • 120° orizzontale • 50° verso destra e sinistra • 20° verso alto e basso • no difetti nei 20° centrali

• 160° orizzontale • 80° verso destra e sinistra • 25° verso alto • 30° verso basso • no difetti nei 30° centrali

Sufficiente

Sufficiente

Idoneo

Idoneo

Idonea

Idonea

crepuscolare Tempo di recupero dopo l’abbagliamento Sensibilità al contrasto

92

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

I soggetti monocoli, con condizione accertata da almeno sei mesi, non possono accedere ai requisiti di possesso del Gruppo 2. Per loro vale la seguente tabella: Gruppo 1 Acutezza visiva con la miglior correzione ottica tollerata

8/10

Campo visivo

• 120° orizzontale • 60° verso destra e sinistra • 25° verso alto • 30° verso basso • no difetti nei 30° centrali

Visione

Sufficiente

crepuscolare Tempo di

Idoneo

recupero dopo l’abbagliamento Sensibilità

Idonea

al contrasto

Nel caso in cui uno o più requisiti non siano raggiungibili il giudizio viene demandato alla Commissione Medica Locale (CML) che, avvalendosi di consulenza da parte di Medico Specialista Oculista, valuta con estrema cautela se la patente di guida può essere rilasciata o rinnovata, eventualmente con validità limitata nella durata e se del caso con limitazione per la guida notturna.

A seguito di diplopia sviluppata recentemente o della perdita improvvisa della visione in un occhio, ai fini del raggiungimento di un adattamento adeguato non è consentito guidare per un congruo periodo di tempo, da valutare da parte di Medico Specialista Oculista; trascorso tale periodo, la guida può essere autorizzata dalla CML, acquisito il parere di un Medico Specialista Oculista, eventualmente con prescrizione di validità limitata nella durata e se del caso con limitazione per la guida notturna (dati Società Oftalmologica Italiana e Associazione Sindacale Medici Oculisti e Ortottisti Italiani).

93

7. Conclusioni

Guida in stato di ebbrezza Cosa prevede il Codice della strada La guida in stato di ebbrezza è sanzionata dall’ art. 186 del codice della strada. È un reato di competenza del Tribunale. Con il nuovo decreto-legge del 23 maggio 2008, n. 92,convertito in Legge nr. 125 del 24 Luglio 2008 le sanzioni sono ancora più severe: Tasso alcolemico

Sanzione

tra 0,5 g/l a 0,8 g/l

• Ammenda da 500 a 2.000 euro • Sospensione della patente da 3 a 6 mesi

tra 0,8 e 1,5 g/l

• Ammenda da 800 a 3.200 euro • Arresto fino a 6 mesi.

• Sospensione della patente per un periodo di tempo compreso tra 6 mesi e 1 anno

oltre 1,5 g/l

• Ammenda tra 1.500 e 6.000 euro • Arresto da 6 mesi ad 1 anno, con un minimo di 6 mesi • Sospensione della patente da 1 a 2 anni • Confisca del veicolo con la sentenza di condanna

E il veicolo?

In caso di constatazione di tasso alcolemico sopra la norma, il veicolo non può essere condotto dalla persona in stato di ebbrezza, per cui se non è possibile affidarlo ad altra persona lo stesso può essere fatto recuperare da un soggetto autorizzato ad esercitare l’attività di soccorso stradale e deposito per trasportarlo presso un luogo indicato dallo stesso trasgressore, ovvero, in mancanza presso l’autorimessa del soggetto che ha proceduto al recupero stesso.

Se il tasso alcolemico accertato è superiore a 1,5 gr/l è invece disposto il sequestro preventivo ai fini della confisca che verrà disposta in sede di condanna. È prevista la decurtazione dei punti sulla patente?

Per questo tipo di reato è prevista la sottrazione di 10 punti (il doppio per i giovani che hanno preso la patente dopo l’01.10.2003 e da meno di 3 anni).

94

Occhio e Guida – Vedere bene per guidare in sicurezza

Casi di revoca della patente di guida Se la stessa persona compie più violazioni nel corso di un biennio o se la violazione è commessa da conducente professionista (autisti di autobus, di veicoli con rimorchio etc.), la patente viene sempre revocata e quindi contestualmente ritirata e trasmessa entro 10 giorni al prefetto.

Nel caso di incidente stradale Quando una persona in stato di ebbrezza con tasso alcolemico inferiore a 1,5 gr/l, provoca un incidente stradale, il giudice con la sentenza di condanna impone il fermo amministrativo del veicolo per 90 giorni salvo che il veicolo appartenga a persona estranea al reato. Se il tasso alcolemico è superiore a 1,5gr/l è disposta la confisca del veicolo, salvo che appartenga a persona estranea al reato.

Rifiuto di sottoporsi all’accertamento alcoliùmetrico La norma prevede che il conducente possa essere sottoposto ad un accertamento alcolimetrico attraverso uno strumento chiamato etilometro che misura la quantità di alcol contenuta nell’aria espirata. L’esame viene ripetuto due volte a distanza di 5 minuti l’una dall’altra.

Chi senza giustificato motivo rifiuta di sottoporsi al controllo etilometrico commette un illecito penale con le seguenti sanzioni: a) arresto da tre mesi ad un anno b) ammenda da 1.500 a 6.000 euro c) sospensione della patente per un periodo da 6 mesi a 2 anni e la revoca nel caso in cui il conducente sia stato condannato per il medesimo reato nei due anni precedenti. Con l’ordinanza di sospensione il Prefetto ordina al conducente di sottoporsi a visita medica di revisione della patente di guida presso la commissione medica provinciale.

Per la violazione è prevista la decurtazione di 10 punti dalla patente. d) confisca del veicolo, salvo che lo stesso appartenga a persona estranea al reato. …Da nuova Riforma del Codice della Strada (luglio 2010) Il limite di 0,5 g per litro di sangue è stata azzerata per alcune categorie di automobilisti.

Zero alcol alla guida quindi per i minori di 21 anni, ma anche per coloro che, superata questa età, abbiano conseguito la patente da meno di tre anni. A questi vanno aggiunti poi tutti i conducenti di professione (senza limiti di età quindi) come gli autisti di camion, autobus ecc.

Un emendamento ha previsto ai conducenti professionali (coloro che per

95

7. Conclusioni

intenderci guidano camion, TIR, pullman, autobus ecc.) di “allungare” il periodo di attività da 65 a 68 anni, introducendo però l’obbligo di rinnovo della patente annuale. Il Ministero dei Trasporti comunicherà quindi agli automobilisti della fascia d’età interessata (65, 66 e 67 anni) come tornare in possesso del proprio permesso di guida. Gli ottantenni guidatori vedranno reso più complicato il rinnovo della patente con visite mediche più severe da svolgersi con cadenza biennale.

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L’OCCHIALE DA GUIDA IDEALE STUDIO DEL CENTRO STUDI SALMOIRAGHI & VIGANÒ

LUIGI MELE - GIOACCHINO GESMUNDO

Studio del Centro Studi Salmoiraghi & Viganò

8. L’occhiale da Guida ideale Studio del Centro Studi Salmoiraghi &Viganò Luigi Mele - Medico chirurgo oculista, direttore territoriale e scientifico del Vision Care Journal Gioacchino Gesmundo - Formatore, Salmoiraghi & Viganò University Testato ed approvato dagli istruttori del Centro Guida Sicura ACI – SARA Introduzione Molte delle azioni che compiamo routinariamente durante la giornata possono sembrarci scontate e di facile esecuzione ma, la maggior parte di esse, sono frutto di una complessa interazione tra il nostro cervello e gli organi di senso, come nel caso della guida.

Quando guidiamo, i nostri occhi raccolgono una notevole quantità di informazioni provenienti dall’esterno che, dopo essere state elaborate dal cervello, ci permetteranno di evitare gli ostacoli, prevenire le manovre altrui e mettere in pratica tutte quelle azioni finalizzate ad una guida sicura e confortevole.

Vi sono, poi, una serie di stimoli che interferiscono in modo significativo con il processo di elaborazione delle informazioni tra occhio e cervello, e che non possono essere eliminati in modo naturale, quali l’abbagliamento in condizioni di sole pieno, il riverbero in condizioni di asfalto irregolare e la alterata percezione del colore in condizione di visione crepuscolare; così come tutti i fastidiosi riflessi provenienti dalle fonti luminose poste nel campo visivo.

Tutto ciò, oltre ad alterare la qualità delle immagini percepite, genera stanchezza e affaticamento visi-

vo; sintomi caratteristici di tutti coloro che guidano per tempi prolungati.

Guidare in sicurezza significa, quindi, fare in modo che i nostri occhi possano ricevere tutti gli stimoli corretti grazie ai quali si potranno ottenere risposte rapide, sicure ed efficaci.

Tale scopo può essere raggiunto sia prestando la massima attenzione e rispettando il codice della strada, ma anche attraverso l’utilizzo di soluzioni ottiche finalizzate al miglioramento della percezione degli stimoli luminosi, l’eliminazione dell’abbagliamento e del riverbero ed il miglioramento della sensibilità al contrasto, le cosi dette lenti da guida.

L’occhiale da guida ideale dovrà essere costituito da una montatura in grado di assicurare flessibilità, leggerezza e resistenza e da una lente in grado di garantire una notevole resistenza agli urti, uno scurimento ideale di giorno e la massima trasparenza di sera, nonché la capacità di eliminare i riflessi e il riverbero.

Flessibilità e resistenza: La montatura ideale La montatura di un occhiale da guida dovrà essere leggera e flessibile in modo da resistere agli urti e non disturbare il guidatore durante il porto.

99

8. L’occhiale da Guida ideale

Materiali che rispondono a tali requisiti sono le poliammidi.

Le poliammidi sono polimeri a catena lunga contenenti unità ammide (N-H-C=O). Questi polimeri sono ottenuti tramite la polimerizzazione di un acido con un ammide (Figura 8.1).

Figura 8.1 Formula chimica del polyamide

Alle poliammidi appartengono due tipi di materiali: – nylon: poliammidi alifatiche e semi aromatiche – aramidi (Kevlar e Nomex): poliammidi aromatiche Il nylon si ottiene per polimerizzazione tra un diacido e una diammina ed indica una grande famiglia di specie macromolecolari differenziata in base ad un numero ( da 4 a 12) che segue il nome ( nylon) che indica rispettivamente il numero di atomi di carbonio provenienti dalla diammina e il numero di carboni provenienti dal diacido.

I numerosi legami a idrogeno intra- e inter-mole-

Tabella 8.1

100

colari dovuti alla presenza di gruppi CONH danno origine ad intense forze di coesione che, unitamente alla regolarità delle catene, portano ad avere notevoli percentuali di cristallinità. Ciò conferisce al materiale ottime caratteristiche meccaniche: elevato modulo elastico, durezza e resistenza all’abrasione. Il punto di fusione è generalmente elevato: 220 °C per il Ny-6, 262/264 °C per il 6,6 e 173 °C per il Ny-12. La transizione vetrosa si osserva attorno ai 50 °C per il Ny-6 e a 37 °C per il Ny-12 8 (Tabella 8.1).

In particolare il poliammide 12 (PA 12) presenta: • elevata resistenza all’invecchiamento alle alte temperature e nel tempo; • elevata resistenza e rigidità; • tenacità funzionale anche alle basse temperature; • un’intrinseca resistenza all’ignizione; • eccellenti proprietà dielettriche; • una buona resistenza all’abrasione; • un’eccezionale resistenza chimica In sintesi il PA12 presenta un ottima resistenza chimica e termica, una elevata stabilità dimensionale e una bassa densità, cosa che lo rende un materiale ideale nella costruzione di montature leggere, flessibili e resistenti.

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La resistenza e la massima trasparenza della lente: il Policarbonato e il Trivex In generale appartengono alla famiglia dei policarbonati i poliesteri dell’acido carbonico.

I primi studi su questo polimero risalgono al 1928 da parte di E. I. Carothers della DuPont.

Lo sfruttamento commerciale del materiale avviene solo intorno al 1960 attraverso il policarbonato di bisfenolo A. Il policarbonato da bisfenolo A (Figura 8.2) è un materiale plastico trasparente usato per realizzare lenti leggere e infrangibili, esso presenta una struttura con limitata libertà di rotazione attorno ai legami assiali della catena polimerica con conseguente irrigidimento della stessa. L’impacchettamento delle macromolecole risulta difficile e la cristallizzazione non avviene spontaneamente. Il polimero può cristallizzare attraverso prolungato riscaldamento ad elevata temperatura (180°C per otto giorni). È, inoltre, un materiale termoplastico (inizia a rammollirsi a 150 °C e diviene fluido a 300 °C) che presenta la notevole caratteristica di avere una struttura molecolare completamente amorfa.. Le sue caratteristiche sono le seguenti: – Indice di rifrazione n = 1,587.

– Densità ρ = 1,20 g/cm3 .

– Numero di Abbe ν = 29.

– È curvabile a freddo – È completamente opaco ai raggi UV: la trasmittanza si riduce bruscamente a zero a circa 400 nm.

– Resta stabile fino a 130 – 140 °C, e può

Figura 8.2 Policarbonato di Bisfenolo A

quindi essere usato in diverse condizioni termiche.

– Può essere pulito con alcol Tutto ciò rende tale mezzo molto resistente agli urti, 50 volte superiore alla resistenza del CR39 e circa 250 volte quella del vetro crown non temprato e decisamente più leggero di una lente in CR-39 o in vetro minerale.

A riprova di ciò basti pensare che il cockpit di alcuni caccia supersonici sono formati da un unico blocco di policarbonato trattato in modo da ottenere elevate qualità ottiche.

Il Trivex, un prepolimero organico a base di uretano arricchito con azoto (la catena polimerica è costituita di legami uretanici -NH-(CO)-O-). Il risultato è un materiale per lenti che non solo vanta proprietà ottiche avanzate ma è anche eccezionalmente resistente e ultraleggero.

Sviluppato nel 2001, originariamente per l’esercito come armatura visiva, unisce la resistenza meccanica del policarbonato con una grande qualità ottica e una grande leggerezza.

Il nome infatti si riferisce alle tre proprietà che lo caratterizzano, ossia ottiche superiori, peso ultraleggero e forza estrema.

Le sue caratteristiche sono: 101

8. L’occhiale da Guida ideale

– Indice di rifrazione 1,52.

– Numero di Abbe 43, sufficientemente elevato da non dare problemi di aberrazione cromatica.

– Densità 1,1 g/cm3: è il materiale più leggero disponibile per la produzione di lenti oftalmiche.

– Schermo totale ai raggi UV. L’assenza di riflessi: il trattamento antiriflesso Il trattamento antiriflesso (AR) consiste in una procedura atta all’applicazione di un rivestimento ottico sulla superficie delle lenti al fine di ridurne la riflessione. La necessità di apportare un trattamento tale ad una lente oftalmica scaturisce dal fatto che la radiazione luminosa incidente su di una lente viene riflessa dalla superfice (Figura 8.3 a, b, c) per una quota che non concorre a formare l’immagine finale, che per tale motivo risulta meno luminosa.

Tali riflessioni si realizzano sia sulla superficie anteriore che su quella posteriore della lente.

La radiazione riflessa dalla superficie anteriore determina la generazione di un bagliore superficiale alla lente che rende dall’esterno meno visibili gli occhi di chi le indossa (Figura 8.4 a), quella riflessa dalla posteriore invece penetra nel forame pupillare provocando un decadimento del contrasto e portando alla formazione di immagini fantasma (Figura 8.4 b) che inficiano fortemente la qualità visiva, soprattutto nella visione notturna e prossimale.

Tale disturbo è ancora più manifesto nelle circo102

a.

b.

c.

Figura 8.3 Fenomeno della riflessione luminosa della lente

stanze in cui la sorgente luminosa si pone alle spalle dell’osservatore, nella qual condizione la luce riflette immediatamente nell’occhio del paziente, con importanti disturbi visivi.

I trattamenti antiriflesso, quindi, vengono applicati allo scopo di annullare i processi di riflessione luminosa aumentando di fatto la trasmittanza della lente.

Il trattamento antiriflesso può essere prodotto

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a.

b.

Figura 8.4 Effetto visivo di un lente senza antiriflesso

in monostrato o multistrato, in relazione al materiale della lente.

Il trattamento monostrato, applicato a lenti in vetro, è costituito generalmente da floruro di magnesio, indice di rifrazione di 1.38, la cui pellicola viene sottoposta a indurimento dopo la deposizione sulla lente a circa 300 °C, diventando dura come lo stesso vetro.

Nel caso di trattamento multistrato (Figura 8.5 a, b) verranno alternati materiali con indici differenti, in particolare si pone a contatto con la lente uno strato di quarzo, con indice di rifrazione di 1,46, su cui va posto uno strato di ossido di zinconio, con indice di rifrazione di 2,0. Con tale associazione riusciamo ad interferire con la medesima lunghezza d’onda a 555nm; volendo però ridurre ulteriormente la riflettanza su un numero maggiore di lunghezze d’onda, si ricorre a trattamenti multistrato, in cui ogni componente interferisce con una specifica lunghezza d’onda.

Il risultato finale sarà una qualità di immagine migliore, con una elevata definizione del contrasto (Figura 8.6 a, b)

a.

b.

Figura 8.5 Trattamento antiriflesso multistrato

103

8. L’occhiale da Guida ideale

a.

b.

Figura 8.6 Effetto visivo di una lente con trattamento antiriflesso

Lo scurimento ideale: il filtro solare Oltre che al, fondamentale, compito di correggere i vizi di refrazione, le lenti assumono un ruolo importantissimo sia nel modulare la sensibilità luminosa, il contrasto e la percezione colorimetrica.

Particolari tipi di lenti, quindi, hanno la capacità di agire da filtro nei confronti della radiazione solare ovvero di discriminare qualitativamente e quantitativamente le radiazioni elettromagnetiche che le attraversano.

La discriminazione quantitativa è strettamente legata alla trasmittanza; ovvero la frazione di radiazione incidente ad una data lunghezza d’onda che attraversa la lente stessa.

Viene misurata facendo un rapporto tra l’intensità della radiazione che incide e quella della radiazione che attraversa esprimendola come percentuale.

Dipende principalmente dalla categoria del filtro: in funzione al tipo e allo spessore del materiale di cui è costituito.

La discriminazione qualitativa, invece, è strettamente legata allo spettro di radiazioni elettromagnetiche che attraversa la lente stessa, misurata 104

attraverso la spettrometria.

Dipende, principalmente, dal tipo di filtro: in funzione dalla colorazione e della finitura.

L’effetto filtrante, nei confronti delle radiazioni elettromagnetiche, varia a seconda del tipo di colore e della percentuale di scurimento, cosa valutabile attraverso l’analisi spettrometrica di ogni singolo filtro. Perché un occhiale da sole sia realmente protettivo e confortevole deve essere in grado di assorbire completamente le radiazioni ultraviolette (UV), comprese fra i 300 e i 400 nm, e di assorbire in modo progressivo ed efficace le radiazioni visibili ad alta energia, così da non alterare la percezione cromatica.

Hanno diverse colorazioni quali verde, grigio, marrone.

La loro capacità di bloccare gli U.V. rende merito di elevate proprietà protettive nei confronti delle strutture oculari, seppur con differenze legate alla natura del materiale ed alla colorazione: – Vetro crown n=1,5: bassa protezione U.V – Resina organica cr39: alta protezione U.V. – Policarbonato: altissima protezione U.V Nella realizzazione di un filtro solare, quindi, la

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scelta del colore, deve essere subordinata alla definizione della sua curva spettrale al fine di consentire l’assorbimento ottimale della luce nell’ottica di privilegiarne le prestazioni richieste (massima protezione, aumento del contrasto, visione colori).

Filtro verde: - 100% protezione UV, - scarsa visibilità in ambienti scuri, - media influenza sulla percezione dei colori

Filtro grigio: - 100% protezione UV, - visibilità in ambienti scuri inversamente proporzionale alla tinta - influenza sulla percezione dei colori inversamente proporzionale alla tinta

Filtro marrone: - 100% protezione UV, - visibilità in ambienti scuri inversamente proporzionale alla tinta - influenza sulla percezione dei colori inversamente proporzionale alla tinta L’eliminazione del riverbero: il filtro polarizzante La luce naturale è la sovrapposizione di onde luminose emesse dal sole di cui una parte sarà assorbita dagli oggetti mentre una parte verrà riflessa.

Queste radiazioni riflesse, proprio a causa delle irregolarità della superficie degli oggetti, non avranno un andamento regolare ma giungeranno all’occhio non solo perpendicolarmente (luce lineare), ma anche da diverse direzioni quali lateralmente, obliquamente ed ortogonalmente (luce non lineare).

Si parlerà quindi di luce non polarizzata.

Una luce così strutturata penetrerà nell’occhio in modo caotico e stimolerà le strutture recettoriali in modo “anarchico”; determinando l’insorgenza 105

8. L’occhiale da Guida ideale

a.

b.

Figura 8.7 Luce non polarizzata

a.

b.

Figura 8.8 Filtro polarizzante

a.

b.

Figura 8.9 Luce polarizzata

di abbagliamento e interferendo negativamente sulla discriminazione spaziale (Figura 8.7).

Esistono particolari filtri, detti polarizzatori, che contengono al loro interno delle fibre conduttrici allineate tra loro.

106

Quando la luce incide sul filtro i raggi paralleli alle fibre verranno assorbiti, mentre quelli provenienti in senso trasversale verranno rifratti.

Detti filtri, quindi, permettono il passaggio soltanto della luce proveniente da una sola dire-

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zione, bloccando tutte le altre (Figura 8.8 a). In questo modo la luce incidente, non polarizzata, verrà trasformata in luce emergente definita polarizzata (Figura 8.8 b).

Quando questi filtri polarizzatori vengono incorporati all’interno delle lenti mediante diversi processi quali laminazione, “drop forming” o fusione a liquido, si otterranno le cosiddette lenti polarizzate.

Grazie alle lenti polarizzate la luce arriverà all’occhio in modo lineare, eliminando il riverbero delle superfici riflettenti quali acqua, neve o asfalto con conseguente riduzione dell’abbagliamento e miglioramento del contrasto (Figura 8.9 a, b).

I razionali scientifici della lente da guida Il Centro Studi Salmoiraghi e Viganò ha condotto uno studio mirato alla individuazione dei materiali e dei trattamenti specifici per una lente da guida: Obiettivi: Lo studio si propone di individuare e testare i migliori materiali costitutivi della montatura e della lente, con i relativi trattamenti, finalizzati alla realizzazione di un oc-

chiale dedicato alla guida il quale garantisca leggerezza, resistenza agli urti, assenza di riflessi, assenza di riverbero, massima trasparenza e scurimento ideale in tutte le condizioni di guida.

Soggetti: sono stati inclusi nello studio 32 soggetti. 28 maschi e 4 femmine di età compresa tra i 25 e i 45 anni. 16 presentavano un vizio refrattivo minimo tale da non dover essere corretto con lenti a tempiale, 8 presentavano una miopia non superiore alle 2 diottrie, 4 presentavano una miopia inferiore ad 1.50 diottrie, mentre 2 presentavano un astigmatismo miopico semplice di 1 diottria e 2 presentavano un astigmatismo ipermetropico semplice di 0.75 diottrie.

Materiali: È stata utilizzata una montatura in Poliammide 12 che a confronto con le altre poliammidi, a parità di resistenza, si è dimostrata quella a minore densità e quindi, più leggera. (Grafico 8.1).

Sono state utilizzate lenti in Trivex con ƞ 1.52 per la loro maggiore capacità di bloccare gli UV, per la maggiore trasparenza, leggerezza e resistenza agli urti rispetto agli altri materiali;

Grafico 8.1 Coefficiente di densità del PA 12 rispetto alle altri poliammidi

107

8. L’occhiale da Guida ideale

100.000

80.000

100.000

60.000 80.000

T%

PNX PNX PNX PNX Wavelength UN/VER_A UN/MRN_A UN/VER_A BLUE nm.

DRIVE DRIVE SHV CONTROL 380 0,011 0,012 0,01 0,012 390 0,017 0,018 0,016 0,017 400 7,645 7,52 6,976 7,628 410 49,698 55,217 44,331 54,191 420 68,808 79,933 62,36 76,007 430 72,543 84,661 66,514 79,334 440 73,748 85,508 68,255 79,399 PNX PNX PNX PNX Wavelength85,384 450 75,199 70,33 UN/VER_A 79,181 UN/MRN_A UN/VER_A BLUE nm.

DRIVE SHV CONTROL 460 77,124 86,386 72,903 DRIVE79,127 0,011 0,012 470 79,035 380 87,431 75,63 0,01 79,1920,012 390 0,017 0,018 0,016 0,017 480 80,377 400 89,065 77,64 6,97679,2417,628 7,645 7,52 49,698 55,217 54,191 490 81,039 410 91,342 78,769 44,33179,327 420 68,808 79,933 62,36 76,007 500 81,108 430 92,603 79,272 66,51479,4779,334 72,543 84,661 73,748 85,508 79,399 510 80,921 440 94,51 79,127 68,25579,491 75,199 85,384 79,181 520 80,543 450 95,604 78,724 70,3379,477 460 77,124 86,386 72,903 79,127 530 80,254 470 96,002 78,293 75,6380,054 79,035 87,431 79,192 80,377 89,065 79,241 540 80,025 480 96,802 77,644 77,6480,424 490 81,039 91,342 78,769 79,327 550 79,948 500 96,802 77,14 79,27280,40279,47 81,108 92,603 560 79,893 510 96,653 76,671 80,921 94,51 79,12780,833 79,491 80,543 95,604 79,477 570 79,709 520 97,109 75,715 78,72481,117 530 80,254 96,002 78,293 80,054 580 79,386 540 97,213 74,787 77,64481,3180,424 80,025 96,802 79,948 96,802 80,402 590 79,69 550 96,901 74,532 77,1481,293 79,893 96,653 80,833 600 80,384 560 96,964 74,717 76,67181,786 570 79,709 97,109 75,715 81,117 610 81,59 580 97,667 75,54 74,78782,47381,31 79,386 97,213 590 79,69 96,901 74,532 81,293 620 82,263 98,079 76,047 82,176 600 80,384 96,964 74,717 81,786 630 82,309 610 97,779 75,758 75,5481,016 81,59 97,667 82,473 82,263 98,079 82,176 640 83,907 620 97,277 77,465 76,04780,231 82,309 97,779 81,016 650 86,229 630 97,151 80,259 75,75881,611 640 83,907 97,277 77,465 80,231 660 89,965 650 97,686 84,893 80,25985,066 86,229 97,151 81,611 89,965 97,686 85,066 670 94,001 660 98,204 90,038 84,89388,037 670 94,001 98,204 90,038 88,037 680 95,812 680 98,109 92,641 89,645 95,812 98,109 92,641 89,645 690 96,14 690 97,423 93,695 93,69590,518 96,14 97,423 90,518 95,821 96,702 91,023 700 95,821 700 96,702 93,933 93,93391,023 710 95,018 96,25 93,6 91,54 710 95,018 720 96,25 93,6 93,15991,5491,77 93,955 96,003 93,119 95,771 720 93,955 730 96,003 93,159 92,93591,7791,536 91,996 94,921 91,324 730 93,119 740 95,771 92,935 92,43591,536 750 90,599 93,674 91,792 91,052 740 91,996 760 94,921 92,435 91,42591,324 89,487 92,655 90,805 88,627 92,22 91,25691,052 90,506 750 90,599 770 93,674 91,792 780 87,516 92,132 90,77 89,983 760 89,487 92,655 91,425 90,805 770 88,627 92,22 91,256 90,506 780 87,516 92,132 90,77 89,983

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T%

40.000

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20.000 20.000

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400.0

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nm.

600.0

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nm.

Grafico 8.2 Trasmittanze delle varie colorazioni

nonché per la intrinseca capacità del polimero di interagire al meglio con il trattamento antiriflesso.

Tutte le lenti sono state polimerizzate al 15% con diversi colori analizzandone i valori di trasmittanza emergenti dalle spettrometrie relative (Grafico 8.2).

A tutte le lenti è stato applicato un trattamento 108

antiriflesso superiore (ARguida), analizzandone le riflettanze emergenti dalle spettrometrie relative (Grafico 8.3).

L’analisi spettrometrica ha permesso di scegliere il colore verde ed il colore marrone in quanto presentavano una trasmittanza e riflettanza omogenea su tutte le lunghezze d’onda rispetto agli altri colori.

600.0

780.0

70

Studio del Centro Studi Salmoiraghi & Viganò

15.000

15.000

10.000

R%

PNX PNX PNX PNX Wavelength UN/VER_A UN/MRN_A UN/VER_A BLUE nm.

DRIVE DRIVE SHV CONTROL 380 2,343 19,729 8,334 6,988 390 0,758 14,299 5,177 3,85 400 0,193 10,198 2,928 1,941 410 0,102 9,221 1,846 1,458 420 0,139 11,24 1,202 0,799 430 0,152 12,059 0,763 0,44 440 0,146 12,908 0,459 0,304 PNX PNX PNX PNX Wavelength 13,21 450 0,18 0,279 0,092 UN/VER_A UN/MRN_A UN/VER_A BLUE nm.

SHV CONTROL 460 0,304 12,587 0,134 DRIVE 0,084DRIVE 380 2,343 19,729 8,334 6,988 470 0,555 390 11,186 0,09 5,177 0,1183,85 0,758 14,299 0,193 10,198 480 0,911 400 9,522 0,129 2,928 0,2141,941 0,102 9,221 490 1,344 410 7,268 0,231 1,846 0,471,458 420 0,139 11,24 1,202 0,799 500 1,77 430 5,776 0,409 0,763 0,6290,44 0,152 12,059 0,146 12,908 510 2,144 440 4,059 0,588 0,459 0,8630,304 450 0,18 13,21 0,279 0,092 520 2,398 460 2,983 0,788 0,134 1,1550,084 0,304 12,587 530 2,523 470 2,453 0,991 0,09 1,1770,118 0,555 11,186 0,911 9,522 540 2,509 480 1,791 1,134 0,129 1,3960,214 490 1,344 7,268 0,231 0,47 550 2,373 500 1,72 1,269 0,409 1,7450,629 1,77 5,776 2,144 4,059 560 2,131 510 1,763 1,345 0,588 1,3150,863 2,398 2,983 570 1,794 520 1,425 1,435 0,788 1,9371,155 530 2,523 2,453 0,991 1,177 580 1,42 540 1,333 1,461 1,134 1,7631,396 2,509 1,791 2,373 1,72 590 1,058 550 1,472 1,577 1,269 1,7391,745 560 2,131 1,763 1,345 1,315 600 0,733 570 1,314 1,72 1,435 1,9711,937 1,794 1,425 1,42 1,333 610 0,466 580 0,958 1,846 1,461 2,4771,763 1,058 1,472 620 0,292 590 0,826 2,069 1,577 2,321,739 600 0,733 1,314 1,72 1,971 630 0,227 610 0,941 2,328 1,846 2,3762,477 0,466 0,958 0,292 0,826 640 0,289 620 1,091 2,587 2,069 3,3822,32 630 0,227 0,941 2,328 2,376 650 0,486 640 1,16 2,898 2,587 3,463,382 0,289 1,091 660 0,851 650 1,187 3,405 2,898 3,4593,46 0,486 1,16 0,851 1,187 670 1,377 660 1,356 3,99 3,405 4,3443,459 670 1,377 1,356 3,99 4,344 680 2,094 680 1,853 4,497 4,497 5,0755,075 2,094 1,853 2,912 2,627 690 2,912 690 2,627 4,956 4,956 5,6635,663 3,776 3,345 700 3,776 700 3,345 5,459 5,459 6,0486,048 710 4,826 3,758 6,067 6,011 710 4,826 720 3,758 6,067 6,566 6,0116,685 5,935 3,977 6,988 4,406 720 5,935 730 3,977 6,566 6,907 6,6858,107 740 8,115 5,257 7,317 8,634 730 6,988 750 4,406 6,907 7,898 8,1078,093 9,28 6,343 10,438 7,246 740 8,115 760 5,257 7,317 8,44 8,6348,148 11,623 7,644 750 9,28 770 6,343 7,898 8,778 8,0939,203 780 12,746 7,673 9,086 10,117 760 10,438 7,246 8,44 8,148 770 11,623 7,644 8,778 9,203 780 12,746 7,673 9,086 10,117

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nm.

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nm.

780.0

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Grafico 8.3 Trasmittanze dei trattamenti antiriflesso

Successivamente le lenti sono state divise in due gruppi. Nel gruppo A, 16 paia, le lenti sono state polimerizzate mediante immersione/assorbimento con una colorazione verde al 15%, mentre nel gruppo B, 16 paia, le lenti sono state polimerizzate mediante immersione/assorbimento con una colorazione marrone al 15%.

Si è proceduto, infine, a dotare le lenti di en-

trambi i gruppi di una clip magnetica costituita di un filtro marrone al 70% polarizzato a 3 strati.

Tutti i soggetti hanno utilizzato entrambi i gruppi di lenti durante la guida per un periodo di 15 giorni avendo cura di utilizzare la clip magnetica in condizione di sole pieno ed asportandola in tutte le altre condizioni di luminosità.

Al termine del tempo di utilizzo veniva compilato 109

700.0

8. L’occhiale da Guida ideale

Grafico 8.4 a Indice di soddisfazione lente verde 15%

Grafico 8.4 b Indice di soddisfazione lente marrone 15%

un questionario relativo assegnando uno score di 0 (non soddisfatto), 1 ( oco soddisfatto), 2 (soddisfatto) e 3 (molto soddisfatto) ai diversi parametri in studio quali leggerezza, tollerabilità, discriminazione spaziale, sensibilità al contrasto, percezione dei colori e nitidezza.

Risultati: Nel gruppo A (Grafico 8.4 a) il 4% dei soggetti si è ritenuto non soddisfatto, il 14% dei soggetti si è ritenuto poco soddisfatto, il 55% dei soggetti si è ritenuto soddisfatto mentre il 26% dei pazienti si è ritenuto molto soddisfatto.

Nel gruppo B (Grafico 8.4 b) il 11% dei soggetti si è ritenuto non soddisfatto, il 18% dei soggetti si è ritenuto poco soddisfatto, il 49% dei soggetti si è ritenuto soddisfatto mentre il 21% dei pazienti si è ritenuto molto soddisfatto.

Conclusioni: L’analisi dei risultati ci permette di affermare che le lenti verdi al 15% e con trattamento ARguida si sono dimostrate come la soluzione preferita dai soggetti in studio nel ridurre i riflessi, l’abbagliamento e l’affaticamento visivo durante la guida; in accordo anche con quanto emergente dalle riflettanze relative che evidenziavano una maggiore omogeneità, in tutto lo spettro del visibile, per il colore verde.

Le lenti da guida Salmoiraghi e Viganò Gli studi condotti hanno permesso di assemblare un occhiale che soddisfi le esigenze specifiche della guida.

Tale occhiale è costituito da una montatura in Poliammide 12 con calibro compreso tra 51 e 53 (Figura 8.10 a, b), che si è dimostrata essere quella con miglior rapporto leggerezza-flessibilità-resistenza.

Tale montatura è assemblata in modo da poter applicare una clip magnetica costituita da lenti marroni al 70% con polarizzazione a 3 strati (Figura 8.11) che permette l’eliminazione totale del riverbero dell’asfalto senza alterare la percezione dei colori.

Le lenti sono in Trivex con una colorazione verde al 15% con trattamento antiriflesso ARguida, che si sono dimostrate il miglior sistema nell’eliminare i riflessi rendendo confortevole la visione anche in condizioni ambientali di scarsa luminosità.

Posso essere assemblate per correggere qualsiasi difetto visivo (Figura 8.12).

110

Studio del Centro Studi Salmoiraghi & Viganò

Figura 8.10 a Calibro 53

Come si usa In caso di guida con sole pieno si applicherà la clip magnetica sulla montatura cosa che garantirà l’eliminazione del riverbero e dell’ abbagliamento senza alterare la percezione dei colori.

Durante la guida crepuscolare, notturna, in galleria o con giornata nuvolosa asportando la clip si utilizzerà la lente sottostante che, grazie al trattamento antiriflesso di nuova generazione, che permetterà l’eliminazione di tutti i fastidiosi riflessi (lampioni, fari delle macchine e insegne luminose) garantendo sempre una visione nitida e rilassata.

Figura 8.10 b Calibro 51

Figura 8.11Clip magnetica

Figura 8.12 Tipologia delle diverse lenti realizzzabili

I partner tecnici dell’occhiale da guida Salmoiraghi & Viganò 111

8. L’occhiale da Guida ideale

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SALMOIRAGHI Competenza e ProfessionalitĂ

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€ 40,00

ISBN: 978-88-89629-58-1